NİN SESİ

’NİN SESİ
EYLÜL 2012 SAYI: 362
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yayın Organı
Çevre Dostu Taşımacılık
“Gümrük Kapılarımızın
Modernizasyonu Bizim
İçin Çok Önemli”
Nejat Koçer:
Adalet ve Kalkınma Partisi
Gaziantep Milletvekili
“Nakliye Sektörünün
Yeni Uygulamalara
İhtiyacı Var”
LOJİSTİK
Ziya Altunyaldız:
Gümrük ve Ticaret
Bakanlığı Müsteşarı
AYIN KONUĞU
BAKIŞ AÇISI
20. yüzyılın ortalarından bu yana meydana gelen ısınmanın büyük bir bölümünün
ağırlıklı olarak insan faaliyetlerine dayalı emisyonların bir sonucu olarak sera gazı
(GHG) konsantrasyonlarında gözlenen artıştan kaynaklandığı düşünülüyor.
Osman Küçükertan;
OMSAN Lojistik Yönetim
Kurulu Başkanı
Durmuş Döven;
Reysaş Taşımacılık ve Lojistik
AŞ Yönetim Kurulu Başkanı
“Başarının Sırrı”
2
40
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
GÜNDEM
Çevre Dostu Tașımacılık
20. yüzyılın ortalarından bu yana meydana gelen ısınmanın
büyük bir bölümünün ağırlıklı olarak insan faaliyetlerine
dayalı emisyonların bir sonucu olarak sera gazı (GHG)
konsantrasyonlarında gözlenen artıştan kaynaklandığı
düşünülüyor.
The majority of the warming that has been an ongoing
process since the midst of the 20th century is thought
to stem from the increases in greenhouse gas (GHG)
concentrations, which are the result of emissions based
mainly on human activity.
6
UND’DEN
Türkiye-Bulgaristan
Teknik Toplantısı Yapıldı
28 -29 Ağustos 2012 tarihlerinde Bulgar yetkilileri ile yapılan
toplantıda Türk nakliyecisinin yaşadığı sorunlar görüşüldü.
10
UND’DEN
UND Üyeleri ve Paydașlar
İftar Yemeklerinde Buluștu
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından geleneksel
olarak düzenlenen iftar yemekleri 7 Ağustos 2012 tarihinde
İstanbul’da ve 8 Ağustos 2012 tarihinde Ankara’da
gerçekleştirildi.
14
UND’DEN
İstanbul’daki Depo Alanları
Hakkında Lojistik Piyasası
Raporu
Kapsamlı bir araştırmanın sonucunda hazırlanan Lojistik
Piyasası raporuna göre, Türkiye genelinde yüksek ve
düşük standartlarda 8 milyon metrekare kapalı depo alanı
bulunuyor. Bu stokun sadece 2 milyon metrekaresi A sınıfı
depolardan oluşuyor. Dolayısıyla, Türkiye’de mevcut talepten
kaynaklanan arz eksikliğinin yanı sıra, modern standartlarda
depolama alanı eksikliği de söz konusu.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
İÇİNDEKİLER l CONTENTS
20
UND’DEN
Süveyș Kanalı, Bir Hayali
Gerçeğe Dönüștürüyor…
Mısır Süveyş Kanalı Komitesi, Türkiye’nin, dünyada
Süveyş Kanalı’ndan en çok gemi geçiren 98 ülke arasında
20’nci sıradan 18’inci sıraya yükseldiğini açıkladı.
36
The Egyptian Committee for the Suez Canal reported that
Turkey rose from rank 20 to 18 among the 98 countries
with the highest number of vessels crossing the Suez
Canal.
LOJİSTİK
Bașarının Sırrı
Aylık ekonomi dergisi Fortune’un bu yıl beşincisi
açıklanan “Fortune 500” listesinde yer alan lojistik
firmalarının yöneticileriyle Türkiye’de lojistik sektörünün
sorunlarını ve bu sorunların üstesinden gelmenin sırlarını
konuştuk.
We interviewed managers of logistics firms which
successfully made it to the ‘Fortune 500’ list that was
published on the monthly economy journal for the fifth
time this year about the issues with the logistics sector
in Turkey and the key to overcoming them.
54
’NİN SESİ
Uluslararası Nakliyeciler
Derneği Tașımacılık
Organizasyonu İktisadi
İșletmesi Adına Sahibi
Ruhi Engin Özmen
Yazı İșleri Müdürü
Melike Tümen
Yazı ișleri Sorumlusu
Fevzi Çakmak
Șerafettin Aras
Yayın Kurulu
Fevzi Çakmak
Yazı Kurulu
Alper Özel
Evren Bingöl
Muammer Ünlü
Elif Sevim
Haber Merkezi
Nazlı Karpat
Alpdoğan Kahraman
Berkalp Kaya
Erman Ereke
Meriç Katman
Cansu Baki
İbrahim Çolak
Burak Çığa
Mali İșler Müdürü
Salih Koca
ȘEHİR VE EKONOMİ
BURSA: Bir Musiki Gibi
Zamandan
Asya ile Avrupa arasındaki bir bölgede bulunması
nedeniyle hem Asya hem de Avrupa kültüründen
etkilenen Bursa’da; Hitit, Lidya, Frig, Roma, Bizans,
Selçuklu ve Osmanlı kültürleri iz bıraktı.
60
3
Due to being located in a region in between Asia and
Europe, Bursa was influenced by both Asian and
European cultures and came to bear the footsteps of
the Hittite, Lydian, Phrygian, Roman, Byzantine, Seljuk
and Ottoman cultures
PORTRE
“Geçmișini
Sahiplenmeyen,
Geleceğini Göremez”
Arnavutluk’un başkenti Tiran’da doğan Mahiye Kilercik
Şamdancı’nın ailesi eski Yugoslavya’nın Sancak
bölgesinden Türkiye’ye geçmek üzere savaş zamanında
transit olarak Arnavutluk’a göçmüş.
The family of Mahiye Kilercik Şamdanlı -who was born in
Tirana, the capital of Albania- emigrated from the Sandzak
region of old Yugoslavia by transiting to Albania so as to
depart for Turkey from there during the war.
Reklam Sorumlusu
Hatice Hacısalihoğlu
0212 359 26 00 / 208
Yayına Hazırlık
Genel Yönetmen
Gürhan Demirbaș
Görsel Yönetmen
Yavuz Karakaș
Editör
Aylin Kümesu
Grafik Tasarım
Șahin Bingöl
Düzeltmen Editör
Ersel Ergüz
Fotoğraflar
Nihat Malçuk, Damla Salor, Murat Güney
İletișim
Yazı ișleri: (0216) 681 18 13
Pazarlama: (0216) 681 18 78
[email protected]
Baskı
Dünya Yayıncılık A.Ș.
Globus Dünya Basınevi
100. Yıl Mahallesi 34440 Bağcılar/İstanbul
Tel: 0212 629 08 08
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
BAȘYAZI l LEADING ARTICLE
5
Sıkıntılı ve Karmașa Dolu Bir Yazı Daha Geride Bırakıyoruz
We leave one rough and chaotic summer behind
Yılın başlarında, küresel ekonomide iyileşme beklentileri hafif
bir iyimserlik havasıyla dile getirilmekteydi. Ancak yılın ilk yarısını geride bıraktığımız haftalarda yayınlanan istatistiklerden
de incelediğimiz üzere, özellikle Asya ülkelerinin sergilediği ticaret performansı, başta havayolu ve deniz konteyner taşımaları
olmak üzere küresel lojistik sektörünü kötümserliğe yöneltebilecek düzeyde gerilemiş durumda. Çin ve diğer Asya ülkelerinin
Avrupa’ya ihracatı yüzde 0,8 oranında düşerken, ABD’ye yönelik ihracatında artış söz konusu. Çin’in kendi içinde talep gerilemesi yaşarken, büyüme düzeyini korumak için ihracatına yüklenmeye devam edeceğini öngörüyoruz.
Küresel lojistik sektörü bu genel konjonktürde ilerlerken, karayolu eşya taşımacılığı sektörü Avrupa’da da çok parlak bir dönem yaşamıyor. Transporeon and Capgemini Consulting’s
Transport Market Monitor (Ulaştırma Pazarı İzleme) raporunda 2011 yılının aynı dönemine kıyasla 600 bin firmanın faaliyet gösterdiği Avrupa karayolu eşya taşımacılığı sektöründe navlun düzeyinde yüzde 4,3 civarında düşüş olduğu, bunun ise ardı ardına düşüşün süregeldiği dördüncü çeyrek olduğu belirtiliyor. Euro
Bölgesi’nde hâlâ talepte toparlanma göremeyen Avrupalı meslektaşlarımız, kapasite kullanımında yılın başından beri yüzde 35’lere varan azalma yaşadı. Maliyetlerde rahatlama yaşanmaksızın, bir türlü artırılamayan navlunların
arkasında aynı zamanda yakıt fiyatlarındaki zayıf artışın da payı var. Tabii, halen benzin fiyatlarının Avrupa ortalamasının hayli üzerinde seyrettiği ülkemizde akaryakıt üzerindeki ağır vergi yükünü de dikkate aldığımızda, sektör mensuplarımızın Avrupalı rakiplerimiz karşısında ciddi bir dezavantaja sahip olduğunu unutmamak gerekiyor.
Geçiş belgeleri konusunda taşıma performansının küresel kriz
öncesi seviyelere henüz tam olarak ulaşmamış olmasından dolayı Rusya, İtalya, Avusturya ve Yunanistan gibi kronik sorunlu ve
sürücü vizelerinde önemli kolaylaştırmalar beklediğimiz ülkeler
dışında ciddi ekonomik krizlerden uzak kaldığımız bu dönemde,
yüzde 97’si KOBİ niteliğinde olan sektör firmalarımızın artan
“işletme maliyetleri” daha ön planda görünüyor. Temmuz ayında
açıklanan yeni Teşvik Sistemi ya da Eğitim, Sağlık, Film, Bilişim Gibi Bazı Döviz Kazandırıcı Hizmetlerin Ticaretini Destekleyen Tebliğ ile öngörülen teşvikler, büyümenin motoru olan karayolu eşya taşımacılığı sektörüne umduğunu vermiyor. Oysa ki
sektör firmalarımız, örneğin Almanya hükümetinin kendi nakliye filolarındaki Euro 5 motorlu araçlara geçişte verdiği, şimdi de
Euro 6 araçlara geçiş için vermeyi düşündüğü benzeri bir maddi
desteğe acil ihtiyaç duyuyor.
At the beginning of the year, expectations for improvement in
global economy were mentioned in an atmosphere of slight optimism. However, as can be observed in the statistical data that
was released in the weeks concluding the first half of the year,
especially the commercial performance achieved by Asian countries have declined to a level that may as well redirect the global
logistics sector -mainly airway and maritime container transporttowards pessimism. Whereas the transports conducted by China
and other Asian countries to the destination of Europe decreased
by 0,8 percent, their exports to the USA have climbed. We estimate
that China will continue to concentrate on exports
in order to maintain its level of growth while dealing with diminishing demands in itself.
As the global logistics sector progresses under these general circumstances, the road freight
transport sector is not going through a bright
period in Europe either. In Transporeon and Capgemini Consulting’s ‘Transport Market Monitor
report, it is recorded that freight fee levels declined by around 4,3 percent in the European
road freight transport sector, where 600 thousand firms operate when compared to the same
period of 2011. And that period was the fourth
quarter when consecutive drops were observed.
Still unable to secure a recovery in demand in the
Euro Zone, our European colleagues have faced
drops up to 35% in capacity utilization since the
beginning of the year. The pallid increase in fuel
prices also underlie the inability to increase freight prices that was
accompanied with no relief in terms of costs. Certainly, when we
consider the heavy tax load on our fuel prices which are readily way above the European average, it should be noted that the
members of our sector are at a serious disadvantage before our
European competitors.
Due to the transport performance not having recovered in a
complete sense to the pre-recession levels yet with regards to
transport permits, the increasing ‘operational costs’ of our sectoral
firms -97% of which are SME’s- seem to stand out more at this
time when we expect substantial facilities in driver visas of chronically problematic countries like Russia, Austria, Italy and Greece.
The incentives covered in the new Incentive System or the ‘Communiqué on Supporting Trade of Some Foreign Exchange Yielding
Services such as Education, Health, Film and Informatics’, which
was announced in July, do not live up to the expectations of the
road freight transport sector, the engine of growth. However, our
sectoral firms are in urgent need of financial support similar to, for
example, that the German government offers for Euro 5 vehicles in
its own transport fleets and now plans to offer for transit of Euro 6
vehicles as well.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
6
UND’DEN l FROM UND
Türkiye-Bulgaristan
Teknik Toplantısı Yapıldı
28 -29 Ağustos 2012 tarihlerinde Bulgar yetkilileri ile yapılan toplantıda
Türk nakliyecisinin yașadığı sorunlar görüșüldü.
luslararası Nakliyeciler Derneği’nin Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Zahit Sağlık ve Uzman Meriç Katman’ın temsil ettiği Türk heyetine Karayolu
Düzenleme Genel Müdürlüğü Uluslararası İlişkiler ve Geçiş
Belgeleri Dairesi Başkanı Nurhan Tüfekçioğlu’nun, Bulgar
heyetine de Karayolu Ulaştırması Genel Müdür Yardımcısı
Yordan Arabadzhiev’in başkanlık yaptığı Bulgaristan teknik
toplantısı, 28-29 Ağustos 2012 tarihlerinde Ankara’da gerçekleştirildi.
Türk heyeti Bulgaristan teknik toplantısında, alınan cezalar, ödenen ücretler, bekleme süreleri gibi olumsuzlukların beraberinde getirdiği rekabet koşullarının yoğun yaşandığı sektörde, taşıma payını üçüncü ülke araçlarına kaptırma tehdidi altındaki Türk nakliyecisinin yıllardan beri
Bulgaristan’da yaşamakta olduğu sorunları bir kere daha yetkili mercilere aktardı.
Kara Ulaştırması Karma Komisyon (KUKK) toplantısından ayrı olarak, sorunların daha detaylı masaya yatırıldığı ve
iki gün süren teknik toplantının ilk gündem maddesini Bulgar nakliyecilerinin UBAK izin belgelerini usulsüz kullanımı
oluşturdu. Türk gümrükleriyle ortak bir sistemde çalışmalarını sürdürdüklerini belirten Türk ulaştırma heyeti, Bulgar nakliyecilerinin UBAK izin belgelerinde tahrifat yaptığını veya
sahtelerini ibraz ettiğini, söz konusu usulsüzlüklerin bu entegre sistem sayesinde tespit edildiğini bildirdi. Heyet ayrıca, bu tür usulsüz kullanımların Türk gümrük yetkilileri tarafından sistem veya evrak kontrolü aracılığıyla tespit edilebildiğini, T.C. Ulaştırma Bakanlığı’nın yakın zamanda uygulamaya geçecek olan yabancı plakalı araçları da kapsayan ceza
U
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
sistemi sayesinde, usulsüz kullanımda bulunanlara cezai müeyyide uygulanacağı konusunda Bulgar heyetini bilgilendirdi.
Teknik toplantıda Türk heyetinin ele aldığı bir diğer konu
da, Türk nakliyecisinin Bulgar toprakları üzerinde yaptığı taşımalarda ufak bir hata ya da eksiklik sebebiyle yüksek oranda cezalara maruz kalması oldu. Başta takograf kayıtları olmak üzere, UBAK izin belgesinin yanlış kullanımı ya da geçiş belgelerinin doldurulması gibi konularda bile 1500 ile
3000 avro arası cezalar alan Türk nakliyecisinin bir başka sorunu ise, doktor kontrolüne tabi tutulan ürünler taşımaları durumunda Bulgar sınırındaki analizlere ödedikleri ücretlerde
yaşanan ani yükselişlerdi. Bulgaristan makamlarıyla geçtiğimiz seneden beri gerçekleştirilen çeşitli toplantılarda bu husus gündeme getiriliyor. Buna rağmen, Avrupa Birliği’nin ilgili direktifleri kapsamında özelleştirilen veteriner kontrollerine ilişkin ücretlendirmelerde bir indirime gidilmediği gibi
fındık ve domates gibi ürünlerde analiz ücretleri geçtiğimiz
yıllara kıyasla yüzde 400 artış gösterdi.
Türk heyeti, Bulgar tarafına iki ülkenin meclislerinde henüz onaylanıp resmi gazetede yayımlanmadığı için yürürlüğe
girmeyen Türkiye- Bulgaristan İkili Karayolu Anlaşması kapsamında geçiş belgesinden muaf olan taşımaların yanı sıra,
NATO yükü taşımakta olan araçlardan da Bulgar makamları tarafından geçiş belgesi talep edilmemesi yönündeki görüşünü de aktardı. Türk nakliyecisi NATO yükü taşıması esnasında NATO üyesi ülke topraklarından geçişlerinde herhangi
bir geçiş belgesi ibraz etmeksizin seferini sürdürüyor. Bulgar
makamları ise yılbaşından beri bu tip taşımalarda sürücülerden geçiş belgesi ibraz etmesini talep ediyor.
8
UND’DEN l FROM UND
Türkiye-Suriye
İlișkilerine Kısa Bir Bakıș…
Türkiye plakalı araçların 2012 yılının ilk altı ayında Suriye’ye gerçekleștirmiș olduğu tașıma
sayısı bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 87, Suriye üzerinden gerçekleștirdikleri
transit tașıma sayısı ise yüzde 70 oranında düșüș gösterdi.
uriye’de 15 Mart 2011 tarihinde baş gösteren olaylar neticesinde Türkiye ve Suriye ilişkileri “sıfır sorun politikasının” dışına taşmış görünüyor. Bugün
gelinen noktaya bakıldığında, Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komiserliği’nin (BMMYK) yaptığı resmi açıklamada, 29 Ağustos 2012 itibarıyla Türkiye’de dokuz çadır
kent, bir geçici kabul merkezi ve bir konteyner kentte konaklayan Suriyeli mülteci sayısının 80 bin 410 olduğu belirtiliyor. Olayların başladığı dönemde günde 400-500 kişinin sığındığı Türkiye’ye sadece ağustos ayının son iki haftasında
gelen mülteci sayısı 5 bin olarak saptandı. BMMYK’nin önümüzdeki günlerde Türkiye’ye göç etmesi beklenen mülteci
sayısıyla ilgili tahmini ise 200 bin. Farklı örgüt ve kurumlardan yapılan araştırmaların neticesinde ortaya çıkan sonuçlar, Suriye’de son bir buçuk yılda 9 binden fazla sivil, 3 binden fazla güvenlik görevlisi ve Suriye ordusundan ayrılarak
muhaliflere katılan 700’den fazla subay ve askerin yaşamını
kaybettiğini gösteriyor.
Tüm bu karışıklıklar içerisinde 22 Haziran 2012 tarihinde Türkiye’nin keşif uçağı uluslararası sularda Suriye tarafından vurularak düşürüldü ve 25 Temmuz 2012 tarihi itibarıyla iki ülke arasındaki sınır gümrük kapıları Türkiye tarafın-
S
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
dan kapatıldı. Bu durum, 2011 yılından itibaren düşüşe geçen ve Suriye’ye yapılan ikili taşımaların ve Suriye üzerinden gerçekleştirilen transit taşımalarının tamamen durmasına neden oldu. Türkiye plakalı araçların sınır kapılarının kapatılması öncesinde Suriye’ye gerçekleştirmiş olduğu taşıma sayısı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 87, Suriye üzerinden gerçekleştirdiği transit taşıma sayısı ise yüzde 70 oranında düşüş gösterdi. Buna karşılık aynı dönemde
Suriye plakalı araçların Türkiye’den gerçekleştirdikleri ihraç taşıma sayılarında yüzde 60 oranında artış yaşandı.
Türkiye kendi çözüm önerileriyle özellikle körfez ülkelerine gerçekleştirilen taşıma sayılarındaki düşüşün önüne
geçmek amacıyla ilk olarak Mersin-Port Said (Mısır), sonrasında Taşucu-Tripoli (Lübnan) ve son olarak ağustos ayında ilk seferini İskenderun’dan kalkarak Süveyş Kanalı üzerinden direkt olarak Suudi Arabistan’a gerçekleştiren Ro-Ro
hatlarını kurdu (Ro-Ro hattı bundan sonra İskenderun-Mısır
arası hizmet verecektir). Bölgedeki mevcut koşullara rağmen bu alternatif hatları değerlendiren Türk taşımacıları, 2012 yılı Mayıs-Temmuz arası dönemde toplamda 1270
adet ihraç taşımayı Mısır, Lübnan ve ardı ülkelere gerçekleştirmeyi başardı.
10
UND’DEN l FROM UND
UND Üyeleri ve Paydașlar
İftar Yemeklerinde Buluștu
Uluslararası Nakliyeciler Derneği
tarafından geleneksel olarak düzenlenen
iftar yemekleri 7 Ağustos 2012 tarihinde
İstanbul’da ve 8 Ağustos 2012 tarihinde
Ankara’da gerçekleștirildi.
luslararası eşya taşımacılığı ve lojistik sektörü’nün
öncü kuruluşu UND, düzenlediği iftar yemekleriyle
ramazan coşkusunu tüm üyeleri, kamu ve özel sektör
temsilcileriyile paylaştı.
Yaklaşık 800 davetlinin katıldığı, 7 Ağustos Salı akşamı
Haliç Kongre Merkezi’nde gerçekleştirilen İstanbul iftar yemeğine katılan Ekonomi Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Bülent Uğur Ecevit, Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan’ın iş yoğunluğu dolayısıyla gelemediğini, sektöre saygılarını ilettiğini söyledi. Lojistik sektörünün ticaretteki öneminden de bahseden Ecevit, lojistik sektörünün ekonominin belkemiği olduğunu belirtti. Geceye katılan AKP İstanbul Milletvekili Osman Aşkın Bak da, iftar yemeğinde UND üyeleriyile birlikte
olmaktan duyduğu mutluluğu dile getirdi.
UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen ise
konuşmasında, “Ulaştırma ve lojistik sektörümüz, ülkemizin
ekonomik kalkınması, vatandaşlarımızın refahı ve yaşamın
bütünü için bir nefes kadar vazgeçilmez önemi haiz. Sektörümüz öylesine önem taşımakta ki, adeta ekonomimizin genel
gidişatını hem belirliyor hem de onun sıhhatinin en temel göstergelerinden biri olarak izleniyor” dedi. Özmen, UND’nin 40
U
UND Yönetim Kurulu Bașkanı Ruhi Engin Özmen
İçișleri Bakanı İdris Naim Șahin ile...
İçișleri Bakanı İdris Naim Șahin, Ulaștırma Denizcilik ve Haberleșme
Bakan Yardımcısı Yahya Baș, Müsteșar Yardımcısı Talat Aydın...
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
UND’DEN l FROM UND
11
yıla yaklaşan tarihi boyunca, bürokratlar, siyaset dünyası ve
kamu kesimi temsilcileriyle Türkiye’yi ve sektörü ileriye taşıyacak iş birliklerine imza attığını belirterek, bu birlik ve beraberliğin bozulmamasını temenni etti.
Gecede iftar yemeğinin düzenlenmesinde katkı sağlayan
TOBB UND Lojistik Yatırım A.Ş. Bridgestone, Ford Otosan
ve Ulusoy Denizcilik’e teşekkür plaketi takdim edildi.
8 Ağustos Çarşamba akşamı Ankara’da düzenlenen iftar yemeğine ise, İçişleri Bakanı İdris Naim Şahin, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakan Yardımcısı Yahya Baş,
Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın, Gümrük Müsteşar Yardımcısı Mehmet Güzel, Denizcilik Genel Müdürü Cemalettin
Şevli, Karayolu Düzenleme Genel Müdürü Ali Rıza Yüceulu,
Ekonomi Bakanlığı Anlaşmalar Genel Müdürü Hüsnü Dilemre, üst düzey bürokratlar, UND bölge üyeleri ve diğer paydaşlar katıldı.
İçişleri Bakanı İdris Naim Şahin yaptığı konuşmada “Siz
taşıyorsunuz, taşımayı yönetiyorsunuz. Tüm dünyayla rekabet edecek seviyeyi yakalıyorsunuz. Birlikte yürüyoruz, birlikte yürüyeceğiz. Hedefimiz büyük” dedi. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakan Yardımcısı Yahya Baş ise yaptığı
konuşmada, ulaştırma ve lojistik sektörünün önemine değinerek, sektörün gelecekte daha da güçlenmesi için Bakanlık olarak her türlü desteği vereceklerini ifade etti.
Aynı akşam, iftar yemeğinin düzenlenmesinde katkı sağlayan TOBB UND Lojistik Yatırım A.Ş. ve Vodafone’a katkılarından dolayı teşekkür plaketi takdim edildi.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
12
UND’DEN l FROM UND
Doğuș Üniversitesi
Lojistik ve Tedarik
Zinciri Yönetimi Doktora Programı
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora Programı’na öğrenci almaya 2009’da bașlayan Doğuș
Üniversitesi, Türkiye’nin lojistik alanındaki ilk ve halen tek bütünleșik doktora programını yürütüyor.
oğuş Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Bölümü,
1997 yılında üniversitenin Acıbadem yerleşkesinde
kuruldu. İlk yıllarda sadece dört yıllık Türkçe ve İngilizce Endüstri Mühendisliği lisans programlarına öğrenci
kabul eden bölüm, 2009 yılından itibaren Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora Programı’na da öğrenci alımına başladı. Bölümün idari yöneticisi, Endüstri Mühendisliği Ana Bilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Füsun Ülengin, aynı zamanda Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Ulaştırma
ve Lojistik Alt Sektör Meclisi’nin danışmanlığını yürütüyor.
Halen WCTR Society’de bilim ve yürütme kurulu üyeliğiyle beraber “Ulaşım Yatırımlarının Performans Değerlendirmesi” konulu oturumların düzenleyiciliğini üstlenen Ülengin, Lojistik Derneği’nin (LODER) de üyesi. Prof. Dr. Ülengin ayrıca “Lojistik ve Ulaştırma” konusunda Transportation
Research Part C ve RETREC dergilerinde özel sayı editörlüğü yapıyor. Doktora programının koordinatörlüğünü ise Yrd.
Doç. Dr. Bora Çekyay yürütüyor.
D
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora
Programı’nın 2011-2012 Öğretim Yılı İtibarıyla 15 Resmi
ve 9 Özel Statüde Öğrencisi Bulunuyor
Genel olarak Endüstri Mühendisliği Bölümü’nün hocaları tarafından verilen program derslerinin yanı sıra, kimi seçmeli dersler sektörden veya başka üniversitelerden gelen uzmanlar tarafından okutuluyor. Doktora programında ders veren hocaların listesi şöyle:
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
Prof. Dr. Füsun Ülengin (Doğuş Üniversitesi)
Prof. Dr. Yücel Candemir (İstanbul Teknik Üniversitesi)
Prof. Dr. Burç Ülengin (İstanbul Teknik Üniversitesi)
Doç. Dr. Mesut Kumru (Doğuş Üniversitesi)
Doç. Dr. Şule Önsel (Doğuş Üniversitesi)
Doç. Dr. Oktay Taş (İstanbul Teknik Üniversitesi)
Yrd. Doç. Dr. Ayşe Berrin Ağaran (Doğuş Üniversitesi)
Yrd. Doç. Dr. Peral Toktaş Palut (Doğuş Üniversitesi)
Yrd. Doç. Dr. Özgür Kabak (İstanbul Teknik Üniversitesi)
Yrd. Doç. Dr. Murat Can Ganiz (Doğuş Üniversitesi)
Dr. Necil Beykont (Bahçeşehir Üniversitesi)
Dr. Abdullah Çerekçi (Booz & Company)
Doktora Programının Dersleri
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora Programı,
bir bütünleşik doktora programı olması sebebiyle, yüksek lisans derecesine sahip olsun veya olmasın tüm lisans derecesine sahip öğrencilere açık bir program. Bu iki farklı statüdeki öğrencilerin almaları gereken ders sayıları da elbette birbirinden farklı. Yüksek lisans derecesi bulunmayan lisans mezunlarının en az 48 kredilik 16 ders, yüksek lisans derecesine
sahip öğrencilerin ise en az 24 kredilik 8 ders alması gerekiyor. Minimum şartlarda alınan bu derslerin yarısı da seçmeli
derslerden oluşuyor ve her yıl 6 kişilik kontenjan açan programda, en fazla 3 adaya üstün başarılı bulundukları takdirde
burs verilebiliyor.
UND’DEN l FROM UND
13
Körfez Ülkelerine
İhracatta Ro-Ro Desteği
Körfez ülkelerine karayolu sevkiyatının Suriye’deki karıșıklık sebebiyle imkânsız hale gelmesi,
ihracatçıları yeni güzergâh arayıșlarına yöneltti. Antakya-Tartus limanları arasında bașlatılan yeni
Ro-Ro seferleri, yaș meyve ve sebze ihracatının yüzde 85’lik kısmını olușturan Hatay ve Adana
bölgesi ihracatçılarına rahat bir nefes aldıracak.
aş meyve ve sebze ihracatında en büyük pazar olan
Körfez ülkelerine yapılan dış satışların Suriye’deki
karışıklık yüzünden durma noktasına gelmesi, alternatif güzergâh arayışlarını gündeme getirdi. Karayolu sevkiyatlarındaki sıkıntıyı aşmak isteyen ihracatçılar için bir araya
gelerek ortaklık kuran Sabay Denizcilik ile LAM-Lyonel A.
Makzume AŞ gemi acentelikleri, Körfez ülkelerine ulaşabilmek için Antakya ve Suriye’nin Tartus limanları arasında 31
Ağustos 2012’den itibaren Ro-Ro seferleri başlattı. Al Hussein adlı Ro-Ro gemisiyle hizmet verilecek hat ile aylık 2 bin
tırlık potansiyel öngörülürken, Tartus’a varacak ürünler Arap
tırlarına yüklenerek, Ürdün ve Lübnan başta olmak üzere, Suudi Arabistan, Kuveyt, Katar ve Dubai’ye transfer edilecek.
Y
Seferler Artacak
Sabay Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Bülent Aymen, ihracatçıya zaman ve maliyet açısından yüzde 35’e varan avantaj sağlayacak Ro-Ro seferlerinin haftada dört kez
gerçekleşeceğini söyledi. Yeni Ro-Ro hattıyla Körfez ülkelerinin kapılarının Türk ihracatçısına yeniden açıldığını belirten
Aymen şöyle konuştu:
“Mersin ve Taşucu’ndan bölgeye Ro-Ro hizmeti veren
şirketler var ama maalesef Hatay’dan yok. Antakya-Taşucu
arası 330 kilometre olduğu için, bu yol ihracatçının hem zaman hem de maliyet kaybına neden oluyor. İhracatçıdan gelen
talebi dikkate alarak İskenderun Limanı’ndan Ro-Ro seferleri organize etmeye başladık. Bir ay içerisinde de gemi sayısını ve servis verdiğimiz ülke sayısını artırmayı öngörüyoruz
Sabay Denizcilik Yönetim Kurulu Bașkanı Bülent Aymen
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
14
UND’DEN l FROM UND
İstanbul’daki Depo
Alanları Hakkında
Lojistik Piyasası Raporu
ojistik piyasası ticari mallarla ilgili olduğundan, ekonomik dalgalanmalardan ve ticari aktivitelerin geçirdiği süreçlerden fazlaca etkileniyor. Türkiye’de, 2009
yılında yaşanan ekonomik daralmanın arkasından başlayan
ticari hareketlenmenin sonucunda dış ticaret hacmi, 2011 yılında yüzde 25 artarak 375 milyar dolara ulaştı. 2012 yılı için
Avrupa’da yaşanan borç krizinin etkisiyle bir miktar yavaşlama olacağı öngörülse de, 2014 yılına kadar lojistik sektörünün ortalama yüzde 8’lik bir büyüme göstermesi planlanıyor.
Gelecekte ise işletmelerin yarıdan fazlasının lojistik faaliyetlerinde dış kaynaklara yöneleceği ve lojistik piyasasının ciddi bir ivme kazanacağı düşünülüyor.
L
Türkiye’nin Mevcut Depo Stokunun Yüzde 60’ı
İstanbul’da Bulunuyor
Türkiye’deki toplam stokun yüzde 60’ı, yani yaklaşık 5
milyon metrekarelik bölümü, sanayi ve üretim tesislerinin
yoğunlaştığı İstanbul ve İzmit’in Gebze ilçesinde yer alıyor.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
Bu bölgelerdeki depolama alanlarının dağılımına bakıldığında ise Avrupa Yakası’nda yüzde 25, Anadolu Yakası’nda yüzde 40 ve Gebze’de yüzde 35 oranında depolama alanı bulunduğu görülüyor.
Türkiye genelindeki tüm depoların yaklaşık yarısı kiracıların, diğer yarısı da kullanıcıların mülkiyetinde bulunuyor. A
sınıfı depo ve antrepoların neredeyse tamamı yerli ve uluslararası lojistik operatörlerin sahip oldukları ya da kiraladıkları depolar. Nüfusun artışıyla birlikte gitgide şehir merkezinde
sıkışan lojistik faaliyetler, ulaşım ağına verdiği yük dolayısıyla kentsel sorunlara yol açıyor. Bu durum da lojistik sağlayıcılara zaman kaybı ve maliyet artışı olarak olumsuz yansıyor.
İstanbul’daki depolama alanları Avrupa Yakası’nda
Tekirdağ’a, Anadolu Yakası’nda ise Gebze’ye doğru konumlanmaya başladı. Avrupa Yakası’nda Yenibosna, Halkalı ve
İkitelli hattı, 1990’ların başından bu yana sanayinin geliştiği
bölgeler oldu. Bu nedenle de depo alanlarının bu bölgelerde
yoğunlaştığı görülüyor.
UND’DEN l FROM UND
Kapsamlı bir araștırmanın sonucunda
hazırlanan Lojistik Piyasası raporuna
göre, Türkiye genelinde yüksek
ve düșük standartlarda 8 milyon
metrekare kapalı depo alanı bulunuyor.
Bu stokun 2 milyon metrekaresi
A sınıfı depolardan olușuyor.
15
sınıfı depo alanına ihtiyaç bulunuyor. Ulaşım ve fiziki altyapı eksiklikleri ve lojistik kullanıcılarının kendilerini A sınıfı
depo kullanma yönünde yeteri kadar organize edememiş olmaları da bu talebin hızlı bir şekilde karşılanmasının önünde
engel oluşturuyor.
Önümüzdeki yıllar için hizmete girmek üzere geliştirilen lojistik depo projeleri de sınırlı sayıda bulunuyor. Lojistik
sektöründe demiryolu kullanımının öneminin anlaşılmasıyla, TCDD, 16 şehirde hizmet verecek lojistik köylerin planlanmasına ve kurulmasına başladı. Bu merkezlerde, açık ve
kapalı depo alanlarının yanı sıra gümrük ve park hizmetleri, banka, restoran, otel, akaryakıt istasyonu gibi tesislerin de
hizmet vereceği biliniyor.
Arsa Fiyatlarının Yüksekliği Depo Alanlarının
Gelişimini Engelliyor
Yatırımcılar açısından bakıldığında, İstanbul’un şehir
merkezine yakın bölgelerinde arsa fiyatlarının çok yüksek olması, depolama alanı geliştirmenin önündeki engellerden birisi olarak duruyor. Şehir merkezinden uzaklaştıkça, düşük fiyatlarda arsa bulmak daha mümkün oluyor. Avrupa yakasında
makul sayılabilecek arsa fiyatları Beylikdüzü-Hadımköy hattından başlıyor. Silivri ve Çatalca ise şu an Avrupa Yakası’nda
lojistik açısından en uygun fiyatlarda arsaların bulunabileceği bölgeler olarak gösteriliyor. Silivri’de de bir liman projesi olduğundan, önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde bu bölgelerin
hem arsa satış fiyatı hem de kira fiyatları açısından prim yapacağı öngörülenler arasında yer alıyor.
Anadolu Yakası’nda, Pendik ve Tuzla bölgelerinde arsaların metrekaresi 450-650 TL arasında değişiyor. Gebze’de
ise E-5 otoyoluna cepheli ya da yakın arsaların fiyatları 750
TL civarında, otoyola daha uzak bölgelerdeki arsa fiyatları ise
250-350 TL aralığında seyrediyor.
Bu bölgelerin ardından, Ambarlı Limanı’na bağlanan
ve Esenyurt’u da içine alan Beylikdüzü-Hadımköy hattı da
yeni lojistik bölgeler haline geldi. Son dönemlerde ayrıca,
Çatalca’da da kaliteli lojistik binaların yapılmaya başlandığı gözlemleniyor.
Anadolu Yakası Depolama Faaliyetleri Açısından
Daha Çok Rağbet Görüyor
Avrupa Yakası’nda arsa fiyatları ve kiralar daha uygun
olsa da sanayi yapılanmasının organize geliştiği Anadolu Yakası, depolama alanı açısından daha fazla rağbet görüyor.
Buna rağmen Dudullu ve Sancaktepe bölgelerindeki konut
imarlarının artmasıyla bölge lojistik açısından daha pahalı olmaya başladı. Öte yandan, çeperde yer alan Pendik ve Tuzla
bölgeleri liman, havaalanı, demiryolu ve otoyol bağlantılarının kuvvetli olması nedeniyle son zamanlarda en çok yatırım
çeken lojistik bölgeler olmaya devam ediyor.
İstanbul’da, hâlihazırda 1 milyon metrekare civarında A
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
16
UND’DEN l FROM UND
Türkiye-Azerbaycan
Teknik Komite Toplantısı
İstanbul’da Gerçekleștirildi
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve
Azerbaycan Ulaştırma Bakanlığı 23–24 Ağustos
2012 tarihlerinde gerçekleştirilen toplantıda bir araya geldi.
Karayolu Düzenleme Genel Müdür Yardımcısı Hüseyin Yılmaz’ın katıldığı toplantıda bir araya gelen Azerbaycan Ulaştırma Bakanlığı Müdür Yardımcısı Yakup Novruzaliyev başkanlığındaki Azerbaycan Ulaştırma Heyeti ile
UND Başkan Yardımcısı Zahit Sağlık, Yönetim Kurulu Üyesi Murat Baykara ve Uzman Alpdoğan Kahraman’dan oluşan
UND heyeti, Türk taşımacılarının Türkiye’den Avrupa’ya ve
Avrupa’dan Türkiye’ye gerçekleştirdiği yarı-römork taşımacılığı ve sistemi hakkında görüştü.
Azerbaycan Ulaştırma Bakanlığı Müdür Yardımcısı Yakup Novruzaliyev başkanlığındaki Azerbaycan Ulaştırma Heyeti ile UND Başkan Yardımcısı Zahit Sağlık, Yönetim Kurulu Üyesi Murat Baykara ve Uzman Alpdoğan
Kahraman’dan oluşan UND heyeti, Türk taşımacılarının
Türkiye’den Avrupa’ya ve Avrupa’dan Türkiye’ye gerçekleştirdiği yarı-römork taşımacılığı ve sistemi hakkında görüştü.
Türk ulaştırma sistemi hakkında Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı yetkililerince Azeri Ulaştırma Bakanlığı yetkililerine bilgi verilen toplantıda, UND heyeti de Türk
lojistik sektörü, karayolu taşımacılığı, UND hakkında katı-
T
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
lımcılara bilgi verdi ve Türkiye’nin yarı-römork taşıması deneyimi hakkında bir sunum gerçekleştirdi.
Azerbaycan taşımalarıyla ilgili olarak yapılan toplantıda UND heyeti ayrıca, Azerbaycan taşımalarında karşılaşılan yüksek ödemeler, vize sorunu ve maliyeti, Türkiye’den
UBAK belgesiyle gerçekleştirilen taşımalarda alınan ücretler,
ADR sınıfına sokulan çeşitli ihracat taşımaları hakkındaki sorunları bir kez daha yetkililere aktararak, vizelerin kalkması
temennisinde bulundu.
Pendik Limanı’na gerçekleştirilen teknik ziyaretle son bulan görüşmede, Azeri heyeti limanda incelemelerde bulunup
yetkililerden bilgi aldı.
18
UND’DEN l FROM UND
M u z a f f e r Tu n a
DKV Türkiye Genel Müdürü / General Director of DKV Turkey
Avrupa’da Alınan Akaryakıt
Türk Lirası ile Ödenebilecek
Yeni uygulamaya göre, uluslararası arenada tașımacılık yapan DKV kartı sahibi șirketler, en
büyük maliyet kalemi olan akaryakıtı Avrupa’da da Türk lirası ile alabilecek. Böylece DKV kartı
kullanıcıları kurdaki avantajlardan yararlanabilecek, yüksek gișe kurlarından korunabilecek.
ürkiye’de lojistik şirketlerinin maliyetlerini yüzde
35’e varan oranda hafifleterek ilgi odağı haline gelen
DKV, Avrupa’daki akaryakıt alımlarının TL ile ödenmesi dönemini başlatıyor. 2012’nin son çeyreğinde hayata
geçirilecek olan yeni uygulama, avro ile ödeme zorunluluğunu ortadan kaldırıyor. Akaryakıtın yanı sıra otoban ve feribot
geçişleri, yol yardım hizmetleri, vergi iadesi gibi harcama kalemlerinin de ister TL, ister avro ile ödenmesini mümkün kılan uygulama, DKV kart kullanıcılarını yüksek gişe kurlarından koruyacak.
T
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
DKV Türkiye Genel Müdürü Muzaffer Tuna, konuyla ilgili açıklamasında şunları söyledi:
“DKV Türkiye olarak, ülkemizdeki lojistik şirketlerinin
rekabet gücünü artırıcı uygulamalar geliştirmeye devam ediyoruz. Türk lirası ile ödeme yapma imkanının müşterilerimize büyük kolaylık sağlayacağı kanısındayız. DKV ile çalışan
lojistik şirketlerinin Avrupa genelinde DKV kartını kullanarak yaptığı harcamalar, ödeme tarihi geldiğinde fatura tarihindeki kur üzerinden hesaplanacak ve şirketler tercihlerine göre
ister TL, ister de avro ile ödeme yapabilecekler.”
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ
Özmal Araç Sorgulaması Artık E-Devlet
Üzerinden Gerçekleştirebilecek
Geçiş Belgesi Dağıtım
Esasları Yönergesi 4/d
Bendi Uyarınca…
Karayolu tașımacılığı yetki belgesine sahip
olan firmalar artık E-Devlet ile E-Hizmetler /
Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme Bakanlığı
/ Yetki Belgesi İșlemleri menüsü üzerinden
birçok ișlem gerçekleștirebilecek. Bu yolla,
Özmal Tașıt Ekleme, Özmal Tașıt Düșme, Plaka
Bilgisinden Ödeme Sorgulama, Yetki Belgesinin
Ödemelerini Sorgulama, Ödeme Numarasından
Ödeme Detayı Sorgulama, Tașıt Kartı Yazdırma,
Tașıt Belgesi Yazdırma gibi kolaylıklara sahip
olduğunuzu biliyor musunuz?
Self-owned vehicle queries can now be carried
out through the E-State system
Firms in possession of a road transport authorization certificate are now able to perform
a number of processes by following E-State the menu path E-Services/Ministry of
s.
Transport, Maritime Affairs and Communication/Authorization Certificate Processe
ed
Self-Own
emoving
Adding/R
as
such
Did you know that you can benefit from facilities
and
Cards
Vehicle
Printing
s,
Payment
Vehicles, Inquiring Authorization Certificate
Printing Vehicle Certificates by using this service?
EURO 3, EURO 4 ve EURO 5 UBAK İzin Belgeleri
UBAK izin belgeleri motorlu araçların normlarına
göre EURO 3, EURO 4 ve EURO 5 olarak
sınıflandırılıyor. EURO 3 belgelerinin EURO 3,4 ve
5 normlu araçlarda, EURO 4 belgelerinin EURO
4 ve 5 normlu araçlarda, EURO 5 belgelerinin
ise yalnızca EURO 5 normlu araçlarda
kullanılabileceğini ve araçların motor normlarını
gösterir evrakın tașıma esnasında mutlaka
araçta olması gerektiğini biliyor musunuz?
EURO 3, EURO 4 and
EURO 5 ECMT permits
ECMT permits are classified as EURO 3, EURO 4
and EURO 5 in line with motor vehicle norms. Did
you know that EURO 3 permits can be used for
EURO 3,4 and 5 vehicles while EURO 4 permits
can be used for EURO 4 and 5 vehicles, and EURO 5 permits are applicable only for
EURO 5 vehicles, and you need to keep the document which specifies your vehicle’s
norms on the vehicle at all times?
UBAK İcmal Tablolarıyla İlgili
Bilmeniz Gerekenler…
UBAK icmal tablolarının zamanında Ulaștırma, Denizcilik ve
Haberleșme Bakanlığı’na ulaștırılmaması durumunda 5 ceza puanı
uygulandığını ve bu ceza puanlarının bir sonraki sene firmaların
UBAK izin belgesi tahsisi hak edișlerini belirleyecek olan toplam
puanlarından düșürüldüğünü biliyor musunuz?
Geçiș Belgesi Dağıtım Esasları
Yönergesi 4/d bendi uyarınca; tașıta
bir önceki sefer için varsa tahsis
edilen Azerbaycan, Bulgaristan 3.
ülke, Çek Cumhuriyeti (3. ülke hariç),
Gürcistan (çok girișli hariç), Fransa
tek tip, İspanya, İtalya tek tip ve
transit, Kırgızistan 3. ülke, Kazakistan,
Lüksemburg, Macaristan ücretsiz,
Polonya/boș giriș-3. ülke, Özbekistan,
Romanya ücretsiz, Rusya, Slovenya
(3. ülke hariç), Ukrayna/boș giriș-3.
ülke, Tacikistan ve Yunanistan/ikili
geçiș belgelerinin kullanılmıș veya
kullanılmamıș haliyle iade edilmesi
gerektiğini biliyor musunuz?
As per paragraph 4/d
of the Directive on
Principles of Distribution
of Transport Permits...
Did you know that as per paragraph
4/d of the Directive on Principles of
Distribution of Transport Permits;
transport permits allocated to a
vehicle for the previous transport and
applicable for Azerbaijan, Bulgaria 3rd
country, Czech Republic (excluding 3rd
country), Georgia (excluding multiple
entry), France single type, Spain, Italy
single type and transit, Kirghizstan
3rd country, Kazakhstan, Luxembourg,
Hungary free, Poland unloaded entry
and 3rd country, Uzbekistan, Romania
free, Russia, Slovenia (excluding 3rd
country), Ukraine empty entry and
3rd country, Tajikistan and Greece
dual transit, if any, should be returned
regardless of whether they have been
used or not?
What you should know about
condensed ECMT charts...
Did you know that you receive 5 penalty points which are
deduced from the total points that determine firms’ entitlement
to ECMT permits the following year in case condensed ECMT
charts are not submitted to the Ministry of Transport, Maritime
Affairs and Communication on time?
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
20
UND’DEN l FROM UND
Süveyș Kanalı,
Bir Hayali Gerçeğe Dönüștürüyor...
Suez Canal, Making a Dream Come True...
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
UND’DEN l FROM UND
21
Mısır Süveyș Kanalı Komitesi, Türkiye’nin, dünyada Süveyș Kanalı’ndan en çok gemi geçiren 98 ülke
arasında 20’nci sıradan 18’inci sıraya yükseldiğini açıkladı. Suriye ile sınır kapılarının karșılıklı olarak
kapatılmasından sonra Orta Doğu, Arap Yarımadası ve Afrika’ya mal ulaștırmak için karadan denize
inen Türk ihracatçısının, Süveyș Kanalı’ndan geçișlere ağırlık verdiği görülüyor.
The Egyptian Committee for the Suez Canal reported that Turkey rose from rank 20 to 18 among the 98 countries
with the highest number of vessels crossing the Suez Canal. After border gates were mutually closed to each
other with Syria; Turkish exporters, who switched from roads to maritime routes for the purpose of delivering
goods to the Middle East and the Arabic Peninsula, started to pass through the Suez Canal more frequently.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
22
UND’DEN l FROM UND
ski gemicilerin Akdeniz ve Kızıldeniz arasında yaptığı ticari yolculukların can ve mal kayıplarıyla sonlanması, zamanla daha kısa bir yol arayışına neden olmuştu. Mısır halkının piramitler ve Nil Nehri kadar önemsediği, ulusal bir sembol haline getirdiği Süveyş Kanalı işte
böyle bir arayışın ürünü. Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştiren
163 kilometre uzunluğundaki bu yapay su yolunun genişliği
70-125 metre arasında değişiyor. 11-12 metre derinliğe sahip
olan kanal, 1869 yılında ulaşıma açıldığı andan itibaren, deniz seviyesinden 169 kilometre uzunluğunda bir geçiş sağlıyor. Günümüzde Süveyş Kanalı, Hint Okyanusu ile Akdeniz
ve Atlas Okyanusu’nu Avrupa kıyılarına bağlayan en kısa denizyolu olarak biliniyor.
E
T
Süveyş Kanal Şirketinin Kurulması
Tarihçiler, Ferdinand de Lesseps’in, 1830’lu yıllarda
Mısır’da Fransız diplomatıyken geleceğin Mısır Valisi Said
Paşa ile tanıştığını ve 1854 yılında yeniden Mısır’a gittiğinde, Said Paşa’dan iki imtiyaz aldığını anlatıyor. 30 Ekim
1854 ve 5 Ocak 1856 tarihli bu iki anlaşmada alınan kararlara göre, bütün milletlerin geçişine müsaade edilecek olan bir
kanal yaptırılacak ve 99 seneliğine kanalı işletecek bir şirket
kurulacaktır. Anlaşma hükümlerine uygun olarak 15 Aralık
1858’de kurulan The Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez yani Süveyş Kanal Şirketi, kanalın inşaatına 25
Nisan 1859 tarihinde başladı ve on yıl boyunca devam eden
çalışmalarda 20 bin işçi çalıştırıldı. Finans başta olmak üzere
pek çok engelle karşılaşan kanal, her türlü sıkıntıya rağmen
17 Kasım 1869’da trafiğe açıldı. Trafik yoğunluğuna ayak uydurmak için zaman içerisinde kanalı sürekli olarak geliştiren
şirket, en sonunda kanal boyu seyahati 45 saatten 15 saate indirmeyi başardı.
Foundation of the Suez Canal Company
Historians tell that Ferdinand de Lesseps met Said Pasha, the
future governor of Egypt, during his service as a French diplomat in
Egypt in the 1830’s and was granted two privileges by Said Pasha
when he returned to Egypt in 1854. According to the decisions made in
two agreements concluded in October 30, 1854 and January 5, 1856
respectively, a canal was going to be built and opened to the usage of
all nations, and a company to operate the canal for 99 years would be
founded. In line with the provisions of the agreements, “Compagnie
Universelle du Canal Maritime de Suez” or the “Suez Canal Company”
was founded on December 15, 1858. The company started construction
of the canal on April 25, 1859. The construction went on for ten years
and 20 thousand workers worked in it. Despite all troubles and coming
across various financial challenges in the beginning, the canal was put
into service on November 17, 1869. Improving the canal constantly
for the purpose of adapting to the traffic flow, the company eventually
achieved to decrease the time taken to travel along the canal from 45
hours to 15 hours.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
he fact that old sailors’ commercial excursions between the
Mediterranean and Red Sea ended up with loss of life and
property soon led to a search for shorter routes. Nationally
symbolized and valued by the Egyptian people as much as the Pyramids
and the Nile, the Suez Canal was the outcome of such a search. The
width of the artificial water passage that connects the Mediterranean
and the Red Sea varies between 70 and 125 kilometers. The Canal
has a depth of 11-12 meters and a length of 163 kilometers. Since
it was put into service for transportation operations in 1869, it has
been providing a passageway that stretches over a distance of 169
kilometers at sea level. Today, the Suez Canal is known as the shortest
maritime route that connects the Indian Ocean, Mediterranean Sea and
Atlantic Ocean to European shores.
UND’DEN l FROM UND
23
Diğer taraftan, Mısır’da Süveyş Kanalı’nın inşa edilmeye başlanmasıyla birlikte, Mersin bir liman olarak daha fazla önem kazanmaya başladı. 1890’lı yıllarda doğal liman çerçevesinde taşımacılık faaliyetleri hız kazandı, yeni iskeleler
yapma ihtiyacı doğdu.1915 yılında Mersin Limanı’na günde
20-25 vapur veya yelkenli yanaşabilmekteydi.
On the other hand, as construction of the Suez Canal started in
Egypt, Mersin was also beginning to gain more and more significance
as a harbor. In the 1890’s, transport operations revolving around
natural harbors grew in importance and gave rise to the need to build
new wharves. In 1915, 20-25 steamers or sailboats were able to dock
at the Mersin Harbor.
Kanalın Siyasi Statüsü
Kanalın bir kamu kuruluşu olması, aynı zamanda özel
bir siyasi statü kazanmasına neden oldu.1888’deki İstanbul
Antlaşması’yla gelen bu statü, hangi ülkeye ait ve mahiyeti
ne olursa olsun bütün gemilerin faydalanmasına imkân tanıdı. Antlaşmayı imzalayan devletlerden Avusturya-Macaristan,
Fransa, Almanya, Türkiye, İtalya, Hollanda ve Rusya’nın günümüz siyasi politikaları da anlaşmayla ters düşmediği için
karar halen geçerliliğini koruyor.
Mısır’ın İsrail gemilerine ve İsrail malı taşıyanlara koyduğu geçiş ambargosu da,1951 yılında Birleşmiş Milletler’in talimatıyla sona erdirildi. Arap-İsrail Savaşı sırasında, İsrail birliklerinin 5 Haziran 1967’de kanalın doğu kıyısını işgal etmesi üzerine Mısır, bu tarihten başlayarak sekiz sene boyunca
kanalı kapalı tuttu. Kanal, 5 Haziran 1975’te yeniden ulaşıma
açıldı. Mısır’ın bu sürede 1 trilyon lira geçiş parası elde edebileceği düşünülürse de, diğer devletlere ait gemilerin yollarının uzaması dolayısıyla yaptıkları zarar bu miktarın çok üstündedir.
Political Status of the Canal
Due to being a public organization, the canal also gained a special
political status. Provided for in line with the Istanbul Agreement in
1888, this status allowed all vessels or any nation or type to benefit
from the canal. The decision still maintains its validity today as it does
not contradict with the current policies of Austria, Hungary, France,
Germany, Turkey, Italy, Netherlands and Russia -nations which signed
the agreement.
The passage embargo laid on Israeli vessels and transporters
of Israeli goods was abolished in 1951 upon the United Nations’
instruction. When Israeli troops occupied the eastern shore of the
canal during the Arab-Israeli War on June 5, 1967, Egypt closed the
canal down for a period of eight years starting from this date. The
canal was put into service again on June 5, 1975. While Egypt is
thought to have lost around one trillion Liras of passage fees during
this period, the losses the vessels of other nations had to bear were
far beyond that amount as they had to take longer pathways to reach
their destinations.
Türk Gemilerinin Kanal Kullanımında Etkileyici Artış
Mısır Süveyş Kanalı Komitesi, Türkiye’nin, dünyada Süveyş Kanalı’ndan en çok gemi geçiren 98 ülke arasında 20’nci
sıradan 18’inci sıraya yükseldiğini açıkladı. Suriye ile sınır
kapılarının karşılıklı olarak kapatılmasından sonra Orta Doğu,
Arap Yarımadası ve Afrika’ya mal ulaştırmak için karadan denize inen Türk ihracatçısı, Süveyş Kanalı’ndan geçişlere öncelik veriyor. Komite, Temmuz 2011’de Türk gemilerinin 4
milyon 433 bin ton yük taşıdığını ve bu sayının 2012 yılının
aynı ayında 7 milyon 449 bin tona ulaştığı bilgisini verdi. Rakamların bu derecede seyretmesiyle kanaldan toplam yük geçişinde 18’inci sırada bulunan Türkiye’nin, 9,2 milyon ton taşıyan Çin’i yakalamasının sürpriz olmayacağı belirtiliyor.
Impressive Increase in Turkish Vessels’ Frequency of Using the
Canal
The Egyptian Committee for the Suez Canal reported that Turkey
rose from rank 20 to 18 among the 98 countries with the highest
number of vessels crossing the Suez Canal. After border gates have
been mutually closed to each other with Syria; Turkish exporters, who
switched from roads to maritime routes for the purpose of delivering
goods to the Middle East and the Arabic Peninsula, started to prioritize
passing through the Suez Canal. The Committee informed that Turkish
vessels carried a total of 4 million and 433 thousand tons of freight
in 2011 and the number reached to 7 million and 449 thousand tons
during the same period of 2012. With the figures following this rate,
it is noted that it would not be a surprise for Turkey, which currently
ranks 18th in terms of total freight carried through the canal, to catch
up with China that carries 9 million tons.
Tablo 1: Süveyş Kanalı’ndan Farklı Şehirlerin Mesafe Kıyaslamaları
Nereden
Nereye
Mesafe (Deniz Mili )
Tasarruf
Süveyş Kanalı Ümit Burnu Mil
%
Ras Tanura
Köstence
4 144
12 094
7 950 66
Lavera
4 684
10 783
6 099 57
Rotterdam 6 436
11 169
4 733 42
New York 8 281
11 794
3 513 30
Cidde
Pire
1 320
11 207
9 887 88
Rotterdam 6 337
10 743
4 406 41
Tokyo
Rotterdam 11 192
14 507
3 315 23
Singapur
Rotterdam 8 288
11 755
3 647 29
Yukarıda belirtilen faydalar kanalın trafiğine tesir etti ve 1870 ile 1966 seneleri arasında kanaldan yılda ortalama 500 gemi geçerken, bu rakam 1970’lerden itibaren yılda 20 bine kadar çıktı. Elbette bu artışın başlıca sebebinin nakledilmekte olan Orta Doğu petrolleri olduğu da bir gerçektir.
Tablo 2: 2007–2011 yılları arası Süveyş Kanalı Geçiş Sayıları
Yıl
Gemi Sayısı Net Ton
Kargo Ton Ücret
(1000)
(1000)
(Milyon $)
2007 20,384
848,162
710,098
4,601.7
2008 21,415
910,059
722,984
5,381.9
2009 17,228
734,450
559,245
4,289.5
2010 17,993
846,389
646,064
4,768.9
2011 17,799
928,880
691,800
5,222.6
Özellikle 2000’li yıllarda Orta Doğu başta olmak üzere yakın
coğrafyadaki siyasi hareketlenmeler neticesinde Süveyş Kanalı trafiğinin yıllara göre seyri Tablo 2’de verilmiştir. Buna göre, 2007 ve
2011 yılları kıyaslamasında kanaldan geçen gemi sayısında yüzde
12’lik bir azalma yaşansa dahi, taşınan yüklerin tonunda net olarak
yüzde 9 artış görülüyor. Gemilerden alınan geçiş ücretlerinin yıllar
içerisindeki artışına paralel olarak da, 2011 yılı sonunda 5 milyon 220
bin dolar getiri sağlandığı tespit edildi.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
24
UND’DEN l FROM UND
“Türk Gemileri, Gemide Silahlı Muhafız Bulunması Șartıyla Süveyș
Kanalı ve Aden Körfezi Geçișlerine Bașladı”
“Turkish vessels have started to cross the Suez Canal and Gulf of Aden on condition that
armed guards are present onboard
The Suez Canal is the shortest transport route
Süveyş Kanalı, Ümit Burnu ile karşılaştırılUZMAN GÖZÜYLE
between the East and West thanks to its geographical
dığında coğrafi konumuyla Doğu ve Batı arasınlocation when compared to the Cape of Good Hope. The
daki en kısa ulaşım yoludur. Kanal kısmen yükcanal is wide and deep enough to allow passage of
lü VLCC ve ULCC geçişlerine dahi imkân sağeven partially loaded VLCC and ULCC’s. Other appealing
layabilecek derinlik ve genişliğe sahiptir. Kafeatures of the canal include allowance of nighttime
nalda gündüz geçişleri yanında gece geçişlerine
as well as daytime passage and almost no accidents
de müsaade edilmesi, diğer dar su ve kanallaoccurring when compared to other narrow waterways
rıyla mukayese edildiğinde neredeyse yok deneand canals. As can be seen in the examples below, the
cek kadar az kaza yaşanması da kanalı cazip yadistance to be covered is reduced significantly between
pan diğer unsurlardır. Süveyş Kanalı kullanımı
the harbors in the north and south when the Suez Canal
ile kanalın kuzey ve güneyinde yer alan limanis used, thus saving on fuel and other costs related to
lar arasındaki seyirlerde aşağıda verilen örnekoperating vessels.
İbrahim
lerde de görüleceği üzere, seyir mesafeleri ciddi
Örnekoğlu
Upon the impact of the recession that broke out
anlamda azalmakta, böylece yakıttan ve gemiYASA Kuru Yük Bölümü
in the late 2008 and steepened in 2009, canal usage
Genel Müdür Yardımcısı
nin diğer işletim maliyetlerinden tasarruf edildecreased drastically, yet it increased once again above
mektedir.
each past year starting from 2010. The increasing
2008 sonlarında başlayarak 2009’da derinleSomali-oriented maritime piracy events in the Gulf of Aden and Indian
şen küresel ekonomik krizin etkisiyle bu yıllarda ciddi düşüş
Ocean were another important factor which had an impact on the
yaşayan kanal kullanımı, 2010 senesinden itibaren bir önceki
intensive traffic on the Suez Canal. To exemplify; while 21 thousand
yıla göre sürekli artış gösterdi. Süveyş Kanalı trafik yoğunlu420 registered passages were allowed on the Suez in 2008, this figure
ğunda etkili olan bir diğer önemli husus da, Aden Körfezi ve
decreased by around 4 thousand to 17 thousand and 400 passages
Hint Okyanusu’nda artan Somali kaynaklı korsanlık olaylain 2009. According to statistical data, the majority of vessel owners
who preferred not to cross the Suez in 2009 started to have their ships
rıdır. Bir örnek vermek gerekirse, 2008 senesinde 21 bin 420
travel along the Cape of Good Hope for the purpose of protecting them
kayıtlı Süveyş geçişi söz konusu iken, 2009 senesinde bu rafrom the piracy activities which initially started around the shores of
kam yaklaşık 4 bin azalarak 17 bin 400 geçişe düştü. Tutulan
Somalia and spread as far as the midst of the Indian Ocean.
istatistiklere göre 2009’da Süveyş’ ten geçmeyi tercih etmeAdditionally, changes in the traffic intensity of the Suez Canal
yen gemi sahiplerinin çoğu, gemilerini Ümit Burnu’ndan dooccur
due to global economy changes and other factors (For example,
landırarak başlangıçta Somali kıyılarında başlayan ve zamandecreases
and increases can be observed due to seasonal changes.
la Hint Okyanusu’nun ortalarına kadar yayılan korsanlık faaAdverse
weather
conditions reign over a large portion of the Indian
liyetlerinden korunma yoluna gitti.
Ocean and the Gulf of Aden during the time of winter and summer
Bununla birlikte Süveyş Kanalı trafik artış hızında da
monsoons, reducing piracy activities down to almost naught. Such a
yine küresel ekonomi ve diğer faktörlere (örneğin mevsimlereduction in piracy activities prompts ship owners into using the Suez
re bağlı olarak korsanlık hadiselerinde azalma ve artışlar olaCanal, which is quite advantageous.).
bilmektedir. Hint Okyanusu ve Aden Körfezi’nin büyük bölüWhen increases in piracy activity on the Gulf of Aden and the Indian
münde yaz ve kış musonları zamanında kötü hava şartları hüOcean finally caused the International Maritime Organization (IMO) to
küm sürmekte, bu dönemlerde korsanlık faaliyetleri yok demake a decision to have armed guards onboard, the condition to obtain
necek kadar az seviyelere düşmektedir. Korsanlık faaliyetlericonsent of flag states to have such guards was introduced. In this
nin azalması da bu dönemlerde armatörleri çok avantajlı olan
context, the vessels operated by our country have recently started to
Süveyş Kanalı’nı kullanmaya sevk edebilmektedir) bağlı decross the Suez Canal and the Gulf of Aden after a long time on condition
ğişimler oluyor.
that armed guards are present onboard. In conclusion, a ship owner to
Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’ndaki korsanlık faaliyetsend a vessel from one harbor to another takes into consideration the
lerinin çoğalması, Uluslararası Denizcilik Örgütü ( IMO) nezfollowing issues when deciding on whether to use the Suez Canal or
dinde gemilerde silahlı muhafız bulunmasına tavsiye kararı
not, if that is applicable for the route between the two harbors:
çıkmasına sebep olunca, bu kararda gemilerde silahlı muhafız
● Time wasted when passage through Suez is not preferred and
bulundurma konusunda bayrak devletlerinden onay alınması
increased operational costs, including that of fuel
şartına yer verildi. Bu bağlamda işletmemiz altında bulunan
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
UND’DEN l FROM UND
25
gemilerimiz uzun bir aradan sonra yakın dönemde Süveyş
Kanalı ve Aden Körfezi geçişlerine gemide silahlı muhafız
bulunması şartıyla tekrar başladı. Sonuç olarak bugünlerde
gemisini bir limandan diğerine gönderecek bir gemi işletmecisi, iki liman arasındaki seyrinde eğer uygulanabilir ise, Süveyş Kanalı’nı kullanıp kullanmayacağına karar verirken aşağıdaki hususları değerlendiriyor:
●
Süveyş geçişi tercih edilmediğinde kaybedilen zaman ve
gidilen fazla mesafe neticesi fazla yakıt dahil artan işletim
maliyetleri.
●
Süveyş geçiş bedeli.
●
Kanal geçişi öncesi olası beklemelerde kaybedilecek zaman.
●
Bölgedeki korsanlık veya olası kaçırılma riskini azaltmak
adına, Süveyş geçişi sonrası riskli bölgeden geçişte alınması gereken tedbirlerin doğuracağı maliyetler.
●
Silahlı muhafız hizmeti için ödenecek tutar.
●
Riskli bölgeden geçiş öncesi alınacak dikenli tel donatılması, panik odası hazırlanması gibi Best Management
Practices yayınında (güncel versiyon BMP 4) belirtilmiş
diğer önlemlerin doğuracağı maliyetler.
●
●
Süveyş geçişi yapıldığında yüksek riskli bölgeden geçiş
öncesi yaptırılması gereken War Ap , War Loh , K&R ve
K&R Loh sigortaların maliyeti.
ITF gereği riskli bölgede personele ödenmesi gereken
ekstra ücret toplamı.
●
Suez Canal passage fee.
●
Time wasted due to possible waiting intervals prior to passage
through the canal.
●
Costs to be incurred due to precautions to be taken for the purpose
of preventing risks of any potential piracy or kidnapping risks
while scaling the risky territory following the passage through the
Suez.
●
Amount to be paid for the service of armed guards.
●
Costs to be incurred due to precautions suggested to be taken prior
to crossing the risky territory in the Best Management Practices
publication (up-to-date version, BMP 4) such as installing razor
wires and preparation of a panic room.
●
Costs of War Ap, War Loh, K&R and K&R Loh insurances to be
purchased upon passing through the Suez and prior to crossing
the high risk territory.
●
Total of extra fees to be paid to the personnel in risky territories as
per requirements of the ITF.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
26
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
Ziya Altunyaldız
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı / Undersecretary of the Ministry of Customs and Trade
“Gümrük Kapılarımızın
Modernizasyonuna
Büyük Önem Veriyoruz”
“We put great importance in modernizing our border gates”
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
27
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, geleceğin gümrüklerinin ticareti hızlandıran, kolaylaștıran,
ekonomiye ve rekabete hizmet etmenin yanında yurttașların güvenliğini en üst düzeyde koruyan
idareler olacağı görüșünde. Bakanlık bu nedenle, uluslararası rekabetin hızına ayak uydurmakla,
her geçen gün artan eșya trafiği ve çeșitliliğine yetișmekle mükellef olduğunu düșünüyor.
The Ministry of Customs and Trade is of the opinion that the customs administrations of the future shall
facilitate and speed up the pace of trade, serve economy and competition, and protect the security of
citizens to the utmost level. Therefore, the Ministry believes that it is responsible for adapting to the
speed of international competition and keeping up with the ever-increasing traffic and diversity of goods.
ümrük Birliği sürecinin önemli ayaklarından birini de Türk gümrüklerinin Avrupa Birliği (AB) gümrükleriyle uyum kapasitesinin artırılması oluşturuyor.
Bu amaca dönük olarak AB finansmanına dayalı birçok proje üretildi, uygulandı ve hâlihazırda uygulanıyor. Bu projelerle Türk gümrükleri, idari kapasitesini önemli oranda geliştirdi.
AB usulleriyle iş yapar hale geldi. AB’ye tam üyelikle birlikte, Türk gümrüklerinin aynı zamanda AB’nin gümrükleri haline gelmesi, kendi yurttaşlarının yanında tüm AB yurttaşlarının da güvenliğinden sorumlu olması tasarlanıyor. Çalışmalarını bu vizyon doğrultusunda yürütmeye devam eden Gümrük
ve Ticaret Bakanlığı, AB üyesi ülkelerin gümrük idareleriyle
iletişim halinde ve ortak çalışma kültürüne dayalı bir anlayışla hareket ediyor. Türk gümrük teşkilatının bir ayağı da bu nedenle AB’nin başkenti Brüksel’de yer alıyor.
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Ziya Altunyaldız,
AB’deki gümrük konseptinin ne olduğunun ve nereye doğru
evrildiğinin farkında olduklarını söylüyor ve ekliyor:
“Bu perspektifle, bizim için AB gümrükleri rekabet halinde olduğumuz idarelerden çok, ortak olduğumuz idarelerdir.”
nhancing Turkish borders’ capacity to harmonize with those of
the European Union (EU) constitutes one of the most important
pillars of the Customs Union Process. Many projects based
on EU financing were prepared. They were implemented and are
continue to be implemented at the moment. Through such projects,
Turkish customs have significantly improved their administrative
capacities and are now able to operate using EU processes. With full
EU membership, Turkish customs are projected to become EU customs
at the same time, which means they will be responsible for the safety
of not only Turkish but also EU citizens. Working towards this vision,
the Ministry of Customs and Trade maintains communication with
customs administrations of EU member states and operates on the
basis of the culture of cooperation. This is why one pillar of the Turkish
customs organization is also connected to Brussels, the capital of EU.
Undersecretary of the Ministry of Customs and Trade Ziya
Altunyaldız tells us that they are aware of what the customs conception
in the EU is and to what direction it is evolving, and adds:
“From this point of view, rather than being our competitors, EU
customs administrations are partners to us.”
G
E
2023 hedefleri dikkate alındığında, taşımacılık ve
gümrükleme maliyetlerini daha da aşağılara çekmek için
Bakanlık olarak önceliğiniz nelerdir?
Bildiğiniz gibi, geçen mayıs ayında, Bakanlığımız, TOBB
ve IRU arasında imzalanan mutabakat metniyle IRU tarafından geliştirilmiş olan “TIR EPD Sistemi” hayata geçirildi. TIR
EPD Sistemi özetle; tır karnesiyle taşımacılık yapan nakliyecilerimize, internet bağlantısı bulunan herhangi bir bilgisayar
üzerinden, tamamen ücretsiz olarak, araç henüz gümrük idaresine gelmeden eşya, alıcı-gönderici firma, taşıma aracı ve
varış-çıkış gümrük idaresi gibi bilgileri Türkçeyi de içerecek
şekilde farklı dillerde beyanda bulunma imkânı sağlamaktadır.
Bu sistemin bir sonraki aşaması ise “TIR EPD Yeşil Hat”
uygulamasıdır. Bu hat sayesinde TIR EPD Sistemi’ni kullanarak ön bildirimde bulunan nakliyecilerimiz, sınır kapılarında bunun için ayrılmış bir perondan geçip işlemlerini çok daha
hızlı bir şekilde tamamlayarak, bekleme sürelerini asgari düzeye çekebilecek. Bu sayede Gürbulak’tan Yeşil Hat üzerinden yurda giren bir araç, adeta ayrı bir koridor üzerinde hareket eder gibi Kapıkule’den Yeşil Hat üzerinden çıkarak yoluna devam edebilecek.
Ortak Transit sözleşmesiyle AB’ye taşımacılık da çok daha
kolay gerçekleşecek. Bu çerçevede NCTS (New Computerized Transit System – Yeni Bilgisayarlı Transit Sistemi) çok
önem verdiğimiz diğer bir uygulama. NTSC’ye teknik altyapı ve mevzuat anlamında uyum sağlayabilmek amacıyla AB
Considering the goals set for 2023, what are the priorities of the
Ministry in terms of decreasing transport and customs clearance
costs?
As a matter of fact, I believe that all of us are aware of the fact
that manufacturing is not the mere main parameter in attaining the
goal of achieving an export volume of 500 billion Dollars by 2023.
It is certainly impossible to attain that goal solely by manufacturing.
Here is another factor that is as important as manufacture: Gaining the
capacity to delivering the products we manufacture to the accurate
market at the right time and price on a global scale, i.e. improving
our logistics capability in parallel. This is to say, the efficiency of your
supply chain or logistics sector stands out as one of the prime factors
to determine the competitiveness of our manufacturers in international
markets now. We are introducing various innovations closely related
to the logistics sector during course of this process. As you know,
the ‘TIR EPD System’ improved by IRU was launched in the last May
based on the agreement text concluded among our Ministry, TUCCE
and IRU. To summarize, the TIR EPD System enables our transporters
who are engaged in transport operations with TIR carnets to issue
their customs declarations in various languages including Turkish and
submit data like freight properties, dispatching and receiving firms,
and entry and exit customs points before their trucks even reach the
customs administration in question using any computer with internet
connection. This is also free of charge.
The next step of this system is the ‘TIR EPD Green Line’
application, thanks to which our transporters who have submitted
prior notifications via the TIR EPD System will be able to pass through
an exclusive lane allocated to them, completing their transit processes
a lot more quickly and minimizing waiting times. With this application,
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
28
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
destekli projelerle uyumlaştırma çalışmalarını gerçekleştirdik.
Gelinen nokta itibarıyla ortak transit konusunda mevzuatımızı AB mevzuatına uyumlu hale getirdik, teknik altyapıyı da işlemlerin yürütülmesine hazır hale getirmeye çalışıyoruz. Ülkemizin Ortak Transit sözleşmesine taraf olmasıyla birlikte taşımacılarımız, AB’ye yönelik taşımalarda, belge maliyeti olmaksızın ve alternatiflerine göre daha düşük maliyetle teminat
kullanarak transit işlemi gerçekleştirebilecek. Böylece, AB’ye
yapılan taşımalarda tır karnesi kullanımı yerine AB ile aynı lisanın ve sistemin kullanımının getirdiği avantajlardan yararlanmak suretiyle “Ortak Transit Rejimi”ni kullanacaklar.
Öte yandan; tek pencere ve kâğıtsız beyanname projeleriyle
uyumlu olarak gümrük işlemlerinde etkinliğin artırılması amacıyla geçtiğimiz yıl, gümrük beyannamesi ekinde ibraz edilen
belge sayılarının azaltılması çalışmalarına başladık. Nakliyecilerimizin belge peşinde koşmasını ve doküman yığınlarıyla
uğraşmasını istemiyoruz. Gümrük işlemlerinde zaman maliyetinin azaltılması, firmaların karşılaştıkları bürokratik engellerin hafifletilmesi, kırtasiyeciliğin azaltılması ve mevzuatın sadeleştirilmesi amacıyla BİLGE sisteminde beyanname ekinde
sistemin ibrazını zorunlu kıldığı belgeler taranarak, beyanname ekinde ibraz edilen belge sayısı azaltıldı.
Bakanlık olarak taşımacılık maliyetlerinin aşağı çekilmesine yönelik olarak son dönemde hayata geçirdiğimiz uygulamalardan biri de, Yeni Özet Beyan Sistemi’dir. AB mevzuatıyla uyumlu olarak güvenlik ve emniyet gereksinimleri çerçevesinde risk analizi yapılmasını teminen, eşyanın gümrük bölgesine girmesinden/çıkmasından önce eşya ve taşıta ilişkin bilgileri içeren beyanda bulunulması yönünde mevzuat değişikliğine gittik.1 Ocak 2012 tarihinde uygulamaya geçirdiğimiz yeni
özet beyan uygulamasıyla özet beyanın kâğıt gerekmeksizin
sadece elektronik ortamda düzenlenmesiyle sektör açısından
önemli bir maliyet tasarrufu sağlandı.
Gümrük sahalarındaki beklemeler, kaçakçılık, gümrük
memuru eksikliği gibi sorunlar hem zaman hem de maliyet açısından uluslararası taşımacıyı zorluyor. 2023 hedefleri çerçevesinde konuyla ilgili sürdürülebilir reform açılımınız nedir?
Bakanlık olarak vizyonumuzu şu şekilde ifade ediyoruz: Yasal ticareti mümkün olduğunca kolaylaştıracak, yasa dışı tica-
a vehicle that enters the country from Gürbulak using the Green Line
will be able to exit from Kapıkule through the Green Line again and
continue onwards as if it was travelling on an entirely separate corridor.
Transports to the EU will be easier to perform with the Common
Transit agreement. Within this framework, we also value NCTS (New
Computerized Transit System) as another useful application. We have
completed our harmonization work with EU-subsidized projects so as
to adapt to the NTSC in terms of technical infrastructure and legislation.
At this point, we have harmonized our transit legislation with that of
the EU and are trying to prepare the technical infrastructure to deal
with the respective processes. Upon our country’s participation in the
Common Transit agreement, our transporters will be able to perform
transits for their EU transports without any document costs and
utilizing warrantees at lower costs in comparison to alternatives. Thus,
they will be using the ‘Common Transit Regime’ where they benefit
from the advantages of utilizing the same language and system as the
EU rather than TIR carnets in the case of transports destined for the EU.
On the other hand, last year we started working towards
decreasing the number of documents to be submitted as attached to
customs declarations in order to improve the efficiency in customs
processes in line with the single window and paper-free declaration
projects. We would not like our transporters to run after documents
and get drowned in a pile of them. The documents which are required
to be submitted as attached to declarations are now scanned via the
BILGE system, decreasing the number of documents to be submitted,
in order to reduce costs of wasted time, lighten the bureaucratic
burden shouldered by firms, minimize the scale of paperwork and
simplify the legislation.
The new Summarized Declaration System that we have recently
launched is another application the Ministry has introduced to reduce
transport costs. To ensure performance of risk analyses within
the framework of safety and security requirements in line with the
EU acquis, we have amended the legislation with regards to the
declarations including freight and vehicle information which are
submitted at the time of entering and exiting customs zones. With
the new summarized declaration practice, which entered into force
on January 1, 2012, a great deal of cost saving is offered to the sector
as the summarized declarations can now be issued in the electronic
environment without using any paper.
Issues like waiting times in customs fields, smuggling and
insufficient number of customs officers restrain international
transporters in terms of both time and cost. What is your projected
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı Ziya Altunyaldız ve İran İslam Cumhuriyeti Gümrük Bașkanı Abbas Mimar
Nejad Konya Protokolü’nün imza töreninde bir araya geldi.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
29
UND Yönetim Kurulu Bașkanı Ruhi Engin Özmen, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı Ziya Altunyaldız’la birlikte
Gürbulak Sınır Kapısı modernizasyonu imza töreninde…
reti de mümkün olduğunca zorlaştıracağız ve ülkemizi dünyada ticaretin en kolay ve en güvenli yapıldığı ülkeler arasına sokacağız. Bu vizyon kendi başına zaten bir dengenin ifadesi, bu dengeyi bozmadan her iki alanda sürekli bir gelişim
hedefliyoruz.
Bakanlığımızın 2023 yılı hedefleri dikkate alındığında,
gümrük kapılarımızın her bakımdan sağlıklı bir altyapıya kavuşturulması ve taşımacılık-gümrükleme işlemleri esnasında
saha içerisindeki fiziki imkânsızlıklar dolayısıyla oluşabilecek
olumsuzlukların en aza indirilmesi için sahaların, AB normlarına uygun fiziki altyapı, teknik donanım ve yüksek standartta hizmet verecek bir şekilde modernizasyonu öncelikli hedeflerimiz arasında yer almaktadır. Bu çerçevede merkezden
kurduğumuz ekipler tek tek idarelerimizi gezerek eksiklikleri yerinde tespit ediyor ve yapılması gerekenleri belirliyor. Diğer taraftan belli koşulları sağlayan kişilere tanınan ve gümrük ve dış ticaret faaliyetlerinde belli kolaylıkların tanınmasına imkân sağlayan onaylanmış kişi statüsü sistemi dış ticaret
erbabımızca kabul görmüş ve yıllardır başarılı bir biçimde uygulanıyor. Söz konusu statü belgesine sahip firma sayısı da giderek artıyor.
Bakanlığımızın 2023 yılına kadar yapacağı çalışmalar arasında; tüm kara gümrük kapılarımızın yeniden yapılandırılarak modern bir hizmet sunabilecek seviyeye getirilmesi de yer
alıyor. Bu kapsamda, Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılandırılması amacıyla Kapıköy, Esendere, Dilucu, Çıldır/Aktaş gümrük kapılarıyla Halkalı Gümrük İdaresi’nin uygulama sözleşmeleri imzalandı. Ayrıca 2023 yılına kadar Akçakale, Karkamış, Öncüpınar, Pazarkule, Yayladağı, Dereköy, Türkgözü,
Ali Rıza Efendi gümrük kapılarıyla Erenköy Gümrük Tesisleri ve Lojistik Üssü’nün modernize çalışmalarının tamamlanmasını hedefliyoruz.
Ayrıca söz konusu hedef doğrultusunda Bakanlığımız bün-
sustainable reform initiative in this regard within the framework of
2023 goals?
We, as the Ministry, express our vision as follows: We will facilitate
legitimate trade as much as possible while making illicit trade as
difficult as it gets so that our country ranks among the countries
where trade is facilitated and secured to maximum. This vision
is a representation of balance in itself. We aim to achieve constant
improvement on both sides without disturbing the balance.
Considering the goals our Ministry has set for the year 2023,
modernizing our customs points is also among our prioritized
objectives so that they serve at high standards as well as equipment
and technical infrastructure that complies with EU norms to ensure
that our customs gates are fully enhanced with sound infrastructure,
and adversities which might occur during the course of transport/
customs clearance processes due to physical incapacities present
in these areas are reduced to minimum. Within this framework, our
centrally formed teams visit customs administrations one by one,
find out deficiencies on site and determine what has to be done. The
approved person status system which is granted to people meeting
certain criteria and provides them with specific facilities in their
commercial activities, on the other hand, has been recognized and
practiced successfully by our foreign trade operators for years now.
The number of firms holding certificates of the said status keeps
climbing as well.
Restructuring all road customs gates and rendering them capable
of offering service at modern levels are part of the work our ministry
will be performing until 2023. Within this scope, implementation
contracts have been signed to restructure the customs gates
of Kapıköy, Esendere, Dilucu and Çıldır/Aktaș and the customs
administration of Halkalı based on the build-operate-transfer model.
We also aim to complete the modernization work of Erenköy Customs
Facilities and Logistics Base and the customs gates of Akçakale,
Karkamıș, Öncüpınar, Pazarkule, Yayladağı, Dereköy, Türkgözü and Ali
Rıza Efendi by 2023.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
30
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
yesinde de geniş çaplı bir eylem planı oluşturuldu. Gümrük
İdarelerinin Standardizasyonu Eylem Planı ile 2014 yılına kadar, tek pencere ve tek durak hedeflerine daha da yaklaşan ve
buna uygun yapılanan gümrük idaresi vizyonuna ulaşmayı
amaçlıyoruz.
In line with the aforementioned goals, a comprehensive action plan
was drafted by our Ministry. With the Action Plan on Standardization
of Customs Administrators, we plan to realize the vision of customs
administrations which move closer and closer to the objectives of
‘single window’ and ‘single stop’ and restructure accordingly by 2014.
Bakanlığınızın yasa dışı dış ticaret ve gümrük
faaliyetlerini engelleme çalışmalarından bahseder misiniz?
Özellikle son yıllarda personel sayısının artırılması, teknik cihaz temini ve altyapı çalışmaları neticesinde kaçakçılıkla mücadelede önemli adımlar atıldı. Bu kapsamda sınır kapılarımıza ve limanlarımıza, araç ve konteyner tarama sistemleri, bagaj X-Ray sistemleri kuruldu. Halen, 19 araç ve konteyner X-Ray cihazı ile 25 bagaj X-Ray cihazı bulunuyor. Ayrıca Van-Kapıköy Gümrük Kapısı’na Türkiye’nin ilk tren x-ray
kurulumunun ihale işlemleri tamamlanmış durumda. Ülkemiz
üzerinden yapılan transit sevkiyatların uydu vasıtasıyla anlık
olarak izlenmesini sağlamak üzere 1250 ünitelik araç takip
sistemi kuruldu. Olası suistimallere anında müdahale edebilmek amacıyla ayrıca 19 mobil müdahale aracı da çeşitli bölgelerde konuşlandırıldı.
Ayrıca, kaçakçılıkla mücadelede önemli bir yere sahip olan
yoğunluk ölçüm cihazı, videoskop cihazı, fiberoskop cihazı,
lazer ölçüm cihazı, narkotik ve patlayıcı dedektörü, araç sökme takımı, sahte bandrol tespit cihazı gibi birçok teknik cihaz
da sınır kapılarımızla hava ve deniz limanlarımızda kullanılıyor. Kaçakçılıkla mücadelede etkinliğin artırılması amacıyla
ve kaçakçılık faaliyetlerinin yoğun görüldüğü bölgeler dikkate alınmak suretiyle 18 olan gümrük muhafaza kaçakçılık istihbarat müdürlüğü sayısı 30’a yükseltildi. Denizlerde kaçakçılıkla mücadelede etkinliği arttırmak için de, kullanılan yüksek hızlı motorbot sayısı artırılmış, aktif olarak kullanılmaya
başlanmış ve İstanbul’da Gümrük Muhafaza Deniz Kaçakçılık İstihbarat Müdürlüğü kurulmuştur. Operasyonlarda ve de-
Could you please tell us about your ministry’s efforts aimed at
preventing illicit foreign trade and customs operations?
Considerable steps have been taken to fight smuggling particularly
in recent years due to the increase in personnel number, acquisition
of technical devices and infrastructural work undertaken. In this
sense, vehicle and container and trunk scanning x-ray systems were
installed at our border gates and harbors. Currently we have 19 vehicle
and container and trunk and 25 trunk scanning x-ray systems. The
tendering process has also completed to install the first train x-ray
system of Turkey at Van-Kapıköy Customs Gate. To enable momentary
monitoring of transits over our country via satellite, a vehicle monitoring
system with a capacity of 1250 units was established. There are 19
mobile response vehicles stationed in various areas ready to respond
to possible abuse. Technical devices like densimeter, videoscope,
fiberoscope, laser quantifier, narcotic substance and explosive detector,
vehicle dismounting set and counterfeited banderole detector, which
are vital in terms of fighting smuggling, are utilized at our border gates,
airports and harbors. To improve the efficiency in fighting smuggling,
and by taking into account the areas where smuggling activities
concentrate, the number of our customs enforcement and smuggling
intelligence directorates, which was 18, was increased to 30. On
the other hand, a Customs Enforcement and Maritime Smuggling
Intelligence Directorate was established in İstanbul while the number
of high-speed motor boats was increased and put in active service in
order to improve efficiency of the struggle with maritime smuggling.
To be utilized during operations and inspections, 8 regional customs
and trade directorates were allocated 15 high-speed motor boats,
all equipped with cutting-edge technology. Additionally, systems like
the notice and road vehicle monitoring program, Alo 136 Customs
Enforcement Notice Line, closed circuit television system, license plate
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
netimlerde görev yapmak üzere 8 gümrük ve ticaret bölge müdürlüğüne günümüz teknolojisiyle donatılmış 15 adet sürat
botu tahsis edildi. Ayrıca kaçakçılıkla mücadelede etkinliği artırmak amacıyla, ihbar ve kara kapıları taşıt takip programı,
Alo 136 Gümrük Muhafaza İhbar Hattı, kapalı devre televizyon sistemi, plaka okuma sistemi ve radyasyon güvenliği sistemi gibi sistemler de kurulmuş ve sürekli geliştirme çalışmaları yürütülüyor.
Gümrük ihlalleriyle ilgili Gümrük Kanunu ve Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu’nun harmonize edilmesi ne kadar
önemli? Konuyla ilgili kurumsal bir çalışma başlatıldı mı?
Aslında bu konu bir süredir gündemimizde. 7-8 Mayıs 2011 tarihlerinde Sapanca’da gerçekleştirdiğimiz Arama Konferansı’nda paydaşlarımızla bir araya gelerek sorunların üzerine eğildik. Burada gündeme gelen konulardan biri
de, bu iki kanun arasındaki uyumsuzluklardı. Gerçekten de her
iki kanunda da aynı gümrük ihlallerine yer verilmiş durumda. Aralarındaki tek fark, kasıt unsurunda. Fiil kasten işlendiği takdirde cumhuriyet savcılıklarınca Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu’na, taksirli işlenmesi halindeyse gümrük idaresince Gümrük Kanunu’na göre yaptırım uygulanmaktadır. Bu
durumda aynı konuda birden fazla dava konusu olmakta, dolayısıyla adli mercilerin ve idarelerimizin yükünü artırmaktadır.
Bunun engellenmesi adına her iki kanunun harmonize edilmesi önemlidir.
Bu konuda Bakanlığımız bünyesinde bir komisyon oluşturduk ve ilgili kamu idarelerinin ve sivil kuruşların görüşlerini aldık. Bu kapsamda, bahsi geçen komisyon tarafından yapılan çalışmalar sonucunda 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nda
ve 5607 sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu’nda Değişiklik
Yapılmasına Dair Kanun Tasarısı Taslağı hazırlık çalışmalarının sonuna gelmiş bulunuyoruz.
31
reading system and radiation safety system were installed, subject to
constant improvements, as another step to obtain more fruitful results
out of the fight with smuggling.
How important is it to harmonize the Customs Law with the Law
on Fighting Smuggling with regards to customs violations? Has an
institutional project been launched in this context?
Actually this topic has been on our agenda for a while. We met our
stakeholders and discussed the problems at the Search Conference
that was conducted in Sapanca on May 7-8, 2011. One of the issues
raised at the conference was about the disparities existing between
those two laws. Both laws cover the same customs violations indeed,
the only difference in between being related to the factor of intention. In
case the action was committed on purpose, sanctions are practiced by
public prosecution offices in line with the Law on Fighting Smuggling
and if it was committed out of negligence, sanctions are practiced
by customs administrations on the basis of the Customs Law. In this
case, the same issue might be subject to two different lawsuits, thus
increasing the burden of legal authorities and administrations. It is of
essence to harmonize the two laws in order to prevent this.
We have formed a commission as part of our ministry in this
regard and consulted opinions of the relevant public authorities and
non-governmental organizations. Within this scope, we have neared
completion of drafting the Draft Law on Modification of the Customs
Law number 4458 and Law number 5607 on Fighting Smuggling as a
result of the studies by the said commission.
One of the issues discussed at the Executive Board Meeting
of the International Road Transport Union (IRU) in İstanbul was the
revitalization of the Silk Road. Could you please inform us about the
developments and practices in this regard?
An initiative was launched by in 2008 our ministry under leadership
of our Esteemed Minister to make efforts under a project that revolves
around establishing an international platform for the purpose of
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
32
BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE
İstanbul’da düzenlenen Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU) Başkanlık Divanı Toplantısı’nda ele
alınan konulardan birisi de, tarihi İpek Yolu’nun canlandırılmasıydı. Konuyla ilgili gelişme ve uygulamalardan
bahsedebilir misiniz?
İpek Yolu ülkeleri arasında ticareti geliştirme ve kolaylaştırma hususunda gümrük idarelerinin oynadığı rolün etkinleştirilmesi konusunda uluslararası bir platform oluşturulması, bu
vesileyle İpek Yolu üzerinde taşımacılığın ve ticaretin kolaylaştırılmasına yönelik bir proje çerçevesinde çalışmalar yapılması için Bakanlığımız tarafından, Sayın Bakanımızın inisiyatifinde 2008 yılında bir girişim başlatıldı. Bu çalışmanın temel amacı, özellikle Avrupa ile Çin arasındaki ülkelerin kendi
içlerindeki ticaretin ve taşımacılığın geliştirilerek tarihi İpek
Yolu’nun canlandırılmasıdır. Buradaki çalışmalarda öncelikle
bu rota üzerinde yer alan ülkelerin gümrük idareleri arasında
ortak bir anlayışın geliştirilmesi, devamında da gümrük idarelerinin doğrudan müdahil olduğu hudut geçişlerinin kolaylaştırılması gerekmektedir.
Bu kapsamda tarihi İpek Yolu’nun Orta Asya ve devamında Kafkasya ülkelerini içeren kuzey rotasında, bir proje kapsamında hudut geçişlerine ilişkin iş akışlarının ve hudut geçiş
noktalarının altyapı ve insan kaynaklarının tespiti, buralardaki farklılıkların ve ihtiyaçların belirlenmesi hedeflenerek, pilot
projenin öncelikle Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye arasında
yürütülmesi kararlaştırıldı. Türkiye tarafından öncülük edilen
ve Azerbaycan ile Gürcistan tarafından desteklenen Kervansaray Projesi’nin ilk aşamasında TRACECA’nın da sekretaryayı
üstlenmesinin ardından, 2012 yılı Ocak ayında Türkiye’de yapılan uzmanlar grubu toplantısında iki aşamalı bir eylem planının uygulanması kararlaştırıldı.
Birinci aşamada, bu üç ülke temsilcileriyle belirlenen hudut geçiş noktalarında pilot projeye başlanılması ve böylelikle eylem planının hayata geçirilmesi kararlaştırıldı. Sonrasında, ilk belirlenen güzergâhın daha ileriye taşınması ve geliştirilmesi için olası güzergahlar dahil edilecek ve daha sonra katılacak ülkelerle projenin ikinci aşamasına geçilecektir. İncelemeler temmuz ayından itibaren başladı, projenin 2013 yılı başında uygulamaya konulmasını planlıyoruz.
increasing the efficiency of the role customs administrations play in
terms of improving and facilitating trade among Silk Road countries,
thus facilitating trade and transport throughout the course of the
Silk Road. The primary goal of this project is to improve trade and
transport activities in the countries between Europe and China to
serve the ultimate purpose of revitalizing the historical Silk Road.
What needs to be done in this sense is to develop a common approach
among customs administrations of the countries located on this
route as a first step, and facilitate border crossing, in which customs
administrations are involved directly, in continuation.
Accordingly, taking into account the key role of customs
administrations in facilitating trade, ways of cooperating with other
customs administration with regards to customs processes at border
gates should be sought, and concrete steps need to be taken to render
the historical Silk Road preferable for trade operators and to enhance
trade on the route. Within this framework, we aim to reduce waiting
periods at the time of border crossing, harmonize the procedures of
border crossing and adopt a common approach in customs practices
by means of improving border gate infrastructures and taking part in
basic international agreements which cover facilitation of trade and
border crossings.
We accordingly aim to determine as part of a project infrastructural
and human resources-related statuses of workflows related to
border crossings and border crossing points on the northern route
of the historical Silk Road, which includes the Central Asia and also
Caucasian nations, and find out discrepancies and needs through
a specific project. A pilot project was decided to be implemented
primarily among Azerbaijan, Georgia and Turkey. At the first stage of
the Caravan Project that is led by Turkey and supported by Azerbaijan
and Georgia, after TRACECA agreed to undertake the secretariat
position, implementation of a two-phase action plan was decided on
at the expert group meeting conducted in Turkey in January 2012.
It was decided as the first step that pilot project would be
launched at the border crossing points decided on among the
representatives of these three countries and the action plan would
be realized. Later on, further possible routes will be added in order to
take forward and improve the firstly determined route and the second
stage of the project will be implemented together with other countries
to participate. Observations started as of July and we plan to start
implementation of the project in the early 2013.
Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı Ziya Altunyaldız, TOBB Yönetim Kurulu Bașkan Yardımcısı Faik Yavuz ve IRU Genel Sekreteri Martin Marmy.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
34
AJANDA l DIARY
NEW YORK
TÜRK-VİETNAM İȘ KONSEYİ ORTAK
TOPLANTISI
Tarih: 3 Eylül 2012
Yer: İstanbul
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
TÜRK-TAYVAN İȘ KONSEYİ ORTAK
TOPLANTISI
Tarih: 11 Eylül 2012
Yer: Tayvan
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
5. TÜRKİYE YATIRIM KONFERANSI
Tarih: 17 Ekim 2012
Yer: New York
Kapsam: Türkiye Yatırım Konferansı,
DEİK/Türk-Amerikan İș Konseyi
(TAİK) ve Citi Group iș birliğinde
düzenlenecektir
Düzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler
Kurulu
İrtibat: www.deik.org.tr
AVRUPA KOBİ HAFTASI
Tarih: 15-21 Ekim 2012
Avrupa Birliği destekleri, ulusal
destekler ve girișimcilik konuları
bașta olmak üzere KOBİ’lere yönelik
tüm konularda gerçekleștirilecek olan
seminerde, konferans, eğitim, fuar
vb. organizasyonlara Avrupa KOBİ
Haftası șemsiyesinde yer verilecektir.
KOBİ’lere hizmet sunan tüm kamu
veya özel sektör kurum/kurulușları,
KOBİ’lere yönelik düzenledikleri
faaliyetleri Avrupa KOBİ Haftası
kapsamına alabilir.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
Avrupa KOBİ Haftası kapsamında
yapılması öngörülen faaliyetlerin,
http://ec.europa.eu/enterprise/intsub/
sme-week/ adresinde yer alan forma
30 Kasım 2012 tarihine kadar İngilizce
olarak ișlenmesi gerekmektedir.
Düzenleyen: TOBB
İrtibat: http://ec.europa.eu/enterprise/
initiatives/sme-week/index_en.htm
0312 218 24 34
TÜRKİYE-İSVEÇ İȘ FORUMU
Tarih: 9-12 Eylül 2012
Kapsam: Cumhurbașkanı Abdullah
Gül ile TOBB ve DEİK Bașkanı
M.Rifat Hisarcıklıoğlu bașkanlığında
ve özel sektör heyetinin de
katılımıyla düzenlenecek olan İș
Forumu kapsamında, katılımcıların
sektörlerine ve taleplerine göre
firma eșleșmeleri, ICT/ Telekom/
Güvenlik, Çevre ve Sürdürülebilir Enerji
Çözümleri, Otomotiv ve Elektronik
konularında sektörel paralel toplantılar
düzenlenmesi öngörülmektedir.
Karșılıklı ilgi olduğu takdirde sağlık
hizmet sektörü konusunda ayrı bir
yuvarlak masa toplantısı düzenlenmesi
planlanmaktadır.
Düzenleyen: TOBB -DEİK
İrtibat: Belgin Eserdağ, Tel: 0312 218
2222,
e-mail: [email protected]
Kaan Gaffaroğlu, Tel: 0312 218 2220,
e-mail: [email protected]
MERSİN 5. ULUSLARARASI LOJİSTİK VE
TRANSPORT FUARI
Tarih: 6-9 Ekim 2012
Kapsam: Tașımacılık ve lojistik
sektörünü bir araya getirmek üzere
firma prestijinin pekiștirilmesi,
yeni ortaklıkların kurulması, son
teknolojik ürünlerin potansiyel ve
mevcut müșterilere sunulması,
ihracatın artırılması, ihraç ürünlerinin
çeșitlendirilmesi, ihraç ürünlerine
yeni pazarlar bulunması ve pazar
paylarının korunması amacıyla üretici
ve yatırımcıları bir araya getirecek bir
platform olușturmak.
Düzenleyen: Forza Fuarcılık ve
Organizasyon Hizmetleri A.Ș.
İrtibat: 312 446 08 22 / 152
11. İȘBİRLİĞİ GÜNLERİ
Tarih: 18-19 Ekim 2012
Kapsam: Almanya, İtalya, Fransa,
İngiltere, Danimarka, Japonya ve ABD
gibi farklı pazarlarda bașta otomotiv,
beyaz eșya ve makine olmak üzere
çeșitli sektörlerde faaliyet gösteren
ana sanayicilere talepleriyle ilgili
potansiyel yan sanayicilerle yüz yüze
görüșme fırsatı…
Düzenleyen: İTO
İrtibat: Berna Yurtseven, Serap Alp,
Ozan Arıcasoy / 0212 455 6217
6. Logitrans TRANSPORT
LOJİSTİK FUARI
Tarih: 15-17 Kasım 2012
Kapsam: 2012 yılı logitrans Transport
Lojistik Fuarı, tașımacılık ve lojistik
sektörlerini yeniden bir araya
getirecek.
Düzenleyen: Eko Fuarcılık Tic. Ltd. Ști.
İrtibat: 212 266 91 58
AJANDA l DIARY
35
TÜRKİYE
TAYVAN
TURKEY-VIETNAMESE BUSINESS
COUNCIL COMMON MEETING
Date: September 3, 2012
Venue: İstanbul
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
TURKEY-TAIWAN BUSINESS COUNCIL
COMMON MEETING
Date: September 11, 2012
Venue: Taiwan
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
5TH TURKISH INVESTMENT
CONFERENCE
Date: October 17, 2012
Venue: New York
Scope: The Turkish Investment
Conference will be held based on the
cooperation of DEIK/Turkish-American
Business Council (TAIK) and Citi Group.
Organized by: Foreign Economic
Relations Board
Contact: www.deik.org.tr
EUROPEAN SME WEEK
Date: October 15-21, 2012
Scope: The European SME Week will
comprise events such as seminars,
conferences, training sessions
and fairs on various SME-related
subjects, mainly European Union
incentives, national incentives and
entrepreneurship.
All public or private sector
organizations/institutions serving
SME’s may include the events they
organize for SME’s within the scope of
the European SME Week.
Events projected to be held during the
European SME Week are required to
be entered in English using the form
found on the website http://ec.europa.
eu/enterprise/intsub/sme-week/
before the deadline of November 30,
2012.
Organized by: TUCCE
Contact: http://ec.europa.eu/
enterprise/initiatives/sme-week/
index_en.htm
0312 218 24 34
TURKEY-SWEDEN BUSINESS FORUM
Date: September 9-12, 2012
Scope: It is projected to organize
parallel meetings in the fields of
company matchings according to
the sectors and demands of the
participants, ICT/Telecom/Security,
Environment and Sustainable
Energy Solutions, Automotive and
Electronics within the scope of the
Business Forum to be held under the
chairmanship of Mr. Abdullah Gül,
President of Republic of Turkey and
M.Rifat Hisarcıklıoğlu, Chairman of
TUCCE and DEIK and the participation
of the private sector. In case of
mutual interest, it is planned to hold a
separate round-table meeting in the
field of health service sector.
Organized by: TUCCE -DEİK
Contact: Belgin Eserdağ, Phone: 0312
218 2222,
e-mail: [email protected]
Kaan Gaffaroğlu, Phone: 0312 218
2220,
e-mail: [email protected]
MERSİN 5th INTERNATIONAL
LOGISTICS AND TRANSPORT FAIR
Date: October 6-9, 2012
Scope: Creating a platform which
will bring together the producers and
investors in the transportation and
logistics sector for the purposes of
strengthening the company prestige,
establishing new partnerships,
introducing the recent technological
products to the current and potential
customers, increasing export,
diversifying the export products,
finding new markets for the export
products and maintaining the market
shares.
Organized by: Forza Fuarcılık ve
Organizasyon Hizmetleri A.Ș.
Contact: 312 446 08 22 / 152
11th COOPERATION DAYS
Date: October 18-19, 2012
Scope: Creating an opportunity for
the key industrialists carrying on
activities in various sectors especially
automotive, white appliances and
machinery in different markets
such as Germany, Italy, France, UK,
Denmark, Japan and USA to make
face-to-face interviews with the
potential sub-industrialists regarding
their demands.
Organized by: Istanbul Chamber of
Commerce
Contact: Berna Yurtseven, Serap Alp,
Ozan Arıcasoy / 0212 455 6217
6TH Logitrans TRANSPORT
LOGISTICS FAIR
Date: November 15-17, 2012
logitrans Transport Logistics Fair 2012
will gather together the transport and
logistics sector once again.
Organized by: Eko Fuarcılık Tic. Ltd.
Ști.
Contact: 212 266 91 58
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
36
LOJİSTİK l LOGISTIC
ürkiye, cumhuriyetin 100. yılında yıllık 500 milyar dolar ihracat hedefine ulaşabilir durumda mı? Bugünlerde lojistik sektörünün içinde yer alan hemen herkes
aynı soruyu soruyor, aynı yanıtta birleşiyor. Zaten en ulaşılır gerçek de bize lojistik sektörünün bugünkü büyüme potansiyeliyle Türkiye’nin 2023 hedefine ulaşmasında lokomotif bir rol oynayacağının kaçınılmaz olduğunu söylüyor. 2023
hedefine ulaşmada lojistik sektöründeki gelişmelere bakıldığında, Türkiye’nin bölünmüş yol uzunluğunun 32 bin kilometreye, yüksek hızlı demiryolu ağının 6 bin 792 kilometreye çıkarılması, denizcilikte dünyanın en büyük on limanından
birinin inşa edilmesi gibi makro planlar göze çarpıyor. Her
şeyden önce, 2015 yılında lojistik sektörünün büyüklüğünün
120 milyar dolar civarında olması bekleniyor. Lojistikçiler,
Türkiye’nin konumu ve sektörün makroekonomi içindeki payını da göz önüne alarak bu rakamı ulaşılabilir kabul ediyor.
Fortune dergisinin beş yıldır düzenli olarak yaptığı “Fortune
500” 2012 yılı araştırma sonuçlarına göre, ilk 500 arasına giren lojistik firmalarının çoğu, 2023 hedefine ulaşmada kendilerini öncü sektör olarak niteliyor.
BAȘARININ T
SIRRI
The Key to Success
s Turkey able to attain the goal that is an export
volume of 500 billion Dollars by the 100th
anniversary of the Republic? Nowadays, everyone
involved in the logistics sector ask the same question
and also agree on one single answer. The most obvious
truth already tells us that the logistics sector will play the role
of an engine, considering its current growth potential, in terms
of Turkey attaining the goal set for 2023. Nevertheless, in order to
achieve the goal 2023 goal, some macro plans strike one’s attention in
the logistics sector, such as increasing the length of dual carriageways
to 32 thousand kilometers and that of the express railway lines
to 6 thousand and 792 kilometers, and building one of the
top ten biggest harbors of the world in the field of maritime
operations. Above all, sectoral volume of the logistics sector is
expected to get around 120 billion Dollars by 2015. Logisticians
deem this target to be viable considering Turkey’s position and the
sector’s share in macro-economy. According to the results of ‘Fortune
500’ 2012, which the Fortune journal has been publishing for five
years regularly, many of the logistics firms which ranked among the
top 500 identify themselves as members of the leading sector in terms
of attaining the 2023 goal.
I
FORTUNE 500
Net Satıșlarına Göre Türkiye’nin
En Büyük 500 Șirketi Listesinde Yer Alan UND Üyeleri
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
LOJİSTİK l LOGISTIC
37
Aylık ekonomi dergisi Fortune’un bu yıl beșincisi açıklanan “Fortune 500” listesinde yer
alan lojistik firmalarının yöneticileriyle Türkiye’de lojistik sektörünün sorunlarını ve bu
sorunların üstesinden gelmenin sırlarını konuștuk.
We interviewed managers of logistics firms which successfully made it to the ‘Fortune 500’ list that
was published on the monthly economy journal for the fifth time this year about the issues with the
logistics sector in Turkey and the key to overcoming them.
Fortune 500 araştırmasının sonuçları, ekonomik büyümenin
geçen yılın son çeyreğinde yüzde 5,2’ye gerileyerek, 2012 yılına yumuşak bir geçiş sağladığı yönünde. Bileşik öncü göstergeler endeksine trendler açısından bakıldığında da, 2010 ve
2011 yıllarında görülen yüksek büyümenin 2011 yılının son
çeyreğinden itibaren ivme kaybettiği görülüyor. Aynı şekilde sanayi üretiminin de 2012 yılında aylık bazda yavaşladığı göze çarpıyor. Ancak araştırmada, yıllık bazda görülen iyileşmenin, büyüme açısından keskin bir yavaşlama olmayacağı da teyit ediliyor. Sonuçta 2012 yılındaki büyümenin önceki
yıla oranla daha ılımlı, küresel ortalamalara göre ise daha güçlü olması bekleniyor. Bu durumun şirketlere yansıması kaçınılmaz. Nitekim bu yıl şirketlerin geçen yıl olduğu gibi net satışlarını hızlı artırmaları beklenmiyor. Ancak Türkiye ekonomisinin yüzde 3-4 civarında büyüdüğü bir atmosferin sağlanması durumunda şirketlerin de makul bir performans yakalaması mümkün. Son yıllarda yeni pazarlara odaklanan ihracattan da, bu pazar çeşitliliğine bağlı olarak ciddi bir kayıp beklenmiyor. Buna rağmen, Türk lojistik sektörünün 2023 hedeflerine ulaşmada aşması gereken en önemli sorununun mevzuat konusunda karşılaşılan engeller olduğunun altını çizen başarılı lojistikçiler açısından bir başka önemli sorun da kalifiye eleman yetersizliği.
Osman Küçükertan
OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı
“Pazarda Çok Fazla Sayıda Lojistik Firmasının
Olması Başlı Başına Bir Sorun”
Bugün itibarıyla lojistik sektöründe karşımıza çıkan en büyük problemin sektördeki altyapı eksikliklerinden kaynaklanan verimsizlik olduğunu söylemek mümkündür. Hukuki altyapı eksiklikleri, mevzuatların getirdiği bürokratik engeller,
lojistik konusunda eğitimli işgücü azlığı, teknolojinin yeterince etkin kullanılamaması ve depo kapasitesinin yetersizliği sektörün istenilen seviyeye ulaşmasındaki en büyük engeller olarak karşımıza çıkıyor. Geçiş belgesi, kota ve vize sorunları ile yüksek otoyol vergilerinin varlığı lojistik hizmeti sunan şirketlerin belini büküyor. Bu alanlarda iyileştirme ve geliştirme sağlanması gerektiği sıklıkla dile getirilmekle birlikte, şu ana kadar ciddi bir atılım yapıldığını söylemek maalesef mümkün değil. Yine her zaman dile getirdiğimiz gibi bu
tür sorunlar devlet, özel sektör ve STK’ların iş birliği içerisinde üzerlerine düşeni yapmasıyla düzelebilecektir, biz öyle
inanıyoruz.
Türkiye’de yurt içi taşıma modları arasında karayolu lehine ciddi bir dengesizlik söz konusu. Üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye’nin özellikle denizyolu taşımacılığı, bunun yanında
ise demiryolu taşımacılığı payını artırması tartışılmaz bir zorunluluktur. 2023 yılına kadar yurt içi yük taşımacılığında de-
Osman Küçükertan
OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Bașkanı
Results of the Fortune 500 survey indicate that economic growth
declined to 5,2 percent during the final quarter of last year, providing a
soft transition into 2012. A look at the leading indicators index from a
trends’ point of view, it can be seen that the high growth rates recorded
in 2010 and 2011 respectively were susceptible to deceleration as of
the final quarter of 2011. It is observed that industrial manufacture
similarly decelerated on a monthly basis in 2012. However, it is also
confirmed with the survey that the improvement achieved on annual
basis shall not bring in a sharp decline in growth. In the end, the
growth rate for 2012 is expected to be milder in comparison to the
previous year, yet stronger when compared to the global averages.
The reflection of this situation on the companies is inevitable. As a
matter of fact, companies are not expected to rapidly increase their
net sales figures as they did last year. If, though, the environment for
Turkish economy to grow by around 3-4 percent can be provided, it
will be possible for companies to achieve reasonable performance. No
grave losses are expected to occur in the field of exports, where the
focus has been on new markets in recent years, due to the diversity
of markets. Nevertheless, lack of qualified personnel is highlighted as
another notable issue by successful logisticians, who point out that
the most significant problem the Turkish logistics sector has to face in
terms of meeting the goals set for 2023 covers legislative obstacles.
Osman Küçükertan
Chairman of OMSAN Board of Directors
“The presence of too many logistics firms in the market is a
problem per se”
It is safe to say that the biggest problem we currently face in the
logistics sector is the inefficiency that results from infrastructural
deficiencies. Deficiencies in legal infrastructure, bureaucratic
obstacles set up by the legislation, lack of sufficient human resources
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
38
LOJİSTİK l LOGISTIC
miryolu ve denizyolunun payının üç katına çıkarak sırasıyla
yüzde15 ve yüzde 10 olacağı tahmin ediliyor.
Türk lojistik sektörünün diğer önemli bir sorunu ise pazarda çok sayıda lojistik firmasının varlığıdır. Dağınık yapıda
bulunan lojistik sektöründe birleşme ve satın almaların yaşanması ve sektörün yapısının az sayıda kurumsal firma olacak şekilde değişmesi bekleniyor açıkçası. Bu sorun çözüldüğünde ve sektördeki yasal denetimlerin artmasıyla birlikte, “fiyat rekabeti” yerine “müşterilere farklılaştırıcı ve rekabet üstünlüğü sağlayacak tedarik zinciri ağları sunma” temelinde bir yarışın meydana geleceği değerlendirilebilir.
Başarılı Olmanın En Önemli Formülü İnsana Yatırım
Yapmaktır
Sektörde karşılaştığımız diğer bir sıkıntı ise kalifiye çalışan bulmada yaşanan güçlükler. Bu sorunu çözmeye yönelik
üniversitelerde her eğitim düzeyinde akademik ve profesyonel lojistik programlarının yaygınlaşması gerekiyor. Bir lojistik şirketi perspektifinden bakıldığında ‘en’ başarılı olmanın en önemli formülünün insana yatırım yapmak olduğunu
düşünüyoruz. İnsana yapılacak yatırım bir yönüyle şirket çalışanlarını, diğer bir yönü ile ise müşterileri kapsıyor. Toplam
başarıdan söz edilecekse, bizce her iki unsura da gerekli yatırımın yapılması önem arz ediyor.
Şirket çalışanlarının motivasyonlarını üst seviyede tutmanın en kesin yolu, onların hem psikolojik hem de mesleki
anlamda gelişimlerine katkıda bulunmaktan geçiyor. Bu aşamada da çalışanlara verilecek eğitimler ön plana çıkıyor. Biz
gelişim ve verimlilik hedefi doğrultusunda çalışan eğitimlerine büyük önem veriyoruz. Aynı zamanda, çalışanların bireysel gelişimi için sürekli öğrenme ortamı yaratıyoruz ve
bu eğitimler temel iş becerilerinden, lider yönetici geliştirme
eğitimlerine kadar geniş bir yelpazeyi oluşturuyor.
Bir taraftan çalışan bağlılığını artırıcı faaliyetlerine önem
verirken diğer taraftan da müşterilerinin mutluluğuna en az
çalışanlarının mutluluğu kadar önem verilmesi gerekiyor.
Müşteri memnuniyetini artırmanın en temel yolu kendinizi
müşterinin yerine koyabilmektir. Müşteriler talep etmeden,
siz onların hem hayatlarını kolaylaştıracak hem de maliyetlerini düşürecek tedbirler almalı ve onlara yaratıcı çözümler sunmalısınız. OMSAN’ın tüm hizmet süreçlerini planlarken odağına “müşterilerine yaratıcı çözüm ortağı olma” ilkesini almış bir şirkettir. Bizce “en başarılı” olmanın formülü budur.
Durmuş Döven
Reysaş Taşımacılık ve Lojistik AŞ Yönetim Kurulu Başkanı
“Sorunlar Devam Ediyor Ama Sektöre Bakış
Açısı Değişti”
Türkiye’nin hedeflerine ulaşabilmek için sektörün mevcut
yapısal sorunlarına çözüm bulunması öncelikli hedefimiz olmalı. Sektördeki kurumsal yapılanmanın artırılması, bunun
için gerekli mevzuat düzenlemelerinin bir an önce yapılması,
sektördeki kalifiye eleman açığının giderilebilmesi için hızlı
adımların atılması, şu an ağırlıklı olarak kullanılmakta olan
karayolu taşımacılığına ek olarak demiryolları, havayolu ve
denizyolu gibi diğer lojistik segmentlerin önünü açacak düzenlemelerin bir an önce hayata geçirilmesi gerekiyor.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
Durmuș Döven
Reysaș Tașımacılık ve Lojistik AȘ Yönetim Kurulu Bașkanı
qualified in logistics, inability to utilize technology actively enough and
insufficient warehouse capacities are among the most noteworthy
hindrances before the sector in terms of the inability to achieve the
desired level of success. Transport permit, quota and visa issues as well
as high taxation for highway usage cripple the companies that render
logistics service. Whereas we often speak out about the necessity of
making improvements and engaging in development in these fields,
it is unfortunately not possible to note any serious initiatives by far.
As we also say all the time, we believe that these problems can be
resolved only if the government, private sector and NGO’s cooperate
and do their respective parts.
Of all the domestic transport modes in Turkey, road transport suffers
from severe imbalance. Particularly improving the share of maritime
transport in Turkey, which is surrounded by the sea from three
directions, and also railway transport is an undisputable must. It is
estimated that the respective shares of railway and maritime transport
shall be tripled and reach the levels of 15 and 10 percent respectively
by the year 2023.
The presence of too many logistics firms in the sector is yet another
big problem for the Turkish logistics sector. Actually, mergers and
purchases are expected to take place in the now-scattered logistics
sector, changing the sectoral structure into one that harbors little
number of institutional firms. Once this problem is solved and more
frequent legal audits are conducted, another contest that revolves
not around ‘price competition’ but ‘offering customers a network of
supply chains that brings in superiority in terms of differentiation and
competition’ may be expected to emerge.
The most outstanding key to success lies in investing in humans
Difficulties in finding qualified human resources are another trouble
we have in the sector. Academic and professional logistics programs
need to become widespread at all levels of education in universities,
so as to resolve this problem. From a logistics company’s point of
view, we believe that the most notable formula to become the ‘most’
successful one lies in investing in humans. Investments to be made
in humans include company employees on one hand, and customers
on the other. If we are to discuss total success, investments should be
made in both aspects according to us.
The most surefire way of maintaining maximum motivation among
company employees is to contribute to their both professional and
psychological development. Training to be offered to employees stands
out at this point. We value employee training that functions in line
with the target of achieving development and efficiency. Meanwhile,
we create an environment of constant learning to reassure individual
LOJİSTİK l LOGISTIC
Bugün lojistik sektöründe geldiğimiz noktaya bakacak olursak, lojistik işinin sadece karayoluyla değil özellikle demiryolu, havayolu ve denizyolu gibi diğer taşıma modlarıyla birlikte, depolama, gümrükleme gibi diğer çeşitli segmentlerde
de hizmet vermek demek olduğu daha net anlaşıldı ve sektörde hizmet veren kurumların da bu anlamda gelişme kaydettikleri görüldü. Sektörde artık daha çeşitli hizmet sunan, daha
kurumsal, teknolojiye dayalı yatırımlara önem veren firmalar
yer almaya başladı. Sektörün sorunları devam etmekle birlikte, lojistik işine bakış açısının değişiyor olması büyüme potansiyelimizi ve rekabet kalitemizi arttıracaktır. Kendi sektörümüz açısından bakıldığında çeşitli segmentlerde doğru yatırımlar yapabilen şirketler uluslararası rekabet kulvarında yer
alabileceklerdir.
39
development of employees and these trainings spread over a wide
range of fields from business skills to developing leading managers.
While stressing activities on enhancing employee commitment
on one hand, customer satisfaction should also be valued as much
as satisfaction of employees on the other. The most basic way of
enhancing customer satisfaction lies in being able to walking in
the customers’ shoes. Before customers even demand from you,
you should take precautions to both facilitate their lives and reduce
their costs, offering them creative solutions. OMSAN is a company
that bases planning of all service processes around the principle of
‘becoming a creative solution partner to its customers’. In our opinion,
that is the formula to becoming the ‘most successful’.
Durmuș Döven
Chairman of the Board of Directors of Reysaș Tașımacılık ve Lojistik AȘ
“Türkiye’nin Depocusu” Unvanına Sahip Olmayı
Hedefliyoruz
Bugün sahip olduğumuz karayolu filomuza ek olarak, son
düzenlemelerle büyüme potansiyeli artacak olan demiryolu
taşımacılığında en çok yatırım yapan özel sektör şirketiyiz.
Önümüzdeki yıllarda verimliliği artacak olan demiryolu taşımacılığı tarafında vagon sayımızı arttırarak ve var olan istasyonlarımıza ek olarak stratejik noktalarda istasyon yatırımlarımızı yaparak bu segmentte de Reysaş kalitesi ile hizmet farkımızı sunacağız.
Yine gelişmekte olan depolama segmentinde depo geliştirmeye odaklanmış ilk ve tek gayrimenkul yatırım ortaklığı olan
iştirakimiz Reysaş GYO ile “Türkiye’nin Depocusu” unvanına sahip olmayı hedefliyoruz. Bugüne dek yapılan milyon dolarlık yatırımlarla 550 bin metrekare depolama alanına sahip
olan Reysaş GYO, 2015 yılında bu değeri 1 milyon metrekareye ulaştırmayı hedefliyor. Bugün 13 ilde 25 depoyla hizmet
verirken, 2023 yılında ülkemizin dört bir tarafında, stratejik liman ve istasyon noktaları yakınında, A sınıfı, teknolojik donanımlı, her sektörden her ürüne uygun hizmet sunabilen depolarımızla lojistik sektöründe hizmet veriyor olacağız.
“The problems persist, yet perception of the sector has changed”
Finding solutions to the standing structural issues of the sector
should be our prioritized objective in order to achieve Turkey’s goals.
The institutional structure of the sector should be consolidated,
required legislative regulations introduced as soon as possible, rapid
steps taken to eliminate the sectoral deficiency in terms of insufficient
number of qualified personnel, and regulations promptly launched in
order to clear the path for other logistics segments, namely the railway,
airway and maritime routes in addition to road transport that is heavily
used at the moment.
As for the level we have achieved in the logistics sector so far, it
has been understood more clearly that the logistics business is not
only about road transport but also includes other transport modes like
railway, maritime and airway in addition to various other segments
including storage and customs clearance. The firms serving the sector
have also made progress in this sense. Firms offering a broader range
of services and focusing more on technology-based investments have
now started to take their places in the sector. While the problems of the
sector persist, the fact that its perception has also changed is bound
to boost our growth potential and competitive capability. From our own
sector’s point of view, companies which are able to make accurate
investments in various segments will be enable to take part in the lane
of international competition.
We aim to attain the title of ‘Turkey’s warehouse keeper’
We are the top private sector company to make the biggest
investment in railway transport, whose growth potential will increase
in line with the latest regulations, in addition to the road fleet we have
at the moment. We will be displaying our differentiation and the Reysaș
quality also in this segment by increasing the number of our railcars
and investing into stations at strategic points, adding up on our current
stations, on the railway transport side, the efficiency of which will be
increasing in the upcoming years.
Through our subsidiary Reysaș GYO, our one and only real estate
investment subsidiary that focuses on warehouse development
as another rising segment, we aim to attain the title of ‘Turkey’s
warehouse keeper’. Having acquired a storage area of 550 thousand
square meters by making million Dollars of investments up until now,
Reysaș GYO aspires to increase this figure to 1 million square meters
by 2015. Whereas we serve with 25 warehouses in 13 provinces today,
we will be serving the logistics sector with class A and technologically
well-equipped warehouses capable of offering service for all kinds of
products from all sectors in close proximity to strategic harbors and
stations at all four corners of our country by 2023.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
40
GÜNDEM l AGENDA
Çevre Dostu Taşımacılık
Environment-friendly Transport
20. yüzyılın ortalarından bu yana meydana gelen ısınmanın büyük bir bölümünün
ağırlıklı olarak insan faaliyetlerine dayalı emisyonların bir sonucu olarak sera gazı (GHG)
konsantrasyonlarında gözlenen artıștan kaynaklandığı düșünülüyor.
The majority of the warming that has been an ongoing process since the midst of the 20th
century is thought to stem from the increases in greenhouse gas (GHG) concentrations, which
are the result of emissions based mainly on human activity.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
GÜNDEM l AGENDA
41
O
ur earth’s atmosphere has long been sounding distress
signals due to the global warming caused by the greenhouse
gases (like carbon dioxide and methane) produced through
the burning of fossil fuels. The fact that global energy policy relies
heavily on fossil fuels results in fossil fuels releasing the CO2 gas into
the atmosphere, thus steadily increasing atmosphere temperature,
melting icebergs slowly and raising the water level in oceans.
According to some scientists, this process has such a magnitude
that it might even end up in leading us into the doomsday. Some
researchers claim that in case we insist on using fossil fuels and keep
elevating the level of CO2 content in the atmosphere by the year 2050,
half of the icebergs will have melted down, lands get submerged to a
certain extent and not even a single piece of land will remain to step
on through the end of the 21st century for example. Research also
indicates that there are rich reserves of natural gas and gas hydrate
on earth. These alternative fuels which are made largely of methane
are claimed to burn out in a cleaner manner than coal and petroleum,
because methane releases only one fourth of the CO2 coal does when
burnt. Scientists defend the opinion that if hydrates are put into use,
the amount of carbon dioxide emitted into the atmosphere will be
halved.
Greenhouse gases (CO2, water vapor, CH4, O3, NO2, HFC, PFC
and SF6) are produced due to the energy consumption activity that
takes place in industrial plants, residences and the transport sector.
Research actually shows that 17% of all CO2 emissions, the most
dangerous one among all greenhouse gases released in Turkey are
connected to the transport sector.
ünyamızın atmosferi, fosil yakıtların yanmasıyla açığa çıkan sera gazlarının (karbondioksit, metan gibi)
yol açtığı ısınma açısından çoktandır tehlike sinyalleri veriyor. Dünya enerji politikasının ağırlıklı olarak fosil yakıtlar üzerine kurulu olması ise, fosil yakıtlarının yanma esnasında atmosfere bıraktığı CO2 gazının etkisiyle atmosfer sıcaklığının giderek artmasına, buzulların yavaş yavaş erimesine ve okyanus sularının yükselmesine sebep oluyor. Bazı bilim adamlarına göre bu süreç, kıyamete bile yol açabilecek
özellikte. Bu araştırmacılar, fosil yakıtların kullanımında ısrar
ederek, atmosferimizi CO2 açısından zengin hale getirmeye
devam ettiğimiz sürece, mesela 2050 yılında buzulların yarısının eriyeceğini, karaların belli oranda su altında kalacağını,
21. yüzyılın sonlarına doğru da yeryüzünde ayak basacak kadar dahi belli bir toprak parçasının kalmayacağını iddia ediyor. Araştırmalar, dünya üzerinde ayrıca çok zengin doğal gaz
ve gaz hidratı kaynağı olduğunu da gösteriyor. Büyük oran-
D
Fuel consumption takes up 30% of operational costs
Controlling greenhouse gas emissions by sources other than the
transport sector seems to be easier by adopting approaches such as
boosting production efficiency, using alternative energy resources
and practicing energy saving. On the contrary, the number of vehicles
per every group of one thousand people keeps climbing rapidly
especially in emerging societies as a result of the population increase
and improved living standards. Although significant reductions
in fuel consumption per vehicle has been secured in line with the
advancements in the vehicle technology, greenhouse gas emissions
caused by the transport sector and in particular road transport keep
increasing due to increasing number of vehicles that goes parallel to
social development.
The segment of heavy commercial vehicles take up a significant
position among road vehicles due to their total service life, length,
usage profile, carbon dioxide (CO2) emission rates and average fuel
consumption (l/100 kilometer). The main expectation of users of
heavy vehicles, 30% of whose operational costs results from fuel, is a
decrease in fuel consumption.
Özgür Arslan, Team Leader of Ford Otosan Product Development,
Vehicle Engineering and Vehicle Energy Management Team, records
that fuel consumption of heavy commercial vehicles could decrease
only as a result of advancements and improvements in the field of
vehicle and engine technologies. Informing us that Ford Otosan’s
respective improvements in vehicle technology revolved around the
aim of reducing road resistances (aerodynamic resistance, tire rolling
resistance, slope resistance and mechanical losses) which have a
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
42
GÜNDEM l AGENDA
da metandan oluşan bu alternatif yakıtların, kömür ve petrole göre daha temiz yandığı iddia ediliyor. Çünkü metan, yandığında kömürün çıkardığının sadece dörtte biri kadar CO2
çıkartıyor. Bilim adamları eğer kullanıma hidratlar sokulursa, atmosfere karışan karbondioksidin yarıya düşeceği görüşünü savunuyor.
Sera gazları (CO2, su buharı, CH4, O3, NO2, HFC, PFC ve
SF6), sanayi kuruluşlarında, konutlarda ve ulaştırma sektöründeki enerji tüketim faaliyetlerinden kaynaklanıyor. Araştırmalar Türkiye’deki sera gazları içerisinde insan sağlığı açısından en tehlikeli gaz olan CO2 üretiminin yüzde17’sinin
ulaştırma sektörü kaynaklı olduğunu belirtiyor.
İşletme Maliyetlerinin Yüzde 30’unu Yakıt Tüketimi
Oluşturuyor
Üretim verimliliklerinin artırılması, alternatif enerji kaynaklarının kullanımı, enerji tasarrufuna gidilmesi gibi yaklaşımlar sunucunda, ulaştırma sektörü dışındaki kaynaklar tarafından üretilen sera gazı emisyonlarının kontrol altına alınması daha kolay görünüyor. Buna karşın, nüfustaki artış ve
kişilerin yaşam seviyesinin iyileşmesi sonucu, özellikle gelişmekte olan toplumlarda, her bin kişi başına düşen taşıt sayısı hızla artıyor. Taşıt teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak birim araç başına yakıt tüketiminde önemli azalma sağlanmış olmasına rağmen, toplumsal gelişime paralel olarak
artan araç sayısı sonucunda ulaştırma sektöründen ve özellikle karayolu ulaşımından kaynaklanan sera gazı emisyonları artış gösteriyor.
Karayolu taşıtları içerisinde toplam araç ömrü, boyu ve
kullanım profili açısından ağır ticari araç segmenti karbondioksit (CO2) salımı dolayısıyla ortalama yakıt tüketimi (l/100
kilometre) adına önemli bir yer tutuyor. İşletme maliyetlerinin yüzde 30’u yakıt masrafları olan ağır ticari araç kullanıcısının birincil beklentisi yakıt tüketiminin azaltılması.
Ford Otosan Ürün Geliştirme, Araç Mühendisliği Araç
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
reverse impact on motion during the movement of the vehicle, Arslan
underlines that use of lighter materials to reduce vehicle mass and
the decreasing the aerodynamic resistance coefficient through vehicle
body optimizations will lead to a reduction in the total road resistance
factoring into the vehicle’s motion while ensuring minimization of fuel
consumption per 100 kilometers:
“As Ford Otosan, we improve our Ecotorq engine family with
the latest technologies and optimize our designs for the purpose of
reducing unloaded vehicle weight and aerodynamic resistance forces
so that we ensure minimum CO2 emission that meets the European
Union exhaust fume emission norms (E III/IV/V/VI) and manufacture
environment-friendly vehicles which meet expectations of end users
in terms of operational costs. Especially by utilizing fluid mechanics
calculations and physical tests for the purpose of our studies on
aerodynamics, we integrate to the current CARGO family designs
which prevent emergence of any aerial suspension areas on the trailer
or the loading fields in addition to minimizing vortex formations on the
running board and front bumper areas.”
Recapping and reusing tires of heavy commercial vehicles
make economical contributions to consumers
Having announced its studies on first class tire technologies
involving one hundred percent sustainable materials at the World Tire
Summit, Bridgestone drew attention of the public opinion to longterm environmental objectives with the awareness of the impact the
transport sector has on the environment. In this sense, goals like
consolidating technological advancements and using sustainable
materials, reducing carbon emissions, and using renewable resources
instead of fossil counterparts were listed. Egemen Atıș, Product
Management Director of Brisa, underlines that they strive to make a
difference with the products they develop in order to leaving a healthier
environment through powerful strategies and studies, and points out
that constituting a large portion of costs of truck and hauler customers,
GÜNDEM l AGENDA
43
Enerji Yönetimi Ekip Lideri Özgür Arslan, ağır ticari araçların yakıt tüketiminin ancak taşıt ve motor teknolojisindeki iyileştirmeler ve geliştirmeler sonucunda azaltılabileceğini söylüyor. Ford Otosan’ın bu alanda taşıt teknolojisindeki geliştirmelerinin taşıtın hareketi sırasında harekete ters yönde etki
eden yol dirençlerinin (aerodinamik direnç, lastik yuvarlanma direnci, yokuş direnci ve mekanik kayıplar) azaltılmasını
amaçladığını belirten Arslan, hafif malzeme tercihleriyle aracın kütlesinin azaltılmasının, gövde tasarım optimizasyonlarıyla aerodinamik direnç katsayısının düşürülmesinin, araç
üzerine etki eden toplam yol dirençlerini azaltarak birim yük
için 100 kilometredeki yakıt tüketiminin minimize edilmesini
sağlayacağının altını çiziyor:
“Ford Otosan olarak, ağır ticari araç geliştirme uygulamalarımızda Avrupa Birliği egzoz gazı emisyon normlarını karşılayan (E III/IV/V/VI), minimum CO2 salımını sağlayarak, çevre dostu ve işletme maliyetleri açısından son kullanıcı beklentilerini karşılayan araçlar geliştirmek amacıyla Ecotorq motor
ailemizi en güncel teknolojilerle geliştiriyor, aracın boş ağırlığını ve aerodinamik direnç kuvvetlerini azaltacak yeni tasarımların optimizasyonunu yapıyoruz. Özellikle aerodinamik
çalışmalarımızda hesaplamalı akışkanlar mekaniği ve fiziksel
testler yardımıyla, dorse ya da yükleme alanı üzerinde herhangi bir hava durma bölgesi oluşumunu engelleyen, basamak ve
ön tampon bölgelerinde girdap oluşumunu minimize eden tasarımlarımızı bugünkü CARGO ailesinde uygulamaktayız.”
Ağır Ticari Araçların Lastiklerinin Kaplanması ve
Tekrar Kullanılması Tüketicilere Ekonomik Katkı Sağlıyor
Yüzde yüz sürdürülebilir materyallerden oluşan birinci sınıf lastik teknolojileri konusundaki çalışmalarını Dünya Lastik
Zirvesi’nde bilim dünyasına da açıklayan Bridgestone, ulaşım
sektörünün çevre üzerindeki etkisinin bilinciyle uzun vadeli
çevresel hedeflerini kamuoyunun dikkatine sundu. Bu doğrultuda, teknolojik gelişimin güçlendirilerek yüzde yüz sürdürülebilir materyallerin desteklenmesi; karbon salımını azaltmak
ve fosil kaynaklar yerine yenilenebilir materyaller kullanmak
şeklinde hedefler sıralandı. Güçlü strateji ve çalışmalar doğrultusunda gelecek nesillere daha sağlıklı bir çevre bırakabilmek amacıyla geliştirdikleri ürünlerle de fark yaratmayı amaçladıklarını belirten Brisa Ürün Yönetimi Direktörü Egemen
Atış, kamyon ve tır çekici müşterilerinin giderlerinde çok büyük bir kalemi oluşturan yakıt giderlerinin giderek Türkiye’de
daha büyük önem kazandığına dikkat çekiyor.
“Bu rekabet dolu ticari pazarda müşterilerimiz için yakıt
giderlerinden yapabilecekleri en küçük bir tasarruf bile masraflarında önemli azalmalar sağlıyor. Bu nedenle Brisa, ticari pazarda kullanıcıların bu hassasiyetlerini göz önüne alarak
yakıt tasarrufu sağlayan lastik geliştirmeye ağırlık veriyor. Bu
amaçla piyasaya sunulan R249 Ecopia ve M749 Ecopia lastikleri, kullanıcıların lastikten kaynaklanan yakıt tüketimini en
aza indirmeyi amaçlıyor. Bir önceki seri lastiklere kıyasla Ecopia serisi lastiklerinin yaklaşık yüzde 15 yuvarlanma direnci
düşürüldü. Ki bu da, yüzde 3’lük bir yakıt tüketimi kazancını
ifade ediyor” diyen Atış, ayrıca 2011 yılının başında Türkiye
operasyonları Brisa tarafından satın alınan lastik kaplama şirketi Bandag’ın da çevre açıcından çok önemli bir gelişme sağladığını belirtiyor.
Yeni lastik üretimi aşamasında tüketilen enerji, ham mad-
Brisa Ürün Yönetim Direktörü Egemen Atıș
fuel costs keep growing in importance in Turkey too:
“Even the slightest action of saving on fuel costs our customer
may practice leads to a considerable decrease in expenditures in
this competition-driven market. Therefore, Brisa concentrates on
developing tires which offer saving on fuel, taking into consideration
this concern of users in the commercial market. R249 and M749
Ecopia series of tires, which were launched for this very purpose, are
aimed at reducing fuel consumption in relation to tires to minimum.
When compared to the previous series of tires, the Ecopia series
come with around 15 percent of reduction in rolling resistance. And
that corresponds to 3 percent of saving of fuel consumption.” Atıș also
reports that Bandag, the tire recapping corporation whose operations
in Turkey were undertaken by Brisa in the early 2011, is quite a
significant improvement for the environment.
Only a little portion of the energy, raw materials and resources
consumed to manufacture new tires are allocated to recapping tires.
When recapping tires, 70 percent less fossil fuel is consumed than that
consumed in manufacture of new tires. Meanwhile, 20 kilograms of
steel that is present in the vehicle carcass is also reused. Additionally,
the CO2 emission released into the air is 30 percent less. This is why
Egemen Atıș believes that recapping and reusing Bridgestone and
Lassa brand tires of Brisa, which trust their technology in a complete
sense in terms of recapping capacity, adds value to the environment
and bring in economical contributions for the consumers.
“Energy efficiency has remained an agenda topic in recent years
in our country which is going through the process of harmonization
with the European Union. Considering the recent past, various reforms
were made in our country in this regard and a number of researches
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
44
GÜNDEM l AGENDA
Çevre ve Șehircilik Bakanı Erdoğan Bayraktar
de ve kaynağın çok az miktarı kaplama lastik için harcanıyor.
Lastik kaplama işleminde yeni lastik üretimine kıyasla yüzde
70 daha az fosil yakıt tüketiliyor ve lastiğin karkasında bulunan yaklaşık 20 kilogram çelik yeniden değerlendiriliyor. Ayrıca havaya yapılan CO2 salımı da yaklaşık yüzde 30 oranında daha az oluyor. Egemen Atış bu nedenle, kendi teknolojisine kaplanabilirlik açısından her anlamda güvenen Brisa’nın
Bridgestone ve Lassa marka lastiklerinin kaplanması ve tekrar kullanılmasının çevreye değer kattığını, tüketicilere ekonomik katkı sağladığını düşünüyor:
“Enerji verimliliği konusu da Avrupa Birliği’ne uyum sürecinde olan ülkemizde son yıllarda gündemde olan bir konu.
Yakın geçmişe baktığımızda, ülkemizde bu konuda birçok reform yapıldığını, enerji geri dönüşümü hakkında çeşitli çalışmalar ve projelerin gerçekleştirildiğini görüyoruz. Özellikle bizim de bir parçası olduğumuz ulaşım alanında yapılan
son projeler, süreç içinde çevre ve sürdürülebilirlik konusunda bir bilinç yerleştiğini ve bu bilincin oluşmaya devam ettiğini gösteriyor.
Enerji verimliliği konusunda geldiğimiz noktanın daha
şeffaf bir şekilde görülmesi için, Lastik Sanayicileri Derneği
(LASDER) olarak sürdürdüğümüz ömrünü tamamlamış lastikleri (ÖTL) mevzuata uygun bir şekilde toplayarak, çevreye ve ekonomiye geri kazandırma sürecimizi örnek gösterebiliriz.”
İklim Değişikliği Ulusal Eylem Planı (İDEP) ve Ulaştırma Sektörü
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın koordinasyonunda hazırlanan ve 3 Mayıs 2010 tarihinde Başbakanlık Yüksek Planlama Kurulu tarafından onaylanan Ulusal İklim Değişikliği Stratejisi’nin uygulamaya konulması amacıyla sera
gazı emisyon kontrolü ve iklim değişikliğine uyum alanında
2011-2023 yıllarına yönelik stratejik ilkeleri ve hedefleri içeEYLÜL l SEPTEMBER l 2012
and projects about energy conversion were realized. Particularly the
latest projects conducted in the field of transport, which we are a part
of, indicate that a certain level of awareness on the environment and
sustainability has been established and that awareness continues to
spread.
So that we can see the point we have reached in energy efficiency
in a more transparent manner, an example would be our operations of
collecting end-of-life tires (ELT’s) as the Tire Industrialists Association
(LASDER) and recovering them for the sake of the economy and
environment.”
National Action Plan for Climate Change (APCC) and the
Transport Sector
The National Action Plan for Climate Change (APCC) which covers
strategic principles and objectives laid out for control of greenhouse
gases and adaptation to climate change for the term 2011-2013 was
issued in 2011 and has been put into force in order to practice the
National Climate Change Strategy that was issued under coordination
of the Ministry of Environment and Urban Planning and approved by
the Prime Ministry High Planning Council on May 3, 2010.
The general objective of APCC is to determine actions in line
with national circumstances regarding restriction of greenhouse gas
emissions, fighting climate change, managing impacts of climate
change and increasing resistance, thus encouraging the fight against
and adaptation to climate change.
The APCC, which comprises two main chapters -Action Plan to
Control Greenhouse Gas Emissions and Action Plan to Adapt to Climate
Change-, includes objectives and actions regarding the transport
sector as well as actions aimed at energy, industry, wastes, buildings,
agriculture, land usage, forestry and common inter-sectoral topics in
the chapter titled Action Plan to Control Greenhouse Gas Emissions.
GÜNDEM l AGENDA
ren İklim Değişikliği Ulusal Eylem Planı (İDEP), 2011 yılında hazırlandı ve uygulamaya konuldu.
İDEP’in genel amacı, sera gazı emisyonlarını sınırlandırmaya yönelik ulusal koşullara uygun eylemler belirleyerek iklim değişikliğiyle mücadele edilmesi, iklim değişikliğinin etkilerinin yönetilerek dayanıklılığın artırılması ve böylece iklim değişikliğiyle mücadele ve uyumun teşvik edilmesi
üzerine kurulu.
Sera Gazı Emisyon Kontrolü Eylem Planı ile İklim Değişikliğine Uyum Eylem Planı olmak üzere iki ana bölümden oluşan İDEP’in, Sera Gazı Emisyon Kontrolü Eylem Planı bölümünde; ulaştırma sektörüne yönelik hedef ve eylemlerin yanı sıra enerji, sanayi, atık, binalar, tarım, arazi kullanımı, ormancılık ve sektörler arası ortak konulara yönelik eylemler yer alıyor.
Ulaştırma sektöründen kaynaklanan sera gazı emisyonlarının kontrolüne ve azaltımına yönelik İklim Değişikliği Ulusal Eylem Planı’nda yer alan hedef ve eylemler şöyle:
•
2023 yılı itibarıyla demiryollarının yük taşımacılığındaki
(2009 yılında yüzde 5) payının yüzde 15’e, yolcu taşımacılığında (2009 yılında yüzde 2) yüzde 10’a çıkarılması,
• 2023 yılı itibarıyla denizyollarının kabotaj yük taşımacılığındaki payının (2009 yılında ton-kilometre olarak yüzde
2,66) yüzde 10’a, yolcu taşımacılığındaki payının (2009
yılında yolcu-kilometre olarak yüzde 0,37) payının yüzde
4’e çıkarılması,
• 2023 yılı itibarıyla karayollarının yük taşımacılığındaki
payının (2009 yılında ton-kilometre olarak yüzde 80,63)
yüzde 60’ın altına, yolcu taşımacılığındaki payının (2009
yılında yolcu-kilometre olarak yüzde 89,59) yüzde 72’ye
düşürülmesi,
• 2023 yılına kadar Ulaştırma Ana Planı’nın hazırlanması
ve uygulamaya konulması,
• Kent içi ulaşımda, bireysel araç kullanımından kaynaklı
emisyon artış hızının sınırlandırılması,
• Kentlerde sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımlarının
uygulanması için 2023 yılı sonuna kadar kentsel ulaşıma
ilişkin gerekli mevzuat, kurumsal yapı ve rehber belgelerinin oluşturulması,
• 2023 yılına kadar alternatif yakıt ve temiz araç kullanımını artırmaya yönelik yasal düzenlemelerin yapılması ve
kapasitenin geliştirilmesi,
• 2023 yılına kadar kentsel ulaşımda alternatif yakıt ve temiz araç kullanımını özendirici yerel tedbirlerin alınması,
• 2023 yılına kadar ulaşımda enerji tüketiminin sınırlandırılması,
• 2016 yılı sonuna kadar taşıma ve yolculuk verileriyle sera
gazı emisyon verilerini içeren düzenli, güvenilir ve sürdürülebilir bir bilgi altyapısının oluşturulması.
Toplamda 541 eylemin yer aldığı İDEP’teki eylemlerin
uygulanmasının yıllık olarak izlenmesi ve değerlendirilmesi amacıyla hazırlanan internet tabanlı İDEP İzleme Sistemi,
2013 yılından itibaren etkin kullanılmaya başlanacak. İzleme sistemiyle eylemlere ilişkin gelişmelerin kaydedilmesi ve
karşılaşılan sorunlara yönelik çözüm üretilmesi, İDEP’in uygulanmasının temini planlanıyor.
45
Below are the objectives and actions, regarding control and
reduction of greenhouse gas emissions arising from the transport
sector, which lie within the scope of the National Action Plan for
Climate Change:
•
Increasing the share of railways in to 15 percent freight transport
(5 percent in 2009)and 10 percent in passenger transport (2
percent in 2009) by the year 2023;
•
Increasing the share of maritime transport to 10 percent in coastal
freight transport (2,66 tons/kilometers in 2009) and 4 percent in
passenger transport (0,37 passengers/kilometers in 2009) by the
year 2023;
•
Decreasing the share of road transport to below 60 percent in
freight transport (80,63 tons/kilometers in 2009) and 72 percent
in passenger transport (89,59 passengers/kilometers in 2009) by
the year 2023;
•
Preparing and putting into practice the Master Transport Plan by
the year 2023;
•
Restricting the increasing rate of emissions resulting from
individual vehicle use in urban transportation;
•
Preparing the necessary legislation, institutional infrastructure and
guidelines on urban transportation by the year 2023 in order to
practice sustainable transport planning approaches in cities;
•
Introducing the necessary legal regulations and expanding
capacity by the year 2023 for the purpose of adopting use of
alternative fuels and clean vehicles;
•
Taking local precautions to encourage use of alternative fuels and
clean vehicles in urban transportation by the year 2023;
•
Restricting energy use in transport by the year 2023; and
•
Establishing an orderly, reliable and sustainable information
infrastructure that maintains data on transports, travels and
greenhouse emissions by the year 2016.
The web-based APCC
Monitoring System which
was launched to monitor
and evaluate on annual
basis actions of
APCC, which lists
a total number of
541 actions, shall
start to be used
actively as of
2013. Recording
outcomes of
actions and
producing solutions for
encountered problems
through the monitoring
system are projected to
reassure implementation of the
APCC.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
46
GÜNDEM l AGENDA
Ruhi Engin Özmen
UND Yönetim Kurulu Bașkanı / Chairman of the UND Board of Directors
“Çevre Dediğimizde Endișe Duymamız Gereken Faktörleri Artık
Yakından İncelemenin Vakti Gelmiștir”
“It is now high time we closely observed the factors of concern when
one talks about the environment”
Avrupa’da kriz sarsıntıları bir yana, temeli 2000’lerin başlarına dayanan bir eğilim de karayolu nakliyecilerini son 10
yıldır ciddi sıkıntılarla karşı karşıya bırakıyor. “Karayolu karşıtı politikalar”, son yılların bir başka önemli gelişmesi olan
“çevreci lobilerin artan etkileri” ile birleşiyor. AB’nin son 1020 yıllık ulaşım politikalarında yansımalarını izlediğimiz bu
haksız ve gerçekçilikten uzak tutumu, karayolu taşımacılığı
sektörünün tam randımanla çalışmasını engellemekten başka bir fayda sağlamadı, sağlamıyor. Üstelik AB’ye tam üyelik yolundaki ilgili yasaları aynen mevzuatına geçirmek durumunda olan ülkemizin karayolu taşımacılığı sektörü de, mevcut sorunlarının yanında “diğer taşıma modlarını haksız şekilde kayıran ve karayolunu ağır mali yüklerle adeta cezalandıran” bu politikaların etkilerini yakından hissetmekte.
Oysa sektörümüz, çevreye verdikleri zarar (farklı boyutlarda olsa da) hiç de azımsanmayacak seviyelerde olan diğer taşıma modlarıyla kıyaslanmayacak şekilde sorumluluk
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
The recession quakes in Europe set aside, a specific tendency
that dates back the early 2000’s have made road transporters face
some serious troubles within the past 10 years. “Anti-road policies”
are now merging into the “increasing influence of environmental
lobbies”, another notable development in recent years. This unjust
and unrealistic approach adopted by the EU, along with its reflections
shadowing the latest transport policies issued for 10-20 years, has
not brought in any benefits, yet impaired and continues to impair
the road transport sector’s capability of operating at full efficiency.
Furthermore, the road transport sector of our nation, which is obliged
to integrate the relevant laws into its own legislation in ‘as is’ form,
closely feels the impacts of these policies which ‘unjustly favor the
other transport modes and literally punishes road transport with grave
financial burdens’ while still having to deal with its current issues on
the other hand.
In fact, the harm our sector causes on the environment (though
on different levels) lies within the scope of awareness of our
accountability, which cannot even be compared to other modes of
transport which come with substantial levels of such harm. One should
GÜNDEM l AGENDA
bilinciyle hareket ediyor. Aldığı sınırlı desteğe rağmen, yeni
teknolojilere yapılan yoğun yatırımlarla son 30 yılda çevreye yaydığı toksik gaz salımlarında yüzde 50 azalma sağlayan, son 35-40 yılda 40 tonluk tırlarda 100 kilometrede yakıt tüketimini 50 litreden 32 litreye indiren, araç motorlarında çevre dostu Euro standartlarında yapılan iyileştirmelerle
CO2, HC, NOx gibi zehirli gaz salımlarında yüzde 90’ları geçen fayda yaratan sektörün bu gayretleri takdir görmek zorunda. Bugün bir buldozerin bir saatte yarattığı zararlı partikül ancak 63 Euro 4 aracın sebep olduğu oran kadar ise ya
da 1990’ların başında bir Euro aracın yaydığı gazı bugün ancak 25 araç yayıyorsa, bu yatırımların destek görmesi elzem
demektir. Bugün yollardaki 10 araçtan sadece birinin çevreye verdiği zararda ticari taşımaların payı sadece yüzde 3 ile
sınırlı ise, çevre endişeleriyle refah üreten bu sektörün cenderede tutulmasının sonuçları bizi hiçbir dengeye ulaştırmamaktadır. Bu yüzden, çevre dediğimizde endişe duymamız
gereken başka faktörleri artık daha yakından incelemenin
vakti gelmiştir. Örneğin sektörümüzün de maliyetlerini ciddi şekilde artıran “trafik tıkanıklıkları” sadece ABD’de 100
milyar litre yakıt ziyan edilmesine ya da 250 milyar ton CO2
emisyonuna sebep olmaktadır.
Mayıs ayında kamuoyuyla paylaştığımız Türkiye Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi
raporunda, sektörümüzde çevre konusunda çalışmalar yapan
firmalarımızın oranının araştırmaya katılan firmalar arasında
yüzde 22 olduğu, ağırlıklı olaraksa bu yatırımların “Euro tipi
çevre dostu motor standardındaki araçlara yapılan yatırımları” (yüzde 44) içerdiği görülüyor. Buna karşılık, “geri dönüşüm ve ağaçlandırma” gibi diğer yaygın yöntemler de bu firmaların yaklaşık yüzde 30’unu oluşturuyor. Aslında, yenilikçi teknolojilere yatırım, filo yenileme yatırımı gibi maddi teşviklerden fayda sağlama imkânı bulunmayan, aksine
her geçen gün ağır vergi yükleriyle verimsizliğe teşvik edilen sektör firmalarımız için bu oran bizce
çok başarılı ve anlamlıdır. Yakın gelecekte sadece ülkemizin küresel taahhütlerine uymanın getireceği yasal yükümlülüklere uymak için değil, aynı zamanda
tüketicilerin artan
bilinç seviyesiyle de doğru orantılı olarak çevre gündemini yakından takip ediyoruz. Sektörümüzün bu gayretlerinin
layık oluğu desteği bulması için girişimlerimizi resmi
merciler nezdinde sürdürüyoruz.
47
appreciate the efforts of this sector which made investments made into
new technologies despite the limited support it receives and ensured
50 percent reduction in toxic gas emissions within the last 30 years,
decreased fuel consumption rates from 50 liters to 32 in 40-ton trucks
over a distance of 100 kilometers within the last 35-40 years, and cut
down on emissions of toxic gases like CO2, HC, and NOx by over 90
percent due to Euro-standard improvements applied on vehicle engines.
When a bulldozer produces harmful particles equal to those produced
by 63 Euro 4 vehicles and it takes as many as 25 vehicles today to emit
the amount of gases only one Euro vehicle produced in the early 1990’s,
it means these investments should receive urgent support. The share of
commercial transports in the harm dealt on the environment by every
group of 10 vehicles on the roads corresponds only to 3 percent now,
which is proof that bottlenecking this sector that promotes welfare by
paying attention to environmental concerns does not lead us to any
kind of balance whatsoever. Therefore, it is high time we observe other
factors of concern more closely when one talks about the environment.
For example, seriously increasing the costs incurred in our sector as well,
‘traffic congestion’ causes waste of 100 billion liters of fuel or emission
of 250 billion tons of CO2 only in the USA.
It can be seen in the report drafted for the Analysis of the International
Turkish Road Freight Transport Sector, which we shared with the public
opinion in May, the ratio of firms engaged in environmental efforts was
22 percent among the participants of this survey, and their investments
mainly included those made into ‘Euro-type vehicles equipped with
engines that comply with environment-friendly standards’ (44 percent).
On the other hand, other common methods like ‘recycling and forestation’
were adopted by 30 percent of those firms. As a matter of fact, this ratio
of sectoral firms indicates great success and significance to us when
you consider the facts that it is deprived of facilities like incentives for
fleet renewal or innovative technology investments, but contrarily gets
pushed into inefficiency with heavy taxation encumbrances. We monitor
the environmental agenda closely not only to assure compliance with
the legal obligations our country will soon introduce to fulfill its global
undertakings in the near future, but also to keep up with the increasing
level of awareness among consumers. We keep on with our endeavors
before official authorities so that our sector finds the support it deserves
due to its efforts.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
48
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
Nejat Koçer
Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) Gaziantep Milletvekili ve TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu Üyesi
Deputy of AKP for Gaziantep Province and Member of the TGNA Planning and Budget Commission
“Nakliye Sektörünün Teknik Bakımdan
Birtakım Yeni Uygulamalara
İhtiyacı Olduğunu Düșünüyorum”
“I believe that the transport sector technically needs some new practices”
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
49
Arap Baharı kısa dönemde Türkiye’nin aleyhinde gelișmiș gibi görünse de, șu an için Türkiye’nin
bölgedeki ekonomik gücünün daha da artarak devam ettiğini söyleyen Adalet ve Kalkınma
Partisi (AKP) Gaziantep Milletvekili Nejat Koçer’e göre, Arap Baharı sonrası yașanan gelișmeler
Türkiye’ye olan güveni artırdı.
According to Nejat Koçer, Deputy of AKP for Gaziantep, Turkey continues to grow in economic
power in the region though the Arabic Spring seems to have been concluded against Turkey in
the short run, and the events that followed the Arabic Spring boosted Turkey’s reliability.
u topraklarda yaşayan insanların ticari zekâsı hep yüksek olmuştur” diyerek söze başlıyor Nejat Koçer. AK
Parti Gaziantep Milletvekili için Türk girişimcisinin,
çalkantılı kriz dönemlerinden sonra bile çok çabuk toparlanabiliyor olması sahip olunan ticari zekânın neticesi ve yurt dışından bakıldığında bu durum hayranlık yaratıyor. Yeni nesil
girişimciler yeni bir tesis kurduklarında en ileri teknolojiyi seçiyor, dünyanın dört bir yanındaki fuarlara katılıyor ve buralardan en modern makineleri satın alıyor. “Gelenekçi yapıya
sahip, yeni nesle nazaran yaşam biçimi ve hayata bakışı sınırlı olan sanayicimiz bile artık ekonominin trendlerini, teknolojiyi ve her türlü yeniliği takip ediyor ve bu yeniliklere uyum
sağlayabiliyor. Sergiledikleri başarı, ekonomimize dinamizm
kazandırıyor. Bu da herkese gelecek için umut veriyor” diyor,
Nejat Koçer.
B
Suriye’den olumsuz haberler gelmeye devam ederken,
bilindiği üzere Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Cilvegözü,
Öncüpınar ve Karkamış kapılarında gümrük hizmetlerini
sınırlandırdı. Bu durum bölge ekonomisini nasıl etkiledi?
Bu kapılardaki gümrüklü sahalar malumunuz Suriye’deki
muhalif güçlerce ele geçirildi. Kimi kontrolsüz güç ve kişiler
tarafından gümrük hizmeti sağlayacak üniteler tahrip edildi,
yük taşıyan kimi araçlar da yağmalandı. Bunlar arasında Türk
plakalı araçlar var ve buna benzer olayların devam etme olasılığı yüksek. Gümrük kapılarında güvenlik zafiyeti oluştu. Bu
itibarla, vatandaşlarımızı Suriye’de karşılaşabilecekleri muhtemel tehlikelerden korumak, can ve mal güvenliklerini sağlamak amacıyla bu düzenleme yapıldı.
Bölgenin, bilhassa Gaziantep’in Suriye ile olan ilişkisi
ekonomiden ibaret değil. Yüzyıllar öncesine dayanan akrabalık ilişkileri ve kültürel bir ortaklık söz konusu. Arap Baharı rüzgârıyla bu coğrafyada yaşananlara rağmen, Türkiye’nin
500 büyük sanayi kuruluşu içinde Gaziantep’ten her geçen yıl
artan bir seyirde bugün 19 firma yer almaktadır. Gaziantep’in
geçen yılki 5 milyar dolarlık ihracatında Suriye’nin payı sadece 95 milyon dolar, toplamın yaklaşık yüzde 2’si. Bu anlamda
bir sorun yok. Orta Doğu ile gelişen ticaretten faydalanmak isteyen firmalarımız krizin neticelerinden bir miktar elbette etkilenecektir. Burada önemli olan, zararı asgari seviyede tutabilmektir.
Suriye taşımalarında meydana gelen düşüş ve Körfez
ülkelerine ulaşımda artan maliyetler bölge nakliyecilerinin
çoğunu mağdur etti. Bu durumda, bölgenin ve burada
bulunan nakliyecilerin devlet tarafından desteklenmesi
önem arz ediyor. Konuyla ilgili yapılan çalışmalar
hakkında bilgi verebilir misiniz?
Uluslararası arenada (hangi alanda olursa olsun) söz sahibi olabilmenin yolu bunu sağlayacak politikalar oluştur-
N
ejat Koçer starts by saying: “The commercial wit of the
people who inhabit these lands has always been quite
steep.” According to the AKP Deputy for Gaziantep, the
fact that Turkish entrepreneurs are able to recover very quickly even
at times of fluctuating recession is result of this commercial wit,
which leaves others in awe from the foreign point of view. When new
entrepreneurs establish new facilities, they pick the latest technology,
take part in fairs all around the world and purchase the most up-todate machines. Nejat Koçer says: “Even our industrialists, who are on
the conventionalist side and maintain relatively limited lifestyles and
outlooks of life, keep track of technology and all kinds of innovations,
displaying capacity to adapt to them. The success they achieve
enhances our economy with dynamism. That suggests a hopeful
future outlook for everyone.”
As negative news continues to come from Syria, customs
services have been restricted by the Ministry of Customs and Trade
at Cilvegözü, Öncüpınar and Karkamıș border gates as it is known.
How will this situation influence regional economy?
As you know, the customs zones of those border gates were
captured by opposing Syrian forces. Customs service units were
damaged by some uncontrolled forces and people whereas some
vehicles transporting freight were pillaged. Those include vehicles
bearing Turkish license plates and it is highly probable that similar
events will continue to occur. Security vulnerabilities have emerged at
border gates. In this context, the regulation in question was introduced
so as to protect our citizens from potential threats they might face in
Syria and protect their security of life and property.
The relation of the region, especially Gaziantep, to Syria is not
limited to the economic sense. There are kinship relations and a
cultural commonality which date back centuries ago. Despite what
the winds of Arabic Spring has brought in for the region, 19 firms
from Gaziantep are included in the top 500 large industrial plants of
Turkey, and the number keeps increasing by the year. Syria’s share in
Gaziantep’s exports in last year, which correspond to 5 billion Dollars,
is only 95 million Dollars. That is around 2 percent of the total. There
are no problems in this sense. Certainly our firms aspiring to benefit
from the developing trade with the Middle East will be influenced by
the outcomes of the recession to a specific extent. What matters at
that point is to keep the suffered damages at minimum.
The decline in transports to Syria and increasing transport
costs of Gulf countries has aggrieved the majority of transporters
in the region. In this case, it is of essence for the government to
support the region and the transporters present there. Could you
please inform us about the efforts regarding this issue?
The key to having a say on the international arena, regardless of
what the area may be, lies in establishing policies to secure that. We
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
50
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
maktan geçiyor. Avrupa’da ya da dünyanın diğer ülkelerinde nakliye işi nasıl yapılıyor, benzer işleri yapanlar nasıl rekabet ediyor, çok iyi irdelemek lazım. Tırlarımızın Ro-Ro
ile İskenderiye’ye, oradan Akabe limanına taşınması ve Irak
üzerinden Orta Doğu’ya inilmesi suretiyle alternatif çalışmalar zaten planlandı. Lojistik hizmetinin dış ticaret için taşıdığı önem göz ardı edilemez. Bu bakımdan Ekonomi Bakanlığımız lojistik hizmetlere münhasır bölgeler oluşturulmasının
yanı sıra, özel ekonomi bölgeleri içinde lojistik bölgelerin de
yer alacağı bir çalışmanın içinde. Kurulacak sistemle, lojistiğin etkin yönetimi sağlanacak. Böylelikle, maliyet ve pazarlama bakımından firmalar büyük avantaj sağlayacak.
Kuzey Irak sınırında ihracatçının yaşadığı sorunlar
nedeniyle konuyla ilgili birçok girişiminiz olduğu biliniyor.
Sorunun çözümü neye dayanıyor? Krizin tırmanması
önlenebilir mi?
Türkiye, Irak’a 2011’de 8,3 milyar dolarlık ihracat,
Irak’tan aynı dönemde 2.5 milyar dolarlık ithalat yaptı.
Erbil’e çok sayıda Türkiye’den giden firma var. Bu firmaların Irak’ta kurdukları yeni firmalarla toplam sayılarının 2 binin üzerinde olduğunu tahmin ediyorum. Bunlar, inşaattan tutun AVM işletmeye kadar geniş bir yelpazede faaliyet gösteriyorlar. Kalite bakımından Türk mallarının bölgede iyi bir yer
edinmesi lazım, zira bazı firmalarımızın ihraç ettiği ürünlerdeki kalite sorunu karşı tarafın SGS talep etmesine sebep oluyor. Bu da fazla maliyet anlamına geliyor. Bir de işin siyasi
tarafı var elbette. Siyasi istikrar önemli. Bölgede sağlanacak
siyasi istikrar, refahın ve gelişmenin anahtarı olacaktır.
Uluslararası nakliye ve lojistik sektörü teşvik paketinde
kendisine yönelik hiçbir imtiyazla karşılaşmadı. Sanayi
teşviklerinin ticarete katkısı, lojistik teşvik olmadan
nereye kadar devam eder?
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
should probe very well how the transport business is conducted in
Europe or in other nations of the world and how operators of similar
businesses compete. Our alternative planning has already been done,
projecting passage of our trucks to Alexandria by Ro-Ro and from there
to the Aqaba Harbor and going down to Middle East through Iraq. The
importance of logistics services for foreign trade cannot be ignored.
Accordingly, our Ministry of Economy is currently working on a project
to establish specialized zones for logistics services and economy. The
system to be founded will provide for active management of logistics.
Thus, firms will benefit from great marketing and cost advantages.
It is known that you undertake various initiatives with regards
to the problems faced by exporters at the Northern Iraq border. How
could the problem be solved? Is it possible to prevent the crisis
from rising?
Turkey’s export volume with Iraq was 8,3 billion Dollars in 2011
and the import volume was 2,5 billion Dollars for the same year.
There are many Turkish firms in Erbil. My estimation is that the total
number of those firms amount to over 2 thousand together with the
firms they founded in Iraq. They spread over a wide range of fields
from construction to shopping centers. Turkish goods need to take up
a favorable position in the region in terms of quality, as quality issues
with goods exported by some of our firms cause the corresponding
party to demand SGS inspections. That naturally means extra costs.
There is also the political aspect of the issue of course. Political
stability matters. Political stability to be established in the region will
be the key to welfare and development in the region.
Nevertheless, the international transport and logistics sector
has not been granted any relevant privileges. To what extent will
industrial incentives prove beneficial for trade without incentives
for logistics?
It is impossible not to approve the new incentive package.
AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH
51
Yeni teşvik paketini onaylamamak mümkün değil. Eksik
kalmış yanları olabilir elbet, ancak geçmiş yıllarda uygulanan
teşviklere bakacak olursanız, yeni teşvik paketinin ne denli
esnek ve kucaklayıcı olduğunu açıkça görebilirsiniz. Mesela,
son derece doğru belirlenen 61 kriterle ortaya konulan bu modelde bir ilden üç ayrı kategoride teşvik alabiliyorsunuz. Açacak olursak, yapacağınız yatırımın teşvik başvurusunda bulunduğunuz ilin OSB’si veya OSB’sinde veya OSB’si dışında
olması durumunda ayrı birer bölge olarak değerlendiriliyorsunuz. Nakliye ve lojistik sektörü içinse sektöre özel bir teşvik
metodu uygulanabilir. Sektörün, maddi destek ya da teşvik bir
yana teknik bakımdan da birtakım yeni uygulamalara ihtiyacı
olduğunu düşünüyorum. Mesela ihracat yapan kimi ülkelerin
milli filo teşvikine benzer, sektörümüzün rekabet gücünü attıracak uygulamalara gidilebilir.
There might certainly be deficient aspects, yet you will clearly see
how flexible and comprehensive the new incentive package is if you
take a look at the incentives introduced in past years. For example,
you are able to receive incentives in one province in three separate
categories with this model, which was extremely accurately drafted
in 61 criteria. To explain it a little bit further, when you are submitting
an application for incentive to support your projected investment, you
are considered to be applying from a three separate areas in case
you are the OIA (organized industrial area) or in or out of its OIA. An
exclusive method of incentives may be practiced for the transport and
logistics sector. In my opinion, financial support or incentives set aside,
the sector is in need of some new applications in technical terms.
For instance, practices which will raise the competitive power of our
sector similar to national fleet incentives of some exporting countries
may be adopted.
Biraz da kurulması planlanan kalkınma ajansları
ve işlevinden söz eder misiniz? Bir kalkınma ajansının
bölgesel olarak misyonu ne olmalı?
Temel olarak bölgesel-yerel düzeyde başta istihdam ve gelir olmak üzere ekonomik ve sosyal göstergelerin geliştirilmesine, bölgeler arası gelişmişlik farklarının azaltılmasına, dolayısıyla genel olarak ülke refahının artırılması ve istikrarının
pekiştirilmesine olumlu katkılar sağlamanın kalkınma ajanslarının temel işlevi olduğunu söyleyebilirim. Altı çizilmesi
gereken, kendine özgü teknik ve finansman (bütçe) mekanizmasına sahip olan, ancak kâr amacı gütmeyen birimler olmalarıdır. Bölgenin girişimcilik potansiyelini harekete geçirecek
ve sürekli olarak yükseltecek bir anlayışla faaliyet göstermesi
de ajanslardan beklentimin ifadesidir.
Could you please inform us a little bit about the projected
development agencies and their function as well? What should the
regional mission of a development agency be?
I could say that the basic function of development agencies include
improvement of economic and social indicators at regional/local
level -mainly in terms of employment and income levels-, reduction
of inter-regional differences in level of development, increasing
level of national welfare in general accordingly, and making positive
contributions to consolidation of stability. It should be underlined that
they should be non-profit units with their own intrinsic technical and
financing (budgetary) mechanisms. Operating around the approach
of invoking the enterprising potential of their regions and constantly
building up on it are among my expectations from agencies.
Devletin şu ana kadar bölgeye verdiği en önemli destek
sizce nedir? Bölgede şu anda hangi konunun ivedilikle ele
alınması gerekiyor?
Bölgeye Sosyal Destek Programı (SODES) kapsamında
verilen sosyal destek projeleri çok önemli bir eksiği gideriyor.
Hem bölge proje yapmayı öğrendi hem de sosyal konularda
vatandaşlarımıza yardımcı olundu. Başta eğitim olmak üzere bölgede insanimizi her anlamda ileriye götürecek sosyal,
kültürel ve eğitim proje desteklerinin artarak sürmesi önem
arz etmektedir.
What do you think is the most significant support the government
has offered for the region so far? What subject needs to be urgently
addressed in the region at the moment?
Social support projects implemented in the region within the scope
of the Social Support Program (SODES) make up for a considerable
deficiency. The region learned how to implement a project and our
citizens were assisted in social issues. It is of great importance to
increase the number of and sustain incentives for social, cultural and
educational projects to ensure development in all senses in the region,
especially in the field of education.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
52
RÖPORTAJ l INTERVIEW
Tufa n Uğur Kurçer
Atlantis Bilgi Teknolojileri Genel Müdürü
General Director of Atlantis Information Technologies
Dünyanın Neresinde
Olursanız Olun,
Kervan’la Șirketinizi
Yönetebilirsiniz”
“Wherever on the earth you may
be, you can manage your company
with Kervan (Caravan)”
Atlantis Bilgi Teknolojileri’nin ürettiği
Kervan isimli yazılım programı, en yalın
haliyle, șirketlerin doğru veriyi almasını,
ișin en hızlı șekilde yapılmasını,
en az maliyetle yönetilmesini ve tüm
süreci anbean olarak izlenip anlık
olarak rapor alınmasını sağlayan yeni
nesil bir teknoloji.
tlantis Bilgi Teknolojileri, 2008 yılında,
Akbank’ta yazılım yöneticiliği yapmış olan
Murat Saydan’ın bilgi işlem direktörlüğünde
ve deneyimli mühendis kadrosuyla bir ARGE şirketi
olarak kuruldu. ERP 360 Tedarik Zincir Yönetimi ismi
verilen ARGE projesi, pilot proje uygulamalarıyla beraber yaklaşık iki yıl sürdü. Proje sürecinde detaylı çalışmalar yapan şirket, o dönem Forbes 500’deki firmaların hangi teknoloji üzerine çalıştığını irdeledi. “Dünyaya şekil veren şirketlerin yatırımlarını bulut bilişim
mimarisi üzerine yaptıklarını görmemiz, dünyanın gelecek senaryosunu tahayyül etmemize yol açtı. Yaklaşık 5 yıl önce, Türkiye’de bulut bilişim mimarisinin henüz fazlaca farkında olunmadığı bir dönemde,
bulut bilişim mimarisi altyapısıyla çalışmalarımıza
başladık” diyen Atlantis Genel Müdürü Tufan Uğur
Kurçer’e göre, en basit anlatımıyla web tabanlı sistemler olarak adlandırılan bulut bilişim mimarisi şimdi ve gelecekte de etkili olacak bir sistem.
A
Bulut bilişim mimarisi üzerine daha detaylı bilgi rica etsem…
Önümüzdeki üç beş yıl içinde veri ve bilgi alışverişi tüm dünyada bulutlar üzerinden sağlanacak. Resmi kurumlar, yarı resmi kurumlar veri ve bilgi akışını
bulutlar üzerinden yapılandıracak. Dünya yeniden tanımlanıyor. Bildiklerimiz ve biriktirdiklerimizle geleceğe bakmak ve şirketleri yönetmek mümkün değil.
Değişimi, her boyutuyla ve bütünsel olarak çok hızlı
kavramalı ve şirketlerin yönetim kültürünü sürekli yenileşim üzerine kurmalıyız. Bunun anlamı şu: Küresel
fanusun içinde tek bir sistem. On altı ülkeyle başlayan
bu yapı tüm dünyayı içine alan bir sisteme dönüşecek.
Ve bu sistem, bulutlar üzerinden yönetilecek.
Atlantis’in lojistik sektörü için geliştirdiği
projeler nelerdir?
ERP 360, tedarik zincir yönetiminin tüm sürecini
yönetebilen bir sistem olarak tasarlandı. İçinde üretim
planlama da dâhil olmak üzere tüm altyapı mevcut.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
RÖPORTAJ l INTERVIEW
Arkanızda güçlü bir sermaye grubuyla piyasaya girmiyorsanız, piyasada tutunma stratejilerini çok daha dikkatli ve bölgenize uygun olarak yapılandırmanız gerekiyor. Bu anlamda, ilk olarak tedarik zincir yönetiminin önemli parçalarından olan lojistik sektöründe uzmanlaşma stratejisi geliştirdik.
Türkiye’de ve dünyada kullanılan lojistik yazılımlarını irdeledik. Güçlü yanları, zayıf yanları, müşteri memnuniyeti vb.
tümünü araştırdık. En dikkat çeken sonuçlardan bir tanesi de,
ülkemizde lojistik firmalarının lojistik yazılımı kullanma oranın yüzde 1 civarlarında bulunmasıydı.
Araştırmalarımızdan aldığımız diğer sonuç ise, sektörde kullanılan yazılımlarda müşteri memnuniyetinin son derece düşük olmasıydı. Memnuniyetsizliğin sebeplerine indiğimizde geliştireceğimiz sistemin altyapısını da oluşturmuş olduk. Yaklaşık altı ay süren bir çalışmanın ardından da Kervan
Uluslararası Nakliye ve Lojistik Yazılımı’nı Türkiye’nin hizmetine sunduk. Kervan, lojistik sektöründe kara, hava, deniz,
demiryolu nakliyesi yapan, forwarder, depo, antrepo, tank
hizmeti veren şirketlerin tüm süreçlerini tek bir sistemle yürütebilir nitelikte ve dört ana programdan oluşuyor: Kervan
Uluslararası Nakliye ve Lojistik Yazılımı, Kervan Antrepo
Yönetimi, Kervan Depo Yönetimi ve Kervan Tank Yönetimi.
Günümüzde rekabet koşullarını belirleyenlerden
biri de, şirketlerin maliyetlerini optimize edebilmesi.
Kervan’ın bu manada avantajı nedir?
Kervan’ın en önemli özelliklerinden biri de tasarruf sağlayan, kaçakları önleyici ve uyarıcı bir sistem olmasıdır. Verilere anlık ulaşım hızlı çalışmayı getireceğinden, zamandan
53
tasarruf sağlanmış oluyor. Aynı işi daha az personelle yaptığı için gereksiz istihdamı da önlüyor. Hata oluşumunu önleyen yapısından dolayı kaçak ve hata riskini minimuma indirerek şirketinizin kara deliklerini gözler önüne seriyor. Yani
Kervan, şirketinizi görünür kılarak şirketinizi kolay yönetmenizi sağlıyor.
Kervan sadece şirketinizin lojistik süreçlerini yönetmez.
Aynı zamanda şirketinizi bir bütün olarak yöneten bir yönetim sistemidir. Lojistikle ilgili tüm operasyonel faaliyetler,
cari yönetimi, personel yönetimi, müşteri yönetimi Kervan
tarafından birbirleriyle konuşan tek bir sistemle yönetilir.
Kervan’ın güçlü yanlarından biri de, paket yazılımın ötesinde, her firmanın kendi süreçlerine göre uyarlanabilen terzi işi bir yazılım olmasıdır. Her firmanın operasyonel ve idari süreçlerinin kendine özgü olduğunu ve bunun da bizzat
firmanın bir gücü olduğunu biliyor, kullanacağı sistemlerin
de firmaya özgü olması gerektiğine inanıyoruz. Vurguladığım husus paket yazılımların çağ dışı kalmasında önemli etkenlerden biridir. Paket programlar şirketlerin tüm süreçlerini kapsamaz ve özgünlüklerini, rekabet kapasitelerini silikleştirir. Kervan’da operasyonel süreçler ERP altyapısı üzerine oturtulmuştur ve her şirketin yapısına göre terzi işi nakış
gibi işlenir. Sistemlerini Kervan üzerine kuran şirketler, esasında sadece kendi süreçlerini kapsayan bir nevi özel yazılım almış olur.
Ayrıca, Kervan’da altı dil ve kur uyumu söz konusudur.
Örneğin yurt dışında şubeleriniz var. Yurt dışındaki şubeleriniz sistemi o ülkenin dili ile görür ve çalışırken, siz merkezinizde çalışmaları Türkçe görürsünüz.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
54
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
BURSA: Like Music of Time
BURSA:
Bir Musikî Gibi Zamandan
Bursa ve çevresi, çok eski zamanlardan bu yana birçok kültürün beșiği oldu. Asya
ile Avrupa arasındaki bir bölgede bulunması nedeniyle hem Asya hem de Avrupa
kültüründen etkilenen Bursa’da; Hitit, Lidya, Frigya, Roma, Bizans, Selçuklu ve
Osmanlı kültürleri iz bıraktı.
Bursa, together with surrounding areas, has been the cradle of great civilizations since
ancient times. Due to being located in a region in between Asia and Europe, Bursa was
influenced by both Asian and European cultures and came to bear the footsteps of the
Hittite, Lydian, Phrygian, Roman, Byzantine, Seljuk and Ottoman cultures.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
55
ursa’nın tarihi geçmişi Neolitik (Cilalı Taş Devri),
Kalkolitik (Bakır-Taş Devri) dönemlere kadar uzanıyor. İznik Gölü çevresinde Tepecik, Söğücek ve Mekece yörelerinde Neolitik, Sölöz’de Kalkolitik Çağ, Orhangazi, Ilıpınar’da Neolitik ve Kalkolitik çağlar, İnegöl şehir merkezinde de I. Tunç Çağı’nın yerleşim birimlerine rastlanıldığı biliniyor. İznik, İnegöl ve Yenişehir ovalarında yapılan yüzey araştırmalarında ise uzmanlar, Bursa tarihinin Eski Tunç
Çağı’na kadar uzandığının tespit edildiğini söylüyor. Uzmanlar ayrıca, çok eski çağlardan beri türlü yerleşimlere sahne
olan Bursa ve çevresinin adını Bithynia Kralı I. Prusias’dan
aldığı görüşünü paylaşıyor. Bithynia, Roma ve Bizans’ı yaşayan Bursa, 1335 yılında da Osmanlı’nın ilk başkenti oldu.
B
Bursa’nın Osmanlı Tarihindeki Rolü
1362’de başkent konumunu Edirne’ye devretmesine rağmen şehir, Osmanlı İmparatorluğu’nun tarihi ve kültürel yapısında büyük rol oynadı. Yıldırım Bayezid, uygulamada su
tedavisine ağırlık verilen Bursa Darüşşifası’nı 1399 yılında
kurdu. 1402’de kente giren Timur’un orduları medrese, cami
gibi binalara büyük zarar verdi ve kentte yangınlar çıkardı.
1429’da veba salgını şehri kasıp kavurdu. 1482’de Cem Sultan Bursa’da 18 günlük sultanlığına başladığında, kendi adına para bastırdı. II. Bayezid’in ordularıyla çarpışmaya mecbur kalan Cem Sultan, kenti yenilmiş olarak terk etmek zorunda kaldı.
T
he historical background of Bursa dates back to the Neolithic
(New Stone Era) and Chalcolithic (Copper-Stone Era) ages. It
is known that residential remnants of the Neolithic age are
found in the districts of Tepecik, Söğücek and Mekece around Lake
İznik; Chalcolithic in Sölöz; Neolithic and Chalcolithic in Orhangazi
and Ilıpınar; and 1st Bronze Age in the city center of İnegöl. Surface
survey carried out on the plains of İznik, İnegöl and Yenișehir have
revealed to the experts the fact that the history of Bursa dates back
as far as the Ancient Bronze Age. Experts also agree on the idea that
Bursa and its vicinity, which has been the stage of various settlements
since the ancient ages, was named after the Bithynian king Prusias
I. Having witnessed the Bithynian, Roman and Byzantine civilizations,
Bursa became the first capital of the Ottoman Empire in 1335.
Bursa’s Role in the Ottoman History
Despite leaving its status of a capital to Edirne in 1362, the city
played a great role in the historical and cultural structure of the
Ottoman Empire. Yıldırım Bayezid founded Bursa Hospital in 1399
with particular emphasis on treatment with water. The armies of
Timur, who entered the city in 1402, caused great damage on
buildings like madrasahs and mosques, starting fires in the city.
The plague epidemic ravaged the city in 1429. And in 1482, Sultan
Cem minted money in his own name upon starting his 18 days of
Sultanate in Bursa. Forced to face the armies of Bayezid II, Sultan
Cem had to leave the city after being defeated.
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
56
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
Mimaride Bursa Üslubu
Osmanlı yapı sanatında, ele geçirilen Bizans ülkelerinin mimarisine doğru başlayan eğilim, eski mimari tekniğinde ustalaşmış olan birçok duvarcı, oymacı ve zanaatkâr
sayesinde mimaride Bursa üslubunu yarattı. Bursa mimarisi İstanbul’un fethinden sonra da Edirne ve İstanbul’daki ilk
anıtların yapımında kullanıldı. Bursa Ulu Camii, ilk devir İslam mimarisinin ilk örneklerindedir. Orhan Bey’in Bursa’yı
fethinden sonra gelişen mimari tarzıyla yapılan evlerde, süslemeler çok önemliydi. Çoğunun şömineleri vardı. Bu evlerin pencereleri yukarıdaydı. Alçı arasına renkli camlar yerleştirilir ve ahşap bir çerçeve ile çevrilirdi. Bursa evlerinin belli
başlı süslemesi, duvarlarda, tavanlarda ve dolap kapaklarında
bulunurdu. 19 ve 20. yüzyılın ilk dönemlerinin ürünü olan sivil mimarlık örnekleri ise, kentin çok zengin bir kültür mirasına sahip olmasını sağladı.
Yaşamın Renkleri
Bursa, en fazla göç alan illerimizden biri olarak biliniyor.
Göçler, 1530-1575 arasında kentin nüfusunu iki katına çıkardı. Orta Çağ’dan kalma köylerde yüzyıllardan beri Rumlar
yaşıyordu. Mora’nın fethiyle Fatih döneminde de kente Rum
göçmenler yerleştirildi. Kütahya’daki Ermeniler ise, şehre ilk
kez Orhan Bey zamanında geldi. Fatih Sultan Mehmet tarafından 1461’de İstanbul’da kurulan Ermeni Patrikhanesi’ne
Bursa Metropoliti Ovakim, patrik seçildi. Yahudi ve Rumlara tanınan yetkiler onlara da verildi. Süryani, Habeş ve Kıpti
kiliseleri de Ermeni Patrikhanesi’ne bağlandı. 19. yüzyıl baEYLÜL l SEPTEMBER l 2012
Bursa Architectural Style
The Ottoman architectural art’s slanting towards architecture
of captured Byzantine lands led to the creation of the architectural
style of Bursa, thanks to masons, engravers and artisans specialized
in the ancient architectural methods. The architecture of Bursa
was practiced when constructing the first buildings in Edirne and
İstanbul -after the latter’s conquest. Ulucami in Bursa is one of the
first examples to the Islamic architecture during the early periods.
Adornments were of great significance in houses which were built in
the architectural style that was developed after Orhan Bey’s conquest
of Bursa. Many of those houses had fireplaces and windows on the
upper sections. Tinted glass would be placed in between plaster
and surrounded with a wooden frame. The primary adornments in
Bursa houses would be found on the walls, ceilings and closet doors.
Examples of civil architecture, products of the nineteenth and early
twentieth centuries, enriched the city with great cultural wealth.
Colors of Life
Bursa is known to be one of top migration-receiving cities.
Migrations actually doubled the city’s population between the years
1530 and 1575. Greeks had inhabited villages which descended
from the Medieval Ages for centuries. Upon the conquest of Mora,
Greek immigrants were placed in the city during the rule of Fatih.
The Armenian population of Kütahya first arrived at the city during
the period of Orhan Bey. The metropolitan bishop of Bursa, Ovachim
was elected to lead the Armenian Patriarchate that was founded by
Fatih Sultan Mehmet in İstanbul in 1461. The authorities granted to
the Jewish and Greek leaders were also granted to him and Coptic,
Assyrian and Abyssinian churches were affiliated to his leadership.
The Armenian citizens living in the East started to migrate to Bursa
in large numbers as of the early 19th century. In the early twentieth
century, consulates of Germany, United Kingdom, Austria-Hungary,
Spain, Italy, France, Belgium, Greece and Iran were already based in
Bursa. It was found out the population census that was run at that
time that Greeks constituted 9.84 percent of the overall population,
Armenians 6.66, others 18 and the Muslim Turks the rest. In 1903,
the members of the Provincial General Council included Mufti Ali Rıza
Efendi, Greek Metropolitan, Armenian Archbishop Nathalian Efendi,
Armenian Catholic Envoy Arshoni Efendi, Bishop Artin Efendi and
Chief Rabbi Moshe Hayim Efendi.
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
şından başlayarak doğuda yaşayan Ermeniler de, yoğun olarak Bursa’ya göç etti. 20. yüzyılın başında Bursa’da; Almanya, İngiltere, Avusturya-Macaristan, İspanya, İtalya, Fransa,
Belçika, Yunanistan ve İran’ın konsoloslukları bulunuyordu.
Yine aynı tarihlerde yapılan sayımda nüfusun yüzde 9,84’ünü
Rumlar, yüzde 6,66’sını Ermeniler, yüzde 18’ini diğerleri ve
geri kalan bölümünü de Müslüman Türklerin oluşturduğu
saptandı.1903 yılında, Vilayet Genel Meclisi’nde, Müftü Ali
Rıza Efendi ile birlikte Rum metropoliti, Ermeni Başpiskoposu Natalyan Efendi, Ermeni Katolik Murahhası Arşoni Efendi, Piskopos Artin Efendi, Hahambaşı Moşe Hayim Efendi
görev yapıyordu.
57
Silk Fabric Textile, Towel Manufacturers Cooperative and
Machinery Industry
Bursa became one of the most outstanding driving forces of
Turkish economy especially starting from the foundation era of the
Republic, with a wealthy history of two thousand years and diverse
values it harbored even back then. Silkworm breeding and silk
fabric textile, which have been sustained since 1587, occupied a
considerable position in national economy. Bursa’s integration to
industry with its commercial activities took place in the mid 17th
century. The four plants erected in 1844 were the first step into the
industry of silk thread manufacture in Turkey. After silk processing
plants of larger capacity were founded in 1845 and 1952 respectively,
Bursa eventually reached the peak in 1980 in terms of number of
plants and manufacturing capacity of silk threads. Bursa was also
the only city in the region, including the Central and South Anatolian
provinces, where horse-drawn carriages were manufactured and
sold during the Republican era. In this, Bursa was the city where
manufacture of road transport vehicles first started.
The first joint stock company in Bursa was founded in 1910.
Osmanlı Seyri Sefain and Bursa Mensucat Osmaniye, which were
both founded at that time, were each joint stock companies in the
actual sense. On the other hand, Memleket Sandığı (Homeland Fund),
İpekli Kumaş Dokumacılığı, Havluculuk Kooperatifi
ve Makine Sanayi
İki bin yıllık zengin bir geçmişi bulunan ve daha o tarihlerde sahip olduğu değerlerle Bursa, özellikle Cumhuriyet
döneminden itibaren Türkiye ekonomisinin en önemli itici
güçlerinden biri oldu. 1587 yılından itibaren sürdürülen ipek
böceği yetiştiriciliği ve ipekli kumaş dokumacılığı ülke ekonomisinde önemli bir yer teşkil etti. Bursa’nın ticari etkinliklerinin sanayiyle bütünleşmesi, 17. yüzyıl ortalarına rastlıyor.
1844 yılında kurulan dört mancınıklı fabrika, Türkiye’de fabrikasyon ipek çekme sanayisinin ilk adımını oluşturdu. 1845
ve 1952 yıllarında daha büyük kapasiteli ipek çekme fabrikalarının kurulmaya başlamasıyla, 1980 yılında Bursa, fabrika
sayısı ve bükülmüş ipek üretiminde ulaştığı kapasiteyle doruk noktasına ulaştı. Ayrıca, Cumhuriyet döneminde Orta ve
Güney Anadolu illeri de dahil olmak üzere, bölgede at arabası yapıp satan tek şehir Bursa’ydı. Bu yönüyle Bursa, kara nakil vasıtası üretiminin de başladığı ilk şehirdir.
Bursa’da ilk anonim şirketin 1910 yılında kurulduğunu görüyoruz. Bu tarihlerde kurulan Osmanlı Seyrisefain ve
Bursa Mensucat Osmaniye, gerçek manada birer anonim şirEYLÜL l SEPTEMBER l 2012
58
ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY
kettir. Diğer yandan, ziraat sektörünün kredi ihtiyaçlarını karşılanması amacını güden ve ilk zirai kredi müessesesi olan
Memleket Sandığı’nın açıldığı şehir de Bursa’ydı. Ayrıca,
1941 yılında kurulan Havluculuk Kooperatifi de makinenin
çıkmasıyla duraklayan havlu el tezgâhlarını korudu ve mazisi
çok eski olan bu sanatı yeniden canlandırdı.
Bunların yanında, ilk zamanlarda tekstil endüstrisine yönelik olarak başlayan makine sanayisinin, zamanla ağaç işleyen makinelerin, elektrik ve zirai makinelerinde de büyük
bir gelişme göstermesiyle birlikte, önemli bir endüstri dalını oluşturduğunu görüyoruz. Bugün başta tekstil, otomotiv,
makine, gıda ve deri sanayileri olmak üzere, imalat sektörü,
Bursa’nın olduğu kadar Türkiye’nin de ticaret ve sanayi hayatında önemli yer tutuyor. Bursa’nın özellikle bıçakçılık, bakırcılık, kunduracılık, yemenicilik, terzilik, yastık ve yorgancılık, şekercilik (özellikle kestane şekeri), peynircilik, şerbetçilik, örmecilik, ağaç tornacılığı, kuyumculuk ve oymacılık,
gibi el sanatlarına dayalı mesleklerdeki başarısı da Bursa’nın
kültürel geçmişinin belirgin bir kanıtı olarak sayılıyor.
the first agricultural credit institution that aimed to provide credits for
the agricultural sector, was also founded in Bursa. In 1941, the Towel
Manufacturer’s Cooperation was founded in Bursa. The cooperation
preserved the manually-run towel looms, which were abandoned
upon the emergence of automated machines, and revitalized this
deeply-rooted art.
Additionally, the machinery industry which initially emerged
and revolved around the textile industry, turned out to become
a considerable branch of industry in the city following the great
advancements in machinery used in wood processing, electricity,
agricultural machines. Today, a diverse range of manufacturing
sectors -primarily textile, automotive, machinery, foodstuff and
leather make up an important part of the commercial and industrial
life not only in Bursa but also in Turkey in general. Bursa’s particular
success in art-based crafts such as manufacture and production of
knives, copperware, shoes, kerchiefs, tailoring products, pillows,
quilts, confectionaries (especially chestnut sweets), cheese, sherbet,
woven goods, wood turning products, jewelry and engravings is a
clear indicator of Bursa’s history.
“Bursa, Rekabet Sınırlarının Zorlandığı Bir Șehir”
dağıtımını yapan bir nakliye firması da yok ma“Uluslararası tașımacılık ve lojistik ihtiyaçalesef. Elbette gelecek yıllarda yapımı gerçeklelar açısından önemli bir șehirdir Bursa. Buna rağșecek olan otoban ve demiryolu bağlantısıyla bu
men, bir sanayi șehri olduğu halde, lojistik altyatür yatırımlar Bursa’ya gelebilir. İyi bir altyapıyla
pısı maalesef yetersiz. Mesela, demiryolu, havagelecek dönem için lojistik depolar ve çalıșmalar
yolu bağlantısı yok. Son dönemde Gemlik üzerinyapılabilir. Ancak yer ve ișletme konusunda devden gelișen bir deniz yolu trafiği var sadece.
Uluslararası kara tașımasında da, araçların
letin büyük bir destek vermesi gerekir. Aksi halFahrettin Arabacı
bitmiș ürün olarak ihracatı yapıldığından, ihracat
de çok pahalı olan arsa fiyatlarıyla bu tür lojistik
SÖNMEZ BUSTAȘ Soğuk
rakamlarıyla ihracat malları arasında bir orantı- Depo İhracat ve Transport AȘ depo veya günün tabiriyle lojistik köyler kurmak
oldukça zor olabilir.
sızlık bulunuyor. İstanbul’ a çok yakın bir șehir
Uluslararası tașımacılığın önemli gideri olan akaryakıt fiolması ve İstanbul’daki lojistik firmalarının Bursa da bir payatları da Bursa nakliyecisi için bir bașka sorun yaratıyor. İhrazar olușturma gayretleri nedeniyle nakliye fiyatları da inanılcat mallarında kapılardan çıkan araçlara daha fazla gümrükmaz derece düșük. En kısa tanımla Bursa, rekabet sınırlarının
süz mazot verilmesi, belki nakliyeciye bir nebze soluk aldırazorlandığı bir șehir. Bu nedenle de șehirde bulunan yerli firbilir. Șu anda sektör neredeyse her geçen gün haksız rekabet
malar bir elin parmaklarını geçmeyecek kadar az. Bu firmalar
yapan yabancı firmaların eline geçmiș durumda. Haksız rekaiçinden sadece ikisinin 30 yılı așan bir tarihçesinin olması hayli düșündürücüdür.
bet, son dönemde artan akaryakıt fiyatları ve düșen euro kuru
Bursa’nın ulusal veya uluslararası bir ürün veya markanın
sektörü ciddi anlamda olumsuz etkiliyor.”
“Bursa: A city where the limits of competition are challenged”
“Bursa is a significant city in terms of international transport and
logistics needs. Despite that and being an industrial city, the logistics
infrastructure is unfortunately insufficient. For example, it has no railway or airway connections. There is only some maritime traffic that
has recently emerged on Gemlik.
As commodities are exported in finished form in the case of international road transport, there is a disproportion that exists between export figures and export goods. Due to being a city that is located
very close to İstanbul and thanks to the logistics firms of İstanbul making efforts to form a market in Bursa, transport prices are incredibly
low. As per the briefest description, Bursa is a city where the limits of
competition are challenged. Therefore, the number of local firms found in the city is not more than that of the fingers of a hand. Only two
out of those firms have a history longer than 30 years, which is quite thought provoking.
What is more, Bursa has no transport firms engaged in distribution of a national or international product or brand unfortunately. Such
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
investments may as well be made in Bursa with the emergence of the
highway and railway connections which will be constructed in the upcoming years. Logistics warehouses may be built and studies conducted in an effort to prepare for the next period and welcome it with sound infrastructure. However, the government needs to provide great
support for location and enterprises. Otherwise, it might get really difficult to establish such logistics warehouses or logistics villages, as
they are called nowadays, considering the highly expensive lot prices.
Fuel prices, which constitute the most prominent cost item in international transport, cause yet another problem for transporters in Bursa. Offering a higher amount of duty-free diesel fuel for vehicles exiting
border gates with export goods could possibly let transporters breathe easier. For the time being, the sector is dominated by foreign firms
which keep promoting unjust competition by the day. And unjust competition, together with the recently increased fuel prices and the decreasing Euro currency exchange rate, has a gravely negative impact
on the sector.”
60
PORTRE l PORTRAIT
Arnavutluk’un bașkenti Tiran’da doğan Mahiye Kilercik Șamdancı’nın ailesi eski
Yugoslavya’nın Sancak bölgesinden Türkiye’ye geçmek üzere savaș zamanında transit
olarak Arnavutluk’a göçmüș. İlk ve ortaokulu Tiran’da bitiren Șamdancı için Arnavutluk,
orada doğmuș olması dıșında bir șey ifade etmiyor.
The family of Mahiye Kilercik Șamdanlı -who was born in Tirana, the capital of Albania- emigrated
from the Sandzak region of old Yugoslavia by transiting to Albania so as to depart for Turkey from
there during the war. To Șamdancı, who completed her primary and secondary school education
in Tirana, Albania does not mean anything more than being her place of birth.
abası ve dedesi de Sırbistan’da bugün Yeni Pazar olarak adlandırılan Sancak bölgesinde ağa olan Mahiye
Kilercik Şamdancı’nın soyu, beş yüz yıllık bir ağalık
geçmişine dayanıyor. En büyük arzusu bir an önce Türkiye’ye
yerleşmek olan babası ve amcaları varlıklı bir aileden gelmelerine rağmen, Arnavutluk’ta yaşadıkları sürece devlet memurluğu yapıyor ve 1957-1958 yıllarında Arnavutluk’a Türk
sefarethanesi açılıncaya kadar aile, bu topraklarda izole edilmiş olarak yaşıyor. Türk tebaası olan aile, sefarethane açıldığında yaptıkları müracaat sonrasında zamanın sefirleri ve
İstanbul’da yaşayan bir akrabalarının yardımıyla ancak 1963
yılının Mart ayında Türkiye’ye yerleşebiliyor.
B
Tito Mallarımıza El Koydu, Sırbistan İade Ediyor
“O zamanlar pekâlâ İtalya’ya da gidebilirdik. Fakat babam için gidilecek tek yön Türkiye’deydi. 1963 yılının Mart
ayında Türkiye’ye geldik. O tarihten bugüne de verdiğimiz bu karardan en ufak bir pişmanlık duymadık. Biz zaten
Türk’tük, başka bir şey de olamazdık. Arnavutluk enteresan
bir ülke. Babam Türkçe biliyordu, annem ise Sırpça ve Hırvatça. Biz orada doğmamıza rağmen Arnavutçayı okulda öğrendik. Çünkü evde Arnavutça konuşulmuyordu. Biz de zaten pek evden dışarıya çıkmıyorduk, çünkü orada yabancıydık. Yabancı olduğumuz için de toplumdan soyutlanıyorduk
adeta. Ama çok güzel ve bahçeli bir evde amcamlarla birlikte yaşıyorduk. Aile kalabalıktı, amcamların da çocukları vardı. O yüzden kendi içimizde fakat yalnızlığımızı hissetmediğimiz bir çocukluk geçirdik. Birbirimize yetmeyi öğrendik.
Babam ve amcalarımın savaş sırasında Yugoslavya’dan
kaçarken Sancak bölgesinin bazı yerlerinde öylece bıraktığı, bazı yerlerdeyse devletin el koyduğu bir mal varlığımız
var. Yugoslavya bu mallara Tito zamanında el koymuştu, Sırbistan da şimdi o malları iade etmek zorunda. Çünkü Avrupa Birliği’nin Sırbistan’a, herkesin malını iade etmesi üzerine bir şartı var, Allah’a şükür. Nihayet zaman doğru işlemeye
başladı diye düşünüyorum şimdi.
Paraya Önem Verseydim, Bu İşi Yapmazdım
İstanbul Kız Lisesi’nde okudum. Liseden sonra da Siyasal Bilgileri kazandım. Fakülte Ankara’daydı. Ama annem,
“Arnavutluk’tan İstanbul’a zor geldik. Ankara’ya nasıl gideriz, ben seni göndermek istemiyorum” deyince, onu kıramadım. Çok da üzülmedim açıkçası, çünkü ben aslında yaratıcılığı severim. Bir işe başlarsın, elinle şekil verir büyütürsün,
ortaya bir şeyler çıkartırsın. Bunlar beni mutlu ediyor. Hukukçu olmak istemezdim mesela. Orada sadece dosyayı bitirip kapatıyormuşsun gibi gelir bana. Bense ortaya bir eser çıEYLÜL l SEPTEMBER l 2012
he bloodline of Mahiye Kilercik Șamdancı, whose father and
grandfather were both landlords in Sandzak -currently named
as the Novi Sad in Serbia-, extends over five hundred years
of being landlords. Despite her father and uncles, whose biggest desire was to settle in Turkey as soon as possible, were coming from a
wealthy family, they worked as civil servants throughout the time they
lived in Albania. Until the Turkish Legation was opened in Albania in
1957-1958, they lived isolated in those lands. Being Turkish citizens,
they eventually manage to settle in Turkey at the end of March 1963,
as a result of the application they submitted to the legation and with
the help of their relatives living in Istanbul.
T
Tito confiscated our properties, Serbia returns them
“We could as well have travelled to Italy back then, but the only
route to be taken was leading to Turkey according to my father. In
March 1963, we arrived in Turkey. We have not even slightly regretted that decision we made at that time up until now. We were Turks
anyway and could not be anything else. Albania was an interesting
country. My father could speak Turkish, and my mother Serbian and
Croatian. Despite being born there, we learnt Albanian at school, because it was not spoken at home. What is more, we did not go out of
the house very often as we were strangers there. Due to being strangers, we were literally excluded from the society. Nevertheless, we lived
in a very beautiful house that had a garden together with my uncles.
The family was crowded indeed; my uncles had kids too. That was
why we spent our childhoods without perceiving our loneliness very
much. We learnt how to suffice for each other.
We have some wealth that my father and uncles had to just abandon in some parts of the Sandzak region while running from Yugoslavia and our other properties were confiscated by the government in
other areas. Yugoslavia confiscated those properties during the time
of Tito. Serbia has to return them now, because the European Union
laid down the condition that Serbia had to return everyone’s properties. Thank Allah! I started to think that time flows correctly in the end.
If I valued money, I would not do this job
I went to school at İstanbul Girls’ High School. After high school, I
was admitted to the department of Political Sciences and the faculty
was located in Ankara. However, I could not go up against my mother
when she said: ‘It was difficult enough for us to travel from Albania to
İstanbul. How could we go to Ankara now? I do not want to send you
there.’ As a matter of fact, I was not very sad, because I actually like
creativity. You start one task, shape it in your hands and grow it into
something real. Stuff like that makes me happy. I would not like to become a jurist for example. It would possibly feel like merely completing
and closing down files to me. I, on the other hand, enjoy creating an
PORTRE l PORTRAIT
61
M ahiye Kilercik Șamd a n c ı
Adria Uluslararası Turizm Nakliyat Sanayi ve
Ticaret AȘ Yönetim Kurulu Bașkanı
Chairman of the Board of Directors of
Adria International Transport Industry and Trade Inc.
“Geçmișini
Sahiplenmeyen,
Geleceğini
Göremez”
“One who does not stand up
for his/her past cannot see
through the future”
62
PORTRE l PORTRAIT
kartmaktan hoşlanıyordum. Ağabeylerimin her ikisi de makine mühendisi. Ben de inşaatı seviyorum. Böylece, İnşaat fakültesine başladım. Mesleğimi yıllar sonra bir iki arkadaşımın villasının inşaatına yardımcı olurken uygulama fırsatım
oldu. Parayla da değil, sadece kendimi tatmin etmek bakımından. Para çok değer verdiğim bir şey değildir. Önem veriyor
olsaydım, zaten nakliyecilik yapmazdım.
Natrans firması ağabeylerimindir. İnşaat fakültesine devam ettiğim sırada küçük ağabeyim kaza geçirdi. Benden üç
aylığına işlere yardımcı olmamı istedi. O üç ay şimdi oldu
kırk sene. Bir daha nakliyeden kopamadım. Kopamazdım.
Çünkü o yıllarda nakliyecilik büyülü bir iş koluydu ve herkes şimdiki gibi bu işi yapamıyordu. Dünyayla ilişkide olmak, yeni dostluklar kurmak, uluslararası ticaret ağı beni fazlasıyla cezbetti, işin doğrusu. 25 sene önce evlendiğimde, kocama peşin peşin evde oturamayacağımı söyledim. Ona, “Hasan bak, beni iyi dinle, ben evde oturamam. Oturamam ama
ağabeylerime rakip de olmam. Bana bir nakliye-turizm şirketi kuralım. Evde oturursam kendimi çok silik hissederim”
dedim ve 1987 yılında Adria’yı kurduk. Zoru seviyorum.
“Nasıl olsa başarırım, ben beceririm” diye düşündüm. Aklıma koyduğumu mutlaka yaparım, acabalarım yoktur. Zamanla da ne kadar haklı olduğumu gördüm. Bir de şanslıydım tabii, gerçekten çok iyi bir ekibim oldu. Natrans’ta da ağabeylerimle beraberdim. Yani nakliyecilikte öyle böyle kırk yılım
dolmuş. Çok çabuk geçiyor seneler.
actual work. Both of my elder brothers are mechanical engineers. And I
am into construction. So, I started attending the construction faculty. It
was only years later that I found an opportunity to practice my profession as I helped the construction of a villa for some of my friends. I was
not even paid for that; it was just about self satisfaction. I actually do
not value money much. If I did, I would not engage in transport.
Natrans firm belongs to my elder brothers. My younger brother
had an accident as I was still studying at the faculty of construction,
at which time he asked me to provide assistance for work for three
months. Well, those three months have now turned into forty years.
I could not turn my back against transport after that. I simply could
not, because transport was an enchanted professional branch in those
years and not everyone could do it as they can today. In fact, keeping in
touch with the world, establishing new friendships and the international network of trade attracted me way too much. When I got married 25
years ago, I told my husband in advance that I was not going to sit still
at home. I said to him: ‘Listen to me very well Hasan. I will not be staying in this house. I cannot do that and I cannot become a competitor
to my elder brothers either. Let us found a transport-tourism company
for me. I will feel quite obscure if I am confined to home only.’ And in
1987, we founded Adria. I like what is challenging. I thought to myself:
“I will make it anyhow, I will succeed” Whatever I make my mind up to,
I will ultimately attain that. I have no ‘what if’s’. In time I realized how
right I was. Well, of course I was lucky too as I had a great team. I was
with my elder brothers at Natrans. I mean I have somehow left behind
forty years in transport. Time does fly indeed.”
İnsanın Tek Varlığı Sözüdür
Ailesine önem vermeyen insan hiçbir şeye önem veremez.
Başarımı her zaman ailemle iç içe olmama ve dobralığıma
borçlu olduğumu hissediyorum. İşte de, dışarıda da olduğum
gibiyim. İlavelerden hiç hoşlanmam. Bir şey neyse odur. Paylaşım ruhumda var herhalde, güvendiğim, sevdiğim herkesle
her şeyimi paylaşabilirim. Aslında esnek bir insanım ama çok
Your words are your sole wealth
One who does not care for his/her family may not care for anything
at all. I feel that I owe my success to always being together with my
family and being outspoken. At work, I am how I am outside. I do not
like to make additions. After all, you cannot change the nature of things
and people. I guess sharing exists in my spirit; I can share with my
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
PORTRE l PORTRAIT
63
da doğrucuyum. Esneme mesafemi doğrularım belirler. Yaptığım işe de hâkimim. Fazla tevazunun da gereksiz olduğuna inananlardanım; kendimi başarılı bulduğumu açık yüreklilikle söyleyebilirim. Uğraştığım konuyu iyi biliyorum. İşimin üzerinde çok dururum. Her zaman doğrusunu yapmaya
çalışırım. Yaptığımız iş “Az sonra yaparım...” denebilecek
bir iş değildir. Bir başlangıç ve bitişi var. Başlangıcın da bitişin de başka bir yere sekte vurmaması gerekiyor. Sekte vurduğunda verdiğiniz tüm uğraş boşa gider. Bu yüzden bu sektörde bence dürüst olmayanlar başarılı olamaz. Yıllar önce bir
holdingin ihracat müdürü, “Sen çok dobrasın. Herkesin yüzüne tak tak tak söylüyorsun. Neden böyle yapıyorsun? Bu huyunla gün gelir kaybedebilirsin” demişti. Evet, bu yolla kısa
bir süreliğine kaybetmiş gibi görünebilirsiniz ama uzun vadede mutlaka bunun öyle olmadığı anlaşılır. Çünkü insanın tek
varlığı, sözüdür. Başka ne varlığımız var Tanrı aşkına? Benim
lafım kesinlikle senettir.
beloved ones anything that I have. Actually, I am a flexible person but
I am also quite truthful. My truths determine my extent of flexibility. I
have command on my profession. Also, I am one of those people who
believe that excessive humbleness is unnecessary. I will honestly say
that I find myself to be successful. I am aware of the field I work in
and stress my profession. Our business is not one where you could
say: ‘I will get to it in a moment.’ It has a given starting point and
a specific finish line. Neither the start nor the finish should pose a
hindrance somewhere else. If such hindrance occurs, all your efforts
are in vain. This is why you cannot succeed in this sector if you are
dishonest. Years ago, the export director of a company once said: ‘You
are very straightforward. You say everything to everyone’s face one by
one. Why do you do that? You might lose business someday if you go
on like this.’ It is true that you might seem to have temporarily lost if
you take this path, but the truth will eventually surface in the long run,
because your words are your sole wealth. For god’s sake, what else do
we have? My word is definitely my warrant.
Ben Babasına Âşık Bir Kadınım
Babam felsefeye düşkün bir adamdı. Her konuşmasını bir
atasözüyle kapatırdı. Ondan öğrendiğim çok şey olmuştur.
Geçmişini sahiplenmeyen bir insanın asla geleceğini göremeyeceğini öğrendim öncelikle. Geçmişi olmayanın, geleceği olmaz. Aileyi örnek alacaksınız. Ben ailemi hep örnek aldım. Babamı, iki ağabeyimi… Okuldan sonra herkes iş ararken ben patrondum mesela. Bundan daha büyük bir şey olabilir mi? Ben babasına âşık bir kadınım.
Hayatta yaşanan kötü olaylara pek itibar etmem. Kötü insanlarla da pek temasım yoktur. Seçiciyim. İş hayatımda da
öyle olur olmaz insanlarla işim olmaz. İş yapacağım insanla
konuşurken muhakkak samimi olup olmadığına dikkat ederim. Samimi değilse asla onunla çalışmam. Diyalog içinde
olunduğu zaman karşınızdaki insandan bir elektrik alıyorsunuz. Elektrik alamıyorsam o iş orada bitmiştir. Hiç uğraşmam. Fakat insanların kötü doğduğuna da inanmam. Bana
göre kötü insan yoktur. Bir insan eğer kötüyse, bilin ki o insan ya yanlış kullanılmış ya yanlış insanlarla karşılaşmış ya
da yanlış bir ortama doğmuştur. Hiçbir insan kötü doğmaz.
İlginçtir, insanları çok severim ben. Sosyal olmayı, misafir
ağırlamayı çok severim mesela. Bir eve misafir geliyorsa, o
evin duvarları güler, öyle düşünürüm.”
I am a woman who fell in love with her father
My father was keen on philosophy and would conclude each of his
sentences with a proverb. I learnt a lot from him. First of all, I learnt
that one who does not stand up for his/her future cannot see through
the future. Without a past, one cannot have a future. You should take
your family as an example. I have always done so with my family, my
father, my two elder brothers... For example, I was already a boss by
the time I graduated from school while everyone else was looking for a
job. Could there be any greater success out there? I am a woman who
fell in love with her father.
I do not pay much attention to bad events in life. I do not keep in
touch with bad people very often either. I am choosy and cannot establish relations to just anybody in my business life. I absolutely try to
see whether one is honest or not when talking to one with whom I am
going to do business. If not honest, I will not work with him/her. When
you are in dialog with somebody, you take a shine to him/her. If I do
not see that shine, it is over; I will not bother any further. However, I do
not believe that people are born evil. To me, there are no bad people. If
one has become bad, you should know that it is either that the person
has been abused or meet the wrong people or was born in the wrong
place. Nobody is born evil. It is interesting that I like people quite a lot.
I like to socialize and entertain guests for example. If guests visit a
house, I believe that the walls of that house smile.”
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012
64
MEDYA l MEDIA
EYLÜL l SEPTEMBER l 2012