nin sesi temmuz

Transkript

nin sesi temmuz

’NİN SESİ
TEMMUZ 2012 SAYI: 360
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yayın Organı
ATP Antlaşması
Kanunlaşıyor
Demiryolları Genel Müdürü
“Ulaşım Sisteminde
Demiryolu Artık İddialıdır”
Tayfun Öktem:
Egemen Gürsel Ankaralı:
Ekol Lojistik CEO’su
UND Eğitim Merkezi Danışmanı
“Bürokratik Engeller
Sektörün Büyümesinin
Önünde Engel Oluşturuyor”
RÖPORTAJ
Süleyman Karaman:
Türkiye Cumhuriyeti Devlet
AYIN KONUĞU
BAKIŞ AÇISI
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve
Bu Taşımacılık Faaliyetinde Kullanılacak Özel Ekipmana İlişkin
Anlaşmaya Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun,
9 Mayıs 2012 Tarihi itibarıyla Cumhurbaşkanlığı tarafından
onaylandı. Kanun Tasarısı, TBMM’de görüşüldükten sonra
kabul edildi ve Resmi Gazete’de yayınlandı.
“Yeni Türk Ticaret
Kanunu ile Türkiye
Cumhuriyeti Reform Yaptı”
2
42
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
GÜNDEM
ATP Anlașması Kanunlaștı
Bu Taşımacılık Faaliyetinde Kullanılacak Özel Ekipmana
İlişkin Anlaşmaya Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair
Kanun, 9 Mayıs 2012 Tarihi itibarıyla Cumhurbaşkanı
tarafından onaylandı. Resmi Gazete’de yayımlandı.
The Law on Approval of Our Participation in Agreement
for International Transportation of Perishable Foodstuff
and Special Equipment for Use in Such Transportation
Operation was approved on 9 May 2012 by the President
and then published in T.C. Official Gazette.
6
UND’DEN
UND ve DKV İșbirliğiyle
Akaryakıt Maliyetleri
Azalıyor
UND ile Avrupa’nın en büyük akaryakıt kartı DKV arasında
imzalanan işbirliği anlaşması, UND üyelerinin maliyetlerini
yüzde 9 ile 30 arasında azaltıp rekabet güçlerini artıracak.
8
UND’DEN
UND, CHP Genel Bașkanı
Kemal Kılıçdaroğlu’nu
Ziyaret Etti
Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen başkanlığındaki
UND heyeti, lojistik ve nakliye sektörünün sorun ve
taleplerinin Meclis’te daha geniş kapsamlı ele alınabilmesi
amacıyla CHP Genel Başkanı Kemal Kılıçdaroğlu ile görüştü.
12
UND’DEN
İstanbul Üniversitesi
Ulaștırma ve Lojistik
Yüksekokulu, 9. Dönem
Mezunlarını Verdi
UND ve üyelerinin katkılarıyla sektöre kazandırılan İstanbul
Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu’nun (ULYO)
2011–2012 eğitim-öğretim yılı mezuniyet töreni, 14 Haziran
2012 tarihinde ULYO Oditoryum Salonu’nda yapıldı.
TEMMUZ l JULY l 2012
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
17
UND’DEN
Hazar Denizi Üzerinden
Ulașımın Önemi
UND, Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru
(TRACECA) üyelerine bir kez daha Hazar Denizi
üzerinden ulaşımın önemini anlattı.
22
Uluslararası Nakliyeciler
Derneği Tașımacılık
Organizasyonu İktisadi
İșletmesi Adına Sahibi
Ruhi Engin Özmen
Yazı İșleri Müdürü
Melike Tümen
UND’DEN
Yayın Kurulu
Fevzi Çakmak
Lojistik Sektörü
Devlet Teșviki Bekliyor
Yazı Kurulu
Alper Özel
Evren Bingöl
Muammer Ünlü
Elif Sevim
No state-assistance related incentive to be offered to the
logistics sector in the new incentive package announced
on April 5, 2012.
Haber Merkezi
Nazlı Karpat
Alpdoğan Kahraman
Berkalp Kaya
Erman Ereke
Meriç Katman
Cansu Baki
İbrahim Çolak
Burak Çığa
Mali İșler Müdürü
Salih Koca
ȘEHİR VE EKONOMİ
Türkiye’nin Kültür
Bașkenti: Antakya
Etnik kökenleri, dinleri farklı birçok topluluğa ev
sahipliği yapan Antakya, çok kültürlü yapısını tarih
boyunca korudu. Şehirde aynı ulusa mensup birden
fazla dini cemaat yüzyılladır barış içinde yaşıyor.
Home to many groups of various ethnical roots and
religions, Antakya has preserved its multicultural
structure throughout history. Several religious
communities of the same nationality have been living in
the city in peace for centuries.
60
’NİN SESİ
Yazı ișleri Sorumlusu
Fevzi Çakmak
Șerafettin Aras
5 Nisan 2012 tarihinde açıklanan yeni teşvik paketinde
devlet yardımlarıyla ilgili olarak lojistik sektörüne yönelik
hiçbir teşvikin yer almadığı görüldü.
56
3
Reklam Sorumlusu
Hatice Hacısalihoğlu
0212 359 26 00 / 208
Yayına Hazırlık
Genel Yönetmen
Gürhan Demirbaș
Görsel Yönetmen
Yavuz Karakaș
Editör
Aylin Kümesu
Grafik Tasarım
Șahin Bingöl
PORTRE
“Ticaret Sözdür”
Lise yıllarında Mersinli bir nakliyecinin yanında getir
götürle işe başlayan Şerafettin Aras, başarılı olabilmek
için her dönemde dürüst, çalışkan ve tutumlu olmak
gerektiğini söylüyor.
Şerafettin Aras, who started his working life during his
high school years as an office boy working under a
transporter firm, tells us that one needs to be honest,
hardworking and prudent at all times so as to become
successful.
Düzeltmen Editör
Ersel Ergüz
Fotoğraflar
Nihat Malçuk, Damla Salor, Murat Güney
İletișim
Yazı ișleri: (0216) 681 18 13
Pazarlama: (0216) 681 18 78
[email protected]
Baskı
Dünya Yayıncılık A.Ș.
Globus Dünya Basınevi
100. Yıl Mahallesi 34440 Bağcılar/İstanbul
Tel: 0212 629 08 08
BAȘYAZI l LEADING ARTICLE
5
Tüm Sektör İçin İlerleme ve Gelișme Gündemini Sürdürüyoruz
We Keep on with the Agenda of Progress and Development for the Entire Sector
Suriye ile yaşanan siyasi kriz, Rusya transit belge sorunu,
Avrupa’yı kasıp kavuran ekonomik sıkıntılar derken, UND tüm
sektör için ilerleme ve gelişme gündemini sürdürmeye gayret
ediyor. Ocak ayında 400’den fazla üyemizin katılımıyla gerçekleştirdiğimiz Arama Konferansı’nda sektörümüzün bize verdiği ödevleri yerine getirmeye çalışıyoruz. Kendimize koyduğumuz hedefler arasında yer alan üye ziyaretlerimiz bu ay itibarıyla başladı. Bu ziyaretler vesilesiyle sektör firmalarımızı yerinde ziyaret ederek en güncel sorunları ve UND’den beklentilerini ilk ağızdan dinliyor, yeni ödevler ediniyoruz. Sürücü davaları, mesleki eğitim ihtiyaçları ve akaryakıt başta olmak üzere,
artan maliyet kalemleri en öncelikli sorunlar olarak görünüyor.
Tüm bu paylaşımlar bizleri çözüm yoluna bir adım daha yaklaştırırken, sektörün nabzını sıcağı sıcağına tutmamızı da sağlıyor.
Haziran ayının ortasında başlatılarak İstanbul
halkını tüm yaz boyunca ciddi sıkıntılarla karşı karşıya bırakan FSM ve Haliç köprüsü onarımları, doğal olarak Avrupa-Asya yakaları arasında yoğun olarak taşıma gerçekleştiren nakliyecilerimizi de olumsuz etkiledi. 2010 yılından beri uygulanan köprü yürüme yasaklarıyla
birleştirildiğinde faaliyetlerimizi ciddi sıkıntıya
sokan bu durumu ve çözüm önerilerimizi ilgili
resmi mercilere iletmekteyiz. Nakliyecilerimizin bu zorlu yaz dönemini daha rahat atlatabilecekleri alternatif güzergâh ve taşıma hatlarını oluşturma konusundaki girişimlerimizin hızlı sonuç vermesini ümit ediyoruz.
Uluslararası yükseköğretim ve eğitim alanında çalışmalar yapmak, sektöre yeni araştırmacı
ve akademisyenler yetiştirmek üzere yola çıkan
EMIT Platformu olarak, 29 Haziran’da ilk genel kurulumuzu İTÜ Rektörlüğü’nde gerçekleştirdik. Genel kurulumuza, sektör firmalarımızdan ve sektörün paydaşı olan İstanbul Kalkınma Ajansı gibi kurumlar da katılarak, Uluslararası Danışma Kurulu üyemiz olmayı kabul etti. EMIT Platformu olarak tüm sektör katılımcılarına
bir kez daha teşekkür ediyor ve bundan sonraki çalışmalarda aktif desteklerini beklediğimizi ifade etmek istiyorum. Çünkü lojistik eğitim-öğretiminde iyileştirmeye açık çok alan var. Bu iyileşmeleri ancak sektörün kendisinin bizzat yapacağı yönlendirmeler doğrultusunda yapabiliriz.
Son dönemde AB ile süregelen müzakerelerde gündeme gelen vize kolaylığı konusundaki gelişme ve açıklamaları yakından izliyoruz. Taşıma kotası sorununu tüm ulusal ve uluslararası kurum ve kuruluşların gündeminde tutarak çözüm arayışlarımızı aktarıyoruz. Artık profesyonel sürücülerimizin mesleklerini icra etmelerini engelleyerek insan hakkı ihlallerine kadar varan bu uygulamaların, AB ile mevcut hukuki ilişkimiz doğrultusunda tamamen kaldırılması en büyük temennimiz. Dileriz, Hükümetimizin de aktif destekleriyle vize sorunu AB ile aramızda artık bir gündem maddesi olmaktan hızla çıkar ve AB’li meslektaşlarımızla eşit şartlarda rekabet etme şansına nail olabiliriz.
In the midst of the political crisis with Syria, transit permit issue with
Russia and economic troubles storming Europe, UND strives to keep
on with the agenda of progress and development for the entire sector.
We are trying to fulfill the duties assigned to us by our sector at the
Search Conference that was conducted with participation of over 400
members in January. Member visits, which are among the goals we
have set, started as of this month. Through these visits, we meet firms
of the sector onsite, listen to their actual problems and expectations
from UND at first hand and draw new objectives for ourselves. The
most urgent problems seem to be the increasing cost items -fuel in
particular-, driver lawsuits and needs for vocational education. As this
exchange of information moves us close to solutions, they also enable
us to feel the pulse of the sector in the heat of the moment.
The repair work on the FSM and Haliç bridges
which have brought in serious troubles for the
citizens of İstanbul starting from the midst of June
naturally had a negative impact on our transporters,
who are engaged in extensive transports between
the Asian and European sides. When combined with
the marching bans put into effect as of 2010, the
situation became all the more problematic for our
operations and we notify the relevant official authorities about it and our proposed solutions. We
hope that our initiatives to establish alternative
routes yield results as soon as possible so that our
transporters get through this summer season more
easily.
As the EMIT Platform, which set off in order to
carry out research in the field of international education and higher education while raising new researchers and academicians for the sector, we carried out our first general board meeting on June 29
at the Rectorate Building of ITU. Sectoral firms and
stakeholder organizations like İstanbul Development Agency attended our general board meeting
and agreed to become a member to our International Advisory Board.
We, on behalf of the EMIT Platform, would like to thank all sectoral participants and remind that we expect their active support in our following work. This is to say, there is a wide scope of potential for development in logistics education-training. We may realize such development
only through the orientation the sector itself has to offer.
We have been closely monitoring the news and remarks about visa
facilities which have been brought on the table during the ongoing negotiations with the EU recently. We maintain the transport quota issue
as a hot topic included in the agendas of all national and international
institutions and organizations, and share our demands for solution
with them. It is our greatest wish that the practices in question, which
have now come to the point of human right violations as in preventing
our professional drivers from performing their professions, will soon
be abolished for good in line with our current legal relation to the EU.
We hope that with the active support of our government, the visa issue will soon not be a topic of discussion between us and the EU any
longer, finally rendering us capable of competing with our colleagues
in the EU on equal grounds.
6
UND’DEN l FROM UND
UND ve DKV İșbirliğiyle Akaryakıt
Maliyetleri Azalıyor
UND ile Avrupa’nın en büyük akaryakıt kartı DKV arasında imzalanan ișbirliği
anlașması, UND üyelerinin maliyetlerini yüzde 9 ile 30 arasında azaltıp rekabet
güçlerini artıracak.
UND ile DKV Türkiye ve DKV Euroservice arasındaki
üçlü işbirliği anlaşması, 26 Haziran 2012’de UND binasında düzenlenen törenle imzalandı. Anlaşmaya göre, UND üyesi 1054 şirketin akaryakıttan tren, tünel ve feribot ücretlerine
uzanan tüm harcamalarında yüzde 9 ile yüzde 30 arasında tasarruf etmeleri sağlanacak. UND üyeleri, marka bağımsız olmak üzere Avrupa’daki 40 bin istasyondan kaliteli akaryakıtı
ucuza temin edebilecek ve bu süreci DKV Kart ile otomatize
edip hem takip hem de güvenlik yeteneklerini artırabilecek.
Anlaşma, maliyet avantajlarının yanı sıra olası kazalar, araç
arızaları ve ceza durumlarında UND üyesi şirketlerin “DKV
Yol Yardım” hizmetinden yararlanmasını da kapsıyor. Buna
göre UND üyeleri, tamir, bakım, çekici ve sürücüye nakit
para temini gibi ayrıcalıklı hizmetlerden de yararlanabilecek.
“Artık İtibar Kaybı Yaşanmayacak”
İmza töreninin ardından basın mensuplarının sorularını yanıtlayan DKV Genel Müdürü Muzaffer Tuna, “DKV Kart sahibi bir sürücü, kendi kişisel harcamaları dışındaki tüm masraflarını DKV Kart’la, hem de vadeli olarak ödeyebiliyor. Dolayısıyla hem fiyat hem vade hem de güvenlik avantajı sağlıyoruz” dedi. DKV Yol Yardım hizmetinin önemine de vurgu yapan Tuna, “Yolda kalan araç, taahhütlü bir yük taşıyorsa
yükle ilgili cezalar alır, müşteri ve itibar kaybı yaşar. Bu nedenle DVK Yol Yardımı paha biçilemez bir hizmettir” diye
konuştu.
“Sektörün Maliyetlerini Düşürmek İçin Projeler
Üretiyoruz”
UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen de törende yaptığı konuşmada, UND’nin sektör maliyetlerini düşürmek amacıyla yeni projeler üzerinde çalışmalar yürüttüğünü söyledi. En önemli maliyet kalemi olan yakıt maliyetlerinin mümkün olduğunca düşürülmesi amacıyla DKV ile
yapılan işbirliğinin büyük fayda sağlayacağını belirten Özmen, sektör taşımacılarını yeni projeden faydalanmaya çağırdı. UND Başkanı Özmen, bu yeni hizmetle taşımacı firmalara
yakıt maliyeti avantajının yanı sıra, sürücülere de önemli yol
yardım avantajlarının sağlanacağını belirtti.
8
UND, CHP Genel Bașkanı Kemal
Kılıçdaroğlu’nu Ziyaret Etti
Yönetim Kurulu Bașkanı Ruhi Engin Özmen bașkanlığındaki UND heyeti, lojistik ve
nakliye sektörünün sorun ve taleplerinin Meclis’te daha geniș kapsamlı ele alınabilmesi
amacıyla CHP Genel Bașkanı Kemal Kılıçdaroğlu ile görüștü.
İhracatın can damarı olan lojistik ve nakliye sektörü özellikle Avrupa ülkelerinde parlamentonun ve politik tarafların
ortak çalışmalarıyla yürütülüyor. Böylece, sektörün ülke ekonomisine ve ihracatına olan katkısı daha da artıyor. Bazı Avrupa ülkelerindeki örneklerden yola çıkan UND heyeti, sektörün sorun ve taleplerinin TBMM’deki muhalefet partileri tarafından da ele alınabilmesi ve daha geniş kapsamlı incelenebilmesi amacıyla CHP Genel Merkezi’ne bir ziyaret gerçekleştirdi. UND Yönetim Kurulu üyeleri, CHP Genel Başkanı
Kemal Kılıçdaroğlu, Genel Başkan Yardımcısı Yakup Akkaya ve Edirne Milletvekili Kemal Değirmendereli ile bir araya geldi.
Toplantıda konuşan UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi
Engin Özmen, Suriye’de yaşanan olayların bölge taşımalarına olan etkileri başta olmak üzere, bölge üyelerine verilebilecek destekler, Rusya geçiş belgeleri sorunu, Habur gümrük kapısında yaşanan beklemeler, Habur gümrük kapısı dışında ilave bir gümrük kapısına duyulan ihtiyaç, lojistik köyler ve Türk taşımacılık mevzuatı gibi birçok sorun hakkındaki
görüşlerini ifade ederek, CHP yönetiminden destek talep etti.
Bu sorunlar bağlamında, kendilerine lojistikle ilgili ulaşan diğer taleplerle birlikte UND tarafından iletilecek diğer
kapsamlı çalışmaların CHP yönetimi tarafından ele alınarak,
Meclis gündemine alınabileceğini ve sektörle olan iş birliği
imkânlarının süreceğini belirten CHP Genel Başkanı Kemal
Kılıçdaroğlu, toplantının sonunda uluslararası taşıma sektörü
hakkında bir araştırma önergesi vereceklerini söyledi. Kılıçdaroğlu ayrıca, sektörün CHP KOBİ Çalışma Grubu kapsamına alınacağını da belirtti.
UND adına görüşmeye katılan Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen, Yönetim Kurulu Başkan yardımcıları Erdal İlhan ve Zahit Sağlık, Yönetim Kurulu üyeleri Edip
Bakımcı, Ferruh Er, Nevzat Kılıç, Hikmet Eker, Memik Hilmi Taner ve İsmail Çirkin, İcra Kurulu Başkan Vekili Melike
Tümen, Edirne Ticaret Borsası Başkanı Mustafa Yardımcı ve
Uzman Alpdoğan Kahraman, UND Ankara temsilcisi Necla
Albayrak toplantıdan sonra yaptıkları açıklamalarda, CHP’de
gördükleri ilgiden memnun kaldıklarını, sektörün sorunlarının çözümü için çalışmalarına devam edeceklerini söyledi
10
UND, Bureau Veritas Türkiye
Yetkilileriyle Bir Araya Geldi
UND heyeti, Mayıs ayından itibaren Irak Bölgesel Kürt Yönetimi’ne yapılan
ihracatlarda gerekli sertifikaların alımının zorunlu hale gelmesi ve uygulama dolayısıyla
yașanan beklemeleri Bureau Veritas Türkiye yetkilileriyle görüștü.
Irak’a 2011 yılında 500 binin üzerinde ihraç taşıması gerçekleştiren Türkiye için, Irak’a yönelik ihracat ve taşımaların
kesintisiz, ivedi şekilde devam etmesi büyük önem taşıyor.
Mayıs ayından itibaren Irak Bölgesel Kürt Yönetimi’ne gerçekleşen ihracatlarda gerekli sertifika alımının zorunlu hale
gelmesi ve uygulama dolayısıyla yaşanan beklemeleri, Irak
Ürün Kalite Merkezi tarafından yetkilendirilen Bureau Veritas Türkiye yetkililerine anlatmak ve çözüm aramak için merkezin Türkiye ofisini ziyaret eden UND heyeti, Türk ihracatçısına hizmet vermek üzere açılacak olan internet sistemine
girme hakkını da elde etti.
Görüşme kapsamında konuşan Bureau Veritas Genel Müdürü Rıza Başkan, yoğun ihracat ve taşıma rakamlarının
mevcut olduğu Irak’ta, uygulamanın başlangıcında bazı sorunların yaşanmasının normal olduğunu, bu tür güçlükleri aşmak için gerekli personelin alındığını ve alınacağını söyledi.
Ayrıca Türk ihracatçısı ve nakliyecisinin talep etmesi durumunda, istenilen şehirlerde temsilcilikler açılabileceğini ifade eden Rıza Başkan, Türk ihracatçısına daha iyi hizmet ve-
recek bir internet sitesinin de çok yakında açılacağını bildirdi.
UND’ye de bu sisteme girme hakkının verildiği görüşmede,
kalite sertifikasyonu başvuru sürecinin UND tarafından takibi
hususunda mutabık kalındı.
Mevcut sistemin bazı kesimlerce tepki gördüğünü dile getiren Başkan, gerekli sertifikaların alınmasının ihracat ürünlerinin kalitesinin artmasına aracılık edeceğini, ihracatın daha da
artmasına olumlu etki yapacağını sözlerine ekledi.
Bureau Veritas adına Genel Müdür Rıza Başkan, Hükümet
Kontratları ve Uluslararası Ticaret Departman Müdürü Serdar Aksoy, UND adına ise İcra Kurulu Başkan Vekili Melike Tümen, İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Alper Özel ve Uzman Alpdoğan Kahraman’ın katıldığı toplantıda, Avrupa’dan
Irak’a gerçekleşen taşımalarda gerekli sertifika belgelerinin
çıkış ülkesinde alınmasının taşımacıların operasyonlarına hız
kazandıracağı belirtildi. Toplantıda, gerekli sertifikaları olmayan malların yüklenmemesi veya sertifika sürecinden kesinlikle emin olarak taşıma yapılması hususlarına dikkat edilmesi konularında da mutabakata varıldı.
12
İstanbul Üniversitesi Ulaștırma ve
Lojistik Yüksekokulu,
9. Dönem Mezunlarını Verdi
Eğitim hayatına 1999’da başlayan İstanbul Üniversitesi
(İÜ) Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu (ULYO), öğrenci velileri ve UND üyelerinin de katıldığı coşkulu bir törenle 9.
dönem mezunlarını sektöre uğurladı. Törende konuşan UND
Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen, “Yakın gelecekte bölgesinin en önemli lojistik üslerinden olacak Türkiye,
trilyonlarca dolarlık ticaret akışına ev sahipliği yapacak lojistik kapasiteye ulaşacak. UND olarak öğrencileri bu geleceğe
hazırlıklı ve donanımlı kılmak için elimizden gelen her türlü
katkıyı vermeye çalışıyoruz. Amacımız, öğrencilerimizin diğer ülkelerdeki rakiplerinin karşısına bir adım önde çıkmalarını sağlayacak projeleri hayata geçirmektir” dedi.
Törende yaptığı konuşmada, üniversite-UND iş birliğinin
öneminden bahseden ULYO Müdürü Prof. Dr. Hayri Ülgen,
UND’nin yüksekokula yaptığı katkılardan ötürü, Yönetim
Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen’e bir plaket takdim etti.
İÜ Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Ahmet Cevat Acer ve okul
birincisinin yaptığı konuşmaların ardından, mezun öğrencilerin diplomaları, öğretim görevlilerinin yanı sıra UND ve sektör temsilcileri tarafından verildi. Diplomalarını aldıktan sonra keplerini sevinçle havaya fırlatan yeni mezunların tören
sonunda bir ağızdan söyledikleri okul marşı, salonu dolduran
velilere duygu dolu anlar yaşattı.
UND ve üyelerinin katkılarıyla sektöre kazandırılan İstanbul Üniversitesi
Ulaștırma ve Lojistik Yüksekokulu’nun (ULYO) 2011–2012 eğitim-öğretim yılı
mezuniyet töreni, 14 Haziran 2012 tarihinde ULYO Oditoryum Salonu’nda yapıldı.
14
2012 Lojistik Bașarı Ödülleri
Dünya Perșembe Rotası Lojistik Bașarı Ödülleri, 8 Haziran 2012 tarihinde İstanbul
Swissotel The Bosphorus’ta düzenlenen görkemli bir törenle sahiplerini buldu.
Ekol Lojistik CEO’su Tayfun Öktem, ödülünü UND Yönetim Kurulu
Bașkanı Ruhi Engin Özmen’in elinden aldı.
Dünya Perşembe Rotası Lojistik Başarı Ödülleri’nde, başkanlığını Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın’ın üstlendiği jüri, beş kategoride beş firmayı ödüle layık gördü. Depolama Hizmetleri
alanında Ekol Lojistik’e ödül verildi. Demiryolu Taşımacılığı kategorisinde Eksper Tren ödül alırken, Intermodal Taşıma
alanında ödül alan isim, yine Ekol Lojistik oldu. Karayolu Taşımacılığı kategorisinde Omsan Lojistik ödüle layık görüldü.
Ekol Lojistik Yılın Başarılı Lojistik Şirketi Ödülü’nü de alarak 3 ayrı kategoride ödül sahibi oldu. Ekol Lojistik CEO’su
Tayfun Öktem, ödülünü UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi
Engin Özmen’in elinden aldı. Ödül gecesinde ayrıca, organizasyonun altın sponsoru olan Turkcell, Tempo Lojistik’e
Turkcell Özel Mobil İletişimÖdülü’nü verdi.
Törenin açılış konuşmasını yapan Dünya Şirketler Grubu
Yönetim Kurulu Başkan Vekili Erdem Top, bu tür ödül törenlerinin, sektörlerin fark edilmesi açısından büyük önem taşıdığına dikkat çekerek şunları söyledi:
“Geçen hafta yılın en başarılı ihracatçılarına ödüllerini takdim ettik. Bugün ise büyük yatırımlarla yeni hatlar açarak ihracatçıların yükünü taşıyan ve ihracatın rekor seviyelere ulaşmasına önemli bir katkı sağlayan taşımacılık sektörünü, farklı bir ödül töreniyle buluşturduk. Dünya gazetesi olarak, sizlerin de fark edilmeyi ve ödüllendirilmeyi hak ettiğinize inanıyoruz. Lojistik ödülleriyle sektördeki Türk aktörlerin uluslararası ticarette başrol oynayabilmesi için cesaretlendirici bir
adım olmasını, işin organizasyon kısmını da üstlenerek gerçekleştirmeye çalıştık. Sayın Müsteşarımız Talat Aydın başta olmak üzere, sektör temsilcilerimizle zorlu bir seçim sürecinden geçerek buraya kadar geldik. Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı, meslek örgütleri ve törene katılan firma yöneticilerinin dileği, Lojistik Ödülleri Töreni’nin gelenekselleşerek devam etmesi yönünde. Bu etkinliği hep birlikte gelecek yıllarda da sürdürmeyi umuyoruz.”
15
Türkiye-Letonya Kara Ulaștırma
Karma Komisyon (KUKK) Toplantısı,
Ankara’da Gerçekleștirildi
Türk heyetine Ulaștırma Daire Bașkanı İzzet Ișık’ın, Letonya heyetine ise Ulaștırma
Daire Bașkanı Andris Lubans’ın bașkanlık ettiği Türkiye-Letonya KUKK toplantısı,
29-30 Mayıs 2012 tarihlerinde Ankara’da gerçekleștirildi.
UND adına Nejla Albayrak’ın katıldığı Türkiye-Letonya
KUKK toplantısında, Türkiye ve Letonya arasındaki ticaret
ve taşımacılık operasyonlarına dair bilgi paylaşımında bulunuldu. Taşıma operasyonlarında kullanılan geçiş belgelerinin
libere edilmesi ve eşya taşımacılığı konularının da ele alındığı toplantıda, Letonya’da alınan ancak Türkiye de alınmayan vignette ücretlerinin kaldırılması talebi olumlu karşılandı. Letonya Maliye Bakanlığı ile yapılacak görüşmeler sonrasında 3 ay içerisinde cevap verileceği iletilen bu husus, varılan mutabakatta yer aldı.
KUKK toplantısında, geçiş belgelerinin libere edilmesiyle ilgili yapılan görüşmelerde, Letonya makamları kotaların
kaldırılması konusuna olumlu yaklaştı. Letonya heyeti, Ma-
liye Bakanlığı’ndan vignette ücretleriyle ilgili gelecek görüşü bekleyeceklerini, 3 aylık periyod sonunda konuyu yeniden
gündeme getirilebileceklerini ifade etti.
Mevcut gelişmeler doğrultusunda iki ülke arasındaki geçiş
belgesi kotasında bir değişiklik yapılmadı. Buna göre belge
kotası; ikili ve transit taşımalar için 700 adet izin belgesi, boş
giriş / transit / ikili / üçüncü ülke taşımaları için 400 adet izin
belgesi olarak kaldı.
Global Lojistiğin
Türk Yüzü logitrans
Türkiye’nin lojistik süreçleri ilgiyle
izlenirken, her platformda adından
söz ettiren Türk lojistik operatörleri, global
lojistik ağlarla bağlarını güçlendiriyor.
Sayılı dünya devlerinin arasına girmekte iddialı olan
Türk lojistik sektörü, hızla ilerlemeye devam ediyor. Sektörün 2023 hedeflerine ulaşmada lojistik altyapısı kadar,
lojistiğe hizmet eden etkinliklerin de önemli bir katkısı
bulunduğunu belirten logitrans Transport Lojistik Fuarı
Müdürü Altınay Bekar, ‘logitrans bu etkinliklerin başında
geliyor’ dedi. Altınay Bekar şunları söyledi:
“Türk taşımacılık ve lojistik dünyası, altyapısını giderek güçlendirirken, dünya pazarlarına ürüne dönüştürülmüş hizmet paketleri de sunmaya başladı. Bunu yapmak
için en etkili ortam ve araçları kullanmayı başarıyla sürdüren Türk şirketleri, basiretli yöneticilerinin arzu ve çabalarıyla daha da ileriye gidecek.”
logitrans sayesinde Türk taşımacılık ve lojistik hizmetlerinin dünyaya gerçek yüzünü gösterebildiğini belirten
Altınay Bekar; ‘Türkiye ve Türk lojistikçileriyle karşılaşan, yavaş yavaş iş yapmaya da başlayan dünya şirketlerinin sayısı hızla artıyor’ dedi.
16
LOG4GREEN
Konsorsiyum
Toplantısı
Avrupa Birliği projesi
LOG4GREEN kapsamında
düzenlenen konsorsiyum
toplantısı, 18–19 Haziran
2012 tarihlerinde
Belçika’nın Liège kentinde
gerçekleștirildi.
LOG4GREEN projesinin 2013 yılına kadar gerçekleştirilmesi gereken çalışmalarının planlandığı konsorsiyum toplantısında, bölgelerin istatistiki verilerinin genel özelliklerini içerir çerçevelerin oluşturulması ve bu projenin, benzeri amaçlar
taşıyan ve Mersin Ticaret ve Sanayi Odası’nın da partner olarak katıldığı SOCOOL@EU projesiyle birlikte sürdürülmesi
gerektiği konuşuldu.
UND adına Uzman Meriç Katman’ın da katıldığı toplantıda UND, diğer ortaklar gibi, periyodik raporlar hazırlayarak, AB Komisyonu’na iletmek üzere proje koordinatörüne
sunmakla görevlendirildi. BİMTAŞ’tan Emine Bayburt ve
Ulaş Akın’la Koç Üniversitesi’nden Metin Türkay’dan oluşan Türk heyeti de proje kapsamında çalışma yapan uluslararası gruplar arasında yer alıyor.
1. Avrupa Karayolu ve Yükleme Güvenliği Kongresi
1. Avrupa Karayolu ve Yükleme Güvenliği Kongresi,
14–15 Haziran 2012 tarihlerinde Almanya’nın
Frankfurt kentinde gerçekleștirildi.
Avrupa Birliği Parlamenteri, AB Taşımacılık ve Turizm Komisyonu Başkan
Yardımcısı Dr. Dieter-Lebrecht Koch’un
himayesinde, 14-15 Haziran 2012 tarihlerinde gerçekleştirilen 1. Avrupa Karayolu ve Yükleme Güvenliği Kongresi’ne katılan çeşitli ülkelerden Avrupalı temsilciler, ülkelerine ilişkin kara yolu ve yükleme güvenliği konusunda katılımcılara bilgi verdi.
UND’nin de konuşmacı olarak davetli olduğu kongrede İcra Kurulu Başkan
Yardımcısı Alper Özel, Türkiye’nin kara
yolu taşımacılığı ve potansiyeli hakkında
katılımcıları bilgilendirdi. Almanya’nın
Frankfurt kentinde düzenlenen kongrede,
bundan böyle Avrupa’da geçerli olan yükleme güvenliği standardının EN 12195–1:
2010 olacağı, özellikle tehlikeli madde taşımalarında ADR 2013 versiyonunda bu
standardın uygulamaya geçirileceği ve
yeni standardın tüm ADR üyesi ülkelerde
uygulanması gerektiği ifade edildi.
17
Hazar Denizi Üzerinden
Ulașımın Önemi
UND, Avrupa-Kafkasya-Asya Ulașım
Koridoru (TRACECA) üyelerine bir kez
daha Hazar Denizi üzerinden ulașımın
önemini anlattı.
Avrupa Birliği’nin Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım
Koridoru’nun (Transport Corridor Europe Caucasus and
Asia-TRACECA) gelişmesi amacıyla fizibilite çalışmalarına
destek verdiği ve Hazar Denizi üzerinden gemiyle ulaşım sayısının artırılması amaçlanarak planlanan Lojistik Merkezleri ve Deniz Otoyolları II projesi kapsamında, model ülke olarak seçilen Türkiye’de lojistik ve deniz otoyolları faaliyetlerinin tanıtılması amaçlı bir teknik çalışma turu düzenlendi. 11
ve 16 Haziran 2012 tarihlerinde İstanbul ve İzmir’de gerçekleştirilen toplantılarda, UND adına Uzman Alpdoğan Kahraman bir sunum yaptı.
TRACECA Ulusal Sekreteri Dr. Barış Tozar, Avrupa Komisyonu Temsilcisi Carmen Falkenberg ve Azerbaycan, Gürcistan, Kazakistan, Ukrayna gibi TRACECA üyesi devletlerin temsilci ve uzmanlarının hazır bulunduğu toplantının
üçüncü gününde söz alan Kahraman, sunumuna Karadeniz
bölgesinde çalışan Ro-Ro’ların sefer oranlarını ve istatistiklerini anlatarak başladı. Ro-Ro seferlerinin düzenli hale gelmesiyle artan Ro-Ro taşıma oranlarından da bahseden Kahraman, bu doğrultuda, Hazar Denizi üzerinde çalışan geminin
yetersiz taşıma sayısı istatistiklerine, düzensiz çalışmasına ve
Kazakistan’da gerçekleştirilmesi gereken yol ve altyapı çalışmalarına dikkat çekerek, sektör adına bu hatta artık somut
adımların atılması gerektiğini vurguladı.
Sunum sonrasında Logmos Team temsilcisi Andreas Schoen, UND’ye sunum ve katılım dolayısıyla teşekkür plaketi verdi. Schoen ayrıca, Ro-Ro hatlarında düzenli seferlerin
önemini vurgulayarak, UND’nin tüm TRACECA toplantılarına verdiği destek ve katılımın memnuniyetle karşılandığını, kurulacak olan çalışma gruplarına da katılımın sağlanabileceğini ifade etti.
Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlamak amacıyla AB önderliğinde, üye ülkeler tarafından oluşturulan bir Doğu-Batı koridoru olan TRACECA, bölgede ticaretin ve ulaştırmanın iyileştirilmesi için çalışıyor.
18
Arap Karayolu Tașımacıları Birliği
(AULT) ile UND Arasında
Mutabakat Zaptı İmzalandı
Türkiye ve bölge ülkeleri arasındaki tașımacılık alanında iș birliğini geliștirmeyi
hedefleyen UND, Arap Karayolu Tașımacıları Birliği’yle 4 Haziran 2012 tarihinde Ürdün’ün
bașkenti Amman’da bir mutabakat zaptı imzaladı.
Arap Baharı ve özellikle Suriye’de yaşanan olaylar, Arap
Ligi üyesi ülkeleri, küreselleşmenin ekonomi üzerindeki rolünün de etkisiyle ulaştırma bakanlıkları nezdinde önemli kararlar almaya yöneltti. Bu kararlar, Birleşmiş Milletler’in taşımacılığı ve ticareti kolaylaştırıcı sözleşmelerine taraf olma
hususundaki iradeyi beyan etmekle kalmıyor, aynı zamanda,
önümüzdeki yıllarda bu bölge üzerinden taşımacılığın daha
cazip ve önemli hale geleceğini de gösteriyor.
Türkiye ve bölge ülkeleri arasındaki taşımacılık alanında iş
birliğini geliştirmeyi hedefleyen UND yetkilileri bu kapsamda, 4 Haziran 2012 tarihinde Ürdün’ün başkenti Amman’da
Arap Karayolu Taşımacıları Birliği (Arap Union of Land
Transport-AULT) yetkilileriyle bir mutabakat zaptı imzaladı. Yapılan görüşmelerde, Orange Card sistemine taraf olunması ve Ürdün’den alınan geçiş ücretleri dâhil birçok konu
ele alındı.
UND adına toplantıya katılan Yönetim Kurulu Başkanı
Ruhi Engin Özmen, Yönetim Kurulu üyeleri Edip Bakımcı
ve Metin Dağlı ile İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Alper Özel,
Amman’da büyük bir ilgiyle karşılandı. Görüşmeler sonunda, Arap taşımacıları, Türk taşımacılarıyla bölgede daha yakın bir iş birliği kurulması yönündeki isteklerini beyan etti.
AULT, 1976 yılında Amman’da kuruldu. Birlik, 15 farklı Arap Ligi ülkesinde 60 üyesiyle faaliyet gösteriyor ve Arap
Ligi Ulaştırma Bakanları Konseyi’nde gözlemci statüsünde
yer alıyor. AULT aynı zamanda, konseyde alınan kararların
uygulamaya geçirilmesini sağlayan bir birlik konumunda bulunuyor.
UND Yönetim Kurulu Bașkanı Ruhi Engin Özmen, AULT Genel Sekreteri
Dr. Mahmoud Abdalatt ile bir mutabakat zaptı imzaladı.
19
Türkiye-Romanya KUKK Toplantısı
Türkiye-Romanya Kara Ulaștırması Karma Komisyon Toplantısı, 19-20 Haziran 2012
tarihlerinde İzmir’de gerçekleștirildi.
Türk heyetine Karayolu Düzenleme Genel Müdürü Ali
Rıza Yüceulu’nun başkanlık ettiği Türkiye- Romanya KUKK
Toplantısı’nda, iki ülke arasındaki 2012 kesin ve 2013 geçici geçiş belgesi kotasının belirlenmesi konusu ve İstanbul
ile Köstence arasında kurulan Ro-Ro hattının mevcut durumu görüşüldü. 19-20 Haziran 2012 tarihlerinde İzmir’de gerçekleştirilen toplantıda Romen heyetine ise, Kara Ulaştırması
Genel Müdürü Lizeta Volcinschi başkanlık etti.
Toplantıda, iki heyetin 2012 yılı kesin ve 2013 yılı geçici
geçiş belgesi kotaları üzerinde net bir mutabakata varamamış
olması sebebiyle, bir protokol imzalandı. Türkiye ve Romanya arasındaki taşımalar, mevcut protokol kapsamında gerçekleştirilmeye devam edecek.
Türkiye-Romanya arasındaki mevcut kota durumu:
TRANSİT ÜCRETSİZ
TRANSİT ÜCRETSİZ
(Euro III ve üstü araçlar için)
TRANSİT ÜCRETLİ
TRANSİT SAATLİK ÜCRETLİ
(100 EUR/36 saat)
18.000
7.000
Sınırsız
23.000 adet
3. Ülkelere Geçiș Belgesi Yok
Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme Bakanlığı,
4 Ağustos 2011 tarihli yazısıyla Özbekistan’a
ve Özbekistan’dan 3. ülke tașımacılığı yapan
firmalara Özbek tarafınca sınır kapılarında
geçiș belgesi verilmeyeceğini bildirdi.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, uluslararası nakliye sektörünü bilgilendirmek amacıyla 4 Ağustos 2011 tarihinde
UND’ye gönderdiği bir yazıyla, Özbekistan’a
ve Özbekistan’dan 3.ülke taşımacılığı yapan
firmalara Özbek tarafınca sınır kapılarında geçiş belgesi verilmeyeceğini bildirdi. UND’ye
iletilen yazıda, Türk taşımacılarının buna uygun olarak taşıma yapmalarının gerektiği ifade edildi. Yazıda ayrıca, 3. ülke taşıması yapmakta olan Türk taşımacılarının geçiş belgesi olmaksızın Özbekistan’a gelmeleri sebebiyle sınır kapılarında yığılma ve sorunlar yaşandığı da bildirildi.
Dışişleri Bakanlığı’nın girişimleri sonucunda, Özbekistan makamları tarafından 1 Ağustos 2012 tarihine kadar 3. ülke geçiş belgesi
bulunmayan taşıtların girişlerine izin verileceği, ancak bu tarihten sonra hiçbir suretle 3.
ülke geçiş belgesi olmayan, yükseklik ve ağırlıkları normal standartların üzerinde bulunan
taşıtların, Özbekistan girişine izin verilmeyeceği bildirildi. UND üyelerinin, yukarıdaki
bilgiler doğrultusunda hareket etmeleri önemle rica olunur.
20
UND-TOBB-IRU Uzmanlar Grubu
Köstence Limanı’nı Ziyaret Etti
UND, TOBB ve IRU tarafından olușturulan Uzmanlar Grubu heyeti, Romanya Ulusal
Gümrük İdaresi, Romanya Ulaștırma Bakanlığı, Köstence Gümrük İdaresi ve
Köstence Limanı’na 22-25 Mayıs 2012 tarihleri arasında bir ziyaret gerçekleștirdi.
UND’den Uzman Erman Ereke, TOBB’dan Aslı Gözütok,
IRU’dan Cedric Oelhafen, Nazife Bulut, Remi Lebeda ve Romanya muadil derneği UNTRR’den Radu Dinescu ve Cornel
Iordache’den oluşan Uzmanlar Grubu, Köstence’deki ilk ziyaretini Romanya Ulusal Gümrük İdaresi Başkanlığı’na yaptı.
Ziyarette ele alınan başlıca konular, Köstence Limanı’ndaki
gümrük prosedürlerinden kaynaklanan beklemeler, TIR karnesi ve T1 ile yapılan taşımalarda yaşanan sıkıntılar, taşımacılarımızdan talep edilen ve ticari bir bilgi olan navlun ücreti hususu ve beklemeler nedeniyle Türk araçlarının karşılaştığı takograf cezaları oldu.
Pendik ile Köstence arasında faaliyette olan Ro-Ro hattının iki ülke için de büyük önem arz ettiğini ve mevcut problemlerin giderilmesi adına girişimde bulunacaklarını ifade
eden Romanya Ulusal Gümrük İdaresi yetkilileri, araçların
limanda beklemeleriyle ilgili çalışma yapacaklarını ve bu çalışma kapsamında bekleme sürelerinin minimize edileceğini
ifade etti. Uzmanlar Grubu heyetinin, navlun ücretinin ticari bir bilgi olduğunu ve eşyanın vergisinin hesaplanmasında
kullanılmaması gerektiğini ilettiği görüşmede, bu hesaplama
şeklinin TIR karnesiyle yapılan taşımalarda TIR karnesi azami teminat miktarının aşılmasına ve bu sebeple TIR karnesinin sonlandırılarak, aracın T1 ile devam ettirilmesine sebebiyet verdiği ve bunun da taşımacılar adına ayrı bir prosedür
yarattığı hatırlatıldı.
Uzmanlar Grubu ikinci görüşmesini Romanya Ulaştırma Bakanlığı yetkilileriyle gerçekleştirdi. İki ülke arasındaki Ro-Ro hattının önemine değinen bakanlık yetkilileri, sorunların çözümü hususunda gerekli destekleri vereceklerini
söyledi. Görüşmede Uzmanlar Grubu tarafından dile getirilen
bir diğer konu ise, iki ülke arasında kullanılan geçiş belgeleri
oldu. Dile getirilen bir diğer konu da, ücretli belgelerin maliyetiydi. Türkiye üzerinden yapılan taşımalarda, Romanya’nın
daha çok transit ülke konumunda olduğu belirtilerek, her taşıma için ödenen yüksek ücretin Türk taşımacılık sektörü için
büyük bir maliyet yarattığı hatırlatıldı.
Uzmanlar Grubu heyeti, Köstence ziyareti kapsamında, Köstence Bölgesel Gümrük İdaresi yetkilileriyle de görüştü. Limanlardaki gümrük prosedürlerinden kaynaklanan
beklemelerin de ele alındığı görüşmede, İtalya’nın Trieste
Limanı’ndaki gümrük uygulamalarından örnekler verilerek,
sürelerin minimize edilmesi ve prosedürlerin basitleştirilerek
mağduriyetlerin giderilmesi talep edildi.
21
Ökombi, Adriakombi ve
Hungarokombi Yıllık Değerlendirme
Toplantısı Viyana’da Yapıldı
UND heyeti, Ökombi tarafından yapılan davet üzerine 19 Haziran 2012’de Ökombi,
Adriakombi ve Hungarokombi yetkilileriyle bir araya geldi.
Türk taşımacısının Ro-La hatlarında yaşadığı sorunları çözüme kavuşturmak amacıyla haziran ayında UND Bolu Bölge Temsilciliği’nde bir araya gelen Bolu Bölge Çalışma Grubu Başkanı Ömer Gülen ve UND İcra Kurulu Başkan Yardımcısı Alper Özel, Ökombi Genel Müdürü Franz Dirnbauer, Ticaret ve İşletim Sorumlusu Peter Reitter, Adriakombi Operasyonlardan Sorumlu Genel Müdürü Janez Merlak
ve Hungarokombi Genel Müdürü Janos Fari ile görüşmek
üzere Ökombi’nin Viyana’daki genel merkezine bir ziyaret
planladı.
Ökombi tarafından yapılan davet üzerine, 19 Haziran 2012
tarihinde gerçekleşen Viyana ziyareti esnasında UND heyeti, Türk taşımacısının Ro-La hatlarındaki payını irdeleyerek, UND üyelerinden gelen şikâyet ve istekler doğrultusunda trenlerde, terminallerde yaşanan sorun ve talepleri aktardı.
Maribor-Wels hattına Salı günleri ilave tren seferi konulması, Adriakombi ve Hungarokombi’de rezervasyon sisteminde yaşanan zorluklar ve bundan kaynaklanan cezalar,
Türk taşımacısının Slovenya’da aldığı akaryakıtın ve araçlar
tartılırken meydana gelen farkın kabul edilmesi, Ökombi’de
bir hafta öncesinde açılan rezervasyonların, süre uzunluğu nedeniyle pazartesiden itibaren o haftanın rezervasyonlarının alınması, Suben’de biletlerin onaylanması konusunda yeni bir yöntem geliştirilmesi, İtalyan hükümeti tarafın-
dan açıklanan teşvik primiyle (Ferrobonus) Ro-La hattı kullanan firmalara ödül sisteminin devreye sokulması ve Avusturya Taşımacılık Kredi Bankası (Österreichische Verkehrskredit Bank-ÖVB) üzerinden Ro-La biletlerinin ödenmesi gibi
taleplerin görüşüldüğü toplantıda, Ro-La hatları operatörleri, bu konularda çalışma yapacaklarını ve imkânlar dâhilinde
iyileştirmelere gideceklerini ifade etti.
ÖVB üzerinden Ro-La biletlerinin ödenmesi hususu ayrı
bir sirkülerle UND taşımacılarına duyurulacaktır.
22
Lojistik Sektörü
Devlet Teșviki Bekliyor
Logistics Sector Awaits Governmental Incentive
5 Nisan 2012 tarihinde açıklanan yeni teșvik paketinde devlet yardımlarıyla ilgili
olarak lojistik sektörüne verilecek hiçbir teșvikin yer almadığı görüldü.
No state-assistance related incentive to be offered to the logistics sector in the new incentive
package announced on April 5, 2012.
UND’nin Sesi dergisinin Haziran sayısında yer alan röportajında Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, yeni teşvik paketiyle Türkiye’nin yatırım-üretim-istihdam ve ihracat politikasında, ithalata bağımlı olunan ara mal veya ham maddelerin Türkiye’de üretimini sağlamayı ve ihracatta emek yoğun teknolojiden bilgi-yoğun teknolojiye geçişi teşvik ederek cari açığı azaltmayı hedeflediklerini söylemişti. Ancak, 5
Nisan 2012’de açıklanan yeni teşvik paketinden, Türk üretimini yurt dışına taşıyan lojistik sektörüne özel tek bir kalem
bile çıkmadı.
Dergimize konuyla ilgili açıklamalarda bulunan UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen, devletten araç yatımının teşviki gibi bir beklentileri olmadığını belirterek, şu
görüşleri dile getirdi:
“Araç alımına tanınan teşvik herkesin sektöre girmesine,
sektörün şişmesine ve bugünkü atıl kapasitenin birikmesine
neden oldu. Bu sistem kontrol edilmeli ve bu atıl kapasite önlenmeli. Onun içindir ki, biz araç yatırımının teşvik edilmeTEMMUZ l JULY l 2012
Minister of Economy Zafer Çağlayan had said during his interview
on the June issue of ‘UND’nin Sesi’ journal that they were going to
ensure manufacture of import-bound raw and intermediate products
in Turkey and also reduce current deficit by transitioning from laborintensive technology to information-intensive technology as part of
Turkey’s manufacture, investment, employment and export policies
within the scope of the new incentive package. However, not even
a single item exclusive to the logistics sector, the sector that delivers
Turkish products abroad, came out of the new incentive package that
was announced on April 5, 2012.
Chairman of the UND Board of Directors Ruhi Engin Özmen shared
his remarks about the issue with our journal, reminded that the sector
did not expect incentives for vehicle investments from the government,
and stated the following:
“The incentives offered for vehicle purchases caused everyone
to enter the sector, thus over-saturating the sector and creating the
current idle capacity. This system needs to be controlled and the idle
sini savunmuyoruz. Bilgi teknolojilerinin, insan istihdam edilecek alanların, lojistik depo yapılmasının, lojistik depolarda
kullanılan altyapı hizmetlerinin teşvik edilmesinden bahsediyoruz. Yurt dışı pazar arayışlarının teşvik edilmesi, ortaklıkların teşvik edilmesi ve ortaklıklardaki kazançların, birleşmenin getireceği sinerjinin teşvik edilmesinden bahsediyoruz.
Küçük ve orta ölçekli firmaların birleşerek dünya lojistik sektörüyle rekabet edebilecek duruma gelebilmesi, kendi lojistik
sektörümüzün büyük şirketlerini yaratmamız lazım.”
23
capacity prevented. This is why we do not advocate encouraging
vehicle investments. We are talking about encouraging information
technologies, employment areas, building of logistics warehouses
and infrastructural services employed in logistics warehouses. We
are talking about encouraging the search for new foreign markets,
partnerships, the returns of such partnerships and the synergy
generated by unity. Firms of small and medium scale should be
rendered capable of competing with the global logistics sector by
uniting, and we also need to create the large firms of our own logistics
sector.”
Ferruh Er / Troykatrans
“By gathering the sector together, strong investment
substructure should be formed.”
Ferruh Er / Troykatrans
“Sektör Biraraya Gelerek Güçlü Yatırım
Altyapısı Oluşturmalı”
“Türkiye’nin 2023 yılı için koyduğu 500 milyar dolarlık ihracat hedefinin yakalanabilmesi için, lokomotif konumundaki lojistik sektörünün önündeki engellerin kaldırılması ve teşvik edilmesi şarttır. Açıklanan teşvik paketinde lojistik sektörümüz maalesef stratejik sektörler arasında yer almadı. Globalleşen dünya ekonomisi içinde lojistik sektörümüzün rekabet edebilmesinin ve önünün açılması gerekir. Sektörümüzün
yüzde 70’ i orta ölçekli şirketlerden oluşuyor. Verilecek teşviklerin, devletin belirlediği lojistik merkezlerde yapılacak
olan yatırımlarla, bireysel olarak girişimcilerin yaptığı yatırımlar olarak ele alınması gerekir.
Ayrıca, UND ve TOBB başta olmak üzere sektöre önderlik eden kurumların da desteği alınmak suretiyle anonim bir
şirket kurulmalı, tüm sektörümüzü içine alacak şekilde ortaklık oluşturularak sektör bir araya gelmeli diye düşünüyorum.
Bu şirket, fizibilite çalışmalarını yaparak projenin gerçekleşmesini sağlayabilir. Bu oluşumun sağlanmasıyla birlikte devlet de, belirlenecek olan lojistik merkezlere arsa desteği, altyapı desteği ve üstyapıyla ilgili kredi ve faiz desteği verebilir.
Lojistik merkezlerde yer alan şirketler, enerji, sigorta primi işveren hissesi ve gelir vergisi stopajı, depolama hizmetinde kullanılacak olan makine ve cihazlara KDV istisnasının
sağlanması, yatırım döneminde vergi indirimi vezorunlu trafik sigortalarında verilecek primler gibi konularda desteğe ihtiyaç duyuyor.
Rekabetin önündeki en önemli engellerden biride maliyetlerdeki artışlar. Masrafları minimize etmek için dışarıdan satın alınan mal ve hizmetlerin kendi bünyesinden sağlanması
maliyetleri de olumlu yönde etkileyecektir. Bunun için yapılması gereken yatırımların ve atılacak adımların devlet desteği olmadan yapılması oldukça zor görünüyor.”
“In order for Turkey to attain the goal of 500 billion Dollars of export
that was set for the year 2023, the barriers holding the logistics sector
-which plays the role of an engine- back should be removed and
incentives should be introduced instead. Unfortunately, our logistics
sector was not listed among the strategic sectors in the incentive
package which was announced. The logistics sector should be freed
from obstacles and enabled to compete within the globalizing world
economy. Seventy percent of our sector comprises enterprises of
medium scale. The incentives to be offered should be considered
as investments made by entrepreneurs individually together with
investments to be made into logistics centers determined by the
government.
Furthermore, I believe that a joint stock company should be founded
within the framework of the cooperation of UND and TUCCE to cover
the entire sector, so that the sector unites. Such a company could carry
out feasibility analyses and lead to realization of the project. With such
a structure established, the government may offer land allocation,
infrastructure and superstructure incentives in the form of loans and
interest rates to logistics centers determined by the government.
24
Companies based in logistics centers need support in terms of
energy, insurance, employer’s shares, VAT exemption on machines and
devices to be use in storage services, tax deduction during investment
periods and premiums to be offered for obligatory traffic insurance.
Cost increases cost yet another prime barrier before competition.
Self funding of products and services from abroad for the purpose of
minimizing costs would influence costs positively as well. Yet it seems
to be quite impossible to realize the investments to be made and steps
to be taken for this purpose without governmental support.”
Ahmet Uzel/ Balnak Nakliyat
“We want to get integrated to the international
logistics system”
Ahmet Uzel / Balnak Nakliyat
“Uluslararası Lojistik Sistemine Entegre
Olmak İstiyoruz”
Biz nakliyeciler yıllarca Avrupa’nın en büyük araç filosuna sahip olmakla övündük ve bu konuda da gerçekten iyiydik. Ülkemiz ekonomisine ciddi katkılar sağladık ve sağlamaya da devam ediyoruz. Ancak şimdi lojistikçi olduk ve artık nakliyeciliği aşmak, uluslararası lojistik sistemine entegre
olmak istiyoruz. Fakat firmalarımızın tek başına çabaları yeterli olmuyor. Sermaye azlığı, eğitim ve teknik yetersizlikler
gücümüzü aşıyor. Yeni teşvik paketi, KOBİ’lere büyük destekler verirken, aynı nitelikte olmamıza rağmen biz çok sınırlı
destek alabiliyoruz. Hükümetimizin 2023 yılı hedefi olan 500
milyar dolarlık ihracata katkı sağlayabilmemiz için, sektöre
özel, maddi ve teknik teşvik uygulamalarına ihtiyacımız var:
• Lojistik köy projelerinin bir an önce hayata geçirilmesi,
bu nedenle arazi sağlanabilmesi için destek almamız gerekiyor.
• IT ve teknoloji yatırımlarıyla uluslararası network ağı kurulması için destek ve teşviklere ihtiyacımız var.
We, the transporters, have been bragging about having the largest
vehicle fleet of Europe for years and were really good in this sense. We
made considerable contributions to national economy and continue to
do so. However, we are logisticians now and would like to go beyond
transport and get integrated to the international logistics system.
Efforts of our firms are not sufficient alone though. Tightness of capital,
insufficiency of education and technical facilities overwhelm us. The
new incentive package offers great support to SME’s, while we receive
only limited incentives despite the fact that we hold the same status.
In order for us to contribute to our government’s 2023, namely an
export level of 500 billion Dollars, we need sector-specific incentives
of financial and technical nature.
• Logistics village projects need to be realized as soon as possible
and we require support in terms of land allocation for this purpose.
• We need incentives and support of IT and technology investments
as well as to establish an international network.
• Setting the logistics strategy of our country and making policy to have
a say in this field naturally constitute the most important item on
the agenda so that we preserve the superiorities we currently have.
The necessary legal regulations should be put into effect as soon
as possible in order for us not to fall behind those who are engaged
•
Ülkenin lojistik stratejisini belirleyerek hâlihazırda sahip
olunan üstünlüklerin kaybedilmesini engellemek amacıyla bu alanda söz sahibi olunmasını sağlayacak politikaların oluşturulması elbette en önemli gündem maddesini
oluşturuyor. Avrupa’da aynı işi yapanlara karşı rekabette geri kalmamak adına gerekli yasal düzenlemelerin bir
an önce hayata geçirilmesi lazım. Lojistikçiler ve taşımacılar tarafından verilen hizmeti ihracatın bir parçası/devamı görerek bundan böyle ürünlere sağlanacak teşviklerin
kapsamına lojistikçilerin/taşımacıların da dâhil edilmesi
(uzun vadeli Eximbank kredileri vb.) Türkiye ekonomisine de yarar sağlayacaktır.”
Çetin Çimagil / Toros Nakliyat
“Bundan Önceki Teşviklerin Devri Geçti”
•
•
•
Bana göre eski tip ve araç alımına yönelik teşviklerin zamanı geçti, devir artık araç yatırımını teşvik etme devri
değil. Bana göre sektör açısından öncelikli teşvik konuları şöyledir:
İhtiyaç duyulan bu teşvikte, kamyon yatırımları istisna olmalıdır. Kamyonları yatırım indirim kapsamına dâhil etmek, atıl kapasiteyi artırmaktan başka bir şey yapmayacaktır. Sektörün depolama, elleçleme, iç, dış ve mikro dağıtımla bütünleşmesi sağlanmalı, lojistik altyapılarının
imarı ve iç materyaller için yatırım indirim teşvikleri getirilmelidir.
Kara nakliyesinin kullanıldığı ihracat ülkeleri, kendi milli
filolarını kurmak, geliştirmek için inanılmaz teşvikler veriyor. Doğu Avrupa ülkeleri başta olmak üzere, yeni gelişen Türk Cumhuriyetleri de bu yarışın içine girdi. Üstelik
Avrupa devletleri ortak hareket edip, bu noktada milli filomuzun rekabet gücünü yıkmak için geçiş ücretleri alıyor. Bu dezavantajı telafi edebilmek için Türk aracı kullanan ihracatçılara, nakliye indirimleri getirilmeli. Bu durum, hem ihracatçıya bir gelir hem de Türk nakliyecisinin
tercih edilmesine bir teşvik olacaktır.
Yurt dışında kullanılmak için verilen ÖTV’siz akaryakıt
4 Eylül 2008’de 550 litreyle sınırlandı, sonrasında torba
yasanın içinde kanun haline getirildi. Bu yasanın tekrar
eski haline, hatta eskisinden daha iyi bir hale getirilmesi gerekmektedir. İhracat malı taşıyan Türk araçlarının cazip hale getirilmesi için, çıkış yaptığı gümrük noktasından başlamak kaydıyla ÖTV’siz akaryakıt almasına olanak sağlayacak düzenleme veya kanunlar bir an önce çıkarılmalıdır.
25
in the same profession in Europe. Considering the services provided
by logisticians and transporters to be an integral part/continuation
of exports and adding logisticians/transporters within the scope of
the incentives to be offered for products from now on (long-term
Eximbank loans etc.) would benefit the Turkish economy too.
Çetin Çimagil / Toros Nakliyat
“The era of previous incentives is behind us”
According to me, the time of incentive for acquiring old vehicles has
already passed, the today is not about inducing vehicle investment, in
my opinion the top priority incentive subjects are;
• Encouraging investment deductions is necessary for the growth
of the sector, yet this incentive should exclude truck investments.
Including trucks within the scope of investment will do nothing
but raise further idle capacity. The sector should be integrated to
handling and internal, external and micro distribution. Investment
deductions should be offered for construction of logistics
infrastructures and internal materials.
• Countries where road transport is employed, offer incredible levels
of incentives to set up and improve their own national fleets. Mainly
East European countries and the emerging Turkic Republics have
engaged in the race too. What is more, European countries take
common action and impose transit fees on us in order to deprive
our national fleet of its competitive power. In order to eliminate
this advantage, exporters who use Turkish vehicles should be
offered discounts. Ensuring this will not only bring in revenue for
exporters, but also be a factor that encourages preferring Turkish
transporters.
• On September 4, 2008, the PCT-free fuel offered for use abroad
was limited to 550 liters and this became law as part of the bag
law later on. This law, which is downright meaningless, should be
reverted to its former state and even be improved beyond that.
To render Turkish vehicles loaded with export goods attractive,
laws and regulations to allow for PCT-free fuel starting from the
time of exiting the customs point should be introduced as soon as
possible.
26
Evrim Sigorta, Hatay’da Șube Açtı
Ülke çapındaki hizmet ağını genișleterek, daha çok sigortalıya ulașmayı hedefleyen
Evrim Sigorta, bu hedef kapsamında bir șubesini de Hatay’da hizmete soktu.
Evrim Sigorta, daha çok sigortalıya ulaşma hedefi doğrultusunda, uluslararası taşımacılık sektöründe kilit konumunda bulunan Hatay’da bir acentelik açtı. Evrim Sigorta Antakya Şubesi’nin müdürü ise Metin Dağlı oldu. Sigorta sektörüne, 2003 yılında 14 iş adamı tarafından kurulan Hatay Taşımacılar Birliği (HTB) Sigorta Aracılık Hizmetleri adlı firmanın ortağı ve yöneticisi olarak giren Metin Dağlı, dokuz yıldır
sigorta acenteliği yaptığını söyledi.
“Evrim Sigorta ile yaptığımız anlaşma sonucu, şirketin
Antakya şubesinde müdürlük görevini yürütüyorum” diyen
Dağlı, müşteri memnuniyetine büyük önem verdiklerini belirtti. Dağlı, “Müşterilerimizin sigorta ihtiyaçlarını iyi tespit
ederek, doğru poliçe tanzimi ve müşteri memnuniyetini göz
önünde bulundurarak, sigorta ihtiyaçlarını ve doğabilecek
risklerini teminat altına alıp, işletmelerin faaliyetlerine devam etmelerini sağlamayı amaçlıyoruz” diye konuştu.
“Sigortanın Ekonomiye Katkısı Büyük”
Metin Dağlı ayrıca, sigortanın, ani ve beklenmedik risklere karşı, önceden ödenen prim karşılığında olası riskin sigorta şirketine transferini kapsayan iki taraflı bir sözleşme olduğunu ifade etti. Dağlı, oluşan bir hasar sonrasında, sigortalıTEMMUZ l JULY l 2012
nın faaliyetlerini sürdürebilmesi için, ek sermaye ihtiyacına
gerek duymaksızın, sigorta şirketinden alacağı tazminatla faaliyetlerine devam edebilmesinin ve istihdamın sürekliliğinin
önemli olduğunu dile getirdi.
“En Çok Oto Kazada Poliçe Kesiyoruz”
Hatay’ın uluslararası taşımacılık sektöründe, İstanbul’dan
sonra Türkiye’nin ikinci filosuna sahip olduğunu belirten
Dağlı, “Kestiğimiz poliçeler genel olarak oto kaza branşına yönelik oluyor. Bunun yanında sağlık, oto dışı kaza, yangın, ferdi kaza, nakliyat ve mühendislik poliçeleri de kesiyoruz” dedi. Barış, kültür ve hoşgörü kenti olarak nitelediği Hatay’da sigortanın bireyler tarafından bilinir olduğunu,
ancak bilinç düzeyinin artması gerektiğini vurgulayan Dağlı, şirketlere “Sigorta şirketlerinin ilimize sigortayı daha fazla
tanıtacak faaliyetlerde bulunmalarını ve hatta acente toplantılarını ilimizde yapmalarını bekliyoruz” diye seslendi.
28
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
“Ulașım
Sisteminde
Demiryolu
Artık İddialıdır”
“Railways are now
challenging within the
transport system”
Süleyman Karaman
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürü
29
Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme Bakanlığı tarafından hazırlanan 10 Mayıs 2012
tarihli “Türkiye Demiryolu Ulaștırmasının Serbestleștirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı”
üzerinde çalıșmalar devam ediyor. TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman ile
demiryollarında yașanan son gelișmeleri konuștuk.
The work on the ‘Draft Law on Liberalization of Turkish Railway Transportation’, which was
issued by the Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communication (UDH) on May 10,
2012, still continues. We talked about the latest news on railways with Süleyman Karaman,
General Director of TRSR.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel
Müdürlüğü’nü (TCDD) yeniden yapılandıran ve demiryollarını rekabete açan kanun taslakları üzerindeki çalışmalar tamamlandı. Demiryollarını çağdaş ve modern bir yapıya kavuşturmak isteyen Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı,
uzun süredir üzerinde çalıştığı düzenlemede son noktaya geldi.
Kanun tasarısında demiryolu işletmeciliğinde altyapı ve üstyapının ayrılmasıyla, bugüne kadar TCDD’nin demiryolu hattı üzerindeki tekel hakkının kaldırılması ve demiryolu ulaşımının serbest rekabete açılması planlanıyor. Düzenlemelerin yürürlüğe girmesinin ardından özel sektör, kendi treniyle
TCDD’nin demiryolu hattında yük ve yolcu taşımacılığı yapabilecek. Ayrıca, bugüne kadar sadece TCDD tarafından yürütülen demiryolu yapımıyla hatların bakımı konusundaki tekel
de kaldırılacak ve rekabet koşullarına açılacak.
Demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması ve serbestleştirilmesiyle ilgili kanun taslağında yer alan maddeler hakkında bilgi verebilir misiniz?
Türk demiryolu tarihinde son 88 yıldır yalnızca TCDD tarafından yürütülen demiryolu taşımacılık faaliyetlerinin artık
serbest, şeffaf, adil, eşit şartlarda ve ayrımcı olmayan bir ortamda yürütülmesi, demiryollarının yeniden canlandırılması,
taşımacılıktaki demiryolu payının yükseltilerek mevcut dengenin demiryolları lehine yeniden kurulması, demiryollarının
Studies on the draft laws which reorganize the General Directorate
of the Turkish Republic State Railways (TRSR) and open railways to
competition have now been completed. Willing to equip railways with
a modern structure, the Ministry of Transport, Maritime Affairs and
Communication has come to the final stage of the regulation it has
been working on for a long time.
Through separation of infrastructure and superstructure from
each other in the draft law, the aim is to remove the TRSR’s right of
monopolization on railways and opening them to free competition. The
private sector will be allowed to carry freight and passengers on their
own trains using the TRSR’S railway line after the regulations enter
into force. Also, the right to carry out maintenance on and construct
railways, which have been done solely by TRSR up until now, will also
be liberalized and opened to free circumstances of competition.
Could you please inform us about the items of the draft law on
reorganization and liberalization of the railway sector?
Railway transport operations which have been performed only
by TRSR for the last 88 years of the Turkish railway history will
now be carried in a non-discriminatory environment and under fair,
free, transparent and equal circumstances. Railways will thus get
revitalized, the share of railways in transports will be increased and
the present balance will be rearranged for the benefit of railways.
These will all serve the purpose of enabling railways to compete with
other modes of transport, mainly road transport, and maintain this
30
başta karayolları olmak üzere diğer taşımacılık türleriyle rekabet edebilir konuma gelmesi ve bu rekabet gücünün sürdürülebilir olarak devam ettirilebilmesi açısından bu kanun tasarısı büyük önem arz ediyor.
Türkiye’de fiili olarak hâlihazırda demiryoluyla yük ve yolcu taşımacılığı yalnızca TCDD tarafından yapılıyor. Mevcut
durumda özel sektöre ait vagonlar da TCDD’ye ait personel
ve trenlerle taşınıyor. Bu taslak yasalaştıktan sonra, demiryoluyla yük ve yolcu taşımacılığı pazarı serbestleşecek. Sonuçta, kamuya ait TÜRKTREN AŞ ve kurulacak diğer demiryolu tren işletmeciliği şirketleri, kendi trenleri ve kendi personeliyle demiryollarında yük ve yolcu taşımacılığı yapma
imkânına kavuşacak. Böylece taşımacılık maliyetlerini, zamanını ve hizmet kalitesini kendileri daha fazla kontrol edebilir hale gelecek.
E/22 Genelgesi ile sahibine ait konteyner yükü hariç
dolu vagonun varış yerinde boşaldıktan sonra bu iş yerinden tekrar yüklenerek dolu gönderilmesi halinde hesaplanan taşıma ücretine yüzde 5 oranında ilave ücret alınıyor.
Bu konuya siz nasıl yaklaşıyorsunuz?
Lojistik sektörü tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de büyük gelişmeler gösteriyor. Kuruluşumuzca, bu gelişmelere
paralel olarak lojistik sektörünün ülkemizde dünya standartlarına ulaşabilmesi amacıyla, gerek taşıma hususunda ve gerekse taşımayı tamamlayıcı diğer ek hizmetler alanında birtakım düzenlemeler yapılmakta, tarifelerimiz günün gelişen ve
değişen koşullarına göre sürekli olarak yenilenmektedir.
Diğer taraftan, yük taşımaları kuruluşumuzca halen maliyetin altında bir ücretle gerçekleştiriliyor. Yük taşıma ücretleri de; akaryakıt, elektrik, malzeme fiyatları ve personel ücTEMMUZ l JULY l 2012
competitive power in a sustainable manner. This is of essence when
we consider this draft law.
For the time being, railway transports of freight and passengers are
conducted only by TRSR in Turkey. So, under the current circumstances,
railcars owned by the private sector are carried by personnel and trains
of TRSR. After this draft law has been passed, railway transport of
freight and passengers will get liberalized. Consequently, the publiclyowned TURKTREN AȘ will be founded and other railway train operation
companies will get the opportunity to carry out freight and passenger
transport with their own trains and personnel. Thus their transport
costs, time and service quality will be controlled better by them.
The E/22 Circular Note provides for 5 percent of additional fees
being added on the transport fee calculated for railcars loaded with
freight other than container freight of the owner and sent back
loaded after being unloaded at the destination. What is your opinion
about this practice?
Just as in anywhere around the world, the logistics sector
achieves great progress in our country. In line with such progress,
our organization prepares a series of regulations in the fields of both
transport and transport complementation and refreshes our tariffs in
accordance with the conditions of the ever-changing and developing
world, so that our logistics sector reaches global standards in our
country.
On the other hand, freight transports are still conducted at fees below
the actual costs at the moment. Fees collected for freight transport are
determined by taking into account costs of fuel, electricity, material
and the additional burden caused by increases in personnel wages
in order to establish the revenue-expenditure balance well to keep
up with competition circumstances of the transport sector and the
general national economic indicators.
retlerindeki artışların getirdiği ek mali külfetler dikkate alınarak, gelir-gider dengesini bir ölçüde sağlayabilmek amacıyla,
ulaştırma sektöründeki rekabet koşulları, ülkenin genel ekonomik göstergeleri doğrultusunda tespit ediliyor.
Nitekim kuruluşumuz gelirlerini artırarak gelirin gideri
karşılama oranını yükseltmek amacıyla E/22 sayılı Genelge
ile sahibine ait vagonlarla (konteyner olanlar hariç) dolu yapılacak taşımalarda ilave ücret alınmasına ilişkin değişiklik
yapıldı. Bu değişikliğin yanı sıra, dolu taşıması yapılmamış
boş konteyner taşımalarıyla, dolusu yapılmış boş konteynerin aynı parkurda taşıma yapılmasına ilişkin zorunluluk uygulamadan kaldırılarak, işlemlerin azaltılması yönünde müşteri lehine değişiklikler de yapıldı.
Bu itibarla, E/22 sayılı Genelge ile sahibine ait (konteyner yüklü vagonlar hariç) dolu vagonun varış yerinde boşaltıldıktan sonra bu iş yerinden tekrar yüklenerek dolu gönderilmesi halinde, hesaplanan taşıma ücretine yüzde 5 ilave ücret, bu şartlarda taşıyan herkese uygulandığından haksız rekabet oluşturmuyor.
31
As a matter of fact, the Circular Note number E/22 introduced this
additional fee to be collected for loaded transports of proprietary
railcars (excluding container ones) for the purpose of establishing
balance between our organization’s revenues and increasing costs.
Additionally, the mandatory practice of transporting in the same
track empty containers initially transported in loaded form and just
loaded empty containers was abolished. This decreases the number of
required processes and such beneficial changes were also regulated
for customers too.
Accordingly, if loaded proprietary railcars (excluding loaded
container railcars) get loaded upon being unloaded at the destination
point and then sent back, a 5-percent additional fee is added to the
calculated transport fee. No unjust competition is caused, as this rule
is practiced for everyone.
Demiryolu taşımacılığı sektörünün bugünkü haliyle
2023 Türkiye hedeflerine uyumu nedir? 2023 çalışmalarınız hakkında bilgi verebilir misiniz?
Mevcut durumda ülkemizde 8 bin 770 kilometre uzunluğunda konvansiyonel ana hat, 2 bin 342 kilometre uzunluğunda tali hat, 888 kilometre Yüksek Hızlı Tren (YHT) hattı olmak üzere, toplam olarak 12 bin kilometre uzunluğunda hat
bulunuyor. Kuruluşumuzun 2023 hedefleri arasında, konvansiyonel demiryolu ağını genişleterek 4 bin kilometre daha demiryolu yapmak ve mevcut durumdaki YHT hat uzunluğunu
10 bin kilometreye çıkartmak bulunuyor. 2023 yılına kadar
toplam 14 bin kilometre demiryolu yaparak mevcut demiryolu uzunluğunu 26 bin kilometreye çıkartmayı amaçlıyoruz.
İlk seferi gerçekleştirilen Türkiye Avrupa Deniz Otobanı projesinin kapsamı ve gelişmeleri hakkında neler söyleyebilirsiniz?
Manisa Organize Sanayi Bölgesi’nden (MOSB) Türkiye’de
ilk kez hayata geçirilecek olan deniz otobanı servisiyle Ege
Bölgesi demiryolunun İtalya’nın Trieste Limanı üzerinden
Avrupa demiryolu ağına bağlantısı sağlanacak. MOSB’de yer
alan ve bu kuruma ait olan iltisak hattı ve demiryolu yüklemeboşaltma tesislerinden 2011 yılında fiilen demiryolu taşımalarına başlandı. 7 Ekim 2011 tarihinde Sayın Bakanımız Binali Yıldırım’ın da iştirakiyle başlatılan Deniz Otobanı Projesi doğrultusunda MOSB’de yer alan Vestel, Indesit, İnci
Akü vb. büyük firmalar ihracatlarında demiryolu kullanmaya başladı. Bu bağlamda; 7 Ekim 2011-25 Haziran 2012 tarihleri arasında MOSB demiryolu yükleme-boşaltma alanından yüklenerek Biçerova İstasyonu’na trenle, sonra Nemport
Limanı’ndan gemilerle yurt dışına sevk edilen ürün miktarı 2
bin 498 vagon ve 25 bin 219 ton olarak gerçekleştirilmiştir.
Bu taşımadan TCDD, 393 bin 380 TL gelir elde etti.
Kars-Tiflis demiryolunun Batı Avrupa’dan Doğu’ya
akan yük trafiğini hafifletmesi, sorunlu karayoluna alternatif olması bekleniyor. Bu konuda neler söylersiniz?
Asya ile Avrupa kıtaları arasında bir köprü işlevi gören
Türkiye’nin yük taşımacılığında tartışmasız avantajlara sahip
How compatible is the railway transport sector to Turkey’s goals
for 2023 at the moment? Could you inform us for your 2023 studies?
Currently, our country has a conventional main line that is 8
thousand and 770 kilometers, which is backed up by an auxiliary line
with a length of 2342 kilometers and an express train line (YHT) that
is 888 kilometers long. They all total up to a length of 12 thousand
kilometers. The 2023 goals of our organization include expanding the
conventional railway network by 4 thousand kilometers and increasing
the current length of the YHT line to 10 thousand kilometers. We aim to
build a total length of 14 thousand kilometers of railways and increase
the overall total length to 26 thousand kilometers by the year 2023.
What can you say about the scope and news of the Turkey-Europe
Maritime Highway project, the first run of which has been launched?
With the maritime highway service, which will be realized in
Turkey for the first time starting from Manisa Organized Industrial
Area (MOIA), the Aegean region railway line will be connected to
the European railway network through Trieste port of Italy. In 2011,
railway transports started from the junction line and railway loadingunloading facilities found at and owned by MOIA. On October 7, 2011,
32
the Maritime Highway project was launched with participation of our
Esteemed Minister Binali Yıldırım, after which large firms located
in MOSB like Vestel, Indesit, İnci Akü etc. started to use the railway
for their exports. In this context, the amount of freight loaded at
the railway loading-unloading facilities of MOIA and transported to
Biçerova Station on train and then to abroad on ships from Nemport
Harbor between October 7, 2011, and June 25, 2012, amounted to
25 thousand and 219 tons, which were transported on 2 thousand
and 498 railcars. TRSR gained 393 thousand and 380 TL from these
transports.
bulunan demiryolu sektörünü öncelikli olarak geliştirmesi ve
bu bağlamda uluslararası demiryolu koridorlarını geliştirecek projeleri de hayata geçirmesi çok önemli. İstanbul-Basra,
İstanbul-Kars-Tiflis-Bakü, Kavkaz-Samsun-Basra, İstanbulHalep-Mekke, İstanbul-Halep-Kuzey Afrika, Güney-Doğu
Asya taşıma koridorlarının geliştirilmesi 2023 hedeflerimiz
arasında yer alıyor.
Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattıyla yılda ilk etapta 6,5
milyon ton yük taşımasını hedefliyoruz. Marmaray’la kesintisiz bir demiryolu ulaşımının sağlanması da uluslararası taşımalarda önemli bir katkı sağlayacaktır. Londra’dan Pekin’e
kesintisiz, ekonomik, güvenli, hızlı bir demiryolu hedefi doğrultusunda da çaba gösteriliyor.
Mevcut demiryolu ağı 81 il merkezinin 37’sinden geçmiyor. Buna göre, ülke düzeyindeki yük taşımalarının
yaklaşık yüzde 20’sinin demiryolu tarafından taşınması
söz konusu değil. Özellikle, Trabzon ve Antalya ve Tekirdağ limanlarının demiryolu bağlantısından yoksun bulunması, giderilmesi zorunlu eksik olarak rapor ediliyor.
Ülkemizde 2003 yılından itibaren başlatılan demiryolu
hamlesine 10. Ulaştırma Şûrası çalışmalarıyla akademik ve
sivil toplum kuruluşlarının da desteği sağlanarak, yürütülen
çalışmalar topluma mal edildi. 10. Ulaştırma Şûrası’nda ülkemizin 2023 yılındaki ulaşım ihtiyaçları bilimsel olarak belirlenerek yatırım ihtiyaçları planlandı.
10. Ulaştırma Şûrası kararları kapsamında, Trabzon ve Antalya başta olmak üzere, demiryolu bağlantısı olmayan limanlarımızın tamamına demiryolu bağlantısı yapılması konusunda gerekli çalışmalara Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından
başlandı. Tekirdağ Limanı’na ise demiryolu bağlantısı sağlanmış olmakla birlikte, ikinci hat yapımıyla elektrifikasyon
ve sinyalizasyon sistemlerinin kurulması çalışmaları devam
ediyor. Planlanan 10 bin kilometrelik YHT hattı ve 4 bin kilometrelik konvansiyonel hattın inşası tamamlandığında, demiryolu taşıma payı tekrar beklenen seviyesine çıkacaktır.
TCDD, mevcut hatların rehabilitasyonu konusunda da yoğun bir çalışma içerisine girdi. Söz konusu çalışmalarla eş
zamanlı olarak yürütülmekte olan araç parkının yenilenmesi projesi de hayata geçirildiğinde, bölgesel yolcu taşımacılığında özellikle, Adapazarı-İstanbul, Denizli-İzmir-Balıkesirİzmir, Mersin-Adana-İskenderun vb. koridorlarda demiryolu
taşıma payı artırılacaktır. Özetle, ulaşım sisteminde demiryolu artık iddialıdır.
The Kars-Tbilisi railway is expected to ease the freight traffic
flowing from West Europe to the East and provide an alternative
for the problematic road route. What can you tell us about this?
Functioning as a bridge between the continents of Asia and
Europe, Turkey should prioritize development of the railway sector
which offers undisputed advantages for freight transport and realize
projects to improve international railway corridors in this line. This is
quite important. It is among our 2023 goals to improve the transport
corridors of İstanbul-Basra, İstanbul-Kars-Tbilisi-Baku, CaucasusSamsun-Basra, İstanbul-Aleppo-Mecca, İstanbul-Aleppo-North Africa
and South-East Asia.
We aim to transport 6,5 million tons of freight on the KarsTbilisi-Baku railway line at the initial stage. Ensuring uninterrupted
railway transport through Marmaray will surely benefit international
transports as well. We are also making efforts to put in service an
uninterrupted, economic, reliable and fast railway line from London
to Peking.
The current railway line does not pass through 37 of our 81
provincial centers. Accordingly, it is not possible for about 20
percent of freight transports around the country to be carried out by
railway. The lack of railway connections to the harbors of Trabzon,
Antalya and Tekirdağ is particularly reported as a deficiency that
should be eliminated.
The work carried out within the framework of the railway movement
launched in our country in 2003 was taken to a public level after
receiving the support of academic circles and non-governmental
organizations as part of the efforts made in line with the 10th
Transport Council, during which our country’s transport needs for
2023 were laid out in a scientific manner and investment needs were
also planned.
In accordance with the decisions made at the 10th Transport
Council, work required to furnish railway connection to harbors
without such connections, primarily Trabzon and Antalya, was
launched by the Directorate General of Infrastructural Investments
of the Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communication.
Railway connection has been established at Tekirdağ harbor while
electricity installation and signalization systems are still under
construction. After the planned 10 thousand-kilometer YHT line and
4 thousand-kilometer conventional lines have been furnished, the
share of railway transports will increase to the desired level.
TRSR has engaged in extensive work regarding rehabilitation of
the present lines. Shares of railway transport are bound get a boost
especially on transport corridors like Adapazarı-İstanbul, Denizliİzmir-Balıkesir-İzmir, Mersin-Adana-İskenderun etc. after realization
of the project for renewing our vehicle park, which is implemented
simultaneously with the aforementioned work. In summary, railways
are now challenging in the transport system.
34
AJANDA l DIARY
NEW YORK
TÜRK-RUS İKİLİ GÖRÜȘMELERİ
Tarih: 09-11 Temmuz 2012
Yer: Krasnodar-Maykop / Rusya
Kapsam: Türkiye ve Rusya’nın dıș
ticaretinin arttırılması, firmalar
arasında yeni iș bağlantılarının
kurulması ve Rusya pazarında
Türk firmalarının bilinirliğinin
sağlanması amacıyla, Ekonomi
Bakanlığı desteğiyle ikili iș
görüșmeleri yapılacaktır.
Düzenleyen: TİM
İrtibat: Çağlar UNAL
[email protected]
Tel: 312 491 5007
Türk- Vietnam İș Konseyi Ortak
Toplantısı
Tarih: 03 Eylül 2012
Yer: İstanbul
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
KATAR FİRMALARI İKİLİ
GÖRÜȘMELER TİCARET
HEYET GEZİSİ
Tarih: 14-18 Temmuz 2012
Yer: Doha-Katar
Düzenleyen: Katar Sanayi ve
Ticaret Odalari , Middle East
Business Dergisi
İrtibat: (312) 434 5838
www.blacksea-caspian.com
BİLİȘİM ZİRVESİ 2012
Tarih: 11-13 Eylül 2012
Yer: Haliç Kongre Merkezi,
Sütlüce-İstanbul
Düzenleyen: İnterpromedya
İrtibat: http://www.bilisimzirvesi.
com.tr/12/
TÜRK- TAYVAN İȘ KONSEYİ ORTAK
TOPLANTISI
Tarih: 11 Eylül 2012
Yer: Tayvan
Kurulu
5. TÜRKİYE YATIRIM KONFERANSI
Tarih: 17 Ekim 2012
Yer: New York
Kapsam: Türkiye Yatırım
Konferansı, DEİK/Türk-Amerikan
İș Konseyi (TAİK) ve Citi Group
ișbirliğinde düzenlenecektir
Kurulu
AVRUPA KOBİ HAFTASI
Tarih: 15-21 Ekim 2012
Kapsam: Avrupa Birliği destekleri,
ulusal destekler ve girișimcilik
konuları bașta olmak üzere
KOBİ’lere yönelik tüm konularda
gerçekleștirilecek olan seminer,
konferans, eğitim, fuar vb.
organizasyonlara Avrupa KOBİ
Haftası șemsiyesinde yer
verilecektir.
KOBİ’lere hizmet sunan tüm kamu
veya özel sektör kurum/kurulușları
KOBİ’lere yönelik düzenledikleri
faaliyetleri Avrupa KOBİ Haftası
kapsamına alabilir.
Avrupa KOBİ Haftası kapsamında
yapılması öngörülen faaliyetlerin
http://ec.europa.eu/enterprise/
intsub/sme-week/ adresinde yer
alan forma 30 Kasım 2012 tarihine
kadar İngilizce olarak ișlenmesi
gerekmektedir.
Düzenleyen: TOBB
İrtibat: http://ec.europa.eu/
enterprise/initiatives/sme-week/
index_en.htm
0312 218 24 34
AJANDA l DIARY
35
TÜRKİYE
KATAR
TAYVAN
COMMERCIAL COMMITTEE VISIT
FOR BILATERAL MEETINGS WITH
QATARI FIRMS
Date: July 14-18, 2012
Venue: Doha, Qatar
Organized by: Qatar Chamber of
Industry and Commerce, Middle
East Business Journal
Contact: (312) 434 5838
www.blacksea-caspian.com
TURKISH RUSSIAN BILATERAL
MEETINGS
Date: July 09-11, 2012
Venue: Krasnodar-Maykop/Russia
Scope: Bilateral business
meetings will be held with
the support of the Ministry of
Economy for the purposes of
enhancing trade between Turkey
and Russia, establishing new
business connections between
firms and creating awareness
of Turkish firms in the Russian
market.
Organized by: TİM
Contact: Çağlar UNAL c.unal@
blacksea-caspian.com
Tel: 312 491 5007
ICT SUMMIT 2012
Date: September 11-13, 2012
Venue: Haliç Convention Center,
Sütlüce, İstanbul
Organized by: Interpromedya
Contact: http://www.bilisimzirvesi.
com.tr/12/
TURKEY-VIETNAM BUSINESS
COUNCIL COMMON MEETING
Date: September 3, 2012
Venue: İstanbul
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
Turkey-Taiwan Business Council
Common Meeting
Date: September 11, 2012
Venue: Taiwan
Relations Board
Contact:www.deik.org.tr
5TH TURKISH INVESTMENT
CONFERENCE
Date: October 17, 2012
Venue: New York
Scope: The Turkish Investment
Conference will be held based on
the cooperation of DEIK/TurkishAmerican Business Council (TAIK)
and Citi Group.
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
EUROPEAN SME WEEK
Date: October 15-21, 2012
Scope: The European SME Week
will comprise events such as
seminars, conferences, training
sessions and fairs on various
SME-related subjects, mainly
European Union incentives,
national incentives and
entrepreneurship.
All public or private sector
organizations/institutions serving
SME’s may include the events
they organize for SME’s within the
scope of the European SME Week.
Events projected to be held during
the European SME Week are
required to be entered using the
form found on the website http://
ec.europa.eu/enterprise/intsub/
sme-week/ before the deadline of
November 30, 2012.
Organized by: TUCCE
Contact: http://ec.europa.eu/
enterprise/initiatives/sme-week/
index_en.htm
0312 218 24 34
36
LOJİSTİK l LOGISTIC
Bir Lojistik Köy İnșa Etmek
Building Logistic Hubs
Ticaret akıșını rasyonelleștiren, ulaștırma
türlerinin bütünleșmesini sağlayan,
katma değerli lojistik hizmetleri veren,
kesintisiz șehir dağıtımını sağlayan ve
șehir tıkanıklığını önlemeye çalıșan lojistik
hareketlerinin toplandığı yer olan lojistik
köylerin önemi gün geçtikçe artıyor.
A venue to gather together logistics conducts
which rationalize the flow of trade, integrate
modes of transport, offer logistics service with
added value, ensure uninterrupted delivery
around the city and strive to prevent urban
congestion, logistics hubs keep growing in
importance day by day.
Lojistik köyler, lojistik literatürde, ulusal ve uluslararası tüm lojistik ve ona bağlı faaliyetlerin, çeşitli işletmeler tarafından uygulanabildiği tanımlanmış alanlar olarak belirleniyor. Lojistik köylerin büyük ve önemli üretim merkezlerine (sanayi bölgeleri, iş merkezleri gibi), şehirlere, demiryolu, karayolu hatlarına ve mümkünse limanlara yakın, ancak
şehir trafiğini doğrudan etkilemeyecek noktalarda kurulması
ise, uzmanların lojistik köy projeleriyle ilgili belirlediği kriterlerin başında geliyor.
Türkiye’nin Avrupa’dan yaklaşık yirmi sene sonra keşfettiği lojistik sektörü bazı akademisyenlere göre, uzun yıllar boyunca sermaye yetersizliği nedeniyle iş yapmaya başlama ölçekleri küçük olduğu için, küçük üretim, küçük filolar, küçük depolarla yürütülmeye çalışıldı. Ölçeklerin yeni yeni büyümesiyle büyük depolara, demiryolu intermodal çalışmalarına ihtiyaç hissediliyor ve bu nedenle de lojistik köyler gündeme geliyor.
Logistics hubs are described in the logistics literature as designated
sites where all national and international logistics and relevant operations can be performed by various enterprises. Meanwhile, experts
have laid out specific criteria for projects of logistics hubs, and one
of the most outstanding ones is establishing logistics hubs in close
proximity to large and significant manufacture hubs (industrial zones,
business centers etc.), urban areas and also railway and road networks as well as harbors, if possible, paying attention to not directly
impacting urban traffic.
According to some academicians, the logistics sector, which was
discovered by Turkey 20 years later than Europe, has been sustained
with small manufacturing volumes, fleets and warehouses for years
due to insufficient capital. As the scales have just come to grow
steadily, the need for large warehouses and intermodal railway projects keeps growing, thus bringing the topic of logistics hubs to the
table.
We consulted the opinions of Ruhi Engin Özmen, Chairman of the
UND Board of Directors, about the issue and according to him, logistics
37
is among the emerging sectors of the world. Noting that the logistics
sector matters for Turkey and Turkey, in turn, matters for the world,
Özmen said:
“If we are to build logistics hubs, let us not victimize the efforts for
the sake of politics here and there and without creating idle capacity or
wasting our resources. The prioritized regions are evident. These are
Marmara, Mediterranean, East Anatolia and Southeast Anatolia regions
respectively. Logistics hubs need to be built in regions where exports
and transporters are concentrated and logistics services are generated. Everyone from our colleagues in Kayseri to those in Konya and the
Black Sea region would like to have logistics bases built. Yet it is not
appropriate to waste resources by getting carried away by trending
movements at such incredible levels. Results of the Sectoral Analysis
2012 clearly indicate where such organizations should take place. It is
now high time we take correct actions based on correct data.”
Konu hakkında görüşlerine başvurduğumuz UND Yönetim
Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen’e göre lojistik, dünyada
gelişen sektörlerin başında geliyor. Lojistik sektörünün Türkiye için, Türkiye’nin de dünya için önemli olduğuna değinen
Özmen şunları söylüyor:
“Lojistik köyler yapacaksak, sağda solda siyasete kurban
etmeden, atıl kapasite yaratmadan, kaynaklarımızı israf etmeden yapalım. Öncelik sırasına göre yapılacak bölgeler belli. Bunlar, Marmara, Akdeniz, Doğu Anadolu, Güneydoğu
Anadolu bölgeleridir. Lojistik köylerin; ihracatın, nakliyecinin yoğun olduğu, lojistik hizmetlerin üretildiği bölgelerde yapılması lazım. Kayserili dostlarımız, Konyalı dostlarımız, Karadenizli dostlarımız, herkes lojistik üs yapmak istiyor. İnanılmaz şekilde modanın peşine takılıp gitmek, kaynakları israf etmek doğru değil. Sonuçlarını aldığımız 2012
Sektör Analizi’yle bu yapılanmanın nerede oluşması gerektiği net olarak ortaya çıktı. Artık doğru verilerden yola çıkarak
doğru işler yapmanın zamanıdır.”
Mersin Lojistik İhtisas OSB (Mersin Lojistik Merkezi)
Mersin ili ve çevresinin sahip olduğu lojistik öğeleri planlı altyapıyla bir araya getirerek hem lojistik sektörünün hem
de diğer sektörlerin verimliliğini, etkinliğini arttırmak ve başta Mersin olmak üzere bölgenin ekonomik ve sosyoekonomik kalkınmasına katkı sağlamak amacıyla Mersin Lojistik
İhtisas Organize Sanayi Bölgesi projesine yönelik çalışmalar,
merkezin kuruluşu için çalışan gönüllülerin toplandığı Mersin Lojistik Platformu ve Platform Başkanı Jozef Atat tarafından 2008 yılında başlatıldı.
Çalışmaların sonucunda, Mersin Lojistik Merkezi’ni hayata geçirmek için 2009 yılı başında kurucu olarak merkezin
müteşebbis heyetinde yer alacak olan potansiyel kurumlarla
toplantılar yapıldı. Toplantılar sonucunda Mersin ilinin ekonomik ve politik aktörleri olan Mersin İl Özel İdaresi, Mersin
Büyükşehir Belediyesi, Mersin Ticaret ve Sanayi Odası, Mersin Deniz Ticaret Odası ve Mersin-Tarsus Organize Sanayi
Bölgesi, müteşebbis heyette yer aldı. Bu sürecin tamamlanmasının ardından 2010 yılının başında Mersin Lojistik İhtisas
OSB’nin (Mersin Lojistik Merkezi) tüzel kişiliğini kazanması ve merkezin kurulacağı alanın ilan edilmesi için Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na resmi müracaat yapıldı. Resmi müracaatı tamamlanan Mersin Lojistik İhtisas OSB, bu-
Mersin Logistics-Specialized Organized Industrial Area (Mersin
Logistics Center)
Efforts to realize the project of Mersin Logistics-Specialized Organized Industrial Area were given a start to in 2008 by Mersin Logistics
Platform, which gathered together the volunteers who wished to work
towards founding the center, and the Platform’s Chairman Jozef Atat
in order to boost the efficiency and activity of both logistics and other
sectors in the province of Mersin and the vicinity, and to contribute
to the economic and socioeconomic development of the entire region
with special emphasis on Mersin.
As a result of the studies, meetings were conducted in early 2009
with potential organizations which would take part in the entrepreneurship committee of the center as founders for the purpose of making Mersin Logistics Center a reality. Economic and political actors of
the province of Mersin, namely the Special Provincial Administration
of Mersin, Mersin Metropolitan Municipality, Mersin Chamber of Trade
and Industry, Mersin Chamber of Maritime Trade and Mersin-Tarsus
Organized Industrial Area participated in the entrepreneurship committee as a result of the meeting. Following completion of this process,
an official application was submitted to the Ministry of Science, Industry and Technology to render Mersin Logistics-Specialized Organized
Industrial Area a legal entity and pronounce foundation of the center. Now that the official application was granted, Mersin LogisticsSpecialized Organized Industrial Area has been awaiting a report of
suitability for non-agricultural use to be issued by the Land Allocation
Committee, which will be formed by the Governorate of Mersin, for
almost one year now so that the status of legal entity is earned and the
land for foundation of the center is allocated.
Foundation of Mersin Logistics Center is intended as per the Law
number 4562 on Organized Industrial Areas (article 3/d) issued by the
Ministry of Science, Industry and Technology, because there is currently no legislation or administrative regulation regarding logistics
centers in Turkey yet. The investment is planned to have two phases.
The first phase covers the central grounds which will be established
1 million and 700 thousand square meters while this area will include
46 plots, each with an area of 20 thousand square meters envisaged in
the draft plan. In order to enable the center to offer intermodal service,
road (E-90), highway, ring road and railway junctions were noted in
the environmental plan and also in the TCDD investment plans. The
center, which lies in a distance of 15 kilometers to the harbor, is 2,5
kilometers far from the railway. In this sense, the center holds a great
advantage as it will be connected to the railway.
The center also includes allocated to warehouses, storage, airside,
truck parks, a railway transfer station, containers (CFS field), accredited truck scale, trade center, administrative and social facilities, hotel
38
RÖPORTAJ l INTERVIEW
gün itibarıyla tüzel kişiliğini kazanması ve merkezin kurulacağı alanın ilan edilmesi için, yaklaşık bir buçuk yıldır Mersin Valiliği tarafından toplanacak Toprak Kurulu’nu. alanın
tarım dışı kullanıma uygun görüldüğünü bildiren raporunu
bekliyor.
Havsa Uluslararası Endüstri ve Lojistik Merkezi
Edirne’nin Havsa ilçesinde, Edirne’ye 15, İstanbul’a 180
kilometre uzaklıkta, 250 hektar büyüklüğünde bir arazi üzerine inşa edilen Havsa Uluslararası Endüstri ve Lojistik
Merkezi’nin satış duyurusunun 2012 yılının Eylül ayında yapılması, 2013 yılı itibarıyla da merkezin hayata geçirilmesi
hedefleniyor.
Projeye öncülük eden isim, Delta Uluslararası Petrol İnşaat
Sanayi ve Ticaret Şirketi’yle Seda İnşaat’ın ortaklarından Dr.
Osman Kaldırım. Kaldırım, 2011 yılı itibarıyla yabancı ortaklarıyla birlikte Türkiye’de enerji ve altyapı alanlarında yatırım yapmak için karar verdi ve bu doğrultuda Türkiye’deki
faaliyetleri alt düzeyde olan şirketini yeniden yapılandırarak
gerekli girişimleri başlattı. Bu kapsamda Delta Genel Müdürü olarak göreve getirilen Gültekin Çınar, aynı zamanda Havsa Uluslararası Endüstri ve Lojistik Merkezi projesinin koordinasyonundan sorumlu bulunuyor.
400 futbol sahası büyüklüğünde bir alan üzerine kurulan Havsa Uluslararası Endüstri ve Lojistik Merkezi’nin
Türkiye’nin en büyük projesi olduğunu ifade eden Gültekin
Çınar, projenin yol, su, elektrik ve telefon gibi altyapı imalatlarının tamamlandığını belirtti. Çınar ayrıca, organize sanayi bölgelerinin ve lojistik köylerin gelişen dünya düzenindeki önemini vurgulayarak, bu oluşumların minimum maliyetle maksimum fayda sağladığını, şehir planlamasına ve sana-
and sports facilities and contact points for all logistics-related public
and other organizations (customs directorate, chambers, agricultural
quarantine, laboratory etc.).
Havsa International Industry and Logistics Center
Havsa International Industrial and Logistics Center, which was established on an area of 250 hectares in Havsa district of Edirne and is
15 kilometers to Edirne and 180 kilometers to İstanbul, is planned to
have its sales announcement made in September 2012 and be realized put in service as of 2013.
Dr. Osman Kaldırım, one of the partners to Delta Uluslararası Petrol
İnșaat Sanayi ve Ticaret Șirketi and Seda İnșaat, was the pioneering
name behind the project. In 2011, Kaldırım decided to invest into energy and infrastructure in Turkey together with his foreign partners and
in line with this decision, he restructured his company which had a low
level of operations in Turkey and engaged in the necessary initiatives.
Gültekin Çakır who was accordingly assigned as the General Director
of Delta to that effect is also responsible for coordination of the project
of Havsa International Industry and Logistics Center.
Explaining that Havsa International Industry and Logistics Center
was established on an area as large 400 football stadiums and the
largest project in Turkey in this sense, Gültekin Çınar said that the
utility infrastructure of the project, including road, water, electricity
and telephone installations, was already complete. Çınar also stressed
the importance of organized industrial areas and logistics hubs on the
developing world and recorded that these organizations yielded maximum benefits on minimum costs while contributing to protection of
agricultural fields by disciplining urban planning and industry.
Çınar noted that Havsa held quite a significant position primarily for
transit transport due to its location in the midst of the D-100 and E-80
highways and status of a natural bridge between Europe and Anatolia
and also between the Caucasus, Middle East and Central Asia: “Similarly, being able to carry out customs clearance, freight handling and
yinin disipline edilmesiyle tarım alanlarının korunmasına katkıda bulunduğunu söyledi.
Avrupa ile Anadolu, Kafkaslar, Orta Asya ve Orta Doğu
bölgeleri arasında doğal bir köprü konumundaki Trakya
Bölgesi’nde D-100 ve E-80 karayolları arasındaki konumu
nedeniyle Havsa’nın, öncelikle transit taşımacılıkta oldukça
önemli bir konuma sahip olduğunu dile getiren Çınar, “Aynı
şekilde, Türkiye’nin Avrupa’ya açılan kapıları Pazarkule’ye
34, Kapıkule’ye 38, Hamzabeyli’ye 61 ve İpsala’ya 95 kilometre mesafedeki modern bir merkezde tüm taşıma modları için gümrükleme, yük elleçleme, depo/antrepo hizmetlerinin gerçekleştirilmesi lojistik firmalarına çok ciddi avantajlar
sağlayacaktır. İleride kara nakliye araçlarının ve vagonların
İstanbul içinden geçemeyeceği göz önüne alınırsa, Havsa yakın gelecekte çok stratejik bir merkez olacaktır. Ayrıca, merkezin demiryolu bağlantısının olması ve bölgedeki limanlara yakınlığı nedeniyle lojistik firmalarının Avrupa demiryolu
taşımalarından ciddi düzeyde pazar payı elde etmeleri mümkün olacaktır” dedi.
Turkologi Lojistik Köyü
İzmit, Marmara Bölgesi’nin ve Türkiye’nin en önemli sanayi ve depolama alanlarının bulunduğu bir bölge. Bölgenin
en önemli avantajı ise, İstanbul’a yakınlığı, TEM, E-5 gibi
önemli uluslararası karayollarının kesişim noktasında olması, hava, deniz ve demiryolları gibi ulaşım çeşitliliğinin merkezinde bulunması.
Turkologi Lojistik Köyü’nün; 800 bin metrekare arsa üzerine kurulan projesinde, 350 bin metrekare kiralanabilir depo
ve ofis alanları bulunuyor. Köyün içinde 3 bin metrekareyle 40 bin metre kare arasında değişen büyüklüklerde 56 bağımsız bölüm mevcut. Uluslararası A sınıfı standartlarına uygun depo ve ofis alanları, 24 saat kullanım imkânı, merkezi
güvenlik, yangın ihbar ve uyarı sistemleri, merkezi yönetim,
ortak alanların çevre düzenlemesi ve genel bakım hizmetleri
de Turkologi Lojistik Köyü’nün özellikleri arasında yer alıyor. Köyde, kombine yük taşımacılığıyla ilgili tüm ihtiyaçların (depo, antrepo, park alanı, ofisler, tamir bakım, gümrük, acenteler, sosyal tesisler, sigorta, banka, motel, restoran,
cami, market) bir arada giderilmesi planlandı.
warehouse/storage services for all modes of transport in a modern
center which lies within 34 kilometers of distance to Pazarkule, Turkey’s gateway to Europe, 38 to Kapıkule, 61 to Hamzabeyli and 95 to
İpsala will benefit logistics firms greatly. Considering the fact that road
transport vehicles and freight cars will not be allowed pass through
İstanbul in the near future, Havsa is bound to be a very strategic center
soon. Thanks to its railway connection and close proximity to harbors
in the region, it will be possible for logistics firms to achieve considerable levels of market share in their railway transports to Europe.”
Çınar reminded that the customs directorate office to be based
within the logistics hubs will ensure that investors in the region are
enabled to complete their import and export processes rapidly and in
a facilitated manner, and pointed out that they had been putting much
importance on the railway connection of the project all along, taking
into account the cost and ecological factors. He also added that they
were in coordination with the Ministry of Transport, Maritime Affairs
and Communications in this regard.
Turkologi Logistics Hubs
İzmit is a region where the most outstanding industry and storage
grounds of Marmara Region and Turkey are found. The biggest advantage of the region is its short distance to İstanbul, being located on the
junction point of important international roads such as TEM and E-5,
and being in the center of a variety of transport modes such as airway,
maritime routes and railway.
The 800 thousand square meters of area where Turkologi Logistics
hubs is established offers 350 thousand square meters of leasable
warehouse and office space. The hubs contains 56 independent sections with areas varying between 3 to 40 thousand square meters.
Warehouse and office areas which comply with international class A
standards, 24 hours of availability for use, central security, fire notification and warning systems, central administration, environmental
planning of common space and general maintenance systems are
among the facilities Turkologi Logistics hubs offers. The hubs was
planned to meet all needs about combined freight transport (warehouse, storage, parking lot, offices, maintenance and repair, agencies,
customs, social facilities, insurance, bank, motel, restaurant, mosque,
markets) all in one place.
Mustafa Bordemir, Member of the Board of Directors of Turkologi Logistics hubs, said that they believed the project of the Turkish Logistics
hubs, the most modern freight transport center of Turkey, would soon
be realized at an accelerated pace so that the advantages at hand
could be exploited as well as possible. Bordemir is of the opinion that
40
logistics hubs are centers born from the modern approach of freight
transport as facilities where all services related to freight transport can
be offered and all needs of customers can be met in one single place.
According to Bordemir, realizing logistics hubs contribute significantly
to the trade volume and economic development of their countries.
Turkologi Lojistik Köyü Yönetim Kurulu Üyesi Mustafa
Bordemir, ellerindeki avantajları en iyi şekilde değerlendirmek adına, Türkiye’nin en modern yük taşımacılığı merkezi olan Turkologi Lojistik Köyü projesinin hızla gelişeceğine inandıklarını söylüyor. Bordemir, yük taşımacılığıyla ilgili tüm hizmetlerin bir noktadan verildiği, müşterilerin tüm
ihtiyaçlarının karşılanabildiği lojistik köylerin, modern yük
taşıma anlayışının oluşturduğu merkezler olduğunu düşünüyor. Bordemir’e göre, lojistik köylerin hayata geçirilmesi, bulundukları ülkelerin ticari hacmine ve ekonomik gelişimine
önemli katkı sağlıyor.
Ankara Lojistik Köyü
Birinci aşaması tamamlanan Ankara Lojistik Köyü, iki aşamadan oluşuyor. Halen devam eden 32 bin metrekarelik inşaatın kontrata dayalı diğer ihtisas depolarının yapılmasına da
başlandı. Köyün ikinci etabının 2013’te tamamlanması bekleniyor.
Ankara Tır Gümrük Müdürlüğü’nün taşınmasıyla, Gümrük
İdaresi’yle 49 yıllık bir protokol imzalanan köye ilk kez kamuya ait bir kurum, her türlü işletme giderleri (servis, taşınma, aydınlatma vs.) dâhil olmak üzere yerleşmiş oldu. Bu,
projenin bir bütünlük amacıyla da hareket ettiğinin de bir kanıtı. Çünkü gümrük hizmetlerinden bu anlamda en aktif destek alanlar, en başta nakliye ve gümrük müşavirleri oluyor.
Konuyla ilgili görüşlerini aldığımız Ankara Lojistik Köyü
Genel Müdürü Erhan Gündüz, gümrükle entegrasyonu yaparken neyi amaçladıklarını şöyle anlattı:
“Araç filolarımızı ekonomik değerleri son derece büyük
olan makineler olarak görmeliyiz. Bunların çok verimli ve
aktif çalışması, gerektiğinde 24 saat mesai yapması gerekiyor. Çünkü uluslararası bir alanda rekabet ediyorsunuz. Gümrükle taşımacılık sektörünün bir arada olmasının, Türk lojistiğinin üretim kesimine ileriye dönük bir rekabet katkısı sağlayacağına inanıyorum. Bu anlattıklarım ulaştırma için de aynı
şekilde. Gümrükle nakliye ve gümrük müşavirlikleri kesiminin iç içe olması, hizmet üretiminde verimliliği artıran bir unsurdur. Bu anlamda lojistik köyümüz, Anadolu’nun göbeğinde taşımacılık sektörünün bir istatistik merkezi gibidir. Aynı
anda birçok firmayla her konuda iş birliği yapılabilir, istatistik alınabilir bir labirent gibidir. Bunun sektörümüz tarafından değerlendirilmesi lazım.”
Ankara Logistics Hubs
With the first stage completed, Ankara Logistics hubs comprises
two main stages. Construction of other specialized storage grounds
has started as part of the overall construction that covers a total area
of 32 thousand square meters and is still in progress. The second
stage of the hubs is expected to complete in 2013.
It was the first time a public institution settled with all operational
costs covered (service, moving, lighting etc.) on a 49-year protocol
when Ankara Directorate of Truck Customs moved in. This is a proof
that the project moves on based on the objective of integration, because transport and customs brokers are the ones who receive the
most active support from customs services in this sense. We asked
Erhan Gündüz, General Director of Ankara Logistics Hubs, about their
intention when integrating to customs and he explained:
“We should consider our vehicle fleets to be machines with quite
high levels of economic value. They need to operate very efficiently
and actively, and 24 hours a day, if necessary. This is because we are
competing on an international arena. I believe that having customs
and the transport sector together in one place will make a contribution
to competition in the long run for the manufacturing side of Turkish
logistics. What I have been telling is applicable for transport too. When
customs, transport and customs brokers are next to each other, this
enhances efficiency of service production. In this context, our logistics
hubs is just like a statistical center in the midst of Anatolia for the
transport sector. It is like a labyrinth where you can cooperate with
many firms in any field and obtain statistics. This should be benefited
from by our sector.”
There are also 20 firms offering brokerage services in Ankara Logistics Hubs. These firms are offered services like cafeteria, office,
insurance, equipment maintenance, banking and PTT within the hubs.
Erhan Gündüz said: “Organizations and institutions related to customs,
enforcement, laboratory, authorized servicing points and chambers of
industry and commerce work in logistics centers together with banks,
warehouses, storage facilities, offices and parking lots.” He also reminded that such a structure should be backed up by legislation,
which should also develop within the framework of a master plan.
42
GÜNDEM l AGENDA
ATP Anlaşması Kanunlaştı
The ATP Convention Becomes Law
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası
Tașımacılığı ve Bu Tașımacılık
Faaliyetinde Kullanılacak Özel Ekipmana
İlișkin Anlașmaya Katılmamızın Uygun
Bulunduğuna Dair Kanun, 9 Mayıs 2012
Tarihi itibarıyla Cumhurbașkanı tarafından
onaylandı. Resmi Gazete’de yayımlandı.
The Law on Approval of Our Participation in
Agreement for International Transportation of
Perishable Foodstuff and Special Equipment
for Use in Such Transportation Operation was
approved on 9 May 2012 by the President and
then published in T.C. Official Gazette.
GÜNDEM l AGENDA
Taşımalarında Özel Araçların Kullanımı Anlaşması, orijinal
adıyla “The Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuff and on the Special Equipment to be used for
such Carriage” 1 Eylül 1970 tarihinde Cenevre’de imzalandı.
Anlaşmanın yürürlüğe girme tarihi ise, 21 Kasım 1976. ATP
olarak da bilinen anlaşma, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komitesi’nin Dahili Nakliye Komitesi tarafından 1970-71
yıllarında hazırlandı. .Avusturya, Almanya, İtalya, Lüksemburg, Hollanda, Portekiz ve İsviçre, anlaşmayı ilk kabul eden
ülkeler arasında yer aldı. Günümüzde ise, ATP anlaşmasını
kabul eden ülke sayısı 47’ye yükseldi.
ATP AnlaşmasınaTaraf Olan Ülkeler
Almanya, Amerika, Arnavutluk, Avusturya, Azerbaycan,
Belarus, Belçika, İngiltere ve Kuzey İrlanda, Bosna Hersek,
Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Estonya, Fas,
Finlandiya, Fransa, Gürcistan, Hırvatistan, Hollanda, İrlanda,
İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Karadağ, Kazakistan, Letonya, Litvanya, Lüksemburg, Macaristan, Makedonya, Moldova, Monako, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Romanya, Rusya Federasyonu, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Tunus, Ukrayna ve Yunanistan, ATP anlaşmasına taraf olan ülkeler arasında yer alıyor.
ATP Hangi Gıdaların Taşınmasını Kapsıyor?
ATP Anlaşması, derin dondurulmuş, normal dondurulmuş,
soğutulmuş ve taşınması esnasında sabit iç ortam sıcaklığı
gerektiren gıda maddelerini kapsar. Et, et ürünleri, Süt, süt
Ürünleri, Balık ve diğer deniz ürünleri, taze sebze-meyveler,
dondurulmuş hazır gıdalar, sıvı yağlar, margarinler, taze ve
konsantre meyve suları bu ürünlere örnektir. Anlaşma, kuru
bakliyat, un, şeker, pirinç vs. gibi oda sıcaklığında uzun süre
dayanabilen gıda ürünlerinin taşınmasını kapsamaz.
43
“The Agreement on the International Carriage of Perishable
Foodstuff and on the Special Equipment to be used for such Carriage”
was signed in Geneva on September 1, 1970, and entered into force
on November 21, 1976. Drafted in French and also known with the
abbreviated name of ATP, the agreement was issued by the Inland
Transport Committee of the United Nations Economic Commission
for Europe in 1970-71. Austria, Germany, Italy, Luxembourg,
Holland, Portugal and Switzerland are among the first countries to
have recognized the agreement. Currently, the number of countries
participating in the ATP agreement has increased to 47.
Countries which recognized the ATP Agreement
Countries which are parties to the ATL agreement include Germany,
USA, Albania, Austria, Azerbaijan, Belarus, Belgium, United Kingdom,
North Ireland, Bosnia Herzegovina, Bulgaria, Czech Republic,
Denmark, Estonia, Morocco, Finland, France, Georgia, Croatia, Holland,
Ireland, Spain, Sweden, Switzerland, Italy, Montenegro, Kazakhstan,
Latvia, Lithuania, Luxembourg, Hungary, Moldova, Monaco, Norway,
Uzbekistan, Poland, Portugal, Romania, Russian Federation, Serbia,
Slovakia, Tunisia, Ukraine and Greece. Turkey is not a party of the ATP
yet.
What kind of foodstuff carriage is covered by ATP?
The ATP agreement covers deep frozen, frozen and cooled goods
as well as foodstuffs which require maintenance of fixed internal
temperature during transport. Meat, meat products, milk, milk
products, fish and other seafood, fresh fruit and vegetables, frozen
convenience food, edible oils, margarines and fresh and concentrated
fruit juices are examples of such products. The agreement does not
cover transport of foodstuff products with long shelf life under room
temperature; such as dry legumes, flour, sugar, rice etc. despite this
fact, the aforementioned foodstuff might still lie within the scope of
ATP in the case of long-distance carriage under extreme exterior
temperatures.
ATP Hükümleri
Anlaşma birçok bölüm ve ekten oluşuyor. Birinci bölümde
özel taşıma araç ve gereçleri üzerinde duruluyor. ATP anlaşması kendi belirlediği açıklama ve standartlarda tanımlanmış
bozulabilir gıda maddeleri için buzdolabı, derin dondurucu,
ısıtma sağlayan araçlar gibi ekipmanın dışında araç kullanılmaması gerektiğini öngörüyor. Tarafların gerekli standartları
ve kontrolleri yerine getirmesi gerektiğini belirtiyor.
ATP anlaşmasının ikinci bölümünde, belli bozulabilir gıda
maddelerinin uluslararası taşınması sırasında özel taşıma
aletlerinin kullanılmasıyla ilgili hususlar belirtiliyor.
Anlaşmanın üçüncü bölümünde, ATP’yi imzalamış ülkelerin konuyla ilgili gelişmelerden birbirlerini haberdar etmeyi kabul etmiş sayıldıkları anlatılıyor. Anlaşma, tarafların ülkelerinde konuyla ilgili herhangi bir yaptırım uygulattıklarında, konuya taraf olan ilgili diğer üye tarafa da bilgi vermesini
şart koşuyor. Böylece, anlaşmada bilgi akışının önemi vurgulanıyor. Ülkeler mevsimsel özellikler gibi özel durumlar gereği aralarında ikili ya da çoklu anlaşmalar yapabilir. Ürünlerin bozulmasını önlemek amacına olumlu katkıda bulunacağı düşüncesiyle bu tarz anlaşmalara karşı çıkılmaz. Bu anlaşmalar yalnızca anlaşmayı yapan ülkeleri bağlıyor. Ancak bu
44
GÜNDEM l AGENDA
tarz bir anlaşma yapıldıktan sonra, Birleşmiş Milletler Genel
Sekreterliği’ne bildirilmesi gerekiyor. Çünkü, BM bu anlaşmaları, ATP’yi benimsemiş diğer üye ülkelerin bilgisine sunuyor.
ATP anlaşmasının dördüncü bölümünde ise, en son koşullar belirtiliyor. Bu bölümde özetle, ATP anlaşmasının yürürlüğe girme süreci ve şartları anlatılıyor. Üyelerin kabul için neler yapması gerektiğinin üstünde duruluyor. Üyeler anlaşma
üzerinde bazı değişiklikler yapılması gerektiğini düşünürlerse, BM Genel Sekreterliği’ne başvurabiliyor.
Anlaşmayı kabul eden taraflar, bozulabilir maddelerin kaliteli saklanma şekillerinin yükseltilmesini arzulayan, bu maddelerin saklanma durumunun iyileştirilmesinin ticaretlerini
artıracağını düşünen ülkelerden oluşuyor. Anlaşmaya göre,
anlaşmaya taraf ülkeler arasında,sınır ötesi bozulabilir gıda
maddesi taşıması yapılırken, ATP sertifikası olmayan araçlar kullanmak yasa dışı sayılıyor. Bu tarz araçların yolda durdurulup, ülkesine geri gönderileceği ifadesi, anlaşmada çok
açık olarak yer buluyor. Örneğin, Fransa, İspanya, Portekiz ve
İtalya’da ATP sertifikalı olmadan bozulabilir madde taşıyan
araçlar ağır cezalara çarptırılıyor ve bazı durumlarda mallarını ATP sertifikası olan başka araçlara nakletmek zorunda bırakılıyor. ATP, ülkeler arasında yapılan bir anlaşma. Kuralları da, uygulayıcı ülkeler üstü bir otoriteye bağlı değil. Pratikte yol kontrolleri, ilgili ülkeler tarafından yapılıyor. Kurallara
uyumsuzluk durumda, suçlanan ülke kendi iç yasaları doğrultusunda yargılanıyor. ATP anlaşması kendi başına hiçbir ceza
yaptırımına da sahip değil. ATP, ancak kendisine taraf olan en
ATP Provisions
The agreement comprises various chapters and annexes. The first
chapter focuses on special transport vehicles and equipment. It is
provided in the ATP agreement that vehicles which are not equipped
with refrigerators, deep freezers and relevant heating equipment
should not be used for carriage of the perishable foodstuffs which are
defined within the framework of descriptions and standards set in the
agreement. It is also noted that the parties should fulfill the necessary
standards and perform the required controls.
The second chapter of the ATP agreement describes points regarding
use of special equipment during international transport of specific
perishable foodstuffs. It outlines manners of transport based on what
mode of transport is used for carriage of the foodstuff in question and
also what temperature should be maintained during transport in line
with the specific nature of the product.
The third chapter of the agreement explains that the countries which
have signed ATP are deemed to have agreed to notify each other about
news on the subject. The agreement makes it necessary for the parties
to inform the corresponding member whenever a sanction involving
the issue is practiced in their countries. Thus, the importance of flow
of information is emphasized on in the agreement. The countries may
conclude bilateral or multilateral agreements among themselves, if
required under special circumstances like seasonal characteristics.
There is no objection to such agreements based on the idea that
they are bound to make positive contributions in terms of preventing
perishment of products. Agreements like this are binding only on the
concluding countries. However, the United Nations Secretariat General
needs to be notified upon concluding this sort of agreement, as the
UN submits them to the information of other member countries which
have also adopted ATP.
The fourth chapter of the ATP agreement determines the final
conditions. In summary, this chapter describes the process and
conditions as to the entering into force of the ATP agreement. It outlines
what members are required to do for adoption. If members believe
that some modifications should be applied on the agreement, they are
allowed to apply to the UN Secretariat General for this purpose.
Countries which adopted the agreement are those countries which
wish to promote quality storage of perishable goods and think that the
way they are stored should be improved. According to the agreement,
it is illegal to use vehicles without ATP certificates during international
transport of perishable foodstuffs between the participating countries.
It is explicitly expressed in the agreement that such vehicles may be
stopped on their way and sent back to their countries. France, Spain,
Portugal and Italy, for instance, impose grave sanctions on vehicles
transporting perishable goods without ATP certificates, and in some
cases, such vehicles are made to transfer their load to other vehicles
with ATP certificates. ATP is an agreement concluded between
countries. The rules are not governed by an authority that supersedes
the practicing nations. In practice, road controls are carried out by
the relevant countries. In case of violation of the rules, the accused
country is judged in accordance with its own internal legislations. The
ATP agreement alone does not contain any penal sanctions either. ATP
may only become valid for transport operations between at least two
participating countries, excluding airway transport.
Recep Serin
Recep Serin
TREDER (Treyler Sanayicileri Derneği) Bașkanı
President of TREDER (Association of Trailer Industrialists)
“Unhealthy transport of foodstuffs will be prevented”
The draft law on ATP, negotiations of which started last year,
GÜNDEM l AGENDA
45
az iki ülkenin hava taşımacılığı dışındaki taşıma operasyonlarında geçerli olabiliyor.
Recep Serin
TREDER (Treyler Sanayicileri Derneği) Başkanı
“Gıdaların sağlıksız taşınması
engellenecek”
Geçtiğimiz yıl görüşmelerine başlanan ATP kanun tasarısı, 9 Mayıs 2012 tarihi itibarıyla “Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Bu Taşımacılık Faaliyetinde Kullanılacak Özel Ekipmana İlişkin Anlaşmaya Katılmamızın Uygun Bulunduğuna Dair Kanun” Cumhurbaşkanlığı
tarafından onaylandı. Meclis onayından geçen kanun tasarısı
Resmi gazetede yayımlandı. Kanun Meclisten ATP Anlaşmasının kanunlaşmasıyla birlikte et, süt, balık ve sebze-meyve
gibi kolay bozulabilen gıdaların hem sağlıksız taşınmasının
önüne geçilecek,hem de bunun yarattığı ekonomik kayıp ortadan kalkacak. ATP anlaşmasıyla birlikte tüketiciye ulaşmadan bozulan yıllık 1 milyon ton sebze ve meyvenin kaybı önlenecek.
TREDER Başkanı Recep Serin, Türkiye’nin yıllardır taraf olmadığı bozulabilir gıdaların uluslararası taşımacılığı ve
bu taşımacılık faaliyetlerinde kullanılacak özel ekipmanların
standartlarının belirlenmesinin, ülke ekonomisine büyük katkı sağlayacağını savunuyor. Serin, uygun donanıma sahip olmayan araçlarla taşınan ve dağıtılan gıda maddelerinin, muhtelif fiziki şartlara maruz kalmaları nedeniyle son kullanıcıya ulaşmadan veya raf ömürleri tükendiği için çöpe giden gıdalar olduğu konusunda ısrarcı. Çöpe giden gıdaların yılda 1
milyon tona ulaştığını söyleyen Serin, bunun milli ekonomiye verdiği zararın milyar dolar seviyesinde olduğunu belirtiyor. ATP anlaşmasının yürürlüğe girmesiyle birlikte, bu kaybın sona ereceğini dile getiren Serin, gıdaların sağlıklı koşullarda taşınmaması nedeniyle domatesin yüzde 30’u, incir,
üzüm, hurma, kavun gibi yaş meyvelerin ise yaklaşık yüzde
12’sinin tüketiciye ulaşamadan çürüdüğüne dikkat çekiyor.
Son zamanlarda, muhtelif şekillerde basında yer alan, kamusal ve özel alanlarda vuku bulan bozuk süt tüketimi gibi sağlıksız ve bozuk gıda tüketiminin de önünün kesilerek, gıda tüketicilerinin sağlıklarından olmasının engelleneceğinin üzerinde önemle duran Recep Serin, Türkiye’de tüketimi fazla
olan zeytinyağlarının bile siyah sactan yapılmış tankerlerde
taşınabildiğini ifade ederek, bu yolla gıda ürünlerinin sağlıksız naklinin de engelleneceğini söylüyor.
İbrahim Baki
Teciroğlu Uluslararası Nakliyat Yönetim Kurulu Başkanı
“Faaliyet ve yatırımlardan uzakta
kalmamız halinde, ciddi kayıplar
yaşayacağımızın hesaplamalarını
bugünden yapmamız gerekiyor”
“Günümüz dünyasında gıda ürünlerinin tüketim
süreçlerinin(raf ömrü),uzatılması için yeni teknolojilerin geliştirilmesi, ARGE ve inovasyon faaliyetlerine hız verilen bir
dönemdeyiz. Tarım ürünlerinin iklimsel sebeplerden dolayı yıllık rekoltelerindeki farklılıkları iyi takip eden çok ulus-
İbrahim Baki
Teciroğlu Uluslararası Nakliyat Yönetim Kurulu Bașkanı
namely the “Law on Approval of Participation in the Agreement on
the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special
Equipment to be used for such Carriage” was approved by the
Presidency of Republic. Upon being approved at the Grand National
Assembly, the draft law was published on the Official Gazette. After
the ATP Agreement becomes a law at the Grand National Assembly,
unhealthy transport of easily perishable foodstuffs like meat, milk, fish,
fruit and vegetables will be prevented on one hand, and the respective
economic losses incurred will be eliminated on the other. Loss of 1
million tons of vegetables and fruits, which perish even before reaching
the consumers, will be prevented thanks to the ATP agreement.
President of TREDER Recep Serin asserts that setting standards
under the Agreement on the International Carriage of Perishable
Foodstuffs and on the Special Equipment to be used for such Carriage,
which Turkey has not adopted for years, will greatly benefit national
economy. Serin insists on the fact that foodstuffs transported and
distributed with vehicles without the appropriate equipment end up
getting wasted before reaching the end consumer due to exposition to
specific conditions or expiry of shelf life. Recording that up to 1 million
tons of foodstuffs go to waste annually, Serin says that the damage
that deals on national economy accounts for billions of Dollars. Serin
believes that this loss will be eliminated after the ATP practice has been
put in force, adding that 30 percent of tomatoes and about 12 percent
of fresh fruits like figs, grapes, dates and melons rot away before being
delivered to the consumers. Underlining consumption of unhealthy and
perished foodstuffs -as in the recent incident involving consumption
of spoiled milk in public and private domains which was mentioned in
the press in various ways- could be prevented and consumer health
could be protected, Recep Serin reminded that even olive oil, which is
consumed in large volumes in Turkey, might sometimes be transported
in tankers made of black sheets and unhealthy transport of foodstuffs
could as well be prevented in this manner.
46
GÜNDEM l AGENDA
İbrahim Baki
Chairman of the Board of Directors of Teciroğlu Uluslararası Nakliyat
lu gıda firmaları, ürünün bol olduğu dönemlerde, bu ürünlerin uzun depolanma tekniklerini araştırmışlar ve buna yönelik
depolama tesislerine yatırımına gitmişlerdir.
Bu sebeple, bırakın ATP sözleşmesine taraf olmaktaki gecikmelerimizi, şayet yeni teknoloji ve ARGE faaliyetleriyle
ürünlerin taze tüketilmesi ve uzun ömürlü depolanması faaliyet ve yatırımlarından uzakta kalmamız halinde dahi ciddi kayıplar yaşayacağımızın hesaplamalarını bugünden yapmamız gerekiyor.
Ürünlerin katma değerini artıracak her tür yatırımın teşvik
edilmesi ve tarım sanayisinin desteklenmesi öncelikli hedef
olarak belirlenmek zorunda. Unutmayalım ki Türkiye, tarım
açısından kendisine yeterli ülkeler sıralamasında 6. sırada bulunuyor. Türkiye, tarım ekonomisinde de, dünyanın 7. büyük
ülkesi olarak adını duyurdu. Kısacası, olaylara sadece üreticitüketici arasındaki süreç gözüyle bakılmaması gerekiyor. Her
türlü teknolojik-bilimsel gelişmelerin yakinen takip edilmesi,
ARGE faaliyetlerine önem verilmesi, üretim-tüketim sürecinde soğuk tedarik zincirinin kırılmasına müsaade edilmemesi,
bu konularda tüm yasal tedbirlerin alınması, süreçlerin denetlenmesi, kurallara uymayanlara uygulanan cezai müeyyidelerinin caydırıcı olması çok ama çok önemli. Gerekli önlemlerin alınması ve ATP anlaşmasının şartlarına uyulması durumunda, hem zayi olan ürünlerin vermiş olduğu ekonomik kayıplar geri kazanılacak, hem de tarım ürünlerimizin ihracatı artacaktır.”
“We should estimate in advance that we might
suffer from serious losses in case we stay away from
operations and investments”
“Today, we are at a time when new technologies are being developed
while Re-De and innovation operations are given rise to for the purpose
of prolonging consumption periods (shelf life). There are multinational
foodstuff firms which analyze very well the differences in annual yields
of agricultural products varying in line with seasonal changes. They
researched methods of long-term storage of these products at times
when the yield is high and invested relevant storage facilities.
This is why we should estimate in advance today that we might
suffer from serious losses in case we stay away from long-term
storage operations and investments to ensure fresh consumption
of products trough new technologies and Re-De, let alone delaying
adoption of the ATP agreement any further.
Encouraging all kinds of investments which will boost added value
of products and promoting the agricultural industry needs to be set as
a prioritized objective. We should bear in mind that Turkey is the 6th
agriculturally self-sufficient country on the world and also ranks as
the 7th biggest country globally in terms of agricultural economy. In
brief, it is of essence that technological and scientific news of all sorts
should be monitored closely, breakage of the cold supply chain not
be allowed throughout the production-consumption process, Re-De
operations taken notice of, all relevant legal precautions taken in this
regard, processes inspected, and deterrent penal sanctions imposed
on violators of the rules. If the required precautions are taken and
provisions of the ATP agreement are abided by, the economic losses
resulting from perished gods will be reclaimed and exports of our
agricultural products will be promoted.
48
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
“Bürokratik
Engeller
Sektörün
Büyümesinin
Önünde Engel
Olușturuyor”
“Bureaucratic
obstacles prevent the
sector from growing”
Dünya gazetesinin 8 Haziran 2012’de
düzenlediği “Perșembe Rotası Lojistik
Ödülleri” töreninde üç ayrı dalda ödül
alan Ekol Lojistik’in CEO’su Tayfun
Öktem ile A’dan Z’ye lojistik sektörünü
konuștuk.
Tayfun Öktem
Ekol Lojistik CEO’su
We talked the A to Z of the logistics sector
with the CEO of Ekol Lojistik, Tayfun Öktem,
who received awards in three separate
branches at the ‘Persembe Rotasi Logistics
Awards’ ceremony that was conducted by
Dünya Gazetesi on June 8, 2012.
49
Almanya’nın Hamburg şehrinde 14 Mayıs’ta düzenlenen
bir törenle 2012 yılı Avrupa Eco Performance Ödülü’nü alan
Türkiye’nin entegre lojistik şirketlerinden Ekol Lojistik, 8
Haziran 2012 tarihinde de Dünya gazetesinin düzenlediği
Perşembe Rotası Lojistik Ödülleri gecesinde, depolama hizmetleri, intermodal taşımacılık ve yılın en başarılı şirketi kategorilerinde üç ayrı ödülün sahibi oldu.
1990 yılında faaliyetlerine başlayan Ekol Lojistik, daha ilk
günden müşteri memnuniyetini ön planda tutarak, Türkiye’de
ve Avrupa’da sektörünün önemli markalarından biri olma hedefiyle yola koyuldu. Uluslararası taşımacılıkta yük organizasyonuyla başlanılan noktadan, üçüncü parti entegre lojistik
hizmetleri sunan bütünleşik bir yapıya ulaştı. Bugün yarattığı know-how, kalifiye insan kaynakları ve ileri teknoloji uygulamaları, son model teknolojiyle donatılan dağıtım merkezleri, genç ve çevreci araç filosuyla yeni ekonominin gereksinim duyduğu her türlü hizmeti bütünleşik bir şekilde uluslararası arenada sunabilen Ekol Lojistik, müşterilerine taşımacılık, depo yönetimi, dış ticaret ve tedarik zinciri yönetimi çözümleri sunuyor.
Lojistik sektörüne ilk adım attığınız günlerden bugüne
sektörde yaşanan en büyük değişim nedir?
Türkiye, kalkınmaya giden yolun önemli bir kısmının lojistikten geçtiğinin farkına varıyor. Bizce yaşanan yükselişin temelinde de bu düşünce yatıyor. Ülkemiz lojistiği son dönemde gümrük işlemleri, altyapı, uluslararası taşımacılık, lojistik
yetkinlik, taşıma takibi ve zamanında teslimat gibi konularda başarılı işlere imza atıyor. Tüm bunlar bir arada değerlendirildiğinde, Türkiye’nin yükselişe geçtiğini gözlemleyebiliyoruz. Dünya Bankası da ülkemizi lojistik konusunda layık
olduğu sıraya koydu. Sektörümüzün uluslararası kalite standartlarını yakalama çalışmaları, ekonomik büyüme, ölçeklerimizin büyümesi, kalitede üst sınırları zorlamamız, uluslararası yayılma, eğitimlere önem vermemiz, bilişim teknolojilerini operasyonlarımıza dâhil ederek yazılım kullanmamızın sonuçlarını topluyoruz da diyebiliriz aslında.
Türkiye lojistiğinin dünya üzerindeki payını nasıl görüyorsunuz? Bu konuda yapılanlar yeterli mi, eksikleri gidermek için önceliğin ne olması gerekir?
Türkiye jeopolitik konumu itibarıyla lojistik sektörü için oldukça büyük bir önem taşıyor. Özellikle Avrupa ve Orta Doğu
arasındaki lojistik üs olma ihtimalinin oldukça güçlü olduğunu düşünürsek, Türk lojistiğine ivme kazandırmak için mutlaka çalışmalar yürütülmeli ve bir master plan hazırlanmalı. Bu
planlar, lojistik sağlayıcıların kalite standartlarını artırması,
devlet teşvikleri, yeni ticari limanların inşası, lojistik süreçler
de göz önünde bulundurularak şehir planlaması gibi bir dizi
başlık altında toplanabilir. Öncelikli olarak devlet ve lojistik
sağlayıcılarının el ele, ortak çalışmalar içinde olması, karayolu, demiryolu ağına daha fazla yatırım yapılması gerekiyor. Denizyolunda da özellikle önemli ihracat çıkış merkezlerimiz olan İstanbul, İzmir ve Mersin’deki limanlarımızın büyütülmesi, bu limanlara Anadolu’da üretilen ihraç ürünlerinin de daha hızlı ve az maliyetlerle ulaşabilmesi sağlanmalı. Uzman ve sektörel odaklı organize sanayi bölgeleri kurularak ihracatçı üreticilerin buralara yerleşmesi teşviklerle desteklenmeli. Bu bölgelerin yakınlarına kurulacak lojistik üsler
ve parklarla lojistik hizmetlerin konsolide bir şekilde verilebilmesi desteklenmeli. Sınır kapılarında yapılan çıkış işlemle-
Ekol Lojistik, one of the integrated logistics firms of Turkey which
received the European Eco Performance Award 2012 at a ceremony
conducted in Hamburg in Germany on May 14, also received three
separate awards at the Perșembe Rotasi Logistics Awards event that
was organized by Dünya Gazetesi on June 8 2012. The awards were
received in the following categories: Storage services, intermodal
transport and the most successful firm of the year.
Having started its operations in 1990, Ekol Lojistik prioritized
customer satisfaction starting from the very first day and set off with
the goal of becoming one of the most outstanding brands of the sector
in Turkey and Europe. The firm climbed from freight organization, the
beginning level, to an integrated organization that offers integrated third
party logistics systems in the field of international transport. With the
know-how it has generated so far and its qualified human resources,
advanced technology applications, distribution centers equipped with
cutting-edge technology, and young and environment-friendly fleet,
Ekol Lojistik is able to deliver all kinds of services the new economy
needs in an integrated manner and on the international arena. The firm
offers its customers transport, warehouse management, foreign trade
and supply chain management solution services.
What is the single greatest change the logistics sector has gone
through up until now since the day you first stepped into the sector?
Turkey is beginning to realize that a major part of the path that
leads to development passes through logistics. According to us, this
approach underlies the basis of the rise we have been experiencing.
Logistics in our country has recently been achieving success in
50
rinin daha hızlı yapılabilmesi için kapasitelerin artırılarak, ihracat gümrük işlemlerinin teknolojik olanaklarla birlikte basitleştirilmesi faydalı olacaktır. Bunlar yapıldığı takdirde, jeopolitik konumu itibarıyla oldukça büyük önem taşıyan ülkemizin, dünya çapında bir ticaret merkezi ve lojistik üssü olma
konusundaki mevcut şansının artacağına inanıyoruz.
Yeni Teşvik Yasası’nda lojistik sektörüne ilişkin bir paket hazırlanmadığı görülüyor. Bu konuda neler söyleyeceksiniz?
Sektörün önemli oyuncularından biri olarak, teşvik yasasında lojistiğe de yer verilmesini arzu ederdik. Ülke olarak,
altyapı anlamında sıkıntılar yaşıyoruz. Bu çalışmaların teşvik
edilmesi büyük önem taşıyor. Özel sektörle devletin, iş birliği içinde olarak sektörü daima ileriye götürmesi gerekiyor.
Sizce Türkiye’de lojistik sektörünün büyümesinin
önündeki engeller nedir?
Bu büyümenin önündeki en önemli engellerden biri olarak, bürokratik engeller, gümrüklerdeki operasyonel sıkıntılardan doğan zaman kaybı ve maliyet sorunları göze çarpıyor.
Bildiğiniz gibi gümrük mevzuatlarında yapılan yeni düzenlemeler ışığında araçlarımız gümrüklerde bir gün kadar bekliyor (hafta sonu işlemler fazla olduğunda iki gün olabiliyor).
Gelişmiş ülkelerde ihracatı desteklemek için basitleştirilmiş
gümrük prosedürleri bulunuyor. Beyan usulü, sonradan yapılan denetimlerle araçlar fiziksel muayeneye tabi tutulmadan
yola çıkabiliyor (Örnek: Almanya). Bu nedenle varış noktalarına ortalama olarak bir gün geç varıyor araçlar. Özellikle üreTEMMUZ l JULY l 2012
fields like customs processes, infrastructure, international transport,
logistics competence, transport tracking and timely delivery. When all
of these are considered together, you can observe that Turkey is rising.
The World Bank has also ranked our country in logistics in the place
we deserve. It may as well be said that we are picking the fruits of
our efforts; namely the work the sector has been exercising to ensure
compliance with international standards of quality, economic growth,
the increase in our scales, our pushing the upper limits of quality
further, international ventures, the importance we put in education,
and our use of software by employing information technologies in our
operations.
What do you think about the share of Turkish logistics on a global
scale? Is what has been done in this line sufficient? What should
the priority be to make up for deficiencies?
Turkey holds great importance for the logistics sector due to its
geopolitical location. Considering particularly the fact that our chances
of becoming a logistics base between Europe and the Middle East is
quite high, Turkey should definitely work towards expediting Turkish
logistics and accordingly preparing a master plan. Such plans may
be summarized under several subjects such as urban planning
having regard to improving quality standards of service providers,
government incentives, construction of new commercial harbors, and
logistics processes. Firstly, logistics providers and the state should
cooperate in common projects and more investments need to be
made into the road and railway networks. As for maritime routes,
our harbors in İstanbul, İzmir and Mersin, which are all particularly
time gönderilen yüklerde, alıcı tarafında transit sürelerin gecikmesi, üretimlerinde duruşlar ve müşteri memnuniyetsizliği oluşuyor.
Araçlar fiziksel muayeneye çağırıldığı için, şehir içinde kalan Halkalı ve Erenköy gümrüklerine ulaşım, oluşan trafik
yoğunlukları ve gecikmeler, gümrüklü sahadaki araç yerlerinin yetersiz oluşu, giriş kapılarında oluşan kuyruk ve sıralar,
sırf bu işlemlerden ötürü araçların yaktığı akaryakıt ve bunlarla ilgili dolaylı giderler, lojistik şirketlerini maliyetler açısından zorluyor.
ATR ve menşe belgeleri için işlemlerin ticaret odalarında
yaptırılma zorunluluğu zaten problem olan şehir içi trafiğinde, gümrük işlemleri yapan aracıların ciddi süre kaybına yol
açan başka bir unsur olarak görülmelidir. Ayrıca alınan masraflar da gittikçe artıyor ve gidiş-geliş maliyetleri de ek maliyet olarak yansıyor. Gümrük lokasyonlarının yakınında kurulacak irtibat ofislerinin, bu noktada önemli bir çözüm kaynağı olacağını düşünüyoruz
Lojistik sektöründe yer alan idari bir kadronun hangi
özelliklere sahip olması gerekir?
Gümrüklerde yaşadığımız bir diğer sorun ise, sistemlerin
birbirinden bağımsız olması, teknolojik olarak sahip olunan
altyapının günün ihtiyaçlarına aynı hızda cevap verememesi ve yaşanan personel sıkıntısıdır. Artan ihracat kapasitesiyle birlikte hem şirketler hem de devlet kurum ve kuruluşları
nezdinde artan bir personel ihtiyacı bulunuyor. Bu personelin
de yabancı dili kuvvetli, sektör deneyimi olan ve teknolojiyi
efektif kullanabilen insan gücünden oluşması gerekiyor. Son
dönemlerde lojistik yüksekokulları ve fakülteler eğitime ağırlık verse de, hiçbiri mevcut durumda ihtiyaca cevap vermek
için yeterli değil maalesef.
51
prominent departure hubs for our exports, should be expanded and it
should be ensured that the export products manufactured in Anatolia
are delivered to those harbors faster and at lower costs. Specialized
and sector-oriented organized industrial areas should be founded
and exporting manufacturers should be encouraged with incentives
to be based in such areas. Through logistics bases and parks to be
established next to these areas, logistics services should be backed
up so that they are provided in a consolidated manner. It would also be
useful to boost capacities and facilitate export processes at customs
by utilizing technological capabilities so as to reduce the time taken
for processed required to exit through border gates. If these are put in
place, we believe that our country’s current chances of becoming an
international commercial hub and logistics base of global center will
be increased as it is readily hugely important thanks to our geopolitical
location.
It is observed that there is no package introduced for the logistics
sector in the new incentive law. What remarks do you have about
this fact?
As one of the most prominent actors of the sector, we would
like logistics to be included in the incentive law. Our country faces
infrastructural issues and encouraging such work is of essence.
The private sector and the state should be in constant cooperation,
improving the sector further at all times.
What obstacles do you think prevent the logistics sector from
growing in Turkey?
Red tape, time wasted because of operational troubles at customs
and cost issues stand out as the main barriers before growth. As
you know, our vehicles now have to wait by customs for up to one
day in line with the new regulations in the customs legislation (this
may increase to two days at the weekend, in case there is an intense
volume of processes). Developed countries have customs procedures
simplified to promote exports. Vehicles are allowed to set off without
having to be subjected to physical inspection under the light of the
declaration method that provides for inspections being carried out at a
later time (e.g.: Germany). Those processes cause vehicles to arrive at
their destinations one day later than expected on average. Especially
in the case of freight expected for manufacture, this results in delays
in transit times on the receiver’s side, downtime in manufacture and
eventually customer dissatisfaction.
As vehicles are called in for physical inspection, logistics firms have
a difficult time coping with costs arising from transportation to Halkalı
and Erenköy customs points -which are both in the inner city-, traffic
jam and delays, insufficient parking space for vehicles within customs
fields, lines and queues forming by entrance gates, the fuel costs
associated directly with these processes and the relevant indirect
costs.
The mandatory practice that processes regarding ATR and
certificates of origin are required to be carried out at chambers of
commerce should also be considered as yet another element that
causes vehicles engaged in customs processes to waste significant
deals of time getting stuck in urban traffic that is already problematic
as it is. In addition, expenses demanded keep increasing too and the
costs of travelling in between come up as additional expenditures. We
are of the opinion that contact offices to be put into service next to
customs locations would be a considerable solution for this issue.
52
“Yeni Türk Ticaret Kanunu’nun
Tașıma Kitabı ile Türkiye
Cumhuriyeti Reform Yaptı”
“Turkey Pioneers a Reform with the Transport Book
for the New Turkish Trade Law”
Temmuz ayında yürürlükten kalkan eski Türk Ticaret
Kanunu’nda taşımayla ilgili düzenlemeler, kıymetli evrak hukuku içinde düzenlenmişti. Bunlar, yalnızca yurt içinde karayoluyla yapılan taşımalara ilişkin düzenlemeleri kapsıyordu.
Deniz taşıma işleri “Deniz Hukuku” olarak ayrı bir bölümde, havayolu, demiryolu, posta taşımalarıysa ayrı kanunlarla
düzenlenmişti ve kanunda uluslararası karayolu taşımalarına
ilişkin bir düzenleme bulunmuyordu.
1 Temmuz 2012’de yürürlüğe giren yeni Türk Ticaret
Kanunu’yla (TTK) tüm taşıma işleri tek bir kitapta toplandı.
Uluslararası kara taşımalarında Türkiye’nin de taraf olduğu
Eşyaların Karayolunda Uluslararası Nakliyatı İçin Mukavele Sözleşmesi (CMR) hükümleri yeni TTK’ye aynen yansıtıldı. Tüm taşıma işleri tek bir kitapta toplanarak ortak hükümlere bağlandı. Uluslararası ve yurt içi kara, deniz, hava ve de-
Avukat Egemen Gürsel Ankaralı
Lawyer Egemen Gürsel Ankaralı
The transport regulations of the former Turkish Trade Law that was
abolished in the month of July were regulated within the scope of the
negotiable instruments law. They included only regulations regarding
transports performed within national borders. Maritime transport affairs were covered in a separate section under the title of ‘Maritime
Law’ while airway, railway and postal carriage were regulated through
separate laws and there was no regulation as to international road
transport at all within the scope of that law.
All transport affairs are now compiled into one book with the new
Turkish Trade Law (TTL) which entered into force on July 1, 2012.
Provisions of the Contract for the International Carriage of Goods by
Road (CMR), to which Turkey is a party in the field of international road
transport, have been passed on to the TTL as is. All transport affairs
were compiled into one book and based on common provisions. International and domestic airway, maritime, road and railway transport
now share common provisions. Upon gathering of all CMR provisions
under a legislative test, these regulations have become general and
applicable rules.
We consulted the opinions of instructor of the UND Education Center
and Expert of Commercial Law Atty. Egemen Gürsel Ankaralı on the
novelties brought in for transport affairs by the new TTL. He told us
that the new TTL contains sizeable changes which will benefit the
international transport sector.
Could the regulations on transport law which are covered in the
new TTL from Article 850 onwards also be considered regulations
regarding logistics service?
Although regulations on transport law which remain under the title
of ‘Transport Affairs’ and comprise the fourth book of the Turkish Trade
Law number 6102 do bear the aforementioned title of ‘Transport Affairs’, they are actually regulations directly related to logistics service.
While the CMR Convention was projected to cover international transports, it has been widely recognized within the scope of both domestic
and international road transport. As European states harmonized their
national legislations with the CMR Convention, they also subjected
their internal law regulations to reforms in line with the convention’s
principles. The Republic of Turkey has realized this reform as well with
the ‘Book of Transport’ of the new TTL.
Regulations on transport affairs were made by taking into consideration provisions of the treaty underlying foundation of the European
Community, namely the Treaty of Rome, which indicated the Community’s policies for transport. Therefore, we may as well describe
the 4th Book of the new TTL that regulates transport as the ‘Book of
53
Yeni Türk Ticaret Kanunu’nun tașıma ișlerine getirdiği en önemli yenilik, uluslararası kara
tașımalarında Türkiye’nin de taraf olduğu Eșyaların Karayolunda Uluslararası Nakliyatı İçin
Mukavele Sözleșmesi (CMR) hükümlerinin uygulanması oldu.
Implementation of the provisions of the Contract for the International Carriage of Goods by Road
(CMR), to which Turkey is also a party, is the most outstanding novelty to have been brought in
by the New Turkish Trade Law.
miryolu taşıma işleri ortak hükümlerle düzenlendi. CMR hükümlerinin kanun metni haline getirilmesiyle bu düzenlemeler, genel kurallar olarak uygulanabilir hale geldi.
Yeni TTK’nin taşıma işlerine getirdiği yenilikler hakkında görüşüne başvurduğumuz UND Eğitim Merkezi Eğitmeni,
Ticaret Hukuku Uzmanı Avukat Egemen Gürsel Ankaralı,
yeni TTK’nin uluslararası taşıma sektörüne yararlı olacak büyük değişiklikler içerdiğini söylüyor.
Yeni TTK’nin 850. maddeden itibaren ele aldığı taşıma
hukukuna ait düzenlemeler, aynı zamanda lojistik hizmete ilişkin düzenlemeler olarak da görülebilir mi?
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun dördüncü kitabını oluşturan “Taşıma İşleri” başlığı altındaki taşıma hukukuna ilişkin düzenlemeler, her ne kadar “Taşıma İşleri” başlığı altında düzenlenmiş olsa da, doğrudan lojistik hizmete
ilişkin düzenlemelerdir. CMR Konvansiyonu sınır aşan taşımalar hakkında öngörülmüş olmakla beraber, hem iç hem
de dış kara taşımacılığında, uluslararası uygulamada geniş kabul gördü. Avrupa devletleri ulusal hukuklarını CMR
Konvansiyonu’yla uyumlaştırırken onun ilkeleri bağlamında da, kendi iç hukuk düzenlemelerini reforma tabi tutmuştu. Yeni TTK’nin “Taşıma Kitabı”yla Türkiye Cumhuriyeti de
bu reformu yaptı.
Taşıma işleri düzenlemeleri, Avrupa Topluluğu’nu kuran
anlaşmanın, yani Roma Anlaşması’nın taşımaya ilişkin Topluluk politikalarının esaslarını gösteren hükümleri göz önünde tutularak yapıldı. Bu nedenle biz de yeni TTK’nin taşımayı düzenleyen 4. kitabını “Taşıma Kitabı” olarak tanımlayabiliriz. Bu bölüm, Avrupa kara taşıması hukukundaki reform
çalışmalarından etkilenerek düzenlendi. Bu sebeple yeni kanunda CMR Konvansiyonu’nun etkisi büyüktür.
Transport’. This chapter was influenced by the reform projections in
the European legislation for road transport. So, the influence of the
CMR Convention in the new law is profound.
What is changed with the book of transport?
The majority of provisions regarding transport came from the TTL
that was adopted in 1926. They were based on provisions of various other countries which are no longer in force. Despite the fact that
Turkey recognized the CMR Convention in past years, problems were
experienced due to the provisions of the Law number 6762 (former
TTL) contradicting with the CMR Convention. What is more, the contradictions of the former TTL were not limited merely to the CMR Convention. There were very large gaps in the fields of railway and multimodal
transports as well. In order for those contradictions and gaps to be
eliminated, the determination was that the new TTL would regulate
transport in line with the provisions of the CMR Convention. The extent
to which the German Trade Law was consulted within the framework
of the regulations is also interesting.
What changes await the sector as to transport of goods?
There were 12 significant changes to be put in place in the field of
transport of goods. The term ‘transporter’ was redefined (article 850).
Differing from the former TTL which characterized the term of transporter, the new TTL also contains the term of ‘transport contract’. From
now on, transporters to perform transports out of courtesy without
concluding transport contracts are not considered as transporters in
the context of TTL.
Bills of lading were reregulated (article 856). Bills of lading were
redefined and consignment notes defined in articles 4 and 5 of the
CMR Convention and practically known as the CMR Certificate was
taken as a reference.
New regulations were introduced in terms of loading and unloading
and the right to waiting fee was defined (article 863). It was explicitly
54
Taşıma kitabı ile neler değişiyor?
Taşımaya ilişkin hükümlerin büyük çoğunluğu 1926’da kabul edilen TTK’den geliyordu. Bunlara da birçok ülkenin bugün yürürlükten kalkmış hükümleri kaynak teşkil etmişti. Türkiye geçmiş yıllarda CMR Konvansiyonu’nu kabul etmiş olmasına rağmen, 6762 sayılı Kanunda (eski TTK) yer alan hükümlerin CMR Konvansiyonu’yla çelişmesi sorun yaratıyordu. Eski TTK’nin çelişkileri sadece CMR Konvansiyonu’yla
da sınırlı değildi. Demiryolu taşımacılığında, çoklu (multimodal) taşımalarda da çok büyük boşluklar bulunuyordu.
Bu çelişki ve boşlukların ortadan kaldırılabilmesi için, yeni
TTK’de taşımanın CMR Konvansiyonu hükümlerine uygun
bir tarzda kaleme alınması yoluna gidildi. Düzenlemelerde
Alman Ticaret Kanunu’ndan yararlanıldığı da dikkat çekici
düzeydedir.
Eşya taşımacılığı konusunda söktörü hangi değişiklikler bekliyor?
Eşya taşımacılığı konusunda 12 önemli değişiklik yapıldı. “Taşıyıcı” tanımı yeniden yapılandı (madde 850). Taşıyıcı
kavramını karakterize eden eski TTK’den farklı olarak, yeni
TTK’de “taşıma sözleşmesi” kavramına yer verildi. Artık taşıma sözleşmesi olmaksızın yapılan hatır taşımalarındaki taşıyıcı, TTK anlamında taşıyıcı sayılmıyor.
Taşıma senedi yeniden düzenlendi (madde 856). Taşıma senedi yeniden tanımlandı ve CMR Konvansiyonu’nun 4 ve 5.
maddelerinde tanımlanan ve uygulamada CMR Belgesi olarak bilinen Sevk Mektubu örnek alındı.
Yükleme ve boşaltma konusunda yeni hükümler getirildi,
bekleme ücreti hakkı tanımlandı (madde 863). Yükleme ve
boşaltmanın gönderene yöneltilen kanuni bir yükümlülük olduğu açık olarak belirtildi. Yükleme ve boşaltma taşımanın
vazgeçilmez bir olgusudur. Bu sebeple taşıyıcı makul süre
için ücret isteyemez. Ancak makul sürenin aşılması halinde
taşıyıcı bekleme ücretine hak kazanır.
Bu değişiklikler arasında yer alan “Özel Çekme Hakkı”
ne anlama geliyor?
Gerek gönderenin, gerek taşıyanın sorumluluğunu belirleme esasları tespit edilirken uluslararası uygulamada SDR denilen ve yeni TTK’ye “Özel Çekme Hakkı” olarak geçen yeni
bir kavram getirildi (madde 864 ve 882). Uluslararası eşya
taşımalarında taşınan malın hasarlanması ve kaybolması durumunda taşıyanın sorumluluğunun sınırlanması esası vardır.
Yapılan taşımanın özelliğine uygun olarak, taşıyanın ödeyeceği tazminat çeşitli şekillerde belirlendikten sonra, ödenecek tazminat miktarına bir üst sınır getirildi. Böylece ödene-
stated that loading and unloading is a legal obligation placed on the
dispatcher. Loading and unloading are essential facts of transport. This
is why the transporter may not ask for a fee for reasonable time. Only
if the reasonable time is exceeded, does the transporter earn the right
to waiting fee.
What does the ‘Special Drawing Right’ that is included to these
changes mean?
A new concept that is known as SDR in international practice and
was passed on to the new TTL as the ‘Special Drawing Right’ was
introduced in the sense of determining responsibilities of both the dispatcher and the transporter (articles 864 and 882). In case the transported goods are damaged or lost during the course of international
transport of goods, there is a principle that the liability of the transporter has a limit. A new cap is now applicable for the indemnification to
be paid by the transporter after the indemnification amount has been
laid out in accordance with the properties of the transport in question.
Thus the indemnification to be paid will not exceed the cap set per
kilogram. The special currency to be used payment per kilogram is
named as SDR.
How are the obligations of the dispatcher against the transporter
regulated in the transport book?
The dispatcher’s absolute liability against the transporter has been
limited. As per article 864 of the new TTL, the dispatcher is responsible for indemnifying the transporter’s losses and damages which
may arise from insufficient packaging and signage, contradicting information and deficiencies found on the bill of lading, not submitting a
notification about properties of dangerous goods or lack of documents,
even if the dispatcher has no fault in these regards. The absolute liability of the dispatcher triggered by these special circumstances was
limited to a certain amount, which is 8.33 of special drawing right per
each kilogram of the gross dispatch weight.
Criteria to be sought in order to consider a commodity to have been
lost were laid out too (article 874). If the goods are not delivered within
twenty days from the transport term, the right holder may deem the
goods to have been lost. This term is thirty days for international transport.
Thus the terms of loss and delay have been redefined as well
(article 875).
The transporter’s liability starts at the time when the goods are delivered for transport and continue until they have been delivered. The
liability covers loss, damages and delays. Delays are determined in
accordance with the delivery time. The new TTL regulates the value to
be taken as a basis for indemnification in case of loss and damages
(articles 880, 881 and 882). The liability is limited in loss and damages,
which is altogether a reformist implementation. Unlike the current TTL,
55
cek tazminat kilo başına belirlenen üst sınır rakamını geçemeyecek. Kilo başına belirlenen ödemenin özel para birimi SDR
olarak adlandırılıyor.
Gönderenin taşıcıya karşı sorumlulukları konusu taşıma kitabına nasıl yansıyor?
Gönderenin taşıyıcıya karşı kusursuz sorumluluğuna sınır
getirildi. Yeni TTK’nin 864. maddesinde, gönderen, kusuru
olmasa bile; yetersiz ambalajlamadan ve işaretlemeden, taşıma senedine yazılan bilgilerdeki gerçeğe aykırılıklar ve eksikliklerden, tehlikeli malın niteliği hakkında bildirimde bulunmamaktan, refakat belgelerindeki eksiklik ve gerçeğe aykırılıklardan veya belgelerin yokluğundan kaynaklanan taşıyıcının zararlarını ve giderlerini tazminle yükümlü tutuldu.
Gönderenin bu maddede belirtilen özel hallerden doğan kusursuz sorumluluğu, belli bir tutarla sınırlandı. Bu tutar gönderinin brüt ağırlığının her kilosu için 8.33 özel çekme hakkı olarak belirlendi.
Ayrıca, bir emtianın kayıp sayılması için gereken kıstaslar da belirlendi (874. madde). Eşya, taşıma süresini izleyen
yirmi gün içinde teslim edilmezse, hak sahibi ona zayi olmuş (kaybolmuş) gözüyle bakabilir. Sınır ötesi taşımalarda
bu süre otuz gündür. Dolayısıyla, kayıp (ziya) hasar ve gecikme kavramları da yeniden tanımlandı (madde 875).
Taşıyanın sorumluluğu, taşınmak için eşyanın teslim alınmasından başlıyor ve teslimine kadar devam ediyor. Sorumluluk ziya ve hasarla gecikmeyi de kapsıyor. Gecikme ise teslim süresine göre belirleniyor. Yeni TTK’de ziya (kayıp) ve
hasar durumunda tazminata esas alınacak değer de belirleniyor (madde 880, 881 ve 882). Ziya ve hasarda sorumluluk sınırlandırılıyor. Ki bu, tamamıyla reformist bir uygulamadır.
Mevcut TTK’den farklı olarak yeni TTK’de, taşıyıcının ziya,
hasar veya gecikme dolayısıyla ödeyeceği tazminat miktarına bir üst sınır getirilmesi anlamına geliyor. Ziya ve hasardan
doğan sorumlulukta ödenecek azami tazminat miktarına değinecek olursak; gönderinin tamamının zıyaı veya hasarı halinde, 880 ve 881. maddeler uyarınca ödenecek tazminat, gönderinin net olmayan ağırlığının her bir kilogramı için 8,33 özel
çekme hakkını karşılayan tutarla sınırlandırılıyor.
Gecikmeden doğan sorumlulukta ödenecek tazminat sınırında bir değişiklik yapıldı mı?
Bu durumda ödenecek tazminatın tespiti, kayıp ve hasar halinden biraz daha farklılaştı. Taşıma süresinin aşılması halinde (gecikmede) taşıyıcının tazminat sorumluluğu taşıma ücretinin üç katıyla sınırlandırıldı. Hasar, kayıp ve gecikme hallerinde gönderilenin bildirim süreleri de belirtildi (madde
889). Yeni TTK’nin 889. maddesi (CMR madde 30, Alman
Ticaret Kanunu madde 438), eşya taşıma sözleşmesine ilişkin ihbar yükümlülüğünü özel olarak düzenledi. Eşyanın ziya
veya hasara uğradığı açıkça görülüyorsa, en geç teslim anına
kadar ziya ve hasarın bildirilmesi gerekiyor. Aksi takdirde eşyanın sözleşmeye uygun teslim edildiği varsayılıyor. Bildirimde zararın gerekli açıklıkla belirtilmesi ve nitelendirilmesi şartı var. Eşyanın zıyaı veya hasara uğradığı açıkça görülmüyorsa, teslimden sonra yedi gün içinde bildirilmesi gerekiyor. Gönderilen, taşıyıcıya teslim süresinin aşıldığını teslimden itibaren 21 gün içinde bildirmek zorundadır.
this, in the new TTL, means the introduction of a upper limit for the
amount of compensation to be paid by the carried due to loss and
damages and delays to describe the minimum amount of indemnification to be paid against liability arising from loss and damages; if the
entire dispatch is damaged or lost, the indemnification to be paid as
per articles 880 and 881 is limited to 8.33 of special drawing right per
each gross kilogram of the dispatch.
Has there been a change in the limit of indemnification to be paid
in case of liability that arises from delays?
Calculation of the indemnification to be paid in such a case is now
a little bit different than what would be applicable in case of loss and
damages. In case the transport period is exceeded (delay), the transporter’s liability for indemnification is limited to three times the transport fee. Notification periods for cases of loss, damages and delay
have been laid out in article 889. Article 889 of the new TTL (article
30 of CMR, article 438 of the German Trade Law), regulates the term
for the liability of notification within the framework of transport contracts exclusively. If it is obviously understood that the goods have
been damaged or lost, such loss and damage should be notified to before the time of delivery at the latest. Otherwise, it is deemed that the
goods are delivered in compliance with the contract. It is a condition
that damage should be described and stated as clearly as necessary.
If it cannot be told that the goods have been obviously damaged or
lost, this should be notified to within seven days at the latest following
delivery. The recipient has to notify the transporter that the delivery
term has been exceeded within 21 days following delivery.
Türkiye’nin Kültür Başkenti:
ANTAKYA
Turkey’s Capital of Culture: Antakya
Tarihsel kaynaklara göre Antakya, MÖ 300 yılında Büyük İskender’in komutanlarından Seleucus Nicator tarafından kuruldu. Yine aynı kaynaklar, Antakya’nın 300 bin nüfusuyla Roma İmparatorluğu’nun üçüncü, dünyanın dördüncü büyük kenti olduğunu söylüyor. Seleucus Nicator’un babası Antiochus’un isminden esinlenerek, Antiocheia adıyla
kurduğu şehir, Silpius Dağı (bugünkü Habib Neccar Dağı)
eteğinde ve Asi Nehri’nin (Orontes) kenarında yer alıyor.
Antakya civarının tarihi, şehrin kuruluşuna göre çok
daha eski. Tell-Açana höyüğündeki kazılar, yörenin Kalkolitik çağdan (MÖ 5000-4000) itibaren yerleşim için kullanıldığını gösteriyor. Anadolu’yu Filistin ve Suriye’ye bağlayan yol üzerinde, Mezopotamya’yı Doğu Akdeniz’e bağlayan noktalardan biri olması nedeniyle, Antakya’nın eski
bir yol güzergahı olduğu çok açık. Uzmanlar, bölgenin Hitit
ve eski Mısır İmparatorluklarını oluşturan sınırların eşiğinde yer aldığını belirtiyor.
Coğrafya
Türkiye Cumhuriyeti’nin sınır vilayetlerinden biri olan
Hatay ilinin yönetim merkezi olan Antakya, 36˚ 10 derece
kuzey enlemi ve 36˚ 06 derece doğu boylamıyla yurdumuzun en güneyinde yer alıyor. Akdeniz iklim bölgesinin doğu
ucunda, kıyıdan 22 kilometre kadar içerde olan kentin denizTEMMUZ l JULY l 2012
According to historical sources, Antakya was founded in 300 BC
by one of the Great Alexander’s commanders, Seleucus Nicator. The
same resources also say that Antakya was the third biggest city of
the Roman Empire with a population of 300 thousand and the fourth
of the world. Originally named by Seleucus Nicator as Antiocheia
after his father Antiochus, the city was located in the foothills of
Mount Silpius (Mount Habib Neccar as it is currently named) and by
the banks of River Asi (Orontes).
The history of the region that surrounds Antakya dates a lot
further back into the history than the city’s foundation. Excavations
carried out in the tumulus of Tell-Achana indicate that the region had
been used as a settlement as of the Catholic era (BC 5000-4000).
Due to being one of the junctions connecting Mesopotamia to the
East Mediterranean on the pathway that also connects Anatolia to
Palestine and Syria, it is becomes obvious that Antakya was indeed
an ancient route. Experts state that the region is located on the
threshold on the borderlines separating the ancient Egyptian and
Hittite empires.
Geography
A border city to the Turkish Republic and the governance center
for the province of Hatay, Antakya is located at the southernmost
point of our country, on the 36˚ 10-degree northern latitudes and 36˚
Etnik kökenleri, dinleri farklı birçok topluluğa ev sahipliği yapan Antakya, çok
kültürlü yapısını tarih boyunca korudu. Șehirde aynı ulusa mensup birden fazla dini
cemaat yüzyılladır barıș içinde yașıyor.
Home to many groups of various ethnical roots and religions, Antakya has preserved its
multicultural structure throughout history. Several religious communities of the same nationality
have been living in the city in peace for centuries.
Hatay İli Gümrüklerine Göre Dıș Ticaret İstatistikleri (ABD doları )
Foreign Trade Statistics of the Hatay Province according to Province Customs Data (USD)
2006 yılı:
2007 yılı:
2008 yılı:
2009 yılı:
2010 yılı:
2011 yılı:
1.712.040
2.182.285
3.313.304
1.887.107
2.127.012
1.706.453
den yüksekliği yaklaşık 80 metre. Kuzeyde Nur Dağları’yla
(Amanoslar) güneyde Keldağ (Cebel-i Akra) arasında kalan
Aşağı Asi Vadisi’nin başlangıcında, Keldağ’ın kuzeydoğusunda ve 440 metre rakımlı Habib Neccar Dağı’nın eteklerinde konumlanıyor. Kentin kuzeydoğusuna doğru gelişen ve Hatay çöküntü alanının ortasında yer alan Amik
Ovası’nın zirai potansiyeli çok yüksek. Kalın bir alüvyal
toprak tabakasıyla kaplı ova, aynı zamanda ilin en büyük
toprak düzlüğünü oluşturuyor.
Eteklerinde Antakya’nın kurulu olduğu Habib Neccar
Dağı ise, kenti güneybatı-kuzeydoğu istikametinde sınırlıyor. Antik Çağ’daki ismi Silpius olan Habib Neccar Dağı’nı
da içine alan Keldağ sırası, altyapısını serpantin ve gabro
gibi yeşil renkli kütlelerin oluşturduğu, üst kısımlarında ise
bazalt ve kalkerin hakim olduğu jeolojik bir yapıya sahip
bulunuyor.
Çok Kültürlü Bir Nüfus Yapısı
UNESCO tarafından ikinci barış kenti seçilen Antakya’da,
nüfus çoğunluğuna sahip olan Sünni Araplar ve Sünni Türklerin yanı sıra, Alevi Araplar (Nusayriler), Süryaniler, Katolikler, Ortodoks Rumlar, Protestan Araplar, Maruni Araplar,
Ermeniler, Yahudiler ve diğer küçük topluluklar şehrin çok
kültürlü yapısının dinamiklerini oluşturuyor. “Hristiyanlık”
06-degree eastern longitudes. The city lies to the eastern tip of the
Mediterranean season zone and 22 kilometers from the shoreline,
and has an altitude level of 80 meters. It sits by the foothills Mount
Habib Neccar, which has a latitude of 440 meters, and at the entrance
point to the lower Vale Asi, which is between the Nur Mountain Range
(the Amanos) in the north and Mount Keldağ (Jabal-i Akhra) in the
south. The agricultural potential promised by the Amik Plain, which
starts around the northeastern parts of the city and in the middle of
the Hatay depression zone, is very high. Covered with a thick layer
of alluvial soil, the plain also constitutes the largest flatland of the
province.
Mount Habib Neccar, which has Antakya by its foothills, sets
the boundaries of the city in the southwest-northeast direction. The
mountain range of Keldağ includes Mount Habib Neccar, named
Silpius in the Ancient Ages, and has a geographical structure
characterized by green masses of mines like gabbro and antigorite
on the base and basalt and limestone on the upper layers.
A Multicultural Structure of Population
Pronounced to be the second city of peace by UNESCO, Antakya
has its majority of population comprising Sunnite Arabs and Turks in
addition to Assyrians, Alevite Arabs (the Nusayri), Catholics, Orthodox
Greeks, Protestant Arabs, Maronite Arabs, Armenians, Jews and
58
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
other small communities that form the dynamics of the multicultural
structure the city has. The Church of St. Pierre in Antakya, where
the name ‘Christianity’ was first pronounced, is recognized as one
of the most prominent historical churches of Christianity and is
included in UNESCO’s list of proposed world heritages. The church
is acknowledged by Christians as a pilgrimage site and is used to
conduct a mass on June 29 each year.
Industry and Enterprises
Lots have been allocated to 57 firms on an area of 1500 decares
at Antakya Organized Industrial Area (AOSB) with 50% participation
of the Special Provincial Administration and Antakya Chamber of
Commerce and Industry. Sectors represented in the AOSB include seed
production, filature dyeing, steel pipe manufacture, oil production,
spice drying, paint, steel door, soap production, integrated poultry
processing facilities, textile, feedstuff, packaging and automotive.
Landslides pose the biggest obstacle against completion of the
new organized industrial area, which is currently under construction
at a site that is 35 kilometers to İskenderun Harbor and 58 kilometers
to Cilvegözü Border Gate. Additional investments made for the
purpose of preventing landslides encumber the entrepreneurs willing
to take part in the area with additional high sums of earthworks fees.
287 firms have received capacity reports from Antakya Chamber
of Commerce and Industry since the year 2006. Among those firms,
41% belong to the foodstuff sector, 15% to chemical and plastic
ware production, 10% to woodworks and wooden furniture, 9% to
metal, metal wares, machines and parts, 4% to automotive, servicing
isminin ilk kez verildiği şehir olan Antakya’daki St. Pierre Kilisesi, Hristiyanlığın en önemli tarihi kiliselerinden biri
olarak kabul görüyor ve UNESCO’nun dünya mirası öneri
listesinde bulunuyor. Hristiyanlarca hac yeri olarak da kabul
edilen kilisede, her yıl 29 Haziran günü ayin düzenleniyor.
Sanayi ve İşletmeler
Antakya Organize Sanayi Bölgesi’nde (AOSB), İl Özel
İdaresi ve Antakya Ticaret ve Sanayi Odası’nın yüzde 50 ortak katılımıyla 1500 dönüm arazi üzerinde 57 firmaya arsa
tahsis edilmiş durumda. AOSB’de kurulu sektörler; tohumculuk, iplik boyama, çelik boru imalatı, yağ işletmeleri, baharat kurutma, boya, çelik kapı, sabun imalatları ile tavuk
kesim entegresi, tekstil, yem sanayi, paketleme ve otomotiv
sanayisinden oluşuyor.
İskenderun Limanı’na 35 kilometre, Cilvegözü Sınır
Kapısı’na ise 58 kilometre uzaklıkta yer alan ve yapımı halen süren yeni OSB’nin tamamlanmasında en büyük engeli,
heyelan sorunu oluşturuyor. Heyelanın önlenmesi için ilave
yatırımların yapılması, OSB’de yer almak isteyen girişimcilerin yüksek miktarlarda hafriyat bedeli ödemelerine yol
açıyor.
2006 yılından itibaren Antakya Ticaret ve Sanayi
Odası’ndan 287 firma kapasite raporu aldı. Bu firmalardan
yüzde 41’i gıda, yüzde 15’i kimyasal ve plastik eşya imalatı, yüzde 10’u ağaç ve ağaçtan mamul ahşap işletme ve mobilya imalatı, yüzde 9’u metal ve metal eşya, makine ve parTEMMUZ l JULY l 2012
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
“Ortadoğu’ ya Yapılan Tașımalarımız
Durma Noktasına Geldi”
Suriye’deki
karıșıklklardan
dolayı mevcut araç kapasitesinin yüzde 50’ si atıl durumda garajlarda bekliyor. Suriye’ye alternatif güzergah olarak ihdas edilen
Mersin-Mısır Ro Ro hattının tașıma
maliyetlerini yükseltmesinin yanında, tașıma sürelerini de uzatMetin Dağlı
tı ve söz konusu hat yetersiz kalDağlı Uluslararası
dı. Bölge Nakliyecisi için en önemNakliyat ve Ticaret Ltd. Ști.
li sorun budur.
Ortadoğu pazarının kaybedilmemesi için ivedilikle Ro Ro
hattının iyileștirilmesi ve farklı güzergahların faaliyete geçirilmesi gerekir. Örneğin Mersin-Mısır Ro Ro Hattı için yeterli sayıda gemi konulması, limanlardaki fiziki șartların tașınan araçlar için uygun hale getirilmesi ve limanlardaki bekleme sürelerinin önüne geçilebilmesi için gerekli tedbirlerin alınması
önemlidir. Bunun yanında Irak’ ın transit ülke olarak kullanılabilmesi, hatta iran’ dan Basra körfezi kullanılarak Kuveyt’ e ve
Kuveyt üzerinden diğer Ortadoğu ülkelerine tașıma yapılabilmesi amacıyla gerekli girișimlerin yapılması gerekmektedir.
59
“Șoför Yetiștiren Yüksekokullar
Açılmalı”
Suriye’de meydana gelen siyasi karıșıklıktan dolayı ikili ve transit
tașımalarda karayolu tașımalarında ciddi zorluklar yașanıyor. Geçmiște günde ortalama 250’yi bulan tır geçiși olaylar sonrası günde
5~10 adete kadar düștü. Alternatif
olușturulan Mersin Mısır ve Mersin
Kemal Gül
Lübnan Ro Ro hatları da maalesef
Gülsan Transport
düzenli çalıșamıyor. Böylece araçların bir kısmı boșta kaldı, bir kısmı da diğer pazarlara yöneldi.
Yeni pazarlara ve yeni güzergaha uyum konusu, araçların fiziken uygun olmamaları ve șoförlerin deneyimsiz olmaları, mevzuata hakim olmamaları gibi sebepler neticesinde sektör așırı
derecede kayba uğradı.
Uluslararası alanda yetișmiș tır sürücüsü ihtiyacımız günden güne artıyor. İstihdam ettiğimiz kadromuz emekliye ayrılıyor ve maalesef onların yerine yeni nesil șoförler yetișemiyor.
Üniversitelerle diyalog içerisinde gerekirse șoför yetiștiren yüksekokullar açılmalı veya mezun olmuș öğrencileri sektöre kazandırma çalıșmaları yapılmalıdır.
çaları imalatı, yüzde 4’ü otomobil ve servis bakım hizmetleri, yüzde 1,4‘ü kâğıt ürünleri, basım ve ambalaj malzemesi
imalatı, yüzde 0,6 sı ise, ayakkabı imalatı yapıyor.
and maintenance services, 1,4% to paper products, printing and
packaging materials and 0,6% to shoemaking.
Uluslararası Ticaret
Bölge, Türkiye ihracatının bel kemiğini oluşturan bölgelerin arasında başı çekiyor. 2011 yılında 619 ihracatçı firma, 1.706.453 ABD doları tutarında ihracat gerçekleştirerek
Hatay’ı ihracatta Türkiye’nin ilk 10 ili arasına sokmayı başardı. Bölgeden ihraç edilen ürünlerin başında demir çelik
mamulleri, otomobil filtreleri, tarım araç ve gereçleri, yaş
meyve, sebze ve narenciye geliyor. Bu konumuna bağlı olarak uluslararası nakliye sektöründe de oldukça gelişmiş olan
şehir, Türkiye il bazındaki sıralamada 2. sırada yer alıyor.
International Trade
The province is among the leading regions which form the
backbone of Turkish exports. In 2011, 619 export firms realized a
total export volume of 1.706.453 USD, listing Hatay among the top
10 exporting provinces of Turkey. Steel and iron products, automobile
filters, agricultural tools and equipment, fresh fruit and vegetables
and citrus fruits are the primary products exported from the region.
Thanks to these characteristics, the international transport sector is
highly developed in the city as well and ranks 2nd in Turkey on the
basis of provinces.
“Cilvegözü Sınır Kapısı’nın Geçici Olarak Trafiğe Kapatılması Gerekiyor”
Hatay’da uluslararası tașımacılık, 1980 yılında, İskenderun Limanı üzerinden İran ve Irak’a yapılan
transit tașımalarla, Suriye, Ürdün,
Lübnan, Suudi Arabistan gibi Körfez ülkelerine ihraç edilen ürünlerin tașınmasıyla bașladı. Uluslararası tașımacılık Hatay’da en parlak
Mustafa Yılmaz
dönemini 1983-1990 yılları araCemay Uluslararası Nakliyat
sında yașadı. O dönemde C2 yetki belgeli firma sayısı 70’lere ulaștı.
Uluslararası krizlerden zaman zaman etkilenen bölge tașımacılığı, 2011’de ve halen olduğu kadar sorunlu hiçbir zaman
olmamıștı. Șu an yașadıklarımızı uluslararası tașımacılık tarihine bölgenin yașadığı en büyük kriz olarak geçirsek, yanlıș ol-
maz. Artık Suriye’ye ve Suriye üzerinden Körfez ülkelerine yaptığımız tașımalar, Suriye ve diğer Orta Doğu ülkeleri araçları tarafından yapılmaya bașlandı. Araçlarımız Suriye’de kurșunlandı, șoförlerimiz öldürüldü. Araç yüklerimiz bilinmeyen yerlerde
boșaltıldı. Can ve mal güvenliğimizi sağlayamadığımız için bu
tașımaları durdurmak zorunda kaldık.
Sonuç olarak, bugün itibarıyla sektör içinde faaliyette bulunan firmalarımız araç taksitlerini, vergi ve SSK ödemelerini yapamaz duruma geldi. Bizi dinleyen olursa bu duruma çözüm
önerilerimiz her zaman var:
Adana Ulaștırma ve Denizcilik Bölge Müdürlüğü’nün, yabancı plakalı araçların Cilvegözü Sınır Kapısı’ndan boș girmelerine izin vermeleri önlenebilir mesela.
Suriye ve İran’da bizim araçlarımıza uygulanan akaryakıt fiyat farkını biz de bu ülkelerin araçlarına uygulayabiliriz.
60
PORTRE l PORTRAIT
“Ticaret Benim
İçin Sözdür”
“Trade is Word to Me”
Lise yıllarında Mersinli bir nakliyecinin
yanında getir götürle ișe bașlayan
Șerafettin Aras, bașarılı olabilmek
için her dönemde dürüst, çalıșkan ve
tutumlu olmak gerektiğini söylüyor.
Șerafettin Aras
Hilaltrans Yönetim Kurulu Bașkanı
Aslen Ağrılı olan Şerafettin Aras, çocukluk ve okul yıllarını babasının devlet memurluğu yaptığı Mersin’de geçirmiş.
Yedi kardeşin en büyüğü olan Aras, aile bütçesine katkıda bulunabilmek için ilkokul çağlarından itibaren yaz tatillerinde
hep çalışmış. Şerafettin Aras, o günleri hüzün dolu bir gülümsemeyle anlatıyor:
“Dondurma sattım, tatlı sattım… Liseye kadar önüme ne
iş gelirse hepsini yaptım. Lise yıllarındayken, bir yaz tatilinde tesadüfen bir nakliyatçının yanına girdim, ofis boy olarak çalışmaya başladım. Aradan biraz süre geçince de bu işi
gözüme kestirdim, kendi kendime bu iş benim mesleğim olacak dedim. Bir yandan önümde üniversite okumak gibi bir seçenek de vardı. Kararsız günlerim oldu. Üniversiteyi kazanıp kazanmayacağım belli değildi tabii ama babam gözümün
önünde iyi bir örnekti. Üniversite okuyup memur olarak kalmak, memur maaşıyla geçinmeye çalışmak istemediğimi fark
ettim. Bunun aileme de bir faydası olmayacaktı.”
Getir götürle başlayıp her kademedeki işi yaparak bugünlere gelen Aras, başarısının arkasında dürüstlük ve çalışkanlığın yattığına inanıyor: “Dürüstlüğümün ve çalışkanlığımın
da etkisiyle herhalde, ben o ilk çalışmaya başladığım firmada
üç dört ayda iyi bir yere geldim. Gümrükten sorumlu oldum.
Böyle olunca da üniversite hayalini bir daha hiç kurmadım.
Askerden sonra Çelik Nakliyat’ın sahibi Yaşar Çelik’in yanında çalışmaya başladım. Bir an önce terhis olabilmek için,
hiç izin kullanmamıştım zaten. 1984 yılında ayağımın tozuyla, dinlenmeden işe başladım. Orada şimdiki ortaklarımla taTEMMUZ l JULY l 2012
Șerafettin Aras, who started his working
life during his high school years as an
office boy working under a transporter
firm, tells us that one needs to be honest,
hardworking and prudent at all times so
as to become successful.
Originally from Ağrı, Șerafettin Aras spent his childhood and school
years in Mersin, where his father worked as a public servant. Being the
eldest of the seven siblings, Aras always worked during summer holidays starting from his primary school years so that he could contribute
to the family budget. Șerafettin Aras tells us about those days with a
broken smile on his face:
“I sold ice cream and I sold desserts. I did whatever I could do until
high school and during my high school days, I happened to start working as an office boy at a transporter’s office by coincidence. Having
spent a while in there, I set my mind on this profession and started to
keep telling myself that it was going to be my occupation too. On one
hand, there was also another choice like attending university education. I had days when uncertain. Of course it was not certain that I
would earn the right to attend a university but the idea was a good
one according to my father. I realized that graduating from a university,
becoming a civil servant and living on the salary of a civil servant was
not what I wanted. That was not going to help my family either.”
Having climbed through jobs of all levels until he became what he
is today, Aras believes that honesty and hard work are what underlie
his success: “I got promoted a nice position within just three or four
months in that firm where I started thanks to my hard work and honesty, I guess. I was put in charge of customs processes. In that case,
I never dreamt of university ever again. After completing my military
service, I started working under Yașar Çelik, the owner of Çelik Nakliyat. To be discharged from military service as soon as possible, I even
did not use any days off. In 1984, I started working without giving myself a break first. There, I met my current partners. We were all working
for the same firm and this went on like that between ’84 and ’94. In
1989, I was working as the operating officer of Mr. Yașar.
PORTRE l PORTRAIT
61
nıştım. Hepimiz aynı firma için çalışıyorduk. 84’ten 94 yılına
kadar birlikte olduk. 89 yılında da Yaşar Bey’in işletme müdürlüğünü yapmaya başladım.
“Ulaştırma Bakanı Yaşar Topçu, Rahmetli Saffet
Ulusoy’a Bir Kızdı…”
Yaşar Bey, 92 yılında şu anki ortaklarımla beni yanına çağırdı
ve ‘Size bir araç alalım. Hem burada çalışırsınız hem de kendi
aracınızdan ek bir geliriniz olur’ dedi. Böylece Hilaltrans’ı kurduk. İkinci aracımızı da hanımların bileziklerini falan bozdurarak aldık. Yaşar Bey o zaman bize, Türk Ticaret Bankası’nın sigorta acenteliğini de almıştı. 1994 yılına kadar bu şekilde çalıştık. O yıl bazı nedenlerden ötürü şirketten ayrıldım. Ortaklarımla birleşmemiz aşağı yukarı bir seneyi buldu. 1994 yılının
sonlarına doğruydu, Ulaştırma Bakanı Yaşar Topçu, o zamanki
UND Başkanı, rahmetli Saffet Ulusoy’a aralarındaki bir anlaşmazlık nedeniyle çok kızdı ve o kızgınlığıyla da, kiralık araçlarla C2 belgesi alınabilmesini öngören bir genelge yayımladı.
Biz de, fırsattan istifade, Hilaltrans’a Konya’da kiralık araçlarla C-2 aldık. Bu süreç altı ay sürdü galiba, tam hatırlamıyorum.
Sonrasında kiralık araçlarla bu iş olmaz, bunu özmala çevirmeniz lazım dediler. Biz de gidip Liaz marka tır aldık. C2’mizi özmala çevirdik. O gün bugündür aynı ortaklarımla birlikte çalışıyoruz. Tamı tamına 20 yıl oldu.
“Türk Toplumunun En Büyük Sorunlarından Biri, Ortaklık Kültürünün Gelişmemiş Olmasıdır”
Türk toplumunun en büyük sorunlarından biri, ortaklık kültürünün gelişmemiş olmasıdır. Ortaklık kültürünü bir türlü geliştiremediğimiz, firmalarımızı kurumsal bir anlayışla yönetemediğimiz için de sorunlar çıkıyor. Benim olsun diyoruz biz.
Oysa bu anlayış dünyayı çoktan terk etti. Henüz farkında değiliz ama bu mantığı sergileyenler yok olup gitmeye mahkûm.
Bu yüzden, yabancı menşeli lojistik firmaları Türkiye’ye geldi. Pastayı onlar yiyor.
2000 yılında, o zamanki düşünce yapısıyla 30 firma birleştik, GAT Lojistik’i kurduk. Bugün Ankara Lojistik Üssü’nün
gerçekleştirdiğini İstanbul’da yapmaya kalkıştık. Türkiye’de
hiç olmamış bir şeyi gerçekleştirmekti amacımız. Ortak alım,
ortak satım, ortak depolama vs. Büyük bir Türk lojistik markası yaratmak istiyorduk. Entegre bir lojistik hizmeti sunabilmek istedik. Çünkü hepimiz bireysel olarak zaten bu işleri yapıyorduk ama o günkü şartlarda küçük ölçekliydik. Eski tabirle, kamyonculuktan öteye giden bir yapımız yoktu. Dünyadaki
gelişmeler lojistiğin vazgeçilmez bir unsur olduğunu ortaya çıkarınca, bizim açımızdan da böyle bir bütünlük yaratmak farz
olmuştu. Gelin görün, bir türlü çok ortaklı olması sebebiyle
yürütülemedi. Hilaltrans olarak biz de bir süre sonra bu işten
umudumuzu kestik ve ayrıldık. Fakat projeye inancımız tamdı aslında. Bu yüzden, 2004 yılında tekrar GAT’ın içinde kalan 12 ortağa dâhil olduk. Zamanla bu ortaklıktan da ayrılanlar oldu. GAT Lojistik şu anda, Hilaltrans, Plastnak, ITA Nakliyat, Oto Nalçacılar, Nalçacılar ve Emek Nakliyat olmak üzere altı uluslararası nakliye firmasının ortaklığında yürütülüyor.
GAT Lojistik aynı zamanda bu altı firmaya da rakip konumda bulunuyor tabii. Bu rekabeti biz özellikle istedik. Bu rekabet sayesinde firmalarımıza çok fazla katma değer sağladık. Bunun bir sebebi de, ortak alımlardır. Biz akaryakıtımızı,
araçlarımızı ortak alırız. Güvenimizi ortak kullanırız. Perso-
“And then Minister of Transport Yașar Topçuwas mad at the late
Saffet Ulusoy…”
Mr. Yașar called for me and my current partners in ’92 and said: “Let
us purchase a vehicle for you so that you work here and get additional
revenue from your own vehicles as well. That was how we established
Hilaltrans. We purchase a second vehicle by turning into cash jewelry
of our wives and so on. At that time, Mr. Yașar also undertook an insurance agency of the Turkish Trade Bank for us. So, we went on like that
until 1994, when I had to leave the company for specific reasons. It
took me and my partners about one year to reunite. It was through the
late 1994. Minister of Transport Yașar Topçu was mad at the late Saffet
Ulusoy, the Chairman of UND at that time, due to a dispute between
them and published communiqué that made it possible to get C2 certificates with leased vehicles. To exploit the opportunity, we received
a C2 certificate for Hilaltrans with leased vehicles in Konya. I do not
remember exactly but I think the process took us six months. Later
on we thought that leased vehicles were not a good choice and we
had to have self-owned vehicles. So we purchased a Liaz truck and
converted our C2 certificate into one for self-owned vehicles. We have
been working together since then and it has been 20 years so far.
“The lack of an established culture of partnership is among the
biggest problems of the Turkish society”
The lack of an established culture of partnership is among the
biggest problems of the Turkish society. Problems arise as we have
somehow been unable to develop the culture of partnership and manage our firms on the basis of an institutional approach. We always
want to take for ourselves, whereas this approach has long left this
world. We do not realize yet but those who are motivated around this
way of understanding are condemned to vanish for good. This is why
logistics firms of foreign origin have come to Turkey and are enjoying
the cake.
62
PORTRE l PORTRAIT
nelimizi taşıyan servisi, yemekhanemizi ortak kullanırız. Bunların toplamı, maliyetleri ciddi manada düşürüyor. Artık lojistik firmalarının eski kârlılık olayı yok. Bu oran lojistik firmalarında olmadığı gibi, ithalatçımız ve ihracatçımızda da çok düştü. Herkesin kârı minimum seviyede seyrediyor. Lojistik firmasının tek başına maliyet düşürme gibi bir durumu da yok.
Geriye ortak alımlarımızda elde edeceğimiz avantajlar kalıyor.
Burada büyük bir katma değer yakaladık.
“Evim de İşimdir, Eşim de İşimdir, Çocuğum da İşimdir”
İş hayatımda çok agresifim. İşim, hayatımın çok önemli bir
parçasıdır. Çalışanlarıma da hep şunu söylerim: ‘Eğer müşterimizi memnun etmezsek, işimizi doğru yapmazsak, evimizdeki
hanımımızın, çocuğumuzun ihtiyaçlarını karşılayamayız.’ Bu
bakımdan, benim evim de işimdir, eşim de işimdir, çocuğum
da işimdir. Hayata böyle bakarım. Başarılı olur, para kazanırsak, hayatımız istediğimiz gibi geçer. Başarının şartı ise, çok
çalışmaktır. Sadece çalışmak da yeterli değil, kazandığını tutmak lazım. Çok çalışıp, çok kazanıp, paranın kıymetini bilmemiş çok insan var. Kestiğin faturada, çalışanının, diğer bütün
argümanların bedelinin o fatura içinde olduğunu her zaman hatırlamak lazım. Bizim sektörde arkadaşlarımız rakı masasında
We, 30 firms, gathered together in 2000 in line with the mindset of
the time and founded GAT Lojistik. We attempted to do in İstanbul what
Ankara Logistics Base has realized today. We strove to do something
that had never happened in Turkey. Common purchases, common
sales, common storage etc… We wanted to create a big Turkish logistics brand and offer integrated logistics service, because we were already engaged in this profession individually, yet were of small scales
under the circumstances of the time. We were no more than mere
truckers, as the old expression says. When global events uncovered
the fact that logistics was an indispensable element, it became a must
for us to ensure such integration. It never worked though, because of
the multiple partners. As Hilaltrans, we gave up all hope about this objective after a while and left. However, we fully believed in the project.
Therefore, we joined the 12 partners of GAT again in 2004. Others left
the partnership in time. Currently, GAT Lojistik is sustained by six international transport firms, namely Hilaltrans,Plastnak, ITA Nakliyat,Oto
Nalçacılar, Nalçacılar and Emek Nakliyat.
GATLojistik is a competitor to all of these six firms at the same time.
We asked for that competition ourselves on purpose. Thanks to it, we
have added a lot of value to our firms. The common purchases are one
of the underlying factors. We purchase our fuel and vehicles commonly. We have common security, common shuttle buses for personnel and
a common mess hall. These decrease costs significantly when they are
considered together as a whole. Logistics firms are not as profitable
as they used to be now. Not only logistics firms but also our exporters
and importers have lost much ratio. Everyone’s profits are at minimum
levels. And it is not possible for logistics firms to reduce costs all by
themselves. The rest is about advantages we can gain from common
purchases, at which point we have achieved great added value.
“My home is work and so are my wife and child”
I am quite aggressive with my business life. My work is a considerable part of my life. I always tell my employees: “If we fail to satisfy our
customers and perform our work well, we will fail to meet the needs
of our spouses and children.” In this sense, my home is my work and
so are my wife and child. This is my view of life. If we succeed and
earn money, our lives will be as we would like them to be. Hard work
PORTRE l PORTRAIT
iş konuşur. Bu çok acı veren bir şey. Bir bakıyorsunuz, ortaklıklar bu sofralarda kurulmaya çalışılıyor. Çok yanlış.
Ticarette verdiğin sözü tutmak gerekir. Benim için sözleşmeler, protokoller benden sonrası için lazım olan şeylerdir.
Ben varken, protokole önem vermem. Ticaret benim için sözdür. Bir işi aldıysam, o işten zarar da etsem, müşterime, iş
yaptığım kişiye zararımı anlatırım. Böyle durumlarda insanlar sizi makul ve olumlu karşılıyor. Hiçbir gün borcumdan
kaçmadım. Borçlu olduğum günlerde bile alacaklıma gidip
burada olduğumu söyledim. Telefonuna çıkmamazlık yapmadım. Çok yalvardım, az verdim. Az yalvardım, hepsini verdim. Her zaman kendimin arkasında oldum.
“Arapça Dualar İçimize Bir Huzur Yayıyor Ama Ne Anlatıyor, Bilmiyoruz”
Boş zamanlarda okumayı severim. Ağırlıklı olarak da dini
kitapları okuyorum. Din konusunda öğreneceğimiz daha çok
şey olduğunu düşünüyorum. Kur’an açıklamalarını çok merak ederim. Arapça dualar içimize bir huzur yayıyor ama ne
anlatıyor, bilmiyoruz. Ben Fatiha suresi ne diyor bilmek istiyorum mesela. Yasin suresi bana ne diyor? Tüm bu okumalar, niçin varolduğumuzu, niçin yaşadığımızı anlamama aracılık ediyor.
Zaten din bir akıl, bir mantıktır. Bizim toplumumuz dini
maalesef kulaktan dolma, cahil insanlarla öğrenmiştir. Geçmişte duyardık, kadın kısmı okumaz derlerdi. Aslında, kadının okuması lazım. İyi bir anne olabilmesi için okuması lazım. O zamanki şartlarda bir tarafta baba, bir tarafta hoca…
Cahil bir toplum yetişmiş. ‘Gece tırnak kesmek günahtır’ denmiş. O zamanki şartlarda ‘Karanlıkta o tırnak yemeğin içine düşebilir, aman ha, dikkat et!’ falan dememiş de, getirmiş
işi Allah’a dayamış, peygambere dayamış. Toplumun bunlardan, yani hurafelerden kurtulması gerekiyor. Dini uygulayıp
uygulamamak insanların kendi sorunudur. Bugün namaz kılmak, kurtuluşa ermek değildir. Önemli olan, bilmektir. Ben
bu yüzden okuyorum.”
63
is the key condition for success. Yet working alone is not enough if you
cannot retain what you have earned. There are many people out there
who have worked really hard but were not aware of the value of money.
One should always bear in mind that the invoices you issue contain the
costs of your employees and all other relevant aspects. My colleagues
tend to talk business at the drinking table. This is just sad. You see attempts to build partnerships on those tables. This is very wrong.
You should keep your promises in trade. Contracts and protocols
are necessary for the following period to me. In my own presence, I do
not care about protocols. Trade is my word. If I undertook some work
and suffered from loss, I will just tell my customers or my addressee
about it. People will be reasonable and positive to you in such cases. I
never ran away from my debts. Even when I was indebted, I visited my
creditors and told them that I was not running anywhere or something.
I never avoided their phone calls. I begged a lot and gave little. I begged
little and gave it all. I always stood up for myself.
“Prayers in Arabic give us peace inside but we do not know what
they actually say”
I like to read in my pastime and I mainly read books with religious
content. I believe we still have a lot learn about religion. I am very curious about interpretations of Qur’an. Prayers in Arabic give us peace
inside but we do not know what they actually say. For example, I would
like to know what the surah of Fatiha says. What does the surah of
Yasin tell me? All these readings help me understand why we exist
and live.
As a matter of fact, religion is wisdom and reason. Sadly, our society has learnt religion in the form of hearsay from ignorant people.
We used to hear in the past that women should not read. Yet, women
should read so that they can become good mother. Under the circumstances of the time, there were one father and one imam. An ignorant
society was raised with superstitions like ‘it is a sin to cut your nails at
night’. The conditions of the time made it so that you could not say ‘you
might drop cut nails into food pots, so better be careful’ and instead,
people just based the idea on Allah and the prophet. The society should
get rid of these, namely superstitions.It is one’s own decision to or not
to practice religion. Performing salaat and reaching out for salvation is
not what matters today. Knowing does. This is why I read.
64
MEDYA l MEDIA

nin sesi temmuz

Transkript

Benzer belgeler

Türkçe - Pierau Planung

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. Üretenler Derneği

UTA Dergisi - Yeşil Lojistik - Temmuz 2014 Sayısı

Slayt 1 - Utikad

DHL`den Şehir Lojistiği Konulu “Open Innovation

Dış Ticaret ve Lojistik