doc2013 Yılı - 1. Sayı - Ocak - Şubat - Mart
download 
Şikayet Transkript
2013 Yılı - 1. Sayı - Ocak - Şubat - Mart
başyazı Dörtlü flaşörü yak, keyfine bak! Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Araçlardaki dörtlü flaşör adıyla bilinen ışıklar; acil durumlarda yaralı ve hasta taşınırken ya da arıza hallerinde, yani nadiren kullanılması gereken lambalardır. Böylesi durumlarda trafikte bulunan diğer araçlar durumu dikkate alarak gerekirse yol verir, yardımcı olmaya çalışır. Gelin görün ki kent içi trafikte cadde ve sokaklarda öyle çok dörtlü flaşör görürsünüz ve “Neden acaba?” diye merak edersiniz ki... Gerçek nedeniyse yukarıda açıklananların dışında, çok farklı ve geçersiz durumlardır. Genellikle de yanlış yere park edilen araçların flaşörlerinin sürekli yanıp söndüğü, aracın içinde kimsenin olmadığı sıkça karşılaştığımız durumlardandır. Akan trafikte de bu duruma şahit olursunuz. Kent içi yollarda bütün dünyada hız sınırı 50 km/saat ya da daha düşük iken bizde kanunla, yönetmelikle, olmazsa teamülle vb. 70 km/saat normal+% 10 ekleyip 77 km/saate çıkardığımız, yetinmeyip 88 km/saat yapmaya çalıştığımız hızı yetersiz sayıp, çok daha büyük bir hızla seyrederken aniden yavaşlamak zorunda kalanlar da basıyor dörtlüye… Oh ne güzel! Mesajı verdi; uyanık arkadaşa yol verin memleketin saf vatandaşları(!)... Bassın gaza en uyanık hızlı vatandaş. Bu ışıkları yakarak seyreden ve/veya park eden bu uyanıklar (!), flaşörü, kendisini bütün trafik kurallarından muaf sayan sihirli bir alet olarak değerlendirip kullanmaktadırlar… Ortalıkta bu kadar çok uyanık dolaşırken trafik kurallarına bu kadar müdahale edip, onların hızına ayak uyduracağız diye kanun-yönetmelik değiştirmek, hele de hızla oynamak o kadar tehlikeli bir durum ki; 50 km/saat hızla giden bir aracın çarptığı bir yayanın ölüm riski % 85’tir. Yani bu hızdaki bir aracın çarptığı yüz yayanın 85’i ölür. Ölmeyip sağ kalan % 15 de sakat kalır. İflah olmaz. Siz bunu 77’ye çıkardınız, yetmedi 88’e çıkarmak istiyorsunuz. Bence “Şehir içi yolları otoyol statüsüne aldık.” deyip sorunu kestirmeden çözün, olsun bitsin. Siz kanunla, yönetmelikle hızı arttırdığınızda yollardaki gerçek trafiğin de hızlı akacağını, trafik problemini çözeceğinizi sanıyorsunuz galiba... Belli bir yere kadar dörtlü flaşörle ya da flaşörsüz 120 km/ saat hızla gider, sonra da kapasite nedeniyle 5-10 km/saat hıza düşerseniz, varmak istediğiniz yere ortalama bir hızla belli bir zamanda varırsınız. Bu arada asfaltta kalan yaya cesetleri ve hızın neden olduğu anormal kazalar da kârınız olarak hanenize yazılır. Bir sulama sisteminin debisi, en dar borunun kapasitesinden fazla olamaz. Siz istediğiniz kadar % 90’lık bölümün çapını/hızını arttırın. Sonuçta dar yere gelip yavaşlayacak ve borunun ucundan alacağınız suyun debisi dar borunun kapasitesi kadar olacaktır. Trafik de aynen buna benzer; İstanbul yolunda, Eskişehir yolunda istediğiniz kadar hız limitini yükseltin, 77, 88 değil 188 km/ saat yapsanız bile merkeze yaklaştıkça yığılma ve tıkanma olacak ve varmak istediğiniz yere hız limiti 50 km/saat iken varabileceğinizden daha çabuk varamayacaksınız. Hatta aşırı hızın neden olacağı beklenmedik durumlar/kazalar nedeniyle daha geç bile varabilirsiniz. Yaptığınız, kurallara uyan normal vatandaşların işini güçleştirirken meydanı uyanıkların arenasına çevirmekten başka bir işe yaramayacaktır. Nitekim durum aynen böyle görünmektedir. Uluslararası geçerli trafik kuralları ile bu kadar fazla oynamak, “Yol yaptık hızı arttıralım!” yaklaşımı, özellikle de kent içi trafikte çok ciddi problemlere yol açar. Kentlerde öncelik yayalarındır, engellilerindir. Araç öncelikli yaklaşımlar, böylesine çok uyanığı olan bir toplumda yeni flaşörler çaktırır, kazaları patlatır, yaya ölümlü/yaralanmalı kazaların anormal boyutlarda artmasına yol açar. Aman dikkat!... Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı SAYI 48 / YIL 11 Ocak - Şubat - Mart / 2013 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1 Antalya Trafiğinin Yabancı Turistler Tarafından Değerlendirilmesi Faks: 0 312 473 04 28 [email protected] www.ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: 0312 440 87 07(Pbx) Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com Baskı Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti. Bahçekapı Mah. 2477. Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara Tel: 0312 278 82 00 Faks: 0312 278 82 30 www.dumat.com.tr - [email protected] Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. Basım Tarihi 18 Mart 2013 20 Tel:: 0 312 473 04 23 DO SY A A. Öveçler-Dikmen/Ankara Erhan KARADAĞ Kanal D Haber Ankara Temsilcisi > > içindekiler 16 RÖPORTAJ Trafik Kazalarını Önlemek dosya 6 Engelli Bireyler İçin Trafikte Olmak İşkenceye Dönüşüyor! KIRKLARELİ günc el 28 Lİ RE LA RK KI 40 kurum 2 Mart 2013 Ankara Trafik Vakfı 2013 Yılı Olağan Mütevelli Heyet Toplantısı Yapıldı 4 Ankara Trafik Vakfı’nın 2013 yılı Olağan Mütevelli Heyet toplantısı 02.03.2013 tarihinde Gölbaşı Vilayetler Evi Toplantı Salonu’nda gerçekleştirildi. Ankara Vali Yardımcısı Mümtaz Fahri Aykırı’nın açılış konuşmasının ardından saygı duruşu yapıldı ve İstiklal Marşı okundu. 2012 yılı Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu’nun okunmasının ardından, 2012 yılı Denetim Kurulu Raporu, 2013 yılı Tahmini Bütçesi, Yönetim ve Denetim Kurulu’nun ibra edilmesi tek tek görüşülerek oy birliği ile kabul edildi. Gündem maddelerinin kabulünden sonra Vakıf tüzüğünün 10. ve 13. maddeleri gereği 2 yıl süre ile görev yapacak Yönetim ve Denetim Kurulu üyeleri seçildi. Yeni Yönetim Kurulu şu isimlerden oluştu: Vakıf Yönetim Kurulu Asil Üyeler Alâaddin Yüksel / Ankara Valisi Başkan M. Fahri Aykırı / Ankara Vali Yardımcısı 2. Başkan Prof. Dr. Süleyman Pampal Timuçin Onursan Zeki Aydın Zafer Karacan Hüseyin Kılavuz Ahmet Kuşgöz Osman Karagöz Vakıf Yönetim Kurulu Yedek Üyeler Mahmut Aytekin Vedat Özer Hasan Gücenmez Ö. Cenk Görgülü Yusuf Ertürk Vakıf Denetim Kurulu Asil Üyeler R. İlhan Yalçın Yaşar Bozkurt Aşıcı Kahraman Bayram Erdoğan Ertuğrul İsmail Poyraz Vakıf Denetim Kurulu Yedek Üyeler 5 Dinçer Atılgan Hüseyin Bektaş Mecit Talat Çolak Yönetim Kurulu’nun seçilmesinin ardından toplantıya katılan Mütevelli Heyeti üyelerinin fikir ve görüşleri alınarak, Ankara Trafik Vakfı’nın amaçları doğrultusunda nasıl daha iyi hizmet verebileceği hususlarında fikir birliğine varıldı. Toplantı, üyelere verilen öğle yemeğinin ardından sona erdi. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı dosya Trafik Kazalarını Önlemek Yrd. Doç. Dr. Selim DÜNDAR Okan Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi 1. GİRİŞ 6 eğilimi göstermesidir. Ancak ne yazık ki bu veriler Ülkemizde meydana gelen trafik kazaları, önlemek için alınan bunca tedbire rağmen her geçen gün artmakta ve toplumun en büyük ve acı verici sorunlarından bir tanesi olarak günlük hayatımızda önemli bir yer işgal etmektedir. Her ne kadar yıllardır göreve gelen merkezi ve yerel yönetimler bu kazaları önlemek ya da sayısını ve şiddetini azaltmak için çeşitli tedbirler almaya çalışmışsa da alınan tedbirlerin yetersiz kaldığı görülmekte, kazalar günbegün artmaktadır. Çizelge 1 [1] ve Şekil 1’de görülebileceği üzere, son 10 yıl içerisinde, nüfus artışı yüzde 7 oranında gerçekleşirken, sürücü belgesi sayısındaki artış oranı yüzde 52, buna karşılık toplam kaza sayısındaki artış oranı ise yüzde 179 olmuştur. Bu verilerden olumlu gözüken değer ise yalnızca kazalar sonucunda hayatını kaybeden kişi sayısının son yıllarda azalma gerçek durumu yansıtmaktan uzak kalmaktadır. 1 Nisan 2008 tarihinde yürürlüğe giren 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği çerçevesinde yalnız maddi hasarla sonuçlanan trafik kazalarında taraflar serbest iradeleriyle “Maddi Hasarlı Kaza Tespit Tutanağı” doldurabilmekte ve zaman zaman da aralarında anlaşarak, tutanak doldurmadan olay mahallinden ayrılabilmektedirler. Bu türden kazalar da istatistiklere yansımamaktadır. Bunun yanı sıra, verilerde görülen ölü sayıları yalnızca olay mahallinde hayatını kaybeden kişilerin sayısını göstermektedir. Hastaneye kaldırılırken yolda ya da hastanede tedavi esnasında hayatını kaybeden yurttaşlarımız yalnızca yaralı sayısına dâhil olmakta, bu da durumun vahametinin daha düşük bir oranda gözler önüne serilebilmesine yol açmaktadır. Çizelge 1. Nüfus, sürücü belgesi, kaza, ölü ve yaralı sayısı, 2002-2011[1] “Gerçekleşen trafik kazalarında taşıt kusurları, ancak araç muayenesinin yapılmamış olması ya da lastik patlaması gibi gözle görülebilir birtakım eksiklikler bulunması durumunda verilere yansıtılmaktadır.” Şekil 1. Nüfus, sürücü belgesi, kaza, ölü ve yaralı sayısı değişimi, 2002-2011 7 Yolcu-km cinsinden yolcu taşımacılığının ve ton- likle kazaların oluş nedenleri ve bunlara etki eden km cinsinden yük taşımacılığının yüzde 90’ın üze- faktörler gerçekçi bir biçimde incelenmelidir. Bu rinde karayolları ile yapıldığı göz önüne alındığında sayede toplumsal bir yaramız olan trafik kazalarına [2] önemi ortaya çıkan karayolu trafik kazalarını ön- ne tür önlemlerin alınması gerektiği daha sağlıklı lemek ve sayısını ya da şiddetini azaltmak için önce- bir biçimde saptanabilecektir. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı dosya “Araç muayene istasyonlarında yapılan tüm muayenelerin sonuçlarına bakıldığında muayene edilen araçların yaklaşık yüzde 41’inin ilk muayenelerinde emniyetsiz veya ağır kusurlu olduğu görülmektedir. Yani muayene edilen her yüz araçtan 41 tanesi güvenli olmadıkları halde trafikte seyretmektedir.” 2. TRAFİK KAZALARININ NEDENLERİ 2008 yılına kadar jandarma ve trafik polisi tarafından doldurulan, 2008 yılından sonra ise tarafların karşılıklı anlaşarak doldurdukları “Maddi Hasarlı 8 Kaza Tespit Tutanağı”ndan elde edilen ve her yıl üzerinde bir oranla insan etkeninde olmaktadır [1]. Yol ve taşıt kusurları ise son 10 yılda yüzde 1’e dahi ulaşamamıştır. Bu, kuşkusuz daha detaylı irdelenmesi gereken bir durumu ortaya koymaktadır. Gerçekleşen trafik kazalarında taşıt kusurları ancak araç muayenesinin yapılmamış olması ya da lastik patlaması gibi gözle görülebilir birtakım eksiklikler bulunması durumunda verilere yansıtılmaktadır. Periyodik bakımlarının düzenli bir biçimde, yetkili kuruluşlara yaptırılmaması sonucunda taşıtlarda oldukça önemli yetersizlikler bulunabilmektedir. Örneğin fren balatalarının durumu incelenmediği için eskimiş ve dolayısıyla yetersiz hale gelmiş fren balataları nedeniyle oluşan bir trafik kazası da tamamen insan kusuru olarak istatistiklere yansımaktadır. 27 Mart 2011 tarihi itibarıyla, 12 milyon 852 bin TÜİK tarafından yayımlanan verilere göre, Çizel- 533 araç muayene edilmiştir. Bunlardan 5 milyon ge 2’de de görüleceği üzere, son 10 yıl içerisinde 218 bin 666 adedi ilk muayeneden geçememiştir. gerçekleşen trafik kazalarında kusur yüzde 99’un Araç muayene istasyonlarında yapılan tüm muaye- nelerin sonuçlarına bakıldığında muayene edilen giderdikleri görülmüştür [3]. Karayollarımızda seyir araçların yaklaşık yüzde 41’inin ilk muayenelerinde halinde bulunan araçların büyük çoğunluğunun emniyetsiz veya ağır kusurlu olduğu görülmektedir. Yani muayene edilen her yüz araçtan 41 tanesi güvenli olmadıkları halde trafikte seyretmektedir. “kusurlu” olmasına karşın, istatistiklerde taşıt kusurlarının yüzde 0,33’ün üzerine çıkmamış olması İlk muayeneden geçemeyen bu araçların yüzde da irdelenmesi gereken önemli bir gerçeği işaret 96’sının ikinci muayeneye geldiklerinde kusurlarını etmektedir. Çizelge 2. Trafik kazasına neden olan sürücü, yolcu, yaya, yol ve taşıtın kusur oranı, 2002-2011 [1] 9 (1) Maddi hasarlı kazalarda trafik kazasına neden olan kusur detayında bilgi verilemediğinden ölümlü-yaralanmalı kazalara ait kusur bilgileri verilmiştir. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı dosya 10 Trafik kazalarında bir diğer unsur, yol kusurları olmaktadır. Tıpkı taşıt kusurları gibi yol kusurları da toplam kusurlar arasında çok düşük bir orana sahip gözükmektedir. Bu durumun gerçekliğini sorgulamak, kazaları önleyecek doğru yaklaşımları belirlemek açısından büyük önem taşımaktadır. Ülkemizdeki yolların bir kısmı tasarım hataları içermekte ve bu tasarım hataları trafik kazalarına davetiye çıkarmaktadır. Diğer yandan yeterli aydınlatmanın olmaması, yol üstyapılarındaki bozulmalar gibi etkenler de trafik kazalarına neden olan unsurlar arasında sayılabilir. Ülkemiz karayolu üstyapılarının proje ömrü sonundan çok daha önce kısmen de olsa yenilenmek zorunda kalınması da kuşkusuz trafik kazalarındaki yol kusurlarının miktarının çok daha yüksek olması gerektiğini göstermektedir. vermek, radyo/CD çalar ile meşgul olmak gibi dikkat dağıtan etkenler de trafik kazalarının görünmez birer nedeni olabilmektedir. Bunun yanı sıra hatalı sollama, gereksiz şerit değiştirme, aşırı yüksek ya da düşük hızla araç kullanma gibi sürüş tekniğinde yapılan hatalar çok daha vahim kazalara neden olabilmektedir. Toplam trafik kazalarında yaya unsurunun kusur oranının yüzde 2’ler, ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında ise neredeyse yüzde 10’lar seviyesinde olması da dikkatsizliğin ve trafik kurallarına uymamanın ne denli vahim sonuçlara neden olabileceğini göstermektedir. Yayalar, motorlu taşıt sürücülerine ya da yolcularına nazaran bir trafik kazasına karıştıkları takdirde sonucunun kendileri açısından vahameti çok daha fazla olmakta, kendilerini koruyacak bir ortam bulunmadığı için yaralanmakta ya da hayatını kaybedebilmektedirler. “Trafik kazalarının oluş sebepleri büyük oranda insan kusurlarına bağlı olduğu için öncelikle insan kaynaklı kusurların giderilmesi ya da azaltılması üzerinde durulmalıdır. Bununla birlikte, taşıt ve yol kusurlarının da azımsanmayacak oranda kazaya neden olabileceği göz önünde bulundurularak, taşıt ve yol kusurlarından kaynaklanan trafik kazalarının da azaltılmasına çalışmak gereklidir.” 3. Trafik Kazalarını ve Şiddetini Azaltmak İçin Alınabilecek Önlemler Trafik kazalarında kusur yüzde 99 gibi yüksek bir oranda insanda gözükmektedir. Her ne kadar diğer etkenlerin payının aşırı düşük olduğu görülse de kazaların sebeplerinin çok büyük oranda insan kaynaklı kusurlardan oluştuğu da yadsınamaz bir gerçektir. İnsan kaynaklı kusurların yüzde 90 gibi büyük bir oranı da sürücü kusurları olarak karşımıza çıkmaktadır. Motorlu taşıt kullanmak büyük bir dikkat ve konsantrasyon gerektiren, ciddi bir eylemdir. Dolayısıyla cep telefonu ile konuşmak, para alıp Trafik kazalarının oluş sebepleri büyük oranda insan kusurlarına bağlı olduğu için öncelikle insan kaynaklı kusurların giderilmesi ya da azaltılması üzerinde durulmalıdır. Bununla birlikte, taşıt ve yol kusurlarının da azımsanmayacak oranda kazaya neden olabileceği göz önünde bulundurularak, taşıt ve yol kusurlarından kaynaklanan trafik kazalarının da azaltılmasına çalışmak gereklidir. 31 Temmuz 2012 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan genelge ile “Trafik Güvenliği Eylem Planı” faaliyete geçmiştir. Trafik Güvenliği Eylem Planı’nda da belirtildiği üzere, “Küresel boyutta önem kazanan trafik güvenliği konusu, Birleşmiş Milletler Genel Kurulu’nun 2 Mart 2010 tarihli toplantısında ele alınmıştır. Bu toplantıda, 2011-2020 yılları arasında trafik güvenliğinin sağlanması ve trafik kazalarından kaynaklı ölüm vakalarının yüzde 50 oranında azaltılması amacıyla “Küresel Yol Güvenliğinin İyileştirilmesi” hakkında 64/255 sayılı karar alınmıştır. Bu karar çerçevesinde hazırlanan “Yol Güvenliği için On Yıllık Eylem Planı 2011-2020” (Decade of Action on Road Safety vericidir. Ancak sorunların nedenlerinin dikkatli bir 2011-2020) ile üye devletler on yıllık eylem plan- biçimde saptanması ve çözüm önerileri getirilirken, larını açıklamaya davet edilmiştir.” [4]. Kuşkusuz ki konu ile ilgili her daldan bilim adamının ve uzma- gerek ulusal gerekse de uluslararası düzeyde trafik nın görüşüne başvurulmasının, eylem planlarında güvenliği sorunları hakkındaki farkındalık ve bu belirtilen hedeflere ulaşmakta kolaylık sağlayacağı sorunların azaltılması hakkındaki çalışmalar umut yadsınamaz bir gerçektir. 11 “Yurt dışında ve özellikle Avrupa ülkelerinde çok sayıda yurttaşımız ikamet etmektedir. Bu yurttaşlarımız ikamet ettikleri ülkelerde araç kullanırken kazaya daha az karışmakta ve kurallara daha fazla uymaktadır. Aynı kişiler Türkiye sınırlarına girdikten sonra çoğunlukla sürücü davranış profilleri değişmekte ve kurallara daha az uyum göstermektedirler.” Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı dosya 3.1. Taşıt Kusurları Hakkında Alınabilecek Önlemler 12 Karayolu ağımız üzerinde hareket eden taşıtların yüzde 41 gibi bir oranının, taşıt muayenesine başvurduklarında emniyetsiz ya da ağır kusurlu oldukları görülmektedir. Hafif kusurlu araçların sayısı da göz önünde bulundurulduğunda, kaza riskinin boyutu gözler önüne serilmektedir. Taşıt sürücülerinin büyük bir çoğunluğu taşıtlarındaki kusurların farkına muayene sonrası varmaktadır. Dolayısıyla taşıt muayene periyotlarını azaltarak, en azından belirli bir yaşın üzerinde taşıtların daha sık muayeneye gelmesini sağlamak, taşıt kusurlarının yeteri kadar önceden farkına varılmasına yardımcı olacaktır. Bunun yanı sıra, belirli bir yaşın üzerindeki araçların kullanılmamasının teşvik edilmesi de daha güvenli taşıtlarla yolculuk yapılmasını sağlayacaktır. Bu teşvikler, model yenilemek için sübvansiyonlar, vergi indirimleri, düşük faiz oranlı kredi destekleri gibi yöntemlerle sağlanabilir. Taşıt muayenelerinin yanı sıra, araçların periyodik bakımlarının yapılması da taşıt kusurlarını önemli ölçüde azaltacak bir etken olacaktır. Taşıt bakımlarının zorunlu hale getirilmesi ve yalnızca yetkili servis merkezleri tarafından yapılması bu konuda fayda sağlayabilir. 3.2. Yol Kusurları Hakkında Alınabilecek Önlemler Ülkemiz karayollarının kimi kesimlerinde tasarım hataları bulunduğu bir gerçektir. Bu tasarım hataları ters ya da aşırı verilmiş dever, yüksek boyuna eğimler, yetersiz kurp yarıçapları gibi şekillerde karşımıza çıkabilmektedir. Bu tasarım hatalarını gidermek, her ne kadar yüksek yatırım maliyetlerine katlanmayı gerektirse de işletme maliyetlerini azaltacağı ve karayolu güvenliğini arttıracağı inkâr edilemez. Karayollarımızın üstyapıları sıklıkla tasarım ömrünü tamamlayamamakta, birkaç yılda bir üstyapılarda kısmen de olsa yenilemeler gerçekleştirilmektedir. Her bir onarımın ve yenilemenin maliyeti göz önüne alındığında, karayolları tasarım aşamasında planlanan maliyetlerinin misliyle üzerine mal edilebilmektedir. Ayrıca karayolu üstyapısındaki bozulmalar ve deformasyonlar da trafik kazalarına sebep olan bir diğer önemli etkendir. Bu nedenle karayolu üstyapıları tasarlanırken, ağır trafik yükü, iklim gibi etkenlerin hangisinin daha etkili olacağı dikkatle planlanmalı, üstyapı tabaka kalınlıkları ve kullanılabilecek katkı malzemeleri bu etkilere uygun bir şekilde seçilmelidir. Böylece karayollarının işletme ömrü boyunca katlanılacak maliyetleri daha düşük olacağı gibi, karayolu güvenliği de arttırılmış olacaktır. Karayollarımız zaman zaman bakım, onarım ve yenileme çalışmalarına tabi tutulmakta, zaman zaman da altyapı hizmetleri (telefon, elektrik, kanalizasyon, vs.) veren kurum ve kuruluşlar tarafından karayolu üzerinde çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar esnasında güvenlik önlemlerinin alınması gerekliliğinin yanı sıra, çalışmalar tamamlandıktan sonra da bu güvenlik önlemlerinin kaldırılmasına özellikle dikkat edilmelidir. Bunun yanı sıra karayollarımız üzerindeki aydınlatma miktarına da özellikle dikkat edilmeli, karayolu güvenliğini tehlikeye atabilecek kadar düşük aydınlatma değerlerine sahip kesimler tespit edilerek, mutlaka gereken önlemler alınmalıdır. 3.3. İnsan Kusurları Hakkında Alınabilecek Önlemler Trafik kazalarının gerçekleşmesinde en büyük kusur oranı insan etkenine aittir. Dolayısıyla trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak için öncelikle insan kaynaklı kusurlar üzerinde durmak gerekmektedir. İnsan; karayollarını sürücü, araç içerisindeki yolcu ve yaya olarak üç farklı biçimde kullanabilmektedir. Kuşkusuz ki araç içerisindeki yolcuların kazaya sebebiyet verme oranı oldukça düşüktür. Yolcular bilinçli olarak kendilerine zarar verecek bir hareket yapmadıkları ya da sürücüye müdahale etmek veya hareket halindeki araç kapılarını açmak gibi dikkat eksikliğinden kaynaklanan eylemlerde bulunmadıkça trafik kazalarına sebebiyet vermemektedir. Trafik kazalarına neden olan insan kusurlarında en büyük ikinci payı yayalar almaktadır. Yayalar trafik kazalarına karıştıkları durumda, araç sürücüleri gibi korunaklı bir ortam içerisinde bulunmadıkları için bu kazalar çoğunlukla yaralanma ya da ölümle neticelenmektedir. Dolayısıyla trafik kazasında kusuru bulunan bir yaya, kusurlu bir sürücüye oranla çok daha vahim sonuçlara neden olmaktadır. Bu nedenle trafik kazaları sonucunda ölen ya da yaralanan insan sayısını azaltmak için yaya kusuru bulunan trafik kazalarının sayısını en aza indirmek büyük önem taşımaktadır. Bunu sağlamak için yollar mutlaka güvenli bir biçimde tasarlanmış olmalıdır. Örneğin yayaların karıştığı kazaların yoğunlaştığı kritik noktalar tespit edilerek, gereken güvenlik önlemleri (doğrultu değişikliği, yaya geçitleri oluşturulması gibi) alınmalıdır. Ayrıca trafik ışıklarının faz süreleri ayarlanırken mutlaka yayaların güvenli bir biçimde karşıdan karşıya geçebilecekleri süreler göz önüne alınmalıdır. Bunun yanı sıra, yayaların trafik kurallarına uymaları sağlanmalı, trafik kuralları ve kurallara uymanın “Trafik kusurların tümüne bir arada önlemler almak daha doğru bir yaklaşım olacaktır. Bunu sağlamanın yollarından bir tanesi Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarına önem vermektir.” önemi çocuk yaştan itibaren gerek zorunlu dersler gerekse de yazılı ve görsel basında uygulanacak kampanyalar ile vurgulanmalı, gerekirse değişik kampanyalar ve yarışmalar düzenlenip, insanlar farklı ödüllerle trafik bilinci kazanmaya teşvik edilmelidir. Trafik kazalarında en büyük kusur oranı yüzde 90’lar mertebesiyle sürücü etkenindedir. Trafik kazasına karışan taraflardan en az bir tanesinin bir taşıtı olacağı göz önünde bulundurulduğunda, mutlaka bir sürücünün trafik kazasına karışmış olacağı da açıktır. Dolayısıyla, trafik kazalarını azaltabilmek için sürücü kusurlarını azaltmak ve sürücüleri bilinçlendirmek gerektiği düşünülmektedir. Bu nedenle sürücü belgesi almak isteyen sürücü adaylarına verilecek eğitimin kalitesinin artmasının gerektiği açıktır. Bunun yanı sıra, trafik kazalarının büyük çoğunluğu gerçekten de sürücülerin dikkatsizliği, trafik kurallarını yeterince bilmemesi ya da kurallara kasıtlı olarak uymamasından kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla araç kullanıcılarını bilinçlendirmek için çeşitli yöntemler akla gelen ilk önlem olmaktadır. Kuşkusuz ki ülkemizde günümüze kadar bu konuda alınan önlemlerin büyük çoğunluğu da çeşitli eğitim programları yardımıyla araç sürücülerini eğitmek ya da bilinçlendirmek şeklinde olmuştur. Ancak kullanılagelen yöntemlerin beklenen faydayı sağlamadığı da kazaların her geçen yıl daha fazla artması ile görülebilmektedir. Bu halde sorunun doğru çözümünü elde edebilmek için, sorunun kaynağını doğru bir biçimde tahlil edebilmek gerektiği söylenebilir. Örnek vermek gerekirse, yurt dışında ve özellikle Avrupa ülkelerinde çok sayıda yurttaşımız ikamet etmektedir. Bu yurttaşlarımız Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 13 dosya ikamet ettikleri ülkelerde araç kullanırken kazaya daha az karışmakta ve kurallara daha fazla uymaktadır. Aynı kişiler Türkiye sınırlarına girdikten sonra çoğunlukla sürücü davranış profilleri değişmekte ve kurallara daha az uyum göstermektedirler. Bu davranış farklılıklarının kaynağı sosyolog, psikolog, trafik konusunda değişik daldaki uzmanlar gibi disiplinlerarası ekipler tarafından bir inceleme konusu yapılmalı ve elde edilen bulgular ışığında çözüm arayışları içine girilmelidir. 14 Trafik cezaları, kuşkusuz trafik kurallarına uymayı teşvik eden önemli bir unsurdur. Ancak ülkemizde çoğu zaman trafik cezalarının yeteri kadar caydırıcı olmadığı eleştirileri yapılmaktadır. Dolayısıyla gereken caydırıcılığı sağlayacak yaptırımları belirlemek yasama ve yürütme organına düşmektedir. Ne yazık ki merkezi ve yerel yönetimler trafik cezalarını bir trafik kazalarını önleme unsurundan çok, bir maddi kaynak ya da bütçe dengeleme kalemi olarak görmektedir. Dolayısıyla her geçen yıl trafik ihlallerinde uygulanacak para cezalarını arttırmaktadırlar. Bu cezaların caydırıcılıktan uzak olduğu, gelir düzeyi yüksek kişiler için neredeyse hiçbir anlam ifade etmediği görülmektedir. Dolayısıyla cezalandırma sistemi neredeyse baştan aşağı değiştirilmeli, gerekirse radikal kararlar alınarak, zorunlu kamu hizmeti, araç kullanmaktan men ya da hapis gibi cezalar getirilmelidir. Bunun yanı sıra trafik denetimleri de arttırıldığında, gereken caydırıcılığa ne derece yaklaşıldığı gözlemlenebilecektir. 3.4. Akıllı Ulaşım Sistemleri Aslında trafik kazalarının büyük çoğunluğunda insan, taşıt ve yol etkenlerinin birden fazlasının kusuru mevcuttur. Dolayısıyla bu kusurların tümüne bir arada önlemler almak daha doğru bir yaklaşım olacaktır. Bunu sağlamanın yollarından bir tanesi Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarına önem vermektir. Elektronik, bilgisayar ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler ile trafik yönetiminde yapılan bazı işlerin otomatikleştirilmesi sayesinde, ulaşım ağları çok daha verimli bir biçimde yönetilebilmekte, ulaşımda harcanan süreler kısalmakta ve ulaşım daha güvenli bir biçimde sağlanmaktadır. Bu otomasyon işlemlerini farklı yöntemlerle sağlayan sistemler AUS olarak adlandırılmaktadır. AUS kavramındaki “akıllı” terimi, bu sistemlerin iletişim, hafıza, veri analizi ve adapte olabilme gibi bazı özelliklere sahip olması yeteneğini ifade etmektedir. [5] AUS genel olarak 9 ana başlık altında sınıflandırılabilir. Bunlar; otoyol yönetimi, olay yönetimi, arter yönetimi, elektronik geçiş ücreti toplama, elektronik yol ücreti ödeme, toplu taşıma yönetimi, karayolu-demiryolu kavşağı yönetimi, acil durum yönetimi ve bölgesel çok-türlü seyahat bilgileridir. “Otonom araçların yollardaki güvenliği arttıracağı düşünülmektedir. Otonom bir aracın, uykulu olma olasılığı, arızalanma dışında yoktur. Ayrıca bilgisayarların insanlara göre çok daha hızlı tepki verebileceği bilinmektedir.” Bu yöntemlerin her biri karayolu güvenliğinin arttırılmasında farklı katkılar sağlamaktadır. Ancak ülkemizde bu sistemlerden en yaygın olarak görülenleri ücret toplamaya yönelik sistemlerdir. Dolayısıyla merkezi ve yerel yönetimlerin büyük çoğunluğun önceliklerinin gelirlerini arttırarak bütçelerini dengelemek olduğunun söylenmesi hiç de yanlış bir tespit olmayacaktır. Bu nedenle özellikle karar verici konumda olan yöneticilerin mutlaka AUS ve sağlayacağı faydalar konusunda bilinçlendirilmeleri şarttır. Bu sayede karayolu güvenliğinin artmasına ve aynı zamanda trafik kazalarının azalmasına yardımcı olacak AUS’nin desteklenmesi ve yaygınlaştırılması sağlanacaktır. Yakın zamanda Okan Üniversitesi’nde bir otonom araç geliştirme projesi başlatıldı. Bu proje Okan Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi bünyesindeki UTAS (Ulaştırma Teknolojileri ve Akıllı Otomotiv Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi)’ta yapılmaktadır. Geliştirilmekte olan araç yukarıdaki fotoğrafta görülmektedir. Bu araç kendi kendine yolda gidecek şekilde tasarlanmaktadır. Önünde bulunan LIDAR cihazını kullanarak önündeki cisimlerin mesafelerini tespit etmektedir. LIDAR cihazı radara benzer çalışmaktadır. Lazer ışınlarının gönderiliş zamanı ile yansıdıktan sonra geri ulaşım sürelerini kullanarak bu mesafeleri hesaplamaktadır. Bu bilgileri kullanarak araç kendini sürmektedir. Bu bilgilerin toplanması, analiz edilmesi ve aracın sürülmesi araştırma konusudur. Bunun için direksiyon gaz ve fren sistemleri de Okan Üniversitesi araştırmacıları tarafından elektrikli hale dönüştürülmüştür. Otonom araçların yollardaki güvenliği arttıracağı düşünülmektedir. Otonom bir aracın, uykulu olma olasılığı, arızalanma dışında yoktur. Ayrıca bilgisayarların insanlara göre çok daha hızlı tepki verebileceği bilinmektedir. Dolayısı ile önünüze ani olarak bir araç çıktığı zaman otonom araç daha hızlı frene basacaktır. Hızlı frenleme kabiliyetinden dolayı araçlar otoyolda birbirlerine daha yakın gidebilecektir. Bu sayede otoyola, daha çok araba güvenli bir şekilde sığdırılabilir. Ayrıca kamyonlar yakın bir şekilde arka arkaya yerleştirilir ise benzin tasarru- fu sağlanabilir. Birbirini yakın takip eden araçlarda öndeki araç hemen arkasındaki araç için bir çekim uygulamaktadır. Bu yöntemi yarış arabası şoförleri ve hatta yarış bisikletçileri daha az enerji tüketmek için kullanmaktadır. Okan Üniversitesi’nde ilk etapta başka hareket eden araçlar olmayan yollar için geliştirilmekte olan araç, sonra başka araçlar bulunan otoyol ortamlarına benzeyen ortamlarda çalıştırılacaktır. En son ulaşılmak istenen nokta ise normal trafik içinde ilerleyen bir araç yaratmaktır. Şehir içinde ilerlemek, çözülmesi çok daha zor bir problemdir. Önünüze çıkabilecek yayalar ve uyulması gereken trafik ışıkları var. Tabii bu düzeye ulaşmak için daha çok araştırma yapılması gerekiyor [6]. 4. SONUÇ Trafik kazaları ne yazık ki ülkemizin kanayan yaralarından bir tanesidir ve ne yapılırsa yapılsın artış hızı dizginlenememektedir. Trafik kazaları problemine bir sistem yaklaşımında bulunmak ve neden-sonuç ilişkisi kurmak zorunludur. Trafik kazalarının oluş nedenlerinin doğru bir biçimde saptanması sayesinde kalıcı çözüm alternatifleri üzerinde durulabilir. Trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak için özellikle merkezi ve yerel yönetimlerin büyük ölçüde katılımı ve kamu yararını ön plana koyacak, siyasi beklentilerden uzak kararlar almaları gerektiği söylenebilir. Bu sayede ülkemizin arzu edilen refah seviyesine kavuşabilmesi için önünde duran büyük engellerden biri aşılmış olacaktır. KAYNAKLAR [1] Türkiye İstatistik Kurumu, Trafik Kaza İstatistikleri Karayolu 2011, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Temmuz 2012. [2] Türkiye İstatistik Kurumu, Ulaştırma İstatistikleri Özeti 2001, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Ekim 2012. [3] TC Başbakanlık, Trafik Güvenliği 10 Yıllık Eylem Planı, Genelge 2012/16. [4] United Nations Road Safety Collaboration, Decade of Action on Road Safety 2011-2020, İsviçre 2011. [5] Dündar, S., Akıllı Ulaşımda Türkiye, İntes İnşaat Sanayi Dergisi, Ankara, Yıl 22, Sayı 130, Mart-Nisan 2012. [6] http://arastirma.okan.edu.tr/node/49 - son erişim tarihi: 31.12.2012. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 15 röportaj/medyadatrafik Erhan Karadağ Kanal D Haber Ankara Temsilcisi Kanal D Haber Ankara Temsilcisi Erhan Karadağ ile Türkiye’deki ve Ankara’daki trafik sorunlarını, medyanın trafik konusunda üstlenmesi gereken sorumlulukları ve insanlarda farkındalık yaratmak amacıyla kullanılabilecek yöntemleri, trafik sorunlarını azaltma yolunda çözüm önerilerini konuştuk. Türkiye’de trafiğin ve buna bağlı olarak şoförlüğün yeterince ciddiye alınmadığını ifade eden Karadağ, trafikte sorunların ancak eğitim yoluyla çözülebileceğine inanıyor. “Trafik terörü” denen şeyin insanlar tarafından yaratıldığına dikkati çeken Karadağ, medyada kullanılan dilin de değişmesi ve trafik haberlerinin takip edilmesi gerektiğinin altını çiziyor. 16 Öncelikle duayenimiz Mehmet Ali Birand’ın vefatı üzerinde çalışmak gerekiyor. Sizce bu duruma dolayısıyla üzüntümüzü sizlerle paylaşmak isteriz. “Dur!” demenin etkili bir yöntemi nasıl buluna- Yıllardır medya sektöründesiniz, habercilik ya- bilir? pıyorsunuz. Türkiye’de yaşanan trafik kazalarını Trafik ile ilgiliyim. Günde iki sefer trafiğin içindeyim. ilk öğrenenlerdensiniz. Sizin de bildiğiniz gibi Çalıştığımız mekân dolayısıyla gün içinde Ankara Türkiye’de, trafik kurallarına uymama konusun- trafiğini de rahatlıkla izleme fırsatım oluyor. da bilinçli bir direniş var sanki. Her gün onlarca insan trafik kazaları nedeniyle yaşamını yitiri- Trafiğin üzerinde çok konuşulması gereken bir konu yor. Çok sayıda önlem alınmasına, uyarılar yapıl- olduğunu düşünüyorum. Trafik hep tali bir şey gibi masına rağmen ne yazık ki bir iyileşme kaydedi- düşünülür, Türkiye’nin öncelikli konuları arasında lemiyor. Belki de yöntem değiştirmek, insanla- yer alamaz. Nedense “Çimlere basmayınız!” gibi bir rın daha duyarlı olmasını sağlayacak yöntemler konu olarak algılanır. Hayatımızdaki önemiyle ters orantılı olarak ciddiye alınmayan bir konudur. Türkiye dışındaki ülkelerde trafik hassasiyetinin biraz daha ileri olduğunu görüyorum. Araç kullanmak Türkiye’de ‘erkek’ olmanın, ‘güçlü’ olmanın bir göstergesi olarak algılanıyor. Ben motosiklet eğitimi alıyorum mesela. Ama Türkiye’de “Ben kurallara uyuyorum, iyi araç kullanıyorum” diye trafiğe çıkmak mümkün değil. Elinde torbayla gelen bir kadın gördüğünde, önünüzdeki taksinin duracağını tahmin etmelisiniz. Bunların hepsi trafik “Türkiye’de şoförlerin teknik bilgisi var ancak kurallara uyma konusunda sıkıntı yaşanıyor. Mesela sarı ışığa kesinlikle uyulmaz, ‘geç’ olarak algılanır. Yeni yandıysa kornaya basma ışığı olarak işlev görür.” Türkiye’de şoförlük, garsonluk herkesin yapabileceği işler olarak değerlendirilir. Ama garson getirir yemeği, önünüze atar. Başka ülkelerde en basit lokantalarda bile yemekler ve servis konusunda oldukça bilgili, mühendis gibi garsonlar çalışıyor. eğitimidir, üzerinde durulması gereken konulardır. Şoförlük de bunun gibi Türkiye’de. İşsiz kalan herkesin Türkiye’de şoförlerin teknik bilgisi var ancak kurallara yapabileceği bir meslek olarak görülüyor. Şoförler uyma konusunda sıkıntı yaşanıyor. Mesela sarı ışığa Odası, Taksiler Odası gibi oluşumların iktidar ve güç kesinlikle uyulmaz, ‘geç’ olarak algılanır. Yeni yandıysa sahiplerinin alanları olduğunu düşünüyorum. Bunlar kornaya basma ışığı olarak işlev görür. eğitmek için değil, birilerinin koltuğa oturması için yapılan alanlar. SRC belgesi parayla alınıyor, öğrenci Trafikte sorunları çözmenin yöntemi eğitimdir. Trafiğe adama ticari araç satılıyor. Türkiye’de bu işler kuralsız, sürücü çıkarmakla yetkili kurumların çalışma sistemi karmaşık bir şekilde gelişiyor. bence değişmeli. Daha farklı bir çalışma sistemi geliştirilmeli. Ehliyet verilen kurslarda iyi eğitim verilmediğini “Emniyet şeridinden giderim, parası neyse öderim!” an- duyuyoruz, devam etmesen de alabiliyorsun ehliyeti. layışının cezasını 500 TL yaparak önemli ölçüde bu du- Pratik yapma olanağını herkes eşit düzeyde vermiyor rumu engellediler. Artık emniyet şeridinden gitmiyor ama herkesin ehliyet verme yetkisi var. kimse. Cezaların caydırıcılığı da önem kazanıyor bazen. Avrupa’da ehliyet almak çok zor. Mesela ben motosiklet üzerinden konuşayım. Motosiklet ehliyeti için Avrupa’da saatlerce eğitim veriliyor. Trafiğe çıkıyorsunuz, arkadan sizi bir araç takip ediyor ve size ne yapmanız gerektiğini söylüyor. Böylelikle sürücünün yetkin olup olmadığını görüyor. Türkiye’de motosiklet sürücülerinin çoğu ehliyetsiz, eğitim olanakları çok sınırlı. Motosiklet daha riskli bir araç olduğu için buradan referans alınması gerektiğini düşünüyorum. Türkiye’de trafik konusunda temel sorunun ne olduğunu düşünüyorsunuz? Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 17 kurum “Trafikte sorunları çözmenin yöntemi eğitimdir. Trafiğe sürücü çıkarmakla yetkili kurumların çalışma sistemi bence değişmeli. Pratik yapma olanağını herkes eşit düzeyde vermiyor ama herkesin ehliyet verme yetkisi var.” yorum. Ben genel olarak trafik kurallarına uyarım ancak böyle davranışları gördüğümde uymadığım da oluyor. İnsanları yönlendirme ve onlara örnek olmada çok önemli bir işlev üstelenen medya sektörünün bir parçasısınız. Trafik konusunda farkındalığı arttırmanın en etkili araçlarından biri medya 18 aynı zamanda. Sizce medya kuruluşları trafik sorununun çözümleri konusunda daha fazlasını yapamaz mı? Türkiye’de İl Trafik Kurulu iyi çalışmıyor, trafik ciddiye alınmıyor. Para ve güç ilişkileri önem kazanıyor. ‘Trafik terörü’ dediğimiz şeyi biz yaratıyoruz. Oysa ‘trafik terörü’ insanlardan bağımsız, ayrı bir varlıkmış gibi konuşuyoruz. Medyada dili değiştirmek gerekiyor. Kurala uymayanın cezasının ne olduğunu göstermemiz gerekiyor. Medya olarak haberleri takip etmeli ve insanları sonucundan haber etmeliyiz. Araç muayene istasyonlarının da çok iyi olduğunu düşünüyorum. Eskiden araçlar, parası alınıp gönderilirken şu anda kapsamlı bir muayeneden geçiyor. İlkokuldan itibaren çocuklara oyuncak olarak silah veriliyor. Bir de trafik lambası verilebilir mesela. Trafik dersi, geçiştirilecek bir ders olmasın, ciddiye Bazen polisin olduğu yerde trafik daha çok sıkışa- alınsın. Çocukluğumuzda yaşadığımız travmalar ha- biliyor. Trafik polisine trafikte yürüyen insanlar gü- yatımızı şekillendiriyor. Bu nedenle küçük yaşlarda venmiyor. Trafik polislerinin sinyal verdiğini, kırmızı çocuklarda trafik konusunda bir farkındalık yarat- ışıkta durduğunu, kurallara uyduğunu hiç görmü- mak büyük önem taşıyor. vakıftan Ankara Trafik Vakfı, Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’ne 15 Araç Hibe Etti Ankara Trafik Vakfı, Ankara trafiğinin daha düzenli işleyebilmesi amacıyla elde ettiği gelirlerle Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’ne 2012 yılında eski alımlara ilaveten 6 adet Hyundai Elantra, 6 adet Hyundai Accent Blue, 3 adet Dacia Duster olmak üzere toplam 15 adet araç hibe etti. Ankara Trafik Vakfı, vatandaşlara daha iyi hizmet verilmesini sağlamak hedefiyle trafik birimlerinde çalışan personeli eğitim, araç-gereç ve teçhizat yönünden desteklemeye devam ediyor. 19 Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı dosya Antalya Trafiğinin Yabancı Turistler Tarafından Değerlendirilmesi Prof. Dr. Süleyman PAMPAL, Nermin AVŞAR ÖZCAN, Dr. Evren Can ÖZCAN 20 Özet Bu çalışma, Antalya’da karayolu trafik güvenliğini incelemek ve trafik düzeninin turizme etkilerini ortaya koymak amacıyla yapılmıştır. Bu amaç doğrultusunda Antalya’daki yabancı turistler hedef kitle olarak tespit edilmiş ve turistlerin karayolu trafik güvenliği ve trafik düzeni hakkındaki fikirleri 12 sorudan oluşan bir anketle tespit edilmiştir. Anketin ilk 5 sorusunu demografik bilgiler oluştururken, diğer sorular kişilerin Antalya’daki karayolu trafiği ile ilgili düşüncelerini, hangi toplu taşıma araçlarını ne sıklıkta kullandıklarını ve yolcu olarak kullandıkları araçların sürücüleri hakkındaki görüşlerini içermektedir. Son olarak; turistlerden kendi ülkelerindeki trafik düzenini Türkiye’deki trafik düzeni ile karşılaştırmaları istenmiştir. 1. GİRİŞ Türkiye coğrafi konumu, doğal güzellikleri ve köklü tarihi ile dünyanın en önemli turizm merkezlerinden biridir. Bu özelliklerinden dolayı Türkiye’ye her yıl yaklaşık 30 milyon civarında turist gelmektedir. Türkiye’nin turizm potansiyelinin tam anlamıyla kul- lanılabilmesi amacıyla kamu ve özel sektörde birçok kişi, kurum ve kuruluş ülke tanıtımını yapmaktadırlar. Fakat hiç şüphe yok ki bu tanıtımı en iyi şekilde yapacak kitle, ülkemizi ziyaret eden yabancı turistlerdir. Tanıtımın etkinliği, turistlere ziyaretleri süresince yerleşim birimi ve tesis açısından sağlanan fiziksel imkânlar, şehir bazında ulaşım altyapısı, konukseverlik, ticari ahlak, iletişim becerisi vb. faktörlerden geçmektedir. 2. ANTALYA’NIN TÜRKİYE TURİZMİNDEKİ PAYI Türkiye’ye 2011 yılı sonu itibarıyla 31.456.076 yabancı turist gelmiştir. Aynı yılda Antalya iline gelen yabancı turist sayısı ise 10.464.425’tir. Bu değer ülkeyi ziyaret eden yabancı turistlerin % 33,3’ünü oluşturmaktadır. 2012 yılının ilk 6 aylık dönemine bakılacak olursa Türkiye’ye 12.723.978, Antalya’ya ise 3.891.983 yabancı turist gelmiştir. Bu değerlerle yabancı turist sayısı 2011 yılının ilk 6 aylık dönemi ile kıyaslandığında ülke genelinde % 2,33, Antalya ili genelinde ise % 7,74’lük bir azalış kaydedilmiştir [1]. 2000-2011 yılları arasında Antalya’ya gelen yabancı turistlerin sayıları Şekil 1’de verilmiştir [2]. Şekil 1. Antalya’ya gelen yabancı turistlerin yıllara göre dağılımı Antalya, yıllara göre dalgalanan yabancı turist sayısına rağmen Merkez, Kaş, Kale, Kemer, Serik, Manavgat, Alanya ve Gazipaşa ilçelerinde bulunan turizm merkezleri ve tesisler ile Türkiye’nin ve dünyanın en önemli turizm şehirlerinden biridir. Ayrıca Antalya, Türkiye’nin en büyük deniz limanlarından birine ve hava trafiği açısından Avrupa’nın 12. en yoğun hava limanına sahiptir. Antalya’yı ziyaret eden yabancı turistlerin milliyetlerine göre dağılımı incelendiğinde 2012 yılı Haziran ayı için Rusya % 34,24, Almanya % 19,69, Ukrayna % 3,84, İngiltere % 3,78 ve İsveç % 3,64’lük oranlar ile ilk beş sırada yer almaktadır [2]. Turistlerin ülkeye bakışları, Türkiye’nin yurt dışında oluşturulan olumsuz imajını değiştirmek, en önemlisi bunun gerçek olmadığını kanıtlamak için büyük bir fırsattır. % 33,3’lük pay ile Türkiye turizminde bi- rinci sırada yer alan ve İstanbul ile birlikte Türkiye’nin turizm açısından dışarıya açılan en büyük penceresi olması bakımından Antalya, Türkiye’nin tanıtımında etkin bir rol oynamaktadır. Antalya’nın misyonu yalnız Türkiye’nin tanıtımına değil, aynı zamanda turizmdeki artışın sürekliliğine de hizmet etmek olmalıdır. Bu amaç doğrultusunda etkileşimli birçok faktörün sağlanması gerekmektedir. Ulaşım altyapısı ele alındığında yapılan çalışma ile Türkiye’nin en önemli sorunlarından biri olan trafik probleminin, Antalya’yı ziyaret eden yabancı turistler üzerindeki etkilerini tespit etmek amaçlanmıştır. Bu çalışma kapsamında Antalya ilinde yapılan ankete toplam 201 kişi katılmıştır. Ancak katılımcılara yöneltilen 12 sorunun her birinde eksik cevaplar olmuştur. Bu kişilerin % 42,5’i kadın, % 57,5’i erkektir. Ankete katılanların % 42,8’i özel sektörde çalışırken, % 23,4’ü öğrencilerden oluşmaktadır. Şekil 2. Ankete katılan kişilerin mesleklerine göre dağılımı iletişim sektörü sektörü iletisim güvenlik güvenlik sektörü sektörü ev hanımı evhanimi kayıp kayip emekli emekli egitim sektörü sektoru eğitim özel sektör Özel sektör öğrenci ogrenci muhendislik sektörü sektoru mühendislik bankacılık bankacilik sağlık sektörü saglik sektoru Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 21 dosya Cinsiyet ve eğitim durumlarının ortak dağılımı aşağıdaki çapraz tabloda verilmiştir. Eğitim durumunu belirten 183 kişinin 77’si kadın, 106’sı erkektir. Tablo 1. Ankete katılan kişilerin cinsiyetlerine göre eğitim durumları Eğitim Düzeyi Cinsiyet Lise Üniversite Lisansüstü Kadın 8 34 16 19 77 Erkek 13 44 26 23 106 21 78 42 42 183 Toplam Şekil 3. Ankete katılan kişilerin cinsiyetlerine göre eğitim durumları 120 Şekil 4. Ankete katılan kişilerin yaş dağılımı 65’ten 65 den büyük buyuk 55-65 100 22 Toplam İlköğretim kayıp kayip 16 dan küçük kucuk 16’dan 45-55 80 EGITIM EĞİTİM 60 35-45 16-25 lisansustu lisansüstü KISISAYISI SAYISI KİŞİ 40 üniversite universite lise 20 25-35 ilkokul ilkokul kayip kayıp 0 kayıp kayip CINSIYET CİNSİYET kadın bayan erkek Kişilerin yaşlarına ait frekanslar şu şekildedir: 16 yaşından küçük 15 kişi, 16-25 yaş aralığında 64 kişi, 25-35 yaş aralığında 51 kişi, 35-45 yaş aralığında 22 kişi, 45-55 yaş aralığında 21 kişi, 55-65 yaş aralığında 17 kişi ve 65 yaşından büyük 5 kişidir. Şekil 5. Ankete katılan turistlerin ülkelerine göre dağılımı Şekil 6. Ankete katılan turistlerin ziyaret sıklıkları 60 50 50 40 40 30 30 20 20 YUZDE YÜZDE 0 0 kayip kayıp ikincikez dördüncükez ikinci kez dördüncü kez bestenfazla beşten fazla beştenfazla üçüncü kez beşinci kez ucuncukez besincikez üçüncükez beşincikez ilk kez ilkkez iıs br y a Kiı on rka p a J a ni m a a D ny pa e İis vçirçer vsi isİ rya a ij e ry N st u u Av D AB n an irİar s ya a u n R ray k U çi ka a l d Be lan ol y a H an m e Al ilter gg ç İin ve or ıgp N saiyn iKs M YUZDE YÜZDE 10 10 ZİYARET ZIYARET ÜLKE 23 ULKE Antalya’da bulunan yabancı turistlerin ağırlıklı olarak hangi ülkelerden geldiklerini belirlemek amacıyla yöneltilen soruya verilen cevaplar incelendiğinde, Avrupa Birliği üye ülkelerinin oranının % 88,6 olduğu hesaplanmıştır. Avrupa Birliği üye ülkelerinin dağılımı incelendiğinde ise % 52,7 ile Almanya’nın en yüksek orana sahip olduğu sonucuna ulaşılmıştır. İkinci sırada yer alan Hollanda % 9,5’i oluşturmaktadır. Turistlerden % 42,8’i Antalya’ya ilk kez geldiklerini, % 22,5’i ikinci kez Antalya’da bulunduklarını belirtmişlerdir. Beşten fazla kez gelenlerin oranı ise % 22’dir. Antalya’daki karayolu trafiği ile ilgili turistlerin görüşleri Tablo 2’de özetlenmiştir. Tablo 2. Antalya’daki karayolu trafiği ile ilgili turistlerin görüşleri Hiçbir zaman Nadiren Bazen Sık sık Her zaman Toplam kişi Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde 186 92.5 7 3.5 4 2.0 2 1.0 2 1.0 201 Belediye otobüsü 71 35,3 12 6,0 53 26,4 29 14,4 36 17,9 201 Minibüs 80 39.8 15 7.5 46 22.9 37 18.4 23 11.4 201 Taksi 92 45,8 18 9,0 49 24,3 22 10,9 20 10,00 201 Tur aracı 83 41.5 19 9.5 41 20.5 27 13.5 30 15.0 200 Özel araç 126 62,7 8 4,0 22 10,9 18 9,0 27 13,4 201 Tramvay Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı dosya 24 Tablo 2’deki verilere göre, turistlerin Antalya’daki toplu taşıma sistemi, trafik düzeni ve denetimi ile ilgili görüşleri benzer dağılım göstermektedir. Trafik düzenini orta, iyi ve çok iyi bulanların oranı % 75,1 iken, trafik denetimini aynı şekilde değerlendirenlerin oranı % 76,3’tür. Toplu taşım sistemlerini ankete katılanların % 83,5’i orta, iyi ve çok iyi şeklinde değerlendirmiştir. Tablo 2’de yer alan kriterlerden sürücülerin kurallara riayetini çok kötü olarak değerlendirenler % 25’tir ve aynı şekilde yayaların kurallara riayeti de % 11,3 ile çok kötü bulunmuştur. »» Günde 1 kez kullananların oranı % 38,8 »» Günde 2 kez kullananların oranı % 33,3 »» Günde 3 kez kullananların oranı % 10,0 »» Günde 4 kez kullananların oranı % 3,0 »» Günde 4’ten fazla kullananların oranı % 6,0 »» Toplu taşıma araçlarını kullanmayanların oranı ise % 9’dur. Ankette turistlerin kullandığı toplu taşım araçlarının Turistlerin toplu taşım araçlarını kullanma sıklıklarına bakıldığında: dağılımı Tablo 3’te gösterilmiştir. Tablo 3. Ankete katılan turistlerin kullandığı toplu taşım araçlarının dağılımı Çok kötü Kötü Orta İyi Çok İyi Toplam kişi Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Trafik düzeni 10 5,2 38 19,7 76 39,4 63 32,6 6 3,1 193 Trafik denetimi 10 5,2 36 18,5 59 30,4 76 39,2 13 6,7 194 Toplu taşım sistemleri 4 2,1 27 14,4 46 24,5 88 46,8 23 12,2 188 Yol altyapısı 6 3,1 55 28,5 72 37,3 57 29,5 3 1,6 193 Sürücülerin kurallara riayeti 49 25,0 58 29,6 53 27,0 32 16,4 4 2,0 196 Yayaların kurallara riayeti 22 11,3 48 24,7 74 38,3 47 24,2 3 1,5 194 Tablo 4. Ankete katılan turistlerin Antalya’daki toplu taşım sürücüleri hakkındaki görüşleri Hiçbir zaman Nadiren Bazen Sık sık Her zaman Toplam kişi Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Emniyet kemeri takma 45 24,9 32 17,7 50 27,6 25 13,8 29 16,0 181 Hızlı araç kullanma 6 3,2 15 7,9 65 34,4 69 36,5 34 18,0 189 Öndeki aracı yakın takip etme 7 3,9 22 12,2 70 38,7 55 30,4 27 14,8 181 Alkollü araç kullanma 118 70,2 20 11,9 22 13,1 7 4,2 1 0,6 168 Yüksek sesle konuşma 51 27.2 48 26.1 48 26.6 19 10.3 18 9.8 184 Yüksek sesle müzik dinleme 37 21,0 47 26,7 64 36,4 22 12,5 6 3,4 176 Cep telefonu ile konuşma 41 22,1 27 14,6 58 31,4 44 23,8 15 8,1 185 Sigara içme 64 34,3 24 12,8 52 27,8 32 17,1 15 8,0 187 Nazik olma 28 17,2 21 12,9 47 28,8 40 24,5 27 16,6 163 Sinirli araç kullanma 61 33,1 45 24,5 43 23,4 25 13,6 10 5,4 184 Uykulu araç kullanma 91 50,2 49 27,1 28 15,5 13 7,2 0 0,0 181 Trafik kurallarına uyma 13 6,9 39 20,6 55 29,1 49 25,9 33 17,5 189 Trafik işaretlerine uyma 14 7,5 31 16.5 53 28.2 51 27.1 39 20.7 188 Yayalara saygılı olma 8 4,6 26 14,6 59 33,1 57 32,0 28 15,7 178 Diğer sürücülere saygılı olma 9 4,7 36 19,4 58 31,2 55 29,6 28 15,1 186 Aracı temiz tutma 5 2,9 23 13,3 65 37,6 45 26,0 35 20,2 173 Hatalı sollama 10 6,2 29 17,8 74 45,4 40 24,5 10 6,1 163 Şerit ihlal etme 18 11,6 24 15,5 61 39,4 38 24,5 14 9,0 155 Yeme-içme 75 41,3 33 18,1 43 23,6 24 13,2 7 3,8 182 Sürekli sol şeridi işgal etme 36 20,3 41 23,2 51 28,8 37 20,9 12 6,8 177 Yanlış yere park etme 35 19.5 35 19.6 55 30.7 41 22.9 13 7.3 179 Dönüşlerde sinyal verme 15 8,2 34 18,6 63 34,4 40 21,9 31 16,9 183 Türkiye’nin turizm potansiyelinin tam anlamıyla kullanılabilmesi amacıyla kamu ve özel sektörde birçok kişi, kurum ve kuruluş ülke tanıtımını yapmaktadırlar. Fakat hiç şüphe yok ki bu tanıtımı en iyi şekilde yapacak kitle, ülkemizi ziyaret eden yabancı turistlerdir. Tanıtımın etkinliği, turistlere ziyaretleri süresince yerleşim birimi ve tesis açısından sağlanan fiziksel imkânlar, şehir bazında ulaşım altyapısı, konukseverlik, ticari ahlak, iletişim becerisi vb. faktörlerden geçmektedir. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 25 dosya düğünde, Türkiye’de ve Antalya’da bu konudaki bilinçsizlik açık bir şekilde göze çarpmaktadır. Hızlı araç kullanma konusuna bakıldığında, Antalya’daki toplu taşım sürücülerinden % 88,9’unun genelde hızlı araç kullandıkları ortaya çıkmaktadır. Benzer şekilde öndeki aracı yakın takip eden sürücülerin oranı ise % 83,9’dur. Ölümlü trafik kazalarının en büyük sebeplerinden olan bu iki faktör göz önüne alındığında, elde edilen oranlar Antalya’daki tehlikeyi ortaya koymaktadır. 26 Tablo 4’te yer alan değerler Antalya’yı ziyaretleri sırasında toplu taşım araçları kullanan turistlerin, bu araç sürücülerinin trafikteki davranışları hakkındaki görüşlerini ifade etmektedir. Antalya ilinde emniyet kemerini her zaman kullanan sürücüler % 16’lık bir orana sahiptir. Emniyet kemeri kullanma oranı Fransa’da % 94, Avustralya’da % 91 ve Kanada’da % 87’dir. Türkiye’de ise bu oran % 20’nin altındadır. Anket sonucu elde edilen % 16’lık değer, Türkiye genelinde emniyet kemeri kullanım oranına yakındır. Emniyet kemerinin, trafik kazalarında ölüm oranını % 50-70 oranında azalttığı gerçeği düşünül- Turistlerin değerlendirmelerine göre, Antalya’daki toplu taşım sürücülerinin % 29,8’inin nadiren, bazen, sık sık ve her zaman alkollü araç kullandıkları anlaşılmaktadır. Toplu taşım araçları sürücülerinin alkollü araç kullanmaları tamamen yasak iken, % 29,8’lik değer çok yüksektir. Bu da trafik güvenliğini etkileyen çok önemli bir faktördür. Trafikte seyir halindeyken cep telefonu ile konuşma oranı % 77,9’dur. Cep telefonu ile konuşma bittikten sonra ilk 5 dakika içinde kaza riski 4,8 kat, 15 dakika içinde ise kaza riski 1,3 kat artmaktadır. Uykulu araç kullandıkları belirtilen sürücülerin oranı ise % 49,8’dir. Bilindiği üzere trafik kazalarının başlıca sebeplerinden bir diğeri de hatalı sollamadır. Antalya’da hatalı sollama yapan sürücülerin oranı % 93,8, şerit ihlal eden sürücülerin oranı % 88,4 ve sürekli sol şeridi işgal etme oranı % 79,7’dir. Tablo 5. Antalya ve diğer ülke/kentlerin trafik açısından karşılaştırması Daha Kötü Orta Daha İyi Toplam kişi Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde Trafik güvenliği 99 51,5 52 27,1 41 21,4 192 Trafik sıkışıklığı 43 24,6 97 55,4 35 20,00 175 Trafik denetimi 67 34,1 84 42,9 45 23,0 196 Yol altyapısı 99 50,5 52 26,5 45 23,0 196 Sürücülerin kurallara riayeti 102 52,3 60 30,8 33 16,9 195 Yayaların kurallara riayeti 73 38,0 89 46,4 30 15,6 192 Araçların teknik donanımı 93 47,4 67 34,2 36 18,4 196 Araçların konforu 87 44,1 75 38,1 35 17,8 197 Bütün bu değerlendirmeleri yapan turistler, sürücülerin trafik işaretlerine uyma konusunda % 20,7, trafik kurallarına uyma konusunda ise % 17,5 oranında olumlu görüş bildirmişlerdir. Ankete katılan turistlerin yaşadıkları ülke ile Antalya’daki trafiği karşılaştırmaları Tablo 5’te gösterilmiştir. Trafik denetimi ve yol altyapısı konusunda Antalya’nın kendi ülkelerinden daha iyi olduğunu belirten turistlerin oranı % 23’tür. Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının temel nedenleri; öndeki aracı yakın takip etmek, şehir içi ve şehir dışında hız limitlerine uymamak, hatalı sollamak, trafik kurallarını ihlal etmek, alkollü, yorgun ve uykusuz araç kullanmaktır. 3. SONUÇ, DEĞERLENDİRME VE ÖNERİLER Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının temel nedenlerinin öndeki aracı yakın takip etmek, şehir içi ve şehir dışında hız limitlerine uymamak, hatalı sollamak, trafik kurallarını ihlal etmek, alkollü, yorgun ve uykusuz araç kullanmak vb. olduğu bilinmektedir. Bu çalışmada, Antalya ilinde kazaya neden olabilecek faktörler ve bu faktörlerin hangi boyutlarda oldukları istatistiklerle incelenmiştir. 27 Ankete katılan turistlerin kendilerine yöneltilen sorulara verdikleri cevaplar, yukarıda ayrıntılı bir şekilde sunulmuştur. Değerlendirme sonucunda Antalya ilindeki trafik, Türkiye genelindeki portreyle örtüşmektedir. Emniyet kemeri kullanımından, alkollü araç kullanımına kadar olan olumsuz tablo, bu anket sonucunda da ortaya çıkmıştır. Bu olumsuzlukların giderilmesi için öneriler aşağıda sunulmuştur. Antalya’da toplu taşım aracı sürücülerinin trafik kuralları konusundaki bilgi ve bilinç düzeylerini artırmak amacıyla eğitim programları hazırlanıp yaygın bir şekilde uygulanmalıdır. »» Özellikle kent içi yol kalitesinin yükseltilmesi, standartlara uygun hale getirilmesi ve yataydüşey işaretlemelerin titizlikle gerçekleştirilmesi gerekmektedir. »» Eğitim düzeyi yüksek kişilerin toplu taşımda hizmet vermesi sağlanmalıdır. »» Antalya’da yapılacak çalışma sadece trafik prob- »» Denetim ekiplerinin eğitim ve etkinliği arttırılmalıdır. ülke turizmi ve imajı açısından da son derece »» Toplu taşımda kullanılan araç standartlarının yükseltilmesi konusunda çaba gösterilmelidir. lerek belirli bir plan dâhilinde, bir pilot çalışma leminin çözümü açısından değil, aynı zamanda önemlidir. Konuya bütüncül bir yaklaşımla eğiyürütülmesi zorunlu görülmektedir. 4. KAYNAKLAR 1- Türkiye ve Antalya Turizm İstatistikleri, Türkiye İstatistik Kurumu, (2013). 2- Antalya Turizm İstatistikleri, http://www.turkiyeturizm.com/news_detail.php?id=41118&uniq_id=1360358294 (2012). Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı güncel bireyler için trafikte olmak işkenceye dönüşüyor! 28 Engelli bireyler toplumsal hayata karıştıkları anda çok Görme engelli vatandaşlar için yapılan sarı şeritli yolların çeşitli sorunlarla yüzleşme süreci de başlıyor. Bunların üzerine park edilen arabalar, açılan tezgâhlar da engel- başında da evden çıkar çıkmaz içine girilen trafik sorun- lileri zor durumda bırakıyor. Ayrıca bu sarı çizgilerin ol- ları geliyor. Engelli olmayan bireylerde gelişmemiş trafik madık yerlerde kesilmesi, belirli bir düzen izlememesi de bilinci, engelli bireylerin yaşamını daha da zorlaştırıyor yapım aşamasında aksaklıklar yaşandığını gözler önüne ve topluma karışmalarının önündeki en büyük engel seriyor. oluyor. Araçların kaldırıma park edilmesi engelli olmayan bireyler için bile önemli bir sorun yaratırken, tekerlekli sandalye kullanmaları nedeniyle eğilip bükülemeyen bireyler ve görme engelliler için yolda ilerlemeyi işkenceye çeviriyor. Yanlış park edilen araçlarla ya da sarı çizgilerin düzensizliği ile sınırlı değil ne yazık ki sorunlar. Engellilerin trafikte yaşadıkları sorunları kabaca şöyle sıralayabiliriz: »» Olması gerekenden çok dar, yüksek ve rampasız kaldırımlar. »» Bozuk yüzeyli yaya yolları. »» Uygun geçiş genişliğini kapatacak biçimde yerleştirilmiş şehir mobilyaları (banklar, aydınlatma direkleri, posta ve çöp kutuları, telefon kulübeleri gibi). »» Taşıtların yaya kaldırımına park etmelerini önleyebilmek için yapılan koruyucu engeller (mantarlar, zincirli demirler gibi). »» Yaya yollarına gelişigüzel yerleştirilerek bu yolları kullanılamaz duruma getiren kaldırım işgalcileri (satış büfeleri, bilet gişeleri, reklam panoları ve taksi durakları gibi). »» Standarda uygun ölçü ve nitelikte yapılmayan rampalar. »» Yanlış yere dikilen ağaçlar. »» Yaya geçitlerinde rampa, işaretleme, sesli 29 sinyalizasyon gibi uygun düzenlemelerin bulunmaması. »» Güvenlik önlemleri alınmayan altyapı çalışmaları. »» Yetersiz genişlik ve yükseklikteki toplu taşıma araçları. »» Taşıtlarda basamak bulunması. »» Okunamayacak kadar küçük harflerle yazılmış otobüs-dolmuş isimleri. »» Dar kapılar. »» Toplu taşıma araçlarında koltukların uygun düzende yerleştirilmemesi. »» Bulunulan yerle ilgili bilginin görülmemesi ya da duyulmaması. »» Durak tasarımının ve yerinin uygun olmaması. Engelliler, yalnızca yaya olarak değil sürücü olarak da trafikte önemli sorunlar yaşıyorlar. Özellikle araçlarında bulunan engelli amblemi nedeniyle ayrımcılığa uğradıklarından şikâyet eden engelli bireyler, amblem uygulamasının kaldırılmasını istiyorlar. Engellilerin trafikte yaşadıkları sorunların çözümü için şehrin fiziki altyapısındaki eksiklerin giderilmesi gerektiği gibi toplumun engelli bireylere bakışının değişmesi, gelişmesi gerekiyor. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı röportaj Trafiği kolaylaştırmak, hayatı kolaylaştırır! Hüseyin Bektaş Ankara Trafik Vakfı Genel Kurul Üyesi Ankara Trafik Vakfı Genel Kurul Üyesi Hüseyin Bektaş ile Türkiye’deki trafik sorunları üzerine sohbet ettik. Bizi tarihi Ankara Kalesi civarındaki sıcak kafesinde ağırlayan Bektaş, Türkiye’de yaşanan trafik sorununun altyapıdan ziyade insanlar arasındaki hoşgörü ve saygı eksikliğinden kaynaklandığına inanıyor. Cezaya dayalı sistemin de ödülle değiştirildiğinde daha olumlu sonuçlar ortaya çıkacağına inanan Bektaş, Ankara Trafik Vakfı’nın elde ettiği gelirleri trafik eğitiminde kullanması gerektiğini düşünüyor. 30 Sayın Bektaş, sizce trafik sorunu neden kaynaklanıyor? Şehir hayatı beraberinde stresi de getirir. Köylerde stres diye bir şey yoktur. Stres, trafiğin hem sonucudur hem nedenidir. Trafikteki sorunlar altyapıdan kaynaklananlar ve bunlardan bağımsız olanlar olmak üzere iki başlık altında ele alınabilir. “Kırılmasın diye!” yanıtını verdiler. Türkiye’de trafik lambalarının neden yukarıya koyulduğu sorusuna da algılanabilmelerini sağlamak- Bir kara mizah unsuru olarak kullanıldı bu. Oysa ışıkların yukarıya koyulmasının nedeni, çok uzaktan tır. Teknolojinin gelişmesiyle trafik “Trafikte ana kural birbirimizi sevmeye çalışmak olmalı. Kendimizi seviyorsak, herkesi severiz. Kendimize ve diğer insanlara saygımız olması lazım. Yolda yaşlı ya da çocuklu bir kadın karşıdan karşıya geçerken, arkadaki arabalar kornaya basmamalı!” altyapısında da önemli ilerlemeler kaydedildi. Artık süre gösteriliyor, kırmızı ya da yeşil ışığın ne kadar açık kalacağını görüyor, ona göre kendinizi ayarlayabiliyorsunuz. Zamanında aracınızı harekete ya da durmaya hazırlıyorsunuz. Gelişmişliğin göstergelerinden biri budur, gelişmişlik 30 saniye yanan yeşil ışıkta geçen araçların sayısıyla doğru orantılıdır. Avrupa’da 30 saniyede 30 araç geçiyorsa bu sayı Türkiye’de 10’dur. Hâlbuki bu, hayatı kolaylaştırmak için yapılmış bir şeydir. Türkiye’de trafik altyapısının yeterince iyi olduğunu düşünüyor musunuz? Üniversiteyi muavinlik yaparak okudum ben. Bu sayede ülkeyi dolaşma fırsatım oldu. Türkiye’de trafik konusunda altyapı sağlam ancak hoşgörü ve saygı konusunda eksikler var. Muavinlik yaptığım dönemde, 80’li yılların başında Fransız bir grubu Kapadokya’ya götürüyordum. Önümüzde bir kamyon şoförü yolun kenarındaki iki köylünün üzerine sürdü. Otobüsteki tüm yolcular ayağa kalktı. Köylüler kendilerini yolun kenarına zor attılar. Ben devam ettim, ileride kamyonu durdurdum. Şoförü uyardım, “Ağabey özür dilerim, arkadaşlarıma şaka yaptım.” dedi. Otobüse dönünce görevli olduğum için şoföre ceza yazdığımı söyledim. Türkiye’de böyle hatalar yapıldığını ancak bunların denetlendiğini anlattım. Bu şekilde olumsuz imajımızı olumluya döndürmeyi başardım. Mesela kırmızı ışıkta yol veriyorsunuz, karşıdaki yüzünüze bile bakmadan geçiyor. Bir el hareketiyle teşekkür etmek gerek. Ama biz bunu yapmıyoruz, giderek bencilleşiyoruz. “Âlem buysa kral benim!” mantığıyla hareket ediyoruz. Biz gittikçe hayatı zorlaştırıyoruz. Hâlbuki kolaylaştırmak için yapmamız gereken çok az şey var. Ben aracıma “Sizi seviyoruz, lütfen gülümseyin!” yazdım mesela. Arabaların arkasında yazan ”Hatalıysam lütfen bildirin!” yazısının fikri bana aittir. Ancak ben “Takdirlerinizi ve hatalarınızı lütfen bildirin!” olarak önermiştim. Geçenler- de bir hanımefendinin lastiği patlamış, bir arkadaşımız da yardımcı olmuş. Hanımefendi beni aradı, teşekkür etti. İnsanların iyi, doğru davranışlarını anlatmak da çok önemli. Biz hep suç üzerinden, hata üzerinden değerlendiriyoruz. Yanlışımız burada. Peki, ne yapılmalı sizce? Ben fahri trafik müfettişiyim. Orada da şunu savunuyorum: “İnsanlara ceza yazmayın!” Ceza gelince insanlar hırçınlaşıyor. Fahri görev şöyle olmalı: İnsanlar hata yaptığında onlara bunu bildiren bir mektup yazılmalı. Mektupta “Sayın sürücü, şu tarihte, şu mekânda, şu hatayı yaptınız. Ama biz sizin bunu bir daha yapmayacağınıza inanıyoruz. Bunun bir daha yapılması durumunda ceza uygulamak zorunda kalacağız. İyi yolculuklar.” ifadeleri yer almalı. Altında da imza olmalı. Önce bir uyaralım, mahcup edelim. Sürücüler kendilerini takip eden bir sistem olduğunu bilsinler. Trafikte ana kural birbirimizi sevmeye çalışmak olmalı. Kendimizi Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 31 röportaj “Ankara Trafik Vakfı, dışarıda yanlış park eden araçları çeken kurum olarak biliniyor. Ben arabamı yanlış yere park ettiysem ve arabam çekildiyse ‘Evet, ben yanlış yere park ettim, bedelini ödedim. Ama içim rahat çünkü bu para trafik eğitimine gidiyor.’ diyebilmeliyim. Vatandaş ödediği cezanın iyi bir yere gittiğini bilmeli.” 32 seviyorsak, herkesi severiz. Kendimize ve diğer insanlara saygımız olması lazım. Yolda yaşlı ya da çocuklu bir kadın karşıdan karşıya geçerken, arkadaki arabalar kornaya basmamalı! Teknoloji çok gelişti. Araçlarda geri vites lambası var, olağanüstü bir şey yapılacağında dörtlüleri kullanmak mümkün. Ancak bu teknik donanımı gerektiği gibi kullanmıyoruz. Bu teknik olanakları doğru kullandığımız takdirde trafikteki sorunlar önemli ölçüde ortadan kalkar. malıyız. Vatandaş ödediği cezanın iyi bir yere gittiğini bilmeli. Trafikte hayatı güzelleştirmek ve kolaylaştırmak için teknik donanımı kullanmadığımız gibi sevgi ve saygıyı da kullanmıyoruz. Ben burada kendime görev edindim, yanlış yapan kişileri uyarırım, onlarla konuşurum. Denize, denizyıldızı atmak gibi… İleri sürüş teknikleri konusunda eğitim verilmeli mesela. Ehliyetini alan kişilere doğru sürüş ve trafik kuralları konusunda bilgiler aktarılmalı. Ancak kadınları ve çocukları işin içine katmadan hiçbir şey olmaz. Kadınları ve çocukları muhatap alıp, ayda bir defa konuşmazsak hiçbir konuda başarılı olamayız. Hayat, sentez ve dengeden ibarettir. Bir de ödüllendirmek çok önemli. İnsanları onurlandırmak, doğru davranışlara dergimizde yer vererek bir kez daha takdir etmek çok önemli. Kazanmanın ne demek olduğu iyi tarif edilmelidir. Kadın sürücülerin Ankara Trafik Vakfı’nda misafir edilmesi ve onlara görev verilmesi çok önemlidir. Aynı şekilde çocuklar önemsenmelidir. Herhangi bir konuda çocuk öyle bir laf eder ki, yıllarca fark etmediğiniz bir şeyi görmenizi sağlar. Ankara Trafik Vakfı’nın bu konuda üzerine düşen görevler olduğunu biliyoruz. Siz Ankara Trafik Vakfı’nı yakından tanıyan biri olarak yapılması gerekenler konusunda neler söyleyebilirsiniz? Ankara Trafik Vakfı, dışarıda yanlış park eden araçları çeken kurum olarak biliniyor. Ben arabamı yanlış yere park ettiysem ve arabam çekildiyse “Evet, ben yanlış yere park ettim, bedelini ödedim. Ama içim rahat çünkü bu para trafik eğitimine gidiyor.” diyebilmeliyim. Biz Ankara Trafik Vakfı olarak trafik eğitimi konusunda sorumluluk al- Ailede, okulda, mümkün olan tüm mekânlarda trafik konusunun gündeme getirilmesi gerekir. İnsanların trafik konusundaki farkındalığının arttırılması lazım. Mesela sürücü adayları ehliyetlerini aldıktan sonraki ilk 15 gün boyunca hastanelerin beyin cerrahi bölümlerinde oturtulmalı ki, kurallara uymadığı takdirde başına gelebilecekleri görsün. Orada 3 aydır yatan bir hastayı görmesi, büyük bir öğretidir. Ankara Trafik Vakfı’nın biraz bu işlere girmesi gerekiyor. Aslında Ankara Trafik Vakfı’nın sorumlulukları başkentte bulunması nedeniyle de biraz artıyor. Çünkü Ankara Türkiye’nin başkenti, bir tane başkentimiz var. Ankara’nın bir kimliği var. Ankara başkent, başkent demek örnek demektir. Buradaki bir bakkal da, vakıf da farklı davranmalıdır. Burada insanlara örnek olma sorumluluğu vardır. Her platformda “Türkiye’nin başkentindeki trafik düzenini gördünüz mü?” denmelidir. Ankara Trafik Vakfı’nın çalışma alanı da genişletilebilir belki, bunu dedirtebilmek için. Trafik konusunda insanlarda farkındalık yaratmak için pek çok araçtan yararlanılabilir. Elbette, Ankara Trafik Vakfı öncülüğünde bir radyo programı yapılabilir mesela. Trafik konusunda farkındalığı arttırmak için etkili bir araç olan mizahtan yararlanılabilir. Türkiye’deki ana sorunlardan biri de güven duygusudur. Sistem güvensizlik üzerine kurulmuştur. Diğer ülkelerde sistem güven üzerine kuruludur. Güven, sevgi, saygı ve bilinçlendirme üzerine bir sistem kurmak gerekir. MOBESE kameraları çok doğru bir uygulama. Bunun belli aralıklarla yapılmasının, 70 km radar sisteminin yapay bile olsa kazaları azaltacağına inanıyorum. Ancak bilgi işareti denilen bir kavram vardır. Ankara civarında büyük bir hata olduğunu düşünüyorum. Ankara’da Konya, Eskişehir yolu gibi yerler, şehirlerarası değil şehir içi yol gibi algılanıyor. Buralarda hız sınırı biraz yükseltilerek 90’a çıkarılmalı mesela. 90’ı geçenler de ağır müeyyidelerle cezalandırılmalı. Radar, MOBESE kamerası gibi teknik donanımların pek çok kazayı önlediğine inanıyorum. Hatalı kullanım yüzde 90’lardan, 15’lere düştü. Hız limiti yükseltilerek, birkaç noktada yapay da olsa bilgi işaretlerinin çoğaltılmasıyla daha kontrollü bir trafik akışı sağlanabilir. Söz sahibi devlet, STK’lar iş birliği içinde trafik sorunlarına çözüm üretmelidirler. Ankara Trafik Vakfı, “Durulmaz!”, “Park yapılmaz!” levhalarının altına park eden araçları çekiyor. Ama vatandaş aracının nereye götürüldüğünü bilmiyor. Bu levhaların altına bir de “Arabanız yerinde değilse, şu numarayı arayınız!” yazılı bir levha asılmalı. Vakıf demek, bu demek. Vakfın vatandaştan aldığı parayı, vatandaşa yansıtması lazım. “Trafik Vakfı çok güzel çalışmalar yapıyor, ne versek helal!” diyebilmeli vatandaş. “Türkiye’deki ana sorunlardan biri de güven duygusudur. Sistem güvensizlik üzerine kurulmuştur. Diğer ülkelerde sistem güven üzerine kuruludur. Güven, sevgi, saygı ve bilinçlendirme üzerine bir sistem kurmak gerekir.” Trafik dergisini otobüs duraklarında bulundurmak gerekir, okullara dağıtmak çok faydalı olur. Bunları yaparsak hayatı da trafiği de kolaylaştırabiliriz. Gelişmiş ülkelere baktığımızda Danimarka, İsveç, Norveç gibi ülkeleri görürüz. Arabistan dünyanın en zengin ülkelerinden olmasına rağmen geliştiğini söyleyemiyoruz. Müslüman ülkelerde neden trafikte saygı olmadığını anlamıyorum. Şehir hızla büyüyor, herkes gergin. Gerginliğin ana nedenlerinden biri de trafik. Trafiği kolaylaştırmak, hayatı kolaylaştırır. Hepimiz üzerimize düşeni yaparsak sorunlar kendiliğinden çözülecektir! Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 33 otobilir /çıraktanustaya Bayraktar Otomotiv olarak müşteri memnuniyetini ve aidiyetini sağlamayı arzu ediyoruz 1,5 yıldır Bayraktar Otomotoviv Tesis Müdürü olarak görev yapan Mete Aydın ile otomotiv sektörünü, sorunlarını, sıkıntılarını, Bayraktar Otomotiv’de ne tür hizmetler verildiğini, kazaların yoğunlaştığı dönemleri ve araç sahibi olmayı düşünenler için fırsatları konuştuk. Otomotiv sektöründe kalifiye eleman ve altyapı eksikliği nedeniyle sorunlar yaşandığına dikkati çeken Aydın, şimdilerde teknik okullar ve alınan diğer önlemler sayesinde bu sorunların çözüleceğini ifade ediyor. Bayraktar Otomotiv’de satış ve satış sonrası her türlü hizmetin verildiğini anlatan Aydın, eğitim alanına ağırlık verilmesiyle ve kültürel anlayış farklılığıyla trafikte yaşanan sorunlarının zamanla ortadan kalkacağına inanıyor. 34 Mete Aydın Bayraktar Otomotiv Tesis Müdürü Sayın Aydın, ne zamandır otomotiv sektöründe hizmet veriyorsunuz? Bayraktar Otomotiv’de yürüttüğünüz hizmetler neleri kapsıyor? 15 yıldır otomotiv sektöründeyim. Ford ile başladım. 1,5 senedir Bayraktar’da çalışıyorum. Bayraktar Grubu’nda yeniyim. Satış sonrası hizmetler kökeninden geliyorum. Satış Sonrası Bölge Müdürlüğü yaptım. Bayraktar Grubu’nda Tesis Müdürü olarak görev yapıyorum. Bayraktar Grubu olarak Ankara, Bursa, İstanbul ve İzmir illerinde temsilciliklerimiz bulunuyor. İstanbul’da iki, İzmir’de beş bölgede hizmet veriyoruz. Subaru, Citroen ve Infiniti markaların Türkiye temsilciliğini yürütüyoruz. Şu anda Ankara’daki yetkili servis biziz, yedek parça sorunlarını gideriyoruz. Subaru ve Citroen’in satışını yapıyoruz. Ayrıca Yokohama lastiklerinin Türkiye distribütörlüğünü yürütüyoruz. Perakende sektöründe kendi araçlarımızın satış sonrası hizmetlerini yürütüyoruz. Satış sonrası hizmetlerde bizim için en önemli konu “İstanbul’da iki, İzmir’de beş bölgede hizmet veriyoruz. Subaru, Citroen ve Infiniti markaların Türkiye temsilciliğini yürütüyoruz. Şu anda Ankara’daki yetkili servis biziz, yedek parça sorunlarını gideriyoruz. Subaru ve Citroen’in satışını yapıyoruz. Ayrıca Yokohama lastiklerinin Türkiye distribütörlüğünü yürütüyoruz.” müşteri memnuniyeti. Araçların orijinal yedek parçalarını bulunduruyoruz. Tüm birimlerimizde kalifiye eleman çalıştırıyoruz. İkinci el konusunda da güvenilir adres olarak hizmet veriyoruz. Tüm markalarda ikinci el araçların alım ve satımını yapıyoruz. Temiz, bakımlı ikinci el araçları almaya özen gösteriyoruz. Bankalarla anlaşmalarımız sayesinde müşterilerin uygun faizle kredi çekmelerini sağlıyoruz. Böylelikle daha fazla insanın araç sahibi olmasına vesile oluyoruz. Sattığınız araçlar kaza yaptığında ne tür hizmetler veriyorsunuz? Kazaları genelde sigortalar karşılıyor. Bizim de 14-15 minör, majör sigorta şirketiyle anlaşmamız var. Burada kaporta boyanın yanı sıra “İkinci el konusunda da güvenilir adres olarak hizmet veriyoruz. Tüm markalarda ikinci el araçların alım ve satımını yapıyoruz. Temiz, bakımlı ikinci el araçları almaya özen gösteriyoruz.” mekanik sorunları da çözüyoruz. Bayraktar Otomotiv, 3500 m² kapalı alana sahip. Yaklaşık 1000 m² de showroom bulunuyor. 1100 m² kaporta-boya bölümümüz var. Tüm birimlerimizde aracın satışından bakımına, onarımına kadar her türlü işlemi yürütüyoruz. 35 Genelde bakım ağırlıklı çalışıyoruz. Elektronik parça değişimi işimiz oluyor sıkça. Kaza yapıldığında müşteriyi çok fazla mağdur etmeden bir hafta, 10 gün içinde aracını teslim ediyoruz. Yüzde 70 oranında randevu sistemiyle çalışıyoruz ancak aniden gelen müşterileri de mağdur etmemek için yüzde 30’luk bir pay bırakıyoruz her zaman. Daha önce de ifade ettiğim gibi Yokohama lastiklerinin distribütörlüğünü yapıyoruz. Kış lastiğinin 1 Kasım-1 Nisan arasında takılması zorunlu hale getirildi. Ancak bu zorunluluk sadece ticari araçlar için geçerli. Oysa normal binek araçlara da bu tür bir zorunluluk getirilmesi gerekiyor. Çünkü aracın lastiği çok önemlidir, uygun olmayan lastik kaza riskini arttırır. Bu anlamda Ankara müşterisinin profili İstanbul’dakilerden daha farklı. İstanbul’da da son 3-5 yıldır yaşanan gelişmeler nedeniyle bilinç düzeyi arttı ancak Ankaralılar daha bilinçli. Ankara’da bu kültür gelişmiş, kış lastiğini yük olarak görmüyorlar, taktırıyorlar. Yokohoma’nın Türkiye distribütörlüğünü de yürüttüğümüz için bu farkı gözlemleyebiliyoruz. Şu anda kampanyamız var mesela. Her ebatta lastik getirttik, 4 alana bir bedava. Ayrıca müşterilerimiz mevsim geçişlerinde lastiklerini değiştirmek istediklerinde eski lastiklerini burada muhafaza ediyoruz. Bir dahaki mevsim değişikliğinde yine burada takıyoruz. Türkiye’deki otomotiv sektöründe ne tür sorunlar yaşanıyor? Firmalar arasında yaşanan rekabet malum. Çok marka var, çok firma var. Buna karşılık yeterince talep yok. İç talep yeterli olmadığı için araç satışı da istenen düzeyde değil. Burada kredi faizleri büyük önem taşıyor. Eskiden çok yüksekti. Bankalarla yaptığımız anlaşmalar sonucu 0 faizli kredi alınmasını sağlayarak bu sorunu bir ölçüde aşmaya çalıştık. Kampanyalarımız oluyor dönem dönem. Yıl sonuna Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı doğru, yaza girerken bunların takip edilmesiyle 0 faizli kredi çekerek araç sahibi olunabiliyor. Bu işleri daha ucuza yaptığı düşünülen sanayiler var. Araç sahiplerinde “Yetkili servise geldiğimizde fahiş para alıyorlar.” algısı var. Oysa düşündükleri kadar büyük bir fark yok. Aradaki fark da büyük oranda fatura kesmemelerinden kaynaklanıyor. Zaten arada çok büyük bir fark varsa, oralara gitmemelerini öneririm. Çünkü orijinal parçada fiyat çok oynamaz. Aradaki farkın büyüklüğü parçaların orijinal olmadığını gösterir. Zaten artık piyasa eskisi gibi değil, siz de rekabetçi olmalısınız. Ürünlerin hepsi üç aşağı beş yukarı aynı olduğuna göre rekabette müşteri memnuniyeti önem kazanıyor. Biz Bayraktar Otomotiv olarak müşteri memnuniyetini ve aidiyetini sağlamayı arzu ediyoruz. Kalifiye eleman eksikliği önemli bir sorun olarak karşımızda duruyor. Avrupa’daki sistem buradakinden oldukça farklı. Sanayide çalışılan ortamlardan kalifiye eleman yapısına, üretici firmaların üretim teknolojilerine kadar her şey farklı. 36 Türkiye’de otomotiv sektöründeki en önemli dezavantajın yüksek vergilendirme olduğunu düşünüyorum. Belki de gelir-gider dengesini sağlamak için yapılan bir uygulamadır ancak ÖTV ve KDV, çok yüksek olmaları nedeniyle sıkıntı yaratıyor. Türkiye’de son dönemde hepimizin geliri arttı fakat hâlâ yeterli oranda değil. Avrupa’da 1000 kişiye 600-700 civarında araç düşerken Türkiye’de 1000 kişiye 170-180 araç düşüyor. “14-15 minör, majör sigorta şirketiyle anlaşmamız var. Burada kaporta boyanın yanı sıra mekanik sorunları da çözüyoruz. Bayraktar Otomotiv, 3500 m² kapalı alana sahip. Yaklaşık 1000 m² de showroom bulunuyor. 1100 m² kaporta-boya bölümümüz var. Tüm birimlerimizde aracın satışından bakımına, onarımına kadar her türlü işlemi yürütüyoruz.” Kalifiye eleman sorunu gerçekten sıkıntı yaratıyor. Endüstri meslek liseleri bir süredir eleman yetiştiriyor. Bu sayede mekanikte kalifiye eleman sorunu aşılabildi. Ancak boya-kaporta gibi bölümlerde eleman yetiştirmek üzere yeni yeni adımlar atılıyor. Bunun bir okulu yoktu, şimdilerde oluşuyor. Ayrıca altyapı eksikliğinden kaynaklanan problemler yaşıyoruz. Bu sıkıntılar çözüldüğünde Türkiye’de otomotiv sektörü çok daha iyi bir noktaya gelecektir. Araç satışının yanında kaza sonrası gelen araçlarla da ilgileniyorsunuz. En çok hangi nedenle kaza yapıldığına tanık oluyorsunuz? Türkiye’de trafik kurallarına uymamak en önemli sorun. Anadolu’ya gittikçe trafik kurallarına uyum oranı da azalıyor. Büyük şehirlerde MOBESE ve elektronik denetleme sistemleri sayesinde trafik akışı büyük ölçüde düzene girdi. Ankara bu konuda eskiden daha iyiydi. Ama artık kuralların daha fazla ihlal edildiğini görüyoruz. İstanbul’un eski kaotik yapısının Ankara’ya taşınmasından endişe ediyoruz. Ankara’da yönlendirme tabelaları konusunda da önemli eksikler var. Özellikle merkezi bölgelerde park önemli bir sorun yaratıyor. Ben 21 yaşımda Avustralya’ya gittim. Oradaki trafik düzeni karşısında şaşakaldım. Korna sesi yok, herkes kurallara uyuyor. Bunun biraz da eğitim ve kültür meselesi olduğunu düşünüyorum. Bu ürünleri, araçları biz icat etmedik. Bu nedenle uyum sağlamamız zor oluyor. Kendimize adapte etmemiz lazım. Kavşaklarda dört tane trafik ışığı var. Yurt dışında böyle bir şey yok. Kavşağa ilk giren yol önceliğine sahip olur. Yayalara yol verilmiyor, onlar da alışmışlar sanırım. Bu biraz da kültür dediğim gibi. Bir de saygının çok önemli olduğunu düşünüyorum. Kimse bir diğerine yol vermek istemiyor. Ben şahsen trafikte karşımdakiyle empati kurmaya çalışıyorum, herkese de bunu öneriyorum. Biz maalesef bu bilinçte değiliz. Sizce ne tür önlemler ya da girişimlerle daha sağlıklı ve kaza oranı düşük trafik akışı sağlanabilir? Televizyonda bazı trafik eğitimlerine rastlıyorum. İleri sürüş teknikleri gibi programlar var mesela. Bunların ve daha fazlasının yapılmasının çok faydalı olacağını düşünüyorum. Bu bağlamda medyaya önemli bir sorumluluk düşüyor. Türkiye’de çok ofansif araba kullanılıyor. Hâlbuki biraz defansif olunsa çok daha az kaza yapılacağını düşünüyorum. Eğitim alanına ağırlık verilmesiyle ve kültürel anlayış farklılığıyla bu sorunların zamanla ortadan kalkacağına inanıyorum. Bizi de etkiledi elbette ancak nispi oranda. Avrupa’da yılda 3 milyon araç satılırken birdenbire 1 milyona düşmesi ciddi bir değer kaybına yol açtı. Türkiye’de ise 700-800 binden 500-600 bine indi. Dolayısıyla oradaki kadar hissedilir bir etki yaşanmadı. En çok yılın hangi dönemlerinde kazalı araç sayısında artış gözlemliyorsunuz? Peki, otomotiv sektöründeki sorunların çözümü için önerileriniz var mı? Özellikle yağmurlu havalarda çok kaza oluyor. Türkiye’de ofansif bir kültür olduğu için yağmur ya da kar yağdığında da sürücüler böyle kullanmaya devam ediyor. İlk yağmurun ya da karın düştüğü süreçte yollar çok kaygan alıyor ve kazalar artıyor. Yağmur ya da kar iyice yağdıktan sonra tehlike biraz azalıyor. Ancak yağış başladığında dikkat etmek gerekiyor. Öncelikle bilinçlenmek gerekiyor. Bu bağlamda eğitim büyük önem kazanıyor. Çocuk yaşlarda ailede ve okulda çocuğun trafik bilincini edinmesi gerekiyor. Medyaya da bu noktada önemli görevler düşüyor. Televizyonlarda trafik konusunu işleyen ve eğitime destek verecek programların düzenli olarak yapılması gerekiyor. Hava koşulları dışında kavşak noktaları da kazaların sıkça yaşandığı mekânlar olarak dikkat çekiyor. Dünyada ve AB ülkelerinde yaşanan ekonomik kriz Türkiye’deki otomotiv sektörüne nasıl yansıdı? Ayrıca kuralları uygulayan mercilerin de daha sıkı denetim yapmaları gerek. Son dönemlerde ceza oranları arttırılarak, caydırıcı düzeye ulaştı ancak bunların uygulanış biçimi önem taşıyor. Düzenli denetimler ve tüm koşullarda cezaların işletilmesi trafiği ve insanları bir düzene sokacaktır. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 37 güncel Araç takip çizgileri standartlara uygun değil! Serkan ÖZKAN Altı Nokta Körler Derneği Genel Sekreteri Ülkemizin de taraf olduğu Birleşmiş Milletler Engelli Hakları Sözleşmesi’nin 9. maddesi engelli bireylerin, diğer bireylerle eşit koşullarda fiziksel çevreden, bilgi teknolojilerinden ve sistemden yararlandırılmasını öngörmektedir. TBMM, 2005 yılında çıkarmış olduğu Özürlüler Kanunu ile fiziksel çevrenin (parklar, kamu binaları, sosyal yerleşkeler gibi alanların) görme engelliler ve diğer engel grupları tarafından kullanılabilir hale getirebilmesi için 2012’nin Temmuz ayına kadar gerekli düzenlemeyi yapmak üzere geçiş süreci tanımıştı. 38 Bu 7 yıllık süre zarfında özellikle belediyeler, almaları gereken önlemler konusunda gerekli hassasiyeti göstermedikleri gibi geçiş sürecinin bitimine ramak kala alelacele düzenlemeler yaptılar. Hiçbir engelli örgütüyle iş birliği yapmadan kendi kriterlerini oluşturan belediyeler nedeniyle 81 ilin 81 ayrı kriteri oluşmuş oldu. Kamuoyunda hissedilebilir yer zemini olarak bilinen iz takip çizgilerinde, uluslararası normları ve uygulamaları gözetmeden, kent mimarisini ve silüetini olumsuz yönde etkileyecek ürünler kullanarak ayrı bir kargaşaya neden olmuşlardır. Ankara Büyükşehir Belediyesi ve ilçe belediyelerin cadde, sokak ve kaldırımlarda uyguladığı hissedilebilir yer zemini için gerekli özenin gösterilmediği, kimi takip çizgilerinin ağaç ve direk etraflarından geçirilerek uygulandığı, kiminin belli bir noktadan sonra kesildiği veya duvara denk geldiği görülmektedir. Bazılarının üzerinde de işportacılar ve kaldırım üzerindeki dükkân sahipleri tezgâh açmaktadır. Bütün bu duyarsızlıklar yanında, bırakın görme engellileri normal insanların da kaldırımı kullanmakta güçlük çekmelerine neden olacak şekilde araç park edilmektedir. Uygulayıcılarının fark edemediği ancak görme engelliler için önemli bir detay ise söz konusu takip çizgilerinin yürüme esnasında ayakları yorması, görme engellilerin bu takip çizgilerinden efektif olarak yararlanmalarını güçleştirmektedir. Tüm bu aksaklıkları gidermek ve sahada incelemeler yapmak üzere şahsımın da üyesi bulunduğu Ankara Valiliği bünyesinde geçtiğimiz aylarda Ankara Valisi Alâaddin Yüksel’in talimatlarıyla Engellilerin Erişilebilirlik Hizmetlerini İzleme ve Denetim Komisyonu kurulmuş ve bu komisyon Sayın Yüksel’in destekleriyle yoğun bir çalışma içerisine girmiş; Ankara merkezde ve ilçelerinde çeşitli denetimler gerçekleştirmiştir. Bu denetimler esnasında birçok idarecinin, kendi sorumluluk alanına düşen mekânların engellilerin kullanımına uygun hale getirilmesinde gerekli hassasiyeti göstermedikleri görülmüştür. Bunun yanında örnek olarak gösterilebilecek standardize uygulamalar da bizi memnun etmiştir. Sonuç olarak idarecilerin ve sorumluların duyarlılığının ötesinde toplumun tüm kesimlerinin engellilerle ve diğer dezavantajlı bireylerle ilgili azami hassasiyeti ve özeni göstermeleri durumunda düzenlemeler ve çalışmalar sonuca daha rahat ulaşmamıza neden olacaktır. Hiçbir engeli olmayan bireyler için hayal ettiğimiz yaşanabilir bir kent ve çevre, kuşkusuz engelliler için de yaşanabilir olacaktır. trafik haber Cep telefonlarının araçta kullanılması beyin kanseri riskini arttırıyor Teknolojinin gelişmesiyle günlük yaşantının ayrılmaz bir parçası haline gelen cep telefonlarının, araçta kullanıldığı takdirde beyin kanseri riskini arttırdığı belirlendi. Avrupa Çevre Ajansı tarafından hazırlanan raporda, araç kullanırken cep telefonları ile konuşmanın sürüş güvenliğini düşürmesinin yanında, insan sağlığını da olumsuz etkilediği belirtildi. Araçta cep telefonu ile konuşmanın beyin kanseri riskini arttırdığı vurgulanan raporda, cep telefonu ile iletişim halinde olan yolcunun ya da sürücünün sürekli yer değiştirmesi nedeniyle telefonun da devamlı başka bir baz istasyonu aradığı kaydedildi. Cep telefonlarının yeni baz istasyonuna bağlanırken daha fazla dalga yaydığı ve araç içerisinde, dar alanda yayılan dalgaların daha etkili olduğu ifade edildi. Avrupa Çevre Ajansı’nın hazırladığı raporun sonuç bölümünde araçlarda cep telefonu ile az konuşulması, mümkünse konuşulmaması tavsiye edildi. Konuşulan kulağın her iki dakikada bir değiştirilmesinin dalgaların etkisini azaltabileceği bildirildi, el kullanmadan hoparlörle konuşma da alınabilecek önlemler arasında sayıldı. Özellikle araba kullanırken cep telefonuyla konuşmak ile sağlık sorunları arasındaki ilişkinin reddedilmediğini vurgulayan Avrupa Çevre Ajansı Sözcüsü Frederic Vincent, rapora karşın komisyonun eyleme geçmek için daha fazla veriye ihtiyaç duyduğunu kaydetti. Obez sürücülerin kazalarda ölme riski daha fazla ABD’deki kaza verilerini inceleyen bilim adamları, sağlık durumlarının iyi olmaması ve emniyet kemerinin yeterince koruyamaması nedeniyle obezlerin (çok şişman) yolda ölme riskinin normal kilolulardan daha fazla olduğu sonucuna vardı. Özel araçla yapılan ve sürücünün öldüğü 1996-2008 yılları arasında meydana gelen 57 binden fazla kazayı inceleyen California ve West Virginia üniversitelerinden bilim adamları, sürücünün obez olmasının kazada ölüm riskini arttırdığını belirledi. Türkiye, kırmızı ışık ihlalinde ilk sırada yer aldı Araştırmada birinci derecede obez olan sürücülerin, ölüm riskinin normal kilolulara göre yüzde 21, ikinci derecedekilerin yüzde 51 ve üçüncü derecedekilerin yüzde 80 fazla olduğu ortaya çıkarıldı. 16 ülkede yapılan bir araştırmaya göre Türkiye, kırmızı ışık ihlali yapan sürücüler sıralamasında ilk sırada yer aldı. Araştırmada, Türk sürücülerin yüzde 56’sının otomobil kullanırken cep telefonundan mesajlaşıp, e-posta gönderdiği ortaya çıktı. Ayrıca araştırmaya katılan ülkelerde sürücülerin direksiyon başında telefonla konuşma oranı ortalama % 44 olurken, Türkiye’de bu oran % 60 düzeyinde bulunuyor. Obezlerin sağlık durumunun kötü olması nedeniyle kazada ölme riskinin fazla olduğunu kaydeden bilim adamları, çarpışma simülasyonlarında emniyet kemerinin, karın bölgesinde daha fazla yumuşak dokuya sahip olmaları nedeniyle obezleri iyi koruyamadığının görüldüğünü ve araçların aşırı kilolu ya da obez kullanıcıları korumakta yetersiz kaldığını vurguladı. Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 39 gezi Keşfedilmeyi Bekleyen Kent 40 Kırklareli Türkiye’nin Avrupa yakasındaki illerinden biridir. Kuzeyinde Bulgaristan, batısında Edirne, doğusunda Karadeniz ve güneyinde Tekirdağ ile sınır komşusudur. Trakya’da yapılan araştırmalar, Demir Çağı başlarında (MÖ 1200) bu bölgede çok yoğun, ancak kalıcı nitelikte yerleşildiğini göstermektedir. Nitekim Trakya’ya adını veren Traklar’ın da bu yeniden yapılanma sürecinin ürünü olduğu ve dışarıdan gelerek, Trakya’da iskân eden topluluklar üzerinde şekillenen bir kültür oluşturduğu görülmektedir. MÖ 8. ve 6. yüzyıllar, önemli değişimlerin başlangıcı olarak, dış etkilerin Trak yaşamını etkilemeye başladığı süreci temsil etmektedir. 19. yy’da Kırklareli’nin iki kez Rus işgaline uğradığı görülmektedir (1828-1829, 1877-1878). OsmanlıRus savaşı esnasında, Edirne’nin yanında Kırklareli de işgale uğramıştır. I. Balkan Savaşı sırasında, düşman işgaline uğrayan Kırklareli yöresi belki de tarihinin en kötü günlerini yaşamıştır. I. Dünya Savaşı’nın ardından 10 Ağustos 1920’de imzalanan Sevr Anlaşması ile Trakya, Yunanlılar tarafından işgal edilmiş ancak 10 Kasım 1922 tarihinde ebedi özgürlüğüne kavuşmuştur. KIRKLARELİ’NİN KÜLTÜR TURİZMİNDEKİ YERİ VE ÖNEMİ Kırklareli, gerçek anlamda keşfedilmeyi bekleyen bir doğa, tarih ve kültür kentidir. İlde turizm henüz başlangıç aşamasındadır. Mevcut potansiyel değerlendirilebildiği ve gerekli yatırımlar yapılabildiği takdirde, turizm çok iyi bir gelecek vaat etmektedir. Özellikle kıyı turizmi, mağara turizmi, kamping ve karavan turizmi, av ve doğa turizmi, yürüyüş (trekking), günübirlik turizm, gençlik turizmi, tarih ve inanç turizmi Kırklareli’de altyapısı olan ancak geliştirilmesi gereken faaliyetlerdir. Tatil bölgelerinin çarpık kentleşme ve sanayileşmenin olumsuz tesiri altında bulunmayışı da turizmin gelişmesi açısından ayrı bir avantaj olarak düşünülmektedir. Son zamanlarda tarihi araştırmaların ve arkeolojik kazıların artması, Kırklareli’nin yoğun bir tarih dokusuna sahip olduğunu ortaya çıkarmıştır. Müzeler ve Ören Yerleri Kırklareli Müzesi: 1894 yılında Mutasarrıf Neşet Paşa ve Belediye Başkanı Hacı Mestan Efendi tarafından yaptırılan bina, 1930’da Gazi Mustafa Kemal Atatürk tarafından ziyaret edilmiştir. 41 Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı Bodrum hariç iki katlı, betonarme olan yapının dört cephesinde kemerli pencereler yer almakta olup, girişte dört sütuna oturan cumba vardır. Arkeoloji ve etnografya seksiyonları üst katta yer almakta, giriş katında ise kültür ve tabiat sergi salonu bulunmaktadır. Dolmenler (Kapaklı Kaya Mezarlar): Bölgede kapaklı veya kapaklı kaya olarak da anılan dolmenler, yekpare, yassı iri taşlardan, basit oda şeklinde yapılmış anıt mezarlardır. Şu ana kadar yapılan araştırmalarda Edirne’nin Lalapaşa ilçesi merkez olmak üzere, bir hat halinde Kırklareli’nin Demirköy ilçesi yakınlarına kadar ulaştığı tespit edilen dolmenlerin Erken Demir Çağı (MÖ 1300-800) sürecinde kullanıldığı anlaşılmaktadır. Menhirler (Dikili Taş): Megalit (büyük taş), dikili anıtsal mezar taşlarıdır. Kırklareli ve yakın çevresinde çok sayıda görülmektedir. Tümülüsler: İçerisinde mezar bulunan, insan eliyle oluşturulmuş yığma tepelerdir. İl sınırları içinde 92 adet tümülüs tescil edilmiştir. Ancak yapılan yüzey araştırmaları sonucunda bunların sayısının 200’den fazla olduğu görülmüştür. 43 DİĞER TARİHİ YAPILAR Camiler ve Külliyeler: Kadı Camisi, Beyazid Camisi, Karakaşbey Camisi, Hızırbey Camisi (Büyük Cami), Kapan Camisi, Sokullu Camisi, Cedid Ali Paşa Camisi, Fatih (Eski) Camisi, Küçük Ayasofya (Gazi Süleyman Paşa) Camisi, Hasan Bey Camisi, Sadri Bey Camisi, Sokullu Mehmet Paşa Külliyesi. Kaleler: Vize Kalesi, Kıyıköy Kalesi, Koyva Kalesi, Yoğuntaş (Polos) Kalesi. Sokullu Medresesi: Tamamen kesme taştan yapılmış, kubbesi kurşun kaplamalı medrese, sağlam durumdadır. Sokullu Hamamı: Halen özel şahıslar tarafından amacı dışında işletilen yapı, Türk klasik hamamı tipindedir. Çifte hamamlıdır, üstü kubbelidir. Etrafında faal durumda 11 adet dükkân vardır. Zindan Baba Türbesi: Hükümet binasının yanında yer almaktadır. Sağlam durumda bulunan Zindan Baba Türbesi, Bursa tipi türbeleri anımsatmakta ise de esas mahiyeti tam olarak bilinmemektedir. Tuğla ve küfeki taşından yapılmıştır. Aya Nikola Manastırı: Kıyıköy kasabası, Pabuçdere yolu üzerinde, güney yamaçta, kasabaya 700 metre mesafededir. Bizans dönemi (6.-9. yüzyıl) kaya manastırlarının en iyi örneklerindendir. Zemin katta ki- Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı güncel 44 lise, daha aşağıda ayazma, üstte keşişlere mahsus bölümler bulunmaktadır. Kayalara oyularak meydana getirilmiş kademe halinde hücreler vardır. Kuzey taraftaki merdivenle ayazmaya inilmektedir. Arasta (Bedesten): Kırklareli il merkezinde, Hızırbey Hamamı’na bitişik inşa edilmiştir. 1383 yılında ticari amaçla yapılmış olup, “T” planındadır. Kemerli duvarların dış cepheleri, bilhassa üst kısımları, hamam duvarı işçiliğinden farklı, tuğla sıkıştırmalı, alternatif taş ve tuğla sıra tekniğindedir. Kemer duvarlı, iki tuğla hatıllı üst örtüsü manastır tonozlu olup, 15 metre uzunluğundadır ve 12 dükkândan oluşmaktadır. Hızırbey Hamamı (Çifte Hamam): Kent merkezinde, Cumhuriyet Meydanı’nda bulunmaktadır. 1383 yılında Köse Mihalzâde Hızırbey tarafından yaptırılmıştır. Duvarların dış yüzeyi düzgün küfeki taşı ile kaplanmıştır. Kubbe fenerleri, dikkat çekicidir. Çeşmeler Kayyumoğlu Çeşmesi, Karaumurbey Çeşmesi, Dördüzlü (Dört Yüzlü) Çeşme, Cemilzâde Mahmut Ağa Çeşmesi, Sultan Çeşmesi. Köprüler Babaeski Köprüsü, Alpullu (Sinanlı) Köprüsü, Sokullu Mehmet Paşa Köprüsü. Eski Kırklareli Evleri (Binalar) Şehrin muhtelif yerlerinde bulunan mimari örnekler, çoğunlukla 19. ve 20. yüzyıl başlarına ait yapılardır. Bir kısmı, neoklasik stilde yapılmıştır ve halen mesken olarak kullanılmaktadır. El Sanatları ve Hediyelik Eşya Yörede dokumacılık, el işlemeleri, ağaç işçiliği ve boyamacılık gelişmiştir. Yapağıdan el tezgâhında dokunan şayak dokumacılığı bazı köylerde sürdürülmektedir. İşlemelerde ana motif ayçiçeği, sümbül ve narçiçeğidir. Günümüzde kimi köylerde yeni yeni sap örmeciliği başlamıştır. Yayla Turizmi İlde bulunan Limanköy ve Demirköy yaylaları, Istranca Dağları ile Karadeniz kıyı kuşağı arasında ilin kuzey kısmında yer almaktadır. İlin güney kısmında Ergene Havzası’nın tabanı ile Istranca Dağları’nın yüksek kesimlerinde de yaylalar bulunmaktadır. Dağ ve Doğa Yürüyüşü Istranca Dağları, Dereköy Ormanları, Kavaklı Meşe Korusu, Kastros Koyu çevresindeki ormanlar ve Saka Gölü Longoz Ormanı’nda dağ ve doğa yürüyüşleri yapılmaktadır. Mağara Turizmi Dupnisa Mağarası: Kırklareli’nin yaklaşık 50 km kuzeydoğusundaki Sarpdere köyünün 6 km güneyinde bulunan Dupnisa Mağarası Istranca (Yıldız) Dağları’nın en yüksek tepesi olan Mahya Dağı’nın (1031 metre) kuzeybatı eteklerinde yer alır. Dupnisa Mağarası 3150 metre uzunluğunda olup, Türkiye’nin en uzun mağaraları arasındadır. İçerisinde sarkıt ve dikitler bulunan mağara, Türkiye’nin mağaracılığında önemli bir yer tutmaktadır. Kırklareli’de Türkiye’nin önemli mağaralarından olan Dupnisa Mağarası dışında turizme açılacak nitelikte 4 mağara daha bulunmaktadır. Bunlar; Vize Kıyıköy’de Kaptanın Mağarası, Vize Balkaya’da Domuzdere ve Yene- su mağaraları, Pınarhisar ilçe merkezinde Pekmezdere Mağarası’dır. Bedre Mağarası: Kayalı köyü yakınlarındadır. Şu ana kadar detaylı bir araştırma yapılmamış olmakla birlikte, burada ele geçen pişmiş toprak malzeme MÖ 2. binin sonlarına kadar mağaranın iskân edildiğini göstermektedir. Bitki İnceleme Bitki örtüsü açısından değişiklik gösteren il topraklarının % 38’ i ormanlıktır. Istranca Dağları’nın kuzey yamaçlarındaki ormanlarda 450 metreye dek meşe, daha yükseklerde kayın egemendir. Güneye ve batıya doğru yükselti düştükçe meşe geniş alanları kaplar. Kastros koyunun batı kesiminde Trakya’daki tek karaçam ormanı bulunmaktadır. Tabiatı koruma alanı ilan edilen Saka Gölü Langozu dişbudak, saplı meşe, kızılağaç ağaçlarının dışında zengin bir floraya sahiptir. Yaban Hayatı Istranca Dağları’nın yüksek kesimlerinde ve ovalık kesimde yaban hayatı zengindir. İldeki yaban hayvanları arasında domuz, kurt, tilki, geyik, karaca, tavşan, porsuk, yaban kedisi, engerek ve kör yılanının yanı sıra keklik, çulluk, bıldırcın, kuğu, yaban ördekleri ve yaban kazları gibi kuş türleri de bulunmaktadır. Karadeniz kıyılarının İğneada ve Çilingöz koyu arasındaki kayalık bölgelerdeki girinti çıkıntı ve sualtı mağaralarının bulunduğu kesimlerde türü tükenmekte olan Akdeniz fokları yaşamaktadır. Ayrıca il bünyesinde Demirköy-Saka Gölü Longozu Yaban Hayatı Koruma Sahası bulunmaktadır. Plajlar Kırklareli, yaklaşık 50 km’lik doğal bir kumsala sahiptir. Plajların en önemlileri Kıyıköy, İğneada ve Kastros’tur. YAPMADAN DÖNME Hızır Bey Camisi ve Külliyesi’ni görmeden, bıldırcın kâğıt kebabı ve koyun yoğurdu yemeden, hardaliye içmeden, peynir almadan dönmeyin… Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı 45 TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ %1 0 0 %1 SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ SOLA TEHLİKELİ VİRAJ SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ) TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ) HER İKİ TARAFTAN DARALAN KAPLAMA EHLİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR VAHŞİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR YOLDA ÇALIŞMA IŞIKLI İŞARET CİHAZI HAVAALANI - HAVALİMANI (ALÇAK UÇUŞ) YANDAN RÜZGAR İKİ YÖNLÜ TRAFİK SAĞDAN DARALAN KAPLAMA SOLDAN DARALAN KAPLAMA AÇILAN KÖPRÜ DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL KASİSLİ YOL KAYGAN YOL GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN DİKKAT ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI GEVŞEK ŞEV YAYA GEÇİDİ OKUL GEÇİDİ BİSİKLET GEÇEBİLİR GİZLİ BUZLANMA KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ DÖNEL KAVŞAK DÜŞÜK BANKET SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (TEK HAT) KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (EN AZ İKİ HAT) KONTROLSÜZ KAVŞAK DEMİRYOLU GEÇİDİ DEMİRYOLU GEÇİDİ KÖPRÜ BAŞI TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM DEMİRYOLU GEÇİDİ LEVHALARI LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ENGEL İŞARETİ REFÜJ BAŞI EK LEVHASI DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ KARŞIDAN GELENE YOL VER YOL VER DUR BİSİKLET GİREMEZ MOPET GİREMEZ EL ARABASI GİREMEZ TRAKTÖR GİREMEZ GENİŞLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ UZUNLUĞU ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ SOLA DÖNÜLMEZ U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR KAMYON GİREMEZ MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL MOTOSİKLET GİREMEZ TREYLER GİREMEZ YAYA GİREMEZ AT ARABASI GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ MOTORLU TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ ÖNDEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA YAKIN TAKİP EDİLEMEZ SAĞA DÖNÜLMEZ TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL GİRİŞİ OLMAYAN YOL OTOBÜS GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA TEHLİKELİ PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ KAMYONLAR ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR AZAMİ HIZ SINIRLAMASI GÜMRÜK SESLİ İKAZ CİHAZLARININ (DURMADAN GEÇMEK KULLANIMI YASAKTIR YASAKTIR) HIZ SINIRLAMASI SONU GEÇME YASAĞI SONU KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU SAĞA MECBURİ YÖN SOLA MECBURİ YÖN İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN SAĞDAN GİDİNİZ HER İKİ YANDAN GİDİNİZ ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ MECBURİ BİSİKLET YOLU MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU MECBURİ YAYA YOLU MECBURİ YAYA YOLU SONU MECBURİ ATLI YOLU SONU MECBURİ ASGARİ HIZ MECBURİ ASGARİ HIZ SONU ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ SONU BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞITLARIN İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN İLERİ MECBURİ YÖN SOLDAN GİDİNİZ MECBURİ ATLI YOLU TEHLİKELİ TEHLİKELİ MADDE MADDE TAŞIYAN TAŞIYAN TAŞITLARIN TAŞITLARIN İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ D.260 0.21 E.90 0.21 D.260 KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI 400 m TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (TURİSTİK MAHAL) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR) MESAFE LEVHASI GİRİŞİ OLMAYAN YOL KAVŞAĞI REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI KAVŞAK ÖNCESİ İLERİKİ KAVŞAKTA ŞERİT SEÇİM SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI LEVHASI GÖSTEREN İŞARET LEVHASI TEK YÖNLÜ YOL E.90 COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (HAVAALANI) MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) OTOYOL SONU MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI İLERİ ÇIKMAZ YOL KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (KAMP YERİ) MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL MERKEZİ) KARAYOLLARI TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI (BÖLGE MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL) OTOYOL BAŞLANGICI GİRİŞİ GİRİŞİ OLMAYAN OLMAYAN YOL YOL KAVŞAĞI KAVŞAĞI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI MOTORLU TAŞIT YOLU SONU İLKYARDIM Radyo TRT FM 88.8 JANDARMA POLİS YANGIN TEHLİKESİ RADYO BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve YOL ÖNCESİ KARAVANLI YÖN LEVHASI KAMP YERİ TÜNEL OTEL veya MOTEL LOKANTA ÇAYHANE veya KAFETERYA ÇEŞME PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ BAŞLANGICI YÜZME YERİ YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİ OLAN YÖN İKİ YÖNLÜ YOL ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI HASTANE KARAVANLI KAMP YERİ DURAK TAMİRHANE TELEFON AKARYAKIT İSTASYONU GENÇLİK KAMPI TURİZM DANIŞMA ALT GEÇİT ÜST GEÇİT ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI ANA YOL ŞERİT ŞERİT ŞERİT ŞERİT DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI
