TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX)

Transkript

Üs ty a p ı Ta lim at ları
TRUCKNOLOGY® GENERATION
S ve X (TGS/TGX)
2011 Baskısı Sürüm 1.0
YAY I M L AYA N
MAN Truck & Bus AG
(aşağıdaki metin içerisinde MAN olarak
anılacaktır)
ESC Bölümü
Engineering Services
Consultation
D a c h a u e r S t r.
D - 80995
667
Münih
E- Po s t a:
[email protected]
Fa x:
+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4
Teknik gelişmelerden dolayı değişiklik yapma hakkı saklıdır.
© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft
MAN Truck & Bus AG şirketinin yazılı izni olmaksızın, alıntı şeklinde dahi olsa, yeniden basımı, çoğaltılması veya tercüme edilmesi
yasaktır. Özellikle telif hakları yasasında belirtilmiş olanlar olmak üzere, tüm hakkı MAN şirketine aittir.
Trucknology ® ve MANTED ® markaları MAN Truck & Bus AG şirketinin tescilli markalarıdır.
Şayet kullanılan tanımlamalar marka ise, yanında (® ™) işaretleri bulunmasa dahi, ait oldukları sahibi tarafından korunmuş olduğu
kabul edilmektedir.
1.
2.
3.
Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar
1.1
Kapsam
1.2
Sorumluluk ve İzin Süreci
1.2.1 Koşullar
1.2.2 Sorumluluk
1.2.3 Kalite Güvencesi
1.2.4 İzin
1.2.5 Belgelerin İbrazı
1.2.6 Ayıplı Mal Sorumluluğu
1.2.7 Ürün Sorumluluğu
1.2.8 Emniyet
1.2.9 Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Kılavuzları
1.2.10 Aksesuar/Yedek Parçalar için Sorumluluk Sınırlaması
Ürün Tanımları
2.1
Araç Tanımları, Tekerlek Çekiş Formülleri
2.1.1 Kapı Tanımı
2.1.2 Çeşit Tanımları
2.1.3 Tekerlek Çekiş Formülü
2.1.4 Sonekler
2.2
Tip Numarası, Araç Tanım Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası
2.3
Markaların işaretlerinin kullanılması
2.4
Sürücü kabinleri
2.5
Motor Çeşitleri
Genel Teknik Esaslar
3.1
Aşırı Aks Yükü, Tek Taraflı Yükleme
3.2
Asgari Ön Aks Yükü
3.3
Tekerlekler, Tekerlek Çevresi
3.4
İzin Verilen Sarkıntı Uzunluğu
3.5
Teorik Aks Mesafesi, Arka Sarkıntı, Teorik Aks Merkezi
3.6
Aks Yükü Hesaplaması ve Tartı İşlemi
3.7
Üstyapı Montajından Önceki ve Sonraki Kontrol/Ayar İşleri
3.8
MAN HydroDrive®’ İle İlgili Açıklamalar
1
1
1
1
2
2
3
3
4
5
5
6
7
7
7
7
7
8
9
10
13
14
16
19
19
20
21
21
22
24
25
27
I
4.
Araç Şasilerinin Değiştirilmesi
4.1
Şasi Malzemeleri
4.2
Korozyon Koruma
4.3
Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar
4.4
Şaside Değişiklik
4.4.1 Şaside Kaynak Yapma
4.4.2 Şasi Sarkıntısının Değiştirilmesi
4.4.3 Aks mesafesi değişiklikleri
4.5
Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı
4.5.1 Fabrikadan Teslimden Sonra İlave Depo veya Daha Büyük Yakıt Depoları
4.6
Şaftlar
4.6.1 Tekli Mafsal
4.6.2 İki Mafsallı Şaft
4.6.3 Üç Boyutlu Şaft Yerleşim Düzeni
4.6.3.1 Şaft Sistemi
4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler
4.6.4 MAN yürür şasileri aktarma orngan. sisteminde şaft yerleşim düzeninin değiştirilmesi
4.7
Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi
4.8
Çeki Ekipmanları
4.8.1 Temel Esaslar
4.8.2 Römork Çeki Kancası, D-Değeri
4.9
Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi
4.9.1 Dorseli Araç
4.9.2 Kamyonun Çekiciye ve Çekicinin Kamyona Dönüştürülmesi
4.10 Sürücü Kabini Değişiklikleri
4.10.1 Genel
4.10.2 Spoiler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu
4.10.3 Çatı kabinleri
4.11 Şasi İlave Montaj Parçaları
4.11.1 Arka Alt Muhafaza
4.11.2 Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection)
4.11.3 Yan Koruma Tertibatı
4.12 Motor Civarında Değişiklikler
4.12.1 Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli
EURO 4 ve Öncesi Motorlar
4.12.2 Euro 5 Araçlarda AdBlue® Sisteminde/Egzoz Sisteminde Değişiklikler İçin İlave Şartlar
4.12.3 Motor soğutma sistemi
4.12.4 Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu
4.13 Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması
27
27
32
32
35
35
37
39
45
45
46
46
47
48
49
49
50
50
51
51
53
53
53
56
56
56
56
59
60
60
62
63
65
65
65
67
80
80
80
II
5.
Üstyapı
5.1
Genel
5.1.1 Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi
5.2
Korozyon koruma
5.3
Yardımcı Şasiler
5.3.1 Genel
5.3.2 İzin verilen malzemeler, elastk uzama sınırı
5.3.3 Yardımcı Şasi Tasarımı
5.3.4 Yardımcı sasilerin ve Üstyapıların montajı
5.3.5 Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar
5.3.6 Esnek Bağlantılar
5.3.7 Rijit Bağlantılar
5.4
Üstyapılar
5.4.1 Üstyapı Muayenesi
5.4.2 Açık ve Kapalı Kasalar
5.4.3 Yükleme Platformu
5.4.4 Değişken (Konteyner) Kasalar
5.4.5 Yardımcı şasisiz kendini taşıyan üstyapılar
5.4.6 Döner Tabla Üstyapısı
5.4.7 Tanker ve Silo Üstyapısı
5.4.8 Damperler
5.4.9 Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Makaralı Damperli Araç
5.4.10 Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi
5.4.11 Yükleme vinci
5.4.12 Halatlı vinç
5.4.13 Transmikser
5.4.14 Binek Araç Taşıyıcısı
80
80
82
83
83
83
83
84
86
87
88
91
94
94
94
95
103
104
105
105
108
110
111
112
122
122
123
III
6.
Elektrik, Elektronik, Tesisat
6.1
Genel
6.2
Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı
6.3
Akülerin Bakımı
6.3.1 Akülerin Kullanımı ve Bakımı
6.3.2 PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı
6.4
İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri
6.5
İlave Tüketiciler
6.6
Aydınlatma Sistemi
6.7
Elektromanyetik Uyumluluk
6.8
Telsiz Cihazları ve Antenler
6.9
Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları
6.9.1 Yükleme Platformu Elektrik Arabirimi
6.9.2 Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı
6.9.3 Hız Sinyalinin Alınması
6.10 Elektronik
6.10.1 Gösterge ve Enstrüman Konsepti
6.10.2 Arıza Arama Konsepti ve MAN-Cats® ile Parametrelendirme
6.10.3 Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi
124
124
124
124
124
125
126
126
129
129
130
132
133
133
133
134
134
134
134
IV
7.
8.
9.
Yan Tahrikler
(bkz. buna ait doküman)
Frenler, Tesisat
8.1
ALB, EBS Fren
8.2
Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları
8.2.1 Temel Esaslar
8.2.2 Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar
8.2.3 Tesisatların Döşenmesi ve Sabitlenmesi
8.2.4 Basınçlı Hava Kaybı
8.3
Tali Kullanıcıların Bağlanması
8.4
MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi
Hesaplamalar
9.1
Hız
9.2
Randıman
9.3
Çeki Kuvveti
9.4
Tırmanma Kabiliyeti
9.4.1 Yokuş veya İnişte Kat Edilen Yol
9.4.2 Yokuş veya İniş Açısı
9.4.3 Tırmanma Kabiliyetinin Hesaplanması
9.5
Tork
9.6
Güç
9.7
Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları
9.8
Sürüş Dirençleri
9.9
İz Dairesi
9.10 Aks Yükü Hesaplaması
9.10.1 Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı
9.10.2 Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması
9.11 Yardımcı şasisiz üstyapılarda destek uzunlukları
9.12 Çeki Ekipmanları
9.12.1 Römork Çeki Kancası
9.12.2 Sabit Oklu Römork/Ortadan Akslı Römork
9.12.3 Çeki Tablası
134
135
135
135
135
136
137
139
139
141
141
141
142
143
144
144
144
145
149
150
152
153
156
158
158
161
163
164
164
164
166
Şekillerde belirtilen ESC numaraları dâhili organizasyon içindir. Okuyucular için bir önem taşımamaktadırlar.
Aksi belirtilmediği sürece: Tüm ölçüler mm, tüm ağırlıklar ve yükler kg cinsinden verilmiştir.
V
1.
Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar
1.1
Kapsam
Bu talimatnamedeki ifadeler bağlayıcı nitelikte olup istisnalara - teknik açıdan yapılabilir olmaları kaydıyla - ancak MAN ESC
bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı olarak başvuru yapılması üzerine onay verilebilir.
1.2
Sorumluluk ve İzin Süreci
1.2.1
Koşullar
Uygulayıcı şirket, bu üstyapı talimatına ek olarak aracın kullanımı ve üstyapısı ile ilgili tüm
•
•
•
kanunlara ve yönetmeliklere,
kazadan korunma yönetmeliklerine
kullanma kılavuzlarına uyacaktır.
Normlar teknik standartlardır ve bu sebeple aranan asgari şartlardır. Bu aranan asgari şartlara uymaya gayret göstermeyenler
ihmalkâr davranmış olurlar. Normlar yönetmeliklerin parçası olduklarından bağlayıcıdırlar. MAN’ın telefonla yöneltilen sorulara verdiği
bilgiler yazılı olarak teyit edilmemeleri halinde bağlayıcı değildir. Sorular konuyla ilgili yetkili MAN departmanına yöneltilmelidir.
Bilgiler Avrupa’daki kullanım şartlarına dayanmaktadır. Bundan sapma gösteren ölçüler, ağırlıklar ve diğer temel bilgiler üstyapının
tasarımında, tespit edilmesinde ve yardımcı şasinin tasarlanmasında dikkate alınmalıdır. Uygulayıcı şirket komple aracın beklenen her
türlü kullanım şartlarına dayanıklı olmasını sağlamak zorundadır. Yükleme vinçleri, liftli kasa kapağı, kurtarma vinçleri v.s. gibi belirli
ekipmanlar için imalatçıları kendi üstyapı talimatlarını hazırlamıştır. Eğer bunlarda MAN üstyapı talimatlarına kıyasla başkaca şartlar
öngörülüyorsa, bunlara da uyulmalıdır.
Burada
•
•
•
•
•
kanuni hükümlere,
kazadan korunma yönetmeliklerine
meslek kuruluşları yönetmeliklerine
çalışma yönetmeliklerine
diğer yönergelere ve kaynak verilere
yapılan atıflar ve verilen bilgiler hiçbir şekilde tam değildir ve sadece bilgi edinilmesi amacıyla düşünülmüştür.
Bunlar şirketin kendi kontrol yükümlülüğünün yerine geçmez.
Araç değişiklikleri, üstyapı ve tasarımı, ekipmanların araç motorundan çalıştırılmaları sonucu aracın yakıt sarfiyatı büyük ölçüde
etkilenir. Bu sebepten dolayı uygulayıcı şirketten, konstrüksiyonunu mümkün olan en az yakıt tüketimini sağlayacak şekilde tasarlaması
beklenir.
1
1.2.2
Sorumluluk
Tekniğin gereklerine uygun bir
•
•
•
•
konstrüksiyon,
üretim,
üstyapıların montajı,
şasilerde değişiklik
için sorumluluk daima üstyapıyı imal eden, montajını yapan veya değişikliği uygulayan şirkete aittir (üretici mesuliyeti).
Bu, söz konusu üstyapının MAN tarafından yazılı olarak açıkça onaylanmış olması halinde de geçerlidir.
MAN tarafından yazılı olarak onaylanan üstyapılar / tadilatlar üstyapı imalatçısını kendi ürün mesuliyetinden kurtarmaz.
Eğer uygulayıcı şirket henüz planlama aşamasında veya tasarımda
•
•
•
•
müşterinin,
kullanıcının,
kendi personelinin,
araç üreticisinin
bir hatasını tespit ederse, o kişi hatası konusunda ikaz edilmelidir.
Şirket ayrıca aracın
•
•
•
•
kullanım emniyeti,
trafik güvenliği,
bakım kolaylığı,
sürüş özellikleri
bakımından herhangi bir olumsuzluk göstermemesinden sorumludur.
Şirket, trafik güvenliği ile ilgili olarak
•
•
•
•
•
•
konstrüksiyon,
üstyapıların imalatı,
üstyapıların montajı,
şasilerin değiştirilmesi,
talimatlar,
kullanma kılavuzları
konularında en son teknolojiye ve söz konusu alanın kabul edilmiş kurallarına göre hareket etmelidir. Zorlaştırılmış kullanım şartları
ayrıca dikkate alınmalıdır.
1.2.3
Kalite Güvencesi
Müşterilerimizin yüksek kalite beklentilerini karşılamak amacıyla ve uluslararası ürün/üretici mesuliyeti bakımından tadilatların
yapılmasında ve üstyapıların imalatında/montajında kesintisiz kalite kontrolü yapılması gerekmektedir. Bu da işleyen bir kalite güvence
sisteminin olmasını gerektirir. Üstyapı imalatçısına, genel şartlara ve kabul görmüş kurallara uygun bir kalite yönetim sistemini
(örn. DIN EN ISO 9000 vd. veya VDA 8 gibi) kurması ve belgelendirilmesi tavsiye edilir.
2
Üstyapıyı veya tadilat MAN sipariş etmişse bir yeterlilik belgesi istenir. MAN Truck & Bus, VDA 8 uyarınca tedarikçinin tesislerinde bir
sistem denetimi veya uygun bir proses akış incelemesi yapma hakkını saklı tutar.
VDA Cilt 8 üstyapı üreticisi birlikleri ZKF (Karoseri ve Taşıt Tekniği Merkez Birliği), BVM (Alman Metal Zanaatkârları Birliği Federal Metal
Konfederasyonu) ve ZDH (Alman Zanaatkârlar Konfederasyonu) ile mutabakat halinde hazırlanmıştır.
Dokümanlar: VDA Cilt 8
Römork ve üstyapı imalatçılarının yönetim sistemlerine ilişkin asgari şartlar Alman Otomotiv Endüstrisi Birliğinden (VDA),
http://www.vda-qmc.de, tedarik edilebilir.
1.2.4
İzin
Bir üstyapının veya bir şasi tadilatının bu üstyapı talimatlarına uygun olarak yapılması halinde, söz konusu üstyapı veya şasi tadilatı için
MAN tarafından izin alınması gerekli değildir. MAN’ın bir üstyapıyı veya bir şasi tadilatı için izin vermesi halinde bu izin,
üstyapılarda sadece üstyapının prensipte söz konusu şasiyle ve üstyapı arabirimleriyle (örn. yardımcı şasinin boyutlandırılması ve tespit
edilmesi) uyumluluğu, şasi tadilatlarında sadece söz konusu şasinin prensipte yapısal güvenilirliğine ilişkindir.
MAN tarafından kendisine ibraz edilen teknik dokümanlar üzerine konulan onay şerhi
•
•
işlevin,
konstrüksiyonun,
üstyapı donanımının veya değişikliğin kontrolünü kapsamamaktadır.
Bu üstyapı talimatına uyulması, kullanıcının teknik olarak kusursuz bir üstyapı veya tadilat uygulaması sorumluluğunu ortadan kaldırmaz.
Onay şerhi sadece ibraz edilen teknik dokümanlarda görülebilen önlemleri veya parçaları kapsar.
MAN, daha önce benzeri bir onay verilmiş olsa dahi, üstyapı veya tadilat onayını vermeme hakkını saklı tutar. Teknolojik ilerlemeler
koşulsuz bir eşit muameleye izin vermeyebilir.
MAN bu üstyapı talimatlarını istediği zaman değiştirme ve münferit şasiler için bu talimatlardan farklı talimatlar verme hakkını saklı tutar.
Eğer birden fazla yürür şasi aynı üstyapılara veya tadilatlara sahipse MAN işlemi kolaylaştırmak için toplu bir onay verebilir.
1.2.5
Belgelerin İbrazı
Belgeler ancak eğer üstyapılar bu üstyapı talimatlarından farklılık gösteriyorlarsa MAN’a gönderilirler. Onay verilmeye ve incelenmeye
uygun teknik dokümanlar araç üzerindeki çalışmalara başlanmadan önce MAN ESC bölümüne gönderilmelidir
(adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).
Onay sürecinin seri bir şekilde tamamlanması için:
•
•
•
Dokümanlar iki suret olarak hazırlanmalı,
Yazılı belge sayısı mümkün olduğunca az olmalı,
Teknik veri ve dokümanlar eksiksiz olmalıdır.
3
Aşağıdaki bilgiler mevcut olmalıdır:
Araç tipi (tip kodu, bkz. Bölüm 2.2) ile birlikte
•
•
•
•
•
•
sürücü kabini tipi
Aks aralığı
Şase sarkıntısı
Araç şasi numarası veya araç numarası (eğer hâlihazırda mevcutsa, bkz. Bölüm 2.2)
Bu üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!
Yükler ve yük etki noktaları:
Üstyapıdan kaynaklanan yükler
Aks yükü hesaplaması
Özel çalışma koşulları:
Yardımcı şasi:
Malzeme ve kesit değerleri
Boyutlar
Profil türü
Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni
Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar
Kesit değişiklikleri
İlave takviyeler
Bükümler vs.
Bağlantı elemanları:
Konumlandırma (şasiye göre)
Türü
Boyutu
Miktarı.
İncelenmeye ve onay verilmeye uygun olmayanlar:
•
•
•
•
Parça listeleri
Prospektüsler
Fotoğraflar
Diğer bağlayıcı olmayan dokümanlar.
Çizimler ancak onlara verilmiş olan numarayla birlikte anlamlı olurlar. Bu nedenle üstyapıların veya tadilatların MAN tarafından verilen
yürür şasi resimleri üzerine çizilmesi ve onay için sunulması uygun değildir.
1.2.6
Ayıplı Mal Sorumluluğu
Ayıplı mal sorumluluğu ancak alıcı ve satıcı arasındaki satış sözleşmesi çerçevesinde mevcuttur. Buna göre ayıplı mal sorumluluğu
satılan malın satıcısına aittir. Şikâyet konusu olan hatanın / kusurun aşağıdaki sebeplerden birine dayanması halinde MAN’a karşı
herhangi bir talep hakkı bulunmaz:
•
•
•
bu üstyapı talimatına uyulmamış olması,
aracın kullanım amacı açısından uygun olmayan bir yürür şase seçilmiş olması,
yürür şasedeki hasarın
üstyapı,
üstyapı montajının şekli/uygulaması,
şasi tadilatı,
uygun olmayan kullanım nedeniyle ortaya çıkması.
4
1.2.7
Ürün Sorumluluğu
MAN tarafından tespit edilen işçilik hataları düzeltilmelidir. Kanunların elverdiği sürece MAN, özellikle de dolaylı zarar ve ziyanlar olmak
üzere, her türlü mesuliyetten muaftır.
Ürün mesuliyeti aşağıdaki hususları düzenler:
•
•
İmalatçının kendi ürünü veya kısmi ürünü için mesuliyeti
Ortaya çıkan zarar kısmi ürünün hatasından kaynaklanıyorsa, üreticinin bütünleşik kısmi ürünün üreticisine karşı olan rücu hakkı.
Üstyapıyı veya şasi tadilatını uygulayan şirket, ortaya çıkan hasarın aşağıdaki sebeplerden birinden kaynaklanması halinde,
müşterisine veya diğer üçüncü şahıslara karşı MAN’ı her türlü mesuliyetten muaf tutar:
•
•
Şirketin bu üstyapı talimatına uymamış olması halinde,
Üstyapının veya şasi tadilatının hatalı
konstrüksiyon,
imalat,
montaj,
talimat
sebebiyle zarara neden olması
•
herhangi başka bir şekilde belirlenen ilkelere uyulmamış olması halinde.
1.2.8
Emniyet
Yürür şasi/araç üzerinde çalışan şirketler işlev ve işletim güvenliğinin kusurlu veya kullanma kılavuzlarının eksik olmasından
kaynaklanan hasarlardan dolayı sorumludurlar. Bundan dolayı MAN üstyapı imalatçılarından veya tadilat şirketlerinden şunları talep eder:
•
•
•
•
•
•
En son teknolojiye uygun olarak mümkün olan azami emniyet
Anlaşılır ve yeterli kullanma kılavuzları
Kullanıcı ve/veya üçüncü şahıslar için tehlikeli olan noktalarda iyi görülebilir ve kalıcı olarak yerleştirilmiş uyarı levhaları
Gerekli koruyucu önlemlere uyulması (örn. yangın ve patlama emniyeti)
Toksikolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler
Ekolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler.
Önce emniyet! İşletim sırasında olabilecek emniyetsiz durumlardan kaçınmak için tüm teknik olanaklar kullanılmalıdır.
Bu şart bilhassa aşağıdakiler için geçerlidir:
•
•
Aktif emniyet = Kazaların önlenmesi. Bunlar:
Üstyapı dâhil olmak üzere aracın genel tasarımının bir sonucu olarak sürüş emniyeti
Yolcuların titreşim, gürültü, iklim etkileri vs. gibi etkilerden dolayı bedensel etkilere mümkün olduğunca az maruz
kalmalarının bir sonucu olarak kondisyon emniyeti
Öncelikle aydınlatma sistemlerinin, uyarı sistemlerinin doğru tasarımı, yeterli direkt görüş, yeterli dolaylı görüş
sayesinde algılama emniyeti
Üstyapı dâhil olmak üzere tüm sistemlerin en iyi şekilde kullanılabilir olmasının bir sonucu olarak kullanım emniyeti
Pasif emniyet = Kazaların sonuçlarının önlenmesi ve etkilerinin azaltılması. Bunlar:
Aracın ve üstyapının dış kısımlarının deformasyon kabiliyeti bakımından tasarımı, emniyet sistemlerinin monte edilmiş
olması gibi harici emniyet
Üstyapı şirketi tarafından monte edilen kabinler dâhil olmak üzere, araçların içinde yolculuk edenlerin korunmasını
kapsar şekilde iç emniyet.
5
İklim ve çevre koşulları şunları etkilemektedir:
•
•
•
•
•
kullanım emniyeti,
hazır bulunuşluk,
kullanım davranışı,
kullanım ömrü,
ekonomiklik.
İklim ve çevre şartlarının etkileri örn. şunlardır:
•
•
•
•
•
Sıcaklık etkileri
Nem
Tahriş edici maddeler
Kum ve toz
Işınım.
Hareketli bir işleme hizmet eden tüm parçaların, tüm tesisatlar da bunlara dâhildir, yeterli hareket serbestliğine sahip olması
sağlanmalıdır. MAN kamyonların kullanma kılavuzları araçtaki bakım noktaları hakkında bilgi vermektedir. Üstyapının türü ne olursa
olsun, her halükarda bakım noktalarına kolay erişilebilir olmasına dikkat edilmelidir. Herhangi bir parçayı sökmeye gerek kalmaksızın,
kolaylıkla bakım yapılabilmelidir. Ekipmanların yeterince havalandırılması ve/veya soğutulması sağlanmalıdır.
1.2.9
Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Kılavuzları
Aracın işletmecisi tadilatçı firmalarca yapılan üstyapılarda veya araç tadilatlarında da bir kullanma kılavuzu alma hakkına sahiptir.
Eğer müşteri ürünü aşağıdaki gibi kullanamıyorsa, ürünün getirdiği spesifik yararların hiçbirinden istifade edilemez:
•
•
•
•
Güvenli ve amacına uygun kullanım
Rasyonel ve zahmetsiz yararlanma
Tekniğine uygun bakım ve onarım
Tüm işlevlerine tam hâkimiyet.
Buna göre her üstyapı ve tadilat şirketi hazırladığı teknik kılavuzlarını
•
•
•
•
•
anlaşılırlık
eksiksizlik
doğruluk
tutarlılık
ürüne özgü emniyet uyarıları
bakımından kontrol etmelidir.
Hatalı veya eksik bir kullanma kılavuzu kullanıcılar için ciddi risk faktörleri barındırır.
Olası etkileri şunlar olabilir:
•
•
•
•
•
Ürün avantajları bilinmediğinden üründen yeterince yararlanılamaz
Şikâyet ve sorunlar
Nedeni çoğunlukla yürür şasiye yüklenen arıza ve hasarlar
Onarım ve zaman kaybından doğan beklenmedik ve gereksiz ek maliyetler
Olumsuz bir imaj ve ilerideki alım eğiliminin düşmesi.
Kullanıcı personel araç üstyapısı veya tadilatına göre kullanım ve bakım hakkında bilgilendirilmelidir.
Bu eğitim aracın etkilenmiş olması muhtemel statik ve dinamik davranışlarını da kapsamalıdır.
6
1.2.10
Aksesuar/Yedek Parçalar için Sorumluluk Sınırlaması
MAN tarafından üretilmemiş ve kendi ürünlerinde kullanılmasına izin verilmemiş olan aksesuar ve yedek parçalar aracın trafik ve işletim
emniyetini olumsuz yönde etkileyebilir ve tehlikeli durumlara neden olabilirler. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft (ya da satıcı),
söz konusu parçanın kendisi tarafından satılmış veya araca (ya da sözleşme konusu nesneye) monte edilmiş olması haricinde,
hangi türden olursa olsun, aracın başka bir üreticiye ait parça ile kombinasyonundan doğmuş olan talep hakları için herhangi
bir sorumluluk üstlenmez.
2.
Ürün Tanımları
2.1
Araç Tanımları, Tekerlek Çekiş Formülleri
Çeşitlerin karışmayacak ve kolay anlaşılır şekilde tanımlanması için yeni araç tanımları sistematik olarak uygulamaya konmuştur.
Araç tanımı 3 boyutta aşağıdaki gibi kullanılmaktadır:
-
2.1.1
Kapı tanımı
Çeşit tanımı (satış dokümanları ve teknik dokümanlarda, örn. bilgi broşürleri, yürür şasi resmi)
Tip anahtarı.
Kapı Tanımı
Kapı tanımı şunlardan oluşmaktadır:
Yapı serisi + izin verilen ağırlık + güç bilgisi
TGX 18.400
Seri
+ İzin verilen ağırlık
+ Güç bilgisi
TGX
18
.400
Serinin kısaltması TGX = Trucknology ® Generation X
Teknik olarak izin verilen ağırlık [t]
Motor gücü [DIN-PS], birler hanesi 10 PS olacak şekilde yuvarlatılır.
2.1.2
Çeşit Tanımları
Çeşit tanımı = araç tanımı kapı tanımı + tekerlek formülü + sonekten oluşmaktadır.
Tekerlek formülü ve sonek kavramları aşağıda tanımlanmıştır.
Seri + istiap haddi + güç bilgisi - tekerlek çekiş formülü + sonek
TGS 24.480 6x2-2 LL-U
Seri
+ İzin verilen ağırlık
+ Güç bilgisi
TGS
24
.480
6x2-2
LL-U
Tekerlek çekiş
formülü
Sonek
7
2.1.3
Tekerlek Çekiş Formülü
Tekerlek formülü aks sayısını belirtir ve ek olarak tahrikli, yönlendirici ve arka/ön ilave aksların tanımlanmasına yarar.
Tekerlek formülü yaygın bir kavram olmakla beraber standartlaşmamıştır. Bunda tek tek tekerlekler değil “tekerlek grupları”
sayılmaktadır, yani ikiz lastikler bir tekerlek olarak tanımlanmaktadır.
İki örnekle tekerlek formülü kavramı açıklanabilir:
Tablo 1:
Tekerlek formülüne örnekler
6x2-4
6x2/4
6
x
2
/
4
=
=
=
=
=
=
Toplam tekerlek grubu sayısı, yani 3 akslı
Veri yok
Çekişli tekerleklerin sayısı
Çekişli arka aks grubunun arkasındaki arka ilave aks
Çekişli arka aks grubunun önündeki ön ilave aks
Yönlendirici tekerleklerin sayısı
Yönlendirici tekerleklerin sayısı yalnızca, yönlendirici ön tekerleklerden başka, yönlendirici ön veya arka ilave akslar olduğunda belirtilir.
Bir ön ilave aks, çekişli arka aks grubunun “önünde”, arka ilave aks ise çekişli arka aks grubunun “arkasında” bulunur ve eğik çizgi “/”
ön ilave aksı, kısa çizgi “-” ise arka ilave aksı temsil eder. Bir yürür şaside hem ön ilave aks hem de arka ilave aks varsa, yönlendirici
tekerleklerin sayısı kısa çizgi “-” ile gösterilir. MAN HydroDrive ® hidrostatik ön aks çekişi varsa, tekerlek formülüne bir H harfi eklenir,
örn. 6x4H = MAN HydroDrive® donanımlı ön aks, 2 arka aks, bunlardan biri çekişli.
Halen fabrika çıkışı olarak aşağıdaki tekerlek formülleri mevcuttur:
Tablo 2:
TGS ve TGX tekerlek formülleri
4x2
Bir çekişli aksa sahip iki akslı araç
4x4
İki çekişli aksa sahip iki akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli çeker”
4x4H
İki çekişli aksa sahip iki akslı araç, ön aksta MAN HydroDrive®
6x2/2
Yönlendirici olmayan ön ilave aksa sahip üç akslı araç, “pusher”
6x2/4
Yönlendirici ön ilave aksa sahip üç akslı araç
6x2-2
Yönlendirici olmayan arka ilave aksa sahip üç akslı araç
6x2-4
Yönlendirici arka ilave aksa sahip üç akslı araç
6x4
İki çekişli ve yönlendirici olmayan arka aksa sahip üç akslı araç
6x4-4
İki çekişli (birinci ve ikinci aks) aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip üç akslı araç
6x4H/2
Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici olmayan ön ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç
6x4H/4
Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici ön ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç
6x4H-2
Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici olmayan arka ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç
6x4H-4
Bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç
8
6x6
Tüm tekerlekleri çekişli üç akslı araç
6x6H
Tüm tekerlekleri çekişli, ön aksında MAN HydroDrive® olan üç akslı araç
8x2-4
Bir çekişli aksa, iki yönlendirici ön ilave aksa, bir yönlendirici olmayan arka ilave aksa sahip dört akslı araç veya ön aksı ve
arka ilave aksı yönlendirici olan üç arka aksa sahip dört akslı araç
8x2-6
Bir çekişli aksa, iki yönlendirici ön aksa, bir yönlendirici arka ilave aksa sahip dört akslı araç
8x4
İki yönlendirici ön aksa ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç
8x4/4
Bir ön aksa, bir yönlendirici ön ilave aksa ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç
8x4-4
Bir ön aksa, iki çekişli arka aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip dört akslı araç
8x4H-6
İki yönlendirici ön aksa (ikinci ön aksta MAN HydroDrive®), bir çekişli arka aksa ve bir yönlendirici arka ilave aksa sahip dört
akslı araç
8x6
İki ön aksa (ikinci aks çekişli) ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli”
8x6H
İki ön aksa (ikinci aksta MAN HydroDrive®) ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli”
8x8
İki çekişli ön aksa ve iki çekişli arka aksa sahip dört akslı araç, “tüm tekerlekleri çekişli”
2.1.4
Sonekler
Araç tanımındaki son ek süspansiyon türünü tanımlar, çekiciyi kamyondan ayırt eder ve bazı ürün özelliklerini belirtir.
TGX 25.480 6x2-2
LL-U
Sonek
Süspansiyon türü (sonekin 1. ve 2. haneleri)
Tablo 3:
Süspansiyon türü
BB
Ön aksta/akslarda makaslı süspansiyon, arka aksta/akslarda makaslı süspansiyon
BL
Ön aksta/akslarda makaslı süspansiyon, arka aksta/akslarda havalı süspansiyon
LL
Ön aksta/akslarda havalı süspansiyon, arka aksta/akslarda havalı süspansiyon
Çekiciler bunun arkasına bir “S” harfi getirilerek işaretlenir, kamyonlar için ayrı bir işaretlendirme yoktur.
Dorse çekici için örnek:
TGS 33.440 6x6
BBS
S = Dorse çekici
9
Özel (yapısal) ürün özellikleri bir kısa çizgi (“-”) ile sonekin ilk kısmından ayrılmaktadır.
Özel ürün özellikleri için örnek:
TGS 18.350 4x2 BLS
-TS
-TS = Tanker/silo için ağırlık optimizasyonu yapılmış model
Tablo 4:
Şimdiye kadar kullanılmış olan özel uygulamalara ait işaretler (başkaları da gelecektir)
-U
Alçak model “Ultra” için, örnek: TGX 18.400 4x2 LLS-U
-TS
Tanker/silo için ağırlık optimizasyonu yapılmış model, örnek: TGS 18.350 4x2 BLS-TS
-WW
“world wide” çeşidi, yalnız Avrupa dışında ruhsat alabilir, örnek: TGS 40.xxx 6X6 BB-WW
-CKD
“completely knocked down” alıcı ülkenin MAN fabrikasında monte edilmek üzere komple dağıtılmış araç,
örnek: TGS 40.xxx 6X4 BB-WW-CKD
2.2
Tip Numarası, Araç Tanım Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası
MAN yürür şasisinin teknik olarak kimliklendirilmesi ve model serisiyle eşleştirilmesi, tip kodu olarak da anılan üç haneli tip numarasıyla
sağlanır. Bu, 17 haneli araç tanım numarasının (şasi numarası veya FIN = Araç-Ident.-Nr.; VIN = Vehicle Identifier Number olarak da
anılır) bir parçasıdır ve bunun içinde 4. ilâ 6. hanelerde bulunur. satış amaçlı olarak temel araç numarası (GFZ No.) oluşturulur
ve bu da 2. ilâ 4. hanelerinde tip numarasını içerir. Araç numarası 7 haneli olup aracın teknik donanımını gösterir,
bunun 1. ilâ 3. hanelerinde tip numarası ve ardında 4 haneli sıra numarası bulunur. Bu, araç belgelerinde ve aracın fabrika şildinde
yazılı olup tadilat ve üstyapılarla ilgili tüm teknik başvurularda 17 haneli araç tanım numarasının yerine kullanılabilir.
Tablo 5’te tip numarası, araç tanım numarası, temel araç numarası ve araç numarası kavramlarına ilişkin bazı örnekler verilmiştir.
Tablo 5:
Araç tanımı, tip numarası, araç tanım numarası, temel araç numarası ve araç numarasına örnekler
Araç tanımı
Tip numarasıTip
anahtarı Nr.
Araç tanım numarası (FIN)
Şasi numarası
GFZ No.
Temel araç
numarası
Araç numarası
TGX 18.440 4x2 BLS
TGS 26.410 6x2-4 LL
TGX 33.540 6x4 BB
06X
21S
26X
WMA06XZZ97K001464
WMA21SZZ67M479579
WMA26XZZ67K001465
L06XKG31
L21SGF38
L26XLV12
06X0004
21S0002
26X0001
10
Doküman baskıya girdiği sırada (03/2010) TGS ve TGX serileri aşağıdaki tip numaralarından oluşmaktaydı:
Tablo 6:
TGS, TGS-WW ve TGX serilerindeki tip numaraları, tonaj sınıfları, araç tanımları ve tekerlek formülleri
TGS tip anahtarı
Tip numarası
Tonaj
Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini
temsil etmektedir
Motor
Süspansiyon
03S
18 t
TGS 18.xxx 4X2 BB
D20/D26 R6
BB
06S
18 t
TGS 18.xxx 4X2 BL
D20/D26 R6
BL
08S
18 t
TGS 18.xxx 4X2 BLS-TS
D20/D26 R6
BL
10S
18 t
TGS 18.xxx 4X2 LL
D20/D26 R6
LL
13S
18 t
TGS 18.xxx 4X2 LLS-U
D20/D26 R6
LL
15S
18 t
TGS 18.xxx 4X2 LL-U
D20/D26 R6
LL
18S
26 t
TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL
D20/D26 R6
BLL
21S
26 t
TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 LL
D20/D26 R6
LLL
22S
18 t
TGS 18.xxx 4X4H BL
D20/D26 R6
BL
24S
24/26 t
TGS 24/26.xxx 6X2/2, 6X2/4 BL
D20/D26 R6
BLL
26S
26/33 t
TGS 26/33.xxx 6X4 BB
D20/D26 R6
BBB
30S
26/33 t
TGS 26/33.xxx 6X4 BL
D20/D26 R6
BLL
35S
26 t
TGS 26.xxx 6X4H-2, 6X4H-4 BL
D20/D26 R6
BLL
37S
35 t
TGS 35.xxx 8X4 BB
D20/D26 R6
BBBB
39S
37/41 t
D20/D26 R6
BBBB
41S
32/35 t
D20/D26 R6
BBLL
42S
26 t
TGS 26.xxx 6X4H/2, 6X4H/4 BL
D20/D26 R6
BLL
45S
24 t
TGS 24.xxx 6X2-2 LL-U
D20/D26 R6
LLL
49S
32 t
TGS 32.xxx 8X4 BB
D20/D26 R6
BBBB
52S
18 t
TGS 18.xxx 4X4 BB
D20/D26 R6
BB
56S
26/33 t
D20/D26 R6
BBB
58S
40 t
TGS 40.xxx 6X6 BB
D20/D26 R6
BBB
59S
35 t
TGS 35.xxx 8X6H BL
D20/D26 R6
BBLL
69S
39 t
TGS 39.xxx 8X2-4 BL
D20/D26 R6
BLLL
70S
26 t
TGS 26.xxx 6X6H BL
D20/D26 R6
BLL
71S
28 t
TGS 28.xxx 6X4H-4 BL
D20/D26 R6
BLL
73S
35 t
TGS 35.xxx 8X4H-6 BL
D20/D26 R6
BBLL
74S
28 t
TGS 28.xxx 6X2-4 BL
D20/D26 R6
BLL
80S
18 t
TGS 18.xxx 4X4 BL
D20/D26 R6
BL
82S
26/33 t
D20/D26 R6
BLL
84S
28 t
TGS 28.xxx 6X4-4 BL
D20/D26 R6
BLL
89S
28 t
TGS 28.xxx 6X2-2 BL
D20/D26 R6
BLL
90S
35 t
TGS 35.xxx 8X2-4, 8X2-6 BL
D20/D26 R6
BBLL
92S
35 t
TGS 35.xxx 8X4-4 BL
D20/D26 R6
BLLL
93S
35/41 t
D20/D26 R6
BBBB
96S
35/41 t
D20/D26 R6
BBBB
11
TGS tip anahtarı
Tip numarası
Tonaj
Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini temsil
etmektedir
Motor
Süspansiyon
03W
19 t
TGS 19.xxx 4X2 BBS-WW
D20/D26 R6
BB
06W
19 t
TGS 19.xxx 4X2 BLS-WW
D20/D26 R6
BL
18W
26 t
TGS 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL-WW
D20/D26 R6
BLL
19W
28 t
TGS 28.xxx 6X2-2 BL-WW
D20/D26 R6
BLL
26W
33 t
TGS 33.xxx 6X4 BB-WW
D20/D26 R6
BBB
30W
26/33 t
TGS 26/33.xxx 6X4 BLS-WW
D20/D26 R6
BLL
34W
40 t
D20/D26 R6
BBB
39W
41 t
D20/D26 R6
BBBB
49W
32 t
D20/D26 R6
BBBB
52W
18 t
D20/D26 R6
BB
56W
33 t
D20/D26 R6
BBB
58W
40 t
D20/D26 R6
BBB
60W
35/41 t
TGS 35/41.xxx 8X8 BB-WW
D20/D26 R6
BBBB
71W
19 t
TGS 19.xxx 4X2 BBS-WW-CKD
D20/D26 R6
BB
72W
19 t
TGS 19.xxx 4X2 BLS-WW-CKD
D20/D26 R6
BL
73W
28 t
TGS 28.xxx 6X2-2 BL-WW-CKD
D20/D26 R6
BLL
76W
33 t
TGS 33.xxx 6X4 BB-WW-CKD
D20/D26 R6
BBB
77W
40 t
D20/D26 R6
BBB
78W
26 t
TGS 26.xxx 6X4 BL-WW-CKD
D20/D26 R6
BLL
79W
41 t
D20/D26 R6
BBBB
12
TGX tip anahtarı
Tip numarası
Tonaj
Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini temsil
etmektedir
Motor
Süspansiyon
05X
18 t
TGX 18.xxx 4X2 BLS
D20/D26 R6
BL
06X
18 t
TGX 18.xxx 4X2 BL
D20/D26 R6
BL
10X
18 t
TGX 18.xxx 4X2 LL
D20/D26 R6
LL
13X
18 t
TGX 18.xxx 4X2 LLS-U
D20/D26 R6
LL
15X
18 t
TGX 18.xxx 4X2 LL-U
D20/D26 R6
LL
18X
26 t
TGX 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 BL
D20/D26 R6
BLL
21X
26 t
TGX 26.xxx 6X2-2, 6X2-4 LL
D20/D26 R6
LLL
22X
18 t
TGX 18.xxx 4X4H BL
D20/D26 R6
BL
24X
24/26 t
TGX 24/26.xxx 6X2/2, 6X2/4 BL
D20/D26 R6
BLL
26X
26/33 t
TGX 26/33.xxx 6X4 BB
D20/D26 R6
BBB
27X
28 t
TGX 28.xxx 6X4 BB
D20/D26 R6
BBB
28X
28 t
TGX 28.xxx 6X4 BB-CKD
D20/D26 R6
BBB
30X
26/33 t
TGX 26/33.xxx 6X4 BL
D20/D26 R6
BLL
35X
26 t
TGX 26.xxx 6X4H-2, 6X4H-4 BL
D20/D26 R6
BLL
42X
26 t
TGX 26.xxx 6X4H/2, 6X4H/4 BL
D20/D26 R6
BLL
45X
24 t
TGX 24.xxx 6X2-2 LL-U
D20/D26 R6
LLL
70X
26 t
TGX 26.xxx 6X6H BL
D20/D26 R6
BLL
78X
18 t
TGX 18.xxx4X2 BLS
D28 V8
BL
79X
33 t
TGX 33.xxx 6X4 BL
D28 V8
BLL
86X
41 t
TGX 41.xxx 8X4/4 BBS
D26 R6
BLBB
87X
41 t
TGX 41.xxx 8X4/4 BLS
D26 R6
BLLL
88X
28 t
TGX 28.xxx 6X2-2 BL-CKD
D20/D26 R6
BLL
89X
28 t
TGX 28.xxx 6X2-2 BL
D20/D26 R6
BLL
92X
35 t
TGX 35.xxx 8X4-4 BL
D20/D26 R6
BLLL
94X
41 t
TGX 41.xxx 8X4/4 BBS
D28 V8
BLBB
95X
41 t
TGX 41.xxx 8X4/4 BLS
D28 V8
BLLL
2.3
Markaların İşaretlerinin Kullanılması
Yürür şasi üzerinde bulunan MAN marka işaretleri izinsiz olarak sökülemez ve değiştirilemez. Bu üstyapı talimatlarına uygun olarak
yapılmayan ve yetkili ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tadilat veya üstyapı için MAN onayı alınmamış olan
yürür şasi tadilatları veya üstyapılar, bu durumda sorumlu olan üreticiye (genelde tadilatı yapana) ait yeni bir şasi numarası (FIN) almak
zorundadırlar. Yürür şasinin/aracın yeni bir şasi numarası (FIN) aldığı durumlarda radyatör panjuru üzerindeki marka işaretleri
(“MAN” yazısı, aslan amblemi) ve kapılardaki işaretler (kapı tanımları, bkz. 2.1.1) sökülmelidir.
13
2.4
Sürücü Kabinleri
TGS ve TGX serileri sürücü kabinlerinin büyüklüğüyle ayırt edilmektedir.
Her birinde 3 farklı sürücü kabini bulunmaktadır.
Tablo 7:
TGS ve TGX sürücü kabinleri
TGS
Tanım
Adı
Teknik
Tanım
Boyutlar*
Uzunluk
Genişlik
M
Soldan
direksiyonlu
F99L17S
Sağdan
direksiyonlu
F99R17S
1.880
2.240
L
Soldan
direksiyonlu
F99L34S
Sağdan
direksiyonlu
F99R34S
2.280
2.240
LX
Soldan
direksiyonlu
F99L39S
Sağdan
direksiyonlu
F99R39S
2.280
2.240
Görünümler
Yükseklik
Yandan
Önden
normal
14
TGX
Tanım
Adı
XL
Teknik
Tanım
Soldan
direksiyonlu
F99L44S
Sağdan
direksiyonlu
F99R44S
Boyutlar*
Uzunluk
2.280
Genişlik
Görünümler
Yükseklik
Yandan
Önden
2.440
VA
va
XLX
Soldan
direksiyonlu
F99 L49 S
Sağdan
direksiyonlu
F99R49 S
2.280
2.440
normal
va
XXL
Soldan
direksiyonlu
F99L45S
Sağdan
direksiyonlu
F99R45S
2.280
2.440
yüksek
*) Ölçüler, çamurluk, muhafaza, ayna, spoiler vs. gibi montaj parçaları olmaksızın, yalnız sürücü kabinini esas almaktadır.
15
2.5
Motor Çeşitleri
TGS ve TGX serilerinde yeni motor serisinden D20 Common Rail / D26 Common Rail (= motor tanımının 1. ilâ 3. haneleri) sıralı altı
silindirli (R6) dizel motorlar monte edilmektedir. Motorlar soğutmalı egzoz gazı geri dönüşlü (AGR) ve PM-Kat® katalizatörlü Euro 4 olarak
veya SCR (= Selective Catalytic Reduction, indirgeme maddesi olarak “AdBlue” kullanılır) teknolojili Euro 5 olarak temin edilebilmektedir.
D28 motor ailesinden yeni geliştirilen V8 Common Rail ise TGX modellerini tamamlamaktadır. Motorlar Avrupa mevzuatına uygun olarak
araç üstü arıza arama (OBD) ve NOx kontrolü (NOx kontrolünde hata olduğunda tork indirgemesi) ile donatılmıştır.
Tablo 8:
Araçtanımı
TGS/TGX motorlar / motor tanımları D20 / D26
Emisyon
sınıfı
Güç [kW] /
Devir [dev/dak]
ODB
Kademesi
AGR
Emisyon
kontrolü
Maks.
tork [Nm] / [dev/dak]
Motor
yapısı
Motor
tanımı
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF48
xx.400
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF49
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF50
xx.440
Euro 3
324 kW / 1.900
xx.480
353 kW / 1.900
xx.320
235 kW / 1.900
xx.360
265 kW / 1.900
xx.400
294 kW / 1.900
xx.440
xx.480
OBD yok
yok
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF31
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF39
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF38
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF37
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF36
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.300 d/d
D2676LF05
xx.320
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF65
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF64
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF63
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF62
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.300 d/d
D2676LF20
xx.400
xx.440
Euro 4
xx.480
AGR var
PM-Kat®
xx.540
397 kW / 1.900
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF19
xx.320*
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF72
xx.360*
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
xx.400*
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF70
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF69
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF33
xx.440*
324 kW / 1.900
xx.480*
353 kW / 1.900
xx.540*
397 kW / 1.900
xx.320
235 kW / 1.900
xx.360
xx.400
OBD 1 +
NOx control
R6
D2066LF71
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF32
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF28
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF27
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF26
xx.440
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF25
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.300 d/d
D2676LF14
xx.540
397 kW / 1.900
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF13
xx.320*
Euro 5
AGR yok
SCR
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF20
xx.360*
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF19
xx.400*
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF18
xx.440*
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF17
xx.480*
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF16
xx.540*
397 kW / 1.900
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF15
16
Araçtanımı
Emisyon
sınıfı
Güç [kW] /
Devir [dev/dak]
ODB
Kademesi
AGR
Emisyon
kontrolü
Maks.
Motor
yapısı
Motor
tanımı
xx.320
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF43
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF42
xx.400
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF41
xx.440
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF40
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF07
xx.540
397 kW / 1.900
xx.320*
235 kW / 1.900
xx.360*
xx.400*
Euro 5
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF06
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF47
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF46
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF45
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF44
xx.440*
324 kW / 1.900
xx.480*
353 kW / 1.900
xx.540*
ohne AGR
SCR
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
397 kW / 1.900
OBD 2
+ NOx
xx.320
235 kW / 1.900
control
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF53**
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF52**
xx.400
294 kW / 1.900
xx.440
324 kW / 1.900
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
AGR var
Oxi-Kat
D2676LF09
R6
D2676LF08
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF51**
2.100 / 950 - 1.400 d/d
D2676LF22**
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 950 - 1.400 d/d
D2676LF21**
xx.320
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF60
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF59
xx.400
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF58
xx.440
EEV
AGR yok
324 kW / 1.900
SCR
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF57
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF18
xx.540
397 kW / 1.900
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF17
* = ODB 1b veya ODB 2 olup NOX kontrolü hatası durumunda tork indirgemesi (DMR) olmayan motorlar.2006/81/AT ile değişik 2005/55/AT
sayılı direktifin I.6558 sayılı eki uyarınca yalnız itfaiye, kurtarma araçları ve askeri araçların motorlarında.
** = Yalnız Birleşik Krallık ve İrlanda için olan motorlar
Tablo 9:
TGX motorlar / motor tanımı D28 V8
Araçtanımı
Emisyon
sınıfı
Güç [kW] /
Devir [dev/dak]
ODB
Kademesi
xx.680
Euro 5
500 kW / 1.800
OBD 1
+ NOx
control
xx.680
500 kW / 1.900
xx.680*
500 kW / 1.900
xx.680
500 kW / 1.900
xx.680*
xx.680
500 kW / 1.900
EEV
500 kW / 1.800
OBD 2
+ NOx
control
AGR
AGR yok
Emisyon
kontrolü
SCR
Maks.
Motor
yapısı
Motor
tanımı
3.000 / 1.100 - 1.500 d/d
D2868LF02
2.700 / 1.000 - 1.700 d/d
D2868LF03
2.700 / 1.000 - 1.700 d/d
V8
D2868LF04
2.700 / 1.000 - 1.700 d/d
D2868LF06
2.700 / 1.000 - 1.700 d/d
D2868LF07
3.000 / 1.100 - 1.500 d/d
D2868LF05
17
Tablo 10:
Araçtanımı
TGS-WW motorlar / motor tanımları D20 / D26
Emisyon
sınıfı
xx.360
ODB
Kademesi
AGR
Emisyon
kontrolü
265 kW / 1.900
xx.400
xx.440
Güç [kW] /
Devir [dev/dak]
294 kW / 1.900
Euro 3
324 kW / 1.900
OBD yok
ohne
Maks.
Motor
yapısı
Motor
tanımı
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF48
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF49
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF50
D2676LF02
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.000 - 1.400 d/d
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.000 - 1.400 d/d
D2676LF31
xx.320
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF35
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF33
xx.400
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF32
xx.440
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF31
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.300 d/d
D2676LF01
xx.320
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF39
xx.360
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF38
xx.400
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
xx.440
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
xx.480
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.300 d/d
D2676LF05
xx.320
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF65
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF64
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF63
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF62
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF20
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF19
xx.360
Euro 4
OBD 1
AGR var
PM-Kat®
D2066LF37
R6
D2066LF36
xx.400
294 kW / 1.900
xx.440
324 kW / 1.900
xx.480
353 kW / 1.900
xx.540
397 kW / 1.900
xx.320*
235 kW / 1.900
1.600 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF72
xx.360*
265 kW / 1.900
1.800 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF71
xx.400*
294 kW / 1.900
1.900 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF70
xx.440*
324 kW / 1.900
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
D2066LF69
xx.480*
353 kW / 1.900
2.300 / 1.050 - 1.400 d/d
D2676LF33
xx.540*
397 kW / 1.900
2.500 / 1.050 - 1.350 d/d
D2676LF32
OBD 1
+ NOX
control
AGR yok
SCR
Tablo 11:
27X ve 28X modelleri için motorlar / motor tanımı D26 (AT’ye uygun değil ve tork indirgemesi yok)
27X ve 28X modellerinde
Araçtanımı
Emisyon
sınıfı
Güç [kW] /
Devir [dev/dak]
ODB
Kademesi
AGR
Emisyon
kontrolü
Maks.
Motor
yapısı
Motor
tanımı
xx.440
Euro 4
324 kW / 1.900
OBD yok
AGR
var
Oxi-Kat
2.100 / 1.000 - 1.400 d/d
R6
D2676LF10
18
3.
Genel Teknik Esaslar
Eğer ulusal ve uluslararası yönetmelikler boyutları ve ağırlıkları kısıtlıyorsa, o zaman teknik olarak izin verilen boyut ve ağırlıklardan
önceliklidirler. Teklif dokümanlarında ve www.manted.de adresindeki MANTED ® dokümanlarında aşağıdaki bilgiler bulunmaktadır:
Seri üretim dorse çekici aracın seri üretim yürür şasisine ait
•
•
•
Boyutlar
Ağırlıklar
Faydalı yük ve üstyapı için ağırlık merkezi konumu (asgari ve azami üstyapı konumu).
Bu dokümanlarda belirtilen veriler aracın teknik teslimat kapsamına göre değişiklik gösterebilir. Aracın gerçek imalat ve teslimat durumu
esas alınır. Optimal bir faydalı yük orantısı elde etmek için, üstyapı montajına başlanmadan önce, teslim edilen yürür şasinin tartılması
gerekir. Ardından yapılacak hesaplamalarla faydalı yük ve üstyapı için elverişli ağırlık merkezi konumu ve optimum üstyapı uzunluğu
belirlenmelidir. Yapı parçası toleranslarından dolayı DIN 70020 uyarınca ±%5 ağırlık sapmalarına izin verilir. Seri donanımdan sapmalar
kendilerini ölçüler ve ağırlıklar bakımından belli ederler. İzin verilen boyutlardan ve ağırlıklardan sapmalar donanım değişikliği ile,
özellikle de, aynı zamanda izin verilen yüklerin değişmesine yol açan lastik donanımı değişikliğinin yapılmasıyla beraber mümkündür.
Her üstyapı imalatında aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
•
•
•
•
izin verilen azami aks yükleri hiçbir surette aşılmamalıdır
yeterli bir asgari ön aks yüküne ulaşılmalıdır
ağırlık merkezi konumu ve yükleme bir yana doğru olmamalıdır
izin verilen sarkıntı uzunluğu (araç sarkıntısı) aşılmamalıdır.
3.1
Aşırı Aks Yükü, Tek Taraflı Yükleme
Şekil 1:
Ön aksın aşırı yüklenmesi ESC-452
Şekil 2:
Tekerlek yükü farkı ESC-126
G
G
19
Formül 1:
Tekerlek yükü farkı
∆G ≤ 0,05 • Gtat
Üstyapı projelendirmesinde tek taraflı tekerlek yükleri meydana gelmemelidir. Sonradan yapılan testlerde azami % 5 tekerlek yükü
farkına izin verilir.
Burada izin verilen azami aks yükü değil, % 100 gerçek aks yükü dikkate alınır.
Örnek:
Gerçek mevcut aks yükü Gtat = 11.000 kg
Buna göre izin verilen azami tekerlek yükü farkı:
∆G
∆G
=
=
0,05 Gtat = 0,05 · 11.000 kg
550 kg
Buna göre örn. bir tarafta 5.225 kg ve diğer tarafta 5.775 kg olabilir.
Hesaplanan azami tekerlek yükü takılacak lastiklerin izin verilen azami tek teker yükü hakkında bilgi vermez.
Bu konuda bilgi lastik üreticilerinin teknik el kitaplarında mevcuttur.
3.2
Asgari Ön Aks Yükü
Direksiyon kabiliyetinin korunması için aracın her türlü yükleme durumunda ön aks üzerinde Tablo 12 uyarınca öngörülen asgari yük
mevcut olmalıdır.
Şekil 3:
Asgari ön aks yükü ESC-451
20
Tablo 12:
Her türlü yükleme durumunda aracın gerçek ağırlığı üzerinden % cinsinden ön akstaki/akslardaki asgari yük
Her türlü yükleme durumunda aracın gerçek ağırlığı üzerinden % cinsinden ön akstaki/akslardaki asgari yük
SDAH = Sabit oklu römork, ZAA = Ortadan akslı römork, GG = Toplam ağırlık (araç/römork)
Aks sayısı
Tekerlek formülü
SDAH/ZAA hariç
SDAH/ZAA ile
GG ≤ 18 t
Tridem SDAH/ZAA
GG > 18 t
Diğer arka yükler
örn. vinç
İki akslı araçlar
4x2, 4x4H,4x4
%25
%25
%30
%30
2 akstan fazlaLiftli ön veya
arka ilave akslı üç akslı araçlar
lift kalkmışken iki akslı olarak
değerlendirilir. Bu durumda iki
akslı araçlardaki daha büyük olan
asgari ön aks yükü geçerlidir.
6x2/2,
6x2/4,6x2-2,
6x2-4,6x4,
6x4-4,6x4H/2,
6x4H/4,6x4H-2,
6x4H-4,6x6, 6x6
H,8x2-4, 8x2-6,
8x4, 8x4/4, 8x4-4,
8x4H-6, 8x6,
8x6H, 8x8
%20*
%25*
%30*
%25*
Birden fazla ön aks varsa, % değeri ön aks yüklerinin toplamı şeklinde anlaşılmalıdır. SDAH/ZAA ve başka arka yüklerle (örn. yükleme
rampası, vinç) kullanım sırasında daha yüksek olan değer geçerlidir.
* = Yönlendirici ön ilave/arka ilave akslarda -%2
Değerler olası ilave arka yükler dâhil olmak üzere geçerlidir, örneğin: Ortadan akslı römorktan dolayı çeki kancası yükü
•
•
•
Araç arkasındaki yükleme vinci
Yükleme rampaları
Taşınabilir forklift.
3.3
Tekerlekler, Tekerlek Çevresi
Tüm tekerlekleri çekişli araçlarda ön ve arka akslar arasında farklı lastik ebatlarına, ancak kullanılan lastik ebatları arasındaki lastik çevresi
farkı %2’den ve MAN HydroDrive®’da %1,5’ten büyük değilse, izin verilir. Bölüm 5 “Üstyapı” altındaki patinaj zincirleri, taşıma kapasitesi ve
çalışma serbestliği ile ilgili uyarılar dikkate alınmalıdır.
3.4
İzin Verilen Sarkıntı Uzunluğu
Teorik sarkıntı uzunluğundan, aracın (teorik aks mesafesiyle bulunan) arka aks ortasından araç sonuna (üstyapı dâhil) kadar olan ölçü
anlaşılır; tanımla ilgili olarak takip eden Bölüm 3.5’e bakınız. Teorik aks mesafesinin yüzdesi olarak ifade edilen aşağıdaki azami değerlere
izin verilir:
-
iki akslı araçlarda % 65
diğer tüm araçlarda % 70.
Bir römork çekme donanımı yok ise bu değerler % 5 oranında aşılabilir.
Bölüm 3.2’de Tablo 12’de verilen asgari ön aks yüklerine her tür çalışma şartlarında uyulması temel ön şarttır.
21
3.5
Teorik Aks Mesafesi, Arka Sarkıntı, Teorik Aks Merkezi
Teorik aks mesafesi ağırlık merkezi konumunun ve aks yüklerinin hesaplanmasında yardımcı bir faktördür.
Tanım aşağıdaki şekillerde mevcuttur.
Şekil 4:
İki akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-446
Teorik arka aks merkezi
l12= lt
ut
Gzul1
Formül 2:
İki akslı araçta teorik aks mesafesi
lt
Formül 3:
Gzul2
=
l12
İki akslı araçta izin verilen arka sarkıntı uzunluğu
Ut ≤ 0,65 • lt
Şekil 5:
Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-447
l12
Gzul1
lt
l23
Gzul2
Gzul3
ut
22
Formül 4:
Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi
lt
Formül 5:
=
l12 + 0,5 • l23
Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı uzunluğu
Ut ≤ 0,70 • lt
Şekil 6:
Farklı arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı (MAN araç
programında örn. tüm 6x2 araçlar) ESC-448
l12
l23
Gzul1
Gzul2
lt
Formül 6:
Gzul3
ut
Farklı arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslıda teorik aks mesafesi
Gzul3 • l23
lt
= l12 +
Gzul2 + Gzul3
Formül 7:
Farklı aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı boyu
Ut ≤ 0,70 • lt
23
Şekil 7:
İki ön ve iki arka aksı bulunan dört akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı
(aks yükü dağılımı rastgele) ESC-450
Teorik ön aks merkezi
l23
l12
Gzul1
Formül 8:
Gzul2
lt
Gzul3
Gzul4
Ut
İki ön ve iki arka aksı bulunan dört akslı araçta teorik aks mesafesi (aks yükü dağılımı rastgele)
Gzul1 • l12
lt =
l23 +
Gzul4 • l34
+
Gzul1 + Gzul2
Formül 9:
l34
Gzul3 + Gzul4
İki ön ve iki arka aksı bulunan dört akslı araçta izin verilen azami arka sarkıntı uzunluğu
Ut ≤ 0,70 • lt
3.6
Aks Yükü Hesaplaması ve Tartı İşlemi
Doğru üstyapı tasarımı için bir aks yükü hesabı yapılması kaçınılmazdır. Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak her türlü
üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ve tartılan ağırlıkların aks yükü hesaplamasında dikkate alınması halinde
mümkündür.
Satış dokümanlarında verilen ağırlıklarda sadece bir aracın seri ekipmanlı hali dikkate alınmaktadır; yapı toleransları ortaya çıkabilir.
Araç:
•
•
•
•
•
•
sürücüsüz
yakıt deposu tamamen dolu
el freni serbest bırakılmış, araç takozlarla emniyete alınmış
havalı süspansiyonda normal sürüş konumuna getirilmiş
liftli akslar indirilmiş ve
kalkış yardımı devreye alınmamış halde tartılır.
24
Tartım esnasında aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:
İki akslı araçlar
•
•
•
1. aks
2. aks
Kontrol için komple araç
İki arka aksı olan üç akslı araçlar
•
•
•
1. aks
2. ile 3. aks
İki ön ve iki arka aksı olan dört akslı araçlar
•
•
•
1.ile 2. aks
3.ile 4. aks
Bir ön ve üç arka aksı olan dört akslı araçlar
•
•
•
1. aks
2. ile 3. aks ve 4. aks
Kontrol için komple araç.
3.7
Üstyapı Montajından Önceki ve Sonraki Kontrol/Ayar İşleri
TGS/TGX araçlarda kontrol edilmeyecek/ayarlanmayacak olanlar:
ALB ayarı: Üstyapı montajından sonra ayarlamaya gerek yoktur
‘MTCO’ takograf, fabrika çıkışı kalibre edilmiştir
‘DTCO’ dijital takograf, fabrika çıkışı kalibre edilmiştir.
Ancak AB Yönetmeliği uyarınca muayene yapmaya yetkili bir kişi tarafından araç plakası girilmelidir (MAN fabrikasından çıktığı sırada
genellikle belli değildir).
Merkezi yağlama sistemi monte edildiğinde:
Yağlamayı kampana frenli çekişli aksların bakım gerektirmeyen kam millerine bağlamayın.
Kampana frenli çekişli akslar tüm tekerlekleri çekişli araçlarda ve orta yüksek yapıdaki araçlarda (dış planet akslı) bulunmaktadır.
Bakım gerektirmeyen fren kam milleri koruyucu borudan ayırt edilebilir, bkz. Şekil 8.
Yağlama yalnızca 4 yılda bir MAN 284 standardına uygun özel yüksek sıcaklık gresi ile yapılabilir.
25
Şekil 8:
Bakım gerektirmeyen fren kam milinin koruyucu borusu ESC-481
Koruyucu boru var
Koruyucu boru yok
Üstyapı montajı tamamlandıktan sonra üstyapı imalatçısı tarafından yapılması zorunlu olan kontrol/ayar işleri:
•
•
•
•
Temel far ayarı, bkz. bu dokümanda Bölüm 6.6
Şarj takvimine göre akü şarjının kontrol edilmesi, akü şarj kartının işaretlenmesi, ayrıca bkz. Bölüm “Elektrik, elektronik, tesisat”
Arka alt muhafazanın yasal şartlara uygun olduğunun kontrol edilmesi.
Yan koruma tertibatının yasal şartlara uygun olduğunun kontrol edilmesi (ölçüler için bkz. Bölüm 4, Şasinin değiştirilmesi)
ve gereği halinde ayarlanması.
26
MAN HydroDrive®’ İle İlgili Açıklamalar
3.8
MAN HydroDrive ® tekerlek poyra motorları aracılığıyla işleyen bir hidrostatik ön aks tahrikidir. Ayrıca devreye alınır ve 0 ile 28 km/h
arasında etkilidir. HydroDrive ® donanımlı araçlar tescil yasası bakımından 70/156/AET sayılı (2005/64/AT ve 2005/66/AT ile değişik)
direktif uyarınca arazi aracı kabul edilirler. HydroDrive®’ın hidrolik devresi yalnızca ön aksın kontrollü çekişi için serbest bırakılmıştır,
başka hidrolik sistemlerin beslenmesi için kullanılamaz. HydroDrive ® sisteminin hidrolik tesisatında yalnız yetkili servisler değişiklik
yapabilir (tesisat borularının yerinin değiştirilmesi dâhil). Damperli dorse üstyapılarında ve yükün yağ radyatörünün bulunduğu bölgeye
düşme tehlikesi olan başka üstyapılarda yağ radyatörü muhafazası olmalıdır. Bu parça HydroDrive ® radyatör/fan muhafazası başlığı
altında fabrika çıkışı olarak tedarik edilebilir veya sonradan monte edilebilir (Montaj No. 81.36000.8134).
4.
Araç Şasilerinin Değiştirilmesi
Müşterinin istediği ürünü gerçekleştirebilmek için duruma göre ilave bileşenlerin monte edilmesi, takılması veya tadil edilmesi
gerekir. Aynı yapıda olmaları ve bakım kolaylığı açısından, konstrüktif tasarımla uyumlu olduğu sürece, orijinal MAN bileşenlerinin
kullanılmasını tavsiye ederiz. Bakım külfetini mümkün olduğunca düşük seviyede tutmak için, MAN yürür şasisi ile aynı bakım
periyotlarına sahip olan bileşenlerin kullanılmasını tavsiye ederiz.
Tekerlek/aks bağlantıları, direksiyon ve frenlerdeki güvenlikle ilgili bileşenlerin hiçbiri tadil edilemez. Mevcut olan stabilizatörler
sökülemez veya tadil edilemez. Çeşitli bileşenlerin montajı veya tadil edilmesi çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine
müdahale edilmesini gerektirmektedir (örn. EBS elektronik fren sisteminin genişletilmesi). Araç programlamasında yapılması gereken
değişiklikler veya genişletmeler bu talimatta ilgili konu altında belirtilmiştir. Bu değişiklikler yalnız MAN yetkili servislerinin uzman
elektronikçileri yardımıyla ve programlara ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayıncı”) tarafından onay verilmesiyle gerçekleşebilir.
Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki Trucknology ® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi”
veya “Esnek bakım sistemi”ne dâhil edilmezler. Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir
bakım konforu sunmaları beklenemez.
4.1
Şasi Malzemeleri
Yürür şasinin boyuna kirişi ve traverslerinde yapılacak değişikliklerde yalnız orijinal şasi malzemesi S500MC (QStE 500TM) kalitesinde
malzeme kullanılmasına izin verilir.
İstisnalar: Profil 33 ve 42’de şasi S420MC = QStE420TM kalitesindedir.
Profil 43’te şasi Brezilya NBR 6656.2008 standardına göre LNE500 kalitesindedir.
Tablo 13:
TGS/TGX şasilerinin çelik malzemeleri
Malzeme
numarası
Eski malzeme tanımı
Eski norm
σ0,2 N/mm2
σBN/mm2
Yeni
malzemetanımı
Yeni norm
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
33 42
1.0984
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
31 32 34
500
560-700
LNE500
NBR 6656:2008
43
Tablo 14’e göre
profil numaraları
Yardımcı şasilerin boyuna kirişleri ve traversleri için elastik uzama sınırı σ0,2 ≥ 350 N/mm2 olan çelik malzeme kullanılır, yardımcı şasilere
ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. Bölüm 5.3.3 Yardımcı şasi.
Tiplere göre aşağıdaki şasi boyuna kirişi profilleri kullanılmaktadır.
27
Şekil 9:
Şasi boyuna kirişlerinin profil bilgileri ESC-112
Bo
t
ey
R
h
H
Yüzey ağırlık merkezi S
ex
Tablo 14:
Bu
Şasi boyuna kirişlerinin profil bilgileri (kalın yazılmış şasi profilleri TGS ve TGX serilerinde kullanılmaktadır)
No.
H
mm
h
mm
Bo
mm
Bu
mm
t
mm
R
mm
G
kg/m
σ0,2
N/mm2
σB
N/mm2
A
Mm2
ex
mm
ey
mm
1
220
208
80
85
6
10
17
420
480..620
2.171
21
110
1.503
138
135
135
64
21
2
222
208
80
80
7
10
20
420
480..620
2.495
20
111
1.722
155
155
142
71
24
3
222
208
75
75
7
10
19
420
480..620
2.425
18
111
1.641
148
148
118
66
21
4
224
208
75
75
8
10
22
420
480..620
2.768
19
112
1.883
168
168
133
70
24
5
220
208
70
70
6
10
16
420
480..620
2.021
16
110
1.332
121
121
85
53
16
6
322
306
80
80
8
10
29
420
480..620
3.632
17
161
4.821
299
299
176
104
28
7
262
246
78
78
8
10
24
420
480..620
3.120
18
131
2.845
217
217
155
86
26
8
260
246
78
78
7
10
21
420
480..620
2.733
18
130
2.481
191
191
138
77
23
9
224
208
80
80
8
10
22
420
480..620
2.848
20
112
1.976
176
176
160
80
27
10
262
246
80
80
8
10
25
420
480..620
3.152
19
131
2.896
221
221
167
88
27
2)
31
355
510
3.836
26
136
4.463
327
327
278
108
47
1)
6
lx
cm4
Wx1
cm3
Wx2
cm3
ly
cm4
Wy1 Wy2
cm3 cm3
11
273
247
85
85
7
12
209
200
65
65
4,5
8
11
260
420
1.445
15
105
868
83
83
52
35
10
13
210
200
65
65
5
8
13
260
420
1.605
15
105
967
92
92
58
39
12
14
220
208
70
80
6
10
16
420
480..620
2.081
18
107
1.399
131
124
105
58
17
15
222
208
70
80
7
10
19
420
480..620
2.425
18
108
1.638
152
144
120
67
19
16
234
220
65
65
7
8
19
420
480..620
2.381
15
117
1.701
145
145
80
53
16
17
220
208
75
75
6
10
16
420
480..620
2.081
18
110
1.400
127
127
103
57
18
18
218
208
70
70
5
10
13
420
480..620
1.686
16
109
1.105
101
101
72
45
13
19
222
208
70
70
7
10
18
420
480..620
2.355
17
111
1.560
141
141
97
57
18
20
260
246
70
70
7
10
21
420
480..620
2.621
15
130
2.302
177
177
101
67
18
21
210
200
65
65
5
8
13
420
480..620
1.605
15
105
967
92
92
58
39
12
22
330
314
80
80
8
10
29
420
480..620
3.696
17
165
5.125
311
311
177
104
28
23
270
254
80
80
8
10
25
420
480..620
3.216
18
135
3.118
231
231
168
93
27
24
274
254
80
80
10
10
31
420
480..620
4.011
19
137
3.919
286
286
204
107
33
25
266
254
80
80
6
10
19
420
480..620
2.417
18
133
2.325
175
175
130
72
21
26
224
208
70
70
8
10
21
420
480..620
2.688
17
112
1.789
160
160
109
64
21
27
268
254
70
70
7
10
21
420
480..620
2.677
15
134
2.482
185
185
102
68
19
28
270
254
70
70
8
10
24
420
480..620
3.056
15
135
2.843
211
211
114
76
21
28
No.
H
mm
h
mm
Bo
mm
Bu
mm
t
mm
R
mm
G
kg/m
σ0,2
N/mm2
σB
N/mm2
A
Mm2
ex
mm
ey
mm
lx
cm4
Wx1
cm3
Wx2
cm3
ly
cm4
Wy1 Wy2
cm3 cm3
29
334
314
80
80
10
10
36
420
480..620
4.611
17
167
6.429
385
385
215
126
34
30
328
314
80
80
7
10
25
420
480..620
3.237
16
164
4.476
273
273
158
99
25
31
270
254
85
85
8
10
26
500
550..700
3.296
20
135
3.255
241
241
201
101
31
32
270
251
85
85
9,5
10
30
500
550..700
3.879
21
135
3.779
280
280
232
110
36
33
334
314
85
85
10
10
37
420
480..620
4.711
19
167
6.691
401
401
257
135
39
34
270
256
85
85
6,8
10
22
500
550..700
2.821
19
135
2.816
209
209
174
92
26
35
220
212
70
70
4
10
11
420
480..620
1.367
16
110
921
84
84
59
37
11
36
220
211
70
70
4,5
10
12
420
480..620
1.532
16
110
1.026
93
93
65
41
12
37
220
206
70
70
7
10
18
420
480..620
2.341
17
110
1.526
139
139
97
57
18
38
220
204
70
70
8
10
21
420
480..620
2.656
17
110
1.712
156
156
108
64
20
39
270
256
70
70
7
10
21
420
480..620
2.691
15
135
2.528
187
187
102
68
19
40
270
256
70
70
7
10
21
500
550..700
2.691
15
135
2.528
187
187
102
68
19
41
270
254
70
70
8
10
24
420
480...620 3.056
15
135
2.843
211
211
114
76
21
42
270
254
85
85
8
10
26
420
480..620
3.296
20
135
3.255
241
241
201
101
31
3
270
254
85
85
8
10
26
500
560..700
3.296
20
135
3.255
241
241
201
101
31
444
270
256
80
80
7
10
22
460
490..627
2.831
18
135
2.770
205
205
150
83
24
453
270
251
85
85
9,5
10
30
500
550..700
3.879
21
135
3.779
280
280
232
110
36
43
1)
2)
3)
4)
Üst ve alt kemer 13 mm kalınlığında
Dış yarıçap 10 mm
Latin Amerika’daki TGX modelleri için Brezilya NBR 6656:2008 standardına göre
LNE500 kalitesinde (03. 2010 itibarıyla:CKD tipleri 28X.88X).
CLA (Cargo Line A) MAN-Force.
Tablo 15’te dokümanın yayınlandığı tarih itibarıyla şasi boyuna kirişlerinin tiplere göre kullanımı örneklerle gösterilmiştir.
Liste tonaj sınıfına göre artan sırayla sınıflandırılmış olup güncel ve eksiksiz olmayabilir.
Hangi şasi profilinin kullanıldığı bilgisi söz konusu aracın
•
•
yürür şasi resminde
teknik bilgi formunda
güncel ve bağlayıcı olarak tanımlanmıştır, bkz. www.manted.de, “Yürür şasiler” bölümü.
29
Tablo 15:
Tonaj
18 t
24 t
Şasi boyuna kirişi profillerinin tiplere göre kullanımı
Araç
TGS 18.xxx 4x2
TGX 18.xxx 4x2
Sonek
TGS tipi
TGX tipi
Profil numarası
BLS-TS
08S
-
34
BB
BLS
BL / BLS
LL / LLS
LLS-U
LL-U
03S
06S
10S
13S
15S
05X
06X
10X
13X
15X
31
Özellikler
Tanker/silo dorsesi
42
31
TGX 18.680 4x2
BLS
-
78X
31
TGS 18.xxx 4x4
TGS 18.xxx 4x4H
TGX 18.xxx 4x4H
TGS 18.xxx 4x4
BB / BBS
BL / BLS
BL / BLS
52S
22S
80S
22X
-
31
TGS 24.xxx 6x2-2
TGX 24.xxx 6x2-2
LL-U
45S
45X
31
V8
“Pusher” tipi ön ilave aks
Tekerlek formülü 6x2/222.5“
ve 19.5“ jantla tedarik
edilebilir
24/26 t
TGS 26.xxx 6x2/2, 6x2/4
TGX 26.xxx 6x2/2, 6x2/4
TGS 26.xxx 6x4H/2, 6x4H/4
TGX 26.xxx 6x4H/2, 6x4H/4
BL / BLS
BL / BLS
BL / BLS
BL / BLS
24S
42S
24X
42X
31
26 t
TGS 26.xxx 6x2-2, 6x2-4
TGX 26.xxx 6x2-2, 6x2-4
TGS 26.xxx 6x4H-2, 6x4H-4
TGX 26.xxx 6x4H-2, 6x4H-4
BL / BLS
LL / LLS
BL / BLS
BL / BLS
18S
21S
35S
18X
21X
35X
31
26 t
TGS 26.xxx 6x6H
TGX 26.xxx 6x6H
BL / BLS
70S
70X
31
TGS 26/33.xxx 6x4
TGX 26/33.xxx 6x4
BB / BBS
26S
26X
31/32
TGS 26/33.xxx 6x4
TGX26/33.xxx 6x4
BL / BL
30S
30X
31
TGS 26/33.xxx 6x6
BB / BBS
56S
-
31/32
Aks mesafesi < =3900 ise 31
Aks mesafesi > 3.900 ise 32
BL / BLS
82S
-
31/32
31
26/33 t
Aks mesafesi <= 3900 ise 31
Aks mesafesi > 3.900 ise 32
31
30
Tonaj
28 t
Araç
Sonek
TGS tipi
TGX tipi
Profil numarası
Özellikler
TGS 28.xxx 6x2-2
TGX 28.xxx 6x2-2
BL
89S
89X
31
NLA ikiz lastikli
TGS 28.xxx 6x2-4
BL
74S
-
31
NLA yönlendirici
TGS 28.xxx 6x4H-4
71S
-
TGS 28.xxx 6x4-4
84S
-
TGX 28.xxx 6x2-2
BL
88X
43
CKD 6x2 Latin Amerika
NLA ikiz lastikli
TGX 28.xxx 6x4
BB
27X
31
6x4 Latin Amerika
TGX 28.xxx 6x4
BB
28X
43
CKD 6x4 Latin Amerika
TGS 32.xxx 8x4
BB
49S
-
34
Transmikser ve arkadan
damperli
33 t
TGX 33.680 6x4
BL /BLS
-
79X
31
35 t
TGS 35.xxx 8x2-4, 8x2-6
TGS 35.xxx 8x4H-6
BL
BL
90S
73S
-
31
TGS 35.xxx 8x4
TGS 32/35.xxx 8x4
BB
BL
37S
41S
-
31
TGS 35.xxx 8x4-4
TGX 35.xxx 8x4-4
BL
92S
92X
TGS 35.xxx 8x6H
BL
59S
-
31
37/41 t
TGS 37/41.xxx 8x4
BB
39S
-
32
39 t
TGS 39.xxx 8x2-4
BL
69S
-
40 t
TGA 40.xxx 6x6
BB
58S
-
32
35/41 t
TGS 35/41.xxx 8x6
TGS 35/41.xxx 8x8
BB
BB
93S
96S
-
31/32
41 t
TGX 41.xxx 8x4/4
BB
BLS
-
86X
87X
33
TGX 41.680 8x4/4
BB
BLS
-
94X
95X
33
32 t
V8
Toplam ağırlık 35 t ise 31
Toplam ağırlık 41 t ise 32
V8
31
4.2
Korozyon Koruma
Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler. Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır. Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 „Yan
sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve boya kaplama sistemleri“ MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı
müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garantisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları www.normen.man-nutzAraçe.de adresinden tedarik edilebilir; kayıt olmak gereklidir.
MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile
boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve
de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:
•
•
•
Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri
Astar: 2K-EP astar veya MAN Fabrika Normu M 3078-2 uyarınca çinko fosfat ön işlemli KTL
Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse
solvent bazlı boya da olabilir ( www.normen.man-nutzAraçe.de; kayıt olmak gereklidir).
Üstyapının alt kısmı (örn. Boyuna kirişi, travers ve köşe bağlantı sacları) için astar ve son kat boya yerine sıcak galvaniz de uygulanabilir.
Kuruma ve sertleşme süreleri ve sıcaklıkları ile ilgili toleranslar boya üreticisinin ürünlerle ilgili bilgi formlarından öğrenilebilir. Farklı metal
malzemelerin seçiminde ve kombinasyonunda (örn. alüminyum ve çelik) elektrokimyasal gerilim serisinin sınır bölgelerdeki korozyon
oluşumları üzerindeki etkisi dikkate alınmalıdır (izolasyon).
Malzemelerin birbiriyle uyumluluğu dikkate alınmalıdır; örn. elektrokimyasal gerilim serisi (kontak korozyonunun nedeni).
Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:
•
•
•
Matkap delme talaşları temizlenir
Kenarların çapakları alınır
Profil iç yüzeylerine koruyucu vaks uygulanır
Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde korunmalıdır.
Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı üreticisine
geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılırlar.
4.3
Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar
Mümkün olduğunca şasi üzerindeki mevcut olan delikler kullanılmalıdır. Şasi boyuna kirişi profillerinin flanşlarına, yani üst ve alt
kemerlerine delik açılamaz (bkz. Şekil 10). Son aksın taşıyıcı işlevine hizmet eden ve şasiye monte edilmiş olan tüm parçaların
dışında kalan şasinin arka ucu bundan hariçtir (bkz. Şekil 11). Bu yardımcı şasi için de geçerlidir.
32
Şekil 10:
Üst ve alt kemerde şasi delikleri ESC-155
Şekil 11:
Şasi sonundaki delikler ESC-032
Kullanılabilir tüm şasi uzunluğu boyunca delik delmek mümkündür.
Fakat Şekil 12’da gösterildiği gibi izin verilen delme aralıklarına uyulması şarttır.
Tüm delikler delindikten sonra raybalanır ve çapakları alınır.
b
a
Delik mesafeleri ESC-021
a
b
Ød
Şekil 12:
b
b
b
b
c
a ≥ 40
b ≥ 50
c ≥ 25
TGS/TGX: d ≤ 16
33
Şasi parçalarının ve şasiye takılan montaj parçalarının (örn. Traversle birliktr köşe bağlantı sacları, bindirmeli bağlantı sacı ve
köprüleme köşebendi) çok sayıda bağlantısı seri üretimde perçinlenerek yapılmıştır. Eğer bu parçalarda sonradan değişiklik
yapılacaksa, mekanik gevşeme emniyetli (tırtıllı), asgari 10.9 kalitesinde cıvata bağlantılarına izin verilir.
MAN, tırtıllı cıvata ve somunların kullanılmasını tavsiye eder. Üretici talimatlarında verilen sıkma torklarına uyulmalıdır.
Tırtıllı cıvatalar yeniden monte edilirken sıkma tarafında yeni cıvatalar ya da somunlar kullanılmalıdır.
Sıkma tarafı, cıvata veya somun flanşındaki tırtıllarda olan hafif izlerden anlaşılabilir (bkz. Şekil 13).
Şekil 13:
Sıkma tarafındaki tırtılardaki izlerin görünümü ESC-216
Alternatif olarak, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir
(örn. Huck® BOM, kilit halkalı saplamalar).
Perçin bağlantısı, uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Prensipte flanşlı cıvatalar da
kullanılabilir. MAN, flanşlı cıvataların, özellikle kısa sıkma mesafelerinde, çok yüksek bir montaj hassasiyeti gerektirdiğini hatırlatır.
34
4.4
Şaside Değişiklik
4.4.1
Şaside Kaynak Yapma
Şasi ve aks bağlantılarında yapılacak olan ve bu üstyapı talimatında veya MAN tamir kılavuzlarında tanımlanmamış olan kaynak işleri
genel olarak yasaktır. Tip onayı alınması zorunlu olan parçalar (örn. bağlantı düzenekleri, alt muhafaza) üzerinde ancak tip onayı
sahibinin izni alınarak kaynak işleri yapılabilir, hatta bazı parçalarda kesinlikle yasaktır (örn. tekerlek/jant).
Bu parçalar üzerindeki kaynak işleri tip onayının geçersiz olmasına yol açabilir ve trafik emniyeti için büyük tehlikeler doğurabilir!
Şasi üzerinde yapılacak kaynak işleri özel uzmanlık bilgisi gerektirir, dolayısıyla uygulayıcı şirket kaynak işlerinde kullanmak üzere,
bu yönde eğitim almış, kurs görmüş ve vasıflı personele sahip olmalıdır (örn. Almanya’da DVS broşürleri 2510 - 2512 “Ticari araçlarda
onarım kaynağı” ve DVS broşürü 2518 “Ticari araç imalatında/onarımında ince taneli çelik kullanımının kaynak tekniği kriterleri”,
DVS yayınevinden tedarik edilebilir).
MAN ticari araç şasileri yüksek mukavemetli, ince tane yapılı çelikten imal edilmiştir. Şasi üzerinde ancak orijinal şasi malzemesi
kullanılması şartıyla kaynak yapılmasına izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Kullanılan ince taneli çelik iyi derecede kaynağa uygundur. MAG
(metal aktif gaz kaynağı) ya da E (elle ark kaynağı) kaynak yöntemleri vasıflı kaynakçılar tarafından yapıldıklarında yüksek kalitede ve
kalıcı kaynak bağlantıları oluşmasını sağlarlar.
Önerilen kaynak katkı maddeleri:
MAG
E
teli SG 3
elektrotu B 10.
Kaynak yerinin özenli bir şekilde temizlenip hazırlanması yüksek kaliteli bir bağlantı için önemlidir. Isıya duyarlı parçalar korumaya
alınmalı veya sökülmelidir. Kaynak yapılacak parçaların ve kaynak makinesinin şase pensesinin araca birleştiği yerler parlak
yüzeyli olmalıdır; bu sebepten dolayı varsa boya, pas, yağ, gres, kir vs. temizlenmelidir. Kaynak esas olarak doğru akımla yapılmalıdır,
elektrotların kutuplarına dikkat edilmelidir. Kaynak yeri yakınındaki tesisat (elektrik, hava) ısı etkisinden korunmalı, en iyisi sökülüp
çıkarılmalıdır.
Şekil 14:
Isıya hassas parçaların korunması ESC-156
Polyamid borular
Çevre sıcaklığının +5°C altında bir değere düşmesi halinde kaynak yapılmamalıdır.
Kaynak işlemi malzemede yanma çentiği açmadan uygulanmalıdır (bkz. iç kaynak dikişleri, Şekil 15). Kaynak dikişi içinde çatlak
olmamalıdır. Boyuna kirişlerindeki bağlantı kaynak dikişleri çok katlı V veya X tipi kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir. Düşey
doğrultudaki kaynaklar aşağıdan yukarıya doğru yükselen kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir (bkz. Şekil 17).
35
Şekil 15:
Yanık çentikleri ESC-150
Şekil 16:
X- ve Y kaynak dikişi uygulaması ESC-003
En az iki kat
Yanık çentiği
olmayacak!
Şekil 17:
Kök katı
Düşey doğrultuda şasi kaynağı ESC-090
Kaynak yönü
Elektronik montaj gruplarında (örn. alternatör, radyo, FFR, EBS, EDC, ECAS) hasar oluşmasını önlemek amacıyla aşağıdaki gibi hareket
edilir:
•
•
•
•
Akünün artı ve eksi kutupları sökülür, kabloların boş uçları birbirine bağlanır (– ile + uçlar)
Akü ana şalteri devreye sokulur (mekanik şalter) veya magnetteki elektrikli ana şalter kabloları sökülüp köprüleme yapılır
(kablolar sökülür ve birbirlerine bağlanır)
Kaynak cihazının şase pensesi doğrudan kaynak yapılan yerin yanına, akımı iyi iletecek şekilde tutturulur (bkz. yukarıya).
Eğer iki parça birbirine kaynaklanıyorsa bunlar birbiriyle akımı iyi iletecek şekilde birleştirilmelidir (örn. her iki parça da şase
pensesi ile birleştirilir)
Yukarıda belirtilen şartlara uyulması halinde elektronik parçaların sökülmesi gerekmez.
36
4.4.2
Şasi Sarkıntısının Değiştirilmesi
Arka sarkıntı değiştirildiğinde faydalı yük ve üstyapı ağırlık merkezi de kayar ve böylece aks yükleri değişir. Bu değişikliğin tolere edilebilir
sınırlarda mı olduğunu ancak yapılacak bir aks yükü hesaplaması gösterir, dolayısıyla bu hesaplamanın çalışmaya başlanmadan önce
yapılması zorunludur. Şasi sarkıntısının uzatılmasına ancak orijinal şasi malzemesi kullanılması şartıyla izin verilir,
bkz. Bölüm 4.1. Birden fazla profil parçası kullanarak uzatma yapılması yasaktır.
Şekil 18:
Şasi sarkıntısının uzatılması ESC-493
Şasi uzatma
Şasi uzatma
CAN kablo demetleri prensip olarak kesilip uzatılmaz.
Şasi uzatması durumunda stop lambaları, ilave stop lambaları, römork prizleri, yan işaret lambaları ve ABS kablosu için MAN’da hazır
kablo demetleri bulunmaktadır. Uygulama şekli “TG Arabirimleri” dokümanında ayrıntılı olarak tanımlanmıştır.
Eğer sarkıntı uzunluğu kısa olan araçlarda sarkıntının uzatılması planlandıysa, o zaman arka süspansiyon kulakları arasındaki travers
olduğu yerde bırakılır. Şasi traversleri arası mesafe 1.500 mm’den daha uzun ise mutlaka ilave bir şasi traversi öngörülmelidir
(bkz. Şekil 19). +100 mm’lik bir tolerans kabul edilir. Araçta bir arka travers mutlaka mevcut olmalıdır.
37
Şekil 19:
Şasi traversleri arasındaki azami mesafe ESC-092
Arka şasi uç yüksekliği Şekil 20’ye uygun şekilde daraltılabilir.
Bu işlemle meydana gelen şasi boyuna taşıyıcısının kesit azalması yine de yeterli sağlamlığa sahip olmak zorundadır.
Aks bağlantı elemanlarında daraltma yapılmasına izin verilmez.
Şekil 20:
Şasi arkasında daraltma ESC-108
İç yükseklik ≥ Arka travers yüksekliği
Aks bağlantı elemanları bölgesinde
daraltma yapılamaz
Eğer bir şasi sarkıntısı aks bağlantısına veya süspansiyona kadar (örn. arka makas kulağı, stabilizatör tutucusu) kısaltılırsa burada
mevcut olan traversler (genelde boru travers) yerinde kalmalı veya uygun bir orijinal MAN arka son travers ile değiştirilmelidir
(bkz. Şekil 21).
38
Şekil 21:
4.4.3
Bir çekici aracın şasi sonu ESC-503
Aks Mesafesi Değişiklikleri
Direksiyon sistemiyle ilgili teknik yapı talimatlarından dolayı (özellikle 2004/09/24 sayılı yönerge ile değişik 70/311/AET yönergesi)
TGS/TGX serisi yürür şasiler, yönlendirici aksların sayısına ve türüne, aks mesafesine, lastik donanımına, aks yüklerine ve toplam
ağırlıklarına göre farklı direksiyon simitleriyle (çap), direksiyon dişli kutularıyla (aktarma oranı) ve direksiyon hidroliği tesisatıyla
(soğutma serpantini) donatılmıştır. Bu nedenle, aks mesafesi uzatılacaksa, bu aks mesafesi değişikliğinin direksiyon sistemi
bakımından başka bir donanım gerektirip gerektirmediği her halükarda MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayıncı”)
sorulmalıdır.
Aks mesafesi değişikliği parametrelendirmesi (bkz. takip eden paragraf) yalnız doğru donanım monte edilmişse yapılabilir.
Tadilat yapanın başvurusunun gecikmiş olmasından kaynaklanan fazla giderlerden dolayı MAN sorumlu tutulamaz.
Ayrıca, çalışmaya başlamadan önce, MAN atölyesi aracılığıyla, imal edilen aks mesafesi belirtilerek araç parametrelendirmesi yoluyla
donanım değişikliği dosyası talep edilmelidir. Uygulama MAN’ın MAN-cats® arıza arama sistemi aracılığıyla yapılır.
Aks mesafesi değişiklikleri:
•
•
Komple arka aks grubunun yerinin değiştirilmesi
Şasi boyuna kirişinin kesilerek araya bir parça eklenmesi veya çıkarılması ile gerçekleştirilir.
Aşağıdaki uyarıların hepsine uyulduğu takdirde aks mesafesi değişikliği tekniğine uygun yapılmış olur ve onay gerektirmez.
39
Yeni aks mesafesi, tip anahtarına göre (bkz. Bölüm 2.2, Tablo 6) aynı tipin en kısa seri üretim aks mesafesinden daha kısa ve en
uzunundan daha uzun olamaz (= “tip limiti”). Bunların ötesindeki kısaltma veya uzatma işlemleri yalnız MAN Truck & Bus AG ya da
onun yetkili tadilatçı firması tarafından yapılabilir. Azami travers aralığı, aks mesafesi değiştirildikten sonra dahi,
1.500 mm olup + 100 mm toleransa izin verilir. Şaft tadilatı bu üstyapı talimatına (bkz. Bölüm 4.6.3.1) ve şaft üreticilerinin talimatlarına
uygun olarak yapılmalıdır. Eğer yeni aks mesafesi seri bir aks mesafesine uyuyorsa, o zaman şaft ve travers düzenleri seri aks
mesafesinde olduğu gibi uygulanır. Hava ve elektrik tesisatının döşenmesi konusunda bkz. Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat”.
CAN kablo demetlerinin kesilmesi yasaktır, bu nedenle aks mesafesi kısaltıldığında tesisatı döşemek için daha uzun bir yol seçin, daire
veya spiral oluşturmayın.
Aks mesafesinin uzatılması için arka aksla ilgili kumanda cihazları ve sensörlerin aksla birlikte yer değiştirmesi gerekir, bundan dolayı
arka aksla ilgili tüm cihaz ve sensörler için adaptör kablo demetleri bulunmaktadır. Bunların sistematiği, metodu ve parça numaraları
“TG Arabirimleri” dokümanında ayrıntılı olarak tanımlanmıştır.
Aks bağlantıları ve süspansiyon (örn. makas kulakları, boyuna salıncak kolu tespiti) şasi kavisinin olduğu ve onun önündeki bölgede
bulunamaz, 2. şasi bükümüne asgari 100 mm mesafe olması şarttır (bkz. Şekil 22).
Şekil 22:
Arka aks bağlantıları için yasak bölge ESC-500
Arka ilave aksında “ZF Servocom® RAS” tipi hidrolik cebri yönlendirme olan araçların (örn. tüm 6x2-4) arka ilave akslarına, 1. - 2. aks
arası aks mesafesi değişikliğinin kapsamına göre, direksiyon kumanda kolu Tablo 16’ya göre farklı bir direksiyon dönüş açısıyla monte
edilmelidir.
Tablo 16:
Arka ilave aksında “ZF-Servocom® RAS” yönlendirme olan 6x2-4 araçlarda kısa rot kolu (çolak rot)
Aks mesafesi [mm]
1. -2. aks
Kısa rot kolu (çolak rot) Parça numarası
Kısa rot kolu (çolak rot) azami dönüş açısı
3.900 ≤ 4.200
81.46705.0508
19°
> 4.200 ≤ 4.800
81.46705.0004
16,5°
> 4.800 ≤ 5.500
81.46705.0509
14,5°
> 5.500
81.46705.0510
13,5°
Ön ilave aksında “ZF Servocom® RAS-EC” tipi elektronik-hidrolik yönlendirme olan tiplerde (tüm 6x2/4 ve 8x4/4) aks mesafesinin
uzatılması mümkün değildir ama aks mesafesi kısaltması yapılabilir. Direksiyon sisteminde değişiklik yapılması yasaktır.
İki mekanik yönlendirmeli ön aksı olan araçlarda (örn. 8x4) yönlendirici aksların yerinin değiştirmesi işlemi yalnız MAN tedarikçileri
tarafından yapılabilir.
40
Bu talimata uygun olarak aks mesafesi kısaltması bu tiplerde aşağıdaki yöntemlerle yapılabilir:
Yer değiştirme
Aks yataklaması, aks bağlantıları ve traverslerin perçinlerle veya bu bölümde 4.3 maddesine uygun MAN tırtıllı cıvatalarla, belirtilen delik
mesafelerine dikkat edilerek tespit edilmesi.
Kaynaklama
Bu üstyapı talimatlarında kaynaklamayla ilgili şartlar (bkz. Bölüm 4.4.1) mutlaka dikkate alınmalıdır. Eklenecek şasi parçaları için, örn.
boyuna kiriş, şasi ara parçaları gibi, orijinal şasi malzemesi kullanılmalıdır; şasi malzemeleri için bkz. Bölüm 4.1.
Şasi boyuna kirişlerinin 150 °C - 200 °C’ye ısıtılması önerilir.
Şasinin aşağıdaki yerlerden bölünmesine izin verilmez:
•
•
•
•
Yük aktarım noktaları
Şasi kavisi, asgari mesafe 100 mm
Aks yönlendirme sistemi ve süspansiyon (örn. makas kulakları, boyuna salıncak kolu tespiti), asgari mesafe 100 mm
Şanzıman askı donanımı (tüm tekerlerden çekişli araçlarda arazi şanzımanı dâhil), motor askı donanımı
Aks mesafesi değişikliği için kaynak dikişi bulunmasına izin verilen bölge şasi kavisinin arkasındaki ve en öndeki arka aks
yönlendirmesinin önündeki bölgedir.
Aracın boyuna eksenine paralel kaynak dikişleri yasaktır! Kaynak dikişlerinin konumu (bkz. Şekil 23).
Şekil 23:
Mümkün olan kaynak bölgesi ESC-501
Şasi boyuna kirişinin kesilmesi suretiyle yapılan aks mesafesi değişikliklerinde kaynak dikişlerinin Şekil 24 veya Şekil 25’e uygun şekilde
ek iç takviyelerle sağlamlaştırılması gerekir.
41
Şekil 24:
Aks mesafesinin kısaltılmasında takviyeler ESC-012
2
≥550
=
=
≥50
≥25
≥50
≥25
1
=
=
Köşebent ek parçalar bölgesinde şaside mevcut olan delikler de kullanılır.
Delik aralıkları ≥ 50, kenardan uzaklık ≥ 25
2
Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir.
Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3 uyarınca yapılır
3
İkizkenar profiller kullanılır.
Genişliği şasi iç genişliğine eşit, tolerans -5.
Kalınlık Şasi kalınlığına eşit, tolerans -1. Malzeme en az S355J2G3 (St52-3)
≥40
1
3
42
Şekil 25:
Aks mesafesinin uzatılmasında takviyeler ESC-013
≥300
2
≥50
≥25
≥25
1
≥50
≥375
4
Köşebent ek parçalar bölgesinde şaside mevcut olan delikler de kullanılır.
Köşebent ek parçalar boydan boya tek parça.
Delik aralıkları ≥ 50, kenardan uzaklık ≥ 25
2
Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir.
Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3 uyarınca yapılır
3
İkizkenar profiller kullanılır.
Genişliği şasi iç genişliğine eşit, tolerans -5.
Çekme profile izin verilmez.
Kalınlık şasi kalınlığına eşit, tolerans -1. Malzeme S355J3G3 (St52-3)
4
Aks mesafesi uzatması şasi boyuna kirişi parçası eklenerek yapılır.
Malzeme üstyapı talimatındaki şasi profilleri tablosuna göre.
Üstyapı talimatına göre azami şasi boyuna kirişi mesafesine dikkat edilmelidir!
≥40
1
3
Aks mesafesi uzun olan bazı yürür şasilerde fabrika çıkılı olarak ön ve arka akslar arasında şasi ekleri monte edilmiştir.
Şasi ekleri şasi boyuna kirişleriyle birlikte kaynaklanmamalıdır.
Örneğin araya bakır bazlı ayırıcı folyolar konularak bunun önüne geçilebilir; bu folyolar kaynak işi bittikten sonra çıkarılmalıdır.
Aks mesafesi değişikliğinden sonraki ek parçalar birbirleriyle alından bitiştirilebilirler; bu durumda ya kaynaklanarak ya da üzerine
bindirmeli bir sac ile birleştirilirler (bkz. Şekil 26).
43
Şekil 26:
Ek parçaların dıştan ve içten örtülmesi ESC-504
Şasi ve ek parçanın ayrıldığı yer bir şasi kaynak dikişine denk gelmemelidir, dikişler arası asgari 100 mm mesafe olması şarttır.
Bunun için henüz şasiyi ayırırken şasi ve ek parçaların dikiş yerlerinin nerelere denk geleceğine dikkat edilmelidir.
Şekil 27:
Çıkıntılı ek parçalar, dıştan ve içten ESC-505
44
4.5
Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı
Bir ekipman, montaj parçası veya aksesuar imalatçısı montaj işini MAN ile koordineli olarak yapmalıdır; sonradan donanım montajı
çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine müdahale edilmesini gerektirmektedir.
Bu da araç parametrelerinin genişletilmesini gerektirmektedir. Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki
Trucknology ® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi” veya “Esnek bakım sistemi”ne dâhil edilmezler.
Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir bakım konforu sunmaları beklenemez.
Parametrelendirmenin sonradan değiştirilmesi veya genişletilmesi ancak MAN yetkili servisi yardımıyla ve programlar için MAN onayı
alınması suretiyle yapılabilir. Bu nedenler montajlar için henüz tedbirin planlama aşamasında ESC departmanıyla (bkz. yukarıda
“Yayınlayan” adresi) koordinasyon sağlanmalıdır.
Burada planlanan tedbirin uygulanabilir olup olmadığı kontrol edilir, dolayısıyla bir onay süreci için dokümanların eksiksiz ve incelemeye
uygun şekilde verilmesi gerekir. MAN hiç bir şekilde sonradan monte edilen onaylanmamış ekipmanların konstrüksiyon sorumluluğunu
veya bunların yaratacağı sonuçların sorumluluğunu üstlenmez.
Bu talimatta belirtilen şartlara ve onaylara uyulmak zorundadır. Üçüncü şahıslarca (örn. test enstitüleri) verilen onaylar, ekspertizler ve
uygunluk belgeleri MAN’ın otomatikman onay vereceği anlamına gelmez.
Üçüncü şahıslarca uygunluk belgelendirilmiş olsa dahi MAN onay vermeyebilir. Aksi bir anlaşma olmadıkça, verilen onay yalnız
montajın kendisiyle ilgilidir. Verilen onay MAN’ın komple sistemi sağlamlık, sürüş davranışı vs. açısından kontrol ettiği ve garantiyi
üstlendiği anlamını taşımaz. Bunun sorumluluğu uygulayıcı firmadadır. Sonradan ekipman montajı ile aracın teknik verilerinde değişme
olabilir. Bu yeni verilerin saptanması ve bildirilmesinden ilgili üretici ya da bayi/ithalatçı sorumludur.
4.5.1
Fabrikadan Teslimden Sonra İlave Depo veya Daha Büyük Yakıt Depoları
Akaryakıt ülkeden ülkeye - hatta AB içinde bile - farklı oranlarda vergilendirilmektedir. Araç üretici tesisinden çıkıp teslim edildikten sonra
daha büyük veya ilave yakıt depoları monte edilirse bu ilave depo hacmi sınır geçişi nedeniyle ithal edildiği bölgenin petrol ürünleri
vergisine tabi olur. Yalnız “ana depo” içinde (ve toplam miktarı en fazla 20 litreye kadar olan yedek bidonlarda) bulunan akaryakıt vergisiz
olarak geçirilebilir. Ana depolar aracın fabrika çıkışı olarak birlikte teslim edildiği yakıt depolarıdır; sonradan; örn. üstyapı imalatçısı veya
atölyeler tarafından monte edilen yakıt depoları ana depo sayılmaz.
45
4.6
Şaftlar
İnsanların geçiş/çalışma alanlarına yerleştirilen şaftlar kapatılmış veya üzerleri örtülü olmalıdır.
4.6.1
Tekli Mafsal
Eğer tek bir şaft, istavroz veya küresel mafsal eğimli konumda düzgün hızda döndürülüyorsa, o zaman çıkış tarafında düzgün olmayan
bir hareket akışı ortaya çıkar (bkz. Şekil 28). Bu düzensizlik çoğunlukla şaft hatası olarak adlandırılır.
Şaft hatası, çıkış tarafındaki devir sayısında sinüs benzeri salınımlara sebebiyet verir.
Çıkış mili tahrik milinden hızlı ve yavaştır. Bu hızlılık ve yavaşlığa uygun olarak giriş torku ve giriş gücü sabit olmasına rağmen şaftın
çıkış torku değişiklik gösterir.
Şekil 28:
Tekli mafsal ESC-074
Her bir devirde iki kez hızlanma ve yavaşlama sebebiyle bu tür bir şaft modeli ve yerleşimi üzerine yan tahrik takılmasına izin verilmez.
Tekli mafsal ancak ;
•
•
•
kütle atalet momenti
devir sayısı
bükülme açısı
nedeniyle oluşan titreşim ve yüklerin önemsiz düzeyde olduğunun kesin olarak kanıtlanmasından sonra uygulanabilir.
46
4.6.2
İki Mafsallı Şaft
Tekli mafsalın düzensizliği iki tekli mafsalın bir şafta bağlanmasıyla dengelenebilir.
Fakat kusursuz bir hareket dengelemesi için aşağıdaki şartlar geçerlidir:
•
•
•
Bükülme açısı her iki mafsalda da aynı olmalıdır, yani ß1 = ß2
İçte kalan mafsal çatalının her ikisi de aynı düzlemde olmalıdır
Tahrik ve çıkış milleri de aynı şekilde aynı düzlemde olmalıdır, bkz. Şekil 29 ve Şekil 30.
Kardan hatasının dengelenmesinin mümkün olması için her üç şartın da aynı zamanda yerine getirilmesi gerekir.
Bu şartlar Z ve W adı verilen düzenlerde mevcuttur (bkz. Şekil. 29 ve 30).
Z ve W düzeninde mevcut olan ortak bükülme düzlemi boyuna eksende istediği kadar dönmüş olabilir.
Burada üç boyutlu şaft düzeni istisnadır, bkz. Şekil 31.
Şekil 29:
Şaftın W düzeni ESC-075
ß1
Ortak
b
düzle ükülme
mi
ß2
Şekil 30:
Şaftın Z düzeni ESC-076
ß1
ß2
Ortak
b
düzle ükülme
mi
47
4.6.3
Üç Boyutlu Şaft Yerleşim Düzeni
Üç boyutlu bir şaft düzeni tahrik ve çıkış millerinin aynı düzlemde olmaması halinde söz konusudur.
Tahrik ve çıkış milleri çakışmazlar. Ortak bir düzlem mevcut değildir ve bu sebepten dolayı devir sayısı oynamalarının dengelenmesi
için içteki mafsal çatallarının “γ” açısı kadar döndürülmesi gereklidir (bakınız Şekil 31).
Şekil 31:
Üç boyutlu şaft düzeni ESC-077
çısı
Ofset a
Düzlem II
γ
turur
Mil 2 ve 3 oluş
Düzlem I
oluşturur
Mil 1 ve 2
ßR2
ßR1
Düzlem I’deki çatal
Düzlem II’deki çatal
Ayrıca, boyutsal olarak ortaya çıkan giriş milindeki ßR1 açısının çıkış milindeki boyutsal açı ßR2 ile eşit olması şartı bunu izler.
Buna göre:
ßR1
=
ßR1
ßR2
=
=
ßR2
Burada:
1. milin ortaya çıkan boyutsal açısı
2. milin ortaya çıkan boyutsal açısı
Ortaya çıkan boyutsal bükülme açısı ßR şaftların dikey ve yatay bükülmelerinden ortaya çıkar ve aşağıdaki formül ile hesaplanır:
Formül 10:
Oluşan boyutsal bükülme açısı
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
Gerekli γ kayma (offset) açısı her iki mafsalın yatay ve dikey bükülme açılarından ortaya çıkar:
Formül 11:
Kayma (offset) açısı γ
tan ßh1
tan γ1 =
tan ßh2
;
tan ßγ1
tan γ 2
;
γ = γ1 + γ 2
tan ßγ2
Burada:
ßR
ßγ
ßh
γ
=
=
=
=
Ortaya çıkan boyutsal bükülme açısı
Düşey bükülme açısı
Yatay bükülme açısı
Kayma (offset) açısı.
48
Not:
İki mafsallı şaftın üç boyutlu bükülmesinde sadece nihai bükülme açılarının aynı olması gerektiğinden, teorik olarak düşey ve yatay
bükülme açılarının kombinasyonundan sonsuz sayıda değişik düzen oluşturulabilir.
Üç boyutlu şaft sisteminde ofset (kayma) açısını tespit ederken imalatçıya danışılmasını tavsiye ederiz.
4.6.3.1 Şaft Sistemi
Eğer konstrüktif sebeplerden dolayı büyük mesafelerin aşılması gerekiyorsa iki ya da daha fazla parçadan oluşan şaft kombinasyonları
kullanılabilir. Şekil 32’de şaft kombinasyonlarının ana formları gösterilmiş olup bu formlarda mafsalların ve hareket kollarının birbirlerine
konumları rastgele seçilmiştir.
Hareket kolları ve mafsallar kinematik nedenlerden dolayı birbirlerine uyarlanır. Şaft sisteminin tasarımında şaft üreticileri ile temasa
geçilmelidir.
Şekil 32:
Şaft sistemi ESC-078
4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler
Şaft sistemlerindeki bükülme açıları zorunlu olarak ilave kuvvetler ve momentleri de beraberinde getirirler.
Eğer teleskopik bir şaft moment aktarımı esnasında uzunlamasına bir itişe maruz kalıyorsa ortaya ilave kuvvetler çıkar.
Şaftın birbirinden ayrılması, her iki şaft yarısının döndürülmesi ve ardından tekrar birbirine geçirilmesi suretiyle düzensizlik
dengelenmez, aksine daha çok artırılır. Bu tür “denemelerle” şafta, rulmanlara, mafsala, frezeli mil profiline ve ekipmanlara hasar
verilebilir.
Bu sebepten dolayı mutlaka şaft üzerindeki işaretlere dikkat edilmelidir. Bu işaretler montaj sonrası karşılıklı durmalıdır (bkz. Şekil 33).
49
Şekil 33:
Şafttaki işaretler ESC-079
ß2
ß1
Mevcut balans sacları çıkarılmamalı ve şaft parçaları değiştirilmemelidir, aksi takdirde tekrar balanssızlık oluşur.
Balans saclarından birinin kaybolması veya şaft parçalarından birinin değiştirilmesi halinde şafta tekrar balans ayarı yapılmalıdır.
Şaft sisteminin özenli olarak tasarlanmış olmasına rağmen titreşimler ortaya çıkabilir ve bunların sebebi ortadan kaldırılmazsa,
hasara neden olabilirler. Örneğin sönümleyici takılması, senkronize mafsalların kullanımı, komple şaft sisteminin veya kütle oranlarının
değiştirilmesi gibi uygun önlemlerle buna mutlaka çare bulunmalıdır.
4.6.4
MAN Yürür Şasilerinin Aktarma Organları Sisteminde Şaft Yerleşim Düzenlerinin Değiştirilmesi
Şaft sisteminde değişiklikler normal olarak üstyapı imalatçıları tarafından aşağıdaki durumlarda yapılır:
•
•
Sonradan yapılan aks mesafesi değişikllikleri
Yan tahrikin şaft flanşına pompa monte edilmesi
Burada şunlara dikkat edilmelidir:
•
•
•
Transmisyondaki her şaft milinin azami bükülme açısı, yüklü durumda, her düzlemde en fazla 7° olabilir.
Şaftların uzatılmasında komple şaft sisteminin bir şaft imalatçısı tarafından yeniden tasarlanması gereklidir.
Montajdan önce her şafta balans ayarı yapılmalıdır.
4.7
Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi
Tekerlek formülünün değiştirilmesinden şunlar anlaşılır:
•
•
•
•
İlave aksların monte edilmesi
Aksların çıkarılması
Süspansiyon türünün değiştirilmesi (örn. Makaslı süspansiyondan havalı süspansiyona geçiş)
Yönlendirici olmayan aksların yönlendirici hale getirilmesi
Tekerlek formülü değişikliği yapmak yasaktır. Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tedarikçileri tarafından yapılır.
50
4.8
Çeki Ekipmanları
4.8.1
Temel Esaslar
Eğer kamyon yük çekecekse, o zaman gerekli donanımı mevcut ve ruhsata işlenmiş olmalıdır.
Yasaların öngörmüş olduğu asgari motor gücü ve/veya doğru çeki kancasının monte edilmesi şartlarına uyulması başlı başına
kamyonun yük çekmeye uygun olmasını garanti etmez. Standart ya da fabrika çıkışı izin verilen azami toplam katar ağırlığının
değiştirilmek istenmesi halinde MAN ESC Bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışılması gerekmektedir.
Manevra esnasında römork ile kamyon arasında temas olmamalıdır, bu nedenle yeterli bir çeki oku uzunluğu seçin.
Çeki ekipmanlarıyla ilişkili hükümler (AB: 94/20/AT ve ulusal mevzuat) ile gerekli boşluk mesafeleriyle ilişkili hükümler
(örn. Almanya’da DIN 74058 ve 94/20/AT sayılı AT yönetmeliği) dikkate alınmalıdır.
Üstyapının, römork bağlama işleminin sorunsuzca ve tehlikesizce yapılabilmesi ve denetlenebilmesi sağlanacak şekilde tasarlanması
ve imal edilmesi esas olarak üstyapı üreticisinin sorumluluğundadır. Römork okunun hareket serbestliği sağlanmış olmalıdır.
Bağlantı başlıklarının ve prizlerin yanlara (örn. Sürücünün sol tarafındaki arka stop lambası yanı gibi) takılması halinde römork imalatçısı
ve işletmecisi viraj dönüşleri için tesisat bağlantılarının (kablo ve boruların) yeterli uzunluğa sahip olmalarına dikkat etmelidirler.
≥ 60
≥ 240
≤ 420
≥ 60
94/20/AT uyarınca römork bağlantıları için serbest alan ESC-006
≥ 100
Şekil 34:
≤ 420
51
Şekil 35:
DIN 74058 uyarınca çeki kancaları için boş alan ESC-152
15°max.
100max.
45°m
ax.
ax.
350min.
420max.
min
45°
55min.
x.
.
75min.
32min.
A
ax.
140min.
R20m
30°m
A
300max.
ax.
R40m
.
65min.
min
65°
250max.
30°ma
300max.
75min.
100max.
30°max.
Römork bağlantılarının montajında orijinal MAN arka traversler ve buna ait takviye plakaları kullanılmalıdır.
Arka traversler öngörülen römork bağlantısına uygun montaj deliklerine sahiptir. Bu delikler hiçbir şekilde başka bir römork bağlantısı
monte etmek için değiştirilmemelidir.
Römork bağlantısı imalatçılarının verdikleri montaj talimatlarındaki verilere (örn. sıkma torklarına ve bunların kontrolüne) uyulmalıdır.
Arka travers aşağı alınmadan römork bağlantısının aşağı alınması yasaktır! Römork bağlantısının aşağı alınmasıyla ilgili örnekler
Şekil 36 ve Şekil 37’de gösterilmiştir.
Verilen örnekler bilinçli olarak şematik gösterilmiş olup konstrüksiyon talimatı teşkil etmezler.
Konstrüksiyondan üstyapı imalatçısı/tadilatı yapan sorumludur.
Şekil 36:
Alçaltılmış römork bağlantısı ESC-515
52
Şekil 37:
4.8.2
Şasi altına alınmış römork bağlantısı ESC-542
Römork Çeki Kancası, D-Değeri
D değerinin - sabit oklu römorklar için DC değerinin - ve V değerinin bulunmasına ilişkin ayrıntılı açıklamalar “TG çeki ekipmanları”
dokümanında örneklerle ve Bölüm 9 “Hesaplamalar” altında verilmiştir.
4.9
Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi
4.9.1
Dorseli Araçlar
Dorselerin ve çekici araçların, boyutları ve ağırlıkları bakımından bir dorseli araç oluşturmaya uygun olup olmadıkları kontrol edilmelidir.
Bu amaçla aşağıdaki kontroller yapılır:
•
•
•
•
•
Serbest dönme yarıçapları
Dorse bağlantı yüksekliği
Çeki tablası yükü
Tüm parçaların hareket serbestliği
Yasal şartlar.
Azami çeki tablası yüküne ulaşmak için aracın işletmeye alınmasından önce aşağıdaki önlemlerin alınması gerekir:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Çekici araç tartılır
Aks yükü hesaplaması yapılır
Optimal arka aks ekseni ile çeki pimi arasındaki mesafe belirlenir
Ön serbest dönme yarıçapı kontrol edilir
Arka serbest dönme yarıçapı kontrol edilir
Öne eğim açısı kontrol edilir
Arkaya eğim açısı kontrol edilir
Dorseli araç toplam uzunluğu kontrol edilir
Çeki tablası buna göre uygun yere monte edilir.
53
Gerekli eğim açıları DIN-ISO 1726 uyarınca öne 6°, arkaya 7° ve yana 3°.
Farklı lastik ebatları, süspansiyon sabitleri veya çekici araçla dorse arasındaki farklı bağlantı yükseklikleri bu açıları anılan norma
uymayacak düzeyde azaltabilirler. Ayrıca dorsenin virajlarda arkaya eğiminden başka yana eğimi, süspansiyon esnemesi
(aks yönlendirme bağlantısı, fren silindiri, tekerlek davlumbazı), patinaj zincirleri, çift akslı araçlarda aks ünitesinin salınım hareketi ve
serbest dönme yarıçapları da dikkate alınmalıdır. Dorse üzerindeki çeki tablası plakası düzlemi izin verilen çeki tablası yükünde yola
paralel olmalıdır. Çeki tablasının ve/veya montaj plakasının yüksekliği bunlara göre tasarlanmalıdır.
Şekil 38:
Çekici araçlarda ölçüler ESC-402
Aracın satış dokümanlarında veya yürür şasi resimlerinde verilen arka aks ekseni ile çeki pimi arasındaki mesafe sadece standart
araç için geçerlidir. Aracın boş ağırlığını ve de araç ölçülerini etkileyen donanım ekipmanları duruma göre arka aks ekseni ile çeki pimi
arasındaki mesafenin değiştirilmesini gerektirebilir. Bu durumda çeki tablası yükü ve toplam katar uzunluğu da değişebilir.
Yalnız 94/20/AT sayılı AT direktifine uygun olan ve tip onayına sahip çeki tablaları ve montaj plakaları kullanılabilir.
Yardımcı şase olmadan çeki tablası montajı yasaktır. Belli şartlar altında çeki tablasının direkt montajı olarak tabir edilen uygulama
mümkündür.
Bu uygulamada özel yatak mesnetlerine sahip çeki tablası bir takviye plakasıyla (tip onayı gerekli değildir) birlikte yardımcı şasi üzerine
monte edilir ve montaj plakasına gerek kalmaz.
Yardımcı şase boyutları ve malzeme kalitesi (σ0,2 > 350 N/mm2) benzeri bir standart araçtakine uygun olmalıdır.
Çeki tablası taşıyıcı plakası şasi boyuna kirişleri üzerine oturamaz, aksine sadece çeki tablası yardımcı şasesi üzerine monte edilir.
54
Montaj plakasının tespit ettirilmesinde sadece MAN veya dorse plakası imalatçısı tarafından onaylanmış cıvatalar kullanılabilir.
Çeki tablasının ve montaj plakasının montajı sırasında çeki tablası imalatçılarının kılavuzlarına/talimatlarına dikkate alınmalıdır.
Hava besleme, fren, elektrik ve ABS bağlantı hatları üstyapı tarafından aşındırılmamalı veya virajlarda sıkışmamalıdır. Bu sebepten
dolayı tüm tesisat hatlarının dorse ile viraj geçişlerinde yeterli hareket serbestliğine sahip olması üstyapı imalatçısı tarafından kontrol
edilmelidir. Dorsesiz sürüşde tüm tesisatlar boş soket ve/veya prizlere emniyetli şekilde takılmalıdırlar. Bu bağlantılar ayrıca güvenli
şekilde bağlanıp sökülebilecek şekilde monte edilmelidirler. Eğer hava ve elektrik bağlantıları zeminden takılamıyor ise, bunun için asgari
400 mm x 500 mm ebatlarında bir çalışma platformu ve bu platforma çıkış merdiveni yapılmalıdır.
İki farklı boyutta çeki tablası pimi (king-pin veya çeki pimi de denir) mevcuttur:
•
•
50 ebatlı 2“ çaplı çeki pimi
90 ebatlı 3,5“ çaplı çeki pimi
Bunlardan hangisinin kullanılacağı çeşitli faktörlere bağlıdır. Burada belirleyici olan, römork bağlantılarında olduğu gibi, D değeridir.
Komple dorseli araç için king-pin, çeki tablası ve montaj plakası D değerleri arasından küçük olan geçerlidir. D değeri hepsi için ayrı ayrı
tip şildinde verilmiştir.
Dorseli araç için D değerinin bulunmasında aşağıdaki formüller geçerlidir:
Formül 12:
Dorse bağlantı tertibatı D değeri
0,6 • 9,81 • T • R
D
=
T+R-U
D değeri verildiğinde ve izin verilen azami dorse ağırlığı arandığında şu formül geçerlidir:
Formül 13:
Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı
D • (T - U)
R
=
(0,6 • 9,81 • T) - D
Eğer dorsenin izin verilen toplam ağırlığı ve çeki tertibatının D değeri biliniyorsa, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı aşağıdaki
formülle hesaplanır:
Formül 14:
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı
D • (R - U)
T
=
(0,6 • 9,81 • R) - D
Eğer çeki tablası yükü aranıyorsa ve diğer tüm yükler biliniyorsa, aşağıdaki formül ortaya çıkar:
Formül 15:
Çeki tablası yükü
0,6 • 9,81 • T • R
U
=
T+RD
55
Burada:
D
R
T
U
=
=
=
=
D değeri [kN]
Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami dorse ağırlığı [t]
Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami çekici ağırlığı [t]
Çeki tablası yükü [t]
Hesaplama örnekleri “Hesaplamalar” bölümünde verilmiştir.
4.9.2
Kamyonun Çekiciye ve Çekicinin Kamyona Dönüştürülmesi
Bir kamyonun çekiciye veya bir çekicinin kamyona dönüştürülmesi ya da çekici ve kamyon olarak dönüşümlü kullanılması için MAN
onayı gerekmektedir. Buna dair bilgiler ESC bölümünden (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) alınabilir. Bir çekici aracın kamyona
dönüştürülmesi veya tersi EBS freni araç parametrelerinin değiştirilmesini gerektirir. Temel aracın ilk donanımına göre
(makaslı süspansiyon) başka arka makasların monte edilmesi de bununla ilişkilidir.
Arka aks yönlendirme bağlantısından, olası dorse ESP ve dorse seviye ayarlaması donanımlarından dolayı tekerlek formülü 4x2 ve
4x4H olan iki akslı araçlar yalnız çekici olarak kullanılabilirler. Çekici/kamyon olarak kombine kullanımı veya kamyona dönüştürülmesi
yasaktır. (03-2010 itibarıyla tipler: 05X, 06S, 06X, 08S, 10S. 10X, 13S, 13X, 22S, 22X, 78 X)
Dolayısıyla hem çekici hem de kamyon olarak kullanılan araçlar yeniden yapılırken temel şasi olarak daima kamyon yürür şasisi
kullanılmalıdır. Başka araç tadilatlarıyla da bağlantılı olabilen istisnalar için MAN ESC bölümünün (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi)
yazılı onayı gerekir.
Binek aracı taşıyıcılar bunun dışındadır, bkz. Bölüm 5.4 Üstyapılar
4.10
Sürücü Kabini Değişiklikleri
4.10.1
Genel
Sürücü kabininin yapısına müdahale edilmesi (örn. kesim ve parça çıkarmak, taşıyıcı yapıda, koltuk ve koltuk bağlantılarında değişiklik
yapmak, sürücü kabinini uzatmak) veya sürücü kabini yataklaması veya kabin devirme tertibatında değişiklik yapılması yasaktır.
Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tedarikçileri tarafından yapılır.
4.10.2
Spoiler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu
Sonradan bir tavan spoileri veya Aero-paketi takılması mümkündür. Orijinal MAN spoiler ve Aero paketler sonradan monte edilmek üzere
yedek parça servisinden de tedarik edilebilir; bunların resimleri MANTED®’in sürücü kabini bölümünden görüntülenebilir. Sürücü kabini
çatısına yapılacak sonradan montajlar için yalnız bunun için öngörülmüş olan bağlantı noktaları kullanılabilir.
56
Şekil 39:
Sürücü kabini çatılarındaki bağlantı noktaları ESC-506_SX
Kabin XLX (L/R49)
M 1:10
Pos 3
Pos 4
Pos 14
Pos 15
Pos 7
Pos 8
Pos 9
Pos 10
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Kabin XXL (L/R45)
M 1:10
Pos 13
Pos 12
Pos 3
Pos 11
Pos 4
Kabin LX (L/R39)
Pos 16
M 1:10
Pos 17
Pos 7
Pos 8
Pos 18
Pos 19
Pos 9
Pos 10
Kabin görünümü
Pos 3
Pos 14
Pos 13
Pos 15
Pos 4
Pos 12
L/R 15
Pos 11
Pos 16
POS 2
Pos 17
POS 1
Pos 18
Pos 7
Pos 19
Pos 14
Pos 8
Pos 15
Pos 9
Kabin XL; L ve M (L/R 44; 34; 17)
Pos 13
Pos 10
Pos 12
M 1:10
Pos 11
Pos.26
Kabin TGL (L/R 10-12)
M 1:10
Pos.21
Pos.20
Pos.25
Pos.23
Pos.22
Pos.24
Pos 26
Pos 21
Pos 20
Pos 24
Pos 25
57
Tablo 17:
Sürücü kabini çatılarındaki bağlantı noktaları
Standart bağlantı
Konum
M8 cıvata
Zusatz-Bohrungen
Kunststoffhochdach
Position
St 6,3 cıvata
Sıkma torku 20 Nm
Çatı rüzgarlığı
Yüksek tavan
Çelik tavan
Güneşlik
•
•
•
3/3a
4/4a
24/24
25/25
26/26a
M8
20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
M8
Sıkma torku 10 Nm
Güneşlik
7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
Ø 5,5
Havalı korna
14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
Ø 5,5
Döner ikaz lambası
11/11a
12/12a
13/13a
Ø 5,5
Delik kodu “a” burada y = 0’a simetriktir
Cıvata başına azami yük: 5 kg
Azami çatı yükü: 30 kg
Şaşırtmalı 3 ayrı noktadan vidalanır (bir doğru çizgi üzerinde değil)
Çatı üstü ekipmanların ağırlık merkezi vidalama düzlemi üzerinden en fazla 200 mm yüksekte olabilir
Plastik yüksek tavanda ilave delikler (lamine saclar):
Delik ekseni yüzeye göre normal
Yüzeye göre ölçülen deliğin konumu ±2
Delik derinliği 10+2
St 6.3 cıvata
Sıkma torku 10 Nm
•
•
Çatı platformunun montajına ilişkin bilgiler:
Tablo 18:
Platform için ilave bağlantı noktaları
Arka duvarda ilave bağlantı noktaları (tüm sürücü kabinleri)
Arka duvardaki platform
•
•
•
•
•
1/1a
2/2a
Ø11,2
Arka duvardaki platformun desteklenmesi gerekir
1/1a, 2/2a bağlantı noktalarının dördü de kullanılmalıdır
Platform hiçbir surette tavan kapağının arka kenarının önüne monte edilmemelidir
Platformun öz ağırlığı max. 30 kg
Platformun taşıyacağı azami yük 100 kg
58
4.10.3
Çatı Kabinleri
Çatı kabinleri (Topsleeper) aşağıdaki şartlar altında monte edilebilir:
•
•
•
•
•
•
•
MAN’dan üstyapı izni alınmalıdır. Bu, montajı yapan atölyenin değil çatı kabini üreticisinin görevidir, bkz. bu dokümanda
Bölüm 4.5 “Sonradan ilave ekipman montajı”.
Mevzuata uyulması (özellikle emniyetle ilgili yönetmelikler, örn. meslek birliği yönetmelikleri, tehlikeli maddelerin taşınmasıyla
ilgili GGVS/ADR tüzükler ve kanunlar) çatı kabini üreticisinin sorumluluğundadır.
Sürücü kabininin geri devrilmesi uygun tedbirlerle önlenmelidir (örn. Geri devrilme emniyeti).
Kabin devirme işlemi standart MAN sürücü kabinindekinden farklıysa kolay anlaşılır ve kapsamlı bir kullanma kılavuzu
hazırlanmalıdır.
Üstyapılı sürücü kabini için, ortaya çıkan sürücü kabini ağırlık merkezine ilişkin verilere uyulmalıdır ve bunlar
belgelendirilmelidir (bkz. Şekil 40).
Çatı kabini üstyapısına yalnız havalı süspansiyonlu sürücü kabini yataklamasında izin verilir.
Tablo 19’da belirtilen azami ağırlıklara uyulmalıdır.
MAN orijinal çatısı üzerinde bulunun antenlerin yerleri tekniğe uygun şekilde değiştirilmelidir. Böylece tadilattan sonra da elektromanyetik
dalga alma ve verme kalitesinin EMV yönetmeliklerine uyulması kaydıyla yeterli olması amaçlanmaktadır. Anten kablolarının uzatılması
(parça eklenmesi) yasaktır.
Çatı yatma kabinli sürücü kabini ağırlık merkezi ESC-410
825 ± 10%
Bileşke ağırlık
merkezi
560
820 ± 10%
Topsleeper
ağırlık merkezi
y
Şekil 40:
y
Kabin tabanı
Sürücü kabini
ağırlık merkezi
γ ölçüsü üstyapı imalatçısı
tarafından belirlenir
825
ca. 660kg
59
Tablo 19:
Çatı kabini, üstyapı ekipmanı ve montaj parçaları için azami ağırlıklar
Sürücü kabini tanımı
Teknik kod
Ön koşul
Soldan direksiyonlu
Sağdan direksiyonlu
M
F99 L17 S
F99 R17 S
L
F99 L34 S
F99 R34 S
XL
F99 L44 S
F99 R44 S
LX
F99 L39 S
F99 R39 S
XLX
F99 L49 S
F99 R49 S
XXL
F99 L45 S
F99 R45 S
4.11
Şasi İlave Montaj Parçaları
4.11.1
Arka Alt Muhafaza
Donanımlı çatı kabininin
azami kütlesi
Sürücü kabini
yataklaması havalı
süspansiyonlu
130 kg
180 kg
200 kg
Fabrika çıkışlı yüksek tavanlı sürücü kabinlerinde
tadilat yasaktır
TGS/TGX yürür şasileri fabrika çıkışı olarak çeşitli türlerde MAN arka alt muhafaza ile teslim edilmektedir. Hangi türün monte edileceği
MAN tarafından tekerlek formülü, araç yüksekliği, süspansiyon türü ve aks mesafesi parametrelerine ve fabrika çıkışı üstyapı
(değişken kasa taşıyıcı şasi) kombinasyonuna göre belirlenmektedir (bkz. Tablo 20). MAN’ın alt muhafaza tertibatları 2006/20/AT
sayılı direktif ile değişik 70/221/AET sayılı direktife uygun tip onayına sahiptir.
Tablo 20:
Alt muhafaza çeşitleri (değerlere ait açıklamalar için bkz. Şekil 41)
MAN montajlıalt
muhafaza
Sürüm
w
x
Y
Z
α
81.41660-8176
C2WB
191 mm
maks. 348 mm
340 mm
maks. 550 mm
56,3°
81.41660-8177
C1
199 mm
maks. 332 mm
432 mm
maks. 550 mm
33,8°
81.41660-8178
C2
291 mm
maks. 348 mm
340 mm
maks. 550 mm
56,3°
81.41660-8180
B1
249 mm
maks. 318 mm
507 mm
maks. 550 mm
33,8°
81.41660-8181
B2
366 mm
maks. 339 mm
391 mm
maks. 550 mm
56,3°
81.41660-8183
A1
277 mm
maks. 305 mm
549 mm
maks. 550 mm
33,8°
81.41660-8184
A2
408 mm
maks. 330 mm
418 mm
maks. 550 mm
56,3°
Üstyapı imalatçısı mevzuata uygunluğu kontrol etmeli ve güvenceye almalıdır, çünkü ölçüler üstyapıya bağlı olup ancak üstyapılı komple
araçta tespit edilebilir.
60
Şekil 41:
Alt muhafaza ölçü verileri ESC-522
Üstyapı
w
Şasi
x
y
α
z
Aşağıdaki verilere dikkat edilmelidir:
w
y
x
z
=
=
=
=
α
=
Şasi sonundan alt muhafaza arka kenarına kadar olan yatay mesafe.
Şasi alt kenarından alt muhafaza alt kenarına kadar olan düşey mesafe.
Alt muhafaza arka kenarıyla üstyapının arka kenarı arasındaki izin verilen azami yatay mesafe.
Araç boş iken alt muhafaza alt kenarından yol yüzeyine kadar olan düşey mesafe,
70/221/AET sayılı direktif uyarınca azami izin verilen 550 mm.
Açı ölçüsü α değeri x ve y ölçülerinden elde edilir.
Yürür şasi çeşidine göre, fabrika çıkışlı alternatif olarak MAN alçak çeki ekipmanlı araçlar için Ringfeder VBG marka katlanabilir alt
muhafaza ve şantiye araçları için Meiller marka katlanabilir alt muhafaza bulunmaktadır.
Alt muhafaza tertibatları esas olarak asla modifiye edilmemelidirler (örn. kaynaklama, borunun veya α açısının değiştirilmesi), aksi halde
tescil/işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir. Bu fabrika çıkışı üstyapılı araçlar için de geçerlidir!
Sonradan veya yeniden monte edilmesi halinde, örn. şasi kısaltıldıktan sonra, üstyapı imalatçısı/tadilatçı firma arka alt muhafazayı
yönetmeliğe uygun olarak monte etmek zorundadır.
Bu sırada aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir:
•
•
•
•
Tutucu ve şasi arasındaki cıvatalı bağlantı için MAN Verbus şaftlı tırtıllı cıvataların kullanılması zorunludur
(MAN 06.02813-4915, M14x1,5 10.9), sıkma torku somun tarafından 200 Nm olmalıdır (bkz. Şekil 42).
Alt muhafaza tutucusunun alttaki bağlantısında cıvatalar 330 Nm torkla sıkılmalıdır. (bkz. Şekil 43)
Alt muhafazanın α açısı sonradan değiştirilemez, aksi halde tescil geçerliliğini yitirir.
Alt muhafazada yapılan değişiklikler bir yetkili uzman (örn. Almanya’da resmi onaylı uzmanlar) tarafından onaylanmalıdır.
61
Şekil 42:
4.11.2
Alt muhafazanın cıvatalı bağlantısı ESC-523
Şekil 43:
Alt muhafaza tutucusunun alt cıvatalı
bağlantısı ESC-524
Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection)
En az dört tekerlekli ve izin verilen toplam kütlesi 3,5 t üzerinde olan, yük taşımaya yarayan motorlu araçlar 2000/40/AT sayılı direktif
hükümlerine uygun olan bir ön alt muhafazayla donatılmış olmalıdır.
Bu durum şunlar için geçerli değildir:
•
•
Arazi araçları
Kullanım amacı ön alt muhafazayla ilgili hükümlerle bağdaşmayan araçlar.
Arazi aracı kriterlerini sağlamayan araçlar 2000/40/AT sayılı direktif hükümlerine uygun ön alt muhafazayla donatılmış olmalıdır.
Bu alt muhafaza tertibatı modifiye edilemez (örn. Kaynak dikişleri, delikler, tutucunun değiştirilmesi) aksi halde tescil/işletme ruhsatı
geçerliliğini yitirir!
Tüm tekerlekleri çekişli araçlar (tekerlek formülleri örn. 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 ve 8x8) ve “Off Road kriterlerini” sağlayan araçlar arazi aracı
olarak tescil ettirilebilirler, dolayısıyla bunlara fabrika çıkışı olarak ön alt muhafaza takılmaz.
Bu nedenle arazi aracı olarak tescil edilmeyi sağlayan kriterleri ihlal etmeyin; bu kriterler şunlardır:
•
•
•
•
Tekerleklerin en az %50’si çekişlidir
Diferansiyel kilidi veya ASR
Solo aracın tırmanma kabiliyeti ≥ %25
Artı aşağıdaki şartlardan en az dördü:
Ön sarkıntı açısı ≥ 25°
Arka sarkıntı açısı ≥ 25°
Rampa açısı ≥ 25°
Ön akslar altındaki yerden yükseklik en az 250 mm
Arka akslar altındaki yerden yükseklik en az 250 mm
Akslar arasındaki yerden yükseklik en az 300 mm
62
Üstyapıları veya montajlı ekipmanları (örn. destek ayakları, avadanlık dolabı) yukarıda anılan kriterleri zedelemeyecek şekilde
yerleştirmek mümkün değilse, araca sonradan montaj için MAN yedek parça organizasyonu aracılığıyla tedarik edilebilen ön alt
muhafaza monte edilmelidir.
Bu işlem üstyapı imalatçısının sorumluluğundadır. MAN, arazi aracı olarak teslim edilmiş olan araçlara sonradan ön alt muhafaza
takılmasıyla ilgili olarak herhangi bir masrafı üstlenmemektedir.
4.11.3
Yan Koruma Tertibatı
İzin verilen toplam ağırlığı 3,5 t üzerinde olan kamyonlar, çekiciler ve onların römorkları yan koruma tertibatına (= SSV) sahip olmalıdır.
Kamyonlar için aşağıdakiler istisnadır:
•
•
•
Henüz komple tamamlanmamış olan araçlar (transfer edilecek yürür şasiler)
Çekiciler (dorseler değil)
Özel amaçlar için imal edilmiş olan ve yan koruma tertibatının aracın kullanım amacıyla
bağdaşmadığı araçlar.
Bu bağlamda özel amaçlı araç olarak öncelikle yandan damperli araçlar sayılır.
Bu ancak, eğer üstyapıyı yanlara doğru deviriyorsa ve üstyapının içteki serbest uzunluğu < 7.500 mm ise geçerlidir.
Ne kombine ulaşım amaçlı araçlar ne de arazi kabiliyeti olan araçlar prensip olarak yan koruma tertibatıyla donatılmış olma
yükümlülüğünden muaftır. Yürür şasiler için fabrika çıkışı olarak yan koruma tertibatıyla teslim olanağı vardır. Yan koruma tertibatını
sonradan monte eden üstyapı imalatçıları, MAN yedek parça servisinden çeşitli tiplerde profil, profil ayağı ve montaj parçaları tedarik
edebilirler.
Eğer üstyapı imalatçısı, MAN yan koruma tertibatının profil ayaklarında değişiklik yapacaksa aşağıdaki Şekil 45’te gösterilen grafiğe
göre verilmiş olan destek mesafesi “l” ve çıkıntı mesafesi “a” ile bulunan orantı uygulanır. Ekspertiz uyarınca izin verilen ölçüler aşılmışsa
üstyapı imalatçısı dayanıklılık muayenesi yapılmasını sağlamalıdır.
Şekillerde yalnızca MAN-SSV’nin (yan koruma tertibatı) dayanıklılık yönetmeliğine uygun olan ölçüler gösterilmiştir.
a
l
a
Aufbau
≤ 550
≤ 350
Yan koruma tertibatı ESC-460
≤ 300
Şekil 44:
63
L3 [mm]
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
0
500
1000
1500
L2 [mm]
2000
Bir yan koruma tertibatı olan model
2500
İki yan koruma tertibatı olan model
3000
3500
Şekil 45:
Destek ve çıkıntı mesafelerinin belirlenmesi için grafik ESC-220
64
Yan koruma tertibatını monte eden firma yasal şartlara uyulmasından sorumludur.
Yan koruma tertibatı üzerine fren, hava ve hidrolik tesisatı tespit edilemez.
Keskin kenarlar veya çapaklar olmamalıdır, üstyapı imalatçısı tarafından kesilen parçaların hepsinde kenar yuvarlatma
yarıçapı en az 2,5 mm olmalıdır.
Yuvarlatılmış saplama ve perçinlerde en fazla 10 mm çıkıntı olmasına izin verilir. Eğer bir aracın lastik donanımı veya süspansiyonu
değişiyorsa koruma tertibatının yükseklik ölçüleri kontrol edilmeli ve gereği halinde düzeltilmelidir.
4.12
Motor Civarında Değişiklikler
4.12.1
Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli EURO 4
ve Öncesi Motorlar
Genel olarak emiş ve egzoz sistemindeki değişikliklerden kaçınılmalıdır. TGS/TGX serileri için çok sayıda hazır standart model
sunulmaktadır ve bunların uygulanabilir olup olmadıkları incelenmelidir. Araç tipi ve motora göre model seçenekleri www.manted.de
sitesinde bulunabilir. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden bilgi alabilirsiniz.
Buna rağmen bir değişiklik yapılması kaçınılmaz ise aşağıdaki şartlar geçerlidir:
•
•
•
•
•
•
Motorun hava emişi ve egzoz gazının çıkışı engelsiz şekilde gerçekleşebilmelidir.
Hava emiş sistemindeki vakum ve egzoz sistemindeki karşı basınç değişmemelidir.
Egzoz ve emiş sistemindeki değişikliklerde gürültü ve emisyonla ilgili yasal şartların hepsine uyulmasının devamı
sağlanmalıdır.
Ayrıca meslek birlikleri veya ilgili montaj parçalarıyla ilgili eşdeğer kuruluşların koyduğu şartlara (örn. tutamak bölgesindeki
yüzey sıcaklığı) uyulmalıdır.
Emiş veya egzoz sistemindeki değişikliklerde bu ve diğer şartlara uyulmasını MAN garanti edemez. Bunun sorumluluğunu ve
On Board arıza arama (OBD) ile ilgili şartların sorumluluğunu uygulayıcı şirket taşır.
Egzoz sisteminde ve egzoz tesisatında yapılan değişikliklerde egzoz gazı akımının aracın parçaları üzerine gelmemesi ve
akış yönünün araçtan öteye doğru olması sağlanmalıdır (ilgili ülkelerin yönetmeliklerine uyulmalıdır, örn. Almanya’da StVZO).
Egzoz sisteminde yapılacak değişiklikler için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Egzoz susturucusunun yeri değiştirilirken bunun orijinal MAN desteklerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir.
Egzoz susturucusundaki sıcaklık ve NOx sensörünün (OBD’de) konumu değiştirilmemelidir.
Egzoz manifoldundan metal hortuma kadar olan egzoz tesisatında (bkz. Şekil 66) tadilat veya değişiklik yapılması yasaktır.
Motorun egzoz gazları yüke (örn. bitüm) gelmemelidir - Egzoz sisteminde ve motorda hasar meydana gelebilir!
Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir. Boru malzemeleri aynı kalmalıdır.
Susturucular modifiye edilmemelidir (gövdeleri dâhil), aksi halde işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.
Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.
Dirseklerin yarıçapı en az o boru çapının iki katı kadar olmalıdır. Kat oluşturulması yasaktır.
Aynı çapta bükmeler yapılmalı, köşeli boru birleşmeleri olmamalıdır.
MAN aracın yakıt tüketimi değişiklikleri veya gürültü değerleri konusunda herhangi bilgi veremez, şartlara göre yeniden bir
gürültü onayı gerekli olabilir. Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
MAN aynı şekilde yasalarla belirlenmiş olan egzoz sınır değerlerine uyulmasıyla ilgili olarak da bir ifadede bulunamaz, şartlara
göre bir egzoz muayenesi gerekli olabilir. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
OBD ile ilgili parçaların işlevleri olumsuz etkilenmemelidir. OBD ile ilgili parçalarda manipülasyon yapılırsa işletim ruhsatı
geçerliliğini yitirir!
Basınç sensörü hattının susturucu üzerindeki bağlantısı daima yukarıya doğru bakmalıdır, onu takip eden çelik hat sensöre
kadar daima düşey yönde döşenmelidir ve en az 300 mm, en fazla 400 mm (esnek hat dâhil) uzunlukta olmalıdır.
Ölçüm hattı M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 kalitesinde olmalıdır. Basınç sensörünün montaj konumu genel olarak
olduğu gibi kalmalıdır (bağlantı aşağıda).
65
•
•
Isıya duyarlı parçalar (örn. tesisat, stepneler) egzoz sistemindeki fazla sıcak parçalara en az > 200 mm mesafede olmalıdırlar,
bu parçalara ısı koruma sacları monte edilmişse mesafe ≥ 100 mm olabilir.
Egzoz sisteminde ve egzoz tesisatında yapılan değişikliklerde, egzoz gazı akımının aracın parçaları üzerine gelmemesi ve
akış yönünün araçtan öteye doğru olması sağlanmalıdır (ilgili ülkelerin yönetmeliklerine uyulmalıdır, Almanya’da StVZO).
Hava emişi için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir.
Hava filtrelerinde değişiklik yapılmamalıdır.
Hava filtresi gövdesi içindeki nem sensörünün montaj konumu değiştirilmemelidir.
Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.
MAN, aracın yakıt tüketimi değişiklikleri veya gürültü değerleri konusunda herhangi bilgi veremez, şartlara göre yeniden bir
gürültü onayı gerekli olabilir. Akustik etkisi olan parçalar (örn. temiz hava borusu girişindeki meme) değiştirilmemelidir. Gürültü
sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
Hava emişi sıcak hava emişine karşı korunmalıdır (örn. tekerlek davlumbazları bölgesinden gelen motor sıcaklığı veya egzoz
susturucusunun yakınından gelen sıcaklık). Emiş havasının 5 °C’den daha fazla ısınmayacağı (dış sıcaklık ile turbo şarj önün
deki sıcaklık) uygun bir emiş noktası seçilmelidir. Emiş havası sıcaklığı fazla yüksek olduğunda egzoz sınır değerleri aşılması
riski vardır. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
Yanan sigara izmariti ve benzeri nesnelerin emilmesini önlemek için doğrudan emiş noktasına, standart olarak monte edilen
kafese benzer bir izmarit kafesi (yanmaz malzeme, göz boyutları SW6, açık kesit yüzeyi en az hava filtresindeki ham hava
manşonunun yüzeyi kadar) monte edilmelidir. Buna uyulmaması halinde aracın yanma riski vardır! Alınan tedbirlerin ne kadar
etkili olduğuna dair MAN herhangi bir ifadede bulunamaz, sorumluluk uygulayıcı firmaya aittir.
Emiş noktası tozun az olduğu ve sıçrayan suya karşı korunmuş bir bölgede bulunmalıdır.
Filtre gövdesindeki ve ham hava bölgesindeki suyunun yeterince tahliye edilebilmesi ve tozun engelsizce boşaltılabilmesi
sağlanmalıdır. Temiz hava tarafındaki boru tesisatı dışa karşı mutlak sızdırmaz olacak şekilde seçilmelidir.
Temiz hava borularının iç yüzeyi düz olmalıdır, üzerinde partiküllerin vb. çözülmesi mümkün olmamalıdır.
Temiz hava borusunun conta yerlerinden kayıp kurtulması mutlaka önlenmelidir. Bunun için uygun askılar öngörülmelidir.
Vakum sensörünün konumu düz bir boru parçası içinde ve turbo şarja mümkün olan en yakın mesafede olacak
şekilde seçilmelidir. Sensörün doğru göstermesi uygulayıcı firma tarafından sağlanmalıdır.
Dikkat: Fazla düşük değer gösterildiğinde motor hasar görebilir!
Tüm emiş boruları 100 mbar vakuma ve en az 80 °C (kısa süreli olarak 100 °C) sıcaklığa dayanıklı olmalıdır.
Esnek tesisat malzemesi (örn. hortum) kullanılması yasaktır.
Borularda sert bükümler olmasından kaçınılmalıdır, köşeli boru birleştirmeleri yasaktır.
Emiş sisteminde değişiklik yapıldığında hava filtresinin ömrü kısalabilir.
66
4.12.2
Euro 5 Araçlarda AdBlue® Sisteminde/Egzoz Sisteminde Değişiklikler İçin İlave Şartlar
Bir tadilattan önce sahada AdBlue® sisteminin mevcut MAN modellerinin kullanılıp kullanılamayacağı araştırılmalıdır.
Her türlü tadilat tedbiri eğitimli personel tarafından uygulanmalıdır.
AdBlue® (DIN 70070) sentetik olarak imal edilen %32,5’lik sulu üre çözeltisinin markası olup SCR (selective catalytic reduction)
katalizatörlerde egzoz gazı emisyon iyileştirmesi için kullanılır.
Şekil 46:
AdBlue® sisteminin Euro 5 araçlardaki yapı şeması ESC-419
AdBlue®
giriş hattı
AdBlue® deposu
AdBlue®
basınç hattı
Pompa modülü
AdBlue®
dönüş hattı
Dozaj hattı
Dozaj modülü
Püskürtme memesi
Basınçlı hava hattı
Hava girişi
67
Şekil 47:
Komple araçta önemli AdBlue® bileşenlerinin genel görünüşü ESC-420
Pompa modülü
Motor yakınında karıştırıcı,
dozaj modülü ve püskürtme
memesi
Depo hattı ve pompa
modülü hattı arasındaki
bağlantı noktası
Yakıt doldurma kapağı
AdBlue® doldurma kapağı
Sulu üre çözeltisi için AdBlue®
deposu
AdBlue® deposunun yerinin değiştirilmesi
AdBlue® depoları prensipte dört adet hat bağlantısına sahip olup bunlar karıştırılmamak için hattın üzerinde basılı olan işaretlere göre
ayırt edilirler:
AdBlue® gidiş ve dönüş hattı (boyutları 8,8x1,4; malzeme PA-PUR, yazılar sarı renkte, boru siyah renkte)
AdBlue® sisteminin ısıtılması için soğutma sıvısı gidiş ve dönüş hattı (boyutları 9x1,5; PA12-PHL-Y, yazılar beyaz
renkte, boru siyah renkte)
Kombine/tekli deponun ancak MAN orijinal depo kullanılarak ve depo giriş manşonu ile pompa modülü giriş manşonu
arasındaki hat boyunun 6.000 mm’yi geçmemesi şartıyla yerinin değiştirilmesine izin verilir.
Elektrik tesisatının ve CAN hatlarının (örn. seviye sensörü, pompa modülü, OBD sensörleri) yeri yalnız orijinal MAN kablo
demetleriyle (MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir) değiştirilebilir.
•
•
AdBlue® pompa modülünün yerinin değiştirilmesi
•
Pompa modülünün yeri yalnız orijinal MAN montaj konumlarında olmak şartıyla ve bunlara ait orijinal MAN tutucularla
değiştirilebilir.
Nedeni: Sağlamlık/titreşimler
68
Şekil 48:
Pompa modülü ve orijinal MAN tutucu ESC-421
Pompa modülü
Orijinal MAN askı
AdBlue® deposuna giden
AdBlue® kablo demeti
•
•
Pompa modülünün yerini değiştirirken dozaj modülü için orijinal MAN kablo demetleri kullanmaya ve toplam hat uzunluğunun
3.000 mm’yi aşmamasına dikkat edilmelidir.
Pompa modülünün alt kenarıyla deponun alt kenarı veya üst kenarı (ve en yüksek hattın konumu) arasındaki mümkün olan
azami yükseklik farkı 1.000 mm aşılmamalıdır. Bu şartlara uyulmazsa garanti geçerliliğini yitirir.
Yürür şasi resminde temel aracın seri üretimdeki durumu herhangi bir özel donanım olmaksızın gösterilir.
Örneğin başka depoların özel donanımında, rampa adaptasyonu/ değişken kasa yüklemesi için havalı süspansiyona ait ilave tüpler
veya uç borusu yükseltilmiş susturucu çeşitleri gibi özel donanımlarda duruma göre standarttan farklı bir konum gerekebilir.
Tablo 21 ve 22’de kamyon ve çekiciler için tekerlek formülüne, sürücü kabinine ve opsiyonel donanıma göre pompa modülü konumu
tanımlanmıştır.
Modelle ilişkilendirilen pompa modülü konumları Şekil 49-59’da gösterilmiştir.
69
Tablo 21:
Kamyonlar için AdBlue® sisteminin pompa modülü için uygun olan konumlar:
Tekerlek formülü
4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H
4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H
6X4H/2, 6X4H/4
Sürücü
kabini
L - XXL
M - XXL
6x4, 6x6H, 6X4H-4
4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H
8x4-4
M
4x2, 4x4H, 6x4,
6x6H, 6x2-2,
6x2-4, 6x4H-2,
6x4H-4, 6x2/2, 6x2/4
4x4, 6x4-4, 6x6
Yakıt deposu
Tekli AdBlue
deposu
Egzoz
Egzoz seri olarak sol yanda
AdBlue/dizel
kombine depo
AdBlue/dizel
kombine depo
AdBlue/dizel
kombine depo
Uç borusu yükseltilmiş
egzoz
Tüm modeller
Tüm modeller
Tekli AdBlue
deposu
Tüm modeller
Model
Ek bilgiler
1
Dikkat!
Eğer rampa adaptasyonu/
değişken kasa için havalı
süspansiyon ilave tüp donanımı
varsa M tipi sürücü kabininde de
böyledir
2
Dikkat!
Rampa adaptasyonu/değişken
kasa için havalı süspansiyon
ilave tüpü varsa model 1 olarak
değişir 6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S)
Haziran 2010’dan itibaren
3
6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S)
Mayıs 2010’a kadar
Yalnız tekli AdBlue deposuyla
mümkündür
8x2-4, 8x2-6,
8x4, 8x4H-6,
8x6, 8x6H, 8x8
M
Tekli AdBlue
deposu
Tüm modeller
4
4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H
L - XXL
Tüm modeller
egzoz
5
8x2-4, 8x2-6,
8x4, 8x4H-6,
8x6, 8x6H, 8x8
L - LX
Tekli AdBlue
deposu
Tüm modeller
6
Yalnız tekli AdBlue deposuyla
mümkündür
70
Tablo 22:
Çekiciler için AdBlue ® sisteminin pompa modülü için uygun olan konumlar:
Tekerlek formülü
4x2, 4x4H,
6x2-2, 6x2-4,
6x4, 6x6H
6x2/2, 6x2/4,
6x2-4, 6x4H-2,
6x4H-4
4x2, 4x4H,
6x2/2, 6x2/4,
6x2-2, 6x2-4,
6x4H-2, 6x4H-4,
6x4, 6x6H
Sürücü
kabini
Yakıt deposu
Egzoz
Model
Tüm modeller
M - XXL
1
Tekli depo
Kombine depo
egzoz
M
M tipi sürücü kabininde
üstyapı kısıtlaması olabilir,
örn.: Sürücü kabini arkasında
vinç veya çekici/kamyon
değişken üstyapı
Üstyapı kısıtlaması olabilir,
3
Tekli depo
4x2, 4x4H,
6x4, 6x6H,
4x4, 6x6
4x4, 6x4-4, 6x6
Üstyapı kısıtlaması olabilir,
4x2, 4x4H,
6x2-2, 6x4,
6x6H
6x2/2,
6x2/4,
6x2-4
Ek bilgiler
L - LX
Tüm modeller
egzoz
5
4x4,
6x4-4,
6x6
71
Model 1
Şekil 49:
Şasi üst kenarı üzerinde enine, M tipi
sürücü kabini ESC-721
Şekil 50:
Sürüş yönü
Şasi üst kenarı üzerinde enine, L-XXL tipi
sürücü kabini ESC-722
Sürüş yönü
Model 2
Şekil 51:
Şaside boyuna, M tipi sürücü kabini
ESC-723
Şekil 52:
Sürüş yönü
Şaside boyuna, L-XXL tipi sürücü kabini ESC724
Sürüş yönü
72
Model 3
Şekil 53:
Şasi üst kenarı üzerinde boyuna, M tipi sürücü
kabini, egzoz seri olarak sol yanda ESC-725
Şekil 54:
Şasi üst kenarı üzerinde boyuna, M tipi sürücü
kabini, egzoz uç borusu yükseltilmiş ESC-726
Sürüş yönü
Sürüş yönü
Model 4
Şekil 55:
Şasi üzerinde boyuna, egzoz sağ yanda, M
tipi sürücü kabini ESC-727
Şekil 56:
Sürüş yönü
Şasi üzerinde boyuna, egzoz uç borusu
yükseltilmiş, M tipi sürücü kabini ESC-728
Sürüş yönü
73
Model 5
Şekil 57:
L-XXL tipi sürücü kabini, egzoz uç borusu yükseltilmiş ESC-729
Sürüş yönü
Model 6
Şekil 58:
L-LX tipi sürücü kabini, şasi üst kenarı
üzerinde enine 180 ° dönük, egzoz sağ
yanda ESC-730
Şekil 59:
Sürüş yönü
L-LX tipi sürücü kabini, şasi üst kenarı üzerinde
enine 180 ° dönük, Egzoz uç borusu yükseltilmiş
ESC-731
Sürüş yönü
74
Ein Umbau des Fördermoduls ist ausschließlich im Rahmen dieser Aufbaurichtlinie zulässig.
Dabei ist zu beachten, dass ein Versetzen des Fördermoduls nur an den in Tablo 21 und 22 beschriebenen MAN-Anbaupositionen
mit zugehörigen original MAN-Haltern zulässig ist.
Şekil 60:
Tesisatın genel görünümü ESC-422
>0
B
>0
>0
< 1.0 m
Pompa modülü alt kenarı
< 1.0 m
A
Kaynak: Bosch tesisat talimatı
Dozaj modülü
•
•
Dozaj modülünün konumu değiştirilmemelidir.
Dozaj modülüyle pompa modülü arasındaki hattın toplam 3.000 mm uzunluğa kadar uzatılması mümkündür.
AdBlue® ve motor soğutma maddesi hatlarının uzatılması/kısaltılması:
AdBlue® veya kombine depo konumunun tadilatı için yapılacak uzatmalar en uzun veya montaja uygun kablo demeti tedarik edilerek
uygulanabilir. Bunlar MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir. Kısaltmalar AdBlue® pompa modülü arabirimindeki hattın demet
haline getirilmesiyle yapılabilir. Alternatif olarak, hat daha uzun bir yoldan dolaştırılarak kısaltma yapılabilir. Depodan pompa modülüne
kadar olan hat uzunluğu hiçbir surette 6.000 mm’den daha uzun olamaz.
•
•
•
Genel olarak yalnız VOSS marka bağlantı elemanlarıyla boru boruya bağlantı yapılmasına izin verilir
(örn. MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir).
Bağlantı elemanları yalnız Voss firmasının özel aletiyle takılabilir (presleme pensesi MAN No. 80.99625.0023).
Basınç kayıplarının önlenmesi için her soğutma maddesi/AdBlue® hattı başına her gidiş ve dönüş hattı için en fazla bir
uzatma yapılmasına izin verilir.
75
AdBlue® hattının ve soğutma sıvısı hattının uzatılması/kısaltılması için bağlantı elemanı (VOSS) ESC-423
Şekil 61:
•
•
•
AdBlue® hatlarının preslenmesi için yalnız 1.000 mm hortumlu, hazır montajlı VOSS marka hatların
(MAN yedek parça servisinden tedarik edilebilir) kullanılmasına izin verilir.
Hatların katlanmasından mutlaka kaçınılmalıdır.
Soğuğa karşı mutlaka orijinal hatla eşdeğer bir izolasyon yapılmalıdır.
Hat tanımı
Şekil 62:
AdBlue® hattının tanımı (boyutlar 8,8 x 1,4; malzeme PA-PUR, yazı sarı renkli, boru siyah renkli) ESC-428
Şekil 63:
Motor soğutma sıvısı hattının tanımı (boyutlar 9 x 1,5; PA12-PHL-Y, yazı beyaz renkli, boru siyah renkli) ESC-429
Şekil 64:
Soğutma sıvısı ve AdBlue® hatlarıyla bir boru demetinin görünümü ESC-430
X
görünümü
X
Hat 4
Hat 2
Hat 3
Hat 1: Isıtma hattı ileri akış
Hat 1
Hat 2: Isıtma hattı geri dönüş
Hat 3: AdBlue® dönüş hattı
Hat 4: AdBlue® giriş hattı
76
Şekil 65:
Sıcaklık sensörü, püskürtme memesi, dozaj modülü ESC-424
Püskürtme memesi
Dozaj modülü
Egzoz sisteminde değişiklik
•
Şekil 66:
Egzoz susturucusunun yeri değiştirilirken bunun orijinal MAN desteklerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir.
Egzoz susturucusu desteğinin görünümü ESC-425
Metal hortum
Destek
Sıcaklık sensörü
(arka tarafta)
NOx sensörü (yalnız NOx kontrollü OBD’de,
10/2007’den itibaren zorunlu)
77
•
•
Şekil 67:
Egzoz tesisatı metal hortumdan itibaren egzoz susturucusuna kadar, uygun yüksek sıcaklık izolasyonu
yapılmadan 1.000 mm’ye kadar uzatılabilir.
Egzoz tesisatı metal hortumdan itibaren egzoz susturucusuna kadar, uygun yüksek sıcaklık izolasyonu
yapılarak > 1.000 mm ilâ azami 2.000 mm’ye kadar uzatılabilir.
Egzoz sistemi, karıştırıcıdan metal hortuma kadar ESC-426
Dozaj modülü
Püskürtme memesi
Karıştırıcı
Metal hortum
•
•
•
•
Şekil 68:
Egzoz susturucusundaki sıcaklık ve NOx sensörünün (OBD’de) konumu değiştirilmemelidir.
Egzoz borusu olarak yalnızca paslanmaz ostenitik çelikler kullanılmalıdır. Nedeni: Diğer ferritik çeliklerde egzoz sistemi içinde
bulunan amonyak (AdBlue® tepkime ürünü) korozyona neden olur.
Paslanmaz çelik borular uygun gaz altı kaynak yöntemiyle (çelik üreticilerinin verdikleri bilgiler dikkate alınmalıdır) ve bunun için
yetkili kişilerce kaynaklanmalıdır.
Egzoz manifoldundan metal hortuma kadar olan egzoz tesisatında tadilat veya değişiklik yapılması yasaktır.
NOx sensörünün (yalnız NOX kontrollü OBD’de, 10/2007 itibarıyla zorunludur) egzoz susturucusu üzerindeki yeri ESC-427
Sıcaklık sensörü
Egzoz susturucusu
NOX sensörü
78
Tablo 23:
Kullanılması istenen DIN 17440 normuna uygun paslanmaz ostenitik çeliklere genel bakış
Malzemeler:
Tanım
Malzeme numarası
X 5 CrNi 18 10
1.4301
X 2 CrNi 19 11
1.4306
X 2 CrNiN 18 10
1.4311
X 6 CrNiTi 18 10
1.4541
X 6 CrNiNb 18 10
1.4550
X 5 CrNiMo 17 12 2
1.4401
X 2 CrNiMo 17 13 2
1.4404
X 6 CrNiMoTi 17 12 2
1.4571
X 2 CrNiMoN 17 13 3
1.4429
X 2 CrNiMo 18 14 3
1.4435
X 5 CrNiMo 17 13 3
1.4436
X 2 CrNiMoN 17 13 5
1.4439
79
4.12.3
Motor Soğutma Sistemi
•
•
•
Soğutma sistemi (radyatör, radyatör panjuru, hava kanalları, soğutma suyu devresi) değiştirilemez.
İstisnalara sadece MAN ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) üzerinden izin verilebilir.
Radyatörde soğutma yüzeyini azaltan değişikliklere izin verilmez.
Ağırlıklı olarak stasyoner olarak çalışmada veya tropik iklim şartlarının yaşandığı bölgelerde daha yüksek performanslı bir radyatör
gerekebilir. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden, sonradan montaj için en
yakınınızdaki MAN servisi veya yetkili MAN atölyesinden bilgi alabilirsiniz.
4.12.4
Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu
Fabrika çıkışlı bir motor kapsülüne müdahale etme ve değişiklik yapılması yasaktır. Eğer araçlar “düşük ses” veya “düşük gürültü”
seviyeli olarak tanımlanmışsa sonradan yapılan müdahaleler sonucu bu statülerini kaybedebilirler. Mevcut olan statünün tekrar
kazanılması, söz konusu tadilatı gerçekleştiren işletmenin sorumluluğundadır.
4.13
Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması
Aktarma organları CAN sistemine dâhil edilemedikleri için, MAN’da kaydı bulunmayan mekanik veya otomatik şanzımanların montajı
mümkün değildir. Buna uyulmaması halinde emniyet açısından önemli elektronik sistemlerin işlevleri bozulabilir.
Yabancı arazi şanzımanlarının (örn. yan tahrik olarak kullanmak için) monte edilmesi aktarma organlarının elektronik sistemini etkiler.
Mekanik şanzımanlı araçlarda belli şartlarda parametrelendirme yoluyla adaptasyon yapılabilir, bu nedenle uygulamaya başlamadan
önce danışılmalıdır (ESC bölümü, bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi). MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (ZF12AS şanzıman) donanımlı
araçlara prensip olarak monte edilemez.
5.
Üstyapı
5.1
Genel
Tanıtım için her üstyapıya bir tip şildi takılır ve bu şilt asgari olarak aşağıdaki bilgileri içerir:
•
•
Üstyapı imalatçısının tam adı / unvanı
Seri numarası.
Tip şildi üzerinde bulunan bilgiler kalıcı şekilde okunaklı olacaklardır.
Ticari araçlardaki yük emniyetine ilişkin normlar, Avrupa’da özellikle EN 12640 (bağlama noktaları), 12641 (brandalar) ve 12642
(üstyapılar) dikkate alınmalıdır, istenmesi üzerine örn. satış sözleşmesiyle bağıtlanmalıdır. Üstyapıların, araçların sürüş özelliklerine
ve sürüş dirençlerine ve böylece de yakıt tüketimlerine oldukça önemli etkileri vardır.
Dolayısıyla üstyapılar sürüş dirençlerini gereksiz yere artırmamalı veya sürüş özelliklerini kötüleştirmemelidir. Kaçınılmaz olarak şasi bir
miktar eğilecek ve burulacaktır, fakat bu üstyapı ve araç için olumsuz özelliklere sebebiyet vermemelidir.
Bunlar hem üstyapı hem de yürür şasi tarafından karşılanabilmelidir. Kaçınılmaz eğilmeler için Ca değeri şöyledir:
Formül 16:
İzin verilen eğilme için Ca değeri
i
Σ1 li + lü
f
=
200
80
Burada:
f
li
lü
=
=
=
Azami eğilme [mm]
Aks mesafeleri,
Σ li = Aks mesafeleri toplamı [mm]
Şasi sarkıntısı [mm]
Üstyapıdan yürür şasiye mümkün olduğunca az titreşim aktarılmalıdır.
Üstyapı imalatçılarının gerekli olan yardımcı şasiyi veya montaj şasisini en azından örtüşecek şekilde tasarlayabildiklerini varsayıyoruz.
Aynı şekilde, üstyapı imalatçısından uygun önlemlerle aracın aşırı yüklenmesini önlemesi beklenir.
Otomotiv endüstrisinde uygulanan kaçınılmaz toleranslar ve histerezisler dikkate alınmalıdır.
Bunlar örn.:
•
•
•
Lastikler
Süspansiyon (havalı süspansiyondaki histerezis de dâhil)
Şasi
Aracın kullanımı sırasında boyutlarda değişiklik olacağı hesaba katılmalıdır.
Bunlar örn.:
•
•
•
Makasların oturması
Lastik deformasyonu
Üstyapı deformasyonu.
Şasi montaj öncesi ve montaj süresince deforme olmamalıdır. Araç montaj yerine çekilmeden önce torsiyon momentlerinden gelen tatbiki
gerilimleri boşaltmak için birkaç kez ileri geri sürülmelidir. Bu, özellikle de viraj geçişlerinde meydana gelen ikincil aks bükülmesi
sebebiyle özellikle 2 akstan fazla aksı olan araçlar için geçerlidir.
Üstyapı montajı için araç düz bir montaj yerine çekilmelidir. Tabandan şase üst kenarına ölçünün ≤ %1,5 değerinde sapan sol/sağ farklı
şase yükseklikleri yukarıda tanımlanan histerezis ve oturma etkisi kapsamındadı Bunların üstyapı tarafından karşılanması
gerekir ve bunlar şasi doğrultma, ara parça ekleme veya havalı süspansiyonu ayarlama yoluyla düzeltilmemelidir, çünkü çalışma
sırasında kaçınılmaz olarak değişeceklerdir. > %1,5 olan farklar bir onarım yapılmadan önce MAN’ın müşteri hizmetleri bölümüne
bildirilmelidir. Bu bölüm, hangi tedbirlerin üstyapı imalatçısından ve/veya MAN atölyesi tarafından alınacağına karar verir.
Ulaşılabilirlik, çalışma serbestliği: Yakıt ve diğer işletim maddelerinin (örn. AdBlue®) doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi
ekipmanlarına (örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır.
Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.
Örneğin:
•
•
•
•
Fren silindiri
Şanzıman kumandası (vites kumanda kolları, halatlı kumanda)
Aks bağlantı parçaları
İntarder boru tesisatı vs.
Asgari hareket serbestliğinin sağlanması için aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
•
•
•
•
•
•
Süspansiyonun azami yaylanması
Sürüş esnasında dinamik yaylanma
Kalkış veya frenlemedeki yaylanma
Virajlarda yana yatma
Kar zincirleri kullanımı
Örneğin sürüş esnasında hava körüğünün patlaması ve bunun sonucunda aracın yana yatması gibi acil durumda
hareket özellikleri (örn. ISO 1726 uyarınca çekici araçlarda 3° yana yatma, ayrıca bkz. “TG Çeki ekipmanları”).
81
Tekerlek davlumbazlarına rağmen özellikle “Off Road” sürüşlerde tekerlekler üstyapıya çamur, taş, kum vs. savurabilir.
Üstyapılar uygun şekilde (örn. koruyucu kafes, dirençli kaplama) buna karşı korunmalıdır.
5.1.1
Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi
Tehlikeli madde şildinin montajı sırasında ön kapağa zarar vermesinden kaçınmak için montaj,
“SI No.: 288606 – Tehlikeli madde şildi” servis enformasyonuna göre yapılmalıdır. Bunu MAN servislerinden tedarik edebilirsiniz.
Şekil 69:
Tehlikeli madde şildinin ön kapaktaki doğru konumu ESC-485
82
5.2
Korozyon Koruma
Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler.
Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır.
Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 „Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve
boya kaplama sistemleri“ MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye
niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garantisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları
www.normen.man-nutzAraçe.de adresinden tedarik edilebilir (kayıt olmak gereklidir). MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar
fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı
kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki
boya kaplama prosesleri gereklidir:
•
•
•
Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri
Astar: 2K-EP astar veya MAN Fabrika Normu M 3078-2 uyarınca çinko fosfat ön işlemli KTL
Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse
solvent bazlı boya da olabilir ( www.normen.man-nutzAraçe.de; kayıt olmak gereklidir). Üstyapının alt kısmı
(örn. boyuna kiriş, travers ve bağlantı sacları) için astar ve son kat boya yerine sıcak galvaniz de uygulanabilir.
Kuruma ve sertleşme süreleri ve sıcaklıkları ile ilgili toleranslar boya üreticisinin ürünlerle ilgili bilgi formlarından öğrenilebilir.
Farklı metal malzemelerin seçiminde ve kombinasyonunda (örn. alüminyum ve çelik) elektrokimyasal gerilim serisinin sınır bölgelerdeki
korozyon oluşumları üzerindeki etkisi dikkate alınmalıdır (izolasyon).
Malzemelerin uyumuna dikkat edilmelidir.
Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:
•
•
•
Matkap delme talaşları temizlenir
Kenarların çapakları alınır
Profil iç yüzeylerine vaks uygulanır
Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde
korunmalıdır. Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı
üreticisine geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılır.
5.3
Yardımcı Şasiler
5.3.1
Genel
Eğer bir yardımcı şasi gerekli ise bu, boydan boya kesintisiz uygulanmalıdır.
Bu şasi aralıklı yerleştirilmiş bir kaç parçadan oluşamaz veya yana eğilmiş olamaz
(örn. bazı damperlilerde olduğu gibi istisnalar onaya tabidir).
Hareketli tüm parçaların hareket serbestlikleri yardımcı şasi konstrüksiyonu ile kısıtlanmamalıdır.
5.3.2
İzin Verilen Malzemeler, Elastik Uzama Sınırı
Genleşme sınırı ya da σ0,2 dayanımı da denen elastik uzama sınırı hiçbir sürüş ya da yükleme durumunda aşılamaz; emniyet katsayıları
dikkate alınmalıdır. Çeşitli yardımcı şasi malzemelerinin elastik uzama sınırları için bkz. Tablo 24.
83
Tablo 24:
Yardımcı şasi malzemeleri (örnekler), norm tanımları ve elastik uzama sınırları
Malzeme
numarası
Malzeme
tanımıeski
Eski norm
σ0,2
N/mm2
σB
N/mm2
Malzeme
tanımıyeni
Yeni norm
TGS/TGX yardımcı
şasisine uygunluk
1.0037
St37-2
DIN 17100
≥ 235
340-470
S235JR
DIN EN 10025
kullanılamaz
1.0570
St52-3
DIN 17100
≥ 355
490-630
S355J2G3
DIN EN 10025
uygun
1.0971
QStE260N
SEW 092
≥ 260
370-490
S260NC
DIN EN 10149-3
kullanılamaz
1.0974
QStE340TM
SEW 092
≥ 340
420-540
iptal
1.0976
mevcut değil
mevcut değil
≥ 355
430-550
S355MC
DIN EN 10149-2
uygun
1.0978
QStE380TM
SEW 092
≥ 380
450-590
iptal
DIN EN 10149-2
uygun
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
uygun
1.0984
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
uygun
Noktasal yüklerde
uygun değil
S235JR (St37-2) ve S260NC (QStE260N) malzemelerinin TGS/TGX yardımcı şasileri için kullanılması uygun değildir.
5.3.3
Yardımcı Şasi Tasarımı
Yardımcı şasiler dıştan araç şasisi ile aynı genişliğe sahip olmalı ve ana şasinin dış konturunu takip etmelidir.
Yardımcı şasinin boyuna kirişi, şasi boyuna kirişinin üst flanşı üzerine düz olarak yerleşmiş olmalıdır.
Eğer mümkünse yardımcı şasiler torsiyon uyumlu tasarlanmış olmalıdır.
Araç konstrüksiyonunda alışılagelen bükme U (abkant) profiller bu torsiyon esnekliği özelliğini en iyi karşılayan profillerdir.
Haddelenmiş profiller bu işe uygun değildir. Eğer bir yardımcı şasi çeşitli noktalardan bir kutu formunda kapatılmış ise bu durumda
kutudan U profile yumuşak bir geçiş sağlanmalıdır. Kapalı profilden açık profile geçiş asgari olarak yardımcı şasi genişliğinin üç katı
boyunda olmalıdır (bkz. Şekil 70).
Şekil 70:
Kutu profilden U profile geçiş ESC-043
B
H
≥2
B
≥3
B
Yardımcı şasi traversleri mümkün olduğunca araç şasi traversleri üzerine yerleştirilmelidir.
Yardımcı şasi montajında ana şasi bağlantıları sökülmemelidir.
84
Şekil 71:
Yardımcı şasi tasarımı ESC-096
Montaj delikleri
Detay A
Detay B
Her bir tarafta ortadaki cıvata
şasi bütünlüğünün
korunması için
A
bırakılmalıdır
Yardımcı şasi şasiden
kısaysa buradan yuvarlatılır
B R = 0,5 • yardımcı şasi
kalınlığı
Boşluk Ø 40
Yardımcı şasi – şasi – travers grubunun
tüm delikleri Ø 14,5 olarak delinir ve
birleştirme sırasında Ø 16 + 0,3
ölçücüne genişletilir
Büküm yerlerine
travers
öngörülmelidir
Büküm yerlerinde enine kaynak dikişlerinden
kaçınılmalıdır
Yardımcı şasi boyuna kirişi mümkün olduğunca ön tarafa uzanmalı, en azından ön makas arka kulağı üstüne kadar gelmelidir.
1. aksı havalı süspansiyonlu olan araçlarda, 1. aksın tekerlek merkezi ile yardımcı şasi arasında ≤ 600 mm mesafe bırakılması tavsiye
edilir.
85
Şekil 72:
1. aks merkezinden yardımcı şasiye olan mesafe ESC-497
<a
Yardımcı şasi arkadaki ön aks
makas kulağına kadar gelir
a
875.0002
İstenilen ölçülere uyabilmek için yardımcı şasi ana şasi konturunu takip etmelidir; önde eğimli veya oyuntu açılmış olmalıdır
(örnekler için bakınız Şekil 73 - 76).
Şekil 75:
Yardımcı şasiyi genişleterek adapte etme ESC-098
t
r=2
t
30°
h
0,6..0,7h
Önde yardımcı şasi oyuntusu ESC-031
≤ 30°
Şekil 74:
t
0,2...0.3h
Önde yardımcı şase eğimi ESC-030
h
Şekil 73:
Şekil 76:
Yardımcı şasiyi eğerek adapte etme ESC-099
86
5.3.4
Yardımcı Şasilerin ve Üstyapıların Montajı
Üstyapıdan yardımcı şasiye iletilen kuvvet - özellikle de üstyapının şasi bağlantılarına tespit ettirilmesi - ve de ilgili ana şasi bağlantıları
daima üstyapı imalatçısının sorumluluk alanına girer. Yardımcı şasiler ve araç şasileri birbirleriyle esnek veya rijit olarak birleştirilirler.
Üstyapı durumuna göre her iki birleştirme türü aynı anda mümkün olabilir (bu duruma kısmi rijit denir ve rijit bağlantının uzunluğu
ve bölgesi verilir). MAN tarafından teslim edilen bağlantı keşebentleri açık ve kapalı kasaların esnek montajı için düşünülmüştür.
Diğer ekipmanlar ve üstyapılar için de uygun olabilirler, fakat iş ekipmanları ve makineleri, vinçler, tanker üstyapıları vs. monte
edildiğinde yeterli düzeyde bir sağlamlık elde edilip edilmediği kontrol edilmelidir. Ana şasi ile yardımcı şasi veya ana şasi ile üstyapı
arasında ahşap ve elastiki ara parçalı bağlantılara izin verilmez (bkz. Şekil 77).
Eğer ESC bölümünden yazılı onay alınabiliyorsa, gerekçeli istisnalar yapılabilir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).
Şekil 77:
Elastiki ara parçalar ESC-026
Lastik gibi elastik ara parçalara izin
verilmez
5.3.5
Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar
Mekanik gevşeme emniyetli, asgari 10.9 kalitesinde cıvatalı bağlantılara izin verilir; cıvatalı bağlantılar için ayrıca bu dokümanda Bölüm
4.3’e bakınız. Aynı şekilde, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck® BOM,
kilit halkalı saplamalar).
Perçin bağlantısı, uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Flanşlı cıvatalar da kullanılabilir, ancak
bunlar MAN tarafından test edilmemiştir. MAN, flanşlı cıvatalarda gerçek anlamda bir gevşeme emniyeti olmadığından dolayı bunların
büyük bir hassasiyetle monte edilmeleri gerektiğini hatırlatır. Bu, özellikle sıkma mesafesi kısa olduğunda geçerlidir.
Şekil 78:
Açık ve kapalı profillerde perçinli bağlantı ESC-157
87
5.3.6
Esnek Bağlantılar
Esnek bağlantılar kuvvet/sürtünme bağlı bağlantılardır. Yardımcı şasi ve ana şasi arasında bir hareketlilik sınırlı derecede mümkündür.
Bağlantı köşebentleri ile araç şasisine cıvatalanmış olan tüm üstyapılar ya da yardımcı şasiler esnek bağlantılardır. Bindirmeli bağlantı
sacları kullanılsa bile, bu bağlantı elemanları, rijit bağlantı koşullarını sağlamadıkları sürece, esnek bağlantı kabul edilirler
(bkz. aşağıda Bölüm 5.3.7). Bir esnek bağlantıda öncelikle yürür şaside öngörülen montaj noktaları kullanılır.
Eğer bunlar yeterli değilse veya konstrüktif sebeplerden dolayı kullanılamıyorlarsa ancak o zaman uygun yerlere ilave bağlantılar
öngörülmelidir.
Şaside ilave delik delinmesi gerekirse Bölüm 4.3 dikkate alınmalıdır.
Bağlantı yerlerinin sayısı, iki tespit noktası arasındaki mesafe 1.200 mm’yi aşmayacak şekilde ayarlanmalıdır (bkz. Şekil 79).
Şekil 79:
Yardımcı şasi bağlantılarının mesafeleri ESC-400
≤1200
MAN bağlantı köşebentleri araç üzerinde veya montajsız olarak teslim edilmiş olsa dahi, bu üstyapı imalatçısını bunların sayı ve diziliş
düzeninin (mevcut şasi delikleri) kendi üstyapısı için yeterli ve/veya doğru olup olmadığını kontrol etme yükümlülüğünden kurtarmaz.
MAN araçlarındaki bağlantı köşebentleri araç uzunlamasına doğru bakan slotlu deliklere sahiptir (bkz. Şekil 80). Bu delikler montaj
hatalarını dengelerler ve esnek bağlantılarda araç şasisi ve yardımcı şasi ya da ana şasi ile üstyapı arasında kaçınılmaz olan boyuna
harekete müsaade ederler. Enine mesafe ölçü hatalarını dengelemek için yardımcı şasinin bağlantı köşebentleri de slotlu deliklerle
donatılabilir, fakat bunların araç boyuna eksenine dikey olması gerekir.
Şekil 80:
Slotlu delikli bağlantı köşebentleri ESC-038
Şasideki bağlantı keşebenti
Yardımcı şasideki bağlantı köşebenti
Şasi ve yardımcı şasi bağlantı köşebentleri arasındaki mesafe farkları uygun kalınlıkta ara plakaları konularak dengelenmelidir
(bkz. Şekil 81). Bu ara plakalar çelik olmalıdır, S235JR (= St37-2) kalitesi yeterlidir. Aynı montaj yerine dörtten fazla ara plakası
kullanılmasından kaçınılmalıdır.
88
Şekil 81:
Bağlantı köşebentleri arasındaki ara plakalar ESC-628
Farklı mesafeler en fazla 4 ad. ara plakayla dengelenir,
azami 1 mm hava boşluğuna izin verilir
Eğer tespit cıvatalarının gevşeme tehlikesi bulunuyorsa, bu durumda boyu yak. 100 – 120 mm olan cıvatalar kullanılmalıdır.
Bu gevşeme tehlikesini azaltır, çünkü uzun cıvatalar daha yüksek bir elastik genleşme kabiliyetine sahiptirler.
Uzun cıvatalarla yapılan normal bağlantı köşebentleri ile montajlarında mesafe burçları kullanılmalıdır (bkz. Şekil 82).
Uzun cıvatalar ve mesafe burçları kullanılarak genleşme kabiliyetinin artırılması ESC-635
≥ 25
Şekil 82:
Uzun cıvatalarda mesafe
burçları kullanılmalıdır
Esnek bağlantılara olası başka örnekler için bkz. Şekil 83 ve 84.
89
Şekil 83:
Uzun cıvatalar ve şemsiye yaylar ESC-101
Şekil 84:
U boltlu bağlantı ESC-123
U bolt, dayanım sınıfı 8.8
Elastik olmayan ara parça
Sac köşebent, yakl. 5 mm kalınlığında
alıştırılmış
Yalnız şasi boyuna kirişinden puntalı
Köşebent veya U köprü
90
5.3.7
Rijit Bağlantılar
Rijit bağlantılarda ana şasi ile yürür şasi arasında artık göreceli bir hareket mümkün değildir.
Bu bağlantıda yardımcı şasi ana şasinin tüm hareketlerini aynen takip eder. Eğer rijit bağlantı kusursuz ise, bu durumda şasinin ve
yardımcı şasinin profilleri rijit bağlantı bölgesinde hesaplamalarda tek bir profilmiş gibi değerlendirilir. Fabrika çıkışı teslim edilen bağlantı
köşebentleri, kuvvet/sürtünme bağlı diğer bağlantılar gibi, rijit bağlantı değildir. Sadece şekil bağlı bağlantı elemanları rijit bağlantı
elemanlarıdır. Şekil bağlı bağlantı elemanları perçinler ve cıvatalardır. Fakat cıvatalar ancak ≤ 0,2 mm’lik bir delik boşluğuna uyulması
halinde bu sınıfa girerler. Rijit bağlantılar için şaftlı cıvatalar öngörülmelidir.
Asgari kalite 10.9 olmalıdır. Delik cidarı cıvatanın dişleriyle temas etmemelidir (bkz. Şekil 85).
Şekil 85:
Cıvata dişinin delik cidarına teması ESC-029
Çoğunlukla sıkma boyunun az olmasından dolayı Şekil 86’daki gibi mesafe burçları kullanılabilir.
91
Şekil 86:
Bindirmeli bağlantı sacı montajı ESC-037, ESC-019
Yardımcı şasi
Bindirmeli bağlantı sacı
Kaynak dikişi bindirmeli
bağlantı saclarının
yuvarlak köşelerin en
fazla 45°içine girebilir
Cıvata dişleri bindirmeli
bağlantı sacı deliği
cidarına ve şasiye
temas etmemelidir
Mesafe burcu
Şasi
92
Şekil 87:
Oval delik kaynaklı yardımcı şasi montajı ESC-025
Bindirmeli bağlantı sacları şasinin her bir tarafı için yekpare parçadan oluşabilir; ancak tekli bindirmeli bağlantı sacları tercih edilir.
Bindirmeli bağlantı sacı kalınlığı şasi kalınlığına uygun olmalıdır; +1 mm’lik bir toleransa izin verilir.
Şasinin burulma kabiliyetine mümkün olduğunca az etkide bulunmak için sadece mutlaka gerekli olan yerlerde bu bindirmeli bağlantı
sacları kullanılmalıdır. Rijit bir bağlantının başlangıcı, bitiş yeri ve gerekli uzunluğu hesaplanarak belirlenebilir.
Montaj bağlantısı hesaplamaya uygun olarak tasarlanır. Tanımlanan rijit bağlantı alanı dışındaki diğer montaj noktaları için esnek
bağlantılar seçilebilir.
93
5.4
Üstyapılar
5.4.1
Üstyapı Muayenesi
Eğer bu üstyapı talimatından farklı bir uygulama yapılmışsa ve bu teknik açıdan gerekli ve gerekçeliyse bir üstyapı muayenesi ve onu
takip eden bir MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onayı gereklidir.
Hesaplama için iki suret halinde incelenebilir bir üstyapı dosyasına gereksinim duyulur.
Bu doküman dosyası üstyapı resminin yanı sıra şunları da içermelidir:
→
Üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!
•
Yükler ve yük etki noktaları:
Üstyapıdan kaynaklanan yükler
Aks yükü hesaplaması
Özel çalışma koşulları:
Yardımcı şasi:
Malzeme ve kesit değerleri
Boyutlar
Profil türü
Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni
Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar
Kesit değişiklikleri
İlave takviyeler
Bükümler vs.
Bağlantı araçları:
Konumlandırma (şasiye göre)
Türü
Boyutu
Miktarı.
•
•
•
açıklayıcı olması için fotoğraflar, 3 boyutlu görüntüler, perspektif çizimleri verilebilir, ancak bunlar yukarıda anılan, bağlayıcı olan
dokümanların yerine geçmez.
5.4.2
Açık ve Kapalı Kasalar
Şasiye eşit yük binmesi için üstyapı genelde bir yardımcı şasi aracılığıyla tespit edilir.
Henüz üstyapının boyutlandırılması sırasında yürür şasi alçaltılmış/süspansiyon tamamen takozlara oturmuş haldeyken bile
tekerleklerin serbestçe hareket edebilmesine dikkat edilmelidir. Örneğin patinaj zinciri kullanılması, aracın yana eğilmesi, aksların
çapraza girmesi gibi durumlar için ek yer ihtiyacı gözetilmelidir. Açılır kasa kapakları açık haldeyken/süspansiyon takozlara oturmuşken
dahi yola değmemelidir. Üstyapı burulmasız şekilde şasi boyuna kirişleri üzerine oturmalıdır.
Kapalı kasa gibi kapalı üstyapılar yürür şasiye göre burulmaya daha dirençlidir. İstenen şasi burulmasının (örn. virajlarda) üstyapı
tarafından engellenmemesi için üstyapının montajı üstyapının ön ucunda burulmaya uyumlu, arkada ise sabit yapılmalıdır.
Bu prensip özellikle de aracın arazide kullanılması halinde geçerlidir.
Bu durum için üstyapı montajının üç noktadan ya da eşkenar dörtgen şeklinde yataklanarak yapılmasını tavsiye ederiz
(yataklama prensibi için bkz. Şekil 88).
94
Şekil 88:
5.4.3
Burulmaya uyumlu yürür şasiye karşın burulmaya dirençli üstyapıların üç noktadan ve eşkenar dörtgen şeklinde
yataklama olanakları ESC-158
Yükleme Platformu
Ön koşullar
Yükleme platformu (hidrolik yük lifti, liftli kasa kapağı, yükleme platformu) montajından önce bunun araç tasarımıyla, yürür şasiyle ve
üstyapıyla uyumlu olup olmadığı kontrol edilmelidir.
Yükleme platformu montajı şunları etkiler:
•
•
•
•
•
•
Yük dağılımı
Üstyapı uzunluğu ve toplam uzunluk
Şasi eğilmesi
Yardımcı şasi eğilmesi
Şasi/yardımcı şasi bağlantı türü
Aracın elektrik tesisatı (akü, alternatör, kablo tesisatı).
Üstyapı imalatçısı:
•
•
•
•
•
•
•
Aks yükü hesabını çıkarmalıdır.
Öngörülen asgari ön aks yüklerine uymalıdır (bkz. “Genel bilgiler” bölümünde madde 3.2 “Asgari ön aks yükü”).
Akslarda aşırı yükten kaçınmalıdır.
Gerekirse üstyapı uzunluğunu ve arka sarkıntıyı kısaltmalı veya aks mesafesini uzatmalıdır.
Stabilite emniyeti kontrol etmelidir.
Tüm ana şasi bağlantıları (esnek, sabit) ile birlikte yardımcı şasinin tasarımını yapmalıdır, bkz. bu bölümde
“Yardımcı şasinin belirlenmesi”).
Yeterli kapasitede 175 Ah veya daha iyisi 225 Ah akü ve yeterli güçte jeneratör (en az 28V 80 A, daha iyisi 28 V 110 A)
öngörmelidir. Bunlar özel donanım olarak fabrikadan temin edilebilir.
95
•
Yükleme platformu için elektrik arabirimi öngörmelidir (fabrika çıkışı özel donanım olarak tedarik edilebilir, devre şemaları/pin
bağlantıları için bkz. elektrik bağlantıları bölümü) ve bu arabirime bağlantısını yapmalıdır.
Mevzuatı dikkate almalıdır, örn.:
-
AT makine emniyeti direktifi (89/392/AET sayılı direktifin konsolide baskısı: 98/37/AT)
Kaza önleme yönetmeliği (UVV)
Alt muhafaza monte edilmelidir
76/756/AET sayılı direktife uygun onaylı aydınlatma tertibatları monte etmelidir (Almanya’da StVZO Madde 53b fıkra
5’e ek olarak liftli yükleme platformlarında sarı renkli sinyal lambaları ve geri yansıtıcı kırmızı beyaz uyarı işaretleri
kullanılması zorunludur)
Yardımcı şasinin belirlenmesi
Yardımcı şasi tabloları aşağıdaki koşullarda geçerlidir:
•
•
•
•
•
Asgari ön aks yüküne uymalıdır, bkz. “Genel bilgiler” bölümünde madde 3.2
Arka akslarda konstrüksiyondan kaynaklanan aşırı yüklenme olmamalıdır
Yükleme platformuna ek olarak ortaya çıkan çeki kancası yükleri asgari ön aks yükü veya azami arka aks yükü kontrollerinde
çekici araca ilave edilmelidir.
Liftli akslı araçlarda yükleme platformu çalıştırılırken liftli aks indirilmelidir.
Azami araç sarkıntısı bakımından belirtilen sarkıntı sınırlarına uyulmalıdır.
Tablodaki değerler dayanım/eğilme bakımından destek gerektirmeyen referans değerleridir.
Aşağıdaki koşullarda destek gereklidir:
-
Eğer tabloda belirtilen yükleme platformu taşıma kuvveti sınırı aşılıyorsa
Eğer stabilite emniyeti bakımından destek gerekli olursa.
Gerekli olmadığı halde destek monte edilirse, bunun istenen yardımcı şasinin boyutu üzerinde bir etkisi yoktur.
Aracın bu desteklerle havaya kaldırılması yasaktır, çünkü bu şekilde şasi hasarları oluşabilir.
Tablolar tonaj sınıfına, model tanımına, süspansiyon türüne ve aks mesafesine göre sınıflandırılmış olup model tanımı (örn. TGS 18.xxx
4x2 BB, TGX 26.xxx 6x2-2 BL) yardımcı olarak verilmiştir; temel araç numarasının 2.-4. hanelerinde ve araç şasi numarasının 4.-6.
hanelerinde bulunan 3 haneli tip numarası veya tip anahtarı numarası (açıklama için bkz. “Genel bilgiler” bölümü) bağlayıcıdır.
Diğer tüm teknik dokümanlar, örn. yürür şasi resimleri, üstyapı talimatları vs., bu tip numarasını esas alırlar.
Sarkıntıda - daima son aksın tekerlek merkezinden itibaren - hem standart yürür şasinin sarkıntısı hem de toplam azami araç sarkıntısı
belirtilir (üstyapı ve yükleme platformu dâhil, bkz. Şekil 89) ve yükleme platformu montajından sonra bunun aşılmasına izin verilmez.
Öngörülen azami araç sarkıntısı yeterli olmazsa, takip eden satırlardaki küçük eşit (≤) koşulunu sağlayan yardımcı şasi verileri geçerlidir
(yalnız aks mesafesini esas alan rijit bağlantı başlangıcı bundan hariçtir).
Tablolardaki yardımcı şasiler örnektir, mesela U120/60/6, dış yüksekliği 120 mm, üstte ve altta genişliği 60 mm ve tüm kesitindeki et
kalınlığı 6 mm olan içe doğru açık U profildir.
Yüzey atalet momentumu Ix, direnç momentumu Wx1, Wx2 ve elastik uzama sınırı σ0,2 bakımından en az aynı değerlere sahip olan başka
çelik profiller de kullanılabilir.
96
Tablo 25:
Profil
Yardımcı şasi profillerine ait teknik veriler
Yükseklik
Genişlik
Kalınlık
Ix
Wx1, Wx2
4
3
σ0,2
σB
2
Kütle
2
7,2 kg/m
9,4 kg/m
U100/50/5
100 mm
50 mm
5 mm
136 cm
27 cm
355 N/mm
520 N/mm
U100/60/6
100 mm
60 mm
6 mm
182 cm4
36 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
4
3
2
355 N/mm
520 N/mm
2
10,4 kg/m
355 N/mm2
520 N/mm2
11,3 kg/m
2
520 N/mm
2
12,3 kg/m
355 N/mm
520 N/mm
2
15,3 kg/m
355 N/mm2
520 N/mm2
16,3 kg/m
U120/60/6
120 mm
60 mm
6 mm
281 cm
47 cm
U140/60/6
140 mm
60 mm
6 mm
406 cm4
58 cm3
6 mm
4
U160/60/6
160 mm
60 mm
561 cm
4
3
70 m
3
U160/70/7
160 mm
70 mm
7 mm
716 cm
90 cm
U180/70/7
180 mm
70 mm
7 mm
951 cm4
106 cm3
355 N/mm
2
Yeterli olması halinde yardımcı şasinin esnek bağlantısı w işaretiyle belirtilmiştir, kısmen rijit bağlantılı üstyapıda (işareti s) vidalı
bağlantıların sayısı, kaynak dikişlerinin uzunluğu - şasinin her bir tarafı için - ve rijit bağlantının 1. aks merkezinden itibaren başlangıcı
(bkz. Şekil 89) belirtilmiştir. Rijit veya kısmen rijit bağlantı için 5.3.7 “Üstyapılar” bölümündeki koşullar geçerlidir.
platformu montaj plakalarının tespit edilmesi için tabloda verilen bağlantı elemanlarına ek olarak yükleme platformu imalatçısının montaj
talimatı dikkate alınmalıdır.
Şekil 89:
Yükleme platformu montajı: Sarkıntı ölçüleri, kısmi rijit bağlantıdaki ölçüler ESC-433
Esnek
bağlantı
1. aks merkezinden
başlar
Rijit bağlantılı bölge
bölüm 5.3.3/5.3.7’deki talimatlara göre
Şasi sarkıntısı
Azami araç
sarkıntısı
97
Tablon 26:
Yardımcı şasi ve montaj türü
TGS/TGX 18.xxx
03S
Aks
mesafesi
TGS/TGX 18.xxx 4x2 BB (makaslı - makaslı)
Standart
şasi
sarkıntısı
≤ 4.800
5.100
Bağlantı türü: w = esnek, s = rijit
2.900
Azami
araç
sarkıntısı
LBW faydalı
yük
3.200
3.700
Yardımcı şasi gerekli değil
≤ 3.300
≤ 3.500
≤ 3.750
3.400
≤ 4.000
Dikkat: Topl. boy >12 metre
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
16
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
750
2.950
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
12
600
3.200
U 100/50/5
s
16
800
3.200
≤ 10,0
15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
14
650
3.400
U 100/50/5
s
18
850
3.400
≤ 10,0
15,0
6.700
Kaynak dikişi
boyu
≤ 30,0
30,0
6.300
Cıvata deliği
Ø16+0,2
≤ 20,0
30,0
3.400
Şasinin her bir tarafında ≥
≤ 2.800
20,0
5.900
Bağlantı
türü
≤ 3.000
30,0
5.500
Asgariyardımcı
şasi
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
12
550
3.650
20,0
U 100/50/5
s
14
650
3.650
30,0
U 120/60/6
s
20
800
3.650
≤ 7,5
U 100/50/5
s
10
450
3.850
10,0
U 100/50/5
s
12
550
3.850
15,0
U 100/50/5
s
14
650
3.850
20,0
U 100/50/5
s
16
750
3.850
30,0
U 140/60/6
s
24
950
3.850
05X 08S 13S 13X çekiciler - yükleme platformlu kamyona dönüştürülmesi yasaktır
Ölçüler mm cinsinden, yükler kN cinsinden
98
TGS/TGX 18.xxx
06S 06X 10S 10X 15S 15X
Aks
mesafesi
Standart
şasi
sarkıntısı
≤ 4.200
4.500
2.350
Azami
araç
sarkıntısı
TGS/TGX 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (makaslı - havalı / havalı-havalı / havalı-havalı alçak tip)
LBW faydalı
yük
2.500
2.900
≤ 2.800
≤ 3.000
≤ 3.000
15S 15X
3.200
≤ 3.200
3.400
≤ 3.500
≤ 3.750
3.400
≤ 4.000
16
700
2.600
750
2.750
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
16
U 100/50/5
s
12
550
2.950
U 100/50/5
s
16
750
2.950
15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
14
550
3.050
U 100/50/5
s
18
800
3.050
≤ 10,0
≤ 10,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
600
3.200
20,0
U 100/50/5
s
14
700
3.200
30,0
U 120/60/6
s
20
800
3.200
10
450
3.400
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
12
550
3.400
20,0
U 100/50/5
s
14
650
3.400
30,0
U 120/60/6
s
20
750
3.400
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
10
400
3.650
U 160/70/7
w
10,0
6.700
s
w
15,0
3.700
U 100/50/5
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
U 120/60/6
10,0
6.300
w
≤ 15,0
15,0
5.900
U 120/60/6
≤ 20,0
30,0
5.500
Kaynak dikişi
boyu
≤ 30,0
30,0
2.900
Cıvata deliği
Ø16+0,2
≤ 20,0
20,0
5.300
≤ 2.350
30,0
5.100
Bağlantı
türü
≤ 2.600
30,0
4.800
Asgariyardımcı
şasi
U 100/50/5
s
10
450
3.650
15,0
U 100/50/5
s
12
550
3.650
20,0
U 100/50/5
s
14
650
3.650
30,0
U 140/60/6
s
20
800
3.650
≤ 10,0
U 100/50/5
s
12
550
3.850
15,0
U 120/60/6
s
16
600
3.850
20,0
U 120/60/6
s
18
700
3.850
30,0
U 160/70/7
s
24
800
3.850
99
TGS/TGX 24.xxx 6x2-2
45S 45X
Aks
mesafesi
4.500
TGS/TGX 24.xxx 6x2-2 LL-U (havalı-havalı alçak tip)
Standart
şasi
sarkıntısı
2.050
Azami
araç
sarkıntısı
≤ 2.450
+ 1.350
LBW faydalı
yük
10,0
2.150
≤ 2.650
Bağlantı
türü
≤ 7,5
15,0
4.800
Asgariyardımcı
şasi
Cıvata deliği
Ø16+0,2
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
10
600
3.400
U 100/50/5
s
12
700
3.400
20,0
U 100/50/5
s
14
800
3.400
30,0
U 120/60/5
s
20
900
3.400
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
10
550
3.550
+ 1.350
10,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
12
600
3.550
15,0
U 100/50/5
s
14
750
3.550
20,0
U 100/50/5
s
16
850
3.550
30,0
U 140/60/6
s
22
1.000
3.550
100
TGS/TGX 26.xxx 6x2
18S 18X 21S 21X
Aks
mesafesi
3.900
Standart
şasi
sarkıntısı
1.950
TGS/TGX 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (makaslı - havalı / havalı-havalı)
Azami
araç
sarkıntısı
≤ 1.950
+ 1.350
4.200
2.150
≤ 2.200
2.400
≤ 2.450
30,0
≤ 2.650
+ 1.350
10,0
2.800
≤ 2.900
3.100
≤ 3.200
+ 1.350
5.900
2.900
≤ 3.500
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
14
750
3.050
800
3.200
12
600
3.400
14
700
3.400
16
850
3.400
10
550
3.550
14
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
U 100/50/5
s
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
12
650
3.550
20,0
U 100/50/5
s
14
700
3.550
30,0
U 120/60/6
s
18
850
3.550
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
10
500
3.700
10,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
10
550
3.700
15,0
U 100/50/5
s
12
650
3.700
20,0
U 100/50/5
s
14
750
3.700
30,0
U 120/60/6
s
20
850
3.700
≤ 7,5
U 100/50/5
s
10
550
3.950
10,0
U 100/50/5
s
12
650
3.950
15,0
U 100/50/5
s
14
700
3.950
20,0
U 120/60/6
s
16
750
3.950
30,0
U 160/60/6
s
22
950
3.950
+ 1.350
5.500
U 100/50/5
≤ 7,5
15,0
5.100
w
≤ 10,0
15,0
2.600
U 120/60/6
≤ 20,0
20,0
4.800
Bağlantı
türü
≤ 20,0
30,0
+ 1.350
Asgariyardımcı
şasi
Cıvata deliği
Ø16+0,2
30,0
+ 1.350
4.500
LBW
faydalı yük
≤ 7,5
U 100/50/5
s
12
650
4.200
+ 1.350
10,0
U 120/60/6
s
14
650
4.200
15,0
U 140/60/6
s
18
750
4.200
20,0
U 160/60/6
s
20
850
4.200
30,0
U 180/70/7
s
26
950
4.200
101
Elektrik bağlantısı
Elektrohidrolik yükleme platformları elektrik güç kaynağının doğru şekilde tasarlanmasını gerektirirler. Üstyapı talimatlarındaki
“Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki şartlar yerine getirilmiş olmalıdır. Yükleme platformunun elektrik arabirimi ideal şartlarda fabrika
çıkışı olmalıdır (yükleme platformu için şalteri, kontrol lambasını, marş blokajını ve elektrik beslemesini kapsar). Bu donanımın sonradan
eklenmesi külfetlidir ve araç şebekesine müdahaleyi gerektirir; bu müdahale ancak uygun eğitime sahip MAN servis atölyesi çalışanları
tarafından yapılmalıdır. Fabrikada monte edilmiş olan nakliye emniyeti sökülmelidir. Üstyapı imalatçısı yükleme platformu elektrik
devresinin MAN araçlarına uygunluğunu kontrol eder. A358 arabirimi normal işletimde yalnız 24 V sürekli sinyal ile tetiklenebilir, sinyal
impulslarıyla değil. Arıza durumunda K467 rölesi kısa süreliğine zamanlamalı bir sinyal ile tetiklenebilir. Liftli yükleme platformuna elektrik
arabirimi bağlantısı için aşağıdaki ilave devre şemasına bakınız.
Şekil 90:
TG için yükleme platformu ilave devre şeması MAN No. 81.99192.1920
Seri soket X669 açılır ve kabinyükleme platformu kablo demeti araya
bağlanır
Lejant
A100 255
A302 352
A358
A403 339
A407 342
merkezi elektrik ünitesi
Merkezi araç bilgisayarı 2
Yükleme platformu kumanda cihazı
Araç kılavuz bilgisayarı
Gösterge panosu
F219 118
H254
Sigorta, yükleme platformu
Kontrol lambası, yükleme platformu
K175 281
K467 281
Röle marş blokajı
Röle yükleme platformu
S286 547
Şalter yükleme platformu
X669
744
X2541 246
X2542 246
58000
X3186
Soket marş blokajı
Soket yükleme platformu
Potansiyel dağıtıcı 21 pinli hat 31000
Potansiyel dağıtıcı 21 pinli hat
91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 ve 915373
hatları şasi sonundaki 7 pinli yuvarlak sokete gider
(rulo halinde).
Soket yükleme platformu
102
5.4.4
Değişken (Konteyner) Kasalar
MAN değişken kasa taşıyıcı şasi: TGS/TGX programında, fabrika çıkışı olarak değişken depolar (konteyner kasa) için taşıyıcı şasiyle
teslim edilebilen, komple havalı süspansiyonlu araçlar bulunmaktadır. Bağlantı ölçüleri ve merkezleme tertibatları EN 284 standardına
uygundur. MAN değişken kasa taşıyıcı şasilerin CAD çizimleri MANTED®’de ayrı bir modül altında görülebilir. EN 284 standartlarına
uygun konteynırlar ve değişken kasalar yukarıda anılan araçlar üzerine konabilir.
Eğer başka üstyapılar kullanılacaksa, standart taşıyıcı şasiler istenildiği gibi kullanılamaz. Farklı yerleşim noktaları veya başka boyutlar
yalnız MAN ESC bölümü (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tarafından onay verilmesi halinde kullanılabilir. Orta destekler sökülmemelidir, bunlar mutlaka kullanılmalıdır!
Üstyapı, bunların tam uzunluğu boyunca üzerine oturmalıdır. Konstrüksiyon bakımından bu mümkün değilse yeterli boyutlarda bir
yardımcı şasi öngörülmelidir. Değişken depoların (konteyner kasa) destekleri iş makinelerinin ve noktasal yüklerin neden olduğu
kuvvetleri karşılamaya uygun değildir. Dolayısıyla, örn. beton mikseri, damper, çeki tablalı çekici yardımcı şasisi vs. için başka bağlantılar
ve destekler kullanılmalıdır.
Bu kullanım amacına uygun olduğu üstyapı imalatçısı tarafından kanıtlanmalıdır.
Diğer değişken tertibatlar: Değişken depolar (konteyner kasa) şasinin tamamı boyunca şasinin üst tarafı üzerine oturmalıdır.
Takip eden 5.4.5 “Yardımcı şasisiz kendini taşıyan üstyapılar” bölümündeki şartlara uyulması halinde yardımcı şasiden feragat edilebilir.
Ancak şasi boyuna kirişleri aşınmaya karşı korunmalıdır (örn. Şekil 91’deki gibi bir aşınma profiliyle).
Aşınma profili olarak elastik uzama sınırı σ0,2 ≤ 350 N/mm² olan malzemeler kullanılabilir, ancak bunlar yardımcı şasi olarak kullanılamaz.
Bir aşınma profili ancak uygunluğu matematiksel olarak kanıtlanırsa yardımcı şasi işlevini üstlenebilir.
Şekil 91:
Değişken depolu (konteyner kasalı) şasilerde aşınma profili ESC-121
Aşınma profili
Şasi
103
5.4.5
Yardımcı Şasisiz Kendini Taşıyan Üstyapılar
Aşağıdaki durumlarda:
•
•
•
Eğer yeterli bir direnç momentumu varsa (eğilme gerilimini etkiler) ve
Eğer yeterli bir yüzey atalet momentumu varsa (eğilmeyi etkiler) ve
Eğer kendi kendini taşıyan bir üstyapı
varsa yardımcı şasi gerekmeyebilir.
Bu üstyapı talimatına göre bir yardımcı şasiye gereksinim duyan araçlar için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”) yazılı onay alınması şarttır. Yardımcı şasisiz üstyapılar için açıklamalar: Üstyapının travers aralıkları 600 mm’den fazla
olmamalıdır (bkz. Şekil 92). Arka aksların bölgesinde 600 mm’lik ölçünün aşılmasına izin verilir.
Şekil 92:
Yardımcı şasi olmadığı durumda traversler arası mesafe ESC-001
00
≤6
Üstyapının şasi tarafındaki destekleri “Hertz yüzey baskısı” ile belirlenebilen asgari uzunluklara sahip olmalıdır.
Burada “silindirin düzleme çizgisel teması” değil, “silindirin silindire çizgisel teması” esas alınmalıdır. Şekil 93’te üst üste binmiş iki U
profilin abartılmış deformasyonu gösterilmiştir. Hesaplamaya bir örnek Bölüm 9 Hesaplamalar başlığı altında verilmiştir.
Şekil 93:
İki U profilin deformasyonu ESC-120
Yardımcı şasi
Çizgisel temas
İki U profilin çizgisel temasının
abartılı şeması
Şasi
104
Yardımcı şasisiz üstyapılarda titreşim problemleri olasılık dışı değildir. MAN yardımcı şasi bulunmayan araçların titreşim davranışları
hakkında herhangi bir beyanda bulunmaz, çünkü aracın titreşim davranışı üstyapıya ve de üstyapının araca olan bağlantısına bağlıdır.
Eğer kabul edilemez titreşimler ortaya çıkarsa, bunun etkeni ortadan kaldırılmalıdır ve bundan dolayı bir yardımcı şasi montajı
gerekebilir. Yardımcı şasisiz montajda da yakıt ve diğer işletim maddelerinin (örn. AdBlue®) doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi
ekipmanlarına (örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır. Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz
etkilenmemelidir.
5.4.6
Döner Tabla Üstyapısı
Bir çeki tablasıyla kıyaslanabilecek döner tabla üstyapısı daima bir yardımcı şasi gerektirir.
Aks yükü dağılımı ve sürüş davranışı bakımından döner tabla üstyapısı için olan dönme noktasının teorik arka aks merkezinin arkasına
konumlandırılmasının mümkün olup olmadığı kontrol edilmelidir. Bu durumda MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”) onay alınması gerekmektedir.
5.4.7
Tanker ve Silo Üstyapısı
Araçlar taşıyacakları yükün türüne göre ulusal şartlar, yönetmelik ve tüzükler doğrultusunda yetkili birimler tarafından donatılmak
zorundadırlar.
Almanya’da tehlikeli maddelerin taşınması hakkında (GGVS uyarınca) teknik denetleme kurumlarının (DEKRA, TÜV) tehlikeli madde
görevlileri bilgi vermektedir. Tanker ve silo üstyapıları genelde, 5.3 “Yardımcı şasi” bölümü uyarınca boydan boya olan bir yardımcı şasi
gerektirir. Yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapılarında izin verilen istisnalara ilişkin koşullar aşağıda tanımlanmıştır.
Üstyapı ile yürür şasi arasındaki bağlantı ön tarafta şasinin burulma kabiliyetini engellemeyecek şekilde tasarlanmalıdır.
Bu ancak burulmaya uyumlu bir ön yataklamayla elde edilebilir, örneğin:
•
•
Şekil 94:
Salınımlı yataklama (Şekil 94)
Elastiki yataklama (Şekil 95)
Salınımlı ön yataklama ESC-103
Şekil 95:
Elastik şekildeki ön yataklama ESC-104
Ön yataklama yeri mümkün olduğunca ön aks merkezine yaklaşmalıdır (bkz. Şekil 96).
Teorik arka aks merkezi bölgesinde arka enine sabit üstyapı taşıyıcısı monte edilmelidir. Burada ayrıca yeterli boyutlarda tasarlanmış,
büyük alanlı bir şasi bağlantısı da dikkate alınmalıdır. Teorik arka aks merkezinden destek ortasına kadar olan mesafe < 1.000 mm
olmalıdır (bkz. Şekil 96).
Teorik arka aks ortası için bkz. Bölüm 3.5.
105
Şekil 96:
Tanker ve silo yataklaması ESC-404
Destek merkezi mümkün mertebe doğrudan teorik arka aks merkezinde
olmalı, ancak 1000 mm’den daha uzakta olmamalıdır
lt
≥500
≤1400
≤1000
Bağlantı, şasi burulması mümkün olduğunca az
etkilenecek şekilde imal edilmelidir
Üstyapı montajından sonra, hissedilen titreşim ya da diğer başka olumsuz sürüş özellikleri oluşup oluşmadığı mutlaka kontrol edilmelidir.
Titreşimler, yardımcı şasinin tasarımı doğru yapılarak ve tanker yataklama yeri doğru seçilerek önlenebilir.
Yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları: Aşağıda tanımlanan şartlara uyulması kaydıyla ikili ve üçlü tanker yataklaması yapılması
halinde yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları uygulanabilir.
Tüm yataklamalar belirtilen mesafelere yerleştirilmelidir, bunların aşılması halinde kabul edilemez derecede yüksek şasi bükülmesi
ortaya çıkabilir.
Aracın kullanım yeri yalnızca kaplamalı yollar olmalıdır.
Üstyapı montajından sonra, hissedilen titreşim ya da diğer başka olumsuz sürüş özellikleri oluşup oluşmadığı mutlaka kontrol edilmelidir.
106
Tablo 27:
Tanker üstyapılarında ikili ve üçlü yataklamalı, yardımcı şasisiz yürür şasiler
Tip
Tekerlek formülü
Süspansiyon
Aks mesafesi
05S
4x2
4x4H
Makaslı-havalı
3.600-4.500
06S
22S
22X
10S
Komple havalı
10X
18S
18X, HV1
35S
35X
6x2-2
6x2-4
6x4H-2
6x4H-4
6x2-4
Makaslı-havalı
3.900-4.500
+ 1.350
74S
89S
89X
21S
Komple havalı
21X
42S
42X
6x2/2
6x2/4
6x4H/2
6x4H/4
Makaslı-havalı
2.600-4.150
+ 1.350
107
Şekil 97:
Yardımcı şasisiz üstyapı modellerinde gerekli tanker yataklama durumları ESC-411
İkili yataklama
≤1200
≥800
Üçlü yataklama
≤1000
≤1200
≥1200
≥500
±500
≥1000
≤1000
≥500
4x2/2
≤1200
6x2-4
6x2/2
≥1100
≤1000
≤1200
≥700
≥700
5.4.8
±500
≥1400
≤1000
≥700
Damperler
Damperli üstyapılar kullanım amaçlarına göre tasarlanmış yürür şasi gerektirirler.
MAN araç programında buna uygun yürür şasiler bulunmaktadır, bunlar MANTED®’den üstyapıya göre sorgulayarak seçilebilir.
Fabrika çıkışlı damper yürür şasilerinde aşağıda belirtilen hususlara uyulması temin ediliyorsa herhangi bir yürür şasi tadilatına gerek
yoktur:
•
İzin verilen azami toplam ağırlık
•
İzin verilen aks yükleri
•
Standart damper kasa uzunluğu
•
Standart şasi sarkıntısı
•
Standart araç sarkıntısı
•
Arkaya ya da yana azami 50°’lik devirme açısı.
Tüm damperli üstyapılar boydan boya olan çelik bir yardımcı şasi gerektirir (asgari elastik uzama sınırı ve olanaklı malzemeler bu dokümanda Bölüm 5.3.2’de verilmiştir). Yürür şasi ve yardımcı şasi bağlantısı üstyapı imalatçısının sorumluluğundadır. Damper silindiri ve
damper yatağı yardımcı şasi içine entegre edilmelidir, çünkü araç şasisi noktasal yükleri karşılamak için tasarlanmamıştır.
Aşağıdaki referans bilgilere uyulmalıdır:
•
•
Geriye ve yana devirme açısı ≤ 50°
Arkaya devirme esnasında, faydalı yükle birlikte damper kasa ağırlık merkezi ancak araç stabilitesi sağlanmışsa son arka
aksın merkezinin arkasına gelebilir.
108
Şunları tavsiye ederiz:
•
•
Damperli kasanın ağırlık merkezi yüksekliği, damper devirme işlemi sırasında aşılmamalıdır: (a ölçüsü bkz. Şekil 98 ≤ 1.800)
Arka damper yatağı mümkün olduğunca teorik arka aks merkezine yakın yerleştirilmelidir. Tavsiye: Damper yatağı
merkezinden teorik arka aks merkezine kadar olan “b” mesafesi (1100 mm - 1250 mm) aşılmamalıdır (teorik arka aks
merkezi için bkz. Bölüm 3.5).
Tablo 28:
Damper: Ağırlık merkezi yüksekliği ile damper yatağı mesafesi azami ölçüleri
Yürür şasi
Ölçü “a” [mm]
Ölçü “b” [mm]
İki akslı 4x2, 4x4H ve 4x4
≤ 1.800
≤ 1.100
Üç akslı 6x2, 6x4, 6x4H ve 6x6
≤ 2.000
≤ 1.250
Dört akslı 8x2, 8x4, 8x4H, 8x6, 8x6H ve 8x8
≤ 2.000
≤ 1.250
Şekil 98:
Damper: Ağırlık merkezi yüksekliği ile damper yatağı mesafesi azami ölçüleri ESC-405
Damper ağırlık merkezi yalnız yeterli
stabilite emniyeti sağlanmış olduğunda
son aks merkezinin arkasına kadar gelebilir..
≤5
a
0o
S
b
Eğer işletme emniyetiyle, çalışma koşullarıyla ilgili sebeplerden veya yukarıda belirtilen tavsiyelerin aşılmasından dolayı daha başka
tedbirlerin uygulanması gerekebilir: örneğin stabilitenin arttırılması amacıyla hidrolik desteklerin kullanılması veya belirli ekipmanların
yerlerinin değiştirilmesi gibi. Fakat üstyapı üreticisinin bu tür önlemlerin gerekliliğinin farkına varması ve bunları uygulaması
gerekmektedir, çünkü bu tür önlemler büyük ölçüde üstyapı imalatçısının ürününün tasarımına bağlıdır. Daha iyi stabilite ve kullanım
emniyeti açısından arkadan damperli araçlarda damperin kasanın stabilizasyonu için Şekil 99’da gösterilen ve “denge makası”
(çekirge ayak) adı verilen destek ve/veya şasi arkasına bir destek ayak öngörülmesi gerekir.
109
Şekil 99:
Denge makaslı ve destek ayaklı arkadan devirmeli damperli araç ESC-406
Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite emniyeti elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş
konumda olmasına dikkat edilmelidir. Alçaltma ya ECAS kumanda ünitesi üzerinden manuel olarak veya Kod 311PH özel donanımı
(havalı süspansiyonun takoz üzerinde yakl. 20 mm’ye kadar alçaltılması için ECAs parametrelendirme girişi) aracılığıyla otomatik olarak
gerçekleşir. Özel donanım 311PH, araç park halindeyken yan tahrik devreye girdiğinde aracı takozlar üzerinden tanımlanan seviyeye
kadar otomatik olarak alçaltır.
Kod 311PH işlevinin güvenli şekilde etkinleşmesi için yan tahrik devreye alınırkenki işlem sırasına (bkz. kullanma ve bakım el kitabı)
uyulması zorunludur. Ek olarak “Sürüş seviyesi yok” mesajının gösterildiği ve aracın alçaltılmış olduğu kontrol edilmelidir.
Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uygun bir şekilde uyarılmalıdır.
5.4.9
Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Vinçli Konteyner Taşıyıcı, Kayar Makaralı Damperli Araç
Bu üstyapı sektöründe yardımcı şasiler konstrüksiyon nedeniyle çoğunlukla ana şasi konturunu izleyemediklerinden, ana şasiye
bağlantı için özel bağlantı elemanları öngörülmelidir. Bu bağlantı elemanlarının yeterli şekilde boyutlandırılması ve montajı üstyapı
imalatçısının görevidir. Kendini kanıtlamış bağlantı elemanları ve bunların uygulama ve montajı üreticilerin üstyapı montaj talimatlarında
görülebilir. MAN bağlantı köşebentleri bu üstyapıların montajına uygun değildir. Üstyapı altında kalan yüksekliklerin az olmasından
dolayı yürür şasideki hareketli parçaların (örn. fren silindiri, şanzıman kumandası, aks yönlendirme bağlantı elemanları vs.) ve
üstyapıdaki hareketli parçaların (örn. hidrolik silindir, tesisat, damper şasesi vs.) serbestçe çalıştığı kontrol edilmelidir ve serbestçe
çalışması sağlanmalıdır. Gereği halinde bir ara şasi, süspansiyon yolunun sınırlandırılması, ikiz akstaki sarkaç hareketinin kısıtlanması
veya benzeri tedbirler alınmalıdır.
Aşağıdaki koşullarda yükleme ve boşaltma sırasında aracın arkasındaki desteklere gerek duyulur:
•
•
•
Eğer arka aks yükü teknik olarak izin verilen arka aks yükünün iki katını aşıyorsa. Bu sırada lastik ve jantların taşıma
kapasiteleri de dikkate alınmalıdır.
Eğer ön aksın yerle teması kesilirse. Emniyet nedeniyle ön aksın şahlanması kesinlikle yasaktır!
Eğer aracın stabilitesi emniyeti kayboluyorsa. Ağırlık merkezinin fazla yüksekte olması, süspansiyonun tek yönlü yaylanması
nedeniyle kabul edilemez derecede yana eğim, yumuşak zeminde tek taraflı gömülme vs. buna neden olabilir.
Araç süspansiyonunu bloke ederek arka kısmın desteklenmesi işlemine ancak MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”) blokaj montajı ve kuvvet uygulanması için onay vermesi halinde izin verilebilir. Bunun için durumu iyi izah eden
dokümanlar sunulmalıdır. Gerekli olan stabilite emniyeti kanıtlaması üstyapı imalatçısı tarafından belgelendirilmelidir.
110
Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite emniyeti elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş
konumda olmasına dikkat edilmelidir. Alçaltma ya ECAS kumanda ünitesi üzerinden manuel olarak veya Kod 311PH özel donanımı
(havalı süspansiyonun takoz üzerinde yakl. 20 mm’ye kadar alçaltılması için ECAs parametrelendirme girişi) aracılığıyla otomatik olarak
gerçekleşir. Özel donanım 311PH, araç park halindeyken yan tahrik devreye girdiğinde aracı takozlar üzerinden tanımlanan seviyeye
kadar otomatik olarak alçaltır.
Kod 311PH işlevinin güvenli şekilde etkinleşmesi için yan tahrik devreye alınırkenki işlem sırasına (bkz. kullanma ve bakım el kitabı)
uyulması zorunludur. Ek olarak “Sürüş seviyesi yok” mesajının gösterildiği ve aracın alçaltılmış olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik
alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uygun bir şekilde uyarılmalıdır.
5.4.10
Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi
Makaslı/havalı veya komple havalı süspansiyonlu araçların desteklenmesinde genel olarak şunlara dikkat edilmelidir:
Çalışma sırasında komple sistemin stabilitesinden üstyapı imalatçısı sorumludur.
Daha iyi bir stabilite emniyeti elde etmek için destekleme yapılmadan önce havalı süspansiyonun takozlar üzerine alçaltılmış konumda
olmasına dikkat edilmelidir. Alçaltma ya ECAS kumanda ünitesi üzerinden manuel olarak veya Kod 311PE özel donanımı (vinç işletimi
için ECAS parametre girişi) aracılığıyla otomatik olarak gerçekleşir. Özel donanım 311PE, araç park halindeyken yan tahrik devreye
girdiğinde aracı otomatik olarak takozlar üzerine alçaltır. Alçaltma işlemi tamamlandığında, hava körüklerinin korunması için sistem
tarafından tanımlanmış bir artık basınç uygulanır. Kod 311PE işlevinin güvenli şekilde etkinleşmesi için yan tahrik devreye alınırkenki
işlem sırasına (bkz. kullanma ve bakım el kitabı) uyulması zorunludur. Ek olarak “Sürüş seviyesi yok” mesajının gösterildiği ve aracın
alçaltılmış olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği
hususunda uygun bir şekilde uyarılmalıdır.
Aksların tam olarak kaldırılması fiziksel sınırlar içinde optimum stabilite sağlar ancak buna bağlı olan yükten dolayı şasiyi ve yardımcı
şasiyi aşırı derecede zorlar. Aksların kaldırılması ve aracın Kod 311PE özel donanımı olmadan indirilmesi hava körüklerine zarar verir.
Talimatlarda gösterilen şartlara uyulması ve öngörülebilir hatalı kullanımların / risklerin minimize edilmesi için 311PE özel donanımının
kullanılması zorunlu olarak tavsiye edilir.
Özel araç/üstyapı konseptlerinde üstyapı üreticisinin sorumluluğu üstlenmesi ve müşteriyle eşgüdüm sağlanması halinde istisnalara
izin verilebilir.
Açıklama:
Kod 311PE / 311PH işlevleri motor / yan tahrik vs. kapatılıp açıldığında deaktive edilir ve ECAS’ın standart uygulaması (havalı
süspansiyon sürüş konumuna getirilir) etkinleştirilir. Aracın sürekli olarak ayarlanan seviyede kalması (havalı süspansiyonun alçaltılmış
halde kalması) istenen durumlarda ECAS havalı süspansiyon sistemi kontrolünün tamamen bastırılması gerekli olabilir.
Eğer buna gerek duyulursa, 311PK özel donanımı (seviye ayarlamasının bastırılması için özel devreli ECAS parametre girişi) üzerinden
kontrol bastırması gerçekleştirilebilir. Eğer araçta bu donanım yoksa, MAN servis işletmesi tarafından sonradan monte edilebilir
(bkz. MAN Servis Enformasyonu 239704a).
Bu tedbirin stabilite emniyetinin iyileştirilmesine katkıda bulunmadığı ve üstyapıdaki ekipmanın teknik sınırlarının genişletilmesi için
(örn. vinçlerde) kullanılamayacakları önemle hatırlatılır. ECAS kontrolünün bastırılması yalnız çalışma modunda gerçekleşebilir.
111
5.4.11
Yükleme vinci
Bir yükleme vincinin kendi yüksüz ağırlığı ve toplam momenti kullanılacak şasiye göre uyarlanmalıdır.
Burada hesaplama temelini kaldırma momenti değil, aksine toplam moment oluşturur.
Toplam moment vincin yüksüz kendi ağırlığından ve kolları açılmış haldeki vincin kaldırma gücünden oluşur.
Toplam vinç momentinin hesaplanması için aşağıdaki Formül 17’ye bakınız.
Şekil 100:
Yükleme vincindeki momentler ESC-040
a
GKr
GH
b
Formül 17:
Yükleme vinci toplam momenti
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr
=
1000
Burada:
a
=
b
=
GH
GKr
MKr
s
g
=
=
=
=
=
Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, vinç ağırlık merkezinin vinç alt gövde
merkezinden uzaklığı [m]
Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, azami kaldırma kapasitesinin vinç alt gövde
merkezinden uzaklığı [m]
Yükleme vinci kaldırma kapasitesi [kg]
Yükleme vincinin ağırlığı [kg]
Toplam moment [kNm]
Vinç üreticisi verilerine göre darbe katsayısı (vinç kumanda sistemine bağlıdır), daima ≥ 1’dir
Yer çekimi ivmesi 9,81[m/s²]
112
Desteklerin sayısı (ikili veya dörtlü) ve de bunların pozisyon ve destek genişlikleri vinç imalatçısı tarafından stabilite hesabı ve araca
binen yük temel alınarak belirlenir. MAN teknik sebeplerden dolayı dörtlü destek ayakları talep edebilir.
Vinç kullanımı esnasında destekler daima yere basacak şekilde uzatılmış olmalıdır. Bu destekler hem yüklemede, hem de boşaltmada
gereği şekilde kurulmalıdır. Destekler arasında hidrolik bir dengeleme bloke edilmiş olmalıdır. Aynı şekilde stabilite nedeniyle gerekli
olabilecek balast (karşı ağırlık) vinç imalatçısı tarafından belirtilecektir.
Aracın stabilitesi diğer etkenlerin yanında komple şasi yapısının burulma rijitliğine bağlıdır. Burada araç şasi yapısının burulma rijitliğinin
yüksek oluşunun da aracın sürüş konforunu ve arazi kabiliyetini azaltacağına dikkat edilmelidir. Üstyapı imalatçısı ve vinç imalatçısı
vincin ve yardımcı şasinin uygun olarak monte edilmelerini sağlamalıdırlar.
Emniyet katsayıları dâhil olmak üzere çalışma kuvvetleri güvenli şekilde karşılanabilmelidir. Fabrika montajlı şasi köprüleme bağlantı
kulakları (köşebendleri) bu iş için uygun değildir. Aksa / akslara izin verilenin üzerinde bir yüklenmeden kaçınılmalıdır. Vinç kullanımında
azami aks yükü, teknik olarak izin verilen aks yükünün iki katını aşamaz. Vinç üreticilerinin verdikleri darbe faktörleri dikkate alınmalıdır
(Bkz. Formül 17)!
İzin verilen aks yükleri sürüş sırasında aşılmamalıdır, bu nedenle siparişe ait bir aks yükü hesaplaması gerekmektedir.
Eğer dengesiz tekerlek ağırlıklarının oluşmasına sebebiyet veriyorsa asimetrik vinç montajına izin verilmez (izin verilen azami
tekerlek yükü farkı ≤ % 5, bkz. bu dokümanda Bölüm 3.1). Üstyapı imalatçısı uygun dengelemeyi sağlamalıdır. İzin verilen azami aks
ağırlıklarının veya stabilitenin gerektirmesi halinde yükleme vincinin çalışma boyu sınırlandırılır. Bunun hangi yoldan ve ne şekilde
gerçekleştirileceğini ilgili yükleme vinci imalatçısı kontrol eder (örn. dönme açısına bağlı kaldırma kapasitesi sınırlaması ile).
Yükleme vincinin montajı ve kullanımı esnasında tüm hareketli parçalar için gerekli olan hareket serbestliğine dikkat edilmelidir.
Kumanda elemanları öngörülen asgari serbest bölgeye sahip olmalıdır. Diğer üstyapılardan farklı olarak vinç üstyapılarında araç
direksiyon kabiliyetinin korunması amacıyla asgari ön aks yükü her yükleme durumunda iki akslı araçlarda aracın ağırlığının % 30’u ve
üç ile dört akslı araçlarda aracın ağırlığının % 25’i kadar olmalıdır. Tam tanımı için bu dokümanda 3.2 bölümüne bakınız.
Römork çeki kancasında olası düşey çeki yükleri gerekli aks yükü hesaplamasına dâhil edilmelidir.
Liftli aksı olan araçlarda arka ilave akslar kaldırılmış haldeyken olan ağırlık durumu da kontrol edilmelidir.
Gerekirse kaldırma imkanı bloke edilmelidir (ayrıca bkz. bu bölümde ‘arka yükleme vinci’ maddesi).
Vincin büyüklüğüne (ağırlık ve ağırlık merkezi konumu) ve vincin konumuna (sürücü kabini arkasında veya aracın arkasında) göre, eğer
tedarik imkanı varsa, araçlar takviyeli makas, takviyeli stabilizatör veya takviyeli amortisörlerle donatılır. Bu önlemler araçta şasinin
yamuk durmasını (örn. takviye edilmiş makasların daha az esnemesi ile) ve yana yatma eğimini engeller veya azaltır.
Fakat bütün bunlara rağmen vinç üstyapılarının araç ağırlık merkezini değiştirmesinden dolayı aracın eğri durması her zaman
önlenememektedir.
Komple üstyapının montajından sonra ihtiyaç halinde araçta yeniden ayar veya kontrol işleri yapılması gerekir.
Bu özellikle farlar ve de arka alt muhafaza ile yanlardaki koruyucu tertibatlar için söz konusudur.
Vinç üstyapısı eğer bu üstyapı talimatında belirtilen sınırları aşıyorsa bir onay gerektirir.
Aşağıdaki durumlarda bu böyledir:
•
•
•
Şekil 104’de verilen azami toplam vinç momentinin aşılması
Dörtlü destek ayakları
Önden destek.
113
Dörtlü destek ayağında başka kuvvet durumları ortaya çıktığından prensip olarak MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”) danışmak gerekir. Vincin kullanımında stabiliteyi sağlamak için yardımcı şasi, her iki destek ayağı taşıyıcıları arasında
yeterli burulma rijitliğiyle imal edilmelidir. Mukavemet sebebiyle, ancak yardımcı şasi konstrüksiyonu vinç çalışmasından kaynaklanan
kuvvetlerin hepsini karşılıyorsa ve yürür şasi ile sabit olarak birleştirilmemişse, aracın vinç destekleriyle havaya kaldırılmasına izin verilir
(örn. oto vinçleri).
Vinç üstyapısı ve onun işlevi ulusal mevzuata göre ilk işletime almadan önce bir vinç bilirkişisi veya vinç muayeneleri için yetkili bir kişi
tarafından muayene edilmelidir.
Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci:
Yürür şasinin bileşenleri yardımcı şasinin üst kenarından yukarı taşıyorsa, bu durumda yardımcı şasi üzerine konacak ilave bir ara şasi
yer sağlayacaktır (bkz. Şekil 101). Bu ara şasi, yardımcı şasi takviyesi olarak iş görecek şekilde tasarlanabilir.
Şekil 101:
Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci için boşluk ESC-407
Ara şasi
Sürücü kabini devirmesi ve kilitlemesi daima engelsiz olarak kullanılabilmelidir.
Dolayısıyla kabin devirme yarı çapı içinde bu hareketi engelleyici parçalar bulunmamalıdır. Sürücü kabinlerinin devirme yarıçapları yürür
şasi proje resimlerinde belirtilmiştir (MANTED®, www.manted.de üzerinden tedarik edilebilir). İzin verilen ön aks yükü aşılmamış olsa
dahi sürüş özellikleri yönünden aşırı araç ön yükünden kaçınılmalıdır. Ön aks yükü örneğin ekipman yerlerinin değiştirilmesi suretiyle
azaltılabilir. Farklı araçlarda eğer teknik koşullar yerine getirilmişse, izin verilen ön aks yükü artırılabilir. İzin verilen ön aks yükünün
artırılması ve uygulama yöntemi için bkz. Bölüm 3 “Genel teknik temeller”.
Arka yükleme vinci:
Yükleme vinci üstyapısı için gerekli alanı sağlamak ve daha uygun bir ön aks yükü elde edebilmek amacıyla arka taraftaki stepne,
şasinin yan tarafına yerleştirilebilir. Vincin büyüklüğüne ve aks yükü dağılımına göre daha güçlü makaslar, bir stabilizatör veya diğer
MAN stabilizasyon yardımcı parçaları monte edilmelidir. Bu, vinçli aracının eğri durmasını ve yana sallanma eğilimini önler.
Liftli arka ilave aksların kaldırılması esnasında aracın ön aksına gelen yükte önemli miktarda azalma olur.
Bu durumda aracın arkasında dinamik etki eden noktasal yük olan vinç nedeniyle yeterli stabiliteye sahip bir sürüş durumu
olmayacaktır. Eğer vinç ile birliktr boş araçla seyir halinde ilave aks kaldırılmış durumdayken izin verilen azami tahrikli aks yükünün
% 80’ine ulaşılıyorsa veya asgari ön aks yükünün (iki akslı araçta gerçek araç ağırlığının % 30’u) altına düşülüyorsa,
ilave aksın lift fonksiyonu bloke edilmelidir.
114
Manevra amaçlı olarak, yeterli boyutlara sahip yardımcı şasi ve üstyapı varsa, arka ilave aks yüksüz bırakılabilir (kalkış yardımı).
Burada üstyapı ve komple şasi yapısına etki eden yüksek eğilme ve burulma kuvvetleri dikkate alınmalıdır.
Eğer merkez akslı römork çekilecekse, çeki kancası yükü yürür şasi tasarımında dikkate alınmalıdır.
Ancak hepsinden önce 3.2 “Asgari ön aks yükü” bölümünde belirtilen değerlerin altına düşülmemelidir.
Sökülebilir arka yükleme vinci:
Aracın faydalı yük ağırlık merkezi vincin takılı olup olmamasına göre değişir.
Mümkün olan en yüksek faydalı yüke ulaşabilmek ve bu esnada izin verilen azami aks yüklerini aşmamak için üstyapıdaki vinçli ve
vinçsiz faydalı yük ağırlık merkezlerinin belirgin bir şekilde işaretlenmesini tavsiye ederiz. Vinç bağlantı mekanizması ile artan arka
sarkıntıya dikkat edilmelidir. Vinç bağlantı konsolunun sağlamlığı ve de konsol desteğinin araca uygun şekilde monte edilmesi üstyapı
imalatçısı sorumluluğundadır. Araçta taşınan forkliftler, aynı sökülebilir vinçler gibi, nakliye sırasında dikkate alınmalıdır.
Römork çekmek için sökülebilir arka yükleme vinçlerinin montaj konsollarına ikinci bir çeki kancası takılmalıdır.
Bu çeki kancası bir çeki demiri ile araç üzerindeki diğer çeki kancası halkasına bağlıdır (bkz. Şekil 102).
Yukarıdaki 4.8 “Çeki ekipmanları” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır.
Bağlantı tertibatı ve üstyapı, römork kullanımı sırasında ortaya çıkan kuvvetleri güvenli şekilde karşılayabilmeli ve aktarabilmelidir.
Vinç takılı haldeyken ve römorksuz kullanımda vinç bağlantı mekanizmasında bir alt muhafaza ve yasanın öngördüğü aydınlatma
donanımı bulunmalıdır.
Şekil 102:
Arka yükleme vinci için bağlantı tertibatı ESC-023
L
115
Yükleme vinci için yardımcı şasi:
Yükleme vinci üstyapıları için her halükarda bir yardımcı şasi gerekli olup, vinç toplam momenti matematiksel olarak 175 cm4’ten küçük
bir yüzey atalet momenti gerektirse bile, yüzey atalet momenti en az 175 cm4 olan bir yardımcı şasi imal edilmelidir. Yardımcı şasiyi
korumak ve vinç ayağının yardımcı şasiyi aşındırmasını önlemek amacıyla vinç bölgesine ilave bir üst kemer (aşınma plakası) monte
edilmesini tavsiye ederiz.
Bu ilave aşınma plakasının (üst kemer) kalınlığı vincin büyüklüğüne göre 8-10 mm arasında olabilir.
Yükleme vinçleri genellikle bir yardımcı şasi gerektiren başka üstyapılarla birlikte monte edilmektedirler (örn. damper, çekici, döner
tabla üstyapısı gibi). Bu durumda söz konusu üstyapıya ve bunun gerekliliklerine göre komple üstyapı konstrüksiyonuna daha büyük bir
yardımcı şasi kullanılabilir.
Sökülebilir bir yükleme vinci için yardımcı şasi, bağlantı mekanizmasının ve yükleme vincinin güvenli olarak desteklenebileceği şekilde
tasarlanmalıdır.
Konsol destekleri (cıvatalı montajlar vs.) uygulamasından üstyapı imalatçısı sorumludur.
Sürücü kabini arkasına yükleme vinci montajında yardımcı şasi en azından vinç bölgesinde kutu formunda kapatılmalıdır.
Eğer yükleme vinci arkaya monte ediliyorsa, şase arka ucundan en az arka aksın öndeki makas kulağına kadar kapalı bir profil
kullanılmalıdır.
Ayrıca burulma rijitliğinin yükseltilmesi için yardımcı şaside bir çapraz bağlantı (X bağlantı, bkz. Şekil 103) veya eşdeğer bir
konstrüksiyon öngörülmelidir.
Ancak “eşdeğer konstrüksiyon” sayılması için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onay alınması şarttır.
Şekil 103:
Yardımcı şaside çapraz takviye kirişi ESC-024
bR
1,5 bR
Yürür şasiye bağlı olarak vinç toplam momenti/yüzey atalet momenti yöntemi ve ilişkisi, ikili destekli vinç üstyapıları kadar sürücü kabini
arkasındaki veya şasi sonundaki üstyapılar için de aynı ölçüde geçerlidir. Güvenlik katsayıları buna dâhildir, vinç toplam momenti MKr
vinç üreticisinin verdiği darbe faktörüyle birlikte dikkate alınmalıdır (bkz. bu dokümanda yukarıdaki Formül 17). TGS/TGX tiplerinin şasi
profilleri için vinç toplam momenti ve yüzey atalet momenti grafiği gösterilmiştir (bkz. aşağıdaki Şekil 104). Şasi profil numarası 34 olan
yürür şasilerde/çekicilerde vinç üstyapısına izin verilmez (08/2009 itibarıyla tip anahtarı numaraları: 08S, 49S).
Şekil 104’teki grafikler yalnız ikili destekli vinç üstyapıları için geçerlidir. Bunlar aynı şekilde sürücü kabini arkasındaki veya şasi
arkasındaki üstyapı için de uygundurlar. Güvenlik katsayıları buna dâhildir, vinç toplam momenti MKr vinç üreticisinin verdiği darbe
faktörüyle birlikte dikkate alınmalıdır (bkz. yukarıda Bölüm 5.4.10’da Formül “Yükleme vincinin toplam momenti”).
Üstyapı şartlarından (örn. alçak konteynır araçları, kurtarıcı araçlar vs.) dolayı buradaki tasarım yönteminden farklı bir uygulama
yapılması zorunluysa, komple üstyapı için MAN ESC bölümüyle (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) koordinasyon sağlanmalıdır.
116
Şekil 104’teki grafiklerin kullanılmasına ilişkin örnek:
TGS 18.xxx 4x2 BB, tip 03S, şasi profil numarası 31 olan bir araç için toplam momenti 160 kNm olan bir vinç üstyapısı için yardımcı şasi
belirlenecektir.
Çözüm:
Şekil 105’teki grafikte asgari yüzey atalet momenti yaklaşık 1.250 cm4 olarak belirlenmiştir.
Genişliği 80 mm ve kalınlığı 8 mm olan bir U profil, 8 mm kalınlığında bir lama ile kutu şeklinde kapatılırsa,
profil yüksekliğinin en az 170 mm olması gerekir, bkz. Şekil 106’daki grafik.
B/t (genişlik/kalınlık) = 80/8 olan iki U profil bir kutu şeklinde kapatılırsa, asgari yükseklik yaklaşık 140 mm’ye düşer, bkz. Şekil 107.
Grafikte okunan değere karşılık gelen bir profil boyutu yoksa, mevcut olan bir üst değere yuvarlama yapılır; küçük değere yuvarlama
yapılması yasaktır.
Bu incelemede tüm hareketli parçaların serbest çalışıp çalışmadığı dikkate alınmaz ve bu nedenle seçilen boyutlara göre yeniden kontrol
edilmelidir.
Vinç bölgesinde Şekil 105’teki gibi açık bir U profil kullanılamaz.
Burada yalnızca grafiğin diğer üstyapılar için de nasıl kullanılacağı gösterilmektedir.
117
Toplam vinç momenti [ kNm ]
80
100
120
140
160
180
200
220
400
600
800
Gerekli yardımcı şasi-atalet momenti [ cm4 ]
200
Profil No. 32
1000
1400
1600
Profil No. 32: U 270/85/9,5
Profil No. 31: U 270/85/8
1200
1800
2000
2200
2400
Profil No. 31
2600
2800
3000
Şekil 104:
TGA’da vinç toplam momenti ve yüzey atalet momenti ESC-516
118
Profil yüksekliği [ mm ]
0
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
400
600
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
FYüzey atalet momenti [ cm4 ]
200
Açık U-profi l
800
4
3
1200
3
6
1400
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1000
1
6
5
1600 1800
2200
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2000
2400
8
7
2600
2
t
7
3000
U80...280/80/8
U80...280/80/7
B
S
2800
4
H
3200
5
3400
8
Şekil 105:
U profillerin yüzey atalet momentleri ESC-213
119
0
80
100
80
0
60
0
40
0
20
0
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
Yüzey atalet momenti [ cm4 ]
10
TGS
00
120
00
140
4
3
TGM
6
18
00
16
00
00
U80...280/70/7
U80...220/70/6
00
Profilin yüksekliği [ mm ]
160
3
20
180
1
24
00
6
5
30
00
28
00
26
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
36
00
8
7
38
00
B
t
7
U80...280/80/8
U80...280/80/7
00
200
12
t
40
220
4
00
42
240
2
5
00
260
Kutu şeklinde kapalı U profil
H
44
280
46
8
00
34
00
32
00
22
00
14
Şekil 106:
Kapalı U profillerin yüzey atalet momentleri ESC-214
120
0
80
100
120
TGS
14
00
60
0
20
0
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
Yüzey atalet momenti [ cm4 ]
00
140
10
Profilin yüksekliği [ mm ]
160
4
3
TGM
00
180
18
200
22
00
3
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1
26
00
220
30
6
00
240
6
5
46
00
42
00
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
54
00
8
7
58
00
B
7
B
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
4
00
62
260
2
00
Kutu şeklinde kapatılmış iki aynı U profil
H
66
280
8
70
00
50
00
38
34
00
Şekil 107:
Kutu şekilli U profillerin yüzey atalet momentleri ESC-215
121
5.4.12
Halatlı vinç
Halatlı vinç montajında aşağıdaki hususlar esas alınır:
•
•
•
Çeki kuvveti
Montaj yeri: Önde, ortada, arkada, yanda
Çekiş türü: mekanik, elektromekanik, elektrohidrolik.
Halatlı vinç kullanımından dolayı akslara, makaslara ve şasiye aşırı yük bindirilmemelidir.
Bu, özellikle vinç çekme kuvvetinin yönü aracın boyuna ekseninden farklı ise önemlidir.
Çekme kuvveti yönüne bağlı otomatik bir çekme kuvveti sınırlayıcısı gerekebilir.
Her halükarda mutlaka halat kılavuzunun kusursuz olmasına dikkat edilmelidir. Halatta mümkün olduğunca az saptırma olmalıdır.
Fakat aynı zamanda da hiçbir araç parçasının işlevi engellenmemelidir. Kontrol ve montaj imkanlarının daha iyi olmasından dolayı
hidrolik vinç tahrikleri tercih edilmelidir. Hidrolik pompasının ve motorunun kapasitesi dikkate alınmalıdır
(ayrıca bkz. Bölüm 9 “Hesaplamalar”).
Mevcut hidrolik pompalarından birinin, örn. yükleme vincinin veya damperinki, ortak kullanılıp kullanılamayacağı kontrol edilmelidir.
Bu sayede çok sayıda yan tahrik montajından kaçınılmış olur. HydroDrive® araçların hidrolik devresi kapalı bir devredir.
Bu, halatlı vincin çalıştırılması için kullanılamaz.
Mekanik vinçlerin helezon dişli kutusunda izin verilen azami giriş devir sayısına dikkat edilmelidir (normal olarak < 2.000/dakika).
Yan tahrikin aktarma oranı buna göre seçilmelidir. Yan tahrikteki gerekli asgari torkun hesaplanmasında helezon dişli kutusunun
veriminin düşük olması dikkate alınmalıdır.
Elektromekanik veya elektrohidrolik tahrikli halatlı vinçler için Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki uyarılar dikkate
alınmalıdır.
5.4.13
Transmikser
Transmikser yürür şasilerinde devrilme yatkınlığının azaltılması amacıyla her iki arka aks stabilizatörlerle donatılmalıdır. Transmikserin
tahriki genel olarak motordaki yan tahrikten gerçekleşir, D20/26 motorlarda bu volan tarafındaki yan tahriktir. Alternatif olarak ZF’nin
motora bağlı yan tahriki “NMV” de kullanılabilir. Transmikserler için uygun yan tahriklerin sonradan takılması çok külfetlidir ve
bu sebepten tavsiye edilmez; fabrika çıkışı donanım daha kolay ve uygundur. Yan tahrikler hakkındaki ayrıntılı açıklamalar için bkz.
“Yan tahrikler” dokümanı.
MAN’ın satış programında transmikser montajı için hazırlanmış olan yürür şasiler bulunmaktadır, dolayısıyla yürür şasiye ilişkin
gereklilikler (bkz. yukarıya) teslimat kapsamındadır, bağlantı plakaları doğru yerlere monte edilmiştir, yalnızca istenen yan tahrik
seçilmelidir.
Başka yürür şasiler (örn. damper yürür şasisi) üzerine montaj için bağlantı plakaları (sacları) yerleşiminin kıyaslanabilir bir transmikser
yürür şasisine uygun hazırlanması ve her iki arka aksta da stabilizatörlerin olması şarttır. Damper yürür şasilerinin bağlantı plakası
(sacı) yerleşimi veya kasaların bağlantı kulakları transmikser üstyapısı için uygun değildir. Şekil 108’de bir transmikser yürür şasisindeki
bağlantı plakası yerleşimi örneği verilmiştir. Bu üstyapılar neredeyse tüm uzunlukları boyunca rijit olarak gerçekleşir, burada
sadece mikser kazanı yatağı önündeki yardımcı şasinin ön ucu istisnadır. İlk iki bağlantı plakası kazanın ön yatak mesnetleri
bölümünde olmalıdır. Beton konveyörleri ve beton pompaları standart tranmikser yürür şasilerine istendiği gibi rastgele monte edilemez.
Duruma göre normal transmikser yardımcı şasisinden farklı bir yardımcı şasi konstrüksiyonu veya şasi sonunda bir çapraz bağlantı
gereklidir (arka yükleme vinci üstyapılarındaki gibi, bkz. Şekil 102). MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) ve
transmikser üreticisinin onaylarının alınması zorunludur.
122
Şekil 108:
Transmikser üstyapısı ESC-416
Bağlantı sacı montaj örneği
8 mm kalınlığında
asgari St52-3 kalitesinde
130
40
300
Asgari 10.9 kalite M16 tam pasolu cıvatalarla kulak
bağlantısı yapılması
DIN 18800’e göre delik boşluğu 0,3
En öndeki bağlantı sacı mikser kazanı yatak
mesnedi bölgesinde
5.4.14
Binek Araç Taşıyıcısı
Araç taşıyıcıları genelde bir değişken üstyapı ile 2 akslı çekici araçlar üzerine uygulanırlar. Üstyapı önde sökülebilir bağlantılarla ve
arkada çeki tablası ve ilave bağlantı elemanları ile sabitlenmiştir. Üstyapı tarafından araca ve özellikle de üstyapı bağlantısının ve buna
ait bağlantı elemanları tarafından araca iletilen kuvvet daima üstyapı imalatçısının sorumluluk alanına girer.
Temel çekici araç, araç taşıyıcı olarak kullanılabilmesi için aşağıdaki gibi donatılmalıdır:
(Aşağıda verilen donanım şartları yalnızca dorseli araç taşıyıcılarıyla ilgilidir, uzun aks mesafeli kamyon yürür şasisi üzerindeki üstyapılar
bunlardan hariçtir):
-
-
-
08S (TGS 18.xxx BLS-TS) ve 13S/13X (TGS/TGX 18.xxx LLS-U) tipi şasiler araç taşıyıcı üstyapısı için kullanılamaz
Azami aks mesafesi 3.900 mm
Arka aks yönlendirme bağlantısı olarak standart çekici aracın 4 noktalı salıncak kolu (yalnız TGS/TGX’te 2. nesil
döküm salıncak kolu) ve çekicinin seviye ayarlaması (1 seviye ayarlayıcı) kullanılabilir.
Ön aksta bir stabilizatör olması zorunludur
Araç taşıyıcı için mutlaka ESP donanımı olmasını öneririz (06S ve 10S tiplerinde 307DT koduyla tedarik edilebilir)
Resmi evraktaki araç türü “değişken kullanımlı araç” olmalıdır (çekici ve araç taşıyıcı olarak tercihli kullanım için).
Bu araç taşıyıcı kullanımına uygundur ve parametrelendirme gerektirmez. Hiçbir surette araç türü kamyon olarak
parametre değişikliği yapılamaz
Çekiciler için çeki kancası delik şeması olan arka travers kullanılmalıdır (No. 81.41250.0141).
Kalınlığının fazla (9,5 mm) olmasından dolayı arka üstyapı bağlantısından gelen kuvvetleri desteklemeye uygundur
(5 mm kalınlığındaki çekici arka traversi asla kullanılmamalıdır).
Araç “ikinci hayatında” (araç taşıyıcısı olarak kullanıldıktan sonra) yalnız çekici olarak kullanılabilir, kamyon olarak
kullanılması mümkün değildir!
123
6.
Elektrik, Elektronik, Tesisat
6.1
Genel
“Elektrik, elektronik, tesisat” bölümü modern ticari araçların araç şebekesine ilişkin soruların hepsini cevaplayamaz. Münferit sistemlere ilişkin ayrıntılı bilgiler yedek parça hizmetleri üzerinden tedarik edilebilecek tamir kılavuzlarında bulunmaktadır. Ticari araca monta
edilmiş elektrik, elektronik, tesisat bileşenlerinin her biri, asgari şart olarak görülmesi gereken, yürürlükteki ulusal mevzuata, Avrupa
standartlarına ve yönetmeliklerine uygundur. MAN’ın kendi standartları sıklıkla ulusal ve uluslararası standartların asgari şartlarını epey
aşmaktadır.
Bu bakımdan birçok elektronik sistemde uyarlamalar ve genişletmeler yapılmıştır.
MAN bazı durumlarda kalite gereğince veya güvenlik gereğince MAN standartlarının uygulanmasını şart koşmaktadır; bunlar ilgili
kısımlarda ayrıca tanımlanmıştır. Üstyapı imalatçıları MAN standartlarını www.normen.man-nutzAraçe.de (kayıt olmak gereklidir) adresinden tedarik edebilirler.
Otomatik yenileme servisi yapılmamaktadır.
6.2
Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı
MAN araçlarında araç şasesi amacına aykırı şekilde elektrik şase hattı olarak kullanılmaz, elektrik tüketicisine artı hat ile birlikte ayrı bir
şase hattı döşenir. Üstyapı imalatçısının şase hatlarını bağlaması için şase noktaları:
•
•
•
Merkezi elektrik ünitesinde (arka tarafta, bkz. Şekil 109)
Gösterge panosunun arkasında
Sağ arka motor kulağında.
Ayrıntılı talimatlar için bkz. Bölüm 6.5 İlave tüketiciler.
Merkezi elektrik ünitesinin ve gösterge panosunun arkasındaki şase noktalarından toplamda 10 A’den (gerçek akım gereksinimi)
fazla akım çekilemez. Çakmak ve muhtemel ilave prizlerin kendilerine özel güç sınırlamaları vardır ve bunlar kullanma kılavuzlarında
belirtilmiştir.
Marş dinamosunun çalıştırılmasında mekanik parçaların ve elektrik sisteminin zarar görmesini önlemek amacıyla, yabancı ekipmanların
tek kutuplu motorlarının gövdeleri bir şase kablosuyla uygun motor kulağındaki ortak şase noktasına bağlanmalıdır. Tüm araçlarda akü
dolabı içinde bir şilt bulunmakta olup bu şiltte araç şasisinin akünün eksi kutbuna bağlanmaması gerektiği açıkça belirtilmiştir. Üstyapı
imalatçısının eksi kablosu akünün eksi kutbuna bağlanamaz, bu sağ arka motor kulağındaki merkezi şase noktasına bağlanmalıdır.
6.3
Akülerin Bakımı
6.3.1
Akülerin Kullanımı ve Bakımı
Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları geçerlidir (örn. üstyapı imalatı sırasındaki bekleme süresince).
Akü araçla birlikte verilen şarj kartına göre kontrol edilmeli/şarj edilmeli ve kart üzerinde işaretlenmelidir.
Koruyucu şarj için hızlı şarj cihazlarının ve yardımcı marş cihazlarının kullanılması yasaktır, çünkü bunların kullanımı kumanda
cihazlarına zarar verebilir.
Araçtan araca şarj yardımı yapılması mümkündür, bunun için kullanma ve bakım el kitabına göre hareket edilmelidir.
Motor çalışırken:
•
•
Akü ana şalterini kapatmayın
Akü kutup başlarını gevşetmeyin veya sökmeyin.
124
Dikkat!
Akülerin sökülmesi sırasında ve akü ana şalterinin kapatılması sırasında daima aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:
•
•
•
•
•
Tüketicilerin hepsi kapatılır (örn. farlar kapalı, dörtlü flaşör kapalı)
Kontak kapalı
Kapılar kapalı
Kutup başları sökülmeden önce ardıl çalışma süresi için 20 s beklenmelidir (önce eksi kutup sökülür)
Elektrikli akü ana şalteri için ek olarak ardıl çalışma süresi için 15 s bekleme süresi gereklidir.
Nedeni:
Araç işlevlerinin çoğu merkezi araç bilgisayarı (ZBR) tarafından yönetilmektedir ve bu akımsız bırakılmadan önce son durumunu
kaydetmelidir. Örneğin kapılar açık kalırsa ZBR’nin kontrollü kapanması için zaman sabiti 5 dakikadır, çünkü ZBR kapıların kapanma
işlevini de denetlemektedir. Bu nedenle kapılar açıkken akülerin kutup başları sökülmeden önce 5 dakika beklenmesi gerekir, kapıların
kapatılması bu bekleme süresini 20 saniyeye kısaltır. Burada tanımlanan sıraya uyulmaması kumanda cihazlarında kaçınılmaz olarak
hata kaydı oluşturulmasına neden olur (örn. ZBR merkezi araç bilgisayarında).
6.3.2
PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı
Fabrika çıkışı monte edilmiş olan aküler tükendikten sonra MAN yetkili servislerince yalnız bakım gerektirmeyen, PAG teknolojisine
(PAG = Pozitif Ag, pozitif plaka düşük gümüşlüdür) sahip aküler monte edilmektedir. Bunlar derin deşarj dayanımının daha iyi olmasıyla,
daha uzun süre depolanabilir olmasıyla ve şarj sırasında daha iyi akım çekişiyle geleneksel akülerden ayırt edilmektedir. Geleneksel
kapakların yerine “Charge Eye” konmuştur. Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları, kapağın ortasındaki bilye ile
şarj durumunu renkli olarak gösteren “Charge Eye” kontrol edilerek uygulanır.
Dikkat!
Bakım gerektirmeyen akünün kapağı (Charge Eye) açılmamalıdır.
Tablo 29:
Gösterge
Charge Eye göstergeleri
Akünün durumu
Hareket tarzı
3
Yeşil
Akünün asit seviyesi tam, asit yoğunluğu 1,21 g/cm
üzerinde
Akü şarjlıdır ve düzgün çalışmaktadır.
Şarj kartı üzerinde yapılan kontrolü işaretleyin
Siyah
Akünün asit seviyesi tam, ancak asit yoğunluğu
1,21 g/cm3 altındadır
Akü şarj edilmelidir
Şarj kartı üzerinde yapılan şarj işlemini işaretleyin
Beyaz
Akünün asit seviyesi düşük, asit yoğunluğu 1,21 g/ cm3
üzerinde veya altında olabilir
Akü değiştirilmelidir
“SI numarası: 114002, 2. ilave, Akü” başlıklı ayrıntılı servis enformasyonu MAN yetkili servislerinden tedarik edilebilir.
125
6.4
İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri
Üstyapı hazırlıklarını içeren veya tanımlayan ilave devre şemaları ve kablo demeti resimleri MAN ESC bölümünden
(adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tedarik edilebilir.
Üstyapı imalatçısının, kullandığı devre şeması ve kablo demeti resimleri gibi dokümanların aracın tadilat durumuna uygun olduğundan
emin olmak kendi sorumluluğundadır. Diğer teknik bilgiler tamir kılavuzlarından edinilebilir.
Bunlar yedek parça hizmetlerinden temin edilebilir.
6.5
İlave Tüketiciler
Araç şebekesinde değişiklik veya genişletme yapılmamalıdır! Bu özellikle merkezi elektrik ünitesi için geçerlidir.
Bu tür değişikliklerden dolayı meydana gelen hasarlardan değişikliği yapan sorumludur.
İlave elektrik kullanıcılarının sonradan monte edilmesi halinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
Merkezi elektrik ünitesinde üstyapı imalatçısının kullanabileceği boş sigortalar bulunmamaktadır, ilave sigortalar merkezi elektrik
ünitesinin önünde bulunan hazır plastik tutucuya takılabilir.
Aracın elektrik sistemindeki hiçbir akım devresinden bağlantı alınmamalıdır, mevcut dolu sigortalara başka tüketiciler bağlanmamalıdır.
İlave edilen her akım devresi yeterli kapasitede tasarlanmalı ve kendine ait sigortalarla sigortalanmalıdır.
Sigorta söz konusu tesisatın ve bu tesisata bağlı sistemlerin korunmasını sağlayacak kapasitede olmalıdır.
Elektrik sistemleri olası her türlü arızaya karşı, aracın elektrik sistemini olumsuz etkilemeden, yeterli bir korumaya sahip olmalıdır.
Sistemlerin daima geri beslemesiz olmaları sağlanabilmelidir. Kablo kesitlerinin seçiminde voltaj düşüşü ve iletkenin ısınması dikkate
alınmalıdır. Mekanik dayanımı çok düşük olmasından dolayı kesiti 1 mm2nin altında olan kabloların kullanımından kaçınılmalıdır.
Eksi ve artı kablolar aynı asgari kablo kesitine sahip olmalıdırlar. 12V cihazlara akım beslemesi sadece transformatör üzerinden
sağlanmalıdır. Sadece tek bir aküden akım çekilmesi yasaktır, çünkü dengesiz şarj seviyeleri diğer akünün aşırı şarj edilmesine ve hasar
görmesine sebep olabilir. İlave tüketicilerden (örn. elektrohidrolik yükleme platformu) veya aşırı iklim koşullarındaki kullanımdan
kaynaklanan fazla güç ihtiyacı durumunda daha yüksek kapasiteli akülerin kullanılması şarttır. Besleme gücünün artırılması için aracı
fabrika çıkışı olarak daha büyük bir jeneratörle donatmak mümkündür. Üstyapı imalatçısı daha büyük aküler monte ediyorsa,
akü bağlantı kablolarının kesiti yeni güç çekişine uygun hale getirilmelidir.
Tüketicilerin doğrudan klemens 15’e bağlanması halinde (merkezi elektrik ünitesindeki saplama 94, bkz. Şekil 109)
araç şebekesine akım geri beslemesi nedeniyle kumanda cihazlarının hata belleklerinde hata kaydı oluştuğu görülebilir.
Bu nedenle tüketiciler aşağıdaki tanıma göre bağlanmalıdır.
Klemens 15 gerilim beslemesi
Esas olarak klemens 15 (saplama 94) üzerinden tetiklenen bir röle monte edilmelidir. Yük bir sigorta üzerinden klemens 30’a (saplama
90-1, 90-2 ve 91, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanmalıdır (bkz. Şekil 109). 10 Amperlik azami yük aşılmamalıdır.
•
Azami 10 Ampere kadar olan yükler bir sigorta üzerinden doğrudan klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, bkz.
Şekil 109, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanır.
•
10 Amperden büyük olan yük bir sigorta üzerinden doğrudan akülere bağlanır.
•
Akülere bağlanmaz, sürücü kabininin içindeki (bkz. Şekil 109, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) ve dışındaki
(sol arka motor kulağı) şase noktalarına bağlanır.
126
Şekil 109:
Merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı ESC-720
Seri olarak buraya bağlı bir hat yoktur,
ancak -saplama bir köprüyle
saplama 94 üzerine- klemens 15
için ilave bağlantı saplaması olarak
kullanılabilir.
Klemens 31
Klemens 15
Sensörler için
klemens 31
Klemens 30
127
Devre şeması, ilave tüketiciler
İlave tüketicinin anma akımına
uygun sigorta
(azami 10 Amper)
İlave tüketici
(anma akımı azami
10 Amper)
Bu bağlantıya, yalnızca seri monte
edilmiş olabilecek tüketicilere ait
klemens 15 gerilim beslemesi
bağlanabilir (istisna: ilave
tüketiciler için röle kumandası).
İlave tüketicinin klemens 15
gerilim beslemesi için röle
(örn.81, 259602-0473)
Lejant:
A 100
F 354
F 355
F 400
F 522
F 523
G 100
G 101
G 102
K 171
M 100
Q 101
X 1 00
X 1 364
X 1 365
X 1 539
X 1 557
X 1 642
X 1 644
X1 913
Merkezi elektrik ünitesi
Ana sigorta klemens 30
Ana sigorta klemens 30
Sigorta direksiyon kilidi
Sigorta hat 30000
Sigorta hat 30000
Akü 1
Akü 2
Jeneratör
Röle klemens 15
Marş motoru
Kontak kilidi
Şase bağlantısı motor
Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı saplaması 90-1 ve 90-2 arasında köprü
Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı saplaması 90-2 ve 91 arasında köprü
Soket sürücü kabini bağlantı noktası
Sürücü kabininde gösterge panosu arkasında şase noktası
Sürücü kabininde merkezi elektrik ünitesi yanındaki şase noktası
Motor üzerindeki kablo kanalında hat 30076 için köprü
128
6.6
Aydınlatma Sistemi
Teknik ışık tertibatı (aydınlatma sistemi) değiştirildiği takdirde 76/756/AET sayılı AT direktifi ve 97/28/AT sayılı değişiklik uyarınca olan
kısmi işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.
Bu durum özellikle de aydınlatma sisteminin yerleşiminin ölçüleri değiştirildiğinde veya bir aydınlatma elemanının yerine MAN tarafından
onaylanmamış olan bir başkası kullanıldığında söz konusudur. Üstyapı imalatçısı yasal şartlara uyulmasından sorumludur. Özellikle de
LED teknolojisine sahip yan işaret lambaları başka lambalarla genişletilmemelidir, aksi halde ZBR (merkezi araç bilgisayarı) tahrip olur.
Aydınlatma akım yollarının azami yük değerlerine dikkat edilmelidir. Merkezi elektrik ünitesinde belirtilenlerden daha güçlü sigortaların
takılması yasaktır.
Aşağıdaki kılavuz değerler azami değerler olarak dikkate alınmalıdır:
Tablo 30:
Aydınlatma akım yolları
Park lambası
5A
Her bir tarafta
Fren lambası
4x21 W
yalnız ampuller
Sinyal lambaları
4x21 W
yalnız ampuller
Arka sis lambaları
4x21 W
yalnız ampuller
Geri vites lambası
5A
Toplam
“Yalnız ampuller” ibaresi bu akım yollarında merkezi araç bilgisayarı tarafından hata denetimi yapıldığına ve ardından göstergede
gösterildiğine işaret eder. MAN tarafından onaylanmamış olan LED aydınlatma elemanlarının montajı yasaktır.
MAN araçlarında şase hattı kullanıldığı, şasi üzerinden geri dönüş yapılmasının yasak olduğu unutulmamalıdır
(bkz. Bölüm 6.2 Tesisat döşenmesi, şase hattı). Üstyapı montajı tamamlandıktan sonra farların temel ayarı yeniden belirlenmelidir.
Bu işlem far yükseklik ayarı olan araçlarda da doğrudan farlar üzerinde yapılmalıdır, çünkü ayarlayıcı üzerinden ayarın değiştirilmesi
aracın temel far ayarını değiştirmez.
Aydınlatma sisteminde yapılacak genişletme ve değişiklikler en yakın servisle eşgüdümlü olarak MAN-cats® ile yapılmalıdır,
çünkü parametrelerin MAN-cats® ile adaptasyonu gerekli olabilir, bkz. ayrıca Bölüm 6.10.2.
6.7
Elektromanyetik Uyumluluk
Çeşitli elektrikli ekipmanlar, elektronik sistemler, motorlu araç ve çevre arasında olan etkileşimler nedeniyle elektromanyetik uyumluluk
(EMU) kontrol edilmelidir. MAN ticari araçlardaki sistemlerin hepsi MAN M 3285 standardı şartlarını sağlamaktadır,
standartlar www.normen.man-nutzAraçe.de (kayıt olmak gereklidir) adresinden tedarik edilebilir.
129
MAN araçları fabrika çıkışı teslim edildikleri şekliyle 2004/104/AT sayılı direktif ile değişik 95/54/AT sayılı direktif dâhil olmak üzere
72/245/AET sayılı AT direktifi şartlarını sağlamaktadır. Üstyapı imalatçısı tarafından araca monte edilen tüm cihazlar (cihaz tanımları
89/336/AET uyarınca) bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır.
Üstyapı imalatçısı kendi bileşenlerinin veya kendi sisteminin elektromanyetik uyumluluğundan (EMV) sorumludur.
Elektrikli/elektronik sistemlerin veya bileşenlerin monte edilmesinden sonra aracın hala yürürlükteki mevzuata uygun kalmasından
üstyapı imalatçısı sorumludur. Üstyapı elektrik/elektronik tesisatının daima araca karşı geri beslemesiz olması sağlanabilmelidir,
özellikle de üstyapıdan kaynaklanan arızalar yol ücreti tespit cihazlarının, telematik cihazlarının, iletişim donanımlarının veya başka araç
donanımlarının çalışmasını etkileyebiliyorsa.
6.8
Telsiz Cihazları ve Antenler
Araca monte edilen tüm cihazlar bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır.
Telsiz teknolojisine sahip tüm sistemler (örn. telsiz sistemi, mobil telefon, navigasyon sistemi, yol ücreti tespit cihazları) tekniğine uygun
şekilde dış antenlere sahip olmalıdır.
Tekniğine uygun ile kastedilen şudur:
•
•
•
•
•
Telsiz teknolojisine sahip sistemler, örn. üstyapı işlevleri için kablosuz uzaktan kumanda gibi, hiçbir surette ticari aracın
işlevlerini etkilememelidir.
Mevcut tesisatın yeri değiştirilmemeli ve bunlar ilave amaçlar için kullanılmamalıdır.
Bunların güç kaynağı olarak kullanılması yasaktır (istisna: onaylı MAN aktif antenler ve onların tesisatı).
Bakım ve onarım tedbirleri sırasında araç bileşenlerine erişim engellenmemelidir.
Çatıya delik açılırken MAN tarafından öngörülen yerler ve bunlar için izin verilen montaj malzemeleri kullanılmalıdır
(örn. oluk açma somunu, contalar).
MAN tarafından onay verilmiş antenler, hatlar, kablolar, soketler ve fişler yedek parça hizmetlerinden tedarik edilebilir.
2004/104/AT ile değişik 72/245/AET sayılı Avrupa Konseyi direktifi Ek I’de verici antenlerin montaj yerlerinin, izin verilen frekans
bantlarının ve verici güçlerinin yayınlanması öngörülmektedir. Araç çatısı üzerinde MAN tarafından öngörülen montaj yerlerine
(bkz. Şekil 110) aşağıdaki frekans bantları için tekniğine uygun montaj yapılabilir.
Tablo 31:
İzin verilen montaj yerlerinde çatıya monte edilebilir frekans bantları
Frekans bandı
Frekans aralığı
Azami verici gücü
Kısa dalga
< 50 MHz
10 W
4 m bandı
66 MHz ilâ 88 MHz
10 W
2 m bandı
144 MHz ilâ 178 MHz
10 W
70 cm bandı
10 W
GSM 900
10 W
GSM 1800
1.710,2 MHz ilâ 1.785 MHz
10 W
GSM 1900
1.850,2 MHz ilâ 1.910 MHz
10 W
UMTS
1.920 MHz ilâ 1.980 MHz
10 W
130
Şekil 110:
Anten montaj yerleri ESC-560
Kesit
Anten 81.28205.0080 montajı
sac tavan
Kesit, anten 81.28205.0080 montajı
yüksek tavan
81.28240.0151
81.28240.0151
Anzugdrehmoment 6 NM
Übergangswiderstand ≤ 1 Ω
Sıkma torku 6NM
Geçiş direnci ≤ 1 Ω
Sac tavan şematik
görünümler
L/R10;12;15;32;40
Position 3
Yüksek tavan şematik
görünümler
Position 1
L/R37;41;47
Position 2
Position 3
Kesit Y=0
Sac tavan
Position 1
Kesit Y=0
Sac tavan
Position 2
81-28200-8355
Sıkma torku 7 ±0,5 NM
81-28200-8355
Sıkma torku 7 ±0,5 NM
Tanımı
Parça numarası
Konum
Anten, bkz. elektrik parça listesi
Montajlı anten
81.28205.8001
Poz. 1
Radyo anteni
Montajlı anten
81.28205.8002
Poz. 1
Radyo anteni + D ve E şebekesi
Montajlı anten
81.28205.8003
Poz. 1
Radyo anteni + D ve E şebekesi + GPS
Montajlı telsiz anteni LL
81.28200.8370
Poz. 2
CB telsiz anteni
Montajlı telsiz anteni RL
81.28200.8371
Poz. 3
81.28200.8372
Poz. 2
81.28200.8373
Poz. 3
81.28200.8374
Poz. 2
81.28200.8375
Poz. 3
Grup telsiz anteni
Telsiz anteni 2 m bandı
Montajlı anten LL
81.28200.8377
Poz. 3
81.28200.8378
Poz. 2
Yol ücret sistemi için GSM ve GPS
anteni
82.28200.8004
Poz. 2
CB telsiz ve radyo anteni
Montajlı kombine anten RL
81.28205.8005
Poz. 3
Montajlı kombine anten LL
81.28205.8004
Poz. 2
GSM + D ve E şebekesi + GPS + CB
telsiz anteni
131
6.9
Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları
MAN tarafından hazırlanan arabirimler (örn. yükleme platformu, start/stop sistemi, ara devir sayısı ayarı, FMS arabirimi) dışında
araç şebekesine müdahale edilmesine izin verilmez. CAN veri yolundan bağlantı alınması yasaktır; üstyapı CAN veri yolu istisnadır,
bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi (KSM). Arabirimler, “TG Arabirimler” dokümanında eksiksiz olarak
belgelendirilmiştir. Üstyapı hazırlıkları olan (örn. şasi arkasında start/stop sistemiyle) bir araç sipariş edilirse, bunlar fabrikada takılır ve
kısmen bağlantıları da yapılır. Buna ait göstergeler siparişe uygun şekilde hazırlanır. Üstyapı imalatçısı üstyapı hazırlıklarını işletime
almadan önce geçerli devre şemalarını ve kablo demeti resimlerini kullandığından emin olmalıdır (bkz. ayrıca Bölüm 6.4).
Aracın üstyapı imalatçısına götürülmesi için MAN tarafından nakliye emniyeti monte edilmiştir (muavin tarafında, ön kapak altındaki
arabirimlerde). İlgili arabirimin işletime alınması için nakliye emniyetlerinin uygun şekilde sökülmesi gerekmektedir. Arabirimlerin ve/veya
üstyapı hazırlıklarının sonradan donanıma eklenmesi çoğunlukla çok külfetli olup MAN servis organizasyonundan elektronik uzmanının
yardımıyla yapılabilir.
D+ sinyali alınması (Motor çalışıyor)
Dikkat: D+ sinyali TG araçlarda jeneratörden alınamaz.
KSM arabiriminde kullanıma sunulan sinyallerin ve bilgilerin yanı sıra, D+ sinyalinin aşağıdaki gibi alınabilme olanağı da vardır:
Merkezi araç bilgisayarı (ZBR) bir “Motor çalışıyor” (+24 V) sinyali verir. Bu doğrudan ZBR’den (soket F2 pin 17) alınabilir.
Bu bağlantının azami yükü 1 Amper’den fazla olmamalıdır. Buraya dâhili tüketicilerin de bağlanmış olabileceği unutulmamalıdır, bu
bakımdan bu bağlantıda geri besleme olmaması sağlanmalıdır.
Dijital takografların belleklerindeki bilgilerin ve sürücü kartı verilerinin uzak iletimi.
MAN, dijital takografların belleklerindeki bilgilerin ve sürücü kartı verilerinin üreticiden bağımsız uzak iletimini (RDL = remote download)
desteklemektedir. Buna ait arabirim internette www.fms-standard.com adresinde yayınlanmıştır.
132
6.9.1
Yükleme Platformu Elektrik Arabirimi
Bkz. “Yükleme platformu” bölümü
6.9.2
Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı
“Start-Stop sistemi” hazırlığı ZDR arabiriminden bağımsız bir sistem olup ayrıca sipariş edilmelidir.
Üstyapı imalatçısının bir bağlantı gerçekleştirmesi halinde Start-Stop tanımı kullanılmalıdır.
Bu tanım Acil Durum Kapama ile karıştırılmamalıdır.
6.9.3
Hız Sinyalinin Alınması
Dikkat! Takograf üzerinde yapılacak tüm işler, kumanda cihazında hata kaydı olmaması için kontak kapalıyken yapılmalıdır!
Takografın hız sinyalinin alınması mümkündür. Bu işlemde ilgili pinin üzerindeki yükün 1 mA değerini aşmamasına dikkat edilmelidir!
Bu değer genelde bağlı olan iki çevre cihazına karşılık gelir.
Bu sinyal alma yolu yeterli olmazsa MAN parça numarası:
81.25311-0022 (3 • v impuls çıkışı, çıkış başına azami yük 1mA) impuls dağıtıcısı
veya
88.27120-0003 (5 • v impuls çıkışı, çıkış başına azami yük 1mA) impuls dağıtıcısı
bağlanmalıdır.
“B7 sinyalinin” = hız sinyalinin alınması olanakları:
1)
2)
3)
4)
Takografın arka tarafındaki soket B / pin 7 veya pin 6 üzerinden
3 pinli X4366 soket bağlantısı, kontak 1 üzerinden. Soket bağlantısı sürücünün ayak bölümündeki A direği üzerinde bir kapak
altında bulunmaktadır.
2 pinli X4659 soket bağlantısı, kontak 1 veya 2; bu soket bağlantısı merkezi elektrik ünitesinin arkasında bulunmaktadır.
Fabrika çıkışlı olarak monte edilen, STEP1 üstü müşteriye özgü kumanda modülü olan arabirimden
(bkz. TG Arabirimleri dokümanı Bölüm 4.3).
133
6.10
Elektronik
TGS ve TGX serilerinde araç işlevlerini düzenlemek, yönetmek ve denetlemek için çok sayıda elektronik sistem kullanılmaktadır.
Elektronik fren sistemi (EBS), elektronik havalı süspansiyon (ECAS) ve elektronik dizel enjeksiyon (EDC) bazı örneklerdir.
Cihazların tamamının bir ağ bağlantısıyla birbirlerine bağlı olması ölçüm değerlerinin eşit şekilde tüm kumanda cihazları tarafından
kullanılabilmesini sağlar.
Bu, sensörlerin, hatların ve soketlerin azaltılmasına, dolayısıyla hata kaynaklarının azaltılmasına yardımcı olur.
Araçtaki ağ tesisatı burgusundan ayırt edilmektedir. Paralel olarak çok sayıda CAN veri yolu sistemi kullanılmaktadır, bu sayede her
görev için optimum uyum sağlanmaktadır. Veri yolu sistemlerinin hepsi münhasıran MAN araç elektroniği tarafından kullanım için
öngörülmüş olup bu veri yolu sistemlerine müdahale edilmesi yasaktır; üstyapı CAN istisnadır, bkz. harici veri alış verişi için kumanda
cihazının TG arabirimi (KSM).
6.10.1
Gösterge ve Enstrüman Konsepti
TGA’daki kombine gösterge bir CAN veri yolu sistemi üzerinden kumanda cihazları ağına bütünleşiktir.
Ana ekranda metin veya arıza koduyla birlikte doğrudan hata göstergesi gösterilir. Gösterge panosu göstergelere ait tüm bilgileri CAN
mesajları aracılığıyla alır. Ampuller yerine yalnızca uzun ömürlü ışıklı diyotlar kullanılmaktadır.
Sembol diski araca özel olarak donatılmıştır, yani üzerinde yalnız sipariş edilen işlevler ve hazırlıklar bulunmaktadır.
Göstergede gösterilmesi gereken işlevler sonradan araca eklenirse (örn. yükleme platformu, kemer gergisi, damper göstergesi eklenmesi gibi) MAN-cats® ile yeniden parametrelendirme yapılması ve MAN yedek parça hizmetlerinden yeni parametrelendirmeye uygun
bir sembol diskinin sipariş edilmesi gerekir. Üstyapı imalatçıları bu yoldan örn. yükleme platformu veya damper gibi üstyapı işlevlerini
parametrelendirebilirler ve araç montajında gösterge panosunu gerekli simgelerle donatabilirler. Ne üstyapı imalatçısına ait işlevlerin
peşin olarak entegre edilmesi mümkündür ne de üstyapı imalatçısının ana ekrana kendi işlevlerini entegre etmesine veya enstrüman
panosunun arkasından sinyal almasına izin verilir.
6.10.2
Arıza Arama Konsepti ve MAN-Cats® ile Parametrelendirme
MAN-cats® 2. nesliyle araçtaki elektronik sistemlerin parametrelerinin ayarlanması ve arızaların tespiti için kullanılan MAN ekipmanıdır.
Bu nedenle MAN-cats® tüm MAN servis birimlerinde kullanılmaktadır. Eğer üstyapı imalatçısı veya müşteri, arzu edilen kullanım amacını
veya üstyapı türünü henüz sipariş aşamasında bildirebilirse, bunlar fabrika çıkışlı olarak EOL programlaması (EOL = end of line, üretim
hattı sonunda programlama) yoluyla araca yüklenirler. Bu parametrelerde değişiklik istenmesi halinde MAN-cats® kullanımı gereklidir.
MAN servis birimlerindeki elektronik uzmanları araç üzerinde yapılacak belirli müdahalelerde gerekli izinleri, onayları ve sistem
çözümlerini almak için MAN fabrikasındaki sistem uzmanına erişebilmektedirler.
6.10.3
Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi
Araç üzerinde onay gerektiren veya güvenlik açısından kritik değişikliklerin yapılması halinde, yürür şasinin üstyapıya adapte edilmesinin
gerektiği hallerde, tadilat veya ek donanım tedbirlerinde en yakın MAN servis birimindeki bir MAN-cats® uzmanı aracılığıyla çalışmaya
başlanmadan önce yeni bir araç parametrelendirmesinin gerekli olup olmayacağı belirlenmelidir.
7.
Yan Tahrikler
→
bkz. buna ait doküman
134
8.
Frenler, Tesisat
Fren sistemi kamyonun en önemli emniyet elemanlarından biridir. Tesisatlar dâhil olmak üzere tüm fren sisteminde yapılacak değişiklikler
sadece bu iş için eğitilmiş personel tarafından yapılabilir. Yapılan her değişikliğin ardından komple fren sisteminin gözle ve
kulakla kontrolü, işlev ve performans testi yapılmalıdır.
8.1
ALB, EBS Fren
EBS sayesinde üstyapı imalatçısının ALB ayarları kontrolü yapmasına gerek kalmaz, bunda bir ayarlama da yapılamaz.
Ancak fren sisteminin periyodik muayenesi kapsamında (Almanya’da SP ve StVZO Md. 29 uyarınca) her halükarda muayene edilmelidir.
Böyle bir fren muayenesi yapılması gerektiğinde, MAN-cats® arıza arama sistemi aracılığıyla gerilim ölçümü yapılır veya aks yükü
sensöründeki kol tertibatının açısal konumu optik olarak kontrol edilir.
Aks yükü sensöründeki soket asla çıkarılmamalıdır.
Makas yayları örn. taşıma kapasitesi farklı olan makaslarla değiştirilmeden önce doğru ALB ayarının yapılabilmesi için araç
parametrelerinin yenilenmesine gerek olup olmadığı MAN atölyesiyle eşgüdümlü olarak kararlaştırılmalıdır.
8.2
Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları
Yay baskılı kombine fren silindirlerine giden tüm fren tesisatları DIN 14502 Bölüm 2 ‘İtfaiye Araçları – Genel Şartlar ve Özellikler’
standardı uyarınca korozyona ve yüksek ısıya dayanıklı olmalıdır. Burada hava borularının döşenmesindeki en önemli esaslar tekrar ele
alınacaktır.
8.2.1
Temel Esaslar
•
Plastik borular (polyamid =PA borular) mutlaka:
ısı kaynaklarından uzak tutulmalıdır
sürtünmesiz/aşınmasız olarak döşenmelidir
gerilimsiz döşenmelidir
ve kırılmadan döşenmelidir.
Yalnızca MAN M 3230 Bölüm 1 standardına uygun olan PA borular kullanılabilir (www.normen.man-nutzAraçe.de,
kayıt olmak gereklidir). Bu borular - standarda uygun olarak - her 350 mm’de bir ‘M 3230’ ibaresiyle başlayan bir numara
ile işaretlenecektir.
Hava kompresöründen hava kurutucusuna veya basınç regülatörüne paslanmaz çelik borular kullanılmalıdır.
Tesisatlar kaynak işleri yapılırken sökülerek korunmalıdır; kaynak işleri ile ilgili olarak ayrıca ‘Şaside kaynak yapılması’
bölümüne bakınız.
PA borular olası ısı oluşumu sebebiyle aşağıdaki agregatlarla bağlantılı olan metal borulara ve tutuculara sabitlenemez:
Motor
Hava kompresörü
Kalorifer
Radyatör
Hidrolik.
•
•
•
•
135
8.2.2
Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar
Fren ve hava tesisatlarında yalnızca Voss 232 sistemi (MAN M 3298 standardı) ve Voss 230 sistemi (NG6’dan küçük borular için ve çift
uçlu bağlantı gibi özel bağlantılar için; MAN M 3061 standardı) geçmeli bağlantıların kullanımına izin verilir. Anılan standart ayrıntılı
uygulama bilgileri vermekte olup havalı tesisatların ve ekipmanların montajında bağlayıcıdır. Üstyapı imalatçıları anılan MAN
standartlarını www.normen.man-nutzAraçe.de adresinden tedarik edilebilirler (kayıt olmak gereklidir). Sistem 232 iki geçme
kademesine sahiptir. Eğer Sistem 232’de soket ilk kademeye oturtulmuşsa, bağlantı kasıtlı olarak sızdırır, dolayısıyla bağlantının
tam oturmadığı oluşan sesten anında anlaşılır.
•
•
•
•
Şekil 111:
Rakor sökülürken sistem basınçsız olmalıdır.
Soket/rakor bağlantısı açıldıktan sonra rakor yenilenmelidir, çünkü bağlantının açılması esnasında tutucu eleman parçalanır.
Bu nedenle bir ekipmandaki tesisatın bağlantısı sökülürken rakor sökülmelidir. Plastik boru soket, rakor ve tutucu elemanla
birlikte tekrar kullanılabilir bir birim oluşturur. Sadece vida sızdırmazlığı sağlayan O-Ringi (bkz. Şekil 111) yenisiyle
değiştirilmelidir (O-Ring greslenmeli ve rakor temizlenmelidir).
Yukarıda anılan geçme bağlantı birimi elle ekipmana vidalanır ve ardından metalde 12 ± 2 Nm
veya plastik tarafta 10 + 1 Nm ile sıkılır.
Voss 232 Sistemi, çalışma prensibi ESC-174
Soket
Soket tam oturduğunda (2. kademe)
Öngerilim oluşturmak ve kirden korumak için
O-ring
Soket tam oturmadığında
(1. kademe) ≥ hava kaçağı
Rakor
Fren cihazı
Vida yalıtımı için O-ring
Soket yalıtımı için O-ring
Tutucu eleman
Soket bağlantısı tam
oturmadığında hava çıkışı olur
136
8.2.3
Tesisatların Döşenmesi ve Sabitlenmesi
Tesisat döşemenin kuralları:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Şekil 112:
Kabloların açıkta ve boşta döşenmesi yasaktır, öngörülen sabitleme olanakları ve/veya
borular kullanılmalıdır.
Plastik borular dirsekli döşense dahi ısıtılmamalıdır.
Borular sabitlenirken PA boruların burulmamasına dikkat edilmelidir.
Dirsek başına ve sonuna birer boru kelepçesi veya boru demetlerinde birer kablo bağı takılır.
İçinden kablo demeti geçen spiral borular şaside plastik konsollar üzerine ve motor bölgesinde önceden hazırlanan kablo
taşıma tavalarına kablo bağları ile veya klips tekniğiyle sabitlenirler.
Asla birden fazla kablo tek bir kelepçeyle sabitlenmemelidir.
Yalnız DIN 74324 Bölüm 1 veya MAN M3230 Bölüm 1 (DIN 74324 Bölüm 1’in genişletilmiş hali) standardına uygun PA borular
(PA = polyamid) kullanılabilir (www.normen.man-nutzAraçe.de, kayıt olmak gereklidir).
PA boruların montaj uzunluklarına %1 oranında ilave yapılmalıdır (her bir metre kabloda 10 mm’ye karşılık gelir),
çünkü plastik borular soğukta büzüşür ve bunların -40°C sıcaklığa kadar kullanılabilir olması zorunludur.
Döşeme sırasında boruların ısıtılması yasaktır.
Plastik borular kesilirken plastik boru kesme pensesi kullanılmalıdır, çünkü testere türü aletlerle kesme esnasında kesim
yüzeyinde istenmeyen çapaklar oluşur ve boru içinde talaş birikimine sebep olur.
PA borular şase kenarlarında ve/veya şase boşluklarında yer alabilirler. PA borunun temas noktalarında asgari düzeyde bir
yassılaşma (azami 0,3 mm derinlikte) toleransı vardır. Fakat çentik türü yıpranmalara izin verilmez.
PA tesisatlar kendi aralarında birbirleriyle temas edebilirler. Temas noktasına asgari düzeyde bir karşılıklı yassılaşma meydana gelir.
PA tesisatları paralel olarak (çapraz değil) bir kablo bağı ile demet şeklinde bağlanabilirler. PA ve spiral borular yalnız kendi
aralarında demet yapılabilir. Demet haline getirilmesiyle elastikiyetin azalacağına ve dolayısıyla hareketliliğin kısıtlanacağına
dikkat edilmelidir.
Şasi kenarlarının kesilerek açılan bir spiral boru ile örtülmesi zararlıdır, çünkü PA boru spiral boruyla temas ettiği noktada
yıpranır.
Şasi kesiti kenarlarındaki noktasal temas yerleri “koruyucu spiral” denen yöntemle korunabilir (bkz. Şekil 112).
Koruyucu spiral koruduğu boruyu sıkı bir şekilde kıvrımları içinde kavramalıdır. (İstisna: Çapı ≤ 6 mm olan PA borular).
PA boruda koruyucu spiral ESC-151
137
•
PA tesisatlarının/PA spiral boruların alüminyum alaşımlarıyla (örn. alüminyum depo, yakıt filtresi gövdesi gibi) temasına izin
verilmez, çünkü alüminyum alaşımları mekanik aşınmaya uğrarlar (yangın tehlikesi).
Birbirini kesen titreşimli tesisatlar (örn. yakıt boruları) kesiştikleri noktalardan kablo bağı ile birleştirilemez
(sürtünerek aşınma tehlikesi).
Enjeksiyon sistemi borularına ve kızdırma bujisi sistemi için yakıt aktaran çelik borulara başka borular sabit bağlanamaz
(sürtünerek aşınma, yangın tehlikesi).
Birlikte geçirilen merkezi yağlama ve ABS sensörü kabloları hava borularına sadece lastik takoz ile bağlanabilirler.
Soğutma suyu ve hidrolik hortumlarına (örn. direksiyon hidroliği) hiçbir şey bağlanamaz (sürtünme tehlikesi).
Marş motoru kabloları kesinlikle yakıt veya yağ borularıyla birlikte demet halinde bağlanmamalıdır, çünkü artı kutbunun
hattında sürtünme olmaması kesin kuraldır!
Isı etkileri: İzolasyonlu alanlarda ısı birikimine dikkat edilmelidir. Tesisatların ısı koruma saclarına temasları yasaktır
(ısı koruma saclarına asgari mesafe 100 mm veya daha fazla, egzoza ise 200 mm veya daha fazla olmalıdır)
Metal tesisatlar ön işlemle güçlendirilmiştir, dolayısıyla bükülmeleri veya daha sonra aracın çalışması sırasında bükülecek
şekilde monte edilmeleri yasaktır.
•
•
•
•
•
•
•
Eğer ekipmanlar / montaj parçaları birbirlerine göre hareketli yerleştirilmişlerse kabloların geçirilmesinde aşağıdaki ilkelere
dikkat edilmelidir:
•
Tesisat ekipmanın hareketlerine problemsiz bir şekilde uymalıdır ve bu amaçla hareket eden parçalara boşluklu
bağlanmalarına dikkat edilmelidir (aşağı/yukarı süspansiyon hareketi, direksiyon dönüşü dayaması,
sürücü kabininin devrilmesi). Tesisatın sündürülmesine izin verilmez.
Hareketin başlangıç ve bitiş noktası sabit bağlantı noktası olarak tam olarak belirlenmelidir. PA veya spiral boru bağlantı
noktasında mümkün olduğunca geniş bir kablo bağı ile veya çapı borunun çapına uygun bir kelepçe ile sıkıca bağlanır.
Eğer PA ve spiral boru aynı geçiş noktasına döşeniyorsa, önce daha sert olan PA boru sabitlenir.
Daha yumuşak olan spiral boru PA boru üzerine tutturulur.
Eğer bir tesisatın bağlantı mesafeleri yeterli aralıkta döşenmiş ise tesisat döşeme istikametinin enine olan hareketleri
rahatlıkla karşılar. (Ana kural: Bağlantı noktası aralığı ≥ 5 x karşılanacak hareket genliği)
Büyük hareket genliği en iyi U şeklinde döşemeyle ve U kolu boyunca hareketle karşılanır:
•
•
•
•
Hareket aralığının asgari uzunluğunun hesaplanmasında ana formül:
Hareket aralığının asgari uzunluğu = 1/2 · hareket genliği · asgari yarıçap · π
•
PA borularda aşağıdaki asgari yarıçaplara dikkat edilmelidir (hareket aralığının başlangıç ve bitiş noktaları sabit bağlantı
noktası olarak tam belirlenir):
Tablo 32:
PA boruların asgari büküm yarıçapları
Nominal - Ø [ mm ]
4
6
9
12
14
16
Yarıçap ≥ [ mm ]
20
30
40
60
80
95
•
Tesisatı sabitlemek için plastik kelepçeler kullanılır, Tablo 33’e göre azami kelepçe aralığına dikkat edilmelidir.
Tablo 33:
Boru ebadına bağlı olarak azami kelepçe aralığı
Boru ebadı
4x1
6x1
8x1
9x1,5
11x1,5
12x1,5
14x2
14x2,5
16x2
Kelepçe aralığı [mm]
500
500
600
600
700
700
800
800
800
138
8.2.4
Basınçlı Hava Kaybı
Basınçlı hava sistemleri %100’lük bir verim sunamazlar, özenle tasarlanmış olmalarına rağmen hafif sızdırmalar genellikle kaçınılmazdır.
Burada soru, ne kadar basınçlı hava kaybının önlenemez, ne kadarının ise çok yüksek olduğudur. Basitçe söylemek gerekirse, aracın
kontağı kapatıldıktan sonraki 12 saatlik bir süre içinde araç çalıştırıldıktan hemen sonra hareket edilmesine imkan vermeyecek
derecedeki kaçaklardan kaçınılmalıdır. Buradan hareketle, olası bir basınçlı hava kaybının önlenir mi yoksa önlenemez mi olduğunun
tespit edebilmesi için iki alternatif metot mevcuttur:
•
•
Hava tüplerinin kapatma basıncına kadar doldurulmasından sonraki 12 saatlik süre içinde devrelerinin hiç birinde basınç
6 barın altına düşmemelidir. Test, kombine fren silindirleri boşaltılmış haldeyken yani park freni çekili haldeyken uygulanır.
Test edilecek devredeki basınç kapatma basıncına kadar doldurulduktan sonraki 10 dakika içinde en fazla %2 kadar düşebilir.
Eğer hava kaybı yukarıda belirtilenlerden daha fazla ise, kesinlikle göz ardı edilmemesi gereken bir kaçak vardır ve bunun kapatılması
gerekir.
8.3
Tali Kullanıcıların Bağlanması
TGS/TGX serilerinde basınçlı hava sistemindeki tesisatın tamamı Voss 232 ve 230 sistemleriyle (NG6’dan küçük borular ve özel
bağlantılar, örn. çift uçlu bağlantı) uygulanmıştır. Yürür şasi üzerindeki çalışmalarda yalnız orijinal sistem kullanılabilir.
Üstyapı tarafındaki basınçlı hava tüketicileri yalnız tali kullanıcılar için tahsis edilmiş devre üzerinden basınçlı hava sistemine
bağlanabilir. Pnömatik bağlantısı NG6’dan (6 x 1 mm) büyük olan her ilave tüketici için ayrı bir taşırma ventili gereklidir.
Tali kullanıcıların aşağıdaki bağlantıları yasaktır:
•
•
•
Servis ve park freni devrelerine
Test bağlantılarına (sürücü tarafındaki bir dağıtım plakası üzerine kolay erişilebilir şekilde monte edilmiştir)
Doğrudan dört devreli koruma ventiline.
MAN kendi hava tüketicilerini şasi bükümündeki traverse monte edilmiş manyetik ventil bloğundaki dağıtım terminali üzerinden
bağlamaktadır. Üstyapı imalatçıları için iki bağlantı olanağı bulunmaktadır: Dağıtım bloğunun ortasında tali tüketiciler için bir dağıtıcı
bulunmaktadır (bkz. Şekil 113), bundaki bağlantı 52 (kör tapayla kapalı) üstyapıdaki tali kullanıcılar için öngörülmüştür.
Bağlantı, üstyapı imalatçısı tarafından ayrıca monte edilecek bir taşırma ventili üzerinden NG8 ebadında Voss Sistem 232 ile yapılır.
Şekil 113:
Tali kullanıcılar dağıtıcısına bağlantı ESC-180
52
52
52
Diğer olanak da, üstyapıdaki tali kullanıcılar için fabrika çıkışı olarak sipariş edilebilen bir taşırma ventili ve çekvalf üzerinden yapılan
bağlantıdır. Konum ve çeşitler Şekil 114’te (Parça No. 81.51000.8114) gösterildiği gibidir. Bağlantı vidasının ebadı M22x1,5.
139
40
Ansicht gedreht
Ansicht A
Görünüm A
40
Einzelheit X , Y , Z
C
90
E
AS Tronic için taşırma ventili ve çekvalf
Einbau Überströmund Rückschlagventil,
für AS-Tronic
montajı
ile tali kullanıcı
bağlantısı
F-LKW/
mit Nebenverbaucheranschluss
bei F-LKW/Kipper, FL/L
damper,
FL/L
FNL/L-LKW,
FVL
(Maßstab
1:10)
FNL/L-LKW, FVL (ölçek 1:10)
Bild 5
Şekil 5
mit Nebenverbraucheranschluß bei FFD/L (Maßstab 1:10)
Ansicht gedreht
Görünüm F
Ansicht F
döndürülmüş
görünüm
Ansicht gedreht
Görünüm E
Ansicht E
döndürülmüş görünüm
AS Tronic için taşırma ventili ve çekvalf montajı ile tali
Einbau Überström- und Rückschlagventil, für AS-Tronic
kullanıcı bağlantısı FFD/L (ölçek 1:10)
Bild 3
Şekil 3
mit Nebenverbraucheranschluß bei F-Sattel R3900, FA/L, FDA,
FNL-S m. Doppeltbereifter NLA R3600, FD/L R3600 (Maßstab 1:10)
AS Tronic için taşma ventili ve çekvalf montajı ile tali kullanıcı
bağlantısı F dorse R3900, FA/L,FDA, FNL-Sm.çift lastikli
NLA R3600,FD/L R3600 (ölçek 1:10)
A
50
Bild 1
25
42
40
Ansicht gedreht
Ansicht D
örünüm D
Döndürülmüş
F
40
(Maßstab 1:10)
Einbau
Überströmund Rückschlagventil,
für AS-Tronic
AS
Tronic
için taşırma
ventili ve
çekvalf
mit Nebenverbaucheranschluss
montajı
ile tali kullanıcı bağlantısı FA
bei
FA
R3600,
F-Sattel
R3600
R3600, F-dorse R3600 (ölçek 1:10)
Bild 6
Şekil 6
FD/L R3200 (Maßstab 1:10)
Ansicht gedreht
GörünümB
Ansicht B görünüm
Döndürülmüş
-Montageanleitung
nach M3298
Voss 232 sistemi soket bağlantılar ve
bunlarla
donatılmış
Steckverbindungen
System Voss 232 boru tesisatları
Malzeme
tanımı
M3050
und mit diesen bestückten
Rohrleitungen
-Sachdefinition,Sachbezeichnung,
Teknik
şartname
M3021-4
Sachidentifizierung
nach M3050
Montaj
talimatı
M3298
-Technische Lieferbedingung nach M3021-4
Görünüm F
Ansicht F
Döndürülmüş
görünüm
Ansicht gedreht
AS Tronic için taşırma ventili ve çekvalf montajı ile tali
Einbau Überströmund Rückschlagventil,
für AS-Tronic
kullanıcı
bağlantısı
FNL-S-m çift
lastikli NLA R2900 FD/L
mit Nebenverbraucheranschluß
bei FNL-S m. Doppeltbereifter NLA R2900,
R320
(ölçek 1:10)
D
Bild 4
Şekil 4
mit Nebenverbraucheranschluß bei FNL/L-Sattel (Maßstab 1:10)
AS Tronic için taşırma ventili ve çekvalf montajı ile
tali kullanıcı bağlantısı FNL/L dorse (ölçek 1:10)
B
Bild 2
Şekil 2
50
Şekil 1
50
50
50
81.98183.6214
G 23.F
Mutter
DIN 80705-M16x1,5-A4C
2
1
1
bei 8x4 um 20° gedreht
81.98183.6214
81.98183.6220
G 6.F
2
Halter 81.51715.0298
F-Sattel R3600, FNL-S mit doppeltbereifter NLA R2900)
Schraube M7.012-04 M10x30-10.9-MAN183-B1
Halter 81.51715.0298
81.98183.6214
G 23.F
2
1
G 6.F
1
2
1
G 6.F
06.08049.0025
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
Anschluß für Aufbauhersteller
(Gewinde M22x1.5)
E-Stutzen
MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
2
81.98183.6220
zum Verteileranschluß 51
1
G 6.F
E-Stutzen
MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
6kt-Dichtmutter
M7.849.82 M16x1,5-6-MAN183-B1
RDR M7.660.60-14x2,5-NB70
2
06.08049.0025
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
Anschluß für Aufbauhersteller
(Gewinde M22x1.5)
Bremsgeate Gxx f
Bremsgeräte Gxx.F
Siehe
Funktionsplan
siehe Funktionsplan
n
81.51000.8114
81.51000.8114
UEBERSTROEM-RUECKSCHLAGVENTIL
INSTALLATION BRAKE COMPONENT
FREN CİHAZLARI MONTAJ TABLOSU
INSTALLATION BRAKE COMPONENT
TAŞŞIRMA VENTİLİ
– ÇEKVALF
TABELLE
BREMSGERAETE-EINBAU
Üst
tarafındaki
tüketici borush.tesisatı
6144/.6145/.6147/.6148
ZSByapı
Leitungsstrang
aufbauseitigeilave
Nebenverbraucheranschluß
81.51202. için bkz. 81.51202
Aufbauseitige
81.99131.0700
ÜstFunktionsplan
yapı tarafl
ı ilaveNebenverbraucheranschluß
tüketiciler işlev siehe
planı
için bkz. 81.99131.0700
Gruppierung
Überströmund Rückschlagventil
Üstyapı tarafındaki ilave
tüketici
bağlantıları
için taşırma ventili –
81.51000.8117 çekvalf gruplandırması
für Aufbauseitigen Nebenverbraucheranschluss
PA 12x1,5 - 8429/8508 - 1
81.98183.6101
Rohrliste siehe Inst. Plan Bremse
vom 4-Kreisschutzventil Anschluss 24
81.98183.6025
Mutter
DIN 80705-M16x1,5-A4C
AS Tronic için
Şasideki konum ve üstyapı imalatçıları için taşırma ventili üzerinden bağlantı çeşitleri, Resim No. 81.51000.8114
Mutter
M7.112-40 MAN
M10-10-MAN183-B1
Somun M7 112-40
M10-10
183-B1 (Somun yalnız FD/L
(Mutter nur bei FD/L R3200, FA R3600, FFD/L, FD/L R3200
R3200, FA R3600,F-Sattel
FFD/L,FD/L
R3200
F dorse
R3600, FNL-S ikiz
R3600, FNL-S mit
doppeltbereifter
NLA R2900)
Schraube
M7.012-04
M10x30-10.9-MAN183-B1
lastikli NLA R2900)
cıvata
M7.012-04
M10x30-10,9 MAN 183-B1
Üstyapı tarafı taliGruppierung
tüketiciÜberströmbağlantısı
olan
und Rückschlagventil
taşırma
ventili
ve çekvalf gruplaması
für AS-Tronic
mit Aufbauseitigen
Nebenverbraucheranschluss
Halter 81.51715.0298
Einzelheit Z
81.51000.8116
Bağlantılar ve boru listeleri için bkz. şanzıman
montaj
Anschlüsse und Rohrlisten
sieheplanları
Inst. Pläne Getriebe
Funktionsplan
Aufbauseitigebağlantıları
Nebenverbraucheranschluß
siehe 81.99131.0700
Üst yapı tarafındaki
ilave tüketici
için bkz.
81.99131.0700
80705-M16x1,5-A4C
Somun DINDIN80705
M16x1,5
-A4C
81.98183.6220
Mutter
für AS-Tromic
Gruppierung Überström- und Rückschlagventil
Somun M7.112-40 M10-10-MAN
183-B1 (somun yalnız FD/L
Mutter M7.112-40 M10-10-MAN183-B1
(Mutter ,FD/L
nur bei FD/LR3200
R3200, FA R3600,
FFD/L, FD/L
R3200 FNL-S ikiz
R3200, FA R3600, FFD/L
F-dorse
R3600,
F-Sattel R3600, FNL-S mit doppeltbereifter NLA R2900)
lastikli NLA R2900, Cıvata
M7. 012-04 M10x30-10,9 MAN183-B1
Schraube M7.012-04 M10x30-10.9-MAN183-B1
E manşon MAN 288M22x1,5xM16x15-St-A4C,
E-Stutzen
RDR
M7.660.60-19x2,5MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C
NB70
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
Einzelheit Y
81.51000.8115
Bağlantılar ve boru listeleri için bkz. şanzıman
montaj planları
Anschlüsse und Rohrlisten siehe Inst. Pläne Getriebe
E manşon
MANE-Stutzen
288-M22x1,5 x
MAN288-M22x1,5 x M16x1,5-St-A4C
M16x15-St-A4C,
RDR
RDR M7.660.60-19x2,5-NB70
M7.660.60-19x2,5-NB70
Einzelheit X
Somun M7-112-40 M10-10 MAN 183
B1 (somun yalnız FD/L R3200, FA
R3600, FFD/L, FD/L R3200, F dorse
R3600, FNL-S
ikiz lastikli NLA R2900)
Mutter M7.112-40 M10-10-MAN183-B1
(Mutter nur bei FD/L R3200,
FA R3600, FFD/L, FD/L R3200
Cıvata M7-012-04
M10x30-10,9MAM
183-1
Şekil 114:
140
8.4
MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi
MAN dokümantasyonunda olmayan sürekli frenlerin (retarder, elektromanyetik fren) montajı esas olarak mümkün değildir.
MAN haricindeki sürekli frenlerin monte edilmesine izin verilmez, çünkü bunun için elektronik fren sistemine (EBS) ve araca ait fren ve
aktarma organları yönetim sistemine müdahale edilmesi gerekir ve bu da yasaktır.
9.
Hesaplamalar
9.1
Hız
Motor devri, lastik ebadı ve toplam aktarma oranı verileriyle sürüş hızının hesaplanması için uygulanan genel formül:
Formül 18:
Hiz
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Burada:
v
nMot
U
IG
iV
iA
=
=
=
=
=
=
Sürüş hızı [km/h]
Motor devir sayısı [devir/dakika]
Lastiğin çevresi [m]
Şanzıman aktarma oranı
Arazi şanzımanı aktarma oranı
Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı
Teorik azami hızın (veya yapı türüne bağlı azami hızın) belirlenmesi için motor devir sayısı artışı %4 alınır.
Dolayısıyla formül aşağıdaki şekildedir:
Formül 19:
Teorik azami hız
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Dikkat: Bu hesaplama yalnızca devir sayısı ve aktarma oranları temelindeki teorik son hızın saptanmasına yaramaktadır - formül, sürüş
dirençleri çekiş kuvvetlerine karşı etki ettiğinde gerçek azami hızın bunun altında kaldığını dikkate almaz. Bir yandan hava direnci,
yuvarlanma direnci ve tırmanma direncinin diğer yandan da ileri itiş gücünün birbirine karşı durduğu bir sürüş gücü hesaplaması
yardımıyla gerçekte erişilebilecek hızın nasıl tahmin edileceği Bölüm 9.8 ‘sürüş dirençleri’ altında okunabilir. 92/24/AET uyarınca hız
sınırlaması olan araçlarda araç yapısına bağlı azami hız genelde 90 km/h’tir.
Örnek hesaplama:
Araç:
Lastik ebadı:
Lastik çevresi:
Şanzıman:
En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı:
En hızlı viteste şanzıman aktarma oranı:
Azami motor torkunda asgari motor devir sayısı:
Azami motor devir sayısı:
G 172 arazi şanzımanının yol vitesindeki aktarma oranı:
G 172 arazi şanzımanının arazi vitesindeki aktarma oranı:
Aks aktarma oranı:
Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB
315/80 R 22,5
3,280m
ZF 16S 2522 TO
13,80
0,84
1.000/min
1.900/min
1,007
1,652
4,00
141
İstenen:
1.
Arazi vitesindeyken azami torkta asgari hız
2.
Hız sınırlaması olmaksızın teorik azami hız
Çözüm 1:
0,06 • 1000 • 3,280
v
=
13,8 • 1,652 • 4,00
v
=
v
=
2,16 km/h
Çözüm 2:
0,0624 • 1900 • 3,280
0,84 • 1,007 • 4,00
v
=
115 km/h
Teorik olarak 115 km/h mümkündür ama hız sınırlayıcı ile 90 km/h olarak sabitlenmiştir
(göz önünde bulundurulması gereken toleranslardan dolayı 89 km/h olarak ayarlanır).
9.2
Randıman
Randıman, sistemden çıkan gücün sisteme giren güce oranıdır.
Burada çıkan güç daima giren güçten küçüktür, dolayısıyla randıman η daima <1 veya < %100 değerindedir.
Formül 20:
Randıman
Pab
η
=
Pzu
Art arda birden fazla ekipman birbirine bağlanmışsa, tekil randımanlar katlanırlar.
Tekil randıman için örnek hesaplama: Hidrolik pompanın randımanı η = 0,7.
Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW.
Giren güç Pzu ne kadardır?
Çözüm:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu =
28,6 kW
142
Birden fazla randıman için örnek hesaplama:
Hidrolik pompanın randımanı η1 = 0,7. Bu pompa iki mafsallı bir şaft üzerinden bir hidrolik motorunu çalıştırır.
Tekil randımanlar:
Hidrolik pompa:
Şaftın a mafsalı:
Şaftın b mafsalı:
Hidrolik motor:
η1
η2
η3
η4
=
=
=
=
0,7
0,95
0,95
0,8
Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW
Giren güç Pzu ne kadardır?
Çözüm:
Toplam randıman:
ηges =
η1 • η2 • η3 • η4
ηges =
0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges =
0,51
Giren güç:
20
Pzu =
0,51
Pzu =
9.3
39,2 kW
Çeki Kuvveti
Çeki kuvveti şunlara bağlıdır:
•
•
•
Motor torku
Toplam aktarma oranı (tekerlekler dâhil)
Kuvvet aktarımının randımanı.
Formül 21:
Çekiş kuvveti
2 • • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
FZ
MMot
η
iG
iV
iA
U
=
=
=
=
=
=
=
Çekiş kuvveti [N]
Motor torku [Nm]
Aktarma organlarının toplam randımanı, referans değerleri için bkz. Tablo 35
Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı
Çekiş kuvveti örneği için bkz. 6.4.3 Tırmanma kabiliyeti hesaplaması.
143
9.4
Tırmanma Kabiliyeti
9.4.1
Yokuş veya İnişte Kat Edilen Yol
Bir aracın tırmanma kabiliyeti % cinsinden ifade edilir. Buna göre örn. %25 dendiğinde yatay I = 100 m mesafesinde h = 25 m yükseklik
aşıldığı anlamına gelir. Bu, inişler için de aynı şekilde geçerlidir.
Gerçek katedilen mesafe “c” aşağıdaki formülle hesaplanır:
Formül 22:
Yokuş veya inişte kat edilen yol
2
p
c =
I2 + h2 = I •
1+
100
c
l
h
p
=
=
=
=
Katedilen mesafe [m]
Yokuşun/inişin yataydaki uzunluğu [m]
Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m]
Yokuş/iniş eğimi [%]
Örnek hesaplama:
Eğim verisi p = %25, 200 m’lik bir uzunlukta kat edilen mesafe nedir?
2
25
c =
I2 + h2 = 200 •
1+
100
c = 206 m
9.4.2
Yokuş veya İniş Açısı
Yokuş veya iniş açısı a aşağıdaki formülle hesaplanır:
Formül 23:
Yokuş veya iniş açısı
p
tan α =
p
, α
=
100
a
p
h
c
arctan
100
=
=
=
=
h
, sin α =
h
, α = arcsin
c
c
Yokuş eğim açısı [°]
Yokuş/iniş eğimi [%]
Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m]
Mesafe [m]
Örnek hesaplama:
Eğim %25, Yokuş eğim açısı nedir?
p
tan α =
25
=
100
100
α = arctan 0,25
α = 14°
144
Eğim oranı, eğim, eğim açısı ESC-171
45
a
m
an
rm
Tı
35
90
1:1,1
80
1:1,3
70
1:1,4
Tırmanma
1:1,7
20
15
30
1:3,3
10
20
1:5
10
1:10
25
5
0
9.4.3
1:1
40
30
iş
İn
100
1:2
1:2,5
Eğim oranı
Şekil 115:
0
Tırmanma Kabiliyetinin Hesaplanması
Tırmanma kabiliyeti şunlara bağlıdır:
•
•
•
•
Çekiş kuvveti (bkz. Formül 21)
Römork veya dorsenin toplam kütlesi dâhil olmak üzere katarın toplam kütlesi
Yuvarlanma direnci
Kuvvet irtibatı (sürtünme).
Tırmanma kabiliyeti için aşağıdaki formül geçerlidir:
Formül 24:
Tırmanma kabiliyeti
Fz
p = 100 •
- fR
9,81 • Gz
Burada:
p
MMot
Fz
Gz
fR
iG
iA
iV
U
η
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Tırmanma kabiliyeti [%]
Motor torku [Nm]
Çekiş kuvveti [N] Formül 21’e göre hesaplanır
Katarın toplam kütlesi [kg]
Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 34
Çekişli aks aktarma oranı
Aktarma organlarının toplam randımanı, bkz. Tablo 35
145
Formül 24 ile hesaplamaya esas aracın kendi
•
•
•
Motor torku
Şanzıman, arazi şanzımanı, aks çekişi ve lastik donanımı
Katarın toplam kütlesi özellikleri temelinde sahip olduğu tırmanma kabiliyeti hesaplanır.
Burada yalnızca aracın yalnızca kendi özellikleriyle belli bir eğimi aşmaktaki kabiliyeti dikkate alınmaktadır. Lastikler ve yol arasındaki
gerçek sürtünme burada dikkate alınmaz, zira sürtünme, yol kötü (örn. ıslak) olduğunda burada hesaplanan tırmanma kabiliyetinin
aksine çok daha düşük bir ilerleme kabiliyetine neden olabilir. Mevcut sürtünme bağlamında gerçek durumun saptanması Formül 25’te
tartışılmıştır.
Tablo 34:
Tablo 35:
Yuvarlanma direnci katsayıları
Yol
Katsayı fR
İyi asfaltlı yol
0,007
Islak asfaltlı yol
0,015
İyi beton yol
0,008
Pürüzlü beton yol
0,011
Parke taş yol
0,017
Kötü yol
0,032
Toprak yol
0,15...0,94
Gevşek kum
0,15...0,30
Aktarma organlarındaki toplam randıman
Çekişli aksların sayısı
η
Bir çekişli aks
0,95
İki çekişli aks
0,9
Üç çekişli aks
0,85
Dört çekişli aks
0,8
Örnek hesaplama:
Araç:
Azami motor torku:
Üç çekişli aksın randımanı:
En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı:
Yol vitesinde arazi şanzımanı aktarma oranı:
Arazi vitesinde:
Çekişli aks aktarma oranı:
Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi:
Katarın toplam kütlesi:
Yuvarlanma direnci katsayısı:
Düz asfalt yol
Bozuk ve kullanılmış yol
=
2.100 Nm
MMot
ηges
=
0,85
iG
=
13,80
=
1,007
iV
iV
=
1,652
iA
=
4,00
U
=
3,280 m
GZ
=
100.000 kg
fR
fR
=
=
0,007
0,032
146
İstenen:
Yol ve arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti pf.
Çözüm:
1. Yol vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 21):
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz
=
3,280
Fz
=
190070N = 190,07 kN
2. Arazi vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 21):
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz
=
3,280
Fz
=
311812N = 311,8 kN
3. İyi asfalt yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
Fz
p
= 100 •
- fR
9,81 • Gz
190070
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 18,68%
4. Bozuk ve kullanılmış yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
190070
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 16,18%
147
5. İyi asfalt yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
311812
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 31,09%
6. Bozuk ve kullanılmış yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
311812
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 28,58%
Not:
Anılan örnekler, eğimin aşılması için gerekli çekiş kuvvetinin yol ve çekişli tekerlekler arasındaki sürtünme aracılığıyla aktarılıp
aktarılamayacağını dikkate almazlar. Burada aşağıdaki formül geçerlidir:
Formül 25:
Yol-lastik arasındaki kuvvet bağlı (sürtünmeye dayanan) tırmanma kabiliyeti
μ • Gan
pR
= 100 •
- fR
Gz
Burada:
pR
μ
fR
Gan
GZ
=
=
=
=
=
Sürtünmeye dayanan tırmanma kabiliyeti [%]
Lastik/yol sürtünme katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,5
Yuvarlanma direnci katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,015
Kütle bakımından çekişli akslardaki toplam aks yükü [kg]
Örnek hesaplama:
Yukarıdaki araç:
Islak asfalt yolda sürtünme katsayısı:
Islak asfalt yolda yuvarlanma direnci katsayısı:
Katarın toplam kütlesi:
Tüm çekişli aksların aks yükü toplamı:
μ
= 0,5
fR
= 0,015
GZ
= 100.000 kg
Gan
= 26.000 kg
0,5 • 26000
pR
= 100 •
- 0,015
100000
pR
= 11,5%
148
9.5
Tork
Kuvvet ve kuvvet kolu biliniyorsa:
Formül 26:
Kuvvet ve kuvvet kolundan tork
M = F•I
Güç ve devir sayısı biliniyorsa:
Formül 27:
Güç ve devir sayısından tork
9550 • P
M =
n•η
Eğer hidrolikte debi, basınç ve devir sayısı biliniyorsa:
Formül 28:
Debi, basınç ve devir sayısından tork
15,9 • Q • p
M =
n•η
Burada:
M
F
l
P
n
η
Q
p
=
=
=
=
=
=
=
=
Tork [Nm]
Kuvvet [N]
Döndürme noktasına göre kuvvet kolu [m]
Güç [kW]
Devir sayısı [d/d]
Randıman
Debi [l/dak]
Basınç [bar]
Kuvvet ve kuvvet kolunun bilindiği durum için hesaplama örneği:
Çekme kuvveti F = 50.000 N olan bir halatlı vincin makara çapı d = 0,3 m olarak verilmiştir.
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork mevcuttur?
Çözüm:
M = F • l = F • 0,5d (makara yarıçapı kaldıraç koludur)
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
M = 7500 Nm
Güç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:
Bir yan tahrik n = 1500 d/d devirde P = 100 kW güç aktarmalıdır.
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın yan tahrik hangi torku aktarabilmelidir?
149
Çözüm:
9550 • 100
M =
1500
M =
637 Nm
Bir hidrolik pompasında debi, basınç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:
Bir hidrolik pompası p = 170 bar basınç ve n = 1000 d/d pompa devrinde Q = 80 l/d debi üretiyor.
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork gereklidir?
Çözüm:
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M =
216 Nm
Eğer randıman da dikkate alınacaksa, hesaplanan torklar toplam randımana bölünmelidir
(bkz. ayrıca Bölüm 9.2 Randıman).
9.6
Güç
Kaldırma hareketinde:
Formül 29:
Kaldırma hareketindeki güç
9,81 • m • v
M
=
1000 • η
Düzlemsel harekette:
Formül 30:
Düzlemsel harekette güç
F•v
P
=
1000 • η
Dönme hareketinde:
Formül 31:
Dönme hareketindeki güç
M•n
P
=
9550 • η
150
Hidrolikte:
Formül 32:
Hidrolik güç
Q•p
P
=
600 • η
Burada:
P
m
v
η
F
M
n
Q
p
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Güç [kW]
Kütle [kg]
Hız [m/s]
Randıman
Kuvvet [N]
Tork [Nm]
Devir sayısı [d/d]
Debi [l/dak]
Basınç [bar]
1. Örnek – Kaldırma hareketi:
Yükleme platformu faydalı yükü, öz ağırlığı dâhil
Kaldırma hızı
m
v
=
=
2. 600 kg
0,2 m/s
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?
Çözüm:
9,81 • 2600 • 0,2
P
=
1000
P
= 5,1 kW
2. Örnek - Düzlemsel hareket:
Halatlı vinç kuvveti
Halat hızı
F = 100.000 N
v = 0,15 m/s
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ihtiyacı ne kadardır?
100000 • 0,15
P
=
1000
P
= 15 kW
3. Örnek – Dönme hareketi:
Yan tahrik devir sayısı
İzin verilen tork
n = 1.800/min
M = 600 Nm
151
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın ne kadar güç mümkündür?
Çözüm:
600 • 1800
P
=
9550
P
= 113 kW
4. Örnek – Hidrolik:
Pompanın debisi
Basınç
Q
p
=
=
60 l/min
170 bar
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?
Çözüm:
60 • 170
P
=
600
P
9.7
= 17 kW
Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları
Arazi şanzımanındaki yan tahrik kat edilen yola bağlı olarak çalışıyorsa, bunun devir sayısı nN kat edilen metre mesafe başına devir
olarak ifade edilir. Aşağıdaki gibi hesaplanır:
Formül 33:
Arazi şanzımanındaki yan tahrik, metre başına devir sayısı
iA • iV
nN =
U
Yan tahrikin devir başına kat edilen metre cinsinden (nN’nin karşıt değeri) olan s mesafesi aşağıdaki formülle hesaplanır:
Formül 34:
Arazi şanzımanındaki yan tahrik, devir başına mesafe
U
s
=
iA • iV
Burada:
nN
iA
iV
U
s
=
=
=
=
=
Yan tahrik devir sayısı [d/d]
Çekişli aks aktarma oranı
Lastik çevresi [m]
Kat edilen mesafe [m]
Örnek:
Araç:
Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi:
Çekişli aks aktarma oranı:
Yol vitesinde G 172 arazi şanzımanı aktarma oranı:
Arazi vitesinde aktarma oranı:
Tip 80S TGS 18.480 4x4 BL
U
= 3,280 m
iA
= 5,33
iv
= 1,007
iv
= 1,652
152
Yol vitesinde yan tahrik devir sayısı:
5,33 • 1,007
nN =
3,280
nN = 1,636 /m
Buna karşılık gelen yol:
3,280
s
=
5,33 • 1,007
s
= 0,611 m
Arazi vitesinde yan tahrik devir sayısı:
5,33 • 1,652
nN =
3,280
nN =
2,684 /m
Buna karşılık gelen yol:
3,280
s
=
5,33 • 1,652
s
9.8
= 0,372 m
Sürüş Dirençleri
En önemli sürüş dirençleri şunlardır:
•
•
•
Yuvarlanma direnci
Tırmanma direnci
Hava direnci.
Bir araç ancak tüm dirençlerin toplamını aştıktan sonra hareket edebilir. Dirençler, tahrik kuvvetiyle dengede duran (düzgün hareket)
veya tahrik kuvvetinden küçük olan (ivmelenmiş hareket) kuvvetlerdir.
Formül 35:
Yuvarlanma direnci kuvveti
FR = 9,81 • fR • Gz • cosα
Formül 36:
Tırmanma direnci kuvveti
FS = 9,81 • Gz • sinα
153
Eğim açısı (= Formül 23, bkz. Bölüm 9.4.2 Yokuş veya iniş açısı)
p
p
tan α =
,
α
=
arctan
100
Formül 37:
100
Hava direnci kuvveti
FL = 0,6 • cW • A • v2
Burada:
FR
fR
GZ
α
FS
p
FL
cW
A
v
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Yuvarlanma direnci kuvveti [N]
Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 34
Eğim açısı [°]
Eğim direnci kuvveti [N]
Eğim [%]
Hava direnci kuvveti [N]
Hava direnci katsayısı
Aracın alın yüzeyi [m²]
Araç hızı [m/s]
Örnek:
Dorseli araç:
Hız:
Eğim:
Aracın alın yüzeyi:
İyi asfaltlı yolda yuvarlanma direnci katsayısı:
GZ
v
pf
A
fR
=
=
=
=
=
40.000 kg
80 km/h
3%
7 m²
0,007
Tespit edilmesi istenen fark:
•
•
Spoiler ile,
Spoilersiz,
cW1 = 0,6
cW2 = 1,0
Çözüm:
Yardımcı hesaplama 1:
Araç hızının km/h biriminden m/s birimine dönüştürülmesi:
80
v
=
= 22,22 m/s
3,6
Yardımcı hesaplama 2:
Tırmanma kabiliyetinin % biriminden dereceye dönüştürülmesi:
3
α
=
arctan
=
arctan 0,03
100
α
=
1,72°
154
1. Yuvarlanma direncinin hesaplanması:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Tırmanma direncinin hesaplanması:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Spoiler ile FL1 hava direncinin hesaplanması:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Spoilersiz FL2 hava direncinin hesaplanması:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Spoiler ile FGes1 (FTopl1) toplam direnç:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Spoilersiz FGes2 (FTopl2) toplam direnç:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Spoiler ile, randıman hariç, P1 güç ihtiyacı:
(Formül 30’a göre güç: Düzlemsel harekette güç)
Fges1 • v
P1‘
=
1000
15768 • 22,22
P1‘
=
1000
P1‘
= 350 kW (476 PS)
155
8. Spoilersiz, randıman hariç, P2 güç ihtiyacı:
Fges2 • v
P2 ‘
=
1000
16598 • 22,22
P2 ‘
=
1000
P2 ‘
= 369 kW (502 PS)
9. Spoiler ile, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P1 güç ihtiyacı:
P1‘
P1 =
350
=
η
0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Spoilersiz, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P2 güç ihtiyacı:
P2 ‘
P2 =
369
=
η
0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
9.9
İz Dairesi
Bir araç bir daire içinde dönerken her tekerlek bir iz dairesi çizer. Esas olarak dıştaki iz dairesi, dolayısıyla onun yarıçapı
incelenmektedir. Hesaplama kesin değildir, çünkü bir araç viraj dönerken, tüm tekerleklerin merkezlerinden dik çıkan doğrular virajın
merkezinde kesişmezler (= Ackermann Kuralı). Ayrıca sürüş esnasında viraj dönüşünü etkileyen dinamik kuvvetler ortaya çıkar.
Yine de aşağıdaki formüller tahminler için kullanılabilir:
Formül 38:
Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe
j = s - 2ro
Formül 39:
Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri
j
cotßao = cotßi +
lkt
Formül 40:
İç ve dış teker dönme açıları farkı
ßF = ßa - ßao
Formül 41:
İz dairesi yarıçapı
lkt
rs =
+ ro - 50 • ßF
sinßao
156
Şekil 116:
İz dairesi hesaplamasında kinematik ilişkiler ESC-172
r0
j
∆ß
lkt
0
ßi
Dis iz d
ßa0
airesi
r0
j
s
r0
Örnek:
Araç:
Aks mesafesi:
Ön aks:
Lastikler:
Jant:
İz genişliği:
Dönme yarıçapı:
İçteki tekerlek dönme açısı:
Dıştaki tekerlek dönme açısı:
Tip 06X TGX 18.350 4x2 BL
lkt = 3.900 mm
Tip VOK-09
315/80 R 22.5
22.5 x 9.00
s = 2.048 mm
r 0 = 49 mm
ßi = 49,0°
ßa = 32°45‘ = 32,75°
1. Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe
j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri
j
cotßao = cotßi +
1950
= 0,8693 +
lkt
3900
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
157
3. Tekerlek dönme açılarının farkı
ßF = ßa - ßao
= 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. İz dairesi yarıçapı
3900
rs =
+ 49 - 50 • (-3,39°)
sin 36,14°
rs = 6831 mm
9.10
Aks Yükü Hesaplaması
9.10.1
Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı
Araç optimizasyonu ve doğru üstyapı tasarımında aks yükü hesaplaması kaçınılmazdır.
Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ile mümkündür.
Tartma işleminden elde edilen ağırlıklar aks yükü hesaplamasına dâhil edilir.
Aşağıda aks yükü hesaplaması izah edilmektedir. Ekipman ağırlıklarının ön ve arka akslara dağıtılmasında moment denklemi kullanılır.
Tüm mesafe ölçüleri teorik ön aks merkezini referans alır. Ağırlık, aşağıdaki formüllerde daha iyi anlaşılması açısından [N] cinsinden
ağırlık kuvveti olarak değil de [kg] cinsinden kütle anlamında kullanılmaktadır.
Örnek:
140 litrelik bir depo yerine 400 litrelik bir deponun montajı yapılmaktadır ve buna göre ön ve arka akslara yük dağılımı hesaplanacaktır.
Fark ağırlık:
Teorik ön aks merkezine uzaklığı
Teorik aks mesafesi
Şekil 117:
∆G
lt
=
=
=
400 - 140 = 260 kg
1.600 mm
4.500 mm
Aks yükü hesaplaması: Depo yerleşimi ESC-550
1600
∆G = 260 kg
4500
158
Çözüm:
Formül 42:
Arka aks fark ağırlığı:
∆G • a
∆GH =
lt
260 • 1600
=
4500
∆GH = 92 kg
Formül 43:
Ön aks fark ağırlığı:
∆G V = ∆G • ∆GH
= 260 - 92
∆G V = 168 kg
Aşağı ya da yukarı tam kg’a yuvarlama pratikte yeterlidir. Matematiksel olarak doğru ön işarete dikkat edilmelidir.
Bu sebeple aşağıdaki mutabakat geçerlidir:
•
•
Ölçüler:
Teorik ön aks merkezinin ÖNÜNDE olan tüm mesafe ölçülerine bir EKSİ ön işareti (-) konur.
Teorik ön aks merkezinin ARKASINDA olan tüm mesafe ölçülerine bir ARTI ön işareti (+) konur.
Ağırlıklar
Araca AĞIRLIK YAPAN tüm ağırlıkların önüne bir ARTI ön işareti (+) konur.
Aracın yükünü azaltan tüm ekipman ağırlıklarının önüne bir EKSİ işareti (-) konur.
Örnek – Kar pulluğu plakası:
Ağırlık:
Birinci aks merkezine uzaklığı:
Teorik aks mesafesi
∆G
a
lt
=
=
=
120 kg
-1.600 mm
4.500 mm
Aranan, ön ve arka aks yük dağılımı
Arka aks:
∆G • a
∆GH =
120 • (-1600)
=
lt
4500
∆GH
=
-43 kg, arka aksın yükü azalmaktadır.
∆GV
=
∆G - ∆GH =
∆GV
=
163 kg, ön aksa ağırlık yapmaktadır.
Ön aks:
120 - (-43)
Aşağıdaki tabloda eksiksiz olarak yapılmış bir aks yükü hesaplaması örnek olarak verilmiştir. Bu örnekte bir aks yükü hesaplamasında
iki seçenek karşılaştırılmaktadır (1. seçenek vinç kolu kapalı halde, 2. seçenek vinç kolu açık halde; bkz. Tablo 36).
159
Tablo 36:
Aks yükü hesaplaması örneği
AKS YÜKÜ HESAPLAMAS
MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München
Bölüm. :
Uzmanlık.
Kod.
:
Tel.
:
ESC
:
VN
:
Müşteri :
Şehir
:
Araç , MAN
Aks mesafesi
R – tek.
Sarkıntı.
Sarkıntı.
Tek. sarkıntı
Araç resim no.
Üstyapı
Açıklama
:
TGL 8.210 4x2 BB
2006-12-20
:3600
Rapor - no.
:
N03-...........
3600
KSW - no..
:
1275 = seri
AE - no..
:
= özel
Fg. - no.
:
1275
File-N.
:
81.99126.0186
ESC no.
:
3800 mm 3 yandan damperli ve yükleme vinçli yüksek kabin
vinç toplam momenti 67kNm
:
:
:
:
:
:
Uzaklık
Teorik ÖA
merkezinden
Yürür şasi, sürücü, avadanlık ve stepne
Ağırlık dağılımı
Uzaklık.
ÖA
AA
Toplam
Teorik ÖA
merkezinden
Ağırlık dağılımı
ÖA
AA
Toplam
2.610
875
3.485
2.610
875
3.485
4.875
-12
47
35
4.875
-12
47
35
480
30
5
35
480
30
5
35
Sürücü için konforlu koltuk
-300
16
-1
15
-300
16
-1
15
Çelik yakıt deposu, 150 litre (seri 100 litre)
2.200
27
43
70
2.200
27
43
70
Küresel başlı çeki kancası ve montajı
4.925
-4
14
10
4.925
-4
14
10
Römork çeki kancası
Egzoz borusu yükseltilmiş, sol
Arka aksta plastik çamurluk
3.600
0
25
26
3.600
0
25
25
Römork için hava tüpü (damper)
2.905
4
16
20
2.905
4
16
20
Yan tahrik ve pompa
1.500
11
4
15
1.500
11
4
15
Lastikler arka aks 225/75 R 17,5
3.600
0
10
10
3.600
0
10
10
Lastikler ön aks 225/75 R 17,5
0
5
0
5
0
5
0
5
Çeki kancası için arka travers
4.875
-11
41
30
4.875
-11
41
30
Koltuk sırası
-300
22
-2
20
-300
22
-2
20
Arka aksta stabilizatör
3.900
-3
33
30
3.900
-3
33
30
Diğerleri
1.280
29
16
45
1.280
29
16
45
Yağ deposu
1.559
60
45
105
1.559
60
45
105
Yükleme vinci, kol kapalı **
1.020
631
249
880
0
0
0
0
Vinç bölgesinde takviye
1.100
31
14
45
1.100
31
14
45
Yardımcı şasi ve damperli kasa
3.250
90
840
930
3.250
90
840
930
Yükleme vinci, kol açık ***
0
0
0
0
1.770
447
433
880
0
0
0
0
0
0
0
0
160
Yürür şasi - boş ağırlık
3.540
2.275
5.815
3.357
2.458
5.815
İzin verilen yükler
3.700
5.600
7.490
3.700
5.600
7.490
Boş ağırlık ile izin verilen yüklerin farkı
Ön akslar yüklü durumda faydalı yük ve üstyapı
için ağırlık noktası X1 =
Arka akslar yüklü durumda faydalı yük ve
üstyapı için ağırlık noktası X2 =
Teknik arka aks merkezine uygun X3 =
160
3.325
1.675
343
3.142
1.675
344
160
1.515
1.675
738
343
1.332
1.675
-3.547
-1.650
3.325
1.675
-3153
-1467
3.142
1.675
250
116
1.559
1.675
250
116
1.559
1.675
-44
-1766
-227
-1.583
Aks aşırı yükü
Aks aşırı yükleme ile faydalı yük kaybı
0
Eşit yüklemede aynı kalır
116
1559
1675
0
0
0
Araç yüklü
3.656
3834
Aks veya araç yüklemesi
98,8%
Aks yükü dağılımı
48,8%
Faydalı yük
0
Araç boş
0
116
1.559
1.675
0
0
0
7490
3473
4.017
7.490
68,5%
100,0%
93,9%
71,7%
100,0%
51,2%
100,0%
46,4%
53,6%
100,0%
0
3540
2275
5815
3357
2458
5815
Aks veya araç yüklemesi
95,7%
40,6%
77,6%
90,7%
43,9%
77,6%
Aks yükü dağılımı
60,9%
39,1%
100,0%
57,7%
42,3%
100,0%
Araç sarkıntısı 47,2 %
*** Vinç kolu arkaya doğru sabitlenir (ön aks yükü azalır!!)
DIN 70020’e göre ağırlık toleranslarını dikkate alınız! Verilerin doğruluğu garanti edilmez.
9.10.2
Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması
MANTED ® (www.manted.de) ve diğer teknik dokümanlarda verilen arka ilave akslı araç ağırlıkları ilave aks indirilmiş haldeyken bulunan
ağırlıklardır. Arka ilave aksın kaldırılmasından sonra aks yüklerinin ön aksa ve çekişli aksa dağılımı hesaplanarak kolayca bulunur.
3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken 2. aks (çekişli aks) üzerindeki ağırlık:
Formül 44:
3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aks üzerindeki ağırlık
G23 • lt
G2an =
l12
Burada:
G2an
G23
l12
lt
=
=
=
=
3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aksta boş ağırlık [kg]
2. ve 3. aksın boş ağırlığı [kg]
1. aksın 2. aksa mesafesi [mm]
Teorik aks mesafesi [mm]
3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken ön aks üzerindeki ağırlık:
Formül 45:
3. aks kaldırılmış haldeyken 1. aks üzerindeki ağırlık
G1an
= G - G2an
161
Burada:
G1an
G
=
=
Arka ilave aks kaldırılmış haldeyken 1. akstaki boş ağırlık [kg]
Aracın boş ağırlığı [kg]
Örnek:
Araç:
Aks mesafesi:
Şasi sarkıntısı:
Sürücü kabini:
Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL
4.800 + 1.350
2.600
XXL
Arka ilave aks indirilmiş halde boş ağırlık:
Ön aks
G1ab =
5.100 kg
Çekişli aks ve arka ilave aks
G23 =
3.505 kg
Boş ağırlık
G
= 8.605 kg
İzin verilen aks yükleri: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg
Çözüm:
1. Teorik aks mesafesinin bulunması (‘Genel Bilgiler’ bölümüne bakınız):
G3 • l23
lt
=
l12 +
G2 + G 3
7.500 • 1.350
lt
=
4.800 +
11.500 + 7.500
lt
=
5.333 mm
2. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 2. aksın (= çekişli aks) boş ağırlığının bulunması:
G23 • lt
G2an
=
3.505 • 5.333
=
l12
G2an
4.800
= 3.894,2 kg
3. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 1. aksın (= ön aksın) boş ağırlığının bulunması:
G1an
= G - G2an
G1an
=
8.605 - 3.894,2
G1an
=
4.710,8 kg
162
9.11
Yardımcı Şasisiz Üstyapılarda Destek Uzunlukları
Gerekli destek uzunluklarının hesaplanması için verilen aşağıdaki örnekte tüm etkiler dikkate alınmamıştır.
Ancak böyle bir olanağın olduğunu göstermekte ve uygulama için iyi referans değerleri sağlamaktadır. Bir desteğin uzunluğu aşağıdaki
formülle hesaplanır;
Formül 46:
Yardımcı şasisiz destek uzunluğu formülü
0,175 • F • E (rR + rA)
l =
σ0,2 • rR • rA
Şasi ve destek farklı malzemelerden yapılmışsa, bu durumda:
Formül 47:
Farklı malzemelerdeki E modülü
2ER • E A
E =
ER + E A
Burada:
l
F
E
rR
rA
σ0,2
ER
EA
=
=
=
=
=
=
=
=
Her bir destek için destek uzunluğu [mm]
Her bir destek için kuvvet [N]
Elastikiyet modülü [N/mm²]
Şasi boyuna kirişi profili dış yarıçapı [mm]
Destek profili dış yarıçapı [mm]
Daha düşük kalite olan malzemenin elastik uzama sınırı [N/mm²]
Şasi boyuna kirişi profili elastikiyet modülü [N/mm²]
Destek profili elastikiyet modülü [N/mm²]
Örnek:
Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL, aks mesafesi 4.500 + 1.350, büyük hacimli sürücü kabini, izin verilen toplam ağırlık 26.000 kg olan
değişken üstyapılı araç için yürür şasi. Yürür şasi boş ağırlığı 8.915 kg.
Çözüm:
Faydalı yük ve üstyapı için kalan yakl.
Yürür şaside 6 destek (yataklama) noktası için destek başına
Kuvvet
Şasi profili dış yarıçapı
Destek profili dış yarıçapı
Çelik için elastikiyet modülü
Her iki malzeme için elastik uzama sınırı
26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg
17.085: 6 = 2.847 kg
F = 2.847kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N
rR = 18 mm
rA = 16 mm
E = 210.000 N/mm²
σ0,2 = 420 N/mm²
Veriler Formül 46’ya yerleştirilerek her bir destek için tahmini asgari boy hesaplanabilir:
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)
l
=
4302 • 18 • 16
l = 655 mm
163
9.12
Çeki Ekipmanları
9.12.1
Römork Çeki Kancası
Römork bağlantısının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:
Formül 48:
D değeri
9,81 • T • R
D =
T+R
D
T
R
=
=
=
D değeri [kN]
Çeken aracın izin verilen azami toplam ağırlığı [t]
Römorkun izin verilen azami toplam ağırlığı [t]
Örnek:
Araç
06X TGX 18.440 4x2 BL
İzin verilen toplam ağırlık 18.000 kg = T = 18 t
Römork yükü
26.000 kg = R = 26 t
D değeri:
9,81 • 18 • 26
D =
18 + 26
D = 104 kN
Römorkun izin verilen toplam ağırlığı R ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T aşağıdaki
R•D
T =
(9,81 • R) - D
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, römorkun izin verilen toplam ağırlığı R aşağıdaki
T•D
R =
(9,81 • T) - D
9.12.2
Sabit Oklu Römork/Ortadan Akslı Römork
D değeri formülüne ek olarak, sabit oklu/ortadan akslı römorklar için geçerli olan diğer koşullar şunlardır:
Römork çeki kancaları ve arka traversler düşük römork yüklerine sahiptir, bu durumda ayrıca römork çeki kancasına ve arka traverse
etki eden çeki kancası yükü de dikkate alınmalıdır.
Avrupa Birliği yönetmeliklerine uyumlaştırma için 94/20/AT sayılı direktifle birlikte Dc değeri ve V değeri kavramları getirilmiştir:
164
Aşağıdaki formüller uygulanır:
Formül 49:
Sabit oklu ve ortadan akslı römorklar için Dc değeri formülü
9,81 • T • C
DC =
T+C
Formül 50:
Römork kütlesinin müsaade edilen azami % 10’u ve 1.000 kg’ı aşmayan çeki kancası yüküne sahip sabit oklu ve
ortadan akslı römorklar için V değeri formülü
X2
V
= a•
•C
l2
Matematiksel olarak bulunan x²/l² < 1 değerlerinde 1,0 değeri kullanılır.
Burada:
Şekil 118:
DC
T
C
V
a
=
=
=
=
=
x
l
S
=
=
=
Ortadan akslı römorkla kullanımda indirgenmiş D değeri [kN]
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı [t]
İzin verilen kütleyle yüklenen ortadan akslı römorkun çeki kancası yükü hariç aks yüklerinin toplamı [t]
V değeri [kN]
Bağlantı noktasındaki emsal hızlanma [m/s²]. Burada: Çekici araçta havalı veya benzeri
süspansiyon varsa 1,8 m/s², diğer tüm süspansiyonlarda 2,4 m/s² kullanılır.
Römork üstyapı uzunluğu, bkz. Şekil 118
Teorik çeki oku uzunluğu, bkz. Şekil 118
Bağlantı noktasında izin verilen çeki kancası yükü [kg]
Römork üstyapı uzunluğu ve teorik çeki oku uzunluğu (bkz. ayrıca Bölüm 4.8 Çeki Ekipmanları) ESC-510
x
x
v
v
l
l
Örnek:
Araç:
İzin verilen toplam ağırlık
Römork:
Römork aks yükleri toplamı:
Çeki kancası yükü:
Üstyapı uzunluğu:
Teorik çeki oku uzunluğu:
Tip N13 TGL 8.210 4x2 BL
7.490 kg = T = 7,49 t
11.000 kg = C = 11 t
S = 700 kg
x = 6,2 m
l = 5,2 m
Problem: Eğer kamyonun arka traversi takviyeli olarak Ringfeder 864 çeki kancası monte edilmişse bu iki araç bir katar oluşturabilir mi?
165
Çözüm:
DC değeri:
9,81 • T • C
DC =
9,81 • 7,49 • 11
=
T+C
DC =
7,49 + 11
43,7 kN
Arka travers DC değeri: = 64 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2)
x2
6,22
=
l2
= 1,42
5,22
x2
V = a
• C = 1,8 • 1,42 • 11 (Kamyonun arka aksında havalı süspansiyon varsa 1,8)
l2
V = 28,12 kN
Arka travers V değeri = 35 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2)
Bu iki araç bir katar oluşturabilir, ancak TGL/TGM üstyapı talimatlarında genel teknik esaslara göre asgari ön aks yükünün araç
ağırlığının (çeki kancası yükü dâhil olmak üzere) %30’u olması şartına uyulmalıdır.
Yüksüz bir kamyon ancak yüksüz bir merkez oklu römork çekebilir.
9.12.3
Çeki Tablası
Çeki tablasının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. Çeki tablaları için D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:
Formül 51:
Çeki tablası D değeri
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
D değeri verildiğinde ve izin verilen azami toplam dorse ağırlığı arandığında şu formül geçerlidir:
Formül 52:
Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
Eğer dorsenin izin verilen toplam ağırlığı ve çeki tablası D değeri biliniyor ise, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı aşağıdaki formül
ile hesaplanır:
Formül 53:
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D
166
Eğer çeki tablası yükü aranıyorsa ve diğer tüm yükler biliniyorsa, aşağıdaki formül ortaya çıkar:
Formül 54:
Çeki tablası yükü formülü
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+RD
Burada:
D
R
T
U
=
=
=
=
D değeri [kN]
Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami dorse ağırlığı [t]
Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami çekici araç ağırlığı [t]
Çeki tablası yükü [t]
Örnek:
Çekici araç:
Römork tip şildine göre çeki tablası yükü:
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı:
Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı:
10X TGX 18.400 4x2 LL
U = 10.750 kg = 10,75 t
18.000 kg = T = 18 t
32.000 kg = R = 32 t
D değeri:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75
D = 86,38 kN
167

TRUCKNOLOGY® GENERATION S ve X (TGS/TGX)

Transkript

Benzer belgeler

AD 340T41B_TR

15 TON - carikci

Yeni Volvo FMX, tüm koşullarda üstün yol tutuş sunuyor!

Citymood 12m Otobüs Broşürü