Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi: Ekonomik Teori

Transkript

TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ÜCRETLENDİRMESİ:
EKONOMİK TEORİ VE UYGULAMALAR
TRAFİK SIKIŞIKLIĞI
ÜCRETLENDİRMESİ:
EKONOMİK TEORİ VE UYGULAMALAR
Yrd. Doç. Dr. Naci Tolga SARUÇ
Sakarya Üniversitesi
İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
Maliye Bölümü
© Bu kitabın Türkiye’deki her türlü yayın hakkı Gazi Kitabevi Tic. Ltd. Şti.’ye aittir,
tüm hakları saklıdır. Kitabın tamamı veya bir kısmı 5846 sayılı yasanın hükümlerine
göre, kitabı yayınlayan firmanın ve yazarının önceden izni olmadan elektronik,
mekanik, fotokopi ya da herhangi bir kayıt sistemiyle çoğaltılamaz, yayınlanamaz,
depolanamaz.
Kapak Tasarımı
Yusuf ÖZALP
Baskı
Baran Ofset
Mamak Caddesi No: 93
Mamak / ANKARA
(0 312) 367 66 92
Baskı Yılı
Ocak 2008
ISBN
978 – 9944 – 165 – 68 – 6
GAZİ KİTABEVİ TİC.LTD.ŞTİ.
MERKEZ
ŞUBE
Dögol Cad. 39/C Beşevler - ANKARA • Taşkent Cad. 5/B Bahçelievler 1. Cad. ANKARA
Tel: (0 312) 223 77 73 - Fax: (0 312) 215 14 50 • Tel: (0 312) 213 32 82 - (0 312) 213 56 37
www.gazikitabevi.com.tr • [email protected]
Eşim Berna Pars Saruç’a
vi
Naci Tolga Saruç
vii
İÇİNDEKİLER
TABLOLAR ve ŞEKİLLER………………………..…….viii
ÖNSÖZ……………………………………………………..xi
1.1 GİRİŞ VE BAZI KAVRAMLAR .................................... 2
1.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞININ MALİYETİ ......................... 8
BÖLÜM II: EKONOMİK TEORİ VE SIKILIKLIK İLE
MÜCADELE YÖNTEMLERİ
2.1 DIŞSALLIKLAR ........................................................... 16
2.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞI YÖNETİM ÖNLEMLERİ ....... 27
2.2.1 Park Yeri Düzenlemeleri ve Park Ücretlendirmesi .......... 34
2.2.2 Taşıt ve Petrol üzerinden alınan vergiler.......................... 37
2.2.3 Motorlu Taşıt Vergileri .................................................... 38
2.2.4.Toplu Taşıma Sistemi ve Sübvansiyonlar ........................ 38
2.2.5 Ortak Taşıt Kullanımının (Araç Paylaşımının)Teşvik
Edilmesi ve Tercihli Yollar .............................................. 40
2.2.6 Yüksek Doluluk Ücretlendirilmesi (High Occupancy Toll,
HOT Lanes) ...................................................................... 42
2.2.7 Trafik Yavaşlatma ............................................................ 45
2.2. 8 Katılım Kontrolü ............................................................ 46
2.2.9 Düzenlemeler ve Yasaklar ............................................... 49
2.2.10 Seyahat Talebini Etkilemeye Çalışan Diğer Yöntemler. 50
2.2.10.1 Zirve seyahati günün başka saatlerine kaydırmak ... 50
2.2.10.2 Evden çalışmayı teşvik etmek ................................. 50
viii
Naci Tolga Saruç
2.3 SIKIŞIKLIK ÜCRETLENDİRMESİ TÜRLERİ ........... 51
2.3.1 Kordon ücretlendirmesi (cordon charging) ...................... 51
2.3.2 Alan vergilendirmesi ........................................................ 52
BÖLÜM III: TOPLUMSAL VE POLİTİK KABUL
EDİLEBİLİRLİK
3.1 VATANDAŞLARIN TRAFİK SIKIŞIKLIĞI
KARŞISINDA TUTUMU ............................................ 60
3.1.1 Trafikle ilgili problemler önlem almayı gerektirecek
kadar ciddi midir?............................................................. 60
3.1.2 Ücretlendirme En İyi veya Tek Çözüm müdür? .............. 62
3.1.3 Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sıkışıklık seviyesinde
önemli bir düşüş sağlayabilecek midir? ........................... 63
3.1.4 Ücretlendirmeyi gerçekleştirecek teknoloji yeterli midir?
Bu teknoloji sadece doğru amaçlar için mi
kullanılacaktır? ................................................................. 69
3.1.5 Eşitlik ve Adalet ile ilgili kaygılar nasıl giderilecektir? ... 82
3.1.5.1 Gelirlerin Kullanım Alanı ......................................... 89
3.1.5.2 Muafiyetler, Kazanan ve Kaybedenler .................... 104
3.2 POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK .......................... 111
3.3 İŞLETME VE FİRMA KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ ... 112
3.4 MEDYANIN KABUL EDİLEBİLİRLİK
ÜZERİNDEKİ ETKİSİ ............................................... 114
3.5 UYGULAMA BAŞARISINI VE KABUL
EDİLEBİLİRLİĞİ ARTIRMA YOLLARI ................. 115
ix
BÖLÜM IV: DÜNYA ÜZERİNDEKİ UYGULAMALAR
4.1 SİNGAPUR .................................................................. 123
4.1.1 Alan Lisanslama Uygulaması ........................................ 127
4.1.2 Yol Ücretlendirme Uygulaması ..................................... 135
4.1.3 Elektronik Yol Ücretlendirmesi ..................................... 135
4.2 MERKEZİ LONDRA TRAFİK SIKIŞIKLIĞI
ÜCRETLENDİRMESİ ............................................... 142
4.3 DURHAM .................................................................... 151
4.4 EDINBURGH .............................................................. 152
4.5 STOCKHOLM ............................................................. 155
4.6 HONG KONG .............................................................. 161
4.7 NORVEÇ ŞEHİRLERİ ................................................ 162
4.8 İSTANBUL .................................................................. 165
x
Naci Tolga Saruç
TABLOLAR VE ŞEKİLLER
Tablo 1: Londra’da Zirve Saatlerinde Ortalama Hız (km/s) ........ 9 Tablo 2: Sıkışıklık önleme yöntemleri ....................................... 28 Tablo 3: Talep Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri
Uygulaması .................................................................. 30 Tablo 4: Arz Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri
UygulamKaynak: Kaynak: Strickland ve Berman
(1995)’den uyarlanarak alınmıştır. ............................... 31 Tablo 5: Londra’nın Trafik Sorununu Azaltmak için En
Etkili Çözüm Yolları Hakkındaki Görüşler ................. 65 Tablo 6: Araç içi GPS Birimi Kullanımını Teşvik Etmek
için Sunulan Ek Servisler. ............................................ 79 Tablo 7: Kullanılan Teknolojiye Göre Ücretlendirme
Alternatifleri ................................................................. 81 Tablo 8: Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin
Dağılımı Eşitlik Analizi ............................................... 85 Tablo 9: Sıkışıklık Ücretlendirmesinin Adem-i tahsis ve Tahsis
Durumunda Kabul Edilebilirlik.................................... 98 Tablo 10: Sıkışıklık Ücretlendirmesinden Sağlanan
Gelirlerin Nereye Harcanması Gerektiği ile İlgili
Görüşler ...................................................................... 103 Tablo 11: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Kazanan ve Kaybedenler. 107 Tablo 12: Yorum; Kazanan ve Kaybeden Gruplar ..................... 108 Tablo 13: Trafik Sıkışıklığı Uygulamaları ................................. 120 Tablo 14: Sosyo-ekonomik ve Ulaşım Göstergeleri................... 125 Tablo 15: Sıkışıklıkla Mücadele için Alınan Önlemler .............. 128 Tablo 16: ERP Sistemine Geçişte Önemli Gelişmeler ............... 136 Tablo 17: Muafiyet ve İndirimler ............................................... 147 Tablo 18: Ücretlendirilen Alana Giren Araç Yüzde
Değişimi ..................................................................... 150 Tablo 19: Ücretlendirme Miktarı................................................ 158 Tablo 20: Referandum Sonuçları................................................ 160 Tablo 21: Norveç Şehirleri Ücretlendirme Özellikleri ............... 164 Tablo 22: Ulaşım Ana Planı ....................................................... 168 xi
Şekil 1:
Şekil 2:
Şekil 3:
Şekil 4:
Şekil 5:
Şekil 6:
Şekil 7:
Şekil 8:
Şekil 9:
Şekil 10:
Şekil 11:
Şekil 12:
Şekil 13:
Şekil 14:
Şekil 15:
Şekil 16:
Şekil 17:
Şekil 18:
Şekil 19:
Şekil 20:
Şekil 21:
Şekil 22:
Şekil 23:
Şekil 24:
Şekil 25:
Kentsel Yol Ücretlendirme Terimleri ........................... 3 Ulaşım için tipik talep eğrisi ......................................... 5 Karayolu ulaşımında ortaya çıkan dışsallıklar ............ 17 Hız Akım İlişkisi ......................................................... 20 Zaman Akım İlişkisi.................................................... 21 Maliyet Akım İlişkisi .................................................. 22 Sıkışıklık Ücretlendirmesi ........................................... 23 Seyahat zamanı bilgilendirme levhası ......................... 34 Selamlaş ve devam et sistemi ...................................... 35 Katılım Kontrolü ......................................................... 47 Katılımdan Kaynaklanan Sıkışıklık ............................ 48 Kordon Ücretlendirmesi .............................................. 52 Alan Ücretlendirmesi .................................................. 52 Gruplar Arası Etkileşim .............................................. 59 Seyahat Talebi Yönetim Yöntemlerinin Kabul
Edilebilirliği ................................................................ 63 Ücretlendirmenin Algılanan Etkisi ............................. 64 Ücretlendirme, Sıkışıklığı Azaltmada Neden
Etkili Olamaz?............................................................. 66 Amaçlar Arasında Ödünleşme .................................... 68 Eğer Halk Ayrıntılı Fatura Alırsa, Sistemin
Doğru İşlediğine İnanacaktır. ...................................... 73 Seyahat Bilgilerine Sahip Olunması Kabul Edilemez. 74 Seyahat Bilgilerinin Saklanması Hangi
Durumlarda Kabul Edilebilir....................................... 75 Yol Ücretlendirmesinde Araçların Yerlerini
Belirlemek için Uyduların Kullanımı Özel Hayatın
İhlalidir. ....................................................................... 78 GPS Bazlı Ücretlendirme Konusunda Ne
Düşünüyorsunuz? ........................................................ 78 Ücretlendirmenin Adilliği Konusundaki
Görüşler ....................................................................... 87 Sıkışıklık Ücretlendirmesi Şimdiki Sisteme
Göre daha Adildir........................................................ 88 xii
Naci Tolga Saruç
Şekil 26: Ücretlendirme Neden Adil Değil? .............................. 89 Şekil 27: Kabul Edilebilirlik- Kamuoyu Desteği ....................... 94 Şekil 28: Kamuoyunda Ücretlendirme Tartışmaları
Döngüsü ...................................................................... 95 Şekil 29: (Yıl 2002)-Ücretlendirmeden Elde Edilen
Gelirlerin Katılımcılara göre Öncelikli Harcama
Alanları........................................................................ 99 Şekil 30: (Yıl 2005)-Ücretlendirmeden Elde Edilen
Gelirlerin Katılımcılara göre Öncelikli Harcama
Alanları...................................................................... 100 Şekil 31: Toplanan Gelirlerin Öncelikli Tercih Edilen Harcama
Alanları...................................................................... 101 Şekil 32: “Sıkışıklık Ücreti Ödemeyi Kabul Ederim,
Eğer …” .................................................................... 102 Şekil 33: Sıkışıklık Ücretlendirmesinde Düşük Gelirli
Kişiler için Muafiyet Olmalıdır. ................................ 105 Şekil 34: Toplanan Gelirlerin Toplu Taşıma Hizmetleri
için Kullanıldığı Durumda İşletmelerin Kabul
Düzeyleri ................................................................... 114 Şekil 35: Singapur Haritası....................................................... 124 Şekil 36: 1970 Yıllarında Singapur’da Trafik .......................... 127 Şekil 37: Ücretlendirilen Alan (Restricted Zone) ..................... 130 Şekil 38: Araç-içi Ünitesi ......................................................... 138 Şekil 39: Trishaws: Genellikle Turistleri Gezdirmek için
kullanılan 3 Tekerlekli Araç...................................... 140 Şekil 40: Sıkışıklık Ücreti Uygulama Bölgesi ve
Genişletme Alanı....................................................... 145 Şekil 41: Merkezi Londra Sıkışıklık Üçreti Uygulama
Bölgesi Ayrıntılı Haritası .......................................... 146 Sekil 42: İkili Kordon Sistemi .................................................. 154 Şekil 43: Stockholm Ücretlendirme Bölgesi ............................ 157 xiii
ÖNSÖZ
Genellikle önsözlerde kitabın yazılış hikâyesinden bahsedilir.
Çok kısada olsa bu kitabın da bir hikâyesi var. 2001 yılında doktoramı
tamamlayıp İngiltere’den yurda döndüğümde henüz Londra’da
sıkışıklık ücretlendirmesi uygulanmıyordu. İki yıl sonra 17 Şubat
2003 tarihinde uygulanmaya başlanan Trafik Sıkışıklığı
Ücretlendirmesi konusu oldukça ilgimi çekmişti ve ne derece başarılı
olacağını merak etmeye başlamıştım. 2005 yılında 20. Maliye
Sempozyumu için arkadaşım Doç. Dr. İsa Sağbaş’ın doktora danışman
hocası Prof. Dr. Kenneth Davey bildiri sunmak üzere Denizli’ye
gelmişti. Kendisi ile beraber geçirdiğimiz günlerde bu konu ile ilgili
sohbet etme imkânı buldum. Sıkışıklık ücretlendirmesinin hem teoride
hem de uygulamada oldukça önemli bir konu olduğundan bahseden
Davey, Londra uygulamasından elde edilen ilk sonuçların çok başarılı
olduğunu belirtmişti. Sempozyumdan ayrıldığımda aklımda bu
konuda bir çalışma yapmak bir makale yazmak vardı. Ama acaba
literatürde bu konuda çalışmamı dayandırabileceğim yeterli makale
veya kitap var mıydı? Basit bir literatür araştırması aslında kaygımın
diğer yönde olması gerektiğini ortaya koydu. Bu konuda özellikle son
yıllarda yazılmış o kadar çok makale ve kitap çalışması vardı ki; esas
sorun hangi çalışmaları nasıl eleyeceğimdi. Çalışmanın en uzun
bölümü bu kaynakların toplanıp okunması oldu. Gerçekten de bu
konuda çok ayrıntılı projeler yapılmış ve sayfalar dolusu raporlar
yazılmıştı. Bu kitapta mümkün olduğunca önemli konu ve ayrıntıları
atlamadan ücretlendirmenin teorisi, toplumsal kabul edilebilirliği ve
uygulama örnekleri anlatılmaya çalışılmıştır. Bildiğim kadarıyla;
Türkçe literatürde konuyu işleyen ilk kitaptır. Konunun tüm önemli
unsurlarının ve son gelişmelerinin çalışmaya dahil edilmesine dikkat
edilmiştir. Tabii ki yaklaşım ekonomi bilimi merkezinde yapılmış,
mühendislik konularını ilgilendiren, teknolojinin detayları vs. gibi
konular açıklanmaya çalışılmamıştır.
xiv
Naci Tolga Saruç
Çalışmanın yazılması aşamasında birçok kişinin katkısı olmuştur,
onlara buradan teşekkür etmek isterim. Öncelikle çalışmanın
hazırlanma aşamasında rahat bir çalışma ortamı sağlayan, başta
rektörümüz Prof. Dr. Mehmet Durman olmak üzere Sakarya
Üniversitemizdeki tüm idarecilere teşekkürü bir borç bilirim.
Dekanımız Prof. Dr. Engin Yıldırım akademik çalışmalarımızı teşvik
etmekle kalmamış sağlıklı çalışma yapabilmek için gerekli huzur
ortamını da sağlamıştır. Dokuz Eylül Üniversitesinde hocam olan şu
andaki bölüm başkanım Prof. Dr. Aytaç Eker’e ve bölümdeki tüm
meslektaşlarıma gösterdikleri katkı ve destek için müteşekkirim.
Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü Doç. Dr. Recai Çoşkun’a gösterdiği
anlayış için teşekkür ederim. Bu çalışmaya yoğunlaştığım ve
Enstitüdeki bazı işleri geciktirdiğimde dahi beni teşvik etmekten geri
kalmamıştır. Gazi Kitapevi çalışanlarına özverili çalışmaları
dolayısıyla çok teşekkür ederim.
Eşim Berna elde yazdığım müsveddelerin bilgisayara
aktarılmasından, grafik ve tabloların çizilmesine, kaynakçanın
yazılmasından yazım dilinin düzeltilmesine kadar her türlü yardımı
göstermiştir. Onun katkısı olmasa kitap 2008 yerine 2018 yılında
bitebilir ve içeriğinde ‘Sıkışıklık Ücretlendirmesinin Sakarya
Uygulamaları’ da yer alabilirdi.
Son olarak her türlü fedakârlığa katlanarak beni yetiştiren Anne
ve Babama en derin saygı ve sevgilerimi sunuyorum.
Tabii ki özveri ve özen gösterilmesine rağmen gözden kaçan tüm
hata ve eksikler yazara aittir.
Naci Tolga Saruç
Sakarya/İstanbul-2008
“Sıkışıklık ücretlendirmesi
fikri ekonomistlerin çok sevdiği
fakat insanların nefret ettiği bir
fikir olarak anıldı.”
Christainsen (2006:86)
BÖLÜM I-GİRİŞ
2
Naci Tolga Saruç
1.1 GİRİŞ VE BAZI KAVRAMLAR Sıkışıklık olarak Türkçeye çevirdiğimiz ‘congestion’ kelimesi
tıkanıklık, sıkıntı, kirlilik, yığılma, sıkışma gibi anlamlara karşılık
gelmektedir (Şener, 2003: 101-102). Burada terim trafik ile alakalı
olarak kullanıldığı için sıkışıklık şeklinde değerlendirilmiştir.
Literatürde yığılma, tıkanıklık gibi terimlerin kullanıldığını da
görüyoruz. “Sıkışıklık ücretlendirmesi” konusunda Türkçe çok az
çalışma vardır, bu konuda yaptığı çalışmalarda Yüksel (2005, 2006)
“tıkanıklık fiyatlandırması” terimini kullanmaktadır. Bunun dışında
bazı Avrupa şehirlerinde (Londra, Stockholm gibi) uygulanan
sıkışıklık ücretlendirmesi hakkında o şehirlerde yaşayan Türk azınlığı
bilgilendirmek amacıyla hazırlanan broşürler bulunmaktadır. 2007
yılının Haziran ayında Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (Union
Internationale des Transports Publics, UITP) yedi sayfalık bir resmi
pozisyon belgesi hazırlamış ve bu belge Fransızca, Almanca,
İspanyolca dillerinin yanında Türkçe olarak da yayınlanmıştır. Bu çok
kısa bilgilendirme dosyasının başlığını oluşturan “….. congestion
charging” terimi trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi olarak Türkçeye
çevrilmiştir. Londra’daki uygulamaları anlatan gazete haberleri ve
köşe yazılarında (Berkan, 19.11.2004; Şafak, 21.11.2004) hem
ücretlendirme hem de vergi terimlerinin kullanıldığını görüyoruz.1
Aslında “congestion charge” bireylerin başkalarının üzerinde
oluşturduğu dışsal maliyetlerin Pigoucu vergilerle içselleştirilerek
“pareto optimum”un sağlanmasıdır. Aynı zamanda bu tip ödemeleri
hizmetten yararlanma karşılığı ödenen katılım payı yani harç olarak
düşünmek de mümkündür. Kitapta “congestion charge” teriminin
“sıkışıklık ücretlendirmesi” olarak kullanılmasının nedenlerinden biri
kavram Türkçede bu şekilde oturursa ilerde İstanbul veya
Türkiye’deki başka bir büyükşehirde uygulanacak trafik sıkışıklığı
1
Trafik ve karayolları ile ilgili İngilizce terimlerin Türkçeye çevirisinde
mümkün olduğunca önceki çalışmalarda kullanılan terimlerden ve T.C.
Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü APK Dairesi
Başkanlığı tarafından hazırlanan Karayolları Teknik Sözlüğünden
yararlanılmıştır (APK, 2003).
Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi: Ekonomik Teori ve Uygulama
3
ücretlendirmesinin vatandaş ve politikacılar tarafından kabul
edilebilirliğinin “vergi” veya “harç” terimlerinin kullanıldığı duruma
göre daha yüksek olabileceğidir. Şekil 1’de bazı ücretlendirme
terimleri kısaca açıklanmıştır.
Şekil 1: Kentsel Yol Ücretlendirme Terimleri
Yol Ücretlendirmesi
Yolları kullananlardan alınan sabit
veya kullanılan yola, zamana veya
araç özelliklerine göre değişen
ücretlendirmeyi kapsayan geniş bir
kavramdır.
Gişe Ücretlendirmesi
Yol, köprü ve tünellerin sabit bir miktarda
ücretlendirilmesi
Sıkışıklık Ücretlendirmesi
Sürücülerin günün belirli zamanlarına
göre veya trafiğin yoğunluğuna göre
değişen ücretlendirme politikasına tabi
tutulmasıdır. Sıkışıklık ücretlendirmesi
kıt kaynak olan yolların dağılımının
daha ekonomik olması amacıyla dizayn
edilmiştir.
Mesafeye Dayalı Ücretlendirme
Ödenen ücretlerin aracın kat ettiği
mesafeye bağlı olması
Kaynak: International Urban Road Pricing (2006:5)’den bazı değişikliler yapılarak
alınmıştır.
4
Naci Tolga Saruç
Trafik sıkışıklığının herkes tarafından kabul edilebilir, tek bir
tanımını yapmak oldukça zordur, çünkü sıkışıklık bir yandan fiziksel
bir durumken, diğer taraftan kullanıcıların beklentilerine göre değişen
göreceli bir olgudur (ECMT, 2007: 10). Sıkışıklığın (congestion)
sözlük anlamına baktığımızda “normal olmayan veya aşırı birikimi”
(örneğin trafikte) ifade etmektedir (Stopher, 2004: 118).
Ekonomistlere göre trafik sıkışıklığı yollara olan talebin hali hazırdaki
arzdan yüksek olmasını ifade eder. Öte yandan, sıkışıklık aynı
zamanda ulaşım hizmetinden faydalanan bireylerin gözünde göreceli
bir kavramdır ve kişinin beklentileri ile ulaşımdaki etkinlik arasındaki
farktan oluşur (ECMT, 2007: 10). Trafik sıkışıklığı ile ilgili farklı
görüşler hâkimdir. Bazıları şehirlerdeki sıkışıklığı şehirlerin ekonomik
gelişmesinin bir parçası olarak görür ve kalkınmanın doğal bir sonucu
olarak düşünüp, nerdeyse şehirleşmedeki başarının bir göstergesi
olarak düşünür (Bknz., Downs, 2004, bölüm 3). Diğer bir grup
(genellikle ekonomistlerden oluşan) ise şehir merkezlerindeki trafik
sıkışıklığının etkinsizliğe ve yüksek maliyetlere yol açtığını belirterek
sıkışıklığa karşı doğrudan düzenlemeler (command and control) ve
mali önlemlerle mücadele edilmesi gerektiği fikrini savunur.
Genel olarak iki tip trafik sıkışıklığından bahsedilebilir; (i)
tekrarlanan (recurring) ve (ii) arızi (non-recurring) trafik sıkışıklığı.
Arızi trafik sıkışıklığı kazalar, hava şartları, yol yapımı, araçların
bozulup yolda kalması v.s. gibi nedenlerle olmaktadır. Bu tip
sıkışıklıklar her gün tekrarlanan sıkışıklıklar olmadığı için ekonomi
literatüründe daha az incelenmişlerdir. Tekrarlanan trafik sıkışıklığı
ise her iş günü belli saatlerde belli yolların tıkanmasını kapsamaktadır.
Stopher’a (2004: 118-119) göre tekrarlanan trafik sıkışıklığının iki ana
nedeni vardır. Birincisi şekilde görüldü gibi talebin günün belli
saatlerine göre büyük farklılıklar göstermesinden kaynaklanır. Buna
göre işe gidiş ve geliş saatlerinde yollara olan talep en yüksek
düzeydeyken, gece yarısından sabahın erken saatlerine kadar olan
talep çok düşüktür. Birçok şehirde ulaşıma olan talebin gün içindeki
değişimi kısa süreli olarak yolun maksimum kapasitesinin üstüne
5
çıkacak fakat günün büyük bir bölümünde talep kapasitenin altında
oluşacaktır.
Şekil 2: Ulaşım için tipik talep eğrisi
Miktar
Kapasitenin
üzerinde aşırı talep
Kapasite
Günlük zaman
Kaynak: Stopher (2004: 119)
Stopher’in (2004: 119) bahsettiği tekrarlanan sıkışıklığın ikinci
nedeni ise yol üzerindeki belli sıkışıklık noktalarıdır (darboğaz,
bottleneck). Bu noktalarda (kavşak, köprü, v.s.) kapasite birden düşer.
Uzmanlar sıkışıklık noktalarının kapasitesinin artırılması konusunda
çok dikkatli olunması gerektiğini, bu tür düzenlemelerin sıkışıklığın
çok daha yoğun olarak yolun daha ileri bir kısmına taşınmasına neden
olacağını belirtmektedirler.
Toplumsal açıdan baktığımızda aşırı sıkışıklık (excessive
congestion) şu şekilde tanımlanabilir; “Sıkışıklığın toplumsal marjinal
maliyetinin, sıkışıklığı düşürmek için yapılacak çalışmaların (yeni
6
Naci Tolga Saruç
yollar ve ulaşım altyapısı yapılması gibi) marjinal maliyetini
geçtiğinde aşırı sıkışıklık söz konusudur.” (ECMT, 2007: 11).
Sıkışıklığın bir başka tanımı Goodwin (2004:7) tarafından “Hız
ile akım arasındaki ilişkiye bağlı olarak ulaşım sisteminin kapasitesine
yaklaşması dolayısıyla araçların birbirini engellemesi olarak”
tanımlanmıştır. Dikkat edileceği üzere bu tanım esas olarak
tekrarlanan sıkışıklığı konu etmekte ve sıkışıklığın nedenini
maksimum kapasiteye ulaşılması olarak görmektedir. Buna göre yol
yapımı, kazalar v.s. gibi faktörler bu tanımdaki sıkışıklığın nedeni
değillerdir.
Zaten çok önemli boyutlarda olan trafik sıkışıklığı problemi gün
geçtikçe artmaktadır. Tabi bu artışın başlıca nedeni kişisel gelir
seviyesindeki artışa paralel olarak özel arabalara olan talebin çok ciddi
bir oranda yükselmiş olmasıdır. Kişi başına düşen gelirin yükselmesi,
üretim yöntemlerindeki teknolojik gelişmeler sayesinde araç
maliyetlerinin düşmesi, daha tasarruflu taşıt motorlarının üretilmesi,
şehir nüfusunun artması ile şehirlerin yayılarak daha da genişlemesi
sonucu trafik sıkışıklığında son yıllarda büyük artışlar olmuştur.
Önceki yıllara göre hem araç sahipliğinde hem de araçla kat edilen
kilometrede çok ciddi artışlar olmuştur. Örneğin 25 AB üyesinin
nüfusu 1990-2004 yılları arasında sadece %4 artmasına karşın, araba
sayısındaki artış %40 düzeyindedir (The Economics Intelligence Unit
2006,4). Yine bu yıllar arasında Litvanya’da araç sahipliği oranı %167
oranında artmıştır. Bu oran Portekiz’de %135, Polonya’da %128,
Yunanistan’da %121 ve İspanya’da %63’tür (The Economics Unit,
2006: 4). Türkiye’de ise 1994 yılında 2.861.640 olan otomobil sayısı
2007 yılına gelindiğinde 6.472.156 rakamına ulaşmış ve % 126
oranında bir artış göstermiştir (TUİK). Araçlarla kat edilen
kilometrede son yıllarda önemli ölçüde artmıştır. Örneğin, ABD’de
şehirlerde araçlarla kat edilen mesafe son 10 yılda %30 civarında
7
artmıştır (Atkinson, 2003: 1). 1988 ve 2000 yıllarına baktığımızda
araçla kat edilen kilometredeki artış %36’dır (Downs, 2004: 67) 2.
Ayrıca arabalara olan talebin önümüzdeki yıllarda da
azalmayacağı, aksine artacağı ifade edilmiştir. Buna göre AB
ülkelerinde her yıl 3 milyon yeni araba yollara çıkmakta ve 2030
yılında otomobil sayısındaki artışın son 15 yıldaki artışın yaklaşık iki
katı, %73 oranında olması beklenmektedir (The Economics
Intelligence Unit, 2006,4).
Şehir merkezlerindeki trafik sıkışıklığı problemi, şehir yaşamının
en önemli problemlerinden biridir. Trafik sıkışıklığı problemi toplu
taşıma düzeyi oldukça ileri metropollerin bir sorunu olabilmekte,
gelişmiş veya gelişmekte olan tüm şehirleri etkilemektedir. Büyük
şehirlerde trafik sıkışıklığı problemi sadece bize özgü bir sorun
değildir. Bugün New York, Los Angeles, Paris, Roma, Bangkok, Yeni
Delhi gibi dünyanın dört bir yanındaki metropollerde, özellikle zirve
saatlerinde (peak hours) çok ciddi trafik tıkanıklıkları olmaktadır.
Yapılan birçok anket çalışması insanların trafik sıkışıklığı ve yol
güvenliği gibi konuları büyük şehirlerin birinci derecede önemli
problemleri arasında gördüğünü ortaya koymaktadır. Örneğin,
İngiltere’de yapılan bir çalışma yetişkin katılımcılardan oluşan örnek
kitlenin %80’inin trafik düzeyini çok ciddi veya oldukça ciddi sorun
olarak algıladıklarını ortaya koymaktadır (Ison, 2004: 2).
Şehirlerdeki trafik sıkışıklığının ekonomik maliyetini tam olarak
hesaplamak kolay olmasa bile büyük şehirlerde aşina olduğumuz
trafikte dur kalk ile ilerleyen taşıtların yıpranma ve yakıtlarının,
ulaşım için uzun sürelerini harcayan insanların zaman maliyetlerinin
ciddi miktarlar tuttuğunu ifade etmek yanlış olmaz.
2
Ayrıntılı bilgi için bknz. Bureau of Transportation Statistics
http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/html/table_
01_33.html
8
Naci Tolga Saruç
1.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞININ MALİYETİ Santos (2005: 511) sıkışıklık maliyetini kıt kaynak olan yolların
etkin fiyatlandırılmamasından oluşan refah kaybı olarak
tanımlamaktadır. Yazar, bu maliyetlerin doğru fiyatlandırma ile
kazanç haline getirebileceğini belirtmektedir.
Trafik sıkışıklığı çok farklı alanlarda ekonomik kayıplara yol
açar; çevreye verilen zarar, artan kaza maliyeti, araçların daha çok
yakıt tüketmesi, yola verilen ekstra zararların maliyeti ve trafik
sıkışıklığı nedeniyle araçlarda seyahat edenlerin zaman kaybı. Tüm bu
maliyetler arasında kişilerin uğradığı zaman kaybı, birçok çalışmada
en büyük dışsal maliyet bulunmuştur. Literatürde toplam sıkışıklık
maliyetini hesaplamak için ayrıntılı çalışmalar yapılmıştır. Trafik
sıkışıklığı nedeniyle kaybedilen zamanın maliyeti OECD ülkelerinde
ortalama olarak milli gelirin %2’si civarında bulunmuştur. Bu oran
petrol ve diğer sıkışıklık maliyetlerinin de eklenmesi ile %3’e kadar
çıkabilmektedir (Deloitte Research, 2003: 6). Sıkışıklığın önemli
başka bir maliyeti de seyahat süresinde ortaya çıkardığı
dalgalanmalardan dolayı seyahat süresi güvenilirliğini (travel time
unreliability) düşürmesidir (Stopher, 2004: 120). Buna göre,
sıkışıklığın durumuna göre seyahat süresi ciddi miktarlarda artıp
azalabilecektir. Bireyin bu zamanı tahmin etme imkânı olmadığından
her seyahatinden önce normal ulaşım süresinin üstüne ekstra bir süre
(buffer time) eklemesi gerekecektir.
Literatürde en çok atıf alan maliyet hesaplamalarından biri
Teksas Ulaşım Enstitüsü tarafından gerçekleştirilen 2005 Hareketlilik
Raporu’dur (The 2005 Mobility Report), (Lindsey, 2007: 4). Ulaşım
Enstitüsü 1982 yılından günümüze kadar ABD’nin 85 metropol
bölgesinde yaptığı çalışmalarda sıkışıklık trendinin artmakta olduğunu
gözlemlemiştir (Worrall, 2005: 40). 1982 yılında gerçekleştirilen
çalışmada sıkışıklığın ekonomi üzerindeki maliyeti 14.2 milyar $ iken,
2005 yılında bu rakam 63 milyar $’a yükselmiştir. Trafik sıkışıklığı
2005 yılında ABD’de 3.7 milyar saat zaman kaybına ve 8.7 milyar
litre petrol kaybına neden olmuştur (Texas Transportation Institute,
9
2005). Aynı şekilde Avrupa ve Asya’da yapılan çalışmalar
metropollerde ciddi trafik sıkışıklığı sorunu olduğunu ortaya
koymaktadır. Dahası sorunun boyutu artma eğilimi göstermektedir.
Tablo’da merkezi Londra’da sabah ve akşam zirve saatlerinde
ortalama hız miktarında yıllara göre bir düşüş olduğu görülmektedir.
Tablo 1: Londra’da Zirve Saatlerinde Ortalama Hız (km/s)
Yıllar
Sabah zirve
saatleri
Akşam zirve
saatleri
1977-1982
19,6
19,5
1983-1990
18,8
18,2
1990-1997
17,1
17,1
1997-2000
16,1
16,4
2000-2003
15,9
15,4
Kaynak: Transport for London (2004) ve Ison (2004)’den uyarlanarak alınmıştır.
Diğer batı metropollerinde de durum bundan farklı değildir. 2005
yılında belli Avrupa şehirlerinde gerçekleştirilen bir çalışma 30 şehir
merkezindeki zirve saatlerinde ortalama otomobil hızının 30km/s
olarak bulmuştur. Ortalama otomobil hızı Madrid ve Atina için
23km/s iken, bu oran Varşova’da 20km/s’dir. Aynı çalışma Londra
için pik zamandaki ortalama taşıt trafik hızını sadece 13km/s olarak
bulmuştur (The Economist Intelligence Unit, 2006: 4). ABD, Kanada,
Japonya ve Avustralya’da da benzer sonuçlar bulunmaktadır. New
York şehrinde zirve zamanda yolculuk yolun boş olduğu serbest akım
(free-flow) durumuna göre %50-75 oranında daha uzun sürmektedir
(Schaller, 2006: 3). Problem Kanada’da da çok ciddi boyutlardadır.
Montreal ve Toronto gibi bazı büyük şehir otoyolları sadece mesai
başlama ve bitiş zamanı olan zirve saatlerde değil günün çok büyük
bölümünde sıkışıktır (ECMT, 2007: 95). Dokuz şehir merkezinde
10
Naci Tolga Saruç
tekrarlanan trafik sıkışıklığı dolayısıyla sadece zaman kaybından
doğan maliyet 3 milyar $ değerindedir. Toronto’da trafik sıkışıklığının
zaman kaybı maliyeti kişi başı yıllık 270 Kanada dolarıdır (Lindsey,
2007: 5-6).
Japonya’nın başkenti Tokyo’da 40 milyondan fazla olan nüfusu
ile trafik sıkışıklığının çok ciddi yaşandığı yerlerden biridir.
Japonya’nın nüfusu 2006 yılından itibaren azalmaya başlamasına
rağmen sürücü belgesine sahip kişi sayısı 2030 yılına kadar artmaya
devam edecektir (ECMT, 2007: 100).
Avustralya hükümeti tarafından Ulaşım ve Bölgesel Hizmetler
Bölümünde (Department of Transport and Regional Services) yapılan
çalışma, trafik sıkışıklığının 2005 yılı için toplam maliyetini 9,4
milyar $ olarak bulmuştur. Bu maliyetin dağılımına baktığımızda 3,5
milyar $ kişisel zaman kaybı, 3,6 milyar $ işyerleri ve işle ilgili zaman
kaybı, 1,2 milyar $ sıkışıklık dolayısıyla araç kullanımında ortaya
çıkan ekstra maliyetler ve 1,1 milyar $’lık kısmı ise fazladan hava
kirliliği dolayısıyla ortaya çıkan maliyetlerdir (BTRE, 2007: 13).
Başkent Sidney 3,5 milyar $ ile en yüksek maliyeti taşırken, trafik
sıkışıklığı dolayısıyla oluşan maliyet kaybı Melborn’de 3 milyar $’dır
(BTRE, 2007: 13).
Trafik sıkışıklığı maliyeti bazı Asya ülkelerinde çok daha büyük
durumdadır. Örneğin, Güney Kore’de bu maliyetler milli gelirin
%4,4’üne kadar ulaşmaktadır (Deloitte Research, 2003: 6). Bu
ülkelerin son dönemde kaydettikleri ekonomik gelişmeye paralel
olarak araç sayısındaki önemli artışa yeterli trafik alt yapısının
oluşmamış olması da eklenince çok yoğun trafik sıkışıklığı problemi
ile karşılaşılmıştır. Örneğin, kara taşıtlarının ortalama hızı Bangkok
şehrinde 10km/s’in altına düşmüştür.
İstanbul’un trafik sorununa baktığımızda 10 milyon’un üzerinde
nüfusu, 2,5 milyona yaklaşan araç sayısı ile kent içi toplu ulaşımın
%91’inin kara ulaşımı (%6 raylı sistem, %3 deniz ulaşımı) ile
gerçekleştiği de göz önüne alınırsa problemin ne derece büyük olduğu
11
anlaşılır.3 Deniz ulaşımının kent içi ulaşımındaki payını artırmak için
tek bilet ve indirimli bilet uygulamaları başlatılmış olmasına ve 2010
yılında bitirilmesi tahmin edilen Marmaray gibi çok önemli projeler
ile raylı sistem güçlendirilmeye çalışılmasına, yeni yol, viyadük ve
tüneller yapılmasına, belli bölgelerde otobüsler için tercihli şerit
ayrılmasına ve Elektronik Denetleme Sistemi ve kameralar yardımıyla
trafik denetlenip çeşitli trafik talep yönetim teknikleri kullanılsa da
trafik çilesinin günümüzde ve ilerleyen yıllarda sadece bu yöntemlerle
çözülemeyeceği aşikardır. Taşı toprağı altın olan İstanbul’un nüfusu
1950’li yıllarda 1 milyon civarındayken, 2000 Genel Nüfus
Sayımı’nda 10 milyonun üzerinde çıkmıştır (TUİK, tuik.gov.tr).
Türkiye’de ortalama olarak her 8 kişiye 1 araç düşerken, bu oran
İstanbul’da her 4 kişiye 1 araç şeklindedir. Kent içi kara ulaşımının
%30’u özel otomobil ile gerçekleştirilmektedir.
İstanbul’un nüfusu ve tüm Türkiye’deki araç sayısının yaklaşık
%25’inin İstanbul kayıtlı olduğunu göz önüne alırsak, trafiğe çözüm
için sadece yeni yol, raylı sistem, metro, tünel yapmanın yeterli
olmayacağı açıktır. Bunun farkında olan politikacıların da bu yönde
demeçleri olmuştur. Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş,
yazılı ve görsel basında trafik sıkışıklığı ücretlendirilmesinin ilerde
İstanbul merkezi için uygulanabileceği ve bu konuda araştırmalar
yapıldığına dair bilgiler vermiştir. Öte yandan, Başbakan Recep
Tayyip Erdoğan, belediye başkanı olduğu dönemde ortaya koyduğu
İstanbul’a vize uygulaması fikrini korurken İstanbul’daki araç
sayısının 2 milyon’a düşürülerek, plakaların dondurulması görüşünü
belirtmiştir (Aytalar, 2007).
Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre İstanbul’un ana
yollarındaki toplam araç kapasitesi 1 milyon 330 bin olmasına rağmen
bu yollar 2 milyon 315 bin araç tarafından kullanılmaktadır. Araçların
yarısının 45 dakika trafikte beklediği göz önüne alınıp asgari ücret
üzerinden vakit kaybı ve yakıt tutarı hesaplandığında trafik
sıkışıklığının yıllık maliyetinin 1,5 milyar YTL olduğu ortaya
3
Veriler TUİK ve İstanbul Büyükşehir Belediyesinden alınmıştır.
12
Naci Tolga Saruç
çıkmaktadır (Aksoy, 2007). İstanbul’daki trafik tıkanıklığının
boyutlarını gösteren başka bir çalışma İstanbul Büyükşehir Belediyesi
tarafından yaklaşık 90 bin hanede yapılmıştır (Ulaştırma Planlama
Müdürlüğü, 2007). Anket sonucunda elde edilen verileri değerlendiren
İstanbul Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Murat
Ergün’nün hesaplamalarına göre 1997 yılına kıyasla 2007 yılında
yapılan bu anketin sonuçları İstanbul’daki yolculuk süresinin 10
dakika artarak 48 dakikaya yükseldiğini göstermektedir. Bunun işgücü
kaybı nedeniyle ortaya çıkardığı zaman kaybı maliyeti ise günlük 6
milyon YTL’dir (Göksu, 2007).
Bazı yazarlar bulunan çok yüksek trafik sıkışıklığı maliyetinin bir
kısmının bazı varsayımlardan ve hesaplama yönteminden
kaynaklandığını ifade etmişlerdir4 (Goodwin, 2004; Stopher, 2004;
ECMT, 2007). Gerçekten de trafik sıkışıklığı maliyetini hesaplamak
için birçok çalışma trafiğin olmadığı “serbest akım” (free flow) hızı ile
sıkışıklığın olduğu zamandaki hızı kıyaslamış, bunun trafik miktarı ile
çarpımı toplam sıkışıklık gecikmesini vermiş ve bu miktar ile zaman
maliyetinin çarpımı ise trafik sıkışıklığının ekonomik maliyetini
göstermiştir. Bu hesaplamaya yapılan eleştirilerin en başında şu görüş
gelmektedir; hiçbir şehir merkezinde zirve saatlerde trafiğin az da olsa
sıkışmadığı ve taşıtların istedikleri hızda (maksimum hız limitlerine
dikkate alarak) ilerledikleri bir sistem hem mümkün değildir, hem de
ekonomik açıdan etkin değildir. En yoğun zamanda bile hiçbir trafik
sıkışıklığının olmaması demek tüm şehrin kat kat yollarla örülmesi
demektir. Bu yapılması mümkün bir şey olsa bile ekonomik açıdan
etkin değildir (zirve zamanlarda bile hiçbir sıkışıklıkla
karşılaşılmaması, diğer tüm zamanlarda kapasite altı kullanımı ifade
eder), ayrıca çevresel açıdan da zararlıdır. Maliyetlerin
hesaplanmasında yapılan eleştirilerden bir diğeri ise seyahat süresinde
kaybedilen zamanın çalışma saatleri içinde olmadığından bunun
ekonomik anlamda bir kayıp olarak düşünülüp düşünülmeyeceği
4
Sıkışıklık maliyetleri hesaplama yöntemleri konusunda ayrıntılı bilgi için
bknz. Grant-Muller ve Laird (2006).
13
konusudur. Bir tarafta bu şekilde kaybedilen zaman zaten çalışma dışı
zaman olduğu için milli gelir hesaplarına katılmamakta ve ekonomi
için bir kayıp oluşturmadığı görüşü varken, diğer taraftan işe giderken
oluşan trafik sıkışıklığı dolayısıyla yaşanan stresin ekonomik
verimliliği düşürebileceği ve ekonomide kayba yol açacağı
söylenebilir (Stopher, 2004: 121). Sıkışıklığın diğer bir önemli
maliyeti de sıkışıklığın boyutuna göre seyahat sürecinin değişebilmesi,
bunun da seyahat süresinde belirsizliğe yol açmasıdır. Aracımızla
Avcılar’dan Kartal’a ulaşmamız kırk dakikada sürebilir, iki buçuk
saatte. Kişiler önemli randevularına veya işlerine geç kalmamaları için
en kötü senaryoyu düşünerek seyahatlerini planlamalıdırlar. Bu
seyahat süresi belirsizliğinin, ekonomi üzerinde bir maliyet
oluşturduğu açıktır. Birçok çalışma kişilerin seyahat hızlarından çok,
seyahat sürelerindeki güvenilirliğini önemsediklerini ortaya
koymuştur. Kişiler seyahat sürelerini kestiremiyorlarsa, bu plan
yapma olanaklarını azaltarak onları aşırı derecede mutsuz etmektedir.
Özellikle ABD’de bazı çalışmalarda Amerikalı sürücülerin huzur
bulabildiği çok az yerden birinin arabaları olduğu, trafik sıkışıklığında
müzik dinleyerek, haberleri takip ederek, kitap okuyarak (CD’den
sesli kitap dinleyerek) sürücülerin kendilerine ait verimli zaman
geçirmeleri için bir fırsat olduğu belirtilmiştir. Bu düşünceye destek
olarak yapılan anket çalışmaların bazı bulguları verilmiştir; bazı
katılımcıların işten-eve evden-işe geçen seyahat sürelerini verimli
şekilde değerlendirdikleri düşünmektedirler, bazıları ise seyahat
sürelerinin daha uzun olmasını tercih edeceklerini ifade etmektedirler.
(Downs, 2004: 26-27).
ABD’de yapılan bazı anketlerde bulunan bu sonuçların tüm
ülkeye genellenmesi mümkün olmadığı gibi, ülkemiz gibi gelişmekte
olan ülkelerde benzer sonuçlar çıkacağı konusunda kuşkuluyuz.5
5
ABD de yapılan anketler bazı insanların yalnız kalıp, huzur bulduğu anların
araçları ile seyahat ederken olduğunu göstermektedir. Ancak İstanbul’un
trafik stresi, çilesi ve kurallara uymayan sürücüler düşünüldüğünde ABD
anketlerinde bulunan bu sonucun İstanbul’a uygulanabilirliği hakkında
şüpheliyiz.
“Sıkışıklığın dışsal maliyetleri ve
çevresel
zararları
için
kişileri
ücretlendirmek, ücretlendirmemekten
daha verimli olacaktır.”
Goodwin (1995:149)
BÖLÜM II
EKONOMİK TEORİ
VE
SIKIŞIKLIK İLE MÜCADELE
YÖNTEMLERİ
15
16
Naci Tolga Saruç
2.1 DIŞSALLIKLAR Dışsallıkların varlığı, kamusal malların olması, ölçek
ekonomilerinin bulunması gibi nedenler piyasa başarısızlıklarını
(market imperfections) oluşturur. Herhangi bir bireyin veya firmanın
üretim veya tüketim fonksiyonu üçüncü şahısları etkilediğinde, birey
veya firma tarafından alınan kararlar etkin (optimal) olmayacaktır.
Çünkü kişi veya firmalar başkaları üzerinde oluşturduğu maliyet ve
faydayı (negatif ve pozitif dışsallık) kendi refah fonksiyonu içinde
değerlendirmeyeceklerdir.
Ulaşım sektörünü incelediğimizde, bu sektörde bu dışsallıkların
oldukça yaygın olduğunu görürüz.
Aşağıdaki şekilde karayolları ulaşımında ortaya çıkan dışsallıklar
gösterilmiştir.
Şekil 3: Karayolu ulaşımında ortaya çıkan dışsallıklar
Ekolojik
çevreye
olumsuz
etki
K
a
z
a
l
a
r
Sosyal
çevreye
olumsuz
etki
S
e
s
Eko-sistem
üzerindeki
olumsuz
etki
Araçların
üretilmesi
ve geri
dönüşümü
sırasında
oluşan
kirlilik
Hava,
Su
ve
toprak
kirliliği
Görsel
Rahatsızlık
Kamusal
alanın
kullanımı
Otopark
Sektörler
arası etki
Yol
Aşınması
Sıkışıklık
Ulaşım aktivitesiyle ortaya çıkan dışsal
maliyetler
Kaynak; Verhoef, (1994); Hjelle, (2003: 4)
Park yeri
sıkışıklığı
Araç hareket etmediği
halde ortaya çıkan
dışsal maliyetler
Toplumda
engelleyici
etki
Altyapı ile
ilişkili dışsal
maliyetler
Çevre maliyetleri taşıtların egzozlarından çıkan çeşitli sera
gazları (CO2 , SO2 , Nox v.b) nedeniyle oluşur ve küresel ısınmaya
neden olmaları sebebiyle çok ciddi negatif dışsallıktır. Kaza
maliyetleri de bir bireyin ortaya çıkardığı negatif dışsallığa örnek
teşkil eder, kişinin taşıtla seyahati arttıkça diğer sürücülerin kaza riski
de artar. Altyapı maliyetleri ise trafiğin yoğun olması nedeniyle
yollarda oluşan aşınma ve yıpranmayı kapsar (Hjelle, 2003: 5). Bu
çalışmada esas olarak trafik sıkışıklığı maliyeti ve bu dışsallığın
içselleştirilmesi üzerinde durulmaktadır.
Bilindiği üzere ekonomik teoriye göre kişiye belirli bir fayda
sağlayan kıt kaynaklar fiyatlandırılmadığı ve kullanımı belirli mali
politikalarla kısıtlanmadığı sürece bu kaynaklara olan talep aşırı
düzeyde olacaktır. Günümüzde tüm büyük şehirlerde belli oranlarda
trafik sıkışıklığı yaşanmaktadır; çünkü araç sayısı çok fazladır ve
yerleşim yerlerinde inşa edilebilecek kara yolları sınırlıdır, ayrıca
birçok kişinin seyahat talebi zirve saatler dediğimiz, mesai başlangıç
ve bitiş saatlerinde yoğunlaşır.
Özellikle şehir merkezlerinde zirve saatlerinde kıt bir kaynak olan
yolların fiyat mekanizması kullanılarak ücretlendirilmemesi sonucu6,
talep arzdan çok daha yüksek düzeylerde oluşmakta ve bu da trafiğin
aşırı oranda sıkışarak tıkanma noktasına ulaşmasına neden olmaktadır.
Trafik sıkışıklığının olduğu yollarda doğal olarak kullanımda
rekabet söz konusudur. Trafik sıkışıklığı yollara serbest giriş olması
ve dışlanamama sonucu oluşmakta ve sürücüler bu kıt kaynağı
kapasitesinden fazla kullanmaya çalışmaktadır (Ison, 2004: 18).
6
Araç alım satım vergileri ve yıllık taşıt vergileri ile yol kullanımının
vergilendirildiği düşünülebilir; fakat Harford’un (2006) mükemmel örneklerle
açıkladığı gibi (bknz. bölüm 4) bu tür vergilendirme ortalama fiyatlandırmaya
girmekte ve bir kere yıllık vergiyi ödedikten sonra ekstra seyahat etme
kararını negatif etkilememektedir. Hatta bazen tam tersi bir etki ile ekstra
seyahati teşvik etmekte, çünkü bir kere yıllık vergi ödemesi yapıldıktan sonra
ekstra kullanım ortalama maliyeti düşürmektedir. Harford tarafından
belirtildiği gibi bu durumun çözümü kilometre başına ücretlendirme ve trafik
sıkışıklığı ücretlendirmesidir.
19
Bunun sonucu olarak piyasa aksaklıkları ve etkinsizliği oluşmaktadır.
Aslında trafik sıkışıklığının ana nedeni olarak mülkiyet haklarının
açıkça belirlenmemiş olması ve kullanımda herhangi bir kısıtlamanın
bulunmaması gösterilebilir (Ison, 2004: 19). Ekonomistler çok uzun
yıllardır bu piyasa aksaklığının ve dışlama probleminin çözümünde
sıkışıklık ücretlendirmesinin bir çözüm olabileceği konusunda genel
görüş belirtmişlerdir.
Dışsallıkların fiyatlandırılmadığı, bir şekilde içselleştirilmediği
durumlarda birey bir yerden diğer yere özel aracıyla seyahat edip
etmeme kararını verirken bu seyahatin kendisine etki eden
maliyetlerini hesaplayacaktır (seyahat zamanı, yakıt ücreti, aracın
aşınma bedeli, v.s.). Fakat trafiğin yoğun olduğu zamanlarda bu
kişinin aracı ile seyahat etmesi o sırada trafikte bulunan diğer taşıtların
seyahat sürelerini uzatacağı için onlara negatif bir dışsallık
yaymaktadır. İşte böyle durumlarda devletin bazı araçlar yardımıyla
bu negatif dışsallıklara müdahale etmesi gerekmektedir (bknz.
Kirmanoğlu, 2007: 157-160).
Araçların trafikte bulunan diğer araçların seyahat sürelerini
uzatmalarından başka, CO2 ve diğer zehirli gazların emisyonu
nedeniyle çevreye yaydıkları kirlilik negatif dışsallık oluşturur. Fakat
biz burada asıl olarak seyahat süresi üzerindeki etkiyi ve maliyetleri
değerlendiriyoruz.
Aslında bir tür harç olan sıkışıklık ücretlendirilmesi mekanizması
1920’lerin başından beri kamu maliyecileri ve ulaşım ekonomistleri
tarafından önerilmişse de teknolojik ve politik nedenler dolayısıyla
başarılı uygulamaların ancak yakın zamanlarda gerçekleştirilebildiği
görülmektedir.
Optimal trafik sıkışıklığı ve ücretlendirme düzeyinin
hesaplanması şu şekilde açıklanabilir. Düz tek yönlü bir yol
varsayalım. Bu durumda belli bir noktadan geçen araç sayısı (akım)
ile hız arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde olacaktır.
20
Naci Tolga Saruç
Ortalama Hız (km/s)
Şekil 4: Hız Akım İlişkisi
Sıkışıklık
Dur-kalk
Hiper
Sıkışıklık
X
k
Y
Akım
Kaynak: Richards, (2006: 10); Button, (2004: 5); Lewis, (1994: 6)
Trafik yoğunluğu düşük olduğu durumlarda sürücü yol durumu
ve hız limitine bağlı kalmak kaydıyla istediği hızda seyahat edecektir.
Fakat yeni araçların yola girmesiyle yoğunluk artacak ve daha önce
belirli bir hızla seyreden araçlar hızlarını düşürmek zorunda
kalacaklardır. Bireyler seyahat sürelerinin uzaması nedeniyle negatif
dışsallıklarla karşı karşıya kalacaklardır. Yola daha fazla araç girdikçe
hız düşecek fakat akım belli bir noktaya kadar artmaya devam
edecektir. Trafik yoğunluğunun artması ile Y noktasına ulaşılacaktır.
Bu noktada akım düşmeye başlamakta ve dengesizleşmektedir. Mesai
çıkışında evimize gitmeye çalışırken karşılaştığımız dur-kalk trafiği
bu noktada oluşmaktadır. Eğer bu noktadan sonra yola araç girmeye
devam ederse şekildeki hiper sıkışıklık kısmı oluşacak ve araçların
hareketsiz beklemeleri durumu gerçekleşecektir. Akım düştükçe
21
nihayet ortalama hız tekrar artacak ve grafikteki dur-kalk noktasının
önünde bir noktaya sıçrayacaktır.
Hız ile Akım arasındaki ilişki Şekil 5’de görüldüğü gibi zaman
akım eğrisine dönüştürülebilir.
Zaman (s/km)
Şekil 5: Zaman Akım İlişkisi
Akım
Kaynak: Button, (2004: 6)
Hızı seyahat süresine atfedilen değer ile çarpıp kilometre başına
araç kullanım maliyetlerini eklersek Şekil 6’daki ortalama sosyal
maliyet akım eğrisini elde ederiz.
22
Naci Tolga Saruç
Şekil 6: Maliyet Akım İlişkisi
MSC
Maliyet
ASC
Y
Akım
Kaynak: Button (2004: 6)
Hız-akım ilişkisi ilk kez Walter (1961) tarafından maliyet-akım
eğrisine çevrilmiştir. (Daha geniş bilgi için bknz. Hau, 1998 ve
Button, 2004).
Ortalama sosyal maliyet eğrisinin dik olarak yükselen kısmı
uzayan seyahat süresi ve buna bağlı maliyet artışlarından
kaynaklanmaktadır. Trafik akışı yoğunlaştıkça maliyet eğrisi
dikleşmektedir.
Marjinal sosyal maliyet eğrisi ise her bir sürücünün trafik
akışında yol açtığı ekstra maliyeti göstermektedir.
Ekonomik analizlerde Şekil 6’da gösterilen ortalama sosyal
maliyet eğrisinin kesikli çizgiyle belirtilen sırt kısmından yukarısı
23
(hiper sıkışıklığın başladığı Y noktası) genel olarak analiz dışı
bırakılmaktadır.
Buna göre yolculuğun maliyeti ile ondan elde edilen fayda
kıyaslanacak eğer maliyetler faydadan yüksek ise o yolculuk
gerçekleştirilmeyecektir. Bu durumda talep eğrisi herhangi normal bir
mala olan talepten farklı olmayacak ve Şekil 7’deki D eğrisi şeklinde
oluşacaktır. Talep eğrisi marjinal bireysel fayda eğrisine eşittir ve
bununda basitlik açısından marjinal sosyal faydaya (MSB) eşit olduğu
varsayılmıştır (bknz., Button, 2004: 7).
Şekil 7: Sıkışıklık Ücretlendirmesi
Maliyet
MSC
D=MPB=MSB
L
C
ASC= MPC
F
Q
P
S
A
Trafik Akımı
K
J
Kaynak: Button (2004: 7)
Marjinal sosyal maliyet (MSC) eğrisi, her bir ekstra sürücünün
tüm topluma yaydığı maliyetleri göstermektedir. Eğer her bir sürücü
bu maliyetlerin tamamını yüklenmek zorunda kalsaydı daha az sayıda
kişi trafiğe çıkacak ve denge noktası olması gerektiği gibi daha düşük
bir trafik akışını işaret eden K noktasında oluşacaktır. Fakat her
24
Naci Tolga Saruç
sürücü sadece kendi maliyetlerini dikkate alacağı ve trafiğe çıkmasıyla
oluşturduğu sıkışıklığın başkaları üzerindeki maliyetini hesaba
katmayacağı için trafik akışı aşırı kapasite olan J noktasında
gerçekleşecektir. Bireylerin başkaları üzerinde oluşturduğu negatif
dışsallığı içselleştirebilmek için C kadar ücretlendirme (pigovion
vergi) uygulanmalıdır. Buna göre herhangi bir trafik akışı noktasında
ASC ile MSC arasındaki fark marjinal sıkışıklık maliyetini verecektir.
Ücretlendirme her bir sürücünün diğer sürücüler üzerinde yaydığı
negatif dışsallığa eşit olmalıdır. Buna göre teorik olarak
ücretlendirme, trafiğe çıkan her bir sürücünün yol açtığı trafik
sıkışıklığı nedeniyle diğer sürücülerin seyahat sürelerinin uzamasının
neden olduğu vakit kaybının (araç, yol ve çevre ile ilgili diğer
maliyetlerde dahil) parasal değerine eşit olmalıdır. Bu durumda, her
sürücü artık içselleştirilmiş olan bu dışsal maliyetleri göz önüne alıp,
planlanan yolculuğun fayda ve maliyetini karşılaştırarak bu yolculuğa
çıkıp çıkmama kararını alacaktır. Bu durumda ekonomideki etkinlik
artacak ve Pareto optimallik sağlanacaktır.7
Aslında burada ücretlendirme dediğimiz şey maliyecilerin çok iyi
bildiği düzeltici ya da yasaklayıcı vergidir (bknz. Şener, 2006: 88-90).
J noktasındaki trafik akım yoğunluğunun aşırı olduğunu anlamak için
son sürücünün oluşturduğu maliyet ile faydayı kıyaslayabiliriz. Sürücü
JA kadar fayda sağlamasına karşın JL kadar maliyet yaymaktadır.
7
Teorik açıdan ele aldığımızda ve refah ekonomisi açısından baktığımızda
sıkışıklık ücretlendirmesi pareto iyileştirme değil, Hicks-Kaldor-Scitovsky
iyileştirme sağlayacaktır (Button, 2006: 226). Bilindiği üzere pareto
iyileştirme hiç kimsenin refahını azaltmadan diğer kişilerin refahını
artırmaktadır. Halbuki sıkışıklık ücretlendirmesi bazı kişilerin (örneğin, düşük
gelirli ve toplu taşıma olanaklarından yararlanma imkanı olmayanlar)
refahlarında kayba yol açarken, en temel faydayı sağlayan bu gelirleri
toplayan kurumdur. Sıkışıklık ücretlendirmesi esas anlamıyla Hicks-KaldorScitovsky iyileştirmedir. Çünkü ücretlendirme toplam refahta artış
sağlayabilmektedir ve toplanan gelirlerin yeniden dağıtımı ile refah kaybına
uğrayan grupların kayıplarının telafi edilmesi mümkündür. Kayıplar telafi
edildikten, işletim maliyetleri ödendikten sonra kurumun elinde halen bir
miktar gelir mevcuttur. İşte bu yüzden teknik olarak ücretlendirme HicksKaldor-Scitovsky iyileştirmesidir (Button, 2006: 226).
25
Şekil 4’den anlaşılacağı üzere A noktasında oluşan bir dengede trafik
sıkışıklığı nedeniyle oluşacak refah kaybı FLA üçgeni kadardır.
Yukarıda açıklanan sıkışıklık ücretlendirmesi aslında Pigou
vergisinden başka bir şey değildir. Bu tip vergiler maliyeciler arasında
oldukça popülerdir ve “çifte kazanç” (double dividend) sağlayan
vergiler olarak da anılırlar. Bu vergiler ile bir yandan piyasa
aksaklıkları düzeltilirken diğer yandan, bu vergiler ile elde edilen
gelirler nedeniyle refah kaybına neden olan diğer vergilerde (işgücü
üzerinden, sermaye ve yatırımlar üzerinden alınan vergiler, v.b)
indirime gidilebilir.
Arthur Pigou (1920) sıkışıklık ücretlendirmesinin ekonomik
etkinlik üzerindeki olumlu etkisine ilk dikkat çeken yazarlardan biri
olmuştur8. Daha sonra Knight (1924) tarafından çalışılan konu
üzerinde çok önemli bir süre akademik bir çalışma yapılmamıştır.
Otuz yılı aşan bir sürenin ardından Vickrey (1963, 1969) konuya çok
önemli katkılarda bulunarak yukarıda grafiksel olarak açıklanan
marjinal maliyet fiyatlamasını öneren statik modeli geliştirmiştir
(Whittles, 2003: 11). İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından
(Ministry of Transport, 1964) yapılan çalışma ise yol
ücretlendirmesinin ilk kapsamlı politik analizini gerçekleştirmiştir
(Button, 2004: 11). İngiltere Ulaştırma Bakanlığı 1962 yılında Yol
Araştırma Laboratuarı bilim adamı Rueben Smeed’i ekonomik
ilkelere göre yolların ücretlendirilmesinin teknik bakımdan olasılığını
araştıran komitenin başkanı olarak atamıştır. Komite tarafından
hazırlanan ve Smeed Raporu (The Smeed Report) olarak bilinen
çalışma sıkışıklık ücretlendirmesinin İngiltere’de uygulanabilirliği ve
ekonomik teorisi bakımından çok kapsamlı bir çalışmadır. Bu
konudaki tartışmaları o yıllarda gündeme taşıması bakımından da
önemlidir.
8
Depuit ve Minard adlı iki Fransız mühendis 1940 ve 1950’lerde sıkışıklık
ücretlendirmesinin temelini oluşturacak çalışmalar yapmışlardır. Fakat
çalışmaların Fransızca olması ve demiryollarının önem kazanması
çalışmaların geniş kitlelere yayılmasını engellemiştir (Bknz. Button, 2004: 89).
26
Naci Tolga Saruç
Buchanan (1965) tarafından gerçekleştirilen çalışmada ise
yolların kullanımı kulüp malları teorisiyle açıklanmıştır. Buna göre
kullanım kapasitesinin altında bu mallarda rekabet durumu ortaya
çıkmamaktadır (non-rivalry). Fakat mal ve hizmet kullanımından
dışlama (excludable) mümkündür.
Kulüp malları teorisinin yollara uygulanması örneğini
düşündüğümüzde sürücülerin yoğun yolları (şehir merkezi, v.s.)
kullanabilmeleri için belli bir üyelik aidatı ödemesini kapsar. En etkin
kullanımı sağlayacak üye sayısı ve üyelik aidatının miktarı gibi
konular kulüp mallarının önemli konularını oluşturur (Ison, 2004:19).
Pigou tarafından gerçekleştirilen ve sıkışıklık ücretlendirmesinin
temelini oluşturan çalışmayı çok kısa olarak gözden geçirmekte fayda
vardır. Pigou 1920 yılında yayınladığı Refah Ekonomisi adlı kitabında
yolların etkin olarak kullanılmadığını çünkü kullanıcıların diğerleri
üzerine yüklediği sıkışıklık maliyetlerinin fiyatlandırılmadığını
belirterek şu basit örnekle analizini gerçekleştirmektedir. Aynı yere
ulaşan iki yol vardır; yollardan bir tanesi dar fakat zemini düzgündür;
diğeri ise geniş fakat bozuk zeminlidir. Belli bir süre sonra trafik yükü
her iki yol arasında öyle bir dağılacaktır ki her iki yolda da seyahat
süresi eşit olacaktır. Pigou dar fakat düzgün zeminli yolun
ücretlendirilmesi durumunda, seyahat sürelerine yüksek fayda atfeden
kişilerin bu hızlı yolu kullanacağını, toplamda tüm toplumun seyahat
süresinin kısalacağını ve bütün olarak toplumun kazançlı çıkacağını
belirtmiştir.
Pigou tarafından temeli atılan Walters (1961) ve Vickrey (1963)
tarafından geliştirilen marjinal maliyet ücretlendirmesi durağan bir
modeldir ve tüm ekonomide mal ve hizmet fiyatlarının marjinal
maliyete eşit olduğu durumda geçerlidir. Bilindiği üzere kamu
ekonomisinde buna “birinci en iyi etkinlik” denilmektedir. Buna göre
sıkışıklık ücretlendirmesi her bireyin diğerleri üzerinde oluşturduğu
maliyete göre hesaplanmalıdır. Bu model teoride her ne kadar
açıklayıcı olsa da uygulaması problemlerle doludur. Her kişinin
grafikte diğer kişiler üzerine empoze ettiği maliyet o andaki sıkışıklık
durumu, yol ve hava durumu, v.b. faktörlerden etkilenmekte, bu
27
maliyetlerin belirlenerek her sürücüye farklı ücretlendirme uygulaması
pratikte mümkün görünmemektedir. Ayrıca uygulama maliyetleri o
kadar yüksek olabilir ki, sıkışıklık ücretlendirmesi sonucu toplumsal
refah azalabilir. Son yıllarda trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi
konusunda akademisyenler tarafından yapılan teorik ve ampirik
çalışmaların sayısında çok büyük artış yaşanmıştır. Bu basit modelin
gerçekçiliğin artırılması için yapılan çalışmalar modelin karmaşık
hale gelmesine neden olarak sıkışıklık ücretlendirmesi miktarının
hesaplanmasını iyice zorlaştırmaktadır (Button,2004: 12).
Bahsedilen modelin diğer bir özelliği de “birinci en iyi etkinliğin”
gerçekleşmesi için tüm ekonomide marjinal maliyet fiyatlaması
yapılmasıdır. Yollar açısından düşünecek olursak tüm yolların
sıkışıklık ücretlendirmesine tabi tutulması gerekir. Bazı yolların
paralı, bazılarının ücretsiz olduğu durumda artık “ikinci en iyi
etkinlik” söz konusudur ve marjinal maliyet fiyatlaması yapmak
toplam refah kaybına yol açabilir (Rouwendal ve Verhoef, 2006: 108).
Bu durumda ücretlendirme ücret alınmayan yolu kullanmamanın fırsat
maliyetini ve fiyatlandırılan yolun kullanım maliyetini dikkate almalı
(Button, 2004: 13), “ikinci en iyi etkinlik” ücretlendirme kuralına göre
fiyat marjinal maliyetten daha düşük olmalı ve böylece
ücretlendirilmeyen yola olan talep aşırı derecede artmamalıdır
(Rouwendal ve Verhoef, 2006: 108).
2.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞI YÖNETİM ÖNLEMLERİ Ülkelerin milli gelirlerindeki artışlar şehirleşmenin artması, özel
araçlara olan talebin yükselmesi ve bu araçların ekonomik ömrünün
artması gibi faktörler zaten ciddi trafik sıkışıklığı ve çevre sorunları ile
karşı karşıya olan metropollerdeki durumu daha da problemli hale
getirmişlerdir.
Geçmişte artan trafik sıkışıklığının çözümü olarak yeni yolların
inşa edilmesi seçeneği üzerinde durulmuş, özellikle 1970 ve
1980’lerde birçok ülkenin izlediği politika bu yönde olmuştur (Mayor,
28
Naci Tolga Saruç
2005: 155). Fakat, daha sonraları birçok ülke sadece ulaşım alt
yapısını geliştirmek ve yeni yollar inşa etmekle trafik sıkışıklığı ve
çevre sorunlarıyla mücadelenin mümkün olmadığını görmüştür.
Tablo 2’den görüleceği üzere, sıkışıklık önleme yöntemlerini
talep yönlü ve arz yönlü olarak iki ana grupta toplamak mümkündür.
Talep yönlü yöntemler toplu taşıma sistemlerinin kullanılması,
otomobillerin ortak kullanımının (car pooling) özendirilmesi, seyahat
etme gereğinin azaltılması gibi önlemlerle seyahate olan talebi
düşürmeye çalışan yöntemlerdir. Öte yandan arz yönlü yöntemler
ulaşım sisteminin mevcut kapasitesini artırmaya yönelik çalışmalardır
(Strickland ve Berman, 1995: 2).
Tablo 2: Sıkışıklık önleme yöntemleri
Önlem
Çeşidi
Önlem Sınıfı
Önlem
Arazi kullanımı ve
Zonlara ayırma
*Arazi kullanımı ve Ulaşım Stratejisi
Ulaşım İkameleri
*Tele-haberleşme
*Tele-konferans
*Tele-alışveriş
TALEP
YÖNLÜ
Yolcu
Bilgilendirme
Servisi
*Seyahat öncesi ulaşım bilgilendirmesi
Ekonomik
Önlemler
*Sıkışıklık ücretlendirmesi
*Seyir paylaşımı arama sistemi
*Park ücreti
*Transit ve Seyir paylaşımı teşvikleri
*Toplu taşıma teşvikleri
*Petrol üzerinden alınan vergilerde artış
İdari Önlemler
*Alternatif çalışma vardiyaları
*Taşıt girişi yasaklı bölgeler
*Park yönetimi
Önlem
Çeşidi
Önlem Sınıfı
29
Önlem
Yol Trafik
İşlemleri
*Seyahat Bilgilendirme Sistemi
Tercihli Muamele
*Otobüs şeritleri
*Trafik Sinyalizasyon Geliştirmeleri
*Araçlarda 2 veya daha fazla seyahat
edenlere özgü şeritler (car pooling)
ARZ
YÖNLÜ
*Yaya ve bisiklet için alan ve yollar
*Bisikletlere
öncelik hakkı
Toplu Taşıma
Çalışmaları
trafik
sinyalizasyonunda
*Park et-Devam et hizmetleri
*Hizmetlerde geliştirmeler
*Yüksek kapasiteli toplu taşıma araçları
Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den derlenmiştir.
Tabloda sayılan önlemlerden her biri az ya da çok, trafik
sıkışıklığını önlemek bakımından etkilidir.
1992 yılında OECD tarafından oluşturulan uzmanlar paneli, trafik
sıkışıklığı kontrolü ve seyahat talebi yönetimi konusunda uluslar arası
karşılaştırmaları içeren bir rapor hazırlamıştır.
Tablodan geçmişteki uygulamaların ışığı altında hangi talep
yönlü yöntemin etkili olduğu görülmektedir. E harfi önlemin
geçmişteki uygulamalarda etkili bulunduğunu gösterirken BE harfleri
yöntemin “biraz etkili” olduğunu ifade etmektedir. Öte yandan U harfi
önlemin uygulanamadığını belirtmektedir.
Şehirlerarası
Pik Zaman
Pik Dışı
Arazi kullanımı ve
Zonlara Ayırma
Politikaları
E
BE
E
BE
Ulaşım
İkameleri
*Tele-haberleşme
E
BE
E
U
*Tele-konferans
BE
E
BE
BE
*Tele-alışveriş
BE
BE
BE
BE
*Seyahat
öncesi
ulaşım bilgilendirme
E
E
E
BE
*Seyir
paylaşımı
arama sistemi
E
U
E
U
*Sıkışıklık
ücretlendirmesi
E
E
E
BE
*Park ücreti
E
U
E
BE
E
U
E
U
*Alternatif
vardiyalar
E
U
E
E
*Taşıt girişi yasaklı
bölgeler
E
U
E
E
E
U
E
U
Çeşidi
Önlem
Arazi
Kullanımı ve
Zonlara Ayırma
Önlem
Şehir Merkezi
Tablo 3: Talep Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri Uygulaması
Yolcu
Bilgilendir- me
Servisi
Ekonomik
Önlemler
*Toplu
teşvikleri
İdari Önlemler
taşıma
*Park yönetimi
(E: Etkili, BE: Biraz Etkili,
U: Uygulanmıyor)
Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den uyarlanarak alınmıştır.
31
Şehirlerarası
Pik Zaman
Pik Dışı
Tercihli
Muamele
Şehir Merkezi
Yol Trafik
İşlemleri
E
BE
E
BE
*Trafik Sinyalizasyon
Geliştirmeleri
E
U
E
E
*Otobüs Şeritleri
E
U
E
E
*Araçlarda 2 veya
daha fazla seyahat
edenlere özgü şeritler
E
U
E
BE
*Yaya ve bisikletler
için alan ve yollar
E
U
BE
BE
*Bisikletlere trafik
sinyalizasyonunda
öncelik hakkı
E
U
E
BE
E
BE
E
BE
*Hizmetlerde
geliştirmeler
E
BE
E
E
*Yüksek
kapasiteli
toplu taşıma araçları
E
BE
E
BE
Önlem
Çeşidi
Önlem
Aynı şekilde Tablo 4’de arz yönlü sıkışıklık yönetim
önlemlerinin uygulamasını vermektedir.
Tablo 4: Arz Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri Uygulaması
*Seyahat
Bilgilendirme
Sistemleri
*Park et-devam
servisi
Toplu
Taşıma
Çalışmaları
et
Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den uyarlanarak alınmıştır.
32
Naci Tolga Saruç
Tablodan görüleceği üzere, farklı önlemler sıkışıklığın yeri ve
zamanına göre farklı şekilde etkili olabilmektedir. Her önlemin
kendine göre avantajları ve dezavantajları vardır. Teorik açıdan
bakıldığında sıkışıklığı önlemenin en etkin yolu trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesidir. Fakat politik kabul edilebilirlik, adalet ve eşitlik
gibi nedenlerle uygulaması oldukça güç olabilir.
Bu bölümde sıkışıklığı önlemede kullanılan yöntemler9 kısaca
bahsedildikten sonra, trafik sıkışıklığı ücretlendirme şekilleri
açıklanacaktır.
1950’lerden 1980’lerin sonuna kadar ülkeler gelecekte seyahate
olan talepteki artışı tahmin ederek, bu talebi karşılayacak yollar inşa
etmeye başladılar. Özellikle ABD’de 1950’den 1970’li yıllara kadar
çok ciddi yol yatırımları yapılmasına ve yol kapasitesinin trafikteki
artışla hemen hemen aynı miktarda artırılmasına rağmen trafikteki
sıkışıklığın artması engellenememiştir (Deloitte Research, 2003: 8).
Özellikle otomobil lobisi yıllarca sıkışıklığın nedeni olarak yeterince
yol inşa edilmediğini iddia etmiştir (Button, 2000: 121). Halbuki
geçmişteki gözlemler bize sıkışıklığın yoğun olduğu bir güzergaha
alternatif olarak inşa edilen yolun çok kısa bir süre sonra tıkandığını
göstermektedir. Bunun birçok nedeni vardır; Stopher (2004,120)
kapasite artışının trafik miktarını da artırmasını ve sonunda yeni
alternatif yolunda eski yolla aynı sıkışıklık düzeyine ulaşmasını
“kabul edilebilir sıkışıklık düzeyi” (an acceptable level of congestion)
kavramı ile açıklamaktadır. Yeni yapılan yolun daha önce sıkışıklık
nedeniyle seyahat etmeyen veya toplu taşıma araçlarını kullanmak
zorunda kalan bireyleri de özel taşıtlar ile seyahate teşvik edeceği
açıktır.10
9
10
Burada belli başlı sıkışıklık önleme yöntemleri açıklanmıştır. Daha ayrıntılı
bilgi için bknz. Down (2004)
Yapılan birçok anket çalışması toplu taşımanın konfor, uygunluk gibi
faktörler bakımından özel taşıtla seyahat etmenin çok gerisinde algılandığını
ortaya koymuştur.
33
Downs (2004: 82-83) genişletilen bir yolun neden en kısa sürede
tekrar eski sıkışıklık düzeyine döneceğini üçlü yakınsama (triple
convergence) ile açıklamaktadır:
(i)
(ii)
(iii)
Daha önce alternatif yolları kullanan birçok sürücü yeni
genişletilen yolu tercih edecektir (mesafesel yakınsama,
spatial convergence).
Ayrıca daha önce zirve zamanın hemen öncesi veya
sonrasında seyahat eden kişiler yol genişletilmesinden
sonra
tekrar
zirve
zamanda
seyahat
etmeye
başlayacaklardır (zaman yakınsaması, time convergence).
Son olarak daha önce toplu taşıma araçları ile seyahat
edenler tekrar özel araçları ile seyahati tercih edeceklerdir;
çünkü bu tür seyahat artık daha hızlı olacaktır (seyahat
türüne göre yakınsama, modal convergence).
Bu durumda yeni yol inşa etmenin kaynak israfı ve başarısızlık
olduğunu söyleyebilir miyiz? Stopher’a (2004: 120) göre bu soruya
verilecek cevap amaca göre değişecektir. Eğer amaç sıkışıklığı
önlemekse yeni yollar pek işe yaramayacaktır; fakat amaç kişilerin
hareketliliğini artırmaksa yeni yolların yapımı tabi ki işe
yaramaktadır. Fakat özellikle şehir merkezlerinde inşa edilebilecek
yeni yol alanları oldukça kısıtlıdır; şehirleşme ve çevresel açıdan
sakıncaları ortadadır.
Geçmişte birçok yerel yönetim otoritesi sıkışıklıkla mücadelede
yine sıkışıklığı kullanmışlardır. Buna göre, yolların tahsisinde sıraya
girme, kuyruk oluşturma yöntemi uygulanacaktır. Bu yöntem herkese
eşit davranılıyor gibi görünmesi ve herkesin bir günde 24 saati olduğu
göz önüne alınarak adil olarak algılanabilmesine rağmen daha önce
açıklandığı gibi dışsallıkları dikkate almadığı için kaynak israfına yol
açmaktadır. Ayrıca her birey eşit zamana sahip olabilir fakat
öncelikleri ve bu nedenle zamanlarına verdikleri değer farklı olacaktır
(Button, 2000: 119).
34
Naci Tolga Saruç
2.2.1 Park Yeri Düzenlemeleri ve Park Ücretlendirmesi Park düzenlemeleri ve kontrolü trafik sıkışıklığını önlemede
oldukça etkili bir yöntemdir; fakat yerel idareler tarafından yeterince
ve etkin olarak kullanılmadığı ifade edilmektedir (ECMT, 2007: 203).
Park ücreti, sıkışıklık ücretlendirmesinin tamamlayıcısı olarak
görülmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesi uygulanıyorsa, hem kısa
dönemde alanların etkili bir şekilde dağılımı açısından, hem de uzun
dönemde gerekli yatırım kapasitesini göstermesi bakımından park
ücreti uygulamasına gerek vardır (Button, 2000: 119).
Park kontrolü ve düzenlemeleri park et ve devam et (park and
ride) gibi uygulamaları da içermektedir. Buna göre, uydu kentlerden
gelen insanlar şehrin bir bölümüne kadar kendi arabalarıyla
ulaşmakta, bu noktada ayrılan özel alanlara arabalarını park ederek
yollarına toplu taşıma araçları ile devam etmektedirler. Tabi bu
sistemin başarılı olabilmesi için kişilerin araçlarını park edebilecek
yeterli park alanı yanında güvenilir, dakik, konforlu, hızlı bir toplu
taşıma sistemine de ihtiyaç vardır. Ayrıca park et ve devam et sistemi
gerçek zamanlı ileri teknolojik bilgilendirme ile desteklendiği zaman
çok daha başarılı olacaktır. Aşağıdaki şekilde sistemin Tokyo’da nasıl
gerçek zamanlı ve sürücünün karar almasını kolaylaştırıcı şekilde
kullanılabildiği görülmektedir.
Şekil 8: Seyahat zamanı bilgilendirme levhası
Kaynak: ECMT(2007:206)
35
Seyahat zamanı bilgilendirme levhasından anlaşılacağı üzere
kişinin gitmek istediği mesafe normal yolla 90 dakika sürerken, ücretli
otoyolla 30 dakika ve trenle 40 dakika sürmektedir. Bilgilendirme
levhası aynı zamanda park et ve devam et için boş park yeri olduğunu
göstermektedir. Bu gerçek zamanlı anlık bilgilerin ışığında kişi hangi
ulaşım şeklini seçeceği hakkında etkin bir karar verebilecektir. Park et
ve devam et sisteminin İngiltere’deki uygulamasında kişiler
http://www.parkandride sitesinden tüm ülkedeki park et ve devam et
servislerinin yerlerini, ücretlerini, boş park yeri sayısı gibi bilgileri
öğrenebilmektedirler (ECMT, 2007: 206). İstanbul Ümraniye’de
uygulaması düşünülen park et ve devam et sistemi Avrupa ve
Asya’nın büyük şehirlerinde yıllardır başarıyla uygulanmaktadır.
İSPARK’tan belirtilen açıklamaya göre park et ve devam et sisteminin
Türkiye’de 100 ana caddede uygulanması durumunda her yıl 132 bin
ton karbondioksit (CO2) emisyonunun engelleneceği ve yaklaşık 12
milyon dolar tasarruf sağlanacağı belirtilmiştir (Hürriyet, 20 Ağustos
2007).
Trafik sıkışıklığını azaltmak ve ortak taşıt kullanımını (ridesharing, car-pooling) artırmak için kullanılan başka bir park
düzenlemesi ise indirme-bindirme amaçlı çok kısa süreli park etmeye
izin verilmesidir (ECMT, 2007: 206). Çeşitli toplu taşıma
istasyonlarının önünde uygulanan kiss and ride (selamlaş ve devam et)
adıyla anılan bu sistem havaalanları, tren ve metro istasyonları gibi
yerlerde uygulanmaktadır. Aşağıdaki resimde Prag’ta bir metro
istasyonu önündeki kiss and ride sistemi görülmektedir.
Şekil 9: Selamlaş ve devam et sistemi
Kaynak: ECMT(2007:207)
36
Naci Tolga Saruç
Park ücretleri, park yerinin ücretsiz olduğu duruma göre özel
araçla seyahatte %10 ile %30 arasında bir düşüşe neden olabilir
(Litman, 2007: 5). Fakat yüksek park yeri ücretlendirme politikasında
bazı sorunlarla karşılaşılabilir; sürücüler ücretsiz park yeri arama
amacıyla trafiği daha da fazla tıkayabilir11, ya da ücret alınmayan12
fakat kendilerine çok daha uzak olan alışveriş merkezleri otoparklarını
seçebilirler. Bu durum doğal olarak kişilerin daha çok kilometre kat
etmelerine neden olarak trafiği olumsuz etkiler.
Park yeri ücretlendirmesi ile ilgili problemlerden bir diğeri de
tüm park yerlerinin yerel idarelere ait olmamasıdır. Şehir
merkezlerinde park yerlerinin %50’sinden fazlası özel sektöre aittir
(May, 1999, 5). Bu durum park ücretlendirmesi ile ilgili genel bir
politika oluşturmayı zorlaştırmaktadır. Park ücretlendirmesi, durup
belli bir süre park eden trafiği belli ölçülerde caydırabilmesine rağmen
bölgeden geçen veya birilerini indirmek-bindirmek için (öğrencilerin
veliler tarafından okul önlerine bırakılması veya alınması gibi) çok
kısa süreli duran araçları caydırmamaktadır. Son olarak, park yeri
ücretlendirmesinde mesafesel bir eşitsizlik söz konusudur; uzun
yoldan gelen araçlar kısa mesafeden gelenlere oranla göreceli olarak
daha düşük bir yükle karşılaşırlar (Button, 2000, 120). Yani park yeri
ücretlendirmesinde sıkışıklık ücretlendirmesinde olduğu gibi araçların
trafik sıkışıklığına bulunduğu katkı oranında bir ücretlendirme
yapılamamaktadır.
ABD’de işyerlerinin çalışanlara ücretsiz park yeri sunması yerine,
bunun işverene olan maliyetinin çalışanın maaşına eklenebilmesi
seçeneği bazı pilot bölgelerde uygulanmıştır. Kişi aldığı bu ek
miktarla isterse iş yerindeki park ücretini ödeyebilir, ya da toplu
taşıma araçlarını kullanarak tasarrufta bulunabilir. Örneğin,
11
12
Park yeri arayan araçların oluşturduğu trafik, şehir merkezlerinde toplam
trafiğin %50’sine kadar ulaşabilmektedir (Topp, 1995: 17).
Aslında ücretsiz park yeri gibi bir şey olmadığı, fakat gizli bir park yeri
ücretlendirmesinin olduğu ve bu ücretin park yerini sağlayan işletmelerin,
alışveriş merkezlerinin v.s. fiyatlarının içinde yer aldığı belirtilmiştir (Shoup,
1997: 8).
37
Kaliforniya’da 50 kişiden fazla çalışanı olan işletmeler iş gücünün en
az %10’u için bu politikayı uygulamak zorundadırlar (Beraldi,
2007:22).Öte yandan, İngiltere hükümeti yerel idarelere iş yerlerinin
park alanlarını pilot uygulama olarak vergilendirebilme yetkisi
vermiştir (May, 1999: 5). Londra’da şu an uygulanan sıkışıklık
ücretlendirmesinden
önce
park
yeri
vergilendirilmesinin
düşünülmesine rağmen politik uygulanabilirlik konusundaki sorunlar
nedeniyle vazgeçilmiştir (Beraldi, 2007: 22).
2.2.2 Taşıt ve Petrol üzerinden alınan vergiler Ülkemiz dahil birçok ülkede petrol çok yüksek oranlarda
vergilendirilmektedir. Zaten artmakta olan petrol fiyatlarını çok daha
yükselten bu vergilere karşı herkes belli ölçülerde hoşnutsuzluk
hissetmektedir. Fakat bazen bu hoşnutsuzluk duygusu artarak
vergilemeye karşı tepki oluşturmaktadır. Örneğin, İngiltere’de petrol
üzerinden alınan vergilerin enflasyonun üzerinde artma politikasını
(fuel duty escalator) protesto eden bireyler 2000 yılında çeşitli
eylemlerle petrolün benzin istasyonlarına ulaşmasını engellemişlerdir.
ABD’de petrol ve arabaların üzerinden alınan vergi miktarı 100
milyar dolar iken, İngiltere’de bu tutar 20 milyar pound ‘dur (Harford,
2006: 82). Türkiye’de ise 2007 yılında petrol üzerinden alınan vergiler
22.681.195.000 YTL iken, motorlu taşıt vergileri toplamı
5.232.330.000 YTL’dir. Bunlara ilaveten 12.010.761.000 YTL
motorlu taşıtlara ilişkin ÖTV alınmaktadır (Gelir İdaresi Başkanlığı,
http://www.gib.gov.tr/ ).
Harford (2006: 83) tüm bu rakamlara bakıp da “sürücüler yeterli
bedeli ödüyor mu?” diye sormanın yanlış olduğunu, bunun yerine
“sürücüler doğru şeyler için mi bedel ödüyor?” sorusunun gerekli
olduğunu belirtmektedir. Taşıt üzerinden alınan vergiler ortalama
fiyatı yansıtırken, sıkışıklık ücretlendirmesi marjinal fiyatı belirler ve
sıkışıklıkla mücadelede bu ikinci tür fiyatlandırma çok daha etkilidir.
Petrol üzerinden alınan vergiler marjinal fiyatlama ile ilişkiliyken, bu
tür vergiler taşıtların nerede kullanıldığına (kentsel veya kırsal alan)
38
Naci Tolga Saruç
göre bir ayırım yapamaz.13 Öte yandan çevresel etkiyi azaltmak için
daha fazla kirlilik yayan petrol ürünleri daha ağır vergilendirilebilir.
Yapılan çalışmalar petrol fiyatlarının kısa dönem talep esnekliğinin 0,15 gibi oldukça düşük bir oran olarak bulmuşken, uzun dönemde bu
rakam -0.3 ile -0.5 arasındadır (Ison, 2004:7). Kısa dönemde
vergilerdeki artışın özel taşıt kullanımını azaltacağı konusunda ciddi
şüpheler vardır. Vergiler uzun dönemde ise yakıt tasarrufu yüksek
araçların üretilmesine neden olur. Bunun da çevreye olumlu etkileri
olmasına rağmen trafik sıkışıklığı üzerinde etkisi kısıtlıdır (Button,
2000:121). Bu yöntemin olumlu yanları arasında uygulama kolaylığı
ve gelir getirici etkisi sayılabilir.
2.2.3 Motorlu Taşıt Vergileri Türkiye İngiltere gibi birçok ülkede yıllık motorlu taşıt vergileri
alınmaktadır. Bu tür vergiler genellikle araçların motor hacmi
üzerinden artan oranlı olarak salınmaktadırlar. Bu tür vergiler özel
araçlara olan talebi azaltma etkisine sahiptirler. Ayrıca talebin daha
küçük motor hacimli araçlara kaymasına neden olabilirler. Öte
yandan, bu tür vergiler sabit maliyetlerdir ve kullanımı yani araçla
yapılan kilometreyi kısıtlayıcı bir etkide bulunmazlar. Hatta Button
(1998:121) yüksek sabit maliyetlerin (yıllık motorlu taşıt vergisi, v.s.)
araçları daha fazla kullanıma yöneltme gibi bir tehlikenin
olabileceğini ifade etmektedir.
2.2.4.Toplu Taşıma Sistemi ve Sübvansiyonlar Özellikle büyük şehirlerde ve metropollerde trafik sıkışıklığı ile
mücadele etmede toplu taşıma sistemlerinin ne kadar önemli olduğu
bilinmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesinde etkin ve politik
uygulanabilirliği için de kişilerin güvenilir, konforlu ve uygun
alternatif ulaşım yöntemlerine ihtiyaç vardır. Bu yüzden de New
York, Londra, Tokyo ve Paris gibi şehirler yıllar öncesinden metro ve
13
Arabaların motorları düşük hızda ve dur kalkta yakıt tüketimini artırırlar.
Buna göre petrol üzerinden alınan yüksek vergi oranları kentsel araba
kullanımının fiyatını göreceli olarak yükseltebilirler (Button, 2000:121).
39
tren gibi raylı sistemlerle toplu taşımacılığa önem vermişlerdir.
Özellikle, kişilerin evlerinden çalıştıkları iş merkezine gidiş gelişte
toplu taşımacılık önemli rol oynar. İş merkezleri şehrin belirli bir
bölgesinde toplanmışsa toplu taşımaya olan talep yoğun olacaktır, aksi
halde iş merkezleri şehrin çeşitli bölgelerine dağılmışsa, etkin bir
toplu taşıma ağı kurmak daha zor olacak ve toplu taşımaya olan talep
kısıtlı olacaktır (Deloitte Research, 2003: 9-10).
Down (2004:120-121) şehirlerde trafik sıkışıklığı problemi
önemli bir sorun halini aldıktan sonra, toplu taşıma sistemlerinin
kapasitesini artırmanın sıkışıklığa çare olmayacağımı belirtmekte ve
buna örnek olarak 1950’li yıllardan beri San Francisco, Washington
ve Atlanta gibi şehirlerde inşa edilen çok geniş kapsamlı toplu taşıma
sistemlerinin trafik sıkışıklığı sorununu çözememesini vermektedir.
Bunun nedeni olarak da daha önce açıkladığımız üçlü yakınsamayı
göstermektedir. Hatta uzun dönemde kapasitesi artırılan toplu taşıma
sistemleri ve yeni yolların inşası daha çok sayıda insan ve firmanın
bölgede iş kurmasını teşvik ederek trafik sıkışıklığını eskisinden daha
da kötü hale getirecektir (Downs, 2004: 121).
Yıllar itibariyle özel taşıtların fiyatlarındaki azalışlar ve toplu
taşıma ücretlerindeki artışlar (Clee, 2007: 13) bazı yerel idareleri toplu
taşıma sistemlerini desteklemeye yöneltmiştir. Sübvansiyonların
gerekçesi özel taşıtlarla seyahat ile toplu taşıma araçları ile seyahat
arasındaki talebin çapraz esnekliğinin sıfır olmadığı varsayımına
dayanır (Ison, 2004: 8). Buna göre, eğer esneklik yüksek ise bir ulaşım
türündeki (örneğin, toplu taşıma) fiyat azalışları, diğer ulaşım
türünden (örneğin, özel araçlarla seyahat) talep kaymasına neden
olacaktır. Fakat, yapılan birçok çalışma hem seyahate olan talebin
direk fiyat esnekliğinin hem de seyahat türüne göre olan çapraz
esnekliğin çok düşük olduğunu ortaya koymaktadır. Button
(1998:120) ve Ison (2004:8) literatürde yapılan bu çalışmaların kısa
bir özetini vermektedir. Buna göre, Webster ve Bly (1980), Goodwin
(1992) ve Oum vd. (1992) yaptıkları ampirik çalışmalarda çapraz
esnekliği düşük bulmuşlardır. Ayrıca toplu taşıma sübvansiyonlarının
etkisi araştırıldığında bunların genel olarak etkin kullanılmadıkları
40
Naci Tolga Saruç
görülmektedir. Toplu taşıma için yapılan sübvansiyonda belli gruplar
tarafından ekonomik çıkar amaçlı kullanılabilmektedir ve toplu taşıma
faaliyetinin maliyetini artırabilmektedir. Örneğin, sübvansiyonlar bu
kurumlarda çalışanların maaş artışlarına sebep olabilir. Pucher vd.,
(1983) ve Anderson (1983) sübvansiyonların ekonomik çıkar amaçlı
kullanıldığına ve bu yüzden de maliyetlerle sübvansiyonlar arasında
doğru orantılı bir ilişkinin bulunduğuna dair sonuçlar elde etmişlerdir.
Ison (2004:8) sübvansiyonlarla ilgili diğer bir problemi ifade
etmektedir; toplu taşımaya olan talep bu sübvansiyonlarla artırılabilse
bile bunun sonucu oluşacak trafik rahatlamasının çok kısa süre içinde
seyahat edenler tarafından fark edilip, tekrar özel araçla seyahate olan
talebin artmasına neden olacaktır.
Dünyadaki hemen hemen tüm toplu taşıma sistemleri
sübvansiyonlara gerek duymaktadır. Downs (2004:144) bunun
nedenini toplu taşımacılık sektöründe azalan maliyetlerin geçerli
olmasına bağlamaktadır. Toplu taşıma sistemi bir kere inşa edildikten
sonra az sayıda fazladan yolcu taşımanın marjinal maliyeti sıfıra
yakındır. Bu durumda toplumsal açıdan en etkin fiyatlandırma
marjinal maliyete eşit olacaktır, çünkü bu tür fiyatlandırma hali
hazırda olan kapasitenin maksimum kullanımını teşvik edecektir.
Fakat uygulamada marjinal maliyet fiyatlandırmasının ulaşım
sistemlerinin anapara ve işletim maliyetlerini karşılamadığı ve bu
yüzden de hemen hemen tüm toplu taşıma sistemlerinin
sübvansiyonlarla desteklenmesine gerek duyduğu görülmektedir.
2.2.5 Ortak Taşıt Kullanımının (Araç Paylaşımının)Teşvik Edilmesi ve Tercihli Yollar Downs (2004:109) zirve saatlerindeki trafik sıkışıklığının en
önemli nedeninin bireylerin özel arabalarıyla yalnız seyahat etme
isteği olduğunu ifade etmektedir. Aslında kişiler araç paylaşımına
geçse bile üçlü yakınsama nedeniyle zirve zamanda belli bir miktarda
sıkışıklık olacak, fakat taşıt paylaşımı bu sıkışıklığın süresinin
kısalmasına yol açacaktır (Downs, 2004:109). Özellikle gelişmiş
ülkelerde araç paylaşımını teşvik etmek amacıyla sıkışıklığın yüksek
41
olduğu şehirlerde Yüksek Doluluk Araç Şeridi (High Occupancy
Vehicle Lanes, HOV Lanes) uygulamasına geçilmiştir. Buna göre araç
içinde belirlenen belli sayıda (en az 2) birey seyahat ediyorsa, bu
araçlar trafik sıkışıklığının çok daha az olduğu HOV şeritlerini
kullanabilirler.14 Otobüs gibi toplu taşıma araçları da doğal olarak bu
şeritte seyahat etme hakkına sahiptir. Bu tür tercihli şeritlerden sonra
araç paylaşım oranında önemli artışlar kaydedilmiştir. Clee (2007: 16)
Southworth ve Westbrook (1986) tarafından yapılan bir çalışmaya
atıfla, HOV’ların araç paylaşımında %24 ile %1740 arasında artışa
neden olduğunu belirtmektedir. Aslında araç paylaşımı seyahat edilen
süreyi araçta yalnız seyahat edilen duruma göre uzatabilmektedir
(kişinin buluşma yerinde beklenilmesi, alınması, daha sonra gideceği
yerde indirilmesi, v.s.). Fakat HOV şeritleri sayesinde araçlar hem
daha hızlı giderek bu zaman kaybını fazlası ile kapatabilmekte, hem
de bu şeritlerde araç bozulması ve kaza gibi olaylara daha az
rastlandığı için gecikme olmamaktadır. (Schrank ve Lomax 2005’den
atıfta bulunan Clee 2007: 16). Özellikle ABD’de çok yaygın olarak
kullanılan HOV şeridi uygulaması Seattle ve Washington D.C
bölgelerinde çok başarılı olmuştur (Downs, 2004: 110). Bu tür tercihli
şeritlerin başarılı olabilmesi için zirve saatlerde bölgedeki yollarda
trafik sıkışıklığının ciddi boyutlarda olması gereklidir. Sıkışıklık
yoksa tercihli şeride ihtiyaç kalmayacaktır. Bu şeritler inşa edilirken
dikkate alınması gereken önemli bir konu; var olan şeritlerin
HOV’lara dönüştürülmesi yerine, yeni şerit inşa ederek veya güvenlik
şeritlerinin dönüştürülmesi suretiyle HOV’ların inşa edilmesidir
(Downs, 2004: 111). Çünkü normal şeridin HOV’a dönüştürülmesi
yolun zirve zamanda yolcu ve araç kapasitesini düşürebilmektedir
(Meyer ve Ibanez 1981’den atıfta bulunan Downs, 2004: 111).
HOV’ların mevcut yollara ek şeritler inşa edilerek yapılması bu
şeritlerin halk arasında kabul edilebilirliğini artırarak politik
14
Uygulamada bu sayının HOV’ların ilk inşa edildiği yıllarda oldukça yüksek (8
ve yukarı gibi)belirlendiği, ilerleyen yıllarda ulaşım otoriteleri tarafından bu
sayının önemli miktarda düşürüldüğü (2 veya 3 üzeri gibi) görülmektedir.
Sayının düşürülmesi HOV şeritlerinin kullanım oranını ciddi bir şekilde
artırmıştır (Downs, 2004: 112-113).
42
Naci Tolga Saruç
uygulanabilirliğini kolaylaştıracaktır. Downs’un (2004:112) ifade
ettiği başka bir nokta ise HOV şeritlerinde trafiğin hafif olması bu
şeridi kullanamayan sürücüler arasında “boş şerit sendromu”
oluşturabilmesidir.
Sürücüler
bu
şeritlerin
yeteri
kadar
kullanılmadığını düşünerek kızgınlık duygusuna kapılacaklardır.15
ABD’de bazı tercihli yollarda saatte geçen araç sayısı 1000’nin altına
düştüğünde, sürücülerde oluşan tepkiler sonucunda HOV’lar normal
şeritlere dönüştürülmüştür. New Jersey’deki 287 nolu yol buna örnek
gösterilebilir (Downs, 2004: 112).16
2.2.6 Yüksek Doluluk Ücretlendirilmesi (High Occupancy Toll, HOT Lanes) Yüksek Doluluk Ücretlendirilmesi adından da anlaşılacağı üzere
bir tür sıkışıklık ücret uygulamasıdır. Son yıllarda ABD’deki HOV
şeritleri, HOT’lara dönüştürülmeye başlanmış, böylece HOV’ların
kapasitelerinin çok altında kullanımı da engellenmiştir. HOT
şeritlerinde yüksek doluluktaki araçlar ya ücretsiz geçişe devam
etmekte ya da indirimli ücret ödemektedirler. Öte yandan, içinde
15
16
İstanbul Avrupa yakasında E5’in ortasında inşa edilen KüçükçekmeceTopkapı metrobüs tercihli yolunun her iki tarafında sıkışan araç trafiğinde
bulunanların bu hissi oldukça güçlü hissettiklerini söylemek yanlış olmasa
gerek, tabi ki özellikle zirve zamanlarda bu hattı kullanan otobüsün içindeki
kişilerin kazandıkları zaman nedeniyle oluşan pozitif duyguları ve “tercihli
yol mutluluğunu” da dikkate almak gerekir.
Oldukça sık kullandığım E5 Küçükçekmece-Topkapı hattı tercihli yol
dışındaki şeritlerde trafik sıkışıklığı sorunu sadece mesai başlangıç ve bitiş
zamanlarına ait değildir, günün büyük bir bölümünde bu şeritler
sıkışmaktadır. Hafta içi bir gün yine bu güzergahta Yeni Bakırköy Adliye
Sarayının önünde dur-kalk trafikte ilerlerken, çok az aracın geçtiğini fark
ettiğim metrobüs tercihli yolunda saat 16.05’ten 16.15’e kadar sadece 11
otobüs geçmiştir. Bu durumda bu yolda saatte geçen araç sayısı 100’ün
altındadır ve şeritlerin kapasitesinin altında kullanıldığını düşünülebilir. Öte
yandan resmi rakamlar günde yaklaşık 225 bin yolcunun metrobüs
kullandığını göstermektedir (http://www.ibb.gov.tr/), bu yüksek rakamlar
tercihli yola karşı toplumsal ve politik tepkilerin gelmesini engellemek için
gereklidir, fakat şu anda gözlemlerime göre bu şeritleri ambülans, itfaiye gibi
acil yardım araçlarının kullanamamaktadır, bu durum bazı tepkilerin
oluşmasına neden olabilir.
43
sadece sürücüleri bulunan taşıtlarda belli bir ücret ödeyerek bu
şeritleri kullanabilmektedir. Değer ücretlendirilmesi (value pricing)
olarak da bilinen HOT’lar aslında bir koridor tipi fiyatlamadır
(corridor-based pricing) ve sürücüye ücretini ödeyip çok daha hızlı
seyahat etme imkânı verir. Öte yandan sürücü acelesi olmadığı zaman
ücretsiz ama çok daha yoğun şeridi seçebilir. HOT şeritleri her zaman
ücretsiz olan normal şeritlere paraleldirler ve bu sayede araçtakilerin
seçme hakkı bulunmaktadır. HOT’ların fiyatlaması çoğu zaman
seyahat edilen zamana, yöne ve sıkışıklık durumuna göre
değişmektedir. Bu şeritlerde çalışan operatörler ücretlendirme
miktarını öyle ayarlamaktadırlar ki araçlar yüksek hızda kesintisiz
seyahat edebilmektedirler (Downs, 2004:166).
Bu zamana kadar ABD’de toplam 6 bölgede HOT şeritleri
faaliyete geçirilmiştir. Bunların 2’si Teksas’dadır ve yoğun olarak
kullanılmaktadır. Ücretlendirme sabittir ve zamana veya trafik
yoğunluğuna göre bir farklılık göstermemektedir. Diğer 2 yolda (State
Route 91, Kaliforniya ve Denver’deki Interstate 91) ücretlendirme
saatlik olarak değişmekte ve böylece HOT şeritlerinde her zaman
akıcı bir trafik olması sağlanmaktadır. Diğer 2 HOT’da (Interstate 15
ve 394) ücretler dinamik olarak belirlenmektedir ve birkaç dakikada
bir değişmektedir (Lindsey, 2007:10). Buradaki amaç da bu şeritlerde
kesintisiz bir trafik akışı sağlamaktır. Ücretlendirme miktarı akıllı
tabelalar (dynamic signs) sayesinde HOT’lara girmeden sürücülere
duyurulmaktadır.17 ABD Ulaşım Bölümünün web sayfası, Safirova
vd., (2003) çalışması ve bu konuda yapılan diğer çalışmalar
HOT’ların faydalarını genellikle şu şekilde sıralamaktadırlar: (i) o an
için acelesi olan ve hızlı seyahat etme zorunluluğu olan kişilere ücreti
karşılığında güvenilir ve süresi tahmin edilebilir bir seyahat edebilme
hizmeti sunulmaktadır, (ii) tek başına seyahat edenlerin ücreti
mukabilinde HOV şeritlere girebilmesi sağlanarak, normal şeritlerdeki
trafik yoğunluğu azaltılabilmektedir, (iii) HOV şeritlerini açıklarken
17
Bknz. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration
(http://www.its.dot.gov).
44
Naci Tolga Saruç
bahsettiğimiz, bunların kapasitesinin altında kullanılması sonucu
ortaya çıkan politik baskıları azaltabilmektedir, (iv) bu şeritlerden yine
ulaşım için kullanılmak üzere ciddi gelirler elde edilmektedir. Öte
yandan HOT şeritlere yapılan eleştirilerin en başında bunların
zenginlerin kullanımı için oluşturulan özel “Lexus18 Şeritleri” olduğu
yolundaki ifadeler yer almaktadır. HOT’ların dezavantajı olarak
görülebilecek diğer bir konuda yüksek doluluk araçlarında seyahat
edenler içindir; içinde sadece sürücülerin bulunduğu araçların ücretini
ödeyip HOV’larda seyahat edebilmeleri, bu şeritlerin yoğunluğunu
artırarak azda da olsa yüksek doluluk araçlarının seyahat sürelerini
artıracaktır. Bu yüzden HOV’lar daha önceki duruma kıyasla refah
kaybına uğrayacaklardır (Safirova vd., 2003: 5). Yine bu yazarlar
tarafından belirtildiği gibi refah kaybına uğrayacak diğer bir grup ise
daha önce sürücülerin HOV şeritlerini kullanabilmek için arabalarına
aldıkları otostop çeken yabancılar olacaktır. Bu durumda bazı
sürücüler arabalarına yabancı yolcu alacaklarına, ücret ödeyerek HOT
şeridini kullanmayı tercih edeceklerdir.
Yapılan ampirik çalışmalar HOT şeritlerinin net sosyal faydayı
artırdığını göstermektedir (Burris ve Stockton, 2004). Fakat ABD’deki
uygulamalar bu şeritlerin başarılı bir şekilde işletilebilmesi için bazı
noktalara dikkat edilmesi gerektiğini ortaya koymuştur. Kamuoyunun
bilgilendirilmesi ve kaçak kullanımı engelleyecek denetim
mekanizmasının güçlü olması önemlidir. Ayrıca, HOT şeritleri
sıkışıklığın yoğun olduğu yollarda ya yeni şeritlerin inşası ya da
HOV’ların dönüştürülmesi ile oluşturulmalıdır. Bu sayede kamuoyu
tepkileri azaltılacaktır (Downs, 2004: 168). ABD’nin ve dünyanın
sıkışıklık düzeyine göre ücretlendirme yapan ilk HOV şeridi olan
Route 91 özel bir firma tarafından inşa edilmiş ve çalıştırılmıştır. Bu
özel firma ücretlendirme dolayısıyla elde edilen gelirlerle hem yaptığı
18
Lexus, Toyota’yı da üreten Japon üretici firma tarafından imal edilen ve
ABD’de zenginlerin tercih ettiği lüks bir araba markasıdır. Google’da 2007
Aralık ayında “lexus lanes” olarak arama yapıldığında toplam 8200 civarında
sonuç çıkmaktadır.
45
yatırımı karşılamış hem de kara geçmiştir.19 Fakat özel şirketlerin
yapısı gereği kar amaçlı olması ve devletin normal şeritlerdeki trafik
sıkışıklığını azaltacak politikalara kendi çıkarı için karşı olabileceği
düşüncesi halk arasında yayıldıkça kamuoyunda bu şeritlerin özel
sektör tarafından işletilmesine karşı çok ciddi tepkiler oluşmuş ve
bunun sonucunda devlet bu şeritleri geri satın almıştır (Downs, 2004:
168).
Yapılan çalışmalar HOV’ların genellikle yüksek gelir grupları
tarafından daha sık kullanıldığını bulmuşsa da, düşük gelir
grubundakilerin (yıllık geliri 25.000$’ın altında) yaklaşık %25’i bu
şeritleri kullanırken, yüksek gelir grubundaki kişilerin %50’si bu
şeritleri hiç kullanmamaktadır. Bulunan başka bir sonuçta bayan
sürücülerin HOT’ları istatistiksel olarak anlamlı düzeyde erkek
sürücülerden daha sık kullanmalarıdır (Downs, 2004: 167).
Araştırmalar, cinsiyetten ve gelirden bağımsız olarak kişilerin iş,
randevu veya çocuklarını kreşten alma zamanına geç kalmamak için
HOT şeritlerini kullandıklarını ortaya koymaktadır. Ayrıca State
Route 91’deki HOT’dan önce normal şeritlerdeki zirve zamanda
ortalama seyahat hızı 24km/s iken HOT şeritlerin faaliyete
geçmesinden sonra 51km/s çıkmıştır (Sullivan 1998’den aktaran Poole
ve Orski, 2000:18).
2.2.7 Trafik Yavaşlatma Türkçemize trafik durultma, trafik sakinleştirme ve trafik
yavaşlatma olarak giren kavramın İngilizcesi “traffic calming” dir.
Trafik yavaşlatma çevresel olarak hassas olan bölgelerde trafik
akımını azaltıcı önlemleri içerir (Ison, 2004: 9). Velibeyoğlu (2000:2)
trafik yavaşlatma kavramını “…. en dar anlamıyla, yaya ve taşıtlar
için yol güvenliği sağlayan trafik akışını düzenleyen ve bunu yaparken
de yaşam kalitesini artırıcı kentsel tasarım ilkelerini devreye sokan bir
trafik yönetim metodudur.” şeklinde tanımlamaktadır.
19
Bknz. US. Department of Transportation, Federal Highway Administration.
(http://www.its.dot.gov)
46
Naci Tolga Saruç
Trafik yavaşlatma önlemlerine örnek olarak belli taşıtların şehir
merkezine belli saatler arasında ya da hiç girememesi, yayalara ve
bisikletlere ayrılan alanların artırılması, araçların maksimum hızının
düşürülmesi gibi belli başlı önlemler sayılabilir.20 Hız tümsekleri,
geniş kaldırımlar, dar veya kavisli yollar da trafik yavaşlatma
önlemleridir (May, 2005: 156). Ison (2004: 9) bazı trafik yavaşlatma
önlemlerinin taşıtların seyahat süresini artırarak daha fazla sıkışıklığa
ve egzoz gazı emisyonuna yol açabileceğini belirtmiştir.
2.2. 8 Katılım Kontrolü Gelişmiş ülkelerde özellikle ABD’de ana arterlerde ortaya
çıkacak trafik sıkışıklığını azaltmak için katılım kontrolü (ramp
metering) yöntemi yıllardır başarılı bir şekilde uygulanmaktadır. Buna
göre araçlar belli aralıklarla ve trafik ışıklarının kontrolü altında ana
arterlere giriş yapmaktadırlar (Şekil 10).
20
Bu konuda ayrıntılı bilgi için bknz. Gedizlioğlu (2004).
47
Şekil 10: Katılım Kontrolü
Kaynak: http://www.highways.gov.uk/
Bu yöntem trafik akımının maksimum noktada olabilmesi için
belli bir zamandaki ana arterlerdeki araç sayısını kısıtlamaktadır.
Böylece ana yolda trafiğin hiç sıkışmaması sağlanmaktadır. Zorer
(2003: 22) katılımdan gelen araçların anayoldaki araçlarla birleşmesi
sırasında bir türbülansın oluşacağını ve bu türbülansında taşıt
gruplaşmasına ve dolayısıyla bir darboğaza neden olacağını ifade
etmektedir. Şekil 11’de katılım kontrolü olmaması nedeniyle oluşan
türbülansla sıkışıklık gösterilmiştir.
48
Naci Tolga Saruç
Şekil 11 : Katılımdan Kaynaklanan Sıkışıklık
Kaynak: www.aucklandmotorways.co.nz/
Katılım kontrolünün ana yoldaki araç akımını hızlandırma,
seyahat süresi güvenilirliğini artırma, kaza sayısında, yakıt
tüketiminde ve hava kirliliğinde azalma sağlama gibi faydaları
olmasına karşın, özellikle zirve saatlerde katılım kontrolü
bölgelerindeki sıkışıklığı artırarak trafik tıkanıklığının yan yollarda ve
ara sokaklarda artışına neden olabilir.
Downs (2004: 108) katılım kontrolünün trafik sıkışıklığı
üzerindeki etkisini araştırmak için 2000 yılında Minnesota Ulaşım
Bölümü tarafından yapılan bir çalışmanın sonuçlarını açıklamaktadır.
Bu çalışma için 1,5 ay boyunca Twin Cities otoyolu üzerindeki
katılım kontrolü uygulamasına son verilmiş ve katılım kontrolü olan
durumla sonuçlar kıyaslanmıştır. Buna göre katılım kontrolünün
olmadığı durumda; (i) otoyoldaki toplam taşıt volümü %9 oranında,
zirve zamanda ise %19 oranında düşmüştür, (ii) otoyol seyahat zamanı
%22 oranında uzamıştır, (iii) otoyol seyahat hızı %14 düşmüştür, (iv)
kazalarda %26’lık bir artış olmuştur ve egzoz salınımlarında da
önemli bir artış görünmüştür, öte yandan (v) katılım kontrolü
güzergahındaki beklemelerin ortadan kalkması sonucu yakıt
49
tüketiminde 20.8 milyon litre azalma olmuştur. Çalışma sonucunda
Minnesota Ulaşım Bölümü, katılım kontrolü uygulamasının son
derece faydalı olduğu sonucuna vararak uygulamayı yeniden
başlatmıştır (Downs, 2004: 109).
Zorer (2003) O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde Boğaziçi
Köprüsü’ne yaklaşan kesimlerinde çok katılımlı bir simülasyon
uygulaması yapmıştır. Çalışmanın sonuçları katılım kontrolünün
ortalama hızlarda %10’un üzerinde artışa neden olduğunu
göstermiştir; katılım kontrolü anayoldaki hızı artırmış ve yoğunluğu
azaltmıştır. Öte yandan katılım kontrolünün şehir içi trafiği olumsuz
yönde etkilememesi için kontrol uygulanacak katılımda, katılım
kolunun kendi üzerinde oluşacak kuyruğu depolayabilecek uzunluğa
sahip olması gerekmektedir (Zorer, 2003: 80).
2.2.9 Düzenlemeler ve Yasaklar Bazı Avrupa ülkelerinde araçların plakalarına göre sadece belli
günlerde trafiğe çıkış izni verilmiştir. Bu uygulamanın devamlı özel
otomobilleri ile seyahat edenlerin toplu taşıma araçlarını tanıyıp
kullanabilmesine veya evden çalışmayı teşvik ettiği belirtilmiştir
(Arnott, 1994: 22). Geçmişte Yunanistan, Meksika, Çin ve Türkiye
gibi ülkelerde plaka rakamının tek veya çift olmasına göre trafiğe çıkış
izni verme uygulamalarına rastlanmaktadır. Pekin böyle bir
uygulamayı 2008 yılında tekrar başlatmayı planlamaktadır. Bu tür bir
uygulamanın çok etkin olmadığı söylenebilir. Hem denetimlerin
zorluğu hem de insanların ikinci bir otomobil alma olasılığı
uygulamanın başarısını düşürecektir. Mayor (2005: 136) satın alınan
ikinci arabanın ucuz ve eski olma olasılığının yüksek olduğunu, bunun
da kirlilik ve sık arızalanma gibi nedenlerle dışsal maliyetleri
artıracağını belirtmektedir. Daha katı emisyon standartları uygulamak,
araçların trafiğe çıkabileceği maksimum yaş limitlerini belirlemek ve
belli dönemlerde ayrıntılı araç muayeneleri şartı getirmek bu sorunu
belli ölçülerde çözecektir.
Şehir merkezlerindeki bazı alanlara araç girişinin yasaklanması
trafik sıkışıklığı ile mücadelede etkili bir önlemdir. Bugün hemen
50
Naci Tolga Saruç
hemen tüm Avrupa şehirlerinin merkezlerinde en azından belli
saatlerde araç girişinin yasak olduğu yerlere rastlanmaktadır. İlk
başlarda araç girişine yasaklanan bölgenin ekonomik açıdan olumsuz
etkileneceği ve buralarda alışveriş faaliyetlerinde azalma olabileceği
düşünülmüşse de uygulama sonuçları bu durumdan ekonominin
olumsuz etkilenmediğini göstermiştir.
Bazı yazarlar bir adım daha giderek otomobilsiz şehir fikrini
ortaya atmıştır. Şehirler öyle bir dizayn edilebilir ki insanların
arabalarını kullanmaya ihtiyacı kalmayabilir ve gidecekleri yere
güvenlik içinde yaya veya bisikletlerini kullanarak ulaşabilirler
(Sheller ve Urry, 2000).
Araçların şehre ve çevreye verdikleri zararları hatırlatmak
amacıyla 22 Eylül birçok Avrupa ülkesinde “otomobilsiz gün”(World
Car-free Day) olarak kutlanmakta, bugün de birçok insan
otomobillerini evlerinde bırakarak seyahat etmektedirler.
2.2.10 Seyahat Talebini Etkilemeye Çalışan Diğer Yöntemler 2.2.10.1 Zirve seyahati günün başka saatlerine kaydırmak Devlet daireleri, özel sektör işletmeleri, okullar, bankalar gibi
kurumların çalışma saatleri farklılaştırılabilirse belli ölçülerde de olsa
trafikte bir rahatlama sağlanabilecektir.
2.2.10.2 Evden çalışmayı teşvik etmek Teknolojideki gelişmelere paralel olarak, günümüzde tüm meslek
gruplarının işlerinin yürütebilmeleri açısından fiziki olarak
işyerlerinde bulunmaları gerekmektedir. İnternet, telefon, faks gibi
araçların gelişmesi ve kullanımının ucuzlaması ile işlerini evden
yürütenler sayısında önemli bir artış olmuştur. Bu durumda
çalışanların ev ve işyerleri arasında yaptığı seyahat de azalmaktadır.
Bazı şirketler yolda geçen süreyi azaltmak ve çalışanların verimliliğini
51
artırmak amacıyla haftanın bir günü evden çalışmaya (home office)
izin vermektedirler.
Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi dışında diğer tüm yöntemler
trafik sıkışıklığı ile mücadelede kısıtlı oranda başarı gösterecektir.
Daha önce bahsedildiği gibi Downs kuralı olarak bilinen “üçlü
yakınsama prensibi” sonucu trafikteki rahatlama ancak geçici
olacaktır.
Şehir merkezlerindeki sıkışıklık ücretlendirmesinin ana amacı
ekonomistler tarafından on yıllar önce belirtildiği gibi dışsal
maliyetlerin içselleştirilmesidir. Bu durum hem adalet ilkesine uygun
hem de sosyal açıdan etkindir. Ayrıca bu yöntemle ulaşım alt
yapısında kullanabilecek ciddi gelirler elde edilir.
2.3 SIKIŞIKLIK ÜCRETLENDİRMESİ TÜRLERİ Ana hatlarla yapılan bir ayrımda iki tür ücretlendirmeden
bahsedebiliriz.
2.3.1 Kordon ücretlendirmesi (cordon charging) Araçların şehir merkezindeki belli bir alana girerken alınan
ödemeleri kapsar. Ödeme, akıllı kart yardımı ile elektronik olarak
alınabileceği gibi gişelerde manüel olarak da toplanabilir. Şekil 12’de
kordon ücretlendirmesi görülmektedir. Norveç’te yıllardır başarılı bir
şekilde uygulanan sistem günümüzde birçok gelişmiş ülkede
uygulanmaktadır (Deloitte Research, 2003: 16).
52
Naci Tolga Saruç
Şekil 12: Kordon Ücretlendirmesi
A
B1
Kaynak: Leromonachou vd., (2005:3)
Şekil 12’de görüldüğü üzere sınırın içine giren araç ücret ödemek
durumundadır. A’dan B1’e girişte ücret ödenirken, B1’in içinde bir
noktadan diğerine seyahatte herhangi bir ücret yoktur. Aynı şekilde
B1’den A noktasına yapılacak bir seyahatte ücretlendirme söz konusu
değildir.
2.3.2 Alan vergilendirmesi Alan ücretlendirmesinde (Area based charging) ise araçlar
belirlenen alanın içinde bulunmaları dolayısıyla fiyatlandırılır. Yine
şekil yardımıyla gösterirsek;
Şekil 13: Alan Ücretlendirmesi
A
B2
Kaynak: Leromonachou vd., (2005:3)
53
Sınırı geçen, sınır içinde bulunan veya hareket eden araçlardan
ücret alınacaktır. Bu durumda A’dan B2’ye seyahat eden bir araç
ücretlendirileceği gibi B2’den A’ya gitmekte olan araçta
ücretlendirilir. Aynı şekilde B2 içindeki araçlardan da trafik sıkışıklığı
ücreti alınacaktır.
Dünyada ilk uygulanan alan ücretlendirmesi 1975 yılında
Singapur’da gerçekleştirilmiş ve oldukça başarı olmuştur. Fakat en
fazla ses getiren ve başka şehirlerinde uygulamayı yakından takip
etmesine yol açan alan ücretlendirmesi Şubat 2003’de Londra’da
uygulamaya başlanmıştır. Bu uygulamalar ileriki bölümlerde ayrıntılı
şekilde anlatılacaktır.
“Dünya aşikâr olanı yapmakta neden
isteksiz?”
Lave (1995:465)
BÖLÜM III
TOPLUMSAL VE POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK
55
56
Naci Tolga Saruç
Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi maliyeciler ve ulaştırma
ekonomistleri tarafından on yıllar önce yapılan çalışmalarla trafik
sıkışıklığı ücretlendirmesinin hem sosyal optimumu sağlayan hem de
trafik sıkışıklığı ile mücadelede etkin ve başarılı bir yöntem olduğu
ortaya konulmuştur. Buna rağmen 1975 yılında Singapur’da
uygulanan Alan Lisans Programı (Area Licensing Scheme) dışında
başarılı uygulamalarına ancak son yıllarda rastlanabilmektedir. Birçok
uzman trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin başarılı uygulamalarının
neden bu kadar az olduğu konusunda şaşkınlıklarını dile getirmişlerdir
(Lave 1995). Aslında ekonomik açıdan tamamen gerekli ve mantıklı
olan ayrıca diğer birçok konuda olduğu gibi fiyatlandırma
mekanizmasının talebi belirlemesini sağlayan ve dışsal maliyetleri
içselleştiren trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin son yıllara kadar
başarılı uygulamalarına ender rastlanmasının en önemli nedeni
toplumsal ve politik kabul edilebilirlik (public and political
acceptance) konusundaki ciddi problemlerdir. Tabi ki teknolojinin
ilerlemesi ve otomatik geçiş sistemi (OGS), kameralar, taşıt tanıyıcı
sistemler, global yer belirleme sistemleri (Global Positioning System,
GPS), gibi teknolojik ilerlemeler ücretlendirmenin daha hızlı ve düşük
maliyetlerle yapılmasına olanak sağlamışsa da tüm bu teknoloji
olmadan da geçmişte başarılı sıkışıklık ücretlendirmesi programları
uygulamak mümkündü. Örneğin, Singapur’da çok uzun yıllar
araçların camına yapıştırılan bir bandrol (denetim pulu) ile uygulama
yapılmıştır.
Kent içi ulaşım sistemleri son derece gelişmiş, raylı ulaşım
sistemlerini tamamlamış batılı ülkelerde bile trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğinin düşük olmasının çok farklı
nedenleri vardır. Literatürdeki birçok çalışma bu nedenleri araştırarak
tepkilerin nasıl en az düzeye düşürülebileceğini ve başarılı bir trafik
sıkışıklığı ücretlendirmesinin sahip olması gereken özellikleri
incelemişlerdir. Bu bölümde toplumsal ve politik kabul edilebilirlik
konusunda
literatürde
yapılan
çalışmalar
ve
sonuçları
değerlendirilmiştir. Geçmişte başarılı bir şekilde uygulanan trafik
sıkışıklığı ücretlendirmeleri (örneğin, Singapur 1975 ve Londra 2003)
57
ve başarısızlıkla biten denemeler (Hong Kong 1983 ve Edinburgh
2005) toplumsal ve politik kabul edilebilirlik konusunda ve
uygulamada bu sorunların üstesinde geliş stratejileri hakkında ciddi
ipuçları vermektedir. Ampirik çalışmalar halkın trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesine karşı başlangıçta ciddi negatif tepkisi olmasına
karşı, doğru politikalarla bu endişe ve tepkilerin azaltabileceğini
göstermektedir.
Özellikle
merkezi
Londra’da
sıkışıklık
ücretlendirmesinin 2003 yılından itibaren başarılı bir şekilde
uygulanmasından sonra birçok dünya kenti bu konuda çalışmalar
yapmış ve politikacılar, ulaştırma politikaları arasında sıkışıklık
ücretlendirmesi uygulamalarına daha az mesafeli bakmaya
başlamışlardır. Örneğin, İngiltere İşçi Partisinin 2005 yılı genel seçim
manifestosunda “sıkışıklık ile mücadelede politik konsensüs
arayacağız ve bu şu andaki taşıt vergisinden ulusal yol fiyatlamasına
geçiş olasılığının araştırılmasını da içermektedir” denilmektedir (The
Labour Party Manifesto, 2005:25). İşçi partisinin seçimleri
kazanmasıyla sıkışıklık ücretlendirmesi konusundaki çalışmalar hız
kazanmıştır. Ulaştırma Bakanı Alistair Darling, sıkışıklık
ücretlendirmesi konusunda önemli çalışmalar yapmış ve yerel
otoritelerin pilot uygulamalar yapmasını teşvik etmiştir. Ayrıca
Darling (2005:2) tüm araçlar için seyahat edilen zamana ve yol
durumuna göre ulusal düzeyde ücretlendirme yapmanın etkinliği
konusunda da araştırmalar yapmıştır.
Sıkışıklık ücretlendirmesine toplum tarafından şüphe ile
bakılmasının birçok anlaşılır nedeni vardır. Her şeyden önce insanlara
daha önce bedava kullandıkları (ya da kullandıklarını düşündükleri)
bir hizmeti para ile sunmak kolay değildir. Ayrıca, marjinal fiyatlama,
sosyal maksimizasyon, dışsallıklar gibi kavramlar herkesin kolayca
anlayamayacağı kadar karışık olabilir. Hele teoride uygulanması
tavsiye edilen şekliyle yöntem, sürücülere tamamen mantıksız
gelebilir; sıkışıklık artıkça ödedikleri ücret artmaktadır. Bu kişilerde
trafik sıkışıklığı yüzünden kendileri cezalandırılıyormuş (hem de 2
kere; (i) sıkışıklık yüzünden daha yüksek ücret ödeyerek ve (ii)
trafikte daha fazla zaman kaybederek ) hissi verebilir. Ayrıca, birçok
58
Naci Tolga Saruç
anket çalışması kişilerin trafik sıkışıklığı nedeniyle ötekileri
suçladığını, kendi etkisini dikkate almadığını göstermektedir. Farklı
araçlarla seyahat ederken bazen bu gerçeği biz de gözlemleyebiliriz;
taksi şoförü sivil araçlardan şikayetçidir, özel araç sürücüleri taksi,
dolmuş ve otobüslerin yolları tıkadığı konusunda şikayetçidir, v.s.
Sonuçta, kişiler aslında kendilerinin de sıkışıklığa neden olduğunu
düşünmez veya düşünmek istemezler. Ayrıca, birçok gelişmiş şehir
merkezinde otomobil bağımlılığının yüksek olması, toplu taşıma
hizmetlerinin gelişmiş olmasına rağmen kişilerin özel araçları seyahat
alışkanlığından vazgeçirememektedir. Özellikle ABD’de araba
kavramının neredeyse özgürlükle özdeşleşmiş olması, sıkışıklık
ücretlendirmesinin bu özgürlüğün önünde bir engel olarak
algılanmasına yol açmaktadır. Özel araçlarla yapılan tüm seyahatlerin
otomatik olarak zorunluluktan kaynaklandığının farz edilmesi ve gelir
durumu yüksek olanların ücret ödeyerek istediği kadar araçlarını
kullanabiliyor olacakları gibi eleştiriler trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğini düşürmektedir. Bu
ödemelerin aslında gizli bir vergi olduğu algısı ve bu vergilerin
regresif (tersine artan oranlı) olduğu iddiası toplumun trafik
sıkışıklığına karşı durmasının en önemli nedenlerinden biridir. Birçok
ülkede yıllık taşıt vergileri, araç alırken ödenen vergiler, benzin ve
mazottan alınan çok yüksek vergiler bulunmaktadır. Sürücülerde
“zaten yeterince bedel ödemiyor muyuz da bir de şehir merkezlerine
girişte ve merkezlerdeki kullanımda bizden ücret isteniyor” tepkisi
çok doğaldır.21 Burada “ adalet” ve “eşitlik” kavramları ön plana
çıkmaktadır. Ayrıca, tepkiler sadece sürücülerden değil,
ücretlendirilen merkez içinde bulunan işletme ve firma sahiplerinden
de gelecektir; hem müşterilerinin azalacağı hem de nakliyat
maliyetlerinin artacağı endişesi ile sıkışıklık ücretlendirmesine karşı
çıkabileceklerdir. Lobi ve çıkar gruplarının kamuoyunu etkilemek için
21
Harford’un (2006:79-110) teknik olmayan çok güzel örneklerle açıkladığı gibi
burada önemli olan kişinin yeterince ödeyip ödemediği sorusu değildir.
Burada önemli olan kişinin doğru şey için ödeme yapıp yapmadığıdır. Yani
önemli olan ortalama fiyat değil, marjinal fiyattır.
59
trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine karşı yapacakları faaliyetlerin de
önemli etkisi olacaktır. Kamuoyunun oluşmasında diğer bir etkide
medya tarafından yapılacak yayınlardır. Eğer bu yayınlar
ücretlendirmenin trafik sıkışıklığı üzerindeki olumlu etkileri
konusunda yoğunlaşırsa, halk arasında olumlu tepkilerin oluşmasına
yardımcı olacaklardır. Fakat bu konudaki medya haberleri daha çok
ücretlendirme yüzünden mağdur olanların hüzünlü hikâyelerine yer
vermeyi tercih edecektir. Örneğin, Rowlands (2004:16) merkezi
Londra trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi konusunda medyada
(özellikle, The Evening Standard gazetesinde) çok sayıda negatif ve
şüpheci makalenin yer aldığını belirtmektedir.
Bu durumda trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi konusunda farklı
taraflar arasında etkileşim olacak ve sıkışıklık ücreti uygulaması ve
kabul edilebilirlik bundan etkilenecektir. Şekil 14’de trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinin uygulama aşamasındaki ana gruplar yer
almaktadır.
Şekil 14: Gruplar Arası Etkileşim
Oy verenler/Vatandaş
(Halk)
Lobi/Çıkar
Grupları
Basın
Politik Kabul
Bürokratlar/
Yetkili Kurumlar
Kaynak: Schade ve Schlag (2000: 99)
60
Naci Tolga Saruç
Her grubun ücretlendirme konusunda alabileceği tutumu daha
ayrıntılı araştırmak, başarılı bir sıkışıklık ücretlendirmesi için gerekli
prosedürün belirlenmesine yardımcı olması bakımından çok
önemlidir.
3.1 VATANDAŞLARIN TRAFİK SIKIŞIKLIĞI KARŞISINDA TUTUMU Jones (1998) toplumsal kabul edilebilirliğin en azından 5 ana
konuya bağlı olduğunu belirtmektedir. Bu önemli konular soru haline
getirilerek aşağıdaki şekilde ifade edilebilir (Jones, 2003: 38).
(i)
Trafikle ilgili problemler önlem almayı gerektirecek kadar
ciddi midir?
(ii) Ücretlendirme en iyi veya tek çözüm müdür?
(iii) Ücretlendirme trafik seviyesinde önemli
sağlayacak kadar etkileyebilecek midir?
bir
(iv) Ücretlendirme
ve
kontroller
(enforcements)
kullanılacak teknoloji yeterli olacak mıdır?
düşme
için
(v) Eşitlik ile ilgili kaygılar nasıl giderilebilecektir?
3.1.1 Trafikle ilgili problemler önlem almayı gerektirecek kadar ciddi midir? Trafikle ilgili problemlerin özellikle büyük şehirlerde yeterince
ciddi olduğu konusunda pek şüphe yoktur. Daha önce de bahsedildiği
gibi halkın gelir seviyesinde ve buna bağlı olarak satın alma
gücündeki artış, teknolojik gelişmeler sayesinde araç maliyetlerindeki
önemli düşüşler, şehirlerin daha geniş alana yayılması dolayısıyla
otomobillere olan ihtiyacın artması, kişilerin iş ve sosyal nedenler
dolayısıyla daha fazla seyahat etmek zorunda kalmaları gibi
nedenlerle hemen hemen tüm şehirlerde trafik sıkışıklığı ve trafiğe
61
bağlı çevre ve gürültü kirliliğinde önemli artışlar meydana gelmiştir.
Bu gelişmeler doğal olarak hem fiili, hem de algılanan trafik
problemlerinde artışa yol açmıştır. Bu yüzden toplumda hakim olan
görüş bir şeyler yapılmazsa trafikle ilgili problemlerin çok daha ciddi
boyutlara ulaşacağıdır. Örneğin, Morris ve Bird (2006:4) İngiltere için
ulusal düzeyde örnekleme ile seçtikleri 1550 kişi ile yaptıkları anket
çalışması, 6 grup görüşmesi (focus groups) ve 3 günlük çalıştay
(workshops) sonucu %90 oranından daha fazla katılımcının trafik
sıkışıklığını problem olarak gördüğünü bulmuştur. Ayrıca
katılımcıların çoğu trafik sıkışıklığını önlemede kullanılan
yöntemlerin işe yaramadığını ve problemin ilerde daha da
kötüleşeceğini düşünmektedirler. Avustralya, ABD, Kanada, Fransa,
Hollanda ve Rusya’nın büyük şehirlerinde trafik sıkışıklığı çok büyük
bir problemdir ve gelecekte ise sıkışıklık düzeyinin daha da artması
beklenmektedir (ECMT, 2007; 91-119). Türkiye’nin büyük
şehirlerinde de trafik sıkışıklığı büyük bir problemdir ve halk
tarafından da önemli bir sorun olarak algılanmaktadır. Örneğin,
İstanbul Valiliğinin gerçekleştirdiği bir ankete göre toplam 1221
katılımcının %23’ü gününün 3 saatten fazlasını trafikte geçirdiğini
ifade etmiştir. %52’lik bir oranda İstanbul’daki gürültü düzeyinden
rahatsız olduğunu ifade etmiştir. Benzer olarak İstanbul Büyükşehir
Belediyesi’nce Ulaşım Master Planı için 90.000 hane halkı ile
gerçekleştirilen anket çalışmasının sonuçlarına göre yaka geçişlerinde
ortalama yolculuk süresi 80 dakikayı bulmaktadır (Anadolu Ajansı, 26
Eylül 2007). Yapılan ayrıntılı çalışmalar sadece trafik sıkışıklığının
değil, trafikle ilgili diğer problemlerinde kişiler tarafından oldukça
ciddi sorunlar olarak algılandığını ortaya çıkarmıştır. Örneğin, Avrupa
Birliği Komisyonunun projesi ile yapılan bir çalışma dört farklı
şehirde (Oslo, Dresden, Como ve Atina) trafikle ilgili çeşitli
sorunların halk tarafından algılanan önemini araştırmıştır. Dört rakamı
problemin çok ciddi algılandığını gösterirken, bir rakamı düşük önemi
ifade etmiştir. Buna göre hava kirliliği (3.35) en ciddi sorunu
oluştururken, trafik sıkışıklığı (3.23) onu takip etmiştir. Daha sonraki
problemler ise sırasıyla trafik gürültüsü (2.97), park yeri sorunu
62
Naci Tolga Saruç
(3.12), yetersiz toplu taşıma hizmeti (2.93), ve trafik güvenliğidir
(Schade ve Schlag, 2000: 69).
3.1.2 Ücretlendirme En İyi veya Tek Çözüm müdür? Teorik açıdan baktığımızda trafik sıkışıklığı en etkin şekilde
negatif dışsallıkların içselleştirilmesi ile yani kişilerin başkaları ve
dolayısıyla toplum üzerinde oluşturduğu maliyetlerin fiyatlandırması
ile çözümlenebilir. Özellikle trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği gibi
konularda tarafların çok olması sonucu işlem maliyetleri yüksek
olacağı için Coase teoremi sosyal faydayı maksimize edemeyecektir.
Bazı kamu hizmeti kuruluşlarında (kamu kolaylıkları, public utilities)
sıkışıklık
ücretlendirmesi
yıllardır
başarılı
bir
şekilde
uygulanmaktadır. Birçok ülkede telefon, elektrik, metro ve
demiryolları gibi servislerde yoğunluğun yüksek olduğu zirve
zamanlarında daha yüksek ücret talep edilmektedir.
Öte
yandan,
uygulamaya
baktığımızda
kişilerin
ücretlendirmedense regülasyonu tercih ettiklerini görmekteyiz. Jones
(2003:40) bunun özellikle trafik güvenliği alanında regülasyonların
(emniyet kemeri kullanımı, hız limiti, v.s) yaygın olmasının bir
sonucu olabileceğini belirtmektedir. Bu durumda belki de en azından
geçiş aşamasında sıkışıklık fiyatlandırmasının regülasyon ve
yasaklarla beraber uygulanmasında fayda vardır. Günümüzde bazı
şehir merkezi alanları ya araç trafiğine tamamen kapalıdır, ya da
ancak belli saatlerde girişine izin verilmektedir. Belki de trafik
sıkışıklığı ücretlendirmesine geçişte ilk adım olarak girişin izin
verildiği zamanlarda sıkışıklık ücreti uygulaması başlatılabilir.
Sıkışıklık ücretlenmesinin kabul edilebilirliğini diğer seyahat
talebi yönetim yöntemleri ile kıyaslayan çalışmalar, sıkışıklık
ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğimi oldukça düşük bulmuştur
(Şekil 15).
63
Şekil 15: Seyahat Talebi Yönetim Yöntemlerinin Kabul
Edilebilirliği
(%)100
96
92
90
84
81
91
86
84
80
70
59
60
50
41
40
30
19
20
10
4
16
16
14
8
9
0
Toplu
taşımacılığın
geliştirilmesi
Trafik
Giriş yasakları
bilgilendirmesi
Park
alanlarının
azaltılması
Kabul edilebilir
Park
maliyetlerinin
yükseltilmesi
Kordon
fiyatlaması
Sıkışıklık
ücretlendirmesi
Mesafeye
bağlı
fiyatlandırma
Kabul edilemez
Kaynak: Shade (2003)
Şekilden görüldüğü üzere trafik sıkışıklığımım azaltılması için
toplu taşımacılığın geliştirilmesi çözümü %96’ya varan oranda
benimsenirken, sıkışıklık ücretlendirmesi sadece %14 oranında kabul
görmektedir. Bu düşük kabul edilebilirliğin bir nedeni de
ücretlendirmenin sıkışıklık seviyesinde ciddi bir düşüş sağlamayacağı
algılaması olabilir.
3.1.3 Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sıkışıklık seviyesinde önemli bir düşüş sağlayabilecek midir? Bir önceki bölümde trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin teorik
olarak trafik sıkışıklığı ile mücadelede çok etkili bir yöntem olduğunu
gördük. Fakat ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını azaltmada etkili bir
yöntem olduğunun toplum tarafından kabul edilmesi veya algılanması
pek de kolay değildir.
64
Naci Tolga Saruç
Yeni yol yapımı, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi gibi
önlemlerin sıkışıklığı önlemede etkinliği toplum tarafından daha kolay
algılanabilmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesi toplumdaki büyük bir
kısmın yeni duyduğu ayrıntılı, karmaşık ve sıkışıklığı önlemede işe
yaramayacak bir yöntem olarak algılanabilir. Yapılan birçok ampirik
çalışma ücretlendirmenin toplum tarafından kabul edilebilirliğinin
trafik sıkışıklığını önlemedeki algılanan etkinliğine bağlı olduğunu
göstermektedir. Yani, önlem halk tarafından trafik sıkışıklığını
önlemede işe yarar olarak algılanırsa kabul edilebilirliği artacak, aksi
halde toplumsal kabul çok düşük olacaktır (Schade, 2002: 4).
Ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını önlemedeki algılanan etkisi
konusunda yapılan çalışmalar oldukça çoktur. Sonuçlar genel olarak
trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin algılanan etkisinin düşük
olduğunu göstermektedir.
Şekil 16: Ücretlendirmenin Algılanan Etkisi
100%
10
9
90%
8
9
4
9
7
7
80%
18
18
10
8
70%
60%
51
49
30
33
54
55
38
43
50%
40%
30%
20%
32
31
35
29
10%
0%
Kas.05
Herkes
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Sürücüler
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Sürücü Olmayanlar
Etkili Etkili değil Daha çok bilgiye ihtiyacım var Bilmiyorum/Sorun değil
Kaynak: NS Omnibus Anketi (2005,2006, 2007)
65
Görüldüğü üzere tüm anket sonuçlarında ücretlendirmenin etkili
olmadığını düşünen grup çoğunluktadır. Anket sonuçları belki de
muhtemel çıkar çatışması nedeniyle sürücü olanların sürücü
olmayanlara oranla çok daha yüksek bir çoğunlukla ücretlendirmenin
etkisiz olacağını düşündüklerini ortaya koymaktadır.
Benzer bir çalışma Londra’da merkezi ücretlendirmenin diğer
önlemlere kıyasla algılanan etkisi ölçmek için gerçekleştirilmiştir.
Tablo 5: Londra’nın Trafik Sorununu Azaltmak için En Etkili
Çözüm Yolları Hakkındaki Görüşler
Daha kaliteli toplu taşımacılık:
%33
Toplu taşıma ücretlerinin düşürülmesi
%18
Merkezi Londra’da arabaların yasaklanması
%8
Park et-devam et hizmetleri
%7
Araç paylaşımı
%5
Merkezi Londra Yol Kullanma Ücretleri -5 £
%5
Park regülasyonları için daha katı yaptırımlar
%5
Daha fazla otobüs şeritleri
%4
Bisiklet ve yayalar için daha gelişmiş hizmetler
%3
Okullara güvenli yollar
%3
İşyeri park ücretlendirmesi, örn: aylık 100 £
%2
Tüm Londra’da park ücretlendirmesinin 2 katına
çıkarılması
%2
Petrol üzerinden alınan vergilerde artış
%1
Kaynak: ROCOL, (2000: 53).
66
Naci Tolga Saruç
Tablodan açıkça görüldüğü üzere Londra’da yapılan kamuoyu
yoklamasında kişiler trafik sıkışıklığını azaltmada en etkin yöntem
olarak “daha kaliteli toplu taşımacılık” şıkkını seçmektedirler. “Toplu
taşıma ücretlerinin düşürülmesi” %18’le ikinci sırada yer almaktadır.
Günlük 5 pound’luk ücretlendirme ancak katılımcıların %5’i
tarafından sıkışıklığı azaltmada etkin bir yöntem olarak
algılanmaktadır.
Şekil 17’de Ulaşım Departmanı (Department for Transport, DFT)
tarafından yapılan ve sıkışıklık ücretlendirmesinin trafik sıkışıklığını
azaltmada etkili olmamasının algılanan nedenleri yer almaktadır.
Şekil 17: Ücretlendirme, Sıkışıklığı Azaltmada Neden Etkili
Olamaz?
7
Kişiler ödemeyi reddedecektir
9
9
Kişilerin ödeme güçleri yoktur
Sistemin uygulanması mümkün
değildir
11
11
16
18
18
Alternatifler yetersiz
Trafik ücretlendirilmeyen
kısımlara yönelecektir
15
18
İnsanlar değişmek
istemeyeceklerdir
30
33
İnsanların değişebilmesi mümkün
değildir
51
0
10
20
30
40
54
50
(%)
Kas.05
Ekim/ Kasım 2006/ Ocak 2007
Kaynak: NS Omnibus Anketi (2005, 2006, 2007)
Görüldüğü üzere, hem Kasım 2005 tarihinde hem de Ekim/Kasım
2006 ve Ocak 2007 tarihlerinde 2000’in üzerinde katılımcıyla
gerçekleştirilen anketlerde trafik sıkışıklık ücretlendirmesinin işe
60
67
yaramayacağını düşünmelerinin en önemli nedeni olarak “İnsanların
değişebilmesi mümkün değildir” cevabı verilmiştir. Yapılan aynı
ankette ücretlendirmenin neden adil algılanmadığı da sorulmuş ve
yine %50’ye yakın bir katılımcı kitlesi “İnsanların değişebilmesi
mümkün değildir” cevabını vermiştir. Aslında her iki ifadeye de en
sıklıkla belirtilen nedenin bu olarak verilmesi çok şaşırtıcı değildir.
“İnsanların değişebilmesi, davranışlarını değiştirebilmesi mümkün
değildir” cevabı oldukça geniş kapsamlı bir cevaptır ve genel
anlamıyla düşünüldüğünde Şekil 17’deki diğer ifadeleri de kapsadığı
iddia edilebilir. Kişilerin araç maliyetleri ne kadar artarsa artsın,
otomobillere bağımlı oldukları ve kullanımını azaltamayacaklarına
olan inançları da ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını azaltmayacağına
dair düşüncelerini besleyebilir. Bu düşünceyi son yıllarda araç
kullanım maliyetlerinin artmasına rağmen trafik yoğunluğunun
azalmaması durumu ve kişilere neden otomobil kullandıkları
sorulduğunda özel araç kullanımına alternatifleri olmadıkları
seyahatlerini alternatif olduğu seyahate göre daha kolay hatırlamaları
gibi nedenler besliyor olabilir (Jones, 2003: 41).
Sıkışıklık ücretlendirmesinin trafik sıkışıklığını azaltmayacağına
karşın düşüncenin önemli bir diğer nedeni de birçok çalışmada
belirtilmiştir. İnsanlar sıkışıklıkta fark edilir bir azalmanın olabilmesi
için araç sayısında çok önemli bir azalmanın olması gerektiğini
düşünmektedirler (Bird ve Morris, 2006). Örneğin, kişiler trafiğin
rahatlaması için %50’lik bir azalmanın (okulların kapalı olduğu yaz
tatillerindeki azalma oranına yakın) gerekeceğini düşünürken, aslında
araç sayısındaki %15’lik bir azalma sıkışıklıkta %30’luk bir rahatlama
sağlayabilmiştir (Transport for London, 2004). Kişilerin trafik
sıkışıklığını azaltmak için zaten elinden geleni yaptıkları düşüncesi de
ücretlendirmenin işe yaramayacağı görüşünün nedenleri arasındadır
(Bird ve Vigor, 2006). Hâlbuki bilindiği üzere ekonomik teoriye göre
talebin fiyat esnekliği önemlidir ve kısa dönemde esneklik düşük olsa
da uzun dönemde alternatiflerin (toplu taşıma, vs. ) artması ile
esneklik yükselecektir. Uygulamada etkinlik (effectiveness) ve kabul
edilebilirlik (acceptability) arasında ödünleşme (trade-off) vardır ve
68
Naci Tolga Saruç
kabul edilebilirliği sağlamak için ücretlendirmeyi çok düşük
belirleyip, tüm sistemin etkinsiz olması riski ile karşılaşılabilir (Jones,
2003: 41). Bu yüzden trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sistemini
uygulamadan önce ana (birincil) amacın sıkışıklığı önleme mi yoksa
gelir elde etme mi olduğuna karar verilmesi gereklidir. Şekil 18 bu
durumu açıklamaktadır.
Şekil 18: Amaçlar Arasında Ödünleşme
Gelir
Ücret 1
Ücret 2
Ücret Miktarı
Trafik
miktarında
azalma
Ücret Miktarı
Kaynak: Johansson vd., (2003:271)
Ücret 1 miktarı seçilirse gelir maksimizasyonu sağlanacak ama
otomobil kullanımında düşüş sınırlı olacaktır. Öte yandan, ücret 2
düzeyi benimsenirse trafik miktarında istenen düşüş sağlanacak fakat
bu düşüşe paralel olarak ücretlendirmeden elde edilecek gelirde
69
düşecektir. İleriki bölümlerde göreceğimiz gibi esas amaç olarak gelir
maksimizasyonu seçilmese bile elde edilen gelirin nerelere tahsis
edileceği kabul edilebilirliği önemli ölçüde etkileyecektir.
3.1.4 Ücretlendirmeyi gerçekleştirecek teknoloji yeterli midir? Bu teknoloji sadece doğru amaçlar için mi kullanılacaktır? Teknolojik gelişmeleri takip etmek ve bu gelişmelere ayak
uydurmak her geçen gün zorlaşmaktadır. Teknoloji her ne kadar
hayatımızı kolaylaştırsa ve birçok alanda iş yükümüzü hafifletse de,
bazen en son teknoloji ile donatılmış arabalarımız, bilgisayarımız veya
cep telefonumuz bozulmakta ve bizim teknolojiye olan güvenimizi
sarsabilmektedir. Birçoğumuz yeni bir teknoloji kendisini tamamen
ispatlayana kadar eskisinden vazgeçmek konusunda isteksiz
kalabiliyoruz. Örneğin, bilgisayarımızın işletim sistemini Windows
XP’den Vista’ya değiştirme konusunda çekimser olabildiğimiz gibi,
daha ileri gidip yeni aldığımız bilgisayarımızla gelen en son işletim
sistemini silip (bilgisayara format atıp) yerine güvendiğimiz ve
bildiğimiz eski işletim sistemini kurabiliyoruz. Bir şeyler yanlış
gittiğinde suçlanması en kolay olan şey de teknoloji olmaktadır.
Bilgisayar hatası dolayısıyla yollanan milyar YTL’lik telefon
faturaları gibi haberleri duydukça hem teknolojiye olan güvenimiz
azalmakta, hem de pek ilgisi olmayan şeyler için de teknolojiyi
suçlamak kolaylaşmaktadır. Örneğin, Kopenhag’daki uygulamada
önemli sayıdaki katılımcı yaşadıkları akü probleminin nedeni olarak
araçlarında bulunan Küresel Yer Belirleme Sistemi Cihazını (Global
Positioning System Unit, GPS Unit) sorumlu tutmuşlardır. Hâlbuki
aküdeki sorun birçok başka nedenden kaynaklanıyor olabilirdi
(PRoGRESS, 2004: 103). Birçok çalışma ve uygulamanın sonucu
sıkışıklık ücretlendirmesinde en son teknolojiyi kullanmaktansa belki
daha eski ama denenmiş ve kendini ispatlamış teknolojilerin
kullanılması gerektiğini belirtmiştir (Bird ve Vigor, 2006: 35).
Güvenilirliği düşük olan bir sistemin yaptığı hatalar dolayısıyla
70
Naci Tolga Saruç
sıkışıklık ücretlendirmesinin başlamasından itibaren kabul
edilebilirliği en alt seviyeye düşüreceği açıktır. Bu yüzden karmaşık
teknolojiler yerine basit ve güvenilir olanları seçmek gerekecektir.22
Sıkışıklık ücretlendirme sistemlerinde kullanılan yöntemler
gişelerin kullanılması yada belli bir bölgeye giriş izni için aracın ön
camına yapıştırılan bandrol gibi basit yöntemler olabileceği gibi,
elektronik etiketlerin kullanıldığı Otomatik Geçiş Sistemleri veya
Küresel Yer Belirleme Sistemleri gibi ileri düzeyde teknolojik
yöntemlerde olabilir. Kullanılan yöntem sistemin maliyetlerini
belirleyeceği gibi, bahsedildiği üzere kabul edilebilirlik üzerinde de
çok önemli etkisi olacaktır.23 Bu yüzden kısaca trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinde kullanılabilecek teknolojilerden bahsetmek faydalı
olacaktır.24
Gişeler özellikle otoyolların fiyatlandırılmasında yıllardır
kullanılmaktadır. Zamana ve sıkışıklık durumuna göre değişmeyen
mesafeye göre farklılık gösterecek şekilde ücretlendirilen otoyollar
trafik sıkışıklığının azalmasında çok önemli etkiye sahip olmazlar.
Fakat zirve zamanlarına göre farklılaştırılan bir ücretlendirme sistemi
sıkışıklıkla mücadelede başarılı olacaktır. Zaten dar anlamda sıkışıklık
ücretlendirmesi kavramına, bu tür yere, zamana veya yoğunluğa göre
farklı miktarlarda yapılan ücretlendirme girmektedir. Otomatik Geçiş
22
23
24
ROCOL (2000) tarafından hazırlanan raporda da sıkışıklık ücretlendirmesinin
başlangıç aşamasında güvenilir, basit ve kendini ispatlamış ama öte yandan
ileride uygulanabilecek daha komplike elektronik ücretlendirme programları
ile uyumlu teknolojilerin seçilmesi gerektiği açıklanmıştır (Road Charging
Options For London, ROCOL, 2000: 18).
Örneğin, Hong Kong’daki pilot uygulama ciddi kabul edilebilirlik problemleri
ile karşılaşmıştır. Çünkü kullanılan sistem sürücülerin seyahat detaylarını
kaydediyordu ve bu da birçokları tarafından özel hayatın ihlali olarak
algılanmıştır. Kabul edilebilirliği sağlamanın önemli şartlarından birisi de
sürücü ve araç detaylarının resmi otoriteler tarafından bilinmemesi veya
kaydedilmemesidir (Ison ve Rye, 2005:461).
Ücretlendirme için hangi teknolojilerin kullanılabileceği konusunda çok
ayrıntılı bir çalışma için Nazan Koçak doktora çalışması olarak ortaya
çıkardığı Yol Kullanım Ücreti Seçenek Geliştirme Web sitesine bakınız.
(Road User Charging Option Development web sitesi, www.wmin.ac.uk/ruc.)
71
Sistemi (OGS) veya Kartlı Geçiş Sistemi teknolojileri ile
donatılmamış gişelerde para ödenmesi, para üstü alınması gibi
işlemler nedeniyle özellikle zirve zamanlarında tıkanıklıklar meydana
gelir. Bu da kamuoyunda ücretlendirmeye karşı çeşitli tepkilerin
doğmasına neden olacaktır. Örneğin İstanbul’daki Boğaziçi ve Fatih
Sultan Mehmet Köprülerinde yoğun zamanlardaki tıkanmanın bir
nedeni olarak gişeler görülmekteydi ve özellikle basında gişeler
kaldırılırsa belli ölçüde bir rahatlamanın olacağı konularında yoğun
haberler yer almaktaydı25.
Köprülerdeki gişeler ve dolayısıyla geçiş ücretleri kaldırılmadı, fakat
gerçektende Boğaziçi Köprüsünden başlayarak nakit gişelerinin OGS
ve Kartlı Geçiş Gişelerine dönüştürülmesi ile köprü trafiğinde bir
rahatlama sağlanmıştır26 (Erdem, 2006). Nakit gişeleri veya akıllı
kartların (smart cards) kullanıldığı gişelerde gizlilik (privacy) kolayca
sağlanabilir. Bu sistemlerde araç veya sürücü detaylarının
kaydedilmesine gerek kalmayacağı için kamuoyunda özel hayata
müdahale konusunda herhangi bir tepki oluşmayacaktır.
Ücretlendirmede kullanılan başka bir sistem ise Permi (permit)
Sistemidir. Burada araç sürücüsü belli bir alana aracı ile girebilmek
için permi (bilet, izin, lisans, v.s.) almak durumundadır. Burada da
kullanılan teknoloji en alt düzeyde olabilir ve polis veya zabıtalar
şehir merkezlerinde bulunan araçların gerekli permilerinin bulunup
bulunmadığını kontrol eder veya denetimler ileri teknoloji kullanılarak
Otomatik Plaka Tanıma (Automatic Number Plate Recognition,
ANPR) Sistemi ile yapılır. Örneğin, merkezi Londra sıkışıklık
ücretlendirmesinde de kullanılan ANPR sistemi kameralar ile
taşıtların plaka numaralarını görüntüler ve bu kayıtlar ile permi alan
25
26
İstanbul Ticaret Odası ve çeşitli tüketici dernekleri yıllardır köprüden gişesiz
geçiş talep etmektedirler. Tüketiciyi Koruma Derneği (TÜKODER), “Gişeler
kalksın, trafik aksın” sloganıyla çeşitli eylemler düzenlemiştir. Gişelerin
kaldırılması hususunda Danıştay’a açılan davalarda mevcuttur. Aynı şekilde
Tüketiciler Birliği ve Tüketici Hakları Merkezi (TÜMER) gişelerin
kaldırılmasını desteklemektedirler (Zaman, 06.01.2006).
Boğaziçi köprüsünde tamamen OGS ve KGS’ye (kartlı geçiş sistemi)
geçildikten sonra köprüden geçen araçların saatteki hızı 2 katına çıkmıştır
(Aksoy, 18.01.2007).
72
Naci Tolga Saruç
araçlar kontrol edilir. Giriş izni almamasına rağmen merkezde
görüntülenen araçların plaka kayıtları bir kez daha bu sefer manuel
olarak kontrol edilir. Ödeme yapmadığı kesinlik kazanan araçların
kayıtlarına Sürücü ve Taşıt Lisanslama Acentesinden (Driver and
Vehicle Licensing Agency, DVLA) ulaşılarak araç sahiplerinin
adresine ceza makbuzu yollanır. Yapılan araştırmalar kameraların
plakaları yakalama oranını hava durumu, araç plakalarının kirlilik
durumu v.s. gibi faktörlere göre değişiklik gösterdiğini ve bu oranın
genel olarak %90 civarında olduğunu göstermiştir (Richards,
2006:120). Alan ücretlendirmesinin yapıldığı merkezi Londra
sıkışıklık ücretlendirmesi gibi bir sistemde yaptırım için bir kez bile
görüntülenmenin yeterli olduğu27 ve bölgede 700 civarında kamera
olduğu düşünülürse, bölgeye giren bir aracın bu kameralardan
herhangi biri tarafından başarılı bir şekilde kaydedilme olasılığı
%100’e yakın olacaktır.
Kameralar tarafından görüntülenmek ve kaydedilmek doğal
olarak sürücülerde özel hayatlarının ihlal edildiği duygusu bırakabilir,
ayrıca bu kayıtların ne kadar saklanacağı, kimler tarafından hangi
amaç için kullanılacağı gibi konularda kamuoyunda kaygılar
oluşabilir.
Bazen medyada bu doğrultuda yer alan haberler de bu türden
kaygıları artırabilir. Örneğin, İngiliz basınında ANPR ve GPS
teknolojileri ile ilgili “Biri sizi gözetliyor” The Mirror, 29 Aralık 2005
ve “Radarı ve kameraları unutun, casus alet uydu ile sürücülerin hızını
kesecek” gibi haberler bu tür teknolojilere karşı kamuoyunda tepki
oluşmasını sağlayabilir.28 Tüm bu haberlere rağmen gizlilik konusu
merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinde ciddi bir sorun
oluşturmamıştır. Bu durum bazı yazarlar tarafından İngiltere’nin
27
28
Öte yandan Kordon Sistemi ücretlendirmesi için aracın kordonu geçtiği anda
görüntülenip belirlenmesi gerektiği için ANPR Sistemi uygun olmayacaktır.
Merkezi Londra’daki sıkışıklık ücretlendirmesinden önce medyada yer alan
haberlerin çok büyük bir bölümü negatiftir. Birçok haber Londra Belediye
Başkanı Livingstone’u “akıl hastası” ve “çılgın” olmakla suçluyordu. Bu
haberler konusunda yapılan ayrıntılı bir analiz için bknz. Gaber (2004).
73
kentsel bölgelerinde suç oranlarını düşürmek için kameraların çok
daha öncesinden yerleştirilmiş olmasına ve halkın kameralarla
yaşamaya bir bakıma alışmış olmasına bağlanmıştır. Sıkışıklık
ücretlendirmesinde bir yandan sürücü kesilen cezanın doğru olduğunu
bilmek zorundadır ki bunun için kayıt tutulması gereklidir. Öte yandan
tutulan bu kayıtların hangi amaçla kullanılacağı ve ne kadar süre ile
kayıtlı kalacağı gibi konular bireyleri rahatsız edebilmektedir.
Şekil 19: Eğer Halk Ayrıntılı Fatura Alırsa, Sistemin Doğru
İşlediğine İnanacaktır.
Y ü z d e lik K a t ılım ( + ) , K a t ılm a m a ( - )
60%
40%
32
33
36
35
28
24
20%
0%
6
8
6
8
-20
-17
-20
-17
-20%
-40%
-17
-18
5
7
-19
-17
-20
-19
-14
-14
-60%
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Kas.05
Herkes
Tamamen Katılıyorum
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Sürücüler
Katılıyorum
Katılmıyorum
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Kesinlikle Katılmıyorum
Şekil 19’da halkın ayrıntılı fatura alması durumunda sistemin
doğru işlediğine inanıp inanmama durumları verilmiştir. Sistemin
doğru işlediğine inama oranı özellikle sürücüler grubunda %40’ların
üzerindedir. Öte yandan yine sürücüler grubunda bir o kadar kişi
ayrıntılı fatura yollansa da sistemin doğru çalıştığına amin
olamayacağını belirtmektedir.
74
Naci Tolga Saruç
Şekil 20 "Devletin Sürücülerin seyahat bilgilerine sahip olması
kabul edilemez" ifadesine katılım oranlarını göstermektedir.
Şekil 20: Seyahat Bilgilerine Sahip Olunması Kabul Edilemez
Y ü z d e l i k K a tı l ı m (+ ), K a tı l m a m a (-)
60%
40%
18
17
19
17
19
19
19
19
21
21
-32
-30
-33
-32
-28
-26
-10
-11
-11
-11
-7
-11
20%
20
15
0%
-20%
-40%
-60%
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Herkes
Tamamen Katılıyorum
Katılıyorum
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Sürücüler
Katılmıyorum
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Kesinlikle Katılmıyorum
Bu ifadeye katılanların oranları hem sürücüler hem de sürücü
olmayan gruplar için oldukça yüksektir ve %40 civarındadır. Bu
durum bireylerin özel yaşamın gizliliği ilkesine önem verdiklerini ve
seyahat bilgilerinin de özel yaşamın bir parçası olduğunu
düşündüklerini ortaya koymaktadır.
Seyahat bilgilerinin saklanması konusu yasalar ile korunursa ve devlet
tarafından değil fakat bağımsız bir kurum tarafından saklanması
sağlanırsa kabul edilebilirlik artabilir (Şekil 21).
75
Şekil 21: Seyahat Bilgilerinin Saklanması Hangi Durumlarda
Kabul Edilebilir.
100%
C e v a p la y a n la rın y ü z d e s i
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bilgilerin kişilerin sadece ne kadar Bu bilgiler devlete bağlı bir kurum Hiçbir koşul altında kişilerin nereye
ödeyeceğini belirleme amacı tarafından değil bağımsız bir kurum
seyahat ettiği bilgisinin
dışında kullanılmasını engelleyecek
tarafından tutulduğu sürece
saklanmasını kabul etmiyorum
yasalar varken saklanabilir.
saklanabilir.
Katılıyorum
Bilmiyorum/ fikrim yok/ cevap vermeyenler Katılmıyorum
Kaynak: DfT (2004)
Şekil 21’den görüldüğü üzere en yüksek kabul edilebilirlik
“Bilgilerin kişilerin sadece ne kadar ödeyeceğini belirleme amacı
dışında kullanılmasını engelleyecek yasalar varken saklanabilir”
ifadesinin kullanıldığı durumda sağlanmaktadır.
Kabul edilebilirliğin artırılması için bu bilgilerin olabiliyorsa hiç
kaydedilmeden ama kaydedilmesi teknik amaçlar için gerekiyorsa bu
kayıtların saklama sürelerinin gerekli olan en az süre olarak
belirlenmesi gerekmektedir. Ayrıca tutulan kayıtların hangi amaçla
kimlerle paylaşılacağı kanunlarla belirlenmeli ve buna kesinlikle
uyulmalıdır. Örneğin, Almanya’da Küresel Yer Belirleme Sistemi
(GPS) kullanılarak uygulanan kamyon ücretlendirme sisteminde ( the
lorry charging system) toplanan verilerin polis dahil başka kuruluşlar
tarafından şüpheli suçluların takibi v.s. gibi amaçlarla kullanılması
76
Naci Tolga Saruç
yasa dışıdır (Bird ve Vigor, 2006: 37). Buna rağmen birçok ampirik
araştırma bireylerin bu verilerin başka amaçla kullanılıp
kullanılmadığından, çok ileriki bir tarihte resmi otoriteler isterse
verilerin başka amaçlar için kullanılabilme imkanının olmasından
rahatsız olduklarını ortaya koymaktadır (DFT, 2007:53). Yapılan
anket sonuçları bireylerin bu konuda çok geniş ve farklı bir yelpazede
konuşlanmış düşüncelere sahip olduğunu göstermektedir. Yelpazenin
bir ucunda bu verilerin hiçbir şekilde (aracın sigortası olup olmadığı,
taşıt vergisinin ödenip ödenmediği, aşırı hız kontrolü, v.s.) başka
amaçlar için kullanılmamasını savunan görüş varken, diğer uçta
(özellikle yaşlıların oluşturduğu bir kesim) bu verilerin diğer
konulardaki yasal kontrollerde kullanılabileceği, yasalara uyan dürüst
vatandaşların korkması gereken bir şey olmadığını savunmaktadır. Bu
konu kabul edilebilirlik ve sosyal fayda gibi konular göz önüne
alınarak uygulama aşamasında karar verilmesi gereken bir konudur.
Eğer verilerin sıkışıklık ücretlendirmesinden başka amaçlar için
kullanılmasına karar verilmişse bunların neler olduğu, hangi
durumlarda ne tür bilgilere ulaşılacağı halka açıklanmalı, bu konuda
şeffaf bir politika izlenmelidir.
Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinde kullanılan diğer bir yöntem
otomatik etiketleme ile gerçekleştirilen Tanımlanmış Kısa Mesafeli
İletişim’dir (Dedicated Short Range Communication, DSRC). Bu
sistemde araçların ön camında elektronik bir etiket yer almakta ve
merkezlere girişte bulunan işaretçilerden (beacons) gelen sinyalleri
okumaktadır. Otomatik etiketlere monte edilecek akıllı kartlar
ödemenin geçiş sırasında yapılmasına olanak sağlar. Akıllı kartta
yeterli kredi miktarı varsa ve ödeme sorunsuz bir şekilde yapıldıysa
araç detaylarının kaydedilmesine gerek kalmaz, böylece gizlilik ve
özel yaşam konusundaki kaygılar giderilmiş olur. Etiket ve işaretleme
de (tag and beacons) denilen DSRC’nin doğruluk oranı %100’e
yakındır. Oslo ve Stockholm şehirlerindeki ücretlendirme
sistemlerinde de kullanılan yöntem Londra’da Şubat 2006’dan
Ağustos 2006’ya kadar deneme amaçlı kullanılmıştır. Bu 6 aylık
deneme sürecinde 500 kadar otobüs ve diğer belediye araçlarında test
77
edilen sistemin sonuçları, teknolojinin başarılı bir şekilde çalıştığını
göstermiştir. Merkezi Londra’da 2009 yılında DSRC sistemine
geçilmesi planlanmaktadır.29
Yol ücretlendirilmesinde kullanılan diğer bir yöntem Küresel Yer
Belirleme Sistemi’dir. Avrupa’da genellikle kamyon ve tırların kat
ettiği yolun ücretlendirmesinde kullanılan sistem ülkemiz de dahil
bazı ülkelerde araç sigortalarken sürücülerin araçlarını kullandıkları
kadar sigorta primi ödemeleri (pay as you drive) amacıyla bir seçenek
olarak sunulmaktadır. GPS araca monte edilen bir vericinin uydudan
yayılan sinyalleri yakalayarak tam olarak aracın yerinin belirlenmesi
ve yerel yol fiyatlaması elektronik haritası yardımı ile doğru
ücretlendirme miktarının hesaplanması ile gerçekleştirilir. Açık
alanlarda birbirine paralel ve çok yakın iki yolda sistem aracın
hangisinde olduğunu belirleyecek hassasiyeti gösteremeyebilir. GPS
ile sıkışıklık ücretlendirmesinde diğer bir sorun ise özellikle binaların
yoğun olduğu şehir merkezlerinde her zaman sinyal almak mümkün
değildir. Şu anda üzerinde çalışılan Galilea Uydu Sistemi bu tür
sorunların üstesinden gelecek ve GPS sitemine kıyasla daha ileri
düzeyde hizmetler sunacaktır (Rincon, 2005). GPS sitemi şu an
kullanılan ANPR ve DSRC sistemlerine göre çok daha detaylı bilgi
toplama imkânına sahiptir. Örneğin, aracın hızı ve bulunduğu yer
konusunda gerçek zamanlı bilgiler elde edilebilir (Bird ve Vigor,
2006: 36). Bu durum doğal olarak kabul edilebilirliği olumsuz yönde
etkileyecektir. İngiltere’de gerçekleştirilen ve aşağıda sonuçları
verilen 2005 ve 2005 anketlerden anlaşılacağı üzere sürücülerin
yarıdan fazlası GPS bazlı ücretlendirmenin özel hayatın gizlilik
ilkesini ihlal ettiğini düşünmektedirler.
29
Bknz. http://www.roadtraffc-technology.com
78
Naci Tolga Saruç
Şekil 22: Yol Ücretlendirmesinde Araçların Yerlerini Belirlemek
için Uyduların Kullanımı Özel Hayatın İhlalidir.
70
60
(%)
50
40
2002
30
2005
20
10
0
EVET
HAYIR
Kaynak: RAC Foundation (2006: 4)
Aynı konuda İngiltere Ulaşım Departmanı tarafından yapılan
anket sonuçları da benzer şekildedir (Şekil 23).
Şekil 23: GPS Bazlı Ücretlendirme Konusunda Ne
Düşünüyorsunuz?
Anketi cevaplayanları
yüzdesi
80%
68%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
18%
20%
10%
0%
Olumlu düşüncelerOlumsuz düşünceler Hiçbiri/Diğer
Kaynak: DFT (2004)
Şekilden de görüldüğü üzere katılımcıların %70’e yakın bir
bölümü uydu temelli bir ücretlendirmeye karşıdırlar.
79
Yapılan bazı anket çalışmaları GPS teknolojisi ile yapılan
ücretlendirmede sürücülere ekstra hizmetler sunulmasının (örneğin,
hız limitlerine uyan sürücülerin sigorta primlerinin düşürülmesi),
ücretlendirmeye olan negatif tepkileri azaltarak kabul edilebilirliği
artabileceğini göstermektedir. Hangi hizmetler sunulursa kabul
edilebilirliğin aratacağı konusu araştırılmıştır. İngiltere’de 872 araç
sahibiyle yüz yüze yapılan mülakat çalışmasının sonuçlarına göre
toplamda %73’lük bir kesim aşağıdaki faydalardan bir tanesini
seçmiştir.
Tablo 6: Araç içi GPS Birimi Kullanımını Teşvik Etmek için
Sunulan Ek Servisler.
Araç içine monte edilen elektronik birimler, aracınızın bulunduğu yeri
belirlemeye ve seyahat edilen mesafeye göre hesabınızdan gerekli
ücretlendirmenin yapılmasını sağlarlar. Aşağıda sayılan hangi potansiyel
fayda aracınıza bu tür bir birim monte ettirmenizi teşvik eder?
Kaza anında acil servis hizmetlerinin size bir an önce ulaşması
%32
Elektronik birimi aracına monte ettiren herkese yol kullanma
ücretlendirmesinde otomatik indirim,
%29
Tekrar tekrar ödeme yapılması külfetinden kurtarma,
%25
Sigorta şirketlerine nasıl araç kullandığınız konusunda bilgi
sahibi olma imkanı vermesi ve iyi bir sürücü iseniz sigorta
priminizin düşmesi,
%24
Seyahatiniz ile ilgili gerçek zamanlı trafik bilgilendirmesi yapma,
%18
Ödemenin yapıldığına dair belge sağlaması,
%16
Petrol istasyonu, otopark, restoran, tarihi ve kültürel yerler
hakkında bilgi sağlaması,
%10
Zaten aracımda bu türden bir elektronik birim var.
%1
Yukarıdakilerden hiçbiri/hiçbir şey aracıma böyle bir elektronik
birimi monte ettirmemi sağlayamaz.
%20
Bilmiyorum.
%6
Her hangi bir fayda belirtenlerin oranı
%73
Kaynak: MORI (2005)
80
Naci Tolga Saruç
Görüldüğü gibi kabul edilebilirliği en olumlu etkileyen hizmet
“Kaza anında acil servis hizmetlerinin bir an önce ulaşmasını”
sağlama hizmetidir. Bu durumda araçlarında GPS birimi kullanmayı
düşünenlerin oranı %32’dir. Öte yandan %20’lik bir grupta hangi
hizmet sunulursa sunulsun aracına böyle bir birim taktırmayacağını
ifade etmiştir.
Tablo 7’de kullanılan teknolojiye göre ücretlendirme alternatifleri
ve bunların araç gereç maliyeti, sürücü üzerindeki maliyeti ve gizliliği
ihlal etme dereceleri verilmiştir.
Tablo 7 : Kullanılan Teknolojiye Göre Ücretlendirme Alternatifleri
Tip
Açıklama
AraçGereç
maliyeti
İşletim
maliyeti
Sürücüye
külfeti
Fiyat
ayarlanabilirliği
Gizliliği
ihlal etme
Bilet,
permi
Sürücüler belirlenen bölgeye
girebilmek için bilet veya permi
satın almalıdır.
Düşük
Düşük
Orta
Düşük orta arası
Düşük
Yüksek
Yüksek
Orta
Yüksek
Orta
ANPR
Kameralar yardımıyla plakalar
okunur, veri bankasında
ödemenin yapılıp yapılmadığı
kontrol edilir
Nakit
Gişesi
Sürücü durur, ücreti öder ve yolu
kullanır.
Yüksek
Yüksek
Yüksek
Orta ile
arası
(OGS)
Elektronik etiket sistemi ve akıllı
kart ücretlendirmeyi yapar
Yüksek
Orta
Düşük
Yüksek
Orta
Yüksek
Orta
Düşük
Yüksek
Yüksek
GPS
GPS konumunu belirler. Veriler
otomatik olarak merkezi
bilgisayarlara yollanarak
ücretlendirme gerçekleştirilir.
yüksek
Düşük
Kaynak: TDM Encyclopedia (2007)’den bazı ekleme ve değişiklikler yapılarak oluşturulmuştur.
Tablodan da görüldüğü üzere GPS gibi daha yeni teknolojiler bir
yandan sürücü üzerindeki kullanım maliyetlerini düşürerek kabul
edilebilirliği artırırken, öte yandan çok daha ayrıntılı bilgi toplama
yetenekleri sayesinde gizliliği ihlal edildiğine dair algıyı
artırabilmekte ve bu yönüyle de kabul edilebilirliği olumsuz yönde
etkileyebilmektedir. Öte yandan verilerin güvenliği Almanya
örneğinde olduğu gibi yasalarla koruma altına alınarak başarılı bir
uygulama gerçekleştirilebilir; Almanya kamyon yol kullanım
ücretlendirmesi (The German Lorry Road User Charging, LRUC)
uygulaması mesafe tabanlı ücret uygulamasının ilk örneklerindendir.
Ücretlendirme Alman otoyollarını (12 bin km mesafe) kullanan 12 bin
ton ve üzeri tüm ağır vasıtalar için yapılmaktadır. Bu uygulama uydu
tabanlı elektronik ücretlendirme teknolojisinin büyük ölçekli ilk
uygulamasıdır (Hensher ve Puckett, 2005). Uygulama başarılı bir
şekilde devam etmektedir ve bu başarılı uygulamanın önemli
nedenlerinden biri veri güvenliğinin yasalar ile korunmasıdır.
3.1.5 Eşitlik ve Adalet ile ilgili kaygılar nasıl giderilecektir? Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi ile ilgili tüm kaygılara cevap
verilse bile kişilerin eşitlik ve adalet kavramları ile ilgili önemli
çekinceleri vardır ve bunlar “ama bu adil değil” cümlesi ile
özetlenebilir (Jones, 1998: 268). Sıkışıklık ücretlendirmesinin
otomatik olarak adaletsiz olduğu varsayımı yapılmamalıdır. Nasıl
dışsallık üreten mallar üzerinden alınan vergilerin düzeltici ve gelir
dağılımını kısmen de olsa dengeleyici işlevi olabilmekte ise (Ulusoy,
2007: 323), dışsallıkları içselleştirme amacı taşıyan sıkışıklık
ücretlendirmesinin de böyle bir etkisi olabilir. Düşük gelirli sürücüler
ve yüksek gelirli sürücüler aynı miktarda ücret ödedikleri için
sıkışıklık ücretlendirmesinin adil olmadığı düşünülebilir. Öte yandan,
otomobil sahiplerinin genellikle gelir düzeyi yüksek kişilerden
oluştuğu dikkate alınırsa, ücretlendirmenin adil olduğu söylenebilir.
Sıkışıklık ücretlendirmesini ödeyerek, yüksek gelir grupları toplu
taşıma hizmetlerinin finansmanına da katkıda bulunmuş olurlar
(Santos, 2005: 528)
83
Adalet kavramı bağlantılı olduğu diğer kavramlar olan hak,
hukuk ve eşitlik gibi oldukça karmaşık bir kavramdır. Kişilerin adalet
ve eşitlik algılamaları da eşitliğin hangi boyutuna önem verdiklerine
göre değişecektir. Akdoğan (2006:196) tarafından belirtildiği gibi
“Hangi bakış açısından hareket edilirse edilsin, en önemli güçlük,
adaletin ne olduğunun belirlenmesi daha açık bir deyişle adalet
kavramında yatmaktadır”. Eşitlik ise adaletin sağlanmasında önemli
bir görev alır. Bilindiği üzere maliye literatüründe yatay ve dikey
eşitlik konularında ayrım yapılır. Yatay eşitlik, aynı durumda olan
bireylerin aynı oranda vergilendirilmesini gerektirirken, dikey eşitlik
gelirleri ve servetleri yüksek olan mükelleflerin düşük olanlara göre
daha yüksek oranda vergi ödemesi ile gerçekleşir. Akdoğan (2006:
197) tarafından belirtildiği gibi yatay ve dikey eşitlikte sadece gelir ve
servet yani ekonomik durum değil sosyal durum da önem taşır.30
Litman (1996), yatay eşitliğin ödediğinin karşılığını alma ve aldığının
da karşılığını verme kavramı ile yakından ilişkili olduğunu
belirtmektedir. Bu yüzden de birçok kişi ücretlendirmeden elde edilen
gelirlerin yol yapım ve iyileştirme faaliyetlerine veya bu ücreti
ödeyenlere fayda sağlayacak diğer alanlara tahsis edilmesinin doğru
olduğunu düşünmektedir. Aksi halde kaynaklar bir gruptan (ücreti
ödeyenler) diğer bir gruba aktarılmış olacaktır (Litman, 1996). Yazar
tarafından ifade edilen önemli bir ayrıntıda yatay eşitliğin bir gereği
olarak ücretlerden toplanan gelirler ancak dışsal maliyetler ödendikten
sonra kişilere geri döndürülmelidir.
Dikey eşitliğe göre ise farklı sosyal durum, fiziksel yetenek, gelir
ve servet düzeyine sahip kişilerden alınan ücretler ve geri dönüşümü
yapılan gelirler farklı olmalı, toplumda dezavantajlı olan gruplara
(engelliler, v.s.) muafiyet ve istisnalarda bulunulmalıdır. Trafik
sıkışıklığı ücretlendirmesi bu tür ayrımı yapmadığı zaman dikey
eşitliği sağlayamayabilir. Örneğin, herkesten şehir merkezine taşıtla
giriş ücreti 10YTL almak herkese eşit davranıldığı için yatay eşitliği
sağlarken dikey eşitlik sağlayamayabilir, çünkü düşük gelirli gruplar
30
Bu konuda ayrıntılı bilgi için bknz. Akdoğan (2006); Stiglitz ve Driffill
(2000); Cullis ve Jones (1998) ve Brown ve Jackson (1990).
84
Naci Tolga Saruç
için bu miktar yüksek gelirli gruba oranla göreceli olarak daha ağır bir
yük ifade eder.
Sıkışıklık ücretlendirmesi ile ilgili diğer bir eşitlik ise bölgesel
eşitliktir (territorial veya spatial equity). Bu kavram seyahat hakkı ve
ülkenin her yerinde yaşayanlar için eşit koşulların sağlanması ile
ilgilidir (Viegas, 2001: 291). Özellikle kordon tipi ücretlendirmede
kişilerin evlerinin ve işlerinin kordon içinde olması veya olmaması
ödenen gelirler bakımından önemli farklar oluşturacaktır. Öte yandan
ücretlendirmenin kat edilen mesafeye bağlı olduğu durumda (distance
travelled charge) bölgesel eşitlik daha kolay sağlanacaktır. Bölgesel
eşitsizliğe bir örnek olarak ücretlendirmenin yapıldığı sınırın hemen
dışında yaşayanların artan trafikten dolayı sıkışıklık, çevre ve ses
kirliliğinde artış yaşamalarını verebiliriz. Çok küçük kordondan
oluşan ücretlendirme uygulamasında kordon’un içinde yaşayanlar
daha fazla ödeme yapma durumunda kalabilirler, çünkü iş veya kişisel
nedenler dolayısıyla sık sık kordon dışına çıkmak zorunda kalırlar.
Öte yandan, geniş kordon alanlarında kordonun dışında yaşayan
bireylerin karşılaştıkları maliyetler genellikle daha yüksektir. Çünkü
bu kişiler iş ve bireysel nedenler dolayısıyla çok daha fazla kordon
geçişi yapmak zorunda kalırlar (AECOM), 2006: 11). Bölgesel
eşitsizlikle makro düzeyde ilgili diğer bir durum ise en çok sıkışıklık
ücretlendirmesi ödeyen grubun genellikle toplanan gelirler dağıtılırken
en fazla gelir elde eden grup olmamasıdır (Jones, 2003: 43). Örneğin,
Trondheim ücretlendirmesinde en fazla ödemeyi yapan grup bu gelir
ile gerçekleştirilen yol yatırımlarından en fazla yararlanan grup
olmamıştır.
Sıkışıklık ücretlendirmesinin farklı gruplar üzerindeki etkisine
sadece gelir düzeyi bakımından bakmak da yeterli olmayabilir.
Cinsiyet, toplu taşıma hizmet imkanları, çalışma saatleri (gece
vardiyası yapanlar, v.s.) ve çalışma saatlerindeki esneklik imkanı gibi
faktörlerde etkili olacaktır.31 Engellilere, ücretlendirilen alan içinde
yaşayan v.s. gruplara yapılan indirimler bölgesel ve dikey eşitliği
sağlama adına yapılmaktadır ve eşitlik sağlama bakımından doğru bir
uygulamadır.
31
Bu konuda ayrıntılı bir çalışma için bknz., Giuliano (1994).
Tablo 8: Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin Dağılımı Eşitlik Analizi
Sınıf
Açıklama
Araç
Yatay Eşitlik
Yaşlılık, engelli olma durumu veya
Bu kişiler yol ücretlendirmesi olarak
Sosyal, ekonomik ve fiziksel açıdan da
çok düşük gelir sahibi olma gibi
çok az
ödemelerine
rağmen,
avantajlı olan bu gruba maksimum
nedenlerden
araçların
ortaya
çıkardığı
oranda gelirden pay aktarmak adildir.
dolayı
otomobillerde
araç
Bu
kişiler
dışsallıklardan
yolcu
olarak
gelirden pay almalıdırlar.
kullanamayanlar.
Kullanmayanlar
Dikey Eşitlik
korunmak
için
bulunsalar da genel olarak sıkışık
yollarda
bulunma
düzeyleri
düşüktür.
Düşük
sürücüler
gelirli
gruptakiler
bu
grup
toplanan gelirlerin az bir miktarına
dezavantajlıdır. Bu yüzden elde edilen
Araç maliyetindeki değişikliklerden
katkı
gelirden pay almaları adildir.
ciddi oranda etkilenirler. Sıkışıklık
araçlarını
ücretlendirmesi çoğu zaman onları
azaltılmasına
araç kullanmamaya yöneltecektir.
bulunurlar. Bu yüzden kayıplarının
Ayrıca,
değiştirerek
büyük
olarak
gereği
Bu
yaparlar.
göreceli
Tanımları
Özel otomobilleri olan ve bunları
zaman zaman kullanan kişilerdir.
seyahat
sıkışıklığın
katkıda
toplanan gelirlerle telafi edilmesi
gereklidir.
86
Naci Tolga Saruç
Sınıf
Orta gelirli
sürücüler
Açıklama
Yatay Eşitlik
Dikey Eşitlik
Arabaları olan ve bunları
Bu kişiler gelirlerinin büyük bir
Bu
grup
dezavantajlı olmadığı için
kullanan kişilerdir.
kısmını öderler ve net faydaları azalır.
dikey adalet açısından
Ücretlendirmeden orta düzeyde
Tüm dışsal maliyetler telafi edildikten
toplanan gelirden pay almamalıdırlar.
etkilenecekler ve bazen özel
sonra yatay eşitlik gereği gelirden pay
araçları ile seyahat
almalıdırlar.
bakıldığında
etmeyeceklerdir. Net
faydalarından bir düşüş olacaktır.
Özel
Yüksek gelirli
sürücüler
araçları
kullanımlarının
olan
ve
araç
maliyetlerden
etkilenmediği grup. Genel olarak
yollardaki sıkışıklık azaldığı için
ücretlendirmeden fayda sağlarlar.
Kaynak: Litman (1996)
Bu kişiler net kazanç sağlarlar, ancak
Bu grupta her hangi bir dezavantaja
tüm
uğramadığı
dışsal
maliyetler
ödendikten
sonra gelirden pay almalıdırlar.
için
dikey
eşitlik
bakımından gelirden pay alması için bir
neden yoktur.
Sıkışıklık ücretlendirmesinde bahsedilen bir başka eşitlik ise
boylamsal (longitudinal) eşitliktir. Bu kavram her bir kişi veya grup
için geçmişteki ve şimdiki şartların karşılaştırılması ile ilişkilidir
(Viegas, 2001: 291). Boylamsal eşitlik özellikle trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinde sorun teşkil etmektedir. Çünkü daha önce bedava
olan bazı yollar artık paralı hale gelmektedir. Geçmişte bu yolların
kullanımının bedava olması ve özel araç kullanımının en temel
haklardan biri olarak algılanması ücretlendirmenin uygulama
başarısını düşürmektedir.
Kişilerin sıkışıklık ücretlendirmesini adil algılamamalarının
nedenlerinden biri de yolların yıllar itibariyle ilk gelen-ilk kullanır
(first-come, first-served) kuralına göre tahsis edildiği ve halkında bu
kuralı benimsemiş olmasından kaynaklanır. Yapılan birçok anket
çalışması kamuoyunun ücretlendirmeyi adil bulmadığını ortaya
koymuştur. İngiltere’de çeşitli yıllarda yapılan çalışmalar kişilerin
büyük oranda ücretlendirmeyi adil bulmadığını açık bir şekilde
göstermektedir.
Şekil 24: Ücretlendirmenin Adilliği Konusundaki Görüşler
100%
18
17
13
50
50
55
32
32
32
30
32
37
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
Kas.05
Ekim/Kasım
2006/Ocak 2007
14
60%
25
30
80%
56
39
38
40%
20%
0%
Herkes
Adil
Adil Değil
Sürücüler
Bu konu hakkında daha fazla bilgiye ihtiyacım var / Bilmiyorum
88
Naci Tolga Saruç
Şekil 24’den görüldüğü gibi ve beklenileceği üzere sürücüler
sürücü olmayanlara oranla ücretlendirmeye daha fazla karşı
çıkmaktadırlar. Yaklaşık %55’lik bir oran ücretlendirmenin adil
olmadığını düşünmektedir.
Öte yandan, yine İngiltere’de RAC 2002 ve 2005 yıllarında
ücretlendirme ile ilgili çalışmalar gerçekleştirmiştir. Çalışmanın
sonucu bir önceki grafiğe göre farklılık arz etmekte ve anket
çalışmalarında sorunun nasıl (hangi kelimelerin seçildiği, v.s.)
sorulduğunun cevabı etkileyebildiğini göstermektedir. Aşağıdaki
grafikte “Araçlardan alınan vergi şimdiki sistem olan yakıt üzerinden
alınan vergi ve taşıt pulu yerine sıkışık trafikte araç’ın kat ettiği
mesafeye göre alınırsa daha adil olur.” ifadesine 2002 ve 2005 yılında
verilen cevapların dağılımı görülmektedir.
Şekil 25: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Şimdiki Sisteme Göre daha
Adildir.
70
60
(% )
50
40
2002
30
2005
20
10
0
Evet
Hayır
Kaynak: RAC (2006)
Bu sonuç gerçekten ilginçtir; kişilerin şu anki sistemi adil
bulmadığını ve genel uygulanacak bir sıkışıklık ücretlendirme
sisteminin daha adil olacağını algıladıklarını ortaya koymaktadır. Bu
fikri destekleyenlerin oranı 2002 yılından 2005’e gelindiğinde %2’lik
bir artış göstermiştir. Bu yapılan çalışmalar hem şimdiki sistemin hem
de sıkışıklık ücretlendirmesinin adil algılanmadığını ortaya
89
koymaktadır. Sıkışıklık ücretlendirmesinin adil algılanmama
nedenlerinin araştırılması başarılı bir uygulama için çok önemlidir.
Yine İngiltere’de yapılan bir çalışmada bireylere ücretlendirmeyi
neden adil algılamadıkları sorulmuştur.
Şekil 26:Ücretlendirme Neden Adil Değil?
İnsanlar değişmek istemeyeceklerdir
11
14
Maliyeti çok yüksek
30
24
Fakirler zenginlere kıyasla daha olumsuz etkilenir
26
24
Alternatifler yetersiz
25
28
49
İnsanların değişebilmesi mümkün değildir
0
10
Kas.05 Ekim/ Kasım 2006/ Ocak 2007
20
30
40
50
52
60
(%)
Kaynak: NS Omnibus Anketi (2005,2006, 2007)
Sonuçlar, yarıya yakın bir oranın “insanlar değişemez” cevabını
verirken, yaklaşık dörtte bir oranında katılımcı yeterli ulaşım
alternatifin olmaması nedenini belirtmiştir. Yine yaklaşık dörtte birlik
bir oran ücretlendirmenin adil olmadığını çünkü fakirlerin zenginlere
kıyasla daha olumsuz etkilendiklerini belirtmektedir.
3.1.5.1 Gelirlerin Kullanım Alanı Dünya uygulamalarından görüldüğü üzere bir sistemin başarılı
olup olmaması önemli ölçüde elde edilen gelirlerin nasıl kullanıldığına
bağlıdır. Bu yüzden de gelirlerin nasıl dağıtılması gerektiği konusunda
literatürde teorik ve ampirik oldukça fazla sayıda çalışma mevcuttur.
90
Naci Tolga Saruç
Teorik Çalışmalar Toplanan gelirlerin kullanım alanı sıkışıklık ücretlendirmesinin
kabul oranını çok yakından etkilemektedir. Ana amaç ister trafik
sıkışıklığının azaltılması olsun, isterse de gelir elde etmek olsun
sıkışıklık ücretlendirmesinin yol açacağı önemli kaygılardan biri
adalet ve eşitlik ile ilgilidir. Jones (2003:43) ana amacın trafik
miktarını düşürmek olduğunda algılanan adalet kavramının daha ciddi
zarar görebileceğini belirtmektedir. Çünkü buradaki temel amaç
trafikteki araçların azaltılmasıdır. Fakat Jones (2003:43) ifade ettiği
gibi ödeme gücü en düşük olanlar en önemsiz seyahati
gerçekleştirmiyor olabilirler.32 Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi
sonucunda birçok grup diğerlerine göre kendisinin ekonomik olarak
olumsuz etkileneceğini algılarsa kabul edilebilirlikle ilgili ciddi
problemler oluşacaktır (Verhoef ve Ubbels, 2004). Örneğin Hong
Kong’da
deneme
amaçlı
uygulanan
trafik
sıkışıklığı
ücretlendirmesinin başarılı olmamasının nedenlerinden biri algılanan
eşitsizliktir; az sayıda araç sürücüsü önemli tutarda ödeme yapmak
durumunda bırakılmışlardır (Ison, 1998:22). Eşitlik konusundaki
itirazlar sıkışıklık ücretlendirmesinin regresif olduğu ve düşük gelirli
araba
sahiplerini
çok
olumsuz
etkileyeceği
yönünde
yoğunlaşmaktadır. Fakat bu eleştiriler toplanan gelirlerin nasıl ve
nerelerde harcanacağını dikkate almamaktadır. Örneğin, elde edilen
gelirler taşıt ve yakıtlar üzerinden alınan vergilerin azaltılmasında
kullanılırsa, kırsal kesimde yaşayan ve toplu taşıma olanakları kısıtlı
32
Örneğin Norveç’te alınan ücretler düşük ve ana amaç trafiğin azaltılması değil
gelir elde etmek olduğu için yükün herkes arasında eşit dağılımı adil kabul
edilebilir. Ama öte yandan asıl amaç trafik sıkışıklığının azaltılması
olduğunda sosyal eşitlik kavramı devreye girmektedir (Jones, 1998:275).
Yazar bu konuda uç bir örnek vererek şu soruyu sormaktadır; “Zengin bir
sürücünün zorunlu olmayan bir seyahati yüzünden fakir sürücünün zorunlu
seyahatini yapamaması adil midir?” (Jones, 1998: 275). Fakir, engelli, v.s.
gibi grupların toplu taşıma hizmetlerinden yararlanmaları mümkün
olmayabilir ya da yaşadıkları bölgede toplu taşıma hizmeti sunulmuyor
olabilir. Böyle bir durumda bu gruplar sosyal dışlanma ile karşı karşıya
kalacaklardır. Bunu engellemek için bu gruptakilere muafiyetler tanınması
gereklidir.
91
olan düşük gelirli araç sahipleri bundan fayda sağlayabilirler ve sosyal
dışlamayı (social exclusion) önleme adına olumlu bir adım atılmış
olabilir (Glaister ve Graham, 2006: 1414). Eliasson ve Mattsson
(2006) tarafından Stockholm için yapılan çalışmanın sonuçlarına göre
sıkışıklık ücretlendirmesinden elde edilen gelir sıkışıklığı azaltmanın
faydasından üç kat daha fazladır. Bu yüzden sıkışıklık
ücretlendirmesinden elde edilen gelirin dağılımı sıkışıklığı azaltmadan
elde edilen faydanın dağılımından çok daha önemlidir (King vd.,
2008:361)33 Ulaşım konusunda çalışan ekonomistler teorik açıdan
bakıldığında elde edilen gelirle ne yapıldığının önemli olmadığını
ifade etmektedirler (The Economist Intelligence Unit, 2006: 20).
Gerçek hayatta baktığımızda uygulamalar ücretlendirmenin kabul
edilebilirliğinin elde edilen gelirlerin nasıl harcandığı ile sıkı sıkıya
bağlı olduğunu göstermektedir. Yüksek kabul edilebilirlik için
ücretlendirmenin taşıtlar üzerinden alınan bir tür vergi olarak
görülmemesi gereklidir. Bunun için elde edilen gelirlerin tümü yine
ulaşım ile ilgili projelere aktarılabilir veya yakıt ve taşıt üzerinden
alınan vergilerde indirime gidilebilir.
Toplumsal ve politik kabul edilebilirliği artırmak için Goodwin
(1989) üç kuralını (rules of three) geliştirmiştir. Buna göre, en yüksek
politik kabulü sağlayabilmek için ücretlendirme ile elde edilen
gelirlerin (i) üçte biri yolların bakım ve onarımı ile yeni yol
yapımında, (ii) üçte biri toplu taşımanın etkinliğinin artırılmasında,
(iii) kalan üçte birde genel vergi yükünün indirilmesinde veya sosyal
harcamalar için kullanılmalıdır. Goodwin bu şekilde dağıtılan
gelirlerin maksimum desteği sağlayacağını ifade ederken, Small
(1992) sıkışıklık ücretlendirmesine karşı olan tepkileri azaltmak için
(i) üçte birinin bölgede seyahat eden herkese, (ii) üçte birinin ulaşım
üzerinden alınan vergilerin düşürülmesinde ve son olarak da (iii) üçte
birinin ulaşım hizmetlerinde kullanılmasının gerektiğini belirtmiştir.
Öte yandan ilk bölümde açıklandığı gibi, toplu taşıma hizmetlerine
33
Dikkat edilirse burada eşitliğin iki boyutu söz konusudur; girdi ve çıktı
boyutu. Buna göre “Kim ödeyecek?” ve “Elde edilen gelir nasıl dağıtılacak?”
sorularına cevap verilmesi gereklidir (Jones, 1998:274)
92
Naci Tolga Saruç
yapılan sübvansiyonlar israfa yol açabilmektedir. Örneğin,
İngiltere’de otobüsler ile yapılan toplu taşımaya aktarılan kaynaklar
nerdeyse %50 oranında düşük verimliliğe ve sektördeki ücretlerde
artışa yol açmıştır (Bly vd., 1980). Fakat bu problemi azaltmaya
yönelik birçok önlem mevcuttur. Örneğin, Londra sıkışıklık
ücretlendirmesinden elde edilen gelirler bölgede otobüsle yapılan
toplu taşıma hizmetlerinde çok önemli ilerlemelerin yapılmasını
sağlamıştır. Fakat bu değerlendirmeleri yaparken dikkat edilmesi
gereken diğer bir konu yapılan sübvansiyonların dışlama (crowdingout) etkisidir. Button (2006:236) sıkışıklık ücretlendirmesi ile toplu
taşımaya yönelen bir talep artışı olacağını belirttikten sonra, bu artışın
özel sektörün yatırım eğilimini artıracağını ifade etmektedir. Sıkışıklık
ücretlendirmesinde elde edilen gelirlerin toplu taşımaya ayrılması tabi
ki özel yatırımları dışlayacaktır. Bu durumda gelirlerin toplu taşımaya
tahsil edilmesi optimal olmayabilir (Button, 2006: 237).
Kabul edilebilirlik çok büyük oranda gelirlerin nasıl
kullanılacağına bağlıdır ve toplumda oluşabilecek ücretlendirmenin
vergi toplamak için gizli bir yol olduğu yargısını ortadan kaldırmak
için ne gerekiyorsa yapılmalıdır. Higgin (1994), böyle bir algılamanın
varlığı durumunda en uygun yolun tüm gelirlerin görünür ve şeffaf bir
şekilde mükellefe vergi iadesi olarak geri ödenmesi veya araç alım ve
kullanım vergilerinin düşürülmesi gerektiğini belirtmiştir. Gomez Ibanez (1992) gelirlerin mükelleflere tamamen geri dönüşümü yapılsa
bile kazananlardan oluşan bu grubun çok büyük olması dolayısıyla her
bireyin kazancının minimum olacağı ve bu yüzden de aktif olarak
trafik sıkışıklığı ücretlendirmesini desteklemeyeceğini açıklamaktadır.
Benzer şekilde King vd., (2008) sıkışıklık ücretlendirmesinin
desteklenmeme nedenini kayıp sevmeme (lost aversion) fenomeni ile
açıklamaktadırlar. Kayıp sevmeme bireyin yeni bir fayda için zaten
sahip olduğu başka bir faydadan vazgeçmedeki isteksizliğidir.
Bu terim Kahneman ve Tversky (1979) tarafından ortaya konulan
ve daha sonra Tversky ve Kahneman (1981), Kahneman ve Tversky
93
(1984) tarafından geliştirilen beklentiler teorisi34 (prospect teorisi) ile
yakından ilgilidir. Çok kısa olarak özetlersek bireyler rasyonel bir
şekilde beklenen faydasını maksimize (expected utility maximisation)
etmemektedirler. Bunun yerine aynı miktardaki kayıplara (kayıpları
önleme bakımından) kazançlardan daha fazla önem vermektedirler.
Yani kayıplar için risk sevmeme (risk aversion) derecesi
düşebilmektedir (kayıpları önlemek için daha çok risk
alınabilmektedir). Kahneman ve Tversky’ın beklentiler teorisinin
sıkışıklık ücretlendirmesi konusuna uygulanması ile şu ifadeye
ulaşılabilir; bireyler ellerindeki faydayı (yolların ücretsiz olması) aynı
düzeyde başka bir fayda (toplanan ücretlendirme gelirinin sürücülere
geri döndürülmesi veya taşıt alım ve kullanım vergilerinde indirime
gidilmesi) ile değiştirmeye istekli olmayacaklardır. Bu durum kişilerin
statükoya önem vermesi ve o durumdaki kazançlarını korumak
istemelerinden kaynaklanır. Yani kişiler faydalarını korumak için
harcadıkları çabayı faydalarını geri kazanmak için sarf etmezler (King
vd., 2008: 364). Bununla çok yakından bağlantılı psikolojik bir teori
ise bilişsel uyumsuzluktur (cognitive dissonance). Buna göre, birey iki
zıt tutum veya fikir benimserse kaygı duyacaktır. Kendi içinde birey
tutarlılığı sağlamak için ya fikrini ya da davranışını değiştirecektir.
Teori tutarlılığı sağlamak için seçilen yolun çoğunlukla en kolay yol
olacağını belirtmektedir. Bu durumda davranışı değiştirmek daha
zorsa kişi fikrini değiştirmeyi seçecektir. Bilişsel uyumsuzluk teorisi
Festinger (1957) tarafından ortaya konulmuş, daha sonra Gozby
(1974), Akerlof ve Dickens (1982) ve Akerlof (1991) gibi yazarlar
tarafından
geliştirilmiştir.
Bu
teoriyi
trafik
sıkışıklığı
ücretlendirmesine uygularsak ücretlendirmeye karşı uygulama öncesi
ciddi bir tepki oluşacaktır. Fakat uygulama sonrasında bireyler
tutarsızlığı ve kendi içlerindeki çatışmayı azaltmak için ya davranışını
değiştirecek (özel arabası ile ücretlendirilen bölgede ve ücretlendirilen
saatler içinde seyahat etmeyecek) ya da ücretlendirmeye karşı olan
34
Prospect teorisi için iktisat ve maliye literatüründe “umut teorisi” (Demir
Abaan, 2002) ve “ihtimal teorisi” (Aktan vd., 2006) kavramları da
kullanılmıştır.
94
Naci Tolga Saruç
inancını (ücretlendirmenin aslında o kadar da kötü olmadığı, trafik
sıkışıklığını önlediği düşüncesi, vs.) değiştirecektir. Schade ve Baum
(2007) tarafından gerçekleştirilen ampirik çalışma ücretlendirme
konusunda bireylerin gerçektende bilişsel uyumsuzluk teorisinin
öngörüleri doğrultusunda davrandığını ortaya koymuştur. Benzer
olarak ampirik çalışmalar kabul edilebilirliğin uygulama öncesinde
çok düşük düzeyde bulunmasına karşın genellikle uygulama
başlangıcından sonra kabul edilebilirliğin artığını göstermektedir.
Harsman, 2001 ve Schade vd., 2004, kabul edilebilirlik konusunda
yaptıkları çalışmalarda kabul edilebilirlik grafiğinin S şeklinde
olduğunu ortaya koymuşlardır. Benzer şekilde Goodwin (2006) S
şeklinde bir kabul edilebilirlik ortaya koymuş, Bird ve Moris (2006)
bu grafiği geliştirmiştir.
Şekil 27: Kabul Edilebilirlik- Kamuoyu Desteği
Kamuoyu desteği
Uygulama için yeterli destek
Ayrıntılar ortaya çıktıkça destek
düşüyor
Faydalar ortaya çıktıkça
destek artıyor.
Genel fikir için destek arıyor
Yeni bir fikir, kabullenme yok
Uygulamadan hemen önce panik havası
Kaynak: Goodwin (2006:1) ve Bird ve Morris (2006:14)
Zaman
Bird ve Morris (2006) ampirik çalışmaların bulgularından yola
çıkarak Goodwin (2006)’nın grafiğini desteklemekte ve biraz daha
95
geliştirmektedir. Buna göre başarılı ve dolayısıyla kabul edilebilir bir
ücretlendirme için 5 şartın gerçekleşmesi gerekmektedir.
Şart 1: Halk sıkışıklığı problem olarak görmelidir.
Şart 2: Halk radikal bir çözümün gerekliliğine inanmalıdır.
Şart 3: Halk ücretlendirmenin uygulanabilir bir çözüm olduğunu
düşünmelidir.
Şart 4: Uygulamanın detayları belirdikçe kamuoyu kaygıları
karşılanmalı ve böylece muhalefet minimize edilmelidir.
Şart 5: Muhalefeti bastıracak ve uygulamayı gerçekleştirecek
kabul edilebilirliğin artmasını sağlayacak politik destek olmalıdır.
Şekil 28: Kamuoyunda Ücretlendirme Tartışmaları Döngüsü
Kabul edilebilirlik
Basamak 4: Uygulamaya başlama
ile medyadaki başarısızlık haberleri
etkisiyle destek düşer.
Basamak 1: Artan trafik sıkışıklığı
sıkıntısı
Basamak 3: Detayların ortaya
çıkması ile oluşan çekince ve
destek oranında düşüş
Basamak 2: Radikal bir çözüm
olarak ücretlendirme tartışmaya
açılır.
Zaman
Kaynak: Bird ve Morris (2006: 23)
Basamak 5: Başarılı
uygulama varsayımında
bireyler uygulamanın
korkulduğu kadar kötü
olmadığını görür ve
muhalefet yumuşar.
96
Naci Tolga Saruç
King vd., (2008:378) sıkışıklık ücretlendirmesinin politik arenada
kabul görmesi için “kimseye zarar vermeyeceği” hatta “herkese az da
olsa fayda sağlayacağı” gibi söylemlerin yeterli olmayacağını
belirterek, faydanın politik aktörler üzerinde yoğunlaşması gerektiğini
savunmaktadır. Yazarlar bu konudaki daha önceki çalışmalara benzer
olarak adem-i tahsis ilkesine karşı çıkmakta, ücretlendirmeden elde
edilen gelirlerin tahsis edilmesi ilkesini benimsemektedirler. Fakat
diğer yazarlardan farklı olarak bu tahsisin toplu taşıma, yol yapımı
gibi projelere değil belirli kişilere veya yerleşim merkezlerine tahsis
edilmesini önermektedirler. King vd., (2008:379) nasıl bir
politikacının seçilmek için oy toplama önceliği varsa, trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinde gelirlerinin adil dağılımı konusunda öncelik
ücretlendirmenin politik arenada kabul görmesidir. Bu şart
gerçekleşmezse gelirlerin adil dağılımından bahsetmek mümkün
olmayacaktır, çünkü ortada dağıtılması gereken bir gelir olmayacaktır.
Yazarlar daha önceki tahsis alanlarını eleştirmekte ve elde edilen
gelirleri çok büyük bir gruba dağıtmanın (sürücüler, toplu taşıma
araçlarından faydalananlar, v.s.) büyük gruplarda güven eksikliği,
işlem maliyetlerinin yüksekliği, her bireyin sadece çok cüzi bir fayda
sağlayacağı
gibi
faktörler
nedeniyle
kabul
edilebilirliği
sağlamayacağını belirtmektedirler. Buna göre kabul edilebilirliği
artırmanın en iyi yöntemi gelirleri şehirlere bırakmaktır. Her yerel
yönetim kendi ihtiyaçlarını en iyi şekilde bilecek ve geliri gerekli
yerlere ayıracaktır. Ayrıca, yerel idareler düzeyinde kulis ve lobi
faaliyetlerinde deneyimli politikacılar vardır. Bunların faaliyetleri ve
baskıları sıkışıklık ücretlendirmesi projesinin uygulamaya geçmesini
kolaylaştıracaktır (King vd., 2008: 368).
Gelirlerin dağıtılması konusunda başka bir öneri ise toplam
miktarın kredi olarak tüm sürücüler arasında paylaştırılması ve
bunların sürücüler tarafından trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi
karşılığında kullanılabilmesiydi (Kockelman ve Kalmanje, 2005).
Sürücüler kullanmadıkları krediyi piyasa değerinden satabilme
olanağına sahiptirler. Aslında bu yöntem tüm gelirin sürücüler
arasında eşit miktarda dağıtılmasından başka bir şey değildir. Hatta
97
kredilendirmektense doğrudan parasal değerin sürücüler arasında
dağıtılması, işlem maliyetlerinin daha düşük olmasını sağlayacaktır.
Çünkü kişilerin ellerindeki kredileri için piyasada alıcı bulma v.s. gibi
faaliyetlerin bir maliyeti olacaktır.
Bird ve Vigor (2006:33-34) gelirlerin dağılımı ile ilgili aşağıda
maddeler halinde belirtilen ana konuların altını çizmektedir.
(i)
Genel olarak gelirlerin toplu taşıma gibi konulara tahsis
edildiği projelerin kabul edilebilirliği daha yüksek olmaktadır.
(ii)
Toplu taşıma hizmetlerinde gözle görülür bir
iyileştirmenin yapılması kişilerdeki güveni artıracak, bu da
ücretlendirmenin bir çeşit başka bir gizli vergi uygulaması olduğu
algısını azaltacaktır.
Toplanan gelirlerin araç alım ve kullanım üzerinden alınan
vergilerde indirime gidilmesi açısından kullanılması etkinlik açısından
sorun oluşturabilir. Bu vergilerdeki indirim sonucu sürücülerin
kullanılabilir gelirlerindeki artışlar özel araç seyahat taleplerinde artışa
yol açarak, sıkışıklık ücretlendirmesinin etkinliğini azaltabilir (Sharp,
1996).
Ampirik Çalışmalar Bu konuda yapılan ampirik çalışmalar ücretlendirmenin kabul
edilebilirliğinin gerçektende çok büyük ölçüde gelirlerin kullanım
alanı ile ilgili olduğunu göstermektedir. Ücretlendirmenin amacı ve
elde edilen gelirlerin kullanım alanı belirtildiğinde katılımcıların
ücretlendirmeyi daha fazla desteklemektedirler (Eliasson vd., 2008:
305). İngiltere’de ulusal düzeyde yapılan bir anketin sonuçlarına göre
yol ücretlendirmesini %30 oranındaki kişi desteklerken, elde edilecek
gelirlerin toplu taşıma hizmeti, trafik güvenliği, yaya ve bisikletler
için yol yapımında harcanması durumunda destek oranı %60’lara
yaklaşmaktadır (Jones, 1998:276). Yine yazar tarafından aktarılan
Londra’da gerçekleştirilen benzer çalışmanın sonucuna göre;
katılımcılara
sıkışıklık
ücretlendirmesini
destekleyip
desteklemedikleri sorulduğunda %43’lük bir oran desteklerken, elde
98
Naci Tolga Saruç
edilen gelirlerin katılımcıların onayladığı bir alana harcanabilme
imkanı verildiğinde destek %63 oranına yükselmiştir (Jones, 1998:
276). 2007 yılında ulaşım departmanı tarafından yapılan anket
çalışmasının sonuçlarına göre katılımcıların %48’i elde edilen
gelirlerin yol ve ulaşım için harcanması gerektiğini düşünürken
%20’lik bir kesim çeşitli kamu hizmetlerine harcanması gerektiğini
düşünmektedir.
Ulusal Ekonomik Kalkınma Barosunun (National Economic
Development Office, NEDO) Londra’da yaşayan 500 kişi ile
gerçekleştirdiği mülakat çalışmasının sonuçlarına göre sıkışıklık
ücretlendirmesinin kabul edilebilirliği konusunda verilen yanıtlar ile
yine aynı soruya fakat bu sefer gelirlerin sıkışıklığı önlemede
kullanılması durumunda verilen yanıtlar arasında büyük farklar vardır.
Tablo 9’dan görüleceği üzere gelirlerin sıkışıklığı önlemeye tahsis
edileceği belirtildikten sonra kabul edilebilirlikte ciddi artışlar
olmaktadır.
Tablo 9: Sıkışıklık Ücretlendirmesinin Adem-i tahsis ve Tahsis
Durumunda Kabul Edilebilirlik
Adem-i tahsis
(%)
Tahsis (%)
Tamamen kabul edilebilir
14
16
Kabul edilebilir
29
46
4
4
Pek kabul edilemez
26
19
Hiç kabul edilemez
27
13
Hiçbiri
Kaynak:NEDO, 1991
Görüldüğü gibi toplanan gelirlerin sıkışıklıkla mücadeleye tahsis
edileceği bilgisi verildikten sonra ücretlendirmeye karşı çıkmada
önemli oranlarda azalma olurken, kabul edilebilirlikte ise artış
olmaktadır. Tahsis, kişilerin ödedikleri miktarların ne kadarının kendi
99
faydalarına kullanıldıklarını görmelerini sağlar (Button, 2006: 230).
Bu yüzden Buchanan (1963) gibi bazı çok önemli maliyeciler tahsis
ilkesini savunmuşlardır35.
Birçok ampirik çalışma bireylerin toplanan gelirlerin hangi
alanlarda kullanılmasını tercih ettiğini araştırmıştır. Burada dikkat
etmemiz gereken husus teorik açıdan veya politik kabul edilebilirlik
bakımından kamuoyunun tercihinin her zaman en doğrusunu
yansıtmayabileceğidir. Örneğin, birkaç etkili kişi veya liderin projeyi
destekleyip lobi faaliyetlerinde bulunması bazen çoğunluğun
desteğinden daha etkili olabilir. Ama yinede kamuoyunun bu
konudaki tercihlerini öğrenmek bakımından ampirik çalışmalar
oldukça faydalıdır.
Şekil 29: (Yıl 2002)-Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin
Katılımcılara göre Öncelikli Harcama Alanları
12
1
19
Yol bakımı
Yol yapımı
Toplu taşımacılık
Kamu hizmetleri
34
Hiçbiri
32
Kaynak: RAC (2006)
35
Gelirlerin belli alanlara tahsis edilmesi kabul edilebilirlik bakımından oldukça
önemli ve gereklidir. Fakat tahsis ilkesi her bakımdan yararlı ve verimli
demek de pek mümkün değildir. Tahsis ilkesinin avantajları ve dezavantajları
vardır. Özellikle sıkışıklık ücretlendirmesinde bahsettiğimiz gibi avantajlar
aşikardır. Fakat etkin bütçe kontrolüne zarar vermesi, fonların verimsiz
dağılımı, gerekli durumlarda gelir değişkenliğinin yeterince olmaması,
gerektiğinden çok uzun süre bir alana tahsis edilmesi gibi olumsuz yanları da
vardır (Enoch v.d., 2004 ve Hensher ve Puckett 2005).
100
Naci Tolga Saruç
Tek tek bakıldığında gelirlerin toplu taşımacılık hizmetinde
kullanılması en çok tercih edilen alandır.
Şekil 30: (Yıl 2005)-Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin
Katılımcılara göre Öncelikli Harcama Alanları
9
1
26
Yol bakımı
Yol yapımı
32
Toplu taşımacılık
Kamu hizmetleri
Hiçbiri
32
Kaynak: RAC (2006)
2005 yılında geçekleştirilen ankette 2002 anketine benzer
sonuçlar çıkmaktadır, fakat gelirlerin yol bakımında kullanılmasını
isteyen grupta artış vardır.
Benzer bir şekilde Lyons vd., (2004) çalışması bireylerin
toplanan gelirlerin araç vergilerinin düşürülmesi ve toplu taşıma
hizmetlerinin geliştirilmesi için harcanmasını tercih ettiğini ortaya
çıkarmıştır. Ancak son yıllarda yapılan çalışmalar gelirlerin toplu
taşıma hizmetlerinin geliştirilmesinde harcanmasının daha çok tercih
edilir olduğunu göstermektedir.
Aşağıdaki grafikte İngiltere’de 2004 yılında Ulaşım Departmanı
tarafından gerçekleştirilen çalışmanın sonuçları görünmektedir.
101
Şekil 31: Toplanan Gelirlerin Öncelikli Tercih Edilen Harcama
Alanları
60
53
50
Y üzde
40
30
16
20
10
12
10
5
4
0
Toplu Taşıma
Hali hazırdaki
yolların bakımı
Diğerleri (park Araç vergilerinin Genel vergilerin Yeni yolların inşa
düşürülmesi düşürülmesi
edilmesi
ücretlerinin
düşürülmesi
dahil)
Kaynak: DfT, (2004).
Grafikten açıkça görüldüğü üzere, katılımcıların yarısından
fazlası ücretlendirme sonucu elde edilen gelirlerin birinci öncelikli
konu olarak toplu taşıma hizmetlerinin yaygınlaştırılması ve
iyileştirilmesinde kullanılması gerektiğini savunmuşlardır. Kabul
edilebilir bir sıkışıklık ücretlendirmesi için toplu taşıma hizmetlerinin
gelişmiş olmasının ne kadar önemli olduğu yine aynı çalışmada başka
bir ifadeye verilen yanıtların dağılımında da görülmektedir.
102
Naci Tolga Saruç
Şekil 32: “Sıkışıklık Ücreti Ödemeyi Kabul Ederim, Eğer …”
Seyahat etmenin alternatif
yolları varsa
Araç vergilerinde bir artış
olmadığı sürece
Sıkışıklık nedeniyle oluşan
gecikmeleri ciddi miktarda
düşürürse
Büyük ölçekli yeni yolların
yapımına olan ihtiyacı azalttığı
sürece
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Cevaplayanların yüzdesi
Katılıyorum Bilmiyorum/ Cevap vermeyen Katılmıyorum
Kaynak: DfT (2004).
Bu anket sonucu da diğerlerine paralel olarak seyahat etmenin
alternatif yolları (toplu taşıma vs.) olduğunda kabul edilebilirliğin en
yüksek düzeyde olduğunu göstermektedir.
Yine İngiltere’de 2006 ve 2007 yıllarında yapılan anketlerde
Tablo 10’dan görüleceği üzere benzer sonuçlar elde etmiştir.
103
Tablo 10: Sıkışıklık Ücretlendirmesinden Sağlanan Gelirlerin
Nereye Harcanması Gerektiği ile İlgili Görüşler
İfadeler
Ekim/
Kasım 2006
Ekim/
Kasım 2007
Ücretlendirmeden sağlanan gelirler
çeşitli kamu hizmetlerinde
kullanılmalıdır.
22
20
Ücretlendirmeden sağlanan gelirler
sadece yol ve ulaşımda kullanılmalıdır.
49
48
Hiçbir koşul altına sıkışıklık
ücretlendirmesi yapılmasına
katılmıyorum.
12
14
Bir şey söylemeden önce konu hakkında
daha çok bilgi sahibi olmalıyım.
17
18
Kaynak: NS Omnibus Anketi ( 2006, 2007)
2006 ve 2007 yılında gerçekleştirilen ampirik çalışmalarda
kamuoyunun yarısına yakın bir oranının gelirlerin toplu taşıma ve
yollara harcanması gerektiğini düşündüklerini ortaya koymaktadır.
Hatta birçok yazar toplu taşıma hizmetlerinde önce çok ciddi bir
yatırım yapıldıktan sonra sıkışıklık ücretlendirmesi projesini
uygulamanın sadece sosyal dışlamayı önleme, dezavantajlı gruplara
seyahat etme hakkı sağlama gibi faydalarından başka kabul
edilebilirlik üzerinde de büyük etkisi olacağını ifade etmişlerdir.
Özellikle son yıllarda artan taşıt vergileri, yakıt vergisi ve giderleri
gibi nedenlerle araç kullanımının maliyeti artmış, sürücülerde “Devlet
gelir elde etmek için her yolu deniyor” algısı yoğunluk kazanmıştır.
Bu durumda, özellikle bireylerin devlete olan güveninin düşük olduğu
ülkelerde tüm gelirlerin ulaşıma harcanacağı görüşü inandırıcı
bulunmayabilir. Son yıllarda vatandaşın devlete olan güveninin
azaldığı görülmektedir (World Economic Forum, 2005). Bu güven
eksikliği sadece gelişmekte olan ülkelerde değil gelişmiş ülkelerde de
önemli bir sorun olmaktadır. Örneğin, Edinburgh sıkışıklık
ücretlendirmesinden elde edilen gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde
104
Naci Tolga Saruç
kullanılacağı belirtilmişse de bu konuda kamuoyunda belli şüpheler
oluşmuştur. Toplu taşıma hizmetlerine yapılacak yatırımın sıkışıklık
ücretlendirmesi uygulaması başlamadan önce yapılması durumunda
projeye olan destek çok daha yüksek olabilirdi (Gaunt vd., 2006).
RAC (2006) tarafından 2002 ve 2005 yıllarında yapılan
çalışmalarında ücretlendirmenin araç vergisi indirimi durumunda,
yolların iyileştirilmesi ve daha hızlı seyahat imkânı garanti edildiği
durumda ve son olarak daha iyi bir trafik yönetimi, daha iyi yollar ve
toplu taşıma hizmetleri kapsayan bir paket olarak sunulduğu
durumlarda kabul edilebilirliğin ne olduğu araştırılmıştır. Her üç
durumda da kabul edilebilirlik %70’lerin üzerindedir.36 Öte yandan
aynı kurum tarafından 2007 yılında 2029 kişi ile gerçekleştirilen
çalışma, ücretlendirmeyi prensipte sadece %30 oranındaki
katılımcının kabul ettiğini göstermektedir (RAC, 2007: 13). Bu sonuç
da kabul edilebilirlikle ilgili soru sorulurken elde edilen gelirlerin ve
gelirlerin kullanım alanlarının ne kadar önemli olduğunu
göstermektedir. Gelirlerin halk tarafından nereye harcanmasının
istendiğine gelince, hem 2002 hem de 2005 anketleri birinci tercihin
yol yapımı ve bakımı olduğu ve ayrıca 2005’de bu oranın artış
gösterdiği anlaşılmaktadır.
3.1.5.2 Muafiyetler, Kazanan ve Kaybedenler RAC (2006) tarafından 2002 ve 2005 yıllarında gerçekleştirilen
çalışmada eğer sıkışıklık ücreti uygulanacaksa düşük gelir grubundaki
bireylere muafiyet getirilmesinin doğru olup olmadığı sorulmuştur.
36
2005 yılında kabul edilebilirlikte 10 puana yaklaşan düşüşler olmuştur.
105
Şekil 33: Sıkışıklık Ücretlendirmesinde Düşük Gelirli Kişiler için
Muafiyet Olmalıdır.
70
60
(% )
50
40
2002
30
2005
20
10
0
Evet
Hayır
Kaynak: RAC (2006)
Görüldüğü üzere hem 2002 hem de 2005 yılında gerçekleştirilen
anketlerde %60’a yakın katılımcı düşük gelirlilere muafiyet
tanınmasının doğru olduğunu düşünmektedir.
Jakobsson vd., (2000) İsveç’te gerçekleştirdikleri anket
çalışmasında yol ücretlendirmesinin adaletsiz algılanmasının kabul
edilebilirliği azalttığı sonucunu bulmuşlardır. Aynı şekilde Fujii vd.,
(2000) tarafından Japonya ve Tayvan’da yapılan ampirik çalışma
adaletin kabul edilebilirlik üzerinde önemli bir etkisi olduğunu ortaya
çıkarmıştır.
Sıkışıklık ücretlendirmesinin toplumun değişik gruplarına etkisi
bakımından yapılan çalışmalardan biri Richardson (1974) tarafından
gerçekleştirilmiştir. Yazara göre, gelir durumu yüksek olanlar
ücretlendirmeden fayda sağlayacak çok önemli bir gruptur. Çünkü, bu
grup için vakit ve dolayısıyla hızlı seyahat edebilme olanağı çok
önemlidir. Yazar, ücretlendirmeden öncede toplu taşıma
hizmetlerinden yararlanan düşük gelirli grupların da fayda
sağlayacağını belirtmektedir. Ücretlendirme sayesinde toplu taşıma
daha hızlı ve güvenilir olacaktır. Öte yandan, orta gelir grubundakiler
106
Naci Tolga Saruç
ücretlendirme dolayısıyla belli seyahatlerinde özel araçlarını
kullanmaktan vazgeçmek ve düşük mal (inferior goods) olarak
algılanan toplu taşıma hizmetlerini kullanmak zorunda kalırlar.
Toplanan gelirlerin bir kısmı toplu taşıma hizmetlerinin
iyileştirilmesinde kullanılırsa, bu grubun kayıpları en azından bir
miktar telafi edilebilir (Richardson, 1974).
Elde edilen gelirlerin dağıtılmadığı durumda ücretlendirmeyi
destekleyenlerin oranının düşük olmasının nedeni olarak gelir
dağılımını dikkate almazsak ücretlendirmeden devletin net kazanç
sağladığı, buna rağmen birçok başka grubun net kayıp ile karşılaştığını
söyleyebiliriz. Elde edilen gelirler dağıtılmadan bile trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesi iki grup için direkt net fayda sağlayacaktır; (i)
zamanları ödedikleri ücretten daha değerli olan sürücüler ve (ii)
ücretlendirmeden önce de toplu taşımayı kullanan insanlar. Bu ikinci
gruptakiler toplu taşımayı kullanmaya devam edecekler, fakat trafik
miktarındaki azalmadan dolayı daha hızlı ve yaygın seyahat
hizmetlerinden yararlanacaklardır.
Öte yandan, gelirlerin dağılmadığı durumda bazı gruplar net zarar
elde edeceklerdir; (i) zamanları ödedikleri ücretten daha değersiz olan
sürücüler, (ii) ücret ödememek için güzergahını değiştiren ve yollarını
uzatan sürücüler, (iii) ücretlendirilmeyen yolda seyahat edenler ama
belli yolların ücretlendirilmesi dolayısıyla güzergahlarında trafik
artışına maruz kalan sürücüler (King vd., 2008: 36). Öte yandan,
Litman (2005) ücretlendirme dolayısıyla kazanan ve kaybedenleri
tablo yardımıyla göstermektedir.
107
Tablo 11: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Kazanan ve Kaybedenler
Direkt Kazananlar
• Zengin sürücüler
zamanlarına ödedikleri
ücretten daha çok değer
verenler,
• Otobüs ve diğer toplu
taşıma hizmetlerinden
yararlananlar azalan sıkışıklık
nedeniyle daha iyi ve hızlı
servis alırlar.
• Ücretlendirme gelirini elde
edenler.
Direkt Kaybedenler
• Düşük gelirli sürücüler seyahat
etmek için başka alternatifleri
(toplu taşıma v.s) olmadığı için
ücret ödemek zorunda kalırlar,
fakat aslında ödedikleri miktar
zamanlarına verdikleri değerden
fazladır.
• Ücretlendirmeden kurtulmak
için başka güzergah kullanmaya
başlayanlar,
• Ücretlendirilmeyen
yolda
seyahat
eden
ama
artan
sıkışıklıktan etkilenen sürücüler,
• Ücretlendirme
dolayısıyla
seyahatlerinden vazgeçenler,
• Daha önceleri araçları ile
seyahat eden ama ücretlendirme
dolayısıyla
toplu
taşıma
hizmetlerini
kullanmaya
başlayanlar (öte yandan hizmet
kalitesinde
meydana
gelen
iyileşmeler bazılarının net kazanç
elde etmesini sağlayabilirler).
Kaynak: Litman (2005)
Daha ayrıntılı bir şekilde hazırlanan aşağıdaki tabloda sıkışıklık
ücretlendirmesinde kazanan ve kaybeden gruplar ve ilgili yorumlar
yer almaktadır.
Tablo 12: Yorum; Kazanan ve Kaybeden Gruplar
Gruplar
Kazanan √
Yorum
Kaybeden X
Büyük ölçekli
ticaret trafiği
Küçük
işletmeler
Yüksek gelirli
sürücüler
Toplu
taşıma
hizmetinden
yararlanma
olanağı düşük
olan
düşük
gelirli sürücüler
√√√
Yüksek değerli nakliye (sıkışıklık
alanında harcanan daha az zaman
demek aracın daha fazla kullanımı
ve faydası demek) göreceli olarak
kentsel alanda seyahat edilen oran
düşüktür.
XX
Küçük
ve
yerel
işletmeler
zamanının yüksek bir oranını
ücretlendirilen
alanda
harcayacaklardır.
Bir
yandan
azalan
trafik
sıkışıklığından
faydalanırken, öte yandan nakliye
masraflarında artış olacaktır.
√√√
Yüksek gelir yüksek değer verilen
zaman kazancı ile yakından
ilişkilidir.
Trafik
sıkışıklığı
ücretlendirmesi bu kişilerin zaman
kazanmasını sağlarken ödedikleri
sıkışıklık
ücreti
kullanılabilir
gelirlerine kıyasla çok düşük bir
orandır.
_
Bazı düşük gelirli sürücülerin belli
seyahatleri üzerinde caydırıcı etkisi
olacaktır. Öte yandan düşük
gelirliler iyileştirilen toplu taşıma
sistemlerinden ekstra fayda
sağlayacaklardır. Bu gelir grubu
üzerindeki toplam etkinin ne
olacağı elde edilen gelirin nerelerde
kullanılacağına bağlıdır.
Gruplar
Kazanan √
109
Yorum
Kaybeden X
Tüm toplu
taşıma
kullanıcıları
Ücretlendirilen
alan dışında
yaşayanlar
Ortalama araç
kullanıcısı
_
XX
XX
Talebin artması maliyetleri ve toplu
taşıma araçlarındaki sıkışıklığı
artırabilir, fakat uzun dönemde
talebin artması yeni toplu taşıma
alternatifleri oluşturacaktır. Elde
edilen gelirin kullanım alanı
önemlidir.
Bu kişiler daha fazla trafik miktarı
ve bunun getirdiği çevresel ve
güvenlik sorunları ile karşılaşabilir,
çünkü ücretlendirmeden kaçınmak
için bazı sürücüler güzergah
değiştireceklerdir.
Ortalama otomobil sürücüsü ya
seyahat türünü (otobüs, metro, vs.)
değiştirmek zorunda kalacaktır,
yada aracı ile seyahat edip trafik
sıkışıklığı ücretini ödeyecektir.
Uzun dönemde etkinin ne yönde
olacağı toplanan gelirlerin harcama
alanına bağlı olacaktır.
√ : en düşük olası fayda √√√√√ : en yüksek olası fayda
X : en düşük olası zarar XXXXX : en yüksek olası zarar
_ : ne kazanç ne kayıp
Kaynak: Institute for Transport Studies (2007)’den ekleme ve değişiklikler yapılarak
alınmıştır.
Santos ve Rojey (2004) üç İngiliz kasabasında kordon
ücretlendirmesi uygulanırsa kişilerin bundan nasıl etkileneceği
konusunu araştırmışlardır. Sonuçlara göre elde edilen gelir ile kayba
110
Naci Tolga Saruç
uğrayanlar telafi edilmeden önce bile yol ücretlendirmesi progresif
olabilir. Yazarlar yaptıkları çalışma ile ücretlendirmenin etkisinin
regresif veya progresif olup olmayacağının şehre özgü olduğu,
kişilerin nerde yaşayıp, işyerinin nerede olduğu ve nasıl işe gittiğine
göre değişeceğini göstermişlerdir. Bu çalışma gelirlerin dağılımı
dikkate alınmadığında sıkışıklık ücretlendirmesinin otomatik olarak
regresif olduğu ve gelir dağılımını bozacağı yönündeki düşüncelerin
her zaman doğru olmadığını göstermesi bakımından önemlidir. Yine
de ücretlendirmenin başka bir vergi olarak görülmemesi ve kabul
edilebilirliğinin artırılması bakımından elde edilen tüm gelirlerin yine
bu gelirlerin toplandığı bölgenin ulaşım altyapısı, toplu taşıma
hizmetleri v.s. için kullanılması gereklidir.
Eğer kazananlar ve kaybedenleri elde edilen gelirin dağıtımı
yapılmadan önce kıyaslayacak olursak kaybedenlerin sayısı
kazananlardan çok daha fazla olacaktır (King vd., 2008: 361). Öte
yandan, elde edilen gelirler diğer vergilerin düşmesinde veya bölge
insanına sunulan kamu hizmetlerinde kullanılırsa, bu durumda
kazananlar kaybedenlerden çok olacaktır. Özellikle sapma ve refah
kaybına yol açan ve ücretin faktörleri üzerinden alınan vergilerde bir
azalmaya gidilmesi çifte kazanç “double dividend” sağlayacaktır.
Fakat ücretlendirmeden olumsuz etkilenen grubun belirlenip bu tür
vergi yükünün indirilmesi her zaman kolay olmayabilir. Bu yüzden
etkinlik ve eşitlikte bir tür ödünleşme olduğundan bahsedebiliriz.
Uygulamaya baktığımızda da elde edilen gelirlerin genellikle vergi
indiriminde kullanılmasındansa ulaşım alt yapı ve hizmetlerine
harcandığını görmekteyiz. Örneğin, Norveç’in çeşitli şehirlerinde
uygulanan ücretlendirmenin gelirleri yeni yol ve köprülerin yapımına
tahsis edilmiştir. Benzer şekilde Londra sıkışıklık ücretlendirmesinden
elde edilen gelirler ise toplu taşıma hizmetlerine tahsis edilmiştir.
Hong Kong’da gerçekleştirilen pilot çalışmada toplanan gelirlerin
taşıtlar üzerinden alınan vergilerin indiriminde kullanma hedefi
belirlenmişse de sistem başarısız olmuştur.
111
3.2 POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK Kamuoyu kabulü ile ilgili bahsettiğimiz birçok faktör politik
kabul ile de çok yakından ilgilidir. Bu durumda algılanan adalet ve
toplanan gelirlerin dağılımı gibi faktörler politik kabul için önemli rol
oynayacaktır. Politikacılar, seçimle iş başına geldikleri için doğal
olarak halkın görüşlerine önem verirler. Halk tarafından karşı çıkılan
bir politikayı desteklemek politikacı için bir risktir. Öte yandan, halkın
istediği ve desteklediği programları desteklemek doğal olarak
politikacının tekrar seçilme olasılığını artıracaktır. Politikacılar
ücretlendirmeye karşı olan desteğin düşük olduğunu veya tam
uygulama öncesinde azalmaya başladığını hissederlerse programı
uygulamaktan vazgeçebilirler. Ücretlendirme uygulamalarını ve
politikacıların tekrar seçim kaygılarını ayırmanın bir yolu
ücretlendirmenin uygulanacağı bölgede konuyla ilgili referanduma
gitmektir. Fakat daha önce değinildiği gibi tam uygulamaya
başlamadan önce tüm detayların ortaya çıkması ile halk desteği dibe
vurmaktadır. Böyle bir zamanlamada (uygulamadan hemen önce)
yapılan bir referandum projenin reddi ile sonuçlanabilir. O yüzden
uygulamaya deneme amaçlı başlayıp uygulamanın faydaları
görülmeye başlandıktan sonra (yaklaşık bir yıl) referanduma gitmek
uygulamanın onaylanması olasılığını artıracaktır. Stockholm
uygulamasında da bu şekilde bir yöntem geliştirilmiştir. Bu yöntem
büyük finansal risk taşımasına rağmen referandumda ‘evet’ oyu
çıkması için en fazla şansın olduğu durumdur (Curacao, 2007: 62).
Politikacılar genel halktan farklı olarak belli liderlik durumları
nedeniyle halkı etkileyebilme ve düşüncelerini değiştirebilme
olanağına sahiptirler. Politikacı bir lider olarak kamuoyunu
etkileyebilir ve yönlendirmesiyle ücretlendirme ile ilgili görüşleri
değiştirebilir. Londra belediye başkanı ‘Kızıl Ken’ olarak bilinen Ken
Livingstone sıkışıklık ücretlendirmesinin en ateşli savunucusu olarak
kendisinin kısa dönemli çıkarlarını düşünmemiş ve projenin
uygulanabilmesi için desteğini hiçbir zaman esirgemeyerek bu alanda
tam bir liderlik göstermiştir. Bu liderlik sadece uygulama aşamasında
değil ilerleyen yıllarda da eksilmeden devam etmiştir.
112
Naci Tolga Saruç
3.3 İŞLETME VE FİRMA KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi ile ilgili en büyük kaygılardan
biri ücretlendirilen alan içinde kalan firma ve işletmelerin artan ulaşım
maliyetleri ve azalan müşteri sayısı ve talebi37 nedeniyle haksız
rekabetle karşılaşmaları ve faaliyetlerine devam edememeleridir.
Gerçektende trafik sıkışıklığı ile ilgili yapılan kamuoyu yoklamaları
firma ve işletmelerin uygulamaya en karşı gruplar arasında yer
aldığını göstermektedir (Curacao, 2006: 63). Özellikle küçük
işletmeler müşteri kaybedeceklerini, kişilerin ücretlendirmenin
olmadığı
büyük
alışveriş
merkezlerine
yönelebileceğini
düşünmektedirler. Ison (2000) tarafından gerçekleştirilen anket
çalışması
katılımcıların
%83’ünün
ücretlendirmenin
kent
merkezindeki ekonomik etkisinden kaygı duyduklarını göstermiştir.
Fakat sıkışıklık ücretlendirmesinin başarılı uygulamaları korkulanın
olmadığını ve uygulama sonuçları görüldükçe işletme ve firmalar
tarafından gösterilen muhalefette ciddi azalmalar yaşandığını ortaya
koymuştur.
Toplu taşıma hizmetlerindeki iyileşmeler, teslimatların daha
güvenilir yapılabilmesi gibi faktörle işletmelerin lehine işleyecektir.38
Ekonomik dalgalanmalar ve diğer faktörler nedeniyle ampirik
olarak ücretlendirmenin yerel ekonomi üzerindeki etkisini ölçmek her
zaman kolay olmayabilir. Ücretlendirmeye başlanmasına rağmen yerel
işletmelerin iş hacminde artış olması uygulamanın hiçbir olumsuz
etkisi olmadığı anlamına gelmez (Ücretlendirme olmasa iş hacmindeki
artış daha da fazla olabilir miydi?). Öte yandan firma ve işletmelerle
yapılan anket ve mülakat çalışmaları uygulamaya başlandıktan sonra
37
38
Sıkışıklık ücretlendirmesini ödedikten sonra ceplerinde harcayacak daha az
paraları kalması sonucu oluşabilecek talepte azalma.
Özellikle her girişte bir ödemenin yapılması gerekmeyen, bir kere ödeme
yapıldıktan sonra ücretlendirilen alan içinde ve dışında 24 saat sayısız giriş,
çıkış ve hareket olanağı sağlayan sistemler özellikle işletmelerin avantajına
olacaktır.
113
kabul edilebilirliğin artığını göstermektedir. Örneğin, işletmeler
arasındaki kabul edilebilirlik Roma’da %5 artarken, Stockholm
sıkışıklık ücreti denemesinde 2005 yılından 2006’ya gelindiğinde
ücretlendirmeye karşı negatif tavır alan firmaların oranı %65’den
%45’e düşmüştür (Curacao, 2006: 63). Hu ve Saleh (2005) Edinburgh
trafik sıkışıklığı potansiyel uygulamasının alışveriş için yapılacak
seyahat üzerindeki olası etkilerini araştırmışlardır. Bulunan sonuç’a
göre ücretlendirme bazı yaş gruplarında (55 ve üzeri) alışveriş için
yapılan seyahati azaltırken, 16-34 yaş arası gruptakiler için seyahati
arttırıcı etki gösterecektir. Özellikle uzun dönemde uygulama toplu
taşıma hizmetlerini geliştirecek, sıkışıklığı azaltacak, park imkanlarını
artıracak ve tüm bunların sonucu şehir merkezinin çekiciliği artacaktır
(Hu ve Saleh, 2005: 449). Whitehead (2002), anket çalışmasında
ücretlendirme gelirlerinin çevre sorunları ve toplu taşıma hizmetlerine
tahsis edildiği durumda uzun dönemde işletmelerin performansının
olumlu etkileneceği sonucunu bulmuştur. Londra’da uygulanan
sıkışıklık ücretlendirmesinin etkisini araştırmak için en kapsamlı
çalışma Londra Ulaşım Kurumu (Transport for London, TfL)
tarafından gerçekleştirilmiştir. Haziran 2007’de kurum tarafından
hazırlanan 5 Yıllık Rapor’da öncekilerin aksine ücretlendirmenin
işletmeler ve ekonomi üzerindeki etkisine yıllık değil, uygulamaya
başlanıldığı tarihten 2007’ye kadar olan 4 yıllık süre için bakılmıştır.
2003 yılından 2007’ye kadar gerçekleşen önemli olayların da39 etkisi
dikkate alındığında makro düzeyde sıkışıklık ücretlendirmesinin
işletmeler ve ekonomi üzerinde olumlu veya olumsuz herhangi bir
etkisi bulunamamıştır (TfL, 2007: 73-74). Öte yandan, uygulanan
anketlerden oluşan ve yine TfL tarafından gerçekleştirilen mikro
düzeydeki çalışmalar ücretlendirmenin işletmeler ve ekonomi
üzerinde net pozitif etkisi olduğunu bulmuştur (TfL, 2007: 74).
İşletmelerin ücretlendirmeyi kabul etme düzeylerine baktığımızda
bunu oldukça yüksek olduğunu görmekteyiz.
39
2003 yılında Chancery’de raydan çıkma dolayısıyla merkezi hattın kapanması,
Irak savaşının başlaması, 2005’de merkezi Londra’da terörist bombalaması,
2006’da İngiltere Merkez Bankasının faiz oranlarını artırması gibi.
114
Naci Tolga Saruç
Şekil 34: Toplanan Gelirlerin Toplu Taşıma Hizmetleri için
Kullanıldığı Durumda İşletmelerin Kabul Düzeyleri
Ücretlendirilen alan
47
Mağaza, market
48
24
17
35
27
32
Restoran, kafe
29
41
11
61
Eğlence, otel
20
39
Teslimat, dağıtım
41
26
50
Finansal
44
Diğerleri
0%
10%
20%
28
24
24
30%
Katılıyorum
40%
50%
Hiçbiri
32
60%
70%
80%
90% 100%
Katılmıyorum
Kaynak: TfL (2006)
Yapılan son anketler işletmeler arasındaki kabul edilebilirlik
oranlarının ciddi artışlar gösterdiğini ve % 50 ler civarında olduğunu
belirtmektedir.
Sektörel bazda analiz yaptığımızda eğlence ve finans sektörünün
en fazla desteği gösterdiği, restoran ve teslimat dağıtım sektörünün ise
en az desteği verdiği görülmektedir.
3.4 MEDYANIN KABUL EDİLEBİLİRLİK ÜZERİNDEKİ ETKİSİ Medya, sadece kamuoyunun fikirlerini aktarma görevini ifa
etmez. Belli fikir ve algıların oluşmasını da sağlar. O yüzden
medyanın trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine, çevre ve trafik sorununa
nasıl baktığı, ücretlendirmeyi destekleyip desteklemediği çok
115
önemlidir. Maalesef daha önceki uygulamalar medyanın daha çok
acıklı ve duygulu durumları öne çıkardığı, düşük gelir gruplarının
nasıl artık özel araçlarından vazgeçmek zorunda kalacaklarını,
çalıştıkları iş yeri veya yaşadıkları evlerini değiştirmek zorunda
kalacaklarını anlatan hikâyelere ağırlıklı olarak yer verdiğini
göstermektedir (Gaber, 2004; Curacao, 2006). Bu tür haberlerin
medyada mümkün olduğunca az yer alması için uygulayıcılar ve
politikacılar ücretlendirme ile ilgili gerekli ayarlamaları yapmalıdırlar
(Curacao, 2006: 65).
3.5 UYGULAMA BAŞARISINI VE KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ ARTIRMA YOLLARI Tüm bu tartıştığımız nedenler dolayısıyla sıkışıklık
ücretlendirmesi teori bazında akademisyenler arasında on yıllar
öncesinden kabul görmüş olmasına rağmen, Singapur uygulaması
dışında başarılı uygulamalarına ancak son yıllarda rastlanmaya
başlanmıştır. Yinede hem teorik çalışmalar, hem mikro düzeyde
gerçekleştirilen anket çalışmaları, hem de Londra gibi bazı başarılı
uygulama sonuçları kabul edilebilirliği artırmak için belli ipuçları
vermektedir. Burada bu konuda çalışmalar yapan akademisyenlerin40
bulgularına bazı eklemeler yapılarak konu sunulacaktır.
Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesin trafik problemi ile ilgili olduğu
açıkça belirtilmeli, ücretlendirme sıkışıklığı azaltacak diğer önlemlerle
beraber sunulmalıdır.41 Ücretlendirmenin gizli bir vergi olarak
40
41
Uygulama aşamasının en sorunlu kısmı kabul edilebilirlik olduğu için
literatürde bu konuda oldukça fazla sayıda çalışma mevcuttur; Schlag ve
Teubel (1997), May (1992), Jones (2003), Ison (2004).
Çok çeşitli ülkelerde yapılan anketler çevre sorunlarına verilen önemin yıllar
itibariyle arttığını göstermektedir. Yine bazı anket çalışmaları (Jones, 1998)
kişilerin hava kirliliği gibi çevresel sorunların trafik sıkışıklığı sorunundan
daha önemli ve öncelikli algıladıklarını ortaya koymaktadır. Bu durumda
sıkışıklık
ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğini
artırmak
için
ücretlendirmenin çevre üzerindeki olumlu etkisine vurgu yapmak gerekir
(Oberholzer-Gee ve Weck-Hannemann, 2002: 360).
116
Naci Tolga Saruç
algılanmaması sağlanmalı, devletin gelir elde etmek için bu yola
gitmediği gösterilmelidir. Toplanan tüm gelirlerin yöre halkına geri
döndürülmesi ve işlemlerin mümkün olduğunca şeffaf yapılması
önemlidir. Bazen gelirlerin bölge halkının önem verdiği projelere (yol
yapımı, toplu taşıma hizmetlerinin artırılması v.s.) tahsis edildiği
belirtilse bile vatandaşla devlet arasındaki güven eksikliği nedeniyle
tahsis inandırıcı bulunmayabilir. Böyle durumların oluşmaması için
toplu taşıma ve yol yapımına ücretlendirme uygulanması başlamadan
önce ciddi miktarda yatırım yapılabilmesi faydalı olacaktır. Bu durum
aynı zamanda ücretlendirmeyle birlikte özel araçla seyahate alternatif
gelişmiş, yeterli ve kaliteli toplu taşıma hizmetlerinin sağlanmasını
sağlayacaktır. Birçok yazar ücretlendirme ile hangi ana amacın
(sıkışıklığı önleme, gelir elde etme, v.s.) gerçekleştirilmek istendiğine
karar verilmesi gerektiğini, bir taşla iki kuş vurulmaya kalkılmamasını
ifade etmektedirler. Uygulamalar bir liderin halkın görüşünü
etkilemede çok önemli olduğunu ve kişilerin fikirlerini
değiştirmelerinde etkili olduğunu göstermiştir. Kısaca kanaat liderliği
konusu son derece önemlidir. Politikacılar tekrar seçilme olasılığını
azaltmak için halkın tamamen desteklemediği uygulamalara temkinli
yaklaşabilirler. Bu durumda referanduma giderek halkın kendi kararını
vermesini sağlamak bir çözüm olabilir. Uygulamanın başarısını
sağlamak için ücretlendirme etkinliğini mümkün olduğunca
düşürmemeye çalışarak eşitliği sağlayacak muafiyetlere yer
verilmelidir. Halkla ilişkiler ve başarılı bir kampanya kabul
edilebilirliği sağlamada çok önemlidir. Örneğin, merkezi Londra
sıkışıklık ücretlendirmesinin başarılı bir şekilde uygulanabilmesinin
önemli nedenlerinden biri olarak çok başarılı bir şekilde yürütülen
halkı bilgilendirme kampanyası gösterilmektedir. Politik istikrarda
başarılı bir uygulama için önemlidir. Londra uygulamasında bu politik
cesaret, liderlik ve istikrar bulunurken Hong Kong ve Edinburgh
uygulamalarının başarısız olması kısmen politik istikrarsızlığa
bağlanmıştır (Richards, 2006: 222). Sıkışıklık ücretlendirmesinin
kabul edilebilirliğini artırmak için birçok diğer önlemle birlikte (raylı
sistem, park et ve devam et, güvenilir ve dakik otobüs hizmetleri, v.s.)
bir paket haline getirilmelidir. Kullanılacak teknoloji seçilirken en
117
yeni, en ileri teknoloji yerine denenmiş ve güvenilir olan tercih
edilmelidir (Deloitte Research, 2003: 28). Gizlilik ve özel hayatın
mahremiyeti ile ilgili konulara dikkat edilmeli, mümkün olduğunca az
detay ile ücretlendirme yapılabilmeli, hangi bilgilerin ne için
saklanacağı ve hangi durumlarda kimlerle paylaşılacağı yasalarla
belirlenerek korunmalıdır. Sürücülerde “Biri bizi gözetliyor” hissi
yaratılmamalıdır. İyi bir yasa çerçevesi sadece gizlilik bakımından
değil, gelirlerin tahsisi, zamanında ödeme yapmayanlara uygulanacak
yaptırımlar gibi konularda da gereklidir. Uygulamanın başarılı olması
için yine Richards (2006: 225-226) tarafından önerilen bir konu yetki
ve sorumluluğun tek bir otoritede toplanmasıdır. Merkezi Londra
sıkışıklık uygulamasında Livingstone’nun önemli bir avantajı vardı;
Londra Ulaşım Kurumu (Transport for London) yollar ve
sinyalizasyon kontrolü, otobüs hizmetleri kendi sorumluluğundaydı ve
aynı zamanda kendisi ücretlendirmeyi gerçekleştiriyordu. Doğal
olarak bu durum koordinasyonun sağlanmasını kolaylaştırmıştır.
Yaptırımların yeterli ve sistemin kaçakları yakalama ve ceza takip
sisteminin son derece gelişmiş doğru ve titiz olması gereklidir. Ücreti
ödemeyenlerin bu bir şekilde yanına kalıyorsa, uyumsuzluk yayılıp
diğer sürücüleri de etkileyecektir. Schade ve Schlag (2003),
Avrupa’nın 4 farklı şehrinde 952 sürücüyle gerçekleştirdikleri
çalışmada kabul edilebilirliği hangi faktörlerin etkilediğini
araştırmışlardır. Sonuçlar “sosyal norm”, “beklenen kişisel etki” ve
“algılanan etkililik” faktörlerinin kabul edilebilirlik üzerinde
istatistiksel anlamlı etkisinin olduğunu ve kabul edilebilirlikteki
değişimlerin %40’ını açıklayabildiğini, bu konuda bahsedilen bu üç
faktörün sosyo-ekonomik değişkenlerden çok daha önemli olduğunu
göstermiştir.
Bu konuda çok kapsamlı bir çalışma olan Smeed Raporu’nun
önerileri Santos (2005: 512) tarafından şu şekilde özetlenmiştir;
(i)
Kullanım: Ücretler yol kullanım ile çok yakından
ilişkilendirilmelidir.
118
Naci Tolga Saruç
(ii)
Ücret değişkenliği: Ücretler seyahat tipi, mesafe ve
zamana göre farklılık arz etmektedir.
(iii)
Tam bilgilendirme: Sürücüler seyahat kararını vermeden
önce ücretler hakkında tam ve doğru bilgi sahibi
olmalıdırlar.
(iv)
Ödeme: Önceden ödeme mümkün olmalıdır. Bazı
durumlarda geç ödemeye de izin verilmelidir.
(v)
Adil: Ücretlendirmenin sürücüler üzerine yansıması adil
olarak algılanmalıdır (gelir dağılımını bozucu, tersine
artan oranlı etkisi olmamalıdır
(vi)
Basitlik: Anlaşılması kolay olmalıdır.
(vii)
Güvenilirlik: Ücretlendirmede kullanılan araç
teknoloji yüksek güvenilirliğe sahip olmalıdır.
(viii)
Yaptırım: Bilerek veya istemeden yapılan uyumsuzluk
minimum seviyede olmalıdır.
(ix)
Genişletilebilme: Tüm ülkeyi ve ülkedeki araçları
kapsayacak şekilde genişletilebilir olmalıdır.
ve
Santos (2005: 513), May (1992) tarafından bu kriterlere eklenen
üç farklı unsuru daha belirtmektedir;
(x)
Yabancılar: Yabancı ziyaretçiler ve seyrek kullanıcılar
hızlı ve düşük maliyetli bir şekilde dahil edilebilmelidir.
(xi)
Gizlilik: Sürücülerin özel hayatlarının gizliliği mümkün
olduğunca korunmalı ve ücretlendirmenin doğru
yapıldığını görebilmek için sürücüler hesaplarını ve
ekstrelerini kontrol edebilmelidirler.
(xii)
Teknoloji Entegrasyonu: Kullanılan teknoloji diğer
teknolojilerle bütünleşebilir olmalıdır.
“Bence yollarda aşırı sayıda araba var,
ama arabasından vazgeçen ben
olmayacağım. Bu gerçekten bencilce,
fakat demek istediğimi anlıyorsunuz,
arabaya ihtiyacınız var.”
RAC Raporu (2007)
Focus grup katılımcısı
BÖLÜM IV
DÜNYA ÜZERİNDEKİ UYGULAMALAR
120
Naci Tolga Saruç
Teorisyenler
çok
uzun
yıllardır
trafik
sıkışıklığı
ücretlendirmesinin ekonomik açıdan etkin olduğunu ifade etmelerine
rağmen, 1975 yılında uygulamasına başlanan Singapur haricinde
uygulamalara ancak son yıllarda rastlamaktayız. Bunun en önemli
nedeni bir önceki bölümde ayrıntıları ile ortaya koyduğumuz
toplumsal ve politik kabul edilebilirlikle ilgili problemlerdir. Şubat
2003’te uygulanan merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesi çok
başarılı sonuçlar vermiş ve birçok şehir merkezi bu türden bir
fiyatlamanın uygulanabilirliği konusunda çalışmalar yapmıştır. Bu
zamana kadar gerçekleştirilen uygulamalardan bazıları oldukça
başarılı olmuş ve uygulamaları devam ederken diğerleri belli
problemler yüzünden başarı sağlayamamıştır. Tabloda bu zamana
kadar uygulanmış trafik sıkışıklığı ücretlendirme programlarının bir
özeti yer almaktadır. Bunların haricinde 32’ye yakın Avrupa şehrinde
trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi aktif olarak planlanmaktadır.
Tablo 13: Trafik Sıkışıklığı Uygulamaları
Trafik Sıkışıklığı Uygulamaları
Yer
Uygulama
Yılı
Açıklama
Yorum
Singapur
1975
Başlangıçta Alan
Lisanslama Pulu
ile başlayan
sistemin yerini
1998 yılında
elektronik yol
fiyatlaması
almıştır.
Kullanıcılar akıllı
kartla ödeme
yapmaktadırlar.
Belli bir trafik
hızını koruyabilmek
için ücretler belli
aralıklarla gözden
geçirilmektedir.
Hong Kong
1983
Elektronik yol
ücretlendirmesi
1983-1985 arası
pilot çalışma.
Pilot çalışma
başarılı olmasına
rağmen
uygulamaya devam
edilmedi.
121
Yer
Uygulama
Yılı
Açıklama
Yorum
Şehir merkezi giriş
ücretlendirmesi
İlk uygulamalarda
gelir tamamen
otoyol yatırımlarına
tahsis edilmiştir.
Daha sonraları elde
edilen gelir toplu
taşımacılığın
geliştirilmesinde,
yaya ve bisiklet
yolları yapımında
kullanılmıştır.
Bergen,
Oslo
ve
Trondheim,
Norveç
1986
1990
1991
Kristiansan
d, Norveç
1992
1992 yılında
merkezde küçük
bir kısmın
ücretlendirilmesine başlanmıştır.
2000 yılında toplam
5 gişeden oluşan
merkez dairenin
ücretlendirilmesine
başlanmıştır.
Roma,
İtalya
1998
6km2’lik kısıtlı
trafik alanına giriş
elektronik
kapılarla kontrol
ediliyor.
Şehir merkezine
giriş kontrolü 1989
yılında başlamıştır.
Bölge sakinleri
dışındakilerin
ücretlendirilmesine
1998 yılında
başlandı.
Stavanger,
Norveç
2001
21 kapıdan oluşan
şehir merkezi
ücretlendirmesi.
Ücretler günün
Ayrıca komşu şehir
olan Sandres ile
bölgesel yol
fiyatlaması projesi
ve
122
Naci Tolga Saruç
Yer
Uygulama
Yılı
Açıklama
Yorum
farklı zamanlarına
göre
değişmektedir
uygulanmaktadır.
Durham,
İngiltere
2002
Tarihi tek bir
caddenin
ücretlendirmesi
Sürücüler şehrin
kalesi ve
katedralinin
bulunduğu bölge
için 2 £
ödemektedirler.
Namsos,
Norveç
2003
Şehir merkezi
ücretlendirmesi
Nüfusu sadece
12.000 olan küçük
bir kasaba
Londra,
İngiltere
2003
21 km2’lik şehir
merkezi alanına
giriş ve alanda
araçla seyahat
edilmesinden
alınan sıkışıklık
ücretlendirmesi
Uygulama sonuçları
oldukça başarılı
olmuş, Avrupa’daki
birçok şehrin bu tür
uygulamalar
konusunda ciddi
çalışmalar
yapmasına yol
açmıştır.
Stockholm,
İsveç
2005
2 farklı bölgeden
oluşan elektronik
ücretlendirme.
Ücretler günün
farklı zamanlarına
göre farklılık
18 aylık sıkışıklık
ücretlendirme pilot
çalışması
yapılmıştır. 1
Ağustos 2007’de
uygulamaya
123
Yer
Edinburgh
Uygulama
Yılı
-
Açıklama
Yorum
göstermektedir.
konulmuştur.
Planlanan
sıkışıklık
ücreti
uygulaması ikili
kordon sistemine
dayanıyordu.
Şubat
2005’deki
referandumda red
edilmiş
ve
uygulama planları
rafa kaldırılmıştır.
Kaynak: Standard and Poor’s (2003)’den bazı değişiklikler yapılarak alınmıştır.
4.1 SİNGAPUR Singapur’un yol ücretlendirmesi konusunda dünya liderliği
derecesini hak ettiğini söylemek yanlış olmaz (Christainsen, 2006:
72). Alan Lisanslama Ücretlendirmesi (Area Licensing Pricing, ALP)
uygulamasıyla 1975 yılında başlayan ücretlendirme birçok değişim ve
gelişimle 30 yılı aşkın bir süredir başarıyla devam etmektedir. Başlı
başına bir kitap konusu olacak Singapur uygulamasını burada
mümkün olduğunca özetlemeye çalışacağız. İlk uygulama olması ve
çok uzun bir süredir uygulamanın devam etmesi nedenlerinden ötürü,
Singapur uygulaması literatürde çok kapsamlı şekilde çalışılmıştır.
Dünya Bankası tarafından 1978 yılında hazırlanan 284 sayfayı bulan
çalışma42 uygulamayı en detay şekliyle başarılı bir şekilde
açıklamaktadır. Lewis (1994), Santos vd. (2004), Menon (2006),
Keong (2002), Christainsen (2006), Santos (2005), Phang ve Toh
(1997), Seik (2000), Willoughby (2001) ve daha birçok uzman
Singapur uygulamaları konusunda güncel gelişmeleri de içeren çok
kapsamlı çalışmalar gerçekleştirmiştir. “Dört Asya Kaplanı”ndan biri
42
Relieving Traffic Congestion: The Singapore Area Licensing Scheme World
Bank Staff Working Paper, No. 281.
124
Naci Tolga Saruç
olan Singapur 36 yıl içinde ortalama hayat standardını 8 kat artırmış
ve milli geliri bu dönemde ortalama %6 oranında artış göstermiştir.
Çok başarılı bir kalkınma süreci geçiren Singapur ülkesi toplam 63
adadan oluşmaktadır. Ana-ada olan Singapur şehri 2 farklı noktadan
(kuzey ve batı) insan yapımı kara bağlantısı ile Malezya’ya bağlıdır.
Singapur şehri dünya üzerindeki en yoğun şehirlerden biridir. O
yüzden deniz doldurma suretiyle şehrin 1960’lardaki 580 km2’lik
yüzölçümü günümüzde 700 km2’ye çıkmış ve 2030 yılında 100 km2
daha artması beklenmektedir (Wikipedia, 2007a).
Şekil 35: Singapur Haritası
Kaynak: www.pcij.org/blog/wp-content/uploads/2007/05/singapore-map.jpg
1965 yılında bağımsızlığını kazanan Singapur’da 1960’lardaki
otomobilleşme oranı 1000 kişiye 50 araç civarındaydı. Bu oran Fransa
ve İngiltere gibi ülkelerle hemen hemen aynıyken Japonya ve
gelişmekte olan ülkelerdeki 1000 kişiye 10 araç oranının çok
üstündeydi (Santos vd., 2004: 209). Tablo 12’de 1970’lerde her 1000
kişide 52 olan araç sahipliği oranının 2003 yılında yaklaşık %10’a
yükseldiği görülmektedir. Aslında bu oran Türkiye’nin 2002 verilerine
göre hesaplanan %9,6 oranına oldukça yakın ve birçok gelişmiş
ülkeden çok düşüktür
Tablo 14: Sosyo-ekonomik ve Ulaşım Göstergeleri
1970
2
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Yüzölçümü
(km )
586,4
596,8
617,8
620,5
633,0
647,5
682,7
699,4
Nüfus
('000)
2074.5
2.262,6
2.413,9
2.736,0
3.047,1
3.525,6
4.017,7
4.351,4
5.805
13.373
25.091
38.923
66.175
119.470
159.840
194.360
16.230
25.565
38.844
52.439
77.158
117.745
159.840
193.453
-
9,51%
8,37%
6,19%
8,03%
8,82%
6,30%
3,89%
7.823
11.299
16.092
19.166
25.322
33.397
39.784
44.458
GSYIH
(S$ milyon)
GSYIH
(S$ milyon)
2000 yılı fiyatları
GSYIH yıllık büyüme (%) 5
yıllık dönemde
Kişi başına düşen GSYIH
(S$)
4.548
6.569
9.356
11.143
14.722
19.417
23.130
25.847
Otomobiller
(ABD $)
106.900
142.045
152.574
221.279
271.174
342.245
386.780
432.827
Motosikletler
78.900
83.145
118.345
127.564
122.525
129.587
131.937
139.434
Nakliye araçları
25.600
41.363
78.020
107.146
115.536
137.913
134.756
139.098
6.400
13.825
22.402
30.771
33.117
32.384
39.334
43.633
Toplam araçlar
Her 1000 kişiye düşen araç
sayısı
217.800
280.378
371.341
486.760
542.352
642.129
692.807
754.992
51,5
62,8
63,2
80,9
89,0
97,1
96,3
99,5
Yol uzunluğu
(km)
Km başına düşen araç
(araç/km)
Kaynak: Olszewski (2007)
1.938
2.167
2.356
2.645
2.882
2.972
3.100
3.234
112,4
129,4
157,6
184,0
188,2
216,1
223,5
233,5
Diğer araçlar
Örneğin, her 1000 kişiye düşen araç sayısı ABD’de 812,
Lüksemburg’da 716, İtalya’da 656, Avusturya’da 629 ve OECD
ortalaması 550’dir (Dargay vd., 2007: 5). Kişi başına düşen gelir
yüksekliği bakımından dünyada 27.150 $ ile 31. sırada yer alan, kişi
başına satın alma gücü bakımından ise 25. sıra ile Almanya’nın bile
üstünde yer alan Singapur’da (The Economist, 2008: 28-29) kişi
başına düşen araç sayısının düşük olmasının en önemli nedenleri;
(i) Mayıs 1990’da uygulanmaya başlayan araç kota sistemi
(Vehicle Quota System),
(ii) Advalorem bir vergi olan ve aracın piyasa değeri üzerinden
alınan Ek kayıt ücreti (Additional Registration Fee, ARF) olarak
adlandırılan araç sahipliği vergisindeki çok ciddi artışlar43,
(iii) 1975 yılında başlatılan Alan Lisanslama Uygulaması (Area
Licensing Scheme, ALS)’dır.
Literatürde oldukça fazla çalışmanın yer aldığı çevre zararları ve
diğer dışsallıklarla ilgili çok önemli sonuçlar doğurmuş Araç Kota
Sistemi44 ve Ek Kayıt Ücreti uygulamalarını başka bir çalışma
konusuna bırakarak, bu bölümde Alan Lisanslama Uygulaması ve
daha sonra onun yerine geçen Elektronik Yol Ücretlendirmesi
(Electronic Road Pricing, ERP) uygulamaları açıklanacaktır.
43
44
Yıllar itibariyle devalı bir artış eğilimi gösteren ARF, 1980’lerde araç
değerinin %150 oranındaydı (Santos vd., 2004: 212). %150 oranındaki ARF
haricinde araçlara %45 oranında ithal vergisi ve özel arabalardan 1.000
Singapur Doları (S$), şirket arabalarından ise 5.000 S$ temel kayıt vergisi
(Basic Registration Tax) alınmaktadır (Lewis, 1994: 107). Bunun haricinde
araç tipi, motor kapasitesi ve aracın kullandığı yakıt tipine göre değişen yıllık
yol vergisi (Annual Road Tax) uygulaması bulunmaktadır.
Kota uygulaması ile açık artırma ile araçlar için yetki sertifikası satılmış
(Certificate of Entitlement, COE) ancak ellerinde bu belge bulunanların araç
sahibi olmalarına izin verilmiştir. Mayıs 1990’dan Eylül 2002’ye kadar
850.459 kota lisansından 10,67 milyar $ gelir elde edilmiştir. Bu 12 yıl içinde
satılan lisansların her birinin ortalama değeri 12.850$’dır (Koh, 2003:751).
Bazen lüks arabalar için bir COE’ye ödenen miktar 58.000$’ı bulmuştur
(Goh, 2002:31).
127
4.1.1 Alan Lisanslama Uygulaması 1970’li yıllarda Singapur’da baş gösteren çok ciddi trafik
sıkışıklığı sorunu sadece yöre halkını değil, uluslar arası şirketlerin
Güney-Doğu Asya’daki faaliyetlerinin merkezi olmayı amaçlayan
hükümetin hedeflerini de etkileyebilirdi. Sabah ve akşam zirve
saatlerinde merkezi işyerleri bölgesindeki (Central Business District,
CBD) ortalama trafik hızı 20km/s’in altına düşüyordu (Santos, vd,
2004: 209-210). 1970’lerde Singapur merkez bölgede çekilen bu
fotoğraf sıkışıklığın boyutunu gözler önüne sermektedir.
Şekil 36: 1970 Yıllarında Singapur’da Trafik
Kaynak: http://www.lta.gov.sg/
128
Naci Tolga Saruç
Trafik sıkışıklığını önlemek amacıyla 1970 yılından günümüze
kadar bir dizi önlem alınmıştır. Tablo 15 kısaca bu önlemleri ve başarı
durumunu göstermektedir.
Tablo 15: Sıkışıklıkla Mücadele için Alınan Önlemler
Yıllar
Önlem
Önlemin Açıklaması
Başarı Düzeyi
1972
ARF
Aracın kapasitesi ve
özelliğine göre
değişen, araç
değerinin %5 ile
%140 oranında
alınan vergi
Başlangıçta başarılı,
1974 ve 1975’de
oranlar artırıldı.
1975
ALS
Merkezi işyeri
bölgesine hafta içi
7.30 am -18.30 pm
arası, hafta sonu 7.30
am-14.00 pm arası
ücretli giriş
Bölgedeki trafik
oranında %45 düşüş,
1988’den itibaren
bölgedeki istihdam
oranındaki artış
nedeniyle düşüş
devam edememiştir.
1987
Hızlı Toplu
Taşıma
Sistemi
(Mass Rapid
Transit,
MRT)
Adanın birçok
bölgesine konforlu
ulaşım sağlayan raylı
sistem
1998’de 346 milyon
olan yolcu sayısı 1 yıl
içinde 14 milyon
artarak 360 milyon
olmuştur.
1990
VQS
Yeni araç nüfusunun
yıllık %3 oranında
artışına izin
verilmiştir. Ulaştırma
Bakanı Raymond
Lim Mayıs 2009’dan
itibaren oranın %1.5
düşeceğini
VQS 1990-1993
yılları arasında trafiğe
çıkan araç sayısında
41.000 dolayında
düşüş sağlamıştır.
Yıllar
Önlem
129
Başarı Düzeyi
açıklamıştır
(Aseanaffairs.com)
1994
Zirve saati
dışı araç
kullanımı
(Off Peak
Car, OPC,
Scheme)
Yeni veya hâlihazırda
ki araç sahiplerine
araçlarını sadece belli
zamanlarda (hafta
sonu, vs) kullanma
şartıyla araç kayıt
ücretleri ve vergiler
düşük oranlarda
alınmıştır. Bu
araçların plakaları
kırmızı renktedir ve
zirve zamanlarında
trafiğe çıkmaları
yasaktır.
Pek başarılı bir
uygulama olmamıştır.
Birçok araç sahibi
araçlarının her an
kullanıma hazır
olmasının uygun
olduğunu
düşünmüştür.
1995
Yol
Ücretlendirme
Uygulaması
(Road
Pricing
Scheme,
RPS)
Merkezi işyeri
bölgesi dışındaki
belli yollarda
sıkışıklık ve
darboğazları
azaltmak için
uygulanan manüel
ücretlendirme.
Uygulamanın
yapıldığı bölgelerde
toplu taşıma
taşıtlarının hızı %16
artarken, trafik
miktarında %41’lik
bir azalış olmuştur.
1998
Elektronik
Yol
Ücretlendir
mesi
(Electronic
Road
Pricing,
ERP)
ALS, RPS ve OPC
kaldırılmış, yerine
çok daha düşük emek
yoğunluğu gerektiren
RPS getirilmiştir.
Trafik miktarında
%17 oranında ek
düşüş sağlamıştır.
130
Naci Tolga Saruç
Yıllar
1999
Önlem
Hafif Raylı
Sistem
(Light Rail
Transit,
LRT)
MRT’ ye yolcu
sağlayan daha yerel
ve 3 değişik hatta
çalışan sistemdir.
Başarı Düzeyi
Günlük 39.000
civarında yolcu
taşımaktadır.
Kaynak: Ekleme ve değişikliklerle Goh (2002:31)
Alan Lisanslama Uygulamasının (ALS) planlama aşamasına
1973 yılında başlanmış olmasına karşın uygulamaya 2 Haziran 1975
tarihinde başlanmıştır. Alan Lisanslama Sistemi (ALS)45 uygulaması
diğer birçok talep yönetim önlemiyle birlikte bir paket olarak
getirilmiştir. Bu önlemlerden bazıları daha güvenilir ve gelişmiş bir
toplu taşıma sistemi, araçlar ve araç yakıtları üzerinden alınan çok
yüksek oranlı vergiler ve daha yüksek park ücretlendirmesini
içermektedir.
Trafiğin en yoğun olduğu ve içerisinde merkezi işyerleri bölgesini
de barındıran 7 km2’lik alana zirve saatlerde giriş için ücret ödenmesi
uygulaması getirilmiştir. Şekil 37’de ücretlendirilen alan
görülmektedir.
Şekil 37 :Ücretlendirilen Alan (Restricted Zone)
Kaynak: http://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Area_Licensing_Scheme
45
Alan Lisanslama Sistemi (ALS) olarak adlandırılmasına rağmen sistem alan
ücretlendirmesinden ziyade kordon ücretlendirmesinden oluşmaktaydı
(Santos, 2005: 517)
131
Birçok araç için giriş ücreti günlük park parası olan 3 S$46 olarak
belirlenmiştir (Menon, 2006: 121). Pazar günleri ve resmi tatil günleri
hariç sabah 7.30 ile 9.30 arası uygulanan ücretlendirme saati
uygulama başlamasından hemen birkaç hafta sonra uzatılarak 7.3010.15 saatlerine genişletilmiştir. Bu değişikliğe neden olarak
işyerlerinin çalışma saatlerini geciktirmesi ve 9.30’dan hemen sonra
bölgeye yönelen trafiğin oluşturduğu sıkışıklık gösterilmiştir (Chin,
2002: 3 ve Santos vd., 2004: 212). Hemen ortaya çıkan sonuç
ücretlendirilen saatler içinde trafik miktarındaki %44’lük düşüştür.
Menon (2006: 121), ifade ettiğine göre bazı uzmanlar bu denli bir
düşüşün çok aşırı olduğunu belirtmiş ve bu düşüş kapasitenin çok
altında bir kullanımı gösterdiği için eleştirmiştir. Ancak, araç
sayısındaki artış ve sisteme daha fazla sürücünün uyum sağlaması ile
talepte artış olacağı düşüncesiyle ücretlerde bir ayarlamaya
gidilmemiştir. Gerçekten de zamanla insanların uygulamaya alışmaları
ile trafik miktarında artışlar olmuştur. 1988 yılında uygulama
sonuçlarının ilk gözden geçirilmesi yapılmış ve ALS öncesine kıyasla
o yılda %31’lik bir düşüş olduğu görülmüştür ki; aslında bu da
uygulama başladığında hedeflenen oranı teşkil etmektedir (Menon,
2006: 121)47. Kısıtlanmış alana (restricted Zone, RZ) toplu taşıma
araçları ile yapılan seyahatte ALS uygulamasına başlanması ile çok
ciddi bir artış olmuş, uygulamadan önce, işe toplu taşıma araçları ile
seyahat edenlerin oranı %33’lerdeyken, bu rakam 1983 yılında %70’e
yükselmiştir (Yap, 2005: 9).
ALS uygulaması 1998 yılında yerini ERP’ye bırakana kadar
birçok değişim ve gelişim göstermiştir. Bunları kısaca tarih sırasına
göre maddeler halinde belirtirsek;
(i)
46
47
2 Haziran 1975, ALS uygulaması sabah 7.30-9.30 arası
olarak başlamıştır. Özel araçlar günlük 3 S$, aylık 60 S$
öderken, şirket araçları için bu ücretler 2 katıdır.
1 $ yaklaşık 1,35 S$’dır.
Li (1999) optimal ücreti farklı zamanlardaki trafik miktarına göre marjinal
sosyal maliyet (MSC) ve ortalama sosyal maliyet (ASC) arasındaki fark
olarak hesaplamış, 3 S$’ı 1990 yılı için doğru miktar olarak tahmin etmiştir.
132
Naci Tolga Saruç
(ii)
23 Haziran 1975, ücret uygulaması 7.20-10.15 olarak
uzatılır.
(iii)
1 Ağustos 1975, ticari taksilerde ücretlendirmeye dahil
edildi ve özel araçların ödediği miktarı ödemeye
başladılar.
(iv)
1 Ocak 1976, ücretlerde artışa gidildi. Özel araçlardan 4
S$, şirket araçlarından 8S$ alınmaya başlandı.
(v)
1 Nisan 1977, ticari taksilerden alınan ücret 2 S$
düşürüldü.
(vi)
1 Mart 1980, ücretler zamlandı. Özel arabalardan 5 S$,
şirket araçlarından 10 S$ alınmaya başlandı.
(vii)
13 Şubat 1984, ALS Cuppage Koek yollarını kapsayacak
şekilde genişletildi.
(viii)
19 Kasım 1986, ALS Marina Merkezi’ni de kapsayacak
şekilde genişletildi.
(ix)
1 Haziran 1989, ALS hafta içi akşam zirve saatleri olan
16.30-19.00 arasında da uygulanmaya başlandı. Toplu
taşıma araçlar ile acil yardım araçları haricindeki tüm
araçlar ücretlendirmeye dahil edildi. Öte yandan
ücretlerde indirime gidildi, özel araçlardan 3 S$, şirket
araçlarından 6 S$ alınmaya başlandı.
(x)
1 Temmuz 1989, motosikletler günlük 1 S$ ödemeye
başladı.
(xi)
1 Aralık 1989, akşam kısıtlı saat uygulaması 16.30-18.30
olarak kısaltıldı.
(xii)
3 Ocak 1994, ALS uygulaması hafta içi 7.30-18.30 ve
Cumartesi’leri 7.30-15.00 arası olarak belirlendi. Zirve
saatleri ücreti aynı bırakıldı, diğer zamanlarda (10.1516.30 hafta içi, 10.15-15.00 hafta sonu) 2 S$ özel araçlar,
4 S$ şirket araçları ve motosikletlerden 70 Singapur
cent’i, alındı.
133
(xiii)
1 Mayıs 1995, Cumartesi ALS uygulaması bitim saati 1
saat öne alınarak 14.00 olarak belirlendi.
(xiv)
1 Mayıs 1997 sabah zirve zamanı 43 dakika azaltılarak
7.30-9.30 olarak belirlenirken, akşam zirve saati yarım
saat artırılarak 16.30-19.00 olarak belirlenmiştir.
Sistem araçların camlarına yapıştırdıkları giriş pullarının48 kısıtlı
alan giriş noktalarında görevlilerce araçlardan durmadan uzaktan
kontrol edilmesi ile gerçekleştiriliyordu. Gerekli pulu bulundurmayan
taşıtlarında geçmesine izin veriliyor fakat plaka detayları alınarak 70
S$ ceza araç sahibinin adresine yollanıyordu. Kısıtlı alan içinde
araçların uygun pulu taşıyıp taşımadığı kontrol edilmiyor, kontrol
sadece girişte gerçekleştiriliyordu. Sürücüler günlük ve aylık satılan
pulları petrol istasyonları, marketler, postane ve büfelerden satın
alabiliyorlardı49. Herhangi bir yığılma ve tıkanıklığa sebep vermemek
için pullar giriş noktalarında satılmıyordu. İlk uygulama yıllarında
kabul edilebilirliği artırmak amacıyla araç paylaşımı (car-pool)
yapanlar ve araçta sürücü haricinde 3 kişi bulunduranlardan giriş
ücreti talep edilmiyordu. Bu amaçla otobüs duraklarının yakınına
araba paylaşım durakları eklenmişti. Kısıtlı bölgeye (Restricted Zone,
RZ) seyahat edecek olan sürücüler bu duraklara yanaşıp yolcu
alabilmekteydiler.
İlerleyen yıllarda araç paylaşımı amacından saptığı ve toplu
taşıma hizmetleri ile haksız rekabete girdiği (örneğin özel araçların
araç paylaşım durakları yerine, otobüs duraklarından yolcu almaları)
için kaldırılmıştır (Santos, 2005: 525).
Alan Lisanslama Sistemi’nde (ALS) bölge içinde yaşayanlara
herhangi bir muafiyet getirilmemiştir. Ticari taksiler, motosikletler
48
49
Her gün için farklı renkte belirlenen pulların aylık olanlarının şekilleri de
farklıydı. Motosikletlerle de pullar gidona takılan pul taşıyıcılara
konuluyordu.
Sürücüler tüm gün geçerli geçiş pulu alabildikleri gibi sadece ara-zirve
zamanlarda (inter-peak hours) kullanılabilen yarım günlük pullar da
alabiliyorlardı. Yarım günlük pullar sürücülerin hafta içi 10.15-16.30
arasında, Cumartesi günleri ise 10.15-14.00 arası kısıtlı alana giriş
yapabilmelerini sağlıyordu.
134
Naci Tolga Saruç
ücretlendirmeye dahil edilirken, toplu taşıma hizmetlerinde kullanılan
otobüsler ve acil servis araçları muaf tutulmuştur.
Bazıları ücretlendirmenin bölgenin gelişimini engelleyeceğini ve
yatırımları uzaklaştıracağı kaygısını taşısa da, Tay (1996) yaptığı
çalışmada böyle bir negatif etkinin yaşanmadığını göstermektedir.
ALS sisteminin uygulamada kaldığı 23 yıl boyunca (1975-1998)
istihdam ve ticaret hacminde %30’luk bir gelişme kaydedilmiştir
(Menon, 2006:123). Genel olarak bakıldığında uygulamanın başarılı
olduğunu söylemek yanlış olmaz. Trafik miktarında amaçlanan ölçüde
bir azalım sağlanmıştır. Trafik hızında ciddi artış sağlanırken50, ALS
uygulamasının oldukça maliyet etkin olduğu görülmüştür. Örneğin
1993 yılında ALS’den elde edilen gelir 42 milyon S$’dır. Sistemin
yönetim, denetim ve bakım gibi idari maliyetleri ise gelirlerin sadece
%9’unu oluşturmuştur (Phang ve Toh, 1997: 101). Tüm bunlara
rağmen uygulamanın belli dezavantajları vardır. Tam günlük, yarım
günlük, aylık olmasına göre şekli ve rengi değişen pullar araç tipine
göre de farklılık gösteriyor ve 16 çeşit pul kullanılıyordu. Kontrol
noktalarında özellikle hava şartları kötü olduğu durumlarda hatalar
yapılabiliyor ve bazen sürücülere yanlışlıkla ceza makbuzu
gönderilebiliyordu. Sistem tamamen emek yoğun olduğu için insan
hataları ile karşılaşılabiliyordu. Aslında yasak olmasına rağmen
araçların birbiri ile pul değiştirmesi pratikte mümkündü. Başka bir
problem ise ücretlendirmenin başlayacağı saate yakın trafik
tıkanıklığında ciddi bir artış oluyor, araçlar ücretlendirme saati
gelmeden kontrol noktalarından geçebilmek için birbirleriyle
yarışıyorlardı. Bu etkiyi azaltmak için kademeli bir ücretlendirme
tarifesi gerekliydi, fakat tamamen emek yoğun olan manüel ALS
sisteminde bu mümkün değildir (Keong, 2002: 6). Phang ve Toh
(1997:101), Menon (2006:126) gibi birçok ekonomist tarafından dile
getirilen esas sorun ise ALS uygulamasında araç sürücüsü gerekli pulu
aldıktan sonra kısıtlı alana istediği kadar girip çıkma hakkını elde
ediyor olmasıydı. Bu sıkışıklık ücretlendirmesinin ruhuna aykırıdır;
çünkü sürücülere toplum üzerinde oluşturdukları dışsal maliyetler
yansıtılmalıdır. Hem kaynak dağılımındaki etkinliği sağlamak için
50
Ortalama hız 15-20 km/s’den 26-32 km/s’e çıkmıştır (Menon, 2006: 123).
135
hem de daha adil bir uygulama için araçların kısıtlı alana
ücretlendirme saatleri arasında girdiği her sefer için bedel ödemeleri
çok daha doğru olacaktır. Tüm bu dezavantajların ortadan
kaldırılabilmesi için gelişen teknolojiden yararlanarak Elektronik Yol
Fiyatlamasına geçilmesi gerekiyordu.
4.1.2 Yol Ücretlendirme Uygulaması 1995 yılında sıkışıklık ücretlendirmesi kentsel alanda bulunan üç
otoyol güzergahının 6 farklı noktasında uygulanmaya başlandı. Hafta
içi 07.30-09.30 arası yapılan ücretlendirmede, tam gün ALS giriş pulu
olan araçlar ayrıca bir ödeme yapma durumunda kalmıyorlardı. Fakat
Central Expressway’deki aşırı talep ve sıkışıklık nedeniyle ALS pulu
olanlar dahi ilave ödeme yapmak durumundaydılar. Ücretlendirme
sonucunda otoyoldaki ortalama hız 31 km/s’den 67 km/s’ye
yükselmiştir (Cervero (1998)’den aktaran Wikipedia, 2008). Yol
Ücretlendirmesi Uygulamasının (Road Pricing Scheme, RPS) amacı
sıkışıklığın yoğun olduğu yer ve zamanlarda bir miktar trafiği başka
yer ve zamana kaydırmaktı ki Elektronik Yol Ücretlendirmesine
(ERP) geçinceye kadar bunda başarılı olmuştur (Yap, 2005:9).
4.1.3 Elektronik Yol Ücretlendirmesi Yüksek teknoloji kullanmayı amaçlayan ve yüksek teknolojisi ile
de nam sağlamaya çalışan Singapur şehri için kağıt temelli bir
uygulama olan ALS oldukça modası geçmiş ve eskimiş algılanıyordu
(Santos, 2005: 519)
Hong Kong Elektronik Yol Ücretlendirmesi çalışmasına başlayıp,
deneysel olarak Temmuz 1983’den Mart 1985’e kadar uygularken
(Haw, 1990), Singapur hükümeti bu denemeyi büyük ilgi ile çok
yakından takip etmiştir (Phang ve Toh, 1997: 101). İlerleyen bölümde
görüleceği üzere, Hong Kong’daki uygulama kullanılan teknoloji
bakımından başarılı olmasına karşın gizlilik konusundaki kaygılar
nedeniyle kabul görmemiştir (Gomez Ibanez ve Small, 1994). Bu
gelişmeleri de göz önüne alan Singapur hükümeti aylık fatura ve
ekstre yollanmasını gerektirmeyen ve böylece sürücülerin gizlilik
haklarına daha az müdahale eden önceden belli bir miktar kredi
136
Naci Tolga Saruç
yüklenmiş akıllı kart uygulaması seçilmiştir. Elektronik Yol
Ücretlendirmesinin amacı araçları sıkışıklığa yol açtıkları yer ve
zamanda ücretlendirmekti. Bu uygulama o gün için bir kere giriş
ücretini ödedikten sonra aracın sayısız giriş çıkış yaptığı ASL
uygulamasından farklı, çok daha verimli ve teoriye uygundur. Tablo
16’da kronolojik sıralamaya göre ERP uygulamasına geçiş
aşamasındaki önemli gelişmeler verilmiştir.
Tablo 16: ERP Sistemine Geçişte Önemli Gelişmeler
Yıl
Gelişme
1975
ALS’nin uygulamaya konulması
1985
Hükümet yetkililerinin
uygulamasını incelemesi,
1989
ERP uygulamasını hükümet prensip olarak onaylar.
1991
Hong
Kong’daki
ERP
Hükümet ERP için akıllı kart uygulamasını onaylar,
teklifler alınmaya başlanır.
1992
5 konsorsiyum listeye kalır.
1993
Teklifler 3 konsorsiyuma düşürülür ve yol testleri
gerçekleştirilir.
1995
Philips konsersiyumu ile kontrat yapılır. 197 milyon S$,
ayrıca 5 yıllık bakım masrafları için 39 milyon S$.
1997
Philips konsersiyumu tarafından daha ayrıntılı yol
testleri gerçekleştirilir. Halkı bilgilendirme kampanyası
başlatılır. Eylül 1997’den Temmuz 1998’e kadar “araç
içi ünitelerin” (in-vehicle units) montajı yapılır.
1998
ERP uygulaması 1 Eylül’de otoyollarda başlayıp diğer
alanlara genişletilir.
Kaynak: Seik (2000: 36)
137
Nanyang Teknoloji Üniversitesi Ulaşım Çalışmaları Merkezinin
araştırmaları ışığında optimal ortalama hızın otoyollarda 45-65 km/s,
ara yollarda ise 20-30 km/s olduğu hesaplanmıştır (Yap, 2005: 11). Bu
bilginin ışığında 3 aylık periyotlarla yollardaki ortalama hız seviyesine
göre ayarlamalar yapılmıştır. Bu durumda ortalama hızda artışlar
olmuşsa fiyatlar düşürülmüş, tersi durumda ise fiyatlar yükseltilmiştir.
Singapur Ulaştırma Bakanı Jeremy Yap bu uygulamanın halkın
ERP’nin araçların oluşturduğu sıkışıklığın ücretlendirmesi ile ilgili
olduğu ve uygulamanın toplanan gelirlerden bağımsız olduğu
gerçeğinin anlaşılması bakımından çok önemli olduğunu
belirtmektedir. Böylece, kabul edilebilirliğin önemli ölçüde artması
sağlanmıştır. ERP uygulaması ücretlendirilen bölgeye girişteki
köprüler üzerinde yer alan antenlerin “araç içi ünite” bilgilerini
okuyup, ünite içine yerleştirilen akıllı karttan gerekli ücreti
düşmesiyle gerçekleşir; yani sistem daha önceki bölümde
bahsettiğimiz DSRC uygulamasını kullanmaktadır. Araç içinde ünite
yoksa veya akıllı kartta yeterli kredi bulunmuyorsa köprü üzerindeki
kameralar aracın arka plaka numarasının fotoğrafını çekerek kaydeder.
Bu fotoğraflardan plaka no bilgisayar programı yardımıyla okunarak
veri bankasından araç sahibinin bilgilerine ulaşarak adresine ceza
makbuzu yollanır. Anten ve kameraları üzerinde bulunduran
köprülerin51 altından geçerken, araçların durmalarına ve
yavaşlamalarına gerek kalmamaktadır. Sistem 120 km/s’in üzerinde
hızda giden araçların ücretlendirmesini bile güvenilir olarak
yapabilmektedir. Araç içi ünitesi radyo-teyp kasetinden biraz daha
büyük olup, ön camın sağ altına kalıcı bir şekilde monte edilir. Ünite
150 S$ maliyeti olmasına karşın, ERP başlamadan önce yetkili
servislerde ücretsiz montajı yapılmıştır. Günümüzde ise araçlar ancak
ünitenin maliyetini ödeyerek montajını yaptırabilmektedirler.
Araçlarda ünite bulundurma zorunluluğu yoktur (araç ücretlendirilen
plana girmemeyi tercih edebilir). Buna rağmen Temmuz 1998’e kadar
araçların %96’sı araç içi ünitesinin montajını yaptırmıştır (Seik, 2000:
51
Her bir giriş noktasında birbirine 15 metre uzaklıkta 2 köprü bulunmaktadır.
Bu köprüler üzerinde taşıdıkları antenler ve kameralar sistemin çalışması için
gereklidir. Ayrıntılı bilgi için bknz. Menon (2006), Phang ve Toh (1997) ve
Do (2000).
138
Naci Tolga Saruç
36). Günümüzde ise %98 araçta ünite bulunmaktadır (Menon, 2006:
130). Araç içi ünitede ünitenin sağlıklı çalışıp çalışmadığını, kalan
kredi miktarını, vs. gösteren likit kristal ekran ve ünitenin üstünde
akıllı kartın girmesi için bir yuva bulunur (Şekil 38).
Şekil 38: Araç-içi Ünitesi
Kaynak: http://www.lta.gov.sg/
Akıllı kartlara ATM’lerde, benzin istasyonlarında, marketlerde kredi
yüklenebilir. Ayrıca, bu kartlarla park ücreti ödemek, yakıt almak
veya market alışverişi yapmak da mümkündür.
Akıllı kartta yeterince kredi yoksa aracın fotoğrafı çekilerek tahsil
edilemeyen miktar 10 S$ idari masraflar eklenerek, makbuz
sürücünün adresine yollanıyordu. 28 gün içinde de borç ödenmezse 70
S$ ceza makbuzu gönderiliyordu. Öte yandan, araç içi ünitesi
olmadığı halde kısıtlı alana giriş noktalarından geçen araca direkt 70
S$ ceza yollanıyor, ödemeyenlere mahkemede dava açılıyordu
(Keong, 2002: 7). Sistem daha ERP başlamadan 1 yıl önce deneme
amaçlı işletilmeye başlamış böylece sürücülerin araç içi üniteler ve
ERP sistemi ile ilgili tecrübe kazanması sağlanmıştır. 1 yıllık deneme
döneminde ERP köprülerindeki dijital levhalarda “test” ibaresi
bulunmaktaydı ve ücretler bu dönemde sıfır olarak ayarlanmıştı. Bu
sayede sürücülerin sistemi tanımaları sağlanmıştır. İlk başlarda 22
139
olan kısıtlı alan giriş noktaları, ALS uygulaması yerini 1998’de
Elektronik Yol Fiyatlamasına bıraktığında 33’e yükselmiştir.
Kısıtlı bölgeler ücretlendirme saatleri merkezi iş bölgesi için
07.30-19.00 arası, şehir içi otoyollarda ise 07.30-09.30 arasındadır. İlk
başlarda Cumartesi günleri de belli saatlerde ücretlendirme yapılmış,
daha sonraki ortalama hız kontrolü ve 3 aylık ayarlamalarda sıkışıklık
düzeyinin Cumartesi günleri ücretlendirmeyi gerektirecek bir düzeyde
olmadığı ortaya çıkmıştır. Hafta içi ücretlendirmenin yapıldığı
zamanlarda bile sıkışıklık düzeyinin düşük olması nedeniyle ücretin
sıfır olarak belirlendiği zaman aralıkları mevcuttur (Yap, 2005: 11).
ERP ilk uygulanmaya başlandığında ücretlendirme başlamadan
bölgeye girmek isteyenlerin hız yapması veya ücretlendirme saatinin
bitmesi ya da daha düşük ücretlendirilen zaman diliminde giriş
yapmak isteyenlerin yolda yavaşlayıp oyalanması veya tamamen yol
kenarlarında durup beklemesi küçük kazaların oluşmasına neden
olmuştur (Menon, 2006: 133). Daha sonra yapılan ayarlamalar ile
ücretlendirme basamak sayısı artırılmış ve her yarım saatlik dilimde
değişen52 ücretlendirme yapılmıştır. Örneğin, Merkez Otoyolunda
(Central Expressway) temel oranlar şu şekildedir (Olszweski, 2007:
326);
07.30-08.00 → 1.50 $
08.00-08.30 → 2.00 $
08.30-09.00 → 3.00 $
09.00-09.30 → 1.00 $
Aslında sistem burada belirtilenden biraz daha karışıktır; çünkü
daha düşük ücretlendirilen zaman diliminden yararlanmak için
araçların yollarda hız yapması veya oyalanmasını önlemek için 1 $
üzerinde bir artış olacağında 5 dakikalık geçiş oranı (transition rate)
uygulaması getirilmiştir. Buna göre yukarıdaki örnekte 07.30-07.35
52
Yarım saatlik aralarla ücretlendirmenin ne olacağına üç ayda bir yapılan
gözden geçirmelerle karar verilir. Araştırma aracı olarak da kullanılan 7000
ticari taksi GPS sistemi ile donatılmıştır. Bu araçlar, ortalama hızın tespitinde
kullanılır (Yap, 2005: 11).
140
Naci Tolga Saruç
arası 0.80 $ ücretlendirme alınırken, 08.30-08.35 arası 2.50 $
alınmaktadır (Olszweski, 2007: 326). Farklı araçların ERP
ücretlendirmesi Yolcu Araç Birimi (The Passenger Car Unit, PCU)
eşdeğerlikleri dikkate alınarak yapılmaktadır. PCU aracın hareket
halindeyken kapladığı yol alanını temsil eder. Otomobil, taksi ve hafif
yük taşıyan araçların PCU’su 1 iken motosikletlerin 0,5’dir.
Otobüslerin PCU’su 2, ağır yük taşıma kapasitesi araçların ise 1,5’dir
(Menon, 2006: 132). Buna göre örneğin otomobiller için 2 $ olan bir
zaman diliminin ücretlendirmesi motosikletler için 1 $, otobüsler için
ise 4 $’dır. Ücretlendirmeden muaf olan araçlar minimum seviyede
tutulmuş ve sadece acil servis araçları (polis, itfaiye gibi)
ücretlendirme dışında tutulmuştur. Bunlara ek olarak motorsuz olan
bisiklet gibi bazı ulaşım araçları ile özellikle turistlerin
gezdirilmesinde kullanılan “trishaws” denilen üç tekerlekli araçlar da
muaftır. Ücretlendirilen bölgelerin girişinde bulunan, üzerinde anten
ve kameraların bulunduğu toplam 48 köprüden (30’u Merkezi İş
Bölgesi kordonu üzerinde) trishaws ve bisikletlerin her geçişinde
sistem tarafından bunların ayrımı yapılamadığından fotoğrafları
çekilmektedir.
Şekil 39: Trishaws: Genellikle Turistleri Gezdirmek için
kullanılan 3 Tekerlekli Araç
Kaynak: http://pics.livejournal.com/ichayascastle/pic/0001bx96/s320x240
141
Fakat bu fotoğrafların sayısı günümüzde sorun yaratacak kadar
çok değildir (Menon, 2006: 135).
ERP trafik sıkışıklığını azaltmada oldukça başarılı olmuştur.
Sistemin ilk uygulandığı 1 Nisan 1998 günü sabah zirve zamanındaki
(07.30-09.30 arası) otoyol trafiği %17’i azalmıştır (Kaur 1998’den
aktaran Goh, 2002: 33). Merkezi İş Bölgesinde ise ASL uygulamasına
kıyasla %8 civarında bir düşüş olduğu görülmektedir (Yap, 2005: 12).
Willoughby (2000:15) 1994 yılında ara zirve zamanların da
ücretlendirmeye dahil edilmesiyle ortalama trafik hızının 23 km/s’den
29 km/s’e yükseldiğini ve trafik miktarında %9’luk bir azalma
olduğunu belirtmektedir.
Bu oranlar uygulamadan önce yapılan tahminler ile paraleldir.
ASL uygulamasına göre trafik miktarında ciddi bir azalış olmasının
nedeni artık araçların bir gün içinde bir kere ücretlendirilmesi
uygulamasından vazgeçilip, ERP ile sıkışıklık ücretlendirilmesi
yapılan alana her girişlerinde ücretlendirilmesine başlanmış olmasıdır.
Uygulamaya başlandıktan 3 ay sonra sistemin hata oranının %0.07
olduğu görülmüştür (The Straits Times’dan aktaran Seik, 2000: 38).
2004 yılı ortalamalarına bakıldığında ERP günlük işlem sayısı
260.000’dir. Bunlardan sadece %0,5 cihazda akıllı kart olmaması veya
kartta yeterince kredi olmaması nedeniyle geçiş anında ücret tahsil
edilememiştir (Yap, 2005: 12). Elde edilen gelirlerde ALS’ye kıyasla
ilk yılda %33’lük bir düşüş olmuştur (Business Times, 9 Ağustos
2000’den aktaran Goh, 2002: 34). Bunun ana nedeni ücretlerde
yapılan indirimlerdir. Yıllık ortalama 25 milyon £ brüt gelir elde
edilirken, yıllık 5,2 milyon £ işletim maliyetleri vardır (Santos, 2005:
526). Fakat ERP ücretlendirmeleri gözden geçirmeleri yapılırken
Ulaştırma Bakanı tarafından belirtildiği gibi gelirler değil, sıkışıklık
derecesi dikkate alınmıştır (Yap, 2005). Toplanan gelirler çoğu ülke
uygulamalarının tersine herhangi bir alana tahsis edilmemiş, olduğu
gibi genel bütçeye aktarılmıştır.
Yıllardır başarılı bir şekilde uygulanan ERP’nin ülkenin yapısına
uygun, halk tarafından kabul görmüş ve sıkışıklığı azaltmada etkin
olduğu sonucu çıkmaktadır.
142
Naci Tolga Saruç
4.2 MERKEZİ LONDRA TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ÜCRETLENDİRMESİ Merkezi Londra trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi (The London
Congestion Charging Scheme, LCCS) Singapur’daki ALS ve ERS
uygulaması ile birlikte üzerinde en kapsamlı akademik çalışmaların
yapıldığı ücretlendirme uygulamasıdır. Daha önce bahsedildiği üzere
Singapur uygulaması ilk olması ve amacı tamamen trafik sıkışıklığı ile
mücadele olması gibi faktörler bakımından önemliyken, Londra
uygulaması çok daha fazla ses getirmiş ve Londra’daki başarı hikayesi
diğer Avrupa metropolünün ilgisini çekmiştir. Londra uygulamasının
bu derece yankı bulmasının birçok nedeni vardır; her şeyden önce
uygulama Avrupa’da kökleşmiş demokrasisi olan, özgürlüklere ve
insan haklarına son derece önem veren bir ülkenin başkentinde, ciddi
toplumsal kabul edilebilirlik sorunları ile karşılaşmadan
ücretlendirmeye karşı tepkiler oluşmadan başarılı olarak
uygulanmıştır. Londra Belediye Başkanı Ken Livingstone LCCS’i
uygulamaya koymuştur. Kendisi daha sonra uygulama ile ilgili “Otuz
üç yıllık çalışma hayatım boyunca bu alacağımı düşündüğüm sonuçtan
çok daha iyi sonuçlanan tek şeydir” yorumunu yapmıştır (BBC News,
2004). Gerçekten de daha önce belirtildiği gibi bu uygulama dünyanın
çok çeşitli ülkelerindeki metropollerin dikkatini çekmiş ve
Londra’daki uygulamanın bu şehirlere taşınıp taşınamayacağı
konusunda çok kapsamlı projeler, raporlar, akademik makaleler ve
tezler yazılmıştır. Örneğin, Clee’nin tez çalışması uygulamanın New
York’a uyarlanabilmesi ile ilgilidir (Clee, 2007).
Literatürdeki bu kadar kapsamlı çalışmayı gözden geçirip bir
literatür taraması yapmak bu bölümün amaçları dışındadır. LCCS ile
ilgili böyle bir çalışma başlı başına bir kitap konusunu oluşturacak
kapsamdadır.53 Sıkışıklık ücretlendirmesini uygulayabilmek için
gerekli yasal altyapı 1999’daki Parlamento Yasası (The Greater
London Authority Act, 1999) ile tamamlanmıştır. Bu yasa Büyük
53
Gerçektende Richards (2006)’nın 303 sayfalık kitabı uygulamanın hazırlık
aşamasından, ekonomi üzerindeki etkisine, medyanın yaklaşımından
gelecekle ilgili tahminlere kadar birçok konuyu çok detaylı bir şekilde
incelemektedir.
143
Londra İdaresinin (Greater London Authority, GLA) kurulmasını
sağlamıştır. GLA Belediye Başkanı, Londra Kent Meclisi (London
Assembly) ve 600’ün üzerindeki personelden oluşmaktadır. GLA
ulaşım, yangın, polis, vb. acil durum hizmetleri, kültür, çevre, sağlık
ve ekonomik gelişmeden sorumludur (http://www.london.gov.uk).
1999’daki Parlamento Yasası ve 2000 yılındaki Ulaşım Yasası
(Transport Act, 2000) yerel idarelere sıkışıklık ücretlendirmesi ve
işyeri park ücretlendirmesi uygulama fırsatı vermiştir. Bu
uygulamalardan elde edilen gelirler belli bir süre (10 yıl) için yerel
idarelere kalacak, toplu taşıma hizmetleri, ulaşım gibi öncelikli
konulara aktarılacaktır. Bu yasalar sıkışıklık ücretlendirmesinde
yetkinin tek elde toplanmasına yardımcı olmuştur. Tek bir kurumun
uygulamada yetkili ve sorumlu olması trafik sıkışıklığı
ücretlendirmesinin başarısında önemli bir faktör olarak görülmüştür
(Ison, 2004; Richards, 2006). Londra için Ücretlendirme Seçeneği
İnceleme (The Review of Charging Options for London, ROCOL)
çalışma grubu Ağustos 1998’de Londra’da olası bir sıkışıklık ücreti
uygulaması konusunda çalışmalar yapmak için oluşturulmuştur
(Santos, 2008a: 273). ROCOL Londra Belediye Başkanlığı
seçimlerinden önce çok kapsamlı bir teknik rapor yayınlamıştır
(ROCOL, 2000). Kendisi de İşçi Partisi (Labour Party) politikacısı
olan Ken Livingstone, İşçi Partisinin resmi adayına karşın kendi
bağımsız adaylığını ilan etmiş ve oy verenlerin %58’inin oyunu alarak
2000 yılında yeni belediye başkanı seçilmiştir (Peirson ve Vickerman,
2008: 80). Seçim manifestosundaki önceliklerinden biri de ulaşım ile
ilgili sorunlara çözüm getirmek ve sıkışıklık ücretlendirmesi
uygulamasını başlatmak olan Livingstone (Livingstone, 2000)
seçimleri kazandıktan sonrada medyadan, muhafazakar partiden
(Conservative party), otomobil lobisinden ve vatandaştan gelen tüm
muhalefet ve eleştirilere rağmen uygulamanın arkasında durmuş ve bu
konuda tam bir politik liderlik örneği göstermiştir. Bugün literatürdeki
hemen hemen tüm çalışmalar Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin
başarı hikayesinin arkasındaki en önemli nedenlerin başında,
Livingstone’nun uygulama konusundaki liderliği ve kararlı duruşunu
göstermektedir. Medya çoğunlukla uygulamaya karşı iken, Londra’nın
en büyük yerel gazetesi Evening Standard uygulamanın kaosa yol
144
Naci Tolga Saruç
açacağını iddia ediyordu (Richards, 2006: 174). Muhafazakar Parti
milletvekili Chope “Ödeyemem, ödemeyeceğim” (Can’t pay, won’t
pay) kampanyasının başını çekerek ücretlendirmeyi baş vergisine
benzetiyordu (Richards, 2006: 162-163). Tüm bunlara rağmen, bütün
sorumluluğu üzerine alan belediye başkanı politik bir kumar oynamış
ve sonuçta kazanmıştır. Livingstone’nun bu konudaki sözleri oldukça
çarpıcıdır;
“Mutlaka karışıklık olacaktır, mutlaka hatalar yapılacaktır. Fakat
sonunda herkes geriye dönüp baktığında bunun iyi bir fikir olduğunu
düşünecek
ve
değişikliğe
neden
karşı
çıktıklarını
hatırlamayacaklardır… 30 yılda oluşan ulaşım modelini değiştirmek
zamana ve kısa süreli gözden düşme ve sert eleştirilere göğüs gerecek
politikacılara ihtiyaç duyacaktır.”54
17 Şubat 2003 yılında Londra Merkezi Sıkışıklık Ücretlendirmesi
uygulaması başlatıldı. Özellikle bugün seçildi; çünkü sömester
tatilinin ilk günüydü ve tatil döneminde trafik %5-10 arasında
hafiflerdi (Richards, 2006: 179). LCCS Büyük Londra’nın %1,3’ünü
teşkil eden 21 km2’lik alanı kapsamaktaydı. Bu alan gerçekten de
işyerlerinin, alışveriş merkezlerinin ve turist ilgi alanlarının bulunduğu
ve trafiğin en yoğun olduğu bölgedir. Aşağıdaki şekilde Londra trafik
sıkışıklığı ücreti uygulanan bölge görünmektedir.
54
Livingstone, 1998’den atıfta bulunan Peirson ve Vickerman (2008:8).
145
Şekil 40: Sıkışıklık Ücreti Uygulama Bölgesi ve Genişletme Alanı
19 Şubat 2007’de önerilen genişletme alanı kabul edilmiştir.
Buna göre ayrıntılı sıkışıklık ücreti uygulama bölgesi Şekildeki
gibidir.
146
Naci Tolga Saruç
Şekil 41: Merkezi Londra Sıkışıklık Ücreti Uygulama Bölgesi
Ayrıntılı Haritası
Ücretlendirme sistemi kordon yönteminden ziyade alan
ücretlendirme yöntemini benimsemiştir. Buna göre hafta içi 07.00 ile
18.00 arası bölgeye giren, park eden veya bölgeden çıkan araçlara 5
pound (£) (4 Temmuz 2005 tarihinde 8 £’a çıkarılmıştır) trafik
sıkışıklık ücreti ödeme zorunluluğu getirilmiştir. Ücretlerdeki artış ile
beraber ücretlendirmenin bitiş saati 18.30 olarak yarım saat
uzatılmıştır. Fakat, 19 Şubat 2007 tarihinde ücretlendirme batıya
doğru genişletilince bitiş saati tekrar 18.00’e alınmıştır (Santos,
2008a: 274). Şekil 41’e bakıldığında iki ücretsiz geçiş koridorunun
olduğu görülmektedir; birincisi kuzeyden güneye doğru bölgeyi kesen
Edgware Road, Park Lane ve Vauxhal Bridge Road’u kapsayan
koridor, ikinci olarak da bölgenin kuzey batı kısmında batıdan doğuya
doğru uzanan Westway A40 yolunu kapsayan koridordur. Bu koridor
A40 yolunu kullananların bölgenin etrafından dolaşmak zorunda
kalmamaları için getirilmiştir. Acil servis araçları ile motosiklet,
bisiklet, otobüs ve Londra kayıtlı ticari taksiler harçtan muaf tutulmuş,
147
hafta sonları ve resmi tatillerde ise ücretlendirme yapılmamaktadır.
Tablo 17’de muafiyet ve indirimler verilmiştir.
Tablo 17: Muafiyet ve İndirimler
İndirim
Kategori
Tamamen Muaf
Ücretsiz
indirimli
kayıt,
Motor, Motosiklet, bisiklet, acil yardım araçları, 9
veya daha fazla koltuklu toplu taşıma araçları, yol
vergisinden de muaf olan engelli kişilerce
kullanılan araçlar, lisanslı Londra ticari taksileri,
yol vergisinden muaf olan Ulusal Sağlık Hizmeti
araçları
%100
Bazı askeri araçlar, otobüs olarak lisanslanmamış 9
veya daha fazla koltuklu araçlar (iş servisleri,
kiralık minibüsler)
Bir kerelik 10 £ kayıt
Mavi Kart (Blue Badge) sahipleri tarafından
ücretli, %100 indirimli
kullanılan araçlar, 1m’ye kadar genişliği 2 m’ye
kadar uzunluğu olan üç tekerlekli motosikletler
Her yıl 10 £ kayıt ücretli,
%100 indirimli
Katı emisyon standartlarını karşılayan bazı
alternatif yakıtlı araçlar (örneğin gaz ve elektrik ile
çalışan araçlar), yol yardımı sağlamak için
kullanılan arazi araçları veya yetkili kuruluşlar
tarafından verilen kurtarma hizmetleri araçları
(örneğin, AA, RAC, Gren Flag)
Her yıl 10 £ kayıt ücretli,
%90 indirimli
Bölge içinde ve bölgeye çok yakın oturan kişiler
(Şekil 41 deki haritaya bakınız) trafik sıkışıklığı
ücretinde %90 indirimden yararlanabilir.
Kaynak: www.cclondon.com
Aracın otopark alanında, bölge sakinleri için ayrılan park
yerlerinde veya ücret uygulanan bölge içinde yol kenarı dışında bir
yere park edilmesi durumunda ücret ödenmesi gerekmez. Öte yandan,
ücret uygulanan saatler içinde ücretli bölgede araç hareket ettirilirse
ücret ödenmesi gerekir. Ayrıca, bazı durumlarda ödenen ücretin %100
148
Naci Tolga Saruç
iadesi söz konusudur; (i) itfaiye görevlileri tarafından itfaiye
istasyonları arasında görev için kullanılan araçlar, (ii) büyük hacimli
ağır ya da kırılacak donatı, gizli hasta notları, kontrollü ilaçlar gibi
işlerle ilgili olarak yapılan seyahatlerde veya acil çağrıya giden Ulusal
Sağlık Servisi (National Health Service, NHS) görevlileri tarafından
kullanılan araçlar, (iii) ücret uygulanan bölgede NHS randevusuna
giden kişiler tarafından kullanılan araçlar (ayrıntılı bilgi için bknz.
www.cclondon.com)
Ödeme günlük, haftalık, aylık ve yıllık olarak yapılabilir. Ayrıca,
ödeme seyahat gerçekleşmeden 90 gün kadar öncesinden
gerçekleştirilebilir. Ödeme aynı gün saat 22.00’ye kadar yapılabilir.
Günlük ücret araç kullanıldıktan sonraki gün saat 24.00’e kadar da
ödenebilir. Fakat bu durumda ücret 10 £’a çıkmaktadır.55 Trafik
sıkışıklığı ücretini ödemek için kayıt yaptırma zorunluluğu yoktur,
ancak kayıt yaptıranlar ödeme yaparken gerekli bilgileri içeren hızlı
geçiş (Fast Tract) kartı sayesinde daha hızlı ödeme yapabilirler.
Kayıtlar internet üzerinden veya telefonla yapılabilmektedir. Birçok
farklı ödeme yöntemi bulunmaktadır. Sürücüler giriş iznini
internetten, cep telefonundan kısa mesaj ile petrol istasyonlarından,
büfe ve dükkânlardan alabilmektedirler.
Denetimler giriş ve çıkış noktalarında ve alan içerisinde bulunan
yüksek kalitede 200 üzerinde kamera ile yapılmaktadır. Kaydedilen
plakalar Otomatik Plaka Tanıma (Automatic Number Plate
Recognition, ANPR) sistemi yardımı ile kontrol edilmekte,
kameralarda plaka detayları bulunduğu halde ücreti ödememiş olan
araç sahiplerinin detaylarına DVLA’dan ulaşılarak ceza makbuzu
gönderilmektedir. Ücretlendirilen alana giren, alan içerisinde hareket
eden, yol kenarında park eden, alandan çıkan araçların ödeme
yapmadığı anlaşılırsa adreslerine 100 £ ceza yollanmaktadır. Aynı
park cezalarında olduğu gibi ceza 14 gün içerisinde ödenirse 50 £’a
düşmekte, 28 gün içerisinde ödenmezse 150 £’a çıkmaktadır (Santos,
2008b: 161). ANPR sistemi %90 güvenilirlik oranına sahiptir (Santos,
2005: 514).
55
10 £’luk ödeme ancak telefonla veya internet üzerinden yapılabilir.
149
Merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin ana amaçları şu
şekilde belirtilebilir; (i) ücretlendirilen bölge ve etrafında sıkışıklığı
önlemek, (ii) özel araçları ile seyahat edenler için seyahat zamanı
güvenilirliğini artırmak, (iii) otobüs hizmetlerinde önemli
iyileştirmeler sağlamak, (iv) metroya yatırım yapmak, (v) mal ve
hizmetlerin dağıtım ve nakliyesinde verimliliği ve güvenilirliği
sağlamak, (vi) genel olarak Londra’daki ulaşımı geliştirmek için
gerekli geliri sağlamak (Transport for London, 2001).
Londra Ulaşım (Transport for London, TfL), sıkışıklığı serbest
akım hızına kıyasla araçların trafikte kaybettikleri zaman olarak
hesaplamaktadır. TfL’nin ücretlendirmeden önce ve sonra yaptığı
anket çalışmaları, ANPR kamera kayıtları, bu güzergâhı sıklıkla
kullanan sürücüler ile gerçekleştirdiği panel çalışmalar ve merkezi
Londra’daki işletmeler ile yaptığı kalitatif araştırmalar ile sıkışıklık
düzeyini ölçmektedir (Richards, 2006: 187).
Ücretlendirmenin sıkışıklık üzerindeki etkisi daha önceki
tahminlerinde üzerinde gerçekleşerek %30’lar düzeyinde olmuştur
(www.tfl.gov.uk). Tablo 18’de ücretlendirme başladıktan sonra araç
sayısında görülen yüzde değişim verilmiştir.
150
Naci Tolga Saruç
Tablo 18: Ücretlendirilen Alana Giren Araç Yüzde Değişimi
Toplam
değişiklik
2002’den
2003’e
Toplam
değişiklik
2003’den
2004’e
Toplam
değişiklik
2004’den
2005’e
Otomobil
-33
-1
-3
Taksi
17
-1
0
Otobüs
23
8
-6
Van
-11
-1
-3
Kamyon
-11
-5
-4
Bisiklet
19
8
-3
Motosiklet
12
-3
-12
Araç Tipi
Kaynak: TfL (2006:22)
Tablodan açıkça görüldüğü üzere, ücretlendirilen araçların alana
girişinde önemli bir azalma yaşanırken, ücretlendirmeden muaf olan
araçlardan alana girenlerin sayısında artış vardır. Zirve saatlerdeki
trafik akış hızı %20 oranında artarak ortalama 17 km/s’e çıkmıştır.
Ücretlendirilen alan dışındaki yollarda yoğunluk artışı olmuşsa da,
alınan önlemler ile uygulanan trafik yönetimi sayesinde sorun kısa
sürede çözümlenmiştir (Peirson ve Vickerman, 2008: 84).
Ücretlendirme projesinin uygulanması için başlangıçta yapılan
masraflar 58 milyon £ civarındadır. Yıllık elde edilecek gelirin ilk
başta 200 milyon £ civarı olacağı tahmin edilmişse de, bu miktar
ücretlendirme başlangıç tarihinin hemen öncesinde 121 milyon £’a
düşürülmüştür (Peirson ve Vickerman, 2008: 85).
Gelirlerin tahmin edilenden daha düşük olmasının nedeni talebin
fiyat esnekliğinin beklenenden daha yüksek olmasıdır. Santos ve
Shafter (2004:164), esnekliği -1,32 ile -2,10 seviyelerinde bulurken,
daha yeni çalışmalar esnekliğin araç cinsine göre -0,53 ile -0,96
arasında değiştiğini göstermektedir (Santos, 2008b: 174).
151
Ücretlendirme maliyetleri oldukça yüksek olmuş ve yıllık 95-100
milyon £’a ulaşmıştır. En son yapılan tahminler gelecekteki net
gelirlerin yıllık 80-100 milyon £ arasında olacağı yönündedir (Peirson
ve Vickerman, 2008: 85). Elde edilen gelirlerin tamamı ulaşım ve
özellikle otobüs servislerinin iyileştirilmesi için harcanmıştır. Merkezi
hükümet tarafından yasa ile verilen tüm gelirlerin 10 yıl için Londra
ulaşımı için harcanması izni 2005 yılında 10 yıl daha uzatılmıştır.
Araçların kapladığı alana göre ücretlendirme, sıkışıklık düzeyine
göre ücretlendirme veya farklı zamanlarda farklı ücretlendirme
yapmaması bakımından Pigou tarafından önerilen teorik modelden
oldukça farklı olmasına karşın literatürde trafik sıkışıklığını önlemede
çok başarılı bir uygulama olarak yerini almıştır. Santos ve Fraser
(2006:296) tarafından belirtildiği gibi ileride ücretlerin günün farklı
saatlerine ve araç cinsine göre değişip değişmeyeceği konusu
önemlidir. Son zamanlarda çevreye saldığı CO2 oranı yüksek olan 4x4
arazi tipi araçların hem dışsallık hem de adalet kriterlerine göre daha
fazla ücretlendirilmesi gerektiği fikri artan oranda destek bulmaktadır.
Londra merkezi sıkışıklık ücretlendirmesinin başarılı olmasının
nedenlerinden biri olarak Livingstone’nun bu konudaki kanaat
önderliği ve cesareti gösterilebilir. Ayrıca çok başarılı bir halkla
ilişkiler kampanyası yürütülmüş, broşürler, kampanyalar ve internet
vasıtasıyla halk bilgilendirilmiştir.56
4.3 DURHAM 2000 yılında çıkarılan Ulaşım Yasası (Transport Act, 2000)
tarafından yerel idarelere sıkışıklık ücreti uygulama hakkı verildiğinde
bunu ilk kullanan yerel idare Durham olmuştur. İlk olması bakımından
önemliyse de oldukça küçük bir alanı kapsamaktadır.
Ücretlendirmenin amacı bölgedeki sıkışıklığı önlemektir (Santos ve
Fraser, 2006: 269). Sandler caddesi ve Pazar alanına (Market Place)’e
giren tüm araçlardan hafta içi ve Cumartesi günleri saat 10.00 ile
16.00 arası 2 £’lık ücret alınmaya başlanmıştır. Sandler caddesi
56
Ayrıntılı bilgi için bknz. Richards (2006).
152
Naci Tolga Saruç
oldukça dar bir caddedir ve içerisinde katedral, bazı işyerleri, Durham
Üniversitesinin bazı binalarını barındıran, tarihi şehir merkezine
halkın tek giriş noktasıdır. Kapalı devre televizyon (Closed Circuit
Television, CCTV) ile denetimlerin yapıldığı ücretlendirme
uygulamasında acil servis ve belediye araçlarına muafiyetler
getirilmiştir (Santos ve Fraser, 2006: 270). Ücretlendirme başlamadan
önce alternatif ulaşım araçları için yatırımlar yapılmış ve özellikle
ücretlendirmenin 2 ay öncesinden bölgeye yeni bir minibüs servisi
başlatılmıştır (DCC, 2002’den aktaran Ieromonachou vd., 2005: 5).
Sistem maliyeti 250.000 £’a ulaşmış (Ieromonachou vd., 2005: 5) araç
sayısında %50 ile %80 arasında düşüş sağlanmıştır (Santos ve Fraser,
2006: 270).
4.4 EDINBURGH Edinburgh şehri Şubat 2005 tarihinde sıkışıklık ücretlendirmesi
konusunda referanduma gitmeden önce neredeyse 10 yılı aşkın bir
süredir bu konuda çalışmalar gerçekleştiriyordu (Albalate ve Bel,
2008: 16). İskoçya’nın başkenti Edinburgh’da ekonomik gelişmeye
paralel olarak son yıllarda trafik sıkışıklığında önemli artış olmuştur.
Çok önemli bir tarih, kültür ve festival şehri olan Edinburgh, her yıl
milyonlarca turistin ziyaret ettiği önemli bir dünya şehridir. Şehrin
ortaçağdan kalma tarihi bölgesi ve 18.yüzyıldan günümüze gelen
yerleşim bölgesi UNESCO tarafından Dünya Mirası Alanı (World
Heritage Site) olarak koruma altındadır. Edinburgh nüfusu 500.000
civarındayken, şehrin yakın çevresindeki yerleşim alanları da dikkate
alındığında nüfus 1 milyona çıkmaktadır. Yapılan tahminler 20062015 yılları arasında şehirde 35.000 kişiye daha iş imkanı
yaratılacağını göstermektedir (Saunders ve Lewin, 2005: 2 ve
Wikipedia, 2007b:1). Bu da zaten yoğun düzeyde trafik sıkışıklığı
yaşanan şehirde sorunun daha da artmasına yol açacaktır. Sıkışıklığın
2006-2026 yılları arasında %25 artacağı tahmin edilmektedir (BBC
News 2006’dan aktaran Wikipedia, 2007b: 1).
Nihayet 2001 yılında çıkarılan İskoçya Ulaşım Yasası (Scotland
Transport Act, 2001) yerel idarelere kamu yolları ve şehir
153
merkezlerinde trafik sıkışıklığı ücreti uygulama yetkisi vermiştir.
Edinburgh, ayrıca çok önemli bir Avrupa Birliği projesi olan ve
Avrupa Komisyonu tarafından da desteklenen 8 Avrupa şehrinde
merkezi yol ücretlendirmesi teşvik projesi PRoGRESS tarafından
kapsanan şehirlerden biridir. Diğer 7 şehir ise;
•
Bristol, İngiltere
•
Kopenhag, Danimarka
•
Cenova, İtalya
•
Götenburg, İsveç
•
Helsinki, Finlandiya
•
Roma, İtalya
•
Trondheim, Norveç.
PRoGRESS (Pricing Road Use for Greater Resposibility,
Efficiency and Sustainability in CitieS, Şehirlerdeki Sorumluluğun,
Etkinliğin ve Sürdürülebilirliğin Artması için Yol Kullanımının
Ücretlendirilmesi) projesinin ana amacı “Ulaşım amaçlarını
gerçekleştirmek ve gelir elde etmek için kentsel ulaşım
ücretlendirmesinin
etkinliğini
ve
kabul
edilebilirliğini
değerlendirmek” olarak belirtilmiştir (PRoGRESS, 2004: 4). Proje
Haziran 1998 - Mayıs 2004 tarihleri arasında gerçekleşmiştir.
Edinburgh için yapılan simülasyonlar, anket çalışmaları ve analizlerde
ücretlendirmeyle birlikte toplu taşıma hizmetlerinde yapılacak
iyileştirmelerin şehir merkezinde zirve saatlerdeki ortalama trafik
hızını %20 seviyesinde artıracağı, trafik akımında çok önemli
düzelmelere yol açacağı bulunmuştur (PRoGRESS, 2004:77).
Edinburgh Belediye Meclisi (City Council of Edinburgh Council)
tarafından teklif edilen sıkışıklık ücretlendirmesi Şekil 42’de
görüldüğü üzere ikili kordon sistemine dayanıyordu.
154
Naci Tolga Saruç
Sekil 42: İkili Kordon Sistemi
Kaynak: PRoGRESS (2004)
Sistem hafta-içi günlerinde ücretlendirme yapacaktı. Bölgede
yaşayanların ücretlendirmeden mümkün olduğunca az etkilenmesi için
alan uygulaması değil kordon uygulaması benimsenmiştir (Gaunt vd.,
2006: 2). Diğer bakımlardan teklif edilen uygulama Merkezi Londra
Sıkışıklık Ücretlendirmesi ile bazı benzerlikler arz ediyordu; ödemeler
internet üzerinden, cep telefonlarından kısa mesaj ile, benzin
istasyonlarından, market ve büfelerden yapılabilecekti. Teklif edilen
ücret 2 £’du. Büyük kordona (the outer cordon) içeri doğru araçla
seyahatleri 07.00-10.00 arası küçük kordona (the inner cordon) ise
yine içeri doğru seyahatleri 07.00-18.30 arasında günde bir kerelik
ücretlendirilecekti. Buna göre günlük maksimum 2 £’luk ücret vardı
ve bir kordonun veya iki kordonun geçilmiş olması fark etmiyordu.
Bölge sakinleri için herhangi bir muafiyet veya indirim teklif
edilmemişti. Ancak büyük kordonun dışında yaşayan Edinburgh
sakinleri sadece büyük kordon ücretlenmesinden muaf olacaktı (Gaunt
vd., 2007: 88). Acil yardım araçları, otobüs, taksi, motosiklet ve
engelli sürücüler ücretlendirmeden muaf tutulacaklardı. Uygulamanın
ömrü 20 yıl olarak belirlenmişti. İletişim maliyetleri ve diğer
maliyetler çıkarıldıktan sonra ulaşım için harcanmak üzere net yıllık
35-40 milyon £ bekleniyordu (Saunders ve Lewin , 2005: 7). Elde
edilen tüm gelirler ulaşım hizmetleri için harcanacaktı.
155
Uzun süren çalışmalar sonunda Şubat 2005’te Belediye Meclisi
ücretlendirmenin uygulanıp uygulanmaması konusunu referanduma
götürmeye karar verdi. Buna göre Edinburgh’da ikamet edenler posta
ile yapılacak referandumda görüşlerini belirteceklerdi. Oldukça
yüksek sayılabilecek oranda (%61,8) seçmen referanduma iştirak etti.
Toplamdaki 179.905 oyun %74,4’ü ücretlendirmeye karşı çıktı
(Gaunt vd., 2007: 89). Belediye Meclisi bu ezici çoğunluğun kararına
saygı duyarak tüm proje ve ücretlendirme ile ilgili plan ve çalışmaları
iptal etti.
Ryley ve Gjersoe (2006:66) medya ve özellikle gazetelerin
ücretlendirme projesine yaklaşımının siyasi ve referandum yaklaştıkça
artan oranda negatif haberler içerdiğini, bunun kamuoyu
oluşumundaki etkisini araştırmışlardır. McQuaid ve Grieco (2005)
projedeki ana amacın gelir elde etmek ancak ikincil amacın sıkışıklığı
azaltmak olduğunu belirterek bu yaklaşımı eleştirmektedir. Gaunt vd.,
(2007) yaptıkları anket çalışmasında kamuoyunun projeyi tam olarak
anlamadığını ve ücretlendirmenin hem gelir elde etmek hem de
sıkışıklığı azaltmaya yarayacağına inanmadıklarını bulmuştur. Ankete
katılanlar arasındaki genel görüş uygulamanın devletin gelirlerini
artırmak için gerçekleştirilen ve maliyetlerin sürücüye yüklendiği bir
tür vergi uygulaması olduğudur.
4.5 STOCKHOLM İsveç’in başkenti Stockholm adalardan oluşan bir şehirdir. Ulaşım
toplam 14 ada arasında oluşturulan araç ve yaya köprüleri sayesinde
yapılmaktadır. Şehirde trafik sıkışıklığı ciddi bir problemdir. Her hafta
şehirde yarım milyondan fazla araç seyahat etmekte ve her yıl
Stockholm Bölgesinin (Stockholm County) nüfusu yılda 20.000
artmaktadır (IBM, 2007).
Merkezi Londra Sıkışıklık Ücretlendirmesinin başarılı sonuçları
ortaya çıkınca, Stockholm Belediyesi Ulusal Hükümetten şehir
merkezinde ücretlendirme denemesi (a trial charge) yapabilmek için
156
Naci Tolga Saruç
izin istemiştir (Clee, 2007: 34). Ücretlendirme57 başvurusu merkezi
hükümet tarafından kabul görmüş, deneme 3 Ocak - 31 Temmuz 2006
tarihleri arasında 7 ay devam etmiştir. Ayrıca 31 Ağustos 2005 ile 31
Aralık 2006 tarihleri arasında toplu taşıma hizmetlerinde iyileştirme
çalışmaları yapılmıştır (Söderholm, 2006). İyileştirme çalışmaları
kapsamında 197 yeni otobüs alınarak, 16 yeni otobüs hattı işletime
açılmıştır. Yeni park-et ve devam-et (park and ride) bölgeleri
oluşturularak toplam kapasite yaklaşık %25 artırılmıştır (Eliasson vd.,
2008: 295)
Belediye Meclisinin sıkışıklık ücretlendirmesi denemesindeki
amaçlar şu şekilde sıralanabilir;
57
(i)
Trafiğin zirve saatlerinde %10-15 arasında bir düşüş
sağlamak,
(ii)
Trafik akımını iyileştirmek,
(iii)
Karbondioksit, Nitrojen oksit gibi zararlı gaz ve
partiküllerin salınımını azaltmak,
(iv)
Bölge sakinlerinin kentsel çevrede iyileşme ve gelişmeler
algılaması,
(v)
Toplu taşıma hizmetleri için daha fazla kaynak sağlamak,
(vi)
Yol güvenliğini artırmak.
Teknik anlamda bu bir vergidir. İlk baştan ücretlendirme olarak planlanmasına
rağmen bu teklif İsveç hükümeti tarafından kabul görmemiştir. Mevzuata göre
belediyelerin yeni vergi koyma yetkisi yoktur. Bu yüzden de yasal anlamda
merkezi bir vergidir (Wikipedia, 2007c: 5).
157
Şekil 43: Stockholm Ücretlendirme Bölgesi
Kaynak: http://www.stockholmsforsoket.se
İşaretlenen ücretlendirilen alan 30 km2’lik bir alanı kaplamakta ve
ücretler zamana göre değişiklik arz etmekteydi.
Buna göre hafta içi saat 06.30-18.29 arası Tablo 19’daki
ücretlendirme uygulanmaktaydı.
158
Naci Tolga Saruç
Tablo 19: Ücretlendirme Miktarı
Süreler
Miktar
( kron )
06.30-06.59
10
07.00-07.29
15
07.30-08.29
20
08.30-08.59
15
09.00-15.29
10
15.30-15.59
15
16.00-17.29
20
17.30-17.59
15
18.00-18.29
10
18.30-06.29
0
Kaynak: http://www.stockholmsforsoket.se
Hafta sonları, resmi tatil günleri, bayram ve bayram arifelerinde
herhangi bir ücretlendirme yapılmamaktaydı. Ücretlendirme her iki
yönde de (içeri veya dışarı) aynı tutardaydı. Fakat araç başı
maksimum ücret günlük 60 kron olarak belirlenmişti. Ayrıca birçok
muafiyet bulunmaktaydı. Örneğin, ilk yardım araçları, 14 tonun
üzerinde olan otobüsler, ticari taksiler, motosikletler, yabancı plakalı
araçlar, diplomat araçları, askeri araçlar ve alternatif enerji ile çalışan
bazı araçlar ücretlendirmeden muaftı. Ayrıca, Lidingö Adası58 ile
diğer bölgeler arasındaki trafiğinde ücretlendirmeden muaf olduğu
dikkate alınırsa araç trafiğinin yaklaşık %30’u ücretlendirmeden
muaftı. (Eliasson, vd., 2008: 295). Merkezi hükümet trafik sıkışıklığı
58
Lidingö için böyle bir muafiyetin oluşturulma nedeni, adanın diğer bölgelerle
olan tek bağlantısının şehir merkezinden geçmesidir.
159
ücretlendirmesi denemesi için Karayolları Genel Müdürlüğü’nü
görevlendirmiştir (www.stockholmforsoket.se).
Haritada gösterilen 18 adet kontrol noktasından herhangi birinden
araçların giriş veya çıkış yapması durumunda taşıt sahipleri sıkışıklık
ücreti ödemek zorundadır. Londra’daki sisteme benzer olarak taşıt
plakaları kameralar tarafından kaydedilmektedir. Ücretlendirme geçiş
yapıldıktan en geç 14 gün sonra İsveç Karayolları İdaresinin hesabına
yatırılmalıdır. İsteğe bağlı olarak araç içine monte edilecek
transponder aracılığıyla geçişler takip edilerek ödeme yapılabilirdi.
Deneme boyunca hem trafiğin yavaşlaması, hem de işlem
maliyetlerini yükseltmemek için kontrol noktalarına ödeme gişeleri
konulmamıştır. Ödemeler dükkan ve büfelerden veya kredi kartı
kullanarak internet üzerinden yapılabiliyordu.
Deneme politik bakımdan oldukça çalkantılı geçmiştir. Hem
Stockholm Belediye Başkanlığı, hem de iktidar partisi olan Sosyal
Demokratlar ve Yeşiller Partisi uygulamayı destekliyorken,
muhalefetteki muhafazakar parti buna karşıydı. Muhalefetten
ücretlendirmenin devamlı yapılabilmesi için referanduma gidilmesi
fikri ortaya atıldı ve bu fikir diğer partiler tarafından da benimsendi
(Eliasson, vd., 2008: 306). Fakat, bu uzlaşma çok uzun devam etmedi.
Stockholm Belediyesi kendi alanlarındaki yol ve caddelerde yapılacak
ücretlendirme uygulamasının akıbetine yine bölge sakinlerinin karar
vermesini isterken, bölge etrafındaki belediyeler (ki çoğunun belediye
başkanı Muhafazakar Parti’dendi) ücretlendirmeden bu bölgelerde
yaşayanların daha çok etkileneceğini (birçoğunun işyeri şehir
merkezindeydi) bu yüzden de referanduma katılmaları gerektiğini
savunmuştur. Sonuç olarak, ücretlendirmenin devamlı hale getirilmesi
konusunda Stockholm ile birlikte bölge etrafındaki diğer 14 belediye
alanında59 referandum yapılmıştır.
17 Eylül 2006 tarihinde Stockholm ve etrafındaki belediyeler
tarafından gerçekleştirilen referandumun sonuçları Tablo 20’de
verilmiştir.
59
11’inin belediye başkanı muhafazakar partidendi.
160
Naci Tolga Saruç
Tablo 20: Referandum Sonuçları
Belediye
Evet (%)
Hayır (%)
Stockholm
51,3
45,5
Diğer Belediyeler
39,8
60,2
Kaynak: Albalate ve Bel (2008:11)
Görüldüğü gibi, Stockholm sakinleri ücretlendirmenin sürekli
hale getirilmesini desteklerken, diğer belediyeler buna karşı çıkmıştır.
Bu sonuç oldukça anlaşılır bir sonuçtur. Çünkü, Stockholm’de
gerçekleştirilen halka ilişkiler ve bilgilendirme kampanyası diğer
belediyelerde gerçekleştirilmemiştir. Ayrıca, Stockholm’de ve diğer
belediyelerde referandum sorusu farklı şekilde yönetilmiştir. Daha
önceki bölümde açıklandığı üzere, sorunun soruluş şekli (Örneğin;
ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını azaltması etkisinden ve toplanan
gelirlerin kullanım alanlarından bahsedilmesi kabul edilebilirliği
artırmaktadır) verilen yanıtları etkilemektedir. Stockholm Belediyesi
tarafından yöneltilen referandum ifadesi “Çevresel ücretin/sıkışıklık
vergisinin anlamı trafik sıkışıklığını azaltmak ve çevreyi iyileştirmek
için trafikten bir ücret alınmasıdır. Elde edilen gelirler Stockholm
bölgesinde yollara ve toplu taşıma hizmetlerine yatırım olarak geri
dönecektir.” şeklindeyken çevre bölgelerindeki referandumda
“Stockholm’deki sıkışıklık vergisinin sürekli hale getirilmesine
inanıyor musunuz?” sorusu yöneltilmiştir. Elde edilen sonuçların nasıl
yorumlanması gerektiği konusunda da yoğun tartışmalar yaşanmıştır.
Sonunda Sosyal Demokrat/Yeşiller koalisyon hükümeti yerini genel
seçimler ile liberal/muhafazakar koalisyonuna bırakmış ve yeni
hükümet sıkışıklık ücretlendirmesinin sürekli olarak uygulanmasına
karar vermiştir. Ücretlendirme 1 Ağustos 2007 tarihinde yeniden
uygulamaya konulmuştur. Öte yandan, yeni hükümet elde edilen
gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde değil, çevre yolları gibi altyapı
hizmetlerinde kullanılmasına karar vermiştir.
Bu satırların yazıldığı tarih sürekli uygulamanın etkilerini görmek
için henüz erkendir. Buna karşın deneme periyodunun sonuçları çok
161
etkileyicidir ve literatürdeki birçok çalışma konuyu ayrıntılı bir
şekilde incelemiştir.60 Burada sonuçları kısaca özetlersek; trafikteki
azalma tahminlerin de üzerinde gerçekleşmiştir. Ücretlendirilen
dönemde trafik %22 oranında azalmıştır. Ortalama seyahat süresinde
ve seyahat süresi güvenilirliğinde çok ciddi artışlar olmuştur. Park-et
ve devam-et hizmetini kullanan araç sayısında %23’lük bir artış
olmuştur (Albalate ve Bel, 2008: 13). Prud’homme ve Kopp (2006)
yaptıkları fayda maliyet analizi, sonuçta trafikte ki sosyal net faydayı
110 milyon kron olarak hesaplamaktadırlar. Çevresel fayda ise yıllık
yaklaşık 102 milyon kron olarak hesaplanmıştır. İşletmeler üzerinde
ücretlendirmenin alış-veriş oranlarını düşürmesi ve yerel ekonomiyi
olumsuz etkilemesinden korkuluyordu. Bu konularda birçok çalışma
gerçekleştirilmiştir; sonuçlar olumsuz bir etki göstermemektedir
(Eliasson vd., 2008: 304). Eliasson ve Mattsson (2006) Stockholm
ücretlendirmesinin eşitlik üzerindeki etkisini araştırmışlardır. Bulunan
sonuçlar erkeklerin, yüksek gelir gruplarının ve merkez bölgede
yaşayanların en fazla etkilenen grup arasında olduğunu
göstermektedir. Toplanan gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde
kullanılması durumunda ücretlendirmeden en fazla fayda sağlayacak
gruplar bayanlar ve düşük gelir gruplarıdır. Yazarlar, Stockholm’deki
ücretlendirmenin tersine artan oranlı etkisinin olacağını
belirtmektedir.
4.6 HONG KONG Temmuz 1983 ile Mart 1985 tarihleri arasında Hong Kong’da
Elektronik Yol Ücretlemesi (Electronic Road Pricing, ERP) pilot
uygulaması gerçekleştirilmiştir. Yirmi bir aylık bu deneme
uygulaması ERP’nin teknik, ekonomik ve idari uygulanabilirliğinin
test edildiği ilk uygulama olarak literatürdeki yerini almıştır (Hau,
1990: 203). Uygulama ERP’nin trafik sıkışıklığını azaltmada araç
sayısı sınırlaması (kota) uygulamasından daha etkili olup
60
Bu konundaki en kapsamlı çalışma için bknz. Expert Group (2006), 150
sayfanın üzerindeki bu raporda ücretlendirmenin trafik, ekonomi, çevre,
güvenlik gibi konulardaki etkisi ayrıntılı bir şekilde değerlendirilmiştir.
162
Naci Tolga Saruç
olmayacağını analiz etmek için gerçekleştirilmiştir (Khan, 2001: 75).
O zamanda oldukça yeni sayılan Otomatik Araç Tanımlama
(Automatic Vehicle Identification, AVI) sistemi kullanılmıştır.
Uygulamaya katılan her aracın şasisine video kaseti büyüklüğünde
olan elektronik plaka (Electronic Number Plate, ENP) monte
edilmiştir. Araçlar ücretlendirilen alana girerken yolun içine gömülü
bulunan ve sinyal yollayan antenli bir çeşit cihaz AVI’ları okuyarak,
veriyi yol kenarındaki bilgisayara yolluyordu. Bu veriler ise kontrol
merkezine yollanıyordu. Uygulamaya katılan araçlara her ay yapılan
geçişleri ve ücretlendirmeyi ayrıntılı olarak gösteren faturalar
gönderiliyordu. CCTV kameraları da kontrol noktalarında arızalı veya
tahrif edilmiş AVI’lı araçların fotoğraflarını kaydediyordu. Uygulama
resmi araçlar ile programa katılmak için gönüllü olanların kullandığı
araçların katılımı ile gerçekleşmiştir. Aylık fatura ve ücretlendirme
bilgileri ayrıntılı olarak gönderilmesine karşın pilot uygulamada
herhangi bir gerçek ödeme söz konusu değildir (Ison ve Rye, 2005:
453). Üç farklı ERP uygulaması test edilmiştir (Khan, 2001: 76).
Uygulama teknik, ekonomik ve idari anlamada oldukça başarılı
olmuştur. Sistemin güvenilirliği %99 civarında bulunmuştur (Dawson
1986’dan aktaran Ison ve Rye, 2005: 453). Tahminler uygulamanın
zirve saatlerinde özel araçla yapılan seyahatleri %24 oranında
azaltacağını göstermiştir. Ortalama hızda ise %16’lık artış
hesaplanmıştır (Khan, 2001: 76). Birçok açıdan başarılı olmasına
karşın gizlilik ve politik kabul edilebilirlik sorunları nedeniyle
uygulama rafa kaldırılmıştır.61
4.7 NORVEÇ ŞEHİRLERİ Yol yapım maliyetlerini karşılamak amacıyla 1930’lu yıllardan
günümüze Norveç’te paralı yollar, paralı köprü geçiş uygulamaları
bulunmaktadır (Ramjerdi vd., 2004: 246). Büyük çapta yol yapımı ve
alt yapı iyileştirmelerini gerçekleştirmek için kordon ücretlendirmesi
ilk olarak 1986 yılında Bergen şehrinde başlamış, bunu 1990 yılında
Oslo ve 1991 yılında Trondheim takip etmiştir (Tretvik, 2003: 77).
61
Bu nedenlerle ilgili ayrıntılı analiz için bknz. Hau (1990)
163
Literatürdeki birçok yazar bu şerhlerdeki ücretlendirmenin amacının
yol yatırımları için gelir sağlamak olduğunu belirtmiş ve bu yüzden de
gerçek anlamada sıkışıklık ücretlendirmesi uygulaması olarak kabul
edilmemeleri gerektiğini ifade etmişlerdir (Small ve Verhoef,
2007:149; Albalate ve Bel, 2008: 14). Öte yandan bu uygulamaların
trafik yönetimi aracı olarak kullanılmasını sağlayacak yasal
değişiklikler 1990 ortalarında yapılmıştır. Yasa değişikliği ile toplanan
gelirlerin toplu taşıma, çevre ve trafik güvenliği alanlarında
kullanılmasına izin verilmiştir (De Palma vd., 2005: 7). Londra’daki
uygulamaya benzer olarak Norveç parlamentosu yerel idarelere trafik
sıkışıklığını önlemek amacıyla ücretlendirme uygulaması başlatma
yetkisi vermiştir (Santos ve Fraser, 2006: 267). Haziran 2002’de
yapılan bu yasal değişikliğe göre sıkışıklık ücretlendirmesi uygulama
süresinde herhangi bir zaman kısıtlaması yoktur. Yalnız uygulama
sonuçları her 10 yılda bir kapsamlı gözden geçirmeye tabi tutulmalıdır
(Ramjerdi vd., 2004: 238). Ieromonachou vd. (2006), çalışmalarında
Norveç’teki
uygulamaların
sıkışıklık
ücretlendirmesine
dönüştürülmesinde
hangi
faktörlerin
etkili
olacağını
araştırmaktadırlar.
Ücret miktarı Bergen ve Oslo’da zamana göre farklılık
göstermezken, Trondheim’deki uygulamada ücretlendirme zamana
göre farklılık arz etmektedir. Bergen ve Oslo’da ilgili kurumlar
sıkışıklığı önlemek amacıyla zamana göre değişen ücretlendirme
konusunda çalışmalar yapmaktadırlar (Santos ve Fraser, 2006: 267).
Tablo 21’de bu 3 şehirdeki uygulama ile ilgili özet bilgiler verilmiştir.
164
Naci Tolga Saruç
Tablo 21: Norveç Şehirleri Ücretlendirme Özellikleri
Bergen
Oslo
Trondheim
Şehir Nüfusu
235.000
515.000
150.000
Kordon alanının içinde
yaşayanların yüzdesi
10
60
40
Başlama tarihi
Ocak 1986
Şubat 1990
Ekim 1990
18
64
50
Kontrol Noktaları
7
19
24
Giriş ücreti (Norveç
Kronu, NOK)
15
20
15
Ücretlendirme zamanı
Pazartesi’den
Cuma’ya tüm
saatler
Tüm günler,
tüm saatler
Pazartesi’de
n Cuma’ya
zamana göre
değişken
Ücretlendirilen sürede
günlük ortalama geçiş
sayısı
73.000
248.900
74.900
Yıllık gelir
(milyon NOK)
220
1192
210
Ücretlendirilen
(km2)
alan
Kaynak: Ieromonachou vd., (2006:373).
Amaç gelir elde etmek olduğu için ücretlendirme düşük
tutulmuştur. Bu yüzden de trafik üzerindeki etkisi oldukça düşük
olmuş, ücretlendirilen saatlerde trafikte sadece %5 ile %10 arasında
bir düşüş yaşanmıştır (Tretvik, 2003: 80). Gelir elde etme bakımından
bu üç şehirdeki uygulamanın başarılı olduğunu söyleyebiliriz. Son
yıllarda Kristiansand, Satavanger, Tonsberg ve Namsos şehirleri de
165
ücretlendirme uygulamasına başlamıştır62 (Albalate ve Bel, 2008: 16).
Kabul edilebilirlikle ilgili değişime baktığımızda, diğer birçok
uygulamada olduğu gibi kabul edilebilirliğin uygulama sonuçları
görüldükçe arttığı ortaya
çıkmaktadır. Örneğin,
Bergen
uygulamasında sistem faaliyete geçmeden %13’lerde olan kabul
edilebilirlik uygulamanın başlamasından 1 yıl sonra %50’lere
çıkmıştır (Larsen, 1988). Kabul edilebilirlik artmıştır. Çünkü şeffaf bir
bilgilendirme politikası uygulanmış ve halk elde edilen gelirlerle
yapılan yatırımların sonuçlarını çok kısa bir süre içinde görebilmiştir
(Ramjerdi vd., 2004: 246).
Ücretlendirilen kısım içerisinde işletmeler üzerinde özellikle satış
rakamlarında ücretlendirmenin çok önemli olumsuz bir etkisi olmamış
ancak bazı çalışmalar küçük oranda negatif bir etki bulmuşlardır
(Tretvik, 2003: 88-89). Yine bu yazar tarafından belirtilen ve
uygulamanın kabul edilebilirliğini artıran diğer bir konu ise politik
partiler ücretlendirmeyi siyasi çekişmeler ve oy toplamak için
kullanmamış, ücretlendirmenin lehinde görüş bildirmişlerdir (Tretvik,
2003: 91).
4.8 İSTANBUL İstanbul gibi trafik sorunu had safhada olan bir metropolde, esas
soru sıkışıklık ücretlendirmesinin uygulanıp uygulanmayacağı değil,
ne zaman uygulanacağıdır. Dünya üzerindeki çeşitli başarılı
uygulamalar, özellikle merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin
beklenenden de başarılı olması trafik sorunu olan şehirlerin dikkatini
uygulamaya çekmiştir. Diğer şehirlerde olduğu gibi İstanbul’da da
sistemin uygulanabilirliği konusunda akademik ve politik çalışmalar
gerçekleştirilmiştir. Yüksel (2006) çalışmasında Boğaziçi köprüsünde
uygulanacak trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi için teorik bir model
analizi yaparak, belli varsayımlar altında Boğaziçi köprüsü
güzergahındaki 15 km’lik mesafe için optimum ücret miktarlarını
hesaplamıştır. Örneğin, özel otomobiller için araç başına 2,54 $
62
Ayrıntılı bilgi için bknz. Ramjerdi vd., (2004).
166
Naci Tolga Saruç
ücretlendirme trafik akım hızında 16,5 km/saat’lik bir artış
sağlamaktadır (Yüksel, 2006: 10). Yazar’ın zirve saatlerini
hesaplayarak yaptığı çalışma sonucunda sıkışıklık ücretlendirmesinin
halihazırdaki köprü geçiş ücretlerinin altında kaldığı durumlar vardır.
Buna rağmen bu tür bir ücretlendire ile trafikte %25-40 arasında
azalma sağlanabilmektedir (Yüksel, 2006: 12). Uyduranoğlu Öktem
(2007), “İstanbul Trafiğine Çözüm Önerileri” başlıklı çalışmasında;
“Köprü geçiş ücretlerinde yapılacak değişikliğe ilave olarak,
şehrin belli bölgelerinde yaşanan yoğun trafiği makul
seviyelere getirmek için Singapur ve Londra’da uygulanan
sistem uygulanabilir. Ancak, bu uygulamanın başarılı
olmasının yolu yine konforlu ve dakik toplu taşıma
araçlarının var olmasına bağlıdır.”
demektedir. Gerçektende birçok akademisyen Londra benzeri
uygulamanın trafiği yoğun New York ve benzeri şehirlerde
uygulanabilmesi konusunda şüphelerini dile getirmiştir (Clee, 2007).
Londra’da uygulamanın başarılı olmasının en önemli nedenlerinden
biri ücretlendirme uygulaması başlamadan önce bile zaten çok üst
düzeyde, gelişmiş toplu taşıma hizmetlerinin olmasıdır. Hem eşitlik,
hem de bireylerin seyahat kabiliyetlerinin elinden alınıp sosyal
dışlamaya yol açmaması bakımından ücretlendirmeye geçmeden önce
yaygın, etkin, güvenilir, konforlu ve uygun fiyatlandırılmış toplu
taşıma hizmetlerinin sağlanmış olması gerekmektedir. Bu durumda,
ücretlendirme başlamadan önce toplu taşıma hizmetlerine büyük
yatırımlar yapılması ve ücretlendirme gelirlerinin yerel idareye toplu
taşıma hizmetlerinde, yol köprü çalışmalarında v.s. kullanılmak üzere
tahsis edilmesi önemlidir. Edinburgh ücretlendirme denemesinin
başarısız olması nedenlerinden biri olarak halkın elde edilen gelirlerin
toplu taşıma ve diğer yatırımlar için kullanılacağına inanmamaları
gösterilmiştir. Bazı yazarlar, yatırımların önden yapılmış olması
durumunda bu güven eksikliğinin ortadan kalkacağı ve denemenin
başarı ile sonuçlanabileceğini ifade etmişlerdir.
İstanbul Belediye Başkanı Topbaş’ın üzerinde çalışmaların
başlatıldığını belirttiği “kent merkezine giden özel araçlardan bedel
alınması” önerisi (Şafak, 21.11.2004) çok doğru yönde atılmış bir
167
adımdır. Buna göre kent 5 zon’a (bölgeye) bölünecek ve sürücüler
geçiş yaptığı zon ve saate göre ödeme yapacaklardır (Habertürk,
22.02.2008).
Ümraniye pilot proje uygulaması ile başlanacak olan (Hürriyet,
29 Ağustos 2007) “park-et ve devam-et” uygulamalarının
yaygınlaştırılması sıkışıklık ücretlendirmesine geçilmeden önce
tamamlanmalıdır.
Ulaşım sorunu İstanbul’un en önemli sorunlarındandır.
Halihazırda İstanbul’un 2025 yılı ulaşım talebinin hesaplanarak
karşılanabilmesi için 1997 tarihli İstanbul Ulaşım Ana Planının
revizyon çalışmaları Ulaşım Planlama Müdürlüğü tarafından
sürdürülmektedir (Ulaşım Planlama Müdürlüğü, 2007: 5). Kasım
2008’de tamamlanması hedeflenen “İstanbul Entegre Kentsel Ulaşım
Master Planı Çalışması” dahilinde Mevcut Ulaşım Sistemi Analitik
Etüdü ve Ulaşım Modeli Kalibrasyonu çalışmasına ait Hane Halkı
Ulaşım anketleri Haziran 2007 tarihinde tamamlanmıştır (Ulaşım
Planlama Müdürlüğü, 2007: 6). Tablo 22’de 1997 ve 2007 Ulaşım
Ana Planı Karşılaştırmaları verilmiştir.
168
Naci Tolga Saruç
Tablo 22 : Ulaşım Ana Planı
Çalışma
1997
2007
ArtışAzalış
Çalışma Alanı (Ha)
154.733
539.000
%71
Çalışma Alanı Nüfusu
9.057.747
12.007.000
%25
İstihdam
2.532.211
3.957.336
%36
889.342
1.522.521
%42
9.057.747
10.602.258
%15
41
45,8
%10
43
48,26
%11
Ev-Okul
37,4
41,52
%10
Ev-Diğer
42
44,64
%6
Ev Uçlu Olmayan
34
40,73
%17
Ev-İş
4.981.761
5.623.964
%11,42
Ev-Okul
1.313.373
1.550.353
%15,29
Ev-Diğer
1.657.568
2.579.805
%35,75
Ev Uçlu Olmayan
1.105.045
848.137
% -30,29
9.057.747
10.602.258
%14,57
Trafiğe Kayıtlı Özel Otomobil Sayısı
Motorlu Araçlarla Yapılan Yolculuk Sayısı
Ortalama Yolculuk Uzunluğu (dakika)
Ev-İş
Yolculuk Amaçları (Motorlu Araçla)
Toplam
Türel Dağılım (%)
Özel Taşıma
40
29
% -38
Türel Dağılım (%)
Toplu Taşıma
60
71
%15
Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü (2007)
169
Tablodan görüldüğü üzere İstanbul’da trafiğe kayıtlı özel
otomobil sayısında 1997-2007 yılları arasında %42’lik bir artış
olmuştur. Ayrıca yine bu yıllar arasında yolculu sayısı %15, ortalama
yolculuk uzunluğu ise %10’luk bir artış göstermiştir. Buna göre
2007’de ortalama yolculuk süresi 46 dakika civarındadır. Olumlu bir
gelişme olarak tablodan da görüldüğü üzere 10 yıllık süre içerisinde
toplu taşımanın payı %15 oranında artarken, özel taşımanın payı %38
oranında azalmıştır. 2007 yılında 72.280 hanede 263.768 kişi ile
yapılan anket çalışmasının analizi ulaşım türleri, seyahat yöntem ve
nedenleri, zirve saatleri gibi konularda çok ayrıntılı bilgiler
vermektedir (Ulaşım Planlama Müdürlüğü, 2007). 2007 verilerine
göre 2.5 milyon araç sayısına sahip İstanbul’da, ilk bölümde
bahsedilen sıkışıklık maliyetlerini azaltmanın en etkili yöntemlerinden
biri sıkışıklık ücretlendirmesidir. Fakat ulaşım ile ilgili gerek yerel
gerekse merkezi düzeyde birçok kurum ve kuruluşun bulunması
bunlar arasında koordinasyon problemlerine yol açmaktadır.
Sonuç olarak çok kısa bir şekilde başarılı bir ücretlendirme
programı için gerekli şartları literatürdeki çalışmaların ışığında
maddeler halinde belirtirsek;
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
(v)
Halk sıkışıklığın ciddi bir problem olduğu ve bu konuda
radikal çözümler getirilmesi konusunda genel bir görüş
birliğinde olmalıdır.
Bu konuda kanaat liderliği ve cesur politikalar çok
önemlidir.
Çok iyi bir halka ilişkiler kampanyası yürütülmeli, bunun
gelir elde etmek için kullanılan bir yöntem değil,
sıkışıklığı azaltmak için bir araç olduğu anlatılmalıdır.
Burada medyanın konuya yaklaşımı ve yaptığı haberlerin
objektif olması önemlidir.
Dakik, konforlu, yaygın, güvenli ve uygun
fiyatlandırılmış toplu taşıma sistemi ücretlendirme
başlamadan hizmete sunulmalıdır.
Sıkışıklık ücret miktarının hesaplanması oldukça
önemlidir. Uygulamada bu ücretin çok düşük
belirlenmesi sıkışıklık sorununu çözemeyecek, çok
170
(vi)
(vii)
(viii)
(ix)
(x)
Naci Tolga Saruç
yüksek belirlenmesi ise kapasitenin altında kullanımına
yol açacaktır. Her iki durumda da politik kabul
edilebilirlik olumsuz etkilenecektir.
Sistemin para toplama için oluşturulan vergi türü bir araç
olduğu konusundaki kanıları mümkün olduğunca
değiştirmek için gelirler toplu taşıma veya kentsel ulaşım
projelerine tahsis edilmelidir.
Yasal alt yapı ve uygulamadan sorumlu olacak kurumun
belirlenmesi çok önemlidir. Sorumluluk ve uygulama bir
kuruma verilerek çok başlılık problemi ortadan
kaldırılmalıdır. Tabi ki merkezi idare ve ilgili kurumlar
denetim görevini yerine getirmelidir.
En son, en yeni teknolojidense denenmiş ve en güvenilir
teknoloji kullanılmalıdır. Sistemin hata oranının yüksek
olması sıkışıklık ücretlendirmesinin kesin başarısızlıkla
sonuçlanmasına yol açacaktır.
Özel yaşamın gizliliği ilkesine önem verilmeli,
ücretlendirme için elde edilen bilgiler kısa sürede
silinmeli, bu bilgilerin korunması, saklanması, başka
kurum ve kişiler ile paylaşılmaması konuları kanunla
güvence altına alınmalıdır.
Uygulama
mümkün
olduğunca
şeffaf
olmalı,
zamanlamaya dikkat edilmeli ve uygulamanın olumlu
sonuçları görüldükçe kabul edilebilirliğin ve desteğin
artacağı göz önüne alınmalıdır.
171
KAYNAKÇA
[1] AECOM (2006), International Urban Road Pricing, Final
Report, US. Department of Transportation, Federal Highway
Administration.
[2] Akdoğan, A. (2006), Kamu Maliyesi, Gazi Yayınevi, Ankara.
[3] Akerlof, G. A. & Dickens, W. T. (1982), ‘The Economic
Consequences of Cognitive Dissonance’, American Economic
Review, vol. 72, ss. 307-319.
[4] Akerlof, G. A. (1991), ‘Procrastination and Obedience’,
American Economic Review, vol. 81, ss. 1-19.
[5] Aksoy, M. (2007), ‘Trafik 1,5 milyar $ kaybettirdi’, Sabah
Gazetesi, 18.01.2007.
[6] Aktan, C. C., Dileyici, D. & Vural, İ. Y. (2006), Vergileme
Ekonomisi ve Vergileme Psikolojisi, Seçkin Yayınları,
Ankara.
[7] Albalate, D. & Bel G. (2008), ‘Shaping Urban Traffic
Patterns through Congestion Charging: What factors drive
success or failure?’ Research Institute of Applied Economics,
Working Papers, 2008/1.
[8] Anderson, S. C. (1983), ‘The effect of government ownership
and subsidy on performance: evidence from the bus transit
industry’, Transportation Research Part A, vol.17, ss.191200.
172
Naci Tolga Saruç
[9] APK Dairesi Başkanlığı (2003), Karayolları Teknik Sözlüğü,
T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel
Müdürlüğü.
[10] Arnott, R. (1994), ‘Alleviating Traffic Congestion:
Alternatives to Road Pricing‘, Boston College Working
Paper, no:282.
[11] Atkinson, R. (2003), The Role Of Road Pricing in Reducing
Traffic
Congestion,
Progressive
Policy
Institute.
http://ppionline.org/ndol/print.cfm?contentid=251568 (erişim
Ocak 2008)
[12] Aytalar, A. (2007), ‘Beni tefe koyacaklar ama İstanbul’da
plaka
donmalı’,
Hürriyet
Gazetesi,
14.01.2007.
http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/5773789.asp?gid
=52
(erişim Ocak 2008)
[13] Bain R. & Plantagie J. W. (2003), ‘The Credit Dynamics of
Congestion Charging’, November 2003, Standards & Poor’s,
London.
[14] Balta, İ. (2006), ‘Gişeler kalkacak, trafik akacak’, Zaman
Gazetesi, 06.01.2006. http://www.zaman.com.tr/haber.do?
haberno=244391&keyfield=6769C59F656C6572
(erişim
Ocak 2008)
[15] BBC News (2004), ‘Congestion charging ‘a success’’,
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/3494015.
stm (erişim Ocak 2008)
[16] BBC News (2006), ‘City Traffic Congestion Warning’,
British Broadcasting Corporation, 22.02.2006
173
[17] Beraldi, T. F. (2007), Acceptability, Implementation and
Transferability: An Analysis of the London Congestion
Charge Zone, thesis submitted for the degree of M.A. in
Urban and Environmental Policy and Planning, Tufts
University.
[18] Berkan, İ. (2004), ‘Küçük Şeyler: Trafiği Akıtmak (2)’,
Radikal Gazetesi, 19.11.2004
[19] Bird J. & Morris J. (2006), Steering Through Change:
Winning the debate on road user pricing, London: Institute
for Public Policy Research. http://www.ippr.org/publications
andreports/publication.asp?id=504 (erişim Ocak 2008)
[20] Bird J. & Vigor A. (2006), Charging Forward: A review of
public attitudes towards road pricing in the UK, London:
Institute for Public Policy Research. http://www.ippr.org/
publicationsandreports/publication.asp?id=455 (erişim Ocak
2008)
[21] Bly, P.H., Webster, F.H. & Pounds, S. (1980), ‘Effects of
Subsidies on Urban Transport’ Transportation, no:9, ss.311331.
[22] Brown, C. V. & Jackson, P. M. (1990), Public Sector
Economics, Blackwell Publishers, Oxford.
[23] BTRE (2007), Estimating Urban Traffic and Congestion Cost
Trends for Australian Cities, Working Paper no.71,
Department of Transport and Regional Services, Australian
Government. http://www.bitre.gov.au/publications/49/Files/
wp71.pdf (erişim Ocak 2008)
[24] Buchanan, J.M. (1963), ‘The Economics of Earmarking’,
Journal of Political Economy, no:71(5), ss.457-469.
174
Naci Tolga Saruç
[25] Buchanan, J.M. (1965), ‘An Economic Theory of Clubs’
Economica, 32, 125, ss.1-14.
[26] Burris, M. W. & Stockton, B. R. (2004), ‘HOT Lanes in
Houston-Six Years of Experience’, Journal of Public
Transportation, vol.7, no.3.
[27] Button, K. J. (1998), ‘Road pricing and the alternatives for
controlling road traffic congestion’, in Button, K. J. &
Verhoef, E.T. (eds), Road Pricing, Traffic Congestion and the
Environment, Issues of Efficiency and Social Feasibility,
Edward Elgar.
[28] Button, K. J. (2004), ‘The rationale for road pricing:
Standard theory and latest advances’, in Santos G. (ed), Road
Pricing: Theory and Evidence, Research in Transportation
Economics, vol.9, Elsevier.
[29] Cervero, R. (1998), The Transit Metropolis, Island Press.
[30] Chin, K. K. (2002), ‘Road Pricing: Singapore’s Experience’,
Essay prepared for the third seminar of the IMPRINT-Europe
Thematic Network: Implementing Reform on Transport
Pricing: Constrains and Solutions: Learning from Best
Practice, Brussels, October 23-24. http://www.imprinteu.org/public/Papers/IMPRINT3_chin.pdf
(erişim Ocak
2008)
[31] Christainsen, G.B. (2006), ‘Road Pricing in Singapore after
30 years’, Cato Journal, vol.26, no.1, ss.71-88.
[32] Clee, A. (2007), Driving Away the Traffic: What Lessons can
New York Learn from London and Stockholm’s Experiences
with Congestion Charging?, thesis submitted for the degree
of M.A. in Urban and Environmental Policy and Planning,
Tufts University.
175
[33] Cullis, J. & Jones, P. (1998), Public Finance and Public
Choice, Oxford University Press, Oxford.
[34] CURACAO (2007), Coordination of Urban Road User
Charging Organisational Issues, Project no.019788.
[35] Dargay, J., Gately, D. & Sommer, M. (2007), ‘Vehicle
Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2030’,
Energy Journal, vol.28, no.4, ss.1-32.
[36] Darling, A. (2005), Examining the need for road pricing and
its potential benefits, speech to the Social Market Foundation,
9 June 2005. www.dft.gov.uk (erişim Ocak 2008)
[37] Dawson, J.A. (1986), ‘Electronic Road Pricing in Hong
Kong: 4.Conclusions’, Traffic Engineering and Control,
no:27, ss.79-83.
[38] DCC (2002), Durham County Council: Result of the
Consultation of Proposed Congestion Charging Order in
Market Place and Saddler Street Road User Charge SchemeMonitoring Report, Transport Steering Group.
[39] De Palma, A., Lindsey, R. & Picard, N. (2005), 16. Urban
Travel Demand: A Companian to Urban Economics.
http://blackwellreference.com (erişim Ocak 2008)
[40] Deloitte Research (2003), Combatting Gridlick: How Pricing
Road Use Can Ease Congestion, A Deloitte Public Sector
Study.http://www.deloitte.com/dtt/cda/doc/content/DTT_DR_
Gridlock_110303.pdf (erişim Ocak 2008)
176
Naci Tolga Saruç
[41] Demir Abaan, E. (2002), Fayda Teorisi ve Rasyonel Seçimler,
Çalışma Tebliğleri, Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası
http://www.tcmb.gov.tr/research/discuss/dpaper57.pdf (erişim
Ocak 2008)
[42] DfT (2004), Feasibility Study of Road Pricing in the UK,
Department for Transport, London.
[43] DfT (2007), Public Acceptability
Department for Transport.
of
Road
Pricing,
[44] Do, M. A. (2000), ‘An Electronic Road Pricing System
Designed for the Busy Multi-lane Road Environment’, ITS
Journal, no.5, ss.327-341.
[45] Downs, A. (2004), Still Stuck in Traffic: Coping with PeakHour Traffic Congestion. Brookings Institution, Washington,
D.C.
[46] ECMT-European Conference of Ministers of Transport
(2007), Managing Urban Traffic Congestion, OECD
Publishing, Paris.
[47] Economist Intelligence Unit, (2006), Driving Change: How
Policymakers are using road charging to tackle congestion.
Efficiency and Social Feasibility, Edward Elgar.
[48] Eliasson, J. & Mattsson, L.G. (2006), ‘Equity effects of
congestion pricing: Quantitative methodology and a case
study for Stockholm’, Transportation Research 40A, ss. 602620.
177
[49] Eliasson, J., Brundell-Freij, K. & Hugosson, M. B. (2008),
The Stockholm Congestion Charging System: A summary of
the Effects’, in Richardson, H. W. & Bae, C. H. C. (eds),
Road Congestion Pricing in Europe, Edward Elgar.
[50] Enoch, M., Potter, S., Ison, S. & Humphreys, I. (2004), ‘Role
of the Hypothecation in Financing Transit’, Transportation
Research Report, no: 1864, ss.31-37.
[51] Erdem, S.E. (2006), Radikal Gazetesi, 30 Mayıs 2006.
[52] Expert Group (2006), Facts and Results from the Stockholm
Trials, First version, June 2006. http://www.stockholms
forsoket.se/upload/The%20Stockholm%20Trial,%20facts%2
0and%20results_Expert%20Group%20Summary%20June%2
02006.pdf (erişim Ocak 2008)
[53] Festinger, L. (1957), A Theory of Cognitive Dissonance,
Evanston, Peterson.
[54] Gaber, I. (2004), Driven to Distraction : an analysis of the
media’s coverage of the introduction of London congestion
charge, Unit for Journalism Research, Goldsmith College,
University of London.
[55] Gaunt, M., Rye, T. & Ison, S. (2006), ‘Gaining Public
Support for Congestion Charging: Lessons from Referandum
in Edinburgh, Scotland’, Journal of the Transportation
Research, 2006 Annual Meeting CD-ROM, ss.87-93.
[56] Gaunt, M., Rye, T. & Allen, S. (2007), ‘Public Acceptability
of Road User Charging: The Case of Edinburgh and the 2005
Referandum’, Transport Reviews, vol.27, no.1, ss.85-102.
178
Naci Tolga Saruç
[57] Gedizlioğlu, E. (2004), ‘Kentlerimizde Trafik Yönetimi’,
Türkiye Mühendislik Haberleri, no.434, 2004/6, ss.17-23.
[58] Giuliano, G. (1994), ‘Equity and Fairness Considerations of
Congestion Pricing in Transportation Research Board’ in
Curbing Gridlock: Peak-Period Fees to Relieve Traffic
Congestion, TRB Special Report 242, Washington, D.C.
[59] Glaister, S. & Graham, D. (2006), ‘Proper Pricing for
Transport Infrastructure and the Case of Urban Road
Congestion’, Urban Studies, vol. 43, no:8, ss.1395-1418.
[60] Goh, M. (2002), ‘Congestion Management and Electronic
Road Pricing in Singapore’, Journal of Transport Geography,
no:10, ss.29-38.
[61] Gozby, P. C. (1974), ‘Student Reactions to Agnew’s
Resignation: Inconsistency Resolution in Another NaturalOccurring Event’, Sociometry, vol. 37 (3), ss. 450-457.
[62] Göksu, G. (2007), ‘İstanbul’da yolculuk süresi 48 dakika’,
CNN Türk, 10.10.2007.
[63] Gomez-Ibanez J. A., (1992) ‘The political economy of
highway tolls and congestion pricing’, in Exploring the Role
of Pricing as a Congestion Management Tool: Summary of
Proceedings of the Seminar on the Application of Pricing
Principles to Congestion Management
Searching
forSolutions: A Policy Discussion Series, No. 1. Washington
DC: U.S. Federal Highway Administration.
[64] Goodwin, P. B. (1995), ‘Road Pricing or Transport Planning’,
in Johansson, B. & Mattsson, L.G. (eds.), Road Pricing :
Theory, Emprical Assessment and Policy, Kluwer, Boston.
179
[65] Goodwin, P. B. (2004), The Economic Costs of Road Traffic
Congestion., Discussion paper, Rail Freight Group, Transport
Studies Unit, University College London.
[66] Goodwin, P. (2006), 'The gestation process for road pricing
schemes', Local Transport Today, vol.444, 1.6.06.
[67] Grant-Muller, S. & Laird, J. (2006), Costs of Congestion:
Literature Based Review of Methodologies and Analytical
Approaches, Scottish Executive Social Research.
[68] Harford, T. (2006), The Under Cover Economist, Little,
Brown.
[69] Harsman, B. (2001), Urban Road Pricing Acceptance, Paper
presented at the IMPRINT EUROPE, Brussels, November
21and 22.
[70] Hau, T. D. (1990), ‘Electronic Road Pricing’, Journal of
Transport Economics and Policy, vol.24, no.2.
[71] Hau, T. D. (1998), ‘Congestion pricing and road investment’,
in Button, K. J. & Verhoef, E.T. (eds), Road Pricing, Traffic
Congestion and the Environment, Issues of Efficiency and
Social Feasibility, Edward Elgar.
[72] Hensher, D. & Puckett S. (2005) 'Road user charging: The
global relevance of recent developments in the United
Kingdom', Transport Policy, Special Issue, vol.12:5,
ss.377-383.
[73] Hjelle, H. M. (2003), A Foundation of Road User Charges,
Thesis submitted to The Norwegian University of Science
and Technology (NTNU).
180
Naci Tolga Saruç
[74] Hu S. & Saleh, W. (2005), ‘Impacts of congestion charging
on shopping trips in Edinburgh’, Transport Policy, vol.12,
ss.443-450.
[75] IBM (2007), How it works: the Stockholm Road Charging
System, IBM Corporation, April 3.
[76] Ieromonachau, P., Potter, S. & Warren, J. P. (2005),
Comparisons of different implementation procedures of road
pricing schemes in two European countries, 8th NECTAR
Conference, Las Palmas, June 2-4, 2005.
[77] Ieromonachau, P., Potter, S. & Warren, J. P. (2006),
‘Norway’s urban toll rings: Evolving towards congestion
charging?’, Transport Policy, vol.13, ss.367-378.
[78] Ison S. G. & Rye, T. (2005), ‘Implementing Road User
Charging: The Lessons Learnt from Hong Kong, Cambridge
and Central London’, Transport Reviews, vol.25, no.4,
ss.451-465.
[79] Ison, S.G. (1998), ‘The saleability of urban road pricing',
Journal of the Institute of Economic Affairs, vol.18, no.4,
ss.21-25.
[80] Ison, S.G., (2000) ‘Local authority and academic attitudes to
urban road pricing: a UK perspective’, Transport Policy,
vol.7, no.4, ss.269-277.
[81] Ison, S. (2004), Road User Charging: Issues and Policies,
Ashgate.
181
[82] Jakobsson, C., Fujii, S. & Gärling, T., (2000). ‘Determinants
of private car users´acceptance of road pricing’, Transport
Policy, vol.7, no.2, ss.153-158.
[83] Jones, P. M. (1998), ‘Urban Road Pricing: Public
Acceptability and Barriers to Implementation’, in K. J. Button
& E. T. Verhoef (eds), Road Pricing, Traffic Congestion and
The Environment. Issues of Efficiency and Social Feasibility,
Edward Elgar Publishing Cheltenham.
[84] Jones, P. (2003), ‘Acceptability of Road User Charging:
Meeting the Challenge.’ in Schade, J. & Schlag, B. (eds),
Acceptability of Transport Pricing Strategies, Oxford:
Elsevier.
[85] Kahneman, D. & Tversky, A. (1979), ‘Prospect Theory: An
Analysis of Decision Under Risk’, Econometrica, vol. 47(2),
ss. 263-291.
[86] Kahneman, D. & Tversky, A. (1984), ‘Choices, values and
frames’, American Psychologist, vol.39, no.4, ss.341-350.
[87] Kaur, K. (1998), Good Start for ERP gantries, The Straits
Times, April, 2.1.
[88] Keong, C. K. (2002), Road Pricing: Singapore's Experience,
Seminar presented to IMPRINT EUROPE, Brussels, 23-24
October 2002. http://www.imprint-eu.org/public/Papers/
IMPRINT3_ chin.pdf (erişim Ocak 2008)
[89] Khan, A. M. (2001), ‘Reducing Traffic Density: The
Experience of Honk Kong and Singapore’, Journal of Urban
Technology, vol.8, no.1, ss.69-87.
182
Naci Tolga Saruç
[90] King, D., Manville, M. & Shoup, D. (2008), ‘The Political
Calculus of Congestion Pricing’, in Richardson, H. W. &
Bae, C. H. C. (eds), Road Congestion Pricing in Europe,
Edward Elgar.
[91] Kirmanoğlu, H. (2007), Kamu Ekonomisi Analizi, Beta
Yayınevi.
[92] Knight, F. (1924), ‘Some fallacies in the interpretation of
social costs.’ Quarterly Journal of Economics, 38, ss.582606.
[93] Koçak, N. A., (2007), Road User Charging Option
Development doktora çalışması. http://home.wmin.ac.uk/ruc/
(erişim Ocak 2008)
[94] Kockelman, K. & Kalmanje, S. (2005), ‘Credit Based
Congestion Pricing: A Policy proposal and the Public’s
Response’, Transportation Research Part A, vol.39, no.7-9,
ss.671-690. http://www.ce.utexas.edu/prof/kockelman/public
html/TR-A-CBCP.pdf (erişim Ocak 2008)
[95] Koh, W.T.H. (2003), ‘Control of Vehicle Ownership and
Market Competition: Theory and Singapore’s Experience
with the Vehicle Quato System’, Transportation Research
Part A, no:37, ss.749-770.
[96] Larsen, O. I. (1988), ‘The Toll Ring in Bergen, Norway-The
first year of operation’, Traffic Engineering and Control,
no:29, ss.216-222.
[97] Lave, C. A. (1995), ‘The Demand Curve under Road Pricing
and the Problem of Political Feasibility: Author’s Reply’,
Transportation Research A, vol:29, no.6, ss.464-465.
183
[98] Lewis, N. C. (1994), Road Pricing: Theory and Practice,
Thomas Telford, London.
[99] Li, M. Z. F. (1999), ‘Estimating Congestion Toll by Using
Traffic Count Data-Singapore’s Area Licensing Scheme’,
Transportation Research, no: 35, ss.1-10.
[100] Lindsey, R. (2007), ‘Congestion Relief: Assessing the case
for Road Tolls in Canada’, C.D: Howe Institute Commentary,
no.248, May 2007.
[101] Litman, T. (1996), ‘Using Road Pricing Revenue: Economic
Efficiency and Equity Considerations’, Transportation
Research Record 1558, Transportation Research Board,
ss.24-28.
[102] Litman, T. (2005), Using Road Pricing Revenue Economic
Efficiency and Equity Considerations, Victoria Transport
Policy Institute. http://www.vtpi.org/revenue.pdf (erişim
Ocak 2008)
[103] Litman, T. (2007), Win-Win Emission Reduction Strategies,
Victoria Transport Policy Institute.
[104] Livingstone, K. (1998), It Pays to Invest in Public Transport,
Newspaper Plc., 22 July 1998.
[105] Livingstone, K. (2000), Moving London in to the Future, Ken
Livingstone’s Transport Manifesto. http://ken.3cdn.net/
3e747eba28c92b0acd_9dm6b5bjc.pdf (erişim Ocak 2008)
[106] Lyons, G., Dudley G., Slater E. & Parkhurst G. (2004),
Evidence-Based Review - Attitudes to Road Pricing, Centre
for Transport & Society, UWE.
184
Naci Tolga Saruç
[107] May, A. D. (1992), ‘Road Pricing: An International
Perspective’, Transportation, no:19, ss.313-333.
[108] May, A. D. (1999), Making The Links: Car Use and Traffic
Management Measures in the Policy Package, prepared for
the EMCT/OECD Workshop on Managing car use for
sustainable urban travel, Dublin.
[109] Mayor, K. (2005), ‘Time is Money: An Inquiry into the
Effectiveness of Road Traffic Management Schemes and
Congestion Charges’, Student Economic Review, vol.19,
ss.153-164.
[110] McQuaid, R. & Grieco, M. (2005), ‘Edinburgh and the
politics of congestion charging: Negotiating road user
charging with affected publics’, Transport Policy, vol.12,
ss.475-476.
[111] Menon, G. (2006), ‘Congestion Pricing: The Singapore
Experience’, in Roth, G. (ed), Street Smart- Competition,
Entrepreneurship and the Future of Roads, The Independent
Institute,Transaction Publishers.
[112] MORI (2005), Congestion Charging, Ipsos MORI.
http://ipsos-mori.com/content/congestion-charging.ashx
(erişim Ocak 2008)
[113] Morris, J. & Bird, J. (2006), Public Opinion and Road
Pricing, Report from Primary Research, Institute for Public
Policy Research, November 2006.
[114] National Economic Development Office (1991), A road-user
charge, Londoners’ Views, London.
185
[115] NS Omnibus Survey (2005-2006- 2007)-Department for
Transport –DfL (2007), Public attitudes to congestion and
road pricing, 25.10. 2007,
Transport Statistics.
http://www.dft.gov.uk/162259/162469/221412/221513/22268
9/congestionroadpricing.pdf (erişim Ocak 2008)
[116] Oberholzer-Gee, F. & Weck-Hannemann, H.(2002), ‘Pricing
Road Use: Politico-economic and Fairness Considerations’,
Transportation Research Part D, vol.7, no. 5, ss.357-371.
[117] Olszewski, P. S. (2007), ‘Singapore motorisation restraint and
its implications on travel behaviour and urban sustainability’,
Transportation, vol.34, ss.319-335. http://www.springerlink.
com/content/x1u53q4181534u39/fulltext.pdf (erişim Ocak
2008)
[118] Oum, T. H., Waters, W. G. & Yong, J. S. (1992), ‘Concepts
of price elasticities of transport demand and recent empirical
estimates’, Journal of Transport Economics and Policy,
vol.27, ss.139-154.
[119] Peirson, J. & Vickerman, R. (2008), ‘The London Congestion
Charging Scheme: The Evidence’, in Jensen, C., Sloth, B.,
Larsen, M. M., Madsen, B. & Nielsen, O. A. (eds), Road
Pricing, the Economy and the Environment, Springer.
[120] Phang, S-Y. & Toh, R. S. (1997), ‘From Manuel to Electronic
Road Congestion Pricing: The Singapore Experience and
Experiment’, Transportation Research Part E, vol.33, no.2,
ss.97-106.
[121] Pigou, Arthur C. (1920), The Economics of Welfare,
Macmillan, London.
186
Naci Tolga Saruç
[122] Poole, R. W. & Orski, C. K. (2000), ‘HOT Lanes: A Better
Way to Attack Urban Highway Congestion’, Regulation,
vol.23, no.1, ss.15-20.
[123] PRoGRESS (2004), ‘Main Project Report’, Version 1.0, July
2004.
[124] Prud’homme, R. & Kopp, P. (2006), The Stockholm Toll: An
economic Evaluation, Presentation to the World Bank.
http://go.worldbank.org/JE1V9BWTB0 (erişim Ocak 2008)
[125] Pucher, J., Marksted, A. & Hirschman, I. (1983), ‘Impacts of
subsidies on the costs of urban public transport.’ Journal of
Transport Economics and Policy, vol.17, ss.155–176.
[126] RAC (2006), Road User Charging, RAC Foundation for
Motoring Ltd, March 2006.
[127] RAC (2007), RAC Report on Motoring 2007-Driving Safely,
RAC Foundation for Motoring Ltd.
[128] Ramjerdi, F., Minken, H.,& Ostmoe, K. (2004), ‘Norwegian
Urban Tolls’, in Santos, G. (ed), Road Pricing Theory and
Evidence, Research in Transportation Economics, vol.9,
Elsevier.
[129] Richards, M. G. (2006), Congestion Charging in London:
The Policy and the Politic, Palgrave MacMillan, Basingstoke,
Hampshire.
[130] Richardson, H. W. (1974), ‘A Note on the Distributional
Effects of Road Pricing’ Journal of Transport Economics and
Policy, no:8, ss.82-85.
187
[131] Rincon, P. (2005), Navigation Future for road charges, BBC
News, 29.12.2005 (http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/1/hi/
schi/tech/4552132.stm (erişim Ocak 2008)
[132] ROCOL -Road Charging Options for London, (2000): A
Technical Assessment London: HMSO.
[133] Rouwendal, J. & Verhoef, E. (2006), ‘Basic Economic
Principles of Road Pricing: From Theory to Applications’,
Transport Policy, vol.13, no:2, ss.106-114.
[134] Rowlands, E. (2004), Can we get consensus on the need for a
national road user charging scheme?, Transport Planning
Society Bursary Paper, April 2004.
[135] Ryley, T. & Gjersoe, N. (2006), ‘Newspaper Response to the
Edinburgh congestion charging proposals’, Transport Policy,
vol.13, ss.66-73.
[136] Safirova E., Gillingham K., Harrington, W. & Nelson, P.
(2003), Are HOT Lanes a Hot Deal? The potential
Consequences of Converting HOV to HOT Lanes in Northern
Virginia, Urban Complexities Issue Brief 03, Resources for
the Future.
[137] Santos, G. & B. Shaffer (2004), ‘Preliminary Results of the
London Congestion Charging Scheme’, Public Works,
Management and Policy, vol.9, no.2, ss.164-181.
[138] Santos, G. & Rojey, L. (2004), ‘Distributional impacts on
road pricing: The truth behind the myth’, Transportation, 31,
ss.21-42.
188
Naci Tolga Saruç
[139] Santos, G., Li W. W., & Koh, W.T.H. (2004), ‘Transport
policies in Singapore.’ in Santos G. (ed), Road Pricing:
Theory and Evidence, Research in Transportation Economics,
vol.9, Elsevier.
[140] Santos, G. (2005), ‘Urban Congestion Charging: A
Comparison between London and Singapore’, Transport
Reviews, vol.25, no.5, ss.511-534.
[141] Santos, G. & Fraser, G. (2006), ‘Road Pricing Lessons from
London’, Economic Policy, no. 21(46), ss.264-310.
[142] Santos, G. (2008a), ‘The London Experience’, in Verhoef, E.,
Bliemer, M., Steg, L. & Wee, B. (eds), Pricing in Road
Transport-A Multi-Disciplinary Perspective, Edward Elgar.
[143] Santos, G. (2008b), ‘The London Congestion Charging
Scheme, 2003-2006’, in Richardson, H. W. & Bae, C. H. C.
(eds), Road Congestion Pricing in Europe, Edward Elgar.
[144] Saunders, J. & Lewin K. (2005), ‘Congestion Charging in
Edinburgh: A Gestation with Complications’, PIARC Seminar
on Road Pricing with Emphasis on Financing, Regulation
and Equity, Cancun, Mexico, April 11-13, 2005.
[145] Schade, J. & Schlag, B. (2000), Acceptability of Urban Road
Pricing, VATT Research Reports 72, Helsinki.
[146] Schade, J. (2002), Public and Political Acceptability as
Criteria for Implementation Paths: Urban and Interurban
Road. 3rd MC-ICAM Seminar, September, Helsinki.
189
[147] Schade, J. & Schlag, B. (2003), ‘Acceptability of Urban
Transport Pricing Strategies’, Transportation Research Part
F, vol.6, ss.45-61.
[148] Schade, J., Seidel, T. & Schlag, B. (2004), Cross-Site
Evaluation of Acceptability indicators, Working Paper,
EU_project CUPID funded by the European Commission
under the 5th Framework Programme, Dresden.
[149] Schade, J. & Baum, M. (2007), ‘ Reactance or acceptance?
Reactions towards the introduction of road pricing‘,
Transportation Research: Part A, 41 (1), ss.41-48.
[150] Schaller, B. (2006), Battling Traffic: What New Yorkers
Think about Road Pricing, Rethinking Development Report
3, New York: Manhattan Institute for Policy Research,
December.
[151] Schlag, B. & Teubel, U. (1997), ‘Public Acceptability of
Transport Pricing, IATSS Research’, Journal of the
International Association of Traffic and Safety Sciences, no:
21(2), ss.134-142.
[152] Schrank, D. & Lomax, T. (2005), The 2005 Urban Mobility
Report, Texas Transportation Institute, The Texas A&M
University System, http://mobility.tamu.edu (erişim Aralık
2006)
[153] Seik, F. T. (2000), 'An advanced demand management
instrument in urban transport: Electronic road pricing in
Singapore', Elsevier Science, Cities, vol.17, no.1 ss,33-45.
[154] Sharp, C. H. (1996), ‘Congestion and Welfare: An
Examination of the Case for a Congestion Tax’, Economic
Journal, no:76, ss.806-817.
190
Naci Tolga Saruç
[155] Sheller, M. & Urry, J. (2000), ‘The City and the Car’,
International Journal of Urban and Regional Research
no:24(4), ss.737-757.
[156] Shoup, D. (1997), ‘The high cost of free parking’, Journal of
Planning Education and Research, 17 1, ss.3–20.
[157] Small, K. A. & Verhoef, E. T. (2007), The Economics of
Urban Transportation, Routledge.
[158] Söderholm, G. (2006), ‘Fact about the Evaluation of the
Stockholm Trial’, http:// http://www.stockholmsforsoket.se/
upload/Hushall_eng.pdf (erişim Ocak 2008)
[159] Southworth F. & Westbrook F. (1986), ‘High-OccupancyVehicle Lanes: Some Evidence On Their Recent
Performance’, Transportation Research Record, no: 1081,
ss.31-39.
[160] Standard and Poor’s (2003), The Credit Dynamics of
Congestion Charging, 06 November 2003, Infrastructure
Finance.
[161] Stiglitz, J. & Driffill, N. (2000), Economics, W W Norton.
[162] Stopher, P.R. (2004), ‘Reducing Road Congestion: a Reality
Check’, Transport Policy, vol.11, no:2, Oxford, ss.117-132.
[163] Strickland, S. G. & Berman, W. (1995), Congestion Control
and Demand Management, Winter 1995, vol.58, no.3, U.S.
Department
of
Transportation,
Federal
Highway
Administration
(erişim
http://www.tfhrc.gov/pubrds/winter95/p95wi1.htm
Ocak 2008)
191
[164] Şafak, E. (2004), ‘Londra Modeli Çözüm’, Sabah Gazetesi,
21.11.2004. http://arsiv.sabah.com.tr/2004/11/21/yaz08-40111.html (erişim Aralık 2007).
[165] Şener, O. (2003), Ekonomi Sözlüğü İngilizce-Türkçe, Cilt 1,
Bahar Yayınevi, İstanbul.
[166] Şener, O. (2006), Teori ve Uygulamada Kamu Ekonomisi,
Beta.
[167] Tay, R. S. (1996), ‘Alleviating Traffic Congestion in
Singapore: A Review of Demand Management’, in Jim
Chong Yh (ed.), Economic Policy Management in Singapore,
Addison-Wesley Publishing Co., Singapore.
[168] TDM Encyclopedia, (2007), Pricing Methods -Techniques for
Collecting Road, Parking and Vehicle Fees, Victoria
Transport
Policy
Institute.
http://www.vtpi.org/tdm/
tdm83.htm (erişim Ocak 2008)
[169] TfL-Transport for London (2004), Central London
Congestion charging impacts monitoring, Second Annual
Report,
April
2004,
London,
UK.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Impacts-monitoringreport-2.pdf (erişim Aralık 2006)
[170] TfL-Transport for London (2004), Congestion Charging
Impacts Monitoring: Second Annual Report, London, April
2004. http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_monitoring-2ndreport.shtml (erişim Aralık 2006)
Congestion Charging, Impacts Monitoring, 4th annual report,
June 2006.
192
Naci Tolga Saruç
Congestion Charging, Impacts Monitoring, 5th annual report,
July 2007.
[173] The Economist (2008), Pocket World in Figures, 2008
Edition.
[174] The
Labour
Party
Manifesto
(2005),
http://image.guardian.co.uk/sysfiles/Politics/documents/2005/
04/13/labourmanifesto.pdf (erişim Aralık 2007)
[175] The Smeed Report-Ministry of Transport (1964), Road
Pricing: The Economic and Technical Possibilities, HSMO,
London
[176] The Straits Times (1998), Lack of Details on ERP, 19-23
December.
[177] Topp, H. (1995), ‘The role of parking in traffic calming’,
World Transport Policy and Practice, vol.1, no.3, ss.17-22.
[178] Tretvik, T. (2003), Urban Road Pricing in Norway: Public
Acceptability and Travel Behaviour, in Schade, J. & Schlag,
B. (eds), Acceptability of Transport Pricing Strategies,
Oxford: Elsevier.
[179] Tversky, A. & Kahneman, D. (1981), ‘The Framing of
Decisions and the Psychology of Choice’, Science, vol. 211,
ss. 453-458.
[180] UK Ministry of Transport (1964), Road Pricing: The
Economic and Technical Possibilities, London: Her Majesty's
Stationery Office (HMSO).
193
[181] Ulaşım Planlama Müdürlüğü (2007), İstanbul’da Ulaşım ve
Hareketlilik, Ekim 2007.
[182] Ulusoy, A. (2007), Maliye Politikası, Üçyol Kültür Merkezi,
Trabzon.
[183] Unio Internationale des Transports Publics -UITP (2007),
Kentsel Ulaşım ve Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi, Focus
http://uitp.org/regions/europe/pics/2007/Kentsel%20Ulam%2
0ve%20Trafik%20Skkl%20%C3%9Ccretlendirmesi-4.pdf
(erişim Aralık 2007).
[184] Uyduranoğlu Öktem, A. (2007), ‘İstanbul trafiğine çözüm
önerileri’, Radikal Gazetesi, 27.02.2007.
[185] Velibeyoğlu, K. (2000), ‘Kentsel Ulaşım Sorunlarına
Bütüncül Bir Yaklaşım: Bir Trafik Yönetim Metodu Olarak
Trafik Sakinleştirme’ Trafik 2000 Sempozyumu, Ondokuz
Mayıs Üniversitesi, Samsun. http://www.angelfire.com/ar/
corei/trafik2000.htm (erişim Ocak 2008).
[186] Verhoef, E. T. (1994), ‘External Effects and Social Costs of
Road Transport’, Transportation Research A, 28A(4), ss.273287.
[187] Verhoef, E. & Ubbels, B. (2004), Case Study: Political
History and Acceptability of Road Pricing in the Netherlands,
Conference
on
Applied
Infrastructure
Research.
(erişim
http://www.infraday.tu-berlin.de/index.php?id=568
Ocak 2008)
[188] Vickrey, W. S. (1963), ‘Pricing in urban and suburban
transport’ American Economic Review, Papers and
Proceedings 53, ss.452-465.
194
Naci Tolga Saruç
[189] Vickrey, W. S. (1969), ‘Congestion theory and transport
investment’ American Economic Review, Papers and
Proceedings 59, ss.251-260.
[190] Viegas, J. M. (2001), ‘Making Urban Road Pricing
Acceptable and Effective: Searching for Quality and Equity
in Urban Mobility,’ Transport Policy, vol.8, no.4, ss.289-294.
www.elsevier.com/locate/tranpol (erişim Ocak 2008).
[191] Walters, A. A. (1961), ‘The theory and measurement of
private and social cost of highway congestion’,
Econometrica, 29, ss.676-699.
[192] Webster, F.V. & Bly, P. H. (1980), The demand for public
transport, Report of an International Collaborative Study,
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne,
Berkshire.
[193] Whitehead, T. (2002), 'Road user charging and business
performance: identifying the processes of economic change',
Transport
Policy,
vol.
9,
no.
3,
ss.221-240.
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_ud
i=B6VGG45XYYVR1&_user=3279010&_rdoc=1&_fmt=&_
orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000041578&_versio
n=1&_urlVersion=0&_userid=3279010&md5=ca6861c656c4
d96456276fb6de45a69f (erişim Ocak 2008)
[194] Whittles, M. (2003), Urban Road Pricing: Public and
Political Acceptability, Ashgate Publishing, Aldershot.
[195] Wikipedia (2007a), Singapore. http://en.wikipedia.org/wiki
/Singapore (erişim Aralık 2007)
195
[196] Wikipedia (2007b), Edinburgh Congestion Charge.
http://en.wikipedia.org/wiki/Edinburgh_Road_Tolls_Referen
dum,_2005#cite_note-bbc20060222-1 (erişim Aralık 2007)
[197] Wikipedia
(2007c),
Stockholm
congestion
tax.
http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_charge
(erişim Aralık 2007)
[198] Wikipedia (2008), Singapore Area Licensing Scheme.
http://en.wikipedia.org/wiki/Area_Licensing_Scheme (erişim
Ocak 2008)
[199] Willoughby, C. R. (2000), Singapore's Experience in
Managing Motorization and its Relevance to Other
Countries, World Bank, TWU-43, Washington DC.
http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/ publicat/twu_
43.pdf (erişim Ocak 2008)
[200] Willoughby, C. (2001), ‘Singapore’s motorization policies
1960-2000’, Transport Policy, vol.8, ss.125-139.
[201] World Economic Forum (2005), Trust in Governments,
Corporations and Global Institutions Continues to Decline
www.globescan.com/news_archieves/WEF_trust2005.html
(erişim Eylül 2006).
[202] Worrall, H. W. (2005), A System at RISK, The Economics of
Transportation, iUniverse.
[203] Yap, J. (2005), ‘Implementing Road and Congestion PricingLessons from Singapore’, Workshop on Implementing
Sustainable Urban Travel Policies in Japan and other AsiaPacific Countries, European Conference of Ministers of
Transport, 2-3 March 2005, Alasaka Prince Hotel, Tokyo.
196
Naci Tolga Saruç
[204] Yüksel H. (2005), Toplu Taşımacılığın Geliştirilmesi için Bir
Tıkanıklık Fiyatlandırması Modeli Önerisi, Doktora tezi,
Yıldız Teknik Üniversitesi.
[205] Yüksel, H. (2006), Dünya’da ve İstanbul’da Tıkanıklık
Fiyatlandırması
Yaklaşımı,
7.Uluslararası
İnşaat
Mühendisliğinde Gelişmeler Kongresi, 11-13 Ekim.
[206] Zorer, A. (2003), Katılım Kontrolü Simülasyonu: Boğaziçi
Köprüsü ve Çevreyolunda (0-1) Bir Uygulama, Yüksek Lisans
Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü.

Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi: Ekonomik Teori

Transkript

Benzer belgeler

3 Ocak – 31 Temmuz 2006 tarihleri arasında Stockholm`da

ICBC Turkey Bank 2016 Yılı Ücretlendirme Politikası

Poster C-05 Rübik Küpün Matematiği ve Çözüm Algoritması

Basın - Kolektif Kitap

LİNK : http://www.yenicaggazetesi.com.tr/srebrenitsa

lütfen tıklayınız.

Voyages Pigmentés

Büyükşehir Belediyesi Toplu Taşıma Araçları Seyahat Kartları

Toplu SMS hizmeti yeni fırsat kapısı

ücretsiz toplu taşıma gelir desteğine ilişkin rehber