indir - UTED Dergi

2146-6394
MAYIS 2016 · YIL: 25
2y5ıl.
www.uteddergi.com
UÇAK BAKIMI
VE YAŞANAN KAZALAR
YERYÜZÜNDEKİ
HAYALMATİKLER
HAVACILIK
VE METEOROLOJİ
UTED, SHGM İLE SEKTÖRÜ
BULUŞTURDU…
294
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
www.uteddergi.com
yayında
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
UTED Dergi'nin Android
uygulaması Google Play'de!
Apple için IOS uygulaması çok
yakında hazır olacak!
‘İ
TAKİP EDİN
haberdar olun!
uted_dergi
uted.dergi
www.uteddergi.com
www.uted.org
uted.dergi
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
Nisan ayı içerisinde iki güzel organizasyon gerçekleştirdik.
Birinci organizasyonumuzda, ülkemizde bir ilki gerçekleştirdik. Sivil havacılık otoritesi yetkilileri ile
sektör çalışanlarını buluşturan bilgi paylaşımı semineri düzenledik.
Bu seminerin gerçekleşmesine katkı sağlayan Sivil Havacılık Genel Müdürü Sayın Bilal EKŞİ Bey ve SHGM
yetkililerine olumlu yaklaşımlarından dolayı teşekkür ederim.
Lisanslandırma süreci ile ilgili sorunlarını bizlere ileten arkadaşlarımızın seminere daha fazla katılım
sağlaması sorunların çözümüne katkı sağlayacaktır. SHGM yetkilileri ile bu seminerlerin belirli periyotlarla
gerçekleştirilmesi konusunda mutabık kaldık.
Değerli Meslektaşlarım,
SHY 66 Yönetmeliği yayınlandıktan sonra yaşananları kısaca hatırlamamız uygun olacaktır. Yönetmelik
yayınlandıktan sonra yaklaşık 5 yıl ülkemizde yeni yönetmeliğe uygun lisans tanzim edilmemişti. Özellikle,
SHD-T 35 lisanslarının dönüşümünde büyük hatalar yapılmış ve lisanslandırma sürecinde yapılan
değişim o dönemde iyi yönetilememişti.
Bir teknisyenin yetişmesi, bir pilotun yetişmesinden yaklaşık 2,5-3 kat daha fazla zaman ve emek
alırken; Türk Hava Yolları gibi ülkemizin önde gelen kuruluşları tarafından pilot ihtiyacını gidermek için
yurtiçinde ve yurtdışında yatırım yapılmış ve hizmet alınmıştır. Ancak bu kuruluşlar tarafından lisanslı
teknisyen yetiştirilmesi için yeterli adım atılmamış, uçak teknisyeni ihtiyacının karşılanması için aynı özen
gösterilmemiştir.
Sivil Havacılığımız hızla büyümektedir. Türk tescilli uçak sayıları, hava yolu işletmelerimiz tarafından
taşınan yolcu sayıları ve havacılık şirketleri tarafından sunulan hizmetler artmaktadır.
Bu artışlardan keyif aldığımızı belirtmek isterim. Ancak, sektörün ihtiyacı olan lisanslı uçak
teknisyenlerinin artışının bu büyümeye cevap verecek nitelikte yönetilmediğini de ifade etmek yerinde olur.
Yalnızca 2016 Nisan ayı içerisinde Türk Tesciline 20 civarında yeni uçak kayıt edilmiştir. Her gelen uçağın
bir ay sonra ilk A bakımları uygulanmaya başlanacaktır. Yaklaşık bir yıl önce bir arkadaşımızı elim bir iş
kazasında kaybettiğimiz o üzücü olay hepimizin belleklerindeki yerini korumaktadır.
Artan bu iş yükünün bizleri ezmesi beklenmemelidir.
Bugün Avrupa Birliği ülkelerinde bu mesleği yapanlar 20-22 yaşlarda lisans ve yetki alabilirken, ülkemizde
ise 20-22 yaşlarda lisans ve yetki alabilmek hayal niteliğindedir.
Sektörün önde gelen kuruluşları tarafından uçak bakım okullarına tecrübeli eğitmen desteği ve yetki
belgesinin alınması ve yönetilmesi konularında danışmanlık hizmeti verilmelidir. Havacılık okullarımız
SHGM ve EASA kriterlerine uygun, sektörün ihtiyacını karşılayacak niteliklere kavuşturulmalıdır. Bu
okullardan mezun olan genç kardeşlerimiz uçak bakım kuruluşları tarafından okulları bitince istihdam
edilmelidir.
Tüm kuruluşların sorumluluk alması ve nitelikli personel açığının giderilmesi için çalışma yapması
havacılık sektörünün gelişmesi için hayati önem arz etmektedir.
Sektördeki lisanslı uçak teknisyeni yetersizliği memleket meselesi haline gelmiştir.
Değerli Meslektaşlarım,
Nisan ayı içerisinde gerçekleştirdiğimiz diğer bir etkinliğimiz ise geleceğimiz olan çocuklarımızın AHL
Hava Trafik Kontrol Kulesi ziyaretlerini organize etmek oldu. Bu ziyaretin gerçekleşmesindeki yardım
ve desteklerinden dolayı Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği’nin (TATCA) kıymetli yöneticilerine
teşekkür ederim. Çocuklar sayesinde biz de Atatürk Havalimanının eşsiz manzarasından nasibimizi aldık.
Tüm meslektaşlarıma ve sivil havacılığımızın tüm paydaşlarına görevlerinde kolaylıklar ve emniyetli
çalışmalar dilerim.
Saygılarımla...
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
THY TEKNİK EĞİTMENİ 46 YILLIK UÇAK TEKNİSYENİ EMİN GÜNDÜZ PEŞİNCİ:
“TECRÜBE VE BİLGİM ARTTIKÇA NE KADAR AZ ŞEY
BİLDİĞİMİ ANLIYORUM…”
İ Ç İ N D E K İ L E R
6
12
TARİHİN TANIKLARI
24
HAVACILIK
SEKTÖRDEN
UTED, SHGM İLE SEKTÖRÜ BULUŞTURDU…
HADİ “REP”
OLALIM
06SEKTÖRDEN
32
ANI
52
HABER
08MEVZUAT
36
HAVACILIK - HOBİ
58
SOSYAL MEDYA
12
TARİHİN TANIKLARI
40
TEKNİK
62AJANDA
16
SAFETY FIRST
44
TEKNİK
64
SINEMA
20
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
46
TEKNİK
65
KITAP
24
HAVACILIK
48
GEZI
66
BİL BAKALIM
28
HAVACILIK
50
UÇAN ÇOCUK
DC-9, TC-JBL İLE
LONG BEACH - İSTANBUL UÇUŞUMUZ
ANI
32
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
İmtiyaz Sahibi
Necdet Aksaç
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin GÜMÜŞ
Basın-Yayın Sekreteri
Celal Batur / Ersin Adıyaman
Editör
İsmail ŞEN
YERYÜZÜNDEKİ
HAYALMATİKLER
HAVACILIK-HOBİ
36
Yazı Kurulu
Erhan İNANÇ, Murat KÖSE, İsmail ŞEN,
Hüseyin GÜMÜŞ, Gonca DEMİRÖZ,
Handan DİKER, Şebnem BAYEZİT,
Nihan YAVAŞ, Ergün KARCI, Emrah YENER,
Hamdi FİDAN, Mehmet Emin YILDIZ,
Mümin BALKAN
Adres
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24,
Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74
Faks: 0212 542 13 71
Reklam & İletişim
[email protected]
İnternet Sitesi
www.uteddergi.com
www.uted.org
Sosyal Medya
www.twitter.com/uted_dergi
www.facebook.com/uted.dergi
HAVACILIK
VE METEOROLOJİ
TEKNİK
40
YAPIM
Sarnıç İletişim Hizmetleri
sarnic.com.tr
TASARIM
Ajans4 Reklamcılık
ajans4.com
BASKI
Şan Ofset
Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50
Kağıthane/İstanbul
YAYIN TÜRÜ
Aylık, süreli, yaygın
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone
ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için
derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergisinin geçmiş sayılarına
web sitemizden ulaşabilirsiniz.
6
SEKTÖRDEN
UTED, SHGM İLE SEKTÖRÜ
BULUŞTURDU…
Uçak Teknisyenleri Derneği sektör mensupları ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
yetkililerini bir araya getirdi.
Uçak teknisyenlerinin en çok merak ettiği konulardaki sorularının cevaplandığı
toplantı 11 Nisan 2016 Pazartesi günü THY Akademi Konferans Salonu’nda
gerçekleşti. Saat 10:30’da başlayan toplantı iki kısa ara dışında kesintisiz olarak
saat 16:00’ya kadar sürdü.
Toplantı UTED Başkanı Necdet Aksaç’ın açılış
konuşmasıyla başladı. Konuşmasında sektör
çalışanları ile SHGM arasında doğrudan iletişim
kurulmasının önemine dikkat çeken Necdet
Aksaç, yanlış anlaşılmaları ve iletişim kazalarını
engellemenin en doğru yolunun doğrudan iletişim
olduğuna olan inançla bu toplantıyı düzenlediklerini
belirterek, “Zaman zaman bu toplantıları yineleyerek
geleneksel hale getirmeyi hedefliyoruz” dedi.
Daha sonra SHGM uzmanlarından Esat Demirci, Genel
Tanımlar başlıklı sunumunu yaptı ve konuyla ilgili
soruları cevapladı. Yine SHGM uzmanlarından Deniz
Hepkul Kredilendirme, Ahmet İhsan Hepkul da Kalifiye
Personel konulu sunumlarını gerçekleştirdi.
Öğle arası sonrası Tecrübe Defteri Doldurma Usul ve
Esasları konulu sunumu gerçekleştiren Esat Demirci
ve diğer katılımcılar, daha sonra sıkça sorulan soruları
sıralayarak cevaplandırdılar.
SEKTÖRDEN
7
8
MEVZUAT
SHGM SEMİNERİ
Bu sayımızda SHGM’nin 66/147 koordinatörlüğünün THY Havacılık Akademisi’nde
gerçekleştirdiği seminerde konuşulan konulardan bahsetmek istiyoruz. Seminerde
SHGM’nin verdiği çok önemli ve değerli bilgileri yanısıra katılımcılardan gelen sorulara
cevaplar verildi. Yazımızda öncelikle dikkat geçen konulara yer verilecek ardından da
soru-cevap kısmından bahsedilecektir.
Seminerde Shgm Yetkilileri Tarafından Vurgulanan
Önemli Noktalar
• Şu anda SHY 66/147 alanında görev yapan Uçuşa
Elverişlilik Daire Başkanımız dahil 10 kişilik bir ekibimiz var. Bunlar arasında teknisyen kökenli 3 kişi
var. 2013’te 3 kişi ile başlamıştık. Ancak daha hızlı
hizmet verebilmemiz için sayımızın daha da artması gerekiyor.
• Mevzuatımız yayımlanmadan once 30 iş günü
boyunca internet sitemizde görüş için yayımlanmaktadır. Ancak bu esnada mevzuatın içeriği ve
kalitesine dair yorumlar beklerken daha ziyade
noktasına ve virgülüne dair geri dönüşler alıyoruz.
Bu da bizi üzüyor. Yönetmelikler yayımlandıktan
sonra daha çok eleştiriler geliyor. Çünkü kişilerin
başına o olay gelmeden açıp da mevzuata bakmıyorlar maalesef. Dolayısıyla mevzuatımız revizyona
giderken internette yayımlandığında görüşlerinizi
mutlaka bekliyoruz. Bunun için web sitemizdeki
“Duyurular” kısmını takip etmeniz iyi olur.
• Kanunda geçen şu ifadeye dikkat çekiyoruz: “Havacılık camiasındaki bütün kuruluşlar ve kişiler havacılık mevzuatını takip etmekle yükümlüdür”.
• EASA tarafından sertifikalandırılmamış hava araçlarına dair SHY-66U adıyla bir ulusal lisans tasar-
landı. 1 yıl içerisinde genel havacılık ve balon işletmeleri SHY-66U lisansına sahip personel tarafından
hizmet almak zorunda. Bu konu yüzlerce kişiyi
ilgilendirmesine rağmen bu konuda görüş toplama
esnasına bize sıfır geri dönüş oldu.
• SHGM’ye ait bir “Hizmet Standartları Dokümanı”
mevcuttur. Bu dokümanda başvuruları ne kadar
zamanda değerlendirmek durumunda olduğumuz
tarif edilmiştir. Bunu da incelemenizi tavsiye ederiz.
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/
files/pdf/kurumsal/hizmet-standartlari/ued.pdf
• Lisansla ilgili başvurularınızın durumunu aşağıdaki
linkten görebilirsiniz: https://teknisyen.shgm.gov.tr/
General/TechnicalLicenceResult
• Ülkemizdeki okulların verdiği eğitimlerin kredilendirilebilmesi için SHY-66 müfredatındaki modüllerin
ve alt modüllerin içeriğini karşılaması gerekiyor.
Eğer herhangi bir alt modülü karşılamıyorsa biz o
okul için kredilendirme yapmıyoruz. Kredilendirme
için okula başlangıç tarihinden itibaren 10 yıl içinde
başvuru yapmanız gerekiyor. Okullar için SHGM’nin
hazırladığı kredilendirme raporu da 10 yıl boyunca
geçerlidir. 10 yıl sonra söz konusu okulun tekrar
değerlendirilmesi gerekir.
• 2015 ve 2016’da 179 adet lisans verildi.
MEVZUAT
• X üniversitesi 147 onaylı olmasına rağmen zaten
YÖK’ü zorunlu kıldığı vize ve final sınavlarını yaptığı için modül sınavları yapması gerekmediğini
düşünerek modül sınavları yapmamış. Dolayısıyla
bu okuldan mezun olan arkadaşlar 147 Tanıma
Sertifikasını almamış oldular. Ancak bu arkadaşlar
madur olmasın diye biz bu okuldaki derslerden o
arkadaşları kredilendirdik. Böylece 3 yıl deneyimle
B1 veya B2 lisansı alabiliyorlar. Okul bu yaptığının
yanlış olduğunu 2013 yılında öğrendi ve şimdi modül sınavları yapıyor.
• Bir teknisyen adayını kalifiye personel saymamız
için bizim onun okuduğu okulu ve müfredatını tanımamız gerekmektedir.
• Bizim sistemimiz SHY-145 ve Part-145’e göre
şekillenmiş bir sistemdir. Diğer otoritelerin lisanslandırma sistemlerini kabul etmemiz için onların
tanınmış standartlara uyması gerekiyor. Bunun için
o otoritelerin bize başvurması ve bizim de onları
değerlendirmemiz gerekiyor. Bundan dolayı örneğin FAA’ye göre tecrübe kaydı doldurmuş bir kişinin
kayıtlarını tanımıyoruz.
• Bir teknisyenin lisansında sınırlaması varsa ve
çalıştığı kuruluşta bu sınırlamaları kaldırmak için
gerekli deneyim kaydını gerçekleştirecek imkanı
varsa kaldırır. Eğer böyle bir imkanı yoksa zaten
sınırlamayı kaldırmasına gerek yoktur. Ne zaman
imkanı olursa o zaman kaldırır.
• Kalifiye personel veya okul kredilendirmesi ile ilgili
aynı süreç geçerlidir. SHGM’nin bununla ilgili bir
prosedürü olması, bu prosedüre göre söz konusu
okulu denetlemesi, yeterli görülen okulla ilgili de bir
rapor hazırlaması gerekmektedir.
• 2016 Haziran ayında SHGM olarak MEB ve YÖK’e
hangi okulların bizim standartlarımıza uygun olduğunu belirten bir rapor sunmayı planlıyoruz.Gerçek
bakım deneyimi uçuşa elverişli bir hava aracı üzerinde olmalıdır. Örneğin bir 147 kuruluşunda yapılan
stajlar veya pratik eğitimler bakım deneyimi olarak
kabul edilmez.
• UTED’in de aracılığıyla temel bakım deneyimi kayıt
defterinde yer alacak task listeleri için sektörün
görüşleri alınacak ve bunlara göre task listesi güncellenecektir.
• Temel bakım deneyimi olarak modifikasyon işlemini şart koyuyorduk. Bu şartı kaldırdık.
• Kayıt defterini dolduran kişi adam/saat kayıtları ile
o işte çalıştığını kanıtlıyorsa o işi yapan onaylayıcı
personelin imzası artık istenmemektedir. Sadece
ismi yeterli.
• Temel bakım deneyiminde o işi beyan edecek kişi
sayısı o işe ayrılmış adam/saat değeri kadardır.
• Temel bakım deneyimi kayıt defterinde kategori
ilavesinde zaten sahip olduğu kategoriye ait işlemler varsa bunların çıkarılması gerekiyor. Örneğin B2
yetkisine sahip bir teknisyen B1.1’ini açtırmak istiyorsa dolduracağı logbook’ta B2 teknisyenin yetki
kapsamında işlemlerin olmaması gerekiyor. Varsa
çıkarılması gerekiyor.
• Yeni yaptığımız çalışma ile 145 kuruluşları son 2 yılın 6 ayındaki deneyim kriterlerini kendi MOE’lerinde
belirleyecekler ve bize bunu beyan edecekler. Yani
her kuruluş kendi yaptıkları iş kapsamında yetki
verebilecek. Böylece dar kapsamlı faaliyet gösteren
kuruluşlar da teknisyenlerini yetkilendirebilecek.
• EASA’nın yeni çalışmasına göre dış mekanlarda
yapılacak modül sınavlarında soruları ilgili otorite
seçecek. Biz de SHGM olarak bu sisteme uygun
bir şekilde altyapımızı 2017 başında hazırlamayı ve
sınav yapmayı hedefliyoruz.
9
10
MEVZUAT
S O R U - C E V A P
SORU: Biz X okulunda aviyonik ve mekanik öğrencileri
grubu olarak fizik ve matematik derslerini ortak
aldık. Ben aviyonikçi olarak fizik dersine ilaveten
dalga teorisi dersi aldım. Kategori ilavesi yapacağım
zaman yani B1 açtırmak istediğimde ben fizik sınavına
giriyorum ancak B1’den B2’ye geçen arkadaşlar fizik
sınavına girmiyor. Bunun sebebi nedir?
SHGM: Bizim bu konuda eğitim müfredatını
değerlendirmemiz lazım. Bunun için transkript yeterli
değil. Bu konuda belirttiğiniz okul ile yaptığımız
yazışmalarda okul B2’de verilen fizik dersinin B1’de
verileni içermediğini ve arada seviye farkı olduğunu
beyan ettiler, biz de okulun beyanını dikkate aldık.
SORU: Ben kategori ilavesi yapıyorum. Modül 6’nın
alt modülünden katıldığım bütün sınavlarda 1 soru
ile kaldım. Bu şekilde 3 sınavdan kaldığım için 1
yıl bekliyorum. Kategori ilavesinde çok kısıtlı bir
bölümden sınava girdiğim için soru sayısı azaldıkça
sınavdan geçmek zorlaşıyor. Ben modül 6’nın
tamamından sınava girsem, kabul edilir mi?
kırmızı renkli değilmiş. Bunların neye göre kabul edilip
edilmediğine dair bir kural da yok.
SHGM: Bu konuda bizim tek istediğimiz bir AD kartı
uygulamış olması. Uygulanan bakım dokümanında bir
AD referansı var ise bizim için geçerlidir.
SORU: Kayıt defterinde belirtilecek işlemler için
“Operational Test / Functional Test” işlemi olup
olmadığı önemli mi? Arada “ve” mi “veya” mı olarak
kabul edeceğiz? Ayrıca bazı sistemlerin sadece
functional testi var, operational testi yok. Bu sistemde
sadece functional testi yazabilir miyiz?
SHGM: Yazabilirsiniz.
SORU: Üniversitelerin sivil havacılık bölümleri ile
liseler arasında üniversiteler lehine pozitif ayrımcılık
oluşturmayı düşünüyor musunuz?
SHGM: Modül 6’nın tamamından girerseniz kabul
ederiz.
SHGM: Bizim lisans vermemiz için için yöntemimiz
belirli: 1- 147 Mezunu, 2- Kalifiye Eleman, 3- Temel
Eğitimi olmayan. Kişi istediği yöntemi seçebilir. Biz de
buna uygun olarak 147 belgesi verirken üniversite mi
lise mi olduğuna bakmıyoruz. Bizim mevzuatımızı kim
karşılıyorsa ona yetkiyi veriyoruz. Özel kurs bile olabilir.
SORU: Ben aviyonik öğrencisi iken modül 6 dersini
mekanik arkadaşlarla beraber aldım. Şimdi B1
kategorisini de almak istediğimde bu dersten
kredilendiriliyor muyum?
SORU: İnsanların lisans almak için büyük paralar
vererek yurtdışı organizasyonlara gitmeleri, milli
servetin oraya akması ve bu yöntemle ortaya çıkan
maduriyetlerle alakalı SHGM’nin görüşü nedir?
SHGM: Gerekli evrakı ekine koyarak başvuru
yaparsanız değerlendiririz. Netice aldığınız
dersin içeriği B1 kategorisi müfredatına uygunsa
kredilendirilir.
SHGM: Bu sorunun çözümü bizde değil sektördedir.
Bizim mevzuatımız var ve net. Sektörden birilerinin
veya yatırımcıların ortaya çıkıp SHY 147 temel eğitim
okulları açmaları ve modül sınavları yapmaları
gerekiyor. Bizim SHY 147 temel eğitim okulu açmamız
söz konusu olamaz. Sektörü bu yönde zorlayamayız.
SORU: Tasklardan birisi AD uygulamasını istiyor. Ben
bunu uyguluyorum. Kalite tarafından kabul ediliyor.
Ancak arkadaşımınki kabul edilmiyor. Çünkü AD kartı
SORU: Kayıp lisans başvuruları ne şekilde
yapılmaktadır? İstenen belgeler nelerdir?
SHGM: Durumu anlatan bir kapak yazısı, Form-19
Temdit formu, 50 TL yatırıldığına dair banka dekontu
ile başvuru yapılır.
SORU: Başvuru evrakımı SHGM’ye gönderdim ama
geri iade edilmiş, neden?
SHGM: Genelde gelen evrak isme gönderiliyor.
SHGM’nin evrak kayıt birimi ise şahsa gelen
evrakı almamaktadır. Evrakın Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü diye gönderilmesi gerekiyor.
SORU: Lisansa tip ilavesi için dil yeterliliğinin
belgelenmesi gerekir mi?
MEVZUAT
SHGM: Part-147 kuruluşlarından alınacak bir kurs
söz konusu ise bu kursa başlamadan önce yeterli
seviyede (A2) İngilizce bilgisi olduğu kanıtlanmalıdır.
SORU: Kalifiye personel yetiştiren okullar listesi
üzerinde çalıştığınızı ve bu yıl sonunda da listenin
yayımlanacağını söylediniz. Bu durum şu anda mezun
olmuş olan öğrencileri de kapsayacak mı?
SHGM: Bu tanıma ve kredilendirme sistemi geriye
dönük işlemez. Çünkü eskiden verilen eğitimlerin
içeriğinin ne olduğunu biz bilemeyiz.
SORU: Havacılık alanında eğitim veren bir liseyi temsil
ediyorum. En önemli sorunumuz staj imkanından
yoksun olmamız. Bu konuda büyük işletmelerde
de küçük işletmelerde de öğrencimize staj
yaptıramıyoruz.
SHGM: Son günlerin en popüler sorusu. YÖK ve
MEB’in zorunlu staj kavramı ile temel pratik eğitim
kavramları birbirine karışmış durumda ve sürekli yeni
okullar açılmaya devam ediyor. Bakım kuruluşlarının
sayısında bir artış yok ama okul sayısında korkunç bir
artış var. Maalesef bu konuda bizim yapabileceğimiz
bir şey yok.
SORU: Modül 7 sınavının yazılı kısmını Anadolu
Üniversitesi’nin yaptığı sınavla geçtim ama test
kısmında kaldım. Test kısmına bir Part-147
kuruluşunda girip oradan geçersem kabul eder
misiniz?
SHGM: Kabul ediyoruz.
11
12
TARİHİN TANIKLARI
THY TEKNİK EĞİTMENİ 46 YILLIK UÇAK TEKNİSYENİ EMİN GÜNDÜZ PEŞİNCİ:
“TECRÜBE VE BİLGİM
ARTTIKÇA NE KADAR AZ ŞEY
BİLDİĞİMİ ANLIYORUM…”
İSMAIL ŞEN
TARİHİN TANIKLARI
destek veririm” dedi. Benim elim ayağım titriyor.
Göndermeden önce de bir F27’nin içinde yapmam
gerekenleri tarif etti. Yanıma da bir “vertical gyro”
verdi ve Ankara’ya gönderdi. Sorunu telefonla tarif
ettiğimde “Bir numaralı vertical gyro değişecek”
dedi. Değişimi yapıp kontrol ettikten sonra sorunun
çözüldüğünü görünce büyük bir sevinç yaşadım ve
uçak teknisyenliğini yapabileceğimi anladım. Bir
özgüven geldi bana… Uçaktaki dönüşüm, gidişime hiç
benzemiyordu. İşte ben o gün Türk Hava Yolları’nda
kalmaya karar verdim.
UTED: Teknisyenliğe girişiniz nasıl oldu? Havacılıkla
bir ilginiz var mıydı?
Emin Gündüz Peşinci: Ben Türk Hava Yolları’nda
çalışmaya başlamadan önce hem Türkiye, hem
de Almanya’da çalışmıştım. Maçka Sanat Lisesini
bitirdikten sonra Türkiye’de konusundaki ilk şirket olan
Sinyalizasyon Sanayii’de çalıştım. Burada trafik ışıkları
üretiliyordu. Daha sonra da Almanya’dan gelen bir
daveti değerlendirip Siemens Halske şirketinin telefon
santrali fabrikasında çalıştım. Almanya serüvenim
iki yıl sürdü. Sonra 20 yaşına geldiğimde askerlik için
Türkiye’ye döndüm. Askerlik sonrası Almanya’dan iki,
Türkiye’den iki farklı teklif vardı ama beşinci seçeneği
değerlendirdim. Eniştem Halil Kolcuoğlu Türk Hava
Yolları’nda teknisyen olarak çalışıyordu ve zamanında
benim Maçka Sanat Lisesini seçmemde de etkisi
olmuştu. Ben Almanya’ya dönmeyi düşünürken
eniştemin “kibar” baskısı, annemin isteğiyle THY’ye
başvurdum. 1969 sonlarında girdiğim sınavları
kazanarak davet edildim. 8 Ocak 1970 tarihinde de
Uçak Elektronik Atölyesinde çalışmaya başladım.
UTED: Seçeneğiniz çokmuş ama uçak teknisyenliğini
seçmişsiniz. Hiç pişman oldunuz mu?
Emin Gündüz Peşinci: İlk zamanlar bana çok
zor geldi. Uçağa ekiplerle çıkıp baktığımda bana
çok karmaşık geliyordu. Hatta bir kez “ben bu işi
yapamayacağım” deyip uçaktan atlamıştım. Ciddi ciddi
bırakmayı düşünürken başıma gelen bir olay uçak
teknisyenliğine devam etmemi sağladı.
UTED: Ne oldu?
Emin Gündüz Peşinci: İşe başlamanın on beşinci
günüydü. Sürekli dalgalanıyorum, her an “ben yarın
gelmiyorum” deyip gitmeyi düşünüyorum. Genç
yaşta vefat eden Turan Saka adlı bir başteknisyenimiz
vardı. Esenboğa’da radar sorunu yaşayan bir uçak
için beni göndereceğini söyledi. O zamanlar imzalar,
mühürler, yetki falan yok. “Aman nasıl olur” diye itiraz
edecek oldum, dinlemedi. “Oğlum, sen git, telefonla
UTED: Uçak teknisyeni olarak kalmaya karar
verdikten sonra neler oldu?
Emin Gündüz Peşinci: Bizim kuşak uçak
teknisyenliğinin mesleki olarak kurumsallaşmasına
çok şey kattı diyebilirim. Derneğin, sendikal
faaliyetlerin hatta sportif faaliyetlerin de hep içinde
oldum. Erhan İnanç başkan olduğunda da yönetim
kurulu üyesi olmuştum.
UTED: Sportif faaliyet olarak neler yaptınız?
Emin Gündüz Peşinci: 1980’li yılların başlarında çok
genç bir grubumuz vardı. Hem genç hem de amatör
futbol oynayan arkadaşlardan oluşan bir gruptu. Kimi
Okmeydanı’nda, kimi Küçükçekmece’de oynuyordu.
13
14
TARİHİN TANIKLARI
alınması için kontenjan verdiler. Ayrıca hangarın
içerisinde bir büfe açıldı. Aidatların da desteğiyle
yürütmeye çalıştık.
UTED: Türk Hava Yolları’ndan erken emekli
olmuşsunuz…
Ben de Yeldeğirmeni’nde oynuyordum. Önce UTED
Spor’u kurduk. Vardiyası olmayan arkadaşların
katılımıyla dışarıda maçlar yapardık. İlk renklerimiz
de mavi lacivertti. Lacivert de mavi de gökyüzünün
renkleri olduğu için seçmiştik. Kısa süre sonra da THY
Spor’u kurmak için girişimlerde bulunmaya başladık.
Neticede yönetimden de izin alıp THY Spor’u kurduk ve
benim hayatım değişti. İşten çıkıp antrenmana, oradan
da eve gidiyordum. Eve sadece yatmaya gidiyordum.
Çok yoğun bir dönemdi. THY Spor’un antrenmanları,
altyapının takibi ve mesleğim. Tam anlamıyla üçe
bölünmüştüm. Çok çalıştık, şansımızın da yardımıyla
takımı 3. Profesyonel Lige çıkarmayı başardık. Bu
dönemde üzerimdeki yük çok artmıştı. Haftanın beş
günü antrenman yapıyor, altıncı gün de deplasmana
gidiyor veya kampa
giriyorduk. Yedinci gün
de maç… Bu dönemde
Yönetim Kurulu’ndan
bana sınırsız spor izni
verildi. Yine de suiistimal
etmeden bu izni pek
kullanmadan çalışmaları
birlikte yürüttüm. Çünkü
işimi çok seviyordum.
UTED: Profesyonel
ligi maddi olarak nasıl
yürüttünüz?
Emin Gündüz
Peşinci: Önceleri
çalışanların katkılarıyla
yürütüyorduk. Sanırım
10 lira gibi bir katkı
yapılıyordu. Profesyonel
ligde bu aidat
yetişmemeye başladı.
Genel Müdürümüze
gidip destek istedik.
Transferlerimizin işe
Emin Gündüz Peşinci: Evet, 44 yaşındaydım. 1985
senesinde İstanbul Hava Yolları kurulmuştu. Bazı
arkadaşlar da THY’den ayrılıp gitmişti. Bana da çok
ısrar ediyorlardı. Bir gün arkadaşları kıramayıp
gitmeye karar verdim. Gittim ama üç ay boyunca
ayrıldığım için üzüldüm. Sonra yavaş yavaş yeni işime
alıştım. Maddi olarak sıkışık bir dönemdeydim. Kızımın
İngilizce kursunun bile parası sorun olunca ayrılmaya
karar vermiştim.
UTED: Genç uçak teknisyenlerine neler söylemek
istersiniz?
Emin Gündüz Peşinci: Öncelikle bir anımla başlamak
istiyorum. 1969 yılında THY’de sınavım, astsubaylıktan
emekli Kemal Pektaş adında radyo atölye şefi bir
büyüğümüzün kontrolünde yapıldı. Yazılı ve sözlü
sınav sonrası mülakata geçildi. Sınav bittikten sonra,
Kemal Bey, “Gündüz, herşey güzel, doğru idari işlere
git ve evraklarını hazırla” dedi. “Teşekkür ederim”
dedim, tam çıkarken, önemli bir şey unutmuş
gibi “Gündüz bir dakika bakar mısın” diye seslendi.
Buyurun, dedim. “Gündüz, evladım, ne olur İngilizcenin
üzerine düş, İngilizceni ilerletmeye çalış” dedi. İngilizce
ile ilgili hiçbir şey konuşmamıştık, niye bunu söyledi,
diye hem düşündüm hem de endişelendim ama bir
süre sonra da unuttum gitti. 1969 yılında büyük bir
öngörü ile bana bu tavsiyelerde bulunan Kemal Beyi
dinlemediğim için de 2012 yılında bir buçuk yıl boyunca
her akşam 18:00 ile 22:00 arasında İngilizce kursuna
gitmek zorunda kaldım. Bugün İngilizcenin önemi o
güne göre daha fazla, yarın çok daha fazla olacak.
TARİHİN TANIKLARI
Kısacası gençlere ilk tavsiyem İngilizceye önem
vermeleri... İkinci tavsiyem ise düzenli çalışmaları...
Bizim işimizde tertipli, düzenli ve temiz çalışmak
işin kalitesi açısından çok önemli. Benim için düzenli
çalışma ön şarttır.
Üçüncü olarak, hiçbir zaman “ben oldum”
dememelerini öneririm. Ben 46 yıldır bu meslekteyim
ve her gün tecrübe ve bilgim arttıkça ne kadar az
şey bildiğimi anlıyorum. Meslekteki bilgi birikimi bir
insanın kısa sürede öğrenebileceğinden çok fazla.
Aynı zamanda da her geçen gün yeni bilgiler ortaya
konuyor, eskiler de değişebiliyor. “Ben oldum” demek
bu yeni bilgileri öğrenmeyi engeller.
Şu anda eğitimci olduğum için öğrencilerime sık
sık söylediğim bir konu da bilgiyi paylaşmalarıdır.
Paylaştıkça artan en önemli şeylerden biridir bilgi.
Paylaştığınız kimse yeni bir şeyler ekler, yanlış
bildiğinizi düzeltir, böylece mükemmele doğru
gidersiniz.
UTED: Yarım yüzyıla yakın meslek hayatınızda güzel
anılarınız da vardır şüphesiz…
Emin Gündüz Peşinci: Benim için en önemlilerinden
birini sizinle paylaştım. Bir de ileriki yıllardan bir anımı
anlatayım. İstanbul Hava Yolları’nda çalışıyorduk.
Adem ve İlkay isimli iki genç arkadaşımız okuldan yeni
mezun olmuşlar, bizimle çalışıyorlar. Benim felsefem
de gençlere özgüven vermek için işi olabildiğince
onlara yaptırmaktır... Tabii çeşitli ön şartlarım var:
Bana danışmadan hiçbir yere dokunma, sök dediğim
şey sökülmüyorsa zorlamayacaksın benzeri şartlar…
Bir gün bir 727’de oto pilot yunuslama arızası vardı.
Elevatör pozisyon sensörünün ayarlanması gerekiyor.
Adem ve İlkay benden arızayı yalnız gidermek için
ricada bulundular. En fazla el melekeleri olmadığı için
ayarı tutturamazlar, çıkar ayarlarım diye düşündüm.
Gittiler ama yanlarına telsiz almayı unutmuşlar. Bir
saat boyunca onlara ulaşamadım. Bir saat sonra bir
baktım, sensörü tamamen söküp getirmişler. “Yahu
bunun ayarını yukarıda yapılacaktı, niye söktünüz”
dedim ama iş işten geçmişti. İşi çok uzatmıştık.
EMİN GÜNDÜZ
PEŞİNCİ
1947 yılında İstanbul Cihangir’de doğdu.
Cihangir Firuzağa İlkokulu, Beyoğlu Ortaokulu
ve Maçka Sanat Lisesi Radyo bölümünde
öğrenim gördü. İş hayatına Türkiye’nin ilk
trafik ışığı imalatçısı Sinyal Sanayii’nde başladı.
Kısa süre sonra Almanya’ya giderek, iki yıl
boyunca Siemens Halske şirketinde telefon
santrallarının imalatında çalıştı. 1967 yılında
Türkiye’ye dönerek askerlik görevini tamamladı.
Askerlik sonrası Almanya’dan iki, Türkiye’den
iki olmak üzere tam dört iş teklifi ile karşılaştı.
Siemens Halske ve Telefunken Radyo Fabrikası
Almanya, İstanbul Radyosu ve Sinyal Sanayii
de Türkiye’deki seçenekleriydi. Almanya’ya
gitmeyi düşünürken Türk Hava Yolları’nı öneren
eniştesinin etkisiyle THY’ye başvurdu. 1969 yılı
sonlarında sınavlarda başarılı olarak 8 Ocak
1970’te Uçak Elektronik Atölyesinde çalışmaya
başladı. 1980 yılında başteknisyen, 1986
yılında Uçak Elektronik Revizyon Atölyesi Şefi
oldu. 14 Ekim 1992’de Türk Hava Yolları’ndan
emekli oldu. 15 Ekim 1992 günü İstanbul
Hava Yolları’nda Uçak Elektronik Sistemleri
Sorumlusu olarak çalışmaya başladı. 1 Şubat
2001 tarihinde Free Bird Airlines Bakım Müdür
Yardımcısı oldu. 1 Nisan 2010 tarihinde MNG
Hava Yolları’nda çalışmaya başlayan Emin
Gündüz Peşinci, bu şirketi 2014 yılında THY
Habom’un satın almasından kısa süre sonra
Aviyonik Eğitmenliğine başladı. 14 Aralık 2015
tarihinden beri THY Teknik Aviyonik Eğitmeni
olan Peşinci 22 yıl sonra döndüğü Türk Hava
Yolları’nda çalışmasını sürdürüyor.
15
SAFETY FIRST
16
UÇAK BAKIMI
VE YAŞANAN KAZALAR
Uçak kazalarının en büyük etkeni aşağıdaki tablolar ve grafiklerden de görüleceği üzere
insan faktörüdür. Bu kazalardaki insani maliyete yani can kayıplarına ek olarak bakım
hataları da hava yolu şirketlerine büyük mali yükler meydana getirmektedir. Bu maliyet
daha çok geciken ve iptal olan uçuşlar nedeniyle olmakta ve şirketlere itibar, dolayısıyla
yolcu ve para kaybettirmektedir.
HAMDİ FİDAN UÇAK BAKIM MÜHENDİSİ
olmuştur. (11 Eylül saldırıları bu oranın dışındadır.)
Bakımla ilgili kazalar ve olaylar, organizasyon
süreçlerinin, kararlarının ve kültürünün tekrar gözden
geçirilmesine neden olmuştur. Bakım operasyonları
birincil olarak insan tarafından kontrol edildiği ve
etkilendiği için, operasyonun en zayıf noktasını
da insan üzerinde oluşan aşağıdaki durumlar
oluşturmaktadır;
Kalitesiz uçak bakımı, bakım hataları ya da bakım
ihlalleri genel olarak havacılık kazalarının nedenleri
arasında ilk üç sırada yer alır;
•
Tüm uçak kazası raporları incelendiğinde yaklaşık
%12’lik bir kısmında bakım hatalarına atıfta
bulunulmakta.
•
Uçaktaki bir donanımda meydana gelen arıza,
kaza veya önemli bir olaya neden olduğunda
bu olaylar 1/3 oranında bakım hatasıyla ilişkili
olmakta.
•
Motor nedeniyle meydana gelen bir gecikme var
ise bu gecikmelerin %50 oranında bakım hatası
kaynaklı olduğu da tespit edilmiştir.
1994 ile 2004 yılları arasında ABD’de meydana gelen
ölümcül kazaların %42’sinde bakım hataları etken
Cause
1950s
•
Motivasyon kaybı,
•
Yorgunluk, stress,
•
Zaman baskısı,
•
Algılamaya bağlı tehlikeler,
•
Yetersiz beceri,
1960s
1970s
1980s
1990s
2000s
All
Total Pilot Error
58
63
44
57
55
57
53
Pilot Error
43
33
25
29
29
34
32
Pilot Error (weather related)
9
18
14
16
21
18
16
Pilot Error (mechanical related)
7
4
5
2
5
5
5
Other Human Error
2
8
9
5
8
6
6
Weather
15
12
14
14
8
6
12
Mechanical Failure
19
19
20
21
18
22
20
Sabotage
5
4
11
12
10
9
8
Other Cause
0
2
2
1
1
0
1
Tablo.1. Dünya genelinde onar yıllık süreçlerde ölümlü kazaların nedenleri (%)
SAFETY FIRST
BAKIM KAYNAKLI OLDUĞU BİLİNEN BAZI UÇAK
KAZALARI
Japan Airlines’in 123 Sefer Sayılı Uçuşu
Japan Airlines’in 12 Ağustos 1985 tarihinde Tokyo
Havalimanı’ndan Osaka Havalimanı’na gerçekleştirdiği
iç hat uçuşunda, Boeing 747SR-46 model uçağın
kalkıştan yaklaşık 44 dakika sonra bütün kontrollerini
kaybederek bir dağa çarpması sonucunda 15’i
mürettebat olmak üzere toplam 520 kişinin ölümü ve
4 kişinin de yaralanması ile sonuçlanan dünyanın en
büyük ikinci hava yolu felaketidir.
Kaza sonrası yapılan arama kurtarma faaliyetlerindeki
eksiklikleri bir kenara bırakırsak. Bu büyük facianın
temelinde, uçağın bakımı sırasında yapılan bir hata
veya ihlal yatmaktadır.
Japon Uçak Kaza Soruşturma Komisyonu tarafından
yayınlanan resmî rapora göre kazanın nedenleri
şunlardır:
1. Kazadan yedi yıl önce 2 Haziran 1978 tarihinde,
Osaka Uluslararası Havalimanı’na inişi sırasında
uçağın kuyruğu piste çarpmıştı. Bu çarpma
sebebiyle arka basınç perdesinde (aft bulkhead)
hasar meydana geldi.
2. Ancak basınç perdesinde yapılan onarım,
Boeing’in standart onarım prosedürlerine uygun
olarak yapılmamıştı. Boeing prosedürlerine
göre, hasarlı kaplama üstten yerleştirilmiş bir
plâka ve iki sıra perçin ile onarılması lazımken,
Boeing teknisyenleri bu prosedürlerin aksine
çift plâkayı tek sıra perçin kullanarak onarım
yapmışlardı. Bu şekilde yapılan onarım
sonucunda, parçanın metâl yorgunluğuna karşı
olan direnci %70 oranında azaldı. Boeing, daha
sonra yapılan hatalı onarım sonucunda uçağın
10,000 kalkışa kadar dayanabileceğini hesapladı.
Ancak uçak kaza anına dek tam 12,319 defa
kalkış yapmıştı.
3. Son kalkışın basıncıyla arka basınç perdesindeki
hasar sonucunda, dört ana hidrolik sistem devre
dışı kaldı ve dikey sabitleyici uçaktan koptu.
Bunlara bağlı olarak uçağın uçuş kumanda
sistemleri devre dışı kaldı ve uçak pilotların
kontrolünden çıktı.
Resim.1. Aft Bulkhead’da meydana gelen patlama sonucu dikey stablizenin
koptuğunu gösteren animasyon
Aeroperú 603 Sefer Sayılı Uçuşu
Peru’da bulunan Jorge Chavez Uluslararası
havalimanından kalkışından kısa bir süre sonra temel
uçuş aletlerinde düzensiz ve çelişen bilgiler okumaya
başladılar. Temel uçuş göstergelerine güvenini yitiren
uçuş ekibi güvenli bir irtifada olduklarına inanarak
kalkış yaptıkları havalimanına acil iniş talep etti. Bu
sırada yön ve irtifalasını kaybeden uçak okyanusa
çakıldı. 70 yolcu ve mürettebattan kurtulan olmadı.
Kazanın nedeni ise rutin bir yıkama işlemi için
statik portlara takılan bir koruyucunun bakım ekibi
tarafından toplanmamış olmasıdır. Statik portlar bir
uçak için kritik öneme sahiptir. Uçak, hava hızı, irtifa,
basınç gibi temel bilgilerini buradan alır. Hem pilotlar
hem de uçak bilgisayarları bu kanaldan bilgi aldığı için
küçük bir hatada kaza kaçınılmaz hale gelmiştir.
Resim.2. Kazaya karışan uçak 1996’da Miami uluslararası Havalimanına
inerken
Chalk’s 101 Sefer Sayılı Uçuş
19 Aralık 2005 tarihinde Chalk’s 101 sefer sayılı uçuşu
kalkışından kısa süre sonra sağ kanadını kaybederek
Florida’ da bir nakliye kanalına çakılmıştır. Uçağın
17
18
SAFETY FIRST
alevler içindeki son anları kamera ile kaydedilmiştir.
Kazada kurtulan olmamış, mürettebat dahil 70 kişi
hayatını kaybetmiştir.
Kazanın nedeni sağ kanatta başlayan ve kırılmaya
götüren metal yorgunluğuydu. Çatlak başlangıcı
bakım ekibi tarafından daha önce tespit edilmiş ve
onarımına çalışılmıştır. Fakat ne yazık ki onarımın
yetersiz olduğu kazadan sonra ortaya çıkmıştır.
Ulusal Ulaşım Emniyeti Dairesi kazanın sonuç
raporunda Chalk’s Ocean’ın bakım uygulamaları ile
ilgili sorularını yüksek perdeden dillendirerek diğer
şirketlerinde bakım programlarındaki birçok hatayı
ortaya çıkartmıştır. NTSB aynı zamanda dökümansız
ve yanlış bakımlar tespit etmiştir. Kazanın ardından
filonun diğer uçakları incelendiğinde benzer parçalarda
yüksek korozyon tespit edilmiştir.
1950-2014 Yılları Arası Yaşanan Kazalarda Oluşan Can Kayıpları
GELECEKTE BAKIM KAYNAKLI
KAZALAR NASIL ÖNLENEBİLİR?
Havayolu operatörleri uçak bakımı için ikinci hatta
üçüncü dış kaynaklara yönelirken, kazaları araştırmak
ve bakım ile ilgilerini ortaya çıkarmak da gün geçtikçe
zorlaşmaktadır. Hava yolları uçaklarını korumak için
daha az harcama yapmaya doğru gitmesi, dünyanın
en güvenli ulaşım araçlarını tehlikeye atmaktadır.
Havacılık sektörünün acil olarak bakım operasyonuna
odaklanmaya ihtiyacı var. Aksi taktirde artan uçak
sayıları ve yolcu kapasitesi artan uçaklar ile daha
büyük felaketlere kapı aralanmış olacaktır.
Bu konuda alınabilecek önlemler ise özetle şöyle
özetlenebilir;
•
Bakım personeli seçilirken ve yetiştirilmesinde
özenli ve seçici davranılmalı.
•
Şekil.3. 101 sefer sayılı uçuşun son görüntüsü
Hava aracı bakım lisansı ile ilgili süreçlerde
temel eğitimin önemi dünya çapında gözardı
edilmemeli.
UÇAK KAZALARI İLE İLGİLİ BAZI İSTATİSTİKLER
•
Bakım personeli uçak üzerinde çalışırken tekrarlı
eğitimler ile bilgileri güncel tutulmalı.
•
İnsan faktörleri konusunda ciddi bir bilinç
oluşturmak için çalışmalar yapılmalı ve gerekirse
kurum kültürü dahi gözden geçirilmeli.
Kaynaklar:
http://www.planecrashinfo.com/
https://www.maintenanceassistant.com/ (Jeffrey O’Brien )
http://natgeotv.com/uk/air-crash-investigation
1950-2014 Yılları Arası Ölümlü Kaza Sayıları
https://tr.wikipedia.org
TUĞRUL TUNA BEKEN ANISINA...
Geçen sene kaybettiğimiz arkadaşımız ve meslektaşımız
Tuğrul Tuna Beken’i tekrar saygıyla anıyoruz. Allah’tan rahmet,
başta kederli ailesi olmak üzere tüm meslektaşlarımıza sabır
ve metanet diliyoruz.
20
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
Afiyet Dergisinin 9 Temmuz 1330 (22 Temmuz 1914) tarihli sayısının kapağı, havacılığın öneminin çok erken dönemlerde kavrandığının göstergesi. “Yirminci asır
terakkiyatın icmal defterinden bir yaprak” başlığıyla yayınlanan kolajda beklenen teknolojik gelişmelerin başında havacılık olduğu görülüyor.
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
21
İLK HAVA ŞEHİTLERİ GÜNÜ YAŞANANLAR -2
“KARA TOPRAĞIN BAĞRINA,
KARA GÜNLERİN AYDINLIĞI GİBİ
GÖMDÜĞÜMÜZ SEVGİLİ VE EBEDİ ŞEHİTLER!”
27 Ocak 1926 tarihinde hava şehitlerinin anılması amacıyla gerçekleşen ilk törenin
Askeri Hava Mecmuası’nın 1 Şubat 1926 tarihli sayısında yayınlanan “27 Kanun-i Sani
1926 Günü” başlıklı yazıdaki yansımalarını aktarmaya devam ediyoruz.
İSMAIL ŞEN
Nutuklar…
27 Ocak 1926 günü hava şehitlerinin anılması için ilk
kez ayrı bir tören düzenlenir, törenlerle ilgili ayrıntılı
bilgi ve birkaç da fotoğraf Askeri Hava Mecmuası’nın
1 Şubat 1926 tarihli sayısında yayınlanır. Geçen
sayımızda bu törenlerdeki genel havayla ilgili bilgileri
aktarmış ve törendeki ilk konuşmayı yapan Kuvayı
Havaiye Müfettişi Miralay Muzaffer Beyin sözlerini
aktarmıştık.
Kuvayı Havaiye Müfettişi Miralay Muzaffer Beyden
sonra kürsüye çıkan ve Tayyare Cemiyeti namına
konuşan Tevfik Bey ise “Asil milletimizin büyük
duygularına tercüman olan kıymetli bir nutuk” irat
eder. Dergi Tevfik Beyin konuşmasıyla ilgili şunları
yazar: “Kuvayı havaiyemizi pek ziyade mütehassıs
eden bu kadirşinasane hitabeler…”
Daha sonra “orta mektep muallimlerinden Ömer Bey
gür sesiyle mübarek şehitlerimize son hitabelere
başladı. İrfan ordumuzun bu genç zabitinin dilinden
Kuvayı Havaiye Müfettişi Miralay
Muzaffer Beyden sonra kürsüye çıkan
ve Tayyare Cemiyeti namına konuşan
Tevfik Bey ise “Asil milletimizin büyük
duygularına tercüman olan kıymetli
bir nutuk” irat eder. Dergi Tevfik Beyin
konuşmasıyla ilgili şunları yazar:
“Kuvayı havaiyemizi pek ziyade
mütehassıs eden bu kadirşinasane
hitabeler…”
dökülen ve bütün gençliğimizin yüksek mefkûresini
anlatan sözler de kati i’tilâ’ (yukarı rütbelere erişme)
ve teceddüt (yenilenme) yolunda irfan ordumuzun
kudret ve celadeti (yiğitlik) beliriyordu.”
Asri Hafta dergisinin 2
Eylül 1926 tarihli sayısında
yayınlanan foto-haber:
"Tayyare manevraları ve
son tayyare terakkiyatı."
22
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
Gönlümüzü tutuşturan minnetlerin
ateşiyle kabrinize geldik! Aziz
vücudunuzu ana yurdun selameti
için bir kalkan ettiniz. Türk’ün hilalini
gökyüzünün ortasına ezeli bir ayet-i
istiklal gibi yazdınız. Kara bulutların
ve karanlık gecelerin ortasında sizin
feragatiniz bize ümit (…) olmuştu. Biz
o günlerin acısını unutmadık. (…) Fani
fakat sermedi Türk genci!
“Tevfik Bey:
Türk Tayyare
Cemiyeti
Namına
muhterem
şehitlerimizin
huzurunda.”
Ömer Beyin Hitabesi
Muallim Ömer Beyin “Kara toprağın bağrına, kara
günlerin aydınlığı gibi gömdüğümüz sevgili ve
ebedi şehitler!” cümlesiyle başlayan şehitlerimize
hitabesinden bir bölüm:
“Gönlümüzü tutuşturan minnetlerin ateşiyle
kabrinize geldik! Aziz vücudunuzu ana yurdun
selameti için bir kalkan ettiniz. Türk’ün hilalini
gökyüzünün ortasına ezeli bir ayet-i istiklal gibi
yazdınız. Kara bulutların ve karanlık gecelerin
ortasında sizin feragatiniz bize ümit (…) olmuştu.
Biz o günlerin acısını unutmadık. (…) Fani fakat
sermedi Türk genci! Sen bu toprağın altında derin
bir huzur ve huşu ile yattıkça ruhlarımızın ışığı
sönmeyecek, Türk’ün celil ve muazzam ismi tarihleri
dolduracaktır! (…) Bu unutulmaz büyüklüğün şükranı
ile akan gözyaşlarımız sana en samimi bir çelenk
olsun! Abidesiz ve işaretsiz Türk genci! (…) Sen bu
sevgiyi kabul et! Sıcak ve hazin mezarında huzur ve
sükûnla yat! Arkandan ağlayanların senin izlerini
bırakmadığına emin ol (…)”
“Muallim Ömer Bey hava şehitlerimize maarif ordumuzun hürmetlerini iblağ ederken
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
23
“Kuvayı Havaiye
Müfettişi
Muzaffer
Beyefendi, veciz
hitabelerini irat
ederlerken.”
Hazin Matem Havası
Nutukların iradından sonra törenin sonraki bölümüne
geçilir:
“Nihayet mızıka hazin matem havasını çalarken
bir yer kıtası manevra fişeğiyle üç el havaya ateş
etti. Bütün hazirun aynı huşu ve mükemmel bir
intizam ile kabirleri tavaf ettikten sonra, ihtifale hitam
verildi (anma törenleri sona erdirildi). Kıtaat ve halk
önlerinde mızıka olduğu halde avdet etti (geri döndü).
Törenlerdeki ecnebiler
Askeri Mecmua’daki haberden anlaşıldığı kadarıyla
törene katılanlar, askerler, memurlar ve halk ile
sınırlı değilmiş:
“Eskişehir’de bulunan ecnebilerden Fransız
(bir) rahip ile Alman tayyarecisi de hazin fakat
şerefli merasimimize iştirak etmişlerdir. Alman
tayyarecisinin şehitlerimizin kabrine koyduğu bir
çelenkte milli kurdele üzerine Türkçe yazılmış
(Alman tayyarecilerinin Türk şehit arkadaşlarına
nişane-i hürmeti) ibaresi vardı. Ecnebi misafirimizle
meslektaşlarımızın hava şehitlerimize
gösterdikleri hürmetin bizi pek mütehassis ettiğini
(duygulandırdığını) beyan ederiz.”
Yazının bundan sonraki bölümünden nutukların
metinlerine ve birkaç fotoğrafa yer verilmiş…
Bu törenden ve yapılan konuşmalardan da
anlaşıldığı gibi Balkan Savaşı ile başlayan ve Birinci
Dünya Savaşı ile Milli Mücadele boyunca önemi
giderek daha fazla anlaşılan havacılık, Türkiye
Cumhuriyeti’nin kurucu kadrolarının en önem verdiği
konulardan biri olmuş.
Eskişehir’de bulunan ecnebilerden
Fransız (bir) rahip ile Alman
tayyarecisi de hazin fakat şerefli
merasimimize iştirak etmişlerdir.
Alman tayyarecisinin şehitlerimizin
kabrine koyduğu bir çelenkte milli
kurdele üzerine Türkçe yazılmış
(Alman tayyarecilerinin Türk şehit
arkadaşlarına nişane-i hürmeti)
ibaresi vardı. Ecnebi misafirimizle
meslektaşlarımızın hava şehitlerimize
gösterdikleri hürmetin bizi pek
mütehassis ettiğini (duygulandırdığını)
beyan ederiz.
24
HAVACILIK
HADİ “REP”
OLALIM
Rep’lerin temel görevi, müşteri şirkete kendi ürünlerinin (uçak, motor, komponent)
kullanımı ile ilgili destek sağlamak, sorun varsa mümkün olan en kısa zamanda
çözülmesi için gerekli koordinasyonları yapmak olarak özetlenebilir.
HIDAYET KAPKAÇ Field Service Engineer
Türk Hava Yollarında teknisyen olarak çalışmaya
başladığım ilk yıllarda rep ifadesini duyar ama
anlamını bilmezdim. Yabancıların çalıştığı bazı ofisleri
görür ve onların ne yaptıklarını hep merak ederdim.
cüzdandan hediye etmiştim. Alman kökenli bu kişi
şaşırmış ve çok memnun olmuştu. Sürekli olarak
“Ben size ne vereyim” deyip duruyordu. Alt tarafı bir
cüzdan onu mutlu etmeye yetmişti.
Zaman içerisinde lisans alıp palazlanınca özgüvenim
de artmaya başlamıştı ve biraz ingilizce pratik yapmak
biraz da yaptıkları işleri anlamak için çekinerek de olsa
rep ofislerinin kapılarını çalmaya başlamıştım. Bazen
teknik bir konuda görüşlerini sorar, bazen de havadan,
sudan, günlük hayattan konuşurduk. Aslında THY’deki
(O zamanlar THY Teknik ayrı bir şirket değildi) işleyiş
içerisinde teknisyenler olarak bizim doğrudan rep’ler
ile konuşmamıza pek sıcak bakılmazdı. “Sorulması
gereken bir şey varsa mühendisliğe bildirin onlar
sorsun” görüşü hakimdi. Ama ben ve benim gibi bazı
arkadaşlar biraz teknisyen-mühendis çekişmesinin
etkisiyle birazda sınırlandırılmaktan rahatsız olan
yapımız nedeniyle bu adı konulmamış kurala çok
uymazdık. Rep’ler genellikle kibar insanlardı ve onlar
da kendileriyle mühendisliğin muhatap olmasını tercih
etseler de bunu bize çok hissettirmezlerdi.
O dönemde uçak ve motor imalatçısı şirketlerin rep
ofislerinde hiç Türk yoktu ve gün gelip benim de rep
olarak calışacağım aklımın ucundan bile geçmiyordu.
Sonraları çok az da olsa yabancılarla birlikte calışan
Türk rep’ler olmaya başlayınca aktif teknisyenlik
hayatımdan sonra güzel bir iş olabilir diye düşünmeye
başlamış, rep olmanın özelliklerini daha bir merak
eder olmuştum.
Zaman içerisinde rep’ler ile ilişkilerimiz gelişti. Arada
bir dışarıda görüşür yemek yer eğlenirdik. Bazen
onlar bize, bazen de biz onlara hediyeler verirdik. Bir
keresinde bir uçak üreticisi rep’inin fotoğrafını güç bela
almış ve o fotoğrafı kapalı çarşıda bakır tabak üzerine
işleterek İstanbul’dan ayrılışı sırasında kendisine
hediye etmiştik. O tabağı gördüğünde yüzündeki
şaşkın ve duygulu ifadeyi hala hatırlıyorum.
Yine bir keresinde UTED yönetiminde olduğum
yıllarda uçak üreticisi bir şirketin rep’lerinin müdürü
konumundaki kişiye UTED’in üyelerine verdiği deri
Rep’liğe giden yol
Bilindiği gibi rep ingilizcedeki representative (temsilci)
kelimesinin kısaltılarak söylenen halidir.
O dönemde uçak ve motor imalatçısı
şirketlerin rep ofislerinde hiç Türk
yoktu ve gün gelip benim de rep
olarak calışacağım aklımın ucundan
bile geçmiyordu. Sonraları çok az
da olsa yabancılarla birlikte calışan
Türk rep’ler olmaya başlayınca
aktif teknisyenlik hayatımdan sonra
güzel bir iş olabilir diye düşünmeye
başlamış, rep olmanın özelliklerini
daha bir merak eder olmuştum.
HAVACILIK
Bu ofisler yurtdışındaki şirket
merkezine bağlı olarak calışırlar.
Rep’lerin çoğu merkez tarafından
tayin edilerek 3-4 yıl gibi sürelerle
değişik şehirlerde görevlendirilirler.
Bazı şirketler merkez tayinli rep’lerden
başka hizmet verilen ülkenin
vatandaşı olan rep’leri de çalıstırırlar.
Bu yerli malı rep’ler de orijinal rep’ler
gibi genellikle uçak mühendisi veya
uçak teknisyeni kökenlidir.
Havacılıkta Field Service Representative, Field Service
Engineer şeklinde, ya da daha farklı kullanılır.
Buradaki Field Service ifadesi hizmetin müşterinin
bulunduğu yerde verildiğini ifade eder.
25
çalıştırmayı düşündüğünde genellikle o şirketin o
ülkede müdür/rep konumunda olan yetkilisi kendi
gözlemlerini ve güvendiği insanların tavsiyelerini
değerlendirerek adaylar belirlemeye çalışır. Nadiren
ilan da verilir. Adaylar uçak mühendisi veya teknisyeni
olabilir. Yeterli sayıda ve nitelikte aday belirlendikten
sonra müdür/rep adaylarla kendisi görüşüp ilk
elemeyi yaparak uygun gördüğü adayların CV’lerini
şirketin merkezine gönderir. Bu aşamada adayın
müşteri şirketlerin aktif çalışanı olması pek tercih
edilmez ama sektörü tanıyan tecrübeli biri olmasına
dikkat edilir.
Şirketin insan kaynakları yetkilisi, customer support
bölümünün direktörü ve biraz önce bahsettiğim
müdür/rep adaylarla telekonferans yöntemiyle
görüşerek sorular sorup kendileri için uygun olanları
bulmaya çalışırlar. Bir sonraki aşama bu kişilerle yüz
yüze görüşmektir. Bunun için uygun bulunan adaylar
şirketin
Rep’ler müşteri nezdinde kendi şirketlerini temsil
ederler. Bu temsil özelliği, yerine göre satış, teknik
destek veya başka alanlarda olabilir. Bizim yazımızın
konusu uçak ve motor üreticisi olan ve sektörde OEM
(Original Equipment Manufacturer) denilen şirketlerin
rep’liği üzerine.
OEM’ler kendi ürünlerini kullanan müşterilerinin
bulunduğu bazı şehirlerde ofisler açarak satış sonrası
destek verirler.
Örneğin Türkiye’de, Boeing, Airbus, CFM, GE, AEI,
Rolls Royce, Honeywell gibi OEM’lerin temsilcilik
ofisleri vardır.
Bu ofislerin çoğu Atatürk Havalimanındadır. Bazı
şirketlerin hem Atatürk hem de Sabiha Gökçen
Havalimanlarında rep’leri vardır.
Bu ofisler yurtdışındaki şirket merkezine bağlı
olarak calışırlar. Rep’lerin çoğu merkez tarafından
tayin edilerek 3-4 yıl gibi sürelerle değişik şehirlerde
görevlendirilirler. Bazı şirketler merkez tayinli
rep’lerden başka hizmet verilen ülkenin vatandaşı olan
rep’leri de çalıştırırlar. Bu yerli malı rep’ler de orijinal
rep’ler gibi genellikle uçak mühendisi veya uçak
teknisyeni kökenlidir.
Bir yerli rep’in yukarıda saydığımız şirketlerden
birinde işe alınma hikayesi aşağı
yukarı şöyle olur:
Söz konusu şirket
bir ülkede yerli
rep (local rep)
Repler gerektiğinde müşteri ve OEM tarafından ilgili kişilerin katılımıyla
telekonferanslar organize eder yada organize edilmiş telekonferanslara katılır.
26
HAVACILIK
merkezinin bulunduğu ülkeye davet edilir, kendilerine
uçak bileti ve otel rezervasyonu yaptırılır.
Yüz yüze görüşmede yetkililer adayın CV’sinde
bahsettiği belgeleri inceler, sorular sorar, bilgi birikimi
ve tecrübesinin şirketlerini temsil etmeye yeterli olup
olmadığını anlamaya çalışırlar.
Burada derinlemesine bilgi sorgulamaktan çok,
ingilizce seviyesi, insan ilişkileri, çalışma şartları,
kriz yönetimi, şirketin imaj ve prestijine olumlu
katkı sağlanması gibi konular daha öndedir. Çünkü
bu aşamaya kadar gelen bir aday zaten yeterli bilgi
birikimine sahiptir. Dil konusunda şirketin merkezinin
bulunduğu ülkenin dilini (örneğin Fransızca) biliyor
olmak bir avantaj olsa da zorunlu değildir ve iyi bir
ingilizce bilgisi yeterlidir.
Yüz yüze görüşmeden sonra adaya teşekkür
edilerek kendisine olumlu ya da olumsuz bilgi
verileceği söylenir ve aday ülkesine döner. Daha
sonra şirket yetkililerinin kendi aralarında yapacakları
değerlendirme sonucunda işe alınacak aday belirlenir.
Karşılıklı anlaşma sağlandığında bazen doğrudan
şirketin kendi insan kaynakları departmanı ile bazen
de çalışılacak ülkedeki bir insan kaynakları şirketi
aracılığıyla (örneğin Adecco Türkiye şubesi) sözleşme
imzalanır.
Genellikle rep olarak işe başlamadan önce şirketin
merkezinde oryantasyon amaçlı eğitim verilir. Taze
rep şirketin yapısını anlamaya, ileride telefon ve e-mail
yoluyla görüşeceği kişileri yüz yüze tanımaya çalışır.
Bazen bu eğitimlere özel eğitimler de eklenir (ilave
teknik bilgiler, şirketin kullandığı takip ve raporlama
sistemleri, vb.)
Rep’ler ne iş yapar
Sözleşme tamam, eğitim tamam, hadi o zaman görev
başına.
Rep’lerin temel görevi, müşteri şirkete kendi
ürünlerinin (uçak, motor, komponent) kullanımı
ile ilgili destek sağlamak, sorun varsa mümkün
olan en kısa zamanda çözülmesi için gerekli
koordinasyonları yapmak olarak özetlenebilir. Bu
amaç için pek çok araç kullanılabilir. Rep’in kişisel
bilgi ve deneyimi, önceden hazırlanmış ve el altında
bulunan bir bilgi (prezentasyon, service bulletin, vb.)
gibi hemen kullanılabilecek şeyler sorunu çözmeye
yeterli olmazsa konu merkezdeki müşteri destek
departmanına ve oradan da konunun uzmanlarına
iletilir. Bu uzmanlar örneğin bir uçağın/motorun
sadece belli bölümlerinden sorumlu ve kendi
konularında detaylı bilgi sahibi kişilerdir. Problem acil
ise (AOG gibi) rep, telefon görüşmeleri ile konuyu
destekler ve problemin çözümü için gerekli tavsiyenin
bir an önce verilmesini sağlamaya çalışır. Konu acil
değilse öngörülen bir zaman içinde gerekli cevabın
verilmesini takip eder.
Bu örnekteki case management dışında rep’lerin
yaptığı raporlamalar vardır. Örneğin müşteri
havayolunun In Flight Shut Down (Havada motor
durması), Air Turn Back (Havalandıktan sonra geri
dönüş), Aborted Take Off (Kalkıştan vazgeçme),
uçağa/motora bir şey çarpması gibi önemli olaylarının
yanında teknik gecikmeler, önemli komponent
değişimleri, uçuş saat ve saykıl bilgilerinin takibi,
filo yapısında değişiklik gibi konular rep tarafından
Rep’lerin temel görevi, müşteri
şirkete kendi ürünlerinin (uçak, motor,
komponent) kullanımı ile ilgili destek
sağlamak, sorun varsa mümkün
olan en kısa zamanda çözülmesi için
gerekli koordinasyonları yapmak
olarak özetlenebilir. Bu amaç için
pek çok araç kullanılabilir. Rep’in
kişisel bilgi ve deneyimi, önceden
hazırlanmış ve el altında bulunan bir
bilgi (prezentasyon, service bulletin,
vb.) gibi hemen kullanılabilecek şeyler
sorunu çözmeye yeterli olmazsa
konu merkezdeki müşteri destek
departmanına ve oradan da konunun
uzmanlarına iletilir.
HAVACILIK
Gerektiğinde müşteri ve OEM
tarafından ilgili kişilerin katılımıyla
telekonferanslar organize eder ya da
organize edilmiş telekonferanslara
katılır. Sunum yapması gereken
durum varsa sunum hazırlar. İşiyle
ilgili toplantı ve seminerlere katılır.
raporlanır ve kendi şirketindeki ilgili departmanlar ile
paylaşılır. THY gibi bazı büyük operatörler her sabah
rep’lerin de katıldığı toplantılar yaparak bir önceki
günün operasyonu hakkında bilgi paylaşımında
bulunur ve gerekirse rep’lerden kendi konuları ile ilgili
yardım talep ederler. Logistic, warranty gibi konularda
da rep’lerin görevleri olabilir. Mesela müşteri şirket
bir konuda warranty claim (garanti kapsamında işlem
yapılması) talebinde bulunursa konuyu inceleyip
sürecin devamına izin vermek rep’in görevidir.
Gerektiğinde müşteri ve OEM tarafından ilgili kişilerin
katılımıyla telekonferanslar organize eder ya da
organize edilmiş telekonferanslara katılır. Sunum
yapması gereken durum varsa sunum hazırlar. İşiyle
ilgili toplantı ve seminerlere katılır.
Bunların dışında rep müşteri şirketlerin ilgili
departmanlarını belli aralıklarla ziyaret ederek ikili
konuları görüşür ve yapılması gerekenler karşılıklı
değerlendirilir. Şirketlerin üst düzey yöneticilerini
zaman zaman ziyaret edip kendi şirketinden
beklentilerini en yetkili kişilerden dinlemek de yine
rep’in görevleri arasındadır. Müşteri şirketler daha
uzun aralıklarla (yılda bir kez gibi) rep’in şirketinin
merkezinden gelen Customer Support Manager,
Technical Program Manager gibi yetkililerle birlikte
ekip olarak ziyaret edilerek müşteri desteği hissettirilir.
Rep’lerin belli bir çalışma düzeni olmasına rağmen
ihtiyaç duyulduğunda 7/24 ulaşılabilir olmaları gerekir.
Bu anlamda çalıştığı şirketin merkezi ile bulunduğu
şehir arasında önemli saat farkı olan rep’lerin işi
biraz daha zordur. Mesela bir Amerikan şirketi adına
İstanbul’da çalışan bir rep aradaki 7-8 saatlik zaman
farkının dezavantajını yaşar. Bu nedenle bazı rep’ler
ofis saatlerinin dışında evden de çalışırlar.
Rep’lerin görevleri hakkında bu yazdıklarım genel bir
fikir verebilmek içindir? Bu görevler şirketten şirkete
farklılıklar gösterebilir.
Tavsiyeler
Rep olmak için öncelikle iyi düzeyde İngilizce bilmek ve
bilgisayar kullanımı konusunda becerikli olmak gerekli.
Uçak mühendisi ya da uçak teknisyeni olmanın
rep’lik için bazı artıları ve eksileri olabilir. Örneğin
sadece masa başı çalışmış, operasyondan uzak
kalmış mühendis de, sadece uçak üzerindeki işini
yapıp, operasyonun vazgeçilemez parçası olan
dokümantasyon, yazışma gibi konulardan uzak kalmış
teknisyen de eksik sayılır.
Mühendislerin teorik bilgilerini pratik tecrübelerle,
teknisyenlerin de uçak/motor üzerindeki tecrübelerini
teorik bilgilerle kuvvetlendirmiş olmaları tercih
nedenidir. Kişisel görüşüm mühendisler belli bir
süre uçak/motor/komponent bakımında çalışmalı,
kuralların elverdiği ölçüde işin içine bizzat katılıp
tecrübe kazanarak sadece teori boyutunda kalmaktan
kurtulmalılar. Teknisyenler de kendi işlerini yapmanın
yanında diğer departmanların yaptıkları işler
hakkında bilgi sahibi olmalılar. Bunun için geçmişte
zaman zaman THY ’de uygulandığını bildiğim geçici
görevlendirmeler oldukça yararlıdır. Zincirin diğer
halkaları konumundaki departmanların görevlerini
tecrübe ederek bilen kişi hem rahatça empati yaparak
diğerlerini suçlamak yerine uyumlu bir işbirliğine açık
olur, hem de kişisel olarak kendini geliştirip güçlendirir.
Belki biraz iddialı gibi gelebilir ama bana göre yukarıda
bahsettiğim geçici görevlendirmelere teknisyenlerin
bir süreliğine mühendislik departmanında
görevlendirilmeleri de dahil edilse hem şirket hem de
kişisel kariyerler için önemli katkılar sağlanır.
Sonuç olarak, bilgili, insan ilişkileri ve İngilizcesi iyi,
modern teknolojiyi kullanma konusunda becerikli her
uçak teknisyeni ve mühendisi potansiyel bir rep’dir.
Herkese sağlıklı, mutlu ve başarılı bir hayat dilerim.
27
28
HAVACILIK
APRON V (Viktor)..!
Atatürk Havalimanının 35/17 pistlerine paralel konumda ve bu pistlerin kuzey batısında
yer alan bölgedir (Sefaköy tarafı). Kendi halinde gözüken bu apronda neler oluyor
acaba? Kimler çalışıyor, hangi uçaklar uçuyor? Hangi şirketler var? Nasıl bir dünya
orası acaba? Hiç merak ettiniz mi?
BEYTULLAH AKKAYA
Genel Havacılık Apronu
Bünyesinde Genel Havacılık Terminali, AHL
E-Kapısı ve 21 adet hangar bulundurmaktadır. AHL
35/17 pistlerine paralel konumda ve bu pistlerin
kuzeybatısında yer alan bölgedir. İlk zamanlar “Batı
4 Apronu” denilmekteydi ve yeri THY’ye satılan
MNG Technic Hangarı’nın bulunduğu yerdeydi. 2.
Pist çalışması sırasında mevcut yerine taşındı ve
“A14 Apronu” ismiyle anılmaya başladı. Şimdi ise “V
Apronu” şeklinde adlandırılmaktadır. Sanırım tahmin
etmişsinizdir. Bahsettiğimiz yer “GENEL HAVACILIK
APRONU” dur.
Genellikle “Küçük Uçaklar Bölgesi” diye ifade edilir
konuşmalar sırasında. Sessiz, sakin görünümünün
altında çok farklı büyüklükler ve değerler
barındırmaktadır aslında… Mesela; 21 hangarın toplam
büyüklüğünün THY Hangar 1’in dört katı, THY Hangar
2’nin 3 katı olduğunu biliyor muydunuz? Ya da THY ‘ye
satılan eski MNG Technic Hangarı’nın neredeyse iki katı,
My Technic Hangarı’nın 2,5 katı büyüklüğünde olduğunu
duymuş muydunuz?** Hangarların toplam fiziksel
değerlerinin yaklaşık 50 milyon dolar olduğunu, ya da
bu hangarların yaklaşık orta büyüklükte 90 hava aracı
kapasiteye sahip olduğunu sanırım hiç hayal etmemiş,
düşünmemişsinizdir. Çok da küçük değilmiş, değil mi?
HAVACILIK
Diğer bir bakış açısıyla; Türkiye ekonomisinin % 60-70
‘ine yön veren sermaye sahiplerinin İstanbul Atatürk
Havalimanı Genel Havacılık Apronu’nu ana üs olarak
tercih ettikleri ve yine kendi yatırımları ile her birinde
en az 4 uçak konaklayacak kapasitede 18 hangar ilave
olarak 22 uçak kapasiteli 3 hangar daha inşa ettikleri
görülmektedir. Hangar sahipleri ise; Zorlu Grubu, Koç
Grubu (Set Air), Sabancı Grubu (Döysa), Özyeğin Grubu
(Fiba), Borajet, Doğuş Grubu (Körfez Havacılık), Akkök
Grubu, MNG Jet (2 adet hangar), Palmali Grubu, Genel
Havacılık (2 adet hangar), Kaya Grubu, MNG Grubu,
TAV-Türkmen-Gözen, Koçoğlu Grubu (Skyline),Top
Service, AMAC, Tarkim, THY, Emniyet Müdürlüğü
Polis Havacılık Dairesi’dir. Bu hangarlarda ayrıca kiracı
olarak Eczacıbaşı, Sanko Grubu, Aksa Grubu, Yıldırım
Holding Grubu, IC Holding, Çalık Grubu, Bilgili Grubu,
TARKİM
MNG
TEKNİK
TURKISH TECHNIC
MNG
JET
E KAPISI
E TERMİNALİ
V16 V15 V14 V13 V12 V11
K2
V10
V9
V8
V7
V6
V
V5
E2
V1
İTFAYE
A5
A3
A2
A1
17L
B12
B9
A5B
L
B11
B5
B8
M
F1
E3
F2
L1
L2
L3
M1 M2 M3 M4 M5 M6
L4
207
208
KAR MÜCADELE
İŞ MAKİNALARI
İTFAYE
206
N1
203 202 201 112
111
N2
N3 N4 N5 N6
108 107
110 109
T1
T
H3
T2
T3
T4
T5
S1
HANDLING
SAHASI
S
RAMP KULE
SMART TWR
212
S2
S3
DIŞ HATLAR
TERMİNALİ
(A)
215
S5 216
S6
N11
N12
N13
N14
N15
P1
N16
B2
B1
B4
OTOPARK
J2
J1
P2
P3
P4
MOTOR TEST
APRONU
J
R2
103
R3
R4
THY
HANGAR 1
THY
HANGAR 2
ONUR
HANGAR
D1
101
214
S4
104
102
213
T6
T7
T8
T9
T10
T11
T12
T13
T14
Y
211
N10
J3
105 R1
İÇ HATLAR
TERMİNALİ
(B)
210
ANTI- ICING
DEPO
E4
N7 N8 N9
B3
106
209
H2
A2B
P
B5
205
204
ATC
CENTER
B4
A3B
N
B8
R
DKE
B KAPISI
DHMİ AHL
BAŞ MÜD.
217
218
HELIPORT
S7 219
T15
S8 220
AIRPORT HOTEL
S9 221
W
Y26
V2
17R
A6
35R
H1
E1
V3
K
35L
A7
05
V4
S10 222
VIP
S11 223
Y1
Y25 Y2
Y3
Y24 Y4
S12 224
S13 225
E5
Y5
Y23 Y6
E Kategori
E-1 Kategori (13)
A 227 B
D Kategori
A 228 B
Y8
Y21 Y9
Y10
Y20 Y11
C Kategori
A 230 B
Y12
Y19 Y13
Y18 Y14
Y15
Y17
THY
SUNDURMA
Y16
(24)
D-1 Kategori (8)
A 229 B
E6
H4B
(24)
226
E5
Y7
Y22
THY
KARGO
TERMİNAL
ALANI
(72)
C-1 Kategori (5)
30 Dış Hat 12 İç Hat Köprülü Uçak Park Pozisyonu
104 Açık Uçak Park Pozisyonu
Toplam 146 Adet Uçak Park Pozisyonu
E7
HAVAŞ
E8
GA
SA
S
UL
ÇELEBİ
PEG
S
23
BIRD
EE
FR
ASU
TGS
UR
ON AS
ATL
H6
A KAPISI
Saadettin GÖÇEN
AHL Ramp Kule Şefi
Güncelleme Tarihi : 31.03.2016
29
30
HAVACILIK
ETİ Grubu ve daha birçok büyük firmanın uçak ve
helikopterleri bulunmaktadır.
Biraz da hangarların fiziksel özelliklerinden
bahsedelim; Eski MNG Technic Hangarı’na yakın
bölgede yaklaşık 5000 m2 büyüklükte Tarkim’e ait
2. bir hangar ve her biri 2000 m2 büyüklükte 2 adet
MNG Jet’e ait hangarlar bulunmaktadır. Diğer 18
hangarın her biri 1500 m2 büyüklüğündedir. Hangarlar,
iş jetlerine yönelik hangarlama, teknik destek, hat
bakım, üs bakım, firma ofisleri, ekip dinlenme,
uçak temizliği gibi hizmetleri sağlamak amacı ile
kurulmuştur.
Genel Havacılık Terminali
Peki Genel Havacılık Terminali’nde neler oluyor
acaba? Detaylı olarak bakalım o zaman. 2005 yılında
inşa edilmiş olup yaklaşık 2.300 m2`lik bir alana
sahiptir. TAV A.Ş. tarafından işletilen terminal, 2006
yılında hizmete açılmıştır.
Terminal, İstanbul’un dünyaya açılan özel kapısı
olarak, her yıl çok sayıda VIP konuğuna hizmet
vermektedir. “Hava Taksi” ve “Genel Havacılık”
ruhsatıyla uçuş yapan, yolcu uçaklarından daha küçük
boyutlu 6-19 koltuk kapasiteli iş jetleri, bu terminalden
hizmet almaktadır.
Yolcu konforuna yönelik her türlü imkânın sunulduğu
Genel Havacılık Terminali’nde İç Hatlar ve Dış Hatlar
için ayrılmış iki ayrı salon bulunmaktadır. Ayrıca
dileyen yolcular, iş toplantıları için hazırlanmış özel
toplantı salonlarından da yararlanabilirler.
Ekonomi, iş, kültür, sanat ve spor dünyasından birçok
ünlü ismin Türkiye’ye giriş yaptığı Genel Havacılık
Terminali’nde yolcular; güvenlik, gümrük, pasaport
işlemlerini beklemeksizin çok daha hızlı, zahmetsiz
ve konforlu yapabilmektedir. Günümüz dünyasında
çok kıymetli hale gelen zamandan tasarruf sağlamak
için iş jetleri ile seyahati tercih eden yolcular Genel
Havacılık Terminali sayesinde amaçlarına ulaşmış
olurlar.
Özellikle son yıllarda Genel Havacılık Terminali’ne talepte
büyük artış yaşanmıştır. İstanbul Atatürk Havalimanı
Genel Havacılık Terminali’nden, hizmete başladığı 2006
yılında 1800 uçuş gerçekleştirilirken, 2014 yılında 6
binli rakamlara ulaşılmıştır. 2015 yılında ise 4600 uçuş
gerçekleştirilmiştir. Rakamlardan da anlaşılacağı üzere
Havayolları rekorlar kırarken DHMİ’nin Genel Havacılık
uçaklarına uyguladığı yoğun slot uygulaması nedeniyle
Genel Havacılık uçuşları çok daha fazla büyüyebilecekken
maalesef uçuş sayısı azalmıştır.
Terminal, İstanbul’un dünyaya açılan
özel kapısı olarak, her yıl çok sayıda
VIP konuğuna hizmet vermektedir.
“Hava Taksi” ve “Genel Havacılık”
ruhsatıyla uçuş yapan, yolcu
uçaklarından daha küçük boyutlu
6-19 koltuk kapasiteli iş jetleri, bu
terminalden hizmet almaktadır.
HAVACILIK
Sonuç olarak; nerede bir hava aracı
uçuyorsa orada bizler varız. Kimimiz
küçük bir uçakta, kimimiz büyük…
Kimimiz A, kimimiz B firmasında…
Kimimiz bu tarafta, kimimiz pistin
karşısında… Her nerede ve ne şekilde
olursa olsun amacımız tek; sorunsuz
hava aracı, emniyetli uçuş!...
Uçuş sayısına paralel olarak yolcu sayısında da artış
olduğu gözlenmektedir. 2006 yılında yaklaşık 6 bin 400
civarında yolcu terminali kullanırken 2011 yılında ise
28 bin yolcu kullanmıştır. Çok yoğun slot problemleri
olmasına rağmen 2015 yılında ise Genel Havacılık
Terminali yolcu sayısı yaklaşık 22 bin 500 olarak
gerçekleşmiştir.
SHY/EASA 145 onaylı 11 farklı bakım merkezi
bulunmaktadır. Bunlar; Zorlu Air, Borajet, Top Servis,
Ak Havacılık, Körfez Havacılık, AMAC Aerospace,
Set Air, Genel Havacılık AŞ, Tarkim, MNG Jet ve THY
Teknik’tir. Farklı model ve tiplerde hava araçları için
hat ya da üs bakım yetkileri ile bakım yapmaktadırlar.
Bu işletmelerde çok fazla sayıda teknisyen kökenli
yönetici, onaylayıcı teknisyen, yardımcı teknisyen, büro
personeli vb. arkadaşımız da çalışmaktadır.
Ayrıca Sürekli Uçuşa Elverişlilik kuruluşlarında (SYK)
yine yönetici pozisyonunda ya da teknisyen olarak
arkadaşlarımız görev yapmakta olup pilot, hostes ve
diğer destek personeli de istihdam edilmektedir.
Sonuç olarak; nerede bir hava aracı uçuyorsa orada
bizler varız. Kimimiz küçük bir uçakta, kimimiz
büyük… Kimimiz A, kimimiz B firmasında… Kimimiz
bu tarafta, kimimiz pistin karşısında… Her nerede ve
ne şekilde olursa olsun amacımız tek; sorunsuz hava
aracı, emniyetli uçuş!...
En çok uçuş gerçekleştirilen uçuş noktaları; iç hatlarda
Ankara, Antalya, Bodrum, İzmir ve Dalaman dış
hatlarda ise Paris, Bakü, Viyana, Cenevre, Moskova
şeklinde sıralanmaktadır.
Sonraki sayılarda yazılarımla beraber olacağız
İnşallah… Kim olduğuma gelince; yolu havacılık olan
herkesle bir gün bir yerlerde tanışır, konuşur, sohbet
ederiz elbet…
Bakım Merkezleri
Selam ve sevgilerimle…
Gelelim biz teknisyenleri yakından ilgilendiren bakım
merkezi yetkilerine; Genel Havacılık Apronu’nda
Dipnot: THY Hangar 1=9968 m2, THY Hangar 2 =13 600 m2, eski MNG
Technic Hangarları= 25 000 m2, My Technic Hangarı=15 400 m2, 21
hangarın toplam alanı=40 000 m2
31
32
Tevfik Ülüş, Tibet
Giray, Erhan İnanç,
Y. Bolayırlı, M.
Hidayet Aysal,
Fahrettin Akkartal
TC-JBL
Gander’de
Ekim 1976
ANI
DC-9, TC-JBL İLE
LONG BEACH - İSTANBUL UÇUŞUMUZ
Yazımın 1. bölümünde, McDonnel Douglas’ın Los Angeles-Long Beach fabrikasındaki
yeni DC-9 (TC-JBL, Gediz) uçağını muhtelif non-routine (NRC) bulgularımızın ve ILS
yaklaşmasındaki yunuslama arızasının uzun uğraşlar ve 4 tecrübe uçuşu sonunda
kapatılmasını takiben İstanbul’a intikal uçuşumuzun planlandığını anlatmıştım.
Uçuşumuzun rotası Long-Beach, Kansas City, Montreal, Gander, Keflavik, Londra,
İstanbul olarak planlanmıştı. Beş yere inip kalkma zorunluluğu uçağın yakıt kapasitesi
nedenliydi.
ERHAN İNANÇ [email protected]
Yurda dönüş uçuşumuz için, bavullarımızla
Douglas’ın havaalanındaki uçağa geldiğimizde, kabin
sağ taraftaki ilk koltuğun sökülüp yerine bir masa
monte edildiğini, masaya bilmediğimiz 2 elektronik
cihazın bağlanmış olduğunu gördüm. Ekip şefimiz
Tibet Giray’a bunların ne olduğunu sorduğumda,
uzak mesafeler için özel navigasyon aletleri
olduğunu, bunları kullanarak güvenilir yön tayini
yapacak olan bir navigatörün de bizimle geleceğini
söyledi. Günümüz uçaklarındaki uydulardan
bilgi alan IRS sistemi o tarihlerde olmadığı için,
navigatörün kullanacağı bu cihazlarla özel yer
istasyonlarından alınacak sinyaller kullanılarak olası
yön sapmalarından kurtulacakmışız. Biz yerleştikten
sonra navigatör geldi, güleryüzlü, oldukça neşeli
ama, yüzünün görünümüyle içkici bir adama
benziyordu. Doğrusu gözüm hiç tutmamıştı bu
navigatörü.
Long Beach’den sonraki ilk durağımız Kansas City
idi. Sorunsuz olarak inip park ettik. Mehmet Aysal
abiyle uçağın Transit Bakımını yaptık, full yakıt aldık.
Sıra motor çalıştırmaya geldi, sol motor çalıştı
ama sağ motor çalışmamış, kaptan bizi kokpite
çağırıp durumu anlattı. Yaptığımız kontrolda start
valfin arıza yapması nedeniyle açılmadığını tespit
ettik. Uçağımızda yedek valf olmadığı için manuel
start ile yolumuza devam kararı verdik. Mehmet
Aysal abi manuel start için takım çantasından
3/8-7/16 anaharı ile interphone kulaklığını alıp
ANI
Buraya kadar navigatör herhangi
bir görev yapmamıştı, Amarika
kıtasında yeteri kadar yer navigasyon
istasyonları olduğu için, uçak kendi
mevcut sistemleri ile navigasyon
yapılabiliyordu. İşte bu noktadan
itibaren benim görevim başlar
diyen navigatör masadaki cihazları
çalıştırdı. Gerekli ayar ve kontrolları
yaptı. Çantasından blok olarak her
sayfası aynı olan özel dünya haritasını,
pergelini, cetvelini, hesap makinesini,
kalemini çıkarıp masaya koydu.
ön merdivenden yere indi. Ben de takım çantasını
alıp yanına gittim. Motor alt kaportasını açtık, start
valfe erişmek için takım çantasını sehpa olarak
yere koydum. Kokpitle konuşarak manuel start ile
motorun çalıştırılmasını sağladık ama, M. Aysal
abinin elleri starterin sıcak hava borusuna değdiği
için az da olsa yanmıştı. Kansas City’den kalktıktan
sonraki durağımız Kanada-Montreal idi. Uçuşumuz
normal geçti, Montreal’a akşam hava karardıktan
sonra indik. Konaklama bakımını yaptık ve uçağı
kapattık. Tüm ekip el çantalarımızı alıp terminale
geldik, pasaporttan geçtikten sonra bir araçla
önceden rezervasyonu yapılan otele doğru yola
çıktık. Yemeklerimizi uçakta yediğimiz için, yemeğe
çıkma ihtiyacı olmadan yol yorgunluğu ile yatıp
33
uyuduk. Sabah erkenden kalkıp kahvaltı sonrasında
havalimanına geldik. Pasaport kontrolundan sonra
aprona çıkıp uçağımızı açtık, yer hizmeti yapan
firmadan yakıt gelmesini istedik. Yakıt tankeri geldi
ama operatörü Fransızcadan başka dil bilmediği için
bir türlü anlaşamadık. Kanada’nın Quebec eyaletinin
resmi dilinin İngilizce değil, Fransızca olduğunu o
zaman orada öğrendim. Sonunda tanker operatörü
telsizle durumu bildirdi, bir süre sonra İngilizce
konuşan bir genç geldi. Yakıtımızı aldık, uçuş öncesi
transit bakımı tamamladık. Kansas City’de olduğu
gibi, sağ motorun start valfi arızası devam ettiği için
manuel start ile çalıştırıp Kanada’nın Newfoundland
adasındaki Gander’e doğru havalandık.
Buraya kadar navigatör herhangi bir görev
yapmamıştı, Amarika kıtasında yeteri kadar yer
navigasyon istasyonları olduğu için, uçak kendi
mevcut sistemleri ile navigasyon yapılabiliyordu.
İşte bu noktadan itibaren benim görevim başlar
diyen navigatör masadaki cihazları çalıştırdı. Gerekli
ayar ve kontrolları yaptı. Çantasından blok olarak
her sayfası aynı olan özel dünya haritasını, pergelini,
cetvelini, hesap makinesini, kalemini çıkarıp masaya
koydu. Uçuş başladıktan 15 dakika kadar sonra,
küçük bir kağıda bir şeyler yazıp kokpite girdi, az
sonra yerine döndü. Navigatör, önündeki cihazın
ekranının altındaki düğmeleri çevirerek ekrandaki
ışıklı rakamları değiştiriyor, haritaya cetvelle çizgiler
çiziyor, pergelle ölçümler ve hesaplamalar yapıyor,
sonunda küçük kağıda bir şeyler yazıp bunu kokpite
verip geliyordu. Her 15 dakikada bir kullanılmış harita
sayfası arkaya çevriliyor, yeni hesaplama için temiz
bir harita sayfası kullanıyordu. Adamın yaptıklarını
Y. Bolayırlı, SHGM
Personeli, Tevfik Ülüş, M.
Hidayet Aysal, Erhan İnanç,
Fahrettin Akkartal
TC-JBL tecrübe
uçuşunda
Ekim 1976
34
ANI
çok merak ediyor ama meşgul etmemek için sadece
seyrederek ne yaptığını anlamaya çalışıyordum.
Bir süre sonra kokpite gittiğimde bulut içinde
uçuyorduk. Camlardan dışarıya bakınca süt içinde
yüzdüğümüz hissine kapıldım. Ne kara, ne deniz
ne de gökyüzü görülüyordu. Kanat uçlarındaki
Strobe Light ışıkları kokpitin önünde patlıyor gibi
bulut içi yansıma yapıyordu. Kesif ama, rüzgarsız
bir bulut içinde olduğumuzdan sarsıntısız, sakin
bir uçuş yapıyorduk. DC-9 uçaklarının motorları
kuyrukta olduğu için kabin içinde, özellikle kokpitte
motor gürültüsü duyulmaz. Derken bizim navigatör
geldi, kokpit dar olduğu için, arkaya çıkıp kendisine
yol verdim, “heading şu, şu” deyip elindeki küçük
kağıdı kaptana verip gitti. Kaptan “yahu bu adama
güveniyoruz ama doğrusu biraz da tırsıyorum,
bugüne kadar navigatör bilgisi ile uçmamıştık,
15 dakikada bir gelip mevcut headingimizi 3-5°
değiştirmemizi istiyor, inşallah yakıt kritiğine
girmeden Keflavik’e varırız” dedi. Zaten bulut
içinde olduğumuzdan dışarıda olan hiçbir şeyi
göremiyorduk, kaptanın bu sözlerinden sonra
doğrusu ben de tırstım. Bakalım bu işin sonu ne
olacaktı.
Arkası dönük:
Erhan İnanç
Sağda:
Yusuf Bolayırlı
TC-JBL Long
Beach’de
Merakımı gidermeliydim, kokpitten çıktıktan sonra
navigatörün yanındaki boş koltuğa oturdum, bana
bu işi basitçe anlatırmısın, seyrediyorum ama
anlamıyorum, bu cihazlardan ne öğreniyorsun
da pilotlara 15 dakikada bir heading düzeltmesi
veriyorsun dedim. Adam konuşkan ve iyi bir
öğretmenmiş. Bana anlattıklarını sizinle paylaşayım.
Önceleri uzun menzilli uçaklarda, özellikle Remote
Area denen yerlerde, uçaktaki navigasyon aletlerine
bilgi verecek yer istasyonlarının olmadığı okyanus
veya büyük çöller aşılırken, kokpitte bir navigatör,
navigatör masası ve cihazları olurmuş. (B707
Bir süre sonra kokpite gittiğimde bulut
içinde uçuyorduk. Camlardan dışarıya
bakınca süt içinde yüzdüğümüz
hissine kapıldım. Ne kara, ne
deniz ne de gökyüzü görülüyordu.
Kanat uçlarındaki Strobe Light
ışıkları kokpitin önünde patlıyor
gibi bulut içi yansıma yapıyordu.
Kesif ama, rüzgarsız bir bulut içinde
olduğumuzdan sarsıntısız, sakin bir
uçuş yapıyorduk. DC-9 uçaklarının
motorları kuyrukta olduğu için kabin
içinde, özellikle kokpitte motor
gürültüsü duyulmaz.
uçaklarımızda kaptanın arkasında böyle bir navigatör
masası vardı) Sonradan Doppler ve benzeri sistemler
çıkınca havacı navigatörler işlerini kaybetmişler,
artık sadece gemilerde iş bulabiliyorlarmış. Sistemin
nasıl çalıştığına gelirsek: Okyanuslarda bazı küçük
adalarda veya sabitlenmiş şamandıralarda, büyük
çöllerde çok sayıda belli frekanslarda sinyal verici
cihazlar yerleştirilmiş ve bunların bakımları bir
kuruluş tarafından muntazaman yapılıyormuş. Bu
koordinasyon bildirici yer cihazlarının lokasyonları/
koordinatları, frekans ve kod numaraları blok
halindeki navigasyon haritalarında basılı olarak
gösteriliyormuş. (Jeppesen haritaları gibi) Gerçekten
masa üzerindeki haritada bunlar mevcuttu.
Uçaktaki alıcı, ilgili yer cihazlarının (en az 3 tanesinin
verdiği değişik sinyallerle) haritada yazılı olan koda
ayarlanıp bu 3 sinyal noktası arasında, uçağın
o anda bulunduğu gerçek nokta ve yönü tespit
ediliyor, vericiler arasındaki açı, varılacak hedef ve
aralarındaki açılar trigonometrik hesaplama ile
bulunup uçağın doğrudan hedefe uçması için hangi
headingte olması gektiğini hesaplıyor ve kaptana bu
bilgi veriliyormuş. Kaptan önündeki diğer navigasyon
aletlerine göre değil navigatörün verdiği headingte
uçarsa hedefe en kısa yoldan varacağımız %100
garanti imiş. Özel eğitim alınarak öğrenilebilecek bu
karmaşık sistemi, hele trigonometri, yeterli coğrafya
bilgisi olmayan birisine kısa sürede ancak bu kadar
anlatabilirim diye dersi sonlandırdık. Ben tatmin
olmuştum ama bakalım yakıt kritiğine girmeden
okyanusu aşıp Keflavik’e varabilecekmiydik?
Sonunda Kanada Newfoundland adasındaki Gander’e
sorunsuz olarak vardık. Mutad görevler sonunda
Izlanda- Kaflavik’e doğru yeniden havalandık.
Sonunda Izlanda-Keflavik havalimanına gerçekten
ANI
beklenenden daha erken indik. Keflavik’te hemen
her yer kar ve buz altında, tek renk var; BEYAZ.
Dışarısı çok rüzgarlı ve dondurucu soğuk. Allah’tan
parkalarımız, eldivenlerimiz, yün takkelerimizi
yanımıza almışız. Giyindik, kuşandık, dışarıya
çıkıp Transit Bakımı(*) yaptık, yakıtı fulledik, sağ
motorumuzu aynı minval üzere manuel start yaptık
ve Keflavik’ten Londra’ya doğru havalandık.
Güzel, sakin bir uçuşla, navigatörün verdiği heading
düzeltmeleriyle Londra’ya da hesaplanandan daha
önce vardık. Kaptanların yakıt kritiğine girebiliriz
şüphesine karşın, uçağımızda daha 45 dakika uçuşa
yetecek miktarda yakıtımız kalmıştı. Güvenmediğimiz
Navigatör gerçekten işinin ehli bir adam çıktı. Park
ettikten sonra Navigator, cihazlararını kapattı,
haritalarını, cetvelini, pergelini, hesap makinesini
topladı, çantasına yerleştirdi ve hepimizin ellerini
sıktı. Galleyden kendisine 2 şişe viski verdiler,
onları da çantasına koydu. Uçaktaki herkes ama
özellikle kaptanlarımız muhteşem sonuç nedeniyle
adama müteşekkirdik. Navigator, ”ben şimdi
Güzel, sakin bir uçuşla, navigatörün
verdiği heading düzeltmeleriyle
Londra’ya da hesaplanandan daha
önce vardık. Kaptanların yakıt
kritiğine girebiliriz şüphesine karşın,
uçağımızda daha 45 dakika uçuşa
yetecek miktarda yakıtımız kalmıştı.
Güvenmediğimiz Navigatör gerçekten
işinin ehli bir adam çıktı.
otelime gider, viskimi içer sızarım, 2 gün sonra ver
elini Los Angeles” deyip gitti. Havalimanında bizi
Londra teknisyenimiz uçak atölyesi eski şefimiz
(rahmetli) Mustafa Özkeçecigil karşıladı. Gerekli
işlemler sonrası uçağımızı kapattık, Londra’da otelde
geceledik.
Ertesi sabah Transit Bakım, yakıt ikmali, sağ
motor manuel start ve 3,5 saatlik uçuş sonrasında
İstanbul’a vardık. Uçağımızı Hat Bakım’a teslim edip
evlerimize gittik.
Dinlenme sonrası işe geldiğimizde THY Teknik
Müdürümüz Kadri Şatıryiğit (rahmetli, Kadri Baba)
19 günde nasıl uçak teslim alınırmış diye küplere
binmiş, Long Beach’e uçak teslim almaya giden
tüm ekibin savunmasını alacakmış dedikodusu
yayılmıştı. Ekibin Teknik Kontrol görevlisi olarak, tüm
bulgularımızın kapatılmış Non-Rotine Itemlerini ve
yunuslama arızalarıyla ilgili dört tecrübe uçuşlarının
Tech Log sayfalarını hazırladım, ifade vermek için,
Kadri Bey tarafından çağrılmayı beklemeye başladık.
Sonradan öğrendiğimize göre, Kadri Bey, Tibet Giray
Bey’e kızgın bir şekilde “hele şükür gelebildiniz”
demiş. Tibet Giray, gecikmeyle ilgili olarak kendisine
yeterli ve inandırıcı bilgi ve belgeleri vermiş olmalı ki,
savunma vermek için Kadri Bey’in huzuruna çıkma
zorunluluğumuz kalmadı.
Bir başka anı yazımda görüşmek ümidiyle…
(*)”Transit Bakım”, JAA/EASA kuralları çıkıncaya kadar ülkemizde
uygulanan FAA bakım sisteminde uçuş öncesi uçağın yapması planlanan
uçuşa hazır olmasını sağlayan en küçük bakım tipidir. 2000’li yılların
başında JAA/EASA bu bakımın adını “Preflight Check” olarak değiştirdi.
NOT: THY’na yıllarca çok değerli hizmetler veren DC-9 uçakları (21 Ocak
1972 tarihinde Cidde dönüşü Adana’ya inerken pass geçtikten sonra
düşen tek DC-9 olan TC-JAC hariç) ABD’de Low Cost Airline olan “Value
Jet” şirketine satıldılar. Bir diğer deyişle doğdukları ülkeye dönüş yaptılar.
35
36
HAVACILIK-HOBİ
YERYÜZÜNDEKİ
HAYALMATİKLER
Öyle tarifsiz güzellikte bir hayal kurun ki, oturduğunuz yerden yükselmeniz saniyelere
sığsın ve bu yükselmenin sonunda altınızdaki tüm coğrafi şekillerle aranıza bulutlardan
bir çarşaf serilsin… Arada bir bulut radarınıza göz atın ve kendi uçuşunuzu kendiniz
planlayın. Nirengi de size ait, bu nirengiye sizi ulaştıracak rota da! Ne büyük özgürlük!
Hangi meydandan teker keseceğinizin de hangi meydana teker koyacağınızın da karar
mekanizması sizsiniz.
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
Bilimin ortaya çıkış sebebi merak duygusu ve
hayaller olup, amacı da hayalleri gerçekleştirip,
hayatımızı kolaylaştırmaktır. Bilim-kurgu filmleri,
çizgi filmler ya da kitaplar, bilimin gelişmesinin en
büyük yardımcılarındandır. Hayal dünyalarımızdan
çıkan oklar, bilim-kurgu filmlerine ulaşırlar. Bu sayede
“neden gerçekleşemesin ki?” dediklerimiz an gelir,
birer silüet olmaktan çıkıp bedenlere dönüşürler.
İstekleri, hiç bitmeyen varlıklarız.
Bu nedenle;
Hayaller kurarız,
Risk alıp hayali yatırımlar yaparız,
Bazı dönemlerde hayal dünyasında yaşarız,
Ve bir de bakarız ki, ister istemez bir hayalmatiğe
dönüşmüşüz.
Peki, bunca yatırılan hayali artık hayalmatiklerden
çekme zamanı desem... Evet, artık tam da böyle bir
çağda yaşıyoruz. Havacıların, hayalmatiklerinin adı
“uçuş simulatörleridir”.
HAVACILIK-HOBİ
Gerçek bir yolcu uçağının sorumluluğunu almadan
önce, kendimizi, uçuş simulatörlerinde onlarca
kez kalkıp inen pilotlara teslim ettiğimizi biliyor
muydunuz? Uçuracağı tipin simulatöründe hem pilotaj
eğitimindeyken hem de 4000 saat uçuş süresi olsa
da yine de 6 ayda bir zorunlu olarak pratik yaptığını
tahmin eder miydiniz? Tabii ki yalnızca havayolu
pilotları değil, jet pilotları, helikopter pilotları da aynı
şekilde eğitim almaktadır. Simulatör eğitiminden
kalan bir pilot da hiçbir surette gerçek bir hava aracını
uçurma lisansına sahip olamaz.
Kimilerine göre uçuş simulatörü yalnızca bir oyun
konsolundan ibarettir. Evinin bir odasını kokpite
çeviren öyle çok insan var ki! O insanlar, moda olan
oyunlardan çok, gerçeğe en yakın haz duygusunu
yaşattığı için bu yöntemi seçerler.
Uçuş simulatörleri, sanal meydanlardan, sanal
kokpitlerden ve sanal pilotlardan oluşur.
Bir zamanlar oynarken büyük haz aldığım “Flight
Simulator 2002” bence etkileyici şekilde gerçeğe en
yakın olan oyunlardan biriydi. Oyunda, Boeing 747400, Cessna 172S Skyhawk SP gibi 12 adet uçağı
kullanmanın keyfini çıkarırken Bell 206B Jet Ranger III
helikopterini bile uçurabiliyordum. Şahane olan başka
bir özelliği de uçağımı farklı hava şartlarında bile
uçurabiliyor olmamdı.
İstanbul’da bir alışveriş merkezinde ise, Boeing 737800’ün simulatörü, tüm sanal pilotların hizmetinde.
Bununla ilgili daha fazla bilgi veremeyeceğim reklam
olmaması adına ama araştıranlar hemen bulurlar diye
düşünüyorum.
Uçuş simulatörleri ya da bir diğer adıyla sentetik
eğitim cihazları, gerçek bir pilotun checklist
kontrolünden, radyo navigasyon, yakıt durumu, telsiz
konuşmaları ve yerel hava koşullarına kadar detaya
inebilecek düzeyde düşünülmüş ve kesinlikle başarıya
ulaşmış cihazlardır.
Uçuş simulatörlerini tanımlamak istediğimde ise
şöyle devam edebilirim;
Herhangi bir uçak tipine ait olup, kokpitle birebir
aynı ölçülere ve aynı sistemlere sahip bir kabinden
oluşan uçuş simülatöründe, pilotlar her türlü
şarta göre sanal şekilde uçarak eğitim almaktadır.
Pilotların koltuklarının arkasında, eğitmen pilot
için uçuş sistemlerine müdahale edebileceği bir
kumanda sistemi bulunur ve tüm pilotların uçuş
eğitimlerinin önemli bir kısmı simülatörlerde yapılır.
Pilotaj eğitimindeki ve hali hazırda bu mesleği
icra eden pilotların eğitim gördüğü simülatör,
uçaktaki kokpitin bir benzerinin alt kısmına hidrolik
ayakların konulmasıyla oluşur. Pilotlar, uçuşlarında
yaşamayacakları maksimum sorunlarla karşılaşır ve
en kötü meteorolojik şartlarda bile dünyanın en riskli
hava limanlarına iniş ve kalkış yapabilir.
Uçuş simülatörü;
- gerçek uçağın neredeyse birebir aynısı olan bir
kokpit,
-dış dünyadaki görüntüleri aslına çok yakın uyarlayan
bir gösterim sistemi,
- uçağın aerodinamik modelinin bulunduğu ve
uçak sistemlerinin davranışlarını simüle eden
37
38
HAVACILIK-HOBİ
ana simülasyon yazılımı gibi birçok alt-sistemden
oluşuyor. Böyle bir simülatör, tüm mekanik alt
sistemlere ilaveten, yaklaşık 20 adet çok tecrübeli
yazılım ve elektronik mühendisinin ortalama 30 ay
çalışması ile ortaya çıkıyor.
Simulatörler, pilot olmak isteyip de olamayanlar
veya kariyerini pilot olarak sürdürecek olanlar için
biçilmiş kaftandır. Elbette tam manasıyla uçtuğunuzu
hissedemeseniz de, hareketli kabinler sayesinde o
havaya girmeniz mümkündür.
İşte bu sebeple, simülatörler benim için yeryüzündeki
hayalmatiklerdir. Gökyüzüyle ilgili tüm hayallerimizi,
bu hayalmatiklerden çekebiliriz..
Uçuş simulatörlerinin faydaları nelerdir?
Havacılık sektörüne sağladığı en büyük fayda,
uçuş eğitimlerinin maliyetlerini çok ciddi şekilde
düşürmesidir. Türk Hava Kuvvetleri’nden gelen
açıklamayla doğrulanan bu haberi sizlerle paylaşmak
istiyorum:
“2’nci Ana Jet Üs Komutanlığı’ndaki Simülatör Eğitim
Merkezinde bir yıl içerisinde 30 bin saat uçuş eğitimi
gerçekleştirildi. Eğitimlerin simülatörle yapılmasının
Türk Hava Kuvvetleri’ne bir yılda 190 milyon lira kar
sağladığı belirtildi.
Savunma Sanayii Müsteşarlığından (SSM) yapılan
açıklamada, geçen yıl hizmete açılan Simülatör Eğitim
Merkezinin birinci yılını doldurduğu belirtildi.
SSM sahipliğinde projesini HAVELSAN’ın üstlendiği,
Simülatör Filo Komutanlığı bünyesinde yer alan
eğitimin merkezinde; 6 adet KT-1T Temel Eğitim
Uçağı Simülatörü ve 4 adet T-38M Tekamül Jet Eğitim
Uçağı Simülatörü olmak üzere toplam 10 simülatör
ve 1 Uçak Terk Etme Eğiticisinin (UTER) bulunduğu
kaydedildi. Toplam 10 simülatör ile bir yıl içerisinde
30 bin saat uçuş eğitimi gerçekleştirildiği ifade edilen
açıklamada şunlar bildirildi:
Bunun yaklaşık 21 bin saati KT1-T simülatörü, 9
bin saati ise T-38 simülatörü ile gerçekleştirilmiştir.
Simülatör eğitimi öncesinde KT-1T Uçuş Eğitimi
alan bir pilotun bu eğitimi tamamlaması için 83 sorti
yapması gerekiyordu. Bu koşula bağlı olarak, bir
pilotun KT-1T Temel Uçuş Eğitimi’ni tamamlamasının
maliyeti, her bir sortinin yaklaşık 20 bin TL gerçek
maliyeti üzerinden hesaplandığında 1 milyon 660
bin TL idi. KT-1T tam görev uçuş simülatörleri ile
sağlanan eğitim, KT-1T Temel Uçuş Eğitimi için ön
koşul olan sorti sayısını 83’ten 69’a düşürdü ve 14
sorti üzerinden her bir pilotun eğitiminde yaklaşık
280 bin kar sağlandı. Bu sene 300 civarında pilotun
KT-1T pilotaj eğitiminden mezun olduğu düşünülürse,
KT-1T tam görev uçuş simülatörünün Türk Hava
Kuvvetleri›ne sağladığı 1 senelik kar yaklaşık 84
milyon TL’dir.»
HAVACILIK-HOBİ
Simülatör eğitimi öncesinde T-38M Tekamül Jet
Uçuş Eğitimi alan bir pilotun bu eğitimi tamamlaması
için 85 sorti yapması gerektiği, bu koşula bağlı
olarak bir pilotun T-38M Tekamül Jet Uçuş Eğitimi’ni
tamamlamasının maliyetinin, her bir sortinin yaklaşık
33 bin TL gerçek maliyeti üzerinden hesaplandığında
2 milyon 805 bin lira olduğu aktarılan açıklamada,
“T-38M tam görev uçuş simülatörleri ile sağlanan
eğitim, T-38M Tekamül Jet Uçuş Eğitimi için ön koşul
olan sorti sayısını 85’ten 69’a düşürdü ve 16 sorti
üzerinden her bir pilotun eğitiminde yaklaşık 530 bin
TL kar sağlandı. Bu sene 200 civarında pilotun T-38M
Tekamül Jet Uçuş pilotaj eğitiminden mezun olduğu
düşünülürse, T-38M tam görev simülatörünün Türk
Hava Kuvvetleri’ne sağladığı 1 senelik kar yaklaşık 106
milyon liradır” ifadeleri aktarıldı.
Simulatörlerle İlgili En Taze Haber
Sıra geldi, simülatörlerle ilgili en büyük gelişmeye.
Türk Hava Yolları’nın Boeing 737NG uçakları
için, pilot eğitimlerinde kullanılacak ilk yerli
simülatörü Havelsan üretecek. 2016 yılı sonuna
kadar Türk Hava Yolları Uçuş Eğitim Merkezi’ndeki
Tam Uçuş Simülatörü sayısı 14’e yükselirken, ilk defa
bir yerli üretim sivil yolcu uçağı simülatörü de bu
rakama dahil edilmiş olacaktır.
Havelsan, Türk Hava Yolları’nın Boeing 737NG tipi
uçakları için uluslararası D seviye sertifikasyona
sahip Tam Uçuş Simülatörü üretecek. Bu işbirliği
çerçevesinde Havelsan, Türk Hava Yolları’nın Boeing
737NG uçakları için, pilot eğitimlerinde kullanılacak ilk
yerli simülatörü imal edecek. Hem düşük maliyet hem
de güvenli eğitim sağlayacak bu cihaz aynı zamanda
Havelsan’ın ilk sivil uçak simülatörü olacak.
İki firma arasındaki işbirliği 14 Nisan 2016’da, Türk
Hava Yolları’nın Florya‘daki Uçuş Eğitim Merkezi’nde
gerçekleşen imza töreni ile resmiyet kazandı. İmza
töreni Savunma Sanayii Müsteşarı Prof. Dr. İsmail
Demir, Savunma Sanayii Müsteşar Yardımcıları, Türk
Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı
M. İlker Aycı ve Havelsan Yönetim Kurulu Başkanı
Yüksel Öztekin’in katılımlarıyla gerçekleşti.
Ülkemiz için bu önemli gelişmeye yürekten destek
veriyor, Havelsan’ı başarısından ötürü tebrik ediyoruz.
İnsanlar bazen öyle bir psikolojiye bürünürler ki,
etrafındakilere “Ne yerdeyim ne gökteyim, ne yaptığımı
bilmiyorum” derler... Bu cümleyi bazen pozitif bazense
negatif anlamda kullanabilirler.
Bu hayalmatiklerden birinin içinde, kendinizi tıpkı
böyle hissedeceğinizi düşünüyorum. Oyun için
bile olsa, bu deneyimi yaşamalısınız, çünkü ondan
sonra bağımlılığınız olacak! Gökyüzüne ne kadar
yaklaşırsanız, sizi bir o kadar daha kendine çeker. Ne
yükselme duygusunun verdiği hazzı yaşamaktan ne
de mavisinin güzelliğini görmekten alıkoyamazsınız
kendinizi. Unutmayın, bu dünyada yükseldikçe daha
da özgürleşirsiniz ve şundan emin olun dünyadaki
her şey, yukarıdan baktığınızda çok daha güzel ve
kusursuzmuş gibi görünür. Simulatör oyunuyla bile
olsa, yükselin, ruhunuza iyi gelecek!
Hadi artık, vakit, meydandan teker kesme vaktidir…
39
40
TEKNİK
HAVACILIK VE
METEOROLOJİ
Havacılık Meteorolojisi; her türlü hava taşımacılığında ihtiyaç duyulan süratli ve
standartlara uygun meteorolojik bilgilerle, bunların temin edilmesi için işletme ve
planlama hizmetlerini kapsayan bir bilim dalıdır.
GONCA DEMIRÖZ
GÖKAY GÜVEN
Havacılık, meteorolojik olaylara son derece duyarlı
bir sektördür. Hava koşullarının uçuşlar üzerinde
doğrudan bir etkiye sahip olması, hızla büyüyen
sektörde göz ardı edilemeyecek bir unsur olarak
“Havacılık Meteorolojisi” kavramının ortaya çıkmasına
sebep olmuştur. Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı
(ICAO) esaslarına göre de meteorolojik hizmetlerle
ilgili uluslararası kodlama ve standartlar belirlenmiştir.
Uçuş faaliyetlerinin sağlıklı bir şekilde gerçekleştirilmesi
açısından tüm meteorolojik parametrelerin
gözlemlenmesi amacıyla ICAO kriterlerine göre
her havalimanında meteorolojik bilgi taleplerini
karşılayabilecek ofislerin bulunması zorunlu kılınmıştır.
Havacılık Meteorolojisi; her türlü hava taşımacılığında
ihtiyaç duyulan süratli ve standartlara uygun
meteorolojik bilgilerle, bunların temin edilmesi için
işletme ve planlama hizmetlerini kapsayan bir bilim
dalıdır. Ülkemizin ekonomik, askeri ve turizm alanındaki
gelişmelerine paralel olarak havalimanlarımızın sayısı
da her yıl artmaktadır. Meteorolojik destek hizmet
taleplerinin artması ile Meteoroloji Genel Müdürlüğü,
Dünya Meteoroloji Teşkilatı (WMO) ve Uluslararası Sivil
Havacılık Teşkilatı (ICAO) standartlarında ihtiyaca yönelik
olarak çalışmalarını sürdürmektedir.
Günümüzde uçuşların daha emniyetli ve konforlu
olması açısından uçuş planlamaları, hava koşulları
göz önünde bulundurularak hazırlanmaktadır.
Zamandan tasarruf, akaryakıt fiyatları, konforlu
bir uçuş hizmeti verme isteği şirketleri optimum
davranış biçimine zorlarken meteorolojiyi işletme
ve planma hizmetlerinin önemli bir parçası haline
getirmiştir. Uçuşun her aşamasında etkili olabilecek
TEKNİK
meteorolojik olaylar hem hava trafiği yönetimini
zora sokmakta, hem de pilotlar açısından operasyon
aşamasında önemli bir risk olarak görülmektedir.
Özellikle meydandaki rüzgarın şiddeti, yönü, pist görüş
mesafesi, yağışın şekli, bulut alt tabanı, türbülans,
sis, microburst, macroburst, CB denen yoğun bulut
kümeleri, iniş hattında windshear (rüzgar değişimi),
hem uçakların emniyetli iniş kalkış yapmalarını, hem
de seyir halini zorlaştıran önemli etkenler ve hava
olaylarıdır. Uçuş iptallerinin ve yedek meydanın tercih
edilmesinin nedeni büyük çoğunlukla olumsuz hava
koşullarına bağlanabilir. Uçaklar sis, yoğun kar yağışı,
kuvvetli rüzgar, bulut oluşumları gibi meteorolojik
koşulların uygun olmadığı durumlarda operasyonu
gerçekleştirmekte sıkıntı yaşayabilirler. Hava trafiği de
olumsuz hava koşulları nedeniyle sekteye uğrayabilir,
ünite saatlik kapasitesinin oldukça altında trafiğe hizmet
verebilecek duruma gelir bu da birçok gecikmenin
sebebi olabilir. Tüm bu sıkıntıların azaltılması açısından
planlama ve işletme stratejilerinin yanı sıra, pilotlar ve
hava trafik kontrolorleri için meteorolojik veriler oldukça
önemlidir.
Bu ihtiyaca yönelik olarak radarlar ilk kez 1950`li
yıllarda meteoroloji alanında kullanılmaya başlandı.
1970`lerden itibaren de Doppler radar teknolojisi
kullanılarak radarlardan dijital formda bilgilere ulaşıldı.
Bu kazanım özellikle şiddetli yağışlar ve meteorolojik
olayların önceden belirlenmesini sağladı. Uzaktan
algılama sistemine sahip olan meteorolojik radarlar
ile hedefin konumu, hızı, hareket yönü belirlenerek
hadisenin tipi, şiddeti hakkında bilgi edinimi mümkün
oldu. Radarın çalışma prensibine gelince. Radarlardan
gönderilen elektromanyetik sinyal; yağmur, kar
taneleri, dolu gibi hidrometeorlarla temas ettiğinde
elektromanyetik dağılıma maruz kalır. Bu dalgalar
radarların hassas algılayıcıları tarafından işlenir
ve yazılımlar aracılığıyla radarda görsel bir ürün
olarak ortaya çıkar. Pilotlar da uçaklarda bulunanan
meteoroloji radarlarıyla uçuş rotaları üzerindeki
hava hadiselerini önceden takip edip, hava trafik
kontrolörlerinden rota değişikliği talep eder. Meteorolojik
hedeflerin yerini belirlemede kullanılmasının yanı
sıra Doppler radarların klasik radarlardan en belirgin
farkı, hedefin radara yaklaşıp yaklaşmadığı hakkında
bilgi verebilmesidir. Hedeflerin hızları ölçülür, sabit ve
hareketli hedeflerin birbirinden ayırt edilmesi sağlanır.
Doppler Radar, rüzgarın radyal hızlarını ve gerçel
zamanlı olarak geniş alanlar üzerinde yağış miktarını
ölçer. Ayrıca, radarın ekonun hareketini de görebilmesi,
yağış tahminine katkıda bulunmaktadır. Klasik tip
radarlarda ekranda sadece parlaklıklar mevcutken
Doppler radarlarda bilgisayar teknolojisi yardımıyla
hem hedefin konumu hem de eko yoğunluğu renkli
olarak ekranda görüntülenir. Radar üzerindeki yeşil
renkli sahalar hafif, sarı renkli sahalar orta, kırmızı
ve pembe renkli sahalar çok şiddetli türbülans
bölgeleridir. Bu sahalar zorunlu kalınmadıkça uçuş için
kullanılmamalıdır. Etkileri radarlar yardımıyla mümkün
olduğunca azaltılmaya çalışılsa da , anlaşıldığı üzere
uçuş operasyonun her bir safhasında en istenmeyen
durumdur kötü hava koşulları. Hem pilotlar hem de
hava trafik kontrolörleri açısından ciddi bir referans
gosterge olan meteoroloji radarlarının yaygınlaşması
ve teknolojik olarak gelişimleri, verilen hizmet kalitesi
açısından önemli bir paya sahiptir.
Havacılık açısından önemli bir kriter de Icao
standart atmosferidir. Hava araçlarının dizaynındaki
hesaplamalar, cihazların kalibrasyonu, altimetrik
basınç hesaplamaları, belirli durumlarda uçakların
performansları ve genel davranışlarını belirlemek
ve birbirleri ile mukayese edilebilmelerini sağlamak
amacıyla ICAO tarafından, uzun yıllar boyunca
yapılan rasatlardan elde edilen ortalama değerlere
göre hazırlanmış tablolar bulunmaktadır. Hava aracı
üreticileri, uçuşu etkileyen bütün parametreleri
de kapsayan matematiksel modeller kullanır. Bu
parametreler kısaca hava aracının özel şartlar altındaki
performansı ve genel hareketini belirler.
Icao standart atmosferinin özellikleri nelerdir?
-Standart Atmosfer tamamen kuru kabul edilmiştir.
-Ortalama deniz seviyesinde yer sıcaklığı 15°C’dir.
-Ortalama deniz seviyesindeki hava basıncı 1013.25 hPa
(29.92 inch)’dır.
-Ortalama deniz seviyesindeki hava yoğunluğu 1.225
Kg/m3’tür.
-Tropopozun ortalama deniz seviyesinden yüksekliği
yaklaşık 11 Km’dir.
-Tropopozdaki sıcaklık –56.5°C’dir.
Havacılık açısından önemli bir kriter
de Icao standart atmosferidir. Hava
araçlarının dizaynındaki hesaplamalar,
cihazların kalibrasyonu, altimetrik
basınç hesaplamaları, belirli
durumlarda uçakların performansları
ve genel davranışlarını belirlemek ve
birbirleri ile mukayese edilebilmelerini
sağlamak amacıyla ICAO tarafından,
uzun yıllar boyunca yapılan
rasatlardan elde edilen ortalama
değerlere göre hazırlanmış tablolar
bulunmaktadır.
41
42
TEKNİK
yerlere iletir, veya gerektiğinde volkanik aktiviteyle ilgili
raporları hazırlar.
“VHF VOLMET” Yayın Sistemi
Uluslararası Sivil Havacılık
Teşkilatı’nca (ICAO), FIR sahalarında verilmesi zorunlu
meteorolojik hizmetlerden birisi de uçuş sırasında
uçağa sağlanan VHF VOLMET yayın sistemidir. Belirli bir
bölgedeki önemli havalimanlarına ait METAR raporları,
genellikle 30 dakikalık periyotlarla belirli bir frekans
üzerinden havadaki hava araçlarına yayınlanır ve bu
yayın VOLMET olarak adlandırılmaktadır.
-Yükseklikle sıcaklık değişimi (Lapse-Rate) görülür.
-Ortalama deniz seviyesinden 5 Km aşağı ve 11
Km yukarı her Km’de 6.5°C azalma gösterir (11.
Kilometrede sıcaklık -56.5°C)
FIR sahası sorumluluğunu kabul eden ülkelerin
havalimanlarında, hava seyrüseferi için meteorolojik
hizmet (sinoptik ve havacılık maksatlı rasatlar ile
analiz ve tahmin, uçuş dokümanı, brifing) sağlamak
üzere tayin ve tesis ettiği Meteoroloji Gözlem Ofis`leri
bulunmaktadır.
Bu üniteler, havaalanlarındaki uçuşların meteorolojik
desteğini sağlamak üzere,
-Bulunduğu havaalanındaki uçuşlar için gerekli
tahminleri (TREND, TAF, vs.) hazırlar, diğer
havaalanlarının (yurtiçi–yurtdışı) rasat ve tahminlerini
elde eder.
-Aktüel hava gözlem ve ölçümlerini yapar. (METAR,
SPECİ, SİNOPTİK vs.)
-Uçuş personeline ve/veya uçuşla ilgili diğer personel
ve birimlere uçuş dokümanı hazırlar, temin eder, brifing
verir.
-Havacılıkla ilgili kullanıcıların diğer meteorolojik bilgi
ihtiyaçlarını karşılar.
-Mevcut meteorolojik bilgi ve ürünleri gösterime hazır
tutar. (Aktüel ve prognostik kartlar, raporlar, tahminler,
eğer mevcutsa uydu resimleri vs.)
-Tahminlerini hazırlamakla görevlendirildiği
havalimanlarındaki meteorolojik şartları sürekli takip
eder.
-Gerektiğinde meydan ihbarlarını hazırlar ve dağıtımını
yapar.
-Volkanik aktiviteyle ilgili rapor alındığında gerekli
Volmet yayınları; sürekli ve tekrarlayıcı ses yayınları ile
mevcut METAR (mevcut hava alanı rutin meteoroloji
raporları), SPECI (hava alanı özel meteoroloji raporları),
TAF (havaalanı tahminleri) ve SIGMET’in uygun şekilde
sağlanmasından oluşur. VHF VOLMET yayınları, 24
saat süreyle kesintisiz, açık lisan kısaltma terimleriyle
ve İngilizce olarak belirli bir okuma hızıyla yapılır. VHF
VOLMET yayın sisteminin kurulması meydanla ilgili
bilgilere anında ulaşılabilmesi bakımdan önemlidir.
Bir VOLMET yayını;
• Meydan ismi
• Rapor veya tahminin UTC (zulu) yayınlanma
zamanı
• Yüzey rüzgârı
• Görüş
• RVR (Runway Visual Range-gerekli olduğu
durumlarda)
• Hava durumu (yağış)
• Bulut durumu
• Sıcaklık ve işba
• QNH
• TREND (gelecek 2 saate yönelik hazırlanan hava
tahmini) bilgilerinden oluşur.
TEKNİK
TARİHTEN
NOTLAR
Meteoroloji, insanlık tarihi kadar eski bir bilim olmasına
karşın, gerçek kimliğine 19. yüzyıl sonlarına doğru
kavuşmuştur. İlk meteorolojik haritalar 1869 yılında Prof.
Cleveland Abbe ve Alexander Buchan tarafından yapılmıştır.
1882 yılında Elias Loomis ilk dünya yağış dağılım haritasını,
1887 yılında Dr Julius Hann ise, ilk meteoroloji atlasını
hazırlamıştır.
2) İlk Yağış Dağılım Haritası
1) Meteoroloji Haritası
3) İlk Meteoroloji Atlası
43
44
TEKNİK
MOTOR STALL’I
NEDİR?
Havacılıkta Stall kavramı hem uçak hem de motor için kullanılan bir tabirdir. Her ne
kadar aerodinamik bakımdan benzerlikler gösterse de oluşum yerleri ve zamanları
biribirinden tamamen farklı ve bağımsızdır. Motorun stalla girdiği anda uçakta böyle
bir durum olmadığı gibi uçağın stalla girdiği durumda da motor normal çalışmasını
sürdürüyordur.
CEMİL AKGÜL Teknik Eğitmen
Gaz
türbinli bir
motorun en
önemli modülü
kompresörüdür.
Kompresör motor
dizaynında üzerinde
en çok emek ve zaman
harcanan ısımdır. Yüksek thrustlı ve verimli bir motor
için kompresörün de yüksek sıkıştırma oranına
sahip olması istenir. Başlangıçta 10:1 civarında olan
toplam sıkıştırma oranları (overall pressure ratio)
günümüzde 50:1 civarına gelmiştir. Lakin yüksek
sıkıştırma oranı tek başına yeterli değildir. Daha
önemlisi sürekli, kesintisiz bir hava akışının mümkün
olan sıkıştırma oranı ile birlikte sağlanmasıdır. Yani
kompresör ürettiği basınçlı hava akışını, motorun
her devrinde, uçağın her irtifasında ve her türlü
atmosferik şartlar altında kesintisiz sağlamalıdır.
Hava akışındaki bozulma- azalma motorun
shutdown olmasına
veya kullanılamaz
hale getirecek boyutta
hasarlanmasına sebep
olabilir.
Kompresörlerde kullanılan rotor
ve stator’lar airfoil yapı şekline sahiptir. Uçağın
kanadındakine benzer aerodinamik bir hava akış
yapısı mevcuttur. Uçağın kanadında olduğu gibi bir
hücum açısı vardır. Buradaki hücum açısı motordan
akan havanın hızı ve motor devri arasındaki ilişki
ile değişmektedir. Belirli bir motor devrinde hava
akımının hızının azalması veya hava akımının
hızına göre motor devrinin artması hücum açısının
artmasına sebep olur. Açının aşırı artması hava
akımının rotor blade yüzeylerinden ayrılmasına (flow
seperation) minik girdapların (vortex) oluşmasına
sebeb olur. Bu durum düzgün-smooth- hava akışına
mani olur. Kompresörün sağladığı ihtiyaç fazlası
TEKNİK
havanın, kompresör kademelerinde yığılması da
benzer bir durumdur. Bahse konu bu durumlar hava
akışında bozulma, yavaşlama, kesinti ve durma ve
hatta akış yönü değişikliğine sebep olur. İşte basitçe
izah ettiğimiz ve kompresördeki basınç osilasyonu
olarak tanımlayabileceğimiz bu duruma stall denir.
Stall’ın ağır haline Surge, daha ağır haline Reverse
Flow enilmektedir. Reverse flow motordaki hava
akışının yön değiştirmesidir ki stall’ın en ağır halidir.
Stall bazen kokpitten hissedilmeyecek kadar
hafif olurken bazen de motoru gayri-faal hale
getirebilecek kadar ağır olabilir. En bariz belirtisi
EGT artışı, motor devrinin dalgalanması, vibrasyon,
patlama sesi ve thrust’daki düşmedir.
Kompresör Stall’unun pek çok sebebi olabilir.
Bunlar operasyonel sebepler olabileceği gibi motor
yapısını etkileyen fiziksel etkenlerde olabilir. Motor
devrinin dizayn hızının altında olması, ani gaz
verme veya kesme (fast acceleration, decceleration)
operasyonel sebepler dahilinde söylenebilir. Motorun
inlet, kompresör, yanma odası, türbin, eksoz gibi
kısımlarından herhangi birinde oluşan hasarlar stall’a
sebeb olabilir. Hatta kompresör bladeleri üzerinde
biriken tortular yani kirlilik bile stall’a sebep olabilir.
Stall’ın ağır haline Surge, daha ağır
haline Reverse Flow denilmektedir.
Reverse flow motordaki hava akışının
yön değiştirmesidir ki stall’ın en
ağır halidir. Stall bazen kokpitten
hissedilmeyecek kadar hafif olurken
bazende motoru gayri-faal hale
getirebilecek kadar ağır olabilir.
En bariz belirtisi EGT artışı, motor
devrinin dalgalanması, vibrasyon,
patlama sesi ve thrust’daki düşmedir.
Gaz turbinli motorlarda kompresör hava akışını
iyileştirmek için yapılmış çalışmalar bu motorların
güvenilirliğini arttıran en önemli unsurlardır.
Bunların başında hiç kuşkusuz hareketli kompresör
kanatçıkları gelir. VSV (Variable Stator Vane)
sistemi stall-surge oluşumunu önlemede VBV
(Variable Bleed Valve) sistemi ile birlikte çalışır.
Kompresördeki fazla havayı tahliye için kullanılan
‘Handling Bleed Valve’ sistemi de stall önlemede
kullanılan diğer etkili bir sistemdir. Günümüz modern
motorları bilgisayar kontrollu (FADEC) sistemler ile
yönetilmesine rağmen stall’dan tamamen kurtulmak
söz konusu değildir. Çünkü motor devrinin sürekli
değişmesi, atmosferik şartlardaki değişimler ve
zaman içinde motor içinde meydana gelen fiziksel
bozulmalardan motoru soyutlamak mümkün
değildir.
45
46
TEKNİK
MANYETİK
ALAN VE ETKİLERİ
ŞEBNEM BAYEZIT Yer Hizmetleri, Rezervasyon ve Bilet Satış Eğitmeni
4
Önceki aylarda Manyetik alan ve Elektro Manyetik
alan tanımı ve bu alanların olumsuz etkilerinden
bahsetmiştim. Bu ay bu alanların tespiti ve olumsuz
etkilerinden korunmak için bilim dünyasının
keşiflerinden bahsedeceğim.
Manyetik Alanın en üst noktasının seviyelerinin
Öncelikle ELF alanlarının kaynakları nelerdir? Çok
kısa üzerinden geçelim.
ELF alanı ile başlayarak en çok zaman geçirdiğiniz
1) Bütün harici dağıtımı veya iletim hatları
işyerinizde manyetik alana maruz kalma miktarınızı
2) Bulunduğunuz mekanlardaki yeraltı kablolama ve
bu kabloların bağlı olduğu cihazlar
3) Manyetik alanlar (MFS) güç kaynağı kesilmiş
olduğunda da hala mevcut akım yaymaktadırlar.
Sadece akım oranı değişmektedir.
Bulunduğunuz alanların ölçümünü yapmak
istediğinizde yapılması gereken ilk şey seviyeleri
değiştiğinde akış enerjisi miktarı da değiştiği için
öncelikle en fazla enerjiyi ölçerek işe başlamalısınız.
ölçümü için Elektrikli aletlerin tamamını açarak
ölçüm yapmalısınız.
1. Ölçüm
Çevre toksikoloğu Magda Havas’a göre; önce 60 hertz
mekanlar olan eviniz, çocuklarınızın okulu ya da
ölçmenizi tavsiye etmektedir. Etkisinde kaldığınız
Elektro Manyetik Alanı ölçmek için bir ölçüm aletine
ihtiyacınız var. Havas’ın tavisye ettiği ölçme cihazı
internet üzerinden de satın alınabilen Tri Field Metre
olup yaklaşık 200 USD’dır. Bu ürün ELF manyetik
alanlar için orta derecede iyi, ELF elektrik alanları
ve RF alanları için ise yeterince hasas değildir ve bu
durumda sizin etkisinde kalacağınız alanın sağlıksız
olup olmadığını %100 ölçememektedir. Ayrıca fiyatı
da oldukça yüksektir. Ancak gittikçe bu tür aletler
geliştirilecek olup alternatiflerini de takip etmekte
fayda vardır.
2. Wiring etkisi için yapılabilecekler
Evinizin çok yakınlarından geçen elektrik santralleri
olmasa bile konutlardaki manyetik alanların en güçlü
kaynak tipleri son yıllarda sıkça kullandığımız wiring
hatlarıdır. Ayrıca evlerimizde ne olursa olsun elektrik
kullandığımız için yaşadığımız mekanlardaki elektrik
kutularının ve yaşadığınız yere elektrik taşıyan metal
boruların topraklanması vücudunuza alacağınız
olumsuz etkiyi oldukça azaltacaktır.
TEKNİK
47
Magna Havas’a göre eğer topraklamada herhangi
bir sorun yaşanırsa metal rodlar aracılığı ile transfer
edebilir metal borunun bir bölümünü plastik boru
ile durdurarak yine sağlınız için önemli olan bu tehdit
alanının derecesi azaltılabilmektedir.
3. Manyetik Akımın yolculuğu
Yapılan araştırmalara göre Manyetik Alanın
gücü uzaklığın karesi kadar ters orantılı olarak
azalmaktadır. Genellikle dahili güç kaynaklarından
arka plan seviyelerine birkaç inç’e 6 feet
düşmektedir.
Yapılan araştırmalar neticesinde uzun süre
tekli kablolama kullanıldığı tespit edilmiştir. Akım
motorsiklet kullanımı sırasında bataryaya maruz
ters yöne olduğunda paralelinde veya burgulu
kalmak prostat kanserine sebep olmaktadır. Bir
çift koruyucu kullanıldığında iki alan birbirini
başka koruma materyali olarak tasarlanan ve
etkisizleştirir böylece denge sağlanmış olur.
özellikle motorsiklet koltuğu altına da konabilen ve
Şunu bilmek oldukça önemlidir Manyetik Alanın
o kadar küçük alanları koruması için tasarlanmış
bina içindeki materyaller arası yolculuğu oldukça
olan MU metal sanayi koruyucusu küçük alanlar için
önemlidir.
oldukça kullanışlıdır. Bu ürünü üreten firma ürünün
oldukça pahalı olmasından dolayı sipariş alarak
Ölçümlerinizi yaptıktan sonra göreceğiniz
üretim yaptıklarını belirtmektedirler.
manyetik alan kirliliği etkilerinden kurtulmak
Manyetik Alan etkisini engelleyecek olan malzemeler
ana elektrik panelleri, tavan ve zeminden kurulu
Manyetik Enerjiinin içlerinden geçmesi ile etrafa
floresanlardan, hatta yüksek Manyetik dalga yayan
yaydıkları olumsuz etkisini azaltmaktadırlar ancak bu
bazı elektrikli aletler içinde sayılan elektrik sobaları,
materyalleri oluşturmak için kullanılan malzemeler
oldukça pahalıdır.
için bulunduğunuz ortamlardaki ısıtma kabloları,
mikrodalgalar, elektrik süpürgeleri, bilgisayar
monitörleri, saç kurutma makineleri, elektrikli traş Bu nedenle pek çok kişi bu ürünleri
makinelerinden uzak kalmayı tercih edeceksiniz.
kullanamayacağından aslında en doğru olan şimdilik En sık maruz kaldıklarınızdan başlayarak elektrikli
Manyetik Alana neden olan kaynaklardan belki de
uzak kalmak ve en azından onların çok yakınlarında
bulunmamaktır.
Peki bulunduğumuz ortamda Manyetik Alan yayan
kaynaktan ne kadar uzakta kalmalıyız?
Yapılan araştırmalara göre Manyetik Alanın
gücü uzaklığın karesi kadar ters orantılı olarak
azalmaktadır. Genellikle dahili güç kaynaklarından
arka plan seviyelerine birkaç inç’e 6 feet düşmektedir.
Magna Havas’a göre bulunduğunuz mekanlarda
yapacağınız ölçümler sonrasında küçük bir oda içinde
manyetik alan yüksekse elektrik kablolamanızda
büyük bir sorun bulunmaktadır. Eski tüb kablolama
ve eski tokmaklama ya da düğmeleme denilen
yöntemler kullanılmış olabilir. Eski tip kablolamalar
ne yazık ki zararlı enerjiyi aynı şekilde yaymaktadır.
Genellikle yüksek alanlarda metal borulama ve
cihazların kullanımını azaltmayı bile tercih
edebilirsiniz. Mesela işe elektrikli traş makinesi ile
traş olma sıklığını azaltarak başlayabilirsiniz.
Bir sonraki ay devam etmek dileği ile
Sağlıcakla kalın…
48
GEZİ
HAYALLERE YOLCULUK:
RAHMİ KOÇ SANAYİ MÜZESİ İSTANBUL
Türkiye’nin ulaşım, endüstri ve iletişim tarihine ışık tutan, İstanbul’da Haliç’in kıyısında
tarihi Lengerhane binasında bulunan çok görkemli bir müzedeyim bu ay, Rahmi Koç
Sanayii Müzesinde.
DR. HANDAN DIKER Yeditepe Üniversitesi
Merak bu ya, önce bilmediğim sözcükleri araştırmakla
işe koyuluyorum. Bu amaçla önce müzenin yer aldığı
Lengerhane binasının ne için kullandığına bir göz
atalım. Osmanlılarda gemiyi sabitlemek için denize
atılan zincir ve ucundaki çapaya lenger deniliyor.
Bunların yapıldığı yere de Lengerhane. İşte müze
böyle bir Lengerhane binasında yer alıyor. Binanın
tarihi padişah 3. Ahmet dönemine yani Lale Devrine
dayanıyor. (1718-1730) Rahmi Koç 1991 yılında tarihi
binayı satın alıp restore ettirerek Aralık 1994’te müze
olarak açıyor. 2100 metrekarelik bir alanda yer alan
bina çok nostaljik ve çok güzel. Taş duvarlı ve ahşap
çatılı bir bina. Binaya daha adım atar atmaz o tarihi
doku sizi hemen kucaklıyor. İşte o andan itibaren
hayallere ve tarihe yani geçmişe doğru yolculuğunuz
da başlıyor.
Zamanla müzedeki kolleksiyonların çoğalması
üzerine Lengerhane’nin karşısında bulunan Hasköy
Tersanesi de satın alınarak müzeye dâhil edilmiş.
GEZİ
Tersane’nin restorasyonu 2001 yılında tamamlanmış.
Burası da 11 bin metrekarelik bir alanı kapsıyor. Bu
binaların dışında bir de açık hava sergileme alanları
mevcut. Böylece toplam 3 ana bölümden oluşan
müze 27.000 metrekare bir alanı kapsıyor.
Gelelim müzenin bölümlerine. Burası o kadar zengin
bir müze ki, dolayısı ile çeşitli bölümler mevcut.
Atatürk Bölümü, Karayolu Ulaşımı Bölümü (eski
ve antika arabaların sergilendiği bölüm) Demiryolu
Ulaşımı Bölümü (trenler, tramvaylar, sergileniyor)
Denizcilik Bölümü, (Ünlü gezgin Sadun Boro’nun
Kısmet teknesi ve Uzaklar teknesi başta olmak üzere
çeşitli tekneler sergileniyor). Havacılık Bölümünde
(Douglas DC-3 Dakota, B-24 Libratör’’ Haddey’s
Herem’’ ve de Havilland Vampire FBMK6) sergileniyor.
Yaşayan geçmiş bölümünde ise, Eski Zaman Eczanesi,
Saat Tamir Dükkânı, Haliç Oyuncakçısı, Zeytinyağı
Fabrikası yer alıyor.
İnanın müzede bir an kendimi kaybettim. Başımı
ne yöne çevirsem değişik bir obje ile karşı karşıya
kalıyordum. Ayrıca hafta sonları nostaljik bir tren ile
Haliç boyunca bir tur gezisi düzenleniyor. Bir de Uluç
Ali Reis Denizaltısı var. 1944 yılı yapımı denizaltı 93
metre uzunluğunda ve 2400 ton olarak inşa edilmiş.
İkinci Dünya Savaşında Japonya’ya karşı görev almış.
1971’de ise Deniz Kuvvetleri Komutanlığına katılmış.
Rehber eşliğinde gezilen denizaltı ile bir de denizaltı
turu düzenleniyor.
Müzeye giriş ücreti 15 lira. Öğrenci 6 lira. Öğretmenlere
ise ücretsiz. Müze kartı olana da yüzde 20 indirim
sağlanıyor.
Ben hayatımda hiçbir müzede bu kadar çok çeşitli
aracı bir arada görmedim. (Kara, Hava ve Deniz).
Tramvaylara bindim, indim, vapurlara bindim, uçaklara
bindim, indim. Âdeta küçük bir çocuk gibi dolaştım.
Yazımın başlığından da anlaşılacağı gibi ben bu
müzede biraz da hayallerime yolculuk yaptım. Ama
ne yolculuktu; tadı hala damağımda. Moda tramvayına
bindiğimde yanımdaki vagonda padişahın saltanat
vagonu bulunuyordu. İçinde de padişah oturuyordu.
İnanın ben bu kadar fanteziyi Disneyland’da bile
görmemiştim.
Bu görkemli müzeyi görmeye mutlaka biraz zaman
ayırın. Üstelik giderken mutlaka çocuklarınızı da
götürün. Siz de çok mutlu olacaksınız onlarda. Buna
eminim.
49
50
UÇAN ÇOCUK
23 Nisan Çocuk Şenliği
23 Nisan Ulusal Egemenlik ve Çocuk Bayramı dolayısıyla geleceğin havacısı
çocuklarımızla bir araya geldik. AHL B kapısında üyelerimiz ve çocuklarımızla
buluştuk ve çocuklar için özel hazırlanan, UTED şapka, tanıtım kartları ve UTED
yeleklerinin dağıtımını yaptık. Daha sonra Hava Trafik Kontrol Kulesi’ni ziyaret
ettik. Çocuklarımız kulenin işleyişi ile ilgili bilgi aldı ve hatıra fotoğrafı çektirdiler.
Havaalanının eşsiz manzarası eşliğinde katılan çocuklarımıza özel hazırladığımız
ikramları ve maket uçak dağıtımı yaptık.
UÇAN ÇOCUK
51
52
HABERLER · NEWS
SOLAR IMPULSE LANDS IN
CALIFORNIA AFTER PACIFIC CROSSING
The solar-powered aeroplane Solar Impulse has landed in Silicon Valley, California, after a
three-day flight over the Pacific Ocean from Hawaii.
High winds delayed the landing at Moffett Airfield,
Mountain View, as pilot Bertrand Piccard flew in a
holding pattern off the coast. “The Pacific is done,” he
declared just before landing.
him. “It was a beautiful landing, we were right there
watching,” he said in a clip tweeted by the plane’s
media team.
The latest leg of the round-the-world flight was the
riskiest yet because of the lack of emergency landing
sites. Fellow pilot Andre Borschberg hugged Mr
Piccard when he stepped from the cockpit. Google
boss Sergey Brin was also at the airfield to greet
“You know there was a moment in the night, I was
watching the reflection of the moon on the ocean
and I was thinking, ‘I’m completely alone in this tiny
cockpit and I feel completely confident’,” Mr Piccard
told reporters afterwards.
All from the sun
UK FREEZES AIRBUS EXPORT SUPPORT
UK authorities have frozen all applications
by Airbus for export credits while the
company's use of overseas agents is
reviewed.
The Serious Fraud Office is looking at documentation
provided by Airbus about the company's use
of overseas agents. Export credits are used by
many governments to support exporters, often by
underwriting bank loans offered to overseas buyers of
UK products. Last year Airbus used export financing
for 6% of its deliveries.
Record plane deliveries for Airbus
The main parts of Airbus commercial aircraft are
made in France, Germany and the UK. Britain usually
provides export support to Airbus in partnership the
other two nations. Airbus did not provide any details
about the overseas agents involved in the review.
41 Ülkeden 170 Havaalanından yaptığı uçuşlarla
Türkiye Turizminin Hizmetinde
BOEING 737 OPERATOR
54
HABERLER · NEWS
IS THIS THE WORLD’S SAFEST HELICOPTER?
Alex Zosel told the BBC that his device
was safer than a traditional helicopter
because its systems had more redundancy
built-in.
The Volocopter can continue to fly if some of its
batteries or rotors fail, and can land itself when battery
power is low. However, the multicopter can currently
fly for only 25 minutes and is expected to cost
£200,000 when it goes on sale.
INFLATION TAKES OFF... FULL OF HELIUM
You may recall Richard Branson trying to
set ocean-crossing records in a hot air
balloon.
Perhaps you recall the Virgin boss dipped in the briny
when his balloon crashed off the coast of Ireland 29
years ago.
To some of us - the less intrepid ones - it may have
seemed like the hobby of a man with more money
than sense. His interest in airships didn't get much
beyond some very expensive advert hoardings.
But as this Saturday marks the hundredth anniversary
of a First World War Zeppelin airship raid on
Edinburgh, it seems an appropriate moment to note
that Branson's adventures are now having a spin-off
with a lot of commercial potential.
Market research points to sales of perhaps 600
airships over 20 years, with the oil industry as an early
adopter.
A small group of the people who worked with Richard
Branson on those projects are still in the balloon and
blimp business.
56
HABERLER · NEWS
AERO HAVACILIK FUARI’NDA
EN YENİ ÜRÜNLER TANITILDI
Almanya’nın Friedrichshafen şehrinde
düzenlenen Uluslararası Genel Havacılık
Fuarı’na (AERO 2016 Friedrichshafen) aralarında Türkiye’nin de olduğu dünyanın 35
ülkesinden 606 firma katıldı. Avrupa’nın en
büyük ve önemli havacılık fuarını 33 bin kişi
ve 600 gazeteci ziyaret etti. Firmalar fuar
kapsamında, hafif planör iş jetleri, helikopterler ve elektrikli uçaklar ayrıca havacılık
bakım sektörünü kapsayan en son ürün ve
yenilikleri tanıttılar.
Firmanın Müşteri Temsilci Müdür Todd Simmons
paraşüt sistemini açıklıyor:
“Uçağın kendi paraşütüne CAPS (Bulut Gövde Paraşüt
Sistemi) adını verdik. Bugüne kadar ürettiğimiz 6300
uçakta bu paraşüt sistemi var. Acil durumlarda, uçakta
aksilik olduğunda uçaktaki herhangi biri kolu çekebilir
ve uçak paraşütle süzülerek yere güvenle inebilir.”
Paraşütlü sistemli uçaklar
Fuarın ilgi çeken yeniliklerinden bir tanesi paraşüt sistemi ile donatılmış uçaklardı. Bu yılki fuarın en önemli
trendlerinden olan paraşütlü jetlerden bir tanesi “Cirrus
Aircraft”: http://cirrusaircraft.com/ firmasının Vision
SF50 isimli jeti oldu. Çok yakında kullanım onayı
alması beklenen jetin paraşütü henüz test edilmemiş
fakat paraşüt testlerinin seri üretimden önce tamamlanması planlanıyor.
AIR FORCE BLAMES
CRASH THAT KILLED 14 ON GOGGLES CASE
The flight crashed 28 seconds after takeoff from
Jalalabad Airport near the Afghan-Pakistani border on
October 2 as it was heading to Bagram Airfield.
Initially, the Taliban said Islamist fighters had downed
the four-engine plane, but U.S. military officials
immediately shed doubt on those claims.
The crash of a huge C-130J cargo plane
that killed 14 people in Afghanistan in
October is being blamed on the misuse of
a night-vision goggles case, according to a
U.S. Air Force investigation report.
The dead included the pilot, co-pilot, two loadmasters,
two security team members and five contractors as
passengers. Three Afghan guards on the ground were
also killed when the plane hit a guard tower, said the
report, which was released Friday.
The report revealed details of the unusual
circumstances behind the crash, which it said was
caused by a seemingly harmless item: a small, hardshell, night-vision goggles case.
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
58
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
59
HAVACILIĞIN PROFESYONELLERİNE
FIRST CLASS
EĞİTİM
PLANLI EĞİTİMLER
Eğiticinin Eğitimi
Genel İngilizce
A-320 Series Type Training
Modül Eğitimleri
İNGİLİZCE EĞİTİMLERİ
Genel İngilizce
Mesleki Teknik İngilizce
Havacılık İngilizcesi (Uçak Bakım)
SHY / EASA Part - 66 Basic Maintenance Trainings A1 - B1.1 / B1.2 / B1.3 - B2
TİP EĞİTİMLERİ
A 320 CFM 56-5 / IAE V 2500
B 737 - 300 / 400 / 500 (CFM 56)
A 330 (GE CF6), (PW4000), (RR RB 211 Trent)
B 737 - 600 / 700 / 800 / 900 (CFM 56)
B777 - 200 / 300 (PW 4000), (RR RB 211 Trent 800), (GE 90) B1 / B2 EASA Sertifikası
EĞİTİCİNİN EĞİTİMİ (MEB Onaylı Eğitim)
SKYJET Havacılık Teknik ve Eğitim A.Ş.
Şirinevler Mh. Adnan Kahveci Blv. Haydar Akın İş Merkezi No: 208/7
Bahçelievler - İstanbul / Türkiye T: +90 (212) 603 53 08 - 603 54 21
[email protected]
skyjethavacilik
AJANDA
“MÜZİĞİN USTALARI” CEM KARACA’YI ANMA KONSERİ
“Anadolu Rock” denilince akla ilk gelen isim, Türkiye’deki müzikal değişimin öncülerinden, güçlü sesi, duruşu, yorumu ve
şahsı ile bir akımın figürlerinden biri haline gelmiş değerli usta Cem Karaca, “Müziğin Ustaları” konser serisinde birbirinden
özel isimler tarafından seslendirilecek olan şarkılarıyla anılacaktır. Aklımızdan çıkmayan o güzide eserler yeniden dinleyiciyle
buluşurken “Büyük Usta” ya dair anılar ve özel görüntüler barkovizyon eşliğinde değerli dinleyicilerle buluşacaktır.
16 Mayıs 2016, 20:00, Cemal Reşit Rey, İstanbul
ŞEHİR TİYATROLARI AÇIKHAVA YAZ OYUNLARI
12. GECE İLE BAŞLIYOR
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Şehir Tiyatroları’nın
Açıkhava Yaz Oyunları Programı 12. Gece Oyunu ile
31 Mayıs’ta başlıyor. Harbiye Açıkhava Tiyatrosundaki
oyunlar yazın habercisi…
Shakespeare’in en sevilen komedilerinden biri olan
12. Gece’de, ikiz kardeşler Viola ve Sebastian, bir gemi
kazasından sonra, birbirlerini öldü sanıp ayrı düşerler.
Viola, Illyria dükü Orsino’nun hizmetine girebilmek
için erkek kılığına girer. Orsino adına güzel Olivia’ya
kur yapmakla görevlendirilir. Olivia ise kardeşinin
ölümünden sonra yastadır ve ayağına gelen herkesi
geri çevirmektedir, ta ki şimdi erkek kılığındaki Viola’ya
aşık olana dek. Bu sırada, Olivia’nın dayısı Tobi, tutucu
hizmetkar Malvolio’ya şamatalı bir oyun oynarak, bu
cümbüşlü kimlik yanılması ve karşılıksız aşk hikayesini
iyice kızıştırır.
FAUST KADIKÖY SÜREYYA’DA
İstanbul Devlet Opera ve Balesi
Orkestra ve Korosu, Modern Dans
Topluluğu İstanbul Projesi Dıansçıları
tarafından sahnelenen Faust operası,
Kadıköy Belediyesi Süreyya Opera
Sahnesinde sergileniyor. 26, 27 ve 28
Mayıs 2016 tarihlerindeki gösteriler, ilk
iki gün saat 20:00, son gün ise 16:00’da
gerçekleşecek.
26-27 Mayıs 2016 Saat 20:00, 28
Mayıs 2016 Saat 16:00 Kadıköy
Süreyya Operası
MAYIS’TA
UNUTMA!
Trafik Haftası
Mayıs ayının ilk Cumartesi günü
Emek ve Dayanışma Günü
1 MAYIS
İş Sağlığı ve Güvenliği Haftası
4 - 10 MAYIS
Hıdrellez Kültür ve Bahar Bayramı
6 MAYIS
Müzeler Haftası
10 - 16 MAYIS
Engelliler Haftası
10 - 16 MAYIS
Yeryüzü İklim Günü
15 MAYIS
AYHAN SİCİMOĞLU & LATIN ALL STARS, MALL OF İSTANBUL’DA
Ülke sınırlarını aşan müzik ve şovları ile “Ayhan Sicimoğlu & Latin All Stars”, 11
Mayıs’ta Mall of İstanbul MOİ Sahne’de sizlerle...
Bolero’lar, salsa’lar, caca’lar ve özel sürprizlerle müziğe doyamayacağiniz
harika bir gece sizleri bekliyor. Gecede mambolar, cha-cha’lar, salsa’lar ve
Türkçe coverlar havada uçuşacak, dans etmeyen kalmayacak. Ayhan Sicimoğlu
& Friends sizleri sonsuz dans, eğlence ve muhabbete davet ediyor.
11 Mayıs 2016 20:30 Mall of İstanbul MOİ Sahne, İstanbul
Hava Şehitlerini Anma Günü
15 MAYIS
Gençlik Haftası
19 - 25 MAYIS
İstanbul’un Fethi
29 MAYIS
Dünya Sigarasız Günü
31 MAYIS
Dünya Hostesler Günü
31 MAYIS
64
SINEMA
MAYIS’TA SİNEMA
Mayıs ayında vizyona girecek filmlerden bazıları…
6 MAYIS CUMA
ÇÖL KRALİÇESİ
Dram, Tarihi, Biyografi
Oyuncular: Nicole Kidman, Robert
Pattinson, James Franco
Film, yazar, gezgin, arkeolog, araştırmacı
ve aynı zamanda yüz yıl öncesinin İngiliz
İmparatorluğu’nda siyasi bir figür olan Gertrude
Bell’in hayatını beyazperdeye taşıyor. Tüm
arkeologların aynı zamanda casus olduğu
dönemden müthiş bir “dişi Lawrance” hikayesi.
13 MAYIS CUMA
OFLU HOCA’NIN ŞİFRESİ 2
Komedi
Oyuncular: Çetin Altay, Köksal Engür
Ahmet, başkanlığı kaptırdığı için hala Oflu’ya
öfkelidir. Oflu Hoca yüzünden hem itibar hem
para kaybetmiştir. Tekrar başkan olmanın
yollarını ararken zengin müteahhit İdris, oğlu
Şaban’a Nur’u ister. Ahmet kendini kurtarmak
için hemen kabul eder. Durumu öğrenen Kadir
ve Oflu Nur’u kaçırmaya karar verirler.
20 MAYIS CUMA
ALAMETİ KIYAMET
Korku, Gerilim
Oyuncular: Büşra Çubukçuoğlu,
Funda Ersin, Murat Onuk
1999 yılında yaşanan kıyamet alametleri ve bu
alametlerin ortasında No:72 apartmanında tuhaf
komşuların arasında yapayalnız hamile bir kadın.
Kötülük en sade yerde doğacak....
X-MEN:
APOCALYPSE
Yönetmen: Bryan Singer
Oyuncular: James McAvoy, Michael Fassbender,
Jennifer Lawrence
Türkiye’de vizyon tarihi: 19 Mayıs 2016
Tür: Aile, Macera, Dram
27 MAYIS CUMA
ALİS HARİKALAR DİYARINDA:
AYNANIN İÇİNDEN
Macera, Fantastik, 3 Boyutlu
Oyuncular: Johnny Depp, Anne
Hathaway, Mia Wasikowska
Alis Kingsleigh (Wasikowska) son birkaç yılını
babasının adımlarını takip ederek geçiriyor ve
açık denizlere seyahat ediyor. Geçmişe giden
Alis, hayatlarının farklı dönemlerindeki dostları ve
düşmanlarıyla karşılaşıyor ve zaman dolmadan
önce Şapkacı’yı kurtarmak için amansız bir
mücadeleye giriyor.
Marvel’in X-Men evreninin ilk ve en güçlü mutantı
Apocalypse, birçok mutantın özelliğini kendinde
toplayarak ölümsüz ve yenilmez olmuştur. Binlerce yıllık
uykusundan uyandığında bulduğu dünya, onu büyük
hayal kırıklığına uğratır. Kendine mutantlardan güçlü
bir takım oluşturur. İçinde Magneto’nun da bulunduğu
takımın amacı insanoğlunu gezegenden temizlemek
ve Apocalypse’in saltanat sürebileceği bir dünya
hazırlamaktır. Dünyanın kaderi dengede durmaktadır.
Professor X’in de yardımıyla, Raven genç bir X-Men
takımına yardım etmeli ve insanoğlunu tamamen yok
oluştan kurtarmalıdır.
KİTAP
BİR TAYYARECİNİN ANILARI…
6 Ocak 1896-16 Temmuz 1969 yılları arasında yaşayan Vecihi Hürkuş,
Türkiye’nin havacılık tarihinin en önemli isimlerinden biri. Öyle ki
sadece havacılık camiasında değil, popüler kültürde de yeri olan
bir isim… 1977 yılında çekilen Neşeli Günler filminde Şener Şen’in
canlandırdığı, “çılgın aşık” pilot Vecihi, ilhamını Hürkuş’tan alır.
MÜMIN BALKAN
Vecihi Hürkuş’un Yapı Kredi Yayınları’ndan
çıkan ve Gönül Hürkuş Şarman ile Sevim
Hürkuş Maxon’un yayına hazırladığı
anıları dördüncü baskısını yaptı. “Bir
Tayyarecinin Anıları” adlı kitap ilk baskısını
2000 yılında yapmıştı. Biyografi ve anı
türünün önemli bir numunesi olan kitap,
genç havacılara ilham verecek nitelikte.
Vecihi Hürkuş’un 1915 yılında başlayan
havacılık serüvenindeki maceralarını,
gerçekleştirdiği ilklerin tamamını yazmak
mümkün değil ama birkaçını kitabın arka
kapağından aktaralım:
“Vecihi Hürkuş anılarını kaleme aldığı
kitabı Bir Tayyarecinin Anıları’nda,
Kafkas cephesinde ilk Türk hava zaferini
kazanan; İzmir hava meydanına ilk giren
ve işgal eden; İstiklal Savaşı’nda ilk ve
son uçuşu yapan; ilk Türk askeri ve sivil
tayyaresini inşa eden; ilk Türk özel tayyare
mektebini açan; ilk sivil pilotları özellikle
ilk Türk kadın pilotunu yetiştiren; ilk Türk
deniz tayyaresini ve planörü inşa eden;
ilk Türk özel hava yollarını kuran kişinin
kendisi olduğunu anlatıyor.
Hiçbir devrin ve hiçbir kimsenin adamı
olmayan Vecihi Hürkuş: Üstün yetenekli
bir pilot, başarılı bir uçak mühendisi,
havacılığa aşık bir idareci olarak
sürdürdüğü yaşamını ekonomik sıkıntılar
içinde tamamlıyor. Başarı ve coşku dolu,
buruk bir yaşamöyküsü…”
65
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
NASIL
ULAŞIR?
?
Adam havuzun ortasındaki
platforma ulaşmak istiyor.
Platform havuzun tam
ortasında ve kıyıya 3 metre
uzaklıkta. Adamın elindeki
kalasların her birinin
uzunluğu ise 2,80 metre.
Platforma ulaşması
mümkün mü?
?
?
?
2
?
?
?
?
?
İŞTE BU
ZOR!
2
3
4
5
6
Yandaki şekillerden
birinin diğerlerinden
farklı bir yönü var.
Hangi şekil, neden
diğerlerinden farklı?
Evet, zor ama o
kadar da değil.
?
?
1
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Mayıs’a kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Sami Kılınç, Mehmet Mithat Şengöz
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
Cevap “R”
5 ileri bir geri vites kolunun
üstündeki yazı…
2