2013 Yılı - 1. Sayı - Ocak - Şubat - Mart

Transkript

2013 Yılı - 1. Sayı - Ocak - Şubat - Mart
başyazı
Dörtlü flaşörü yak, keyfine bak!
Prof. Dr. Süleyman PAMPAL
Genel Yayın Yönetmeni
Araçlardaki dörtlü flaşör adıyla bilinen ışıklar; acil durumlarda yaralı ve hasta taşınırken ya da arıza hallerinde, yani
nadiren kullanılması gereken lambalardır. Böylesi durumlarda trafikte bulunan diğer araçlar durumu dikkate alarak
gerekirse yol verir, yardımcı olmaya çalışır. Gelin görün ki
kent içi trafikte cadde ve sokaklarda öyle çok dörtlü flaşör görürsünüz ve “Neden acaba?” diye merak edersiniz
ki... Gerçek nedeniyse yukarıda açıklananların dışında, çok
farklı ve geçersiz durumlardır. Genellikle de yanlış yere park
edilen araçların flaşörlerinin sürekli yanıp söndüğü, aracın
içinde kimsenin olmadığı sıkça karşılaştığımız durumlardandır. Akan trafikte de bu duruma şahit olursunuz. Kent
içi yollarda bütün dünyada hız sınırı 50 km/saat ya da daha
düşük iken bizde kanunla, yönetmelikle, olmazsa teamülle
vb. 70 km/saat normal+% 10 ekleyip 77 km/saate çıkardığımız, yetinmeyip 88 km/saat yapmaya çalıştığımız hızı
yetersiz sayıp, çok daha büyük bir hızla seyrederken aniden
yavaşlamak zorunda kalanlar da basıyor dörtlüye… Oh ne
güzel! Mesajı verdi; uyanık arkadaşa yol verin memleketin
saf vatandaşları(!)... Bassın gaza en uyanık hızlı vatandaş.
Bu ışıkları yakarak seyreden ve/veya park eden bu uyanıklar (!), flaşörü, kendisini bütün trafik kurallarından muaf sayan sihirli bir alet olarak değerlendirip kullanmaktadırlar…
Ortalıkta bu kadar çok uyanık dolaşırken trafik kurallarına
bu kadar müdahale edip, onların hızına ayak uyduracağız
diye kanun-yönetmelik değiştirmek, hele de hızla oynamak
o kadar tehlikeli bir durum ki; 50 km/saat hızla giden bir
aracın çarptığı bir yayanın ölüm riski % 85’tir. Yani bu hızdaki bir aracın çarptığı yüz yayanın 85’i ölür. Ölmeyip sağ
kalan % 15 de sakat kalır. İflah olmaz. Siz bunu 77’ye çıkardınız, yetmedi 88’e çıkarmak istiyorsunuz. Bence “Şehir içi
yolları otoyol statüsüne aldık.” deyip sorunu kestirmeden
çözün, olsun bitsin. Siz kanunla, yönetmelikle hızı arttırdığınızda yollardaki gerçek trafiğin de hızlı akacağını, trafik
problemini çözeceğinizi sanıyorsunuz galiba...
Belli bir yere kadar dörtlü flaşörle ya da flaşörsüz 120 km/
saat hızla gider, sonra da kapasite nedeniyle 5-10 km/saat
hıza düşerseniz, varmak istediğiniz yere ortalama bir hızla
belli bir zamanda varırsınız. Bu arada asfaltta kalan yaya
cesetleri ve hızın neden olduğu anormal kazalar da kârınız
olarak hanenize yazılır. Bir sulama sisteminin debisi, en dar
borunun kapasitesinden fazla olamaz. Siz istediğiniz kadar
% 90’lık bölümün çapını/hızını arttırın. Sonuçta dar yere
gelip yavaşlayacak ve borunun ucundan alacağınız suyun
debisi dar borunun kapasitesi kadar olacaktır. Trafik de
aynen buna benzer; İstanbul yolunda, Eskişehir yolunda istediğiniz kadar hız limitini yükseltin, 77, 88 değil 188 km/
saat yapsanız bile merkeze yaklaştıkça yığılma ve tıkanma
olacak ve varmak istediğiniz yere hız limiti 50 km/saat iken
varabileceğinizden daha çabuk varamayacaksınız. Hatta
aşırı hızın neden olacağı beklenmedik durumlar/kazalar
nedeniyle daha geç bile varabilirsiniz. Yaptığınız, kurallara uyan normal vatandaşların işini güçleştirirken meydanı
uyanıkların arenasına çevirmekten başka bir işe yaramayacaktır. Nitekim durum aynen böyle görünmektedir.
Uluslararası geçerli trafik kuralları ile bu kadar fazla oynamak, “Yol yaptık hızı arttıralım!” yaklaşımı, özellikle de
kent içi trafikte çok ciddi problemlere yol açar. Kentlerde
öncelik yayalarındır, engellilerindir. Araç öncelikli yaklaşımlar, böylesine çok uyanığı olan bir toplumda yeni flaşörler
çaktırır, kazaları patlatır, yaya ölümlü/yaralanmalı kazaların anormal boyutlarda artmasına yol açar. Aman dikkat!...
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
SAYI 48 / YIL 11
Ocak - Şubat - Mart / 2013
Yönetim Yeri ATESTAŞ
Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş.
8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1
Antalya Trafiğinin Yabancı Turistler
Tarafından Değerlendirilmesi
Faks: 0 312 473 04 28
[email protected]
www.ankaratrafikvakfi.org
Ankara Trafik Vakfı Dergisi
Yayın No: 3304
Yayın Türü
Yerel Süreli Yayın
ATESTAŞ adına
İmtiyaz Sahibi
Mümtaz Fahri AYKIRI
Genel Yayın Yönetmeni
Süleyman PAMPAL
Genel Koordinatör
Hüseyin KILAVUZ
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin BEKTAŞ
Yayın Kurulu
Ahmet ÇİÇEK
Ahmet KUŞGÖZ
Timuçin ONURSAN
Zeki AYDIN
Yapım/Organizasyon
CAST GRAPHIC
Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık
Ltd. Şti.
Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3
Yıldız - Çankaya/ANKARA
Tel: 0312 440 87 07(Pbx)
Faks: 0312 440 12 92
www.tokdemirajans.com
Baskı
Dumat Ofset Matbaacılık San. Tic. Ltd. Şti.
Bahçekapı Mah. 2477. Sk. No: 6 Şaşmaz / Ankara
Tel: 0312 278 82 00
Faks: 0312 278 82 30
www.dumat.com.tr - [email protected]
Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına [email protected] Ajans
tarafından yayınlanmaktadır.
YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ
YAYIN ORGANIDIR.
Reklamların sorumluluğu reklam veren
firmaya ait olup, [email protected] Ajans
hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Dergide yayınlanan yazılar
yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.
Basım Tarihi
18 Mart 2013
20
Tel:: 0 312 473 04 23
DO
SY
A
A. Öveçler-Dikmen/Ankara
Erhan KARADAĞ
Kanal D Haber Ankara Temsilcisi
> > içindekiler
16
RÖPORTAJ
Trafik Kazalarını Önlemek
dosya
6
Engelli Bireyler İçin Trafikte Olmak
İşkenceye Dönüşüyor!
KIRKLARELİ
günc
el
28
Lİ
RE
LA
RK
KI
40
kurum
2
Mart
2013
Ankara Trafik Vakfı 2013 Yılı Olağan Mütevelli Heyet Toplantısı Yapıldı
4
Ankara Trafik Vakfı’nın 2013 yılı Olağan Mütevelli Heyet toplantısı 02.03.2013 tarihinde Gölbaşı Vilayetler
Evi Toplantı Salonu’nda gerçekleştirildi. Ankara Vali Yardımcısı Mümtaz Fahri Aykırı’nın açılış konuşmasının
ardından saygı duruşu yapıldı ve İstiklal Marşı okundu.
2012 yılı Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu’nun okunmasının ardından, 2012 yılı Denetim Kurulu Raporu,
2013 yılı Tahmini Bütçesi, Yönetim ve Denetim Kurulu’nun ibra edilmesi tek tek görüşülerek oy birliği ile
kabul edildi. Gündem maddelerinin kabulünden sonra Vakıf tüzüğünün 10. ve 13. maddeleri gereği 2 yıl
süre ile görev yapacak Yönetim ve Denetim Kurulu üyeleri seçildi. Yeni Yönetim Kurulu şu isimlerden oluştu:
Vakıf Yönetim Kurulu Asil Üyeler
Alâaddin Yüksel / Ankara Valisi
Başkan
M. Fahri Aykırı / Ankara Vali Yardımcısı
2. Başkan
Prof. Dr. Süleyman Pampal
Timuçin Onursan
Zeki Aydın
Zafer Karacan
Hüseyin Kılavuz
Ahmet Kuşgöz
Osman Karagöz
Vakıf Yönetim Kurulu Yedek Üyeler
Mahmut Aytekin
Vedat Özer
Hasan Gücenmez
Ö. Cenk Görgülü
Yusuf Ertürk
Vakıf Denetim Kurulu Asil Üyeler
R. İlhan Yalçın
Yaşar Bozkurt Aşıcı
Kahraman Bayram
Erdoğan Ertuğrul
İsmail Poyraz
Vakıf Denetim Kurulu Yedek Üyeler
5
Dinçer Atılgan
Hüseyin Bektaş
Mecit Talat Çolak
Yönetim Kurulu’nun seçilmesinin ardından toplantıya katılan
Mütevelli Heyeti üyelerinin fikir ve görüşleri alınarak, Ankara
Trafik Vakfı’nın amaçları doğrultusunda nasıl daha iyi hizmet
verebileceği hususlarında fikir birliğine varıldı.
Toplantı, üyelere verilen öğle yemeğinin ardından sona erdi.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
Trafik Kazalarını Önlemek
Yrd. Doç. Dr. Selim DÜNDAR
Okan Üniversitesi
Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi
İnşaat Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi
1. GİRİŞ
6
eğilimi göstermesidir. Ancak ne yazık ki bu veriler
Ülkemizde meydana gelen trafik kazaları, önlemek
için alınan bunca tedbire rağmen her geçen gün
artmakta ve toplumun en büyük ve acı verici
sorunlarından bir tanesi olarak günlük hayatımızda
önemli bir yer işgal etmektedir. Her ne kadar
yıllardır göreve gelen merkezi ve yerel yönetimler
bu kazaları önlemek ya da sayısını ve şiddetini
azaltmak için çeşitli tedbirler almaya çalışmışsa
da alınan tedbirlerin yetersiz kaldığı görülmekte,
kazalar günbegün artmaktadır. Çizelge 1 [1] ve
Şekil 1’de görülebileceği üzere, son 10 yıl içerisinde,
nüfus artışı yüzde 7 oranında gerçekleşirken,
sürücü belgesi sayısındaki artış oranı yüzde 52,
buna karşılık toplam kaza sayısındaki artış oranı
ise yüzde 179 olmuştur. Bu verilerden olumlu
gözüken değer ise yalnızca kazalar sonucunda
hayatını kaybeden kişi sayısının son yıllarda azalma
gerçek durumu yansıtmaktan uzak kalmaktadır.
1 Nisan 2008 tarihinde yürürlüğe giren 2918
sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları
Trafik Yönetmeliği çerçevesinde yalnız maddi
hasarla sonuçlanan trafik kazalarında taraflar
serbest iradeleriyle “Maddi Hasarlı Kaza Tespit
Tutanağı” doldurabilmekte ve zaman zaman da
aralarında anlaşarak, tutanak doldurmadan olay
mahallinden ayrılabilmektedirler. Bu türden kazalar
da istatistiklere yansımamaktadır. Bunun yanı
sıra, verilerde görülen ölü sayıları yalnızca olay
mahallinde hayatını kaybeden kişilerin sayısını
göstermektedir. Hastaneye kaldırılırken yolda ya
da hastanede tedavi esnasında hayatını kaybeden
yurttaşlarımız yalnızca yaralı sayısına dâhil olmakta,
bu da durumun vahametinin daha düşük bir oranda
gözler önüne serilebilmesine yol açmaktadır.
Çizelge 1. Nüfus, sürücü belgesi, kaza, ölü ve yaralı sayısı, 2002-2011[1]
“Gerçekleşen trafik
kazalarında taşıt
kusurları, ancak araç
muayenesinin yapılmamış
olması ya da lastik
patlaması gibi gözle
görülebilir birtakım
eksiklikler bulunması
durumunda verilere
yansıtılmaktadır.”
Şekil 1. Nüfus, sürücü belgesi, kaza, ölü ve yaralı sayısı değişimi, 2002-2011
7
Yolcu-km cinsinden yolcu taşımacılığının ve ton-
likle kazaların oluş nedenleri ve bunlara etki eden
km cinsinden yük taşımacılığının yüzde 90’ın üze-
faktörler gerçekçi bir biçimde incelenmelidir. Bu
rinde karayolları ile yapıldığı göz önüne alındığında
sayede toplumsal bir yaramız olan trafik kazalarına
[2] önemi ortaya çıkan karayolu trafik kazalarını ön-
ne tür önlemlerin alınması gerektiği daha sağlıklı
lemek ve sayısını ya da şiddetini azaltmak için önce-
bir biçimde saptanabilecektir.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
“Araç muayene istasyonlarında
yapılan tüm muayenelerin
sonuçlarına bakıldığında muayene
edilen araçların yaklaşık yüzde
41’inin ilk muayenelerinde
emniyetsiz veya ağır kusurlu olduğu
görülmektedir. Yani muayene
edilen her yüz araçtan 41 tanesi
güvenli olmadıkları halde trafikte
seyretmektedir.”
2. TRAFİK KAZALARININ NEDENLERİ
2008 yılına kadar jandarma ve trafik polisi tarafından doldurulan, 2008 yılından sonra ise tarafların
karşılıklı anlaşarak doldurdukları “Maddi Hasarlı
8
Kaza Tespit Tutanağı”ndan elde edilen ve her yıl
üzerinde bir oranla insan etkeninde olmaktadır
[1]. Yol ve taşıt kusurları ise son 10 yılda yüzde 1’e
dahi ulaşamamıştır. Bu, kuşkusuz daha detaylı irdelenmesi gereken bir durumu ortaya koymaktadır.
Gerçekleşen trafik kazalarında taşıt kusurları ancak
araç muayenesinin yapılmamış olması ya da lastik
patlaması gibi gözle görülebilir birtakım eksiklikler
bulunması durumunda verilere yansıtılmaktadır.
Periyodik bakımlarının düzenli bir biçimde, yetkili
kuruluşlara yaptırılmaması sonucunda taşıtlarda oldukça önemli yetersizlikler bulunabilmektedir. Örneğin fren balatalarının durumu incelenmediği için
eskimiş ve dolayısıyla yetersiz hale gelmiş fren balataları nedeniyle oluşan bir trafik kazası da tamamen insan kusuru olarak istatistiklere yansımaktadır. 27 Mart 2011 tarihi itibarıyla, 12 milyon 852 bin
TÜİK tarafından yayımlanan verilere göre, Çizel-
533 araç muayene edilmiştir. Bunlardan 5 milyon
ge 2’de de görüleceği üzere, son 10 yıl içerisinde
218 bin 666 adedi ilk muayeneden geçememiştir.
gerçekleşen trafik kazalarında kusur yüzde 99’un
Araç muayene istasyonlarında yapılan tüm muaye-
nelerin sonuçlarına bakıldığında muayene edilen
giderdikleri görülmüştür [3]. Karayollarımızda seyir
araçların yaklaşık yüzde 41’inin ilk muayenelerinde
halinde bulunan araçların büyük çoğunluğunun
emniyetsiz veya ağır kusurlu olduğu görülmektedir. Yani muayene edilen her yüz araçtan 41 tanesi
güvenli olmadıkları halde trafikte seyretmektedir.
“kusurlu” olmasına karşın, istatistiklerde taşıt kusurlarının yüzde 0,33’ün üzerine çıkmamış olması
İlk muayeneden geçemeyen bu araçların yüzde
da irdelenmesi gereken önemli bir gerçeği işaret
96’sının ikinci muayeneye geldiklerinde kusurlarını
etmektedir.
Çizelge 2. Trafik kazasına neden olan sürücü, yolcu, yaya, yol ve taşıtın kusur oranı,
2002-2011 [1]
9
(1) Maddi hasarlı kazalarda trafik kazasına neden olan kusur detayında bilgi
verilemediğinden ölümlü-yaralanmalı kazalara ait kusur bilgileri verilmiştir.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
10
Trafik kazalarında bir diğer unsur, yol kusurları olmaktadır. Tıpkı taşıt kusurları gibi yol kusurları da
toplam kusurlar arasında çok düşük bir orana sahip
gözükmektedir. Bu durumun gerçekliğini sorgulamak, kazaları önleyecek doğru yaklaşımları belirlemek açısından büyük önem taşımaktadır. Ülkemizdeki yolların bir kısmı tasarım hataları içermekte
ve bu tasarım hataları trafik kazalarına davetiye
çıkarmaktadır. Diğer yandan yeterli aydınlatmanın olmaması, yol üstyapılarındaki bozulmalar gibi
etkenler de trafik kazalarına neden olan unsurlar
arasında sayılabilir. Ülkemiz karayolu üstyapılarının proje ömrü sonundan çok daha önce kısmen
de olsa yenilenmek zorunda kalınması da kuşkusuz
trafik kazalarındaki yol kusurlarının miktarının çok
daha yüksek olması gerektiğini göstermektedir.
vermek, radyo/CD çalar ile meşgul olmak gibi dikkat dağıtan etkenler de trafik kazalarının görünmez
birer nedeni olabilmektedir. Bunun yanı sıra hatalı
sollama, gereksiz şerit değiştirme, aşırı yüksek ya
da düşük hızla araç kullanma gibi sürüş tekniğinde
yapılan hatalar çok daha vahim kazalara neden olabilmektedir. Toplam trafik kazalarında yaya unsurunun kusur oranının yüzde 2’ler, ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarında ise neredeyse yüzde 10’lar
seviyesinde olması da dikkatsizliğin ve trafik kurallarına uymamanın ne denli vahim sonuçlara neden
olabileceğini göstermektedir. Yayalar, motorlu taşıt
sürücülerine ya da yolcularına nazaran bir trafik
kazasına karıştıkları takdirde sonucunun kendileri
açısından vahameti çok daha fazla olmakta, kendilerini koruyacak bir ortam bulunmadığı için yaralanmakta ya da hayatını kaybedebilmektedirler.
“Trafik kazalarının oluş sebepleri
büyük oranda insan kusurlarına
bağlı olduğu için öncelikle insan
kaynaklı kusurların giderilmesi
ya da azaltılması üzerinde
durulmalıdır. Bununla birlikte,
taşıt ve yol kusurlarının da
azımsanmayacak oranda kazaya
neden olabileceği göz önünde
bulundurularak, taşıt ve yol
kusurlarından kaynaklanan trafik
kazalarının da azaltılmasına
çalışmak gereklidir.”
3. Trafik Kazalarını ve Şiddetini
Azaltmak İçin Alınabilecek Önlemler
Trafik kazalarında kusur yüzde 99 gibi yüksek bir
oranda insanda gözükmektedir. Her ne kadar diğer etkenlerin payının aşırı düşük olduğu görülse
de kazaların sebeplerinin çok büyük oranda insan
kaynaklı kusurlardan oluştuğu da yadsınamaz bir
gerçektir. İnsan kaynaklı kusurların yüzde 90 gibi
büyük bir oranı da sürücü kusurları olarak karşımıza
çıkmaktadır. Motorlu taşıt kullanmak büyük bir dikkat ve konsantrasyon gerektiren, ciddi bir eylemdir.
Dolayısıyla cep telefonu ile konuşmak, para alıp
Trafik kazalarının oluş sebepleri büyük oranda insan kusurlarına bağlı olduğu için öncelikle insan
kaynaklı kusurların giderilmesi ya da azaltılması
üzerinde durulmalıdır. Bununla birlikte, taşıt ve yol
kusurlarının da azımsanmayacak oranda kazaya neden olabileceği göz önünde bulundurularak, taşıt
ve yol kusurlarından kaynaklanan trafik kazalarının
da azaltılmasına çalışmak gereklidir.
31 Temmuz 2012 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan genelge ile “Trafik Güvenliği Eylem Planı” faaliyete geçmiştir. Trafik Güvenliği Eylem Planı’nda da
belirtildiği üzere, “Küresel boyutta önem kazanan
trafik güvenliği konusu, Birleşmiş Milletler Genel
Kurulu’nun 2 Mart 2010 tarihli toplantısında ele
alınmıştır. Bu toplantıda, 2011-2020 yılları arasında
trafik güvenliğinin sağlanması ve trafik kazalarından kaynaklı ölüm vakalarının yüzde 50 oranında
azaltılması amacıyla “Küresel Yol Güvenliğinin İyileştirilmesi” hakkında 64/255 sayılı karar alınmıştır. Bu karar çerçevesinde hazırlanan “Yol Güvenliği için On Yıllık Eylem
Planı 2011-2020” (Decade of Action on Road Safety
vericidir. Ancak sorunların nedenlerinin dikkatli bir
2011-2020) ile üye devletler on yıllık eylem plan-
biçimde saptanması ve çözüm önerileri getirilirken,
larını açıklamaya davet edilmiştir.” [4]. Kuşkusuz ki
konu ile ilgili her daldan bilim adamının ve uzma-
gerek ulusal gerekse de uluslararası düzeyde trafik
nın görüşüne başvurulmasının, eylem planlarında
güvenliği sorunları hakkındaki farkındalık ve bu
belirtilen hedeflere ulaşmakta kolaylık sağlayacağı
sorunların azaltılması hakkındaki çalışmalar umut
yadsınamaz bir gerçektir.
11
“Yurt dışında ve özellikle
Avrupa ülkelerinde
çok sayıda yurttaşımız
ikamet etmektedir. Bu
yurttaşlarımız ikamet
ettikleri ülkelerde araç
kullanırken kazaya
daha az karışmakta
ve kurallara daha
fazla uymaktadır.
Aynı kişiler Türkiye
sınırlarına girdikten
sonra çoğunlukla
sürücü davranış
profilleri değişmekte ve
kurallara daha az uyum
göstermektedirler.”
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
3.1. Taşıt Kusurları Hakkında Alınabilecek
Önlemler
12
Karayolu ağımız üzerinde hareket eden taşıtların
yüzde 41 gibi bir oranının, taşıt muayenesine başvurduklarında emniyetsiz ya da ağır kusurlu oldukları görülmektedir. Hafif kusurlu araçların sayısı da
göz önünde bulundurulduğunda, kaza riskinin boyutu gözler önüne serilmektedir. Taşıt sürücülerinin
büyük bir çoğunluğu taşıtlarındaki kusurların farkına muayene sonrası varmaktadır. Dolayısıyla taşıt
muayene periyotlarını azaltarak, en azından belirli
bir yaşın üzerinde taşıtların daha sık muayeneye
gelmesini sağlamak, taşıt kusurlarının yeteri kadar
önceden farkına varılmasına yardımcı olacaktır. Bunun yanı sıra, belirli bir yaşın üzerindeki araçların
kullanılmamasının teşvik edilmesi de daha güvenli
taşıtlarla yolculuk yapılmasını sağlayacaktır. Bu teşvikler, model yenilemek için sübvansiyonlar, vergi
indirimleri, düşük faiz oranlı kredi destekleri gibi
yöntemlerle sağlanabilir. Taşıt muayenelerinin yanı
sıra, araçların periyodik bakımlarının yapılması da
taşıt kusurlarını önemli ölçüde azaltacak bir etken
olacaktır. Taşıt bakımlarının zorunlu hale getirilmesi
ve yalnızca yetkili servis merkezleri tarafından yapılması bu konuda fayda sağlayabilir.
3.2. Yol Kusurları Hakkında Alınabilecek
Önlemler
Ülkemiz karayollarının kimi kesimlerinde tasarım
hataları bulunduğu bir gerçektir. Bu tasarım hataları ters ya da aşırı verilmiş dever, yüksek boyuna
eğimler, yetersiz kurp yarıçapları gibi şekillerde
karşımıza çıkabilmektedir. Bu tasarım hatalarını
gidermek, her ne kadar yüksek yatırım maliyetlerine katlanmayı gerektirse de işletme maliyetlerini
azaltacağı ve karayolu güvenliğini arttıracağı inkâr
edilemez.
Karayollarımızın üstyapıları sıklıkla tasarım ömrünü
tamamlayamamakta, birkaç yılda bir üstyapılarda
kısmen de olsa yenilemeler gerçekleştirilmektedir. Her bir onarımın ve yenilemenin maliyeti göz
önüne alındığında, karayolları tasarım aşamasında
planlanan maliyetlerinin misliyle üzerine mal edilebilmektedir. Ayrıca karayolu üstyapısındaki bozulmalar ve deformasyonlar da trafik kazalarına sebep
olan bir diğer önemli etkendir. Bu nedenle karayolu
üstyapıları tasarlanırken, ağır trafik yükü, iklim gibi
etkenlerin hangisinin daha etkili olacağı dikkatle
planlanmalı, üstyapı tabaka kalınlıkları ve kullanılabilecek katkı malzemeleri bu etkilere uygun bir
şekilde seçilmelidir. Böylece karayollarının işletme
ömrü boyunca katlanılacak maliyetleri daha düşük
olacağı gibi, karayolu güvenliği de arttırılmış olacaktır.
Karayollarımız zaman zaman bakım, onarım ve
yenileme çalışmalarına tabi tutulmakta, zaman zaman da altyapı hizmetleri (telefon, elektrik, kanalizasyon, vs.) veren kurum ve kuruluşlar tarafından
karayolu üzerinde çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar esnasında güvenlik önlemlerinin alınması
gerekliliğinin yanı sıra, çalışmalar tamamlandıktan
sonra da bu güvenlik önlemlerinin kaldırılmasına
özellikle dikkat edilmelidir. Bunun yanı sıra karayollarımız üzerindeki aydınlatma miktarına da özellikle
dikkat edilmeli, karayolu güvenliğini tehlikeye atabilecek kadar düşük aydınlatma değerlerine sahip
kesimler tespit edilerek, mutlaka gereken önlemler
alınmalıdır.
3.3. İnsan Kusurları Hakkında Alınabilecek
Önlemler
Trafik kazalarının gerçekleşmesinde en büyük kusur oranı insan etkenine aittir. Dolayısıyla trafik
kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak için öncelikle insan kaynaklı kusurlar üzerinde durmak
gerekmektedir. İnsan; karayollarını sürücü, araç
içerisindeki yolcu ve yaya olarak üç farklı biçimde
kullanabilmektedir. Kuşkusuz ki araç içerisindeki
yolcuların kazaya sebebiyet verme oranı oldukça
düşüktür. Yolcular bilinçli olarak kendilerine zarar
verecek bir hareket yapmadıkları ya da sürücüye
müdahale etmek veya hareket halindeki araç kapılarını açmak gibi dikkat eksikliğinden kaynaklanan
eylemlerde bulunmadıkça trafik kazalarına sebebiyet vermemektedir.
Trafik kazalarına neden olan insan kusurlarında en
büyük ikinci payı yayalar almaktadır. Yayalar trafik
kazalarına karıştıkları durumda, araç sürücüleri
gibi korunaklı bir ortam içerisinde bulunmadıkları
için bu kazalar çoğunlukla yaralanma ya da ölümle
neticelenmektedir. Dolayısıyla trafik kazasında
kusuru bulunan bir yaya, kusurlu bir sürücüye
oranla çok daha vahim sonuçlara neden olmaktadır.
Bu nedenle trafik kazaları sonucunda ölen ya da
yaralanan insan sayısını azaltmak için yaya kusuru
bulunan trafik kazalarının sayısını en aza indirmek
büyük önem taşımaktadır. Bunu sağlamak için
yollar mutlaka güvenli bir biçimde tasarlanmış
olmalıdır. Örneğin yayaların karıştığı kazaların
yoğunlaştığı kritik noktalar tespit edilerek, gereken
güvenlik önlemleri (doğrultu değişikliği, yaya
geçitleri oluşturulması gibi) alınmalıdır. Ayrıca
trafik ışıklarının faz süreleri ayarlanırken mutlaka
yayaların güvenli bir biçimde karşıdan karşıya
geçebilecekleri süreler göz önüne alınmalıdır.
Bunun yanı sıra, yayaların trafik kurallarına uymaları
sağlanmalı, trafik kuralları ve kurallara uymanın
“Trafik kusurların tümüne bir
arada önlemler almak daha doğru
bir yaklaşım olacaktır. Bunu
sağlamanın yollarından bir tanesi
Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS)
uygulamalarına önem vermektir.”
önemi çocuk yaştan itibaren gerek zorunlu dersler
gerekse de yazılı ve görsel basında uygulanacak
kampanyalar ile vurgulanmalı, gerekirse değişik
kampanyalar ve yarışmalar düzenlenip, insanlar
farklı ödüllerle trafik bilinci kazanmaya teşvik
edilmelidir.
Trafik kazalarında en büyük kusur oranı yüzde 90’lar
mertebesiyle sürücü etkenindedir. Trafik kazasına
karışan taraflardan en az bir tanesinin bir taşıtı
olacağı göz önünde bulundurulduğunda, mutlaka
bir sürücünün trafik kazasına karışmış olacağı da
açıktır. Dolayısıyla, trafik kazalarını azaltabilmek
için sürücü kusurlarını azaltmak ve sürücüleri
bilinçlendirmek gerektiği düşünülmektedir. Bu
nedenle sürücü belgesi almak isteyen sürücü
adaylarına verilecek eğitimin kalitesinin artmasının
gerektiği açıktır. Bunun yanı sıra, trafik kazalarının
büyük çoğunluğu gerçekten de sürücülerin
dikkatsizliği, trafik kurallarını yeterince bilmemesi
ya da kurallara kasıtlı olarak uymamasından
kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla araç kullanıcılarını
bilinçlendirmek için çeşitli yöntemler akla gelen
ilk önlem olmaktadır. Kuşkusuz ki ülkemizde
günümüze kadar bu konuda alınan önlemlerin
büyük çoğunluğu da çeşitli eğitim programları
yardımıyla araç sürücülerini eğitmek ya da
bilinçlendirmek
şeklinde
olmuştur.
Ancak
kullanılagelen yöntemlerin beklenen faydayı
sağlamadığı da kazaların her geçen yıl daha fazla
artması ile görülebilmektedir. Bu halde sorunun
doğru çözümünü elde edebilmek için, sorunun
kaynağını doğru bir biçimde tahlil edebilmek
gerektiği söylenebilir. Örnek vermek gerekirse, yurt
dışında ve özellikle Avrupa ülkelerinde çok sayıda
yurttaşımız ikamet etmektedir. Bu yurttaşlarımız
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
13
dosya
ikamet ettikleri ülkelerde araç kullanırken
kazaya daha az karışmakta ve kurallara daha
fazla uymaktadır. Aynı kişiler Türkiye sınırlarına
girdikten sonra çoğunlukla sürücü davranış
profilleri değişmekte ve kurallara daha az uyum
göstermektedirler. Bu davranış farklılıklarının
kaynağı sosyolog, psikolog, trafik konusunda
değişik daldaki uzmanlar gibi disiplinlerarası
ekipler tarafından bir inceleme konusu yapılmalı ve
elde edilen bulgular ışığında çözüm arayışları içine
girilmelidir.
14
Trafik cezaları, kuşkusuz trafik kurallarına uymayı
teşvik eden önemli bir unsurdur. Ancak ülkemizde
çoğu zaman trafik cezalarının yeteri kadar caydırıcı
olmadığı eleştirileri yapılmaktadır. Dolayısıyla gereken caydırıcılığı sağlayacak yaptırımları belirlemek
yasama ve yürütme organına düşmektedir. Ne yazık
ki merkezi ve yerel yönetimler trafik cezalarını bir
trafik kazalarını önleme unsurundan çok, bir maddi
kaynak ya da bütçe dengeleme kalemi olarak görmektedir. Dolayısıyla her geçen yıl trafik ihlallerinde uygulanacak para cezalarını arttırmaktadırlar.
Bu cezaların caydırıcılıktan uzak olduğu, gelir düzeyi yüksek kişiler için neredeyse hiçbir anlam ifade
etmediği görülmektedir. Dolayısıyla cezalandırma
sistemi neredeyse baştan aşağı değiştirilmeli, gerekirse radikal kararlar alınarak, zorunlu kamu hizmeti, araç kullanmaktan men ya da hapis gibi cezalar
getirilmelidir. Bunun yanı sıra trafik denetimleri de
arttırıldığında, gereken caydırıcılığa ne derece yaklaşıldığı gözlemlenebilecektir.
3.4. Akıllı Ulaşım Sistemleri
Aslında trafik kazalarının büyük çoğunluğunda
insan, taşıt ve yol etkenlerinin birden fazlasının kusuru mevcuttur. Dolayısıyla bu kusurların tümüne
bir arada önlemler almak daha doğru bir yaklaşım
olacaktır. Bunu sağlamanın yollarından bir tanesi
Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) uygulamalarına önem
vermektir. Elektronik, bilgisayar ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler ile trafik yönetiminde yapılan
bazı işlerin otomatikleştirilmesi sayesinde, ulaşım
ağları çok daha verimli bir biçimde yönetilebilmekte, ulaşımda harcanan süreler kısalmakta ve ulaşım daha güvenli bir biçimde sağlanmaktadır. Bu
otomasyon işlemlerini farklı yöntemlerle sağlayan
sistemler AUS olarak adlandırılmaktadır. AUS kavramındaki “akıllı” terimi, bu sistemlerin iletişim, hafıza,
veri analizi ve adapte olabilme gibi bazı özelliklere
sahip olması yeteneğini ifade etmektedir. [5]
AUS genel olarak 9 ana başlık altında sınıflandırılabilir. Bunlar; otoyol yönetimi, olay yönetimi, arter
yönetimi, elektronik geçiş ücreti toplama, elektronik yol ücreti ödeme, toplu taşıma yönetimi,
karayolu-demiryolu kavşağı yönetimi, acil durum
yönetimi ve bölgesel çok-türlü seyahat bilgileridir.
“Otonom araçların
yollardaki güvenliği
arttıracağı
düşünülmektedir.
Otonom bir aracın,
uykulu olma olasılığı,
arızalanma dışında
yoktur. Ayrıca
bilgisayarların
insanlara göre
çok daha hızlı
tepki verebileceği
bilinmektedir.”
Bu yöntemlerin her biri karayolu güvenliğinin arttırılmasında farklı katkılar sağlamaktadır. Ancak ülkemizde bu sistemlerden en yaygın olarak görülenleri
ücret toplamaya yönelik sistemlerdir. Dolayısıyla
merkezi ve yerel yönetimlerin büyük çoğunluğun
önceliklerinin gelirlerini arttırarak bütçelerini dengelemek olduğunun söylenmesi hiç de yanlış bir
tespit olmayacaktır. Bu nedenle özellikle karar verici konumda olan yöneticilerin mutlaka AUS ve sağlayacağı faydalar konusunda bilinçlendirilmeleri
şarttır. Bu sayede karayolu güvenliğinin artmasına
ve aynı zamanda trafik kazalarının azalmasına yardımcı olacak AUS’nin desteklenmesi ve yaygınlaştırılması sağlanacaktır.
Yakın zamanda Okan Üniversitesi’nde bir otonom
araç geliştirme projesi başlatıldı. Bu proje Okan Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi bünyesindeki UTAS (Ulaştırma Teknolojileri ve Akıllı Otomotiv Sistemleri Uygulama ve Araştırma Merkezi)’ta
yapılmaktadır. Geliştirilmekte olan araç yukarıdaki
fotoğrafta görülmektedir. Bu araç kendi kendine
yolda gidecek şekilde tasarlanmaktadır. Önünde
bulunan LIDAR cihazını kullanarak önündeki cisimlerin mesafelerini tespit etmektedir. LIDAR cihazı
radara benzer çalışmaktadır. Lazer ışınlarının gönderiliş zamanı ile yansıdıktan sonra geri ulaşım sürelerini kullanarak bu mesafeleri hesaplamaktadır.
Bu bilgileri kullanarak araç kendini sürmektedir. Bu
bilgilerin toplanması, analiz edilmesi ve aracın sürülmesi araştırma konusudur. Bunun için direksiyon
gaz ve fren sistemleri de Okan Üniversitesi araştırmacıları tarafından elektrikli hale dönüştürülmüştür.
Otonom araçların yollardaki güvenliği arttıracağı
düşünülmektedir. Otonom bir aracın, uykulu olma
olasılığı, arızalanma dışında yoktur. Ayrıca bilgisayarların insanlara göre çok daha hızlı tepki verebileceği bilinmektedir. Dolayısı ile önünüze ani olarak
bir araç çıktığı zaman otonom araç daha hızlı frene basacaktır. Hızlı frenleme kabiliyetinden dolayı
araçlar otoyolda birbirlerine daha yakın gidebilecektir. Bu sayede otoyola, daha çok araba güvenli
bir şekilde sığdırılabilir. Ayrıca kamyonlar yakın bir
şekilde arka arkaya yerleştirilir ise benzin tasarru-
fu sağlanabilir. Birbirini yakın takip eden araçlarda
öndeki araç hemen arkasındaki araç için bir çekim
uygulamaktadır. Bu yöntemi yarış arabası şoförleri
ve hatta yarış bisikletçileri daha az enerji tüketmek
için kullanmaktadır.
Okan Üniversitesi’nde ilk etapta başka hareket
eden araçlar olmayan yollar için geliştirilmekte olan
araç, sonra başka araçlar bulunan otoyol ortamlarına benzeyen ortamlarda çalıştırılacaktır. En son
ulaşılmak istenen nokta ise normal trafik içinde ilerleyen bir araç yaratmaktır. Şehir içinde ilerlemek,
çözülmesi çok daha zor bir problemdir. Önünüze
çıkabilecek yayalar ve uyulması gereken trafik ışıkları var. Tabii bu düzeye ulaşmak için daha çok araştırma yapılması gerekiyor [6].
4. SONUÇ
Trafik kazaları ne yazık ki ülkemizin kanayan yaralarından bir tanesidir ve ne yapılırsa yapılsın artış hızı
dizginlenememektedir. Trafik kazaları problemine
bir sistem yaklaşımında bulunmak ve neden-sonuç
ilişkisi kurmak zorunludur. Trafik kazalarının oluş
nedenlerinin doğru bir biçimde saptanması sayesinde kalıcı çözüm alternatifleri üzerinde durulabilir. Trafik kazalarının sayısını ve şiddetini azaltmak
için özellikle merkezi ve yerel yönetimlerin büyük
ölçüde katılımı ve kamu yararını ön plana koyacak,
siyasi beklentilerden uzak kararlar almaları gerektiği söylenebilir. Bu sayede ülkemizin arzu edilen
refah seviyesine kavuşabilmesi için önünde duran
büyük engellerden biri aşılmış olacaktır.
KAYNAKLAR
[1] Türkiye İstatistik Kurumu, Trafik Kaza İstatistikleri Karayolu
2011, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Temmuz 2012.
[2] Türkiye İstatistik Kurumu, Ulaştırma İstatistikleri Özeti
2001, Türkiye İstatistik Kurumu Matbaası, Ankara, Ekim 2012.
[3] TC Başbakanlık, Trafik Güvenliği 10 Yıllık Eylem Planı,
Genelge 2012/16.
[4] United Nations Road Safety Collaboration, Decade of Action
on Road Safety 2011-2020, İsviçre 2011.
[5] Dündar, S., Akıllı Ulaşımda Türkiye, İntes İnşaat Sanayi
Dergisi, Ankara, Yıl 22, Sayı 130, Mart-Nisan 2012.
[6] http://arastirma.okan.edu.tr/node/49 - son erişim tarihi:
31.12.2012.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
15
röportaj/medyadatrafik
Erhan Karadağ
Kanal D Haber Ankara Temsilcisi
Kanal D Haber Ankara Temsilcisi Erhan Karadağ ile
Türkiye’deki ve Ankara’daki trafik sorunlarını, medyanın
trafik konusunda üstlenmesi gereken sorumlulukları
ve insanlarda farkındalık yaratmak amacıyla
kullanılabilecek yöntemleri, trafik sorunlarını azaltma
yolunda çözüm önerilerini konuştuk. Türkiye’de trafiğin
ve buna bağlı olarak şoförlüğün yeterince ciddiye
alınmadığını ifade eden Karadağ, trafikte sorunların
ancak eğitim yoluyla çözülebileceğine inanıyor. “Trafik
terörü” denen şeyin insanlar tarafından yaratıldığına
dikkati çeken Karadağ, medyada kullanılan dilin
de değişmesi ve trafik haberlerinin takip edilmesi
gerektiğinin altını çiziyor.
16
Öncelikle duayenimiz Mehmet Ali Birand’ın vefatı
üzerinde çalışmak gerekiyor. Sizce bu duruma
dolayısıyla üzüntümüzü sizlerle paylaşmak isteriz.
“Dur!” demenin etkili bir yöntemi nasıl buluna-
Yıllardır medya sektöründesiniz, habercilik ya-
bilir?
pıyorsunuz. Türkiye’de yaşanan trafik kazalarını
Trafik ile ilgiliyim. Günde iki sefer trafiğin içindeyim.
ilk öğrenenlerdensiniz. Sizin de bildiğiniz gibi
Çalıştığımız mekân dolayısıyla gün içinde Ankara
Türkiye’de, trafik kurallarına uymama konusun-
trafiğini de rahatlıkla izleme fırsatım oluyor.
da bilinçli bir direniş var sanki. Her gün onlarca
insan trafik kazaları nedeniyle yaşamını yitiri-
Trafiğin üzerinde çok konuşulması gereken bir konu
yor. Çok sayıda önlem alınmasına, uyarılar yapıl-
olduğunu düşünüyorum. Trafik hep tali bir şey gibi
masına rağmen ne yazık ki bir iyileşme kaydedi-
düşünülür, Türkiye’nin öncelikli konuları arasında
lemiyor. Belki de yöntem değiştirmek, insanla-
yer alamaz. Nedense “Çimlere basmayınız!” gibi bir
rın daha duyarlı olmasını sağlayacak yöntemler
konu olarak algılanır.
Hayatımızdaki önemiyle ters orantılı olarak ciddiye
alınmayan bir konudur. Türkiye dışındaki ülkelerde
trafik hassasiyetinin biraz daha ileri olduğunu görüyorum. Araç kullanmak Türkiye’de ‘erkek’ olmanın, ‘güçlü’
olmanın bir göstergesi olarak algılanıyor.
Ben motosiklet eğitimi alıyorum mesela. Ama
Türkiye’de “Ben kurallara uyuyorum, iyi araç kullanıyorum” diye trafiğe çıkmak mümkün değil. Elinde torbayla gelen bir kadın gördüğünde, önünüzdeki taksinin
duracağını tahmin etmelisiniz. Bunların hepsi trafik
“Türkiye’de şoförlerin teknik bilgisi var ancak
kurallara uyma konusunda sıkıntı yaşanıyor.
Mesela sarı ışığa kesinlikle uyulmaz, ‘geç’ olarak
algılanır. Yeni yandıysa kornaya basma ışığı
olarak işlev görür.”
Türkiye’de şoförlük, garsonluk herkesin yapabileceği
işler olarak değerlendirilir. Ama garson getirir yemeği,
önünüze atar. Başka ülkelerde en basit lokantalarda
bile yemekler ve servis konusunda oldukça bilgili, mühendis gibi garsonlar çalışıyor.
eğitimidir, üzerinde durulması gereken konulardır.
Şoförlük de bunun gibi Türkiye’de. İşsiz kalan herkesin
Türkiye’de şoförlerin teknik bilgisi var ancak kurallara
yapabileceği bir meslek olarak görülüyor. Şoförler
uyma konusunda sıkıntı yaşanıyor. Mesela sarı ışığa
Odası, Taksiler Odası gibi oluşumların iktidar ve güç
kesinlikle uyulmaz, ‘geç’ olarak algılanır. Yeni yandıysa
sahiplerinin alanları olduğunu düşünüyorum. Bunlar
kornaya basma ışığı olarak işlev görür.
eğitmek için değil, birilerinin koltuğa oturması için
yapılan alanlar. SRC belgesi parayla alınıyor, öğrenci
Trafikte sorunları çözmenin yöntemi eğitimdir. Trafiğe
adama ticari araç satılıyor. Türkiye’de bu işler kuralsız,
sürücü çıkarmakla yetkili kurumların çalışma sistemi
karmaşık bir şekilde gelişiyor.
bence değişmeli. Daha farklı bir çalışma sistemi geliştirilmeli. Ehliyet verilen kurslarda iyi eğitim verilmediğini
“Emniyet şeridinden giderim, parası neyse öderim!” an-
duyuyoruz, devam etmesen de alabiliyorsun ehliyeti.
layışının cezasını 500 TL yaparak önemli ölçüde bu du-
Pratik yapma olanağını herkes eşit düzeyde vermiyor
rumu engellediler. Artık emniyet şeridinden gitmiyor
ama herkesin ehliyet verme yetkisi var.
kimse. Cezaların caydırıcılığı da önem kazanıyor bazen.
Avrupa’da ehliyet almak çok zor. Mesela ben motosiklet üzerinden konuşayım. Motosiklet ehliyeti için
Avrupa’da saatlerce eğitim veriliyor. Trafiğe çıkıyorsunuz, arkadan sizi bir araç takip ediyor ve size ne yapmanız gerektiğini söylüyor. Böylelikle sürücünün yetkin olup olmadığını görüyor. Türkiye’de motosiklet sürücülerinin çoğu ehliyetsiz, eğitim olanakları çok sınırlı.
Motosiklet daha riskli bir araç olduğu için buradan referans alınması gerektiğini düşünüyorum.
Türkiye’de trafik konusunda temel sorunun ne olduğunu düşünüyorsunuz?
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
17
kurum
“Trafikte sorunları çözmenin yöntemi
eğitimdir. Trafiğe sürücü çıkarmakla yetkili
kurumların çalışma sistemi bence değişmeli.
Pratik yapma olanağını herkes eşit düzeyde
vermiyor ama herkesin ehliyet verme
yetkisi var.”
yorum. Ben genel olarak trafik kurallarına uyarım
ancak böyle davranışları gördüğümde uymadığım
da oluyor.
İnsanları yönlendirme ve onlara örnek olmada
çok önemli bir işlev üstelenen medya sektörünün bir parçasısınız. Trafik konusunda farkındalığı arttırmanın en etkili araçlarından biri medya
18
aynı zamanda. Sizce medya kuruluşları trafik
sorununun çözümleri konusunda daha fazlasını
yapamaz mı?
Türkiye’de İl Trafik Kurulu iyi çalışmıyor, trafik ciddiye alınmıyor. Para ve güç ilişkileri önem kazanıyor.
‘Trafik terörü’ dediğimiz şeyi biz yaratıyoruz. Oysa
‘trafik terörü’ insanlardan bağımsız, ayrı bir varlıkmış gibi konuşuyoruz. Medyada dili değiştirmek
gerekiyor. Kurala uymayanın cezasının ne olduğunu
göstermemiz gerekiyor. Medya olarak haberleri takip etmeli ve insanları sonucundan haber etmeliyiz.
Araç muayene istasyonlarının da çok iyi olduğunu
düşünüyorum. Eskiden araçlar, parası alınıp gönderilirken şu anda kapsamlı bir muayeneden geçiyor.
İlkokuldan itibaren çocuklara oyuncak olarak silah
veriliyor. Bir de trafik lambası verilebilir mesela.
Trafik dersi, geçiştirilecek bir ders olmasın, ciddiye
Bazen polisin olduğu yerde trafik daha çok sıkışa-
alınsın. Çocukluğumuzda yaşadığımız travmalar ha-
biliyor. Trafik polisine trafikte yürüyen insanlar gü-
yatımızı şekillendiriyor. Bu nedenle küçük yaşlarda
venmiyor. Trafik polislerinin sinyal verdiğini, kırmızı
çocuklarda trafik konusunda bir farkındalık yarat-
ışıkta durduğunu, kurallara uyduğunu hiç görmü-
mak büyük önem taşıyor.
vakıftan
Ankara Trafik Vakfı, Trafik Denetleme
Şube Müdürlüğü’ne 15 Araç Hibe Etti
Ankara Trafik Vakfı, Ankara trafiğinin daha düzenli işleyebilmesi amacıyla elde ettiği gelirlerle Trafik
Denetleme Şube Müdürlüğü’ne 2012 yılında eski alımlara ilaveten 6 adet Hyundai Elantra, 6 adet Hyundai
Accent Blue, 3 adet Dacia Duster olmak üzere toplam 15 adet araç hibe etti. Ankara Trafik Vakfı, vatandaşlara
daha iyi hizmet verilmesini sağlamak hedefiyle trafik birimlerinde çalışan personeli eğitim, araç-gereç ve
teçhizat yönünden desteklemeye devam ediyor.
19
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
Antalya Trafiğinin Yabancı Turistler
Tarafından Değerlendirilmesi
Prof. Dr. Süleyman PAMPAL, Nermin AVŞAR ÖZCAN, Dr. Evren Can ÖZCAN
20
Özet
Bu çalışma, Antalya’da karayolu trafik güvenliğini incelemek ve trafik düzeninin turizme etkilerini ortaya
koymak amacıyla yapılmıştır. Bu amaç doğrultusunda
Antalya’daki yabancı turistler hedef kitle olarak tespit
edilmiş ve turistlerin karayolu trafik güvenliği ve trafik
düzeni hakkındaki fikirleri 12 sorudan oluşan bir anketle tespit edilmiştir. Anketin ilk 5 sorusunu demografik bilgiler oluştururken, diğer sorular kişilerin Antalya’daki karayolu trafiği ile ilgili düşüncelerini, hangi
toplu taşıma araçlarını ne sıklıkta kullandıklarını ve
yolcu olarak kullandıkları araçların sürücüleri hakkındaki görüşlerini içermektedir. Son olarak; turistlerden
kendi ülkelerindeki trafik düzenini Türkiye’deki trafik
düzeni ile karşılaştırmaları istenmiştir.
1. GİRİŞ
Türkiye coğrafi konumu, doğal güzellikleri ve köklü
tarihi ile dünyanın en önemli turizm merkezlerinden
biridir. Bu özelliklerinden dolayı Türkiye’ye her yıl yaklaşık 30 milyon civarında turist gelmektedir.
Türkiye’nin turizm potansiyelinin tam anlamıyla kul-
lanılabilmesi amacıyla kamu ve özel sektörde birçok
kişi, kurum ve kuruluş ülke tanıtımını yapmaktadırlar.
Fakat hiç şüphe yok ki bu tanıtımı en iyi şekilde yapacak kitle, ülkemizi ziyaret eden yabancı turistlerdir. Tanıtımın etkinliği, turistlere ziyaretleri süresince
yerleşim birimi ve tesis açısından sağlanan fiziksel
imkânlar, şehir bazında ulaşım altyapısı, konukseverlik, ticari ahlak, iletişim becerisi vb. faktörlerden geçmektedir.
2. ANTALYA’NIN TÜRKİYE TURİZMİNDEKİ PAYI
Türkiye’ye 2011 yılı sonu itibarıyla 31.456.076 yabancı turist gelmiştir. Aynı yılda Antalya iline gelen yabancı turist sayısı ise 10.464.425’tir. Bu değer ülkeyi
ziyaret eden yabancı turistlerin % 33,3’ünü oluşturmaktadır. 2012 yılının ilk 6 aylık dönemine bakılacak
olursa Türkiye’ye 12.723.978, Antalya’ya ise 3.891.983
yabancı turist gelmiştir. Bu değerlerle yabancı turist
sayısı 2011 yılının ilk 6 aylık dönemi ile kıyaslandığında ülke genelinde % 2,33, Antalya ili genelinde ise
% 7,74’lük bir azalış kaydedilmiştir [1]. 2000-2011 yılları arasında Antalya’ya gelen yabancı turistlerin sayıları Şekil 1’de verilmiştir [2].
Şekil 1. Antalya’ya gelen yabancı turistlerin yıllara göre dağılımı
Antalya, yıllara göre dalgalanan yabancı turist sayısına rağmen Merkez, Kaş, Kale, Kemer, Serik, Manavgat, Alanya ve Gazipaşa ilçelerinde bulunan turizm
merkezleri ve tesisler ile Türkiye’nin ve dünyanın en
önemli turizm şehirlerinden biridir. Ayrıca Antalya,
Türkiye’nin en büyük deniz limanlarından birine ve
hava trafiği açısından Avrupa’nın 12. en yoğun hava
limanına sahiptir.
Antalya’yı ziyaret eden yabancı turistlerin milliyetlerine göre dağılımı incelendiğinde 2012 yılı Haziran ayı
için Rusya % 34,24, Almanya % 19,69, Ukrayna % 3,84,
İngiltere % 3,78 ve İsveç % 3,64’lük oranlar ile ilk beş
sırada yer almaktadır [2].
Turistlerin ülkeye bakışları, Türkiye’nin yurt dışında
oluşturulan olumsuz imajını değiştirmek, en önemlisi bunun gerçek olmadığını kanıtlamak için büyük
bir fırsattır. % 33,3’lük pay ile Türkiye turizminde bi-
rinci sırada yer alan ve İstanbul ile birlikte Türkiye’nin
turizm açısından dışarıya açılan en büyük penceresi
olması bakımından Antalya, Türkiye’nin tanıtımında
etkin bir rol oynamaktadır. Antalya’nın misyonu yalnız
Türkiye’nin tanıtımına değil, aynı zamanda turizmdeki artışın sürekliliğine de hizmet etmek olmalıdır. Bu
amaç doğrultusunda etkileşimli birçok faktörün sağlanması gerekmektedir. Ulaşım altyapısı ele alındığında yapılan çalışma ile Türkiye’nin en önemli sorunlarından biri olan trafik probleminin, Antalya’yı ziyaret
eden yabancı turistler üzerindeki etkilerini tespit etmek amaçlanmıştır.
Bu çalışma kapsamında Antalya ilinde yapılan ankete
toplam 201 kişi katılmıştır. Ancak katılımcılara yöneltilen 12 sorunun her birinde eksik cevaplar olmuştur.
Bu kişilerin % 42,5’i kadın, % 57,5’i erkektir. Ankete
katılanların % 42,8’i özel sektörde çalışırken, % 23,4’ü
öğrencilerden oluşmaktadır.
Şekil 2. Ankete katılan kişilerin mesleklerine göre dağılımı
iletişim sektörü
sektörü
iletisim
güvenlik
güvenlik sektörü
sektörü
ev hanımı
evhanimi
kayıp
kayip
emekli
emekli
egitim sektörü
sektoru
eğitim
özel sektör
Özel
sektör
öğrenci
ogrenci
muhendislik sektörü
sektoru
mühendislik
bankacılık
bankacilik
sağlık
sektörü
saglik sektoru
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
21
dosya
Cinsiyet ve eğitim durumlarının ortak dağılımı aşağıdaki çapraz tabloda verilmiştir. Eğitim durumunu belirten
183 kişinin 77’si kadın, 106’sı erkektir.
Tablo 1. Ankete katılan kişilerin cinsiyetlerine göre eğitim durumları
Eğitim Düzeyi
Cinsiyet
Lise
Üniversite
Lisansüstü
Kadın
8
34
16
19
77
Erkek
13
44
26
23
106
21
78
42
42
183
Toplam
Şekil 3. Ankete katılan kişilerin cinsiyetlerine göre
eğitim durumları
120
Şekil 4. Ankete katılan kişilerin yaş dağılımı
65’ten
65
den büyük
buyuk
55-65
100
22
Toplam
İlköğretim
kayıp
kayip
16 dan küçük
kucuk
16’dan
45-55
80
EGITIM
EĞİTİM
60
35-45
16-25
lisansustu
lisansüstü
KISISAYISI
SAYISI
KİŞİ
40
üniversite
universite
lise
20
25-35
ilkokul
ilkokul
kayip
kayıp
0
kayıp
kayip
CINSIYET
CİNSİYET
kadın
bayan
erkek
Kişilerin yaşlarına ait frekanslar şu şekildedir:
16 yaşından küçük 15 kişi, 16-25 yaş aralığında
64 kişi, 25-35 yaş aralığında 51 kişi, 35-45 yaş
aralığında 22 kişi, 45-55 yaş aralığında 21 kişi,
55-65 yaş aralığında 17 kişi ve 65 yaşından büyük 5 kişidir.
Şekil 5. Ankete katılan turistlerin ülkelerine göre dağılımı
Şekil 6. Ankete katılan turistlerin ziyaret sıklıkları
60
50
50
40
40
30
30
20
20
YUZDE
YÜZDE
0
0
kayip
kayıp
ikincikez
dördüncükez
ikinci
kez
dördüncü kez bestenfazla
beşten fazla
beştenfazla
üçüncü kez
beşinci kez
ucuncukez
besincikez
üçüncükez
beşincikez
ilk kez
ilkkez
iıs
br y a
Kiı on rka
p a
J a ni m
a a
D ny
pa e
İis vçirçer
vsi
isİ rya a
ij e ry
N st u
u
Av D
AB n
an
irİar s ya a
u n
R ray
k
U çi ka a
l d
Be lan
ol y a
H an
m e
Al ilter
gg ç
İin ve
or ıgp
N saiyn
iKs
M
YUZDE
YÜZDE
10
10
ZİYARET
ZIYARET
ÜLKE
23
ULKE
Antalya’da bulunan yabancı turistlerin ağırlıklı olarak
hangi ülkelerden geldiklerini belirlemek amacıyla
yöneltilen soruya verilen cevaplar incelendiğinde,
Avrupa Birliği üye ülkelerinin oranının % 88,6 olduğu
hesaplanmıştır. Avrupa Birliği üye ülkelerinin dağılımı
incelendiğinde ise % 52,7 ile Almanya’nın en yüksek
orana sahip olduğu sonucuna ulaşılmıştır. İkinci
sırada yer alan Hollanda % 9,5’i oluşturmaktadır.
Turistlerden % 42,8’i Antalya’ya ilk kez geldiklerini,
% 22,5’i ikinci kez Antalya’da bulunduklarını belirtmişlerdir. Beşten fazla kez gelenlerin oranı ise % 22’dir.
Antalya’daki karayolu trafiği ile ilgili turistlerin görüşleri Tablo 2’de özetlenmiştir.
Tablo 2. Antalya’daki karayolu trafiği ile ilgili turistlerin görüşleri
Hiçbir zaman
Nadiren
Bazen
Sık sık
Her zaman
Toplam
kişi
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde Frekans
Yüzde
Frekans Yüzde
186
92.5
7
3.5
4
2.0
2
1.0
2
1.0
201
Belediye otobüsü 71
35,3
12
6,0
53
26,4
29
14,4
36
17,9
201
Minibüs
80
39.8
15
7.5
46
22.9
37
18.4
23
11.4
201
Taksi
92
45,8
18
9,0
49
24,3
22
10,9
20
10,00
201
Tur aracı
83
41.5
19
9.5
41
20.5
27
13.5
30
15.0
200
Özel araç
126
62,7
8
4,0
22
10,9
18
9,0
27
13,4
201
Tramvay
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
24
Tablo 2’deki verilere göre, turistlerin Antalya’daki toplu taşıma sistemi, trafik düzeni ve denetimi ile ilgili görüşleri benzer dağılım göstermektedir. Trafik düzenini
orta, iyi ve çok iyi bulanların oranı % 75,1 iken, trafik
denetimini aynı şekilde değerlendirenlerin oranı %
76,3’tür. Toplu taşım sistemlerini ankete katılanların
% 83,5’i orta, iyi ve çok iyi şeklinde değerlendirmiştir.
Tablo 2’de yer alan kriterlerden sürücülerin kurallara
riayetini çok kötü olarak değerlendirenler % 25’tir ve
aynı şekilde yayaların kurallara riayeti de % 11,3 ile
çok kötü bulunmuştur.
»»
Günde 1 kez kullananların oranı % 38,8
»»
Günde 2 kez kullananların oranı % 33,3
»»
Günde 3 kez kullananların oranı % 10,0
»»
Günde 4 kez kullananların oranı % 3,0
»»
Günde 4’ten fazla kullananların oranı % 6,0
»»
Toplu taşıma araçlarını kullanmayanların oranı ise % 9’dur.
Ankette turistlerin kullandığı toplu taşım araçlarının
Turistlerin toplu taşım araçlarını kullanma sıklıklarına
bakıldığında:
dağılımı Tablo 3’te gösterilmiştir.
Tablo 3. Ankete katılan turistlerin kullandığı toplu taşım araçlarının dağılımı
Çok kötü
Kötü
Orta
İyi
Çok İyi
Toplam
kişi
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde Frekans
Yüzde
Frekans Yüzde
Trafik düzeni
10
5,2
38
19,7
76
39,4
63
32,6
6
3,1
193
Trafik denetimi
10
5,2
36
18,5
59
30,4
76
39,2
13
6,7
194
Toplu taşım sistemleri
4
2,1
27
14,4
46
24,5
88
46,8
23
12,2
188
Yol altyapısı
6
3,1
55
28,5
72
37,3
57
29,5
3
1,6
193
Sürücülerin kurallara
riayeti
49
25,0
58
29,6
53
27,0
32
16,4
4
2,0
196
Yayaların kurallara
riayeti
22
11,3
48
24,7
74
38,3
47
24,2
3
1,5
194
Tablo 4. Ankete katılan turistlerin Antalya’daki toplu taşım sürücüleri hakkındaki görüşleri
Hiçbir zaman
Nadiren
Bazen
Sık sık
Her zaman
Toplam
kişi
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde Frekans
Yüzde
Frekans Yüzde
Emniyet kemeri
takma
45
24,9
32
17,7
50
27,6
25
13,8
29
16,0
181
Hızlı araç kullanma
6
3,2
15
7,9
65
34,4
69
36,5
34
18,0
189
Öndeki aracı yakın
takip etme
7
3,9
22
12,2
70
38,7
55
30,4
27
14,8
181
Alkollü araç kullanma 118
70,2
20
11,9
22
13,1
7
4,2
1
0,6
168
Yüksek sesle
konuşma
51
27.2
48
26.1
48
26.6
19
10.3
18
9.8
184
Yüksek sesle müzik
dinleme
37
21,0
47
26,7
64
36,4
22
12,5
6
3,4
176
Cep telefonu ile
konuşma
41
22,1
27
14,6
58
31,4
44
23,8
15
8,1
185
Sigara içme
64
34,3
24
12,8
52
27,8
32
17,1
15
8,0
187
Nazik olma
28
17,2
21
12,9
47
28,8
40
24,5
27
16,6
163
Sinirli araç kullanma
61
33,1
45
24,5
43
23,4
25
13,6
10
5,4
184
Uykulu araç kullanma 91
50,2
49
27,1
28
15,5
13
7,2
0
0,0
181
Trafik kurallarına
uyma
13
6,9
39
20,6
55
29,1
49
25,9
33
17,5
189
Trafik işaretlerine
uyma
14
7,5
31
16.5
53
28.2
51
27.1
39
20.7
188
Yayalara saygılı olma
8
4,6
26
14,6
59
33,1
57
32,0
28
15,7
178
Diğer sürücülere
saygılı olma
9
4,7
36
19,4
58
31,2
55
29,6
28
15,1
186
Aracı temiz tutma
5
2,9
23
13,3
65
37,6
45
26,0
35
20,2
173
Hatalı sollama
10
6,2
29
17,8
74
45,4
40
24,5
10
6,1
163
Şerit ihlal etme
18
11,6
24
15,5
61
39,4
38
24,5
14
9,0
155
Yeme-içme
75
41,3
33
18,1
43
23,6
24
13,2
7
3,8
182
Sürekli sol şeridi işgal
etme
36
20,3
41
23,2
51
28,8
37
20,9
12
6,8
177
Yanlış yere park etme
35
19.5
35
19.6
55
30.7
41
22.9
13
7.3
179
Dönüşlerde sinyal
verme
15
8,2
34
18,6
63
34,4
40
21,9
31
16,9
183
Türkiye’nin turizm potansiyelinin tam
anlamıyla kullanılabilmesi amacıyla kamu
ve özel sektörde birçok kişi, kurum ve
kuruluş ülke tanıtımını yapmaktadırlar.
Fakat hiç şüphe yok ki bu tanıtımı en iyi
şekilde yapacak kitle, ülkemizi ziyaret
eden yabancı turistlerdir. Tanıtımın
etkinliği, turistlere ziyaretleri süresince
yerleşim birimi ve tesis açısından
sağlanan fiziksel imkânlar, şehir bazında
ulaşım altyapısı, konukseverlik, ticari
ahlak, iletişim becerisi vb. faktörlerden
geçmektedir.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
25
dosya
düğünde, Türkiye’de ve Antalya’da bu konudaki bilinçsizlik açık bir şekilde göze çarpmaktadır.
Hızlı araç kullanma konusuna bakıldığında, Antalya’daki toplu taşım sürücülerinden % 88,9’unun
genelde hızlı araç kullandıkları ortaya çıkmaktadır.
Benzer şekilde öndeki aracı yakın takip eden sürücülerin oranı ise % 83,9’dur. Ölümlü trafik kazalarının
en büyük sebeplerinden olan bu iki faktör göz önüne
alındığında, elde edilen oranlar Antalya’daki tehlikeyi
ortaya koymaktadır.
26
Tablo 4’te yer alan değerler Antalya’yı ziyaretleri sırasında toplu taşım araçları kullanan turistlerin, bu araç
sürücülerinin trafikteki davranışları hakkındaki görüşlerini ifade etmektedir.
Antalya ilinde emniyet kemerini her zaman kullanan
sürücüler % 16’lık bir orana sahiptir. Emniyet kemeri kullanma oranı Fransa’da % 94, Avustralya’da % 91
ve Kanada’da % 87’dir. Türkiye’de ise bu oran % 20’nin
altındadır. Anket sonucu elde edilen % 16’lık değer,
Türkiye genelinde emniyet kemeri kullanım oranına
yakındır. Emniyet kemerinin, trafik kazalarında ölüm
oranını % 50-70 oranında azalttığı gerçeği düşünül-
Turistlerin değerlendirmelerine göre, Antalya’daki
toplu taşım sürücülerinin % 29,8’inin nadiren, bazen,
sık sık ve her zaman alkollü araç kullandıkları anlaşılmaktadır. Toplu taşım araçları sürücülerinin alkollü
araç kullanmaları tamamen yasak iken, % 29,8’lik değer çok yüksektir. Bu da trafik güvenliğini etkileyen
çok önemli bir faktördür.
Trafikte seyir halindeyken cep telefonu ile konuşma
oranı % 77,9’dur. Cep telefonu ile konuşma bittikten
sonra ilk 5 dakika içinde kaza riski 4,8 kat, 15 dakika
içinde ise kaza riski 1,3 kat artmaktadır. Uykulu araç
kullandıkları belirtilen sürücülerin oranı ise % 49,8’dir.
Bilindiği üzere trafik kazalarının başlıca sebeplerinden bir diğeri de hatalı sollamadır. Antalya’da hatalı
sollama yapan sürücülerin oranı % 93,8, şerit ihlal
eden sürücülerin oranı % 88,4 ve sürekli sol şeridi işgal etme oranı % 79,7’dir.
Tablo 5. Antalya ve diğer ülke/kentlerin trafik açısından karşılaştırması
Daha Kötü
Orta
Daha İyi
Toplam
kişi
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde
Frekans
Yüzde
Trafik güvenliği
99
51,5
52
27,1
41
21,4
192
Trafik sıkışıklığı
43
24,6
97
55,4
35
20,00
175
Trafik denetimi
67
34,1
84
42,9
45
23,0
196
Yol altyapısı
99
50,5
52
26,5
45
23,0
196
Sürücülerin kurallara riayeti
102
52,3
60
30,8
33
16,9
195
Yayaların kurallara riayeti
73
38,0
89
46,4
30
15,6
192
Araçların teknik donanımı
93
47,4
67
34,2
36
18,4
196
Araçların konforu
87
44,1
75
38,1
35
17,8
197
Bütün bu değerlendirmeleri yapan turistler, sürücülerin trafik işaretlerine uyma konusunda % 20,7, trafik kurallarına uyma konusunda ise % 17,5 oranında
olumlu görüş bildirmişlerdir.
Ankete katılan turistlerin yaşadıkları ülke ile Antalya’daki trafiği karşılaştırmaları Tablo 5’te gösterilmiştir. Trafik denetimi ve yol altyapısı konusunda
Antalya’nın kendi ülkelerinden daha iyi olduğunu belirten turistlerin oranı % 23’tür.
Türkiye’de meydana gelen trafik
kazalarının temel nedenleri; öndeki
aracı yakın takip etmek, şehir içi ve
şehir dışında hız limitlerine uymamak,
hatalı sollamak, trafik kurallarını ihlal
etmek, alkollü, yorgun ve uykusuz araç
kullanmaktır.
3. SONUÇ, DEĞERLENDİRME VE ÖNERİLER
Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının temel
nedenlerinin öndeki aracı yakın takip etmek, şehir içi
ve şehir dışında hız limitlerine uymamak, hatalı sollamak, trafik kurallarını ihlal etmek, alkollü, yorgun
ve uykusuz araç kullanmak vb. olduğu bilinmektedir.
Bu çalışmada, Antalya ilinde kazaya neden olabilecek
faktörler ve bu faktörlerin hangi boyutlarda oldukları
istatistiklerle incelenmiştir.
27
Ankete katılan turistlerin kendilerine yöneltilen sorulara verdikleri cevaplar, yukarıda ayrıntılı bir şekilde
sunulmuştur. Değerlendirme sonucunda Antalya ilindeki trafik, Türkiye genelindeki portreyle örtüşmektedir. Emniyet kemeri kullanımından, alkollü araç kullanımına kadar olan olumsuz tablo, bu anket sonucunda da ortaya çıkmıştır. Bu olumsuzlukların giderilmesi
için öneriler aşağıda sunulmuştur.
Antalya’da toplu taşım aracı sürücülerinin trafik kuralları konusundaki bilgi ve bilinç düzeylerini artırmak
amacıyla eğitim programları hazırlanıp yaygın bir şekilde uygulanmalıdır.
»» Özellikle kent içi yol kalitesinin yükseltilmesi,
standartlara uygun hale getirilmesi ve yataydüşey işaretlemelerin titizlikle gerçekleştirilmesi
gerekmektedir.
»» Eğitim düzeyi yüksek kişilerin toplu taşımda hizmet vermesi sağlanmalıdır.
»» Antalya’da yapılacak çalışma sadece trafik prob-
»» Denetim ekiplerinin eğitim ve etkinliği arttırılmalıdır.
ülke turizmi ve imajı açısından da son derece
»» Toplu taşımda kullanılan araç standartlarının
yükseltilmesi konusunda çaba gösterilmelidir.
lerek belirli bir plan dâhilinde, bir pilot çalışma
leminin çözümü açısından değil, aynı zamanda
önemlidir. Konuya bütüncül bir yaklaşımla eğiyürütülmesi zorunlu görülmektedir.
4. KAYNAKLAR
1- Türkiye ve Antalya Turizm İstatistikleri, Türkiye İstatistik Kurumu, (2013).
2- Antalya Turizm İstatistikleri,
http://www.turkiyeturizm.com/news_detail.php?id=41118&uniq_id=1360358294 (2012).
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
güncel
bireyler için trafikte olmak
işkenceye dönüşüyor!
28
Engelli bireyler toplumsal hayata karıştıkları anda çok
Görme engelli vatandaşlar için yapılan sarı şeritli yolların
çeşitli sorunlarla yüzleşme süreci de başlıyor. Bunların
üzerine park edilen arabalar, açılan tezgâhlar da engel-
başında da evden çıkar çıkmaz içine girilen trafik sorun-
lileri zor durumda bırakıyor. Ayrıca bu sarı çizgilerin ol-
ları geliyor. Engelli olmayan bireylerde gelişmemiş trafik
madık yerlerde kesilmesi, belirli bir düzen izlememesi de
bilinci, engelli bireylerin yaşamını daha da zorlaştırıyor
yapım aşamasında aksaklıklar yaşandığını gözler önüne
ve topluma karışmalarının önündeki en büyük engel
seriyor.
oluyor.
Araçların kaldırıma park edilmesi engelli olmayan bireyler için bile önemli bir sorun yaratırken, tekerlekli
sandalye kullanmaları nedeniyle eğilip bükülemeyen bireyler ve görme engelliler için yolda ilerlemeyi işkenceye
çeviriyor.
Yanlış park edilen araçlarla ya da sarı çizgilerin düzensizliği ile sınırlı değil ne yazık ki sorunlar. Engellilerin trafikte
yaşadıkları sorunları kabaca şöyle sıralayabiliriz:
»» Olması gerekenden çok dar, yüksek ve rampasız
kaldırımlar.
»» Bozuk yüzeyli yaya yolları.
»» Uygun geçiş genişliğini kapatacak biçimde
yerleştirilmiş şehir mobilyaları (banklar, aydınlatma
direkleri, posta ve çöp kutuları, telefon kulübeleri
gibi).
»» Taşıtların yaya kaldırımına park etmelerini
önleyebilmek için yapılan koruyucu engeller
(mantarlar, zincirli demirler gibi).
»» Yaya yollarına gelişigüzel yerleştirilerek bu yolları
kullanılamaz duruma getiren kaldırım işgalcileri
(satış büfeleri, bilet gişeleri, reklam panoları ve taksi
durakları gibi).
»» Standarda uygun ölçü ve nitelikte yapılmayan
rampalar.
»» Yanlış yere dikilen ağaçlar.
»» Yaya geçitlerinde rampa, işaretleme, sesli
29
sinyalizasyon gibi uygun düzenlemelerin
bulunmaması.
»» Güvenlik önlemleri alınmayan altyapı çalışmaları.
»» Yetersiz genişlik ve yükseklikteki toplu taşıma araçları.
»» Taşıtlarda basamak bulunması.
»» Okunamayacak kadar küçük harflerle yazılmış
otobüs-dolmuş isimleri.
»» Dar kapılar.
»» Toplu taşıma araçlarında koltukların uygun düzende
yerleştirilmemesi.
»» Bulunulan yerle ilgili bilginin görülmemesi ya da
duyulmaması.
»» Durak tasarımının ve yerinin uygun olmaması.
Engelliler, yalnızca yaya olarak değil sürücü olarak da
trafikte önemli sorunlar yaşıyorlar. Özellikle araçlarında
bulunan engelli amblemi nedeniyle ayrımcılığa uğradıklarından şikâyet eden engelli bireyler, amblem uygulamasının kaldırılmasını istiyorlar.
Engellilerin trafikte yaşadıkları sorunların çözümü için
şehrin fiziki altyapısındaki eksiklerin giderilmesi gerektiği
gibi toplumun engelli bireylere bakışının değişmesi, gelişmesi gerekiyor.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
röportaj
Trafiği kolaylaştırmak, hayatı kolaylaştırır!
Hüseyin Bektaş
Ankara Trafik Vakfı Genel Kurul Üyesi
Ankara Trafik Vakfı Genel Kurul Üyesi Hüseyin Bektaş ile Türkiye’deki trafik sorunları üzerine sohbet ettik.
Bizi tarihi Ankara Kalesi civarındaki sıcak kafesinde ağırlayan Bektaş, Türkiye’de yaşanan trafik sorununun
altyapıdan ziyade insanlar arasındaki hoşgörü ve saygı eksikliğinden kaynaklandığına inanıyor. Cezaya
dayalı sistemin de ödülle değiştirildiğinde daha olumlu sonuçlar ortaya çıkacağına inanan Bektaş, Ankara
Trafik Vakfı’nın elde ettiği gelirleri trafik eğitiminde kullanması gerektiğini düşünüyor.
30
Sayın Bektaş, sizce trafik sorunu
neden kaynaklanıyor?
Şehir hayatı beraberinde stresi
de getirir. Köylerde stres diye bir
şey yoktur. Stres, trafiğin hem
sonucudur hem nedenidir.
Trafikteki sorunlar altyapıdan kaynaklananlar ve bunlardan bağımsız olanlar olmak üzere iki başlık
altında ele alınabilir.
“Kırılmasın diye!” yanıtını verdiler.
Türkiye’de trafik lambalarının neden yukarıya koyulduğu sorusuna
da algılanabilmelerini sağlamak-
Bir kara mizah unsuru olarak kullanıldı bu. Oysa ışıkların yukarıya
koyulmasının nedeni, çok uzaktan
tır. Teknolojinin gelişmesiyle trafik
“Trafikte ana kural
birbirimizi sevmeye
çalışmak olmalı.
Kendimizi seviyorsak,
herkesi severiz. Kendimize
ve diğer insanlara
saygımız olması lazım.
Yolda yaşlı ya da çocuklu
bir kadın karşıdan karşıya
geçerken, arkadaki
arabalar kornaya
basmamalı!”
altyapısında da önemli ilerlemeler
kaydedildi. Artık süre gösteriliyor,
kırmızı ya da yeşil ışığın ne kadar
açık kalacağını görüyor, ona göre
kendinizi
ayarlayabiliyorsunuz.
Zamanında aracınızı harekete ya
da durmaya hazırlıyorsunuz. Gelişmişliğin göstergelerinden biri
budur, gelişmişlik 30 saniye yanan
yeşil ışıkta geçen araçların sayısıyla doğru orantılıdır. Avrupa’da
30 saniyede 30 araç geçiyorsa bu
sayı Türkiye’de 10’dur. Hâlbuki bu,
hayatı kolaylaştırmak için yapılmış
bir şeydir.
Türkiye’de trafik altyapısının
yeterince iyi olduğunu düşünüyor musunuz?
Üniversiteyi muavinlik yaparak
okudum ben. Bu sayede ülkeyi
dolaşma fırsatım oldu. Türkiye’de
trafik konusunda altyapı sağlam
ancak hoşgörü ve saygı konusunda eksikler var. Muavinlik yaptığım
dönemde, 80’li yılların başında
Fransız bir grubu Kapadokya’ya
götürüyordum. Önümüzde bir
kamyon şoförü yolun kenarındaki
iki köylünün üzerine sürdü. Otobüsteki tüm yolcular ayağa kalktı.
Köylüler kendilerini yolun kenarına zor attılar. Ben devam ettim,
ileride kamyonu durdurdum. Şoförü uyardım, “Ağabey özür dilerim, arkadaşlarıma şaka yaptım.”
dedi. Otobüse dönünce görevli
olduğum için şoföre ceza yazdığımı söyledim. Türkiye’de böyle
hatalar yapıldığını ancak bunların
denetlendiğini anlattım. Bu şekilde olumsuz imajımızı olumluya
döndürmeyi başardım.
Mesela kırmızı ışıkta yol veriyorsunuz, karşıdaki yüzünüze bile
bakmadan geçiyor. Bir el hareketiyle teşekkür etmek gerek. Ama
biz bunu yapmıyoruz, giderek
bencilleşiyoruz. “Âlem buysa kral
benim!” mantığıyla hareket ediyoruz. Biz gittikçe hayatı zorlaştırıyoruz. Hâlbuki kolaylaştırmak için
yapmamız gereken çok az şey var.
Ben aracıma “Sizi seviyoruz, lütfen
gülümseyin!” yazdım mesela.
Arabaların arkasında yazan ”Hatalıysam lütfen bildirin!” yazısının
fikri bana aittir. Ancak ben “Takdirlerinizi ve hatalarınızı lütfen bildirin!” olarak önermiştim. Geçenler-
de bir hanımefendinin lastiği patlamış, bir arkadaşımız da yardımcı
olmuş. Hanımefendi beni aradı,
teşekkür etti. İnsanların iyi, doğru
davranışlarını anlatmak da çok
önemli. Biz hep suç üzerinden,
hata üzerinden değerlendiriyoruz.
Yanlışımız burada.
Peki, ne yapılmalı sizce?
Ben fahri trafik müfettişiyim. Orada da şunu savunuyorum: “İnsanlara ceza yazmayın!” Ceza gelince
insanlar hırçınlaşıyor. Fahri görev
şöyle olmalı: İnsanlar hata yaptığında onlara bunu bildiren bir
mektup yazılmalı. Mektupta “Sayın sürücü, şu tarihte, şu mekânda,
şu hatayı yaptınız. Ama biz sizin
bunu bir daha yapmayacağınıza
inanıyoruz. Bunun bir daha yapılması durumunda ceza uygulamak
zorunda kalacağız. İyi yolculuklar.” ifadeleri yer almalı. Altında da
imza olmalı. Önce bir uyaralım,
mahcup edelim. Sürücüler kendilerini takip eden bir sistem olduğunu bilsinler.
Trafikte ana kural birbirimizi sevmeye çalışmak olmalı. Kendimizi
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
31
röportaj
“Ankara Trafik Vakfı,
dışarıda yanlış park
eden araçları çeken
kurum olarak biliniyor.
Ben arabamı yanlış yere
park ettiysem ve arabam
çekildiyse ‘Evet, ben
yanlış yere park ettim,
bedelini ödedim. Ama
içim rahat çünkü bu para
trafik eğitimine gidiyor.’
diyebilmeliyim. Vatandaş
ödediği cezanın iyi bir yere
gittiğini bilmeli.”
32
seviyorsak, herkesi severiz. Kendimize ve diğer insanlara saygımız
olması lazım. Yolda yaşlı ya da çocuklu bir kadın karşıdan karşıya
geçerken, arkadaki arabalar kornaya basmamalı!
Teknoloji çok gelişti. Araçlarda
geri vites lambası var, olağanüstü
bir şey yapılacağında dörtlüleri
kullanmak mümkün. Ancak bu
teknik donanımı gerektiği gibi
kullanmıyoruz. Bu teknik olanakları doğru kullandığımız takdirde
trafikteki sorunlar önemli ölçüde
ortadan kalkar.
malıyız. Vatandaş ödediği cezanın
iyi bir yere gittiğini bilmeli.
Trafikte hayatı güzelleştirmek ve
kolaylaştırmak için teknik donanımı kullanmadığımız gibi sevgi
ve saygıyı da kullanmıyoruz. Ben
burada kendime görev edindim,
yanlış yapan kişileri uyarırım, onlarla konuşurum. Denize, denizyıldızı atmak gibi…
İleri sürüş teknikleri konusunda
eğitim verilmeli mesela. Ehliyetini
alan kişilere doğru sürüş ve trafik
kuralları konusunda bilgiler aktarılmalı. Ancak kadınları ve çocukları işin içine katmadan hiçbir şey
olmaz. Kadınları ve çocukları muhatap alıp, ayda bir defa konuşmazsak hiçbir konuda başarılı olamayız. Hayat, sentez ve dengeden
ibarettir. Bir de ödüllendirmek çok
önemli. İnsanları onurlandırmak,
doğru davranışlara dergimizde
yer vererek bir kez daha takdir
etmek çok önemli. Kazanmanın
ne demek olduğu iyi tarif edilmelidir. Kadın sürücülerin Ankara
Trafik Vakfı’nda misafir edilmesi ve
onlara görev verilmesi çok önemlidir. Aynı şekilde çocuklar önemsenmelidir. Herhangi bir konuda
çocuk öyle bir laf eder ki, yıllarca
fark etmediğiniz bir şeyi görmenizi sağlar.
Ankara Trafik Vakfı’nın bu konuda üzerine düşen görevler
olduğunu biliyoruz. Siz Ankara
Trafik Vakfı’nı yakından tanıyan
biri olarak yapılması gerekenler
konusunda neler söyleyebilirsiniz?
Ankara Trafik Vakfı, dışarıda yanlış
park eden araçları çeken kurum
olarak biliniyor. Ben arabamı yanlış yere park ettiysem ve arabam
çekildiyse “Evet, ben yanlış yere
park ettim, bedelini ödedim. Ama
içim rahat çünkü bu para trafik
eğitimine gidiyor.” diyebilmeliyim.
Biz Ankara Trafik Vakfı olarak trafik
eğitimi konusunda sorumluluk al-
Ailede, okulda, mümkün olan
tüm mekânlarda trafik konusunun gündeme getirilmesi gerekir. İnsanların trafik konusundaki
farkındalığının arttırılması lazım.
Mesela sürücü adayları ehliyetlerini aldıktan sonraki ilk 15 gün
boyunca hastanelerin beyin cerrahi bölümlerinde oturtulmalı ki,
kurallara uymadığı takdirde başına gelebilecekleri görsün. Orada
3 aydır yatan bir hastayı görmesi,
büyük bir öğretidir. Ankara Trafik
Vakfı’nın biraz bu işlere girmesi
gerekiyor.
Aslında Ankara Trafik Vakfı’nın
sorumlulukları başkentte bulunması nedeniyle de biraz artıyor. Çünkü Ankara Türkiye’nin
başkenti, bir tane başkentimiz
var.
Ankara’nın bir kimliği var. Ankara
başkent, başkent demek örnek
demektir. Buradaki bir bakkal
da, vakıf da farklı davranmalıdır.
Burada insanlara örnek olma sorumluluğu vardır. Her platformda
“Türkiye’nin başkentindeki trafik
düzenini gördünüz mü?” denmelidir.
Ankara Trafik Vakfı’nın çalışma
alanı da genişletilebilir belki,
bunu dedirtebilmek için. Trafik konusunda insanlarda farkındalık yaratmak için pek çok
araçtan yararlanılabilir.
Elbette, Ankara Trafik Vakfı öncülüğünde bir radyo programı yapılabilir mesela. Trafik konusunda
farkındalığı arttırmak için etkili bir
araç olan mizahtan yararlanılabilir.
Türkiye’deki ana sorunlardan biri
de güven duygusudur. Sistem
güvensizlik üzerine kurulmuştur.
Diğer ülkelerde sistem güven üzerine kuruludur. Güven, sevgi, saygı
ve bilinçlendirme üzerine bir sistem kurmak gerekir.
MOBESE kameraları çok doğru bir
uygulama. Bunun belli aralıklarla yapılmasının, 70 km radar sisteminin yapay bile olsa kazaları
azaltacağına inanıyorum. Ancak
bilgi işareti denilen bir kavram
vardır. Ankara civarında büyük
bir hata olduğunu düşünüyorum.
Ankara’da Konya, Eskişehir yolu
gibi yerler, şehirlerarası değil şehir
içi yol gibi algılanıyor. Buralarda
hız sınırı biraz yükseltilerek 90’a
çıkarılmalı mesela. 90’ı geçenler
de ağır müeyyidelerle cezalandırılmalı. Radar, MOBESE kamerası
gibi teknik donanımların pek çok
kazayı önlediğine inanıyorum.
Hatalı kullanım yüzde 90’lardan,
15’lere düştü. Hız limiti yükseltilerek, birkaç noktada yapay da olsa
bilgi işaretlerinin çoğaltılmasıyla
daha kontrollü bir trafik akışı sağlanabilir.
Söz sahibi devlet, STK’lar iş birliği
içinde trafik sorunlarına çözüm
üretmelidirler.
Ankara Trafik Vakfı, “Durulmaz!”,
“Park yapılmaz!” levhalarının altına park eden araçları çekiyor. Ama
vatandaş aracının nereye götürüldüğünü bilmiyor. Bu levhaların
altına bir de “Arabanız yerinde değilse, şu numarayı arayınız!” yazılı
bir levha asılmalı. Vakıf demek, bu
demek. Vakfın vatandaştan aldığı parayı, vatandaşa yansıtması
lazım. “Trafik Vakfı çok güzel çalışmalar yapıyor, ne versek helal!”
diyebilmeli vatandaş.
“Türkiye’deki ana
sorunlardan biri de
güven duygusudur.
Sistem güvensizlik
üzerine kurulmuştur.
Diğer ülkelerde sistem
güven üzerine kuruludur.
Güven, sevgi, saygı ve
bilinçlendirme üzerine bir
sistem kurmak gerekir.”
Trafik dergisini otobüs duraklarında bulundurmak gerekir, okullara
dağıtmak çok faydalı olur. Bunları
yaparsak hayatı da trafiği de kolaylaştırabiliriz. Gelişmiş ülkelere
baktığımızda Danimarka, İsveç,
Norveç gibi ülkeleri görürüz. Arabistan dünyanın en zengin ülkelerinden olmasına rağmen geliştiğini söyleyemiyoruz. Müslüman
ülkelerde neden trafikte saygı olmadığını anlamıyorum.
Şehir hızla büyüyor, herkes gergin.
Gerginliğin ana nedenlerinden
biri de trafik. Trafiği kolaylaştırmak, hayatı kolaylaştırır. Hepimiz
üzerimize düşeni yaparsak sorunlar kendiliğinden çözülecektir!
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
33
otobilir /çıraktanustaya
Bayraktar Otomotiv olarak müşteri memnuniyetini
ve aidiyetini sağlamayı arzu ediyoruz
1,5 yıldır Bayraktar Otomotoviv Tesis Müdürü
olarak görev yapan Mete Aydın ile otomotiv
sektörünü, sorunlarını, sıkıntılarını, Bayraktar
Otomotiv’de ne tür hizmetler verildiğini, kazaların
yoğunlaştığı dönemleri ve araç sahibi olmayı
düşünenler için fırsatları konuştuk. Otomotiv
sektöründe kalifiye eleman ve altyapı eksikliği
nedeniyle sorunlar yaşandığına dikkati çeken
Aydın, şimdilerde teknik okullar ve alınan diğer
önlemler sayesinde bu sorunların çözüleceğini ifade
ediyor. Bayraktar Otomotiv’de satış ve satış sonrası
her türlü hizmetin verildiğini anlatan Aydın,
eğitim alanına ağırlık verilmesiyle ve kültürel
anlayış farklılığıyla trafikte yaşanan sorunlarının
zamanla ortadan kalkacağına inanıyor.
34
Mete Aydın
Bayraktar Otomotiv Tesis Müdürü
Sayın Aydın, ne zamandır
otomotiv
sektöründe
hizmet veriyorsunuz? Bayraktar
Otomotiv’de yürüttüğünüz hizmetler neleri kapsıyor?
15 yıldır otomotiv sektöründeyim. Ford ile başladım. 1,5 senedir Bayraktar’da çalışıyorum.
Bayraktar Grubu’nda yeniyim.
Satış sonrası hizmetler kökeninden geliyorum. Satış Sonrası Bölge Müdürlüğü yaptım. Bayraktar
Grubu’nda Tesis Müdürü olarak
görev yapıyorum. Bayraktar Grubu olarak Ankara, Bursa, İstanbul
ve İzmir illerinde temsilciliklerimiz
bulunuyor. İstanbul’da iki, İzmir’de
beş bölgede hizmet veriyoruz. Subaru, Citroen ve Infiniti markaların
Türkiye temsilciliğini yürütüyoruz.
Şu anda Ankara’daki yetkili servis
biziz, yedek parça sorunlarını gideriyoruz. Subaru ve Citroen’in satışını yapıyoruz. Ayrıca Yokohama
lastiklerinin Türkiye distribütörlüğünü yürütüyoruz.
Perakende sektöründe kendi araçlarımızın satış sonrası hizmetlerini
yürütüyoruz. Satış sonrası hizmetlerde bizim için en önemli konu
“İstanbul’da iki,
İzmir’de beş bölgede
hizmet veriyoruz.
Subaru, Citroen ve
Infiniti markaların
Türkiye temsilciliğini
yürütüyoruz. Şu anda
Ankara’daki yetkili
servis biziz, yedek parça
sorunlarını gideriyoruz.
Subaru ve Citroen’in
satışını yapıyoruz.
Ayrıca Yokohama
lastiklerinin Türkiye
distribütörlüğünü
yürütüyoruz.”
müşteri memnuniyeti. Araçların
orijinal yedek parçalarını bulunduruyoruz. Tüm birimlerimizde
kalifiye eleman çalıştırıyoruz. İkinci el konusunda da güvenilir adres
olarak hizmet veriyoruz. Tüm markalarda ikinci el araçların alım ve
satımını yapıyoruz. Temiz, bakımlı
ikinci el araçları almaya özen gösteriyoruz.
Bankalarla anlaşmalarımız sayesinde müşterilerin uygun faizle
kredi çekmelerini sağlıyoruz. Böylelikle daha fazla insanın araç sahibi olmasına vesile oluyoruz.
Sattığınız araçlar kaza yaptığında ne tür hizmetler veriyorsunuz?
Kazaları genelde sigortalar karşılıyor. Bizim de 14-15 minör, majör
sigorta şirketiyle anlaşmamız var.
Burada kaporta boyanın yanı sıra
“İkinci el konusunda da
güvenilir adres olarak
hizmet veriyoruz.
Tüm markalarda ikinci
el araçların alım ve
satımını yapıyoruz.
Temiz, bakımlı ikinci
el araçları almaya özen
gösteriyoruz.”
mekanik sorunları da çözüyoruz.
Bayraktar Otomotiv, 3500 m² kapalı alana sahip. Yaklaşık 1000 m²
de showroom bulunuyor. 1100
m² kaporta-boya bölümümüz var.
Tüm birimlerimizde aracın satışından bakımına, onarımına kadar
her türlü işlemi yürütüyoruz.
35
Genelde bakım ağırlıklı çalışıyoruz. Elektronik parça değişimi
işimiz oluyor sıkça. Kaza yapıldığında müşteriyi çok fazla mağdur
etmeden bir hafta, 10 gün içinde
aracını teslim ediyoruz.
Yüzde 70 oranında randevu sistemiyle çalışıyoruz ancak aniden
gelen müşterileri de mağdur etmemek için yüzde 30’luk bir pay
bırakıyoruz her zaman.
Daha önce de ifade ettiğim gibi
Yokohama lastiklerinin distribütörlüğünü yapıyoruz. Kış lastiğinin
1 Kasım-1 Nisan arasında takılması zorunlu hale getirildi. Ancak bu
zorunluluk sadece ticari araçlar
için geçerli. Oysa normal binek
araçlara da bu tür bir zorunluluk
getirilmesi gerekiyor. Çünkü aracın lastiği çok önemlidir, uygun
olmayan lastik kaza riskini arttırır.
Bu anlamda Ankara müşterisinin
profili İstanbul’dakilerden daha
farklı. İstanbul’da da son 3-5 yıldır
yaşanan gelişmeler nedeniyle bilinç düzeyi arttı ancak Ankaralılar
daha bilinçli. Ankara’da bu kültür
gelişmiş, kış lastiğini yük olarak
görmüyorlar, taktırıyorlar.
Yokohoma’nın Türkiye distribütörlüğünü de yürüttüğümüz için
bu farkı gözlemleyebiliyoruz. Şu
anda kampanyamız var mesela.
Her ebatta lastik getirttik, 4 alana
bir bedava. Ayrıca müşterilerimiz
mevsim geçişlerinde lastiklerini
değiştirmek istediklerinde eski
lastiklerini burada muhafaza ediyoruz. Bir dahaki mevsim değişikliğinde yine burada takıyoruz.
Türkiye’deki otomotiv sektöründe ne tür sorunlar yaşanıyor?
Firmalar arasında yaşanan rekabet malum. Çok marka var, çok
firma var. Buna karşılık yeterince
talep yok. İç talep yeterli olmadığı
için araç satışı da istenen düzeyde
değil. Burada kredi faizleri büyük
önem taşıyor. Eskiden çok yüksekti. Bankalarla yaptığımız anlaşmalar sonucu 0 faizli kredi alınmasını
sağlayarak bu sorunu bir ölçüde
aşmaya çalıştık. Kampanyalarımız
oluyor dönem dönem. Yıl sonuna
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
doğru, yaza girerken bunların takip edilmesiyle 0 faizli
kredi çekerek araç sahibi olunabiliyor.
Bu işleri daha ucuza yaptığı düşünülen sanayiler var.
Araç sahiplerinde “Yetkili servise geldiğimizde fahiş
para alıyorlar.” algısı var. Oysa düşündükleri kadar büyük bir fark yok. Aradaki fark da büyük oranda fatura kesmemelerinden kaynaklanıyor. Zaten arada çok
büyük bir fark varsa, oralara gitmemelerini öneririm.
Çünkü orijinal parçada fiyat çok oynamaz. Aradaki farkın büyüklüğü parçaların orijinal olmadığını gösterir.
Zaten artık piyasa eskisi gibi değil, siz de rekabetçi
olmalısınız. Ürünlerin hepsi üç aşağı beş yukarı aynı
olduğuna göre rekabette müşteri memnuniyeti önem
kazanıyor. Biz Bayraktar Otomotiv olarak müşteri
memnuniyetini ve aidiyetini sağlamayı arzu ediyoruz.
Kalifiye eleman eksikliği önemli bir sorun olarak karşımızda duruyor. Avrupa’daki sistem buradakinden
oldukça farklı. Sanayide çalışılan ortamlardan kalifiye
eleman yapısına, üretici firmaların üretim teknolojilerine kadar her şey farklı.
36
Türkiye’de otomotiv sektöründeki en önemli dezavantajın yüksek vergilendirme olduğunu düşünüyorum.
Belki de gelir-gider dengesini sağlamak için yapılan
bir uygulamadır ancak ÖTV ve KDV, çok yüksek olmaları nedeniyle sıkıntı yaratıyor. Türkiye’de son dönemde hepimizin geliri arttı fakat hâlâ yeterli oranda değil.
Avrupa’da 1000 kişiye 600-700 civarında araç düşerken Türkiye’de 1000 kişiye 170-180 araç düşüyor.
“14-15 minör, majör sigorta şirketiyle
anlaşmamız var. Burada kaporta boyanın
yanı sıra mekanik sorunları da çözüyoruz.
Bayraktar Otomotiv, 3500 m² kapalı alana sahip.
Yaklaşık 1000 m² de showroom bulunuyor.
1100 m² kaporta-boya bölümümüz var. Tüm
birimlerimizde aracın satışından bakımına,
onarımına kadar her türlü işlemi yürütüyoruz.”
Kalifiye eleman sorunu gerçekten sıkıntı yaratıyor.
Endüstri meslek liseleri bir süredir eleman yetiştiriyor. Bu sayede mekanikte kalifiye eleman sorunu aşılabildi. Ancak boya-kaporta gibi bölümlerde eleman
yetiştirmek üzere yeni yeni adımlar atılıyor. Bunun bir
okulu yoktu, şimdilerde oluşuyor.
Ayrıca altyapı eksikliğinden kaynaklanan problemler
yaşıyoruz. Bu sıkıntılar çözüldüğünde Türkiye’de otomotiv sektörü çok daha iyi bir noktaya gelecektir.
Araç satışının yanında kaza sonrası gelen araçlarla da ilgileniyorsunuz. En çok hangi nedenle kaza
yapıldığına tanık oluyorsunuz?
Türkiye’de trafik kurallarına uymamak en önemli sorun. Anadolu’ya gittikçe trafik kurallarına uyum oranı
da azalıyor. Büyük şehirlerde MOBESE ve elektronik
denetleme sistemleri sayesinde
trafik akışı büyük ölçüde düzene
girdi. Ankara bu konuda eskiden
daha iyiydi. Ama artık kuralların
daha fazla ihlal edildiğini görüyoruz. İstanbul’un eski kaotik yapısının Ankara’ya taşınmasından
endişe ediyoruz. Ankara’da yönlendirme tabelaları konusunda da
önemli eksikler var. Özellikle merkezi bölgelerde park önemli bir
sorun yaratıyor.
Ben 21 yaşımda Avustralya’ya gittim. Oradaki trafik düzeni karşısında şaşakaldım. Korna sesi yok, herkes kurallara uyuyor. Bunun biraz
da eğitim ve kültür meselesi olduğunu düşünüyorum. Bu ürünleri,
araçları biz icat etmedik. Bu nedenle uyum sağlamamız zor oluyor. Kendimize adapte etmemiz
lazım. Kavşaklarda dört tane trafik
ışığı var. Yurt dışında böyle bir şey
yok. Kavşağa ilk giren yol önceliğine sahip olur. Yayalara yol verilmiyor, onlar da alışmışlar sanırım. Bu
biraz da kültür dediğim gibi.
Bir de saygının çok önemli olduğunu düşünüyorum. Kimse bir diğerine yol vermek istemiyor. Ben
şahsen trafikte karşımdakiyle empati kurmaya çalışıyorum, herkese
de bunu öneriyorum. Biz maalesef
bu bilinçte değiliz.
Sizce ne tür önlemler ya da girişimlerle daha sağlıklı ve kaza
oranı düşük trafik akışı sağlanabilir?
Televizyonda bazı trafik eğitimlerine rastlıyorum. İleri sürüş teknikleri gibi programlar var mesela.
Bunların ve daha fazlasının yapılmasının çok faydalı olacağını düşünüyorum. Bu bağlamda medyaya önemli bir sorumluluk düşüyor.
Türkiye’de çok ofansif araba kullanılıyor. Hâlbuki biraz defansif
olunsa çok daha az kaza yapılacağını düşünüyorum. Eğitim alanına ağırlık verilmesiyle ve kültürel
anlayış farklılığıyla bu sorunların
zamanla ortadan kalkacağına inanıyorum.
Bizi de etkiledi elbette ancak nispi
oranda. Avrupa’da yılda 3 milyon
araç satılırken birdenbire 1 milyona düşmesi ciddi bir değer kaybına yol açtı. Türkiye’de ise 700-800
binden 500-600 bine indi. Dolayısıyla oradaki kadar hissedilir bir
etki yaşanmadı.
En çok yılın hangi dönemlerinde
kazalı araç sayısında artış gözlemliyorsunuz?
Peki, otomotiv sektöründeki
sorunların çözümü için önerileriniz var mı?
Özellikle yağmurlu havalarda çok
kaza oluyor. Türkiye’de ofansif bir
kültür olduğu için yağmur ya da
kar yağdığında da sürücüler böyle kullanmaya devam ediyor. İlk
yağmurun ya da karın düştüğü
süreçte yollar çok kaygan alıyor ve
kazalar artıyor. Yağmur ya da kar
iyice yağdıktan sonra tehlike biraz
azalıyor. Ancak yağış başladığında
dikkat etmek gerekiyor.
Öncelikle bilinçlenmek gerekiyor.
Bu bağlamda eğitim büyük önem
kazanıyor. Çocuk yaşlarda ailede
ve okulda çocuğun trafik bilincini
edinmesi gerekiyor. Medyaya da
bu noktada önemli görevler düşüyor. Televizyonlarda trafik konusunu işleyen ve eğitime destek verecek programların düzenli olarak
yapılması gerekiyor.
Hava koşulları dışında kavşak noktaları da kazaların sıkça yaşandığı
mekânlar olarak dikkat çekiyor.
Dünyada ve AB ülkelerinde
yaşanan ekonomik kriz Türkiye’deki otomotiv sektörüne nasıl yansıdı?
Ayrıca kuralları uygulayan mercilerin de daha sıkı denetim yapmaları
gerek. Son dönemlerde ceza oranları arttırılarak, caydırıcı düzeye
ulaştı ancak bunların uygulanış
biçimi önem taşıyor. Düzenli denetimler ve tüm koşullarda cezaların işletilmesi trafiği ve insanları
bir düzene sokacaktır.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
37
güncel
Araç takip çizgileri
standartlara uygun değil!
Serkan ÖZKAN
Altı Nokta Körler Derneği Genel Sekreteri
Ülkemizin de taraf olduğu Birleşmiş Milletler Engelli
Hakları Sözleşmesi’nin 9. maddesi engelli bireylerin,
diğer bireylerle eşit koşullarda fiziksel çevreden, bilgi teknolojilerinden ve sistemden yararlandırılmasını öngörmektedir. TBMM, 2005 yılında çıkarmış
olduğu Özürlüler Kanunu ile fiziksel çevrenin (parklar, kamu binaları, sosyal yerleşkeler gibi alanların)
görme engelliler ve diğer engel grupları tarafından
kullanılabilir hale getirebilmesi için 2012’nin Temmuz ayına kadar gerekli düzenlemeyi yapmak üzere geçiş süreci tanımıştı.
38
Bu 7 yıllık süre zarfında özellikle belediyeler, almaları
gereken önlemler konusunda gerekli hassasiyeti
göstermedikleri gibi geçiş sürecinin bitimine ramak
kala alelacele düzenlemeler yaptılar. Hiçbir engelli
örgütüyle iş birliği yapmadan kendi kriterlerini
oluşturan belediyeler nedeniyle 81 ilin 81 ayrı
kriteri oluşmuş oldu. Kamuoyunda hissedilebilir
yer zemini olarak bilinen iz takip çizgilerinde,
uluslararası normları ve uygulamaları gözetmeden,
kent mimarisini ve silüetini olumsuz yönde
etkileyecek ürünler kullanarak ayrı bir kargaşaya
neden olmuşlardır.
Ankara Büyükşehir Belediyesi ve ilçe belediyelerin
cadde, sokak ve kaldırımlarda uyguladığı hissedilebilir yer zemini için gerekli özenin gösterilmediği,
kimi takip çizgilerinin ağaç ve direk etraflarından geçirilerek uygulandığı, kiminin belli bir noktadan sonra kesildiği veya duvara denk geldiği görülmektedir. Bazılarının
üzerinde de işportacılar ve kaldırım üzerindeki dükkân
sahipleri tezgâh açmaktadır. Bütün bu duyarsızlıklar
yanında, bırakın görme engellileri normal insanların da
kaldırımı kullanmakta güçlük çekmelerine neden olacak
şekilde araç park edilmektedir. Uygulayıcılarının fark
edemediği ancak görme engelliler için önemli bir detay ise söz konusu takip çizgilerinin yürüme esnasında
ayakları yorması, görme engellilerin bu takip çizgilerinden efektif olarak yararlanmalarını güçleştirmektedir.
Tüm bu aksaklıkları gidermek ve sahada incelemeler
yapmak üzere şahsımın da üyesi bulunduğu Ankara
Valiliği bünyesinde geçtiğimiz aylarda Ankara Valisi
Alâaddin Yüksel’in talimatlarıyla Engellilerin Erişilebilirlik Hizmetlerini İzleme ve Denetim Komisyonu kurulmuş
ve bu komisyon Sayın Yüksel’in destekleriyle yoğun bir
çalışma içerisine girmiş; Ankara merkezde ve ilçelerinde çeşitli denetimler gerçekleştirmiştir. Bu denetimler
esnasında birçok idarecinin, kendi sorumluluk alanına düşen mekânların engellilerin kullanımına uygun
hale getirilmesinde gerekli hassasiyeti göstermedikleri
görülmüştür. Bunun yanında örnek olarak gösterilebilecek standardize uygulamalar da bizi memnun etmiştir.
Sonuç olarak idarecilerin ve sorumluların duyarlılığının
ötesinde toplumun tüm kesimlerinin engellilerle ve diğer
dezavantajlı bireylerle ilgili azami hassasiyeti ve özeni
göstermeleri durumunda düzenlemeler ve çalışmalar
sonuca daha rahat ulaşmamıza neden olacaktır. Hiçbir
engeli olmayan bireyler için hayal ettiğimiz yaşanabilir
bir kent ve çevre, kuşkusuz engelliler için de yaşanabilir
olacaktır.
trafik haber
Cep telefonlarının araçta kullanılması beyin kanseri
riskini arttırıyor
Teknolojinin gelişmesiyle günlük yaşantının ayrılmaz bir parçası haline gelen cep telefonlarının, araçta kullanıldığı takdirde
beyin kanseri riskini arttırdığı belirlendi.
Avrupa Çevre Ajansı tarafından hazırlanan raporda, araç kullanırken cep telefonları ile konuşmanın sürüş güvenliğini düşürmesinin yanında, insan sağlığını da olumsuz etkilediği belirtildi. Araçta cep telefonu ile konuşmanın beyin kanseri riskini
arttırdığı vurgulanan raporda, cep telefonu ile iletişim halinde
olan yolcunun ya da sürücünün sürekli yer değiştirmesi nedeniyle telefonun da devamlı başka bir baz istasyonu aradığı kaydedildi. Cep telefonlarının yeni baz istasyonuna bağlanırken
daha fazla dalga yaydığı ve araç içerisinde, dar alanda yayılan
dalgaların daha etkili olduğu ifade edildi.
Avrupa Çevre Ajansı’nın hazırladığı raporun sonuç bölümünde
araçlarda cep telefonu ile az konuşulması, mümkünse konuşulmaması tavsiye edildi. Konuşulan kulağın her iki dakikada
bir değiştirilmesinin dalgaların etkisini azaltabileceği bildirildi,
el kullanmadan hoparlörle konuşma da alınabilecek önlemler
arasında sayıldı. Özellikle araba kullanırken cep telefonuyla konuşmak ile sağlık sorunları arasındaki ilişkinin reddedilmediğini
vurgulayan Avrupa Çevre Ajansı Sözcüsü Frederic Vincent, rapora karşın komisyonun eyleme geçmek için daha fazla veriye
ihtiyaç duyduğunu kaydetti.
Obez sürücülerin kazalarda
ölme riski daha fazla
ABD’deki kaza verilerini inceleyen bilim adamları, sağlık durumlarının
iyi olmaması ve emniyet kemerinin yeterince koruyamaması nedeniyle obezlerin (çok şişman) yolda ölme riskinin normal kilolulardan daha
fazla olduğu sonucuna vardı.
Özel araçla yapılan ve sürücünün öldüğü 1996-2008 yılları arasında
meydana gelen 57 binden fazla kazayı inceleyen California ve West
Virginia üniversitelerinden bilim adamları, sürücünün obez olmasının
kazada ölüm riskini arttırdığını belirledi.
Türkiye, kırmızı ışık
ihlalinde ilk sırada yer aldı
Araştırmada birinci derecede obez olan sürücülerin, ölüm riskinin normal kilolulara göre yüzde 21, ikinci derecedekilerin yüzde 51 ve üçüncü
derecedekilerin yüzde 80 fazla olduğu ortaya çıkarıldı.
16 ülkede yapılan bir araştırmaya göre Türkiye, kırmızı ışık ihlali yapan sürücüler sıralamasında ilk sırada
yer aldı. Araştırmada, Türk sürücülerin yüzde 56’sının
otomobil kullanırken cep telefonundan mesajlaşıp,
e-posta gönderdiği ortaya çıktı. Ayrıca araştırmaya katılan ülkelerde sürücülerin direksiyon başında
telefonla konuşma oranı ortalama % 44 olurken,
Türkiye’de bu oran % 60 düzeyinde bulunuyor.
Obezlerin sağlık durumunun kötü olması nedeniyle kazada ölme riskinin fazla olduğunu kaydeden bilim adamları, çarpışma simülasyonlarında emniyet kemerinin, karın bölgesinde daha fazla yumuşak dokuya
sahip olmaları nedeniyle obezleri iyi koruyamadığının görüldüğünü ve
araçların aşırı kilolu ya da obez kullanıcıları korumakta yetersiz kaldığını
vurguladı.
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
39
gezi
Keşfedilmeyi Bekleyen Kent
40
Kırklareli Türkiye’nin Avrupa yakasındaki
illerinden biridir. Kuzeyinde Bulgaristan,
batısında Edirne, doğusunda Karadeniz ve
güneyinde Tekirdağ ile sınır komşusudur.
Trakya’da yapılan araştırmalar, Demir Çağı
başlarında (MÖ 1200) bu bölgede çok
yoğun, ancak kalıcı nitelikte yerleşildiğini
göstermektedir. Nitekim Trakya’ya adını veren
Traklar’ın da bu yeniden yapılanma sürecinin
ürünü olduğu ve dışarıdan gelerek, Trakya’da
iskân eden topluluklar üzerinde şekillenen bir
kültür oluşturduğu görülmektedir. MÖ 8. ve 6.
yüzyıllar, önemli değişimlerin başlangıcı olarak,
dış etkilerin Trak yaşamını etkilemeye başladığı
süreci temsil etmektedir.
19. yy’da Kırklareli’nin iki kez Rus işgaline uğradığı
görülmektedir (1828-1829, 1877-1878). OsmanlıRus savaşı esnasında, Edirne’nin yanında Kırklareli
de işgale uğramıştır. I. Balkan Savaşı sırasında,
düşman işgaline uğrayan Kırklareli yöresi belki
de tarihinin en kötü günlerini yaşamıştır. I.
Dünya Savaşı’nın ardından 10 Ağustos 1920’de
imzalanan Sevr Anlaşması ile Trakya, Yunanlılar
tarafından işgal edilmiş ancak 10 Kasım 1922
tarihinde ebedi özgürlüğüne kavuşmuştur.
KIRKLARELİ’NİN KÜLTÜR TURİZMİNDEKİ YERİ
VE ÖNEMİ
Kırklareli, gerçek anlamda keşfedilmeyi bekleyen
bir doğa, tarih ve kültür kentidir. İlde turizm henüz
başlangıç aşamasındadır. Mevcut potansiyel
değerlendirilebildiği ve gerekli yatırımlar
yapılabildiği takdirde, turizm çok iyi bir gelecek
vaat etmektedir. Özellikle kıyı turizmi, mağara
turizmi, kamping ve karavan turizmi, av ve doğa
turizmi, yürüyüş (trekking), günübirlik turizm,
gençlik turizmi, tarih ve inanç turizmi Kırklareli’de
altyapısı olan ancak geliştirilmesi gereken
faaliyetlerdir. Tatil bölgelerinin çarpık kentleşme
ve sanayileşmenin olumsuz tesiri altında
bulunmayışı da turizmin gelişmesi açısından
ayrı bir avantaj olarak düşünülmektedir. Son
zamanlarda tarihi araştırmaların ve arkeolojik
kazıların artması, Kırklareli’nin yoğun bir tarih
dokusuna sahip olduğunu ortaya çıkarmıştır.
Müzeler ve Ören Yerleri
Kırklareli Müzesi: 1894 yılında Mutasarrıf Neşet
Paşa ve Belediye Başkanı Hacı Mestan Efendi
tarafından yaptırılan bina, 1930’da Gazi Mustafa
Kemal Atatürk tarafından ziyaret edilmiştir.
41
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
Bodrum hariç iki katlı, betonarme olan yapının dört cephesinde kemerli pencereler yer almakta olup, girişte dört sütuna
oturan cumba vardır. Arkeoloji ve etnografya seksiyonları üst katta yer almakta, giriş katında ise kültür ve tabiat sergi
salonu bulunmaktadır.
Dolmenler (Kapaklı Kaya Mezarlar): Bölgede kapaklı veya kapaklı kaya olarak da anılan dolmenler, yekpare, yassı iri
taşlardan, basit oda şeklinde yapılmış anıt mezarlardır. Şu ana kadar yapılan araştırmalarda Edirne’nin Lalapaşa ilçesi
merkez olmak üzere, bir hat halinde Kırklareli’nin Demirköy ilçesi yakınlarına kadar ulaştığı tespit edilen dolmenlerin
Erken Demir Çağı (MÖ 1300-800) sürecinde kullanıldığı anlaşılmaktadır.
Menhirler (Dikili Taş): Megalit (büyük taş), dikili anıtsal mezar taşlarıdır. Kırklareli ve yakın çevresinde çok sayıda
görülmektedir.
Tümülüsler: İçerisinde mezar bulunan, insan eliyle oluşturulmuş yığma tepelerdir. İl sınırları içinde 92 adet tümülüs tescil
edilmiştir. Ancak yapılan yüzey araştırmaları sonucunda bunların sayısının 200’den fazla olduğu görülmüştür.
43
DİĞER TARİHİ YAPILAR
Camiler ve Külliyeler: Kadı Camisi, Beyazid Camisi,
Karakaşbey Camisi, Hızırbey Camisi (Büyük Cami),
Kapan Camisi, Sokullu Camisi, Cedid Ali Paşa Camisi,
Fatih (Eski) Camisi, Küçük Ayasofya (Gazi Süleyman
Paşa) Camisi, Hasan Bey Camisi, Sadri Bey Camisi,
Sokullu Mehmet Paşa Külliyesi.
Kaleler: Vize Kalesi, Kıyıköy Kalesi, Koyva Kalesi,
Yoğuntaş (Polos) Kalesi.
Sokullu Medresesi: Tamamen kesme taştan
yapılmış, kubbesi kurşun kaplamalı medrese, sağlam
durumdadır.
Sokullu Hamamı: Halen özel şahıslar tarafından
amacı dışında işletilen yapı, Türk klasik hamamı
tipindedir. Çifte hamamlıdır, üstü kubbelidir.
Etrafında faal durumda 11 adet dükkân vardır.
Zindan Baba Türbesi: Hükümet binasının yanında
yer almaktadır. Sağlam durumda bulunan Zindan
Baba Türbesi, Bursa tipi türbeleri anımsatmakta ise
de esas mahiyeti tam olarak bilinmemektedir. Tuğla
ve küfeki taşından yapılmıştır.
Aya Nikola Manastırı: Kıyıköy kasabası, Pabuçdere
yolu üzerinde, güney yamaçta, kasabaya 700 metre
mesafededir. Bizans dönemi (6.-9. yüzyıl) kaya manastırlarının en iyi örneklerindendir. Zemin katta ki-
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
güncel
44
lise, daha aşağıda ayazma, üstte keşişlere mahsus
bölümler bulunmaktadır. Kayalara oyularak meydana getirilmiş kademe halinde hücreler vardır.
Kuzey taraftaki merdivenle ayazmaya inilmektedir.
Arasta (Bedesten): Kırklareli il merkezinde, Hızırbey Hamamı’na bitişik inşa edilmiştir. 1383 yılında
ticari amaçla yapılmış olup, “T” planındadır. Kemerli duvarların dış cepheleri, bilhassa üst kısımları,
hamam duvarı işçiliğinden farklı, tuğla sıkıştırmalı, alternatif taş ve tuğla sıra tekniğindedir. Kemer
duvarlı, iki tuğla hatıllı üst örtüsü manastır tonozlu
olup, 15 metre uzunluğundadır ve 12 dükkândan
oluşmaktadır.
Hızırbey Hamamı (Çifte Hamam): Kent merkezinde, Cumhuriyet Meydanı’nda bulunmaktadır. 1383
yılında Köse Mihalzâde Hızırbey tarafından yaptırılmıştır. Duvarların dış yüzeyi düzgün küfeki taşı
ile kaplanmıştır. Kubbe fenerleri, dikkat çekicidir.
Çeşmeler
Kayyumoğlu Çeşmesi, Karaumurbey Çeşmesi, Dördüzlü (Dört Yüzlü) Çeşme, Cemilzâde Mahmut Ağa
Çeşmesi, Sultan Çeşmesi.
Köprüler
Babaeski Köprüsü, Alpullu (Sinanlı) Köprüsü, Sokullu Mehmet Paşa Köprüsü.
Eski Kırklareli Evleri (Binalar)
Şehrin muhtelif yerlerinde bulunan mimari örnekler, çoğunlukla 19. ve 20. yüzyıl başlarına ait yapılardır. Bir kısmı, neoklasik stilde yapılmıştır ve halen mesken olarak
kullanılmaktadır.
El Sanatları ve Hediyelik Eşya
Yörede dokumacılık, el işlemeleri, ağaç işçiliği ve boyamacılık gelişmiştir. Yapağıdan el tezgâhında dokunan
şayak dokumacılığı bazı köylerde sürdürülmektedir. İşlemelerde ana motif ayçiçeği, sümbül ve narçiçeğidir.
Günümüzde kimi köylerde yeni yeni sap örmeciliği başlamıştır.
Yayla Turizmi
İlde bulunan Limanköy ve Demirköy yaylaları, Istranca Dağları ile Karadeniz kıyı kuşağı arasında ilin kuzey
kısmında yer almaktadır. İlin güney kısmında Ergene
Havzası’nın tabanı ile Istranca Dağları’nın yüksek kesimlerinde de yaylalar bulunmaktadır.
Dağ ve Doğa Yürüyüşü
Istranca Dağları, Dereköy Ormanları, Kavaklı Meşe Korusu, Kastros Koyu çevresindeki ormanlar ve Saka Gölü
Longoz Ormanı’nda dağ ve doğa yürüyüşleri yapılmaktadır.
Mağara Turizmi
Dupnisa Mağarası: Kırklareli’nin yaklaşık 50 km kuzeydoğusundaki Sarpdere köyünün 6 km güneyinde bulunan Dupnisa Mağarası Istranca (Yıldız) Dağları’nın en
yüksek tepesi olan Mahya Dağı’nın (1031 metre) kuzeybatı eteklerinde yer alır.
Dupnisa Mağarası 3150 metre uzunluğunda olup,
Türkiye’nin en uzun mağaraları arasındadır. İçerisinde
sarkıt ve dikitler bulunan mağara, Türkiye’nin mağaracılığında önemli bir yer tutmaktadır.
Kırklareli’de Türkiye’nin önemli mağaralarından olan
Dupnisa Mağarası dışında turizme açılacak nitelikte 4
mağara daha bulunmaktadır. Bunlar; Vize Kıyıköy’de
Kaptanın Mağarası, Vize Balkaya’da Domuzdere ve Yene-
su mağaraları, Pınarhisar ilçe merkezinde Pekmezdere
Mağarası’dır.
Bedre Mağarası: Kayalı köyü yakınlarındadır. Şu ana kadar detaylı bir araştırma yapılmamış olmakla birlikte, burada ele geçen pişmiş toprak malzeme MÖ 2. binin sonlarına kadar mağaranın iskân edildiğini göstermektedir.
Bitki İnceleme
Bitki örtüsü açısından değişiklik gösteren il topraklarının % 38’ i ormanlıktır. Istranca Dağları’nın kuzey yamaçlarındaki ormanlarda 450 metreye dek meşe, daha
yükseklerde kayın egemendir. Güneye ve batıya doğru
yükselti düştükçe meşe geniş alanları kaplar.
Kastros koyunun batı kesiminde Trakya’daki tek karaçam
ormanı bulunmaktadır. Tabiatı koruma alanı ilan edilen
Saka Gölü Langozu dişbudak, saplı meşe, kızılağaç ağaçlarının dışında zengin bir floraya sahiptir.
Yaban Hayatı
Istranca Dağları’nın yüksek kesimlerinde ve ovalık kesimde yaban hayatı zengindir. İldeki yaban hayvanları
arasında domuz, kurt, tilki, geyik, karaca, tavşan, porsuk,
yaban kedisi, engerek ve kör yılanının yanı sıra keklik,
çulluk, bıldırcın, kuğu, yaban ördekleri ve yaban kazları
gibi kuş türleri de bulunmaktadır.
Karadeniz kıyılarının İğneada ve Çilingöz koyu arasındaki kayalık bölgelerdeki girinti çıkıntı ve sualtı mağaralarının bulunduğu kesimlerde türü tükenmekte olan
Akdeniz fokları yaşamaktadır.
Ayrıca il bünyesinde Demirköy-Saka Gölü Longozu Yaban Hayatı Koruma Sahası bulunmaktadır.
Plajlar
Kırklareli, yaklaşık 50 km’lik doğal bir kumsala sahiptir.
Plajların en önemlileri Kıyıköy, İğneada ve Kastros’tur.
YAPMADAN DÖNME
Hızır Bey Camisi ve Külliyesi’ni görmeden,
bıldırcın kâğıt kebabı ve koyun yoğurdu yemeden,
hardaliye içmeden,
peynir almadan
dönmeyin…
Ocak - Şubat - Mart 2013 | Ankara Trafik Vakfı
45
TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ
%1
0
0
%1
SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ
SOLA TEHLİKELİ VİRAJ
SAĞA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
SOLA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)
TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)
HER İKİ TARAFTAN
DARALAN KAPLAMA
EHLİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
VAHŞİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
YOLDA ÇALIŞMA
IŞIKLI İŞARET CİHAZI
HAVAALANI - HAVALİMANI
(ALÇAK UÇUŞ)
YANDAN RÜZGAR
İKİ YÖNLÜ TRAFİK
SAĞDAN DARALAN
KAPLAMA
SOLDAN DARALAN
KAPLAMA
AÇILAN KÖPRÜ
DENİZ VEYA NEHİR
KIYISINDA BİTEN YOL
KASİSLİ YOL
KAYGAN YOL
GEVŞEK MALZEMELİ
ZEMİN
DİKKAT
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
GEVŞEK ŞEV
YAYA GEÇİDİ
OKUL GEÇİDİ
BİSİKLET GEÇEBİLİR
GİZLİ BUZLANMA
KONTROLLÜ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KONTROLSÜZ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
DÖNEL KAVŞAK
DÜŞÜK BANKET
SAĞDAN ANA YOLA
GİRİŞ
SOLDAN ANA YOLA
GİRİŞ
KONTROLSÜZ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
(TEK HAT)
KONTROLSÜZ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
(EN AZ İKİ HAT)
KONTROLSÜZ KAVŞAK
DEMİRYOLU GEÇİDİ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KÖPRÜ BAŞI
TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM
DEMİRYOLU GEÇİDİ
LEVHALARI
LEVHALARI
YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ENGEL İŞARETİ
REFÜJ BAŞI EK LEVHASI
DÖNÜŞ ADASI
EK LEVHASI
TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ
KARŞIDAN
GELENE YOL VER
YOL VER
DUR
BİSİKLET GİREMEZ
MOPET GİREMEZ
EL ARABASI
GİREMEZ
TRAKTÖR
GİREMEZ
GENİŞLİĞİ .....
METREDEN FAZLA
OLAN TAŞIT
GİREMEZ
YÜKSEKLİĞİ
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
UZUNLUĞU
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
SOLA DÖNÜLMEZ
U DÖNÜŞÜ
YAPILMAZ
ÖNDEKİ TAŞITI
GEÇMEK YASAKTIR
KAMYON GİREMEZ
MOTOSİKLET HARİÇ
MOTORLU TAŞIT
TRAFİĞİNE KAPALI YOL
MOTOSİKLET
GİREMEZ
TREYLER GİREMEZ
YAYA GİREMEZ
AT ARABASI
GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN
FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
MOTORLU
TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
YÜKLÜ AĞIRLIĞI
..... TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
ÖNDEKİ TAŞIT
..... METREDEN
DAHA YAKIN
TAKİP EDİLEMEZ
SAĞA DÖNÜLMEZ
TAŞIT TRAFİĞİNE
KAPALI YOL
GİRİŞİ
OLMAYAN YOL
OTOBÜS GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA
TEHLİKELİ
PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
DİNGİL BAŞINA .....
TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
KAMYONLAR ÖNDEKİ
TAŞITI GEÇMEK
YASAKTIR
AZAMİ HIZ
SINIRLAMASI
GÜMRÜK
SESLİ İKAZ
CİHAZLARININ
(DURMADAN GEÇMEK
KULLANIMI YASAKTIR
YASAKTIR)
HIZ SINIRLAMASI
SONU
GEÇME YASAĞI
SONU
KAMYONLAR İÇİN
GEÇME YASAĞI SONU
SAĞA MECBURİ
YÖN
SOLA MECBURİ
YÖN
İLERİ VE SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİ VE SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞA VE SOLA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞDAN GİDİNİZ
HER İKİ YANDAN
GİDİNİZ
ADA ETRAFINDA
DÖNÜNÜZ
MECBURİ
BİSİKLET YOLU
MECBURİ BİSİKLET
YOLU SONU
MECBURİ YAYA
YOLU
MECBURİ YAYA
YOLU SONU
MECBURİ ATLI
YOLU SONU
MECBURİ
ASGARİ HIZ
MECBURİ ASGARİ
HIZ SONU
ZİNCİR TAKMAK
MECBURİDİR
ZİNCİR TAKMA
MECBURİYETİ
SONU
BÜTÜN YASAKLAMA VE
KISITLAMALARIN SONU
TEHLİKELİ
MADDE
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN
İLERİ MECBURİ
YÖN
SOLDAN GİDİNİZ
MECBURİ ATLI
YOLU
TEHLİKELİ
TEHLİKELİ
MADDE
MADDE
TAŞIYAN
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN
TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ
D.260
0.21
E.90
0.21
D.260
KAVŞAK ÖNCESİ
YÖN LEVHASI
400 m
TÜRKİYE HIZ
SINIRLARI LEVHASI
TÜRKİYE DEVLET
SINIRI LEVHASI
İL SINIRI LEVHASI
MESKUN
MAHAL SONU
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI
(DAĞ GEÇİDİ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(TURİSTİK MAHAL)
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İL MERKEZİ)
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(KÖPRÜ-NEHİR)
MESAFE LEVHASI
GİRİŞİ
OLMAYAN
YOL
KAVŞAĞI
REFÜJ ORTASI
YÖN LEVHASI
KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI
KAVŞAK ÖNCESİ
İLERİKİ KAVŞAKTA
ŞERİT SEÇİM
SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI
LEVHASI
GÖSTEREN İŞARET LEVHASI
TEK YÖNLÜ YOL
E.90
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(DAĞ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(HAVAALANI)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
OTOYOL
SONU
MOTORLU
TAŞIT YOLU
BAŞLANGICI
İLERİ
ÇIKMAZ
YOL
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
(KAMP YERİ)
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İL
MERKEZİ)
KARAYOLLARI
TEŞKİLATINA AİT
BİLGİ LEVHASI
(BÖLGE MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ
LEVHASI (GÖL)
OTOYOL BAŞLANGICI
GİRİŞİ
GİRİŞİ
OLMAYAN OLMAYAN
YOL
YOL
KAVŞAĞI KAVŞAĞI
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL ve KAVŞAK
ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI
MOTORLU
TAŞIT YOLU
SONU
İLKYARDIM
Radyo
TRT
FM
88.8
JANDARMA
POLİS
YANGIN
TEHLİKESİ
RADYO
BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve
YOL ÖNCESİ KARAVANLI
YÖN LEVHASI KAMP YERİ
TÜNEL
OTEL veya
MOTEL
LOKANTA
ÇAYHANE
veya
KAFETERYA
ÇEŞME
PİKNİK YERİ
YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ
BAŞLANGICI
YÜZME
YERİ
YÜZÜLMEZ
ÖNCELİĞİ
OLAN YÖN
İKİ YÖNLÜ
YOL
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
HASTANE
KARAVANLI
KAMP YERİ
DURAK
TAMİRHANE
TELEFON
AKARYAKIT
İSTASYONU
GENÇLİK
KAMPI
TURİZM
DANIŞMA
ALT GEÇİT
ÜST GEÇİT
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ANA YOL
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME
LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI

Benzer belgeler