DÜNYADA ve TÜRKİYE`DE YÜKSEK HIZLI TREN

T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı Çalışma Raporları
Sayı: 2015-6/Mayıs 2015
DÜNYADA ve TÜRKİYE’DE
YÜKSEK HIZLI TREN İŞLETMECİLİĞİ
Elif Selin Ekmen Uçev  Nakibullah Mahdum 
ÖZET: Son yıllarda Türkiye’de demiryolu sektöründe önemli yatırımlar gerçekleştirilmektedir. Bu yatırımlar
içinde en çok dikkat çeken ise Yüksek Hızlı Tren (YHT) yatırımlarıdır. Ülkemizde YHT ile yolcu taşımacılığı
2009 yılında başlamış olup, hâlihazırda T.C. Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü (TCDD) tarafından
Ankara-İstanbul, Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya ve Eskişehir-Konya güzergâhlarındaki YHT hatlarında
sürdürülmektedir. TCDD’nin hedefleri arasında YHT hatlarının artırılması ve YHT ile yolcu taşımacılığının
yaygınlaştırılması önemli bir yer tutmaktadır. Bu çerçevede, tamamlanan hatların yanı sıra, Ankara’yı merkez
alan farklı hatlarda YHT yatırımları devam etmektedir. Bu çalışmada seçilmiş ülkelerde ve Türkiye’de YHT
işletmeciliği, YHT’nin gelişimi ile yapılan ve yapılmakta olan YHT yatırımları temel hatlarıyla ele alınmaktadır.
YHT’lerin, zaman tasarrufu ve erişim kolaylığı sağlaması, konforlu ve güvenli olması gibi önemli avantajları
bulunmaktadır. Bunların yanında, alternatif ulaşım modlarında görülen karmaşıklığın ve kazaların azaltılması da
YHT’lerin faydaları arasındadır. YHT yatırımları ülkenin saygınlığı açısından önemli ulaşım yatırımları olup,
sosyal ve uluslararası alandaki konumları açısından YHT yatırımlarının maliyetine katlanılabilirliğin doğru
hesaplanması büyük önem taşımaktadır. Başlangıç ve sabit maliyetleri yüksek olan YHT’lerin gelir getirici
olabilmesi için hizmet sağlanan bölgedeki yolcu potansiyelinin yüksek ve doluluk oranlarının tam kapasiteye
yakın olması gerekmektedir. Ayrıca, yapılan seferlerin de sık olması, taşınan yolcu sayısı için önemli olup,
tarifelerin, müşterilerin ödeme yapabilmeleri bakımından diğer ulaşım modlarıyla rekabet edebilirliği de büyük
öneme sahiptir.
ABSTRACT: In recent years, large scale investments are implemented in Turkish railway sector. The most
salient of those investments are high speed rail (HSR) investments. In Turkey, HSR passenger transportation has
started in 2009 and is operated by Turkish State Railways (TCDD) on HSR lines between Ankara-Istanbul,
Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya and Eskişehir-Konya by now. Expanding HSR lines and making HSR
passenger transport widespread are some significant goals of TCDD. In this context, HSR investments are


Hazine Uzmanı, Kamu Sermayeli Kuruluş ve İşletmeler Genel Müdürlüğü.
Hazine Uzmanı, Kamu Sermayeli Kuruluş ve İşletmeler Genel Müdürlüğü.
Not: Çalışma raporunda yer alan görüşler yazarlarına ait olup T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın
görüşlerini yansıtmamaktadır.
T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı Çalışma Raporları
Sayı: 2015-6/Mayıs 2015
implemented on a plan including as an Ankara based network core for different lines. HSRs have important
advantages such as saving of time, accessibility, comfort and safety. Besides, reduction of congestion and
accidents on other transport modes are also some advantages of HSRs. HSRs are also important transportation
investments from the point of reputation of a country. So it is important to calculate accurately the acceptability
of HSR investment costs for social and international view. In order to generate income from HSRs which have
high initial and fixed costs, the region that they serve should have a high passenger potential and load factors of
trains must be very high and even almost 100%. Besides, high transport frequency is important for providing
high numbers of passengers served and fares should be competitive against other transport modes.
Not: Çalışma raporunda yer alan görüşler yazarlarına ait olup T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı’nın
görüşlerini yansıtmamaktadır.
I.
Giriş
Günümüzde gelişmiş ülkeler hızlı, rahat, ekonomik, güvenli ve çevre dostu ulaştırma sistemleri
üzerinde durmakta ve en iyi çözümü esas almayı amaçlamaktadır. Yüksek hızlı demiryolları, istenen
özelliklere en uygun çözümü verebilecek bir sistem olarak ulaştırma modları arasındaki yerini hızla
almakta ve bütün ulaştırma modları içindeki payını artırmaktadır (Öztürk 1999).
2009 yılında Türkiye, sadece kendine has olarak inşa edilen hat üzerinde ilerleyen, saatte 250
km hız yapabilen YHT ile tanışmıştır. Ankara-Eskişehir YHT hattının faaliyete geçmesi, demiryolu
sektöründe tarihimizin en önemli dönüm noktalarından biri olarak kabul edilmektedir. Türkiye bu
alanda dünyadaki bazı gelişmiş ülkeler arasında yer almaktadır.
Yüksek hızda seyahat imkânı sağlayan YHT’lerin hem raylarının hem de araçlarının bu hızlara
uygun olması gerekmektedir. Yeni bir demiryolu hattının inşa edilmesi, sinyalizasyon ve
elektrifikasyon sistemlerinin kurulması, güvenlik tedbirleri ve yüksek hız yapabilen araçlarıyla, YHT
yatırımları önemli bir başlangıç maliyetine sahiptir. YHT’ler mümkün olduğunca düz bir güzergâh
üzerinde inşa edilmektedir. Bu durum her ne kadar iki yerleşim bölgesi arasında konvansiyonel
demiryoluna göre daha kısa bir hat uzunluğuna karşılık gelse de, bu hatların yapımında inşa edilen
tünel, köprü ve viyadükler yapım maliyetlerini artırmaktadır. Bunun yanında, seyahat sürelerindeki
zaman tasarrufu, bölgesel kalkınmaya katkısı, havayolu taşımacılığı ile kıyaslandığında daha
ekonomik oluşu ve güvenli bir ulaşım alternatifi olması YHT’nin en önemli avantajlarındandır.
Çalışmanın ikinci bölümünde, dünyada YHT’nin gelişimi anlatılmakta ve YHT işletmeciliğinde
Japonya, Fransa, Almanya ve Çin örneklerinden bahsedilmektedir. Üçüncü bölümde, Türkiye’de YHT
işletmeciliği; işletmeci kuruluş TCDD 1 ’nin tarihçesi, faaliyet alanı, tamamlanan, devam eden,
planlanan YHT yatırımları ve YHT ile ilgili istatistikler ele alınmaktadır. Dördüncü bölümde,
Türkiye’de ve dünyadaki YHT İşletmeciliğine ilişkin temel büyüklükler yer almaktadır. Sonuç
bölümünde ise, elde edilen bulgulara ilişkin değerlendirmelere yer verilmiştir.
II.
Dünyada Yüksek Hızlı Trenin Gelişimi Ve Ülke Örnekleri
a. Dünyada Yüksek Hızlı Trenin Tarihçesi
Dünya’da yüksek hızlı demiryollarının yaygınlaştırılmasının başlıca nedenleri arasında;
•
Karayolu ve özellikle havayolu taşımacılığında giderek artan tıkanmaların ulaştırma
sistemini tehdit etmesi,
•
Demiryollarının çevre ve enerji sorunlarına karşı en uygun ulaştırma türü olması,
•
Yüksek hızlı ulaşım sistemleri için çok önemli bir talep potansiyelinin bulunması ve
•
Ulaştırma sistemlerinin bütünleşme çabaları
gösterilebilir (Gerçek 1993).
1
6461 sayılı Türkiye’de Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun uyarınca, demiryolu
işletmeciliği görevi, TCDD’nin bağlı ortaklığı olarak kurulacak olan TCDD Taşımacılık A.Ş.’ye verilmiş, ancak
bu çalışmanın hazırlandığı tarihte şirket henüz kurulmamıştır.
1
Genel olarak 250 km/saat ve üzerinde hıza uygun olarak inşa edilen hatlar YHT hattı olarak
tanımlansa da, Avrupa Konseyi’nin, Trans-Avrupa YHT sisteminin karşılıklı işletilebilirliğine ilişkin
23 Temmuz 1996 tarihli ve 96/48 sayılı yönergesine göre YHT hattı tanımları aşağıdaki şekildedir:
•
250 km/saat ve daha üstü hıza göre özel olarak inşa edilen yüksek hızlı hatlar,
•
Konvansiyonel hatların 200 km/saat hıza uygun olarak iyileştirilmesiyle oluşturulan yüksek
hızlı hatlar,
•
Topografik ya da şehir planlamasından kaynaklanan kısıtlamalar sonucu, durumuna göre
belli bir hıza uygun olarak, konvansiyonel hatların iyileştirilmesiyle oluşturulan yüksek hızlı hatlar.
Dünyadaki ilk hızlı tren örneği 1938 yılında İngiltere’de, 203 km/saat hıza ulaşan Mallard
buharlı lokomotifi olsa da, modern anlamda YHT faaliyetleri, 1964 yılında Japonya’da Tokyo-Osaka
arasındaki Tokaido Shinkansen hattında faaliyete geçen ve 210 km/saat ile o zamana kadarki en
yüksek hıza sahip trenle başlamıştır.
Avrupa’da YHT taşımacılığında, 1981 yılında Fransa’da TGV’nin faaliyete geçmesiyle birlikte
hızlı bir gelişme sağlanmıştır (Amos vd 2010). Uluslararası Demiryolları Birliği (Union Internationale
des Chemins de fer-UIC)’nin Kasım 2013 verilerine göre Avrupa’da en uzun YHT hattına sahip ülke,
2.515 km ile İspanya’dır. İspanya’yı Fransa ve Almanya takip etmektedir. Avrupa’da YHT’ye sahip
diğer ülkeler ise İtalya, İngiltere, Belçika, İsviçre, Hollanda ve Avusturya’dır. İsveç, Polonya, Portekiz
ve Rusya’da henüz aktif YHT hatları bulunmamakla birlikte, YHT ile ilgili inşa çalışmaları ve planlar
gündemdedir.
ABD’de ise ilk ve hâlihazırda tek YHT, Washington D.C.-Boston arasında 2000 yılında faaliyet
göstermeye başlayan ve maksimum 240 km/saat hıza sahip olan Amtrak şirketine ait Acela Express
trenidir. Bugün itibarıyla, Amerika’da bu hat dışında faaliyet gösteren başka bir YHT hattı
bulunmamaktadır. Çeşitli projeler gündeme gelmekle birlikte, henüz planlama aşamasına geçen
herhangi bir proje bulunmamaktadır. Brezilya’da ise, Rio de Janeiro-Sao Paolo-Campinas arasında bir
YHT hattının inşa edilmesi planlanmaktadır.
Çin, YHT ile ilgili çalışmalara 1990’ların ikinci yarısında başlamasına rağmen, bu alanda en
hızlı gelişim sağlayan ülke olarak anılabilir. Bugüne kadar Çin’de yaklaşık 10.000 km YHT hattı inşa
edilmiştir. Çin ve Japonya dışında Asya kıtasında Güney Kore ve Tayvan’da YHT’ler hizmet
vermektedir. Suudi Arabistan’da ise Mekke-Medine arasında YHT inşaatı devam etmektedir.
Hindistan’da da, Mumbai-Ahmedabad arasındaki 495 km’lik mesafede YHT hattı inşa edilmesi
planlanmaktadır.
b. YHT Ülke Örnekleri
Aşağıda YHT alanında belirli mesafe almış ülke örnekleri sunulmaktadır.
i. Japonya
Japonya’da ilk YHT olan Tokaido Shinkansen, kapasite yetersizliğini gidermek üzere, 515 km
mesafeli Tokyo-Osaka hattında 1964 yılında faaliyete geçmiştir. “Mermi tren” olarak da adlandırılan
Tokaido Shinkansen, sadece yolcu trafiğine mahsus olmak üzere, ulaşımın daha hızlı ve güvenli bir
2
şekilde sağlanması ve çarpmaya daha az dayanıklı ve hafif ama aynı zamanda yüksek yolcu
kapasitesine sahip araçların kullanılabilmesi için tamamen ayrı bir hat olarak inşa edilmiştir. İlk tren
seti 12 araçtan oluşmakta iken sonradan 16 araçlık setler kullanılmaya başlanmıştır. Güvenlik
konusunda alınan tedbirler sayesinde, hizmet vermeye başladığından bugüne kadar herhangi bir
ölümlü kaza yaşanmamıştır. Azami 210 km/saat hızla birlikte Tokyo-Osaka arası 1964 yılında 6,5
saatten 4 saate düşmüş, ilerleyen yıllarda hızın artırılmasıyla birlikte bu süre 1965 yılında 3 saat 10
dakikaya ve maksimum hızın 270 km/saat’e çıkarılmasıyla birlikte 1992 yılında 2,5 saate inmiştir
(Gourvish 2010).
Hattın inşası 1959 yılında başlamış ve inşa maliyeti 380 milyar Japon Yeni olarak
gerçekleşmiştir (Matsumoto 2007). Düz bir hat olmasının sağlanması için toplam 69 km tünel ve 173
km köprüyle tasarlanmıştır (Gourvish 2010).
Tokyo-Kyoto-Osaka arasında 45 milyonun üzerinde bir nüfusa hizmet eden Tokaido, hizmete
girmesinin 3. yılında kâr edebilir duruma gelmiştir. 1970 yılında kârı 100 milyar Japon Yeni
seviyesine ulaşan Tokaido, 1971 yılında yatırım maliyetlerini karşılayacak seviyeye ulaşmıştır
(Matsumoto 2007).
Japonya’da YHT’lerin gelişiminde en önemli adımlar, 1969 yılı Ulusal Gelişim Planı ve 1970
yılında yürürlüğe giren Ulusal YHT (Shinkansen) Ağı Geliştirme Kanunudur. Bu çerçevede
Japonya’da 1985 yılına kadar yaklaşık 7.000 km’lik YHT hattının inşa edilmesi planlanmıştır (Aoki
vd 2000).
Tokaido’nun ardından Japonya’da aşağıdaki hatlar faaliyete geçmiştir.
Tablo-1: Tokaido’nun Ardından Japonya’da Faaliyete Geçen Hatlar
Yıl
Hat
1975
Batı Osaka ile Hakata arasında Sanyo
1982
Tokyo ile Morioka arasında Tohoku
1982
Tokyo ile Niigata arasında Joetsu
1997
Takasaki ile Nagano arasında Nagano (Hokoriku)
2004
Hakata ile Kagoshima-Chuo arasında Kyushu
Japonya’da sonradan gerçekleştirilen YHT yatırımları 1960’lardaki yatırımlara göre, km başına
daha maliyetli ve daha az kârlı olmuştur. Çünkü diğer bölgelerdeki nüfus yoğunluğu Tokyo-Osaka
bölgesine göre daha düşüktür. Ayrıca, daha az gürültünün sağlanması ve daha bağımsız ve düz
istikamette hattın yapılması maliyetleri artırmıştır. Örneğin, 400 km’lik Sanyo hattının %56’sını
tüneller kapsamakta, Tohoku ve Joetsu hatlarının büyük kısmını da köprü, üst geçit ve tüneller
oluşturmaktadır. Japonya’da YHT hatları, üzerinde hem ara istasyonlarda duran trenler, hem de
3
ekspres trenler çalışacak şekilde esnek programlanmıştır. Sinyalizasyon ve otomasyona büyük önem
verilmiştir. Tokaido hattında trenlerin sefer aralıkları 3’er dakika olup günde yaklaşık 420.000 (323
tren x 1.300 yolcu) kişi bu hat üzerinde yolculuk yapmaktadır. 365 gün boyunca taşımacılığın
yapıldığı hat üzerinde emniyetli yolculuğun sağlanması için gece yarısı ile sabah 6 arasında bakım
onarım çalışmaları devamlı olarak yapılmaktadır (Gourvish 2010).
ii. Fransa
1950’lerde başlayan çalışmalarla birlikte, Fransa Ulusal Demiryolları (Société Nationale des
Chemins de fer Français-SNCF), 1970 yılında Paris-Lyon arasında 3 ana prensibe dayanan yeni bir
demiryolu hattı inşa edilmesini önermiştir. Bu prensipler; yolcu taşımacılığına mahsus olunması,
mevcut demiryolu ağı ile uyumlu olunması ve kısa seyahat sürelerinin mümkün kılınmasıdır (Arduin
ve Ni 2005). Bu şekilde Fransa da, Japonya gibi YHT ile politik ve stratejik planlar yaparak bu alanda
girişimlere başlamıştır. Fransa’da 1954 yılında 243 km/saat, 1955 yılında 331 km/saat, 1988 yılında
408 km/saat ve 1990 yılında 515 km/saat ile hız rekorları kırılmıştır. Yakın zamanda yapılan testlerde
ise 2007 yılında 574,8 km/saat hıza ulaşılmıştır.
Fransa’da YHT ile yolcu taşımacılığı 1981 yılında Paris ile Lyon arasında LGV (Ligne a
Grande Vitesse) Sud-Est hattında faaliyete geçen TGV (Train a Grande Vitesse) ile başlamıştır. İlk iki
yılında hattın büyük bölümünde konvansiyonel hızda seyahat eden bu tren 1983 yılında yeni hattın
tamamlanmasıyla birlikte verimli olarak çalışmaya başlamıştır. Japonya’daki Tokaido hattı gibi,
Fransa’daki bu ilk hat da karlı bir şekilde çalışmaya başlamış ve yaklaşık 13,8 milyar Frank olan
maliyetini, faaliyete geçmesinden 12 yıl sonra 1993 yılında karşılamıştır. Yine Japonya örneğinde
olduğu gibi, bundan sonra inşa edilen YHT hatları, özellikle nüfus yoğunluğunun daha düşük olduğu
bölgeler arasında çalışmasından dolayı ekonomik olarak daha zayıf kalmıştır (Gourvish 2010).
Tablo-2: LGV Sud-Est’nin Ardından Fransa’da Faaliyete Geçen Hatlar
Yıl
Hat
1990
Paris ile Le Mans ve Tours arasında LGV Atlantique
1992
Lyon ile Valence arasında LGV Rhone-Alpes
1994
Lille ile Belçika’nın başkenti Brüksel’i birbirine bağlayan LGV Nord
2001
Valence ile Marsilya arasında LGV Mediterranee
2007
İngiltere ile Fransa’yı birleştiren Channel Tunnel ve Paris ile Strasburg arasında LGV Est
2010
Fransa ile İspanya arasında LGV Perpignan-Figueres
2011
Lyon ile Molhouse arasında LGV Rhin-Rhone
4
Fransa’da sonradan yapılan hatların getirileri düşük olmuş ve işletilebilmeleri için devlet
garantisine gereksinim duyulmuştur. 1997 yılında Fransa demiryollarında yeniden yapılandırma
gerçekleştirilmiş ve altyapı yöneticiliği ile tren işletmeciliği birbirinden ayrılmıştır. Başlangıçta her
ikisi de kamu tarafından sürdürülmüş, daha sonra yeni projelere yönelik finansman politikaları
geliştirilerek özel sektörün de katılmasının önü açılmıştır. 2008 yılı itibarıyla YHT’ler Fransa’da
demiryolu trafiğinin %59’unu gerçekleştirmektedir (Gourvish 2010).
iii. Almanya
Avrupa’nın sanayide öncü ülkesi Almanya’da, demiryolu trafiğinin azalması sebebiyle dönemin
hükümeti tarafından 1969 yılında, şehirlerarası demiryolu ağlarının genişletilmesi ve yeni hatların inşa
edilmesi planlanmıştır. Planın esas itici gücü, en çok yolcuya sahip hat üzerinde darboğazların
azaltılmasını sağlamak üzere Hannover, Frankfurt ve Stuttgart’ı da içine alacak şekilde, Hamburg ile
Münih arasında 950 km mesafeli yeni demiryolu hatları inşa edilmesidir. Almanya, Fransa ile rekabet
ederken, çeşitli hız rekorlarını da kırmıştır. 1986 yılında 346 km/saat ve 1988 yılında 407 km/saat
hızları yakalamıştır.
Almanya’da YHT ile yolcu taşımacılığı faal olarak Haziran 1991’de, Hannover-Würzburg ve
Manheim-Stuttgart hatlarında ICE (InterCity Express) trenleriyle başlamıştır. Almanya’da YHT
hatlarının idaresi, Alman demiryollarında tekel konumundaki DeutscheBahn (DB) tarafından
sürdürülmektedir. 1994 yılında DB’nin doğu ve batı Alman demiryollarının birleştirilmesiyle birlikte,
1998 yılında Hannover-Berlin, 2002 yılında Köln-Frankfurt ve 2004 yılında Hamburg-Berlin hatları
inşa edilerek faaliyetler hızlanmıştır. Bu hatların yanı sıra faaliyet gösteren, inşa halinde olan ya da
planlanmış farklı YHT hatları da bulunmaktadır. Almanya’da yeni YHT hatları inşa edilmesinin yanı
sıra, eski hatların iyileştirilmesi ve yüksek hıza uygun hale getirilmesi yoluna da gidilmiştir (Gourvish
2010).
Almanya ayrıca, YHT tarihinin en vahim kazasına sahne olmuştur. 1998 yılında 200 km/saat
hızla giden ilk nesil ICE treni, Eschede yakınlarında raydan çıkmış, kazada 287 yolcudan 101 kişi
hayatını kaybetmiş ve 80 kişi yaralanmıştır. Kazadan sonra, o dönemki bütün ICE trenleri hizmetten
çekilerek yeniden tasarlanmıştır.
Fransa ve Japonya’da YHT’ler yolcu taşımacılığında hizmet vermekte iken Almanya’da, YHT
hatları üzerinde geceleri yük taşımacılığı da yapılmaktadır. Bu amaçla, Almanya’da bazı YHT hatları,
konvansiyonel hatların nispeten yüksek hızlara uygun hale getirilmesi şeklinde oluşturulmuştur.
iv. Çin
Çin Demiryolu Bakanlığının, demiryolu yük ve yolcu taşımacılığının kalkınmada darboğaza
dönüşmesi karşısında çözümler üretmesi otuz yıllık bir süreçte gerçekleşmiştir. Orta ve uzun mesafede
demiryolu kapasitesinin artırılabilmesi için kısa mesafe yük ve yolcu taşımacılığı kademeli olarak
karayoluna aktarılmıştır. Sonuçta, ortalama demiryolu yolcu taşımacılığı mesafesi 1990 yılındaki 275
km seviyesinden 2008 yılında 534 km’ye yükselmiştir. Yük taşımacılığında da daha fazla yük
5
taşınabilmesine yönelik tedbirler alınmış, fakat bu tedbirler talebi karşılamaya yetmemiştir (Amos
2010).
1990’ların ortalarından itibaren yolcu trenlerinin hızlarının artırılmasına yönelik çalışmalar
yapılmaya başlanmıştır. 1997-2001 yılları arasında, toplam 13.000 km uzunluğundaki hatlarda
konvansiyonel yolcu trenlerinin hızları 100 km/saatten 160 km/saate çıkarılmıştır. 2003 yılında,
YHT’lerin test edilmesi için Qinhuangdao ile Shenyang arasında 60 km’lik bir test hattı açılmıştır.
Guangshen demiryolu şirketi, 2004 yılında Guangzhou ile Shenzen arasında 200 km/saat maksimum
hızda işletmeciliğe başlamıştır (Amos 2010).
2007 yılında ise maksimum hız 250 km/saate çıkarılmıştır. Bu gelişme, Çin’de YHT’nin
başlangıcı olarak kabul edilmektedir. 2008 ve 2009 yıllarında Çin, 120 km uzunluğunda ve maksimum
350 km/saat hıza uygun Pekin-Tianjin hattı da dahil olmak üzere toplam 1.194 km’lik yeni YHT
hatlarını açmıştır (Gourvish 2010).
Çin, YHT ile yolcu taşımacılığına geç başlamış olsa da, yatırımlar çok hızlı bir şekilde yapılmış
ve UIC verilerine göre, 2012 yılı Temmuz ayı itibarıyla Çin’de faal durumda bulunan ve inşa halinde
olan toplam YHT hattı uzunluğu yaklaşık 20.000 km’ye ulaşmıştır.
Yapılan bir araştırmaya göre, Zhengzhou-Xi’an arasında uçak ile yolculuk süresi 2 saat 40
dakika, YHT ile yolculuk süresi ise 2 saat 55 dakikadır. Çin’de km başına bilet fiyatları ise uçak için 1
RMB 2 ve YHT için 0,5 RMB civarındadır (Lou 2011). Buradan, Çin’de YHT’nin uçağa göre,
ücret/süre kıyaslaması açısından daha iyi bir seçenek olduğu anlaşılmaktadır.
Çin’in YHT tarihçesine bakıldığında, öncelikle, mevcut konvansiyonel hat kapasitesinin talebi
karşılayamayacak duruma gelmesiyle, ulaşım modları arasında mesafe uzunluklarına göre ayrıma
gidildiği ve bu çerçevede demiryolu taşımacılığının orta ve uzun mesafede yapılmaya başlandığı
görülmektedir. Ardından, konvansiyonel hatlarda kademeli olarak taşımacılık hızlarının artırılması
yoluna gidilmiş, yolcu taşımacılığı 200 km/saat hızda yapılmaya başlanmıştır. Yük taşımacılığı ile
yolcu taşımacılığının aynı hat üzerinde yapılmasından dolayı talebin yine karşılanamaması sebebiyle
yeni YHT hatları inşa edilmiş ve 250 km/saat ve üstü hızlarda yolcu taşımacılığına geçilmiştir. Nüfusu
ve buna bağlı olarak talebin büyüklüğü göz önünde bulundurulduğunda Çin’in YHT’ye geçişinin diğer
ülkelere oranla geç, ancak mevcut şartların kademeli bir şekilde iyileştirilerek yapılması açısından
daha kontrollü yapıldığı ifade edilebilir.
2011 yılı Temmuz ayında Wenzhou’da iki YHT’nin çarpışması ve bazı kısımlarının raydan
çıkması sonucu, resmi rakamlara göre 40 kişi hayatını kaybetmiş ve 190’ın üzerinde kişi yaralanmıştır
(Mu ve Shensen 2012). Kazadan sonra yapılan soruşturma ve incelemelerin ardından, bazı hatlarda
YHT hızları 250 km/saatten 200 km/saate ve bazı hatlarda ise 350 km/saat’ten 300 km/saate
düşürülmüş ve yeni yatırımlarda yavaşlama gözlenmiştir. Ancak, aradan geçen 1 yılın ardından 300
2
2011 yılı sonu itibarıyla Yuan/TL kuru yaklaşık 0,30 olup; bu çerçevede, bahsi geçen dönemde km başına uçak
bileti fiyatı 30 Kuruş ve km başına YHT bilet fiyatı 15 Kuruş’a tekabül etmektedir.
6
km/saate düşürülen tren hızlarının 320 km/saate yükseltilmesine karar verilmiştir (Chen 2012). UIC
verilerine göre, halihazırda Çin’de maksimum 350 km/saat hıza ulaşılan YHT hatları bulunmaktadır.
Yukarıda YHT uygulamalarından örnek verilen ülkeler ile Türkiye ve Avrupa geneli YHT
haritaları ekte yer almaktadır.
III.
Türkiye’de Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliği
1950’li yıllardan sonra tüm dünyada kara ve hava yollarında yaşanan hızlı gelişmelere karşın
demiryollarının ucuz kitle taşımacılığındaki rolü devam etmiştir. Kara ve hava yollarında ulaşılan
yüksek standartlar ve yüksek taşıma kapasiteleri demiryollarının gelişmesini bir süre gölgelemiş ise de,
1970’li yıllardan itibaren, demiryolu teknolojisinde elde edilen önemli ilerlemeler bu sistemi yeniden
çekici hale getirmiştir. Ancak, bu hızlı ve gerekli değişimler ne yazık ki ülkemizde uygulanamamıştır.
1950’lere kadar etkin bir demiryolu politikası uygulanırken, 1950’lerden sonra ulaştırma politika
tercihleri yoğun bir biçimde karayoluna kaydırılmıştır. Bu nedenle, 1950’lere kadar inşa edilen
demiryollarında son 10 yıla kadar yeterli bir iyileştirme sağlanamamıştır. Oysa dünyadaki gelişmiş
ülkeler tarafından mevcut demiryolu hatları, daha hızlı, daha konforlu ve daha emniyetli bir şekilde
geliştirilerek, yolcu ve yük taşımacılığına ait potansiyelin büyük bir kısmı bu hatlara kaydırılmış ve
buna ilave olarak da yeni sürat hatlarının inşasına devam edilmiştir (Öztürk 1999).
a. TCDD’nin Tarihçesi ve Faaliyet Alanı
TCDD, ülkemizdeki demiryolu taşımacılığını işleten ve kontrol eden kamu iktisadi
teşebbüsüdür. TCDD ilk olarak Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi adı ile
kurulmuş, daha sonra Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır. 1953 yılına
kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı
Kanun ile "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi
Devlet Teşekkülü haline getirilmiş, 1984 yılında uygulamaya konulan 233 sayılı Kanun Hükmünde
Kararname ile de "Kamu İktisadi Kuruluşu" statüsü kazanmıştır.
1 Mayıs 2013 tarihinde yürürlüğe giren 6461 sayılı Türkiye’de Demiryolu Ulaştırmasının
Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, “İktisadi Devlet Teşekkülü” olarak yeniden
yapılandırılmış ve dünyadaki gelişmelere paralel olarak demiryolu altyapı ve taşımacılık hizmetleri
birbirinden ayrılarak serbestleştirilmiştir. Bu kapsamda, TCDD’nin yürüttüğü demiryolu taşımacılık
hizmetlerinin, TCDD’nin bağlı ortaklığı statüsünde kurulacak olan TCDD Taşımacılık A.Ş’ye
devredilmesi öngörülmekte olup, TCDD sadece altyapı işletmecisi olarak faaliyet gösterecektir.
TCDD Taşımacılık A.Ş, 2014 yılı sonu itibarıyla henüz kurulmamıştır. YHT işletmeciliği halen
TCDD tarafından sürdürülmektedir.
b. Türkiye’de Yüksek Hızlı Tren Yatırımları
Dünyada gelişmiş ülkeler tarafından tercih edilen YHT taşımacılığı, yüksek yatırım maliyetine
rağmen karayollarından daha hızlı ve daha güvenilir, havayolundan ise daha ucuz ve daha düşük enerji
harcayan bir ulaşım alternatifi olması nedeniyle ülkemizde de tercih edilmeye başlanmıştır. 2004
yılından bu yana devam eden YHT yatırımlarından Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskişehir-
7
Konya ve Ankara-İstanbul hatlarında YHT taşımacılığına başlanmış olup; Ankara-Sivas, AnkaraAfyonkarahisar ve Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli YHT hatlarında inşa çalışmaları ve bazı
bölgelerde de YHT proje faaliyetleri sürdürülmektedir (TCDD).
Tamamlanan ve devam etmekte olan yatırımların hat uzunluğu, maksimum hız, seyahat süresi
ve toplam proje tutarına ilişkin detaylar şu şekildedir:
i. Tamamlanan YHT Yatırımları
Ankara-Eskişehir YHT Hattı: Ankara-İstanbul YHT hattının bir bölümü olan 245 km hat
uzunluğuna sahip Ankara-Eskişehir hattında, 13 Mart 2009 tarihinde YHT işletmeciliğine başlanmıştır.
Başlangıçta 8 sefer/gün ile başlanmış olup, hâlihazırda 20 sefer/gün ile yolcu taşımacılığına devam
edilmektedir.
Tablo-3: Ankara-Eskişehir YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
245 km
Maksimum Hız
250 km/s
Seyahat Süresi
Ankara-Eskişehir 1 saat 5 dk.
Proje Tutarı
2,7 Milyar TL
Ankara-Konya YHT Hattı: Proje bedeli 1 milyar TL olan 212 km uzunluğundaki Ankara-Konya
YHT hattında, 23 Ağustos 2011 tarihinde YHT taşımacılığına başlanmıştır. Projenin tamamlanmasıyla
Ankara-Konya arasındaki seyahat süresi 1saat 15 dakikaya inmiştir. Başlangıçta 8 sefer/gün ile
başlanmış olup, hâlihazırda 16 sefer/gün ile yolcu taşımacılığına devam edilmektedir. İlerleyen
dönemlerde başlanması planlanan Konya-İstanbul arasındaki YHT seferleriyle birlikte, Konyaİstanbul arasındaki 12,5 saatlik demiryoluyla seyahat süresinin 3,5 saate düşmesi hedeflenmektedir.
Tablo-4: Ankara-Konya YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
212 km
Maksimum Hız
250 km/s
Ankara-Konya 1 saat 15 dakika
Seyahat Süresi
İstanbul-Konya 3,5 saat
Proje Tutarı
1 Milyar TL
8
Eskişehir-Konya YHT Hattı: Yukarıda bahsi geçen iki hattın faaliyete geçmesiyle birlikte,
Eskişehir-Konya arasında da bir YHT koridoru oluşmuş ve 2013 yılında bu hat üzerinde de YHT
işletmeciliğine başlanmıştır.
Tablo-5: Eskişehir-Konya YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
360 km
Maksimum Hız
250 km/s
Seyahat Süresi
1 saat 26 dakika
Proje Tutarı*
-
* Ayrı bir proje değildir. Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya hatlarının yapılmasıyla ortaya çıkmıştır.
Ankara-İstanbul YHT Hattı: 533 km uzunluğunda 250 km/saat hıza uygun Ankara-İstanbul YHT
hattında seferler 25 Temmuz 2014 tarihinde başlamıştır. Hat üzerinde yılda 17 milyon adet yolcu
taşınması, ayrıca anılan güzergâhtaki yolcu taşımacılığında %10 olan demiryolu payının %78’e
çıkması hedeflenmektedir.
Tablo-6: Ankara-İstanbul YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
533 km
Maksimum Hız
250 km/s
Seyahat Süresi
Ankara-İstanbul 3 saat
Proje Tutarı
6,6 Milyar TL
ii. Devam Eden YHT Yatırımları
Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli YHT Hattı: Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli Hızlı Tren
Projesi ile Ankara, İzmir, İstanbul ve Bursa gibi metropollerin arasındaki ulaşımın kolaylaştırılması
hedeflenmektedir.
Tablo-7: Bandırma-Bursa-Ayazma-Osmaneli YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
190 km
Maksimum Hız
250 km/s
Seyahat Süresi
Proje Tutarı
Ankara-Bursa 2 saat 15 dk
İstanbul-Bursa 2 saat 15 dk
1 Milyar TL
Ankara-Sivas YHT Hattı: Toplam 2,1 milyar TL yatırım maliyeti ve 405 km hat uzunluğu bulunan
Ankara-Sivas YHT seferlerinin başlatılmasıyla Ankara-Sivas arası yolculuğun 2 saat, İstanbul-Sivas
arasının da 5 saat olması planlanmaktadır. Ankara-Sivas YHT hattının 2015 yılında tamamlanması
öngörülmektedir.
9
Tablo-8: Ankara-Sivas YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
405 km
Maksimum Hız
250 km/s
Seyahat Süresi
Ankara-Sivas 2 saat
Proje Tutarı
2,1 Milyar TL
Ankara-İzmir YHT Hattı: 400-600 km mesafede yolcu taşımada günümüzün en etkili olanağının
hızlı tren olduğu, Ulaştırma Bakanlığının Ulaştırma Ana Stratejisi Şubat 2005 Sonuç Raporunda
belirtilmiştir. Ankara-İzmir karayolu mesafesinin yaklaşık 587 km uzunluğunda ve karayolu yolcu
ulaşımının yaklaşık 9 saat olması, ayrıca ulaşım, havaalanlarındaki işlemler ve bekleme süresi dâhil
havayolu taşımacılığı toplam seyahat süresinin yaklaşık 3,5 saat olması, söz konusu güzergâhtaki
ulaşımın yeniden gözden geçirilmesi ihtiyacını ortaya çıkararak Ankara–İzmir YHT Projesini
gündeme getirmiştir.
Ankara–İzmir YHT projesi; Ankara-Konya YHT hattının 22. km’sindeki Yenice Köyü’nden
başlayarak Afyon’a ulaşan yeni demiryolu hattı ile Afyon’dan itibaren Uşak ve Manisa il
merkezlerinden geçerek Menemen’e ulaşan mevcut hattın iyileştirmesini öngören bir güzergâhtan
oluşmaktadır. Projenin hayata geçirilmesi durumunda Ankara-Afyon arasının 1,5 saate, Afyon-İzmir
arasının 2,5 saate ve Ankara-İzmir arasının da 3,5 saate düşürülmesi planlanmaktadır.
Tablo-9: Ankara-İzmir YHT Hattı Proje Özellikleri
Uzunluk
624 km
Maksimum Hız
250 km/s
Seyahat Süresi
Ankara-İzmir 3 saat 20 dakika
Proje Tutarı
3,6 Milyar TL
Yukarıda anlatılan hatlar dışında TCDD’den alınan bilgilere göre, Sivas-Erzincan-ErzurumKars, Ankara-Kayseri ve Halkalı-Kapıkule hatlarının ilerleyen yıllarda yapılması planlanmaktadır.
Tablo 10’da 2009 yılından 2013 yılına kadar olan gelişmeler gösterilmektedir. 2009 yılında
sadece Ankara-Eskişehir hattı çalıştırılmakta iken, Ankara-Konya hattının 2010 yılında tamamlanmış
ve 2011 yılı Ağustos ayında faaliyete geçmiş olduğu, buna göre Ankara-Konya hattından dolayı, 2010
yılında 2009 yılına nazaran hat uzunluğu, tren seti mevcudu ve toplam kapasite açısından artış
meydana geldiği görülmektedir.
10
Tablo-10: 2009-2013 YHT Büyüklükleri
2009
2011
2010
2012
2013
397
888
888
888
888
7
12
12
12
12
419
419
419
419
419
2.933
5.028
Tren-km
666.908
1.711.836
5.028
2.334.688
5.028
5.028
3.460.766 4.012.220
Koltuk-km (Bin)
279.435
717.259
978.234
1.422.375 1.649.022
Yolcu Sayısı
942.341
1.889.666
2.556.515
3.349.524 4.207.324
236.813
476.068
664.981
914.019 1.185.377
Hat Uzunluğu (Çift Hat Toplamı) (Km)
Tren Seti Mevcudu
Tren Seti Başına Koltuk Sayısı
Toplam Kapasite
Yolcu-km (Bin)
Kaynak: TCDD İstatistik Yıllığı 2009-2013
Ankara-Eskişehir YHT hattında, 2012 yılında, 2011 yılına göre daha az yolcu taşınmış olup,
2012 yılında 2011 yılına göre yolcu sayısındaki artış, Ankara-Konya YHT hattının 2011 yılında 4 ay,
2012 yılında ise 12 ay boyunca faaliyet göstermesinden kaynaklanmaktadır. Ankara-Eskişehir YHT
hattında 2012 yılında daha az yolcu taşınması, 15 Haziran-15 Ağustos döneminde yapım çalışmaları
sebebiyle YHT’lerin Sincan’dan hareket etmesinden dolayı talebin düşmesinden kaynaklanmaktadır
(Mahdum 2013).
IV.
Türkiye-Dünya Karşılaştırması
Dünyada ilk defa 1964 yılında Japonya’da hizmete giren YHT ile yolcu taşımacılığı ülkemizde
Eskişehir-Ankara arasında 2009 yılında başlatılmış ve karayolu ulaşımına güçlü bir alternatif
oluşturmuştur. Tablo 11’de görüldüğü üzere, aşağıda yer alan ülkelerin birçoğunun ardından YHT
taşımacılığına başlayan Türkiye’nin; ülke yüzölçümleri dikkate alındığında hat uzunluğu, ülke
nüfusları dikkate alındığında da taşınan yolcu sayısı açısından henüz anılan ülkelerin çok gerisinde
olduğu görülmektedir.
Tablo-11: 2010 Yılı Dünya YHT Hatları
Türkiye
888
12
1.712
1.890
Ortalama
Yolcu
Taşıma
Mesafesi
(Km)
252
Belçika
174
10
3.462
9.561
111
Almanya
2.428
252
84.310
78.507
304
İspanya
2.566
168
-
28.056
418
Fransa
6.990
468
128.523
112.558
461
İtalya
3.452
99
-
33.993
341
120
6
10.726
2.796
102
3.621
375
153.776
292.037
884
369
65
23.328
41.349
266
-
36.939
203
Ülkeler
Hollanda
Japonya
Kore
Çift Hat
Uzunluğu
(Km)
Tren Seti
Mevcudu
(Adet)
Tren-km Yolcu Sayısı
(Bin)
(Bin kişi)
345
30
Tayvan
Kaynak: UIC International Railways Statistics, 2010
11
Tablo 12’de ise 2013 yılı Kasım ayı itibariyle bazı ülkelerin sahip oldukları ve inşa halindeki
YHT hat uzunlukları (tek yön) ile bu hatlardaki maksimum hızlar gösterilmektedir. Maksimum hızlar
genelde 300 km/saat civarında olup, Fransa’da 320 km/saat ve Çin’de 350 km/saat hıza ulaşılmaktadır.
Türkiye’de ise Ankara-Konya hattında, yeni alınacak trenlerle birlikte yakın zamanda 300 km
maksimum hıza ulaşılması hedeflenmektedir. Çin’de inşa edilmekte olan hatların faaliyete geçmesiyle
birlikte yakın zamanda aktif YHT hattı uzunluğunun 10.000 km’nin üzerine çıkması beklenmektedir.
Tablo-12: 2013 YHT Hat Uzunlukları ve Maksimum Hızlar
Ülke
Aktif Hat
Maksimum
Uzunluğu
Hız
(Km)
(Km/saat)
İnşa Halinde
Hat
Uzunluğu
(km)
Çin
9.867
350
9.081
Japonya
2.664
300
779
İspanya
2.515
300
1.308
Fransa
2.036
320
757
Almanya
1.334
300
428
İtalya
923
300
Türkiye
444
250
603
G. Kore
412
300
186
ABD
362
240
Tayvan
345
300
Belçika
209
300
Hollanda
120
300
İngiltere
113
300
Avusturya
93
250
İsviçre
35
250
72
S. Arabistan
0
550
Fas
0
200
Kaynak: High Speed Lines In The World, UIC 2013
Grafik 1’de ise 2013 Kasım ayı itibarıyla YHT işletmeciliği yapılan ülkelerin YHT hat
uzunlukları gösterilmektedir. Çin’in YHT hat uzunluğu açısından kendisine en yakın ülkenin iki
katından daha uzun hatta sahip olduğu grafikte açıkça görülmektedir. Devam etmekte olan
yatırımlarının tamamlanmasıyla birlikte Çin’in bu tablonun mevcut boyutlarını aşması, mevcut
yatırımların tamamlanmasıyla birlikte Türkiye’nin de grafikteki yerinin sola doğru değişmesi
beklenmektedir.
12
Grafik-1: Aktif YHT Hat Uzunlukları
Kaynak: High Speed Lines In The World, UIC 2013
UIC’nin 2013 Kasım ayı kayıtlarına göre, dünyada aktif olarak işletilen 21.472 km’lik YHT
hattı bulunmaktadır. Ayrıca, inşa halinde 13.964 km ve planlanmakta olan 16.347 km’lik hatlarla
birlikte potansiyel YHT hat uzunluğu yaklaşık 51.784 km’dir. YHT hat uzunlukları yüzdesel olarak
Grafik-2’de görülmektedir.
Grafik-2: Dünyada YHT Hatları
Kaynak: High Speed Lines In The World, UIC 2013
13
Tablo 13’te, çeşitli ülkelerin önemli YHT hatlarının yolcu trafiğine bakıldığında, Japonya’daki
hatların yolcu sayısının diğer ülkelere oranla çok daha fazla olduğu görülmektedir. Bunun sebebi,
Japonya’nın YHT işletmeciliğine en erken başlamış olması ve sistemin şehirlerarası ulaşımda çok
tercih edilir olması şeklinde ifade edilebilir. Nüfus büyüklüğüne ve yaşanan gelişmelere bakıldığında
Çin’deki hatların yıllık yolcu sayısında Japonya’yı geride bırakma potansiyeli bulunmaktadır. Nitekim
hatların uzunlukları göz önünde bulundurularak hat üzerinde 1 km başına taşınan yolcu sayısına
bakıldığında, Çin’deki Guangshen hattının oldukça yoğun olduğu görülmektedir. Ülkemizdeki YHT
hatlarının oldukça düşük yoğunlukta olduğu göze çarpmaktadır. Bu durumun başlıca sebepleri
arasında, nüfus ve talebe bağlı olarak YHT’lerin doluluk oranları, tren setlerinin yolcu kapasiteleri ve
hatlar üzerindeki sefer sayıları yer almaktadır.
Tablo-13: 2007-2011 Yılları Arası Bazı Hatlarda Yolcu Sayıları
Ülke
Japonya
Japonya
Çin
Japonya
Japonya
Kore
Tayvan
Fransa
Fransa
İspanya
İspanya
Yolcu Sayısı
(milyon kişi)
150,7
84,8
83
62,9
38,3
33
32,3
32
30
10,7
5,7
Hat
Uzunluk (km)
Yıl
Tokaido
515,4
2008
Tohoku
593,1
2007
Guangshen
147,3
2009
San-yo
553,7
2008
Joetsu
269,5
2007
KTX Seul-Busan
408,5
2008
Taiwan HSR
335,5
2008
774
2008
TGV Paris-Lyon-Marsilya
TGV Atlantique
279
2008
LAV/Madrid-Andalucia
648
2009
LAV/Madrid-Barcelona
619
2009
447
2,6
2011
Türkiye Eskişehir-Ankara YHT,
Ankara-Konya YHT
197
1,9
2010
Türkiye Eskişehir-Ankara YHT
197
1
2009
Türkiye Eskişehir-Ankara YHT
Kaynak: International Railways Statistics UIC 2010, TCDD İstatistik Yıllığı 2007-2011
V.
Km Başına Ortalama
Yolcu Sayısı
(Bin Kişi)
292,4
143,0
563,5
113,6
142,1
80,8
96,3
41,3
107,5
16,5
9,2
5,8
9,6
5,1
Sonuç
Yolcu taşımacılığında, toplu taşımada öncelik ilkesini de kapsayacak yüksek hızlı trenlerin ve
kentsel raylı sistemlerin geleceğin temel ulaştırma türleri olacağını söylemek yanlış olmayacaktır.
Dünya örneklerine bakıldığında, başlangıç ve bakım maliyetleri yüksek olan YHT’lerin
ekonomik olabilmesi için yatırım yapılan bölgede yolcu potansiyelinin oldukça yüksek ve doluluk
oranlarının tam kapasiteye yakın olmasının gerektiği değerlendirilmektedir. Sefer sayılarının da
mümkün olduğunca yüksek olması, taşınan yolcu sayısının fazlalığı konusunda önemlidir. Diğer
taraftan tarifelerin karayolları ile rekabet edebilir olması da müşteri tercihlerinde büyük öneme sahiptir.
Bu açıdan, Türkiye’de YHT yatırımlarının en etkin olabileceği hattın, yaklaşık 19 milyonluk
toplam nüfusa sahip Ankara-Eskişehir-İstanbul hattında gerçekleşmesi beklenmektedir. Gerek bu
14
hattan gerekse diğer hatlardan maksimum fayda sağlanabilmesi için sefer sayıları ve maliyetleri
karşılayacak ancak talebe olumsuz etki etmeyecek fiyat tarifelerinin uygulanması gerekmektedir.
Hâlihazırda saatte 250 km maksimum hıza sahip YHT hatlarında 300 km ve daha üstü hızda ulaşım
sağlanması sefer sürelerini kısaltacak ve dolayısıyla sefer sayılarının artmasını sağlayacaktır.
6461 sayılı Kanun’la birlikte, ülkemizde demiryolu altyapı işletmeciliği ile taşımacılık
faaliyetleri birbirinden ayrılmış olup, YHT işletmeciliği de önümüzdeki dönemde TCDD Taşımacılık
A.Ş. tarafından yapılacaktır. Kanun’la 5 yıl süreyle yolcu taşımacılığı hizmeti TCDD Taşımacılık
A.Ş.’ye verilmiş olup, Kuruluş bu süre zarfında tekel olarak görevlerini yerine getirecektir. Yürürlüğe
girmesi beklenen ikincil mevzuata bağlı olarak 5. yıldan sonra özel sektörün YHT işletmeciliğinde yer
alması öngörülmektedir.
Dünya örneklerine bakıldığında, YHT’ler faaliyete geçmeden önce konvansiyonel demiryolu
hatlarının ülkemize kıyasla daha etkin bir şekilde faaliyet gösterdiği, buna rağmen kapasite artışına
ihtiyaç duyulması sebebiyle YHT’ye geçiş yapıldığı görülmektedir. Hatta Çin’de, önce konvansiyonel
hatların kapasiteleri ve altyapıları kademeli olarak geliştirilmiş, buna rağmen talebin karşılanamaması
sebebiyle YHT’ler 2007 yılında faaliyete geçmiştir.
Ülkemizde, en son 1950’lerde inşa edilen hatlar üzerinde düşük hızlarda konvansiyonel
demiryolu faaliyetleri gerçekleştirilmekte ve demiryolu ağının küçük bir bölümünde çift hat ve
elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemleri bulunmaktadır. Hâlihazırda faaliyete geçen ve inşası süren
YHT hatları ile birlikte, konvansiyonel hatların hız, güvenlik, elektrik ve sinyal açısından
geliştirilmesi, tek hatların çift hatta dönüştürülmesi projelerine ağırlık verilmesinin, demiryolunun
geleceği açısından yararlı olacağı değerlendirilmektedir. Konvansiyonel hatların iyileştirilmesi ve
geliştirilmesi, yeni YHT hatlarının yapılmasından daha düşük maliyetli olup, aynı zamanda
demiryolunun yük taşımacılığındaki etkinliği ve rekabet gücüne de büyük katkı sağlayacaktır.
Ülkemizdeki YHT hatları, Fransa ve Japonya örneklerine benzer şekilde yolcu taşımacılığına yönelik
olarak inşa edilmektedir. Bu hatlar üzerinde, yüksek hızlara ulaşılamayan yük taşımacılığı yapılması,
hatların ve yüksek hızlı trenlerin verimli bir şekilde kullanılmasını engelleyecektir.
VI.
Kaynakça
Amos, P., Bullock D. ve Sondhi J. (2010) “High Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?”,
Worldbank
Arduin, J.P. ve Ni J. (2005), “French TGV Network Development”
Central Japan Railway Company, Data Book 2008
Chen, S., (2012), “A Year After Wenzhou, Top Speeds Go Back Up”, South China Morning Post
De Rus, G. (2009), “Economic Analysis of High Speed Rail in Europe”
Ebeling, K. (2005), “High Speed Railways in Germany”
Gerçek, H.,1993, Hızlı Tren Projesi: Bir Değerlendirme, Otoyollar, TMMOB
Gourvish, T. (2010), “The High Speed Rail Revolution: History and Prospects”
Hood, C. (2006), “Shinkansen: From Bullet Train To Symbol of Modern Japan”
JORSA (2008), “The Shinkansen: Japan’s High Speed Railway System”, Japan Overseas Rolling Stock
Association (JORSA)
Lou, J., (2011), “China High-Speed Rail: On The Economic Fast Track”, Morgan Stanley
Mahdum, N. (2013), “Türkiye ve Seçilmiş Dünya Örnekleri Çerçevesinde Yüksek Hızlı Demiryolu
Yatırımlarının Ekonomik Analizi”, Hazine Müsteşarlığı
Matsumoto, H. (2007), “Shinkansen System in Japan”
15
Mu, Y. ve Shenshen C. (2012), “Has the Wenzhou Train Crash Derailed China’s High-Speed Railway Plan?”,
EAI Background Brief No. 723
Öztürk Z. (1999), “Yüksek Hızlı Demiryollarının Gelişimi ve Türkiye'nin Durumu. II. Ulaşım ve Trafik
Kongresi – Sergisi”
Perl, A. (2002), “New Departures: Rethinking Rail Passenger Policy in the Twenty-First Century”, the
University Press of Kentucky
Sands, B. (1993), “The German InterCity Express”
Smith, R.A. (2003), “The Japanese Shinkansen: Catalyst for the Renaissance of Rail”
Steer Davies Gleave (2004), “High Speed Rail: International Comparisons”
Vickerman, R. (1997), “High Speed Rail in Europe: Experience and Issues for Future Development”
www.japan-guide.com/e/e2018.html
www.tcdd.gov.tr , (Erişim:15 Nisan 2014)
16
EK: YHT Haritaları
Japonya
Çin
Fransa
Türkiye
Almanya
Avrupa Geneli
Kaynak: UIC
17