Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor?
Transkript
Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor?
27. YIL İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir. Ocak-Şubat-Mart 2014 • Sayı: 1 ■ Lucien Arkas: “İzmir, Dünyaya Açılan Bir Liman” Kapak Fotoğrafı: Murat Kaptan ■ Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor? ■ Alyanak Çipura’mız TIME Dergisinin Kapağında ■ IC Çeşme Marina Tam Kapasite Çalışıyor “Büyük Düşünmek” “Büyük İzmir” Limanını Yaratmak İzmir Limanı, ulaştırma bağlantılarının da gelişmesiyle artık Aliağa, Nemrut, Çandarlı, Dikili ve Çeşme liman bölgelerini de içine alan geniş bir limanlar bölgesi haline gelmiş ve “BÜYÜK İZMİR” Limanı adıyla anılmayı hak eder niteliğe kavuşmuştur. Bu perspektifte, “BÜYÜK İZMİR” limanları birbirleriyle yıkıcı rekabet yapmak yerine, rekabet stratejisi olarak Batı Avrupa limanlarında, özellikle ARAG bölgesinde, olduğu gibi uzmanlaşarak, farklılaşarak ve odaklanarak sinerji ve değer yaratmayı tercih etmelidir. ARAG Bölgesi Amsterdam, Roterdam, Antwerp, Gent limanlarını içine almakta olup, bunların her biri kendi alanlarında uzmanlaşmış ve farklılaşmış limanlardır ve bu limanlar birbirleriyle asla yıkıcı rekabet yapmazlar. Mevcut İzmir Alsancak Limanı, Aliağa ve Nemrut Limanları, Çeşme Limanı, Dikili Limanı ve inşaatı devam eden Petkim Konteyner Limanları ve Çandarlı Kuzey Ege Ana Limanı ile “Büyük İzmir”in geleceği çok parlak. Büyük potansiyelin olduğu bu bölgede ortak rekabet stratejileri üretilip uygulanarak yıkıcı rekabete meydan verilmemelidir. Sadece Anadolu’nun değil, Uzakdoğu ve Ortadoğu’nun batıya açılan önemli uluslararası kapısı olan “Büyük İzmir”, bu sayede ticari çekiciliğini arttırarak sürdürmeye devam edecektir. BAŞKANDAN Denizden Merhaba İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından 2006 yılından bu yana yayımlanan “Denizden Merhaba”, yeni yıl ile birlikte zengin içeriği, arttırılmış sayfa sayısı ve yeni tasarımları ile sizlere ‘merhaba’ diyecek. Denizcilik sektörünü tüm yönleriyle kucaklayacak olan “Denizden Merhaba” yine üçer aylık periyotlarla yayınlanacak. Dergide; sektörün alt kolları olan su ürünleri yetiştiriciliği, balıkçılık, limanlar, marinalar, yatçılık, denizcilik eğitimi, deniz avcılığı, deniz hukuku, akademi (mavi sayfalar), piyasalar, istatistikler, teknoloji ve inovasyon, röportajlar, köşe yazıları, deniz tarihi, faaliyetler, duyurular, deniz mutfağı ve bunları biliyor musunuz bölümleri yer alacak. Amacımız; hep beraber güzel bir çalışmayı hayata geçirmek, sektör ile ilgili sorunları dile getirmek, çağdaş iletişim yöntemlerini en etkin şekilde kullanarak sorunların çözümüne yardımcı olmaktır. Siz değerli üyelerimizden gelecek öneriler de, bizler için yol gösterici olacaktır. Sizlerin desteği ile çok daha iyi çalışmalara imza atacağımıza inancımız tamdır. Pruvanız neta, rüzgarınız bol olsun. Yusuf Öztürk Yönetim Kurulu Başkanı İÇİNDEKİLER Jurnali 3 | Seyir Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor 6 | Marinadan Çeşme Marina Tam Kapasite Çalışıyor 9 | Yatçılık Denizcilik, Bilinç ve Kültür Demek 10 | Denizcilik Eğitimi Ben Denizci Olmak İstiyorum ve Balıkçılık 12 | Ege Balıkçılık Sektörü Sorunlarla Boğuşuyor 13 | Su Ürünleri Yetiştiriciliği Alyanak Çipura’mız TIME Dergisi’nin kapağında 14 | Akademik Sayfalar ve İnovasyon 18 | Teknoloji Denizcilik Endüstrisinde Simülasyon Destekli Çözümler Hukuku 19 | Deniz Ordino Veya Yük Teslim Belgesi - Lucien Arkas 22 | Röportaj “İzmir, Dünyaya Açılan Bir Liman” Tarihi 24 | Denizcilik İzmir’e İlk Kruvaziyer Gemi 1969 Yılında Geldi 26 | İstatistik 27 | Bunları Biliyor musunuz? ve Çevre 28 | Deniz Denizlerdeki Kirlilik Artıyor 30 | Deniz Mutfağı 31 | Faaliyet Raporu İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ DENİZDEN MERHABA Yıl: 2014 Sayı: Kış İmtiyaz Sahibi İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi adına Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür) Kenan YALAVAÇ Genel Yayın Koordinatörleri Kapt. Murat YILMAZEL Nuran CAN Yayın Kurulu Géza DOLOGH, Kapt. Savaş ERCAN, Kapt. Mihri ÇELİK, Halil N. HATİPOĞLU, Av. Ahmet ÇALIK, Prof. Dr. Güldem CERİT, Prof. Dr. Cengiz METİN, Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL, Doç. Dr. Öznur YURT Yönetim Yeri İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5-6 Pasaport / İZMİR Tel:+90 232 425 72 15 Fax:+90 232 441 87 96 [email protected] www.dtoizmir.org.tr Yayına Hazırlık Yakın Kitabevi Alsancak/İZMİR Baskı Gülermat Sertifika No: 1206-35-003207 Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın Yayın Aralığı: 3 Aylık Basım Tarihi: Ocak 2014 ISSN: 2148-3000 Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir. SEYİR JURNALİ Kapt. Murat Yılmazel Denizcilik Piyasalarında Neler Oluyor… 2008 yılında global mali piyasalarda başlayan krizin en ciddi ve belirgin yansımaları bilindiği üzere denizcilik piyasalarında yaşanmıştı ve halen de yaşanmaktadır. 2008 yılının sonbahar aylarında yaşanan, aslında krizden de öte bir felaket niteliğindeydi. Tarihi zirveleri yaşamakta olan navlun piyasaları sanki Richter ölçeğine göre 9 kuvvetinde bir depremle yerle bir olmuştu. Fay hattı öyle bir kırılmıştı ki 21 Mayıs 2008 tarihinde 11771 puan ile tarihi Everest zirvesi yapmış olan Baltic Dry Index (BDI) adeta paraşütsüz serbest düşüş yaparak çakılmış ve 5 Aralık 2008 tarihinde 663 puan ile Mariana Çukuru misali tarihi dip yapmıştı. Depremin yarattığı tsunami dalgaları öylesine şiddetliydi ki bankalardan kredi temin etmek hatta yeni gemi siparişlerinin teminat mektuplarını dahi bulmak imkansız hale gelmişti. A slında asıl kriz piyasaların zirvenin zirvesini yaparak istatistiksel ortalamaların ve hatta ortalama 10 yıllık navlun piyasaları döngülerinden (cycle) de kat be kat saptığı zirvelerde yaşanmıştı. Ama herkesin gözünü aç gözlülük bürümüştü bir kere. Gemiler kiraya verildiğinde dedveyt tonajlarının neredeyse iki katı kadar günlük kira geliri getiriyordu. Örneğin, 120.000 dwt tonluk bir capesize dökme yük gemisinin günlük kira ücreti 200.000 USD olmuştu. Tabiri caiz ise “parayı koyacak yer bulamıyordu” gemi işleticileri, armatörler. Zamanında “vahşi batı” da yaşanan “altına hücüm” misali herkes yeni gemi inşa siparişi veriyor, kuyumcular, lastik bayileri, kuruyemişçiler dahi ikinci el gemi satın alıp armatör olmaya soyunuyordu. Sonuç çok dramatik oldu. Gemi değerleri ve satış fiyatları görülmedik derecede düştü. Buna paralel olarak tersanelere verilmiş siparişler cezalarına katlanılarak iptal edildi. İkinci el piyasalardan banka kredisiyle alınan gemilerin bankalara kredi geri ödemeleri yapılamaz hale geldi. Resesyona girmiş olan gelişmiş ülkelerdeki talep düşüşü de buna eklenince navlun piyasalarında arz-talep dengesi tamamen bozuldu. Piyasada çok fazla gemi vardı ancak bu gemilerin taşıyabileceği yük çok azalmıştı. Ayrıca, 2008 yılı ve öncesi pembe dönemde verilmiş olan rekor tonajda yeni gemi siparişleri de tamamlanıp piyasaya girdiğinde gemi arzı tarafında denge daha da bozulacaktı. Nitekim böyle de oldu. Aşırı kapasiteden kaynaklanan navlun piyasalarındaki krizin 2013 yılı sonuna gelmiş olduğumuz şu günlerde sona erdiğini söylemek fazlasıyla iyimserlik olur. Navlun piyasaları 2008 yılı sonunda yaşadığı çakılma ve tarihi dip sonrasında 5 yıldır oldukça dalgalı bir seyir izlemiş, BDI 19 Aralık 2009 tarihinde 4661 puana kadar çıkmış olmasına rağmen bu seviyelerde tutunabilmesi mümkün olmamış 3 Şubat 2012 tarihinde 647 puan ile ikinci dip seviyesi bu kez yeni bir rekor da kırılarak test edilmiştir. Navlun piyasalarındaki krizin yansıması olarak gemilerine yük bulamayan ya da bulsalar bile navlun gelirleriyle günlük sabit işletim maliyetlerini dahi çıkaramayan gemi işleticileri gemilerini “laid-up” yaparak seferden çektiler veya hiçbir şekilde tekrar navlun bulma şansı bulunmadıklarını düşündükleri gemilerini hurdaya sattılar. 2012 yılı dünyada ve ülkemizde sökülen gemi tonajı bakımından rekorlara sahne oldu. Gemilerde hurdaya gidiş süreci halen devam etmektedir. Birçok konuda rekorlara sahne olan 2012 yılı aynı zamanda tarihte kaydedilmiş en büyük gemi inşa döngüsünün (cycle) geri döndüğü yıl olması bakımından da önemlidir. 2001-2011 yılları arasındaki 10 yıllık dönemde yeni inşa gemi teslimleri her yıl sürekli artmış, ancak 2012 yılında ilk kez bir önceki yıla göre düşüş göstermiştir. İzmir Deniz Ticaret Odası | 3 SEYİR JURNALİ 2012 yılındaki bu yeni teslimlerdeki düşüşe rağmen dünya gemi tonajı arzı büyümeye devam etmiştir. 2001 yılından beri dünya gemi filosu ikiye katlanarak 2013 yılı Ocak ayı itibariyle 1.63 milyar dedveyt tona ulaşmıştır (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013). 2008 ve 2009 yıllarında görülen tarihi zirvelerin ardından, tersanelerdeki yeni gemi siparişleri tüm ana gemi tipleri bakımından keskin bir düşüş yaşamıştır. Tersaneler ancak geçmişte aldıkları siparişleri teslime devam ederken, sipariş defterleri konteyner gemilerinde %50, kuru dökme yük gemilerinde %58, tankerlerde %65 ve genel yük (general cargo) gemilerinde de %67 oranında azalmıştır. 2008 yılının sonunda, tersanelerin kuru dökme yük gemisi sipariş defteri o zamanki 4 | Ocak 2014 filonun %80 ine karşılık gelmekteyken 2013 Ocak ayı itibariyle bu oran ancak %20 dir (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013). Ayakta kalabilmek ve sürdürülebilirliği sağlamak için ölçek ekonomisi gereği bir seferde daha fazla yük taşıyarak navlun maksimizasyonu sağlamak amacıyla gemi tonajlarını büyütmek ve bu sayede birim taşıma maliyetlerini de minimize ederek kazanç maksimizasyonu sağlayabilmek temel strateji haline gelmiştir. Buna paralel olarak, hurdaya gidiş küçük tonajlı gemilerde daha da fazla gerçekleşmektedir. Bunun sonucu olarak Akdeniz-Karadeniz piyasasında koster tonajı neredeyse yok olmuştur. Navlun krizinin çok daha dramatik hal aldığı konteyner taşımacılığı piyasalarında aşırı tonaj arzını dengeleyebilmek için 15 yaşından bile genç gemilerin hurdaya verildiğini görmek hakikaten şaşırtıcı olmaktadır. Son 10 yıl, bir madalyonun iki yüzünü temsil eden iki önemli eğilime (trend) sahne olmaktadır. Bir taraftan gemiler sürekli büyürken diğer taraftan da çoğu piyasadaki şirket sayısı azalmaktadır. Şirket sayıları bakımından, son 10 yılda ülke başına ortalama %27 kadar azalmış ve 2004 yılında 22 olan ortalama şirket sayısı 2013 yılında 16’ya düşmüştür. Bu eğilimin özellikle ticaret miktarı az olan ülkeler için rekabet seviyesi bakımından önemli sonuçları olmaktadır. Ortalama bir ülkedeki yükletenler (shippers) bakımından ortalama 16 adet hizmet sağlayıcı şirket halen daha rekabetçi piyasa fonksiyonlarının devamını sağlayabilmek bakımından SEYİR JURNALİ birçok seçenek sunabilse de, özellikle küçük gelişmekte olan ülkelere hizmet veren bazı rotalarda rekabette azalma oligopolistik tekel piyasaların ortaya çıkmasına neden olmaktadır (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013). Geçtiğimiz günlerde yayımlanmış olan, UNCTAD’ın (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Komisyonu) “Review of Maritime Transport 2013” adlı yayınında uluslararası deniz taşımacılığını etkileyen anahtar öneme haiz bazı eğilimlerin aşağıda sıralanan elemanları içerdiğini belirtmektedir: • 2008/2009 yılları krizinin küresel talep, finansman ve ticaretteki halen süregelen olumsuz etkisi, • Küresel üretim modellerindeki yapısal kaymalar (yer değiştirmeler), • Ülkelerarası mukayeseli üstünlüklerde (comperative adventage) ve özellikle petrol ve gaz olmak üzere doğal kaynak zenginliklerindeki değişimler, • Güneyin yükselişi ve ekonomik nüfuzun geleneksel büyüme merkezlerinden uzaklaşması, • Gelişmiş ülkelerdeki yaşlanan nüfus ile gelişmekte olan ülkelerdeki hızlı büyüyen nüfus ve bunların küresel üretim ve tüketim modelleri bakımından etkileri, • Mega konteyner gemileri ve taşıma teknolojilerindeki diğer gelişmelerin devreye girmesi, • İklim değişiklikleri ve doğal tehditler, • Enerji maliyetleri ve çevresel sürdürülebilirlik. Evet, özetle; belki de tarihin en büyük küresel ekonomik krizlerinden birisi için “Oh çok şükür bitti” demek için henüz çok erken. Krizin özellikle de denizcilik piyasaları ve daha da özelde navlun piyasaları bakımından etkileri devam etmekte. Navlun piyasaları bakımından ayrıca gemi arzındaki artışın da düşmesi ve oransal olarak küresel deniz taşımacılığı hacmindeki büyüme oranının altına gelmesi gerekiyor ki süreçte gemi arzı ile taşıma talebi dengeye gelerek navlunları ve gemi kira ücretlerini sürdürülebilir seviyeye getirsin. Bu yıl Kasım ayının ilk haftasında başlayan ve 12 Aralık’a kadar soluksuz devam eden yükselişin ardından BDI (Baltic Dry Index) 13 Aralık günü tekrar düşüşe geçmiş ve bu yazının kaleme alındığı 16 Aralık 2013 günü 2292 puandan kapanmıştır. Çin’in son aylardaki demir cevheri ve kömür ithalatındaki patlamaya bağlı olarak Capesize ve Panamax dökme yük gemilerinin önderliğinde yaşanan ralli niteliğindeki bu yükseliş ile navlunlar ve günlük gemi kiraları bir buçuk ay içinde %50’den fazla artış göstermiştir. Piyasa uzmanları artık en kötünün geride kaldığında hemfikirler, ancak navlun piyasalarındaki bu iyileşme ve gelişmenin 2014 yılında sürekli olacağına dair bir görüş birliği yok. Avrupa Birliğindeki yapısal ekonomik sorunların sürmesi, Çin’deki özellikle üretim kapasitesi fazlalığıyla ilgili sorunların ne yöne evrileceğine dair belirsizlikler, A.B.D Federal Merkez Bankası’nın parasal genişlemeyi geri döndürecek politikaları ne zaman ve ne sertlikle yürürlüğe koyacağı gibi değişkenler küresel taşıma talebindeki büyümeyi belirleyecek ve bu da navlun piyasalarının geleceğini etkileyecektir. Küresel ekonomik büyüme sınırlı kalması durumunda dahi gemi tonaj arzındaki artıştaki belirgin düşüş nedeniyle en azından piyasaların daha da kötüye gitmeyeceği iyimserlik ötesinde gerçekçi bir beklentidir. 2013 yılı içerisinde çok tartışılan ve tartışılmaya da devam eden çok önemli gelişmelerden birisi de dünyanın en büyük konteyner taşıma şirketleri olan A.P Moeller Maersk, MSC ve CMA CGM şirketlerinin bir araya gelerek “P3” adında bir birlik (alliance) oluşturmaları. Bu üç taşıma devi firmanın filolarının toplam taşıma kapasitesi global konteyner taşıma kapasitesinin %45’ine karşılık gelmektedir. Dünyanın en büyük taşıyanı olan Maersk, son yıllarda vermiş olduğu ve iki adedini de teslim alarak hizmete soktuğu “Triple E” tipi 18.000 TEU kapasitesindeki dünyanın en büyük konteyner gemileri ile dikkat çekmektedir. CMA CGM’in 16.000 TEU kapasitesindeki gemileri sipariş edip hizmete koymasının hemen ardından Maersk “Triple E” sınıfı gemileriyle tonaj büyütme çılgınlığını bir üst aşamaya taşımıştır. Daha önce değindiğim gibi deniz taşımacılığında rekabetçi olabilmek için ölçek ekonomisi yaratmak, yani daha çok yükleyerek daha düşük maliyetlerle taşımak ve böylece birim taşıma maliyetlerini minimize etmektir esas olan. Daha çok yüklemek için daha büyük gemi gerektiği kesin. Tam da budur işte yaptıkları. Ama bir yerde yine yanlış giden bir şeyler var gibime geliyor. Herkes birbirini taklit ediyor ve bu bir “benimki daha büyük” yarışına dönmüş vaziyette. Pekiyi de; global ekonomik kriz hüküm sürerken ve özellikle de gelişmiş ekonomilerdeki talebin dip yaptığı bir dönemde nasıl dolduracaksınız bu gemileri? Birbirinizle de rekabet ederken hangi navlunlarla taşıyacaksınız? İşte bu endişelerdir bu devasa birlikteliğin arkasındaki itici kuvvet. Taşıyıcılar ve Drewry gibi bir çok uzman “Servis sıklıkları artacak ve yükletenler daha kaliteli hizmet alacaklar” görüşünde, ancak yük ilgilileri (yükletenler) tarafındaki birleşme sonucu navlunların istenmeyen seviyelere gidebileceği söylemleri de oldukça yüksek sesli. A.B.D, Avrupa ve Çin rekabet kurumları konuyu inceleme altına aldılar. “Aşağı tükürsem sakal, yukarı tükürsem bıyık” misali. Bakalım ne kararlar çıkacak. Yakından izlemeye devam edeceğiz. Önümüzdeki sayıda Konteyner Piyasaları’nı daha detaylı inceleyeceğiz. Kalın sağlıcakla. İzmir Deniz Ticaret Odası | 5 MARİNADAN Nur Özdelibaş Çeşme Marina Tam Kapasite Çalışıyor Ege Bölgesi, kıyı alanları, uygun iklim koşulları, doğal güzelliği ve ekolojik özelliklerin sağladığı olanaklarla birlikte uzun yıllardır medeniyetleri kendine çekmiştir. Bu bölge, Baba Burnu’ndan Dalaman Çayı ağzına kadar devam eden 2.593 km uzunluğunda bir kıyıya sahiptir. Ege, Çanakkale’den Aydın’a 11 marinayı kıyılarında barındırır. Bu marinaların 6’sı İzmir sınırları içinde bulunmaktadır. * Foça Marina * IC Çeşme Marina * Altınyunus Setur Marina * Port Alaçatı Marina * Teos Marina * Levent Marina Kemal Saatçioğlu N e yazık ki bu sayılar bölgemiz ve ülkemiz için yeterli gelmemektedir. Hali hazırda var olan marinalar %90 - %100 kapasite ile çalışmakta, Akdeniz’in mevcut potansiyeli bir yana, yatçılığa ilgisi artan yerel talebe yeteri kadar cevap verememektedir. Türkiye, marina sayısının yetersiz olması nedeniyle Akdeniz pazarından sadece yüzde 3,5 - 4 oranında pay alabilmekte, lüks turizm çeşidi olan yat turizmi gelir anlamında değerlendirilememektedir. Son yıllarda bu durumun devlet tarafından fark edilip Türkiye’nin eksiğinin kapatılma çabası da yadsınamaz. Bilindiği üzere birçok projenin, hedefin yer aldığı 2023 yılı için çok sayıda yat limanı yapımı planlanmaktadır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Türkiye'nin halen 7 milyar dolar civarında olan marinacılık gelirini 2023 yılında 10 milyar dolara çıkarmayı hedeflemektedir. Türkiye’de mevcut 54 marina ve çekek yerinin sağladığı 21 bin 617 bağlama kapasitesinin 2023 yılında 35 bine çıkartılması hedeflenmekte, bu hedef doğrultusunda proje ve inşa halindeki 10 marinanın devreye girmesi ile kapasitenin 26 bine çıkması beklenmektedir. İzmir’de Yap - İşlet - Devret (YİD) projeleri ile ihale edilecek 4 yat limanı bulunmaktadır. IC Çeşme Marina’da bu proje ile 3 yıl önce bölgemize kazandırılmıştır. IC Marina Genel Müdürü Kemal Saatçioğlu’nun yanındayız. Denizden Merhaba dergimizin ilk sayısında IC Çeşme Marina’dayız. ■ Merhaba Kemal Bey. Bize biraz Çeşme Marina’dan bahseder misiniz? SAATÇİOĞLU: İbrahim Çeçen Holding ve marinacılık sektöründe köklü bir geçmişe sahip olan Camper & Nicholsons Marinas International ortaklığıyla kurulan Çeşme Marina 2010’da açılışından bu yana, Çeşme’ye gelen ziyaretçilerin ilk ve vazgeçilmez duraklarından biri haline geldi. Klasik Ege mimarisi ile inşa edilen Çeşme Marina, Çeşme sahilinde denizle iç içe ve keyifli vakit geçirme olanağı sağlıyor. Çeşme Marina’nın en önemli avantajlarından birisi konumudur. İzmir Adnan Menderes Uluslararası Havalimanı Çeşme Marina’ya 45 dakika uzaklıktadır ve havalimanından Avrupa şehirlerine direk uçuşlar mevcuttur. Sakız Adası, Marina’dan 8 deniz mili uzaklıktadır ve yıl boyunca Çeşme’den Sakız Adası’na düzenli feribot seferleri mevcuttur. İzmir Deniz Ticaret Odası | 7 MARİNADAN ■ Sanırım pek çok ödül almışsınızdır? SAATÇİOĞLU: Evet, ne mutlu bize ki Çeşme Marina, Çeşme bölgesine katkısı, mimari tasarımı ve hizmet kalitesi dolayısıyla üç önemli ödülle taçlandırılmıştır. Türkiye’nin en önemli mimarlık merkezi olan Arkitera tarafından verilen 2011 Gayrimenkul Ödülleri kapsamında karma kullanım dalında en iyi proje ödülüne, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın himayesinde Dünya gazetesi, Perşembe Rotası ve Deniz Haber Ajansı tarafından organize edilen 6. Altın Çıpa Denizcilik Başarı Ödülleri kapsamında 2011 Yılının En İyi Marina İşletmesi Ödülü ve İzmir İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü tarafından verilen 4. İzmir Turizm Ödülleri kapsamında 2012 Yılının Turizm Yatırımcısı Ödülüne layık görülmüştür. ■ Gerçekleştirdiğiniz aktiviteleriniz de çok beğeniliyor. Bize biraz bunlardan bahseder misiniz? SAATÇİOĞLU: Çeşme Marina, yıl boyunca devam eden aktivitelerle de adından sıkça söz ettiriyor. Türkiye’nin en prestijli denizcilik etkinliği olan ve yaklaşık 60 tekne ve 600 sporcunun katıldığı Deniz Kuvvetleri Kupası, İstanbul’dan başlayıp burada yani Çeşme Marina’da sona eriyor. Bu büyük yarışın yanı sıra Çeşme Marina bünyesinde yer alan Uluslararası Çeşme Yat Kulübü de yıl boyunca yelken yarışları düzenliyor. 8 | Ocak 2014 Yunanistan’dan teknelerin de katıldığı bu yarışlar bol çekişmeli ve oldukça eğlenceli geçiyor. Ayrıca Çeşme Marina’da her yıl şarap festivali düzenleniyor, Türkiye’nin dört bir yanından gelen şarap üreticileri, şaraplarını Çeşme Marina ziyaretçilerine tattırma fırsatı yakalıyor. Yaz boyunca Hayal Kahvesi Çeşme Marina’da her akşam canlı müzik performansları gerçekleşiyor. Gelenekselleşen Çeşme Marina yılbaşı eğlenceleri de marinanın önemli aktivitelerinden biridir. Marinanın farklı noktalarına kurulan sahnelerde yer alan müzisyenler, yeni yıla Çeşme Marina’da girenlere unutulmaz bir yılbaşı gecesi yaşatıyor. unutulmaz bir deneyim yaşamak için ideal bir marinadır. Tarihi bir liman yerleşimi içinde yer alan Çeşme Marina’ya 24 saat boyunca ister deniz ister kara yoluyla rahatlıkla ulaşılabilir. Çeşme Marina’da sunulan hizmetler uluslararası standartlardadır ve marinamız tekne sahiplerinin ve misafirlerinin ihtiyaçları ön planda tutularak tasarlanmıştır. ■ Denizde ve karada kapasiteniz nedir? Hedeflediğiniz doluluk oranına ulaşabildiniz mi? SAATÇİOĞLU: Açılalı 3 yıl gibi kısa bir süre olmasına rağmen %100 doluluğa ulaşan deniz kısmında, 6 metreden 60 metre uzunluğa kadar olan tekneler için 400 bağlama kapasitemiz mevcuttur. Karada ise 100 tekne kapasitemiz mevcuttur. Çeşme Marina, tekne bağlama kapasitesi olarak % 90, ticari alanlar olarak da % 100 doluluk ile hizmet vermeye devam ediyor. ■ Neden IC Çeşme Marina? SAATÇİOĞLU: İster kısa süreli ister uzun süreli kalın Çeşme Marina, Ege Denizi’nin cevherlerini keşfetmek ve nm: Nautical Miles YATÇILIK Argun Gündüç Denizcilik, Bilinç ve Kültür Demek Deniz Ticaret Odası’nın görevleri arasında; bölge insanlarına denizi sevdirmek, onun değerlerinden yararlanmanın yöntemlerini anlatmak ve kılavuzluk etmek vardır. Bu anlayış doğrultusunda sizlere, konuyla ilgili ipuçları vermek istiyorum. E ge insanı, denizle birlikte yaşamakla beraber, denizden yararlanma konusunda dünyanın denize kıyısı olan diğer ülkelerinin çoğunluğuyla aynı düzeyi yakalayamamıştır. Bunun ekonomik nedenleri olduğu gibi, tümüyle buna bağlamak doğru olmaz düşüncesindeyim. Düşük hızlı deplasman tekneleri, alt yapıları yuvarlak ve geniş iç hacimli, düşük motor gücü ile konforlu, ekonomik uzun seyirler yapılabilen,10-14 knot civarı sürat yapabilen teknelerdir. Denizi yaşamanın ve ondan yararlanmanın türlü yolları vardır. Bu yolların başında, imkanlar ölçüsünde bir tekne sahibi olmak gelir. Yüksek hızlı kayıcı tekneler, gövdesi düze yakın V şeklindedir; suyun üzerine çıkarak sürtünmeyi azaltmak sureti ile yüksek hızlara ulaşabilmektedir. Sakin havalarda konforlu ve uzun seyirlere uygundur, fırtınalı ve sert havalarda, kısa sürede yakın limanlara ulaşabilirler. Güçlü motorlara sahiptir. 25-45 knot civarı sürat yapabilirler. Öncelikle bu bir bilinç ve kültür konusudur. Gelişmiş toplumlarda, bu bilinç ilköğretim çağında kazandırılmaktadır. Tekneler yapıları bakımından ikiye ayrılır: Motorlu tekneler ve yelkenli tekneler. Bu yazımda sizlere motorlu teknelerle ilgili genel bilgiler aktaracağım. Motorlu tekneler; sandallar, şişme botlar, su sporları tekneleri ve motoryatlar olarak sınıflandırılabilir. Motoryatlar genellikle 8m ve üzeri boyda, açık deniz seyri yapabilecek donanıma sahip teknelerdir. Bu teknelerin; düşük hızlı deplasman, orta hızlı yarı deplasman ve yüksek hızlı kayıcı (planing) tip tekneler olarak çeşitleri vardır. Orta hızlı yarı deplasman tekneleri, daha yüksek motor gücüne sahip, alt yapıları geniş V şeklinde, çok sert olmayan havalarda konforlu uzun seyirler yapmaya uygun,15-20 knot sürat yapabilen teknelerdir. Motorlu tekneler genellikle polyester, ahşap ve çelik malzemeden imal edilirler. Bu tekneler, yerli tersanelerde üretilmekle beraber ithal de edilmektedir. Son yıllarda, Avrupa’daki ekonomik kriz nedeni ile uygun fiyatlı ikinci el tekneler, Türk denizcileri tarafından talep görmektedir. İkinci el tekne alırken önerim; mutlaka bu işin uzmanı profesyonel kişilerden yardım alarak, özellikle polyester teknelerin gövdesinin ozmoz kontrolünün, motorların ve ekipmanlarının sağlıklı çalıştığının kontrollerinin mutlaka yapılmasıdır. İçinde denizin olduğu, mutlu sağlıklı günler dilerim. İzmir Deniz Ticaret Odası | 9 DENİZCİLİK EĞİTİMİ Doç. Dr. Ender Asyalı Ben Denizci Olmak İstiyorum D enizcilik eğitimi en az denizcilik sektörü kadar karmaşık ve dinamik bir yapıya sahiptir. Uluslararası ve ulusal düzenlemeler, arz ve talebin sürdürülebilir bir şekilde dengelenmesi ve eğitim planlaması gerekliliği, insan kaynaklarının değişen teknoloji ve yeniliklere yönelik sürekli yenilenme ve geliştirilme ihtiyacı, denizcilik eğitimini zor ve dinamik bir alan haline getirmektedir. Denizcilik eğitimi gemiadamı, deniz ve liman işletmeciliği, deniz turizmi, deniz bilimleri, gemi inşaatı ve gemi makineleri, amatör denizcilik ve su sporları gibi çok geniş bir yelpazede eğitim konularını kapsamaktadır. Ancak tüm bu alanların içinde gemiadamı eğitimi, en çok gündemde olan ve üzerinde en çok tartışılan alandır. Bu sayıda denizcilik eğitimi başlığı altında gemiadamı eğitiminin ülkemizdeki genel çerçevesini çizdikten sonra Yükseköğretim Kurumlarına bağlı olarak verilen denizcilik eğitimi hakkında genel bilgi vermek istiyorum. 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası Denizcilik Çalışma Grubu raporunda belirtildiği üzere ülkemizde çeşitli seviyelerde denizcilik eğitimi veren ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından belgelendirilen 41 denizcilik meslek lisesi, 19 fakülte, yüksekokul ve meslek yüksekokulu, 56 özel kurs bulunmaktadır. Denizcilik eğitimi veren kurumların gerek sayıları gerekse kontenjanları son yıllarda hızlı bir şekilde artmıştır ve önümüzdeki dönemde de bu artış devam etme eğilimindedir. Ülkemiz gemiadamlarının eğitim ve belgelendirilmesi yönünden IMO’nun beyaz listesinde bulunmakta olup Avrupa Deniz Güvenlik Ajansı (EMSA) heyeti tarafından ülkemizde gerçekleştirilen bir dizi denetimlerden de başarıyla çıkmış, Avrupa Birliği tarafından Türk gemiadamlarının eğitim ve belgelerinin tanındığı onaylanmıştır. Tüm bunlar denizcilik eğitimimizin genel anlamda uluslararası standartlarda olduğunu göstermektedir. Ülkemizin köklü bir denizcilik eğitim geleneği bulunmaktadır. Bu gelenek halen devam etmekle birlikte zamanla çeşitlenmiş ve yaygınlaşmıştır. Özellikle STCW-1978 sözleşmesi ve sözleşmede 1995 ve 2010 yılında yapılan değişimlerle uluslararası düzenlemelerin ve yaptırımların etkisi Türk denizcilik eğitimi üzerinde daha fazla hissedilir olmuştur. Bunlar temelde olumlu gelişmeler olmakla birlikte her geçiş döneminde olduğu gibi bazı sorunlar da ortaya çıkmıştır. Yeni okulların hızla açılması, altyapı ve eğitimci eksiklikleri, ilgili yönetmelik ve yönergelerde sık yapılan değişimler ve düzenlemeler denizcilik eğitimini zorlu bir alan haline getirmiştir. Her şeye rağmen 10 | Ocak 2014 ülkemizde hala binlerce genç denizcilik eğitimi almak için eğitim kurumlarına başvurmaktadır. Sanıyorum buradaki en önemli konu bu talebin en kaliteli şekilde karşılanarak zaten zor olan denizcilik mesleğine, gençlerimizi en iyi şekilde hazırlamak konusunda tüm paydaşların üzerine düşen görevi hakkıyla yerine getirmesidir. "Ben denizci olmak istiyorum" diyerek eğitim kurumlarına başvuran her genç ülkemizin birer değeridir, onlar sayesinde deniz ticaret filomuz donatılacak, limanlarımıza gemiler emniyetle girecek, denizcilik işletmelerimiz verimli ve etkin yönetilecektir. Bu değeri küstürmeden, yıpratmadan çağdaş denizcilik eğitiminin tüm imkanlarını sağlayarak, en iyi şekilde eğitmek ve denize hazırlamak sadece eğitim kurumlarının değil, aynı zamanda tüm denizcilik camiasının ve sektörünün sorumluluğudur. Ülkemizde uzakyol seviyesinde zabitan eğitiminin ana unsurunu lisans eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar oluşturmaktadır. Denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar "Denizcilik Eğitim Konseyi" adı altında, denizciliğin milli ülkü olarak benimsenmesi, eğitimde kalite, mesleki örgütlenme, kurumlararası işbirliği, etik değerler, sinerji oluşturmak, bilgi ve imkan paylaşımı temel ilkeleri etrafında bir araya gelerek bir platform oluşturmuşlardır. Denizcilik Eğitim Konseyi'nin temelleri, ülkemizde denizcilik eğitiminin çıtasını yükseltmek amacıyla 13 Şubat 2009 tarihinde İTÜ Denizcilik Fakültesinde yapılan ve altı üniversitenin katılımı ile gerçekleştirilen toplantı ile atılmıştır. Denizcilik Eğitim Konseyi'ne bünyelerinde lisans eğitimi veren Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği ve Denizcilik İşletmeleri Yönetimi programlarından/bölümlerinden en az birinin bulunduğu fakülte ve yüksekokullar üye olabilirler. Denizcilik Eğitim Konseyi (DEK) Üyesi kurumlar şunlardır: 1. Balıkesir Üniversitesi Bandırma Denizcilik Fakültesi 2. Bülent Ecevit Üniversitesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Yüksekokulu 3. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 4. Girne Amerikan Üniversitesi Denizcilik ve Ulaştırma Yüksekokulu 5. İstanbul Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği DENİZCİLİK EĞİTİMİ 6. İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 7. Karadeniz Teknik Üniversitesi Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi 8. Kocaeli Üniversitesi Yıldız Bilge Barbaros Denizcilik Yüksekokulu 9. Mustafa Kemal Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 10. Ordu Üniversitesi Fatsa Deniz Bilimleri Fakültesi 11. Piri Reis Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 12. Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi Kıran Denizcilik Yüksekokulu 13. Yakın Doğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 14. Yıldız Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi 15. Yüzüncü Yıl Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 16. Zirve Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Bu eğitim kurumları içinde Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi ve Yakın Doğu Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde her üç bölümde de eğitim verilmektedir. Üye bazı kurumlar ise henüz eğitim vermeye hazırlık aşamasındadır. Halihazırda DEK üyesi olmayan Bursa Teknik Üniversitesi, Katip Çelebi Üniversitesi, Uludağ Üniversitesi ve Mersin Üniversitesi'nin de denizcilik eğitimi alanında hazırlık çalışmaları yaptığı bilinmektedir. Denizcilik Eğitim Konseyi’nin amaçları; 1-Eğitim, öğretim, araştırma ve toplum hizmetleri etkinliklerinin ulusal ve uluslararası standartlarda sürdürülmesini sağlamak, 2-Üye kurumları arasında işbirliğini sağlamak, 3-İlgili alanda Üniversitelerarası Kurul’a ve Yükseköğretim Kurulu'na görüş bildirmek, 4-Denizcilik eğitim programları için akreditasyon, değerlendirme ve bilgilendirme çalışmaları yaparak Türkiye'de denizcilik eğitiminin kalitesinin yükseltilmesine katkıda bulunmak, 5- Yüksek öğrenim düzeyinde Türk denizcilik eğitimini bilimsel kriterlere göre layık olduğu seviyeye ulaşması için gerekli faaliyetlerde bulunmaktır. DEK Genel Kurul toplantılarına Denizcilik Meslek Yüksekokulları Çalışma Grubu, Milli Eğitim Bakanlığı Meslekî ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürlüğü ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası temsilcileri gözlemci olarak katılmaktadır. Denizcilik Eğitim Konseyi 10. Genel Kurul toplantısı, 25-26 Ekim 2013 tarihlerinde Yüzüncü Yıl Üniversitesi Denizcilik Fakültesi ev sahipliğinde Van’da gerçekleştirildi. Toplantı, Denizcilik Eğitimi Kalite Değerlendirme ve Akreditasyon Derneğinin kuruluş çalışmaları, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği/Güverte bölümlerinin staj sorunları, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği bölümlerinin zorunlu atölye stajı ve 28.06.2013 tarihli yenilenen Eğitim ve Sınav Yönergesinin değerlendirilmesi gündem maddeleri ile toplanmıştır. Toplantıya, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin Şevli, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka ve Yükseköğretim Kurulu Başkan Yardımcısı Prof. Dr. Durmuş Günay katılmış ve birer konuşma yapmışlardır. Toplantı özellikle denizcilik eğitiminin iki önemli düzenleyici kurumu olan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Yükseköğretim Kurulu'nun denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar ile bir araya gelerek sorunlarını dinleme fırsatı bulması açısından çok önemlidir. Toplantının en önemli sonuçlarından bir tanesi Denizcilik Eğitimi Kalite Değerlendirme ve Akreditasyon Derneği kuruluşunun son aşamaya getirilmesi olmuştur. İzmir Deniz Ticaret Odası | 11 EGE VE BALIKÇILIK Balıkçılık Sektörü Sorunlarla Boğuşuyor Balıkçılık sektörü Türkiye ekonomisine yıllık yaklaşık 2 Milyar 500 Milyon dolar katkı sağlamaktadır. Bunun yanında 150 bin kişiye istihdam yaratmaktadır. Yılda 600 bin ton balığı taze, hijyenik şartlarda halkın tüketimine arz eden sektör için İzmir önemli lokomotif kentlerden biridir. K Kenan Yalavaç Bölgemız Sorumluluğu Altındaki Balıkçı Barınakları TESİS Alibey Adası Balıkçı Barınağı, Ayvalık Dikili Balıkçı Barınağı Aliağa Balıkçı Barınağı Çandarlı Balıkçı Barınağı KAPASİTE (TEKNE) 170 125 50 150 Yeni Foça Balıkçı Barınağı 110 onumu dolayısıyla İzmir balıkçılık sektöründe oldukça avantajlı bir Foça Merkez Balıkçı Barınağı 120 kenttir. 584 km’lik kıyı şeridi olan İzmir’in 30 ilçesinin 17’sinde sahil şeridi bulunmaktadır. İl sınırlarımız içinde avcılık ruhsatına sahip Bostanlı Balıkçı Barınağı 60 2.177 adet tekne ve gerçek kişi ruhsatına sahip 22.210 kişi bulunmaktaNarlıdere Balıkçı Barınağı 100 dır. Ülkemiz genelinde denizlerimizde su ürünleri avcılığı yapan balıkçı Güzelbahçe 1 Balıkçı Barınağı 105 sayısı açısından birinci sırada olan İzmir’de 2.177 adet balıkçı teknesinden 19 adedi dip trolü, 45 adedi gırgır takımı, 37 adedi gırgır ve trol taGüzelbahçe 2 Balıkçı Barınağı 110 kımı olmak üzere 101 adet tekne endüstriyel balıkçılık yapmaktadır. DiUrla-İskele-Merkez Balıkçı Barınağı 52 ğer 2.076 tekne ise uzatma ağları, paragat vs. yöntemlerle kıyı balıkçılığı Çeşmealtı Balıkçı Barınağı 120 icra etmektedir. Yapılan son istatistiklere göre Ege Denizi’nde istihsal edilen balığın Özbekköy Balıkçı Barınağı 8 % 16’sı İzmir’e aittir. Güçlü bir balıkçılık filosuna sahip olan İzmir, TürBalıklıova Balıkçı Barınağı 40 kiye balıkçılık filosunun % 13’üne tekabül etmektedir. İzmir’de balıkçıSığacık Balıkçı Barınağı 90 ların üye olduğu 44 adet su ürünleri kooperatifi ve bunların bir üst birliği bulunmaktadır. Özdere Balıkçı Barınağı 25 Bu kadar büyük bir aileye sahip olan balıkçılık sektörünün bekleyen birMordoğan 1 Balıkçı Barınağı 125 çok sorunu vardır. Sorunların tespiti ve önerilerimiz özetle aşağıdaki gibi Mordoğan 2 Balıkçı Barınağı 175 olacaktır. 1- Kaçak Avcılık; 1380 sayılı yasa gereği tebliğ ve yasalara uymayan Kaynarpınar Balıkçı Barınağı 60 tüm balıkçı teknelerinin avcılık ruhsatlarına ilgili bakanlık tarafından birAmbarseki Balıkçı Barınağı 30 kaç yıl el konulması. Saipköy Balıkçı Barınağı 20 2- Balığın KDV’sinin %8’den % 1’e inmesi. Karaburun Balıkçı Barınağı 9 3- Barınak sorunu; Kıyı şeritlerinde devlet eliyle yeterli barınak tesis edilmesi. Mevcut balıkçı barınaklarının amaçları dışında kullanımına Yeni Liman Balıkçı Barınağı 40 izin verilmemesi. Çeşme Ilıca Balıkçı Barınağı 50 4- Çekek sorunu; Belli bölgelerde acil olarak çekek yerlerinin yapılÇeşme-Merkez Balıkçı Barınağı 50 ması. 5- Atık sorunu; Mavi kart sorunu ile aşılmaya çalışılan sorunun özellikle Çiftlikköy Balıkçı Barınağı 75 son noktasında atığın imha yada geri dönüşüm tesislerinin arttırılması. Ildırı Balıkçı Barınağı 40 6- Lojistik sorunu; Su ürünleri yetiştirme alanlarının üretim bölgeleDalyanköy Balıkçı Barınağı 94 rinde ve avcıların çıkış noktalarında yol, su, elektrik gibi altyapı çalışmaları eksiksiz olarak tamamlanmalı, balığı karaya çıkardıktan sonra Alaçatı Balıkçı Barınağı 60 hızlı bir şekilde lojistiğinin sağlanması için uygun iskele, rıhtım ve bunGüzelçamlı Balıkçı Barınağı 17 lara bağlı donanımların eksiksiz olarak sağlanması. Altınkum Tekne Koop. 26 7- Soğuk zincir; soğuk hava depolarının yetersizliği, avlanan ve yetiştirilen ürünün piyasaya daha ekonomik şartlarda sunulması için hem baAkköy Balıkçı Barınağı 20 lıkçıların, hem de yetiştiricilerin tasarruf edebilmesi hem de vatandaşın Akbük Balıkçı Barınağı 25 uygun fiyatla balık yemesinin sağlanması için soğuk hava depolarının Davutlar Balıkçı Barınağı 20 planlanarak, bölgeye hitap edebilecek şekilde planlanması, yapılması için teşvik ve yer tahsisinin sağlanması. 8- Balıkçı barınağı işleten su ürünleri kooperatiflerinin kiralama ve buna bağlı mevzuattan kaynaklanan sorunları; mevzuatta yapılacak bir değişiklikle kiraların azaltılması kooperatiflerin yetkilerinin arttırılması. 9- Sınırsız ve kuralsız avcılık; avcılık kontrol altına alınmalı ve her geçen gün artan mali ve biyolojik yok oluş engellenmeli, kota sistemi kurulmalıdır. 10-Arz talep dengesi; Türkiye’de kota uygulanmadığı için arz talep dengesi de kurulamıyor. Balığın ihtiyaçtan fazla yakalanması balık piyasasını kötü yönde etkiliyor. 12 | Ocak 2014 SU ÜRÜNLERİ YETİŞTİRİCİLİĞİ Alyanak Çipura’mız TIME Dergisinin Kapağında baskısına, kaynağı %80 karasal olan deniz kirliliğini de eklediğimizde tutulan miktarın artmamasına rağmen stokların ne kadar azaldığını tahmin edebiliriz. Bu süre içerisinde artan talebi karşılayabilecek tek yol olan yetiştiricilik faaliyeti birkaç milyon tondan 66 milyon tona ulaşmış durumdadır. Haluk Tuncer Denizin bereketi… O kadar alışageldiğimiz ama aynı zamanda o kadar da hor kullandığımız son doğal gıda kaynağımız. Karadeniz’in hamsisinden, Ege’nin barbunundan, Akdeniz’in dev orkinoslarından bahsediyorum. Sadece bizim denizlerin değil elbette ki, Dünya denizlerinin ve okyanuslarının rengarenk ve tadına doyulmaz deniz ürünlerinden bahsediyorum. İnsanlığın binlerce yıldır bıkıp usanmadan kovaladığı, yakalayıp tükettiği balıklar ve diğer canlılar. Tabii ki ödül büyük, akşama canımız istedi bile… Time Dergisi Temmuz 2011 sayısında şu soruyu soruyor; İnsanlığın doğadan elde edebildiği son gıda ürünü olan denizlerin doğal canlı stoklarını koruyabilecek miyiz? Yetiştiricilik sayesinde doğal stoklarımızı sonuna kadar tüketmeden koruyabilecek miyiz? Bu soruyu sorarken bizim “Alyanak Çipuramız” ön kapağı süslüyor (sakın tesadüf sanmayın, sadece Akdeniz ve civarı denizlerde rastlanan çipuramız bir dünya markası olma yolunda). Denizler ve iç sularda yapılan yetiştiricilik faaliyetinin doğal stoklar üzerindeki baskıyı hafiflettiği gerçeğini öne çıkaran bu haber aynı zamanda tükettiğimiz tüm hayvansal ve bitkisel ürünlerin yetiştiricilik yoluyla elde edildiğini de bizlere hatırlatıyor (birkaç dağ keçisi ve çileği hariç). Son 25 yıldır denizlerden avlayabildiğimiz ürün miktarı küçük iniş çıkışlarla yaklaşık 90 milyon ton civarında devam ediyor. Teknolojinin en son gelişmelerini avcılıktaki ustalığımıza eklediğimizi düşünürseniz balıkların hiç şansının kalmadığını anlayabiliriz. Bahsettiğimiz bu yoğun avcılık Bu yüksek artışı temsil edecek şekilde dünyanın en hızlı büyüyen gıda sektörü olma başarısını da elde etmektedir. Bugün tüketilen her iki balıktan bir tanesi yetiştiricilikten elde edilmektedir. Toplam su ürünlerine bakıldığında kişi başı yıllık tüketim dünya ortalaması 10 kg yetiştiricilik ve 10 kg doğal olmak üzere toplam 20 kg dir. CBS News’un Haziran 2013 tarihli haberinde bildirdiğine göre dünyada bu yıl itibariyle yetiştirilmiş su ürünleri tüketim miktarı sığır eti tüketimini de geçmiş bulunmaktadır. Tüm dünya milletleri balığın ne kadar kıymetli ve sağlıklı bir ürün olduğunu idrak etmiş ve afiyetle tüketirken biz ne durumdayız acaba? Kişi başı tüketim miktarımız 8 kilo ile dünya ortalamasının yarısından az! Doğal stoklarımıza bakarsak hamsi olmasa kayda değer bir avcılık yok. Koca Akdeniz doğal stoklar yönünden tam bir çöl. Türkiye’nin geçen yıl toplam istihsali 650 bin ton ve bunun 212 bin tonu yetiştiricilikten geliyor (%32). Denizden avcılık %17 azalırken yetiştiricilik %13 artmış ve bu iyi haber. Yani Türkiye’nin hem üretimini hem de tüketimini arttırmak için en doğru yol yetiştiricilik görünüyor ve bu yolda ilerliyoruz. En çok ürettiğimiz türler sırasıyla alabalık, levrek ve çipura. Ne yazık ki su ürünleri yetiştiriciliği konusu kamuoyumuzda sadece çevresel etkisiyle gündeme gelmekte, haksız ve abartılı bir biçimde karalanmaktadır. Oysaki şu anda tüm üretim tesisleri çevre mevzuatına uygun şekilde açık denizlerde tam kontrollü bir üretim gerçekleştirmekte, Tarım Bakanlığı tarafından sıkı bir şekilde denetlenmektedir. Bu sayede Avrupa’ya ihraç edebildiğimiz tek hayvansal ürün olma özelliğine sahiptir ve gönül rahatlığıyla tüketebilirsiniz. İlerideki yazılarımızda yetiştiriciliğin çevresel etkisi, gıda güvenliği ve balığın sağlığımıza katkısı ve lezzeti konularında paylaşımlarda bulunmak dileğiyle… Sofralarınızdan balığı eksik etmeyin. İzmir Deniz Ticaret Odası | 13 AKADEMİK SAYFALAR Prof. Dr. İlker Aydın1 Prof. Dr. Cengiz Metin2 İzmir Körfezi’nde Egzotik Bir Karides (Metapenaeus Affinis) Türünün Belirmesi ve Yöre Balıkçılığına Olan Etkileri D ünya denizlerinde yüksek ekonomik değere sahip olan karides türleri, çeşitli avcılık yöntemleri ile yakalanmaktadır. Ege Denizi’nin doğu kıyısında yer alan İzmir Körfezi’nde yoğun olarak gerçekleştirilen uzatma ağları ile karides avcılığında hedef ve tek tür olan Melicertus kerathurus yakalanmaktadır. 2008 yılından itibaren Körfez’de avlanılmaya başlanan Metapenaeus affinis (jinga karidesi), crustacea klasisi, decapoda ordosu, penaidae familyası ve penaeniae subfamilyasına ait İndo-Pasifik kökenli yayılımcı bir tür karidestir (Aydın ve diğ., 2009). İngilizcede jinga shrimp olarak anılmaktadır. Bu türün avcılığı Arap yarımadasından Japonya’ya kadar uzanan sularda yapılmaktadır ve avcılığı yapılan ülkelerde balıkçılık sektöründe önemli bir kazanç oluşturmaktadır. 2001 yılında kıyı sürütme takımlarının yasaklanmasının ardından, İzmir Körfezi kıyı balıkçıları, uzatma ağları kullanımına geçmiştir; bu uygulamadan sonra Jinga karidesi ekonomik gelir elde edilecek kadar fazla yakalanmaya başlanmış ve balıkçılar için yeni bir gelir kaynağı olmuştur. İzmir şehri yüksek turist kapasitesinin yanında önemli derecede endüstriyel ve ticari kapasitesi olan bir şehirdir (Aydın, 2012). Dış körfezde kirlilik önemsiz denecek kadar azdır, buna rağmen iç körfezde yüksek ötrifikasyon bulunmaktadır (Küçüksezgin, 2012). Ayrıca Gediz Nehri’nden çok miktarda nütrient taşınır (Aydın, 2012). Organik olarak kirletilmiş bölge (İzmir körfezinin iç bölümleri) detrivorlar için iyi bir beslenme zemini sağlamaktadır (Ergen ve ark.,2006 ). Kirli koşullar, yerli karides olarak bilinen Jumbo karidesi (Melicertus kerathurus) gibi rekabet yetenekleri daha fazla olan, kirliliğe hassas türlerin yerleşimini kısıtlamıştır (Çınar, 2008). Şekil 2: İzmir Körfezi balıkçılık bölgeleri haritası Şubat 2000’den beri büyük kanal projesi ile İzmir Körfezi’nin iç kısımlarındaki azoik koşulların yok olması, fırsatçı ve egzotik türlere boş nişler yaratmıştır (Aydın, 2012). Körfezin su kalitesindeki gelişme de bu sonucu desteklemektedir (Çınar ve ark., 2006, Küçüksezgin, 2010). İzmir Körfezi içerisinde, Saz Burnu ve Bostanlı Vapur iskelesi ile Eskifener Burnu ve Ardıç Burnu arasında kalan alanda trol avcılığı yasaklanmıştır. Tüm balıkçılık faaliyetlerine kapalı olan liman bölgesi balast sularına maruz kalmaktadır (Aydın, 2012). Şekil 2’de verilmiş olan birinci işaretli kısımlar (pembe işaretli) yerli karides Jumbo’nun avlandığı bölgeler, ikinci Şekil 1: Jinga Karidesi (Metapenaeus affinis) 14 | Ocak 2014 1- Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Avlama Teknolojisi Anabilimdalı, 35100, Bornova, İzmir, TÜRKİYE 2- Ege Üniversitesi Urla Denizcilik Meslek Yüksek Okulu, 35440, Urla, İzmir, TÜRKİYE Email: [email protected] AKADEMİK SAYFALAR işaretli kısımlar (beyaz işaretli) Jinga karidesinin avlandığı bölgelerdir. Optimum su ve sediment özellikleri ile balıkçılık baskısının olmayışı Jinga bireylerinin kısa sürede büyümelerine yardımcı olmuştur (Aydın, 2012). 2008 yılından itibaren avcılığı yapılmakta olan jinga karidesi için kullanılan tekne sayısı 7 ile başlayıp 2011 yılı itibarı ile toplam 90 adete ulaşmıştır (Ünal ve diğ., 2012). Jinga karidesi avcılığı yapan tekne sayısındaki beş yıl sonunda görülen toplam %1185'lik artış, bu türün yöre balıkçılığı için ne kadar önemli olduğunun ve ekonomik açıdan balıkçılığa olumlu etkiler yaptığının bir göstergesi olarak kabul edilebilir. KAYNAKÇA Aydın, İ., 2012. Localization of an exzotic Metapenaeus affinis (H. Milne Edwards, 1837) (Crustacea Decapoda Panaeidae) in Mediterreanean and impacts on artisanal fishery. The Curustacean Society Summer Meeting and the 10th Colloquium Crustasea Decapoda Mediterranean. 3-7 June 2012 Athens GREECE p.163. Aydin, İ., K., Bakır , B. S., Galil., 2009.The first record od the Jinga shrimp Metapenaeus affinis (H. Milne Edwards, 1837) (Crustacea: Decapoda: Paneidae) from the medeterrenean Sea. Crustaceana 82 (8): 10911095. Çınar, ME., Katagan, T., Öztürk, B., Egemen, Ö., Ergen, Z., Kocataş, A., Önen, M., Kırkım, F., Bakır, K., Kurt, G., Dağlı, E., Kaymakçı, A., Açık, S., Doğan, A., Özcan, T. 2006. Temporal changes of sort-bottom zoobenthic communities in and around Alsancak Harbor (İzmir Bay, Aegean Sea), with special attention to the autoecology of exotic species. Marine Ecology 27:229-246. Ergen Z., Çınar M.e., Dağlı, E., Kurt, G. 2006. Seasonal Dynamics of soft Bottom polychetes in Izmir Bay (Aegean Sea, eastern Mediterreanean). ScientiaMarina 70, 197-205. Ünal, V., İ., Aydın, H., Göncüoğlu, C., Metin 2012. Socio-economic profile of the jinga shrimp Metapenaeus affinis (H. Milne Edwards, 1837) (Crustacea Decapoda Penaeidae) fishery in İzmır Bay (Aegean sea), Turkey. The Crustacean Society Summer Meeting and the 10th Colloquium Crustacea Decapoda Mediterranean. 3-7 June, Athens, GREECE. İzmir Deniz Ticaret Odası | 15 AKADEMİK SAYFALAR Doç. Dr. Öznur Yurt* Lojistik Dış Kaynak Kullanımı Kavramı Ve Tedarik Zinciri İlişkilerindeki Etkisi İşletmeler için temel amaçlardan birisi olan “değer” yaratmak, gün geçtikçe zorlaşmaktadır. Bu sebeple işletmeler, stratejik yönetim süreçlerini yeniden tasarlama gereği duymaktadırlar. Öncelikle müşteriler olmak üzere, işletmenin hissedarları ve tedarik zinciri üyelerini de içeren tüm paydaşları için değer yaratımı, ancak işletmenin içinde bulunduğu tedarik zincirlerinin diğer üyeleri ile birlikte gerçekleştirdikleri faaliyetlerle mümkün olmaktadır. Bilindiği gibi tedarik zincirinin temel üyeleri arasında; tedarikçiler, üretici firma ve müşterilerin yanında; toptancı, perakendeci, acente, üçüncü parti lojistik firması ve forwarder gibi çeşitli aracılar yer almaktadır. * İzmir Ekonomi Üniversitesi, Lojistik Yönetimi Bölüm Başkanı 16 | Ocak 2014 B ahsedilen değer yaratım sürecinde, tedarik zinciri içerisinde yer alan tüm işletmeler “temel yetkinlik alanı” olarak adlandırılan kendi uzmanlık alanlarına odaklanmalıdır. Böylece bunun dışında kalan her türlü kaynağın dış kaynak yoluyla temini ile “yaratılacak toplam potansiyel değer”in maksimize edilmesi ana amaç haline gelmektedir. Bu sebeple tedarik zinciri içerisindeki dış kaynak kullanımı faaliyetleri kritik bir öneme sahiptir. Hatta tedarik zinciri yönetiminin, “üyeler arasındaki dış kaynak kullanımı temeline dayanan değişim ya da satın alma faaliyetlerine dayalı olan alıcı-satıcı ilişkilerinin” yönetimi temeline bağlı olduğunu söylemek doğru olacaktır. Dış kaynak kullanımı bir işletme ölçeğinde değerlendirildiğinde, ana hedef “rekabetçi avantaj sağlamak”; diğer deyişle, firmaların müşterilerinin gözünde rakiplerinden bir adım daha ileride olma çabalarıdır. Rekabetçi avantajın temeli, işletmenin kendisini müşterinin gözünde farklılaştırabilme yeteneğine dayanmaktadır. Rekabet avantajı sağlayabilmede diğer temel amaç ise maliyetleri düşürmektir. Başarılı işletmeler, “verimlilik” avantajı ve “değer” avantajından en az birisine sahiptir. İdeal olan her ikisine de sahip olunmasıdır. “Verimlilik” avantajı maliyetlerin düşürülmesi temeline dayanırken; “değer” avantajı ise ürün ya da hizmetlerin farklılaştırılması temeline dayanmaktadır1-2. Bu açıdan değerlendirildiğinde; etkili bir lojistik yönetimi; hem verimlilik artışı sağlamak hem de değer yaratımına katkıda bulunmak yoluyla rekabetçi avantaj sağlamanın temel kaynaklarındandır. Yani, lojistik yönetimi sürecini başarılı bir şekilde gerçekleştirebilen işletmeler, potansiyel müşteriler tarafından tercih edilebilir hale geleceklerdir3. Bu sebeple; başta nakliye, depolama, envanter yönetimi, lojistik bilgi sistemleri yönetimi, sipariş yönetimi gibi faaliyetler olmak üzere çeşitli lojistik faaliyetler sıklıkla, temel yetkinlik alanı “lojistik yönetimi” olan firmalara devredilmektedir. Başka bir deyişle lojistik dış kaynak kullanımı faaliyetlerinde bulunulmaktadır. Dış kaynak kullanımı ile elde edilen potansiyel faydalar arasında; işletme maliyetini kontrol etmek ve toplam maliyeti düşürmek, sermayeyi korumak, yeni pazarlara ve dağıtım kanallarına esnek ve çabuk şekilde dâhil olmak, geliştirilmiş müşteri hizmeti sağlamak, temel faaliyet alanına odaklanmak, dünya standartlarında yeteneklere ulaşabilmek ve işletme içindeki kaynak kullanım etkinliğini arttırmak sayılabilir4-5-6. Sağladığı yararlara rağmen, dış kaynak kullanımı kararının verilmesi, ilgili yöneticiler açısından zor bir süreçtir. Lojistik dış kaynak kullanım sürecinin başarısı tüm tedarik zincirinin performansını ve dolayısıyla son tüketicinin memnuniyetini etkileyecektir. Bu sebeple; hizmet sağlayıcı ve hizmeti satın alan firmalar arası ilişkilerin etkinliği kritik öneme sahiptir. Lojistik dış kaynak kullanımında üçüncü parti lojistik hizmet sağlayıcılar genellikle; kaynaklara yatırım yapma eğiliminde olan, kapasite ve personel sağlayan, endüstriyel müşterilerinin daha verimli çalışmasını sağlamak amacıyla özellikle bilgi sistemi ve AKADEMİK SAYFALAR müşteri ilişkileri alanında destekte bulunan işletmelerdir. Bu özelliklere sahip olan üçüncü parti lojistik firmaları hem kendi faydaları hem de müşterilerinin faydasını göz önünde bulundurarak mümkün olduğunca uzun-vadeli ilişkiler içinde olmak istemektedirler. Çünkü ilişkinin sürekliliği genel tatminin göstergesidir. Bu ilişkide hizmet sağlayıcı tarafın üçüncü parti lojistik firması olması nedeniyle ilişkinin sürekliliği, söz konusu üçüncü parti lojistik firmasının performansının göstergesi olarak değerlendirilebilir. Bu anlamda başarılı ilişkiler kurma ve devamını sağlama, üçüncü parti lojistik firmalarının rekabet avantajları arasında yer almaktadır. Bunun, hizmet satın alan firmalar için de geçerli olduğu çok açıktır. Dolayısıyla, Bowersox’ın da belirttiği gibi; perakendeciler, üreticiler ve lojistik hizmet sağlayıcı firmalar bir takım halinde çalışmaya başladıklarında, tüm üyeler kazanacaktır7. Lojistik dış kaynak kullanımı ilişkisinin sağlıklı bir şekilde devam edebilmesi ve müşteri-tedarikçi ilişkilerinde etkinliğin sağlanabilmesi için temel gereklilik, ilişkinin “güven” temelinde oluşturulması ve sürdürülmesidir. Lojistik hizmet sağlayıcı ve hizmeti alan işletme arasındaki güven, çeşitli faktörlerden etkilenmektedir. Bu faktörler; “lojistik hizmet sağlayıcısının sahip olduğu ün8-9, lojistik hizmet sağlayıcısının firma büyüklüğü10, lojistik hizmet sağlayıcısı ile kurulan ilişkideki tatmin düzeyi11, lojistik hizmet sağlayıcısının esnekliğidir12”. Söz konusu ilişkilerde güvenin varlığı durumunda; lojistik hizmet sağlayıcısı ile kurulan ilişkinin sürekliliğine dair algı ve lojistik hizmet sağlayıcı firmayı diğerlerine tavsiye etme eğiliminin de yüksek olacağı kabul edilmiştir12-13. Türkiye’de faaliyet gösteren üçüncü partilerden hizmet alan firmalar üzerinde yapılan çalışma sonucunda da yukarıdaki ifadeleri destekleyici sonuçlara ulaşılmıştır14 (Yurt, 2004). Genellikle lojistik ve tedarik zinciri alanındaki faaliyetlerin başarısı, rakamlarla ifade edilebilen ve çoğunlukla parasal performans ölçütleriyle değerlendirilmektedir. Ancak, lojistik dış kaynak kullanımı gibi, hizmet sağlayıcı ve hizmet satın alan arasındaki ilişkinin etkinliğinin temel olduğu alanlarda niteliksel değişkenlerin önemi göz ardı edilmemelidir. Tedarik zinciri ilişkilerinin başarısı ve sürekliliği için; ilişki süresince karşılıklı güvenin oluşturulması ve güveni oluşturan, yukarıda da belirtilen faktörlerin mevcudiyetinin sağlanması gerekmektedir. Bu gerekliliğin farkında olmanın hem lojistik hizmet sağlayan hem de hizmet satın alımı yapan; üretim ve hizmet işletmeleri, ticaret firmaları ve diğer aracıların yöneticileri için yol gösterici olacağı düşünülmektedir. KAYNAKLAR 1. Porter, M. E. (1980), "Competitive Strategy: Techniques for analyzing industries and competitors" New York: The Free Press,1980. 2. Christopher, M. (1998), Logistics and Supply Chain Management:Startegies For Reducing Cost And Improving Service,Second Edition, Printice Hall-Pearson Education,London 3. Lambert, D., M., Emmelhainz, M., A., Gardner, T., G., (1988), ‘Developing and Implementing Supply Chain Partnership, Journal of Marketing, Vol.52, No.1, 20-35. 4. Wong, Y., Maher, T., Nicholson, J., D., Gurney, N., P, (2000), “Strategic Alliances in Logistics Outsourcing”, Asia Pasific Journal of Marketing and Logistics, Vol.12, No.4, 3-21 5. Leenders, M., R., Fearon, H., E, Flynn, Johnson, P, F, (2002), Purchasing and Supply Managment ,12th Ed., Mc Graw Hill. 6. Sink, H., L., Langley,C.,J., (1997), “A Managerial Framework For The Acquisition of Third-Party Logistics Services”, Journal of Business Logistics, Vol.18, No.2, 163-189 7. Bowersox, D.,J.,(2000), “The Startegic benefits of Logistics Alliances”, Harvard Business Review, July-August, 3645. 8. Ganesan, S., (1994), ‘Determinants of Long-Term Orientataion in Buyer-Seller Relationship’,Journal of Marketing, Vol.58 (April 1994), 1-19 9. Anderson, E., Weitz, B,(1992) “The Use of Pledges to Build and Sustain Commitment in Distribution Channels”, Journal of Marketing Research, Vol.19, (February 1992),18-34. 10. Doney, P., M., Cannon, J., P., (1997), “An Examination of the Nature of Trust in Buyer-Seller Relationships”, Journal of Marketing ,Vol. 61, April 1997, 35-51 11. Kwon, I, G, Suh,T.,(2004), “Factors Affecting The Level Of Trust Ad Commitment In Supply Chain Relationships”, The Journal of Supply Chain Management, Spring-2004, 4-15. 12. Noordewier, T., G., John, G., Nevin, J., R., (1990), “Perforance Outcomes of Purchasing Arrangements In Industrail Buyer-Vendor Relationship”, Journal of Marketing, October 1990, 80-93. 13. Oates, D., (1998), Outsourcing and The Virtual Organization:The Incredible Shrinking Company, Random House Co. Publ., UK-London 14. Yurt,Ö., (2004), Lojistik Dış Kaynak Kullanımında Güven Faktörü-Türkiye Uygulaması, Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. İzmir Deniz Ticaret Odası | 17 TEKNOLOJİ VE İNOVASYON Doç. Dr. Selçuk Nas* Denizcilik Endüstrisinde Simülasyon Destekli Çözümler G erçek hayatta yeni bir fikrin veya bir değişikliğin sonuçlarını matematiksel yöntemler kullanılarak önceden hesaplamak mümkün olamayabilir. Bu sonuçları görebilmek için gözlem yapmak bile günler, aylar hatta yıllar alabilir. Kimi zaman, sistem içerisinde sadece tek bir değişkenin değiştirilmesi bile maliyeti veya riskleri nedeniyle mümkün olmayabilir. Yenilemelerin ve değişikliklerin deneme -yanılma riskinin kabul edilemez düzeyde olduğu durumlar oluşabilir. İşte bu durumlarda, simülasyon modellemesi yöntemi kullanılmaktadır. Bu yöntemde; gerçek sistemlerin davranışları bilgisayar yazılımları kullanılarak modellenir. Modeldeki sistemin her bir davranışı belirli algoritmalara göre programlanarak gerçek sistemin davranışları ile benzeştirilir. Aşağıda simülasyon modellemesi yapılmasının uygun olduğu durumlar sıralanmıştır. • Gerçek sistem üzerindeki deneyin uygulanabilir olmadığı, yıkıcı sonuçlar oluşturduğu veya çok pahalı olduğu durumlarda, • Analitik veya matematiksel metotların kullanılamayacağı durumlarda, • Sistemleri belirli bir zaman diliminde gerçekleştirilecek faaliyetler üzerinden incelenmesi gerektiği durumlarda, • Önerilen sistem tasarılarına ait alternatiflerin veya tek bir sistem için alternatif operasyon politikalarının karşılaştırılarak hangisinin en iyi şekilde belirlenmiş gereksinimleri karşıladığının tespit edilmesi gerektiği durumlarda. 18 | Ocak 2014 Denizcilik endüstrisinde simülasyon modellemelerinin kullanıldığı alanların başında konteyner terminal operasyonları gelmektedir. Deniz ulaştırmasındaki kullanım alanları ise; ham petrol taşımacılığında risk değerlendirmesi, limanlardaki çevre kirliliği konusundaki riskleri değerlendirmek, liman içi su yollarında gemiler arasındaki çatışma risklerini değerlendirmek, deniz trafiği rotalarında risk değerlendirmelerini yapmak, İstanbul Boğazı’ndaki transit gemi trafiğinin risk analizlerini yapmak, okyanus seyri sırasındaki yakıt sarfiyatının minimuma indirilmesi amacıyla optimum seyir rotalarını tespit etmek sıralanabilir. Günümüzde denizcilik sektörünün önemli hizmet alanlarından bir olan “Teknik Seyir Hizmetleri” kapsamında kılavuzluk, römorkörcülük ve palamar hizmetleri gibi alt hizmetleri barındırmaktadır. Bu hizmetlerin etkin ve verimli bir şekilde planlanabilmesi amacıyla simülasyon modellemesi yöntemleri de kullanılmaya başlanmıştır. Ülkemizde ilk olarak Gemport Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatında, römorkörlerin park yerleri simülasyon modellemesi yöntemi ile belirlenerek, römorkör seyir süresinde optimizasyon sağlanmıştır. İkinci çalışma, İstanbul Boğazı kılavuzluk hizmetlerinde gerçekleştirilen çalışmadır. Çalışmada, öncelikle İstanbul boğazı kılavuzluk işlemleri bir sistem olarak modellenerek algoritması oluşturulmuştur. Daha sonra sistem içerisinde hizmet verecek kılavuz kaptanların yeterli dinlenme zamanları gözetilerek, İstanbul boğazı gemi trafik verilerine göre ihtiyaç duyulacak kılavuz kaptan sayısının optimizasyonu sağlanmıştır. Benzer çalışmalar, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü’nde “Teknik Seyir Hizmetlerinde Kaynakların Simülasyon Modellemesi Yöntemiyle Optimizasyonu” isimli bilimsel araştırma projesi kapsamında devam ettirilmektedir. Projede, simülasyon modellemelerinin yapılabildiği 20 öğrenci istasyonlu bir laboratuvar oluşturulmuştur. Proje ile, teknik seyir hizmetlerinin verildiği limanlarda ve su yollarında, hizmet verilen gemilerin sayısı, büyüklüğü ve niteliğine uygun olarak optimum seviyede kullanılması gereken yardımcı araç sayısı ve niteliği ile insan kaynağı sayısı ve niteliği simülasyon modellemesi yöntemiyle tespit edilmeye çalışılmaktadır. Projede ayrıca simülasyon modellemesi yöntemi kullanılarak denizcilik endüstrisinin problemlerine cevap verecek nitelikli araştırmacı ve akademisyenler yetiştirmesi de amaçlanmaktadır. İlk olarak Ro-Ro terminallerinde kapasite analizi, simülasyon modellemesi yöntemi kullanılarak optimize edilme çalışması başlatılmıştır. Ayrıca liman kılavuzluk teşkilatlarında optimum kılavuz kaptan sayısı, optimum römorkör sayısının tespiti çalışmaları da devam etmektedir. *D.E.Ü Denizcilik Fakültesi DENİZ HUKUKU Av. Barış Çalık Ordino Veya Yük Teslim Belgesi S on zamanlarda, ithal edilerek deniz yolu ile gelen ve gemilerden tahliye edilerek liman sahasına indirilmiş olan malların, taşımayı gerçekleştirmiş olan taşıyandan alınması gereken ordino veya onun yerini tutan teslim talimatı sorulmaksızın, taşıma belgelerinde şeklen alıcı olarak görülen kimselere teslim edilmesine Gümrük İdaresi ve Liman İşletmesi tarafından izin verildiği ve bu yönde bir eğilim doğduğu, bu yaklaşımın ise taşıyanlar, armatörler ve acenteler tarafından yük üzerindeki muhtemel hukuksal haklarının zayi olması tehlikesi dolayısı ile ciddi yakınma konusu yapıldığı gözlemlenmektedir. Hukuken son derece hatalı, sakıncalı ve gerek liman işletmelerinin gerekse gümrük idarelerinin ciddi hukuki sorumluluğuna yol açabilecek olan bu tartışmalara karşı mülga Denizcilik Müsteşarlığı tarafından doğru ve haklı bir yaklaşımla limanlar tarafından Yük Teslim Belgesi istenilmesi ile ilgili bir düzenleme yapılmış ise de tartışmaların hala devam etmekte olduğu görülmektedir. Öncelikle belirtmek gerekir ki, deniz yolu ile ülkemiz limanlarına yurt dışından getirilip liman işletmesi tarafından gemilerden tahliye edilerek ardiye sahasına alınan ve alıcısı tarafından fiilen liman kapısından çıkartılma anına kadar (fiili teslim anı) sorumluluğu “taşıyan” üzerinde kalmaya devam eden bu eşyanın, alıcısı tarafından teslim alınarak limandan çıkartılabilmesi için iki ayrı işlem manzumesinin ikmali zorunludur: Bu işlemlerden birincisi, taşıyan ile ilişki kesilmesi bakımından yük alıcısının elindeki konişmentoyu ciro edip bizzat taşıyan veya acentesine ibraz ederek, taşıyan veya acentesinin de mübrez konişmento’yu sahteliği, ciro silsilesinin sağlığı, tarafları ve sonuçları bakımından inceleyip, yük alıcısını gerçek muhatabı olarak kabul etmesini müteakiben, varsa navlun mukavelesinden ve taşımadan kaynaklanan (navlun, lokal masraflar ve/veya demuraj ücreti, müşterek avarya katılım payı, kurtarma yardım alacağı vs.) tüm haklarının karşılanmasından sonra, malın alıcısına teslimi için liman antreposuna onay ve talimat vermesidir ki bu, yükün taşıyan ile ilişkisinin kesilmesini sağlamaktadır. İkmali zorunlu bir diğer temel işlem ise ithalatçının gümrük makamları ile muhatap olarak gümrük mevzuatı çerçevesinde gerekli prosedürü tamamlayarak, liman işletmesine malın ithali ve teslimi için gümrük bakımından bir engel kalmadığının belgelenmesidir ki bu da yükün gümrük ile ilişkisinin kesilmesini sağlamaktadır. Gümrük idaresinin aynı zamanda antrepo işletmeciliği yapmakta olduğu 1615 Sayılı eski Gümrük Kanunu zamanında, gümrük idaresinin ifa ettiği bu antrepoculuk faaliyeti nedeniyle yük teslim işlemlerinin yapılması için gümrük idaresince “ordino” talep edilmekte idiyse de gümrük idaresinin artık bilfiil antrepoculuk faaliyetinden çekilerek, sadece asli görevi olan gümrükleme (malın ithalinin yasal koşulları ve vergilendirilmesi) işlemleri yapması esasına dayanan 4458 sayılı yeni Gümrük Kanunu sisteminde sadece antrepoculuk sahasını ilgilendiren ordino belgesinin gümrükçe aranılmasının zorunlu olmaktan çıkartılmış olmasına rağmen, işin antrepo boyutu ile ilgili olarak gerek TTK gerekse Borçlar Kanununun saklama sözleşmesi (Borçlar Kanunu md. 561 – 580) hükümleri bakımından liman antrepo işletmesinin emtiayı alıcısına teslim edebilmek için taşıyanın teslim muvafakatini araması temel bir hukuksal zorunluluk olmaya devam etmektedir. Zira bu hususta Türk Mahkemelerince verilmiş bulunan pek çok kararda mahkemeler ortak görüş olarak özetle liman, antrepo işletmelerinin taşıyanların yardımcı şahısları olduğunu, gemiden tahliye edilerek alıcısına teslim edilmek üzere liman antrepo işletmelerine tevdii edilen yüklerin halen taşıyanların hakimiyet alanlarında bulunduğu, taşıyanların yüklerin alıcısına teslimi hususunda açık talimatları olmadığı müddetçe liman antrepo işletmelerinin yükü teslim edemeyeceği, taşıyanların bu konuda açık onayı olmaksızın yükün liman, antrepo işletmesi tarafından alıcısına teslim edilmesi halinde bu teslimi gerçekleştiren liman, antrepo işletmecilerinin hem hukuki hem de cezai sorumluluklarının bulundukları yönünde gerekçe belirtmek ile hüküm kurmuşlardır. Bu itibarla esasen “ordino” veya onun yerini tutan yük teslim belgesi özünde taşıyanlar tarafından liman, antrepo idarelerine hitaben kaleme alınan ve yükün bu belgede belirtilen alıcısına teslim edilmesi yönünde teslim talimatı ve muvafakati olduğundan bahisle, bu belgenin gümrük mevzuatını ve gümrük idaresini değil sadece taşıma-depolama ilişkisini ve liman (antrepo) işletmesini ilgilendiren bir belge olması nedeniyle, yerinde ve haklı bir uygulama ile İdare tarafından yeknesak bir Yük Teslim Belgesi formu hazırlanmış ve limanlarca yük teslimi için bu belgenin aranılması zorunluluğu getirilmiş ve böylece bir yandan yükün fiili teslim anına kadar sorumluluğunu üstlenmiş olan taşıyanların hakları güvence altına alınırken, diğer yandan bilhassa sahtecilik ve buna dayalı kaçakçılığın önü kesilerek gerçek ithalatçının da korunması suretiyle ileride liman işletmeleri ve gümrük idaresinin muhtemel hukuki ve cezai sorumlulukları önemli bir ölçüde bertaraf edilmiş olmaktadır. Zira özünde İdare’nin düzenlemiş olduğu Yük Teslim Belgesi uygulaması, anılan nedenler ile sadece taşıyanları değil aynı zamanda yüklerin gerçek alıcılarını ve muhtemel hatalı teslimlerin önüne geçerek yük alıcılarının menfaatlerini koruyan bir uygulama olmuştur. İzmir Deniz Ticaret Odası | 19 Fotoğraf: İ. Kerem Öztürk RÖPORTAJ “İZMİR, DÜNYAYA AÇILAN BİR LİMAN” ■ Marmara’daki lojistik aktivitelerinin ve endüstrinin çok yoğunlaşmış olduğunu düşünüyor musunuz? Ege bölgesi buna alternatif olabilir mi? Lucien Arkas 1902 yılında Gabriel J.B Arcas tarafından kurulan Arkas, 1944 yılında Lucien Gabriel Arcas'ın öncülüğüyle uluslararası taşımacılık alanında faaliyet göstermeye başlar. Yönetim Kurulu başkanı Lucien Arkas’ın,1964 yılında Lucien Arkas Vapur Acenteliği'ni kurması ile gelişimi hız kazanan holding, bugün yurtiçi ve yurtdışında 61 şirketi, 51 ofisi ve 6.700 çalışanı ile beraber ülkenin taşımacılık sektörünü uluslararası pazarda başarıyla temsil etmeye devam etmektedir. Sizleri şimdi Lucien Arkas ile gerçekleştirdiğimiz röportaj ile başbaşa bırakıyoruz. 22 | Ocak 2014 ■ Arkas ve İzmir sizin için neyi ifade ediyor? ARKAS: İzmir’de farklı kültürlerin uyumu, insanının samimiyeti ve yetenekli oluşu, iklimi, tarihi, kültürel zenginlikleri ve tabii güzel insanları gibi kendine bağlayan, burayı özel yapan özellikleri var. İzmir dünyaya açılan bir liman...Arkasında da bu ülkenin en bereketli toprakları uzanıyor. Sanayi için de her şey mevcut...Tarihi, turizmi, kültürü, farklı kültürlerin uyumu, insanının samimiyeti ve yetenekli oluşu, iklimi gibi kendine bağlayan, burayı özel yapan özellikleri var. ■ İzmir ve Ege bölgesi içinde ulaştırma ve denizcilik bakımından fırsat olarak neleri görüyorsunuz? ARKAS: İzmir’in jeopolitik konumu ve insan kaynağı bence en büyük fırsattır. ARKAS: Ege Bölgesi; İzmir, Aydın, Denizli, Manisa gibi sanayisi gelişmiş illere sahip ve her yıl bu iller büyüyor. Marmara’ya rakip olmak anlamında olmasa da bu bölgenin kendi potansiyelini harekete geçirmesi gerekiyor. İzmir Limanı’na yapılacak yatırımlar, planlanan yeni limanlar, büyütülen İzmir Havalimanı ve çevre illere artık uçak seferlerinin konulması gelişim açısından çok faydalı. Türkiye’nin 2023 ihracat hedefleri düşünüldüğü zaman her bölgenin kendi içinde daha da büyümesi gerekiyor. ■ İzmir’de, Alsancak Limanı ile ilgili tartışmalar devam ediyor. Siz bu konuda ne düşünüyorsunuz? ARKAS: İzmir Limanı, tarihi boyunca ticaret yüklerinin çıkış noktası olarak önem teşkil etti. İncir, üzüm ve tütün ihracatı ile limanın yoğun çalıştığı dönemlerde şehir en parlak günlerini yaşadı. Şu anda Arkas Sanat Merkezi’nde 18. ve 19. yüzyıllardaki İzmir’i batılıların gözüyle anlatan bir sergimiz var. İzmir’in geçmişte liman ve canlı deniz ticareti sayesinde nasıl geliştiği, Avrupai bir şehre dönüştüğü, ticaret nedeniyle farklı milletlerden gelerek İzmir’e yerleşenlerin nasıl bir kültürel zenginlik ve hoşgörü ortamı yarattığını görmek mümkün. Bugün hala o mirasın izlerini taşıyoruz. Bu nedenle hep söylüyorum; eski günlerindeki parlaklığa ulaşabilmesi için limanda yapılması gereken çok önemli yatırımlar var. Körfezde denizin dibinin taranması ve suyun derinleştirilmesi işlemi yapılırsa doğal olarak daha büyük gemilerin yanaşması mümkün RÖPORTAJ olabilir. Büyüklüklerinden dolayı yanaşması mümkün olmayan gemilerin başka limanları tercih etmesinin önüne geçilir. Böylece limandaki hareket artar. O zaman İzmir’in şaşırtacak derecede gelişim göstereceğine inanıyorum. Diğer taraftan kruvaziyer turizmi özellikle son 5 yılda ciddi bir gelişim gösterdi. İzmir, turistler tarafından tercih edilen bir liman konumunda. Hem ticari limanın hem de kruvaziyer limanının geliştirilmesi İzmir’e büyük katkı sağlar. ■ İzmir’e ticaretin yanında sanatsal açıdan da çok güzel katkılarınız oldu. Bornova’daki denizcilik müzesi ve Arkas Sanat Galerisi büyük ilgi görüyor. Bu çalışmalarınızın devamı olacak mı? Sanatın sizin yaşamınızda yeri nedir? ARKAS: İzmir’e güzel bir şey verdiğiniz zaman hemen sahipleniyor ve karşılığını en iyi şekilde veriyor. Arkas Sanat Merkezi’ne olan ilgiden, aldığımız teşekkürlerden ve İzmirlilerin sanatı sahiplenmesinden dolayı çok mutluyum. Burada periyodik olarak yılda üç sergi açıyoruz. Hem Arkas Koleksiyonu’ndan oluşturduğumuz temalarda hem de uluslararası sanatçıların eserlerinden oluşan değişik temalarda sergileri İzmirlilerle buluşturmaya çalışıyoruz. Şu anda “18. ve 19. Yüzyıllarda İzmir: Batılı Bir Bakış” isimli sergimiz devam ediyor. İzmir’i bu kadar kapsamlı ele alan ilk sergi. Kendi koleksiyonumda yer alan eserler dışında Louvre Müzesi, British Museum, Amsterdam Rijksmuseum, Bibliothèque Nationale de France gibi dünyanın en önemli müze ve kurumlarından özel izinlerle ilk defa getirilen eser ve belgeler var. Sergi 29 Aralık’a kadar devam edecek. Bu sergiyi başta İzmir halkı olmak üzere tüm sanatseverler ilgi ile takip ediyor. Özellikle İzmirli genç neslin bu sayede yaşadıkları şehrin geçmişini öğrenmelerini ve İzmir’i ekonomik olduğu kadar kültürel alanda da dünya standartlarında üst sıralara ulaştırmayı hedeflemelerini temenni ediyorum. Arkas Deniz Tarihi Merkezi’nde ise kendi gemi maketi koleksiyonumun bir bölümü, denizle ilgili tablolar ve gemi antikalarından oluşan bir seçkiyi sergiliyoruz. Denizcilik mirasının yüzlerce yıllık tanıklarını somutlaştırarak hem tarihe ışık tutmak hem de denizcilik sektöründeki gelişimi göstermek istedim. 101 gemi maketi, 126 parça gemi antikası ve 70 tablo var. Bence sanatın yanında sporu da unutmamak lazım. Arkas Spor’da benim için çok önemli, arzu ediyorum ki gençler daha fazla sporla ilgilensin. Bu nedenle voleybol gibi çok centilmen bulduğum bir branşı tercih ettim. Voleyboldaki başarımız gençlerin bu spora olan ilgisini artırdı. Tesislerimizde 700 çocuk spor yapıyor. Aynı şekilde İzmir’de yüzme bilmeyen çocuk olmasın istiyorum. Arkas Spor tesislerinin yanında bir olimpik havuz yapma isteğim var. Bürokratik işlemler tamamlanmak üzere, önümüzdeki sene temelini atmayı planlıyoruz. Bir şehrin gelişiminde ticaret kadar sanat ve spor da önemlidir. ■ Son olarak, genç denizcilere ve denizci olmak isteyenlere neler söylemek istersiniz? ARKAS: Denizcilik, dünyada çok itibar gören onurlu ve zor bir meslek. Fedakarlık ve işini sevmek gerekiyor. Uzun vadeli düşünen kazanır... İyi denizcilerin yetişmesi için, sektörün Türkiye’de de hak ettiği yere gelebilmesi için denizcilik sektörüne insan kaynağı açısından da yatırımlar yapılması gerekiyor. Biz elimizden geleni en iyi şekilde yapıyoruz. Bu anlamda sektör üniversite işbirliğini çok önemsiyoruz. Kısaca gençler için güzel fırsatlar var sektörde. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi ile ortak çalışmalarımız devam ediyor. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Makine Bölümü öğrencileri için en önemli konulardan birinin uygulamalı eğitim olduğu bilinciyle, fakülteye, içinde gerçek bir gemi ana makinesi ile makinenin ekipmanlarının montajının yer aldığı uygulama merkezi binası yaptırdık. Ayrıca Arkas şirketlerinden Marport öğrencilerinin uygulamalı eğitim ihtiyacına yönelik kurduğu Liman Operasyon Laboratuvarı ile katkı sağladı. “Uzakyol Vardiya Mühendisliği Yeterliliğine İntibak Programı” ile makine mühendisliğinden mezun öğrencilerden programa katılanları denizcilik sektörüne kazandırdık. Okuldan mezun olduğunda hemen işe başlayacak bir donanımları oluyor. Ayrıca, Arkas Denizcilik Meslek Lisesi’nin 2014 yılı içinde temelleri atılacak. Böylece sektöre liseden başlayarak mesleki uzmanlığa adım atacak gençler yetiştirilecek. Böylece sektörün bu kademede ihtiyaç duyduğu eleman ihtiyacına da katkı sağlayacak. İzmir Deniz Ticaret Odası | 23 DENİZCİLİK TARİHİ Kenan Yalavaç İzmir’e İlk Kruvaziyer Gemi 1969 Yılında Geldi Merhaba denizi sevenler ve denizci dostlar. Yeni bir doğum, yeni bir nefes ile sizlere ulaşmanın hazzını yaşıyoruz. Denize ve tarihe, ucundan köşesinden bulaşmış olmam sebebi ile bu önemli sayfanın yazım işi bana verildi; bu da omuzlarımdaki yükü biraz daha arttırdı.Dergideki sayfaların nasıl işleneceği, sayfalarda nelerin olması gerektiğini konuşurken, bir yandan da İzmir, deniz ve deniz tarihi ile ilgili neleri yazabilirim diye uzun uzun düşündüğüm günlerde, odamızın danışma kurulu üyeleri ile bir yemek sohbetinde, sevgili Beybabamız (Kaptan Altay Altuğ) bir anısını anlatmaya başladı. İşte o zaman, aradığımın kütüphanelerdeki kitaplarda değil karşımdaki yaşayan kütüphanede olduğunu anladım. Deryalar önüme açılmıştı… Sevgili Beybaba’dan hemen bir randevu alıp bu sohbeti derinleştirmek istedim. Nerden başlayalım derken, yine anahtarı o çevirdi. 24 | Ocak 2014 17 Nisan 1969… SS FRANCE Atlantiği İzmir’de… Evet, dönemin en büyük Cruise gemisi (yapım yılı 1960 - Servise giriş yılı 1962), yoğun kulis çalışmalarının sonucunda, 17 nisan 1969’da İzmir’e 2044 yolcusu ile gelmişti. Haydi hikâyeyi hep birlikte dinleyelim. Malum bölgemiz turistik açıdan mükemmel bir coğrafyaya sahip; bu coğrafyayı ticari kazanıma döndürmenin yolu, saiki iyi kullanarak olur. O zamanlar Akdeniz’in büyük bir ‘Türk Cruise Gölü’ olduğunu biliyor muydunuz? On altı adet yolcu gemimiz Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de yolcu ve yük taşıyordu. Bu konu, başlı başına bir dergi konusu olabilir. İleriki sayılarda bu konuya dönme sözü vererek tekrar SS FRANCE macerasına dönüyoruz. 1960 yılında Fransa’nın ünlü tersanelerinin olduğu Saint Nazaire’de yapılmış olan SS FRANCE, 315 metre boyu, 66.348 GRT si, 160 bin HP gücü ile dönemin ‘en görkemli ve hızlı’ transatlantik gemisidir. O yıllarda denizlerde İngilizler, Fransızlar ve Almanlar arasında kıyasıya süren transatlantik yarışı, ülkelerin hem güç hem de prestij göstergesiydi. SS FRANCE’da 1961’den 1974’e kadar bu yarışın bir parçası oldu. Kaptan Altay Altuğ ve arkadaşları, dönemin önemli gemi acentesi Van Der Zee’ ye giderek, SS FRANCE’ın işletmecisi olan Compagnie Générale Transatlantique’e mektup yazıp ilgili geminin İzmir Limanı’na gelmesi için ısrarcı bir tutumla ricacı olurlar. Sonunda mektuplara yanıt gelir; kumpanyanın cevabı olumludur. Sefer uğraklarından biri Ege’nin incisi olan İzmir Limanı olmuştur. Büyük bir heyecan ile gemi beklenir ve nihayet muhteşem gemi, pelikanda gözükür. DENİZCİLİK TARİHİ O yılları düşündüğümüzde ne büyük işler başarıldığını anlamamak mümkün değil. Maalesef o dönemlerde cruise’a verilen önemin devamını sağlayamamışız. Yalnız 2-3 kişi ile yapılması imkânsız olan lobinin eksikliğini uzun yıllar hisstemiş olan kentimiz 2003 yılında İTO’ nun sahiplenmesi ile tekrar ayağa kalkmaya başlamış. Son yıllarda Cruise turizmi bölgemiz Doğu Akdeniz çanağında Kuşadası ve İzmir Limanları’nda sürdürdüğü başarılı çalışmalarla artarak devam etmektedir. Dönemin en büyük transatlantiği olan “Mavi Kurdele”* sahibi SS FRANCE 17 Nisan 1969’ da İzmir’e gelir. Ama bir sorun vardır. 315 metre olan geminin hem draft hem de uzunluğu yüzünden limana yanaşamaz. Öte yandan o zaman elde 7 ve 8 tonluk 2 adet römorkör ile 66.348 GRT geminin pilotajının yapılması da imkânsızdır. O anı hatırlayan Beybaba’nın dudağının kenarında beliren bilgece ve biraz da muzip gülümsemesine anlam veremeyerek sormuştum; “Hayırdır Beybaba!” Aldığım cevap kahkahalar eşliğindeydi; kendi kendine demiş o zaman “Eee Altay akşam yediğin hurmalar, şimdi seni tırmalar”. SS FRANCE’ı mendirek açığına demirletmek zorunda kalmışlar. Yolcuları, şehir hatları vapuru ile karaya taşıma kararı almışlar (körfez turu o zamanlar da bu şekilde başlamış!). Gelişi kadar gidişi de ses getiren bu muhteşem geminin İzmir uğrağı gazetelerde büyük haber olmuştur. Altay Kaptan’ın tanıklığını anlattığı sohbetimiz, kahkahalarla devam ediyordu. SS FRANCE demir aldıktan sonra, manevra yapabilmek için yine bizim römorkörlerden yardım istemiş. Gemiler yardıma gelmiş ama 7 ve 8 tonluk bu römorkörlerin elinden bir şey gelmemiş, güçleri yetmemiş. SS France arka pervanelerini çalıştırarak manevra gayreti sonucu dönebilmiş, denizin altı üstüne gelmiş, bizim römorkörlerden bir tanesini Karşıyaka sahiline bir tanesini de bayraklı sahiline doğru savurmuş. Bu konuda 1969’ lardan bugüne emeği olan herkese teşekkürü bir borç biliriz. IMEAK DTO İZMİR Şubesi Yönetimi olarak İzmir için elimizi taşın altına koymaya, geminin ıslak kısmı ile ilgili olarak yapılması gereken her şey için hazır olduğumuzu bildiririz. *Transatlantik seyir rekorunu elinde tutan gemilere verilen ödüldür. SS FRANCE Akdeniz, Kanarya adaları ve Atlantik kıyıları seferlerinden tam bir yıl sonra İzmir’e ikinci kez gelmiş. (1970 yılı). Yine aynı dönemler içerisinde İzmir’e ziyarete gelen ünlü transatlantiklerinden İngilizlerin SS Canbera, Almanların SSBremen, SS Europe gemileri ile Norveçlilerin SS Norway ‘ini sayabiliriz. İzmir Deniz Ticaret Odası | 25 İSTATİSTİK Nuran Can KRUVAZİYER GEMİ VE YOLCU İSTATİSTİKLERİ LİMAN İZMİR KUŞADASI ÇEŞME DİKİLİ TOPLAM GELEN GEMİ SAYISI (2012) GELEN GEMİ SAYISI (2013) DEĞİŞİM (%) 475 451 -5,05 286 25 32 818 191 -33,22 53 112,00 717 -12,35 22 -31,25 GELEN YOLCU GELEN YOLCU SAYISI SAYISI (2012) (2013) DEĞİŞİM (%) 510.042 480.063 4.787 35.133 633,93 1.105.094 1,48 567.182 583.459 6.828 1.088.839 -5,88 2,87 6.439 -5,7 Türkiye, kruvaziyer turizmi açısından son derece önemli bir bölgede, Akdeniz çanağında bulunmaktadır. Bunun yanında Türkiye iklimi, tarihsel ve kültürel değerleri ile kruvaziyer turizminde çok daha ileri gidebilecek bir potansiyel barındırmaktadır. İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin sorumluluk alanı içerisinde bulunan İzmir, Kuşadası, Dikili ve Çeşme’ye 2013 yılı sonu itibariyle toplam 717 adet kruvaziyer gemisi uğrak yaparak, 1.105.094 kruvaziyer yolcu getirmiştir. Geçtiğimiz yıllarda olduğu gibi kruvaziyer turizminde en fazla Kuşadası Limanı’na uğrak yapılırken bunu İzmir, Çeşme ve Dikili limanları izlemiştir. ..................................................................................................................................................................... KONTEYNER ELLEÇLEME İSTATİSTİKLERİ LİMAN TCDD İzmir Alsancak Limanı NEMPORT TCE EGE TOPLAM 2012 (TEU) 2013 (TEU) DEĞİŞİM (%) 279.853 258.275 -7,73 705.097 149.429 1.134.379 697.020 219.469 1.174.764 -1,15 46,87 3,56 Bölgemizde düzenli sefer yapan konteyner hat işletici firmaların uğrak yaptığı İzmir TCDD Alsancak Limanı ile Aliağa Nemrut Koyu’nda bulunan Nemport ve TCE Ege liman tesislerinde 2013 yılı sonu itibariyle toplam 1.174.764 TEU konteyner elleçlenmiştir. TCDD İzmir Alsancak Limanı’nda 697.020 TEU konteyner elleçlenirken, bu rakamlar Nemport’da 258.275, TCE Ege limanında ise 219.469 TEU olarak kayıtlara geçmiştir. Bölgede konteyner trafiğindeki artış trendi devam etmektedir. Gerek mevcut tesislerin kapasite kullanımlarını sürekli artırmaları ve gerekse de bölgedeki yeni terminal yatırımlarının devreye girmesi ile konteyner elleçleme miktarlarının artması beklenmektedir. NOT: 2014 yılı Bahar sayımızda, 2013 yılına ait tüm istatistiki veriler daha detaylı olarak paylaşılacaktır. 26 | Ocak 2014 BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ? • Denizlerdeki yaşamın karalarda olduğu gibi büyük oranda bitkilere bağlı olduğunu, • Denizlerdeki başlıca besin kaynağının "bitkisel plankton" denilen mikroskobik bitkiler olduğunu ve bunların fotosentez yaparak oksijen ürettiklerini, • Erkek balinaların 24 m derinliğe dalarak şarkılarını yüksek sesle yarım saat ya da daha uzun süre söylediklerini, • Denizlerde bilinen 20.000 tür balık olduğunu, yalnızca 22 türün ticari olarak avlandığını, • Akdeniz foklarının günümüzde dünyada sadece Yunanistan, Türkiye, Fas, Moritanya ve. Madeira Adaları'nda yaşadıklarını ve toplam sayılarının 450-550 kadar olduğunu, • Deniz çayırları denilen deniz bitkilerinin denizlerde oksijen üretmekle kalmayıp, kökleri ile de erozyonu önlediğini ve birçok deniz canlısı için korunak görevi gördüğünü, • Ülkemizde, günde yaklaşık 65.000 ton çöp üretilmekte olduğunu, • Kirlenme nedeniyle, deniz ortamının insanlığın gelecekteki besin deposu olma özelliğini hızla kaybettiğini; kirliliğin besin zinciri boyunca devam ettiğini ve insan dahil bütün canlılara zarar vermekte olduğunu, • Atmosferdeki karbondioksit oranının yükselmesine paralel olarak dünya okyanuslarında asit miktarının da giderek arttığını, bunun da deniz canlılarının yaşamını tehlikeye attığını, • Dünyada her yıl yaklaşık 4 milyon ton petrol ürününün denizlere döküldüğünü, denize yayılan petrol tabakasının ise Güneş'ten gelen ışığı kestiği için canlıların fotosentez yapmasını engellediğini ve böylece denizdeki besin zincirinin bozulmasına sebep olduğunu, • Denize sızan petrolü dağıtmak için petrol tabakası üzerine deterjan atıldığını, bazen deterjanın deniz yaşamına petrolden daha çok zarar verdiğini, • Karalarda kullanılan kimyasal ilaçların rüzgâr ve yağmurla denizlere taşındığını, deniz canlıları aracılığıyla insanlara geçerek kansere yol açtığını, • Arıtılmadan denizlere verilen kanalizasyon sularının denizlerde oksijen azalmasına ve bu sularda yaşamın sona ermesine neden olduğunu, • Yılda ortalama 40.000 geminin Türk boğazlarından geçtiğini, deniz trafiğinin yoğunlaşması sonucu Marmara Denizi'nde kirliliğin arttığını, • Kıyılara yapılan konutların kıyıların şeklini değiştirdiğini, • İnşaatlar için deniz kıyılarından kum alınmasının kumun içinde ve üzerinde yaşayan canlıların yaşamlarını yok ettiğini, • Karadeniz'de kirlilik ve aşırı avlanma nedeniyle hamsi miktarının hızla azaldığını, • Türkiye’de su kaynakları süratle azalmakta olup, 20 yıl önce kişi başına 4 bin metreküp su düşerken, bugün 1400 metreküp su düşmektedir. Türkiye’nin "su yoksulu" ülkeler arasında yer almaya başladığını biliyor musunuz? • Gemilerden denize dökülen çöplerin denizlerde büyük bir kirlenme yarattığını, İzmir Deniz Ticaret Odası | 27 DENİZ VE ÇEVRE Denizlerdeki Kirlilik Artıyor Dünyada her yıl 450 milyar metreküp arıtılmamış ya da kısmen arıtılmış çöp ile endüstriyel ve tarımsal atık denize bırakılıyor. Deniz bugün zehirli kimyasallar için küresel bir atık alanı ve dünyanın en büyük çöp kutusu olarak kullanılıyor. Evde, ofiste, fabrikada kanalizasyona giden her şey sonunda denize ulaşıyor. Kullanılmış bitkisel yağlar atık su kirliliğinin %25 ini oluşturuyor. Denize, akarsuya ve göle ulaşan bitkisel atık yağlar, kuşlara, balıklara ve diğer canlı türlerine zarar veriyor. 28 | Ocak 2014 EGE DENİZİ Ege Denizi’ne, Türkiye sahillerinden, 7’si akarsu ağzı, 6’sı irili ufaklı evsel ve turistik yerleşim bölgesi, biri de endüstriyel yerleşim bölgesi olmak üzere toplam 15 noktadan atıksu boşaltımı yapılıyor. Bunlar, 10 milyon nüfusa eşdeğer kirlenmeye neden oluyor. Yunanistan tarafından, yaklaşık 3.6 milyon yerleşik nüfus ve geri kalanı da endüstriyel kullanımdan öngörülmek üzere toplam, 7.5 milyon eşdeğer nüfusluk bir kirliliğin Ege Denizi’ne verildiği hesaplanıyor. Çanakkale Boğazı’nın etkisi de eklendiğinde Ege Denizi’nin, 20 milyon eşdeğer nüfusa yaklaşan bir kirlilik yükü ile karşı karşıya olduğu ortaya çıkıyor. Atıksuların yüzde 50’si ise arıtılmadan denize bırakılıyor. Marmara’ya, İstanbul’dan günde 1,2 milyon metreküp, Bursa’dan günde 0,3 milyon metreküp, İzmit’ten 0,2 milyon metreküp, diğer beş şehirden 0,4 milyon metreküp olmak üzere bölge genelinde 2,1 milyon metreküp evsel atıksu deşarj ediliyor. Kenan Yalavaç PETROL SIZINTISI Deniz araçlarının sintine suları, balast suları, tank yıkama sularından kaynaklanan kirlenmenin yanı sıra ham petrol taşıyan tankerlerden sızan petrol çok geniş alanlara yayılıyor. İstanbul Boğazı’nda deniz trafiğinden kaynaklanan kirliliğin toplam kirliliğe katkısı, yaklaşık yüzde on olarak tespit ediliyor. Marmara Denizi’nde ortaya çıkan yaklaşık 10 milyon eşdeğer nüfusluk bir kirliliğin bir bölümü, yüzey suları aracılığı ile Ege Denizi’ni etkiliyor. Dünyanın en büyük iç denizi özelliği taşıyan Akdeniz de kirlilikten nasibini alıyor. İspanya, Sicilya ve Tunus açıklarında petrol yatakları, Adriyatik Denizi’nde de doğal gaz bulunması, İtalya kıyısındaki Montedison sanayi merkezinin atıkları ile kızıl çamur dolması, Akdeniz’in kirlilik nedenleri arasında yer alıyor. Ancak Akdeniz’i en çok tehdit eden kirlenme, petrol kirlenmesi olarak ortaya çıkıyor. Daha çok petrol ve petrol ürünleri deniz ortamında hidrokarbon bileşikleri oluşturuyor. Petrol, su ortamına girdikten sonra ince parçalara ayrılıyor ve su üstündeki en üst kısım buharlaşıyor. Alttaki kısım yoğunluk ve yapışkanlık özelliği ile yayılıyor ve canlıların vücuduna giriyor. DENİZ VE ÇEVRE Teşekkürler DenizTemiz Derneği Kirletmeden Temizlemek İçin; DenizTemiz Derneği olarak insan ile doğa arasında denge kurulmasının, doğal kaynakları tüketmeden gelecek kuşakların ihtiyaçlarının karşılanmasının ve kalkınmada sürdürülebilirlik sağlanmasının hepimizin görevi olduğunu düşünüyoruz. Küresel ısınma ve kuraklığın ülkemizde ciddi tehditler oluşturduğu şu günlerde, DenizTemiz Derneği, misyonu doğrultusunda önemli bir çalışmayı daha gerçekleştirdi: Çevre Dostu Temizlik Ürünleri. H ayatımız için çok önemli ve en kısıtlı kaynaklarımızdan biri olan sudan tasarruf edilmesi, aynı zamanda denizlerin korunması ve çevrenin kirletilmemesi ilkesinden yola çıkarak doğal hammaddelerden elde edilen, suda biyolojik çözünürlüğü olan, doğada biyolojik birikme yapmayan, ayarlı köpüğü sayesinde kolay durulama sağlayarak su tasarrufuna imkan veren ve ambalajları geri dönüşümlü ürünler hazırladık. Çevre dostu DenizTemiz Derneği markalı ürünlerimizi; Marinalar, Opet Bayileri, Migros, Tansaş, Makro, Koçtaş, Metro ve West Marine’den temin edebilirsiniz. Bu seçiminizle, ülkemiz deniz ve kıyılarının korunmasına, yaşanabilir bir çevreye sahip olma yolunda yaptığımız çalışmalara destek olabilirsiniz. Şehirlerde, tüm atıkların kanalizasyonlarla, yer altı sularına, göl, nehir, derelere ve dolayısı ile denizlere karışabildiği düşünüldüğünde konunun önemi daha da ortaya çıkmaktadır. Kısıtlı su kaynaklarımızın kirletilmemesi ve tasarrufu açısından çok önemli olan bu ürünlerin satışından elde edilen gelir, deniz kirliliği ile mücadele amaçlı projelerde kullanılmaktadır. Sıvı Sabun: Deniz suyuyla bile ellerinizi temizlemek için özel olarak formüle edilmiştir. Cildinizin dostudur. Ellerinizi korur, bakımlı ve yumuşacık olmalarını sağlayarak hoş bir koku bırakır. Formulasyonu doğada çözünebilir özelliğe sahiptir. Genel Yüzey Temizleyici: Deniz suyuyla bile tüm yıkanabilir yüzeyleri temizler ve parlatır. Ana temizlik maddesi doğal hammaddelerden elde edilen ve doğada çözünebilen sabun bazlıdır. Bulaşık Deterjanı: Deniz suyuyla bile en ağır yağlı ve kirli bulaşıklarınızı temizlemek için özel olarak formüle edilmiştir; doğada çözünebilir özelliğe sahiptir. Ayarlı köpüğü sayesinde kolay durulama sağlar. Çevre ve cilt dostudur. Ağır Yağ Çözücü: Her türlü yağ lekesi, motor yağı,zift, katran ve boya lekelerini kolaylıkla temizler. Bitki özlü doğada çözünebilir hammaddelerin bileşimi ile yağlı ve kirli yıkanabilir yüzeylerde temizlik ve parlaklık sağlar. http://www.turmepa.org.tr İzmir Deniz Ticaret Odası | 29 DENİZ MUTFAĞI Balık Pilaki Fırın Torbada Balık • 1 kg iri Sinarit, Premium Levrek, Trança, Premium Çipura, Antenli Mercan • 3 adet yeşilbiber • 1 adet taze kırmızıbiber • 2 adet havuç • 3 adet iri soğan • 2 adet dilimlenmiş domates • 1 adet dilimlenmiş limon • 1 baş ayıklanmış sarımsak • 1 çorba kaşığı domates salçası • ½ su bardağı oda sıcaklığında beyaz şarap (isteğe bağlı) • ½ çay bardağı sızma zeytinyağı • ½ çay bardağı sıvı yağ • Deniz tuzu, tane karabiber, defne yaprağı • 1 kg Antenli Mercan, Trança, Premium Levrek, Premium Çipura • ½ kg patates • ½ kg soğan (tercihen arpacık) • 1 baş ayıklanmış sarımsak • 3 adet yeşilbiber (tercihen acı olabilir) • 2 çorba kaşığı sıvı yağ • 1 çay bardağı sızma zeytinyağı • 1 bardak ılık su (veya beyaz şarap) • 1 tatlı kaşığı esmer şeker • 1 tatlı kaşığı un • Deniz tuzu, tane karabiber, defne yaprağı Malzeme Listesi Yapılışı Balığın kafa (yanak ve ense) ve vücut pulları ile iç kısmı iyice temizlenip halka halka dilimlenir. Fırına girebilecek derince bir tavaya sıvı yağ koyup kızdırılır. İri doğranmış soğanlar, halka şeklinde kesilmiş biberler, havuçlar ve kıyılmış sarımsaklar eklenip çevirerek bir süre pişirilir. Domates salçası, iki bardak sıcak su içinde eritilip tencereye eklenir ve bir miktar tuz koyularak yarım saat pişirilir. Pişen malzeme başka bir kaba aktarılıp tencereye dilimlenmiş balıklar dizilir. Bunun üzerine tekrar malzeme eklenir. Dilimlenmiş domates ve limonlar ile defne yaprakları üzerine yerleştirilir. Tane karabiber ve tuz serpiştirilip şarap ve zeytinyağı eklenir. Önceden ısıtılmış fırında, yüksek sıcaklıkta 30 dakika pişirilir. Son dakikada üstten ateş verip domates ve limon halkaları biraz kızartılır. Dinlendirilir ve soğuk olarak servis yapılır. 30 | Ocak 2014 Malzeme Listesi Yapılışı Kafa ve vücut pulları dikkatlice temizlenmiş balığın içi ve dışı güzelce yıkanıp tuzlanır. Patatesler, ince halkalar şeklinde, soğanlar arpacıksa bölmeden, normalse halka halka doğranır. Tavanın içine az miktarda sıvı yağı koyup kızdırdıktan sonra, patatesler, soğanlar ve sarımsaklar eklenip yüksek ateşte çevrilerek pişirilmeye başlanır. 3-4 dakika sonra tuzlanıp esmer şeker eklenir. Patates ve soğanlar karamelize olana kadar yakmadan pişirilir. (Malzeme neredeyse pişmiş olacak.) Uygun büyüklükte bir fırın torbasının içerisine bir kaşık un konulup yapışmayı önlemek için sallanır. Unu boşaltılmadan balık, fırın torbasına yerleştirilir ve pişmiş malzeme balığın kenarlarına dizilir, bütün haldeki yeşil biberler, tane karabiberler, defne yaprakları ile sızma zeytinyağı balığın ve malzemenin üzerine eklenir. Balığın altına doğru akacak şekilde ılık su (veya beyaz şarap) ilave edilir. Torbanın ağzı sıkıca kapatılıp, üzerine bıçak ucuyla küçük bir delik açılır. Önceden ısıtılmış fırında, yüksek sıcaklıkta 20-30 dakika balığın büyüklüğüne göre pişirilir. Biraz soğuyunca torbadan çıkarılarak sıcak servis yapılır. İMEAK DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ YÖNETİM KURULU MAYIS - ARALIK 2013 DÖNEMİ FAALİYET RAPORU 24 Aralık 2013, İzmir Deniz Ticaret Odası İzmir Deniz Ticaret Odası | 31 FAALİYETLER İMEAK DTO İZMİR ŞUBESİ YÖNETİM KURULU 1. ÜÇ AYLIK FAALİYET RAPORU (MAYIS - HAZİRAN - TEMMUZ - AĞUSTOS 2013) (Not: 24.09.2013 tarihinde İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Toplantısı’nda sunuldu.) 16 Mayıs 2013 tarihinde yapılan Şubemiz Meclis Üyeleri seçimleri neticesinde Meclisimiz, 22 Mayıs 2013 tarihinde yapılan Meclis Toplantısında da Yönetim Kurulumuz belirlenmiştir. Türkiye Yüzme Federasyonu ve Şubemiz koordinesinde Urla Belediyesi ev sahipliğinde 15 Haziran 2013 tarihinde gerçekleştirilen “TYF-DTO İzmir Açık Su Türkiye 3.Yüzme Şampiyonası” büyük çekişme içerisinde geçti. Urla Karantina Adası’nda başlayan yarışma, Ali Rıza Mete Yelken Kulübü önünde son buldu. Yarışmaya 66 lisanslı, 118 master yüzücü olmak üzere toplam 184 katılımcı başvurdu. 29 Mayıs 2013 tarihinde Swissotel’de düzenlenen Şubemizin geleneksel 10. Medya Yarışması Ödül Töreni’nde gazeteciler ve sektör yetkilileri ile bir araya geldi. 11 Haziran 2013 tarihinde sektör toplantılarına Aliağa ile start verildi. Toplantılara; 13 Haziran 2013 tarihinde Ayvalık ve Dikili, 18 Haziran 2013 tarihinde Didim-Kuşadası 20 Haziran 2013 tarihinde ise Çeşme’de devam edildi. Toplantılarda üyelerimizin sorunları doğrudan tespit edildi ve çözüm süreci başlatıldı. 32 | Ocak 2014 Şubemiz Forwarder Çalışma Grubu Toplantısı 17 Haziran 2013 tarihinde, Aliağa Limanları ile ilgili iskelelerin kullanım koşullarına yönelik koordinasyon toplantısı 21 Haziran 2013 tarihinde gerçekleştirildi. FAALİYETLER 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı kutlamaları İzmir’de coşku içerisinde kutlandı. Sabah Cumhuriyet Meydanı’na çelenk konulmasıyla başlayan tören, halat çekme yarışı ve vatandaşların katılımlarıyla körfez gezisi ile devam etti. Akşam ise Odamız tarafından İzmir Alsancak Limanı’nda geniş katılımlı “Denizcilik Resepsiyonu” düzenlendi. Gecede, Şubemizde daha önce görev yapan ve emeği geçen Yönetim Kurulu Başkanı Géza Dologh, Meclis Başkanı Özden Çokdeğer, Meclis Başkanı Bülent Çakın ve YK Başkan Danışmanı Erol Çağlar’a görev anıları takdim edildi. DenizTemiz Derneği / TURMEPA ve Seferihisar Belediyesi’nin katkılarıyla 7-26 Temmuz 2013 tarihleri arasında “Masmavi Deniz Kampı” düzenlendi. Kampa katılan ve aralarında yabancı öğrencilerin de olduğu 8-12 yaş arası toplam 150 öğrenci bir gün süreyle TÜDEV Çeşme Yat Kaptanlığı Eğitim Merkezi’nde misafir edildi. Öğrenciler eğitim merkezinde gemi ve gemi malzemelerini tanıdı, denizle ilgili resim ve şarkı yarışmalarına katıldılar. Meclis Başkanı ve Yönetim Kurulu ile birlikte 11 Temmuz 2013 tarihinde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırımı ziyaret edildi. Sektörde yaşanan son gelişmelerin ele alındığı ziyarette, İzmir Limanı’ndaki son uygulamalarla ortaya çıkan ikinci kılavuzluk ücreti gündeme geldi. Ziyaret kapsamında ayrıca Müsteşar Habib Soluk, Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürü Hızırreis Deniz, Müdür Yardımcısı Güven Duran, Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürü Mehdi Gönülalçak, Deniz Ticareti Genel Müdürü Barış Tozar ile Deniz ve İçsular Genel Müdür Yardımcısı Turgay Kaya ile de görüş alışverişinde bulunuldu. İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın 2013-2017 çalışma dönemi içerisinde tüm Meslek Komitelerinin 1. Müşterek Toplantısı ile iftar yemeği 17 Temmuz 2013 tarihinde İstanbul’da Büyük Kulüp’te yapıldı. Toplantıda yapılan konuşmada; acente yönetmeliği gibi forwarder ile ilgili olarak da yönetmelik çıkarılması, kılavuzluk hizmetleri, Didim ve Çeşme’de bulunan gezi teknelerine barınak yapılması, Çeşme’de günübirlik tur düzenleyen teknelerin atık sularının alımı ve tek tip tanıtma kartı ile tüm liman/gümrük ve gemilere giriş gibi konu başlıkları hakkında bilgi aktarıldı. İzmir Deniz Ticaret Odası | 33 FAALİYETLER 31 Temmuz 2013 tarihinde T.C Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Ege Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürlüğü İzmir Gümrük Müdürü Musa Han ile konteyner ve yüklerin limana giriş şekli konusunda görüşme yapıldı. 31 Temmuz 2013 tarihinde İzmir Gümrük Müdürlüğü’nde “İhraç konteyner ve yüklerinin limana girişlerinin gümrük tarafından takibi” konusunda yapılan toplantıda ele alınan sorunlarla ilgili olarak 1 Ağustos 2013 tarihinde Ege Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürlüğü’ne Odamız görüşleri iletildi. 2 Ağustos 2013 tarihinde TCDD Liman İşletme Müdürlüğü’nde, limanda görev yapan işçi sorunları ile ilgili olarak görüşmeler yapıldı. 34 | Ocak 2014 Aliağa bölgesinde faaliyet gösteren gemi acentelerine, bölgemiz limanlarına tahliye için gelen LNG ve LPG gemilerinde tahliye sonucu özet beyan eksiklikleri ile ilgili olarak Gümrük mevzuatı uyarınca takibat açılmış ve 3 aylık süre içinde izah ve ispat istenmiştir. Konu hakkında 31 Temmuz 2013 tarihinde Aliağa Gümrük Müdürlüğü’ne Odamız görüşleri iletilerek, LNG gemilerinde tahliyelerin bir miktar eksik gerçekleştiği ve takibatı neticelendirebilmek için acentelerin yükün mahrecinden, geminin eksik yüklendiğini gösterir bir belge almalarının ve/veya bunları onaylatmalarının mümkün olamadığı, buna karşın gemilerin işleticileri, armatörleri, kaptanları ve/veya yük aracıları, satıcıların eksikliğe sebebiyet veren bahse konu teknik sebepleri yazılı olarak beyan ettiği, ayrıca ilgili rapor, gemi jurnali vb. destekleyici evrakları takibatın neticelenmesi için ilgili gemi acentesine ibraz edebildiği bildirilmiş ve ilgili mevzuatta değişiklik yapılması talep edilmiştir. 16 Ağustos tarihinde gelen cevap yazısında ise ilgili mevzuat gereğince talebimizin uygun olmadığı bildirilmiştir. Bu durumda Gümrük ve Ticaret Bakanlığı seviyesinde soruna çözüm bulunması ve mevzuat değişikliği yapılması için yazı yazılacaktır. 6 Ağustos 2013 tarihinde Odamızda düzenlenen toplantıda, Liman Başkanlığı ile acenteler karşılıklı görüş alışverişinde bulundular. FAALİYETLER 6 Eylül 2013 tarihinde Odamız Kuşadası Üyesi Meander firması tarafından “Kuşadası Express” adlı yolcu gemisinin 07.09.2013 tarihinde Sisam Adası’nda, kendilerine herhangi bir belge verilmeden ve sebebi iletilmeden Samos Liman Başkanlığı’nca seferden alıkonulduğu bildirilmiş ve uluslararası denizcilik ve ticaret kurallarına aykırı yapılan bu haksız uygulamanın durdurulması ve gemilerinin seferlerine engel olunmaması için Odamızca gerekli girişimlerde bulunması talep edilmiştir. Sorunu Merkez Yönetim Kurulumuzda ve Deniz Turizmi Çalışma Grubunda inceledik ve Dış İşleri Bakanlığı ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı yetkilileri ile paylaştık, ayrıca basın yoluyla da konuyu gündemde tuttuk, sonuç olarak bir hafta sonra, 13 Eylül 2013 tarihinde Yunan makamları yolcu gemisini serbest bıraktı, ancak Yunan makamları gerek tutulma gerekse teknenin ayrılması esnasında hiçbir belge vermediğinden, soruna çözüm bulunduğunu söyleyemeyiz. Bu arada Meander firması Yunanistan Danıştayı diyebileceğimiz mahkeme seviyesinde, ilgili makamlara dava açtı. Üç aylık dönem içinde tamamlanan diğer faaliyetleri özetleyecek olursak; ■ Denizde gerçekleştirilecek su altı ve su üstü sportif faaliyetlerde bulunmak üzere başvuruda bulunan gerçek veya tüzel kişi işletmelerin, aynı zamanda Deniz Ticaret Odasına kayıtlı olmaları gerektiğini, bu konuda yaşanan sorunları DTÇG toplantısında açıkladık, Merkez Yönetim Kurulunda bu talebimiz ele alınacak, ■ Bölgemizde faaliyet gösteren denizcilik okullarının envanterini çıkardık, şimdi işbirliği ve destek imkânlarını görüşüyoruz, ■ TCDD Alsancak Limanı’nda Pazar günleri fazla mesai alınmaması konusundaki talebimizi, TCDD Genel Müdürlüğü personel yetersizliği nedeniyle şimdilik karşılayamayacaklarını bildirdi, ■ İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne Odamızın denizcilik proje önerileri gönderildi. İzmir Deniz Ticaret Odası | 35 FAALİYETLER İMEAK DTO İZMİR ŞUBESİ YÖNETİM KURULU 2. ÜÇ AYLIK FAALİYET RAPORU (EKİM - KASIM - ARALIK 2013) (Not: 24.12.2013 tarihinde İMEAK DTO İzmir Şubesi Meclis Toplantısı’nda sunuldu.) Anadolu sanayicisinin ürünlerini Avrupa’ya artık demiryoluyla ulaştıracak “Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonu (BALO)” projesi kapsamında 8 Eylül 2013 tarihinde Manisa’dan yola çıkan konteynerler, Bandırma Limanı’ndan Ro-Ro gemisi ile Tekirdağ Limanı’na getirildi. Tekirdağ’da trenlere yüklenen konteynerler, Almanya’ya doğru yola çıkarıldı. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka başkanlığında 13 Eylül 2013 tarihinde Ankara’da düzenlenen “Denizcilik Koordinasyon Komisyonu Toplantısı”nda; denizciliği geleceği, stratejiler ve kurumlar arasındaki işbirliği konuları görüşüldü. 36 | Ocak 2014 Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi tarafından 26 Eylül 2013 tarihinde düzenlenen “Dünya Denizcilik Günü Toplantısı”nda, sürdürülebilir kalkınma ve denizcilik konusu ele alındı. Toplantıda yaptığım konuşmada; sürdürülebilir denizciliğin denizcilik sektöründe bulunan kamu kurumları, özel sektör, sivil toplum kuruluşları, eğitim kurumları, basın yayın kurumları, yasa yapıcılar ve diğer paydaşların bir araya geleceği bir ortam yaratılması ile gerçekleştirilebileceğini örneklerle açıkladım. 28 Eylül 2013 tarihinde Şubemiz, diğer şapkamız olan DenizTemiz Derneği ve Güzelbahçe Belediyesi koordinesinde Uluslararası Kıyı Temizliği Günü nedeniyle Güzelbahçe sahil şeridinde kıyı temizliği yaptık. Etkinliğe katılan Piri Reis ve Martı Koleji ilköğretim okulu öğrencileri tarafından ayrıca gösteriler sunuldu. FAALİYETLER 29 Eylül 2013 tarihinde Aliağa Gümrük Müdürü Cüneyt Çakaloğlu ile LNG ve LPG gemilerindeki eksiklik konusu görüşüldü. Şubemiz tarafından 4 Ekim 2013 tarihinde D.E.Ü Denizcilik Fakültesi’nden gelen toplam 180 öğrenciye sektör ve denizcilik eğitimi hakkında bilgi aktarıldı. 8 Ekim 2013 tarihinde Ankara ve İstanbul’dan gelen konukların katılımlarıyla Şubemizde Gemi Acenteliği Eğitim Komisyonu toplantısı yapıldı. Toplantının ikincisi 26 Kasım 2013 tarihinde Mersin Deniz Ticaret Odası ev sahipliğinde yapıldı ve Gemi Acenteliği Eğitim Kitabı’nda eksik olan ve Şubemizce hazırlanan “Yat Acenteliği Bölümü ile IMDG Kod ve Deniz Ticaret Odası Faaliyetleri” konuları ilave edildi. 9 Ekim 2013 tarihinde D.E.Ü Denizcilik Fakültesi ve Odamız arasında yapılan “Denizcilik Eğitimleri İşbirliği Toplantısı”nda, üyelerimize vermeyi planladığımız denizcilik eğitimleri konuları ile Odamızın üye envanterinin çıkartılması maksadıyla üye anketlerinin hazırlanması konusu görüşüldü ve proje hayata geçirildi. Göreve yeni atanan Alsancak Limanı Mülki İdari Amiri ve Vali Yardımcısı Erdoğan Özdemir’e, 23 Ekim 2013 tarihinde Odamız tarafından gerçekleştirilen nezaket ziyaretinde, sektör ve bölge limanları hakkında bilgi aktarıldı. Kalkınma Bakanlığı tarafından 30 Ekim-1 Kasım 2013 tarihleri arasında düzenlenen “5. İzmir İktisat Kongresi”nde, Türkiye ekonomisi tartışıldı, yol haritası çizildi. 23’ü yurtdışından 243 panelistin katıldığı kongrede, 1 Kasım 2013 tarihinde “Ege Bölgesinde Lojistik Sektörünün Geleceği” panelinde, bölgemizdeki limanların 2030 yılında ulaşacağı kapasite ve bölgemizin uluslararası bir lojistik merkez olması için yapılması gereken yatırımlar konusunu açıklandı. İzmir Deniz Ticaret Odası | 37 FAALİYETLER 1 Kasım 2013 tarihinde ayrıca DEÜ Denizcilik Fakültesi tarafından gerçekleştirilen “1. Ulusal Liman Kongresi-Küresel Rekabette Tedarik Zinciri Etkinliği”nde, katılımcılara bölgemizdeki denizcilik sektörü ve liman yatırımları hakkında bilgi verildi. Nevvar Salih İşgören Denizcilik Anadolu Meslek Lisesi yetkililerinin 6 Kasım 2013 tarihinde Odamıza yaptıkları ziyarette okulun simülatör projesi ele alındı. IZKA’dan hibe alması planlanan proje için Odamız danışmanlık ve denizcilik eğitimi konularında okula destek verecektir. 6 Kasım 2013 tarihinde Levent Marina batısındaki Çakalburnu’nda faaliyet gösteren ve üyemiz olan çekek yerinin ruhsat sorunu ile ilgili olarak Balçova Belediye Başkanı Mehmet Ali Çalkaya’ya yapılan ziyarette, konu hakkında Başkana bilgi aktarıldı. 38 | Ocak 2014 9 Kasım 2013 tarihinde İMEAK DTO İzmir Şubesi ve Aliağa Ticaret Odası tarafından ortaklaşa düzenlenen “1. Aliağa Uluslararası Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi”nde; Türkiye’deki limanların mevcut durumu ve önümüzdeki 20 yılda ulaşacağı yapılanma ile lojistik merkezlerimizde intermodal bağlantıların önemi ele alındı. Yönetim Kurulumuza danışmanlık yapmak üzere bölgemizdeki denizcilik duayenlerinden oluşturulan “Danışma Kurulumuz” ile 12 Kasım 2013 tarihinde Swissotel’de biraraya gelerek, görüş alışverişinde bulunduk. 12 Kasım Salı günü Odamızda yapılan “Limanlar Çalışma Grubu Toplantısı”nda, Aliağa Liman Başkanlığı tarafından 23.10.2013 tarihinde gönderilen Limanlar Yönetmeliğinin Yakıt, Yağ ve Su İkmal Operasyonları ile ilgili uygulama talimatı konusu ele alındı. FAALİYETLER Türkiye Yelken Federasyonu koordinesinde Şubemiz tarafından düzenlenen “İMEAK DTO İzmir Şubesi Atatürk Kupası Optimist Takım Yarışları 16-17 Kasım 2013 tarihlerinde İzmir Körfezi’nde yapıldı, yarışmaya 8 kulüpten toplam 40 sporcu çocuğumuz katıldı. İzmir Su Ürünleri Yetiştiricileri ve Üreticileri Birliği ile 18 Kasım 2013 tarihinde “Su Ürünleri Kanun Tasarısı Taslağı” üzerinde görüşüldü. Daha sonra “Sahil Güvenlik Ege Deniz Bölge Komutanlığı”, “Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi”, “İzmir Su Ürünleri Yetiştiricileri ve Üreticileri Birliği” ve “Ege Gırgır Balıkçıları Kooperatifleri” ile ortak bir çalışma yapıldı. Çalışma sonucunda kanun taslağında tespit edilen genel hususlar ve tekliflerimiz ile balık çiftliklerinde karşılaşılan sorunlara çözüm önerilerimiz Merkezimize iletildi. “İMEAK DTO-EAYK Atatürk Kupası Yat Yarışları Ödül Töreni”, Seferihisar Teos Marina’da 23 Kasım 2013 tarihinde yapıldı. 2012-2013 döneminde Şubemiz ve EAYK işbirliğinde gerçekleşen “Yelkenli Yat Kullanma Eğitimleri”ni başarı ile tamamlayan öğrencilere bugün törenle başarı sertifikaları verildi. Şubemizin eğitim ile ilgili çalışmaları kapsamında 25 Kasım 2013 tarihinde Yaşar Üniversitesi MYO Deniz ve Liman İşletmeciliği Bölümü öğrencilerine sektör ile ilgili bilgi aktarıldı. 2 Aralık 2013 tarihinde İzmir Ticaret Odası ev sahipliğinde yapılan TOBB Yönetim Kurulları Ortak Toplantısı’nda, bölge limanları ve kruvaziyer turizm sektörünün geleceği konusunda bölgemizdeki Odalara bilgi verdik. Yönetim Kurulumuz tarafından yılda bir kez gerçekleştirilen sektör toplantılarını en az 6 ayda bir yapmaya karar verdik. Bu kapsamda; 3 Aralık’ta Ayvalık-Dikili-Aliağa, 10 Aralık’ta Didim ve Kuşadası, 19 Aralık’ta ise Çeşme’de üyelerle bir araya gelerek, karşılıklı görüş alışverişinde bulunuldu. Üyeler tarafından ağırlıklı olarak çekek yeri, barınma sorunu ile atık alımları gibi konular dile getirildi. İzmir Deniz Ticaret Odası | 39 FAALİYETLER Aralık ayında Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği ile birlikte Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü ziyaret edildi. Ziyarette gemi söküm sanayisinde faaliyet gösteren üyelerimizin sorunları dile getirildi. Özet beyan eksikliği konulu toplantı 4 Aralık, Merkez Meclis ve Yönetim Kurulu Toplantısı ile Deniz Turizmi Çalışma Grubu Toplantısı 5 Aralık, 2014 yılı Şubemiz bütçesinin belirlenmesi toplantısı ise 6 Aralık 2013 tarihinde İstanbul’da yapıldı. 11 Aralık 2013 tarihinde İçişleri Bakanlığı Müsteşar Seyfullah Hacımüftüoğlu ile yapılan görüşmede; Şubemiz sorumluluk alanında karşılaşılan sorunlar konusunda bilgi aktarıldı. Bu sorunlar; Aliağa’daki limanlara gelen gemiler açıkta iken yapılması gerekli kontrollerde görevli deniz polisi sayısının yeterli olmaması, TUGS kapsamına giren gemilerde çalışan yabancı uyruklu gemi adamlarından “Çalışma İzni” talep edilmesi, yolcu gemilerinde çalışan Türk personelden “Gemi Adamı” belgesi talep edilmesi gibi sorunlar görüşüldü. 40 | Ocak 2014 12-14 Aralık 2013 tarihleri arasında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı koordinesinde Odamız ev sahipliğinde Antalya’da yapılan “Gemi kaynaklı kirliliğin önlenmesinde Mavi Kart Uygulamaları Çalıştayı”na katıldık. Şubemizin sorumluluk alanında ağırlıklı olarak günlük gezi tekneleri, yolcu motorları, balıkçılar ve dalış tekneleri faaliyet göstermekte olup, atıklarını verecekleri yeterli atık alım tesisi mevcut değildir. Bu nedenle söz konusu tekneler yönelik Mavi Kart uygulanmasında sorun yaşanacağı, bölgemizdeki 8 adet marinada atık alım sistemi hazır ve yeterli olduğundan yatlarla yapılan seyirlerde sorun yaşanmayacağı değerlendirilmektedir. Balık çiftliklerinin atıklarının alınacağı Mavi Ege projesinin 2014 yılında hayata geçirilmesiyle, bölgemizdeki balık çiftliklerinin de sorunlarının çözüleceği düşünülmektedir. Gemi Geri Dönüşüm Sanayi Bölgesi’ne gelen hurda durumdaki gemiler; 22 Mayıs 2013 tarihinden itibaren önce açıkta demirletilmekte, müteakiben Deniz Polisi, Gümrük İdaresi ve Liman Başkanlığınca yapılan kontroller sonrasında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’ndan izin alınarak söküm tesisine baştankara yapılmakta ve gemi söküm işlemlerine başlanmaktadır. Özellikle kış aylarında yaşanan olumsuz deniz şartlarında bu gemiler demir tarayarak veya demir zincirlerini kopararak başıboş sürüklenmekte ve bölgedeki stratejik öneme sahip kıyı tesislerini tehdit etmekte veya karaya oturarak su alıp batmakta ve liman yaklaşma sularını kapayarak seyir emniyetini tehdit etmektedirler. Bu gemiler için bilirkişi heyeti görevlendirilmesi Odamızca yapılmakta olup, söz konusu heyetin gemiye çıkış ve inişleri de özellikle denizli havalarda hayati tehlike arz etmektedir. Bu sorunun çözümü ile ilgili 17 Aralık 2013 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ve Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na yazdığımız yazıda; gemi söküme gelen gemilerin özellikle kış aylarında baştankara yapıldıktan sonra kontrollerine başlanmasına izin verilmesi talep edilmiştir. FAALİYETLER Son olarak son 6 aylık dönemde Merkezimizden talep ettiğimiz ve neticeye ulaştırdığımız faaliyetlerimiz şu şekildedir: ■ 28 Ağustos 2013 tarihinde Merkezimize yazdığımız “yurt dışında yapılan kruvaziyer turizm, boat show, gemi/yat inşası, gemi yan sanayi, broker, balıkçılık gibi fuarlara katılım sağlanması” talebimiz doğrultusunda, Kültür ve Turizm Bakanlığı ile gerekli koordine kurularak 2014 yılından itibaren bu fuarlara Odamızca katılım sağlanmasına karar verilmiş, ■ 9 Eylül 2013 tarihinde Merkezimize yazdığımız yazıda; “denizde gerçekleştirilecek su altı ve su üstü sportif faaliyetlerde bulunacak firmalar ile günübirlik gezi teknesi faaliyetinde bulunacak işletmelerin belgelendirilmeleri aşamasında, Deniz Ticaret Odası’na kayıtlı olduklarına dair Oda Sicil Kayıt Belgesi’nin yer alması için Kültür ve Turizm Bakanlığı’ndan talepte bulunulması” teklifimiz uygun görülmüş ve Bakanlık tarafından bu talebimiz 11 Aralık 2013 tarihinde onaylanmış, ■ Yine aynı yazı ile Merkezimize gönderdiğimiz “Ticari tekne sahiplerinin telsiz ruhsatı alımında Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğüne başvuru evraklarında, ‘Ticaret Odası Kayıt Belgesi’nin ‘Deniz Ticaret Odası Kayıt Belgesi’ olarak değiştirilmesi” talebimiz Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne 1 Ekim 2013 tarihinde gönderilmiş, Fotoğraf: Hakan Özel ■ Odamızın bulunduğu binada 5. katın Şubemiz için alımı maksadıyla 9 Ekim 2013 tarihinde Merkezimize yaptığımız talep uygun görülmüş ve katın tapu işlemlerine başlanmıştır. Fotoğraf: İ. Kerem Öztürk