Kitabı indir - page screenshot of trafik.gov.tr

Transkript

Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü;
17.10.1996 tarih ve 4199 sayılı kanunun 45.maddesi ile kurulmuştur. Trafik Hizmetleri Başkanlığı
görevini yürüten Emniyet Genel Müdür Yardımcısına bağlı olarak, üniversite ve trafikle ilgili
gönüllü kuruluşlarla işbirliği içinde, trafik güvenliği hakkında her türlü araştırmayı yapmak ve
trafik kazalarını önlemek amacıyla yerli-yabancı bilimsel gelişmeleri takip ederek öneride
bulunmakla görevlidir.
Genel Koordinatör : Dr. Emin SEMİZ, 2. Sınıf Emniyet Müdürü,
EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürü
Kapak Tasarımı
: Dr. Ömür KAYGISIZ, Başkomiser; Sedat KURBAN, Mühendis
Sayfalama
: Gökhan KAYGİSİZ, Polis Memuru; Demet ÖZDEMİR, Polis Memuru;
Sedat KURBAN, Mühendis
Baskı
: Aydoğdu Ofset
TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜDÜRLÜĞÜ
Emniyet Genel Müdürlüğü
Ayrancı Mah. Dikmen Cad. No:11 O Blok 6.Kat
06100 Çankaya – ANKARA
Tel : 00 90 312 412 21 80
Faks : 00 90 312 467 25 39
E-Posta : [email protected]
İnternet Adresi : http://www.trafik.gov.tr
ISBN: 978-605-359-574-8
EGM Yayın Katalog Numarası: 696
İÇİNDEKİLER
Sayfa
1. Giriş……………….………………………………………………..….……………….………………………..4
2. Trafik Hızının Kontrolüne Yönelik Önlemler…………….……………………………………8
2.1. Hız Kesici Tümsekler (Kasisler).……………….…………………………………………….8
2.2. Hız Kesici Platformlar……………….………………………………………………..………..13
2.3. Yükseltilmiş Yaya Geçitleri……………….………………………………………………….15
2.4. Yükseltilmiş Kavşaklar……………….………………………………………………..………17
2.5. Yol Zemininde Pürüzlü Malzeme Kullanma……………….………………………..19
2.6. Dairesel Trafik Adaları……………….………………………………………………..………21
2.7. Dönel Kavşaklar……………….………………………………………………..………………..23
2.8. Yön Saptırıcılar……………….………………………………………………..………………….25
2.9. Yolu Kenardan Daraltma……………….………………………………………………..…..26
2.10. Yolu Orta Ada Koyarak Daraltma……………….…………………………………….28
2.11. Sabit Kameralarla Hız Denetimi Yapılması……………….………………………31
2.11.1. Britanya Örneği……………….………………………………………………..………31
2.11.2. Fransa Örneği ……………….………………………………………………..………..32
3. Trafik Hacminin Kontrolüne Yönelik Önlemler……………….……………………………34
3.1. Yolu Tümüyle Kapatma……………….………………………………………………..…….35
3.2. Yolu Kısmen Kapatma……………….………………………………………………..……….37
3.3. Yayalaştırma ……………….………………………………………………………………………39
4. Sonuç……………….………………………………………………..………………………………………..41
5. Kaynaklar....……………….………………………………………………..………………………………43
Emniyet Genel Müdürlüğü 1
ŞEKİLLERİN LİSTESİ
Şekil
Sayfa
Şekil 1: Hız kesici tümsek (Kasis) …………..……………….………………………………………………..…..8
Şekil 2: TSE tümsek işareti ve standartları ……………….………………………………………………..…10
Şekil 3: TSE’ye uygun kasis en kesiti …………………………………………………………………………....11
Şekil 4: Hız kesici platform ……………………..……………….………………………………………………..…13
Şekil 5: Yükseltilmiş kavşak …………………….……………….………………………………………………..…17
Şekil 6: Dairesel trafik adası …………………………………….………………………………………………..…21
Şekil 7: Yön saptırıcı ……………………………….……………….………………………………………………..…25
Şekil 8: Yolu kenardan daraltma …………….……………….………………………………………………..…26
Şekil 9: Yolu orta ada koyarak daraltma ...……………….………………………………………………..…28
Şekil 10: Hız kameralarının konumları ………………………………………………………………………...33
Şekil 11: Yolu tümüyle kapatma ………..………………………………………………………………………...35
Şekil 12: Izgara yol sistemi (otomobil kullanımını teşvik edici) .…………………………………..36
Şekil 13: Yaya ve bisiklet yolları ile yeniden düzenlenmiş ızgara yol sistemi ……………….36
Şekil 14: Yolu kısmen kapatma ………….………………………………………………………………………...37
RESİMLERİN LİSTESİ
Resim
Sayfa
Resim 1: Kasis örnekleri ……………….……………………………………………..……………………………….13
Resim 2: Hız kesici platform örnekleri ………………………………………………………………………....15
2 Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Resim 3: Yükseltilmiş yaya geçitlerinden örnekler..……………………………………………………...16
Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri …………………………………………………………………………18
Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme kullanılmış platformlar ……….……………………………….20
Resim 6: Dairesel trafik adaları ..……………………………………………………………………………......22
Resim 7: Dönel kavşaklar ……………………………………...........................................................24
Resim 8: Yön saptırıcılar…………..…………………………………………………………………………………..26
Resim 9: Yolu kenardan daraltma ……….……………………………………………………………………….28
Resim 10: Yolu orta ada koyarak daraltma ……………….……………………………………………..…..29
Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya geçidi örneği ………………………………….30
Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine kapanması ……………………………………………...36
Resim 13: Yolu kısmen kapatma …………………………………………………………………………………..38
Resim 14: Yayalaştırma ……….……………………………………………………………………………………….39
Resim 15: Kısmi yayalaştırma ……….…………………………………………………………………….……….40
TABLOLARIN LİSTESİ
Tablo
Sayfa
Tablo 1: Trafik hızını azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri .…………………….…..…….34
Tablo 2: Trafik hacmini azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri …………………………....38
1. Giriş
İnsanoğlunun artı ürün elde etmesi sonrasında yerleşik hayata geçmesiyle kentsel
yaşamın başladığı söylenebilir. M.Ö. 4000 yıllarına dayanan ilk kentlerin
kurulmasına paralel olarak kentsel ulaşım ağını oluşturan sokak ve yol kavramı
doğmuştur. 1900’lü yıllara kadar yayalara ve motorsuz taşıtlara hizmet eden
sokaklar ve yollar, bu tarihten itibaren motorlu taşıtlara da hizmet etmeye
başlamıştır. Daha önceleri çocukların oyun oynadığı, insanların yürüyebildiği,
bisiklete binebildiği, dinlenebildiği kamusal sosyalleşme mekânları olarak görülen
sokaklar ve yollar (kentsel yol ağı), gün geçtikçe bu işlevini kaybederek motorlu
taşıt izi olarak görülmeye başlamıştır.
İnsanlık tarihi ölçeğinde değerlendirildiğinde 100 yıllık kısa bir geçmişi olmasına
karşın motorlu taşıtlar, kentsel yol ağının işlevini değiştirerek bu alanda egemen
olmayı başarmıştır. Diğer temel ulaşım türlerine (yayaya ve bisiklete) göre görece
korunaklı ve hızlı olması bu egemenliği pekiştirmiştir. Ancak bu durum çeşitli
sorunları da beraberinde getirmiştir. Hava kirliği, gürültü kirliliği, görüntü kirliliği,
ulaşım maliyetlerinin artması, trafik kazalarının artması, kas gücü ile hareketliliğin
azalması, kentlerin parçalanması, insanların bireyselleşmesi (sosyalleşememesi),
kentsel yol ağının bisikletliler ile başta yaşlılar, çocuklar ve özürlüler olmak üzere
tüm yayalar için güvenli mekânlar olmaması bu sorunların başlıcalarını teşkil
etmektedir.
Özellikle gelişmiş dünya ülkelerinde, bu sorunun hissedilmeye başlandığı 1970’li
yıllardan bu yana kentsel yol ağı kullanımının temel ulaşım türleri (yaya, bisiklet,
toplu taşım, otomobil) arasında dengeli paylaşılmasının sağlanması, kentlerde
motorlu taşıt hızı ve kullanım oranının kontrol altına alınması ve böylelikle
kentsel yaşam kalitesini artırılması amacıyla bir dizi önlemler alınmaya
başlanmıştır. Bu amaca yönelik uygulanan önemli önlem türünden biri de trafiği
sakinleştirmeye yönelik önlemlerdir.
Avrupa’da 1960’lı ve 70’li yıllarda araç sahipliliğinin hızla artması, özellikle
kentlerdeki yol ağının uzunluğunun ve alansal büyüklüğünün artmasına neden
olmuştur. Bu durum da mahalli sakinler ile özellikle yaya, bisikletli, engelli, çocuk
gibi kaza olması durumunda zarar görmesi muhtemel olan ve “korunmasız yol
kullanıcıları (vulnerable road users)” olarak adlandırılan grubu olumsuz
etkilemiştir. Kaldırımlar taşıt yolunu genişletmek için daraltılmış ve daha önceleri
bisikletlilerin ve yayalarının olan alanlar motorlu taşıt parkına dönüşmüştür. Bu
problemi çözmek adına, önce İsveç’te, ardından İngiltere’de yayalar ile motorlu
taşıtlara ait mekânların birbirinden ayrıldığı meskûn alanlar kurgulanmıştır. Ancak
bu yaklaşım da; maliyetin artması, bisikletli ve toplu taşımamın zorlaşması ve
sadece yeni kurulan yerleşimlere uygulanabilmesi gibi kendi problemlerini
üretmiştir.
Sorunun çözümüne yönelik ilk ciddi yaklaşım, 1960’ların sonunda Hollanda’nın
Delft Kenti’ndeki meskûn mahaldeki yol ağının “yaşayan avlu (woonerven)”
olarak adlandırılan yapıya dönüştürülmesi ve böylece farklı özellikteki yol
kullanıcıların bütünleşmesi (entegrasyonu) ile sağlanmıştır. Bu yaklaşımın
temelini, meskûn mahalde sürücülerin yürüme hızında ve başta çocuklar olmak
üzere tüm savunmasız yol kullanıcılarına öncelik tanıyarak (yol vererek) araç
kullanması oluşturmaktadır. Yol ağında ve özellikle sokaklarda motorlu taşıtların
daha yavaş (yaya hızına uygun) seyrini sağlayacak önlemler uygulanmış ve bu
mekânlar çocukların oyun oynayabileceği, mahalli sakinlerinin dinlenebileceği,
sosyalleşebileceği yapıya dönüştürülmüştür. Böylelikle bu bölgelerde yaşanan
trafik kazalarında %25’lik bir azalma sağlanmıştır. Bu uygulamanın trafiği
sakinleştirme yaklaşımının ilk örneği olduğu söylenebilir.
Gelişmiş ülkelerdeki trafiği sakinleştirme uygulamalarında öncü ülkelerden biri
olan Kanada’daki Ulaşım Mühendisliği Enstitüsü (1997) kavramın temel
bileşenlerini; motorlu taşıt kullanımının yol açtığı olumsuz etkilerin azaltılması,
sürücü davranışlarının değiştirtmesi ve motorlu araç sürücüleri dışındaki yol
kullanıcıları için mevcut şartların iyileştirilmesi olarak belirtmiştir.
Trafik sakinleştirme basitçe, yaşam kalitesini arttırıcı kentsel tasarım araçlarını
kullanarak tüm yol kullanıcılarının ve taşıtların güvenliğini arttıran, trafik akışını
düzenleyen bir trafik yönetim metodudur. Daha geniş çerçevede trafik
sakinleştirmenin ana hatları dört alt başlıkta özetlenebilir:
Motorlu taşıt trafiğine kentsel tasarım araçlarıyla getirdiği kısıtlamalar ile taşıt
yolunun fiziksel kullanımını ve akışını düzenlemektedir.
Bu yöntem, sınırları belirli bir alan bütünündeki (Örn: Bir semtin veya ilçenin
tümündeki) tüm cadde ve sokakları kapsayacak şekilde uygulanmalıdır.
Motorlu araç hızlarını düzenleyen fiziksel ve ilkesel kararları içermektedir, bu
nedenle sürücülerin hız ihlali yapmamalarına ve bunun sonucunda daha
güvenli bir trafik ortamının oluşmasına yardımcı olmaktadır.
Trafik sakinleştirme yöntemi; motorlu taşıtlar, bisikletliler ve yayalar arasında;
öncelikle yayalar, daha sonra bisikletliler lehine önlemler alınmasını teşvik
etmektedir. Yol ağının yeniden düzenlenmesi sırasında motorlu taşıtların
fiziksel
hareketlerine
kısıtlama
getirmeye
desteklemektedir.
yönelik
uygulamaları
Bu çerçeveden bakıldığında trafik sakinleştirmenin en temel hedefi, “motorlu
araç trafiğinin zararlı etkilerini en aza indirgemek” olduğu görülmektedir.
Bunların dışında diğer önemli amaçları ise şöyle özetlenebilir:
Yaya, bisikletli, fiziksel ve zihinsel engelliler ile çocuklar gibi motorlu taşıtlar
karşısında dezavantajlı olan yol kullanıcılarının güvenliğini ve konforunu
arttırmak,
Trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak,
Hava ve gürültü kirliliğini azaltmak,
Taşıt yolu olmanın dışında sokak ve caddelerin; dinlenme, gezinti ve oyun gibi
kamusal sosyalleşme alanları olmalarını sağlamak,
Yol kesitlerinde daha çok yeşil alana ve ağaçlandırmaya olanak tanıyacak
düzenlemeleri teşvik etmek,
Toplu taşım sisteminin etkinliğini arttırıcı düzenlemeleri teşvik etmek,
Kısa mesafeli yolculuklar için motorlu araç kullanımını azaltacak tedbirler
almak,
Sürücülerin, mahalle arasındaki yavaş gidilmesi gereken yollarda hız
yapmalarını ve bu yolları kestirme yol olarak kullanarak trafik yoğunluğu
yaratmalarını engellemektir.
Bu çalışmada trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemler ve bu önlemlerin etkileri
tartışılmıştır. Öncelikle trafik hızının kontrolüne, daha sonra trafiğin hacminin
kontrolüne yönelik önlemler ve etkileri incelenmiştir.
2. Trafik Hızının Kontrolüne Yönelik Önlemler
Bu bölümde trafik hızının kontrolüne yönelik önlemlerden hız kesici tümsekler,
hız kesici platformlar, yükseltilmiş yaya geçitleri, yükseltilmiş kavşaklar, yol
zemininde pürüzlü malzeme kullanma, dairesel trafik adaları, dönel kavşaklar,
yön saptırıcılar, yolu kenardan daraltma, yolu orta ada koyarak daraltma ve sabit
kameralarla hız denetimi yapılması incelenmiştir.
2.1. Hız Kesici Tümsekler (Kasisler)
Kasisler, yol platformu boyunca enine uzanan tümseklerdir. Ülkemizde en
fazla kullanılan trafiği sakinleştirmeye yönelik önlemdir. Şehir içinde trafik
yoğunluğunun düşük, yol yapısının hız yapmaya elverişli olduğu ve özellikle
çocuk bahçesi, okul, spor ve konut alanları
gibi yaya hareketliliğinin yoğun olduğu yol
kesimlerinde kullanılmaktadır (Şekil 1).
TSE’ye göre kasisler;
 50m – 150m ara ile birden çok
sayıda ve yolun en fazla 800 m’lik
kesiminde uygulanabilir.
 Birinci
Şekil 1: Hız kesici tümsek (Kasis)
derece
yollarda
uygulanamaz.
 Aracın hızını ayarlayabilmesi için yoldan girişten itibaren ilk tümsek en az
20. metrede olmalıdır.
 Yapılacağı yolun kaplama maddesi ile aynı cinsten olmalı, taşıt yolunu
enine kat etmeli, asfalt yollarda yapılacak ise mastik asfalt kullanılmalıdır.
 Sürücüler tarafından kolayca görülebilecek şekilde beyaza boyanmalıdır.
 Uygulamanın yapıldığı çift yönlü yolun başlangıç ve bitişinde, tek yönlü
yolun başlangıcındaki, yol/yollara söz konusu tümseklerden en az 50
metre önce, tümseklerle yolda hız tahdidi olduğu ve bu uygulamanın
uzunluğunu belirtir uyarıcı trafik işaret ve bilgi levhaları konulmalıdır.
 Ara yollardan bu tür tümseklerin bulunduğu yollara girişlerde de uyarıcı
trafik işaretleri konulmalıdır (Şekil 2).
Şekil 2: TSE tümsek işareti ve standartları
 Uzunluğu 3.60 ile 3.80 metre arasında, yüksekliği ise 7,5 ile 10 santimetre
arasında değişmelidir (Şekil 3).
Şekil 3: TSE’ye uygun kasis en kesiti
Gelişmiş ülkelerdeki kullanımı da yaklaşık 3,5-4,25 metre uzunluğunda ve 7,5 ile
10 santimetre yüksekliğindedir. Kasisin önden görünüşü dairesel, parabolik ve
sinüsoidal şekilde olabilir.
Avantajları;
 Pahalı değildir.
 Doğru tasarlanması durumunda bisiklet kullanımına uygundur.
 Trafiğin düşük hızda seyrini sağlamada çok etkin bir yöntemdir.
Dezavantajları;
 Tüm sürücülerin yavaş seyrini sağlar ve özellikle çeşitli hastalık veya
sakatlık sahibi olan kişilerin rahatsız olmalarına neden olabilir.
 Acil durum araçlarının da yavaş seyrine neden olur.
 Gürültü ve hava kirliliğinin artmasına neden olabilir.
 Estetik yönden tartışmalıdır.
Etkinliği;
 3,5 metre uzunluğunda kullanıldığında;
 179 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 22 (56
km/sa’den 44 km/s’ye) düşmüştür.
 49 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik kazası sayısı %
11 (yılda ortalama 2,7’den 2,4’e) azalmıştır.
km/s’den 41 km/s’ye) düşmüştür.
41 (yılda ortalama 4,4’den 2,6’ya) azalmıştır.
Hollanda’da yapılan başka bir çalışmada da, 30 km/sa alanı uygulamasının
yapıldığı onbeş bölgeden elde edilen bulgulara göre alınan trafiği sakinleştirmeye
yönelik önlemlerle araçların %85’inin 30 km/sa’in altında seyrettiği; bundaki en
önemli etkenin kasis olduğu görülmüştür. Ayrıca, başta ambulans olmak üzere
tüm acil müdahale araçlarının geçiş hızını arttırmak için akıllı kasis sistemi
uygulanmaya başlanmıştır. Sistemde kasisler acil müdahale araçlarına duyarlıdır
ve bu araçların geçişleri esnasında kasisler yol zeminiyle aynı düzeye inmektedir.
Örnek kasis fotoğrafları Resim 1’de sunulmuştur.
Resim 1: Kasis örnekleri
2.2. Hız Kesici Platformlar
Hız kesici platformlar, kasislerin daha uzun ve
orta bölümünün düz bir platformdan oluşmuş
halidir (Şekil 4). Orta platform görünebilirliği
arttırmak için genelde parke taş, Arnavut
kaldırımı vb. farklı bir malzeme ile yapılır.
Genelde toplam 6,7 metredir, bunun 1,8’er
metresi çıkış ve iniş rampası, 3,1 metresi
Şekil 4: Hız kesici platform
platform genişliğidir. Yüksekliği de 7,5 ile 10
santimetre arasında değişmektedir.
Avantajları;
 Trafik hızının kasis kullanımı için yüksek olduğu yol kesimlerinde kullanılır.
 Mahallelerdeki ana yollarda ve ana toplayıcı yollarda kullanıma uygundur.
 Kasise göre daha düz olduğundan ağır taşıtlar için daha uygundur.
 Kasisler kadar olmasa da hızı yavaşlatmaktadır.
Dezavantajları;
 Estetik yönden tartışmalıdır.
 Platformda farklı malzeme kullanılırsa pahalı olabilir.
 Hava ve gürültü kirliliğini artırabilir.
Etkinliği;
Hız kesici platform örnekleri Resim 2’de sunulmuştur.
Resim 2: Hız kesici platform örnekleri
2.3. Yükseltilmiş Yaya Geçitleri
Yükseltilmiş yaya geçidi, ortası yaya geçidi olan hız kesici platformdur. İyi
işaretlendirilmiş ve levhalandırılmış olmalıdır. Yayaların bir kaldırımdan diğerine
seviye farkı olmaksızın geçişini sağlamaktadır. Böylece yayanın hem daha kolay
karşıya geçişi, hem de sürücüler tarafından daha rahat görülmesi sağlanmaktadır.
Avantajları;
 Yayaların ve araçların güvenliğini arttırmaktadır.
 Eğer düzgün tasarlanırsa, estetik olabilir.
 Kasisler kadar olmasa da, trafik hızını azaltmaktadır.
Dezavantajları;
 Yaya geçidinde farklı malzeme kullanılırsa pahalı olabilir.
 Yolun drenajını etkileyeceği/kapatacağı göz önüne alınmalıdır.

Gürültü ve hava kirliliğini artırabilir.
Etkinliği;
Yaklaşık maliyeti 4000 $’dır.
Yükseltilmiş yaya geçitleri örnekleri Resim 3’de sunulmuştur.
Resim 3: Yükseltilmiş yaya geçitlerinden örnekler
2.4. Yükseltilmiş Kavşaklar
Girişleri rampalarla yükseltilmiş ve
genelde (parke taş, Arnavut kaldırımı
gibi) farklı bir malzeme kullanılarak
görünürlüğü
arttırılmış
kavşaklardır
(Şekil 5). Genelde kaldırım kadar veya
kaldırımdan biraz alt seviyeye kadar
yükseltilir. Böylece sürücünün yaya
bölgesine girdiğini algılaması kolaylaşır.
Şekil 5: Yükseltilmiş kavşak
Yaya
etkinliklerinin
fazla
olduğu
kavşaklar ve park yerlerini azalttığı gerekçesiyle diğer trafik sakinleştirme
önlemlerinin uygulanamadığı güzergâhlar için uygundur.
Avantajları;
 Yayalar ve taşıtlar için güvenliği arttırır.
 İyi tasarlanırsa estetiktir.
 Bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesi sağlanır.
Dezavantajları;
 Kullanılan malzemeye bağlı olarak, pahalı olabilir.
 Yolun drenajını etkileyeceği/kapatacağı göz önüne alınmalıdır.
 Kasis, hız kesici platform ve yükseltilmiş yaya geçidine göre hızı azaltmada
daha az etkilidir.
Etkinliği;
 3 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 1 (56 km/sa’den 55
km/s’ye) düşmüştür.
Yaklaşık maliyeti 12.500 $’dır.
Örnekleri Resim 4’te sunulmuştur.
Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri
2.5. Yol Zemininde Pürüzlü Malzeme Kullanma
Genelde Arnavut kaldırımı veya parke taş kullanılarak yol yüzeyinin daha pürüzlü
hale getirildiği kesimlerdir. Kavşağı veya yaya geçidini vurgulamak için
kullanılmaktadır. Bazen de tüm yol kesimi boyunca kullanılmaktadır.
Farklı malzeme kullanılmış pürüzlü yollar, yaya etkinliklerinin fazla olduğu ve
gürültünün çok önemli olmadığı yerler için uygundur. İki Felemenk kentinde
yapılan çalışmada yol zemini pürüzlü malzemeyle kaplama ile trafik kazası
ölümlerini %25 azaldığı görülmüştür.
Avantajları;
 Uygulandığı güzergâh boyunca taşıt hızını düşürür.
 Eğer iyi tasarlanırsa estetiktir.
 Kavşaklara uyguladığında, bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden
sakinleşmesi sağlanır.
 Kullanılan malzemeye göre değişmekle birlikte, genelde araçların durma
mesafesini kısaltır.
Dezavantajları;
 Kullanılan malzemeye bağlı olarak, genel olarak pahalıdır.
 Yaya geçidi kullanılıyorsa, tekerlekli sandalye kullanıcıları için karşıdan
karşıya geçmek ve görünür olmak zorlaşır.
Örnek fotoğraflar Resim 5’te sunulmuştur.
Burası Paris’in ünlü Şanzelize Bulvarı… Zemini, acaba ucuz olması nedeniyle mi Arnavut
kaldırımı ile yapılmış, yoksa yaya etkinliklerinin fazla olduğu bu caddede araçları yasal hız
limitlerinde tutabilmek için mi?
Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme kullanılmış platformlar
2.6. Dairesel Trafik Adaları
Kavşak
etrafından
adalardır
ortasında
bulunan,
trafiğin
dolandığı
(Şekil
6).
Mahalle
aralarında ağır taşıtların girmediği,
hızın, hacmin ve güvenliğin sorun
olduğu kavşaklar için uygun bir
sakinleştirme önlemidir.
Avantajları;
Şekil 6: Dairesel trafik adası
 Dairesel trafik adaları hızı normalleştirmede ve güvenliği arttırmada etkili
bir önlemdir.
 Eğer doğru tasarlanırsa, estetik bir değerdir.
 Bir önlem alınmasıyla iki caddenin birden sakinleşmesi sağlanır.
Dezavantajları;
 Ağır taşıtların (İtfaiye gibi) etrafından dönmesi zordur.
 Dönüş şeridi, yaya geçitlerini engellemeyecek şekilde tasarlanmalıdır.
 Bazı yerlerde yol kenarı parkının kaldırılması gerekebilir.
 Peyzajının bakımı yapılmalıdır.
Etkinliği;
 45 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama hız % 11 (55 km/s’den 48
km/s’ye) düşmüştür.
 Seattle’da 130 örnek noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik
kazası sayısı % 73 ( yılda ortalama 2,2’den 0,6’ya) azalmıştır.
 Seattle’daki örnek noktalar dışındaki 17 noktada yapılan ölçümlere göre,
ortalama trafik kazası sayısı % 29 ( yılda ortalama 5,9’dan 4,2’ye)
azalmıştır.
Tahmini maliyeti yapılan yapının büyüklüğüne ve türüne göre değişiklik
göstermektedir. Örnek fotoğraflar Resim 6’da sunulmuştur.
Yandaki resimde aracın geliş yönünde
trafiği yavaşlatmaya ihtiyaç duyulmamış,
sadece diğer yönde yavaşlatılma yapılması
yeterli görülmüştür. Genellikle küçük
mahallelerin veya yerleşim yerlerinin
ortasından geçen güzergâhlarda, yerleşim
yerine giden yöndeki şeritlere dairesel
trafik adasının merkezi daha yakın olur.
Böylece yerleşim yerine giren araçların
yavaşlaması sağlanırken, yerleşim yerinden
çıkan araçlarda bir yavaşlama olmaz. Ayrıca
dairesel adanın çapı ile yavaşlama düzeyi
arasında da doğru orantı vardır.
Resim 6: Dairesel trafik adaları
2.7. Dönel Kavşaklar
Trafiğin, büyük merkez adanın etrafından dolaşarak aktığı kavşak türüdür.
Dairesel ada kullanılan kavşaklardan farkı; yüksek hacimli yollarda kullanılması,
kullanılan adanın çapının daha büyük olması ve kavşağın daha geniş alan
kaplamasıdır.
Dönel kavşakların;
 Trafik kaza sayısı fazla olan,
 Trafik tıkanıklığı yüksek olan,
 Kavşak yapısı/geometrisi düzensiz olan kavşakların dönel kavşak
olmasında fayda vardır.
Avantajları;
 Ana yoldan gelen akımı yavaşlatır. Böylece tali yoldan gelen akımın ana
yola katılımı kolaylaşır.
 Peyzaj güzel yapılırsa genel olarak estetiktir.
 Trafik ışıklarına göre daha güvenlidir.
 Kavşakta yaşanan tıkanıklığı/kuyruğu azaltabilir.
 Bakım maliyeti trafik ışıklarından daha düşüktür.
Dezavantajları;
 Büyük taşıtlar (itfaiye gibi) adanın etrafından dolaşırken güçlük
yaşayabilir.
 Dönüş şeridinin yaya geçidini engellemeyecek şekilde tasarlanması
gerekir.
 Yol kenarı park yerlerinin azalmasına neden olur.
 Peyzaj bakımı düzenli olarak yapılmalıdır.
Etkinliği;
 11 noktadan yapılan ölçümlere göre, kaza sayısı % 29 (yıllık 9,3’den 5,9’a)
azalmıştır.
Tahmini maliyeti, yapılan yapının büyüklüğüne ve türüne göre değişiklik
göstermektedir. Dönel kavşaklara örnek fotoğraflar Resim 7’de sunulmuştur.
Resim 7: Dönel kavşaklar
2.8. Yön Saptırıcılar
Normalde düz gidecek olan bir yolun,
“S” eğriler kullanarak düz gitmesinin
engellenmesi ve böylece trafik hızının
düşürülmesidir (Şekil 7). Çapraz veya
paralel yol kenarı parkları kullanarak da
oluşturulabilir.
Kasislerin
gürültüye
neden olduğu için istenmediği ve diğer
trafik
sakinleştirme
uygulanamadığı
yol
önlemlerinin
kesimleri
için
uygundur.
Şekil 7: Yön saptırıcı
Avantajları;
 Yola yapılan yatay sapmalarla trafik hızı düşürülür.
 Trafik çok yoğun olmadıkça büyük araçların (itfaiye gibi) geçişini
zorlaştırmamaktadır.
Dezavantajları;
 Araçların diğer şeride savrulmalarını önleyecek şekilde tasarlanmalıdır.
 Özellikle drenaj sorunu varsa, kaldırımların yeniden düzenlenmesi ve
peyzajının oluşturulması pahalı olabilir.
 Yol kenarı park yerlerinin azalmasına neden olabilir.
Örnek fotoğraflar Resim 8’de sunulmuştur.
Resim 8: Yön saptırıcılar
2.9. Yolu Kenardan Daraltma
Yol kenarındaki kaldırımların veya yeşil
alanların genişletilerek yolun belli bir
kesitinde yapılan daralmadır (Şekil 8).
Daralmanın olduğu yerler yaya geçidi
yapmaya uygun güvenli yerlerdir. Yol kenarı
Şekil 8: Yolu kenardan daraltma
park ihtiyacı olmayan ve hızın yavaşlatılması
gereken yol kesimleri için uygundur.
Avantajları;
 Yolun kenardan daraltılması büyük araçların (itfaiye gibi) geçişini
zorlaştırmaz.
 Eğer düzgün tasarlanırsa, çevresine estetik bir değer katar.
 Hem hızı, hem de hacmi düşürür.
 Yayaların karşıdan karşıya güvenli geçişi kolaylaşır.
Dezavantajları;
 Hızı düşürme etkisi sınırlıdır.
 Yol kenarı parkının kaldırılması gerekebilir.
 Bisiklet yolunun devamlığını koruyabilmesi ve daha kısa olabilmesi için
daralan kesimlerde kestirme bisiklet yolları yapılmalıdır.
Etkinliği;
 Yol daraltma önlemlerinin herhangi birinin uygulandığı 7 noktada yapılan
ölçümlere göre, ortalama hız % 7 (56 km/s’den 52 km/s’ye) düşmüştür.
Tahmini Maliyeti 7000-10 000 $’dır.
Örnek fotoğraflar Resim 9’da sunulmuştur.
Resim 9: Yolu kenardan daraltma
2.10. Yolu Orta Ada Koyarak Daraltma
Yolun orta bölümüne yola paralel ada
konmasıyla yolun daraltılmasıdır (Şekil 9).
Mahalle girişlerinde uygulandığında, hızı daha
fazla düşürmek için zeminde Arnavut kaldırımı,
parke taş gibi pürüzlü malzemeler kullanılır ve
bu yerlere “giriş kapısı adaları” denir. Genelde
bu bölgelere yaya geçidi konur ve yayaların Şekil 9: Yolu orta ada koyarak
daraltma
yolu daha güvenli geçmesi sağlanır.
Avantajları;
 Yaya güvenliğini arttırır.
 Düzgün tasarlanırsa, çevresine estetik bir değer katar.
 Trafik hacmini düşürür.
Dezavantajları;
 Diğer trafiği sakinleştirici önlemlerle beraber uygulanmazsa etkisi
sınırlıdır.
 Yol kenarı parkı azaltması olasıdır.
Etkinliği;
 Yol daraltma önlemlerinin herhangi birinin uygulandığı 7 noktada yapılan
ölçümlere göre, ortalama hız % 7 (56 km/s’den 52 km/s’ye) düşmüştür.
Tahmini maliyeti 8000-15000 $’dır. Örnek fotoğraflar Resim 10 ve 11’de
sunulmuştur.
Resim 10: Yolu orta ada koyarak daraltma
Resimde yol genişliği yaklaşık yarı yarıya daraltılarak yaya geçitlerinden önce trafik yavaşlatılmıştır.
Ayrıca, orta adaya konan yapı ile yayaların doğrudan karşı şeride geçişleri engellenmiş ve sağ
tarafa yönelmeleri sağlanarak karşı şeritten gelen aracı görmeleri sağlanmıştır. Resimde, kırmızı
nokta ile gösterilen yayanın, sağa dönmek zorunda bırakılarak karşıdan gelen ve mavi dikdörtgen
ile gösterilen aracı görmesinin nasıl sağlandığı anlatılmaktadır (Fransa, Paris, 09).
Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya geçidi örneği
2.11. Sabit Kameralarla Hız Denetimi Yapılması
Trafik hızını azaltmada etkin önlemlerden biri de sabit hız kameralarının trafik
denetimi amacıyla kullanılmasıdır. Kameralar bir sistem dahilinde riskli kesimler
(genelde kaza yoğun kesimler) olarak tespit edilen noktalara konmasıyla ve bu
noktaların çeşitli yöntemlerle halka duyurulmasıyla hız ve trafik kaza oranlarında
önemli bir düşüş sağlanmıştır.
2.11.1. Britanya Örneği
2000 yılında, sekiz ortaklı pilot proje olarak başlamış, 2004 yılı sonunda, 38 yerel
ortaklı 4100 kameralı bir yapıya ulaşmıştır. Kameraların konduğu konum ve
gereklilikleri periyodik olarak gözden geçirilmektedir. İngiltere, Galler ve
İskoçya’da 51 polis bölgesinin tamamına yakınında uygulanmaktadır.
Sabit kameralar son üç yıl içinde en az dört ölümlü veya ciddi yaralanmalı kaza
noktalarına (şehir içinde veya şehir dışında) ve sürücülerin hız limitini % 20’den
fazla aştığı tespit edilen noktalara konmaktadır. Bunun yanında, kameraların
küçük bir bölümü, bu kriterlere tam anlamıyla uymayan ama sorunlu olduğu
bilinen bölgelerde kullanılmaktadır.
- Beklenen Güvenlik Etkileri
Hızın azalmasının sonucu olarak hızdan kaynaklanan kazalarda azalma
beklenmektedir.
- Etkinliği
Uygulama öncesi ve sonrası hız değişiminin incelenmesi sonucunda sabit
kameranın olduğu bölgede hız limitini aşan araç sayısında %70 azalma
gözlemlenmiştir. Ortalama hız, %6 düşmektedir. Kamera yerleştirilen alan
civarında kullanılan yönteme bağlı olarak kaza sayısında tahmin edilen azalma
%10 - %40 arasındadır.
Kameranın olduğu alanda, yılda, 100’den fazla daha az ölümlü kaza (%32), 1745
daha az ölü veya ciddi yaralı (%42) ve 4230 daha az kişisel bedensel hasar
oluşmuştur. Hızdaki azalma ve kişisel bedensel hasardaki azalma arasında ilişki
vardır.
- Fayda ve Maliyet
Eğitim dahil uygulama maliyeti 96 milyon £’dur. Güvenlik kameraları para
cezalarından gelir artışı sayesinde kurulmaktadır. Kazadan korunma ile tahmin
edilen kazanç, 258 milyon Pound’dur. Sonuç olarak tahmin edilen fayda / maliyet
oranı 2,7’dir.
2.11.2. Fransa Örneği
1000 sabit ve 500 mobil hız kamerası 2003 yılından beri ülke genelinde
kullanılmaktadır. Tüm kameralar fotoğrafların deşifre edildiği merkeze bağlıdır ve
polis memurlarınca kontrolleri iki defa yapılır, araç sahibini arama işlemi başlatılır
ve ceza, araç sahibi bulununca otomatik olarak gönderilir. Araç sahibi, başka
birinin aracını kullandığını belirtmezse, 45 gün içinde asgari cezayı ödemek
zorundadır. Sabit hız kameralarının yerleri, hızı azaltmayı ve insanları
bilgilendirmeyi sağlamak amacıyla internette yayınlanmaktadır (Şekil 10).
Hız kameraları şehir içinde kent yöneticilerinin, şehir dışında polisin sorumluluğu
altındadır. Mobil ve sabit kameralarının yerleri, kaza ve trafik verilerine göre
polisler tarafından saptanmaktadır.
Trafik denetiminde yasal düzenleme, suçluların otomatik bulunabilmesi için
zorunludur. Hız azaltmanın güvenliğe etkileri ve hız kameralarının yerleri
hakkında geniş reklam kampanyaları yapılmıştır.
- Beklenen Güvenlik Etkileri
Beklenen etkilerin uygulamadan önceki durumu bilinmemektedir. Ancak şurası
açıktır ki, hız sınırlarına sürücülerin çoğunluğu tarafından uyulmuyordu.
- Geçerlilik / Verimlilik
Fransa yollarındaki ortalama hız 2002’den 2005’e kadarki üç yıl içinde ortalama 5
km/s azaldı. Aynı zamanda Fransa’daki trafik kazandaki ölü sayısı 2002’de 7655
iken 2005’te 5300’e gerileyerek %30 azaldı. Kabaca bu düşüşün % 75’i yeni hız
kamera sisteminden kaynaklanmaktadır.
- Fayda & Maliyet
1500 kameralık sistemin yıllık sürdürme (kullanılabilir durumda tutma) maliyeti
100 milyon Avrodur. Hız cezalarından yıllık gelir ise yaklaşık 375 milyon Avrodur.
Şekil 10: Hız kameralarının konumları
Trafik hızının kontrolüne yönelik önlemlerin anlatıldığı bu bölümde on bir farklı
önlem örneği açıklanmıştır. Trafik ve yol durumlarına uygun sakinleştirme
önlemin uygulanmasıyla etkinliğin artacağı görülmüştür. Farklı sakinleştirme
önlemleri ve bunların başarı göstergeleri Tablo 1’de sunulmuştur.
Tablo 1: Trafik hızını azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri
Hız (km/sa)
Kaza Sayısı (Yıllık Ortalama)
Ölçüm
Sayısı
Önceki
Sonraki
Değişim
Yüzdesi
(%)
Ölçüm
Sayısı
Önceki
Sonraki
Değişim
Yüzdesi
(%)
Kasis (3,5 m.)
179
56
44
21
49
2,7
2,4
11
Kasis (4,25 m.)
15
54
41
24
5
4,4
2,6
40
Yükseltilmiş
Yaya geçitleri
(6,7 m)
58
56
44
21
8
6,7
3,7
45
Yükseltilmiş
kavşaklar
3
56
55
2
-
-
-
-
Yol zemininde
pürüzlü
malzeme
kullanma
-
-
-
-
-
-
-
-
Dönel
kavşaklar
-
-
-
-
11
9,3
5,9
37
Yolu kenardan
daraltma
7
56
52
7
-
-
-
-
Yolu orta ada
koyarak
daraltma
7
56
52
7
-
-
-
-
Önlem
3. Trafik Hacminin Kontrolüne Yönelik Önlemler
Bu bölümde trafik hacmini kontrolüne yönelik önlemlerden yolu tümüyle
kapatma, yolu kısmen kapatma ve yayalaştırma açıklanmıştır.
3.1. Yolu Tümüyle Kapatma
Yolun bir engelleyici yardımıyla tamamıyla
taşıt
trafiğinin
akışına
kapanmasıdır.
Genellikle bu bölgelerden sadece bisikletliler
ve yayalar geçiş yapabilir. İleri düzey trafik
problemi
yaşayan
ve
diğer
trafiği
sakinleştirme önlemlerinin yetersiz kaldığı
Şekil 11: Yolu tümüyle kapatma
güzergâhlar
için
etkin
bir
önlemdir.
Avantajları;
 Yolu tümüyle kapatma bisikletin ve yayanın erişimini engellemez.
 Trafiğin hacmini azaltmada çok etkili bir yöntemdir.
Dezavantajları;
 Acil müdahale araçlarının ve bölge halkının dolambaçlı yolları kullanması
gerekir.
 Kullanılan malzemeye göre pahalı olabilir.
 İş yerlerine taşıtla erişim zorlaşır.
Etkinliği;
 19 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik yoğunluğu % 44
(günde 671 araç) düşmüştür.
Tahmini maliyeti 120.000 $’dır.
Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine kapanması
____
Motorlu Taşıt/ Yaya/ Bisiklet/ Toplu Taşıma Yolu
---- Yaya/ Bisiklet/ Toplu Taşıma Yolu
____
Şekil 12: Izgara yol sistemi (Otomobil
kullanımını teşvik edici)
Motorlu Taşıt/ Yaya/ Bisiklet/ Toplu Taşıma Yolu
Şekil 13: Yaya ve bisiklet yolları ile yeniden
düzenlenmiş ızgara yol sistemi (Otomobil
kullanımını caydırıcı)
Kent içinde özellikle mahalle içindeki yollarda trafiğin sakinleşmesi için otomobil
kullanım arzusunun azaltılarak trafik yoğunluğunu düşürmek üzere yapılan bir
diğer yolu tümüyle kapama önlemi de, ızgara ağı şeklinde olan yol sistemlerinin
yeniden düzenlenerek bisiklet, yaya ve toplu taşım öncelikli hale getirilmesidir.
Şekil 12’de özel araç kullanımını özendirici ızgara yol ağı görülmektedir. Bu yol
ağı, özel araç yerine yaya olarak, bisikletle veya toplu taşım ile yolculuğu
özendirmek için Şekil 13’teki forma dönüştürülmüştür. Şekilde düz çizgi; yaya,
bisiklet, toplu taşım ve diğer lastik tekerlekli araçların girebildiği güzergâhları,
kesikli çizgililer ise sadece yaya, bisiklet ve toplu taşımın girebildiği güzergâhları
temsil etmektedir. Böylece, özel aracın erişilebilirlik kabiliyeti düşürülmüş; yaya,
bisiklet
ve
toplu
taşımın
erişilebilirlik
kabiliyeti
artırılmış
ve
trafik
sakinleştirilmiştir.
3.2. Yolu Kısmen Kapatma
Yolun kısmen kapatılması, iki yönde işleyen
bir
güzergâhın
bir
yönden
girişinin
kapatılmasıdır (Şekil 14). Trafik yoğunluğu
sorunu yaşayan ve diğer trafiği sakinleştirme
önlemlerinin yetersiz kaldığı güzergâhlar için
etkin bir önlemdir.
Şekil 14: Yolu kısmen kapatma
Avantajları;
 İki yönde de bisiklet erişimini engellemez.
 Trafik yoğunluğunu azaltmada etkin bir yöntemdir.
Dezavantajları;
 Acil müdahale araçlarının ve bölge halkının dolambaçlı yolları kullanması
gerekir.
 İş yerlerine taşıtla erişimi sınırlandırır.
 İyi tasarlanmazsa, sürücülerin burada yapılan engeli etrafından dolaşarak
aşması mümkündür.
Etkinliği;
 53 noktada yapılan ölçümlere göre, ortalama trafik yoğunluğu % 42
(günde 1611 araç) düşmüştür.
Tahmini maliyeti 40 000 $’dır.
Resim 13: Yolu kısmen kapatma
Trafik hacmini azaltmaya yönelik uygulanan her iki yöntemin de etkili olduğu
görülmüştür. Her iki yöntemin başarı göstergelerinin karşılaştırması Tablo 2’de
sunulmuştur.
Tablo 2: Trafik hacmini azaltmaya yönelik önlemler ve göstergeleri
Günlük Trafik Hacmi
Ölçüm
Noktası
Sayısı
Önceki
Sonraki
Değişim
Yüzdesi(%)
Yolu Tümüyle Kapatma
19
1525
854
44
Yolu Kısmen Kapatma
53
3836
2225
42
Önlem
3.3. Yayalaştırma
Yayalaştırma, basitçe belli bir yol kesimine veya belli bir bölge içindeki tüm
yollara motorlu taşıt ile erişimi kısıtlamaktır. Bu yaklaşım ile temelde;
 Yaya güvenliğini ve
hareketliliğini iyileştirmek,
 Yaya ulaşımının, tüm kentsel
ulaşım içindeki payını arttırmak,
 Gerekli olmadığı halde taşıt
kullanılarak yapılan yolculuk sayısını
azaltmak,
Resim 14: Yayalaştırma

Hava kirliliğini azaltmak,

Çevrenin fiziksel durumunu
iyileştirmek, amaçlanmaktadır.
Bugün gelişmiş ülkelerin çoğunda başta kent merkezleri olmak üzere yaya
hareketliliğinin fazla olduğu bölgeler, yayalaştırılarak motorlu araç trafiğinden
arındırılmakta ve bu bölgelere yaya olarak, bisikletle ve toplu taşımla erişime izin
verilmektedir. Kentin önemli merkezleri olan bu yaya alanlarına toplu taşım ile
erişimin avantajlı hale getirilmesi, hem yaya bölgesi çevresindeki hem de kent
genelindeki motorlu araç kullanım oranını azaltmaktadır. Böylelikle trafik
hacminde önemli ölçüde düşüş sağlanmaktadır.
Uygulama şekline göre tam zamanlı yayalaştırma, yarı zamanlı yayalaştırma ve
kısmi yayalaştırma olmak üzere üç tür yayalaştırmadan söz edilebilir.
Tam zamanlı yayalaştırma; yayalaştırma yapılan bölgeye veya yol kesimine
motorlu araç girişinin sürekli yasaklanması durumudur. Bu durumun istisnası acil
müdahale araçları ve servis araçlarıdır. Genelde bu düzenlemelerde acil
müdahale araçlarının ihtiyaç durumunda, servis araçlarının ise gün içinde
belirlenen saatlerde yaya alanına girebilmelerine izin verilmektedir.
Yarı zamanlı yayalaştırma; yayalaştırma yapılan bölgeye veya yol kesimine
motorlu araç girişinin belirli zaman aralığında yasaklanması durumudur. Bu
durumun istisnası acil müdahale araçları için geçerlidir.
Kısmi yayalaştırma; yayalaştırma
yapılan bölgedeki taşıt yolu izinin
mümkün
olduğunca
dar,
yaya
alanlarının ise mümkün olduğunca
geniş olması durumudur. Ayrıca
bölgeye trafiği sakinleştirici diğer
önlemler uygulanarak taşıt hızı yaya
güvenliği
için
getirilmektedir.
Resim 15: Kısmi yayalaştırma
uygun
hale
4. Sonuç
Özellikle kentsel yol ağında yaşam kalitesini artırma amacıyla yapılan trafiği
sakinleştirme çalışmalarının örnek uygulamalarının ve sonuçlarının anlatıldığı bu
çalışmada, kentsel yol ağı kullanımının tüm ulaşım türleri (yaya, bisiklet, toplu
taşıma, otomobil) arasındaki dağılımında dengeli bir yaklaşımın geliştirilmesi
gerektiği görülmüştür. Ancak bu dağılım günümüz kentlerinde görece daha hızlı
ve daha korunaklı olan motorlu taşıtlar lehine bozulmuş durumdadır.
Sürdürülebilir bir kent içi ulaşım sisteminin kurulması bu paylaşımın dengeli
olması ile mümkündür. Kentlerde motorlu taşıt kullanımının kontrol altına
alınmaması pek çok sorunu beraberinde getirmektedir. Kent ile otomobil
arasındaki ilişki Avrupa Kentli Hakları Deklarasyonu’nda şöyle ifade edilmiştir.
“Kente karşı otomobil; çok basitleştirilmiş bir ifade olmakla birlikte; durum buna
çok yakındır. Yavaş ama kesin bir biçimde, otomobil kentleri öldürmektedir. Öyle
ki ileriki yıllar, ikisi bir arada olamayacağından, otomobil ya da kentten birini
seçmemizi zorunlu kılacaktır. Bugünden bir şey yapılmaz, yeni düzenlemeler
getirilmezse, araç trafiği; özellikle de özel araçlar ve kamyonlar, sadece kentleri
tahrip etmekle kalmayacak, sera etkisiyle tüm çevrenin zarar görmesine de hatırı
sayılır bir katkıda bulunacaktır.”
Bir ormanın içinden geçen otoyol, bölgenin ekosistemine zarar vermekte, o
bölgede yaşayan canlıların doğal yaşam alanını parçalamakta ve sınırlamaktadır.
Çoğu kez bölge sakini olan bu hayvanlar, günlük ihtiyaçlarını karşılamak adına
tehlikeye atılarak işlek bir otoyoldan karşıdan karşıya geçmeye çalışmaktadır.
Benzer durum insanoğlu için de geçerlidir. İnsanoğlunun doğal yaşam alanı
kentlerdir. Kentlerin hızlı trafik ile parçalanması, insanların yaşam alanlarının
dokusunun bozulması ve yaşamın sınırlanması anlamına gelmektedir.
Benzer şekilde her gün artan motorlu taşıt trafiğinin erişim hızını arttırmak için,
kent içine yeni yollar, yeni şeritler, yeni köprüler, yeni katlı kavşaklar yapmak;
hem kentin dokusunun bozulmasına neden olmakta ve başta trafik kazası olmak
üzere pek çok sorunu beraberinde getirmekte, hem de yakın gelecekte yeni
ulaşım sorunlarının doğmasına sebep olmaktadır.
Ortalama olarak bir otomobil 5,5x2,5=13,75 m2 alan kaplamaktadır. Her şeyden
önce, hiçbir ulaşım sisteminin, isteyen herkesin kent içinde yaklaşık 14 m2lik bir
demir yığını ile hareket etmesine, dilediğinde istediği yerde duraklamasına ve
park etmesine izin vermesi, bunun için gerekli alt yapıyı sağlaması mümkün
değildir. Kent içi ulaşımın sürdürülebilir olması; yeni yatırımlar yerine mevcut
altyapının daha verimli kullanılması, yolculuk talebini azaltıcı önlemlerin alınması,
küçük ve gerçekleşebilir yatırımların yapılması ve çevreye duyarlı ve esnek
kararların alınması ile mümkündür.
Bu nedenle kent içi ulaşım sistemleri yaya, bisiklet ve toplu taşım üzerine
kurgulanmalı ve otomobil kullanımını caydırıcı nitelikte olmalıdır. Ayrıca, tüm
ulaşım türleri bir sistem olarak beraber değerlendirilmeli ve toplumdaki tüm
bireylerin bu sistemden aynı rahatlıkta faydalanası sağlanmalıdır.
Sonuç olarak, gelişmiş ülkelerin son 40 yıldır kullandığı trafiği sakinleştirmeye
yönelik önlemler, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım sisteminin kurgulanmasında
etkin bir araçtır. Bu nedenle bir sistem dahilinde ülkemiz kentlerinde de
uygulanmasının faydalı olacağı aşikardır.
Kaynaklar
1. “Yol Sathı Hız Kontrol Elemanları – Tümsekler (Kasisler)”, TS 6283, ICS
93.080.30, Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988.
2. “Types of Traffic Calming Measures”,
http://www.trafficcalming.org/measures2.html, Erişim Tarihi: 20.06.2009.
3. “Traffic Calming Measures”, http://www.ite.org/traffic/tcdevices.asp, Erişim
Tarihi: 20.06.2009.
4. “Traffic Calming Measures”, http://www.trafficcalming.net/, Erişim Tarihi:
20.06.2009.
5. “Evaluating Accessibility for Transportation Planning”
http://www.vtpi.org/access.pdf, Erişim Tarihi: 20.06.2009.
6. “Traffic Calming” http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm, Erişim Tarihi:
20.06.2009.
7. “Traffic Calming; Road Design to Reduce Traffic Speeds and Volumes”, TDM
Encyclopedia, Victoria Transport Policy
8. K. Velibeyoğlu, “Kentsel Ulaşım Sorununa Bütüncül Bir Yaklaşım; Bir Trafik
Yönetim Modeli Olarak Trafik Sakinleştirme”,
http://www.angelfire.com/ar/corei/trafik2000.htm, Erişim Tarihi: 20.06.2009
9. “Summary And Publication of Best Practices In Road Safety In The Member
States Thematic Report: Enforcement”
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_f6_
thematic_report_enforcement.pdf, Erişim Tarihi: 20.06.2009.
10. Litman T. (1999), “Traffic Calming Benefits, Costs and Equity Impacts”, 87th
Transportation Research Board Annual Meeting, Victoria Transport Policy
Institute, Canada.
11. “Avrupa Kentsel Hakları Deklarasyonu”
http://www.mimarlarodasiankara.org/?id=964 Erişim Tarihi: 15.12.2009.
Resimlerin Kaynaklarıi
Resim 1: Kasis örnekleri
A:http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/Hump%209big%20PG.jpg
B: http://www.vtpi.org/tdm/tdm4.htm
C: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/4e/Rubber_speed_hump.jpg /o/in/set72157594185949280/
D: http://www.flickr.com/photos/drdul/180849965/sizes/o/in/set-72157594185949280/
Resim 2: Hız kesici platform örnekleri
A: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/7d/Speed_table_1.jpg
B: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/19/Bremsschwelle.JPG
Resim 3: Yükseltilmiş yaya geçitlerinden örnekler
A:http://streetswiki.wikispaces.com/file/view/oceansideraisedxwalk.jpg/130104695/oceansidera
isedxwalk.jpg
B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/RXW%206big.jpg
C:http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/consultations/archive/20
04/ltnwc/coll_ltn104policyplanninganddesi/dft_localtrans_028706-16.jpg
Resim 4: Yükseltilmiş kavşak örnekleri
A: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/International/SaleRaisedInt2big.jpg
B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/XW%201big.jpg
C: http://www.johnsoncitytn.org/uploads/images/Traffic/Raised%20Intersection%20%20Brick.jpg
Resim 5: Zeminde pürüzlü malzeme kullanılmış platformlar
A: http://farm1.static.flickr.com/159/414192775_8945892945_o.jpg
B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/RaisedSterling-X3big.jpg
C:http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/28970177.jpg
Resim 6: Dairesel Trafik Adaları
A: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/bicycling.vancouver.day4(128).jpg
B: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/bicycling.vancouver.day4-(124).jpg
C: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/NTC%204big.jpg
Resim 7: Dönel Kavşaklar
B: http://www.region.waterloo.on.ca/web/region.nsf/ira.jpg
C:http://www.wfrc.org/cms/image_library/ImageLibrary/Roundabout/4/imgOrig/Roundabouts__Salt_Lake_City__1_.JPG
D: http://www.region.waterloo.on.ca/web/region.nsf/ira.jpg
Resim 8: Yön saptırıcılar
A: http://www.ci.austin.tx.us/roadworks/images/chicanes.jpg
B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/choker%201big.jpg
C: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/chicane.toronto.with_car.jpg
D: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/chicane.tallahassee._too_fast.jpg
Resim 9: Yolu kenardan daraltma
A: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/chicanes.toronto.temporary.jpg
B: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/neckdown.one_lane_entry.orange_country.jpg
C: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/neckdown.green.toronto.jpg
D: http://drusilla.hsrc.unc.edu/imagelib/largeimages/traffic_calming008.jpg
Resim 10: Yolu orta ada koyarak daraltma
A: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/2008_03_20__Woodland_Hills_Way_%40_Chase_Hills_Dr_-_Speed_tables_2.JPG
B: http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/CombM%206big.jpg
Resim 11: Yolu orta ada koyarak daraltmada yaya geçidi örneği
-
Google Earth Programı ile elde edilen görüntüler
Resim 12: Yolun tümüyle otomobil trafiğine kapanması
A: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
B: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
Resim 13: Yolu kısmen kapatma
A: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt20.htm
B: http://www.trafficcalming.org/halfclosures.html
Resim 14: Yayalaştırma
http://www.molon.de/galleries/Czech/Prague/New/img.php?pic=15
Resim 15: Kısmi yayalaştırma
http://www.students.bucknell.edu/projects/trafficcalming/Library/RaisedSterling-X3big.jpg
Şekillerin Kaynakları
Şekil 1: Hız kesici tümsek (Kasis)
-
http://www.ite.org/traffic/hump.asp
Şekil 2: TSE tümsek işareti ve standartları -
“Yol Sathı Hız Kontrol elemanları – Tümsekler (Kasisler)”, TS 6283, ICS 93.080.30,
Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988.
Şekil 3: TSE’ne uygun kasis en kesiti
-
“Yol Sathı Hız Kontrol elemanları – Tümsekler (Kasisler)”, TS 6283, ICS 93.080.30,
Türk Standartları Enstitüsü, Aralık 1988.
Şekil 4: Hız kesici platform
-
http://www.ite.org/traffic/table.asp
Şekil 5: Yükseltilmiş kavşak
-
http://www.ite.org/traffic/raised.asp
Şekil 6: Dairesel trafik adası
-
http://www.ite.org/traffic/circle.asp
Şekil 7: Yön saptırıcı
-
http://www.ite.org/traffic/chicane.asp
Şekil 8: Yolu kenardan daraltma
-
http://www.ite.org/traffic/choker.asp
Şekil 9: Yolu orta ada koyarak daraltma
-
http://www.ite.org/traffic/narrow.asp
Şekil 10: Hız kameralarının konumları
-
“Summary And Publıcatıon Of Best Practıces In Road Safety In The Member States
Thematıc Report: Enforcement”
http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_f6_themat
ic_report_enforcement.pdf.
Şekil 11: Yolu tümüyle kapatma
-
http://www.ite.org/traffic/closure.asp
Şekil 12: Izgara yol sistemi (otomobil kullanımını teşvik edici)
-
Şekil 13: Yaya ve bisiklet yolları ile yeniden düzenlenmiş ızgara yol sistemi
-
http://www.vtpi.org/access.pdf
Şekil 14: Yolu kısmen kapatma
i
Resimlerin sıralaması
A
B
C
D
şeklindedir.

Kitabı indir - page screenshot of trafik.gov.tr

Transkript

Benzer belgeler

okuma parçası - Goethe

dönme dolbın hareketi - antakyaatakoleji.k12.tr

Symantec Endpoint Protection Kurulum Kılavuzu

Trafiği Sakinleştirmeye Yönelik Önlemler