Sanayii İhtiyaçları Raporu Report: 01-TR

Sanayii İhtiyaçları Raporu
Report: 01-TR
1
Avrupa Tekne Tasarımı İnovasyon Grubu - Rüzgar
Çiftliği Destek Gemileri (EBDIG-WFSV)
GENEL BAKIŞ: Son araştırmalar mevcut rüzgar çiftliği
destek gemilerinin kıyılardan uzağa konuşlu rüzgar
çiftliklerine
erişmek için uygun olmayacağını
göstermektedir. Rüzgar Çiftliği Destek Gemilerinin
işlerliğinin artırılarak kıyılardan uzakta bulunan rüzgar
çiftliklerine ulaşımın sağlanabilmesi için ana gemiler
gerekli olacaktır. İç tasarım ilkelerinin gemilerin yaşam
ortamlarına uygulanması ile sağlanacak düşük gerilimli
yaşam düzeyi vardiyalı çalışmanın olumsuz etkilerini
azaltmaya yardımcı olacaktır. Askeri gemi tasarımlarında
çok iyi uygulamaları olan İnsan Faktörü Entegrasyonun
Köprü üstü tasarımına uygulanması ile bilişsel yükün
azaltılması sonucu deniz kazalarının en önemli nedeni
olan insan hatası riski de azaltılacaktır.
TANIM; Avrupa Rüzgar Enerjisi Birliği'nin ( EWEA ) açık
deniz ( Off-shore) rüzgar çiftliklerinin
kurulması,
işletilmesi ve bakımı için 2030 yılına kadar olan dönemi
kapsayan tahminlere dayalı büyüme senaryosuna göre ,
konularında uzman denizcilerden oluşacak 851.400
kişilik bir istihdam yaratılması ve daha üstün özelliklere
sahip gemilerin üretilmesi beklenmektedir..
AMAÇ: Ticari denizcilik sektörü çalışanlarına (Gemi İnşa
Mühendisleri ve Proje yöneticileri) yenilikçi mesleki
gelişim eğitimi ve ağ oluşturma imkanı sağlanması
amacıyla; otomotiv tasarımı, iç tasarım, ve denizcilik
eğlence sektöründe (süper yat) kazanılmış ve
içselleştirlilmiş gömülü uygulamaların Avrupa ticari
denizcilik sektörüne transferi ile bu sektörün; rüzgar
çiftliği destek gemisi sektöründeki büyüyen tasarım
fırsatlarını daha iyi anlaması
ve bu imkanlardan
yararlanarak bu sektöre daha cazip çalışma koşullarının
sağlanması, bu büyüyen yeni sektörde, işe personel
alımlarına da yardımcı olmak ve insan hatası riskini
azaltmak
üzere
yetkinlik
kazandırılması
hedeflenmektedir.
HEDEFLER: e-öğrenme platformu www.ebdig.eu
üzerinden, (moodle,video konferans vb kullanılarak), 3
adet kurs ve oluşturulacak bir ağ çerçevesinde iç
tasarım ve eğlence denizcilik endüstrisinin yeniliklerini
Rüzgar Çiftliği Destek Gemileri (WFSV ), Rüzgar Çiftliği
Ana Gemileri (WFSV mothership) tasarımına ve İnsan
Faktörleri Entegrasyonu’na (IFI) aktarmak
ÇIKTILAR:
1. Operatör ihtiyaçlarını ve kaygılarını anlamak için
yapılacak sanayii anketi
2. Rüzgar Çiftliği Destek Gemi tasarımı geliştirilen
kursları (Denizcilik tasarımı, WFSV Tasarımı,
WFSV ana gemi tasarımı, İnsan Faktörleri)
3. Online eğitim materyalinin Sanayii pilot
uygulaması (her ülke)
4. Ticari yat sektörü tasarımı döngüsü için önerilen
bir yöntemin yaygınlaştırılması
ETKİ: Almanya, Hollanda, İsveç ve İngiltere'de
rüzgar çiftliği sanayinin ihtiyaçları konusunda büyük
bir anlayış ve farkındalık ve İtalya ve Türkiye'de
gemi inşaatçılar için pazar potansiyeli. yeni teknik ve
teknolojilerin farkında olan daha iyi eğitilmiş ticari
deniz sanayii personeli, WFSV ana gemisi
tasarımında; WFSV Tasarımında ve İnsan faktörleri
Entegrasyonunda
(HFI) standart niteliklerin
oluşturulmasına öncülük
ORTAKLAR
Dr Sean McCartan ve Tim Thompson
EBDIG-IRC, Coventry Universitesi, İNGILTERE
Prof Dario Boote ve Dr Tommaso Colianai DITEN,
Cenova Üniversitesi, İTALYA
Matt Jupp
BMT-Nigel Gee, İNGILTERE
Christopher Anders and Henrik Pahlm
Chalmers Üniversitesi, İSVEÇ
Dr Hans-Joachim Wirsching ve Heike Bernauer
İnsan Çözümleri GMBH, ALMANYA
Sezai Işık ve Serhan Sernikli
Piri Reis Universitesi, Istanbul, TÜRKİYE
Dr Eleni Mangina
Dublin Universite Koleji, Dublin,İRLANDA
DANIŞMA GRUBU ÜYELERİ
Trevor Blakeley
İcra Kurulu Başkanı, RINA, İNGİLTERE
Dr Trevor Dobbins
Yönetici, ST-Araştırma, İNGILTERE
Dr Kjetil Nordby
Asist. Professor, AHO, Oslo, NORVEÇ
Julian Morgan
Tasarım Direktörü KPM-Marine, İNGILTERE
Bob Mainprize
Yönetmen, Mainprize Offshore, İNİGILTERE
Alex Meinardus
Yönetici, Deniz Güç Sistemleri Otom. İNGİLTERE
Prof. J.J. Hopman
3ME, Delft, Teknik Üniversites,i HOLLANDA
Dr F.E.H.M. Smulders
IO, Delft Teknik Üniversitesi, HOLLANDA
Ian McFarlane
Romica Mühendislik Ltd, İNGILTERE
Andrew Duncan
MPI Offshore, İNGILTERE
Niels Agner Jensen
DON Rüzgar Enerjisi, DANİMARKA
Feragat
Yazarlar
bu
makalede
sunulan
çalışmaların
gerçekleştirilebilmesi için AB Hayatboyu Öğrenme Programı
çerçevesinde finanse edilen ; UK / 13 / LLP-LdV / TOI-621
numaralı Leonardo yenilikçilik transferi (TOI ) projelerinden
EBDIG WFSV
projesi için sağlanan
hibe desteğine
teşekkürlerini sunarlar. Bu yayının içeriği yazarların tamamen
kendi sorumlulukları altındadır. Avrupa Komisyonu bilgilerin
herhangi bir şekilde kullanılmasından sorumlu değildir.
Belgelerde yer alan bilgilerin doğru olduğuna inanılmakla
birlikte yazarlar ve veya EBDIG-WFSV konsorsiyumunun
2
diğer katılımcıları bu bilgiler ile ilgili olarak zimni garantiler de
dahil olmak üzere ticari elverişlilik ve amaca uygunluk
bakımından herhangi bir garanti vermemektedir.
Gelişmiş İnsan Faktörü (HF) Analizi
Kullanıcı Merkezli Tasarım (UCD) bir gemi ya da sistem
üzerinde çalışan son kullanıcı davranışlarını analiz ve
tahmin etmek ve bu varsayımların geçerliliğini gerçek
kullanıcıların etnografik analizi yoluyla test etmek için
deniz tasarımcıları gerektiren bir sıralı problem çözme
sürecidir. Etnografik analiz; deniz tasarımcılarının
tasarladıkları gemi veya sistemin ilk kullanıcılarının
(gemi mürettebatının) deneyimlerini sezgisel olarak
anlayabilmelerindeki zorluk nedeniyle bir gerekliliktir.
UCD, kullanıcılar, görevleri ve hedefleri hakkındaki
sorulara cevap verir, daha da sonra bu bulguları
kullanarak
belirli kullanıcı senaryoları ile tasarım
sürecini bilgilendirir. Son zamanlardaki EBDIG-WFSV
makalesi [1] rüzgar santralına teknisyen transferi dahil,
WFSV gemisine özel
seyir uygulamaları ve diğer
komuta ve kontrol faaliyetlerinin değerlendirildiği ilk
etnografik analizi rapor etmektedir. Bu etnografik analiz,
Dijital İnsan Modelleme (DHM) yazılımı RAMSIS
kullanılarak köprü ekranlarındaki görüntülerin sanal
tasarım uzayında değerlendirildiği bir ergonomic analiz
hakkında bilgi vermektedir.
Off-shore (açık deniz) operasyonların neler içerdiğini ,
özellikle rüzgar çiftliği operasyon sahalarında kullanılan
gemiler bağlamında daha iyi anlamak için esas olarak
bir WFSV gemisinin seyir sürecindeki Hiyerarşik Görev
Analizi (HTA), gemi personeli deneyimine sahip İnsan
Faktörü araştırmacıları tarafından yürütülmüştür.
Bu analiz, benzersiz kullanıcı görüşlerini ortaya koydu,
ve RAMSIS içinde Dijital İnsan Modelleme (DHM)
kullanılarak
köprüüstü
yerleşim
düzeninin
antropometrik analiz hedeflerinin belirlenmesini
ve
RAMSIS Bilişsel Araç Kutusu'nu kullanarak görüntü
ekranlarının okunabilirlik analizini sağladı. Devam eden
bu projenin amacı Denizcilik Tasarımında displinler
arası bir yaklaşımı ile tasarım geliştirme maliyetlerini
en aza indirirken, köprüüstü yerleşim düzeni ve WFSV
bilgi görüntülerini optimize etmektir.Dinamik gezinme
(DYNAV) uygulamalarının entegrasyonu ile, optimize
edilmiş bilgi mimarisi ve karar sistemi, ve RAMSİS
kullanarak DHM analizinin uygulanması başarılmıştır.
DHM otomotiv endüstrisinden sağlanan, oradaki
uygulamaları ile araç tasarım süreçlerini 3 ile 5 oranında
kısalatarak
ürün geliştirme maliyetlerinde % 50 den
fazla bir azalma olabildiğini kanıtlayan bir İnovasyon
transferidir
Özellikle rüzgar çiftliklerine sağlanacak hizmetler
açısından, bir açık deniz operasyonunun neler
içerdiğinin daha iyi anlaşılabilmesi için, rüzgar çiftliklerine
teknisyen ve kargo taşınmasında görev alan bir gemi
mürettebatı üzerinde bir hiyerarşik görev analizi
yapılmıştır.Geminin operasyonuna engel olmayacağı ve
zamanında sonuçlar vermesi beklendiği için bir
hiyerarşik görev analizi seçilmiştir. Bu yöntemin özünde
bir sınırlama söz konusudur. Bilişsel süreçler ve sürecin
her aşamasında ihtiyaç duyulan zihinsel iş yükü seviyesi
analizinin doğrudan bir parçası değildir. Böylece ortaya
konan çaba hiyerarşik görev analizi ile bağlantılı olarak
bu süreçleri kayıt alına almaktı. Aşağıdaki gibi bir HTA
yöntemi seçilmiş ve gerçekleştirilmiştir:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Analizin amacını tanımlayın
Görüşmeler ve gözlem yaparak verileri toplayın
Üst düzey hedefleri belirleyin
Üst düzey hedeflerini alt hedeflere bölün
Alt hedefleri bölünl
Birbirleri ile ilişkili
olarak hedeflere
nasıl
ulaşılabileceğini belirleyin
Gemi ziyareti / gözlemleri kıyıdan 50 deniz mili açıkta
konuşlu bir rüzgar çiftliğine 11 teknisyen taşıyan 3
mürettebatı olan bir CTV (Açık Deniz Mürettebat
Transfer Gemisi) ile yapıldı. Hiyerarşik Görev Analizi
(HTA), CTV’nin Rüzgar çiftliğindeki faaliyetlerinin o gün
boyunca yapılan
gözlemleri, alınan kayıtları ve
röportajlarının
bir sonucudur.Esas olarak yapılan
gözlemler
sahaya
gidiş
seyri
süresince
,türbinlere/santrallara, alt istasyonlara farklı yönlerden
yaklaşımlar
sırasında
geminin
köprüüstünden
gerçekleştirildi ve
bir alt istasyonda yapılan kargo
operasyonu da izlendi. Rüzgar türbinine yaklaşma Şekil
1 de gösterilmiştir. Kameranın konumu kaptanın görüş
alanını işaret etmektedir.Görsel olarak onaylama
sonucunda
geminin santrala yanaştırılması için
yapılacak manevra ve kontroller gerçekleşmektedir.
Yaklaşma yönünü belirlerken önemli olan hususlar dalga
yüksekliği ve yönü ile akıntının kuvveti ve yönü
olmaktadır . Şekil 2 de tekniker transferi için hazırlıklar
gösterilmektedir. Burada mürettebattan bir kişi emniyet
halatı için yardım etmekte olup Şekil 3 te ise teknikerin
transferi yer almaktadır. Köprüüstü ön konsolu (Şekil 4)
rüzgar santralları arasında seyir yaparken daima
kaptanın görüş hattı
üzerinde olacak şekilde
konumlandırılmıştır. Şekil 5 te rüzgar santralına karşı
kaptanın manevrası gösterilmektedir.Kaptan sol eli ile
ana tahrik sistemini sağ
eli ile de dümeni
kullanmaktadır.
Baş
iticiler
ise
nadiren
kullanılmaktadır.HTA, köprüüstü personelinin üst düzey
görevlerini aşağıdaki şekilde belirlemektedir.
1.
2.
3.
4.
Kısıtlı sulardaki kıyı seyri
Açık denizde seyir
Deniz yapılarına yaklaşım seyri
Fiziksel nesnelerin yakınlarındaki manevralar
Tüm bu dört görev için gereklilikler başka bir görevin
yerine getirilmesinden taviz verilmeden
yerine
getirilmelidir. UCD gibi yapılandırılmış bir metodoloji
olmadan
da
bu
hususun
gerçekleştirilmesi
düşünülemez, , eğer bir bütün olarak sistem optimize
edilemez ise de bunun doğal bir sonucu olarak kaza
riskleri artacaktır.
3
görevleri desteklemek için bir sistem tasarlamak çok
karmaşık bir iştir. Örneğin, rüzgar santralı pilonlarındaki
teknelerin karaya çıkış noktaları çoğunlukla en yüksek
dalga yükseklikleri için tasarlanmıştır, ancak teknelerin
santrale yaklaşımını etkileyen temel faktör, aslında
okyanustaki
akıntıdır. Yapılan görüşmelerde bir
kaptanın ifade ettiği gibi, bu gemideki köprü tasarımı, bu
tür operasyonlarda üstlenilecek görevin destekleyici bir
unsurudur.
Şekil 1: Rüzgar türbinine yaklaşım
Şekil 4 : Köprüüstü ön konsol
Şekil 2: Teknisyen transferi için hazırlık
Genel olarak İnsan Sistemleri Entegrasyonunun (HSI)
WFSV tasarım süreci içinde gömülü olması esastır. HSI
iuygulama örnekleri, Dobbins ve arkadaşları tarafından
tarif edilmiştir. [2] ve bu raporda açıklanan tasarım süreci
içine dahil edilmiştir. HTA içinde navigasyonun, görevin
başarısı için ana unsur olduğu vurgulandı. Daha önceki
rüzgar çiftliği destek gemisi operasyonları sırasındaki
navigasyon hataları İngiltere Denizcilik Kaza Soruşturma
Şubesi (MAIB)) tarafından olay raporları kapsamında
vurgulanmıştır [3]. HSC operasyonları [4] için dinamik
seyir (DYNAV) olarak bilinen Navigasyon , dünya
çapında pek çok kuruluş tarafından en iyi uygulama
olarak kabul edilmiştir. Basit bir metodoloji olarak
mürettebata performans ve emniyet için esnek bir
system sunar. Metodolojinin dört aşaması: Planla,
İletişime geç, Uygula ve Kontrol, mürettebat için ortak
bir akıl modeli ve
WFSV gemilerinin işletimiyle
yükümlü kuruluşlara bu gemiler için personel temininde
birlikte çalışabilme yeteneği sağlar. Bu aşamalar
grafiksel olarak Şekil 6'da gösterilmektedir.
Şekil 3: Teknisyen transferi
Gemiyi güvenli ve verimli bir şekilde çalıştırmak için,
gemi ve destek sistemleri, kullanıcı odaklı tasarım
yaklaşımına göre dizayn edilmelidir. Bu tasarım
yaklaşımı marjinal koşullarda da tekneyi çalıştırmak için
çok önemli bir role sahiptir. Tasarımdaki sınırlamalar
gemi mürettebatının sistem ve kontrolleri ile olan
etkileşimini
sınırlayarak karar verme sürecini
etkileyebilir.
Sistem, yerine getirilecek görevin dikte ettiği şekilde hem
kişilere hem de bir operator grubuna iyi bir genel bakış
sağlamalıdır. Ekip çalışması, bilgi paylaşımı ve iletişim
için destek olmalıdır. Bu yaklaşım, sadece gemiyi değil,
aynı zamanda rüzgar santralını da etkiler. Bu nedenle,
bir açık deniz ortamında hem kullanıcıları hem de farklı
Şekil 5: Kaptanın gemi manevrası
4
Şekil 6: Dinamik Seyir metodolojisinin dört aşaması
RAMSIS küresel antropometri veri tabanlarından
yararlanan bir DHM (Dijital İnsan Modeli) dayanmaktadır
ve
bir
mekanın çeşitli
beden ölçülerine sahip
kullanıcılarını
çok
doğru
bir
şekilde
simüle
edebilmektedir. Sürücü duruş ve konforu üzerinde
yapılan araştırmalar sonucunda bir olasılık tabanlı duruş
tahmin modeli geliştirilmiştir. Konfor değerlendirmesi ile
tasarımcılar, tasarım sürecinin ilk aşamalarında sürücü
konforu açısından optimizasyonuna ulaşabilmektedirler.
Analiz araçları şunlardır: erişim ve görüş; kuvvete dayalı
duruş şekilleri ve konfor tahmin modeli. Tasarımın DHM
uygulanarak
ergonomik
kriterler
açısından
değerlendirilmesi genel olarak üç aşamadan oluşur
Önce bir test örneği tanımlanmakta, ikinci olarak bu test
numunesinin göreve özgü belirli duruş şekilleri tasarım
içinde tahmin edilmektedir. Son olarak ta bu duruş
şekilleri birkaç ergonomik kriter dikkate alınarak analiz
edilir.
Daha çok sayıda kullanıcıya / operatöre cevap
verebilmek
için,
uygun
bir
test
numunesi
tanımlanmalıdır. Genelde oluşturulacak orta ve limit
ölçülerdeki mankenler için belirli vücut boyutlarına dayalı
/ odaklı antropometrik veritaban bilgileri kullanılmalıdır.
Birçok uygulamada vucüt ölçüleri en çok öne çıkan bir
husus olduğu için ,bu konuda 5 persentil / 5% vucüt
ölçülü bir kadın/bayan /dişi manken ile birlikte 50. ve 95.
Percentile / 50% ve 95% ölçülü erkek mankenler
kullanılır. Bir sonraki adımda da bu mankenler, otomatik
olarak tasarımın içine yerleştirilir/ konur. Tahmini duruş
yöntemi ise deneysel duruş bilgisi ve kullanıcıya yönelik
görev
tanımlarına
dayanmaktadır.
Mankenin
antropometrik ve tasarım boyutlarına göre uygun görev
duruşuları / konumları / pozisyonları otomatik olarak
hesaplanır
(Şekil 7 ye bakınız )
Şekil 7: Göreve özgü belirli duruşlar (örneğin; kontrol
topları ile çalışma ve operator konumu)
Son olarak da bu duruşlar farklı ergonomik kriterler
dikkate alınarak analiz edilirler .Örneğin ,görünüm,
işletim güçleri, konfor, erişilebilirlik, algılanabilirlik gibi …
(Şekil 8 e bakınız)
Mankenler üzerinde ergonomik analiz,
tasarım
ergonomisi hakkında geri bildirim verir ve mühendislerin
daha ergonomik derecelendirme almak için tasarımının
değiştirmelerini mümkün kılar. Aşağıdaki alt bölümlerde
ergonomik analiz daha ayrıntılı olarak verilmiştir.
Operatörün görüş şartlarının
ön analizi mankenin
görüşü ile elde edilir (Şekil 9). Tasarımcı, simüle edilen
operatör gözüyle çevreye bakar ve kolayca farklı
ölçülerdeki operatörler (küçük bayan , uzun boylu erkek)
için görüş engellerini kontrol edebilir. Bu nitel analiz
yanında RAMSIS algı ve bakışları alanları gibi farklı
gözlem
alanlarını tahmin edebilir. Bunlar,
ekran
üzerindeki
önemli ve daha az önemli bilgilerin
kümelendirlmesinde kullanılabilir. (Şekil 8 sol görüntü)
Şekil 8: Göreve özgü duruşların ergonomik analizi (örn,
operatör görüş alanı , operatör fiziksel güç kullanımı)
5
Şekil 9: Çalıştırma duruşundaki
görüş alanı(sol, orta, sağ ekran)
mankenin gözüyle
Ekrandaki bilgi alanlarının oluşumunda kullanılan bir
diğer yöntem ise zaman kaydırmalı görüntü için
izokronlar / ilgili harıtaları kullanmaktır. Mevcut
kullanıcının haritada başladığı fiks/sabit noktadan
başlayarak, konu haritalar/ izokronlar aynı süre içinde/
zaman diliminde görünüm değişimleri yapılan alanlarları
görüntüler ( Şekil 10 ‘ a bakınız). Zaman açısından kritik
olan görüntüler daha küçük izokronların/ haritaların
içinde yer almalıdır. Konu görüntü ekranlarının,
köprüüstü tasarımlarında ve
yerleştirilmelerinde,
operatör/ kullanıcının bulunacağı yer/ konum açısından ,
çok iyi bir görünüm
sağlayabilmeleri için , optik
özellikleri muhakkak dikkate alınmalıdır.
Şekil 10: Zamanın dikkate alınacağı görüntüler için,
zaman kaydırmalı izokron/ harita görüntüsü ( Üst taraf
Gözlemci/ İzleyiciye ait görünüm; Alt taraf operator/
kullanıcı görünümü )
Ekranların
ergonomisi
ekran
karakterleri
ve
sembollerinin keskinliğinden etkilenir. Bu da operatörün /
kullanıcının görüntüleme/ görsel yetenekleri, ekrandaki
karakter ile sembollerin büyüklüğü ve de operatör ile
ekran arasındaki mesafeye bağlıdır. Tüm bunlar,
ekrandaki belirli bir karakterin konum görünümünün ,
RAMSİS tarafından, uygun test karekterleri ve farklı
düzeydeki tanımlar yolu ile
(minimum, optimum,
önerilen)
anime / simule ediebilmesi ile mümküm
kılınabilir. Ayrıca, bu test boyutları mevcut ekrandaki
karakter boyutları ile kontrol edilebilir.
(Şekil 11’e
bakınız )
Tasarım odaklı saha araştırma modeli [5] üzerindeki bir
Denizcilik Tasarım yaklaşımı ise, web tabanlı dosya
paylaşımlı Sanal Tasarım Stüdyosu (VDS) ile maliyeti en
aza indirmek için bilinen VOIP platformlarını
kullanmaktadır. Burda konu edilen yaklaşım, Dinamik
gezinme (DYNAV) uygulamalarının entegrasyonuna
dayalı, araştırmacılar ve paydaşlar arasında bir diyalog
ile donanımlı 3D CAD sistemleri ve RAMSİS’ in kullanımı
ile optimize edilmiş bir bilgi mimarisi ve karar sisteminin
geliştirilmesidir. Ortaya çıkan tasarım önerileri daha
sonrasında, en iyi performansı gösteren tasarımın
yüklenebileceği ve uygulama testlerinin de yapılabileceği
bir köprüüstü simulatöründe değerlendirilir. Konu edilen
çok yönlü displindeki araştırmacı ve paydaşların
oluşturduğu çalışma gurubu mensubları : Deniz HF ve
HSC Navigasyon Danışmanları (ST); Deniz HF ve HSC
6
Navigasyon Araştırmacı Uzmanlar (Chalmers
Üniversitesi); Gemi Operatörü (Mainprize Offshore);
Gemi İçi Tasarım Koltuk Tasarımı ve İmalatcısı (KPMMarine); Gemi Görüntüleme Sistem Geliştiricisi
( Otomasyonlu Gemi Tahrik Sistemleri Geliştiricisi)
Bir Rüzgar Santrali Destek Gemisi operasyonu insanlar,
ekipman ve organizasyonel yapılardan oluşan bir sosyoteknik sistemdir. Sosyo-teknik sistemlerin
örgütsel
olarak,
personel ve teknoloji arasındaki karmaşık
etkileşimlerden oluştuğunu
(bu durumda bir gemi
olarak) görüyoruz. Bu yaklaşım; aynı zamanda örgütün
daha geniş, kıyı-tabanlı yönetim yönleriyle, toplumsal
altyapı ve davranışları da içerecek şekilde daha geniş bir
bağlamı kapsayabilir. Bu yönler
işlevsel süreçlerle
(girdileri çıktılara dönüştürmek için esas olan) ve resmi
olmayan ama işlevsel süreci kolaylaştıran veya
engelleyen sosyal süreçlerle bağlantılıdır. (McDonald,
[6]).
Beş 'M sistem yaklaşımında (Harris ve Harris, [7]) WFSV
seyiri ve mürettebat transferi, sadece fiziksel çevre
koşullarının(Ortam) dayattığı kısıtlamalar içinde belirli
bir yolculuğu (görev) gerçekleştirmek için mürettebat
(inSAN) ve geminin(Makine) entegrasyonu değildir.
Bu aynı zamanda toplumsal / kültürel çevre (Ortamın
bir başka yönü) ile de ilgilidir. Gemi taşımacılığında
yönetim rolü çok önemlidir. Beş 'M yaklaşımının insana
yönelik olarak; bu durumda gemi müretttebatı olarak,
kullanıcıların boyutları, kişilik özellikleri, yetenekleri ve
eğitimi gibi konuları da
kapsamına almaktadır.
Kullanıcı odaklı bir tasarım yaklaşımı ile, tasarımı
zorlayıcı nihai amaç kullanıcı gemi mürettebatıdır. Çünkü
sonuçta gemi ekipman ve sistemleri ile geminin kullanım
prosedürleri personelin temel yetkinliklerinin sınırları
içinde olmalıdır. Insan ve makine (gemi) bileşenleri,
yönetimi
tarafından
belirlenmiş
bir
görevin
gerçekleştirmesi için bir araya gelirler. Ancak, tasarım
çözümleri, sadece gemi mürettebatından kaynaklanan
zorlayıcı İnsani faktörlere değil, ayni zamanda; gemi
teknolojisi ve çevre koşuları, geminin tasarım inşaaat
ve işletimine ilişkin kuralara ve toplumun daha geniş
bağlamdaki normlarına da uygun olmalıdır. Gemi
sahiplerinin yönetimi de bu kurallar dahilinde, gemi
mürettebatının seçimi ve eğitimi veya geminin gerekli
performansının belirlenmesinde uyulacak performans
standardlarını tanımlar.Yönetim,
İnsan, Makine,
Misyon ve Ortam arasındaki temel bağdır. Yönetim
aynı zamanda üstlendiği entegrasyon rolü ile de ,
yönetmeliklere uyumun sağlanması ve operasyonların
güvenli ve etkin bir şekilde gerçekleştirileceği ortamın
oluşmasını teşvik eder. Beş M ' bileşenleri arasındaki
karşılıklı ilişkiler, Şekil 12 'de gösterilmiştir.
Şekil 11: Ekran yazı karakterlerinin görüntü simülasyonu
(üst) tavsiye edilen ve geçerli
karekterlerin ve
sembollerin kıyaslanması (alt)
1990'ların sonlarında İnsan Sistemleri ntegrasyonu(HIS)
disiplini,
başlangıçta askeri tedarik programlarında,
ancak daha sonraları
petrol ve gaz sektörlerinde,
görünmeye başladı. Hem güvenliği artırıcı ve hem de
yaşam boyu maliyetleri azaltıcı potansiyele sahip olan
HSI, performansı artırarak yaşam boyu, bütünleştirici
bir çerçeve sağlamaktadır. HSI aslen altı etki alanını
kapsamaktadır. [8]. Bunlar İşe Personel Alımı (sistemin
işletimi ve bakım/tutumu için kaç kişi gereklidir);
Personel( sistem işletimi için gerekli olan yetenek,
deneyim, ve diğer insan nitelikleri); Eğitim (sistemi
işletmek için gerekli olan bilgi, beceri ve yetkinlikler nasıl
geliştirilir ve korunabilir); İnsan Faktörleri Mühendisliği
7
(insan özellikleri,
insan / makine sistemi içindeki
performansın optimize
edilebilmesi için
sistem
tasarımına nasıl entegre edilebilir) Sağlık Tehlikeleri
(sistemin normal işletim sürecinden kaynaklanan kısa ve
uzun vadeli sağlık tehlikeleri); ve Sistem Güvenliği
(sistemin işletimi ve bakım/tutumu sırasında insanların
neden olabileceği güvenlik riskleri nasıl tanımlanabilir,
ortadan kaldırılabilir, bulunduğu yerde etkisiz hale
getirilebilir veya yönetilebilir)
Sanal ortam aplikasyonlarının deniz ulaştırma endüstrisi
içinde uygulanması için büyük bir potansiyel mevcuttur.
Konu uzmanları bir tasarım yardımcısı olarak bu
potansiyeli kullanarak
geminin inşa edilmeden önce
tasarımının bütününü sanal olarak değerlendirebilmek
imkanını elde ederler. Simülasyon tabanlı prototip
üretimi, makine bölümünün tasarımı içine bu konuları
entegre etmenin önemini vurgulayarak, insan faktörü ve
ergonomik kaygılara dikkat çekmek için bir potansiyele
sahiptir. Aynı zamanda teknolojik gelişmeleri ve iş
prosedürlerine yapılan değişiklikleri dikkate almak için de
bir fırsat verir. Gemi tasarım sürecinin ilk aşamalarında
simülasyon tabanlı prototip yoluyla insan faktörleri
tasarımının dikkate alınması, gemi mürettebatının ve
diğer paydaşların yapıcı geri bildirimlerini kolaylaştırarak
gemi tasarımının, modern gemilerin ve onun
mürettebatının
isteklerinin
desteklenmesini
ve
karşılanmasını
garanti
altına
alır.Sanal
ortam
teknolojisinin mevcut özelliklerinden , insan faktörlerini
de içerecek şekilde gemi makine dairesi ön tasarımında
ve tasarımın değerlendirmesi sürecinde yararlanılabilir.,
Bu
özellikler
şunlardır:
Doğru
görselleştirme,
özgünleştirme, esneklik, kullanım kolaylığı, gerçekçi
etkileşim ve basit iletişim platformu (Şekil 13). [10]
Şekil 12: Beş 'M modeli [7]
Daha sonra yedinci etki alanı olarak , kültür, güvenlik
yönetimi, bilgi paylaşımı ve birlikte çalışabilirlik gibi
konuları kapsayan Örgütsel ve Sosyal etki alanı ilave
edildi. Daha geniş bir yaklaşım ile İnsan Faktörleri şimdi
'katma değer yaratma ' anlamına gelir. Bunun örnekleri
zaten askeri alanda ortaya çıkıyor (İnsan Faktörleri
Entegrasyonu,
Savunma Teknolojileri Merkezi [9]).
Örneğin, bir uçtan uca sistem perspektifi alarak, iyi
ekipman tasarımı işletim (ve dolayısıyla eğitim),
gereksinimleri kolaylaştırır, eğitimi hızlandırır ve
ucuzlatır, (üretken olmayan, kazanç sağlamayan iş
süresinin kısaltılması). Eğitim, operatörün ihtiyaçlarına
daha iyi odaklanır ve daha verimlidir. Aynı zamanda,
daha iyi ekipman tasarımı (örneğin arayüz tasarımı veya
idame ettirilebilirlik için tasarım) ve daha iyi belirlenmiş
eğitim yöntemleri , daha üstün daha hatasız (güvenli)
performans elde edilir. Dikkatlice yapılan mürettebat
seçim süreçleri başlangıçta daha pahalı olabilir ama bu
suretle
eğitim sürecinin yarıda bırakılma veya
başarısızlık oranları azaltılmış olur. Mürettebat vardiya
görevlendirme prosedürlerinin analiz ve değişimleri ile
personelin daha etkin kullanımı, yorgunluk düzeylerinin
azaltılması,kendilerini daha iyi hisetmeleri sağlanabilir
ve aynı zamanda çalışma ortamının emniyet
düzeyi
artırılabilir. Bu tür gayretler, ayrıca stresi ve personel
dönüşüm oranını azaltabilir. Aynı zamanda,
şirket
güvenlik yönetim sisteminde
iyi düşünülmüş İnsan
Faktörleri, şirket yönetim maliyetlerini azaltır ve daha
güvenli bir işletim için gerekli bilgilerin üretilmesini teşvik
eder .
Şekil 13: Sanal ortam teknolojisinin özellikleri [10]
İnsan faktörleri yaklaşımları, gemi ve sistemlerin yaşam
tasarımı maliyetlerini önemli ölçüde azaltabilir. Gemi
tasarımı hala teknik çözümler üzerinde odaklanmakta,
mürettebat ile ilgili insani yönler ve prosedürler tasarım
/mühendislik sürecinin çok geç aşamalarına kadar ihmal
edilmektedir. Gemiye mürettebat alımı, genellikle yaşam
yerleri ve diğer ilgili tesisler ile ilgili bir konu olarak
çoğunlukla son kullanıcı sorumluluğu olarak kabul
edilmektedir. Denizcilik sektöründe, Maersk Deniz
Nakliyat şirketindeki olaylar ve kazalar; Köprüüstü
Kaynak Yönetimi (BRM) eğitiminin uygulanmaya
başlamasından sonra üçte bir oranında (1992 yılında her
30 gemi için yılda bir büyük kazadan; 1996 yılında her
90 gemi için yılda bir büyük kaza) azalmıştır. Buna ilave
olarak 1998 yılında sigorta primleri% 15 oranında
düşürülmüştür. Bu azalma, doğrudan BRM ve simülatör
eğitiminin etkilerine atfedilmiştir. [11]
8
Deniz Tasarım Yöntem ve Teknikleri
Deniz Tasarımı, Endüstriyel Tasarım ilkelerine dayalı,
son kullanıcılara olduğu kadar diğer paydaşlara da güçlü
bir şekilde odaklı bütünsel bir tasarım sürecidir. Endüstri
Ürünleri Tasarımının aksine Gemi İnşaatı, tasarımın
taşıması gereken niteliklerle ilgilidir. Deniz Tasarımı
(Endüstriyel Tasarım) sürecinin
amacı bu süreç
sonunda iyi bir şekilde tanımlanmış olan ve tasarımın
özelliklerini
belirleyen
bir
şartnameyi
ortaya
koyabilmektir. Etkili Deniz
Tasarımı;
Gemi İnşa
Mühendisleri, Endüstriyel Tasarımcılar, İnsan Faktörleri
uzmanları, Çevre Psikologları ve İç Tasarımcılardan
oluşan disiplinler arası bir tasarım ekibi gerektirir. Deniz
Tasarım sürecinin başlangıcı,
ve son kullanıcıların
kişisel özellikleri ve
ihtiyaçlarını anlamaktır. Deniz
Tasarımının amacı bir gemi ya da sistemin estetik,
insan faktörleri ve işlevselliğini ve pazarlanabilirliğini
arttırmaktır. Bir deniz Tasarımcısının
rolü
şekil,
kullanılabilirlik, ergonomi, pazarlama, marka geliştirme,
ve satışlarla ilgili
sorunlara
tasarım çözümleri
oluşturmak ve uygulamaktır.
Aynı zamanda, amacı hem işlevselliği hem formu
incelemek olan Endüstriyel Tasarım ilkelerine dayalı
olarak, ürün (sistem/gemi)
, çevre ve kullanıcı
arasındaki bağlantıyı ortaya koymaktır [12].
Tasarım süreci 'yaratıcı' kabul edilebilir olsa da, pek çok
analitik süreç de birlikte gerçekleşecektir. Aslında, pek
çok endüstriyel tasarımcılar genellikle yaratıcı süreçleri
içinde çeşitli tasarım yöntemlerini kullanılır. Yaygın
olarak
kullanılan
süreçlerin
bazıları;
kullanıcı
araştırmaları, kıyaslama, eskiz, insan faktörlerini
değerlendirme ve CAD görselleştirme olarak sayılabilir.
Deniz Tasarımı ayrıca teknik kavramlar, ürün ve
süreçlere odaklanabilir. Aynı zamanda, nesneler
mühendisliği, yararlılık, kullanılabilirlik, pazar yerleştirme
veya baştan çıkarma, psikoloji, arzu ve kullanıcının
nesneye duygusal bağı gibi konuları da kapsayabilir.
[12] . Kullanıcı Merkezli Tasarım (UCD) bir sistem veya
geminin son kullanıcıları olarak mürettebatın ihtiyaçları,
gereksinimleri ve yeteneklerine her aşamasında büyük
bir bir dikkat verilen bir tasarım sürecidir. UCD araçları
ve yöntemleri iki yönden nitelendirilebilir: destekledikleri
tasarım faaliyetleri ve bu faaliyetleredeki
son
kullanıcıların rolü.
Geleneksel' UCD yöntemlerinde tasarımcıların ve
kullanıcıların rolleri oldukça belirgindir; tasarımcılar,
kullanıcılar için açık bilgiye dayalı çözümler üretirler. Bu
bilgiler, kulanıcılarla yapılan görüşmeler veya etnografik
araştırmalar sırasında veya ürünün kullanımı sırasındaki
gözlemelere dayalı olarak toplanır. Kullanıcılar, , ürünün
kullanılabilirliğinin veya çözümlerin denenmesi sırasında
çalışmanın nesnesi durumundadır. Bu teknikler ürün
tasarımı endüstrisinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu
yöntemlerin bir parçası olarak analiz, tasarım ve
değerlendirme faaliyetleri, çoğunlukla profesyoneller
tarafından; kulanıcılar için veya onlarla birlikte
yürütülmektedir Bununla birlikte ürün tasarımında bu
geleneksel yöntemlerle ele alınamayan bazı sorunlar da
mevcuttur.:




Zengin kullanıcı görüşleri
Uzmanların bilgisini elde etme
Kullanıcı gereksinimlerinin erken doğrulanması
Çok yönlü gözden geçirme edinimi
Aktif kullanıcı katılımı ve katılımcı tasarım yöntemleri, bu
sorunlarla mücadele için geliştirilmiştir. Katılımcı tasarım,
başlangıçta tasarım sürecindeki işçilerin çıkarlarını
temsil amacı ile yazılım ve örgütsel yapıların tasarımı
için kullanılmıştır. Son zamanlarda sivil katılım, sağlık
sistemi tasarımı ve mimarisinde uygulanmıştır. [13]
Aktif kullanıcı katılımı yöntemleri son kullanıcılara,
mevcut kullanıcıların ürünler ve bağlam ile etkileşim
davranışlarını ifade etmekte ve analizinde yardımcı olur
ve gelecekteki kullanım senaryolarına yansıtmak için
onları kavramsallaştırmamızı sağlar. Son kullanıcıların
açık ve örtülü bilgilerini tasarım ekibiyle paylaşmaları için
etkili ve verimli bir iletişim gereklidir. Ancak, kullanıcılar
ve disiplinlerarası bir tasarım ekibi arasındaki iletişim iki
taraf için de zorlayıcıdır. Tasarımcılar ve mühendisler
çok disiplinli bir ortamda iletişim kurmak için eğitimli
olmalarına karşılık kullanıcıların bu tür eğitim
almamışlardır. Tasarım ekibi üyelerinin, gelecekteki
kullanıcılara yöneltilecek
ve cevaplarından yararlı
tasarım içgörüsü ortaya çıkabilecek uygun nitelikli
soruları belirlemesi ve şekillendirmeleri zorluklar içerir.
Son kullanıcıların
ise genellikle kendi
mevcut
alışkanlıklarını ve rutinlerini kullanıcı gereksinimlerine
çevirmeleri
mümkün değildir. Bu nedenle
son
kullanıcılar ve tasarım ekibi arasındaki iletişimi
kolaylaştırmak için bir dizi araçların
ve tekniklerin
kullanımı gereklidir.Tasarımcılar sıklıkla pratik ve eylem
odaklı
olduklarından
katılımcıları
eylemlerini
tanımlamaya ve açıklamaya cesaretlendirirler. Sonuçta
da bu bilgileri ürünün geliştirilmesi için kullanabilirler.
Fiziksel veya sanal maket prototipler
kullanmak,
genellikle kullanıcıların araçlarla haşır neşir olmalarının
önündeki engelleri azaltır. Genel kapsamlı teknikler
şunları içerir: Görev analizi; senaryolar; sanal gerçeklik.
[13]
Luras ve Nordby [5] disiplinler arası bir tasarım ekibinin
offshore kullanım amaçlı bir geminin köprüüstü tasarım
sürecinde saha araştırması kullanımını araştırdı. UBC
(Ulstein Köprü üstü Konsepti) güverte düzeni, işyeri
tasarımı ve kullanıcı arayüzleri de dahil olmak üzere
mevcut offshore deniz hizmet gemilerinin köprüüstlerinin
yeniden tanımlamasını amaçlayan bir tasarım araştırma
projesiydi. Proje; etkileşim, endüstriyel, ses ve grafik
tasarım alanlarının
yanı sıra insan faktörü ve
mühendislik uzmanlardan oluşan disiplinler arası bir ekip
tarafından
gerçekleştirildi.
Bu
tasarım
süreci
çalışmalarından ve saha araştırması deneyimlerine
dayanarak tasarım odaklı saha araştırması modelini
ortaya koydular.
9
Bu tasarım modelindeki saha çalışmalarının üç ayağı
vardır: veri haritalama; deniz yaşamı deneyimi ve
yerinde tasarım yansıması. Tasarım odaklı saha
araştırması, tasarımcıların, gemilerin köprü gibi karmaşık
deniz alanlarını tasarlarken, denizdeki gemi ortamını
kendilerinin deneyerek yaşamalarının gereğine vurgu
yapmaktadır.
Ayrıca
tasarımcıları
da
kullanım
durumlarını yorumlama sürecini hızlandırmak amacıyla
sahanın tasarıma yansınmasına cesaretlendirmektedir,
böylece
uygun
tasarımların
oluşturulması
hızlandırılacaktır.
ESTETİK VE DUYGUSAL TASARIM
Geminin dış görünüş estetiği ve duygusal tasarım ilişkisi
göz önüne alındığında, ilk olarak bu ilişkinin sağlam bir
şekilde
oluşturulduğu
otomotiv
endüstrisi
düşünülmelidir. Bir arabanın müşterinin dikkatini çeken
ve onunla arasında duygusal bir bağ oluşturarak ilgisini
çeken ilk özelliği onun estetik dış görünüşüdür [6].
Otomotiv sektörünün dış görünüş estetiği benzer bir
anlayışla bir süredir süperyat sektöründe de uygulanarak
geliştirilmiştir ve son yıllarda da ticari gemi sektöründe
uygulamaya
konulmuştur.
Aynen
Otomobil
endüstrisinde olduğu gibi markaya özgün dış görünüş
farklılıkları rakip gemiler arasındaki
farklılaşmayı
ortaya koymaktadır. Hem müşteri ve toplumun bakış
açısından, geminin dış görüntüsü aracın sahibinin bir
mesajı niteliği taşır. Müşterilerin çoğu için,
kendi
gemisinin dış estetiği tarafından gönderilen bu mesaj,
eğer tevazu taşıyor olsa bile en az aracın performansı
kadar önemlidir. Ulstein, Damen, Royal IHC ve Vard
gemi üreticilerinin ayırt edici fakat farklı mesajlar ileten
ticari gemileri vardır. . Dış görünüş estetiği “ilk görüşte
aşk” deyişine içgüdüsel bir cevap niteliğindedir [14]
YENİLİĞE DAYALI TASARIM
Tasarımda
inovasyonu
kolaylaştırmak için deniz
tasarımcıları genellikle ürün tasarımı için kullanılan
yeniliğe
dayalı
tasarım
stratejisini
ugulamayı
düşünmelilerdir İnsanlar ürünleri değil tasarımın ifade
ettiği anlamı satın alırlar. İnsanlar nesneleri derin
duygusal, psikolojik ve sosyo-kültürel nedenlerin yanı
sıra onlardan fayda sağlamak için de kullanırlar..
Analistler her ürün ve hizmetin hem tüketici hem de
endüstriyel pazarlarda bir tasarım anlamına
sahip
olduğunu göstermişlerdir. Deniz tasarımcılarının; bu
nedenle, özelliklerin, işlevlerin ve performansın ötesine
bakmaları ve kullanıcıların kendi
gemilerinin
tasarımlarına yükledikleri gerçek anlamı sezinlemeleri
gerekir.
Şekil 14: Araştırma olarak yeniliğe dayalı tasarım [15]
Şekil 15: Tasarımda radikal bir değişim olarak yeniliğe
dayalı tasarım stratejisi [15]
Yeniliğe dayalı Tasarım süreci, kullanıcının ürüne
yüklediği tasarımın anlamını değiştirmeye yönelik olarak
belirli bir ürün için tamamen yeni bir pazar sektörünü
oluşturmayı amaçlayan bir keşif araştırma projesidir.
Şekil 14'de gösterildiği gibi, (Yeniliğe dayalı tasarım
süreci )ürünün geliştirme sürecinden önce önce oluşur
ve tipik beyin fırtınası ile konsept yaratma oturumları
gibi hızlı bir şekilde gerçekleşmez, ancak teknolojik
araştırmaya [13] benzer bir şekilde
bir tasarım
soruşturması olarak yürütülür.
Esas olarak bu,
teknolojik ve kültürel
üretiminde geniş uzmanlık
alanlarına sahip yorumcuların işin içine sokulmasıyla bir
tasarım senaryosu geliştirilme sürecidir.
Bilgi, uzmanlar yorumcular grubunun aralarında
yapacağı tasarımla ilgili ayrıntılı tartışma/ konuşmaları
sonucunda oluşturulur.Yorumcularla müşteri ilişkilerinin
doğasına bağlı olarak
süreç yapılandırılmış veya
yapılandırılmamış şekilde olabilir. Tasarımın anlamı ve
teknolojik inovasyon arasındaki etkileşim
bir endüstri
içindeki pazarın dönüşümünü ve hatta yeni pazar
sektörleri oluşumunu sağlayabilir. Şekil 15 te gösterildiği
gibi ,tasarım odaklı ve teknolojik itmeli yenilikçilik
arasındaki başarılı etkileşim bir teknoloji tezahürüdür,
bir pazar lideri ve bazı durumlarda tamamen yeni bir
pazar sektörü oluşturur. Bu Apple iPod gibi başarılı
ürünler için bir temeldir. [15]
10
ÖN TASARIM OPTİMİZASYON SÜRECİ
Konsept tasarım aşamasında bir gemi için verilecek ana
tasarım kararlarının %90’ı tüm tasarım çalışmasının ilk
%10’luk diliminde verilir ki, bu da tasarım sürecinin ne
denli bir kritik aşama olduğunun göstergesidir. Bu
kararlar sonuç tasarım kalitesinin ana unsurlarıdır. Eğer
uygun olmayan ya da düşük seviyeli kararlar alınmış ise,
sonuç tasarım optimal olmaktan uzak veya daha da
kötüsü başarısızlık olarak ortaya çıkacaktır. Her ne
kadar tasarım mantığı, tasarımın pek çok alanında
kendini gösterse de, kıymeti karmaşık gemilerin
konfigürasyonu safhasında ortaya çıkar. Karmaşık
gemilerde mahallerin yerleşme düzeni, geleneğin,
mantığın ve deneyimin eşsiz bir karışımıdır. Dahası,
karar bilgisi nesneler arası ilişkiler gibi konularda çok
açık , doğrudan olmamaktadır. Örneğin yaşam
alanlarının kalitesi, fonksiyonellik ve kolaylık gibi faktörler
sayısal olarak kolayca ifade edilememekte ve üzerinde
özellikle durulmaz ise gemi personeli için bir zorluk
olmaktadır. Tasarımda pek çok amaç olduğu göz
önündebulundurulduğunda, iki kategori; etkileşimler ve
uzlaşmalar için karar süreçleri ön plana çıkmaktadır.
Etkileşim mantığı tasarımdaki amaçlar ile sebepler
arasındaki mekansal yakınlığı tarif eder ve bu ilişkileri
onaylar. Uzlaşma mantığı ise birbiriyle yarışan veya
çelişen etkileşimler arasında tercihli öncelikleri belirler.
[16]
Etkileşim mantığının belirlenmesi, gemi tasarımında
uzlaşma kararlarının tasarım analizine temel oluşturması
açısından önemlidir. Bu bilgi olmadan uzlaşma
sonuçlarını anlamak pek kolay değildir. Mantıksal
yaklaşımlar aynı zamanda gemi tasarım süreçlerinde
belli bir kalite artışı sağlar. Şekil 16’da gösterilen BilgiMaliyet-Tasarım özgürlüğü eğrisi, tasarımın erken
aşamalarındaki
bilgi
birikiminin
kazançlarını
göstermektedir. Tasarım aşamasında ne kadar erken
bilgi birikimi elde edilirse, tasarım özgürlüğü o kadar
artar ve maliyetler tasarım çevriminin öte safhalarına
itilerek tasarım süreci kısaltılabilir. Bu husus özellikle
karmaşık
gemilerin
azaltılmış
kapital
yeniden
yatırımlarında önemlidir.
Karmaşık
gemilerin
tasarımında
konfigürasyon
mantığının uygulanmasındaki bir metod [16]Tepkisel
Bilgi Toplanması’nı kullanarak, tasarım mantığının
ifadesini tetikler. Bu düzenleme aynı zamanda ilişkiler ve
amaçlar arasındaki bağlılık yapılarını da belirler. Bilgiyi
(mantığı) genişletmek için özel bir geri besleme sistemi
kullanılır. Bu metot öncelikle mantık veri tabanındaki
boşlukları belirler. Daha sonra, bu boşluklar
vasıtasıyla,tasarım oluşturma modülüne hedeflenen
mantığı
tetikleyecek
tasarımların
oluşturulması
komutunu verir. Aynı zamanda kullanıcının dile getirdiği
mantık da tasarıma dahil edilir.
Parametrik gemi tarifinin yeni, basit ve çabuk bir
versiyonu, matematiksel paketleme problemleri üzerine
inşa edilmiştir [17]. Bu yöntem gemi konfigürasyonunu
enine üç dilim şeklinde tarif ederek hesaplama yükünü
üç ila yedi kat arasında azaltmıştır. Şekil 17 paketleme
yaklaşımı kullanarak oluşturulan ve çeşitli çalışmalardan
alınan üç örneği göstermektedir.
Şekil 16: Tasarımın erken safhalarında maliyet, bilgi ve
tasarım serbestliğinin dağılımı
Şekil 17: 2.5D ve 3D paketleme yaklaşımı ile yaratılan,
uygulanabilir 3 gemi tasarımı. Bir firkateyn, bir mayın
avlama gemisi ve bir derin su sondaj gemisi.
İnteraktif bir tasarım keşif yaklaşımı gemi tasarımının
erken safhalarına uygulamak üzere teklif edilmiş [18] ve
bu yöntem gemi tasarımcısının gereksinimleri izah
edebilmesini kolaylaştırmıştır. Bu yaklaşım anlaşılır
tasarım sonuçlarına entegre edilmiş ve böylece geniş bir
tasarım alanını kapsayan tasarım seçeneklerinin
araştırılmasına imkan vermiştir. Bu içselleştirme, tasarım
araştırmasının yaklaşım dahilindeki geri besleme
11
sürecinden geçirilerek kontrolünü ve yönetimi için
kullanılmıştır. (Şekil 18). Bu şekilde tasarımcının elini
güçlendiren, gereksinimler ile tasarım arasında oluşan
ilişkileri
belirlemekle
kalmayan,
aynı
zamanda
yatırımcılar ile iletişime geçerek daha iyi gereksinim
süzgeci oluşturan bir süreç ortaya çıkacaktır.
Şekil 18: Duchateau tarafından önerilen interaktif
tasarım araştırma yaklaşımı iş akış diyagramı.[18]
Karmaşık gemilerin tasarım ve mühendislik stratejilerinin
ilk gelişim süreçleri incelendiğine, Avrupa gemi tasarım
endüstrisinin genellikle karmaşık, tek, özel ve off-shore
endüstrisine hizmet eden gemilerin geliştirilmesine
yoğunlaştığı
görülmüştür
[17].
Bu
gemilerin
karmaşıklığının kontrolünün sağlanmasında, endüstri
büyük ve pahalı bilgi üsleri kullanarak tasarım,
mühendislik ve üretim faaliyetlerini desteklemektedir.
Hali hazırdaki karmaşıklığı kontrol altında tutmayı
hedefleyen stratejiler bahis konusu olduğunda yenilik
içeren geliştirmeler için pek az yer kalmaktadır. Durum
çalışmalarına baktığımızda yeniliklere daha çok yer
açan, karmaşık etkileşimlere odaklanan alternatif
tasarım stratejilerinin önerildiği görülmektedir.
olup bu şekilde dahili ve harici yollar ile teknolojiyi
kullanmakta ve bilgiyi harici kaynaklardan elde
etmektedir. Dahili bilgiden daha iyi kar edebilmek için
girişimler üç şekilde faaliyetlere katılarak teknoloji
sömürüsünü gerçekleştirebilirler. Bunlar, girişimcilik, fikri
mülkiyetlerin dışa dönük lisanslaması ve yenilik
inisiyatifleri çerçevesinde çalışanların katılımı olarak
sayılabilir.
Girişimcilik,
dahili
bilgiden
faydalanarak
yeni
organizasyonlar oluşturmak şeklinde tarif edilebilir. Yan
ürün ve harcamak işlemleridir. Dahili bilgiden
faydalanmanın üçüncü bir yolu ise hali hazırdaki
çalışanların inisiyatiflerinden ve bilgilerinden kar elde
etmektir ki bu çalışanlara dahili R&D departmanında
çalışmayanlar da dahildir. Bazı durum çalışmaları;
çalışanların başka kurum çalışanları ile kurdukları gayrı
resmi ilişkilerin, yeni ürünlerin nasıl yaratıldığı ve
ticarileştirildiği konusunu anlamada ne derece önemli
olduğunu göstermektedir. Pek çok bilim adamı ve
pratisyenler, OI alanının dışında çalışanların bireysel
yenilikçi yaklaşımlarının kurumların başarısında pay
sahibi olduğu görüşünü benimsemektedir. İş artık daha
bilgiye dayalı ve daha esnek tarif edilebilirdir. Bu
bağlamda bireyler yenilik süreçlerine birkaç biçimde
yaklaşabilirler;
kendi
önerilerini
sunabilirler,
organizasyonun dışında insiyatif alabilirler veya
tekliflerini fikir kutularına veya dahili yarışmalara
gönderebilirler [19].
Ancak, KOBİ’lerdeki yenilikçi hareketler mali kaynakların
yetersizliği, az sayıda özellikli çalışan alma imkanı ve
küçük yenilik portföyleri nedeniyle engellenmektedir ve
yenilik ile ilişkili riskler yayılamamaktadır. KOBİ’ler yenilik
kaynaklarını bulmada fazlasıyla kendi ağlarına bağlı
durumdadırlar. Bu yüzden harici ağ kurma, eksik veya
yeni bilgiyi edinme açısından hayatidir. Bu açıdan OI
hem hizmet hem de üretim organizasyonlarına yakın
durmakta ve şekil 19’da bu model gösterilmektedir.
Denizcilik sektörünün KOBİ’ler ile dolu olduğunu
düşünürsek, bu modelin kullanımı bilginin verimli olarak
transferini ve her iki tarafın da bundan yararlanmasını
sağlayacaktır.
Açık Yenilik (İnovasyon)
Denizcilik Sektörüne teknoloji transferini kolaylaştırmak
için EBDIG ‘Açık Yenilik- Open Innovation (OI)’
kavramını kullanmayı önermektedir. OI yeniliğin
idaresinde yeni bir paradigma olarak ortaya çıkmaktadır.
OI; ‘Maksatlı bilgi giriş ve çıkışlarının, dahili yenilikçiliği
ivmelendirmek ve sonrasında pazarı yeniliğin harici
kullanımlarına doğru genişletme amacıyla kullanmak’
şeklinde tarif edilebilir. Bu şekilde OI hem dışarıdan içeri,
hem de içeriden dışarı doğru olan teknoloji hareketlerini
ve fikirlerini kapsar ve ‘teknoloji araştırması’ veya
‘teknoloji sömürüsü’ gibi tabirleri de içerir. Sonuçta,
gittikçe artan bir sayıda MNE OI modelini kullanmakta
Şekil 19: KOBİ’lerin dahil olduğu muhtemel açık-yenilik
modelleri
12
OI, açık işletme modelini kullanarak, şirketlerin ortakları,
temin edicileri ve müşterileri ile ‘birlikte-yenilik geliştirme’
imkanını sunmakta ve tarafları yeniliğin mükafatlarından
yararlandırmaktadır. Örneğin küçük ve orta ölçekli bir
şirket, oyun değiştiren bir fikirle gelip, daha büyük bir
şirketle birlikte piyasaya bir ürün sürebilir. Bu şekilde
yeni fikirler güçlü destekler bulup daha az risk ile
oluşurlar.
Denizcilik sektörü açısından bu durum küçük şirketler ile
işbirliğine girip yeni konsept ve fikirlerin gelişmesini
kolaylaştıracak yararlı bir süreçtir.
AÇIK DENİZ RÜZGAR ENDÜSTRİSİ İŞLETME VE
BAKIM EĞİLİMLERİ İLE GELECEĞE DÖNÜK
TAHMİNLER.
Açık Deniz Endüstrisi Avrupa’nın Rüzgar Enerjisi
alanında rekabetçiliğine ve liderliğine katkı sağlamakta,
AB çapında iş olanakları sağlamakta ve Avrupa’nın dışa
bağımlılığını
azaltıp,
arzın
güvenliğini
sürdürmektedir.Ana noktalar:
 4.2 -5.9 milyar Avro yıllık yatırım
 75,000 FTE (2014)
 178,000 FTE in 2030 (Rüzgar iş gücünün %75’i)
Teknolojideki gelişmeler ve endüstrinin olgunlaşması,
açık deniz rüzgarına yatırımı giderek artan bir şekilde
cazip hale getirecektir. Daha büyük türbinler ve son
sistem teknoloji kazançları artırırken, maliyetleri de %17
oranında 2020 itibarı ile düşürecek ve maliyetteki düşüş
2023 itibarı ile %39’a inebilecektir. LEANWIND gibi
endüstriden ve akademik dünyadan 31 ortaklı ve AB
destekli projeler maliyetlerin düşürülmesi için bir çalışma
ortamı oluşturmaktadır (20). Açık deniz Rüzgar
Jeneratörü (OWA) , Karbon Tröstü’nün amiral gemisi
olan bir RD&D programıdır. OWA endüstri katılımlı bir
proje olup, açık deniz rüzgar maliyetlerini İngiltere’de
%10 azaltmayı hedeflemektedir. OWA 2011 yılında
CTV’lere, erişim sistemlerine ve ana gemilere yönelik
çözümler için erişim yenilik yarışmasını başlatmıştır.[21]
İşletme ve Bakım () rüzgar çiftliklerinin yaşam süresince
oluşan maliyetlerin %20-25’ni oluşturur. İngiltere’de O&M
hizmetlerinin açık deniz rüzgarına maliyetinin 2020 yılına
kadar yıllık 1.2 milyar pound olacağı ve bu değerin
2025’te
yıllık
2.0
milyar
pound’u
bulacağı
beklenmektedir. Bu, bugünün piyasasında %500’lük bir
artış demektir. Bu on yılın sonunda İngiltere’de 4000
kadar rüzgar türbini ve 50 adet açık deniz istasyonu
olacağı
ve
tüm
bunlara
O&M
uygulanacağı
düşünülmelidir. Gerekli
hizmetleri üç ana aktör
tarafından sağlanmaktadır. Bunlar; proje sahipleri,
rüzgar türbini orijinal ekipman üreticileri (OEM) ve açık
deniz transmisyon sahipleridir (OFTO’s). Bu oyuncular
açık deniz rüzgarı geniş bir alanda mukavele bazlı ve
stratejik
yaklaşımlar
sunarlarken,
bu
nispeten
parçalanmış ve gelişmekte olan piyasada ticari esnekliği
de göz önünde bulunduruyorlar. Proje sahipleri gerek
garanti süresi içersinde ve gerek sonrası O&M hizmetleri
için değişik yaklaşımları takip ediyorlar. Bu yaklaşımlar
direkt üslenme yolu ile geniş bir faaliyet alanı için
sorumluluk almaktan, projeyi birkaç ana taşeron firmanın
eline bırakmaya kadar olabiliyor. Bu yaklaşımlar maliyet
azaltma yoluyla kazanç elde etme stratejisini
benimseyen şirket politikaları tarafından yönlendiriliyor.
() maliyetlerindeki azaltma ihtiyacı pek çok proje sahibi
için direkt olarak dahil olma seçeneğine yönelmede
teşvik edici olacaktır.[22]
Açık Deniz lojistik konularına genel stratejik yaklaşımlar
şu şekilde sıralanabilir: bir iş botuna dayalı kıyıdan 12
mile kadar olan faaliyet, helikopter destekli gemiler ile 12
milden 40 mile kadar faaliyet ve 40 milden sonrası için
sabit veya yüzer yaşam yerleri. Kritik olan husus 2.5 m
Hs’de
teknisyen
transferi
gerçekleştirebilmektir.
Katamaranlar 1.5 Hs’de personel transferi yapabilirler ve
hydrofoil veya SWATH tipi gemiler tarafından
desteklendiklerinde 2.5 Hs’ye ulaşabilirler [22].
SWATH tekne formu çok iyi denizci kabiliyete sahip bir
formdur ancak yük ve ağır ekipman taşıma kapasitesi
düşüktür ve yakıt tüketimi yüksektir. Hava yastıklı
gemilerde ise 40 knot süratlere kadar çıkmak
mümkündür. Hava yastıklı gemiler bir yandan da denizin
hareketlerinin etkisini azaltarak deniz tutması gibi
rahatsızlıkları
önler
ve
teknisyen
transferini
kolaylaştırır.[23]
, TPWind tarafından önerilen araştırma konularında esas
konu olma özelliğini taşırdı. Bu ana unsurlar arasında
hizmet filolarının kullanılılışlığı, emniyetli erişim, artırılmış
güvenirlik ve hazırlık ve varlık yönetiminin yaşamsal
döngü bazında maliyet optimizasyonu sayılabilir. Rüzgar
enerjisinin piyasaya sunumunu zenginleştirmek için
ortaya konan başlıklardan biri de insan kaynaklarıdır. Bu
bağlamda AB ve adayı ülkelerde ortaya çıkan O&M
eğitiminin seviyesi ve ihtiyaçlarını saptama, beceri ve
kaynak kaybının daha yüksek maaşlı işlere doğru
kayışının önlenmesi çalışmaları ortaya çıkmaktadır. Yine
bu çerçevede rüzgar enerjisi master programlarının
incelenmesi ve yeni programların oluşturulması söz
konusudur. Sonuç kara veya diğer açık deniz
mesleklerine karşı cazip bir alternatif arayışıdır.
CTV’lerin büyük çoğunluğu özellikle sektör içi kullanım
ve yolcularının rahatlığı göz önünde bulundurularak
tasarlandırılmışlardır.
Teknisyenlerin
sahaya
geldiklerinde kendilerini iyi hissetmeleri ve sonra
türbinlere transfer olmaları önemlidir. Bu gemiler
yolculuğun yorgunluğunu ve geminin hareketlerini
azaltıcı özel askılı koltuklar ile donatılmıştır. Gemi
üzerindeki diğer kolaylıklar ise küçük bir mutfak,
televizyon ve eğlence sistemleridir. Gemi İnşa
Mühendisleri her nekadar gemi yapısı ve teknesi
hakkında yeterli olsalar da, insani faktörler tamamıyla
özel bir alan olup maalesef günümüz geleneksel
anlayışında bu alanda yetkin kişilere gemi inşa
departmanlarında pek yer verilmemektedir. Bu sebeple
gemi inşacılar stratejik avantajı yakalamak için çok yönlü
ve holistik bir anlayışla tasarıma yaklaşmalıdırlar. Bir
tasarım üzerinde herhangi bir üretime başlamadan önce,
13
spesifikasyonların belirlenmesi için sağlıklı bir süreç
gerekmektedir. Bu açıdan Rüzgar Çiftliği Endüstrisi yıllat
içinde
spesifikasyonların
nasıl
değiştiğini
ve
yatırımcıların ilgisinin nasıl arttığını gösteren iyi bir
örnektir. Bu bağlamda 6 yaşından küçük gemiler teknik
olarak yeterlidir. Bir gemi için modellemenin merkezinde
Tasarım Değer Önerisi yatar. Tekno-ekonomik tahminler
geminin tipini ve piyasadaki yerini belirleyerek stratejik
kazanımlar sağlarlar ki sonrasında rekabetçi avantaj
belirlenebilsin. Geminin büyüklüğü ve tipi stratejik bir
bakış açısıyla belirlendikten sonra optimum çözümlere
nasıl ulaşılacağı gemi sahibi veya tasarımcısı tarafından
masaya yatırılır.
Enerji şirketlerinin iş yapma anlayışındaki değişikler,
kiralamak istedikleri geminin özellikleri konusunda söz
sahibi yaparken, gemi tasarımcılarına bir fırsat yaratır ve
kiralama şirketleri ile birlikte gerek tersane ve gerekse
diğer malzeme sağlayıcılar ile doğrudan ilişki kurma
durumu yaratır. Modüler bir CTV iç tasarımında
teknolojik yenilikler geminin daha esnek ve yeni olan
Üretim İçin Tasarım (ÜİT) metodunu kullanır. Geleceğin
Açık Deniz Rüzgar Çiftliği ve Petrol/Gaz piyasası daha
yüksek teknik ve esneklik gerektiren beklentiler dikte
ettirmektedir. Ana hususlar, açık deniz rüzgarı için
karada konuşlu teknisyenlere ihtiyaç duyulması ve
Petrol/Gaz endüstrisinin gelecek 10 yılda iş güçlerinin
büyük bir yüzdesini değiştirme olasılığıdır.Dijital
gençliğin bu alanlara çekilebilmesi için iş ortamında
internete bağlanma imkanının olması gerekir.Şekil 20’de
gösterilen iç mekan ön koltuklarda dizüstü bilgisayarların
konabileceği masalar ve bağlanabilecekleri prizleri olan
ergonomik çalışma alanları göstermektedir. Bu tür
kullanıcı dostu alanlar ‘dördüncü mekan‘ olarak
adlandırılır ve çalışanların yaratıcılığına ve üretkenliğine
büyük katkı sağlarlar. Lüks yatların ve küçük lüks
apartman dairelerinin konseptinde tasarlanan iç
mekanlar kullanıcılarını duygusal olarak çeker ve düşük
stresli pozitif bir ortam yaratarak morali ve iyi hissetme
duygusunu destekler.
Şekil 20: WFSV ¾ arkadan görünümlü iç mekan
canlandırması.
DDI tasarım senaryosu gemi esnekliği için ihtiyacı
belirlerken ve aynı zamanda iş planındaki finansı artırıp
ve riski yaymaya çalışırken, açık deniz endüstrisinin
kararsızlığını ve petrol/gaz endüstrisinin potansiyelini de
göz önünde bulundurmaktaydı. Teknoloji yeniliği ÜİT
sürecinin dijital teknoloji ile uygulanması ve bu şekilde
maliyetlerin %30’unu azaltarak bahse konu sektörler için
tekne esnekliğini sağlamaktadır. Bu yeni üretim
tekniklerini, tasarım ve maliyet kontrolünü benimseyerek,
İngiltere Tekne üretim endüstrisi, giderek maliyet ve fiyat
baskısı altına giren küresel markette rekabet etme
durumunda olabilecektir.
Avrupa içersinde açık deniz rüzgar endüstrisi hacim ve
karmaşıklık olarak giderek büyürken, daha işlevli,
personel ve ekipman açısından daha yüksek kapasiteli
teknelere olan bir talep de oluşmaktadır. Bu bağlamda
Almanya Devleti karasularında 12 kişiden fazla
endüstriyel personel taşıyabilen teknelerin faaliyet
gösterebilmesi için bir milli bildiriyi benimsemiştir. Buna
cevaben Seacat Şirketi 24 kişilik teknesini yakın
geçmişte hizmete koymuştur. 26 metrelik bu katamaran
(Seacat Courageous) iç mekan olarak modüler bir
tasarıma sahip olup koltuk sayısını 0-24 arasında
ihtiyaca göre değiştirebilmektedir. (26) Gemide bulunan
endüstriyel
personel
için
şartlar
ise
STCW
standartlarında tıbbi olanaklar, uygun bir açık deniz
temel eğitimi ve tekneyi PPE’ye uygun olarak
tanımaktır.[27]
Hali hazırda kullanılan bir teknenin modüler iç mekan ile
donatılması tekne ömrünü uzatır ve yatırımın geri
dönüşü açısından faydalı olur. İç mekan tasarımının
karşılaşacağı
banyo/
soyunma
alanları,
koltuk
sayısındaki artış gibi zorluklar, hafif modüler yaşam alanı
kabinlerinin kıç ve baş güverte altlarına yerleştirilmesi ve
böylece teknisyen ve ekipmanlarına daha çok alan
açılması yoluyla karşılanabilir. KPM-Marine adlı yeni
suya indirilen bir tekne buna bir örnek olup DNV onayını
da almıştır. Hafif modüler kabinler gemi işletmecisine
Geleneksel konteynır tipi birimlere göre yakıt tasarrufu
da
sağlamaktadır.Tekne
büyüklüğünü
sınırlayan
hususların başında usturmaça düzenlemesi gelmektedir
ki bu husus da, ittirme gücü yüksek akıllı usturmaça
tipleri ile çözümlenebilir. Dikey D tip şamandıralardan
değişik derinlik ve uzantılara sahip özel imalatlı
usturmaçalara doğru bir yönelim de mevcuttur (27).
İngiltere’nin sahip olduğu rüzgar çiftliklerinin büyük bir
kısmı karadan 60 millik bir mesafenin içindedir. Bu
sebeple çoğu CTV, MCA Cat 2 uygunluğundadır. Bir
korunaklı alan sağlayacak ana geminin UK Round 3
kapsamında hizmete girmesiyle MCA Cat 2 uyumlu
gemiler
ana
geminin
60
mil
menzilinde
çalışabileceklerdir. 90 metrelik SPS kodlu DP2 gemisi
Atlantic Enterprise, UK Round 3 kapsamında
tasarlanmış yeni sınıf bir açık deniz ana gemisidir (SOV).
Teknisyenler için 100’e kadar yatak kapasitesi olan, tek
kişilik duşu/tuvaleti içinde olan kamaraları vardır. Yavru
tekne ve helikopter pisti kombinasyonu ile pek çok bakım
tutum faaliyetini gerçekleştirebilmektedir. Yavru tekneler;
2 ad. CTV, 2 ad. Ağır İş Teknesi, 2 ad. Yüksek hızlı bot
ve 1 ad. FRC’den oluşmaktadır. CTV’ler kıç kasarada
kuru olarak muhafaza edilmektedir. Bu gemi hali hazırda
Gode Wind 1 tarafından kiralanmış olup UK Round 3
14
çerçevesinde 2016 yılında üretime başlayacak olan 330
MW’lık bir projenin inşasına destek vermektedir. Böylece
bir SOV’un bakım tutum faaliyetleri dışında inşa
süreçlerinde
de
kullanılabilirliği
ve
Petro/Gaz
endüstrisine yüzen otel olarak uyarlanabileceği gerçeği
ortaya çıkmaktadır [28].
Siemens kendi SOV(açık deniz hizmet gemiisi) ’lerinden
oluşan bir filosunu kuzeydoğu İngilterenin
Dong
Westermost Rough bölgesinde görevleri tahsis etti.
Yeni gemilerin dört tanesi bu yılın sonunda hizmete
girecektir.
90 m boyundaki ana gemi, tam güçteki
rüzgar santrallerinin işletme ve bakım tutum maliyetlerini
azaltacak ve hava koşullarına bağlı hizmet dışı süre de
halihazır % 40-45 oranından % 10-15’ e düşecektir.
Uzaktan arıza tesbit imkanlarının planlı bakım tutum
stratejisine entegre edilmesiyle ve kardeş bir SOV’nin
bakım tutum ve hizmet sağlayan teknisyenlerin
santrallere transferini desteklemesiyle kıyıdan 70 km
uzakta konuşlu rüzgar santrallerinin bakım/tutum
maliyetlerinin%
20-30
oranında
azaltılması
öngörülmektedir.
40 kişilik yaşam yerine sahip ve
yedek parça depolama imkanı olan gemi ile dalgalı deniz
koşullarında ve 6 rüzgar şiddetinde teknisyenlerin
çalışma yapacakları projelere götürülmesi kolaylıkla
mümkün olacaktır. İki gemi Ulstein tarafından inşa
edilecektir
ve gemi sahibi Bernhard Schulte’dan
kiralanacaktır; ve diğer iki gemi ise Esvagt-Danimarka
tarafından temin edilecektir. Ulstein SX175 tasarımı yeni
X kıç ve X tipi baş formuna sahiptir, bu özelliği ile hem
ileri hem de tornistan yolda rüzgara , dalgalara ve
akıntıya karşı geniş bir operasyon penceresinde seyir
yapabilmektedir. Gemi, 40’ı teknisyen olmak üzere 60
kişiyi barındırabilecek tek kişilik kamaralara sahiptir.
Esvagt’ın gemileri Hayvard 832 SOV tipi olup 83.7 m
uzunluğa, 60 kişilik mürettebat ve teknisyen için yaşam
yerlerine sahiptir. İlk SOV Almanyanın 288 MW
gücündeki Baltık 2 rüzgar çiftliği projesinde, ikinci gemi
ise yakınındaki 288 MW Butendiek projesinde
çalışacaktır. Yeni SOV ler ile personelin , her 12 saatlik
vardiya süresine 3 sattlik üretim süresi ilavesi ile 4 hafta
süre ile açık deniz santralında kalabilmesi mümkün
olacaktır. Daha önceleri, görev yerine gidiş geliş için 5
saatlik bir süre kaybı oluyordu.
Vattenfall son zamanlarda SIEMENS’in Almanya Kuzey
Denizi Sand Bank ve DanTysk projeleri için öngördüğü
kombine servis konseptine dahil olmak için başvuru
yapmıştır. Bu konseptte iki rüzgar çiftliği arasında bir
SOV operesyon yapacaktır [29]. Hollandanın en büyük
rüzgar çiftliği olan Gemini için de bir OSV kullanımı
düşünülmektedir
Kuzey Denizi'nde Dogger Bank offshore rüzgar enerjisi
için ilk onay 17 Şubat 2015 tarihinde verilmiştir. Dünyada
bugüne kadar gerçekleştirilen en büyük boyutta
yenilenebilir enerji üretimi projesi olacak olan Dogger
Bank küresel boyutta da kabul görmüştür. Proje RWE;
SSE; Statkraft; Statoil tarafından oluşturulan Forewind
konsorsiyum tarafından işletilecektir., İdeal offshore
rüzgar gelişimine uygun yüksek rüzgar hızlarına ve deniz
dibi koşullarına sahip olan Dogger Bank Creyke Beck,
İngiltere 3. Tur bölgelerinden olan
Dogger Bank
bölgesinin büyük ama sığ bir parçasıdır. Rüzgar çiftlikleri
iki ayrı saha üzerine İngiltere kıyısından 131 kilometre
uzaklıkta kurulacaktır. Herbir 1.2 GW gücünde ve 500
km kare bir alan üzerinde kurulu 200 türbinden oluşacak
ve toplam 2.4GW toplam üretim kapasitesine sahip
olacaktır [30].
Dogger Bank Creyke Beck’in önemli
üretim kapasitesi ve kıyıdan uzaklığu
göz önüne
alındığında [30], hem inşaat hem de işletme ve
bakım/tutum
stratejisinin
uygulanma
süreçlerinin
kolaylaştırılması için
önemli sayıda SOV gerekli
olacaktır.
Büyük bir meydan okuma, işe alınacak teknisyenlerin
sayısal hedefine ulaşmaktır. Bunu başarabilmek için ise
karada çalışan teknisyenlerin denizde çalışması,
çevresel psikoloji kullanılarak
denizde çalışan
personelin yaşam ve çalışma alanlarının optimize
edilmesi ile onların refahının sağlanması gerekir.
EBDIG-WFSV projesi kapsamında
SOV tasarım
felsefesi yelpazenin iki zıt ucunda SOV vaka çalışmaları
geliştirmiştir.
İlk
olay
çalışması
maliyetin
minimizasyonuna
odaklanarak bir adapte OSV
platformu önerisidir. İkinci öneri ise denizde çalışacak
teknisyen refahına odaklanan belirli bir amaç için
tasarlanmış SWATH platformudur. Yeni nesil ana
gemilerin, deniz deneyime sahip olmayan yeni nesil
kullanıcıların ihtiyaçlarını ve beklentilerini karşılaması
gerekir.
Şekil 21 OSV (açık deniz destek gemisi) gemisini baz
alan ana gemi platform
Şekil 21'de gösterilen OSV ana gemi konsept tasarımı
önerisi [31] tasarım-odaklı inovasyon yaklaşımı ile ticari
gemilerdeki çalışma ve yaşam koşulları algılarına
meydan okumaktadır. Offshore rüzgar enerjisi pazarının
analizi, petrol ve gaz sektörüne kıyasla gemi yapım
maliyetlerinin finansmanındaki zorlukları ortaya koydu ve
ortak bir platform teknolojisi ile gemi inşaatının iyi bir
fırsat olduğunu gösterdi. Bu konsept, innovatif bir
WFSV denize indirme/geri alma imkanı sunmaktadır. Bu
imkanın geleneksel OSV platformuna uygulanmasıyla
da bu gemilerin WFS ana gemisine dönüştürülmesi
mümkün olmaktadır. Sonuçta tasarım ve üretim olarak,
göreve
özgün
niteliklerin
karşılıklı
olarak
değerlendirilmesiyle maliyet etken bir çözüm ortaya
konulmaktadır.
15
Toyota Üretim Sistemi (TPS) sürekli iyileştirme felsefesi.
Bu LEAN ve Altı Sigma üretim felsefeleri için temel oldu.
TPS önemli bir unsuru otonomasyon ya da "bir insan
dokunuşu ile otomasyon" dur. Yalın teknikler otomotiv
üretiminde uygulanmış Aynı şekilde, otomasyon ilkeleri
rüzgar santralı türbinlerinin
kullanılabilirliğini artırmak
amacıyla rüzgar çiftliği bakım uygulamaları için de
kullanılabilir. Şekil 22'de gösterilen SWATH ana gemi
kavramı [32], Çevre Psikoloji ağ modelinin uygulanması
yoluyla geliştirilmiş offshore rüzgar çiftliği bakım/tutum
uygulamalarına
bir
otonomasyon
yaklaşımını
desteklemek üzere tasarlanmıştır.
NetWork modelinde [33] hem işin nasıl ve nerede
yapılacağı , hem de işçilerin, süreçlerin ve işlerin
yapıldığı yerlerin desteklenmesini kapsar. Bu model ,
yapılması geren iş ve bu işin daha etkin nasıl yapılması
gerektiğine odaklanmasıyla
daha önceki Çevresel
psikoloji modelinden farklıdır. Bu bilgi ile; işçilerin
bulundukları ortam ile uyumlu olarak, çalıştıkları her iş
yerinde en iyiyi yapabilmelerini, etkin iş yapma pratikleri
geliştirmelerini sağlamak üzere gerekli teknoloji, altyapı
ve ekipman nitelikleri belirlenir. Tasarım süreci, çevresel
psikolojinin çok iyi uygulanarak yüksek üretkenlik ve
düşük gerilimli çalışma ortamlarının tasarlanmasında
kullanılan iç mimariden yapılan bir yenilik transferidir.
İnsan faktörleri odaklı bu yaklaşım , riski azaltarak ve
mürettebatın üretkenliğini artırarak personel seviyeleri ve
sigorta primleri gibi işletme maliyetlerini azaltabilecek bir
potansiyel içerir.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Figure 22: SWATH Ana gemi platformu [31]
12.
REFERANSLAR:
1.
2.
MCCARTAN, S., THOMPSON, T., ANDERBERG,
C., and PAHLM, H., FORSMAN, F., DOBBINS, T.,
BERNAUER, H., and WIRSCHING, H.J., 'A Marine
Design Approach to WFSV Bridge Layour
Development and Crew Transfer', Design &
Operation of Wind Farm Support Vessels, 28-29
January 2015, London, UK.
Dobbins, T., Hill, J., McCartan, S., Thompson
T.(2011) Enhancing Marine Ergonomic Design VIA
Digital Human Modeling. RINA conference on
13.
Human Factors in Ship Design, 16 - 17 November,
RINA HQ, London, UK
MAIB Accident Report, Combined report on the
investigation of the contact with a floating target by
the windfarm passenger transfer catamaran
Windcat 9 while transiting Donna Nook Air
Weapons Range and the investigation of the
contact of Island Panther with turbine I-6 in
Sheringham Shoal Winf Farm. Report No. 23/2013
Forsman, F., Dahlman, J. and Dobbins, T. (2011)
Developing a Standard Methodology For Dynamic
Navigation in the Littoral Environment. Conference
Proceedings; RINA Human Factors in Ship Design
Conference, London, November, 2011
LURAS, S., and NORDBY, K.,' Field Studies
Informing Ship's Bridge Design at the Ocean
Industries Concept Lab', RINA Conference: Human
Factors in Ship Design & Operation, RINA HQ
London, 26-27 February, 2014
McDonald, N. 2008., Modelling the Human Role in
Operational Systems. In, S. Martorell, C. Guedes
Soares and J. Barnett Eds Safety, Reliability and
Risk Analysis: Theory, Methods and Applications.
London: CRC Press
Harris, D. and Harris, F.J., 2004. Predicting the
successful transfer of technology between
application areas; a critical evaluation of the human
component in the system. Technology in Society
26(4), pp. 551-565.
Helmreich, R.L., Merritt, A.C., and Wilhelm, J.A.,
1999. The Evolution of Crew Resource
Management
Training
in
Commercial
Aviation.
International Journal of Aviation
Psychology, 9, pp. 19-32
Reason,J.T.,
'Managing
the
Risks
of
Organizational Accidents', Aldershot: Ashgate,1997
LUNDH, M., MALLAM, S.C., SMITH, J., VEITCH,
B., BILLARD, R., PATTERSON, A., and
MACKINNON,S.N.,' Virtual Creative Tool - Next
Generation's Simulator',(Marsim 2012)
BYRDORF, P., Human Factors and Crew Resource
Management. An example of successfully applying
the experience from CRM programmes in the
Aviation World to the Maritime World. Paper
presented at the 23rd Conference of the European
Association for Aviation Psychology, September,
Vienna, 1998
MCCARTAN, S., HARRIS, D., VERHEIJDEN, B.,
LUNDH, M., LUTZHOFT M., BOOTE, D.,
HOPMAN, J.J., SMULDERS, F.E.H.M., LURAS, S.,
and NORBY, K., 'European Boat Design Innovation
Group: The Marine Design Manifesto', RINA Marine
Design conference, 3-4 September 2014, Coventry,
UK.
THALEN, J., and GARDE, J. ‘Capturing use: user
involvement and participatory design’, in de
BONT,C., den OUDEN, E., SCHIFFERSTEIN, R.,
SMULDERS,
F.,
and
van
der
VOORT,
M.,(eds),'Advanced Design Methods for Successful
Innovation: Recent methods from design research
and design consultancy in the Netherlands', Design
16
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
United, September 2013, pp 33-54. ISBN 978 94
6186 213 6,
WEBER, J., 'Automotive development processes:
processes for successful customer orientated
vehicle development', Springer publishing, 2009,
p121-123, ISBN: 978-3-642-01252-5
VERGANTI,
R.,
Design-driven
innovation:
changingthe rules by radically innovating what
things mean,Harvard Business School Publishing
Corporation, ISBN978-1-4221-2482-6, 2009.
DE NUCCI, T., and HOPMAN, J.J., 'Capturing
Configuration Rationale in Complex Ship Design:
Methodology & Test Case Results', IMDC2012
van OERS,B., and HOPMAN, J.J.,' Simpler and
Faster: A 2.5D Packing-Based Approach for Early
Stage Ship Design', IMDC 2012
van de Vrandea, V., de Jongb, J.P.J.
,Vanhaverbekec, W., de Rochemontd,. M. (2009)
Open innovation in SMEs: Trends, motives and
management challenges ,Technovation29, 423–
437.
http://www.ewea.org/policy-issues/offshore/
http://www.carbontrust.com/our-clients/o/offshorewind-accelerator
http://www.gl-garradhassan.com/en/27716.php
JUPP, M., SIME, R., and DUDSON, E., 'XSS- A
next generation windfarm support vessel', RINA
Conference: Design & Operation of Wind Farm
Support Vessels, 29-30 January 2014, London, UK.
http://www.carbontrust.com/aboutus/press/2015/06/carbon-trust-uk-demonstrationinnovative-access-vessel
European Wind Energy Technology Platform,
Strategic Research Agenda /Market Deployment
Strategy,
March
2014,
available
at
http://www.windplatform.eu/fileadmin/ewetp_docs/D
ocuments/reports/TPWind_SRA.pdf
MCCARTAN, S., THOMPSON, T., VERHEIJDEN,
B., and MORGAN, J.R.J.,' Marine Design of a
WFSV Modular Interior', Design & Operation of
Wind Farm Support Vessels, 28-29 January 2015,
London, UK
http://www.offshorewind.biz/2015/06/16/seacatservices-displays-its-24-seater-at-seawork/
MOCKLER, S., 'Offshore Wind Farm Service
Vessels', RINA & IMarEST Southern Joint Branch
CPD Lecture Series, Southampton Solent
University, 29/04/2015
http://www.atlanticmarine.co.uk/Atlantic_Enterprise.html
Snieckus, D., ‘Siemens puts giant service vessel to
work’, EWEA Offshore Copenhagen 2015, Day1 ,
rechargenews.com
http://www.thecrownestate.co.uk/news-andmedia/news/2015/largest-global-consent-foroffshore-wind-energy-granted-at-dogger-bank/
MCCARTAN, S., MOODY, L., THOMPSON, T., and
VERHEIJDEN, B., 'A SWATH Mothership Concept
for the Far Shore Wind Farms Using the
Environmental Psychology NetWork Model', EWEA
Offshore Conference2015, March 2015, Bella
Centre, Copenhagen, Denmark.
32. MCCARTAN, S., THOMPSON, T., VERHEIJDEN,
B., BOOTE, D., COLAIANNI, T., ANDERBERG, C.,
and PAHLM, H., 'Innovative OSV Mothership for
UK Round 3', EWEA Offshore Conference2015,
March 2015, Bella Centre, Copenhagen, Denmark.
33. HEERWAGEN, J., ANDERSON, D., and PORTER,
W.,' NetWork: The Future Workplace', Allsteel
commissioned
paper,
2012,
available
at
http://cms.allsteeloffice.com/SynergyDocuments/Fi
nalNetWorkPaper.pdf
17
AVRUPA TİCARİ GEMİ ENDÜSTRİSİ İHTİYAÇ ANALİZİ
EBDIG-WFSV ortakları tarafından bu proje bağlamında Avrupa gemi inşa sanayii paydaşlarının potansiyel
ihtiyaçlarını anlayabilmek ve deniz endüstrisi sektöründeki oyuncuların bu kapsamdaki ilgili faaliyetlerini
belirleyebilmek amacıyla bir anket formu geliştirilmiştir.
Anketin EBDIG-WFSV projesinin etki ve değeri ile ilgili olarak anahtar sorularına verilen cevaplar aşağıda
gösterilmiştir. Bu anketin ayrılmaz bir parçası olan ana konseptler anket sorularının daha geniş bağlamda
anlaşılabilmesi detaylı olarak açıklanmıştır.
INGİLTERE
ISVEÇ
ITALYA
TÜRKİYE
17
25
2.75
8.3
66
50
50
50
66
100
75
94
100
100
75
100
Insan Sistemleri Entegrasyonu, (HSI) uygulmasının küçük
bir maliyet artışı getirmesine karşılık elde edilen yüksek
yatırım geri dönüş oranlarına dayanarak, eğer müşteriniz
HSI nın kendi işletme maliyetlerine etkisinin farkında ise, bu
uygulamanın firmanız için bir yarar sağlayacağını düşünür
müsünüz(% olarak evet)
100
100
75
100
Insan Sistemleri Entegrasyonu anlayışınızı ilerletmek için
RINA tarafından akredite edilmiş ücretsiz online Sürekli
Mesleki Gelişim Eğitimi ile ilgilenir misiniz ? (% olarak evet)
100
100
75
100
“Sayısal İnsan Modellemesi” konusunda yapılacak
inovasyon transferinin tasarım maliyetlerini azaltırken
köprüüstü tasarımının geliştirilmesinde de yararlı
olabileceğini düşünüyor musunuz? (% olarak evet)
100
100
25
94
Zorlu ve maliyet duyarlı uluslararası pazarlarda rekabet
avantajı sağlamak için diğer sektörlerden TOI
(İnovasyon/Yenilik transferi) sağlamanın Avrupa ticari gemi
sanayi için bir ihtiyaç olduğunu düşünür müsünüz? (%
olarak evet)
100
100
50
89
100
100
75
88
66
50
25
94
Sorular
Yılda kaç gün RINA’nın SPD (Sürekli Profesyonel Gelişme)
uzaktan (online )eğitimlerine katılmak için zaman
ayırabilirsiniz.(gün olarak)
Herhangi bir Avrupa ticari gemi inşaatı/tasarım danışmanlığı
yapan bir firmanın Denizcilik Tasarımı (Marine Design)
prensiplerini uyguladığından haberdar mısınız? (% olarak
evet)
Eğer müşteriniz Denizcilik Tasarımı (Marine Design)
yönteminin değeri hakkında bilgi sahibi ise sizce firmanızın
rekabetçi avantajı için firmanıza benzersiz bir satış noktası
imkanı sunabilir mi? (% olarak evet)
RINA (Royal Institute of Naval Architects)tarafından
akredite edilmiş, sizin Denizcilik Tasarımı (Marine Design)
konusundaki anlayışınızı geliştirecek ücretsiz bir online
Sürekli Mesleki Gelişim Eğitimi imkanı ile ilgilenir misiniz?
(% olarak evet)
Firmanızın açık inovasyonu desteklemek için bir online
inovasyon portalından ve CPD ( sürekli Profesyonel
gelişim) materyalinden yarar sağlayacağını düşünür
müsünüz ? (% olarak evet)
WFSV (Rüzgar Çiftliği/Santralı Destek Gemileri özel
pazarının firmanız için ürün çeşitlendirmesi açısından bir
fırsat olabileceğini düşünür müsünüz? (% olarak evet)
18
WFSV (Rüzgar Çiftliği/Santralı Ana Gemileri özel
pazarının firmanız için ürün çeşitlendirmesi açısından bir
fırsat olabileceğini düşünür müsünüz? (% olarak evet)
66
50
25
89
Özet olarak; yapılan iytiyaç analizi EBDIG-WFSV projesinin aşağıda yer alan ana teklifleri desteklemektedir





Deniz tasarımı, eğer müşteriler bunun değerinin farkında iseler rekabette üstünlük sağlayabilir.
RINA tarafından akredite edilmiş, Deniz Tasarımı konusundaki Sürekli Mesleki Gelişim eğitimi
denizcilik sektöründe belirgin bir ilgi uyandırmıştır.
“Sayısal İnsan Modellemesi” konusunda yapılacak inovasyon transferi sektörde belirgin bir ilgi
uyandırmıştır.
Açık İnovasyon ve alt yapı desteği sektörde belirgin bir ilgi uyandırmıştır.
WFSV (Rüzgar Çiftliği/Santralı Destek ve Ana Gemileri) İngiltere, İsveç ve Türkiye tarafından ürün
çeşitlendirilmesi açısındanbir fırsat olarak değerlendirilmiştir.
EBDIG-WFSV öğrenme meteryallerinin kullanıma sunumundan sonra anket, online öğrenme
materyallerinin ve açık inovasyon portalının etkilerini ölçmek üzere daha kısa formatta olmak üzere,
EBDIG web sitesinde tekrarlanacaktır. (www.ebdig.eu).
Lütfen olağan güncellemeler için Linkedin EBDIG-WFSV gruba katılınız.
19