docEIT Üyesi Ülkelerle Demiryolu Taşımacılığı ve Freight
download 
Şikayet Transkript
EIT Üyesi Ülkelerle Demiryolu Taşımacılığı ve Freight
EIT Üyesi Ülkelerle Demiryolu Taşımacılığı ve Freight Forwarder 1 EIT Üyesi Ülkelerle Demiryolu Taşımacılığı Demiryolu Güzergah Planlaması TCDD’nin Rolü Mevzuat Problemleri Karadeniz Bölgesi ve Alternatif Güzergahlar EIT Ülkeleri İle Ticaretin Geliştirilmesi 2 Türkiye – EIT Ülkeleri Demiryolu Güzergahları 1- İRAN HATTI (Vagondan Vagona Aktarma Yapılarak) 2- BULGARİSTAN – ROMANYA – MOLDOVA HATTI (Vagondan Vagona Aktarma Yapılarak) 3- BULGARİSTAN VARNA – UKRAYNA ILICHEVSK LİMANLARI ÜZERİ FERİBOT İLE (Aktarmasız) 4- DERİNCE – UKRAYNA ILICHEVSK LİMANLARI ÜZERİ FERİBOT İLE (Aktarmasız) 3 Türkiye – EIT Ülkeleri Arası Demiryolu Güzergahlarda Karşılaşılan Temel Sorunlar Boş Vagon Temini Taşıma Süresi Taşıma Güvenliği Vagondan Vagona Mal Aktarılması Navlun Fiyatları 4 Güzergah: Van Kapıköy, İran, Sarakhs Yolu Lianynugang İstanbul 5 Demiryolu Güzergah Planlaması Güzergah: Van Kapıköy, İran, Sarakhs Yolu Van Feribot Geçiş Problemleri ◦ Taşıma süresinin uzunluğu ◦ Belirsizlikler ◦ Terminli işlerde müşterilere süre verilememekte Öneri: ◦ Feribotların yenilenmesi ◦ Van Gölü Kuzey Geçiş projesinin hayata geçirilmesi 6 Demiryolu Güzergah Planlaması Karayolu Aktarmalı Planlama: Taşıma yolu üzerinde meydana gelen darboğazın çözümü için ortaya atılan kara aktarması fikri uzun vadede işe yarar niteliktedir. Dahili taşıma ile Horasan, Batman veya Elazığ gibi merkezlere yükü götürüp buradan karayolu araçları ile Van’a aktarmak ve burada tekrar vagona yüklemek, daha sonra İran ilerisi yük için başka bir vagona aktarmak zorunluluğu vardır. 7 Demiryolu Güzergah Planlaması Denizyolu + Demiryolu Kombinasyonu: Lojistik firmaların bir çoğu denizyolu + demiryolu kombinasyonunu kullanarak yüklerini Rusya üzerinden Kazakistan’a gönderme yolunu seçmektedirler. 8 Değerlendirme Dahili tarifede 200 tondan az taşımalarda %100 ve % 50 kademeli ücretlendirme yapılıyor olması ise firmalar arasında haksız rekabet yaratacak nitelikte bir uygulama olup bazı firmaların kayırılması gibi bir sonuç doğurmaktadır. Vagon yükü bazında ihracat yapan ihracatçının kademeli ücretlendirme yapılması nedeniyle kaybı söz konusudur. 9 Yeni Demiryolu Güzergahı: Samsun - Kavkaz Rusya’dan ülkemize taşınan yükün % 98 ‘i ilk noktadan demiryolu ile hareket etmektedir. Yola çıkan vagonlar Karadeniz Rus Limanlarına sevkediliyor, indiriliyor , depolanıyor. Burada gemi ya da konteyner temin edilene kadar bekletilmektedir. Gemiye yüklenen mallar, Türk limanlarına hareket ediyor , burada da aynı elleçleme hizmetlerine tabi tutulan mallar kamyon ya da vagonlara aktarılarak iç destinasyonlara sevk ediliyor. Samsun-Kafkas feribotu ile Rusya’da ilk noktadan yüklenen vagon feribotla Samsun’a oradan da aks değiştirerek demiryolu ağıyla Türkiye’nin her noktasına ulaşabilecektir. Rusya ile İran, Irak ve Suriye gibi ülkeler bu hat üzerinden transit taşıma yapabilecektir. Rusya’nın ray sistemi Türkiye’den farklıdır. Ancak Rus vagonlarının aksları değiştirilebilmektedir. Samsun’da kurulacak aks (boji) değiştirme tesisi sayesinde gabarisi uygun Rus vagonları, aksları Samsun’da değiştirilerek Anadolu’daki istasyonlara gönderilebilecektir 10 Samsun - Kavkaz Demiryolu Taşıma Güzergahı 11 Samsun – Kavkaz Demiryolu Hattı Mesafeler: Kafkaz-Poti: 315 Mil Kafkaz-Varna: 380 Mil Kafkaz-Samsun: 253 Mil SAMSUN-KAFKAZ TRANSİT SÜRE 24 SAAT FERİBOT KAPASİTESİ: 50 VAGON YÜKLEME BOȘALTMA SÜRESİ 2 SAAT FERİBOT ÖZELLİKLERİ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ UZUNLUK : 150 M EN : 21 M DRAFT : 3,8 M DEADWEIGHT : 6500 KGS HIZ : 10 MİL/SAAT 12 TCDD’nin Rolü 13 TCDD’nin Rolü İhracat ve ithalatta TCDD tarafından sağlanan navlun indirimleri süreklilik ve kararlılık göstermemekte Zaman zaman bu indirimler kaldırılabilmektedir. TCDD’nin bilmeden rakibimiz olan Rusya’nın işini kolaylaştırmaktadır. Türkiye doğu batı aksında bypass olmamak için çaba gösterirken TCDD’nin İran ve Suriye indirimlerini kaldırması ve İran yönüne gidecek yüklerin kara aktarmasını kabul etmeyen firmalara vagon tahsis etmeme gibi bir karar alması ilginçtir. Problem: Planlı taşımalarda önceden verilen navlun fiyatlarında değişikliklere yol açtığından müşterilerle sorunlara yol açmaktadır. 14 TCDD’nin Rolü Avrupa yönüne yapılan taşımalarda indirimler devam etmekte iken bu parkurdaki indirimlerin kaldırılması haksız rekabet ortamı yaratmaktadır. Öneri: Yıllık ilan edilen indirimlerin kararlı bir şekilde ilan edildiği tarihin sonuna kadar ve diğer parkurlarla haksız rekabete yol açmayacak nitelikte uygulanması gerekmektedir. 15 TCDD’nin Rolü Özellikle Orta Asya ve Ortadoğu yönüne yapılan taşımalarda uygulanan navlun indirimlerinin 2008 yılının 2. Yarısından itibaren kaldırılması oldukça yanlış bir politikadır. Bunun anlaşılması mümkün değildir. Bulgaristan’dan Suriye’ye taşıma yapan bir firma TCDD parkuru için % 55 Transit indirimi alırken, Türkiye’den ihracat yapan bir firma hiç indirim alamamaktadır. İhracat birim ücretleri, transit birim ücretlerinden % 40 lar düzeyinde daha azdır. Buna rağmen Türk ihracatçısı aleyhinde bir navlun söz konusu olmaktadır. Ayrıca deniz taşıma ücretleri dikkate alındığında ise demiryolunun tercih sebebi bile kalmamaktadır. Kurumsallaşmış bir yapıya sahip kurumlarda TAAHHÜTLER ÖNEMLİDİR. Uygulanan indirimlerin zaman zaman sebepsiz kaldırılması TCDD açısından güvenilmezlik sebebi teşkil etmektedir. EİT oluşturduğumuz ülkelerle ticaret yapmayı imkansız kılmanın çok akıllıca olmadığı son derece açıktır. Türkiye, EİT oluşmasını istiyor ise bu ülkelerle yapılan ticareti teşvik edici tedbirler almalıdır ve bu tedbirlere olumsuz sonuçlar doğuran kamu kurumlarının bu kararlarını sorgulamakla başlamalıdır. 16 Mevzuat Problemleri 17 Mevzuat Problemleri Uluslararası demiryolu taşımalarında uygulanan COTIF ve B Eki CIM hükümlerinin bu teşkilata katılım sağlayan tüm ülkelerde uygulanabilir olması ve ikinci kez taşıma belgesi düzenleme zorunluluğunun ortadan kaldırılması gerekmektedir. EİT Organizasyonuna katılan ülkeler arasında sınır geçişleri ile gümrük işlemleri konusunda birlikteliğin ve tek tip kuralların belirlenerek hayata geçirilmesi sağlanmalıdır. 18 Mevzuat Problemleri Halen eski SSCB ülkeleri ile yapılan ticarette taşıma belgesi olarak SMGS düzenlemek zorunda kalınmaktadır. Önce CIM taşıma belgesi ile İran istasyonlarına kadar vagonlar sevkedilmekte ve yapılan aktarma sonrası da SMGS belgesi ile yük devam etmektedir. İki ayrı rejim ve kuralların uygulanması taşımaların sorunlu olmasına yol açmaktadır. İki ayrı hukuk ortaya çıkmaktadır. Bunun düzenlenme şansı vardır. 19 Karadeniz Bölgesi ve Alternatif Güzergahlar Pan-Avrupa Koridorlarının (4 ve 10) devamı niteliğindeki demiryolu koridorlarının bakımlarının yapılarak Avrupa Birliği ile entegre edilmesi gerekir. TRACECA kapsamında geleceğe dönük projeksiyonlarda, Karadeniz kıyı şeridinde bulunan limanlar ile bu limanlara bağlantı yolları yapımına öncelik veirlmelidir. Rusya Limanlarından Derince ve Samsun Limanlarına feribot işletilmesi için gerekli çalışmalar tamamlanmalı, Bulgaristan, Romanya ve Gürcistan Limanları arasındaki bağlantılara alternatifler sunulmalıdır. 20 Karadeniz Bölgesi ve Alternatif Güzergahlar Avrupa demiryolu ulaştırma koridorlarından iki tanesi İstanbul’da sonlanmaktadır. Bunların devamı niteliğinde ki Haydarpaşa – Kars – Doğukapı hattı ile Haydarpaşa – Tatvan – Van – Kapıköy hattının iyileştirilmesi, yol sınıfının D’ye yükseltilmesi önemlidir. Avrupa’nın bu yöne yapacağı her türlü taşımaya Türkiye olarak talip olmak ve özel finans yöntemleri bulmak suretiyle de bu taşımaları ucuza yapmak zorunluluğumuz vardır. Bu aks’da ortaya çıkacak taşıma taleplerine talip olan her ülkenin sunduğu imkanların alternatiflerinin üretilip sunulması gerekmektedir. 21 Karadeniz Bölgesi ve Alternatif Güzergahlar Marco Polo veya İpek Yolu projesi olarak adlandırılan projenin en genel amacı Avrupa Çin arası taşımaların yapılmasıdır. Trans Kafkasya (TRACECA) Projesi ise bu amaca hizmet etmektedir. Ancak Ukrayna, Romanya ve Bulgaristan’ın Karadeniz limanlarından yola çıkan yükler Gürcistan’ın limanlarına ulaşarak demiryolu ile irtibat sağlayabilmektedir. Türkiye’nin Doğu Karadeniz de ki limanlarına henüz demiryolu ulaştıramaması bu sonucu doğurmaktadır. Türkiye’nin derhal doğu Karadeniz limanlarına demiryolu bağlantısını planlayıp hayata geçirmek üzere harekete geçmesi gerekmektedir. 22 Karadeniz Bölgesi ve Alternatif Güzergahlar 23 Karadeniz Bölgesi ve Alternatif Güzergahlar 24 Türkiye’nin Uluslararası Demiryolu Yatırımları Samsun-Kavkaz Kars-Tiflis-Bakü Marmaray Kars-Nahçivan-İran Kurtalan-Irak 25- EIT Ülkeleri İle Ticaretin Geliştirilmesi Suriye, Irak ve İran gibi komşu ülkelerle yapılan ticaretin geliştirilmesi bakımından bu ülkelere yapılan ihracatta risturn ödemeleri geliştirilmeli, taşımaların daha kolay yapılması ve navlun fiyatları bakımından diğer ülkelerle rekabeti sağlayabilecek rakamlar hayata geçirilmelidir. Havayollarında ve denizyollarında uygulanan ÖTV indirimleri gibi indirimlerin demiryollarına da uygulanarak bu taşıma modunun güçlendirilmesi ve toplam taşımalar içindeki payının arttırılması gerekmektedir. 26 EIT Ülkeleri İle Ticaretin Geliştirilmesi EİT oluşturulan ülkelere yapılan ticarette bir takım vergi kolaylıkları sağlanabileceği gibi navlun fiyatlarının düşürülmesi amacıyla alınacak bir takım tedbirler ihracatı artırıcı etki yapacaktır. Navlun maliyetlerinin yüksekliği ihracat mallarımızın bu ülkelerde üretilmesi yada daha az navlun ödenerek temin edilmesi sonucunu doğuracaktır. Bu takdir de başka ülkeler daha cazip üretici konumuna gelebilecektir. Çin, Hindistan ve Rusya bu coğrafya da rekabet etmemiz gereken ülkelerdir. 27 EIT Ülkeleri İle Ticaretin Geliştirilmesi • Bu organizasyona katılan ülkeler arasında sınır geçişleri ile gümrük işlemleri konusunda birlikteliğin ve tek tip kuralların belirlenerek hayata geçirilmesi sağlanmalıdır. •EİT oluşturmak amacıyla bir organizasyon yapılıyorsa doğal olarak bu organizasyon ticareti destekleyici bir organizasyon olmak zorundadır. 28 EIT Ülkeleri İle Ticaretin Geliştirilmesi •Ticaretin desteklenmesinin ilk adımı, bürokrasiyi azaltmak ve işlem sayısını en aza indirmek olduğu bir gerçektir. •Sınır geçişlerinde ortaya çıkan sorunlar ile aktarma ve tüm taşıma boyunca aynı kuralların uygulanamaması ve yükün farklı rejimlere tabi olması ticaretin en zor kısmıdır. Bunların kolaylaştırılması bakımından işbirliği topluluğuna üye olan her ülkenin ortak bir rejimi yürütmesi ve uygulanabilir bir tek tip kurallar oluşturulması gerekmektedir. 29 TEEKKÜRLER… 30
