Sayı No : 72 PDF İndir

Transkript

ULAŞTIRMA
&ULAŞIM
Dosya: 2
İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı
Yayını
NİSAN - HAZİRAN 2016
SAYI 72
Prof. Dr. Güngör Evren
Can EREL
Prof. Dr. G. İnalhan / Y. Doç. E. Koyuncu / Y. Doç. K. Üre
Prof. Dr. Nil Güler
Yrd. Doç. Dr. D. Ö. Çaylan / Araş. Gör. M. Serdar Çelik
Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu
Murat Gönenli / Erdoğan Dedeoğlu
Doç. Dr. İ. Bilge Çetin / Arş. Gör. İ. Sezin Ayaz
Doç. Dr. Kevser Üstündağ
Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok
Arzu Tekir
Fatmanur Yılmaz
Doç. Dr. Elif Genceli Güner
Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol
Dr. Feridun Delale
Portre: Dr. Y. Müh. Sedat Üründül
Öğr. Gör. Metin Tükenmez
İmtiyaz Sahibi:
İTÜ Vakfı adına Prof. Dr. Mehmet Karaca
Yayın Kurulu:
Prof. Dr. Yıldız Sey
Y. Müh. Naci Endem
Prof. Dr. Mete Tapan
Kenan Çolpan
Hatice Yazıcı Şahinli
Kenan Mete
Yazı İşleri Müdürü:
Hatice Yazıcı Şahinli
Yayın Koordinatörü:
Kenan Mete
71 ve 72. Sayı "Ulaştırma&Ulaşım"
Dosyası Danışmanları:
Prof. Dr. Yücel Candemir
Reklam ve Halkla İlişkiler:
Fahri Sarrafoğlu
Grafik Uygulama:
Murat Beşiktaş
Gizem Çinik
Katkıda Bulunanlar:
Osman Keskin, Pelin Akbaş,
Arzu Eryılmaz
Fotoğraf: Altan Bal, Engin Yıldırım
Yönetim Yeri:
İTÜ Vakfı Merkezi
İTÜ Maçka Yerleşkesi 80394
Teşvikiye / İSTANBUL
Tel: 0212 291 34 75 – 230 73 71
Faks: 0212 231 46 33
Baskı:
Azra Matbaacılık
Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi E Blok
1. Bodrum No.11 Topkapı Zeytinburnu /
İSTANBUL
Tel: 0212 674 10 51 – 612 79 27
Yayın Türü:
Yaygın, Süreli
E-posta: [email protected]
www.ituvakif.org.tr
Bu dergide yayımlanan imzalı yazılar
yazarlarının görüşünü yansıtmaktadır.
Dergiyi ve Yayın Kurulu'nu bağlayıcı
nitelik taşımaz.
İTÜ Vakıf Dergisi’nde yayımlanan yazı ve
fotoğraflardan kaynak belirtilmek koşulu
ile alıntı yapılabilir.
...........................................................................................................................................................................................................................................
VAKFI DERGİSİ
NİSAN-HAZİRAN 2016 | SAYI 72
12
Yüksek Hızlı Demiryolu ve Ankara-İstanbul (Pendik) Hattı Üzerinde
Değerlendirmeler
17
Ulaştırma Açısından Havacılık Endüstrisi
Dünya ve Türkiye’deki Gelişmeler
Can Erel
21
23
28
32
40
44
48
52
“Horizon 2010”: Hava Trafiğinde İTÜ’den Önemli Bir Proje
COPTRA "COmbining Probable TRAjectories"
Prof. Dr. Gökhan İnalhan, Y. Doç. Emre Koyuncu, Y. Doç. Kemal Üre
Deniz Ulaştırması ve İTÜ Denizcilik Fakültesi
Dünya Denizcilik Sektörünün Odak Noktası: Sürdürülebilirlik Stratejisi
Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan, Araş. Gör. Mehmet Serdar Çelik
İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul
Gebze – Orhangazi - İzmir Otoyolu (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı
Yolları Dahil)
İnş. Müh. Murat Gönenli, Erdoğan Dedeoğlu
Deniz Taşımacılığında Çevresel Sürdürülebilirlik
Doç. Dr. İsmail Bilge Çetin, Arş. Gör. İlke Sezin Ayaz
Ulaşımın Toplumsal Boyutu ve Otomobilsiz Kentler Deneyimi:
İstanbul Örneği
Trafikte Ergonomi
54
Kentlerde Parlayan ‘Yeşil İş’ Trendi Bisiklet Paylaşım Sistemleri,
Teknoloji Şirketlerinin de Gözdesi!
56
İstanbul’da Ulaşım İçin Çevreci Uygulamalar
58
64
68
70
76
80
96
102
108
118
123
127
Arzu Tekir
Çevre Müh. Fatmanur Yılmaz
Antarktika Buzulunda Bilim Tarihine Geçen Keşif
Doç. Dr. Elif Genceli Güner
Mimarlık Eğitimi Üzerinden Yükseköğretime Bakış
Kırılma Mekaniğinin Önde Gelen Uzmanı ve Örnek Mentor
Prof. Dr. Fazıl Erdoğan
Dr. Feridun Delale
Portre: Sedat Üründül
Teknokent Dosyası
İTÜ'den Haberler
İTÜ Vakfı'ndan Haberler
Yayınlar
Genç Başarı
Spor
Sektör Haberleri
Briç
Yazıları ve Rölöveleriyle
Sedat Çetintaş
Yazar: Prof. Dr. Ayla Ödekan
ISBN: 975-561-252-1
Basım Yılı: 2004
Boyutlar: 27 x 39 cm
Cilbent kutu içinde 79 sayfa metin + 108 sayfa rölöve föyleri.
2005
“Yunus al
sy
Nadi So r
Bilimle ı”
as
Araştırm
Ödülü
İTÜ Vakfı Yayınları
Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları
İtuyayinlari.com.tr
Online Sipariş: www.1773itu.com
Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05
[email protected]
Sedat Çetintaş, mimarlık tarihimizde sanatsal ve mimari değeri
güçlü rölöve ve restitüsyonların yaratıcısı, 19. yüzyıl kültürü
ile beslenmiş 20. yüzyılın ilk yarısında yaşayan bir Cumhuriyet
aydını. O, Selçuklu dönemi ile Erken ve Klasik Dönem
Osmanlı mimarlığı tutkunu bir ‘Ülkügüder’. Sedat Çetintaş,
anıtsal yapıtları çizimleriyle günümüze taşımakla kalmamış,
yazılarıyla da mimar olarak toplumsal duyarlılığı sürekli diri
tutmuş bir aydın. Ülküsü bir ‘Corpus’ oluşturmak. Amacı
doğrultusunda yaklaşık 200 adet rölöve ve restitüsyon üretmiş.
Bu ürünlerden 108’i İTÜ Mimarlık Fakültesi Arşivi’nde
bulunmaktadır. Bu kitap da, Sedat Çetintaş’ın bu arşivde
yer alan yapıtlarını toplu olarak okuyucuya ulaştırmayı ve
araştırmaya açmayı hedefliyor. Buna ek olarak, çizimleriyle
tanıdığımız Sedat Çetintaş’ı yazılarından da okuyarak
‘ülkügider’liğinin insancıl boyutlarına da erişme olanağı
veriyor. Bu nedenle, kitapta yazar sık sık Çetintaş’ın kendi
anlatımlarına yer veriyor. Böylece kendi sözcük ve anlatım
dilini okuyucuyla paylaşarak Çetintaş’ın özellikle eski yapıları
koruma konusundaki savaşçı kişiliğini açığa çıkarıyor. ‘Sedat
Çetintaş’ın inanılmaz rölöveleri karşısısnda insan şaşırıyor.
Şaşırmamız rölövelerin insan emeğinin ürünleri oluşundan.
Hele bilgisayara dayalı bir tasarım kuşağı içinde olduğumuz
günümüzde, bu çizimler doğal olarak inanılmaz geliyor’ diyor,
Prof. Dr. Ayla Ödekan.
Multi Konfor
Binalar
Enerji kullanımını
%90’a varan oranlarda
azaltan, CO2 salınımını
minimuma çeken
Multi Konfor Binalar,
İzocam’ın sürdürülebilir
yapılar geliştirme
stratejisinin merkezinde
yer alıyor.
• Isı yalıtımı
• Akustik konfor
• Kaliteli iç ortam havası
• Yangın güvenliği
90 Tasarruf
%
Yıllık ısıtma enerjisi ihtiyacı ≤ 15kWh / (m2 yıl)
Bu ürünleri satın alarak, İTÜ öğrencilerine BURS sağladığınız için teşekkür ederiz.
Merkez : Ayazağa Kampüsü İTÜ Merkezi Derslik Binası giriş katı Maslak 212 276 58 92
Şube : Taşkışla cad. İTÜ Mimarlık Fakültesi No: 2 Taksim 212 244 22 02
İTÜ Vakfı kuruluşu olan
3M ARGE A.Ş. tarafından işletilmektedir.
İçerik: İTÜ Vakfı Dergisi
her
sayıda
özel bir
"Dosya
5 kıtada
60 ülkeye
yayılan
ihracatı
ve ABD’deki
üretimiyle
Konusu"nun
yanısıra,
özgün
globalleşen bir yıldız
bilimsel makale, araştırma
yazıları ve derlemelere;
İTÜ’deki tüm disiplinler ve
disiplinlerarası konularda
güncel bilimsel makalelere;
bilimsel ve teknolojik
gelişmeler ve yeniliklerle
ilgili haberlere;
İTÜ
öğretim
Bakır İhracatında
Lideriz.
elemanlarının akademik başarı,
yenilikçi proje ve buluş, yayın
haberlerine ilişkin metin ve
görsel malzeme katkılarına
açıktır.
Yazı Boyutu: İTÜ
Vakfı Dergisi’ne gönderilecek
Şirketler Topluluğumuz
makaleler
4 sayfa; 1850 sözcük
(15 bin karakter) sınırını
aşmamalıdır. Dipnotlar ve
kaynaklar bu sınırlamaya
dahildir.
Metin Yazım Özellikleri: Dergiye gönderilecek
metin, Microsoft Word programıyla yazılmalı, yazıda 12
punto boyutu kullanılmalı, yazı karakteri olarak Times
New Roman veya Arial tercih edilmelidir.
Görsel Malzeme: Gönderilen yazıda kullanılacak
fotoğraf, şekil, tablo vb. görsel malzemenin sayısı
makaleler için 5’i, haberler için 1’i aşmamalıdır. Görsel
malzeme, kesinlikle metin içine yerleştirilmemeli,
ayrıca iletilmelidir. Renkli, siyah-beyaz fotoğraf görsel
gönderilebilir. Görsel malzemenin dijital imaj dosyası
olarak JPG, TIFF, PSD formatlarında sunulmalı ve
Sarkuysan, 2014 yılında da İstanbul Maden ve Metaller
İhracatçı Birlikleri tarafından verilen “İhracatın Yıldızları
Ödülleri”nde “Bakır Teller ve Örme Halatlar İhracatı”
kategorisinde 1. sırada yer aldı.
İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı
Yayını
NİSAN - HAZİRAN 2015
www.sarkuysan.com
SAYI 68
çözünürlükleri 300 DPI’dan
düşük olmamalıdır.
Yazar İsmi: Gönderilen
makale, haber vb. metinlerde
yazar ismi, unvanı ve çalıştığı
kurum/görevi belirtilmelidir.
Metin Başlığı:
Makalelerde başlık
bulunmalıdır.
Dipnot: Dipnotlar sayfa
altında değil, metnin sonunda
yer almalıdır. Metin içinde
dipnot göndermeleri yer
alacaksa, sıra numarası ile
belirtilmeli ve metin sonunda
da aynı sıra numarası ile
yazılmalıdır.
Kaynaklar: Metin
sonunda yer almalı ve sıra
numarası verilmelidir. Metin
içinde kaynaklara gönderme
varsa, parantez içinde
gösterilmelidir. Kaynakça
yazım düzeni; yazar soyadı, adı, basım tarihi, yayın
adı, çevirmen adı-soyadı, yayınevi, basım yeri şeklinde
olmalıdır.
Metin ve görsel malzeme elektronik ortamda
e-posta ile veya CD’ye kayıtlı olarak, aşağıdaki iletişim
adresimize gönderilmelidir.
EĞİTİM
Doç. Dr. Selçuk Şirin
Prof. Dr. Emine Erktin
Prof. Dr. Gülsün Sağlamer
Prof. Dr. Lerzan Özkale
Prof. Dr. Mehmet Karaca
Prof. Dr. Erol Kulaksızoğlu
Prof. Dr. Ergün Toğrol
Bülent Yalazı
Zeynep Afşeören
Mevlude Bakır
[email protected] veya
[email protected]
Tel. 0212 291 34 75 – 230 73 71
Güriş Holding’in Kanije Rüzgar Enerji Santrali,
üretime başladı.
64 MW’lık kapasiteye sahip olan
Edirne-Tekirdağ arasındaki
Kanije Rüzgar Enerji Santrali (RES), yılda
224.300.000 kWh elektrik üretecek.
1958
www.guris.com.tr
Bu sayıda
Sevgili Okurlar,
72. sayımızda Ulaştırma&Ulaşım adlı dosya konusu kapsamında, çeşitli projelerin tanıtımı sürdürülmektedir.
“Yüksek Hızlı Demiryolu” kavramının Türkiye’nin ulaşım sisteminde yer alması için uzun bir süredir önemle üzerinde durulmuş ve farklı değerlendirmelere konu olmuştur. Prof. Dr.
Güngör Evren “Yüksek Hızlı Demiryolu ve Ankara – İstanbul
(Pendik) Hattı Üzerinde Değerlendirmeler” başlıklı yazısında,
bu konunun çok yönlü ve çok disiplinli oluşuna dikkati çekmekte ve söz konusu tren yapımının 1964 yılından günümüze kadarki gelişmesine değindikten sonra Türkiye’deki uygulamalarla ilgili görüşlerini açıklamaktadır.
Havacılık endüstrisinin ulaştırma açısından gelişmesini Türkiye ve dünya üzerinden inceleyen Can Erel, küreselleşmenin
etkisi altında havayolu şirketleri arasındaki rekabetin arttığına
dikkati çekmekte ve bunun sonucunda ortaya çıkan durumu incelemektedir.
İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümü’nden üç öğretim üyesi (Prof. Dr. Gökhan İnalhan, Y. Doç.
Dr. Emre Koyuncu, Y. Doç. Dr. Kemal Üre) tarafından başlatılan
İTÜ COPTRA PROJESİ ile uçak yörüngelerinin üretilmesinde
belirsizliklerin en aza indirgenmesi öngörülmektedir.
Deniz Ulaştırması konusunda Prof. Dr. Nil Güler’in hazırladığı
yazı ile Türkiye’nin uluslararası deniz taşımacılığı açısından
değerlendirilmesi yapılmakta, üç kıtanın geçiş yollarında olan
coğrafi konumunun önemi belirtilmektedir. Yazar böyle bir ortamda, İTÜ Denizcilik Fakültesi’ndeki eğitim ile ilgili görüşlerini de aktarmaktadır.
Deniz Ulaştırmasında Sürdürülebilirlik Stratejisi adlı yazıyla,
Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan ve Ar. Gör. Mehmet Serdar
Çelik dünya denizciliğinde sürdürülebilirlik çalışmalarını anlatmaktadır.
Deniz taşımacılığında sürdürülebilirlikle ilgili bir başka yazı
“Deniz Taşımacılığında Çevresel Sürdürülebilirlik” Doç. Dr. İsmail Bilge Çetin ve Ar. Gör. İlke Sezin Ayaz tarafından sunulmaktadır. Yazarlar deniz taşımacılığı kaynaklı çevre sorunları
ve alınması gereken önlemleri incelemektedir.
Su yolu taşımacılığını, İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul projesini
örnek olarak ele alan Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu önce dünyadaki büyük kanalları incelemekte, tarih içinde İzmit bölgesindeki denemeleri anlattıktan sonra İzmit Kanalı’nın özeliklerine
değinmektedir.
Kamu Özel Sektör Ortaklığı Bölge Müdürü Murat Gönenli ve
Müdür Yardımcısı Erdoğan Dedeoğlu Gebze-Orhangazi- İzmir
Otoyolu projesinin tasarım ve inşaatını tüm ayrıntıları ile tanıtmaktadır.
Doç. Dr. Kevser Üstündağ ulaşımın toplumsal boyutunu “Ayda Bir
Gün Sokak Bizim Projesi” ile nasıl ele aldıklarını “Ulaşımın Toplumsal Boyutu ve Otomobilsiz Kentler Deneyimi: İstanbul Örneği” adlı
yazısında anlatmakta ve konuya başka bir açıdan bakmaktadır.
10 itü vakfı dergisi
“Trafikte Ergonomi” başlıklı yazısında Prof. Dr. Ahmet Fahri
Özok, bu sistem içinde yer alan ergonomik öğelerin ışığında, trafikte sıkça karşılaştığımız durumların yalın analizine
ait basit örnekleri sıralamaktadır.
Bir çok ülkede, metropollerde gittikçe yaygınlaşan bisiklet
paylaşım sistemlerini tanıtan EMBARQ Türkiye Direktörü
Arzu Tekir, ulaşım konusu için yeni bir alternatife işaret etmektedir.
İETT Genel Müdürlüğü Çevre Mühendisi Fatmanur Yılmaz
“İstanbul’da Ulaşım için Çevreci Uygulamalar” başlığı ile
İETT’nin çevreci ve sürdürülebilir çalışmalarını tanıtmaktadır.
Dergimizin BİLİM sayfaları, bu sayıda İTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Elif Genceli Güner’e ayrılmıştır. Antarktika’da iki yeni mineralle önemli bir keşif yapan
Dr. Güner’le yapılan konuşmada, bilimsel çalışmaları ve aldığı ödüller ayrıntılı olarak yer almaktadır.
EĞİTİM sayfasında, Dr. Doğan Hasol’un “Mimarlık Eğitimi Üzerinden Yüksek Öğretime Bakış” adlı yazısında Türkiye’deki ve Avrupa’daki durum incelenerek, çağdaş dünya
uygarlığındaki yerimiz sorgulanmaktadır.
Bu sayımızın PORTRE sayfasında, İTÜ’nün ünlü mezunlarından Dr. Y. Müh. Sedat Üründül, Prof. Dr. İsmet Aka’nın anlatısı ve yakın çalışma arkadaşlarının anıları ile yer almaktadır.
İTÜ ARI Teknokent’in çalışmaları ve başarılarına ilişkin sunumlar her sayımızda giderek artmaktadır. Bu sayımızda da
Teknokent’in yurtdışı ve yurtiçi etkinlikleri, projeleri geniş
şekilde yer almaktadır.
İTÜ’den ve İTÜ Vakfı’ndan haberler sayfaları da Üniversitemizin ve Vakfımızın yoğun çalışmaları ve başarıları hakkında
okurları bilgilendirmektedir. İTÜ Vakfı her yıl giderek artan
sayıda bilimsel yayını literatüre kazandırarak akademik
dünyaya ve dolayısıyla Üniversitemize önemli bir katkıda
bulunmaktadır. Lisans ve yüksek lisans düzeyindeki öğrenciler için temel eser, ileri düzeyde bilgilere gereksinim duyan
araştırmacılar için başvuru kaynağı niteliğindeki İTÜ Vakfı
Yayınları, Dergimizin bu sayısında da okurlarımıza tanıtılmaktadır.
Spor sayfasında İTÜ Beden Eğitimi Bölümü Öğretim Üyesi
Metin Tükenmez’in “Futbolun Türkiye’ye Girişi “ başlıklı yazısı, spor tarihimizin önemli bir dönemine ışık tutmaktadır.
72. Sayı’nın içeriğini özetleyen yazımıza son verirken, Ulaştırma&Ulaşım konulu son iki sayımızda bize yol gösteren ve
katkılarını esirgemeyen iki değerli hocamız Prof. Dr. Yücel Candemir ve Prof. Dr. Güngör Evren’e teşekkürlerimizi sunuyoruz.
73. Sayımız’ın konusu “Bilim, Teknoloji ve Toplum”. Çağımızın bu çok önemli konusunda İTÜ’lülerin katklılarını bekliyoruz.
Saygılarımızla,
Prof. Dr. Yıldız Sey
D O S YA
ULAŞTIRMA
&
ULAŞIM
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
"Şinkansen" adıyla ünlenen Japon yüksek hızlı hatlları
İTÜ İnşaat Fakültesi
Ulaştırma sistemimize
yüksek hızlı trenin girmesi,
kuşkusuz, gerekli ve
sevindiricidir. Ancak konunun
çok yönlü ve çok disiplinli,
karmaşık etkileşimler içeren
yapısı, dikkatli ve uzun soluklu
titiz bir çabayı gerektirmektedir.
Bu çabanın olmazsa olmazı
mutlaka doğru bir ulaştırma
politikasına, ulusal ulaştırma
planlarına, bilimsel etüt ve
ayrıntılı projelere dayanma
zorunluluğudur. Bu koşullarla
hizmete sunulacak yüksek
hızlı demiryolu ağı ülkemizin
ulaştırmasına, ekonomisine,
sosyal yaşamına ve çevreye
önemli yararlar sağlayabilir…
Yüksek Hızlı Demiryolu
ve Ankara-İstanbul
(Pendik) Hattı Üzerinde
Değerlendirmeler
1.Yüksek Hızlı Demiryolu ve
Etkinlik Alanı
emiryolunda yüksek hız tanımı, zaman içinde değişim göstermiştir.
Uzak sayılmayacak bir geçmişte
160 km/sa yüksek hız sayılırken, 50 yıl
önce yüksek hız için 200 km/sa'in üstüne
çıkmıştı. Bugün ise yüksek hız denilince
250 km/sa'i aşan hızlar anlaşılıyor. 300
km/sa hızı epey zamandır uygulanıyor.
Yakın gelecek için AB'de 340 km/sa, Japonya'da 360 km/sa hızlarına hazırlanılıyor. Deneme anlamında en yüksek hız,
2007 Nisanında Fransa'da 575 km/sa olarak gerçekleştirilmiştir.
Günümüzde UIC (Uluslararası Demiryolları Birliği) yüksek hızlı demiryolunu
250 km/sa ve daha yüksek hızların uygulanması amacıyla yapılmış yeni hatlar olarak tanımlamaktadır. Ancak, yalnız hattın
izin verdiği hıza dayalı bu tanımlama ye-
D
terli değildir. Hız yükseltme ulaşım süresini kısaltma amacına yöneliktir. Bu nedenle, esas olan, yalnız hattın elverişli olduğu
hız değil, ulaşım süresinin kısaltılarak karayolu ve havayolu ile rekabette üstünlük
sağlanabilmesidir. Yüksek hızlı demiryolu
günümüzde 400-600 km, yakın gelecekte
ise hızların yükselmesine bağlı olarak 800
km'ye kadar olan uzaklıklarda karayolu ve
havayolu karşısında rekabet gücünü artırmıştır. Bu gelişmede demiryolunun konfor,
güvenlik özellikleri ve çevre dostu olmasının rolü önemlidir. İşte bu gerekçelerle
yüksek hızlı demiryolu ulaştırma dünyasındaki ayrıcalıklı yerini almıştır.
2.Yüksek Hızlı Demiryolunun Gelişim
Süreci
1964 yılında Tokyo Olimpiyatları vesilesiyle
210 km/sa hızıyla işletmeye açılan Tokyo - Osaka (515 km) arasındaki Tokaido
Yüksek hızlı demiryolu günümüzde
400-600 km, yakın gelecekte ise
hızların yükselmesine bağlı olarak
800 km'ye kadar olan uzaklıklarda
karayolu ve havayolu karşısında
rekabet gücünü artırmıştır. Bu
gelişmede demiryolunun konfor,
güvenlik özellikleri ve çevre dostu
olmasının rolü önemlidir.
Yüksek Hızlı Tren, Türkiye
hattının demiryolunda ilk yüksek hız uygulaması olduğu kabul edilmektedir. 210
km/sa hızı, 1985 yılında 240 km/sa daha
sonra 270 km/sa'e yükseltilmiştir. Bu hızlar,
Tokyo-Osaka arasında sırasıyla 2 saat 45
dakika, 2 saat 15 dakika ve 2 saat ulaşım
sürelerine karşı gelmektedir. Başlangıç
aşamasındaki hız bile birinci yılda Tokyo-Osaka havayolu trafiğinin Tokaido hattına kaymasına yetmiştir. Gecikme süresi
tren başına ortalama 20 saniyenin altındadır. 50 yıldan beri tek yolcunun burnunun
kanamadığı güvenli bir işletme yapılmıştır.
"Şinkansen" adıyla ünlenen Japon yüksek
hızlı hatlarının uzunluğu 2500 km'yi aşmıştır. 5 milyon nüfuslu Hokaido Adası 53 km
uzunluğundaki Seikan Tüneli ile Şinkansen ağına bağlanmıştır. 515 km uzunluğundaki Tokaido hattında ulaşım süresi
1965 yılında 3 saat 10 dakika iken 1990
yılında 2 saat 30 dakikaya inmiştir.
Yüksek hızlı demiryolu konusunda
öncülük eden Fransa'da 1960'lı yıllarda
başlayan çalışmalar, ancak 1981’de ParisLyon hattının bir bölümünün 260 km/sa hız
ile işletmeye açılmasıyla uygulamaya geçmiştir. 1989 yılında hız 300 km/sa'e yükseltilmiştir. 427 km uzunluğundaki Paris-Lyon
hattı ulaşım süresi 1981'de 2 saat'e 1989
da 1 saat 50 dakikaya düşürülmüştür. Yüksek hızlı hat ağının 2400 km’ye erişmesi
planlanmıştır. Manş Tüneli ile yüksek hızlı
demiryolu İngiltere'ye uzatılmıştır.
Almanya'da Hannover - Würzburg,
Manheim-Stuttgart, İtalya'da Roma-Floransa, İspanya'da Madrid-Sevilla ve Mad-
rid-Barselona yaygınlaşan yüksek hızlı demiryolu hatlarından bazılarıdır. Japonya ve
Avrupa'nın ötesinde Güney Kore ve Tayvan da yüksek hızlı demiryoluna sahiptir.
Türkiye de yüksek hızlı demiryolu hattına
sahip ülkeler arasına girmiş bulunmaktadır.
Çin’in son dönemdeki yüksek hızlı demiryolu atılımı dikkat çekicidir. 2000’deki 100
km/sa’ten bugün 350 km/sa’e erişilmesi ve
12000 km gibi bir ağ hedefinin öngörülmüş olması olağanüstüdür.
Yüksek hızlı demiryolları 21. yüzyılın en
önemli ulaştırma türü olacaktır. Avrupa'da
Bakanlar Konseyi 2015 yılına kadar 30.000
km. 200 km/sa üstünde hızlara elverişli
demiryolu ağı oluşturmayı kararlaştırmıştır.
Bunun 9.000 km.sinde hızın 250 km/sa.'in
üzerinde olması öngörülmüştür. AB'de kararlaştırılan 20 ulaştırma projesinden 14' ü
demiryolu ve bunun da 10’u yüksek hızlı
demiryolu ile ilgilidir.
3.Yüksek Hızlı Demiryollarında Öne
Çıkan Başlıca Teknik Konular
Hızların yükseltilmesi açısından birçok
sınırlayıcı faktör söz konusudur. Örneğin,
titreşimlerin rezonansa dönüşmesi sonucu rayın parçalanması şimdilik gerçekleşmesi olanaklı görülmeyen düzeydeki, çok
yüksek hızlarla ilgili olduğu için pratik bir
sorun oluşturmamaktadır. Uygulamada
ray-tekerlek arasındaki aderans önemli bir
sınırlayıcı etmendir. Taşıtlara elektrik sağlamak üzere yol boyunca yukarıda uzanan
temas hattının hıza bağlı olarak değişen
titreşimleri nedeniyle, enerji beslenmesin-
de kesintilerin oluşması ve temas hattı tellerinin kopması yüksek hız uygulamasının
başlangıcında yaşanan başlıca sorunlar
arasındadır. Bazen göz ardı edilen bir konu
da yüksek hız açısından belirleyici olanın
yalnızca hat olduğu düşüncesiyle diğer
bileşenlerin yeterince önemsenmemesidir.
Oysa yüksek hızlı demiryolu değişik disiplinlerle ilgili değişik bileşenlerin uyumlu
birlikteliğinden oluşan bir sistemdir. Dolayısıyla hat dışında diğer bileşenlerin her
biri önemlidir. Taşıt ise belirleyici nitelik taşıyan temel bileşenlerden biridir.
İlk uygulamalardan bugüne, işletme
deneyimlerinin de önemli katkılarıyla, en
azından 360 km/sa’e kadar hızların güvenlik içinde uygulanabileceği sonucuna
varılmış bulunmaktadır.
Aşağıda teknik konular bağlamında
kısaca geometrik ve fiziksel standartlarla
ilgili iki temel konuya değinilmekle yetinilecektir.
3.1. Yüksek hızlı hatların yalnız yolcu ya da
hem yolcu hem yük için tasarımlanması ve
buna bağlı temel konular
Demiryollarında yüksek hızın gündeme
gelmesiyle birlikte iki farklı yaklaşım, dolayısıyla iki seçenek ortaya çıkmıştır. Bunlar
yüksek hızlı hatların yalnız yolcuya özgü
olarak ya da hem yolcuya hem de yüke
elverişli olarak tasarımlanması ve yapımıdır. Bu iki seçenek, kapasite, geometrik
standartlar ve üstyapı zorlanmaları ve bakım-onarın gereksinimleri bakımından farklı özellikler göstermektedir. Belirtilen farklılıklar başta tünel ve viyadük uzunluklarını
dolayısıyla yapım maliyetlerini etkilemektedir. Üstyapı maliyetinin seçeneğe göre
dingil yüküne bağlı olarak farklılık göstermesi doğaldır. Hat kapasitesinin ve işletme
maliyetlerinin farklı tasarım yaklaşımından
etkilenmesi seçenek tercihinin önemini ortaya koymaktadır.
Paris-Lyon hattı için yapılan etüdün sonucu; yolcuya özgü bir hat, yük taşıması
itü vakfı dergisi 13
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Yüksek hızlı tren için kabul
edilemeyecek başka bir husus
İstanbul diye Pendik İstasyonunda
sonlandırılan bir hızlı tren
olamaz! Denilebilir ki hat henüz
tamamlanmadı, önümüzdeki
dönemde hat Haydarpaşa Garı'na,
hattâ Avrupa yakasına ve yurt
dışına uzanacaktır.
da yapılan duruma göre hat kapasitesini
üçe katlamaktadır. Öte yandan yolcuya
özgü hatlar için geometrik standartların
daha az zorlayıcı olması nedeniyle bu hat
en düşük maliyetli hat olarak ünlenmiştir.
Çünkü dönemeç yarıçapı (4000 m) küçülmüş ve binde 35 gibi büyük bir eğim ile
tünelden kurtulmak olanağı sağlanmıştır.
Yapılan değerlendirmede, kullanılan
binde 35 en büyük eğim değeri yerine
binde 15 eğiminin seçilmesi durumunda
hat maliyetinin yüzde 30 artacağı gösterilmiştir. Buradan yüksek hızlı hatların yalnız
yolcuya özgü olması durumunda, eğimlerin binde 35’in üstüne çıkarılması uygun
olmaktadır. Bu nedenledir ki, son uygulamalarda binde 40’a varan eğimler kullanılmıştır. Kısacası yolcu ya da hem yolcu hem
yüke özgü hat seçenekleri özenle değerlendirilmelidir.
3.2. Hız artışının üstyapıya etkisi ve
balastlı / balastsız üstyapı
Yüksek hızlı hatların yolcuya özgülenmesi
durumunda, yüksek hızların uygulanması
ile birlikte üstyapıda zorlanmaların dolayısıyla bakım-onarım maliyetlerinin değerlendirmesi sonucunda; dingil yüklerinin
birincil önemini ortaya çıkarmaktadır. Dingil yüklerinin 16-17 t değeri ile sınırlandırılması durumunda, üstyapı zorlanmalarının
normal hatlardaki düzeyde kalacakları anlaşılmaktadır.
Örneğin etütler, 100 km/sa hızında işletilen 20 t dingil yüklü yük vagonlarında
düşey yükler 140-150 kN olarak ölçülmüşken, dingil yükünün 17 t değeriyle sınırlı
yüksek hızlı tren için düşey kuvvetlerin 120
kN’yi aşmayacağı saptanmıştır.
Hat yapısı bakımından balastlı ve balastsız hatlar olmak üzere iki farklı çözüm
bulunmaktadır. Balastlı yol, uygulamalarla
görülmüştür ki, yüksek hızlar için elverişlidir. Buna karşılık yüksek hızların önemli
dinamik kuvvetler altında hattın daha az
bakım ihtiyacı ve bakım maliyetleri ile iş-
Haydarpaşa Tren Garı
letilebilir tutulması gerekçesiyle balastsız
hat üstünlük göstermektedir. Anlaşılmaktadır ki, balastlı ve balastsız hat seçenekleri her ülke ve özel durum için incelenmelidir.
4. Yüksek Hızlı Demiryolunun
Türkiye'deki Uygulamaları
Türkiye'de yüksek hızlı demiryoluna ilişkin uygulama girişimi 1975 yılında Ankara-İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının
temelinin atılması ile başlamıştır. Ancak
10 km uzunluğundaki Ayaş Tüneli ve Çayırhan'a kadar olan 75 km'lik kesimdeki
yapım işlerinin tamamlanmasına karşın bu
önemli yatırım yarıda kalmıştır.
Ankara-İstanbul yüksek hızlı hattının
yapımı, Eskişehir üzerinden geçen güzergâha göre 2003 yılında Ankara-Eskişehir
kesiminden başlamıştır. Ankara-Eskişehir
arası 2009 yılında tamamlanarak işletmeye
açılmıştır. Hangi etüde dayandığı bilinmez
bir şekilde, ikinci yüksek hızlı hat yapımı
önceliğini Ankara-Konya hattı almıştır. Son
olarak, yüksek hızlı hat ağına Ankara-İstanbul hattının Eskişehir-Pendik kesimi eklenmiştir.
Ankara-Sivas, Sivas-Erzincan, Ankara-İzmir, Osmaneli-Bursa bağlantılarında
yüksek hızlı hat yapımı çalışmaları başlamıştır. Ayrıca Ankara-Kayseri, Halkalı-Bulgaristan sınırı hatları etüt aşamasındadır.
2009 yılında gerçekleştirilen 10. Ulaştırma Şurası Sonuç Bildirgesi'nde 2012 yılına
kadar yapımı sürmekte olan 2622 km yüksek hızlı hattın tamamlanması öngörülmüştü. Gerçekleşme 550 km dolayında oldu.
2023 yılına kadar ise 6792 km yüksek hızlı
demiryolu ağı oluşturulması kararlaştırıldı.
2013 yılında gerçekleştirilen 11. Ulaştırma
Şurası'nda 2023 yılına kadar toplam 3500
km yüksek hızlı yeni hattın yapımı öngörülmüştür. Plansız ve gerekli bilimsel etüt ve
değerlendirmelere dayanmayan öngörülerin ne denli gerçekçi oldukları yaşanarak
görülecektir.
Hızın, dolayısıyla hızlı ulaştırma türlerinin pahalı oldukları bilinen bir gerçektir.
Hızlı ulaşım yeterli talep değerleriyle ekonomik açıdan doğrulanabilir. Bu nedenle
yeterli talep olmaksızın yüksek hız uygulaması uygun değildir. Yüksek hız yeterli bir
talep değeriyle ekonomik geçerlilik kazanabilir. Japonya'da Tokyo-Osaka yüksek
hızlı demiryolu hattının ilk yılında günlük
trafik 60.000 yolcunun üzerinde idi. Günümüzde trenler 10-15 dakika aralıklarla,
neredeyse metro düzeninde birbirini izlemektedir. Ankara-İstanbul hattında başlangıç olarak olsa bile günlük bir yöndeki 6
trenin çok yetersiz olduğu açıktır.
4.1. Ankara-İstanbul (Pendik) Yüksek
Hızlı Demiryolu Hattı
Ülkemizde yüksek hızlı demiryolu girişiminin Ankara-İstanbul bağlantısı ile başlaması doğru ve doğaldır. Başka bir anlatımla, Paris - Lyon, Tokyo - Osaka, Madrid
- Barselona hatları, Fransa, Japonya ve
İspanya için ne ise Ankara - İstanbul da Türkiye için odur. İstanbul ve
Ankara'nın Türkiye'nin en büyük iki kenti
olması yanında konumları nedeniyle, ülkenin doğu-batı doğrultusundaki ulaştırma
Hızlı Tren, Fransa
ekseni ve Avrupa-Asya geçişi üzerinde yer
almaktadır. Aralarındaki uzaklık yüksek hız
için uygundur.
Bu hattın 1970'li yılların başlarındaki
tasarımında belirlenen güzergâh "Ankara-Sincan-Çayırhan-Nallıhan-MudurnuGöynük-Geyve-Arifiye-Haydarpaşa" olarak belirlenmiştir. 1975 yılında yapımına
başlanan bu hattın Ankara-Haydarpaşa
arası uzunluğu 415 km dolayında idi. Bu
uzunluğa ve öngörülen 260 km/sa tasarım
hızına göre ulaşım süresi 2 saatin altına
indirilmiş olacaktı. Bu durum dünya yüksek hızlı tren kavramı ve uygulamaları ile
uyumludur. Buna karşın bu hattın tamamlanması mümkün olamamıştır.
Yeni Ankara-Haydarpaşa yüksek hızlı
hattı Eskişehir üzerinden yani mevcut hatta paralel 533 km uzunluğundaki bir güzergâhı izlemektedir.
4.2. Yeni Ankara-İstanbul (Pendik) hattı ile
ilgili tanımlama ve değerlendirmeler
İlk yaklaşımla aşağıdaki eleştiriler yapılabilir:
- Bu güzergâhın olması gerekenden
(410-420 km) uzun olması nedeniyle
hızın ulaşım süresini kısaltma etkinliği
zayıflamıştır. Yeni güzergâh 1975'teki
projenin 415 km uzunluğunun 1.28 katıdır, yani yeni güzergâhla ulaşım önceki
projeye göre süresi yüzde 28 oranında
uzamıştır. Yüksek hızlı hatların dünya
uygulamalarındaki güzergâhları, aynı
bağlantıdaki karayollarından kısadır.
Örneğin km olarak (demiryolu uzunluğu / karayolu uzunluğu) oranı Tokyo-Osaka hattında 515/550, Paris - Lyon'da
418/470, Madrid-Sevilla'da 472/538
Madrid - Barselona'da 650/780 olup
hepsinde demiryolu, karayoluna göre
daha kısadır. Aynı oran Ankara - İstanbul için 533/440 olup demiryolu karayoluna göre daha uzundur.
İstanbul-İzmir otoyolu projesinin
İzmit Körfez Köprüsü İhalesinde
demiryolu geçişi için iki hatta yer
verilmişti. Ancak ilk zeyilname ile
bu hatlar kaldırıldı. Bu olumsuz
gelişme olmasaydı, Ankaraİstanbul hattı Bursa üzerinden
ve şimdikine göre 50 km kadar
daha kısa bir Ankara-İstanbul hattı
gerçekleşebilecekti.
- Güzergâhtaki uzunluk fazlalığı enerji tüketimini, işletme maliyetini de bu
oranda artıracaktır.
Görülüyor ki, Eskişehir üzerinden güzergâh yüksek hız kavramına uymayacak
ölçüde uzundur. Böylece yüksek hızın süre
kısaltma üstünlüğü zayıflarken, öte yandan
yaklaşık yüzde 28 düzeyinde enerji israfı
ve işletme maliyeti artışı söz konusudur.
Kısacası otomobil ve uçakla rekabet ölçütleri bakımından etkinliği zayıftır. Özetle,
Ankara-İstanbul yüksek hızlı hattı için eski
hatta paralel bir güzergâh uygun değildir.
Bu projenin doğru güzergâhı için 1975 yılı
projesindeki güzergâh örnek olabilir. Hükümetin, son dönemde, Ankara'yı İstanbul'a 1.5 saatte bağlayacak yeni yüksek
hızlı tren müjdesinden, görüşümüzün haklılığı açık olarak anlaşılmaktadır. İşte burada iş işten geçtikten; çok büyük kaynaklar
heba edildikten sonra "bir uyanış mı söz
konusu" sorusu akla geliyor. Hayıflanmamak elde değil.
İstanbul-İzmir otoyolu projesi bağlamındaki İzmit Körfezi köprüsü ihalesinde bu
köprüde bir gidiş, bir dönüş iki demiryolu
hattına yer verilmesi yüksek hızlı demiryolu
ağı açısından çok önemli bir fırsattı.
Ankara-İstanbul yüksek hızlı hattının Eskişehir'den sonrası için yapılan hatta göre
daha uygun bir çözüm olanağı doğmuştu.
İstanbul-İzmir otoyolu projesinin İzmit
Körfez Köprüsü İhalesinde demiryolu geçişi için iki hatta yer verilmişti. Ancak ilk
zeyilname ile bu hatlar kaldırıldı. Bu olumsuz gelişme olmasaydı, Ankara-İstanbul
hattı Bursa üzerinden ve şimdikine göre
50 km kadar daha kısa bir Ankara-İstanbul hattı gerçekleşebilecekti. Uygulanan
projenin Gebze öncesi sorunlu kesiminden kurtulunmuş ve yatırım maliyeti düşürülmüş olacaktı. Ayrıca Bursa, dolayısıyla İzmir, Osmaneli üzerinden olan hatta
göre 150 km daha kısa bir hatla İstanbul'a
bağlanma olanağına kavuşacaktı. Bursa-Ankara bağlantısı da kısalacaktı. Daha
önemlisi İstanbul'un 2.5 saatte İzmir'e
bağlantısı ve etkin bir Ege Bölgesi bağlantısı sağlanabilecekti. Ne yazık ki böylesine önemli bir fırsattan yararlanılamadı.
4.3. Marmaray'ın yüksek hızlı demiryolu
için yarattığı darboğaz
Yukarıdaki yüksek hızlı demiryolu mantığı açısından yapılmış değerlendirmelere
ek olarak, Marmaray İstanbul ve İstanbul
ötesi için ciddi bir sorun oluşturmaktadır.
Bunlardan birincisi Marmaray kapsamındaki eski banliyö hatları kesimlerinde ikisi
kentsel ulaştırmaya biri de ana hatta özgülenen üç hat bulunmasıdır. Kısacası
kent merkezine girişte, yüksek hızlı trenlere, diğer yolcu trenlerine ve yük trenlerine
tek hat ayrılmış olmasıdır. Yüksek hızlı tren
için tek hatlı bir uygulama kabul edilemez
bir durumdur. Ayrıca Marmaray'ın Boğaz
geçiş tünelinde bir gidiş bir dönüş olmak
üzere iki hat bulunmaktadır. Bu iki hattın
kentsel ulaştırma ve kentlerarası ulaştırmaya yeterli olamayacağı, bir kapasite sorunu yaratacağı açıktır.
Bir başka sorun da Marmaray kesiminde ve Köseköy'den Marmaray'a kadar
olan kesimde ve Marmaray bölümünde
yüksek hıza uymayan kısıtlamaların bulunmasıdır.
Yukarıda sıralanan ve büyük ölçüde
Marmaray'dan kaynaklanan sorunların
çözümü, Köseköy-Halkalı’yı içine alan kesimde yüksek hıza uygun yeni bir hat ile
sağlanabilir.
4.4. 3.Köprü'den Geçecek Demiryolu
Marmaray Darboğazını Gidermek İçin
Düşünülüyor mu?
Bilim insanları, uzmanlar, sivil toplum örgütleri yıllarca 3. Köprü'nün İstanbul'un
ulaştırma sorununa katkı sağlamayaca-
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
ğını, buna karşılık ormanlara ve su havzalarına vereceği zararla
İstanbul'un geleceğini
karartacağını anlatmaya çalıştılar. Ancak 3.
Köprü'de ısrar edenler, demiryolu geçişi ile
köprüye destek sağlamayı düşünmüş olabilirler. Yapımı tamamlanmakta olan 3. Köprüde
bir gidiş bir dönüş iki
hattın yeri vardır. Ancak
demiryolunun
güzergâhı bilinmemekte ve
merak konusu olmayı
sürdürmektedir.
Ankara-İstanbul hattının Köseköy sonrası hat kesiminin yüksek
hıza elverişsizliği ve Boğaz geçişi darboğazı sorunlarının çözümü için 3. Köprü’den
geçeceği söylenen hattın yararı olabilir mi?
Böyle bir sorunun akla gelmesi doğaldır.
Ne var ki bu demiryoluna ilişkin bilgi bulunmamaktadır. 11. Ulaştırma Şurası'nda 3.
Köprü'den geçecek demiryolu hattının güzergâhı ile ilgili sorum, hattın otoyolla aynı
yol platformunu paylaşacağı şeklinde yanıtlanmıştır.
4.5. Ankara-İstanbul hattının İstanbul
Garları ve Haydarpaşa
Yüksek hızlı demiryolları, havaalanları gibi
kent merkezinin uzağında değil, kent merkezindeki gar/garlar sayesinde, asıl amaç
olan, kent merkezden kent merkezine
ulaşım süresini kısaltma etkinliğini ve dolayısıyla havayolu karşısında rekabet üstünlüğü kazanır. Ama Ankara-İstanbul hattının
İstanbul’daki garları yıllardır belirsizliğini
sürdürmektedir. İstanbul'un Anadolu yakası, nüfusu ve etkinlikleriyle önemli bir metropol niteliği taşımaktadır. Elbette ki Pendik,
yüksek hızlı hat garı olarak düşünülemez.
Merkez alanında uygun bir gar yeri bulmak
kolay değildir. Bu koşullarda deniz bağlantısı da bulunan Haydarpaşa'dan daha uygun bir yer bulunamaz. O Haydarpaşa ki,
yüzyıl boyu, Anadolu'yu İstanbul'a kavuşturan ve düşleri süsleyen gizemli bir yapı,
İstanbul'un belleğine silinmez bir şekilde
kazınmış bir simgesidir.
2010 yılında geçirdiği yangından sonra, Haydarpaşa'nın başka amaçla kullanılma niyetinin bulunduğu kuşkusuna uygun
şekilde bir plan hazırlanmıştı. Buna karşı
dik'e erişilmesi saatte 250
km hızı ve hat üzerindeki hız
kısıtlamalarını sorgulamayı
gerektiren düşündürücü bir
durumdur.
İstanbul diye Pendik İstasyonunda sonlandırılan
bir hızlı tren olamaz! Denilebilir ki hat henüz tamamlanmadı, önümüzdeki dönemde hat Haydarpaşa Garı'na,
hattâ Avrupa yakasına ve
yurtdışına uzanacaktır. Bu
tür bir açıklama işletmeye
açılan sistemin yüksek hızlı
tren olduğunu göstermez.
Marmaray'ın Boğaz geçiş tünelinde
bir gidiş bir dönüş olmak üzere iki
hat bulunmaktadır. Bu iki hattın
kentsel ulaştırma ve kentlerarası
ulaştırmaya yeterli olamayacağı, bir
kapasite sorunu yaratacağı açıktır.
meslek odaları, sivil toplum örgütleri ve halk
ciddi olarak tepki gösterdiler. TCDD Genel
Müdürlüğü de binanın asli görevine ve aslına uygun restorasyonu amacıyla yeni bir
proje hazırladı ve Kadıköy Belediyesi bu
projeyi onayladı. Yani gelişmeler Haydarpaşa'nın Gar olarak işlevini sürdürmesi yönünde. Bu durum elbette ki sevindirici.
5. Ankara-Pendik hattında Ankaraİstanbul Yüksek Hızlı Treni (mi)?
25 Temmuz 2014 günü Ankara-İstanbul
Yüksek Hızlı Treni gösterişli bir törenle işletmeye açıldı. Trenin böyle bir açılış törenindeki ilk seyir deneyiminde yaşanan arıza
sonucu 20 dakikalık gecikmenin "arıza her
zaman olabilir" diye geçiştirilmesi olası değildir. İlk tarifeli işletme gününde 3.5 saat
olarak ilân edilen Ankara-Pendik ulaşım süresi 4 saate yaklaşmıştır. İşletme 4 saat 20
dakika olarak sürmektedir. Bu olaylar deneme çalışmalarının ve ön hazırlıkların gerekli
şekilde yerine getirilmediği kuşku ve kaygısını uyandırmıştır.
İşletmeye açılan hattın Ankara'dan Pendik'e 510 km dolayında bir uzunlukta 3.5
saatlik ulaşım süresi, çağdaş yüksek hızlı
tren uygulamalarıyla uyumsuzdur. Hele ilk
tarifeli seferinde yalnız Eskişehir'de durarak
4 saate yaklaşan sürede Ankara'dan Pen-
6. Etkin Bir Yüksek
Hızlı Demiryolu Ağı'nın
Olmazsa Olmazı: Planlı Ulaştırma
Kapsamında Bilimsel Etütler ve
Projeler
Yüksek hızlı tren birçok ülkede akılcı bir
ulaştırma politikası ve doğru bir planlama
ile hem yolcular ve ülke ulaştırması, hem
toplum kalkınması, hem de çevre açısından olumlu katkılar sağlamaktadır.
Ulaştırma sistemimize yüksek hızlı trenin girmesi, kuşkusuz, gerekli ve sevindiricidir. Ancak konunun çok yönlü ve çok disiplinli, karmaşık etkileşimler içeren yapısı,
dikkatli ve uzun soluklu titiz bir çabayı gerektirmektedir. Bu çabanın olmazsa olmazı
mutlaka doğru bir ulaştırma politikasına,
ulusal ulaştırma planlarına, bilimsel etüt ve
ayrıntılı projelere dayanma zorunluluğudur.
Bu koşullarla hizmete sunulacak yüksek
hızlı demiryolu ağı ülkemizin ulaştırmasına, ekonomisine, sosyal yaşamına ve çevreye önemli yararlar sağlayabilir.
Kaynaklar
(1) Evren, G., Yüksek Hızlı Demiryolu Kavramı ve Ankara-İstanbul (Pendik) Hattı, İMO
İstanbul Bülteni, Sayı:131, Mart 2015.
(2) Evren, G., Demiryolunda Yüksek Hız Deneyiminden Dersler, 2. Uluslararası Demiryolu Sempozyumu, 15-17 Ekim 2008, Haydarpaşa.
(3) Evren, G., Ülkemizdeki Yüksek Hızlı Tren
Uygulamaları: Teknik ve Ekonomik Boyutlarıyla Değerlendirme,İMO Meslekiçi Seminerleri,14-15-16 Aralık 2010,
(4) Evren, G., Hızlı Tren Deyince..., Cumhuriyet, 02 Ağustos 2014.
(5) Evren, G.,Haydarpaşa Varlığını Gar Olarak Sürdürmelidir, 19 Mart2013.
(6) Evren, G.,İstanbul-İzmir Otoyolu Körfez
Köprüsünden Mutlaka Demiryolu da Geçmeli, Cumhuriyet Bilim Teknoloji Dergisi.
Ulaştırma Açısından Havacılık Endüstrisi
Dünya ve Türkiye’deki
Gelişmeler
Can EREL
Uçak Mühendisi
Dünyada 1970’li yılların ikinci yarısında gelişerek yayılmaya
başlayan serbest pazar ekonomisi (küreselleşme/globalizasyon)
etkisiyle uçuş rotaları ve programlarındaki kısıtlamalar azalmaya,
havayolu şirketleri arasında rekabet artmaya başlamıştır. Bu
rekabet bilet fiyatlarında düşüşe neden olurken kârlılık arayışındaki
havayolu işletmesinin de menzil, zaman ve yolcu kapasitesi gibi
işletme öğelerinde optimizasyon arayışını gerçekleyecek düşük
yakıt tüketimli hava araçları için uçak üreticileri üzerinde baskı
oluşturmasına sebep olmuştur…
D
ünyada yolcu ve yük ulaşımında (taşınmasında) hava araçlarının kullanılması
olarak bakılabilecek sivil havacılığının,
istisnalar dışında, II. Dünya Savaşı'ndan sonra, 1940’lı yılların ortasında hizmet dışı kalan
(sabit kanatlı) askeri hava araçlarının (uçakların) tadil edilerek kullanılması ile büyük bir
gelişme sağladığı belirtilebilir...
Bu uçaklardan bir süre sonra, daha
kapasiteli ve konforlu hava aracı arayışını
da beraberinde getirmiş ve ticari havayolu
ulaşımında jet olarak adlandırılan turbofan
güç grubuna sahip kabin basınç ve sıcaklık
şartlandırmalı uçaklar hizmete girerek hızla
gelişmiştir. Bu süreç, 1940’lı yılların sonunda
Comet (de Havilland DH 106), 1950’lı yılların
sonunda Boeing 707 ile başlayan “Jet Çağı”
ve 1970’li yılların başı ile beraber ticarileşe-
rek çağ atlatan Boeing 747 (Jumbojet) ile
tanınmıştır. Hava araçlarındaki bu gelişim
yolcu ve yük açısından dünyayı tahminlerin
ötesinde küçültmüş, iş ve iş yapma şeklinde
yaratıcı bir tahribat yaşanmıştır.
Dünya üzerine hızla yayılan havayolu
taşımacılığına gerekli standartları getirme
ihtiyacını karşılamak için de, 1950’li yıllardan
itibaren uluslararası havacılık örgütleri ve
birlikleri kurulmaya başlamıştır. Uluslararası
ölçekte kabul gören, tasarım, imalat, işletme, bakım-tutum-koruma-devreden çıkarma
standartları havacılığın sürdürülebilir güvenliğini sağlayarak, gelişen teknoloji paralelinde gelişebilmesine de olanak tanımıştır.
Dünyada 1970’li yılların ikinci yarısında
gelişerek yayılmaya başlayan serbest pazar
ekonomisi (küreselleşme/globalizasyon) etkisiyle uçuş rotaları ve programlarındaki kısıtlamalar azalmaya, havayolu şirketleri arasında
rekabet artmaya başlamıştır. Bu rekabet bilet
fiyatlarında düşüşe sebep olurken kârlılık arayışındaki havayolu işletmesinin de menzil,
zaman ve yolcu kapasitesi gibi işletme ögelerinde optimizasyon arayışını gerçekleyecek
düşük yakıt tüketimli hava araçları için uçak
üreticileri üzerinde baskı oluşturmasına sebep olmuştur. Ardından gelişen iletişim teknolojilerinin de etkisi ile, tüm dünyada hızla
gelişmeye başlayan çevre koruma bilinci ve
bu bilincin düzenlemelerde oluşturduğu etkiler daha hafif ve verimli uçaklar üzerinde çalışmaya başlamış uçak üreticisini, daha dü-
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
zasyonu) verilerine göre dünyada1950'lerde
100 milyon olan yolcu (gelen-giden) hareketi,
2014 yılında 6,4 milyar seviyesine çıkmıştır. Bir
başka ifade ile, 1950'lerde 0,000038 (1/26000)
seviyesinde olan dünyada kişi başına uçma
ihtiyacı 2014 yılı sonunda 0,88 (6,4/7,24) olarak gerçekleşmiş; 60+ yılda bu ihtiyacı 22.880
kat artmıştır.
Makalenin bundan sonraki bölümünde
odaklanılacak “Dünya ve Türkiye’deki Gelişmeler” içeriği, "Öğretim/Eğitim&Endüstri"den
sorumlu Meclis Başkan Yardımcısı sorumluluğunu taşıdığım Türkiye Odalar ve Borsalar
Birliği Türkiye Sivil Havacılık Meclisi'nin 2014
yılı verilerine göre hazırladığı "Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu" içeriğinden yararlanılarak hazırlanmıştır:
şük gürültülü ve daha düşük emisyonlu güç
gruplarına yönelmeye de zorlamıştır. Diğer
taraftan, serbest pazar ekonomisi, havacılık
endüstrisinde devlet tekelini kaldırma, serbest hale getirme (liberalize etme) yönünde
de etki ederek havacılığın özel yatırımcıya
açılmasını da sağlamıştır.
Havacılıkta, özelleşme ile beraber önce
nicelik ve zaman içinde artan rekabet ile nitelik belirgin bir şekilde artmaya başlamıştır.
Sonuçta, sivil havacılık -gelişen turizm
sektörü ile işbirliği içinde- ekonomilerin itici
gücü haline gelirken, aynı zamanda, ekonomik durum ve dinamiklere karşı hassasiyeti
en yüksek endüstri kollarının başındaki yerini
almıştır. Yani, sivil havacılık küresel ekonomik
parametrelere doğrudan bağımlı ama aynı
zamanda küresel ekonomik parametreleri doğrudan etkileyen bir endüstri olarak
dünyadaki tüm ekonomik krizlerden olumsuz yönde etkilenmiş ama aynı zamanda,
gelişmesi halinde, bu olumsuz etkilerin silinmesine doğrudan ve önemli katkılar sağlamıştır.
Havacılık endüstrisi gelişiminde;
• Oluşturduğu aşırı güvenlik uygulamaları
ile 11 Eylül 2001 saldırısının,
• Oluşturduğu maliyet etkisi ile yönetim ve
organizasyonda yarattığı yenileşim (inovasyon) etkisi ile 2008 küresel ekonomik
krizinin, ayrıcalıklı ve önemli bir yeri vardır.
ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organi-
Durum ve Verilerle Dünya’da Sivil
Havacılık
Dünyada havayolu (yolcu ve yük) taşımacılığı
2014 yılında tarihinin en yüksek değerlerine
ulaşmıştır.
ICAO verilerine göre; 2014 yılında;
• 3,2 milyar tarifeli yolcu taşımacılığı (6,4 milyar yolcu (gelen-giden) hareketi)
• 33 milyona ulaşan sayıda tarifeli uçak kalkışı, gerçekleşmiş; yük trafiğinde de 2013
yılına göre yük ton-km. bazında %4,6 artış
yaşanmıştır.
Dünyada havayolu kârlılığı bakımından
da başarılı geçen 2014 yılında yolcu başına
kâr 6,02 dolar seviyesine yükselmiş; bu kârın
2015 yılında 7,08 dolara yükseleceği tahmin
edilmektedir.
IATA 2014 yılı verilerine göre;
• Dünya ulaştırma uçağı filosu (küçük uçaklar hariç) 26.995 adet uçaktan oluşmakta
ve bu filoda 8.000 adet civarında Airbus
ve 13.000 adet civarında Boeing uçağı
bulunmaktadır. Ayrıca;
◆ Airbus toplam 1.031 sipariş almış, 554
uçak teslim etmiştir.
◆ Boeing 1.432 sipariş almış, 723 uçak
teslim etmiştir.
• Toplam 16.162 merkez arasında tarifeli
uçuşlar yapılmış;
◆ Ücretli yolcu-km. bazında %5,7,
◆ Arz edilen koltuk-km bazında ise %5,9
artış yaşanmıştır.
Uluslararası analiz kuruluşlarının ve
uçak imalatçılarının orta ve uzun dönem
tahminlerine göre sivil havacılıkta 2030’lu
yıllara kadar yıllık bazda ortalama %5’e
yaklaşan oranda bir büyüme öngörülmektedir. En hızlı büyüme rakamlarına ise Asya
Pasifik ve Ortadoğu bölgeleri sahiptir.
İstanbul Yeni Havalimanı tasarımı (Kaynak: DHMİ)
Durum ve Verilerle Türkiye’de
Sivil Havacılık
Türkiye’de yolcu trafik artışlarının dünya ortalamalarının üzerindeki seyri devam etmiş,
• Toplam
Yolcu
Trafiği:
165.720.234 adet yolcu (yıllık artış +%10,9)
◆İç
hat yolcu trafiği:
85.416.166 adet yolcu
(yıllık artış +%12,2)
◆ Dış hat yolcu trafiği:
80.304.068 adet yolcu
(yıllık artış +%9,6)
• Toplamda 6 havayolu şirketi,7 merkezden;
◆ İç hatlarda 53 noktaya
◆ Dış hatlarda 108 ülkede 237 noktaya
uçmuştur.
• Toplamda 187.459 çalışana sahip sivil
havacılık sektöründe,
◆ 534 adet havalimanı,
• 38 adedi uluslararası tarifeli-tarifesiz iç
hat / dış hat seferlerine açık
• 15 adedi sadece iç hat seferlerine açık
◆ 69 adet heliport,
◆ 1.231 adet uçağın bulunduğu 192
havacılık işletmesi,
• 13 havayolu işletmesi (76.297 koltuk kapasitesine sahip 422 adet uçak),
• 50 hava taksi işletmesi,
• 65 genel havacılık işletmesi,
• 25 balon işletmesi,
• 39 zirai ilaçlama işletmesi,
◆ 43 uçuş (ve tip) eğitim kuruluşu,
◆ 61 bakım organizasyonu,
◆ 47 yer işletmesi kuruluşu,
• 3 “A Grubu” yer hizmetleri kuruluşu,
faaliyet göstererek 60.919 milyar TL ciro
yaratmıştır.
Sivil havacılık -gelişen turizm
sektörü ile işbirliği içindeekonomilerin itici gücü haline
gelirken, aynı zamanda, ekonomik
durum ve dinamiklere karşı
hassasiyeti en yüksek endüstri
kollarının başındaki yerini almıştır
Türk sivil havacılığı ile ilgili dikkat çeken
diğer bazı husular da başlıklar altında takip
eden bölümde özetlenmiştir:
Uluslararası İlişkiler
Sivil havacılıkta ICAO, ECAC ve EUROCONTROL üyesi olan Türkiye, uluslararası ve bölgesel düzeyde birçok ortak çalışma içinde aktif
olarak yer almakta, bazı (ECAC, EUROCONTROL gibi) platformlarda dönem yöneticiliği
yapmakta, EASA, IATA, ACI vb. uluslararası
kuruluşların çalışmalarına da iştirak etmektedir.
Türkiye’nin, sivil havayolu taşımacılık faaliyetlerini dünya çapında yaygınlaştırma hedefi
kapsamında karşılıklı hava ulaştırma anlaşmasına sahip olduğu ülke sayısı 163’e yükselmiştir.
Projeler ve Takipli Faaliyet ve Yeni
Düzenlemeler
Sivil havacılık alanında,
• Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından;
◆ Sivil Havacılık Eğitim Binası Yapımı,
◆ Twinning (EASA’ya uyum sağlanmasına
yönelik olarak mevzuat, güvenlik ve
seyrüsefer konularında eşleştirme),
◆ Balonların İzlenmesi,
◆ Elektronik Arşiv,
◆ Engelsiz Havaalanı,
◆ Yeşil Havalimanı (Green Airport),
◆ EASA, CAMO (sürekli uçuşa elverişlilik
yönetim merkezi) Uygulaması,
proje çalışmaları sürdürülmüştür.;
• Devlet Hava Meydanları Genel
Müdürlüğü tarafından,
◆ Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli
kapsamında ihalesi yapılan;
• Çukurova Havalimanının,
• İstanbul Yeni Havalimanın,
yapım çalışmaları sürdürülmüştür.
Projelerin tamamlanması sonrası
işletimi de yapımcı konsorsiyumlar tarafından gerçekleştirilecektir.
◆ İstanbul Yeni Havalimanı, 4
etapta tamamlanacak olup, proje
kapsamında;
• Toplamda150 milyon yolcu/yıl
kapasiteli yaklaşık 1,5 milyon m2
büyüklüğünde terminal binası,
• 6 adet bağımsız pist ve paralel taksi yolları,
• Yaklaşık 6,5 milyon m2 büyüklüğünde apron,
VIP, yük ve genel havacılık terminalleri,
ve diğer tesisler inşa edilecektir. İlk etabının
2017 yılı sonunda hizmete verilmesi beklenmektedir.
◆ Türkiye, hükümran hava sahası ve toprakları üzerindeki 982.286 km2 hava
sahası dâhilinde;
• Hava Trafik Yönetimi (ATM),
• Hava Trafik Kontrol (ATC),
• Hava Sahası Yönetimi (ASM),
• Hava Trafik Akış Yönetimi (ATFM),
faaliyetlerinden oluşan hava seyrüsefer
hizmetleri 1.318 hava trafik kontrolörü marifeti
ile sağlanmaktadır. Hava sahamız içerisinde
havalimanına iniş-kalkış yapan veya transit
geçen hava araçlarının uçuşlarını gerçekleştirdikleri 165 uçuş yolu mevcuttur. Yol kontrol
merkezlerince hava trafik akışının düzenlendiği ve ülke sathına yayılan seyrüsefer ve haberleşme cihazları ile desteklenen bu kontrollü
uçuş yollarının uzunluğu 2014 yılında 63.822
km’ye ulaşmıştır. Türkiye’deki havalimanlarına
iniş-kalkış yapmaksızın, Türk hava sahasından
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Hava ulaşımındaki trafik ve
yolcu artışı ve bu artışın etkisi ile
farkılaşacak ulaştırma modlarının,
mega şehirlerin havacılıkta
sahip olduğu önemi artıracağı
bilinmektedir. Bu değişimden
Türkiye’de, hatta bölgede en fazla
etkilecek şehrin İstanbul olacağı,
ilgili tarafların tartışmasız kabul
ettiği bir durumdur.
transit geçen hava araçlarının, 2014 yılında
Türk hava sahasına giriş-çıkış yaptıkları 42
adet giriş-çıkış noktası da bu kapsamda değerlendirilmelidir.
Sonuç
Serbest pazar ekonomisi etkisi havacılık faaliyetlerinin serbest hale
getirilmesi gayretleri ülkemizde gelişmiş ülkelerden yaklaşık 20 yıla
yaklaşan bir faz farkı ile sonuç vermeye başlamış, millenyum başında hız ve güç kazanarak -yaşanan
derin ekonomik krizlere rağmen bu
konudaki uygulama disiplini çok da
zarar görmeden- günümüze kadar
inançla süregelmiştir.
Havacılıkta serbestleşme dönüşümü olumlu sonucunu kısa zamanda göstererek;
• Havayolu işletmelerinin, hava
aracı BOY merkezlerinin, yer
hizmetleri ve ikram kuruluşlarının nicel ve nitel özellikleri ile
küresel pazarın dikkat çeken
oyuncuları haline gelmesini
sağlamış,
• Türk havalimanlarında uygulanan YİD modeli, uygulayan
işletmecilerin başarıları sayesinde, hem bizzat bu işletmeler tarafından ihtaç edilmeye ve hem
de örnek olaylar olarak incelenmeye başlanmıştır.
Ulusal havacılık sektöründeki gelişme
oranlarının dünya ortalamalarının çok üzerinde gerçekleşmesi, kısa zamanda nitelikli işgücü açığını gündeme getirmiş, kamu ve özel
sektör örgün öğretim kurumları -kaynakları,
program detayları, öğretim ve eğitim uygulama alt yapısı ve araçlarındaki nitelik ve nicelik
tartışılır olsa da- sayıları hızla aratarak 2015 yılında, sivil havacılık öğretim programlarına sahip, Türkiye Cumhuriyeti ve KKTC'de yerleşik
46 yükseköğretim ve 13 ortaöğretim kurumu
pazardaki yerini almıştır. Bu öğretim kurumlarının, küresel pazarda yer alacak şekilde
eksikliklerini giderecek dönüşümü sağlamaları halinde Türkiye’nin, İstanbula yaklaşık 4
saat mesafedeki bölgenin öğretim ve eğitim
merkezi olmak gibi orta ve uzun vadede çok
önemli pozisyon avantajları da sağlayacak
stratejik bir üstünlüğe sahip olma fırsatı mevcuttur.
Hava ulaşımındaki trafik ve yolcu artışı
ve bu artışın etkisi ile farkılaşacak ulaştırma
modlarının, mega şehirlerin havacılıkta sahip
olduğu önemi artıracağı bilinmektedir. Bu değişimden Türkiye’de, hatta bölgede en fazla
etkilecek şehrin İstanbul olacağı, ilgili tarafların
tartışmasız kabul ettiği bir durumdur.
İş havacılığı, sportif havacılıkla beraber
askeri havacılığa hiç değinilmeden, sadece
yolcu ve yük ulaşımı odağında sivil havacılığın
değerlendirildiği bu makalemi farklı bir değerlendirme ile tamamlamak isterim.
Yolcu ve yük hava ulaşımı konusunun
sosyo-ekonomik, sosyo-politik, teknik ve teknolojik dinamiklerinin ötesinde, Türkiye coğrafyasına bahşedilmiş görünen ve gelecek
birkaç on yılda da olumlu etkisini sürdürecek
bir zincir özellik var. Şöyle ki;
• Dünya hava ulaştırmasının ağırlık merkezi
her geçen yıl ülkemize daha fazla yaklaşmaktadır ve gelecek 20 yılda çok daha
fazla yaklaşacaktır.
• Dünya ekonomisinin ağırlık merkezi de, Türkiye'yi hava ulaştırması ağırlık merkezi ile arasında tutmaktadır ve ülkemizin bu durumu
gelecek 20 yılda devam edecektir.
Ve dolayısı ile parametreleri arasında karşılıklı bağımlılık bulunan
“sivil havacılık” ve “küresel ekonomi” yönünden sahip olunan bu
önemli avantaj gelecek 10-20 yılda daha da artan eğilime sahiptir.
Türkiye’nin, doğal ve kültürel
varlıkları ve tarihi dokusu ile, havacılığın işbirliği içinde olduğu
turizm sektörü sayesinde cazibesinin sürekliliği, belirtilen avantaj
üzerinde ciddi bir çarpan etkisi
de oluşturduğu açıktır.
Örneğin, normal şart ve istikrar altında, bu doğal etki ve mega
şehir kimliği ile İstanbul’daki
hava trafiği, yolcu ve yük miktarının gelecek her 10 yıl içinde ikiye
katlanarak süreceği bir gelişme
potansiyeli olduğunu söyleyebilirim…
Hazır mıyız?
Kaynakça
1. TOBB ; "Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör
Raporu 2014"; Ankara; Mayıs 2015.
2. Can EREL; "Aşk, Hava'da! - Havacılık & Havacı,
Durum ve Verilerle…"; Orta Doğu Teknik Üniversitesi - Havacılık & Uzay Topluluğu Konferansı;
Ankara; 25.11.2014.
3. Can EREL; "Aşk, Hava'da! - Havacılık & Havacı,
Durum ve Verilerle…"; Orta Doğu Teknik Üniversitesi - Havacılık & Uzay Topluluğu Konferansı;
Ankara; 25.11.2014.
“Horizon 2010”: Hava Trafiğinde İTÜ’den Önemli Bir Proje
COPTRA
"COmbining Probable TRAjectories"
İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği
Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Gökhan İnalhan, Yrd. Doç. Dr.
Emre Koyuncu ve Yrd. Doç. Dr. Kemal Üre’nin “COmbining
Probable TRAjectories- 'COPTRA” Projesi, Avrupa Birliği Horizon
2020 Toplumsal Sorunlara Çözümler Akıllı, Temiz ve Entegre
Ulaşım Alanı “Sesar-09-2015”çağrısı kapsamında desteklendi.
İTÜ COPTRA Projesi’nde uçak yörüngelerinin üretilmesinde
belirsizlik faktörlerinin en aza indirgenmesi ve bu faktörlerin
gerçekçi modelleri üzerine çalışılacak. İTÜ daha önce geliştirmiş
olduğu hava trafik ağı modelleri ile, uçuş yörüngelerindeki
bu belirsizliklerin hava trafiği akışına etkilerinin analiz ve
değerlendirmelerini yapacak…
Prof. Dr. Gökhan İnalhan,
Y. Doç. Emre Koyuncu,
Y. Doç. Kemal Üre
İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi
Y
eni hava trafik konseptlerinin geliştirildiği Avrupa’nın SESAR programında, hava trafiğinde karmaşıklığın artışına karşın halen kapasitenin
artırılabilmesi ana temalardan biridir. Hava
trafiğinde mutlak doğrulukta planlama yapabilmek için uçuş yörüngelerini planlamanın her evresinde ve her seviyesinde
doğru tahminler ve hesaplamalar yapabilmek gereklidir. Bu durumda trafiği oluşturan uçuş yörüngelerinin doğru şekilde
kompozisyonu yapılabilir, hava trafik daha
keskin tahminlerle planlanabilir ve belirsizlikler en aza indirgenebilir. “COPTRA:
COmbining Probable TRAjectories” projesi, Trajectory Based Operation (TBO) denilen, uçuş yörüngelerinin yüksek doğrulukta
planlanması (stratejik) ve operasyonunun
(taktik) sağlanması için uçuş yörüngelerindeki belirsizliklerin, hava trafiği üzerindeki
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
COPTRA projesinin; hava trafiği
kapasitesinin artırılmasında,
havalimanları ve hava sahalarının
verimliliğinin artırılmasında,
uçakların iniş ve kalkışlarının
zamanında yapılabilmesinde
ciddi katkıları olacaktır.
dirgenmesi ve bu faktörlerin gerçekçi modelleri üzerine çalışacaktır. İTÜ daha önce geliştirmiş olduğu hava trafik ağı modelleri ile,
uçuş yörüngelerindeki bu belirsizliklerin hava
trafiği akışına etkilerinin analiz ve değerlendirmelerini yapacaktır.
Proje Tamamlandığında Hava Trafiğine
Sağlayacağı Katkı
COPTRA uçak yörüngelerindeki belirsizliklerin, hava trafiği üzerindeki bütüncül etkisine
bakmaktadır. Her bir uçak yörüngesindeki
belirsizlikler en aza indirgendiğinde hava
trafiğinin planlanmasındaki belirsizlikler de
büyük ölçüde ortadan kalkacaktır. Bu ilişkinin kurgulanması COPTRA projesinin ana
hedeflerindendir. COPTRA projesinin bu
bağlamda hava trafiğinde belirsizliklerin
azaltılmasında, bu sayede hava trafiği kapasitesinin artırılmasında, havalimanları ve hava
sahalarının verimliliğinin artırılmasında, uçakların iniş ve kalkışlarının zamanında yapılabilmesinde ciddi katkıları olacaktır.
olasılıksal etkilerini analiz etme ve bunların
kontrol edilebilir sınırlarda tutulması için
mekanizmalar geliştirilmesini amaçlamaktadır. TBO prosedürleri geliştirerek ve belirsizlik modelleri üzerinden trafik tahmin
ve planlamasında ölçülebilir iyileştirme
yapılabilmesi projenin ana hedeflerinden
biridir. COPTRA farklı disiplinlerden alanında öncü araştırma kurum ve havacılık şirketlerini bir araya getirmiştir. Avrupa Birliği
Horizon 2020 SESAR projesi olan COPTRA önümüzdeki yıl Şubat ayından itibaren
başlayıp 2 yıl sürecektir.
Projenin konusu İTÜ’nün 2013 yılından
itibaren Boeing Research and Technology
of Europe (Boeing RTE) ile olan ortak çalışmalarının bir devamı olarak ortaya çıkmıştır.
İTÜ, Boeing ile uçak yörüngelerinin yakıt ve
zaman tasarrufları ve operasyon sırasında
ortaya çıkacak belirsizliklerin en aza indirgenmesi üzerine 2 yıldır ortak çalışmalar
yürütmektedir. İTÜ gelecek nesil hava trafik
konseptleri kapsamında Boeing için operasyonel test senaryoları geliştirmekte ve bunlar
ile Boeing tarafından geliştirilen algoritmala-
rın doğrulamalarını yapmaktadır. Avrupa Birliği’nin SESAR Horizon 2020 proje çağrıları
ile bu çalışmalar bir sonraki adıma taşınmış,
yeni ortaklar da dahil edilerek COPTRA projesinin önerisi bu kapsamda sunulmuştur.
Bu Konuda Daha Önce Yapılmış
Çalışmalar
Bu konudaki daha önceki çalışmalar akademik ölçekte yapılmış olup, operasyonel
olarak ölçülebilir faydası bu kadar kapsamlı
olarak değerlendirmeye alınmamıştır. COPTRA projesi ile bu çalışma daha reel ölçeklerde değerlendirilecek ve ölçülebilir faydaları
sunulmaya çalışılacaktır.
Projede İTÜ’nün Alanı
İTÜ COPTRA projesinde uçak yörüngelerinin
üretilmesinde belirsizlik faktörlerin en aza in-
Projede Yer Alan Partnerlerin Proje
İçindeki Rolü
İTÜ ve Boeing Research and Technology of
Europe (RTE) uçuş yörüngeleri planlama ve
belirsizlik modelleri kurgulama konusunda
uzmanlıklarıyla projeye katkıda bulunacaktır.
Université Catholique de Louvain (Belçika)
dinamik sistemlerin ileri optimal kontrol problemlerinde geliştirdikleri çözümler ile projede
yer almaktadır. Proje yöneticisi olan CRIDA
(İspanya) özellikle hava trafik kontrolü araştırma ve uygulama konularında uzmanlıkları
ile projede yer almaktadırlar. Avrupa hava
trafik kontrol otoritesi olan EUROCONTROL
ise projede hava trafiği konusunda uzman
görüşler sunacak ve proje çıktılarının doğru
ve uygulanabilir bir rotada olduğu konusunda sürekli girdiler sunacaklardır.
Proje İle İlgili İlk Adım
Önümüzdeki 2 ay içerisinde COPTRA projesinin ortaklar arası ve Avrupa Birliği ile
anlaşma metinleri hazırlanıp imzalanacak
ve projenin başlangıç galası yapılacaktır.
Deniz Ulaştırması ve
İTÜ Denizcilik Fakültesi
Küresel deniz ticareti,
taşınan yük hacmi bakımından
65 yılda 18 kat büyüyerek,
parasal bazda dünya ticaretinde
%60’lık bir paya ulaşmış
durumdadır. Bu durum denizcilik
sektörünü küresel ticarette
en stratejik sektör konumuna
getirmiştir.
1. Türkiye’nin Uluslararası
Deniz Taşımacılığı Açısından
Değerlendirilmesi
eniz ulaştırması özellikle yüksek miktardaki yüklerin uzun
mesafeleri kat ederek taşınmasında güvenilir ve ekonomik olması nedenleriyle dünyada en çok tercih edilen
taşımacılık türüdür.
Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan
coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı
ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na,
Türk Boğazları’nın Karadeniz-Akdeniz
bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya
uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır. Küresel ticaretin % 80’i ekonomik bir
ulaşım sistemi olan deniz yoluyla gerçekleşmekte olup ülkemizin böyle bir konumda olması da çok önemlidir.
Küresel deniz ticareti, taşınan yük hacmi bakımından 65 yılda 18 kat büyüyerek,
parasal bazda dünya ticaretinde %60’lık
bir paya ulaşmış durumdadır. Bu durum
denizcilik sektörünü küresel ticarette en
D
stratejik sektör konumuna getirmiştir.
Gerek sanayi hammaddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda
taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3.5, karayoluna
göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha
ucuz olması denizyolu taşımacılığının
öneminin belirgin bir göstergesidir.
1.1 Kabotaj taşımacılığı
a) Limanlarımız arası yük taşınmaktadır.
b) Ambarlı, Bandırma, Tekirdağ-Bandırma, Barbaros-Erdek-Karabiga, Yenikapı-Yalova, Yenikapı-Bandırma, Pendik-Yalova, Yenikapı-Mudanya hatlarımız ile araç
ve yolcu taşımacılığı yapılmaktadır. Van
Gölü Feribot taşımacılığı vardır.
c) Kent içi ulaşımda denizyolu ile yolcu taşınmaktadır. İstanbul için denizyolu ile
yolcu taşıma miktarı %4 civarındadır.
2. Deniz Ulaştırmasının Diğer
Taşımacılık Türleri İle İlişkisi
Konteynerin taşımacılıkta kullanılmaya
başlanmasıyla deniz taşımacılığında yeni
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Tablo 1: Taşıma Yolları İtibariyle Türkiye’nin Dış Ticaret Taşımaları Yüzdesi (%)
Yıllar
Denizyolu
Demiryolu
Karayolu
Havayolu
Boruhattı
2008
86,5
1,1
10,7
0,7
1,0
2009
85,0
0,8
12,6
0,8
0,8
2010
85,6
0,8
12,5
0,3
0,8
2011
85,8
0,8
11,8
0,4
1,2
2012
87,0
0,6
10,7
0,4
1,4
2013
86,4
0,5
11,4
0,4
1,3
Kaynak: TUİK
Gerek sanayi hammaddesini
oluşturan yükleri bir seferde
büyük miktarlarda taşıma özelliği,
gerekse taşıma maliyetinin
demiryoluna göre 3.5, karayoluna
göre 7 ve havayoluna göre 22
kat daha ucuz olması denizyolu
taşımacılığının öneminin belirgin
bir göstergesidir.
Diğer açıdan RO-RO taşımacılığı ile
de yükler diğer taşıma hatları ile bağlantılı şekilde sürdürülür. Demiryolu vagonlarından helikopterlere ve iş makinelerine
kadar her türlü akslı aracı kapsayabilen,
çekicilerle önden bindirilip arkadan indirilebilecek şekilde hazırlanmış yükler,
RO-RO yükleri olarak tanımlanırlar. Karayolu-denizyolu bütünlüğünü sağlamak
üzere tekerlekli kargo treylerlerinin rampalar yolu ile gemiye yüklenmesi ve taşınması fikriyle ortaya çıkmıştır. Halen 28
aktif yurt-dışı bağlantılı hattımız vardır.
bir dönem açıldı. Konteynerler diğer şekillerde kutulanmamış yüklere göre çok
daha kolay elleçlenmekte; karayolu, demiryolu ve denizyolu gibi değişik sistemlerle rahatça taşınabilmektedir. Ayrıca
konteyner kullanımı limanda harcanan
süreyi, elleçleme maliyetlerini, yük kayıplarını ve kağıt işlerini önemli bir biçimde
azaltmıştır.
Birden fazla taşıma türünün entegrasyonuyla yapılan ve artan bir hızla yaygınlaşan kombine taşımacılıkta birim yük
kavramı ile konteyner ve Ro-Ro taşımaları
artmakta, böylece eskiden limandan-limana olan taşımacılık anlayışı alıcıdan
satıcıya direk teslim şekline dönüşmüştür.
Konteyner taşımacılığının gelişimine
paralel olarak dünyada kombine taşımacılık büyük önem kazandı. Böylece yüklerin -kapıdan kapıya- taşınmasında iki
veya daha fazla taşıma sisteminin entegre bir şekilde kullanılmasının yaygınlaştırılması ve her taşıma sisteminin kendine
has avantajlarının maksimum düzeyde
kullanılması olanak kazandı.
Denizyolu terminalleri, kara ve demiryolu taşımacılığı ile son derece uyumlu olması ve büyük miktarda eşyanın sevkiyat
ve depolanmasına imkan sağlayan kapasiteleriyle en önemli kombine taşıma merkezleridir. Gemilerin limanlarda en kısa
sürede yükleme ve boşaltma yapabilmesi
için özel donanımlı konteyner terminalleri
(limanları) bulunması gereklidir. Bu şekilde kombine taşıma sisteminden azami
şekilde yararlanma imkanı bulunmaktadır.
3. Denizcilik Eğitimi ve İTÜ Denizcilik
Fakültesi’nin Rolü
Denizcilik eğitimi, denizcilik sektörüne
sistematik bir şekilde insan gücü teminini
amaçlamaktadır ve uluslararası olarak yeterli görülen ve akrediteleri verilen eğitim
merkezleri tarafından da gerçekleştirilir.
Bundan dolayı denizcilik yükseköğretimi karmaşık bir yapıya sahiptir. Mühendislik, deniz hukuku, denizcilik işletmeciliği, navigasyon gibi denizcilik sektörünün
farklı birçok alanından uzmanlığa gerek
duyması, bu eğitimin çok disiplinli bir
yaklaşım ile ele alınmasını sağlamaktadır. Denizcilik yükseköğretiminin temel
özellikleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü
tarafından düzenlenmektedir. Bu temel
ALTYAPI
Tablo 2: İTÜ - Denizcilik Fakültesi ve küreselleşme süreci
Laboratuvar ve Tesisler
• Dizel Makine Laboratuvarı
• Otomatik Kontrol Laboratuvarı
• Bilgisayar Laboratuvarı
• Meteoroloji ve Seyir Laboratuvarı
• Haberleşme Laboratuvarı
• Hidrolik ve Pnomatik Laboratuvarı
• Ölçüm Aletleri Laboratuvarı
• Isı Makinaları Laboratuvarı
• Kimya Laboratuvarı
• Elektrik Devreleri Laboratuvarı
• Performans Analizi Laboratuvarı
• Kampüs içi Öğrenci Yurdu
• Gemi Teçhizatları Test Merkezi
• Sismik gemisi
• Hopa Römorkörü
Sürekli Eğitim Merkezi
• Yaşam Boyu Öğrenme Felsefesi
• STCW koduna göre çeşitli temel denizcilik eğitimi kursları
• 62 farklı konu ile ilgili kurslar
Simülatör
• Tam Donanımlı Köprüüstü Simülatörü
• İlave Köprüüstü Simülatörü
• Makine Dairesi Simülatörü
• Arpa-Radar Simülatörü
• Tanker Simülatörü
• GMDSS Simülatörü
• VTS Simülatörü
• CBT (Computer Based Training) Laboratuvarı
• Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği Laboratuvarı
STCW Temel Güvenlik Kursu
• Denizde Güvenlik eğitimi için dalga üretebilen yüzme havuzu
• Yangınla Mücadele Eğitim Merkezi
özellikler aşağıda özetlenmiştir:
• Denizcilik yükseköğretiminin mühendislik içeriğinin teorik bilgi, araştırma
ve gözlemlerle desteklenmesi,
• Gemi üzerinde pratik öğrenimi sağlayan derslere sahip olması,
• Disiplinlerarası yaklaşıma sahip olması,
• Denizcilik sektöründen gelecek olan
geribildirime ihtiyaç duyması,
• Deniz şartları için ruhsal ve fiziksel
olarak hazırlanacak öğrencilerin profilinin önemli olması,
• Gemi üzerinde çalışacak öğrencilerin,
bu şartlara uyum sorununun olmaması için üniformalı ve hiyerarşik eğitime
sahip olmasıdır.
uyum sağlama, denizde hayatını idame
etme yeteneklerini kazanmak ve geliştirmek için birtakım kontrol ve tedbirlere
ihtiyaç duyar. Bu kontroller ve tedbirler,
Birleşmiş Milletler’in alt organizasyonlarından biri olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından düzenlenir ve Gemi
Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve
Denizcilik yükseköğretimi
karmaşık bir yapıya sahiptir.
Mühendislik, deniz hukuku,
denizcilik işletmeciliği,
navigasyon gibi denizcilik
sektörünün farklı birçok
alanından uzmanlığa gerek
duyması bu eğitimin çok disiplinli
bir yaklaşım ile ele alınmasını
sağlamaktadır.
Vardiya Tutma Standartları (STCW) konvansiyonu ile genelleştirilerek denizcilik
eğitimi ile denizde çalışacak olan bireylere aktarılır.
STCW konvansiyonuna göre tüm gemi
adamlarının yangınla mücadele, ilk yardım, denizde canlı kalma, can kurtarma,
can kurtarma araçlarını kullanabilme ve
sosyal sorumluk eğitimlerini kapsayan temel güvenlik eğitimi alarak, bu konularda
yeterliliklerini göstermeleri gerekmektedir.
Bununla birlikte gemi adamlarının, gemi
üzerinde alacakları diğer görevleri yerine
getirebilmeleri için yine STCW konvansiyonunun gerektirdiği bu görevler ile ilgili
sertifikaları edinmeleri zorunludur. Örneğin operasyon ve yönetimde çalışacak
olan yüksek eğitimli gemi adamlarının
temel sertifikalar ile birlikte IMO Model
Kursları sertifikasyonlarına da sahip olmaları gerekmektedir.
Denizcilik yükseköğretimi dört sınıfta
toplanabilir:
Prof. Dr. Nil Güler, Dekan olarak
görev yaptığı dönemde İTÜ
Denizcilik Fakültesi öğrencileriyle
3.1 Denizcilik eğitimi düzenlemeleri
Denizcilik yükseköğretimi diğer alanlar
ile ilgili yükseköğretim programlarından
daha karmaşık bir yapıya sahiptir. Bu karmaşıklığın sebebi ilgili olduğu “deniz” alanının doğasından kaynaklanmasıdır.
Öncelikle, “Denizciliğe ait” olmak kavramı, deniz ile ilgili objeleri ve eylemleri
tanımlayan bir sıfattır. Fakat insanoğlu,
deniz koşullarında yaşamaya veya bulunmaya doğası gereği uygun değildir. Bundan dolayı insanoğlu deniz koşullarına
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
KÜRESELLEŞME
Tablo 3: İTÜ - Denizcilik Fakültesi mevcut altyapı ve altyapı geliştirme çalışmaları
İkili Anlaşmalar
14 değisik uluslararası kurum ile anlaşması vardır
Uluslararası ve Ulusal
Organizasyonlara Üyelik
• Uluslararası Denizcilik Üniversitesi Birliği (IAMU)
• Karadeniz Denizcilik Eğitimi ve Uygulama Enstitüleri Birliği
kurucu üyeliği
• Ulusal 4 yıllık denizcilik yüksek eğitim kurumlarının oluşumu
olan Denizcilik Platformu
• Denizcilik Öğrencileri Kurultayı
Kalite Standartları, Eğitim
Akreditasyonları ve
Denizcilik İngilizcesi
• IMO, EMSA ve Denizcilik Müsteşarlığı’nca akredite olmuş
denizcilik eğitimi
• Kalite yönetim sistemlerinin uygulanması
• ABET kriterleri uyum çalışmaları
• Uluslararası ve ulusal geçerliliği olan STCW eğiticinin eğitimi
sertifikası verebilen, Türkiye içerisinde tek kurum.
SUNY- Programı
• New York Devlet Üniversitesi Denizcilik Akademisi ile birlikte
ortak lisans programı
İTÜ-DF, Kıbrıs Kampüsü
Denizcilik Yükseköğretiminde küresel ihtiyaçlar doğrultusunda
125 yıllık deneyim ile bölgesel işbirliği yapılarak denizcilik
yükseköğretimine ve sektörüne ivme kazandırılması
a) İki Yıllık Denizcilik Meslek Yüksekokulları: İki yıllık öğretime dayanan ve üniversitelerin bilimsel ortamında öğrencilere
denizcilik alanında bir mesleği icra edebilme yeteneğini kazandıran eğitim kurumlarıdır. Denizcilik meslek yüksekokulu
mezunları dikey geçiş sınavı ile dört yıllık
denizcilik fakültelerine geçme imkânına
sahiptir.
b) Dört Yıllık Denizcilik Fakülteleri ve
Yüksekokulları: Denizcilik Fakülteleri, gemi
yönetiminde ve seyirinde uzmanlaşacak
uzakyol kaptan sınıfını yetiştirecek olan
Deniz Ulaştırma Mühendisliği ve gemi makinelerinde uzmanlaşacak mühendisleri
yetiştirecek olan Gemi Makinaları İşletme
Mühendisliği alanında lisans derecesi verirler. Yükseköğretim açısından iki amaçları vardır. Birincisi öğrencilere operasyonel ve yönetimsel seviyede yetenekler
kazandırılması iken ikincisi ise akademik
araştırmalar yaparak denizcilik sektörünün
ve denizcilik eğitiminin gelişmesini sağlamaktır. Operasyonel seviyedeki nitelikler
IMO tarafından standartlaştırılan denizcilik
eğitimi ile kazandırılırken; problem çözebilme, analitik düşünme ve yönetimsel niteliklerin oluşması mühendislik eğitimi ile sağ-
Simülatör Merkezi
lanmaktadır. STCW-2010 konvansiyonuna
göre dört yıllık eğitim programı içerisinde
deniz ulaştırma işletme mühendisleri ve
gemi makinaları işletme mühendisleri için
12 aylık staj mecburidir.
c) Denizcilik Alanında Lisansüstü Çalışmalar: Denizcilik alanında yüksek lisans
ve doktora çalışmaları farklı alandan birçok
öğrenci ve akademisyene olanak sağlar.
Denizcilik alanındaki sorunlara çözüm olabilecek çıktılar oluşturmak için, disiplinlerarası bir sinerji yakalamak gereklidir. Bundan
dolayı denizcilik yükseköğretiminin önemli
amaçlarından biri denizcilik sektöründeki
ve denizcilik eğitimindeki sorunlara yönelik araştırma yapabilecek yüksek lisans ve
doktora çalışmaları yönetmektir.
d) Deniz İşletmeciliği Akademileri,
Yüksekokulları ve Bölümleri
Denizcilik Fakülteleri, gemi
yönetiminde ve seyirinde
uzmanlaşacak uzakyol kaptan
sınıfını yetiştirecek olan Deniz
Ulaştırma Mühendisliği ve gemi
makinelerinde uzmanlaşacak
mühendisleri yetiştirecek
olan Gemi Makinaları İşletme
Mühendisliği alanında lisans
derecesi verirler.
Örnekleri yurtdışında bulunan bu akademiler, gemi acentaları, liman ve denizcilik şirketlerinde denizcilik ile ilgili sektörde
kariyer yapmak isteyen öğrenciler içindir
ve dört yıllık eğitim ve öğretim kurumlarıdır.
3.2 Denizcilik yüksek eğitiminde yeni
eğilimler ve İTÜ-DF
İTÜ-DF, Türkiye’nin denizcilik yükseköğretimine 125 yıl öncülük eden Yüksek
Denizcilik Okulu’nun 1992’de İTÜ’ye
bağlanarak fakülte olması ile birlikte denizcilik yükseköğretiminde yer edinmiştir.
Fakültemizde Gemi Makinaları İşletme
Mühendisliği, Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği ve Temel Bilimler olmak
üzere üç bölüm vardır. Bu bölümlerden
sadece Temel Bilimler Bölümü öğrenci
almamakta olup, diğer iki bölümümüzün
servis derslerini sağlamaktadır.
İTÜ-DF, öğrencilerine sadece matematik, fen ve mühendislik alanında değil,
uluslararası standartlara uygun denizcilik
eğitimi ile birlikte problem çözebilme kabiliyetinin kazandırıldığı, araştırmacı, lider ve yönetici gemi adamları yetiştirerek
mezunlarının mesleklerinde farklılık yaratacak niteliklerle donatılmasını misyon
olarak kabul etmiştir. Bu misyon ile İTÜDF, Tablo 2’de gösterilen altyapı değerleriyle denizcilik yükseköğretimindeki ilgili
yeni eğilimlere yönelik çalışmalarını da
sürdürmektedir. Denizcilik yükseköğretimindeki bu yeni eğilimler küreselleşme,
enformasyon teknolojileri ve yaşam boyu
öğrenme başlıkları altında toplanabilir.
Küreselleşme
Denizcilik sektörü küreselleşme ile birlikte günden güne enternasyonel bir
kimliğe sahip olmaktadır. Birçok gemide
tayfa çok ulusludur. Bundan dolayı gemi
üzerindeki çok dillilik ve çok ulusluluktan
kaynaklanabilecek olan problemleri çözmek önemlidir. Bu da iletişim ve dolayı-
ENFORMASYON
TEKNOLOJİLERİ
Tablo 4: İTÜ - Denizcilik Fakültesi ve Enformasyon Teknolojisi Uygulamaları
Simülasyon Merkezi ve
Simülasyon Uygulamaları
• Boğazlarda olabilecek petrol yayılımının simülasyonu
• Uydu görüntüleri ile petrol yayılımını tespit etme
• Makine Odası Simulatoru (ERS), İnsan faktörünün araştırma
çalışmaları
• Gemi Manevra Simulatoru
• Gemi Trafik Sistemi Simulatoru
• Küresel Denizcilik Güvenlik Sistemi (GMDSS) Simulatoru
• Denizcilik Haberleşme Laboratuarı
• Sıvı Kargo Elleçleme Simülatoru
sıyla Denizcilik İngilizcesi ile doğrudan
ilgilidir
Bu bağlamda denizcilik yükseköğretimi, öğrencilerinin uluslararası olarak
da tanınması gerekliliği problemi ile karşı
karşıyadır. Küreselleşme kaynaklı olan bu
gibi sorunların çözümü için İTÜ-DF’de
aşağıda belirtilen çalışmalar yapılmıştır.
Enformasyon Teknolojilerindeki
Gelişmeler
Enformasyon teknolojileri, aşağıda belirtilen denizcilik sistemlerinde kullanılmaktadır
•Gemi Trafik Yönetim: Gemi Trafik Yönetimi Enformasyon Sistemi (VTMIS),
•Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS),
Gemi trafiğinin yönetilmesini, çevresel
gözlemin yapılmasını ve liman kaynaklarına destek sağlar.
•Ticari ve Petrol Limanları Yönetimi: VTMIS ve kaynak yönetim araçları liman
operatörleri ve lojistik planlamacıları için yapılandırılır ve geçiş yapan ve
bekleme yapan gemilerin güvenliğini
artırır.
•Arama ve Kurtarma: Kıyı tabanlı acil
durum haberleşme ve komuta sisteminin, kurtarma servislerine entegre edilmesiyle gerçekleşir.
•Uzun Menzilli Tanımlama ve İzleme
(LRIT): Gemilerde hali hazırda var olan
Dünyada gemi adamı talebinin,
arzından fazla olduğu
kaynaklarda belirtilmiştir. Bunun
en temel sebebi bir çok ülkenin
gemi adamı eğitiminden ziyade
denizcilik konusunda Ar-Ge ve
inovasyona yönelmiş olmasıdır.
uydu haberleşme sistemlerinin veri
merkezleri ile sürekli iletişim halinde olması ve sürekli takip edilebilmesidir.
•E-Navigasyon: E-Navigasyon, denizcilik yükseköğretimi için önemli olan ve
uzun dönemdir IMO tarafından çalışılan
bir enformasyon teknolojileri projesidir.
Bu projenin amacı, seyir güvenliğini sağlamak için mevcut ve yeni seyir
araçlarının özel elektronik araçlarla bütünleştirilerek seyir ile ilgili tüm enformasyonun kontrolunu amaçlar.
3.3 Denizcilikde deniz ulaştırma işletme
mühendisi ve gemi makinaları işletme
mühendisi arz-talep dengesi
Ülkemizde artan denizcilik eğitim kurumlarının mezuniyet sayıları esas alınıp
önümüzdeki yıllarda istihdam fazlası olacağı
(deniz ulaştırma işletme mühendislerinde)
ve gemi makineleri işletme mühendisleri için
ise arz eksikliği olacağı tahmin edilmektedir.
Dünyada ise gemi adamı talebinin,
arzından fazla olduğu kaynaklarda belirtilmiştir. Bunun en temel sebebi bir çok
ülkenin gemi adamı eğitiminden ziyade
denizcilik konusunda ar-ge ve inovasyona yönelmiş olmasıdır. O zaman ülkemiz
ne yapmalıdır?
a) Şu hali ile mevcut öğrencileri çok
iyi eğitmeli, onlara çok iyi mesleki eğitimin yanısıra uluslararası bir kimlik kazandırmaya çalışmalıdır… Dolayısı ile
dünya çapında aranan kaptanlar/gemi
makinaları işletme mühendisleri haline
getirmelidir.
b) Ya da mevcut öğrenci kontenjanlarını azaltıp Ar-Ge’ye yönelmelidir.
4. Sonuç
Denizcilik yükseköğretiminde karşılaşılan zorlukların üstesinden gelebilmek
için önem verilmesi ve üzerinde çalışılması gereken konular şu başlıklar altında
toplanabilir:
• Eğitim Akreditasyonları
• Eğitim Gemisi Eksikliği
• Denizcilik konusunda çalışacak akademisyen ve öğretim görevlilerinin
eksikliği.
• Hiyerarşik ve üniformalı eğitimin ve
öğrencilerin etkin ve sistematik bir
şekilde yönetilebilmesindeki zorluklar.
• Denizcilik geleneğinin, yükseköğretim süreci içerisinde etkin şekilde
sürdürülebilmesi.
• Öğrenci kontenjanları ile ilgili düzenlemeler yapılması.
Denizciliğin araştırma konularını bir
bütün olarak ele alan, eğitim gemisine
sahip bir Devlet Denizcilik Üniversitesi
bir çok eğitimsel sorunlara çözümdür.
Kaynaklar
- Türkiye Istatistik Kurumu (TUIK) UDHB Denizcilik Sektörü Raporu, 2013
- IMEAK Deniz Ticaret Odası Sektor Raporu,
2014
- Drewry Manning Report, 2010
- Review of Maritime Transport,UNCTAD,
2015
- STCW Manila Amdts, 2010
- Guler,N.;Bolat P. , “The Role and Effect of Istanbul Technical University Maritime Faculty in
Terms of New Trends in Maritime Higher Education” Uluslararası Yükseköğretim Kongresi,Cilt
3, 2011
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Sürdürülebilir ulaştırma,
21. yüzyılın en büyük sorun
alanlarından biri olarak kabul
edilmektedir. Deniz ulaştırmasının
diğer taşıma modları ile
karşılaştırıldığında nispeten daha
güvenli ve temiz olmasına rağmen
çevre üzerinde önemli bir etkiye
sahip olduğu bilinmektedir. Dünya
ticaretinin yaklaşık %90’ının
taşınmasından sorumlu küresel
bir sektör olan denizcilikte,
artan kirlilik ve yasadışı çevre
etkileri dünya çapında hissedilir
boyuttadır…
Dünya Denizcilik Sektörünün Odak Noktası:
Sürdürülebilirlik Stratejisi
Yrd. Doç. Dr. Didem Özer Çaylan
Araş. Gör. Mehmet Serdar Çelik
Dokuz Eylül Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi
Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölümü
1.Sürdürülebilirliğin Kapsamı
ürdürülebilirlik kavramının temelinde yatan olgu, insanın değişen
ihtiyaçları ve bu ihtiyaçların karşılandığı kaynaklardaki değişimdir. Küresel
ısınma, nüfus artışı, kentleşme, ülkelerin
gelişmişlik seviyesindeki dengesizlikler,
başta enerji ve tarım ürünleri gibi temel
kaynakların üretim ve tüketiminde yaşanan sorunlar giderek daha belirgin olmaktadır. Kaynakların, insanların sınırsız ve
çok çeşitli ihtiyaçlarını karşılamak amaçlı
olarak hızla tüketilmesi, doğa ve toplum
dengesinde de sorunlar oluşturmaya başlamıştır. Bu sorunların çözümüne yönelik
geliştirilen yöntemlerden sürdürülebilirlik,
dünyanın korunması gerekliliğini vurgulaması açısından önemini giderek artırmaktadır.
Kısaca sürdürülebilirlik, "bugünkü neslin ihtiyaçlarının, kaynaklara zarar verme-
S
den ve gelecek nesillerin ihtiyaçlarından
ödün vermeden karşılanması" şeklinde tanımlanmaktadır. Birleşmiş Milletler Çevre
ve Kalkınma Komisyonu 1987 yılında yayınladığı “Ortak Geleceğimiz” başlıklı raporunda kalkınma kavramını" İnsanlık, gelecek kuşakların gereksinimlerine cevap
verme yeteneğini tehlikeye atmadan, günlük ihtiyaçlarını temin ederek, kalkınmayı
sürdürülebilir kılma yeteneğine sahiptir."
şeklinde sürdürülebilirlik açısından vurgulamıştır. Aynı raporda ulaştırma, tarım,
balıkçılık, enerji, ormancılık gibi dünya
kaynaklarına dayanan sektörlerin sürdürülebilirlik stratejileri geliştirmesinin önemi
açıklanmıştır (UN, 2015).
1.1. Sürdürülebilir kalkınmanın boyutları
Sürdürülebilirlik genellikle ekolojik şartlarla dengeli ekonomik ve sosyal politikaların
oluşturulmasında bir rehber olarak görülür
(Seghezzo, 2009: 539). Elkington (1998)
çalışmasında sürdürülebilirlik uygulama
alanlarının ekonomik, sosyal ve çevresel
olmak üzere üç temel boyutunu ele almış
ve sosyal açıdan insanı, çevre açısından
dünyayı ve şirketler açısından kar elde etmeyi vurgulamıştır.
Sürdürülebilirlik kavramı, halkının refahını ve vatandaşlarının gelecekteki yaşamını geliştirmeyi hedefleyen ülkeler ve
devletler için kalkınma ile birlikte anılmakta ve bir ülke politikası halinde yürütülmektedir. Holmberg ve Sandbrook (1992)
sürdürülebilir kalkınmanın üç boyutunu
aşağıdaki gibi açıklamaktadır;
• Ekonomik: Ekonomik olarak sürdürülebilir bir sistem, mal ve hizmetleri süregelen esaslara dayanarak üretebilmeli;
hükümet ve dış borçların yönetilebilirliğini sürdürebilmeli, tarımsal ve endüstriyel
üretime zarar veren sektörel dengesizliklerden sakınmalıdır.
• Çevresel: Çevresel olarak sürdürülebilir bir sistem, kaynak temelini sabit
tutmalı, yenilenebilir kaynak sistemlerinin
ya da çevresel yatırım fonksiyonlarının istismarından kaçınmalı ve yenilenemeyen
kaynaklardan yalnızca yatırımlarla yeterince yerine konulabilir olanları tüketmelidir.
Bu süreç, ekonomik kaynak olarak sınıflandırılmayan, biyolojik çeşitlilik, atmosfer
dengesi ve diğer ekosistem işlevlerinin
korunmasını da içermelidir.
• Sosyal: Sosyal olarak sürdürülebilir bir sistem, eşitlik dağılımını; sağlık ve
eğitim, cinsiyet eşitliği, politik sorumluluk
ile katılımı içeren sosyal hizmetlerin yeterli
düzeyde gerçekleştirilmesini sağlamalıdır.
Çoğu kaynakta bu üç boyutun kesişim
kümesinde sürdürülebilirliğin yer aldığı
belirtilirken, Giddings, vd. (2002) boyutları
birbirine bağımlı – etkili olacak şekilde değerlendirmiştir. Bu bakış açısına göre ekonomi topluma bağımlı ve toplumu etkiler
şekilde var olmakta; toplum ise varlığını
sürdürmek için çevreye ihtiyaç duymakta
ve çevreyi etkilemektedir.
1.2. İşletmeler açısından sürdürülebilirlik
Sürdürülebilirlik, ilk olarak uluslar
üstü bir kavram olarak tartışılmış ve devletlere, kurumlara ve yerel yönetimlere
odaklı politikalar oluşturulması teşvik edilmiştir.
Özel sektörde yer alan
ürün ve hizmet üreten işletmeler ise bu politikaların
yasalar aracılığıyla uygulanması doğrultusunda sürdürülebilirlik unsurundan etkilenmişlerdir. Bu
noktada kurumsal sürdürülebilirlik, sürdürülebilir kalkınma kavramının işletme seviyesine indirgenmesi ya da transfer edilmesi olarak tanımlanabilir (Zink vd.,2008).
Bu bağlamda işletmeler için sürdürülebilirlik, toplum-işletme etkileşiminden
doğan bir strateji alanıdır ve işletmeler
sürdürülebilirliğin boyutlarını bu bakış açısı ile değerlendirip hem kurumsal sorumluluk hem de piyasada bir fırsatı değerlendirme bilinciyle hareket etmektedirler.
Burada belirtilen sorumluluk, işletmenin
etik değerlerle yönetilmesi, operasyonların ve üretilen ürün ve hizmetlerin insana
ve çevreye duyarlı olması anlamındadır.
Fakat doğası gereği işletmeler aynı zamanda piyasada fırsat yakalamaya, kâ-
rını arttırmaya odaklıdırlar. Fırsat kapsamındaki sürdürülebilirlik ise; yeni müşteri
ihtiyaçlarını karşılamak, işletmenin itibar
seviyesini yükseltmek, maliyetleri düşürmek, personel memnuniyetini sağlamak,
genel anlamda topluma, özel anlamda ise
paydaşlara daha fazla değer yaratmak
anlamına gelmektedir (White, 2009: 386).
1.3. Sürdürülebilirlik
raporlarının önemi
Sürdürülebilirlik, iş çevreleri açısından temel bir
konu,
akademisyenler
için ise kritik bir araştırma sorusu haline gelmiştir. Sürdürülebilirlik, işletmeler için inşa edilen binaların,
operasyonların, ürün tasarımlarının, etiketleme ve reklam faaliyetlerinin,
enerji kullanımının ve daha birçok faaliye-
tin çevreye duyarlı bir şekilde yürütülmesini içeren geniş kapsamlı faaliyetler bütünüdür (Weber ve Marley, 2012: 627). Bir
diğer önemli unsur ise bu çevreye duyarlı
yürütülen faaliyetlerin topluma duyurulması çalışmalarıdır. Bu noktada işletmelerin
tutum ve faaliyetlerini yansıtan, onları sosyal paydaşları ile ve sürdürülebilirlik sahasıyla buluşturan finansal olmayan raporlar
önem kazanmaktadır.
Son yıllarda çoğu kurumsal işletmenin,
sürdürülebilirlik adına yürüttüğü faaliyetleri toplum ile iletişim aracı olarak sürdürülebilirlik raporlarına yansıttığı görülmektedir. Sürdürülebilirlik raporları birçok farklı
isimde yayınlanmaktadır; örneğin kurumsal, sosyal ve çevresel raporlar, çevre raporları gibi, ya da işletmelerin yıllık faaliyet
raporlarında bir bölüm olarak geçmekte,
başlı başına bir tek rapor olarak basılmakta veya son zamanlarda daha yaygın olarak işletmelerin resmi internet sitelerinde
“sürdürülebilirlik” başlığı altında yayımlanmaktadır (Joensuu, 2015:28). Bu sayede
işletmeler, kurumsal sosyal sorumluluk
kapsamında yürüttükleri sürdürülebilirlik faaliyetlerini, yine bir kurumsal sosyal
sorumluluk bilinci ile toplumla paylaşmış
olmaktadırlar.
2. Dünya Denizciliğinde
Sürdürülebilirlik Stratejisi
2.1. Denizcilikte sürdürülebilirliğin
boyutları
Sürdürülebilir ulaştırma, 21. yüzyılın en
büyük sorun alanlarından biri olarak kabul edilmektedir. Deniz ulaştırmasının diğer taşıma modları ile karşılaştırıldığında
nispeten daha güvenli ve temiz olmasına
rağmen çevre üzerinde önemli bir etkiye
sahip olduğu bilinmektedir. Dünya ticare-
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
tinin yaklaşık %90’ının taşınmasından sorumlu küresel bir sektör olan denizcilikte,
artan kirlilik ve yasadışı çevre etkileri dünya çapında hissedilir boyuttadır.
Ülkelerin ihtiyat ilkesi, sürdürülebilir
kalkınma politikaları ve idealleri, küresel
çevre sorunları ve diğer sektörlerin baskısı hakkında daha fazla kamu endişesi
oluşması gibi durumlar, denizciliğin daha
sürdürülebilir bir şekilde davranma ihtiyacını güçlendirmek için itici güç olmaktadır.
Birleşmiş Milletler Dünya Denizcilik Örgütü’nün (IMO) Deniz Çevresini Koruma Komitesi, yasama araçları, denizcilik kodları
ve rehberliği ile bir ölçüde ülkelerin sürdürülebilir davranışlar geliştirmesine çalışmaktadır (WWF, 2011).
Deniz ulaştırmasında sürdürülebilirlik, denizcilik ve liman operasyonu olmak
üzere iki grupta incelenebilir. Yerel baskılar nedeniyle, açık bir yerel etkiye sahip olan birçok liman, gürültü ve kirletici
emisyonlara odaklı çevreci düzenlemeler
uygulamaktadır. Özellikle daha sıkı bir düzenleyici çerçeve içermesi açısından iklim
değişikliği de deniz taşımacılığının sürdürülebilirliğine eklenebilecek bir konudur
(Rodrigue, 2007).
Küresel tedarik zinciriyle bütünleşme
yönündeki baskılar, artan liman genişletme talepleri, doğal kaynakların korunmasına duyulan acil ihtiyaç, giderek daha
da katı hale gelen liman düzenlemeleri,
limanları sadece sürdürülebilirlik için niyet
beyanında bulunmaya değil, aynı zamanda yenilikçi ve sürdürülebilir uygulamalarını somutlaştırmak yönünde zorunluluk
getirmektedir. Limanlar için sürdürülebilirlik, insanı ve doğal kaynakları korurken,
aynı zamanda kurumların ve paydaşların
da mevcut ve gelecekteki ihtiyaçlarını karşılama faaliyetlerini ifade eder. Bu durum,
sorumluluğu kapsamındaki toplulukların
üyeleri olarak limanların kıyılara hizmet
etme, ticaret ve ulaşımı kolaylaştırma gibi
rollerini dengeleme zorunluluğu anlamına
gelmektedir (Hiranandani, 2012).
2.2. Uluslararası denizcilik örgütü’nün
(IMO) denizcilik alanında sürdürülebilir
kalkınma stratejileri
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO),
üye devletler, sivil toplum örgütleri ve
denizcilik sektörü ile birlikte sürdürülebilir kalkınmayı sağlamak amacıyla yeşil
ekonomi ve büyüme yolunda devamlı ve
güçlendirilmiş katkı sağlamak için birlikte
çalışmaktadırlar. Bunu sağlamak için IMO
aşağıdaki stratejileri ve uygulamaları yürütmektedir (IMO, 2013):
• Sürdürülebilir kalkınmayı sağlamak
için kurumsal çerçeveye bir katkı olarak,
IMO tarafından emniyet, çevreyi koruma,
güvenlik ve kolaylaştırıcı önlemleri de
kapsayan yeşil ve sürdürülebilir denizcilik
için “Küresel Standartlar” geliştirilmesi ve
uygulanması;
• Etkin yakıt tüketimine yönelik enerji
kaynaklarının sonsuz olmadığını ve korunmasına yönelik her türlü çabanın gerekli
olduğunu açıklayan temel farkındalık faaliyetleri yürütülmesi, bu sayede “Enerji Verimliliğini” artırmak amaçlı teknik ve operasyonel önlemler alınması; küresel ısınma
ve iklim değişikliğinin azaltılması amacıyla
gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarını sınırlamak, enerji kaynaklarından
tasarruf etmek amaçlı ihtiyaca göre verimli
yakıt tüketiminin sağlanması;
• Mevcut ve gelecekte meydana gelebilecek sorunlarla başa çıkabilmek amacıyla emniyet, çevreyi koruma, güvenlik,
temiz enerji ve verimli denizcilik operasyonları için “Yeni Teknolojilerin” desteklenmesi;
• Gemi inşa ve deniz ekipmanları imalat sanayini de içeren denizcilik endüstrisinin tüm alanları için gerekli kaliteli denizciler ve denizcilik uzmanlarından oluşan
sürekli insan kaynağını sağlamak için“Eğitim ve Öğretime Destek” verilmesi;
• Tedarik zinciri güvenliği, deniz güvenliği, korsanlıkla mücadele önlemlerinin
ve denizcilik bölge güvenliği için yasal
yetkilendirme mekanizmalarının ve uluslararası önlemlerin uygulanmasını kapsayan
“Geliştirilmiş Deniz Güvenliği” sağlanması;
• Seyir için belirgin bir öneme sahip
olan boğazlarda ve deniz alanlarında
“Deniz Trafik Yönetimi”nin geliştirilmesi ve
kıyı devletlerinin işbirliği mekanizmasını
ve gelecek deniz trafiği yönetim sistemini
kapsayan “Elektronik Deniz Otoyolu” kavramının gerçekleşmesi;
• Dünyanın her yerinde doğru denizcilik altyapısının kullanılabilirliğini sağlamak
için arama ve kurtarma, liman tesisleri ve
teknik işbirliği, seyir yardımcılarının da dâhil olduğu “Denizcilik Altyapısının Geliştirilmesi”.
2.3. Avrupa Birliği Sürdürülebilir Denizcilik
Raporu
Denizcilikte sürdürülebilirlik vurgusu en çok Avrupa Birliği toplantılarında,
raporlarında ve çalışmalarında yer almaktadır. Bu alanda en temel rapor ise
“Avrupa Birliği Sürdürülebilir Denizcilik
Raporu”dur. Bu rapor, Avrupa Birliği’nde
sürdürülebilir denizcilik üzerine yapılacak
gelecekteki incelemeler için geçmişe dayalı bir değerlendirme sunar. Rapor, sürdürülebilir kalkınma ile ilgili Avrupa Birliği
politikalarının kritik değerlendirmesini yapan, bağımsız bir akademik organ olarak
hareket eden Sürdürülebilir Kalkınma için
Avrupa Paneli (EPSM)’nden gelen talep
doğrultusunda hazırlanmıştır.
Raporun amacı, AB’nin şimdiki ve son
çabalarını ortaya koymak ve politikalar,
kanunlar ve bilgi birikimi arasındaki boşlukları belirlemeye yönelik gelecek araştırmaları tespit etmek olmuştur. Çalışma için
ilgili alanlar öncelikle, sürdürülebilir kalkınmanın her üç boyutunu (sosyal, ekonomik
ve çevresel) da kapsayan bir sürdürülebilir denizcilik tanımı kapsamında belirlenmiştir. Daha sonra, stratejik AB politika
dokümanları detaylı şekilde incelenmiş ve
her alt alanda belirgin politika ve düzenlemeler tanımlanmıştır (EU, 2012).
Rapordan elde edilen sonuçlar AB düzeyinde ilgili sürdürülebilirlik eylemlerinin
üç ana stratejik AB politikası çevresinde değerlendirildiğini tespit etmiştir (EU,
2012);
(1) Ortak Taşımacılık Politikası
(2) Bütünleşik Denizcilik Politikası
(3) Deniz Ulaştırması Stratejisi
Genel olarak, bu üç politikada ve raporun tamamında sürdürülebilir denizcilik yer almaktadır. Fakat bu kadar teklifin,
öneri ve eylem noktalarının her üç politikada da belirtilmiş olması, karışıklığa ve fazla tekrara sebep olmuştur. Bu da denizcilik alanında farklı sürdürülebilir hedeflere
ulaşmakta daha az etkiye sahip olunması
demektir (EU, 2014).
2.4. Dünya denizcilik işletmelerinin
sürdürülebilirlik raporları
Denizcilik alanında hizmet sunan işletmeler, aşağıda belirtilen yıllık faaliyet raporları ve sürdürülebilirlik raporları aracılığı ile
sosyal, çevresel ve ekonomik açıdan sürdürülebilirliğe nasıl katkıda bulunduklarını
düzenli bir şekilde kamuya duyurmaktadırlar;
- Statoil, Sürdürülebilir Denizcilik Stratejisi (Statoil, 2011)
- COSCO 2011, Sürdürülebilirlik Raporu
(COSCO, 2011)
- Neptune Orient Lines (NOL), 2013
Sürdürülebilirlik Raporu (NOL, 2013)
- Wärtsilä Corporation, 2014 Yıllık Raporu içinde (Wärtsilä, 2014)
- Hapag Lloyd,2014 Yıllık Rapor içinde
Çevresel olarak sürdürülebilir
bir sistem, kaynak temelini sabit
tutmalı, yenilenebilir kaynak
sistemlerinin ya da çevresel yatırım
fonksiyonlarının istismarından
kaçınmalı ve yenilenemeyen
kaynaklardan yalnızca yatırımlarla
yeterince yerine konulabilir olanları
tüketmelidir.
temel prensipler ve çevre politikaları
içinde (Hapag-Lloyd, 2014)
- Maersk2014,Sürdürülebilirlik Raporu
ve 2014- 2018 Sürdürülebilirlik Stratejisi (Maersk, 2014)
Kaynaklar
- COSCO (2011).Sustainability Report 2011.
http://en.chinacosco.com/attach/0/
gcreport2011en.pdf, 22.11.2015.
- Elkington, J. (1998). Cannibalswithforks: Thetriplebottomline of 21st centurybusiness. Oxford,
UK: Capstone Publishing.
- EU (2012).SustainableShipping in theEuropeanUnion. https://www.chalmers.se /gmv/EN/
projects/epsd/downloadFile/attachedFile_f0/
Sustainable_Shipping_in_the_European_Union?nocache=1361441035.61. 20.11.2015.
- EU (2014).TargetingtheEnvironmentalSustainability of EuropeanShippingTheNeedforInnovation in PolicyandTechnology. http://www.gmv.
chalmers.gu.se/digitalAssets /1481/1481955_
epsd_rapport_webb.pdf. 18.11.2015.
- Giddings, B.,Hopwood, B. ve O’Brien, G.
(2002) Environment, economyandsociety: fittingthemtogetherintosustainabledevelopment.
Sustainable Development, 10(4): s.192.
- Hapag-Lloyd (2014). Annual Report. https://
www.hapaglloyd.com/downloads/news/Hapag
_Lloyd_Annual_Report_2014_englisch(2).pdf.
19.11.2015.
- Hiranandani, V. (2012). Sustainable Development in MaritimeIndustry: Multi-Case Study of
Seaports. http://www.rrojasdatabank.info/Hiranandani.pdf. 24.11.2015.
- Holmberg, J. ve Sandbrook, R. (1992). Sustainable Development: What Is to Be Done?
Making Development Sustainable: RedefiningInstitutions, Policy, andEconomics. (Ed. J. Holmberg). International Institutefor Environment
and Development, 19-38, Island Press, Washington, D. C.
- IMO (2013). EGM on Oceans, SeasandSustainable Development: MARITIME TRANSPORT.
https://sustainabledevelopment.un.org/content/
documents/1780IMO%20
27.11.2015.
presentation.pdf.
- Joensuu, K., Koskela, M. and Onkila, T. (2015).
Social Proximity and Environmental NGO Relationships in Corporate Sustainability Reports.
Sustainable Development Sust. Dev. 23: 26-40.
- Maersk (2011). MaerskLine: Developing a ‘Future-Proofed’ SustainabilityStrategy. http://www.
bsr.org/en/our-insights/case-study-view/maersk-line-developing-a-future-proofed-sustainability-strategy. 28.11.2015.
- Maersk (2014). SustainabilityStrategy 20142018.
http://www.maersk.com/en/the-maersk-group/sustainability/~/media/2ddaf141b19d4dfe9ae3772f8731dc7a.ashx. 27.11.2015.
- NOL (2013). Neptune Orient Lines Limited
Sustainability Report 2013. http://www.nol.
com.sg/wps/wcm/connect/2a5b018041a7944790849a021bde04f4/NOL+AR12_Sustainability+Report_FINAL.pdf?MOD=AJPERES.
20.11.2015.
- Rodrigue J. (2007). SustainabilityDimensions
in MaritimeIndustry. https://people.hofstra.edu/
geotrans/eng/ch8en/conc8en/sustainability_
maritime.html. 28.11.2015.
- Seghezzo, L. (2009) Thefivedimensions of sustainability, EnvironmentalPolitics, 18:4, 539-556,
DOI: 10.1080/09644010903063669.
- Statoil (2011). Sustainableshippingstrategy.
http://www.statoil.com/annual Report2011/en/
Sustainability/ClimateAndEnvironment/Pages/
SustainableShippingStrategy.aspx. 28.11.2015.
- UN, (2015) Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu “Ortak Geleceğimiz” Raporu,
http://www.un-documents.net/our-common-future.pdf, http://www.un.org/documents/ga/res/42/
ares42-187.htm (19.11.2015)
- Wartsila (2014). ShipPowerandSustainability.
http://www.wartsilareports.com/en-US/2014/ar/
this-is-wartsila/ship-power/ship-power-and-sustainability/. 28.11.2015.
- Weber, J., Marley, K. (2012). In Search of Stakeholder Salience: Exploring Corporate Social
and Sustainability Reports. Business & Society.
51(4) 626–649.
- White, K. (2009). Building a sustainabilitystrategyintothebusiness. CorporateGovernance, 9,
386–394.
- WWF (2011). Global SustainableShippingInitiatives: AuditandOverview 2011. http://awsassets.panda.org/downloads/sustainable_shipping_initiatives_report_1.pdf. 18.11.2015.
- Zink, K. J.,Steimle, U. ve Fischer, K. (2008).
Human factors, businessexcellenceandcorporatesustainability: differingperspectives, jointobjectives. CorporateSustainability as a Challenge
forComprehensive Management, 3-18, Germany: Physica-VerlagHeidelberg.
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Süveyş Kanalı
İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul
İnsan ve yük taşımacılığı
bir bölgenin veya bir ülkenin
gelişmesinde en önemli
etkendir. Modern anlamda
karayolu, suyolu, demiryolu,
havayolu ve diğer tür ulaşımların
gelişmesi için mevcut doğal
şartlara bazı altyapı
tesislerinin eklenmesi gerekir.
Türkiye’nin ulaşımında özellikle
dışticaret taşımacılığında
suyolu (denizyolu) en önemli
paya sahiptir. Suyolu
taşımacılığında da bazı yatırımlar
yapılarak bu taşımacılık
geliştirilmektedir…
1. Giriş
ugün olduğu kadar tarihte de suyolu ulaşımı önemli olmuştur. O kadar
ki eski dünyada ulaşım gelişmeden
İstanbul ortaya çıkamamıştır. İstanbul’un
gelişmesinde herhalde iki kıtayı birbirine
bağlayan İstanbul Boğazı ve ulaşımı sağlayan limanlar çok etkili olmuştur. Bu yazıda İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul konusu
üzerinde durulacaktır.
B
2. Suyolu Taşımacılığının Önemi
Bilindiği gibi insan ve yük taşımacılığı bir
bölgenin veya bir ülkenin gelişmesinde
en önemli etkendir. Modern anlamda karayolu, suyolu, demiryolu, havayolu ve
diğer tür ulaşımların gelişmesi için mevcut doğal şartlara bazı altyapı tesislerinin
eklenmesi gerekir. Türkiye’nin ulaşımında
özellikle dış ticaret taşımacılığında suyolu
(denizyolu) en önemli paya sahiptir. Suyolu
taşımacılığında da bazı yatırımlar yapılarak bu taşımacılık geliştirilmektedir. Suyolu
taşımacılığının diğer taşıma sistemlerine
göre bazı üstünlükleri ve zayıflıkları vardır.
Üstünlüklerinin başında, birim ağırlık başına taşıma maliyetleri, demiryolu taşımacılığından sonra en ucuz 2. tür olması gelir.
Özellikle enerji tüketimi en az olan ulaşım
türüdür. Ayrıca alt yapı ömrü, işletme maliyeti açısından da üstünlükleri vardır. Suyolu
taşımacılığında kanallar açılması önemlidir
ve gelişmiş bir altyapı oluşturur.
3. Dünyadaki Büyük Kanallar
Türkiye’yi yakından ilgilendiren Avrupa
kanalları ve nehirleri Şekil 1’de görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi Rusya,
Ukrayna dâhil hemen hemen bütün Avrupa
ülkelerinde kanallar açılarak nehir taşımacılığı yapılmaktadır. Bu nehirlerin çoğunda
yalnız tabanı düz nehir gemileri çalışmakta,
denizde giden gemiler işleyememektedir.
Gemilerin geçişi için denizler veya
nehirler arasında kanallar açılmış ve açılmaktadır. Dünyadaki 8 büyük kanalın 6 tanesi Avrupa’da, 5 tanesi ise eski Osmanlı
topraklarındadır. Bu 8 kanal şunlardır. 1.
Beyaz Deniz- Baltık Denizi Kanalı, 2. Rhine – Main - Tuna Kanalı, 3. Süveyş Kanalı,
4.Volga - Don Kanalı, 5. Kiel Kanalı, 6. Panama Kanalı, 7. Tuna - Karadeniz Kanalı
ve 8. Korint Kanalı. Bu kanallar hakkında
burada kısa bilgiler verilmiştir.
1. Beyaz Deniz - Baltık Denizi Kanalı
(Rusya): Beyaz Deniz - Baltık Kanalı bu iki
denizi birbirine bağlayan kanal 1933’de
açıldı. Suyolunun toplam uzunluğu 227 km’
dir. 2008 yılında kanaldan günde 10-15
bot geçmiş. En az derinliği 3,5 m olduğu
için ekonomik üstünlüğü yoktur. Denizde
giden gemiler için uygun değildir. Sadece
nehir gemilerinden 600 tonluk tekneler için
yapılmıştır. Denizde giden 2000-3000 dwt
(Deadweight tons) gemiler için en az 4,5 6,0 m derinlik gerekir.
2. Rhine – Main -Tuna Kanalı (Almanya): 1992 yılında tamamlandı. Kara Denizi,
Rhine- Main ve Tuna nehirleri yolu ile Kuzey
Denizi’ne bağlar. Yamuk şeklindeki en kesitin tabanda genişliği 31 m, su yüzeyinde
ise 55 metredir. Bir denizden öteki denize
kadar suyolunun üzerinde 50’den fazla baraj ve gemi yükseltme geçidi vardır. 2005
yılına göre kanaldan 6 milyon tondan fazla
yük geçmiştir. Kanalda en çok Almanya ve
Hollanda yükleri taşınmaktadır. Denizde
giden gemilere uygun değildir.
3. Süveyş Kanalı (Mısır): 1859-1869
tarihleri Fransızlar tarafından inşa edilmiştir. Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlıyor. Avrupa
ile Asya arasında denizyolu ile yük taşımada Afrika’yı dolaşmaya gerek kalmadan
1883 yılları arasında inşa edildi. Panama
Kanalı’nı inşa eden Macar mühendisler tarafından tasarlandı, Yunan inşaat şirketleri
inşa etti. Korint Körfezi ile Saranik körfezini
birbirine bağlıyor. 6,3 kilometrelik uzunluğuyla diğer örneklerden çok daha kısadır. Gemiler yol mesafesini 700 kilometre
kısaltıyor. Kanalın genişliği 24, derinliği 8
metredir. Küçük en kesitinden dolayı modern okyanus gemilerinin geçişine uygun
değildir. Yılda 11 bin gemi geçiyor.
Şekil 1 Avrupa’da Nehirler ve Suyolları Haritası
geçiş imkânı sağlıyor. 193,3 kilometre
uzunluğundadır. Derinliği farklı bölgelerde
11 ile 24 metre arasındadır. Genişliği ise
205 metre ve derinliği 11-12 metredir. Su
kesimi 10,36 metreden fazla olan gemiler
kanaldan geçemiyor.
4. Volga-Don Kanalı (Rusya): Sovyetler
Birliği döneminde inşaatına başlanmıştır.
Ancak 1941 - 1945 yılları arasında savaştan dolayı durdurulmuştur. 1948 - 1952
yılları arasında tamamlanmış ve 1 Haziran
1952'de kullanılmaya başlanmıştır. Denizde giden gemiler kanaldan geçemez,
ancak 500 tonluk gemiler geçebilir. Gemi
geçitlerinin suyu Don Nehri’nden gelir. Şekil 2’de bu kanalda bir gemi geçidi görülmektedir.
5. Kiel Kanalı (Almanya): 1895 yılında
yapılmıştır. Savaş gemilerinin Danimarka’yı
dolaşmadan geçiş yapabilmesi için tasarlanmıştı. Yaklaşık 98 kilometre uzunluğundadır. Genişliği 103 metre, derinliği ise 11
metredir. Kanalın üzerinde 42 metre yükseklikte 7 köprü bulunmaktadır.
6. Panama Kanalı (Panama): 77 km
uzunluğundadır. Atlantik ile Pasifik Okyanusları’nı birbirine bağlıyor. 1904-1914
yılları arasında yapılmıştır. Yılda 15 bin
dolayında gemi geçmektedir. İki okyanus
arasındaki denizyolunu 10 bin kilometreden fazla kısaltmıştır. En geniş olduğu
nokta 36 metre, ancak çift yönlü gemi akışı
olduğu bölgelerde çok daralıyor. Şekil 3’te
konteyner (sandık) yüklü bir gemi Panama
Kanalında görülüyor.
7. Tuna - Karadeniz Kanalı (Romanya):
İlk defa 1830’larda düşünülmüş, ancak Nikola Çavuşesku, 1973 yılında yeni bir proje
ile işe başlamıştır. 1984 yılında güney kolu
tamamlanmıştır. Uzunluğu 64,4 km’dir. Genişliği 90 metre, derinliği 7 metredir.
8. Korint Kanalı (Yunanistan): 1881-
4. Bölgede Geçmişte Yapılan Çalışmalar
İzmit Bölgesi civarında kanal açılması fikir
yirmi asır öncesine dayanmaktadır. Taşımacılık kanalı açmak için çeşitli projeler tasarlanmıştır. Bölgedeki Sapanca Gölü'nü, Sakarya Nehri'ni ve İzmit Körfezi'ni gösteren
bir harita Şekil 4’te görülmektedir.
İzmit Bölgesinde iç suyolu ile ilgili yapılan çalışmaları proje hedefleri açısından
üç grupta toplamak mümkündür: 1. Sakarya Nehri'ni İzmit Körfezi'ne bağlamak, 2.
Sakarya Nehri'nde İç suyolu taşımacılığı
yapmak, 3. Karadeniz’i Sakarya Nehri vasıtası ile İzmit Körfezi'ne bağlamak.
4.1 Sakarya Nehri'ni İzmit Körfezi'ne
bağlamak
Bu çalışmalar Roma İmparatorluğu dönemine kadar uzanmaktadır. Osmanlılar Döneminde Bolu ve Bilecik ormanlarından
kesilen odun ve keresteler Sakarya Nehri
ile Karadeniz’e taşınıp oradan gemilerle İstanbul’a aktarılırmış. Osmanlılar döneminde de Sakarya Nehri'ni Marmara Denizine
Kanuni Sultan Süleyman
zamanında, Sadrazam Sokullu
Mehmet Paşa, 1570 yıllarında,
Sakarya Nehri-İzmit Körfezi
bağlantısını gerçekleştirmek
üzere Mimar Sinan’ı
görevlendirmiş, kanal kazıları
yapımına başlanmış, kazılar
15 km ilerletildikten sonra
savaşlar dolayısıyla iş yarıda
kalmıştır.
bağlamak için 7 defa harekete geçilmiştir
(Şimşek, 2011).
Burada bu projeler kısaca açıklanacaktır.
1. MS 100 tarihlerinde Kocaeli dolaylarındaki toprakları içine alan Bitinya Eyalet
Valisi (Plinius), Roma’daki Roma İmparatoruna (Traianus) yazdığı mektuplarda
Sapanca Gölü'nün İzmit Körfezi'ne bağlanmasını imparatordan istemiştir. Ayrıca
mektuplarda Sapanca Gölü'nün Sakarya
Nehri'ne bağlanması teklif edilmiştir (Dürüşken ve Özbayoğlu, 1999). Bilgi ve kültür seviyelerinin yüksekliği dolayısıyla konu
ile ilgili yazılmış karşılıklı mektuplar ekte
okuyucunun dikkatine sunulmuştur (EK).
2. Kanuni Süleyman zamanında, Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, 1570 yıllarında, Sakarya Nehri-İzmit Körfezi bağlantısını gerçekleştirmek üzere Mimar Sinan’ı
görevlendirmiş, kanal kazılarına başlan-
Şekil 2 Volga - Don Kanalı
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
MS 100 tarihlerinde Kocaeli
dolaylarındaki toprakları içine
alan Pitinya eyalet valisi,
Roma’daki Roma İmparatoruna
yazdığı mektuplarda Sapanca
Gölünün İzmit Körfezine
bağlanmasını imparatordan
istemiştir. Ayrıca mektuplarda
Sapanca Gölünün Sakarya
Nehrine bağlanması teklif
edilmiştir.
Şekil 3 Panama Kanalı
Korint Kanalı
Kiel Kanalı
mış, kazılar 15 km ilerletildikten sonra savaşlar dolayısıyla iş yarıda kalmıştır.
3. Yeni bir girişim 3. Murat’tan gelmiş,
1591 yılında yeniden keşifler yapılmış, 30
bin işçinin çalışacağı kanal için hafriyat takip vazifesi de Sokulluzade Hasan Paşa’ya
verilmişti.
4. 1654 senesinde Sultan 4. Mehmet
tarafından İstanbul’dan gönderilen Hindioğlu isimli mühendis keşifler yapmış, kanalın çevreye vereceği büyük zararlardan
da bahsedince, proje 3. defa ertelenmişti.
5. Sultan 3. Mustafa kanal projesi için
2 defa teşebbüste bulunmuştu. 1. Planda (1759) Sapanca Gölü ile İzmit Körfezi
birleştirilecek, 2. planda ise (şayet birinci
plan başarısız olursa) Sakarya Nehri Sapanca Gölü ile birleştirilecekti.
6. 1813 senesinde Kocaeli ve Bursa
sancakları mutasarrıfı Vezir Hacı Ahmet
Aziz Paşa’nın Sultan 2. Mahmut Han’a
takdim ettiği arzuhalde, padişahtan bölgenin tetkiki için mühendisler ve mimarlar
Şekil 4 İzmit Körfezi, Sapanca Gölü ve Sakarya
Nehri'ni gösteren harita
istemesi, kanal projesini tekrar gündeme
getirmişti.
7. Sultan Abdülmecit döneminde de
Karadeniz-Marmara kanal projesi 1845 ve
1857 yılarında olmak üzere 2 defa hayata
geçirilmeye çalışmış lakin bu dönemde de
birçok engel sebebiyle neticeye ulaşılamamıştı.
8. 1863 senesinde Sultan Abdülaziz,
mühendis Riter ve Hayri Bey’i kanal çalışmaları için görevlendirmişti.
7 padişah zamanında yapılan bu girişimlerden de bir sonuç alınamamıştı.
4.2 Sakarya Nehri'nde taşımacılığı
geliştirmek
Bu hedef doğrultusunda 4 çalışma tespit
edilmiştir.
1. Sakarya Nehri'nde iç suyolu taşımacılığı için 1948 yılında Türkiye, ABD’li
bir konsorsiyuma bir çalışma yaptırmaya
başlamıştır. Bu çalışmada Aşağı Sakarya
havzasında elektrik üretimi, taşkın kont-
rolü, kurutma, sulama ve gemicilik için
değerlendirmeler yapılmıştır. Bu nehirde
gemiciliğin geliştirilmesinin uygun olduğu
sonucuna varılmıştır (IEC, 1950).
2. 1965’de DSİ tarafından Aşağı Sakarya’da taşımacılık potansiyeli incelettirilmiştir (DSİ, 1965). Hazırlanan raporda, bu
nehirde yapılan taşımacılık için 9 ay içinde
taşınan yüklerin istatistiği sahada sayılarak
tutulmuştur. O zamana göre yeterli yükler
bulunmadığı gerekçesi ile daha ayrıntılı bir
araştırmaya gerek duyulmamıştır.
3. Ulaştırma Bakanlığı, 1976 yılında
konuyu yeniden ele almıştır. Daha ayrıntılı
incelenmeye değer bulunmasına rağmen,
nehir akımının düzensizliği, bölgeden yapılacak nakliye hacminin az oluşu gibi gerekçelerle bugüne kadar Sakarya’da nehir
taşımacılığı projesi üzerinde durulmamıştır
(Erkek vd., 1976).
4. 1998 yılında Sakarya Valiliği, gelişen
sosyo-ekonomik ihtiyaçların doğrultusunda, nehrin değişen fiziki yapısına uygun
olacak, geniş kapsamlı yeni bir fizibilite
çalışması başlatmış ve projenin yapılabilir olduğu gösterilmiştir (Ağıralioğlu, vd.,
1998).
4.3 Karadeniz’i Sakarya Nehri Yolu ile
Marmara Denizi’ne bağlamak
Zaman içinde geliştirilen iki çalışma göze
çarpmaktadır. Bunlardan birincisi IEC konsorsiyumunun 1950 yılında hazırladığı ra-
Tuna - Karadeniz Kanalı
porda böyle bir suyolunun yapılmasının
mümkün olduğu kısaca belirtilmiştir (IEC,
1950).
İkinci olarak, 1999 yılında Sakarya Valiliğinin desteği ile Sakarya Nehri - İzmit
Körfezi İç Suyolu Projesi Fizibilite Çalışması yapılmıştır (Ağıralioğlu, vd., 1999).
17 Ağustos 1999 depreminden sonra bu
proje Sakarya gündeminden düşmüştür.
Bu yazıda açıklanan güzergâh seçeneği, bahsedilen bu 1999 yılı raporunda ana
hatları ile değerlendirilmişti.
20. Yüzyılda hazırlanan projelerde güzergâhlar Sakarya Gölü vadisinden geçtiği
için Sapanca Gölü tatlı su kaynağı zarar
görecek gerekçesiyle projeler yönetimler
tarafından uygun bulunmamıştır.
Bütün bu önceki çalışmalarda sadece
yöredeki ihtiyaçlar ve yükler dikkate alınmıştır. Kazı maliyetini düşürmek için baraj
ve gemi geçitli suyolları düşünülmüş ve
sadece nehir tipi teknelerin geçebilmesi
esas alınmıştır.
5. İzmit Kanalı
21. Yüzyılda güçlü iş makinelerin gelişmesi
ve ekonomik kaynakların artması dikkate
alınarak burada açıklanan projede bölge için ilk defa deniz tipi büyük gemilerin
geçişine uygun bir seçenek ele alınmıştır.
Ayrıca seçilen güzergâhta Sapanca Gölü
Havzasından geçilmeyeceği için Sapanca
Gölü tatlı su kaynağı zarar görmeyecektir.
Bir de bu kanal, sadece yöre yükleri değil,
ülke dışı yükler ve transit yükler de dikkate
alınarak tasarlanmıştır.
Bu çalışmada Karadeniz’i İzmit Körfezi'ne bağlayacak kanal, İzmit kanalı olarak
adlandırılmıştır. Bunun için 1999 yılında bir
çalışma grubu ile birlikte bu proje incelenmişti. Fakat aradan 17 sene gibi uzun bir
zaman geçtiği için bu çalışmaların günün
şartlarına göre güncellenmesi gerekir.
Bilindiği gibi suyolu ile taşıma demiryolundan sonra birim yük başına en ucuz
taşımadır. İç suyolu geliştirilmesinde 3
önemli husus aranır: 1. Suyolundan geçecek yük ve/veya yolcu bulunması ve kanal
ihtiyacı olması gerekir. 2. Topografya kanal
açmaya uygun olmalıdır. 3. Açılacak kanal
su ve toprak gibi kaynaklara, çevreye zarar
vermemelidir.
5.1 Türkiye’nin dış ticareti
Bölgenin ve ülkenin yük durumu iç ve
özellikle dış deniz ticaretine bağlıdır.
01.01.2015 tarihi itibariyle bayraklara
göre dünya filosu (300 gros ton ve üzeri)
152 ülke bazında 50.422 adet gemi ile
1.661.008.000 dwt ’dur. Dünya Deniz Ticaret Filosu sıralamasında, % 0,5 ile Türkiye
23. sırada yer almıştır ( www.denizticaretodasi.org.tr/
Shared%20Documents/...
/2014_ sektor_tr.pdf).
2014 yılı itibarıyla Türkiye’nin Dış Ticaret taşıma yüzdeleri Tablo 1’de verilmiştir.
Görüldüğü gibi dış yüklerin yüzde 86,2 gibi
büyük bir kısmı denizyolu ile taşınmaktadır.
Türkiye Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı verileri dikkate alındığında, 2014 yılında denizyolu ile en fazla
ihracat yapılan ülkeler sıralamasında 1.
Sırada 10,9 milyon ton ile İtalya, 2. Sırada
9,7 milyon ton ile Mısır ve 3. Sırada ise 5,8
milyon ton ile Yunanistan yer almıştır.
En fazla transit yükleme yapılan ülke
sıralamasında ise % 53 ile İtalya 1. Sırada,
% 9 ile Endonezya 2. Sırada ve % 3,8 ile
İspanya 3. Sırada yer almaktadır.
2014 Yılında denizyoluyla en fazla ithalat yapılan ülkeler sıralamasında ise, 1.
Sırada 30 milyon ton ile Rusya Federasyonu, 2. Sırada 17,5 milyon ton ile Ukrayna
ve 3. Sırada ise 14,8 milyon ton ile ABD
bulunmaktadır.
En fazla transit boşaltma yapılan ülke
sıralamasında ise % 14,8 ile Çin 1. Sırada,
%13,6 Romanya 2. Sırada ve % 8,8 ile Bulgaristan 3. Sırada yer almaktadır.
Bu verilerden anlaşıldığına göre denizyolu ile yapılan Türkiye ithalatının büyük bir
kısmı Rusya ve Ukrayna’dan, yani Karadeniz üzerinden yapılmaktadır.
5.2 İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi
sayıları
2000 yılından 2014 yılına kadar İstanbul
Boğazından geçen gemi sayıları Tablo
2’de verilmiştir. Görüldüğü gibi petrol boru
hatları yapımından dolayı 2007 yılından
sonra İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi
sayısı biraz azalmıştır. Boğazdan geçen
bu gemilerin yaklaşık yüzde 20’si tehlikeli
madde taşımaktadır.
5.3. Kanal için yük potansiyeli
İstanbul Boğazından geçen gemilerin büyük bir kısmı ise Rusya ve Ukrayna bağlantılıdır. Ayrıca Karadeniz’de İç ticaretle
ilgili yükler de Karasu Limanının doğu tarafında bulunmaktadır. Bu veriler Sakarya
Nehir ağzından başlayacak bir kanal için
yeterince yük bulunduğunu ve konumun
iç ve dış deniz ticaretine uygun olduğunu
göstermektedir.
5.4 Kanal güzergâhı
Bu projede en uygun güzergâh, Sakarya
Nehrinin Karadeniz ağzındaki Karasu’dan
başlamayıp İzmit Körfezi’nde sona erecek olandır. Sakarya Nehri boyunca 20
kilometre güneye doğru ilerledikten sonra Çark Suyu - Sakarya Nehri kavşağında
ana koldan ayrılıp Çark Suyu boyunca
devam edecektir. Ömerli Mahallesi güne-
Denizyolu
Demiryolu
Karayolu
Havayolu
86,2
0,4
11,2
0,5
Boru Hattı ve diğer
1,7
100
Tablo 1 Türkiye’nin Dış Ticaret taşıma yüzdeleri (2014)
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Yıl
Gemi Sayısı
Yıl
Gemi Sayısı
Yıl
Gemi Sayısı
2000
48.079
2005
54.794
2010
50.871
2001
42.637
2006
54.880
2011
49.798
2002
47.283
2007
56.606
2012
48.328
2003
46.939
2008
54.239
2013
46.532
2004
54.567
2009
51.422
2014
45.529
Tablo 2 Yıllara Göre İstanbul Boğazından Geçen Gemilerin Sayıları
yinden ve Kayrancık’ın kuzeyinden batıya
yönlendirilen güzergâh Kocakaymaz Mahallesine kadar vadi tabanında devam etmektedir. Oradan İzmit - Kandıra Yolu boyunca güneye yönelerek tepelik kısmı aşıp
İzmit Körfezi’ne bağlanmaktadır. Yörenin
haritası Şekil 5’te görülmektedir.
5.5 Sakarya Nehri'nde taşımacılık
1964 yılına kadar Sakarya Nehri'nde Karasu’dan Adapazarı’na kadar motorlarla
kereste, sebze gibi yükler taşınmaktaydı.
Daha sonra Adapazarı - Karasu Karayolu
yapılınca yüklerin bir kısmı o hata geçti. Nehir ulaşımını durduran asıl sebep
Tuzla’da ve Adatepe’de köyler arasında
ulaşım sağlamak için 1970’li yıllarda Köy
Hizmetleri Genel Müdürlüğü'nün Sakarya
Nehri üzerinde yapığı dar açıklıklı nehir
tabanına çakılarak inşa edilen çelik köp-
rülerdir. Bu köprülerin ayak açıklıkları çok
dar olduğundan motorlu tekneler o tarihten sonra o noktalardan daha yukarıya geçememişlerdir.
Bugün Karasu Yenimahalle Limanından içeriye doğru 8 kilometrelik kısımda
insanların meydana getirdiği bir engel olmadığı için Tuzla’ya kadar tekneler rahatlıkla ulaşabilmektedir.
5.6 Kanalın inşaat durumu
Kanal güzergâhı inşaatı 3 kısımda değerlendirilebilir.
1. Güzergâhın ilk 20 kilometresi, yani
Çark Suyu kavşağına kadar olan kısım
Sakarya nehri yatağındadır. Kanal, Seyifler yakınında Çark Suyu’na girmektedir.1950’den sonra Sakarya Nehri ve kollarında yapılan barajlarla akarsuyun taşıdığı
kum, çakıl gibi katı maddeler baraj gölle-
Roma Döneminde “İzmit Kanalı”
Hakkında Mektuplar
(41. Mektup) Plinius’tan
Imparator Traianus'a:
Senin servetini ve ruhunun
yüceliğini düşündüğümde,
ölümsüzlüğüne olduğu kadar,
şöhretine uygun düşecek ve
görkemli olduğu kadar, yararlı
da olacak bazı yapılara işaret
etmenin çok doğru olacağına
inanıyorum. Nikomedia
(İzmit) topraklarının sınırında
çok büyük bir göl bulunuyor
(Sapanca). Bunun üzerinde,
mermerler, tarım ürünleri,
kerestelik odunlar ve ticari
mallar gemilerle, az bir masraf
ve çabayla yola kadar taşınıp
buradan yük arabalarıyla büyük
bir zahmet ve daha büyük bir
masrafla denize naklediliyor.
Bu yüzden bu gölü denizle
birleştirmek istiyorlar. Bu iş
için bir sürü insana ihtiyaç var;
ancak bunlar sırasıyla halledilebilir. Çünkü
hem kırsal bölgelerde, hem de özellikle
kentte büyük bir nüfus yoğunluğu var ve
herkesin herkese yararlı olacak bir işle seve
seve ilgileneceğine de hiç
şüphe yok.
Öyleyse, bu sana uygun
görünüyorsa, iş sadece
gölün deniz seviyesinin
üstünde olup olmadığını
dikkatlice araştıracak bir
teftiş memuru ya da bir
mimar yollamana kalıyor.
Mimarlar gölün, bu yerin
kırk cubitum (dirsek)
üstünde olduğunu ileri
sürüyor. Ben o bölgenin
yakınında bir kral tarafından
Plinius
(eski eyalet valisi) kazılmış
olan bir hendek keşfettim;
ancak bu hendeğin,
birbirine bitişik tarlaların suyunu çekmek
için mi, yoksa gölü nehre bağlamak için
rinde tutulduğu için, nehir yatağı yıllar içinde aşınmış ve derinleşmiştir. Adapazarı
yakınlarında son 40 yılda nehrin yatağı 7-8
metre derinleşmiştir. Adapazarı dolayında
Sakarya Nehri taban kotu 20 metrelere inmiştir. Şekil 6’da Eski Sakarya Köprüsü'nün
temelleri görülmektedir. Resimden görüldüğü gibi köprü temelleri bile artık havada
kalmıştır. Aslında ilk 20 kilometrede pek az
kazılacak toprak miktarı kalmıştır. Sadece
kıvrımlar düzeltilecektir.
2. Çark Suyu yatağında güzergâh 20
kilometre kuzeye doğru devam etmektedir.
Burada da kanal akarsu yatağındadır. Bu
kısımda arazi rakımı 15 metreyi geçmez.
Bu ise inşaat, kamulaştırma ve diğer alt
yapı değişikliklerinin az, dolayısıyla kanal
maliyetinin düşük olması demektir. Daha
sonra batıya yönelen kanal güzergâhı
yine vadi içinden geçmektedir. Bu kısmın
uzunluğu ise 19-20 km kadardır. Bu ikinci
kısmın uzunluğu toplam olarak 40 kilometredir.
3. İzmit - Kandıra Yolu yanından geçen
güzergâh, bu kısmında 160 metrelik bir
tepeyi aşmaktadır. Sadece burada önemli
miktarda bir kazı söz konusudur. Bu kısmın
uzunluğu yaklaşık 20 kilometredir. 150200 metre yüksekliğindeki bir tepenin yar-
mi yapılmış olduğu kesin değildir; çünkü
bitirmeden bırakılmış. Şüpheli olan başka
bir konu da, bu hendeğin Kral'ın ölümü
mü yoksa işin başarısızlığa uğraması
sonucu mu tamamlanamadığı. Bunun
sebebi ikinci şıksa, sadece kralların
giriştikleri bir işin, senin tarafından (çünkü
senin ününün yararına duyduğum hırsı
bağışlayacaksınızdır) gerçekleşmesini
istemek cesareti gösteriyor
ve bunu için büyük heves
duyuyorum.
(43. Mektup) Traianus'tan
Plinius'a:
Sözünü ettiğin göl, onu
denizle birleştirmeyi istemem
konusunda beni harekete
geçirebilir. Ancak gölün,
denize boşaldığı takdirde
tamamen tükenmemesi
için, ne kadar ve nereden
su aldığını tam anlamıyla
dikkatlice araştırmak gerekir.
Calpurnius Macer' den
(konsül) bir kontrol memuru isteyebilirsin,
ben de buradan sana bu tür işlerde usta
olan birini göndereceğim.
İzmit Kanalı ile birlikte
tasarlanması gereken diğer bir
proje Yeni İstanbul şehridir.
Bu iki proje birbirlerini
bütünler niteliktedir. Bilindiği
gibi Avrupa’nın pek çok
şehrinde eski şehrin tarihî
yapısını bozmamak için
Yeni Paris, Yeni Roma gibi
eskilerden ayrı yeni şehirler
kurulmuştur.
Şekil 6 Adapazarı’nda Eski Sakarya Köprüsü
masından sonra yine mevcut dere yatağı
kullanılarak kanal İzmit Körfezi’ne bağlanmaktadır. Toplam kanal uzunluğu 80 kilometredir.
lik kısmı dışında mevcut akarsu yataklarından geçtiğinden verimli tarım arazileri
kaybı son derece az olacaktır.
panca Gölü'ne ve diğer su kaynaklarına
hiçbir zarar vermeyecektir; çünkü kanal,
Sapanca Havzası'ndan geçmemektedir.
3. Bölgedeki tarım topraklarına yok denecek kadar az zarar verecektir.
4. Yüklerin menzili açısından, bu kanal
vasıtasıyla Anadolu’ya, İstanbul Boğazı'na
göre 150 kilometre daha fazla yaklaşılacaktır. Bu ise İstanbul Boğazı trafik yükünü
ve hattâ bütün İstanbul’un transit yükünü
hafifletecektir.
5. Sanayinin ve sanayi hizmetlerinin
Anadolu’ya yaklaşması sağlanacaktır.
6. İzmit Körfezi'nde bir akım sağlanmış
olacak ve böylece canlı yaşayamaz hale
gelen İzmit Körfezi’nin kirliliği bu su akımı
ile önlenecektir.
6. Yeni İstanbul
6.1 Gerekçe
İzmit Kanalı ile birlikte tasarlanması gereken diğer bir proje Yeni İstanbul şehridir.
Bu iki proje birbirlerini bütünler niteliktedir.
Bilindiği gibi Avrupa’nın pek çok şehrinde
eski şehrin tarihî yapısını bozmamak için
Yeni Paris, Yeni Roma gibi eskilerden ayrı
yeni şehirler kurulmuştur.
Gelişmiş ülkelerde ülkenin her tarafı
gelişecek şekilde planlanırken, gelişme-
5.7 Kanalın çevre etkileri
Kanal Sapanca Gölü Havzası'ndan geçmediği için bölgenin en önemli tatlı su
kaynağı olan Sapanca Gölü su kaynağına
kanalın hiçbir olumsuz etkisi olmayacaktır.
Aynı zamanda kanal diğer tatlı su kaynaklarına da zarar vermemektedir.
Kanal Kandıra - İzmir arasındaki tepe-
5.8 İzmit Kanalı özellikleri
İzmit kanalının ana özellikleri şöyle sıralanabilir.
1. Son derece az kazı miktarları ile
kanal inşaatı gerçekleştirilebilecektir. Çoğunlukla dere yataklarından geçen güzergâhın geçtiği zemin genellikle alüvyon olduğu için bugünün güçlü iş makineleri ile
kanal açılması hızlı ve ucuz olabilecektir.
2. Önemli bir tatlı su kaynağı olan Sa-
(61. Mektup) Plinius’tan Imparator
Traianus'a:
Efendim, gölün sularının nehirle ve
dolayısıyla denizle birleşmesi halinde
tükeneceği konusunda, gerçekten büyük
bir öngörüye sahipsin. Ama bu olayın içinde
olduğumdan, bu tehlikeyi önleyecek bir
yöntem bulduğumu sanıyorum. Çünkü
göl bir kanalla nehre ulaştırılabilir; ama
doğrudan nehrin içine gönderilmeden,
sanki bir hendek ya da bir aralık
oluşturacak biçimde, aralarında bir sınır
bırakılabilir. Böylece, nehirle birleşmesi
halinde eksilmesini önlemekle kalmayıp,
birleştiğinde bütün istekler de yerine
getirilmiş olur. Çünkü bu daracık sınıra
karışacak olan toprakta, kanalla taşınacak
olan yükleri nehre boşaltmak kolay olur.
Zorunlu kalınırsa, böyle yapılır;
Zorunlu kalınmayacağını umuyorum.
Çünkü gölün kendisi yeterince derin ve
hâlihazırda karşı tarafında bir nehir akıyor.
Bu nehri doldurup oradan istediğimiz yöne
çevirirsek, alçalmasına gerek kalmadan
göl şimdi taşıdığı su kadarını taşıyacaktır.
Ayrıca, bu sular dikkatlice toplanırsa, kanal
boyunca gölün taşıdığı sular da çoğalır.
Ama kanalın daha da genişlemesi için
onay verilecek olunursa ve deniz
Roma İmparatoru
seviyesine ulaşsın diye daha kısa
Traianus
kesilirse ve nehre değil de denize
yönlendirilirse, denizin geri akışı,
gölden ne gelirse gelsin, bunu
korur ve denetim altına alır.
Her şeyden öte, yerin doğası,
bu şemaların herhangi birine
izin vermezse suyun akış yönü
bent kapaklarıyla düzenlenebilir.
Ama efendim, bunlar ve öteki
ayrıntılar, söz verdiğin için,
göndereceğinden emin olduğum
bir mühendis tarafından daha
bilinçli biçimde incelenecektir.
Çünkü gerçekten bu konu senin
dikkatine ve yüceliğine yaraşan
bir görevdir. Bu arada, emirlerin
doğrultusunda, bu işe uygun
oluşturmayacağı ve gelecek
bir mühendis gönderilmesi için, seçkin bir
açısından bizim daha fazla
adam olan Calpurnius Macer’e yazmış
yararımıza olacağı şeklinde
bulunuyorum.
tedbirler almış bulunuyorsun,
o halde koşullara uygun
(62. Mektup) Traianus'tan Plinius'a:
olan şemayı seç. Calpurnius
Sevgili Plinius, bu göl konusunda, hem
Macer’in bir mühendisle
sağduyudan, hem de dikkatten yoksunsun,
birlikte sana yardım
bu açık. Mademki bu gölün suyunun
konusunda elinden geleni
tamamen yok olmasının bir tehlike
yapacağına inanıyorum.
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
birlerini tamamlayacak olan Yeni İstanbul
şehrinin kurulması üzerinde durulmuştur.
Geçmiş dönemlerde yapılmış olan çalışmalarda da benzer sonuçlara varılmıştı. Bu
durum ise akıl için yol birdir sözünün doğruluğunu bir kere daha göstermiştir.
Özet olarak yukarıda ayrıntılı açıklandığı üzere İzmit Kanalı ve Yeni İstanbul
projeleri pek çok yönden gerekli ve makul
görünüyor. Burada yapılan yalnız bir ön
çalışmadır. Konunun çok daha ayrıntılı incelenmesi gerekir.
Kaynaklar
Şekil 5 Karadeniz'i Karasu- İzmit Körfezi Hattı ile Marmara Denizi’ne bağlayacak güzergâh için harita
miş ülkelerde nüfusun büyük bir kısmı Kahire gibi tek bir şehirde toplanmıştır.
1980’li yıllarda Sakarya Nehir ağzının
batı kesiminde bir İpekyolu şehri tasarlanmıştı. Hattâ bu proje serbest şehir şeklinde
düşünülmüştü. Sonradan bu proje unutuldu.
6.2 Şehrin konumu
Sakarya Nehir ağzının batı kesimindeki
arazi çoraktır, tarım bakımından oldukça
verimsizdir. Burada kurulacak bir şehrin
tarım toprağı kaybı yoktur.
Şehrin konumu Kuzey Anadolu Fay hattından 50 km kuzeyde olduğundan deprem tehlikesi nispeten azdır.
Yörenin iklimi uygundur. Eskilerin tabiriyle ab-u havası iyidir.
Melen Irmağı buraya yakın olduğu için
şehrin içme ve kullanma suyu sıkıntısız ve
az maliyetlerle çözülebilir.
Bir de kurulacak şehir aşırı büyük olamayacağı için asayiş kolay sağlanır. Son
istatistikler aşırı büyük şehirlerde adi suç
işleyenlerin şehrin nüfusuna oranının diğer
şehirlere göre daha fazla olduğunu göstermektedir.
Son yapılan incelemelerde insanlar tek
başına, komşulardan ve şehirden uzak bir
ev yerine, 4 katlı, alt katları dükkân olan
sıralıevleri tercih ettikleri tespit edilmiştir. (https://www.washingtonpost.com/.../
the-most-popular-type-of-home-in-every
-major-american-city-charted/)
6.3 Ulaşım ve altyapı durumu
Sakarya Nehir ağzındaki Yenimahalle Limanından başka Batı Karadeniz Bölgesinin en büyük Limanı olan Karasu Limanının
bu yıl açılması planlanmaktadır. Yenimahalle Limanı Şekil 7’ da görülmektedir. Adapazarı - Karasu arasında bölünmüş karayolu
bağlantısı vardır. Ayrıca Akyazı’dan başlayıp Adapazarı’nın kuzeyinden geçecek
olan Kuzey Marmara Otoyolu bölgenin ulaşımını kolaylaştıracaktır (Şekil 11). Adapazarı - Karasu demiryolu bağlantısı kolaylıkla sağlanabilir. Ayrıca İzmit’te bir havaalanı
mevcuttur. Kısaca kurulacak şehrin ulaşım
sıkıntısı olmayacaktır.
Yörede bazı sanayi kuruluşları üretim
yapmaktadır. Karasu Demir Çelik Fabrikası
üretime geçmek üzeredir. Bugünkü çekirdek sanayi ileride gelişecek sanayinin mayasını teşkil edebilecektir. Kanal İstanbul
ve yöre sanayisi, nüfusu buraya çekecektir.
7. Sonuç
Bu çalışmada, İzmit Körfezi'nde Sapanca
Havzası'ndan geçmeyen ve denizde giden
büyük gemilerin geçebileceği dış yüklere
ve transit yüklerine açık bir kanal projesi
ele alınmıştır. Ayrıca bu İzmit Kanalı ile bir-
Şekil 7 Sakarya Nehir ağzında Yenimahalle Limanı
- AĞIRALİOĞLU, N., vd.,1998. Aşağı Sakarya
Nehri Ulaşım Projesi Fizibilite Çalışması, Sakarya Üniv., Sakarya, Ocak, 1998.
- AĞIRALİOĞLU, N., vd.,1999. Sakarya Nehri İzmit Körfezi İç Su Yolu projesi Fizibilite Çalışması, Sakarya Üniv., Sakarya, 1999.
- DSİ, 1965. Feasibility Report for Lower Sakarya Project, DSİ Matbaası, Ankara, December,
1965.
- DÜRÜŞKEN, Ç. ve ÖZBAYOĞLU, E., (Çevirenler), 1999. Genç Plinius’un Anadolu Mektupları- Plinius, Epistulae, 10. Kitap, Yapı Kredi
Yayınları, Altan Matbaacılık Ltd. Şti., 1999.
- ERKEK, C., MÜFTÜOĞLU, F., AĞIRALIOĞLU,
N., ve SALTABAŞ, L., 1976. Aşağı Sakarya Nehrinde Navigasyon Olanaklarının İncelenmesi
Teknik ve Mali Fizibilite Ön Etüd, İTÜ İnşaat Fakültesi Matbaası, İstanbul, 1976.
- https://www.washingtonpost.com/.../themost-popular-type-of-home-in-every -major-american-city-charted/
- IRC, (International Engineerıng Company
Inc.), 1950. Report on Unified Development
Sakarya River Basin Turkey: Including Power
Production, Flood Control, Drainage, - - Irrigation and Navigation, Prepared for Government
of Turkey, San Francisco, California, April, 1950.
- ŞİMŞEK, M. S., 2011. Osmanlı Sultanlarının
Kanal Projeleri, 29 Nisan 2011.
- www.denizticaretodasi.org.tr/Shared%20Documents/.../2014_sektor_tr.pdf.
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Tabliye montajı gece görünüş
Gebze – Orhangazi - İzmir Otoyolu
(İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları)
İnş. Müh. Murat Gönenli
Kamu - Özel Sektör Ortaklığı Bölge Müdürü
Erdoğan Dedeoğlu
Kamu - Özel Sektör Ortaklığı Bölge Müd. Yrd.
Genel Proje Bilgisi
ap-İşlet-Devret Modeli ile ihale edilen Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit
Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları
Dahil) Otoyol Projesi’nin tarafları Karayolları
Genel Müdürlüğü (İdare), Yüksel Proje - Emay
- CHODAI İş Ortaklığı (Müşavir) ve Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. (Görevli Şirket)'dir. Sözleşme süresi 7 yıl yapım süresi olmak üzere,
22 yıl 4 aydır. Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit
Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları dahil) Otoyolu projesi işin Sözleşmesi’ne uygun olarak finansmanının temini, projelendirilmesi, yapımı,
işletilmesi, İşletme süresi boyunca her türlü
bakımı, onarımı ve sözleşme süresi sonunda
Otoyol’un her türlü borç ve taahhütlerden ari,
bakımlı, çalışır, kullanılabilir durumda ve bedelsiz olarak İdare’ye devredilmesi işlerinden
oluşmaktadır.
Projenin başlangıç noktası Gebze olup;
Dilovası ile Hersek Burnu arasında yer alan
İzmit Körfezi’ni, uzunluğu yaklaşık 3 km olan
Y
Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi Köprüsü ve Bağlantı
Yolları Dahil) Otoyolu Yap-İşlet-Devret Projesi, 384 km otoyol ve
49 km bağlantı yolu olmak üzere toplam 433 km uzunluğundadır.
Otoyol boyunca yapılmakta olan köprüler, viyadükler, tüneller ve
çeşitli sanat yapıları arasında Proje’nin en heyecan verici kesimi
İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü’dür…
Asma Köprü ve her iki taraftaki yaklaşım
viyadükleri ile geçen Otoyol, Orhangazi ve
Gemlik yakınlarından geçerek Ovaakça kavşağı ile Bursa Çevre yoluna bağlanmaktadır.
Proje tamamlandığında, Proje bünyesindeki
İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü, dünyanın sayılı büyüklükteki asma köprülerinden
biri olacaktır. Otoyol, yapımı tamamlanmış ve
hizmete sunulmuş olan Bursa çevre yolundan
km 104+535’te ayrılarak, Susurluk’un kuzeyinden geçip Balıkesir’e ulaşmaktadır. Balıkesir’in batısından güneye yönelerek Savaştepe,
Soma, Kırkağaç ilçelerinin yakınlarından geçerek Turgutlu yakınlarında batıya yönelmekte, İzmir-Uşak devlet yoluna parelel olarak
ilerlemekte ve İzmir Çevreyolu üzerindeki
Anadolu Lisesi kavşağına bağlanmaktadır.
Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi Köprüsü ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu
Yap-İşlet-Devret Projesi, 384 km otoyol ve 49
km bağlantı yolu olmak üzere toplam 433 km
uzunluğundadır. Otoyol boyunca yapılmak-
ta olan köprüler, viyadükler, tüneller ve çeşitli
sanat yapıları arasında Proje’nin en heyecan
verici kesimi İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü’dür.
Otoyolun, mevcut devlet yoluna göre mesafeyi 95 km kısaltacak olmasının sağlayacağı avantajlar fizibilite çalışmalarında hesaplanmış, bunun sonucunda 8-10 saatlik mevcut
ulaşım süresinin 3,5-4 saate ineceği ve karşılığında yılda 650 milyon $ tasarruf sağlanacağı
öngörülmüştür.
Ulaşım alternatiflerine göre körfezin geçiş
süreleri değerlendirildiğinde; Körfez’i otomobil ile mevcut yolu kullanarak geçmek 1 saat
20 dakika, Feribot ile geçiş 45~60 dakika
iken; planlanan körfez geçişi yoluyla Gebze-Altınova kavşakları arası (12 km) 6 dakikaya düşecektir.
İzmit Körfez Geçişi Asma Köprüsü
Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi
ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu projesi kap-
Dünyadaki en büyük orta açıklıklı
asma köprüler
Otoyolun, mevcut devlet
yoluna göre mesafeyi 95 km
kısaltacak olmasının sağlayacağı
avantajlar fizibilite çalışmalarında
hesaplanmış, bunun sonucunda
8-10 saatlik mevcut ulaşım
süresinin 3,5-4 saate ineceği
ve karşılığında yılda 650
milyon $ tasarruf sağlanacağı
öngörülmüştür.
Kule temelleri, güçlü depremler sırasında zemin izolasyonu sağlayabilmek amacıyla birbirinin üzerinde kayacak şekilde tasarlanmıştır.
samında yapılmakta olan İzmit Körfez Geçişi
Asma Köprüsü, 1.550 m orta açıklık uzunluğu ile dünyanın en büyük orta açıklıklı asma
köprüleri arasında 4. sırada yer almaktadır.
Asma Köprünün ana kablo montaj çalışmaları
tamamlanmıştır. Tabliye montaj çalışmaları devam etmektedir. Asma Köprü'nün 2016’nın ilk
yarısında ulaşıma açılması hedeflenmektedir.
IHI/ITOCHU Konsorsiyumu’nun onaylı alt
yüklenici olduğu Asma Köprü’nün tasarımı
COWI firmasınca yapılmış ve bağımsız tasarım denetimi ise Halcrow ve Ty-Lin firmalarınca yapılmaktadır. Kuzey ve Güney geçiş
açıklıklarıyla beraber toplam uzunluğu 2907
metre olan asma köprü 1.550 metre orta
açıklığa ve her biri 566 metre uzunluğunda
iki adet yan açıklığa sahiptir. Kuzey geçiş
açıklığı 120 metre, güney geçiş açıklığı ise
105 metre olup kulelerin deniz seviyesinden
yüksekliği +252 metredir. Her biri 3,65 metre
genişliğe sahip 2x3 şeritli köprünün tabliye
genişliği 35,93 metredir. Gemiler için güvenli navigasyon kanalı ise 1000 m’lik kesimde
64.30 m’dir.
Tasarım
Köprü, rüzgar koşulları açısından çok zorlayıcı bir konumda bulunmamasına rağmen,
deprem açısından son derece kritik bir noktada İzmit Körfezi’ni geçmektedir. 1999’da
meydana gelen 7,6 büyüklüğündeki Kocaeli
Depremi’ne neden olan Kuzey Anadolu Fay
Hattı köprüye çok yakın bir konumdadır. Bu
yüzden, detaylı tasarıma geçmeden önce,
özellikle güney bölgelerde ayrıntılı bir zemin
etüdü yapılmış ayrıca güney ankrajın yeri ve
düzeni dikkatlice incelenip nihai karar verilmiştir. Rüzgar tüneli testi sonuçlarına göre
35.93 m genişliğinde ve 4.75 m yüksekliğinde
ortotropik tek-kutu kesit çelik tabliye seçilmiştir.
Rüzgar Tüneli Testi
Köprü’nün hizmet durumunda ve inşaat sırasında rüzgar etkilerine karşı stabilitesi tabliye
kesiti modeli (1/65 ölçeğinde), yalnız kule modeli (1/220 ölçeğinde) ve tam köprü (1/220
ölçeğinde) modelleriyle bir seri rüzgar tüneli
testinde doğrulanmıştır. Ölçülmüş titreşim başlama hızı 75m/s olup tabliye yüksekliğindeki
kritik titreşim proje rüzgar hızı olan 58m/s’den
daha fazladır. Kule mevkiinden geçen araçlara
gelen rüzgar etkisi için rüzgar siperi tasarımı
rüzgar tüneli testine göre belirlenmiştir. Kulenin
rüzgar etkili titreşimini azaltmak için etkili bir
anti titreşim cihazı olarak “Aktif-Kütle Sönümleyici” seçilmiştir.
Sismik Tasarım
Güney ankraj, potansiyel ikincil faylar arasında
faysız bir bölgeye yerleştirilmiştir. Köprü, 150 yıllık
(FEE),1000 yıllık (SEE)
ve 2475 yıllık (NCE) geri
dönüşüm periyotlu 3 değişik deprem senaryosuna göre normal fay ve
paralel fay durumu için
“Olasılıklı Sismik Tehlike
Analizi” yöntemi ile geliştirilen farklı yer hareketi
setleriyle analiz edilmiştir.
Altyapı ( Kule Temeli ve Ankraj)
KuleTemeli: Kule temeli üç aşamada inşa
edilmiştir; deniz yatağı altındaki zemin
kuvvetlendirilmesi, batırma dahil olarak keson
inşası ve su yüzeyinde kalacak kaide ve bağ
kirişi inşası. Deniz yatağı altındaki zemin
(-40m de) 195 adet 2m çapında ve 34.25 m
uzunluğundaki çelik zemin takviye kazıklarıyla
güçlendirilmiştir. 54m eninde 67m boyunda
ve 15m yüksekliğindeki kesonlara yatak
oluşturmak için kazıkların üzerinde dahil 3m
kalınlığında granüler dolgu malzemesi ile bir
tabaka oluşturulmuş ve tesviyesi yapılmıştır.
Betonarme kesonların bir bölümü kuru
havuzda bir bölümü ise ıslak havuzda imal
edilmiştir. Kuru havuzda kesonların dışarı
çekilebilmesine olanak vermek üzere dış
cephe duvarlarının tamamı, iç duvarlarının ise
yarısı inşa edilmiştir. Islak havuzda betonarme
keson tamamlanmış, kompozit şaftların
çelik kısmının montajı yapılmış ve batırma
ekipmanları yerleştirilmiştir.
Betonarme kesonlar kule temellerinin olduğu yere çekilerek, burada deniz suyunun
keson içine alınmasıyla kontrollü bir şekilde
batırılarak önceden hazırlanmış iyileştirilmiş
Kuzey ankraj ve yaklaşım viyadüğü
Güney ankraj ve yaklaşım viyadüğü
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Güney ankraj, potansiyel ikincil
faylar arasında faysız bir bölgeye
yerleştirilmiştir. Köprü, 150 yıllık
(FEE),1000 yıllık (SEE) ve 2475 yıllık
(NCE) geri dönüşüm periyotlu 3
değişik deprem senaryosuna göre
normal fay ve paralel fay durumu
için “Olasılıklı Sismik Tehlike
Analizi” yöntemi ile geliştirilen
farklı yer hareketi setleriyle analiz
edilmiştir.
Kuzey ankraj
zemin üzerine hassas bir şekilde yerleştirilmiştir. Şaftların iç cidarına kendinden yerleşen
beton dökülmüştür.
Su üzerinde kalan ankraj kaideleri, kompozit şaftın üzerine inşa edilmiş ve iki ankraj
kaidesi bağ kirişi ile birbirine bağlanmıştır.
Beton Tasarımı
Deniz altındaki yapının 100 yıllık servis ömrünü yakalayabilmesi için klor-etkili donatı korozyonu, tasarım sırasında gözönüne alınan
temel risk parametresi olarak belirlenmiştir. Bu
riske karşı korunma için tasarım sırasında ana
yaklaşım tarzı iki koruyucu önleme dayandırılmıştır. Bunlar; düşük geçirimli yoğun beton,
bir başka deyişle düşük klor yayılımı ile yeterli
pas payı kalınlığıdır. Bu hedeflere ulaşabilmek
için beton karışımı dikkatle geliştirilmiş ve klor
dağılımı katsayısı gereksinimi belirlenmiştir.
Ayrıca tam ölçekli beton dökümleri gerçekleştirilerek, bu betonu kullanarak oluşturulan
betonarme elemanların sahada üretilebilirliği
onaylanmıştır.
Güney Ankraj Bloğu
Güney ankraj bloğu deniz doldurularak kazanılan alan üzerinde 4 aşamada inşa edilmiştir;
diyafram duvar inşası, iç kazı, ankraj kütle beton dökümü ve kablo ankraj ayaklarının inşası.
58m genişliğinde ve 126m uzunluğunda olan
“çift çember+ dikdörtgen” şekilli ankraj kütle
betonunun dökümü için 1.0m kalınlığında 32m
boyunda diyafram duvar inşa edilmiştir. 15
metre derinlikte duvar içi kazısının ardından
ankraj kütle betonu, beton içi sıcaklığına izin
verilen sıcaklık değerlerinin altında tutarak,
günde 1000m3‘lük döküme izin verebilecek
şekilde, düşeyde ve yatayda ayrı ayrı 10 katman olarak inşa edilmiştir. Ankraj kütlesini üçgen şekilli kablo ankraj ayaklarının inşası takip
etmiştir.
Kuzey Ankraj Bloğu
Kuzey ankraj bloğu oldukça uygun bir kaya
zemin üzerinde karada inşa edilmiştir. Üçgen
kablo ankrajının ön ve arka ayakları bağ kirişleriyle birbirlerine bağlı olmak suretiyle ayrı
betonarme bloklar üzerine konumlandırılmıştır.
Güney ankraj inşasında izlenen aynı yöntem
ile, kazı ardından ankraj kütle betonu bloklar
olarak inşa edilmiş ve bunu üçgen kablo ankraj ayaklarının yapımı takip etmiştir.
Çelik İmalatı
Çelik kule ve asma tabliye panelleri, köprü sahasından yaklaşık 80 km uzaklıkta Gemlik’te
bulunan bir fabrikada imal edilmiştir. İmalatı
tamamlanan tabliye panelleri Gölcük’te bulunan bir tersaneye taşınmış ve burada 25m
uzunluğundaki segmentler haline getirilmiştir.
Gemlik ve Gölcük’te imal edilen bu çelik ele-
manlar özel dubalarla köprü inşaat sahasına
taşınacaktır.
Kule İmalatı ve Montajı
Kule ayakları 22 bloğa bölünmüştür. Her
ayak bloğunu oluşturan dört berkiltilmiş panel, diyaframlar ve yatay berkitmeler, panel
hatlarında imal edilip tam kesit ayak blokları
haline montajlanmışlardır.
Saha montajı için kullanılan yüzer vincin kapasitesinden dolayı No.1’den No.11’
e kadar olan bloklar için 4 panel birbirine
kaynatılıp blok formasyonu fabrikada yapıldığı halde, No.12’den No.22’ye kadar
olan ayak blokları için 4 panel birbirlerine
civatalanıp saha montajı ayrı ayrı paneller
halinde yapılıp blok formasyonu sahada
yapılmıştır. Kule ayağının montajı sırasındaki geometrisinin uygunluğunun sağlanması amacıyla fabrikada bloklar yatay
konumda iken reaksiyon kuvveti kontrollu
deneme montajı yapılmıştır. Bloklar arası
yatay birleşim çevre plakaları kaynaklanarak, berkitme plakaları ise civatalanarak
oluşturulmuştur. Deneme montajlarında
ayak bloğu geometrisi onaylandıktan sonra yatay birleşimlere eşleştirme parçaları ve referans çizgileri konulmuş ve saha
montajı bu parça ve çizgiler kullanılarak
yapılmıştır.
Ana kablo büklüm montajı
Ana kablo askı kelepçesi montajı
Ana kablo askı kelepçe montajı
Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu
projesi kapsamında yapılmakta
olan İzmit Körfez Geçişi Asma
Köprüsü, 1.550 m. orta açıklık
uzunluğu ile dünyanın en büyük
orta açıklıklı asma köprüleri
arasında 4. sırada yer almaktadır.
Asma Köprü'nün 2016’nın ilk
yarısında ulaşıma açılması
hedeflenmektedir.
İznik Güney Kavşağı
Kule Yapımı
235m uzunluğundaki çelik kulelerin, No.1’den
11’ e kadar olan ayak blokları ve alt bağ kirişi
12.000 ton kapasiteli yüzer vinç ile bütün kesit olarak yerine konulmuştur. No.12’den 22’ye
kadar olan ayak blokları ve üst bağ kirişi ise,
panel olarak alt bağ kirişi üzerine oturan 45
ton kapasiteli tırmanır vinç ile yerine konulmuştur. Kule ayak blokları, eşleşen parçalarla
geometrilerinin kontrol edilip gerekli düzgünlükte olduğu ölçülüp onaylandıktan ya da
düzeltme işlemi yapıldıktan sonra birbirlerine
çevre plakalarının kaynaklanması ve düşey
berkitme plakalarının civatalanması ile bağlanmıştır. No.12 den 22 ye kadar olan ayak
blokları bir önceki inşa edilmiş bloğa eklendikten sonra dört panelin birbirine civatalanması
ile birleştirilmiştir. Kule ayağı toplam boyun yarısına ulaştığında, vortekstetikli titreşim sonucu oluşan ivmeyi, şantiyede kaynak yapmak
için zorunlu olan 10 gal‘ın altına çekmek için
farklı yüksekliklere “Aktif Kütle Sönümleyici”
yerleştirilmiştir.
Tabliye İmalatı ve Deneme Montajı
Kule imalatına paralel olarak, tabliye panelleri
Gemlik’teki aynı fabrikanın panel hatlarında
imal edilmiştir. Burada ortotropik tabliyenin
her elemanı yorulma dayanımını sağlamak
ve gerekli tasarım gereksinimlerini karşılamak
için çok dikkatli bir şekilde bir araya getirilip
kaynatılmıştır. Tabliye panelleri boyama işleminden sonra Gölcük’teki bir tersaneye
Cat walk montaj çalışmaları
transfer edilmiştir. Burada paneller son tabliye segmentinin iki ayrı yarısını oluşturacak
şekilde montajlanıp kaynaklanmıştır. Ardından
bu yarım parçalar U berkitmelerinin ve çevre
plakalarının çakıştırılmasından sonra kaynaklanarak 113 adet tabliye segmentini oluşturacak şekilde birleştirilmiştir. Segmentler arası geometrik uyumun kontrolu için deneme
montajı 3 ardışık tabliye segmentinden oluşan
gruplar halinde ardışık olarak yapılmıştır. Segmentlerin köprü sahasında kabloya asılma
sırasında doğru hizalanacağının garanti edilmesi için deneme montajlarında çevre plakası ve U berkitmeler birbirlerine hizalandıktan
sonra tabliye segmentlerinin birleşim yerlerine
eşleştirme parçaları konulmuştur.
Kablo Yapımı
Ana kablo ana açıklıkta 110 adet ve yan
açıklıklarda 112 adet büklümle, paslanmaya
karşı kurutma sistemiyle korunmuş prefabrik
paralel tel demetlerinden (PPWS) oluşmaktadır. PPWS metodu konvansiyonel havadan
eğirme metoduna göre daha hızlı bir yöntem
olduğu için seçilmiştir. Her büklüm kuzey
ankrajdan güney ankraja bir seri makara ile
taşıma sistemi kullanılarak kedi yolu üzerinden çekilmiştir. Gün içinde her büklüm semer
noktasında gerdirilip kaldırılarak ve yana kaydırılarak kablo semerlerinin üzerine yerleştirilmiştir. Gece ölçülen ana açıklık ve sarkma
boylarıyla, ölçülen açıklığa tekabül eden dizayn sarkma boyları karşılaştırılarak kablo di-
zayn uzunluğunda olacak şekilde ayarlama
yapılmıştır.
Ana Kablonun Yapılandırılması
Kedi Yolu ve Taşıma Sistemi
Bir PPWS demeti bu iş için özel yapılmış sıkıştırma makinesiyle, gerekli boşluk oranına
kadar sıkıştırılacak ve ardından kablo üzerine
kablo kelepçeleri ve düşey askı halatları yerleştirilecektir. Ana kablo tabliye segmentleri
yerine takıldıktan sonra kabloyu korumak için
S-şekilli tel ile sarılıp boyanacaktır.
Tabliye Montajı
Tabliye segmentleri Gölcük’teki montaj alanından, dinamik konumlama sistemi olan dubalarla köprü sahasına ana kablo altına taşınmaktadır. Tabliye sonlarında ve kulelerde askı
halatı bağlantısı olmayan tabliye segmentleri,
1200 ton kaldırma kapasiteli yüzer vinç ile
kaldırılıp ana kabloya bağlı geçici halatlara
asılmakta ve kalıcı askıyla asılı tabliye segmentleriyle birleştirilmelerinin ardından serbest bırakılmaktadır. Kalıcı askıyla asılı tabliye
segmentleri montajı, ana açıklıkta açıklığın
ortasından dışarı doğru ve kenar açıklıklarda tabliye sonundan kuleye doğru ana kablo
üzerine monte edilmiş geçici gezer vinç ile
yapılmaktadır. Yerleştirilen tabliye segmentleri, tabliye geometrisi ters sehimli şeklini alana
kadar eşleştirme parçaları ve geçici birleşimlerle mafsallı şekilde bağlanmakta ve ardından eşleştirme parçalarına göre doğru hizalama yapıldıktan sonra birleşim noktalarında
kaynak işi yapılacaktır. Tabliye montajı kaynak
çalışmalarının tamamlanması sonrası üst yapı
(İzolasyon 4 Asfalt Kaplama) çalışması yapılacaktır. İkincil işler olarak adlandırılan: Yatay
ve Düşey Trafik İşaretlemeleri ile Elektrik Elektromekanik, Aydınlatma, SCADA ve Haberleşme, Yangın Koruma, Dehumidification
(Kuru Hava Sistemi), Kule Asansör Montajı,
Güvenlik, SHMS (Yapısal İzleme Sistemi) ve
Acil Uyarı Sistemlerinin yapılmasından sonra
Asma Köprü'nün 3 ay içerisinde trafiğe açılması hedeflenmektedir.
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Deniz Taşımacılığında
Çevresel Sürdürülebilirlik
Doç. Dr. İsmail Bilge Çetin
Arş. Gör. İlke Sezin Ayaz
Dokuz Eylül Üniversitesi
Denizcilik Fakültesi
Denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirlik; altyapı tesislerinin
varlığı ve geliştirilmesi, gemilerde enerji verimliliği ve alternatif
yakıt kaynaklarının araştırılması, hava ve deniz kirliliği ile karbon
emisyonunun azaltılması (çevre kirliliği), iklim değişikliklerine
adaptasyon ve finansal kaynaklara erişebilme gibi konuları
kapsamaktadır…
H
ayatımızın vazgeçilmez bir parçası
olan ulaştırma sistemleri, ekonomik ve
sosyal girdileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıya sahiptir. Toplumsal yaşamdaki
değişmeler, sanayileşme, ticaretin gelişmesi,
günden güne artan yük ve yolcu yoğunlukları, gelişen teknolojiye de bağlı olarak ulaşımın
önemini arttırmış ve özel bir ihtisas alanı olmasını sağlamıştır (TMMOB, 2014).
Ulaştırma sektörünün temel amacı ulaştırma talebini, mümkün olan en kısa zamanda ve
en az maliyetle, güvenli bir şekilde sunmaktır
(Akgüngör ve Demirel, 2011). Ulaşım sistem
ve olanakları bir bütün olarak bir kent veya ülkenin genel yapısını etkilemekle kalmaz, aynı
zamanda o kent veya ülkede uygulanan ekonomik, sosyal ve kültürel dinamikleri de etkiler.
Aynı zamanda ulaştırma, kendi başına ekonomik bir faaliyet olduğu gibi, diğer sektörlerle
yakın ilişkisi olan ve ekonomide başlı başına
bir maliyet sorunu olan hızlı ve güvenli taşımacılıkla, diğer sektörlere avantajlar sağlayarak
bu sektörleri olumlu yönden etkileyen bir hizmet sektörüdür (TMMOB, 2014).
Ulaştırma sistemlerinin en önemli parçalarından birisi deniz yolu taşımacılığıdır.
Denizyolu taşımacılığı, uzun mesafe yük taşımacılığında karayolu, havayolu ve demiryolu taşımalarına başta maliyet olmak üzere
birçok konuda avantaj sağlamaktadır. Bu
durum uluslararası ticarette denizyolu taşımacılığının en çok tercih edilen taşıma şekli
olmasını sağlamıştır (Birdoğan, 2004). Dünya
ticaretinin %90’lık bir bölümü deniz yolu ile
yapılmaktadır (UNCTAD, 2015). Ülkemizde
de dış ticaret taşımalarının büyük bir kısmı
deniz taşımacılığı odaklıdır ve 2010 yılından
bu yana payı giderek artış göstermektedir.
TÜİK verilerine göre 2013 ve 2014 yıllarında
sırasıyla ihracatın %54,6’sı ve %54,8’i deniz yolu ile taşınmıştır. Deniz yolu taşımaları
ithalat taşımalarında da ilk sırada yer almış,
2014 yılında 2013 yılına göre payını arttırarak
%55,6 dan %58,4 e çıkarmıştır (TOBB, 2014).
Denizyolu taşımacılığının devamlılığı,
bu taşıma modunun sürdürülebilir olmasına
bağlıdır. Sürdürülebilirlik, ulaşım ve hareketlilik ihtiyacı bugün için karşılanırken, gelecek
nesilleri bu olanaklardan mahrum etmeme
esasına dayanmaktadır (Black, 2003). Denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirlik; altyapı
tesislerinin varlığı ve geliştirilmesi, gemilerde
enerji verimliliği ve alternatif yakıt kaynaklarının araştırılması, hava ve deniz kirliliği ile karbon emisyonunun azaltılması (çevre kirliliği),
iklim değişikliklerine adaptasyon ve finansal
kaynaklara erişebilme gibi konuları kapsamaktadır (UNCTAD, 2015). Ancak, bu çalışmada denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirliğin çevresel boyutu incelenmiştir.
Sürdürülebilirlik Kavramı
Sürdürülebilirlik kavramı literatürümüze “Brundtland Raporu” olarak bilinen “Ortak Geleceğimiz” adlı yayınla girmiştir (UN, 1987).
Bu raporda sürdürülebilir kalkınma kavramı
ortaya konmuş ve şu şekilde tanımlanmıştır:
“Sürdürülebilir kalkınma, bugünün ihtiyaçlarını karşılarken gelecek nesillerin kalkınmak
için ihtiyaç duydukları kaynakları tehlikeye
atmadan kalkınmaktır” (Black, 2003).
Sürdürülebilirlik kavramından yola çıkarak
oluşturulan sürdürülebilir ulaşım ifadesi ise
OECD’nin (Organization for Economic Co-o-
Şekil 1: Sürdürülebilir Ulaşımın Çevre, Toplum ve Ekonomi ile İlişkisi
Kaynak: UITP-International Association of Public Transport Türkiye 2007
perationand Development) Vancouver Konferansı’nda dağıttığı bildirgede sürdürülebilir
ulaşım şöyle tanımlanmaktadır (OECD,1996):
“Halk sağlığını ve ekosistemleri tehlikeye atmayan, kişilerin hareketlilik ihtiyaçlarını karşılayan, yenilenebilir kaynakları yenileme
oranlarından daha düşük miktarlarda kullanan, yenilenemeyen kaynakları, yerine konan
yenilenebilir olanların gelişim hızından daha
düşük miktarlarda kullanan ulaşım türü olarak
tanımlanmıştır.
Sürdürülebilir ulaşım yaklaşımı, çevresel,
ekonomik ve toplumsal (sosyal) boyutları
içermektedir. Bakınız (Şekil.1.). Sürdürülebilir
ulaşımın çevresel boyutu, ulaşım sistemlerinin
çevresel açıdan sürdürülebilir olması için minimum maliyetli yeni teknolojilerin kullanılmasını, arazi kullanımlarının daha iyi planlanması
ve yönetilmesini, ulaşımdan kaynaklı her türlü
kirliliğin önlenmesini, doğru enerji kullanımı
ve fiyatlandırma politikalarını içeren stratejik
planları içermektedir (World Bank,1996).
Denizyolu taşımacılığında sürdürülebilirlik
kavramının önemi her geçen gün artmaktadır.
En verimli şekilde kesintisiz ve güvenilir hizmet verebilmek için, deniz ulaştırma sistemleri yükleri dünyanın dört bir tarafında güvenli
ve verimli bir şekilde taşınmasını gerçekleştirmeli; aynı zamanda deniz kirliliği minimize
edilmeli, enerji verimliliği maksimum düzeye
çıkarılmalı ve deniz kaynakları ve canlılarının
korunduğundan emin olunmalıdır. Sürdürülebilir bir deniz ulaştırması sistemi için deniz
taşımacılığı kaynaklı hava kirliliği, petrol kirliliği, gemi balast suyu ve katı atık yönetimi gibi
negatif çevresel etmenler doğru analiz edilip
bertaraf edilmelidir.
Sürdürülebilir deniz ulaştırma sistemleri
kurmak için IMO (International Maritime Organization) tarafından oluşturulan zorunlu
veya genel hedefler ve eylemler belirlenmiştir. Bunlar (IMO, 2013):
1. Güvenlik kültürü ve çevresel yönetim.
2. Denizcilikte profesyonelleşme için eğitim
ve uygulamalar ile denizcilere destek.
3. Enerji verimliliği ve gemi liman etkileşimi.
4. Gemiler için yeni enerji kaynakları.
5. Deniz trafiği desteği ve danışma sistemleri.
6. Deniz güvenliği.
7. Teknik işbirlik.
8. Yeni teknoloji ve inovasyonlar.
9. Finans, sorumluluk ve sigorta mekanizmaları.
10.Okyanus yönetimidir.
IMO (2013) sürdürülebilir deniz taşımacılığı sistemlerinin oluşturulması için,
deniz taşımacılığı sistemi içindeki aktörler
arasındaki ilişkilerin karmaşıklığının kabul
edilmesi gerekliliğini ve özel eylemler ele
alınırken bu durumun dikkate alınması gerektiğini belirtmektedir. Sürdürülebilir deniz taşımacılığı; sürdürülebilir kalkınmanın temel ilkelerini birleştirmeli, basit ve
operasyonel olmalı ve deniz taşımacılığı
içerisinde farklı ölçeklerde uygulanabilir olmalıdır (Chatzinikolaou ve Ventikos,
2011:5).
Deniz Taşımacılığı Kaynaklı Çevre
Sorunları
Deniz suyuna türlü girdilerin karışması sonucu deniz ortamındaki doğal dengenin bo-
zulmasına deniz kirliliğini denir (Sav, 2001).
Deniz kirliliği kavramını uluslararası hukuk
metinleri içerisinde en iyi tanımlayan belgelerden birisi 1982 Birleşmiş Milletler Deniz
Hukuku Sözleşmesi'dir. 1982 Deniz Hukuku
Sözleşmesi'nin birinci maddesinin dördüncü fıkrasında yapılan bu tanıma göre: "Deniz
çevresinin kirlenmesinden, canlı kaynaklara
ve deniz yaşamına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin yasal amaçlarla kullanımı da dâhil olmak üzere denizcilik faaliyetlerini engelleme,
deniz suyunun niteliğini bozma ve her türlü
güzelliklerini azaltma gibi zararlı etkileri olan
veya olması ihtimali bulunan maddelerin ve
enerjinin, insanlar tarafından doğrudan veya
dolaylı olarak, haliçler de dâhil olmak üzere
deniz çevresine sokulması anlaşılmaktadır."
Denizyolu taşımacılığı kaynaklı çevresel sorunlar aşağıdaki gibi gruplandırılabilir
(SUTRANET, 2007):
1. Atmosfere yapılan salım (emissions to air):
-Egzoz gazı salımı (nitrojen oksit, hidrokarbonlar, karbon monoksit,
karbondioksit, sülfür oksit).
-Gemi inşa ve bakım kaynaklı salım
(uçucu organik bileşikler, aerosoller)
-Yangın söndürücüleri ve soğutma sistemlerinde kullanılan gazların salımı
(halon, kloroflorokarbon).
2. Deniz suyuna yapılan salım (emissions
to water):
-Petrol yayılması ve sızıntısı
-Zehirli boyalar ve
-Balast suyu
3. Katı atıklar/çöpler (waste/litter).
4. Gürültü (noise).
5. Soluğan (swell).
Gemilerden kaynaklanan kirlilik, deniz
kirliliğinin en çok dikkat çeken ve üzerinde
durulması gereken konularından biridir. Yapılan araştırmalar toplam deniz kirliliğinin
%12’sinin gemilerden kaynaklandığını göstermektedir (GESAMP,1990). Gemilerden
kaynaklanan sintine suları ve petrol taşımacılığı esnasında oluşabilecek kazalar nedeniyle ortaya çıkan petrol kirlenmesi gemi
kaynaklı kirleticilerin en önemlileridir.
Deniz kazaları sonucu kirliliğe neden
olan yük, sadece petrol veya petrol türevleri
değildir. Deniz yolu ile taşınan sıvılaştırılmış
gaz, kimyasal maddeler de herhangi bir deniz kazası sonucunda, denizlerde önemli
kirliliklere neden olmaktadırlar. Bunların en
tehlikelisi olan radyoaktif maddelerin deniz
suyuna karışması, kimi zaman petrolden çok
daha ciddi boyutlarda deniz kirliliği yarata-
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Şekil 2: Gemi CO2 Salımlarını Azaltmak İçin Yapılan Teknik Düzenlemeler ve IMO Anlaşmaları
Dünya filosunun
% 90'ından fazlası
için düzenlemeler
yürürlüğe girmiştir.
Gemilerde Enerji
Verimliliği Yönetim
Planı (SEEMP) bütün
gemiler için zorunlu bir
uygulama olmuştur.
2013
Enerji Verimliliği Dizayn
İndeksi yeni gemilerin
kararlaştırılan
verimlilik hedeflerini
karşılamasını
gerektirmektedir.
2015
Yeni gemiler
verimliliklerini %10
arttırmalıdır.
Endüstriyel hedef
olarak ton/km başına
CO2 salımının
%20 azaltılması
belirlenmiştir.
2020
Yeni gemiler
verimliliklerini %20’ye
varan düzeyde
arttırmalıdır.
2025
Yeni gemiler
verimliliklerini %30
arttırmalıdır.
2030
Endüstriyel hedef
olarak ton/km başına
CO2 salımının
%50 azaltılması
belirlenmiştir.
2050
Kaynak: www.ics-shipping.org
bilmektedir (Abdullayev, 2003: 31).
Deniz kirliliği ile ilgili bir diğer önemli konu
da gemilerin balast suyu yönetimidir. Yılda
yaklaşık 10 milyar ton balast suyu denizlere
dökülmekte, bu oran ve yıkıcı sonuçları deniz
ticaretinin gelişmesiyle artmaya devam etmektedir. Bir bölgeden diğerine balast suları
ile taşınan zararlı sucul organizmaların çevreye ve insan sağlığına olan zararlı etkilerini en
aza indirmek için Şubat 2004'te Uluslararası
Gemi Balast Suyu ve Sedimentleri Kontrol ve
Yönetimi Sözleşmesi yürürlüğe girmiştir. 30
Haziran 2015 itibariyle, dünya deniz ticaret
filosu toplam GT’unun %32.86’sını oluşturan 44 ülke bu sözleşmeye taraftır (UNCTAD,
2015).
Deniz taşımacılığının sebep olduğu en
önemli çevresel etkilerden biri de hava kirliliğidir. Küresel anlamda toplam CO2 emisyonları ve hava kirleticilerin önemli bir bölümünden deniz taşımacılığı sorumludur (Göler,
2015). Gemi emisyonları kısaca geminin bacasından çıkan kirletici gazlar olarak tanımlanmaktadır ve bu söz konusu kirletici gazlar
azot, kükürt, karbondioksit, karbon monoksit,
yanmamış hidrokarbonlar ve partiküller şeklinde sıralanabilmektedir.
2009 yılı itibariyle deniz taşımacılığı faaliyetlerinden kaynaklanan CO2 emisyonları
toplam küresel CO2 emisyonlarının %3’ü ile
%5’i arasındadır (Göler, 2015). Yapılan değerlendirmelere göre 2050 yılında deniz taşımacılığı faaliyetlerinden kaynaklanan CO2
emisyon oranı %15’e ulaşacaktır (Radu&Grandidier, 2012).
Üçüncü IMO Sera Gazı Çalışması’na
göre 2012 yılında uluslararası deniz taşımacılığı faaliyetlerinden dolayı 796 milyon ton
karbondioksit (CO2) havaya karışmıştır ve
bu oran 2012 yılı global karbondioksit emisyonlarının %2.2’sine tekabül etmektedir. Yine
aynı çalışmanın 2012-2050 senaryolarına
göre sera gazlarının emisyon yayılımlarını
azaltmak için yakıt verimliliğindeki gelişmeler
oldukça önemlidir. Diğer önemli emisyonlar da bazı istisnalar dışında CO2’ye paralel
olarak artmaktadır. Metan emisyonlarının ve
karışık yakıtlardaki LNG payının hızla artacağı öngörülmektedir. Filolara yeni giren II ve III
katmanlı motorlar sonucu nitrojen oksit emisyonlarının (NOx) karbondioksit emisyonları
oranından daha düşük bir seviyede artacağı
öngörülmektedir (UNCTAD, 2015: 83-84).
Deniz Taşımacılığı Kaynaklı Çevre
Sorunlarını Önlemeye Yönelik
Düzenlemeler
Deniz taşımacılığından kaynaklanan kirliliğin önlenmesi amacı ile de birçok uluslararası sözleşmeler yapılmış ve Türkiye de bu
sözleşmelere taraf olmuştur. Bunlardan en
önemli ve katılımı en geniş olanı MARPOL
1973/1978 Sözleşmesi’dir. Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önüne iki farklı
yöntemle geçilebilmektedir. Bunlardan birincisi denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı
zararlı maddeler, pis sular ve çöpler ile kasıtlı
kirlenmesinin önlenmesi, ikincisi ise gemilerin
neden olduğu kaza sonucu doğabilecek deniz kirlenmesinin en aza indirilmesidir.
Deniz taşımacılığı kaynaklı hava kirliliğinin
önemi de giderek artmakta ve bu konu hem
ulusal hem de uluslararası düzenlemelerin
odağında yer almaktadır. Gemilerden kaynaklanan hava kirliliğin önlenmesine ilişkin
kurallar MARPOL Konvansiyonu’nun deniz
taşımacılığından kaynaklanan kirliliğin önlenmesine yönelik özel kuralları ve yükümlülükleri Ek.6’da yer almaktadır. Bu alanda özellikle
Sülfür Oksit (SOx) ve Nitrojen Oksit (NOx) salımının sınırlandırılması hedeflenmiştir. 2008
yılında Ek.6 değiştirilmiş ve yapılan revizyon
ile hava kalitesi problemi akut hale gelmiş
olan kıyı bölgelerinde çalışan ve buna göre
dizayn edilen gemilere yönelik kurallar daha
sıkı hale getirilmiştir.
IMO Temmuz 2011’de sera gazlarının
azaltılması için 2013 yılı itibariyle zorunlu olan
aşağıdaki yeni ölçüm ve uygulama sistemlerini belirlemiştir:
- Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi (The
Energy Efficiency Design Index EEDI)
- Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı( Ship
Energy Efficiency Management Plan SEEMP)
Enerji Verimliliği Dizayn Endeksi sadece
yeni inşa edilecek gemilerin sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik iyileştirmelerle
ilgili olup yeni inşa gemilerin 2013 yılı itibariyle %10, 2020 yılı itibariyle %20 ve 2024 yılı
itibariyle %30 karbon verimliliği sağlayacak
şekilde üretilmelerini gerektirmektedir. Gemi
Enerji Verimliliği Yönetim Planı ise halihazırda
çalışmakta olan gemilerin sera gazı emisyonlarının düşürülmesine yönelik iyileştirmeleri kapsamaktadır. Gemilerden salınan CO2
miktarını azaltmak amaçlı yapılan düzenlemeler ve hedefler Şekil 2. de verilmiştir.
1 Ocak 2015 tarihi itibariyle, MARPOL
Konvansiyonu Ek.6 uyarınca Kuzey Denizi ve
Baltık Denizi ile ABD ve Kanada’nın 200 mil
açığına kadarki sahillerinde Emisyon Kontrol Bölgeleri (Emission Control Areas-ECAs)
oluşturulmuştur (Bakınız, Şekil.3). Bu bölgelerde seyir yapacak olan gemilerin yakıtları
içerisindeki sülfür oranı %0,1’le sınırlandırılmıştır. Bu durum sülfür salımını azaltacaktır
(ICS, 2015).
Deniz kirliliğini önlemek ile ilgili diğer IMO
konvansiyonları ise şunlardır (www.imo.org) :
- Açık Denizlerdeki Petrol Kirliliği Kazalarına Müdahale Konvansiyonu (INTERVENTION 1969).
- Atıklar ve Diğer Maddelerin Boşaltılması
ile İlgili Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Konvansiyonu (LC 1972 ve 1996 Londra Protokolü).
- Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği Uluslararası Sözleşmesi (OPRC 1990).
- Tehlikeli ve Zararlı Madde Kirlilik Olaylarına Karşı Hazırlık, Tepki ve İşbirliği Pro-
tokolü (OPRC-HNS Protocol
2000).
- Zararlı Gemi Karina Boyası Sistemleri Kontrolüne Dair Uluslararası Sözleşme (AFS 2001).
- Uluslararası Gemi Balast Suyu
ve Sedimentleri Kontrol ve Yönetimi Sözleşmesi (2004).
- Uluslararası Hong Kong Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Gemi
Söküm Sözleşmesi (2009).
Sonuç
Sunduğu ulaştırma ve iletişim imkanları, doğal kaynakları ve zenginlikleri ile
insanlık tarihinin başlangıcından günümüze
kadar insanoğlunun hizmetinde olan denizler, gereken özeni göstermememiz sebebiyle giderek artan bir hızla kirlenmektedir.
Denizlerdeki kirlenme hem deniz ulaştırması
hem de deniz ulaştırması dışındaki diğer
etmenler sebebiyle olmaktadır. Deniz ulaştırması kaynaklı deniz suyu kirlenmesi gemi
operasyonları ve gemi kazalarından kaynaklanmaktadır. Deniz ulaştırması, deniz suyu
yanında atmosferde de kirlenmeye neden
olmaktadır. Kirliliğin önlenmesi ve çevresel sürdürülebilirlik adına başta IMO olmak
üzere uluslararası kurumlar tarafından uluslararası sözleşmeler oluşturulmaktadır. Bu
sözleşmelerin tüm dünyada etkin bir şekilde
uygulanması, kirliliğin önlenmesinde etkin
bir rol olacaktır. Sürdürülebilir bir deniz ulaştırması sistemi için deniz taşımacılığı kay-
Şekil 3: Emisyon Kontrol Bölgeleri-ECA
Chatzinikolaou, S. D. and Ventikos, N. P.
(2011). Sustainable Maritime Transport:
An Operational Definition, IMAM, Italy.
GESAMP. (1990). The State of the Marine Environment, UNEP Regional Seas
Reports and Studies No. 115, Nairobi,
p.88.
Göler, Hasan. (2015). Limanlarda Gemi
Kaynaklı Hava Kirliliği Sorunu, (http://
www.aktueldeniz.com/hasan_goler/
limanlarda_gemi_kaynakli_hava_kirliligi_sorunu).
Kaynak: http://cdn.cruisetrix.de/uploads/2012/09/eca-gebiete.jpg
naklı negatif çevresel etmenler doğru analiz
edilip bertaraf edilmeli, güncel teknolojik ve
sosyo kültürel gelişmeler takip edilip bütün
ihtiyaçlar, kaynaklar ve sosyal etkileşimler
sürdürülebilirlik kavramı kapsamında da ele
alınmalı, planlanmalı ve değerlendirilmelidir.
Referanslar
Abdullayev, C. (2003).Uluslararası Hukuk Açısından Denizyolu ile Taşımacılıktan Kaynaklanan
Petrol Kirliliği,Yayınlanmamış Doktora Tezi,Ankara
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Akgüngör, A.P.Demirel,A. (2011). Türkiye’deki
Ulaştırma Sistemlerinin Analizi Ve Ulaştırma Politikaları, Pamukkale University Journal of Engineering Sciences, 10(3).
ICS.(2015). Low Sulphur Fuel - A Brave New World (http://www.ics-shipping.
org/key-issues/all-key-issues-(full-list)/
low-sulphur-fuel---a-brave-new-world).
IMO. (2013). Worl Maritime Day- A Concept of a
Sustainable Maritime Transportation System,
Minken, H. (2003). Developing Sustainable Land
Use and Transport Strategies A Methodological
Guidebook, Deliverable 14 of Prospects, European Commission Community Research, EU.
OECD. (1996). “Towards Sustainable Transportation”, The VancouverConference, Canada, 2427.
Radu,D. and Grandidier,L. (2012). Shore Connection Technology- Environmental Benefits and
Best Practices, Schneider Electric.
SAV, Özden. (2001). Akdeniz-Deniz Çevresinin
Korunması ve Bölgesel Bir Düzenleme Örneği,
Turhan Kitabevi, Ankara, s. 8.
Birdoğan, Baki. (2004) Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi. Volkan Matbaacılık.
SUTRANET (2007), Environmental Impact of Sea
Transportation in the North Sea Region, European Commission’s (EC’s) Interreg IIIB North Sea
Programme.
Black, W. R. (2003)."Sustainable Transport and
Potantial Mobility" Transportation-A Geopraphical
Analysis, Newyork , 317.
TMMOB.(2014). Ulaşımda Demiryolu Gerçeği,Revize Edilmiş Dördüncü Baskı,Makine Mühendisleri Odası.
TOBB. (2014). Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu.
Doğal Kaynakların Korunması ve
Kirliliğin Azaltılması ile İlgili Diğer
Uluslararası Düzenlemeler
IMO tarafından düzenlenen konvansiyonlar yanında dünyadaki doğal kaynakların
korunması ve kirliliğin azaltılması için birçok uluslararası sözleşme düzenlenmiştir.
Türkiye’nin de taraf olduğu bu sözleşmeler şunlardır (www.cbs.gov.tr) :
- Tehlikeli Atıkların Sınırötesi Taşınımına
ve Bertarafına İlişkin Basel Sözleşmesi (05.05.1992).
- Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği
Çerçeve Sözleşmesi(21.03.1994).
- Ozon Tabakasının Korunmasına Dair
Viyana Sözleşmesi (22.09.1988).
- Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik
Komisyonu Uzun Menzilli Sınırötesi
Hava Kirliliği (CLRTAP) Sözleşmesi
(16.03.1983).
- Akdeniz'in Deniz Ortamı ve Kıyı Bölgesinin Korunması Barselona Sözleşmesi (12.06.1981).
- Karadeniz'in Kirliliğe Karşı Korunması (Bükreş) Sözleşmesi (1994).
- Ozon Tabakasını İncelten Maddelere
Dair Montreal Protokolü(01.01.1989).
- Kyoto Protokolü(16.02.2005).
- Karadeniz Bölgesi'nde Biyoçeşitlilik ve Peyzajın Korunması Protokolü
(2004).
- Karadeniz Deniz Ortamının Boşaltmalardan Kaynaklanan Kirlenmeye Karşı Korunması Protokolü
(22.04.1992).
- Karadeniz Deniz Ortamının Olağanüstü Durumlarda Petrol ve Diğer
Zararlı Maddelerin Kirlenmesiyle Mücadele İşbirliğine Ait Protokol
(22.04.1992).
UITP.(2007). Türkiye Kentsel Ulaşım ve Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi,International Association
of Public Transport Turkiye.
UNCTAD. (2015). Review of Maritime Transport.
UN. (1987). Report of the World Comission on
Environment and Development,"Our Common
Future",Oslo.
Verbas, Ö. (2007). Sürdürülebilir Ulaştırma ve
Ulaştırma Talep Yönetimi Raporu,İstanbul: İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü.
World Bank. (1996). “Development and PracticeSustainable Transport Priorities For Policy Reforms”, The International Bank For Reconstraction
And Development, USA, 28-29,
Internet Adresleri:
http://cdn.cruisetrix.de/uploads/2012/09/eca-gebiete.jpg. Erişim tarihi: 27.11.2015
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Default.aspx.Erişim tarihi:
27.11.2015
http://www.csb.gov.tr/gm/cygm/index.php?Sayfa=sayfa&Tur=webmenu&Id=265. Erişim tarihi:
27.11.2015
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Giriş
K
Ulaşımın Toplumsal
Boyutu ve Otomobilsiz
Kentler Deneyimi:
İstanbul Örneği
MSGSÜ Mimarlık Fakültesi
Şehir ve Bölge Planlama Bölümü
Ulaşımın toplumsal boyutu, kentlerin otomobile dayalı
ulaşım politikalarıyla planlanması sonucunda ortaya çıkan trafik
sorunlarına yönelik yeni bir yaklaşımı ifade etmektedir. Ulaşım
ve trafik sorunlarının yalnızca fiziksel boyutuyla ele alınması
değil; çevresel, ekonomik ve sosyal boyutlarını da içeren ve
çoklu disiplinler ile paydaşları ele alan sürdürülebilir bir yaklaşım
kapsamında değerlendirilmesi gerekmektedir.
ent, birçok bileşenden oluşan
kompleks ve kapsamlı bir yapıya
sahiptir ve ulaşım kentteki ekonomik, kültürel, sosyal, fiziksel, politik ve
çevresel birçok temel bileşenleri birbirine bağlayan ağ sistemidir. Yaşayanların ihtiyaçları doğrultusunda gelişen ve
şekillenen mekânsal gelişim ise, ulaşım
ağına bağlı olarak gerçekleşir. Bu nedenle, kentlerin sağlıklı gelişmesi için ulaşım
çözümlerinin teknik ve mühendislik çözümlerinin yanı sıra, sosyal ve toplumsal
boyutları da sürece dâhil eden bir yaklaşımla geliştirilmesi kaçınılmazdır.
Günümüze kadar gelen süreçte öncelikli olarak aracı merkeze alan ulaşım
çözümleri; otobanlar, bulvarlar, caddeler,
sokaklar, patikalar, şeklinde kentin fiziksel
yapısında izler bırakmıştır. Aslında ulaşım
ağ sisteminin içerisinde sokaklar, şehrin
sosyalleşmesinde ve bireylerin erişilebilirliğinde en önemli rolü üstlenmektedir. Bireyin sokaktan başlayarak erişilebilirliğini
artırmak için araç yerine insanı merkeze
alan bir bakış açısıyla ulaşım planlamasını ve ulaşımın sosyal boyutunu yeniden
düşünmek gerekliliği ortaya çıkmıştır.
Ulaşımda Toplumsal Boyut
Ulaşım ağı, kentte var olan ve sürekli olarak gelişen bileşenlerin birbirleriyle olan
ilişkisini; işlevsel, ekonomik ve çevreye
duyarlı unsurları içerisine alacak biçimde
bağlar. Bu kapsamda, ulaşım ağı kentin
mekânsal değişiminde ve şekillenmesinde temel belirleyici olarak önemli rol
oynamaktadır. Mekânsal değişime doğrudan etki eden ulaşım sistemi planlaması,
kentte yaşayanların da yaşam biçimlerini
önemli ölçülerde etkilemektedir. Bu nedenle ulaşım planlanmasında sadece
fiziksel değil toplumsal boyutun ele alınması neredeyse bir zorunluluk olarak karşımıza çıkmaktadır. Ulaşım çözümlerinde
temel odak insan ve insanların erişimi olmalıdır. Esasında temel sorunsal, kentsel
ulaşımda insanların bir yerden bir yere
neyle taşındığından öte nasıl eriştiğidir.
Bu kapsamda ulaşımın toplumsal boyutu
erişilebilirlik olgusu çerçevesinde, araç
ve insan sorununu temel öğeler olarak ele
almaktadır.
Ulaşım bir şeyin, insanın ya da malın
herhangi bir noktadan başka bir noktaya
aktarılma işidir. Erişim ise, hedeflenen bir
Son yıllarda kentsel ulaşımda
insan erişimini hedefleyen,
kentsel gelişme dinamiklerine
bireyi dahil eden insan odaklı
ulaşım yaklaşımları ve bunun
doğrultusunda gelişen sağlıklı,
erişilebilir, çevreye duyarlı, kültürel
değerleri korunan, sürdürülebilir
şehirler (Kopenhag, Amsterdam,
Barselona) ön plana çıkmaktadır.
yere ulaşmak, varmaktır. Bu iki terim arasındaki fark kentsel ulaşım yaklaşımları
açısından önem taşımaktadır. Günümüzde kentsel ulaşımda araçların bir yerden
bir yere gitmesi amaç olmuş ve bu durum
kentlerin araca bağımlı olarak gelişmesine neden olmuştur. Araç merkezli ulaşım olarak adlandırılan bu yaklaşım, kısa
vadede çözüm üretmekle birlikte, uzun
vadede bireyin erişim problemini artırmakta ve erişimde bireyin özgün ve en
ekonomik çözümü olan yürüme potansiyelini göz ardı etmektedir. Bunun yanı sıra
kentin taşıma kapasitesini zorlamakta ve
kaynaklarını tüketmektedir. Aracı merkeze
alan yaklaşım, bireylerin yolculuk problemini çözemediği gibi yolculukların sürelerini uzatmakta, kentin makro formunun
kontrolsüz gelişmesine neden olmaktadır.
Kentsel alanda insan ölçeğinin geri planda bırakıldığı bu yaklaşım, sağlık açısından hava ve gürültü kirliliği gibi olumsuz
çevresel faktörlerin artmasına ve geri dönülmez tahribatlara sebep olmuştur. Araç
odaklı yaklaşım, ulaşım çözümlerinin üretiminde bireysel tercihlerin ve toplumsal
müdahalenin mümkün olmadığını tartışmasız biçimde ortaya koymuştur.
Araç kullanımını merkeze alan anlayışta ulaşım kentte sadece teknik ve mü-
hendislik yaklaşımlarla çözümlenmekte,
ulaşımın bir kamu hizmeti olduğu gerçeği
unutularak bireylerle paylaşılmamaktadır.
Bu paylaşım için bireyi sürecin içine katacak sadeleştirilmiş yöntemler kullanılmalıdır. Ulaşım, sadece trafik mühendisliğinin
meslek alanı olmaktan öte, farklı disiplinlerin, yöneticilerin, kentlilerin ve toplulukların birlikteliğini de gerektirmektedir.
Aracı merkeze alan ulaşım çözümleri yerine, insanı merkeze alan çözümlere odaklanmalı, kısa vade için sonuçlar üretmek
yerine uzun vadede kalıcı çözümler üretilmeli ve toplumsal yaşamın kalitesinin arttırılması amaçlanmalıdır. Bu durum bizi,
sürdürülebilir yaklaşımları da içeren ve insanı merkeze alan bir değişime yön veren
ulaşım çözümleri üretmeye zorlamaktadır.
Araç odaklı ulaşım yaklaşımı yetersiz
kaldığı ve kısır döngü yarattığı için, ulaşım problemlerini çözmeye yönelik ekolojik, ekonomik ve toplumsal boyutu içeren yaklaşımlar gündeme gelmiştir. Son
yıllarda kentsel ulaşımda insan erişimini
hedefleyen, kentsel gelişme dinamiklerine bireyi dahil eden insan odaklı ulaşım
yaklaşımları ve bunun doğrultusunda gelişen sağlıklı, erişilebilir, çevreye duyarlı,
kültürel değerleri korunan, sürdürülebilir
şehirler (Kopenhag, Amsterdam, Barselona) ön plana çıkmaktadır.
İnsanı merkeze alan ulaşım yaklaşımı, sağlıklı toplumların ve dengeli bir
kent yaşamının sürdürülebilmesi amacıyla herkes için eşit erişim imkanı sağlayan ulaşım çözümlerini kapsamaktadır.
Bu amaçla insanın erişilebilirliğini temel
almakta, toplu taşımayı desteklemekte,
yaya ve bisikletin ön plana çıkarılması için
yerel ölçekten kabul gören ortak düzenlemeler geliştirmektedir.
Kamu hizmeti olan ulaşım yatırımlarına
yönelik yapılan uygulamalarda projelerin
mühendislik düzeyinde teknik terimler
içermesi bu çözümlerin toplum tarafından
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
anlaşılabilir olmasını engellemiştir. Bu durum bireyin günlük yaşamının bir parçası
olan ve basitçe çözümlenebilir bazı ulaşım sorunlarında bile sürece dâhil olmasını zorlaştırmıştır. Ulaşımın temel öznesi
olan insan-ulaşım sistemindeki yaya-çözüm sürecine dahil olmalıdır. Bununla
birlikte aracın içerisindeki sürücünün de
sokağı kullanan bir yaya olduğu düşünülürse yaşanılan ulaşım problemlerinin
çözümünde sorumluluk sahibi olduğu görülmektedir.
Evinin kapısından çıkan bireyin ‘sokak’ta ulaşım sistemine dahil olduğu göz
önüne alındığında, bireysel ulaşım tercihlerinin de sistemin içindeki önemi ortaya
çıkmaktadır. Kentte yapılan ulaşım müdahaleleri bireyin günlük yaşamında etkili
olmaktadır. Bu müdahalelerin toplum için
sürdürülebilir olması konusunda birey de
sorumluluk sahibidir. Özel araç kullanımının bireysel tercih olarak devam etmesi,
kentin ulaşım sistemini olumsuz yönde
etkilemektedir. Araç merkezli kısır döngüden çıkabilmek için ulaşım çözümlerinde
toplumsal farkındalık yaratma gerekliliği
ortaya çıkmaktadır.
Günlük yaşamın parçası olan sokak,
ulaşım ağının en temel bileşenidir. Jane
Jacobs “sokakları şehirlerin oturma odalarına” benzetmektedir. Sokaklar sadece
erişimin sağlandığı mekân değil, sosyalleşmenin başladığı kamusal alanlardır. Bir
diğer deyişle sokaklar kentin sahnesidir.
Sokaklar sadece erişimin
sağlandığı mekân değil,
sosyalleşmenin başladığı kamusal
alanlardır. Bir diğer deyişle
sokaklar kentin sahnesidir.
Günümüz sokakları giderek özgün
kamusal alan niteliğini kaybedip
insansızlaştırılarak araçlara teslim
olmuştur.
Günümüz sokakları giderek özgün kamusal alan niteliğini kaybedip insansızlaştırılarak araçlara teslim olmuştur. Şehrin sokaklarının insanlar tarafından nasıl
kullanıldığı kentin yaşanabilirliğinin bir
göstergesidir. Şehrin sokaklarının insanlar
tarafından yeniden kazanılması sorunsalı, kentin daha yaşanabilir kılınması için
ulaşımın temel amacı olan en ekonomik,
çevreye duyarlı ve toplumu bu sürece dahil eden bir bakış açısıyla ele almayı gerektirmektedir.
Dünyada ulaşım planlamasına yönelik
başarılı örnekler değerlendirildiğinde, yaşanabilir kentlerde sağlıklı toplum ve dengeli bir ulaşım sistemi geliştirilmesi için
nasıl bir değişimin olması gerektiği okunmaktadır. Bu değişimin uzun dönemde
fiziksel yapılı çevrede kalıcı hale gelmesi
için yönetişim ilkelerini temel alan; tabandan, yerelden ve toplumdan hareketle
başlanabileceği, toplumsal farkındalık
yaratma gerekliliği, bu sürece karar verici-
leri, yatırımcıları, STK’ları, ve üniversiteleri
katmak gerçekliği gözlemlenmektedir.
Ulaşım politikalarını merkezden yönlendirilen İngiltere örneği son 10 yılda bu
değişimi gerçekleştirirken, İstanbul’da
son yıllarda ulaşım yatırımlarının seçimi
bireysel otomobil kullanımını arttırırken,
denizyolu ve raylı sistem özelinde toplu
taşıma yatırımları yetersiz kalmıştır.İstanbul’daki ulaşım sistemleri içinde % 85’lik
payı karayolu ile yapılan yolculuklar almaktadır. Bu yolculuklarda toplu taşıma
yolculuklarında deniz ulaşımı % 2, raylı
ulaşım %13’lük bir oranda bulunmaktadır
(www.iett.gov.tr, erişim tarihi: 11.03.2016).
Raylı sistem, demiryolu ve denizyolu
ile yapılan yolculukların tüm yolculuklar
içindeki payı %15 gibi yok denecek kadar
az bir orandır. Bununla birlikte İstanbul’da
2013 yılında motorlu kara taşıt sayısı
3.230,908 olmakla birlikte, bunun içerisindeki özel otomobil sahipliği 2.146,257’dir
(www.tuık.gov.tr, Motorlu Kara Taşıtları
İstatistikleri).Ülke ölçeğinde bakıldığında ise, 2013 yılında motorlu kara taşıtları
içerisinde otomobil sahipliliğinin oranı %
51,8 ‘dir (www.tuık.gov.tr, Motorlu Kara
Taşıtları İstatistikleri). Ulaşım yatırımlarının
toplam kamu yatırımları içerisindeki payı
da % 34 ile en büyük payı almaktadır
(Onuncu Kalkınma Planı, 2014-2018).
Eylem Odaklı Örnek Olay İncelemesi
Dünya kentleri yukarıda bahsedilen araç
odaklı ulaşım yaklaşımından, dengeli bir
kent yaşamının sürdürülebilmesi için insan odaklı ulaşım yaklaşımını benimseyen
uygulamalarla bir değişim geçirmektedir.
Bu değişim kentsel alanda sokaktan başlayarak insan ölçeğine geri dönüşte yaşam kalitesinin arttırılmasını hedeflerken,
ulaşım çözümlerini toplumsal yaşamın bir
parçası olarak ele almaktadır. Değişim
sürecinin ekonomik, ekolojik, toplumsal,
politik ve kültürel olarak birçok farklı bileşeni bulunmaktadır. Bu kapsamda, ulaşım
geçmişten beri süregelen mühendislik
disiplininin meslek alanı olmaktan çıkıp
sosyo-kültürel bir boyut kazanmıştır. Benimsenen bakış açısı, ulaşımın günlük yaşamda kamuya hizmet ediyor olmasından
dolayı farklı disiplinleri bir arada çalışmaya ve ulaşımda yeni çözüm arayışları üretmeye zorlamıştır. Bu arayışlar, yerel yönetimler, sivil toplum kuruluşları, yatırımcılar,
üniversiteler ve yerel halk tarafından ayrı
ayrı projeler halinde geliştirilmektedir.
Türkiye’de bu kapsamda ilk
örnek Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi, Şehir ve Bölge
Planlama Bölümü’nde sürdürdüğüm çalışmalardan hareketle
tarafımdan 2007 yılında başlatılmıştır. Ulaşımın toplumsal boyutunun mekânsal yansımaları
olarak “Ayda Bir Gün Sokak
Bizim Projesi” adı altında gerçekleştirilmektedir. Projenin hedefi, insanı merkeze alan ulaşım
yaklaşımı kapsamında sokak
sakinlerinden başlayarak birlikte çözüm üretme sürecinde çok
boyutlu iletişim ve yönetişim ağı
oluşturmaktır.
Proje, aynı yıl İstanbul’un
ev sahipliği yaptığı “7. Towards
World CarfreeCities Conference
– 7. Dünya Otomobilsiz Şehirlere
Doğru Konferansı” kapsamında,
İstanbul’da pilot proje olarak başlatılmıştır. Proje birçok sivil inisiyatifin, yerel yönetimlerin, kamu kuruluşlarının, medyanın,
uzmanların, üniversitelerin de desteğini
alarak uygulanan çok aktörlü ve yerel ölçekten gelen bir hareket olması itibarıyla
bu alanda örnek teşkil etmektedir.
Ayın bir gününde sokakta araca ayrılan alanın doğrudan insanların kullanımına kazandırılması üzerinde tasarlanan
proje etkinlikleri 2007-2010 yılları arasında Şişli, Beşiktaş, Kadıköy, Zeytinburnu,
Beyoğlu, Fatih, Sarıyer, Beykoz, Üsküdar
olmak üzere dokuz (9) farklı ilçe belediyesi ile İstanbul Valiliği, İstanbul Emniyet
Genel Müdürlüğü, İstanbul Büyükşehir
Belediyesi Trafik Müdürlüğü, Fen İşleri
ve Park Bahçeler Müdürlüğü’nün işbirliği çerçevesinde on iki (12) farklı sokakta
gerçekleştirilmiştir. Projenin sivil toplum
ortakları ise “Sokak Bizim Platformu” çatısı altında Suat Ayöz Trafik Mağdurları
Derneği, Türkiye Trafik Kazalarını Önleme
Derneği, Bisikletliler Derneği, Yaya Derneği, Alternatif Yaşam Derneği, Türkiye
Omurilik Felçlileri Derneği, Türkiye Sakatlar Derneği gibi pek çok sivil toplum kuruluşundan oluşmuştur. Bu çatı yapıdan
Nisan 2010 tarihinde “Sokak Bizim Derneği” adında yeni bir sivil toplum kuruluşu da doğmuş ve etkinliklerin organizasyonuna bu tüzel kişilik bünyesinde devam
edilmiştir.
“Ayda Bir Gün Sokak Bizim” projesinin hedefi karar vericilerin, politikacıların,
Şekil 1: Sokak Bizim Projesi Paydaşları
sokak sakinlerinin, medyanın, sivil inisiyatiflerin kısacası kentte yaşayan tüm aktörlerin kolektif bir çalışma ile ulaşım çözümleri sürecine dahil olmalarıdır. Bu sürece
dahil olan tüm aktörlerin çoklu bilişim
iletişim ağı oluşturarak, uzun vadede ulaşımda kalıcı çözümler üretilmesi ve takibinin sağlanması hedeflenmiştir. Projenin
bir diğer hedefi; otomobilsiz sokaklarda
alternatif kullanımların neler olabileceğini
göstermek ve sokak sakinlerinde ulaşım
problemlerine dair farkındalık oluşturmak
ve sorumluluk almalarını sağlamaktır. Proje, bireylerin insan merkezli ulaşım yaklaşımı hakkında bilgilendirilmesi ve sokakların sakinleri tarafından sahiplenilmesini
ve yeni trafik kültürünü yaymayı amaçlamaktadır. Bu pilot projelerin başarılarının
örnek teşkil ederek kentsel ulaşım çözümlerine yerelden hareketle bütüncül bir
bakış kazandırması hedeflenmiştir.
Sonuç
Etkinlikler hem düzenlendiği sokaklardaki sakinlerde hem de yerel yönetimlerde
“Ayda Bir Gün Sokak Bizim”
projesinin hedefi karar vericilerin,
politikacıların, sokak sakinlerinin,
medyanın, sivil inisiyatiflerin
kısacası kentte yaşayan tüm
aktörlerin kolektif bir çalışma ile
ulaşım çözümleri sürecine dahil
olmalarıdır.
farkındalık oluşturmuştur. Konunun
önemini fark eden bazı belediyeler, etkinliklerin organize edildiği
sokaklarda düzenlemelere gitmiştir. Bu düzenlemelerden biri, Şişli
İlçe Belediyesi’nde bulunan Abdi
İpekçi Caddesi’nde trafiğin yavaşlatılarak sokağın yaya dostu hale
getirilmesidir. Bunun yanında, Şişli
İlçe Belediyesi sınırları içinde bulunan Atiye Sokak tamamen araç
trafiğine kapatılmış ve yayalaştırılmıştır. Kadıköy İlçe Belediyesi’nde
bulunan İskele Sokak’ta da trafik
yavaşlatılmış ve kaldırımlar düzenlenerek yaya dostu hale getirilmiştir. Bu örnekler etkinliklerin sadece
bir günlük değil, uzun vadede kalıcı etki yarattığını göstermektedir.
Sonuç olarak, insanlara ulaşım
çözümlerinde sürece dâhil olma
hakkı tanındığında ve çok boyutlu
iletişim ve yönetişim ağı kurulduğunda fiziksel ve sosyal mekânda sonuçlara daha
hızlı ulaşılmakta, daha etkin ve kalıcı çözümler elde edilmektedir. Sokak sakinleri
çözümün bir parçası olduklarını hissettiklerinde uygulamaların yakın takipçisi ve
destekçisi olmaktadırlar.
Kaynaklar
• Ernish, E., Harrison, P., Yuvan, J., (1998),
TransportationAlternatives, Streets For People-TrafficCalmingInYourNeighborhood.
• Jacobs, Jane, (2011), Büyük Amerikan Şehirlerinin Ölümü ve Yaşamı, Metis Yayinlari, İstanbul, Türkiye.
• L. Schiller, Eric C. BruunandJeffrey R.
Kenworthy, (2010), An IntroductiontoSustainableTransportation, Preston Policy, Planning
andImplementation, Earthscan Publications,
London, UK.
• Stephen M. WheelerandTimothyBeatley,
Routledge, (2004), TheSustainable Urban Development Reader, U.S.A.
• William Black, (2010), SustainableTransportation-Problemsand Solutions, TheGuılfordPress, New York, USA.
• NYC Streets Renaissance, (2010), Livable
Streets- From An Auto- CentricPolicyTo A City
Of Great Streets, www.nycstreets.org.
• İstanbul’da Toplu Taşıma, http://www.iett.gov.
tr/tr/main/pages/istanbulda-toplu-tasima/95,
(Erişim Tarihi: 11.03.2016).
• Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri, (2013),
www.tuık.gov.tr.
• Onuncu Kalkınma Planı, (2014-2018).
• www.sokakbizim.org
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Trafikte Ergonomi
İTÜ Endüstri Mühendisliği Bölümü
Trafik sistemlerinin bir başka özelliği de yol, sinyalizasyon,
kavşaklar, yol genişlikleri, trafikteki hız vb gibi çok çeşitli faktörler
yanında bu sistem içinde bulunan insanların özellikle Bilişsel
Ergonomi açısından aldıkları tüm enformasyonu hızla değerlendirip
karar alma durumunda olmalarıdır.
İNSAN
Algılama
Bilgiyi
İşleme
Eylem
Kullanılan Teknoloji
ARA KESİT
Bilindiği gibi insanın günlük yaşantısı sırasında, hemen tüm alanlarda -çalıştığı işi
de dahil olmak üzere- ödediği bedeli en aza
indirmeyi amaçlayan uygulamalı bilim dallarından biri de Ergonomi’dir. Bir başka deyişle
önce insanın fiziksel ve zihinsel özelliklerini
inceleyen Ergonomi, onun içinde bulunduğu
çevreyi, kullandığı araç ve gereci ve nihayet
uymak zorunda olduğu yönetimsel ve örgütsel yapıyı laboratuvar veya gerçek yaşamdan
elde ettiği bulgular yardımıyla bilimsel olarak
değerlendirir.
Ergonomi’nin ne olduğunu bilimsel ilkeler ışığında anlamak ve değerlendirmek İnsan-Makina sistemlerinin hem “insanca” ve
hem de “verimli” çalışmasını sağlamak açısından büyük bir öneme sahiptir. Bunu gerçek-
Kontrol
Araçları
İnsanın
Kontrol
Fonksiyonu
Fiziksel ve Psiko Sosyal Çevre
leştirmek ise bu sistemlerden sorumlu olan
herkesin görevidir.
İçinde yaşadığımız ortamların çoğunun
büyük ölçüde insan yapısı olduğunu düşünürsek tasarladığımız her türlü ürünün temel
ögesi olarak Ergonomi’yi daima göz önüne
almamızın önemi daha iyi anlaşılır.
Karşılaştığımız bir çok olaydaki verimlilik düşüklüğü, maddi kayıplar veya insana
ait ölüm ve yaralanmalar, hep bilimi göz ardı
etmemizden ve bu konuda bize en fazla yardımcı olabilecek uygulamalı bir bilim dalı olan
Ergonomi’den yeterince yararlanmama kültürümüzden kaynaklanmaktadır.
O halde insanı Anatomik, Fizyolojik, Psikolojik vb açılardan içinde bulunduğu her türlü
sistem içinde daha iyi tanımalı ve sistemi ona
uygun bir şekilde tasarlamalıyız.
İnsanın günlük yaşantısı sırasında içinde
bulunduğu en önemli alanlardan biri de Trafik
ortamıdır. Bu ortam; amaç, eylemsel fonksiyonlar, sistemin girdileri, iletişim kanalları, alt
sistemler, sistem elemanları arasındaki ilişkiler,
insan hataları ve çevre koşullarını kapsar.
Trafik sistemlerinin bir başka özelliği de
yol, sinyalizasyon, kavşaklar, yol genişlikleri,
trafikteki hız vb gibi çok çeşitli faktörler yanında bu sistem içinde bulunan insanların özellikle Bilişsel Ergonomi açısından aldıkları tüm
enformasyonu hızla değerlendirip karar alma
durumunda olmalarıdır.
Yukarıda kısaca değinilen Ergonomik
ögeler ışığında, trafikte sıkça karşılaştığımız
durumların yalın analizine ait basit örnekleri
aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:
Yazılı basında yer alan bir haberde “aynı
kavşakta kaza üstüne kaza” deyimi kullanılmıştır. Bir kavşak tasarlanırken araçların hızı,
sürücülerin diğer araçları görme durumu,
teknolojik önlemler vb. gibi sistem anlayışına
göre bütün etkenlerin göz önüne alınması
gerekirken, bunların ihmal edilmesi, sonuçta
hem ülke zenginliği açısından maddi kayıplara yol açmakta hem de çoğu kez ölüm ve
yaralanmalarla sonuçlanmaktadır. Bunun nedenlerini araştırmak ve hem sürücü hem de
teknolojik olanaklar açısından gereken donanımı sağlamak zorundayız. Neden gelişmiş
ülkelerde bu kadar sık kaza olmamakta ve o
ülkelerin insanları bizde olduğu gibi yapılan
yanlışları hayatlarıyla ödememektedirler?
Ülkemiz, nüfus büyüklüğü, ekonomik göstergeler vb. faktörler açısından dünya ülkeleri
arasında genelde 16 ila 17. sıradadır. Öğrencilerimizin okuduklarını anlama, fen sorularını
cevaplama ve matematik problemlerini çözmede OCDE ülkeleri arasında yaklaşık 42, 43
ve 44. sırada olmasına karşın, acaba neden
ölümlü trafik kazalarında dünya birincisiyiz?
Türkiye her alanda olduğu gibi trafikte de bilimsel ilkelerden yeterince yararlanmamaktadır. Tüm trafik sistemini, başta ulaşım teknolojisi ve ergonomi olmak üzere bilimsel ilkelere
göre düzenlemediği sürece bu kayıplarımızın
devam etmesi kaçınılmazdır.
Fotoğraf 1: Trafik düzenlemelerinde önceden başta ergonomik olmak üzere insan
makine ve çevre sistemlerinin bütün faktörler göz önüne alınarak düzenlenmesi yerine
neden önce başta kavşaklar olmak üzere
düzenlemeleri yapıyor ve bu düzenlemelerle
büyük maddi kayıplar ortaya çıktıktan ve insan hayatıyla bedel ödedikten sonra yeniden
düzeltme çabasına girişiyoruz?
Fotoğraf 2: Trafikte yol tamiratı, yol kenarındaki bariyerlerin tamiri veya il kez konulması sırasında alınan trafik önlemlerinin hiç
de akılcı olmadığını; çoğu kez bu tamiratın
önceden uyarılması gereken noktadan değil
de tam tamiratın olduğu yere uyarı levhalarının konulması, sürücülerin önce kısa veya
uzun yol almaları veya daha sonra geri geri
gitmeleri sonucunu doğurmaktadır. Esasında akılcı önlemler alınmış olsa sürücüler en
3a
3b
rımlara park etmiş arabalar ve nihayet yaya
ve sürücülerin engellilere karşı gösterdikleri
anlayış eksikliği ülkemizin önemli bir problemi
olarak görülmelidir. Engelliler için düzenlenen
sarı bir yolun nasıl olup da direkle karşılaştığı
sorgulanmalıdır. Uygar ülkelerde caddelerin
kenarlarında beton ve demir engeller sık sık
rastlanılan kent görünümleri değildir. Esasında bir başka deyişle maddi engeller olmadan
insanların kendiliklerinden en uygun akılcı ve
saygılı davranışları beklenilmelidir.
Fotoğraf 4: Bir ülkedeki insanların kültür
düzeyi, dünyaya bakış açısı, kurallara uyma
konusunda gösterdiği titizlik, birbirlerine karşı
gösterdikleri saygı vb. gibi konular, doğal olarak trafikteki olaylara da yansımaktadır. Bu fotoğrafta görüldüğü gibi, kaldırıma park etmiş
arabalar nedeniyle kaldırımda arabalar durmakta ve yayalar yolda yürümek zorunda kalmaktadırlar. Bu duruma neden olan birçok etken söz konusudur. Yeterli park yeri olmaması,
insanların umursamazlığı, kuralların uygulanmasındaki gevşeklik vb. gibi. Ancak bazen;
trafik akışının aksamadığı, hiçbir park yasağı
işaretinin olmadığı yerde arabalar çekilirken bu
maktayız. Bir başka deyişle; ülkemiz trafiğinde
çoğu kez ceza verilmesi gereken yerde ceza
verilmemekte, daha az kural ihlal edenler daha
büyük cezalarla karşılaşmaktadırlar. Örneğin;
2 şeritli bir yolda arabasının flaşörlerini yakarak
park edip yolu tek şeride indiren bir sürücüye
gereken uyarının yapılıp, ceza verilmediğine
sık sık şahit olmaktayız.
Trafikteki kural hatalarına gereken ceza
verilmez ve bu hataları yapanlar sürekli ka1
zançlı çıkarlarsa bu alandaki aksaklıkların
devam etmesi kaçınılmazdır.
Daha önce yapılmış araştırmalara dayanarak trafik kazalarına ait maddi kaybımızın
yıllık 20 Milyar TL kadar olduğunu söylemek
başta gereken uyarı levhalarına göre hareket
yanlış olmaz.
edebilirler ve bu konuda emek ve zaman kayTürkiye'deki kaza nedenleri açısından
bedilmez. Ayrıca kişiler arası tartışma zemini
sürücü hataları %96,59 ile, %2.77 olan
de ortadan kaldırılmış olur.
yaya hatalarının toplamı %99,36 olmaktaÜlkemizdeki ölümlü her 8 kazadan 1 tadır. Oysa ki insan hatalarına yol açan işanesinin motosiklet kazası olduğu istatiklerimiretleme yanlışlığı, kavşakların ve yolların
ze yansımaktadır. Bu konuda sürücülerin hızlı
yanlış tasarımı, sinyalizasyon vb. gibi diğer
motor kullanmaları yanında; şehir içindeki yoetkenlerin de insan hatasına yol açtığı unuğun trafikte, birden bire arabaların arasına datulmamalıdır. Ergonomik açıdan, bu hatalar
larak yol almaya çalışan kural tanımaz servis
toplamından insan dışı etkenlerle ilgili olanmotosikleti kullananların veya araba
lar düzeltildiğinde, insan faktörünün
sürücülerinin de motor kullanıcılarına
neden olduğu kaza yüzdesi azaltılabiUyaran
İnsan
Algılama
Dikkat
karşı gereken anlayışı göstermemelir. Ayrıca, insanların kitle iletişim araçDuyu
organları
lerinin önemli rolü vardır.
larından da yararlanılarak eğitilmeleri
Bilgiyi işleme
Beyin
Eylem
Trafikteki insan davranışlarını
gerekir. Onların düşünce biçimleri,
Kısa dönemli
ve bu davranışların ne gibi kazalara
kazaya olan eğilimleri, risk alma tutkuhafıza
Uzun dönemli
hafıza
yol açtığını; insan psikolojisi, trafikları, tehlike algıları, bireysel farklılıklate gösterilen saygı, kurallara uyma
rı, bilgiyi alma ve işleme konusundaki
titizliği, dikkatsizlik vb. açılardan incelemek
bilişsel ergonomik yetenekleri ve kişisel
tür kural tanımazlıkların yeterince cezalandırılzorundayız. İnsanlara bilimsel ilkeler ışığınözellikleri gibi pek çok faktör üzerinde çamaması da trafikteki davranış bozukluklarının
da, uygun trafik davranışları kazandırmak
lışılması kazaların azaltılmasında önemli
önemli nedenleri arasındadır. Bir caddede bir
ve onları trafikte karşılaşacakları risklere
roller oynayabilir.
veya iki gün boyunca park etmiş arabalara
karşı uyarmak ana hedefimiz olmalıdır.
Sonuç olarak, ülkemizin birçok sorunusürekli ceza yazılırken, daha sonra ceza verFotoğraf 3a - 3b: Kaldırımların yükseknun çözümünde olduğu gibi trafik alanında
me işleminin uygulanmadığına ve arabaların
lik ve düzgünlük açısından durumu, kaldıda daha bilimsel, daha akılcı düzenlemeaynı şekilde park yaptıklarına sık sık şahit ollere ve insanları eğitmeye gereksinimimiz
var. Türkiye, karşılaştığı her sorunda birtakım dogmalar, yanlış inançlar ve kalıtsal
davranışlar yerine, Büyük Atatürk’ün dediği
gibi en büyük yol gösterici olan bilimden
yararlanmadığı sürece, ne yazık ki karşılaştığımız sorunlar, özellikle gittikçe artan
nüfusumuz dolayısıyla karmaşıklaşmaya
4
2
ve derinleşmeye devam edecektir.
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
Günümüzde 49 ülkede
500'den fazla metropolde
bisiklet paylaşım sistemleri
kullanılıyor. Earth Policy
Institute’e göre Amerika’nın en
hızlı büyüyen ‘yeşil iş’i bisiklet
paylaşımı. Google, Apple,
SAP gibi teknoloji şirketleri
de kampüslerinde bisiklet
paylaşımına yer veriyor.
Arzu Tekir
EMBARQ Türkiye
Direktör
D
animarka ve Hollanda bisiklet kültürüyle öne çıkarken, reklam şirketi Clear Channel, Rennes’de 200
bisikletle ilk bilgisayar destekli paylaşım
sistemini 1998’de hayata geçirdi. 2005’te
Fransa’nın üçüncü büyük şehri Lyon’da,
Velo’v programı 1,500 bisikletle ve 100 akıllı istasyonla dikkatleri tekrar Fransa’ya çekti. Fransa’nın bisiklet paylaşımı söz konusu
olduğunda ise parlayan yıldızı, uygulamaya geçtiği ilk yılda bisiklet kullanımını %44
artıran Paris’in Vélib’i.
Vélib, 2007 yılında 750 istasyon ve
10,000 bisikletle uygulamayı başlattı.
Açıkhava reklam alanları için reklam firması JCDecaux ile 10 yıllık anlaşma yapan Vélib, 2012 yılının sonuna kadar, yıllık
224,000 aboneye ve 130 milyon seyahate
ulaştı. Şu an Paris’te kullanılan her üç bisikletten biri bu sisteme ait. Vélib sonrası
bisiklet kullanıcılarının artmasıyla, trafiğin
%3’ünü bisikletliler oluşturuyor. Otomobil
trafiğinin azaltılması ve hava kirliliğinin
önüne geçilmesi için geniş çaplı planlama
yapılıyor. Hafta sonları önemli caddelerin
trafiğe kapatılması, hız sınırının düşürülmesi, toplu ulaşımın kent hareketliliğini
hızlandırması amacıyla otobüsler için
ayrılmış yolların tasarlanması gibi bir dizi
uygulamayı görüyoruz. 2014 yılına kadar
700 km’lik bir ağa ulaşması planlanan Paris’te, önümüzdeki beş yıl için bisikletli ulaşım yatırımlarına ayrılan para 150 milyon
Euro ve güvenli bisiklet park alanları için
ayrılan bütçe ise 5 milyon EUR. Bu çalışmaların liderliğini üstlenen Paris Belediye
Kentlerde Parlayan ‘Yeşil İş’
Trendi Bisiklet Paylaşım
Sistemleri, Teknoloji
Şirketlerinin de Gözdesi! *
Başkanı Bertrand Delanoë, Türkiye’deki
büyükşehir belediye başkanlarından da
duymak istediğimiz şeyi söylüyor: "Bu zamanda büyük şehirlerde otomobillere artık
yer yok!"
Bisiklet paylaşım sistemlerinin hemen
hemen tüm uygulamaları yerel idarelerin
bütçe ayırması ile hayata geçiyor. Özellikle bisikletlerin ve istasyonların alımı gibi
başlangıç yatırımları belediye yatırımları
ile gerçekleşiyor. Bunların dışında New
York’taki City Bike, iş modeli ile diğerlerinden ayrılıyor. Tüm sistem, 5 yıl boyunca 50 milyon dolar tutarında, MasterCard
ve Citibank sponsorluğuyla uygulamaya
konulmuş. Denver’da vakıf hibeleri, Kansas’ta ise yeni bisiklet ve bisiklet istasyonu
alımları internet üzerinde ‘crowd-financing’
yani destekçilerin internet aracılığıyla sağladığı finansal katkıları ile gerçekleşiyor.
Projelerin Finansmanı
Proje finansmanı en önemli konulardan.
Bisiklet kullanıcıları, bu altyapının haya-
ta geçmesi için ayrılan bütçenin, kent içi
ulaşım planları kapsamında belirlenmesi gerektiği görüşünde. Bizde de Sağlık
Bakanlığı ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın kentlerimizde yeşil büyümenin
sağlanması, vatandaşlarımızın durağan
yaşam alışkanlıklarını değiştirmesi için
bisikletin daha aktif kullanılmasını teşvik
edecek programlar geliştirdiğini görmek
sevindirici. Bu çabaların başarılı olması
için koordinasyonun çok önemli olduğunu
düşünüyorum. Kentlerimizin bu programlara yapacağı proje başvurusu, bu başvuruların değerlendirilmesi ve desteklenen
projelerin uygulanmasına ilişkin süreçlerin
net ve şeffaf bir şekilde tasarlanması, ulaşım planları ile entegre olacak altyapının
hayata geçmesi için sağlanan finansal
desteğin de projeyi gerçekleştirecek yeterlikte olması gerekmekte. Pek çok araştırma bisikletin aktif olarak kullanıldığı şehirlerde yerel ekonominin de canlandığını
ve yeni iş ve istihdam olanakları yarattığını
da gösteriyor.
İş ve Üniversite Kampüslerinde Bisiklet
Üniversitede öğrenciyken iki yıl Ege Serbest Bölge’de staj yapmıştım, düşünüyorum da ne ızdıraptı! Aracınız yoksa Serbest
Bölge’ye giriş kapısından işyerinize kadar
yürümek zorundasınız; öğle arası yemeğe
çıksanız kampüs içindeki restorana gitmek
için uzun bir yürüyüş sizi bekliyor, iş dönüşü
yine aynı uzun yürüyüşle toplu taşıma aracına ulaşıyorsunuz. Müşteri ziyareti yapsanız şirket arabasıyla serbest bölgenin diğer
ucuna gitmeniz gerekiyor. Klimalı binalardan
çıkmak ve bir parça hava almak isteseniz
kafanızı boşaltacak bir aktivite yok…
Son dönemde büyük teknoloji şirketleri,
kampüslerinde bisiklet paylaşım sistemlerini kullanıyor Çalışanların hızlı bir şekilde
işyerlerine ulaşmaları, yaratıcılıklarını geliştirmeleri destekleniyor. Google, Facebook,
LinkedIn, SAP, Apple şirketlerin uygulamalarını okuyunca uzun süren staj günlerimi
anımsadım. Daha önce çalıştığım bir bilişim şirketi de Gebze Teknoloji Serbest Bölgesi’ne ulaşımın zorluğu ve kampüs içeri-
sinde çalışanlarının öğle aralarında vakit
geçireceği, dinleneceği imkanlarının olmaması dolayısıyla, maddi teşviklere rağmen
buraya taşınmaktan vazgeçmişti.
Ülkemizde, bilişim ihracatına katkı sunacak IT çözümlerinin, dudak uçuklatan
satışıyla ya da aldığı yaptırımlarla gurur duyacağımız teknoloji şirketlerinin azlığının nedenlerinden birinin de yaratıcılığı artıracak,
stresi düşürecek, farklı disiplinlerde işbirliklerini sağlayacak, sinerji oluşturacak altyapının, imkanların olmadığı görüşündeyim.
Teknoloji şirketleri, üniversiteler, bisikletli ulaşıma önem veriyor. Google bisiklet
paylaşımı programını uygulamaya koymuş,
farklı yerlere yerleştirilmiş binalar arasında
hızlı ulaşımı sağlıyor. Hatta kampüsünün
bulunduğu şehrin bisiklet ağ planlarını
da üstlenmiş. Yaklaşık 2,000 bisikletle bir
paylaşım sistemi kuran Google, ‘Konferans
Bisikletleri’ de geliştirmiş. Ekip toplantılarında kullanılıyor. Bu bisikletleri kullanmak
için, Google çalışanları konferans odası
ayarlama uygulaması kullanıyor ve 7 kişi
CEO’lar bu yazıyı okuyun!
İ
ngiltere’de seçimler öncesinde dikkat çeken haberlerden biri, sağlık, hukuk, finans, bankacılık,
telekom gibi farklı sektörlerden büyük şirket CEO’larının, parti yöneticilerine gönderdikleri mektuptu. Bu
mektupta, parti liderleri, İngiltere’de 2025 yılına kadar
tüm seyahatlerin %10’unun bisikletle yapılmasını sağlamak için ulaşıma ayrılan bütçenin %5’inin yürüyüş
ve bisiklete ayrılması taahhüdünde bulunmaya davet
ediliyordu.
Fiziksel aktivite eksikliği, 21. yüzyılın en önemli halk sağlığı problemi olarak tanımlanıyor. WHO
(Dünya Sağlık Örgütü), haftada 150 dakikalık egzersiz ile meme ve kolon kanserinin %21 – 25, kalp
hastalıklarının %30 ve diabet riskinin %27 oranında
azalacağını öngörüyor. Uzmanlar, insan sağlığını
olumsuz etkileyen yetersiz egzersizi, sigara ve obezite gibi risk faktörleriyle eşdeğer görüyor.
Türkiye’de durum parlak değil, toplumumuzun
%75 i hareketsiz. Hareketsizliğe bağlı gelişen hastalıklardan sadece obezitenin sağlık sistemimize maliyeti yaklaşık 15 milyar TL.
AB, fiziksel inaktiviteyi çözecek politikalar üzerinde çalışıyor, soruna çözüm bulmak için pek çok proje
yürütülüyor, kampanyalar yapılıyor, şirketler çalışanlarının işe bisikletle gidip gelmeleri için teşvik mekanizmaları geliştiriyor. Geçtiğimiz günlerde yayımlanan
bir raporda, yürüyüş ve bisiklet kullanımının katkısıyla
yeterince fiziksel aktivite yapıldığında sağlık hizmeti
harcamalarında her birey için yıllık 1,300 € tasarruf
edileceği ortaya konmuş. Yürüme ve bisiklet gibi aktif
ulaşım türlerini tercih eden bireylerin artması, araç kullanımı ve trafik sıkışıklığında (İstanbul’a yıllık maliyeti
5 milyar TL) azalma, hava kirliliğinde azalma, enerji
verimliliğinde iyileşme gibi olumlu kazanımları da beraberinde getiriyor.
İngiltere’de seçimler öncesinde dikkat çeken
haberlerden biri, sağlık, hukuk, finans, bankacılık,
telekom gibi farklı sektörlerden büyük şirket CEO’larının, parti yöneticilerine gönderdikleri mektuptu. Bu
mektupta, parti liderleri, İngiltere’de 2025 yılına kadar tüm seyahatlerin %10’unun bisikletle yapılmasını
sağlamak için ulaşıma ayrılan bütçenin %5’inin yürüyüş ve bisiklete ayrılması taahhüdünde bulunmaya
davet ediliyordu.
GlaxoSmithKlein’ın Sürdürülebilirlik Programı
Başkanı Matt Wilson, şirketlerinin teşviki ile ülkedeki
tüm çalışanların %3’ünün bisikleti günlük yaşamlarının bir parçası haline getirdiğini, Londra ofislerinde
ise bu oranın %9’a çıktığını belirtmiş.
Bu haberlerden kısa bir süre sonra Hindistan’ın
Gurgaon şehrinde, hava kirliliğinin insan sağlığını etkileyecek düzeye yükselmesi sebebiyle, CEO’lar ve
yönetim kurulu başkanlarından oluşan 80 kişilik bir
açık havada pedal çevirerek toplantı yapıyor. Tuhaf ama eğlenceli olduğu kesin.
Apple'da bisiklet paylaşım sistemi uygulamaya geçilmiş, bir yılda kullanıcı sayısı
ikiye katlanmış ve 6,500 seyahat yapılıyor.
Temmuz 2011'de kullanıcı sayısı 1,000 iken
2012 yılı sonunda bu rakam 2,000 kişiye
ulaşmış. Benzer yaklaşım ülkemizde büyük
iş ve üniversite kampüslerinde de uygulanabilir.
İstanbul Teknik Üniversitesi, ‘Yeşil Kampüs’ projesi kapsamında, yaklaşık 25 bin
kişinin eğitim gördüğü, yaşadığı, çalıştığı
Ayazağa Kampüsü’nde, EMBARQ Türkiye
ile işbirliği yaparak, kampüs ulaşım planlarını yeniledi. Proje kapsamında 5 km’lik bisiklet ağı ve yürüyüş konforunun artırılması
için de, kaldırım genişletme, aydınlatma ve
yol altyapısının iyileştirilmesi çalışmaları
yürütüyor. Üniversitelerin bu tür projeleri
gerçekleştirmesinde sponsor desteği çok
önemli.
*TheCyclist Eylül 2015 sayısında yayımlanmıştır.
grup, bisikleti geniş kitlelere sevdirmek ve bisiklet kullanımını teşvik etmek için medyanın büyük ilgi gösterdiği bir bisiklet turu gerçekleştirdi.
Danimarkalı Lån&Spaar Bank, işe çalışanlarının
beden kütle endeksini hesaplayarak başlamış ve anketlerle çalışanların yaşam ve beslenme tercihlerini
ortaya koymuş. Kişiye özel çözümlerle sigarayı nasıl
bırakacakları, hangi fiziksel aktiviteleri gerçekleştirecekleri ve nasıl sağlıklı beslenecekleri gibi konularda
çalışanlarına kılavuzluk etmiş. Bankanın CEO’su
John Christiansen, 6 yıllık sürecin sonunda, banka
çalışanları arasında obezitenin %20 oranında azaldığını ve çalışanların %93’ünün bu bankada çalışmaktan “mutlu” ya da “çok mutlu” olduklarını ifade
ettiklerini söylüyor.
Çalışan memnuniyeti, üretkenlik, verimlilik artışı,
kârlılık üzerine çok kafa yoran ve son dönemde biraz da sürdürülebilirlik konularına ağırlık veren Türk
şirketlerinin artık konuya farklı pencereden bakmaları
gerektiğini düşünüyorum.
“Ancak Kadınlar Sürerse Bisiklet Hayatın
Içine Girer!”
Kadın ve çocukların sokakta, trafikte daha görünür
olduğu şehirlerin daha güvenli şehirler olduğu bilinen
bir gerçek. Geçen yıl hazırladığımız, Center for Active Design’dan Mükemmellik Ödülü alan “İstanbul’da
Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu”nda
anketimizi cevaplayan yaklaşık 4,000 bisiklet kullanıcısının sadece %30’u kadındı. Kadınların %48’i,
trafikte bisiklet kullanmaktan çekindiklerini belirtmiş,
yaya ve mevcut bisiklet yollarında bisiklet sürdüklerini
ifade etmişti.
Bisikletli Kadın İnisiyatifi, kadınların gündelik yaşamda bisikleti aktif olarak kullanmasını amaçlıyor.
Her hafta etkinlikler düzenliyor, şehir trafiğinde bisikletin nasıl sürüleceği konusunda yeni başlayanlara
yardımcı oluyorlar. Daha detaylı bilgi için facebook’ ta
‘Bisikletli Kadın İnisiyatifi’ni takip edebilirsiniz.
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
atık sular hatta sürdürülebilirlik hususlarını ölçülebilir bir şekilde yönetiyoruz.
Otobüslerden Çıkan Atıklar Geri
Kazanılıyor
Atıklarımızı geri dönüştürerek ekonomiye
kazandırıyoruz. Otobüs bakım ve onarım
faaliyetlerinden kaynaklı farklı kalemlerde
atıklar oluşuyor. Bunlara aküler, lastikler,
camlar, metaller, ahşap atıklar vb. örnek
verilebilir. Atıklarımızı tehlikeli ve tehlikesiz
olarak sınıflandırıyoruz. Tehlikelileri lisanslı
bertaraf tesisine gönderiyoruz. Tehlikesizleri ise geri kazanıma göndererek ekonomiye kazandırıyoruz.
İstanbul’da Ulaşım İçin
Çevreci Uygulamalar
Çevre Müh. Fatmanur Yılmaz
İETT Genel Müdürlüğü
İlk olarak 2013 yılında yeni
alınan otobüslerde bisiklet
aparatlarının tercih edilmesi ile
beraber bugün İETT filosunun
büyük çoğunluğu bisiklet
aparatlı araçlardır. Bisiklet
aparatlı araçlar bugün bisiklet
yollarının bulunduğu bölgelere
giden seferlerde kullanılırken
sayıları da her geçen gün
artırılmaktadır. Proje ile toplam
filonun yarısının 2016 yılı içinde
bisiklet aparatlı hale getirilmesi
hedeflenmektedir…
İ
stanbul’a hizmette 144. yılını kutlayan
kurumumuz İETT, ekonomi, ekoloji,
enerji ve etkinliğini kapsayan ilkeyle
yola çıkarak çevre projelerine imza attı.
Çevre yönetim faaliyetlerini hava-su-atık
olmak üzere 3 başlıkta topladık.
İETT olarak ilk çevreci adımımızı araç
bakımlarından kaynaklanan yağlı suları arıtmak için 2001 yılında kurduğumuz
arıtma tesisimizle attığımızı söyleyebiliriz.
Bu tesislerde araç alt yıkama, motor parçaları yıkama ve üst yıkama sularından
gelen yağlı çamurlu sularımızı arıtarak
geri kazanıyoruz. Atık su geri kazanım
projelerimiz ile sürdürülebilir iş ödüllerinde 2014 yılında finale kaldık ve projelerden elde ettiğimiz kazanımlarımızı birçok
konferansta akademik bildiri olarak da
sunduk.
Çevre yönetimi sistemleriyle ilgili olarak 2011 yılında adımını attığımız kalite
yönetim sistemi ile beraber ISO 14001
çevre yönetim sistemi belgesini aldık. Bu
kapsamda çevre faaliyetlerimizi bir çatı
altında toplayarak sistematik yönetimine
başladık. İETT’de katı atıklar, emisyonlar,
‘’İETT’de Emisyonlarımızı Yönetiyoruz
İstanbullulara Rahat Bir Nefes
Aldırıyoruz’’
Filomuzdaki bütün araçlar çevre dostu
yeşil motora sahip. Ayrıca alternatif yakıtlı
doğalgazlı araçlarımız da mevcut. Biz İstanbullulara toplu taşıma hizmeti sunarken
aynı zamanda en düşük egzoz salımı için
çabalıyoruz. Yeni aldığımız araçlarda mutlaka son teknoloji çevre dostu düşük salımlı motorları tercih ediyoruz.
Bu kapsamda 2011 yılında Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı’ndan egzoz salımı ölçüm yetkisi aldık. Şu anda tüm filomuzu
ve halk otobüslerini egzoz salım ölçümüne
tabi tutuyoruz. Özellikle yolculardan gelen
şikâyetlere öncelik vererek tüm otobüslere
yılda en az iki kez olmak üzere egzoz denetimi yapıyoruz.
Buna ek olarak 2014 yılında ise ISO
14064 sera gazı yönetim sistemi ile İETT’nin
tüm faaliyetlerinin sera gazı salımlarını hesaplayarak bunları azaltım hedefleri koyduk. Bu hedeflerimiz ile C40 temiz şehirler
zirvesine katılmayı planlıyoruz.
İETT Filosunun Büyük Çoğunluğu
Bisiklet Aparatlı Araçlardan Oluşuyor
İlk olarak 2013 yılında yeni alınan otobüslerde bisiklet aparatlarinin tercih edilmesi
ile beraber bugün İETT filosunun büyük
çoğunluğu bisiklet aparatlı araçlardır. Bu
araçlar sayesinde yolcular bisiklet yollarına
ulaşırken bisikletlerini otobüslerin önünde
bulunan aparatlara koyarak bu otobüsleri
gün boyu, diğer tüm otobüsleri ise 09:0016:00 ve 22:00-07:00 saatleri arasında
ek bir ücret ödemeden kullanabilmektedirler. Avrupa ve Amerika'da da örnekleri
bulunan projede en çevreci ulaşım aracı
olan bisiklet teşvik edilirken aynı zaman-
Filomuzdaki tüm araçlar çevre
dostu yeşil motora sahip. Ayrıca
alternatif yakıtlı doğalgazlı
araçlarımız da mevcut.
İstanbullulara toplu taşıma hizmeti
sunarken aynı zamanda en düşük
egzoz salımı için çabalıyoruz. Yeni
aldığımız araçlarda mutlaka son
teknoloji çevre dostu düşük salımlı
motorları tercih ediyoruz.
da bisikletlilerin sağlıklı bir yaşam ve
egzersiz hedefleri de desteklenmiş
oluyor. Bisiklet aparatlı araçlar bugün
bisiklet yollarının bulunduğu bölgelere
giden seferlerde kullanılırken sayıları
da her geçen gün artırılmaktadır. Proje ile toplam filonun yarısının 2016 yılı
içinde bisiklet aparatlı hale getirilmesi
hedeflenmektedir.
‘’İlk Defa İETT Sürdürülebilirlik
Belgesini Aldı’’
Küresel Raporlama Girişimi’nden
(Global Reporting Initiative) "A Plus"
onayını almaya layık görülerek yine
Türkiye’de bir ilki gerçekleştirdik. Türkiye’de kamu kurumları arasında ilk
defa "GRI A+" aldık. Tüm dünyada
kamu ve özel sektör raporlamalarında
tercih edilen GRI Küresel Raporlama
Girişimi’nin bu onayı ile İETT kamu
sektöründe onay alan ilk kurum oldu.
Onaylanan 2012-2013 sürdürülebilirlik
raporumuz, ekonomik, sosyal ve çevresel
kriterlerin raporlanması ile oluşturuldu.
‘’Rüzgar Enerjisiyle 17.000 kWh
Üretim’’
Beylikdüzü Metrobüs Park Sahası’nda rüzgâr enerjisinden elektrik üreten ilk rüzgâr
türbinini kurduk. Beylikdüzü Metrobüs İşletme binasına elektrik sağlayacak sistem
yılda yaklaşık 17.000 kWh üretim yapıyor.
Rüzgâr değerleri iyi olan bütün garaj ve
peronlarda yapılması hedeflenen sistem,
yılda yaklaşık 8.000 kg karbondioksit gazı
salımını engelleyecek ve yaklaşık 350
ağaçlık katkı sağlayacak.
Botanik Otobüs Ve Güneş Enerjili
Otobüs Gibi Yenilikçi Çevre Projeleri
2014 yılında Türkiye’nin ilk mobil bahçeli
botanik otobüsünü BOTOBÜS’ü projelendirdik. Daha önce ABD ve İspanya uygulamalarını örnek aldığımız projede çevreci
vizyonumuza dikkat çekmek istediğimiz
sembolik bir eko araç tasarladık. Bu araç,
üzerindeki bitkilerle fotosentez yapıyor ve
karbon salımını azaltıyor. Ayrıca oluşan
klima suyu da bitkilerin sulanmasında kul-
lanılıyor. Canlı bahçe güneş ışınlarını direk
araç tavanıyla temas ettirmediği için araç
içi sıcaklıkta da klimadan tasarruf sağlıyor.
Torf ve perlit gibi hafif malzemelerde yetişen bitkiler ekstra ağırlık sağlamıyor. Proje
tamamen kendi personelimizden oluşan
bir ekiple yapıldı. Burada özellikle
vurgulamak istediğim botanik otobüs
projesi çevresel sosyal sorumluluk
projesi olduğu için tüm ekibin ücret almadan gönüllü olarak ekstra çalışma
gayretleriyle projenin ortaya çıkmış
olmasıdır.
Genel Müdürümüz Mümin Kahveci’nin de çevre projelerimize olan destekleriyle 2015 yılında yine Türkiye' de
ilk defa bir toplu taşıma otobüsünde
güneş enerjisini kullandık. Daha önce
yurt dışında ve şehirlerarası araçlarda
uygulamaları olan projede bir aracımızın üzerine 15 adet güneş paneli
uygulandı. Bu paneller aracın tüm
elektronik cihazlarının ihtiyaç duyduğu enerjiyi güneşten sağlıyor. Böylece
karbon salınımına ve uçucu küllere
sebep olmuyor. Vizyonumuzda da yer
alan lider kuruluş olmak gayemiz ile
de bu alanda bir ilki gerçekleştirmiş
olmak bizim için gerçekten gurur verici. Özel sektöre ve diğer kamu kuruluşlarına örnek projeler yaptığımızı düşünüyoruz.
Projelerimizle beraber aldığımız geri
dönüşlerde kamu kuruluşu olmanın çevre
projeleri yapmak için dezavantaj olmadığını, istenildiğinde çevre için kamuda dahi
neler yapılabileceğini göstermiş olduk. Bu
çalışmalarımızın özel sektöre de örnek olmasını, çevre dostu projelerin yaygınlaşmasını istiyoruz. Tabii bizim de projelerimiz
devam edecek. İETT olarak Türkiye’ de ilk
projelerde kurumumuzun adının geçmesi
bizim için gurur verici.
BİLİM - KEŞİF
Avrupa'da Yılın Türk Kadını Ödülü
ELİF GENCELİ GÜNER
SÖYLEŞİ: Hatice Yazıcı Şahinli
İTÜ Kimya Mühendisliği
Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr.
Elif Genceli Güner, Delft Teknik
Üniversitesi’ndeki doktora ve
araştırma çalışmaları sırasında
Antarktika’da keşfettiği iki yeni
mineral ile literatüre girdi. Bu
üniversitedeki doktorasını
yüksek onur derecesi ile
bitiren, bilimsel çalışmaları
ve patentleri nedeniyle çok
sayıda ödül alıp “En Başarılı
Bilim Kadını” seçilen Elif
Genceli Güner, başta Hollanda
olmak üzere dünyanın pek
çok üniversite ve araştırma
kuruluşundan aldığı cazip
tekliflere rağmen, İTÜ’yü tercih
etti…
Bilimsel çalışmalarınız atık ve proses
suları alanında ilerlerken, mineraller
ilginizi nasıl çekti?
İTÜ’de doktora çalışmalarımı sürdürürken,
Delft Teknik Üniversitesi’ne yaptığım başvurunun kabul edilmesiyle 2002 yılında
bölümden ayrılıp, doktoramı tamamlamak
üzere Hollanda’ya gittim. Doktora tezim “atık
ve işletme sularında eriyik halde bulunan
mineral ve tuzların geri kazanımı” için yeni
Elif Genceli Güner’in bulduğu iki mineral
uzay araştırmalarına ışık tutacak
Antarktika Buzulunda
Bilim Tarihine Geçen Keşif
bir ayırma yöntemi olan “Ötektik Dondurma
Kristallenmesi (Eutectic Freeze Crystallization)” teknolojisinin geliştirilmesi ve fabrika
tasarımının gerçekleştirilmesi” şeklindeydi.
Bu yöntem pek çok ayırma teknolojisine kıyasla daha ekonomik ve ekolojik. Tesislerden genellikle çevreye atılan veya denize
gönderilen proses suları aslında oldukça
kıymetli bir hammadde. Ancak, çevre kanunları giderek güçlü hale geldiği için bu
atıkları atmak artık kolay değil. Doktora çalışmam bu atıkların geri kazanılması üzerine
olduğu için soğutarak ötektik noktada su ve
tuzu kristallendirerek ayırma yöntemini geliştirdik. Hollanda’da küçük ölçekli bir tesis
kurduktan sonra endüstrinin pek çok atık
suyunu test ettim, analiz raporlarını verdim.
Bu süreçte hep soğuk ortamda çalıştım. Reaktör içine atık suyu koyup soğuttuğunuzda
belli bir sıcaklığa gelince tuz kristalleri çökmeye başlıyor, su da buz haline geliyor. Aynı
anda dipten tuz, üstten saf buz alınıyor. Bu
özel bir kristallendirme yöntemi. Bu teknolojiyi geliştirirken, ilk olarak magnezyum sülfatla çalışmaya başlamıştım. Magnezyum
sülfatın soğuk ortamdaki yapısını araştırmaya başladım. Aslında kristal yapılarının incelenmesi doktora konumun dışındaydı. Atık
çözelti içindeki safsızlıklar kristal büyümesini etkiliyor mu acaba, diye merak etmişken,
Atık ve proses sularından mineral
ve suyun geri kazanılması için
geliştirdiği ekonomik ve ekolojik
Ötektik Nokta Kristallenmesi
teknolojisi, termodinamik ve
enerji alanlarındaki çalışmalarının
yanı sıra doğruluğu kabul
görmüş bilgilerden şüphelenip,
-60°C’lik laboratuvar koşullarında
yaptığı çalışmalarla şüphesinin
doğruluğunu ispat eden ve iki yeni
mineral bulan Doç. Dr. Genceli
Güner Türkiye'yi uluslararası
platformda başarıyla temsil ediyor.
kristal yapısının bilinmediğini gördüm. Bunun üstüne de molekül yapısını araştırmaya
başladım, tek kristal X-Ray ile görüntülerini
çektim. İTÜ’de de bu cihazlardan var fakat
bildiğim kadarıyla soğuk ortamda aktif olarak çalışan modeli yok. Maliyeti yüksek olan
bir cihaz. Kristal yapılarına bakarken yeni
bir molekül olduğunu ve içeriğinde tanımlandığı şeklinden bir su molekülü az olduğunu gördüm. Bilinen yapı 12 kabul edilmiş,
ben 11 su molekülü olduğunu buldum. Bu
bir mineral olabilir mi diye heyecanlandım,
“Ben mineral mi buldum?” diye her tarafa
Kristaller
Minerallere “Meridianiite” ve
“Ernstburkeite” isimleri nasıl
verildi?
Bulduğum birinci mineral ‘Meridianiite’
Mars’taki meridyen platosundan geliyor.
Hikayesi de enteresan. Ben minerali bulduktan sonra Uluslararası Mineraloji Birliği
dönem Başkanı Prof. Dr. Ernst Burke’ye
mail attım. O, bu süreçte bana yardımcı
oluyor, sorularımı cevaplıyor, mineral bilimci olmadığım için yapmam gereken adımlar konusunda bana yol gösteriyordu. Japonya’da bulduğum mineralle ilgili bütün
verileri ona da göndermiştim. Patent başvurusu gibi evraklar hazırlanıyor. Bu Birlik
tarafından mineralin kendisi de ismi de ayrı
[Mg(H2O)6](CH3SO)2·6H2O kristali
e-mail gönderdim. “Sen mineral bulmadın,
kristal sentezledin, minerali doğada bulman gerekiyor” diye cevaplar geldi. Mineral olduğunu kanıtlayabilmeniz için doğada
insan eli değmeden oluşmuş halini bulmak
gerekiyormuş. Ben mineral bilimci olmadığım için bunu bilmiyordum.
“Antarktika buzulunda
minerallerle ilgili araştırmayı
ilk ben yapmış oldum”
Bu mineralleri keşfetmek için nasıl bir
ortamda çalıştınız? Antarktika’ya mı
gittiniz?
Bulmuş olduğum moleküllerin yapıları soğuk ortamda stabil olduklarından, yani
sıcaklık yükselmesi ile başka bir kristal
MgSO4.11H2O kristali
yapısına dönüştüklerinden, minerallerin
bulunabileceği soğuk yerleri araştırmaya
başladım ve Antarktika buzullarına gitmem
gerektiğine karar verdim. Ancak kıtaya yapılabilecek bilimsel en kısa tur 6 aydı. Japonya Sapporada Hokkaido Üniversitesi’nden
bir ekiple bağlantı kurdum. Çok büyük bir
laboratuvarı ve Antarktika’dan getirdikleri
mükemmel bir buz rezervleri var. Laboratuvarda Antarktika ortamını oluşturmuşlar. Üstelik herkese açık, onların gözetiminde buz
üzerine istediğiniz araştırmayı yapabiliyorsunuz. Ben de yaptığım çalışmaları ve araştırmak istediğim konuyu onlara aktardım, ilgi
ile karşıladılar ve beni konuşmacı olarak bir
workshop’a davet ettiler. Japonya’ya gidip
o toplantıda yapmak istediğim çalışmaları
"Keşfettiğim mineraller Mars ve diğer soğuk
gezegenlerin yapısının anlaşılması için önemli"
ayrı oylamaya sunuluyor. Prof. Burke bana,
NASA için çalışan bir hocadan eş zamanlı
benzer bir başvuru geldiğini söyledi. Biz
de görüşüp iki başvuruyu birleştirdik. Onlar, Mars’tan gelen numune toplayıcı cihazdan aldıkları numuneyi o ortamdaki sıcaklık
şartlarına getirdiklerinde buldukları sonuçtan ilham alıp, minerali Kanada’da bulmuşlar. Mars’ta numunenin toplandığı yer
Meridiani platosu olduğu için oraya ithafen
bulduğumuz minerale, Mineraloji Birliği’nin
Mineral İsimlendirme ve Sınıflandırma Komisyonu’nun onayıyla “Meridianiite” ismini
verdik.
Bulduğunuz minerale ya bulduğunuz yörenin ismini, ya da bir mineralciyi onurlandırmak
için onun isimi verebiliyorsunuz. Ben de ikinci
Antarktika buzulu içinde
minerale, bana mineral
Meridianiite minerali
bilimi konusunda yol
gösteren Uluslararası Mineraloji Birliği dönem Başkanı olan Ernst Burke’nin isminin
verilmesini istedim ve ismi 'Ernstburkeite'
oldu.
Bu mineraller bilim dünyasına nasıl
bir yarar sağlayacak?
Minerallerin yapıları soğukta stabil.Antarktika buzullarında bulunan bu mineraller,
dünyamızın geçirdiği iklim çağlarının açıklanmasında bilim dünyasına yardımcıdır.
Ayrıca Mars ve Europa gibi soğuk gezegen ve uyduların jeolojisinin anlaşılması
için bu tarz çalışmalar ve soğukta keşfedilen mineraller çok önemli.
Antarktika buzulu içinde Ernstburkeite minerali
BİLİM - KEŞİF
2016'da 'Yılın Bilim Kadını' Ödülü
anlatınca, tezimi çok ilginç buldular; laboratuvar dahil tüm imkanları sağlayacaklarını,
ihtiyacım olan her şeyi temin edeceklerini,
orada kalıp deneyleri birlikte yapmayı teklif
ettiler. 5 günlüğüne gitmiştim 5 hafta kalarak laboratuvarda çalıştım. Japonlar bu işin
teknolojisini zaten iyi biliyorlar ancak, farklı
amaçlarla kullanıyorlar.
Kurdukları merkezde -60 dereceye kadar
soğutulmuş laboratuvar var. Adeta astronot
kıyafetine benzeyen çok özel kıyafetler giyiyorsunuz. -60 derecede 15 dakikadan fazla
kalamıyorsunuz. En sıkıntılı yer göz bölgesi,
çünkü aşırı soğuktan hemen yanıyor, Eskimo gibi çekiliyor ve kapanıyor; kirpikler buz
tutuyor, burun nefes almada sıkıntı çekiyor.
Aynı şekilde elleri kullanmak da çok zorlaşıyor. En sıkıntılısı -60 derecede buz numune kesitlerini alıp hazırlamaktı. Oradan da,
-20 derecelik laboratuvara geçip çalışmaya devam ediyorduk. Buz içinde oluşmuş
binlerce kristale tek tek baktım ve nihayet
aradığım şeyi bulduğumda sevinç çığlıkları içinde “Buldum!” diye bağırarak laboratuvardan çıktım. Japon ekip de çok mutlu
oldu, akşam yemekte pasta kestiler.
Bulduğunuz moleküllerden birinin
171 yıldır yanlış bilinen yapısını da
kanıtlamışsınız…
Doktora çalışmalarım ve sonrasında iki yeni
molekül bulmuştum. Bu moleküllerden ilkinin (MgSO4∙11H2O) düşük sıcaklık yapısının 1837’den beri yanlış bilindiğini kanıtlayıp literatürdeki yanlışı da düzeltmiş oldum.
Bu molekülün Antarktika buzulundaki mineral yapısını Japonya’ya gidişimde keşfettim.
Aslında bu gidişimde ikinci mineralin var-
Soldan Sağa: Prof. Dr. Jacob Fokkema (Delft Teknik Üniversitesi Rektörü), Prof. Dr. Gerda van Rosmalen
(Hollandalı annem), Prof. Dr. Geert-Jan Witkamp (Doktora tez hocam)
En sıkıntılısı -60oC buz numune
kesitlerini alıp hazırlamaktı. Oradan
da, -20oC laboratuvara geçip
çalışmaya devam ediyorduk. Buz
içinde oluşmuş binlerce kristale
tek tek baktım ve nihayet aradığım
şeyi bulduğumda sevinç çığlıkları
içinde “Buldum!” diye bağırarak
laboratuvardan çıktım.
lığından da şüphelenmiştim ama zamansızlıktan konuyla ilgili çalışmaya bir süre
başlayamadım. Sezilerim beni yanıltmadı,
ikinci molekül (Mg(CH3SO3)2∙12H2O) ve
minerali de Antarktika buzullarında buldum.
İkinciyi bulmam, birincinin tesadüf olmadığını gösterdi.
Japonlar bu buzullarda hiç mineral
keşfetmişler mi?
Minerallere yönelik bir araştırmaları olmamış. Sadece bir makalelerinde farklı katmanlardan aldıkları buzu tamamen erittiklerinde içinde buldukları elementlerden
bahsetmişler. Makalede belli katmanlarda
magnezyum ve kükürt bulduklarını yayımlamışlardı. Ben gitmeden önce o makaleyi
bulup okudum ve onlara ‘siz benim yapı
taşlarımı bulmuşsunuz’ dedim. Bu nedenle
çalışmalarımı ilgi çekici buldular. Birlikte çalıştığım ekip fizikçiydi. Onlar da çok ilginç
şeylere bakıyor, dünyanın geçirmiş olduğu
iklim evrelerini bulmaya çalışıyorlar. Antarktika’da 4 km yüksekliğinde Dome Fuji diye bir
buz dağı var. Bu buz dağının dipteki 4. km’si
yaklaşık 1.5 milyon yıl öncesine tarihleniyor.
Dome Fuji dağının zirvesinden dibine kadar
özel makinalarla 10-15 cm çapında 30’ar
cm uzunluğunda bloklar kesmişler. Tek tek
paketleyip etiketleyip kutulara koymuşlar.
Onları laboratuvarda özel koşullarda muhafaza ediyorlar ve üzerinde çalışıyorlar. Kar
üst üste yağdıkça alt tabakaya basınç oluşturuyor ve içinde hava kabarcıkları kalıyor.
İşte bu hava kabarcıkları o anki atmosferle
ilgili çok fazla bilgi taşıyor. Japonlar bu hava
kabarcıklarının içeriğine bakarak dünyanın
geçirmiş olduğu iklim evrelerini belirlemeye
ve küresel ısınmayı anlamaya çalışıyorlar.
Antarktika buzulunda minerallerle ilgili araştırmayı ilk ben yapmış oldum.
Kış aylarında araştırma merkezinin bulunduğu Sappora şehrinde de her yer karlar
altında ve hava dışarıda -20 derece. İsteyen
herkes gidip Antarktika’dan numune alamıyor. Konu ile ilgili bir antlaşma ve üye ülkeler
var. Japonya da onlardan biri.
Keşfiniz Hollanda’da nasıl yankı yaptı?
Mineral çalışmalarımı tamamladıktan sonra
2008’de doktoramı Delft Teknik Üniversitesi-Proses ve Enerji Bölümü’nden çok az
kişiye verilen Cum-Laude (onur derecesi)
ile bitirdim. Antarktika ekibinin başında olan
Hokkaido Üniversitesi Rektör Yardımcısı
Prof. Takeo Hondoh’u da Hollanda’ya davet ettik, doktora jürimde yer aldı. Doktora
çalışmam son iki yılda Hollanda’da enerji
dalında yapılmış “En Başarılı Tez” seçildi ve
geliştirmiş olduğum Ötekrik Dondurma Kristalizasyonu ayırma teknolojisi ile Hollanda
Ekonomi Bakanlığı’nın ödülünü kazandım.
Japonya'daki laboratuvar
Antarktika buzullarında bulunan
bu mineraller, dünyamızın geçirdiği
iklim çağlarının açıklanmasında
bilim dünyasına yardımcıdır. Ayrıca
Mars ve Europa gibi soğuk gezegen
ve uyduların jeolojisinin anlaşılması
için bu tarz çalışmalar ve soğukta
keşfedilen mineraller çok önemli.
Hatta ödül törenine gittiğimde beni görünce
çok şaşırdılar, meğer erkek sanıyorlarmış. Bu
ödülü alan ilk kadın oldum. Yabancı olduğum
için ismimden anlayamamışlar. Delft Teknik
Üniversitesi Rektörü doktora sonrası benim
doğrudan kadroya atanmamı istedi. Kadroya
atandıktan sonra Hollanda Akademik Bilimler Enstitüsü’nden çok az kişiye verilen 250
bin Euro tutarında VENI-VIDI-VICI bursunun
ilk aşaması olan VENI Grant Bursu’nu kazandım. Bu ilk aşama doktora sonrası veriliyor.
Araştırmalarınızda kullanıyorsunuz ve nasıl
kullanacağınıza tamamen kendiniz karar
veriyorsunuz. Doktoradan sonra Türkiye’ye
dönmek istiyordum ancak, bu üç yıllık bursla
araştırmalarıma devam ettim.
Yeni mineraller peşindeyim!
Yeni keşif planlarınız var mı?
Benim çalışmalarım pek çok boyutta devam
ediyor. Soğuk ortamda kristallerin büyümesi
ile ilgili çok fazla şey bilmiyoruz. Bu nedenle
termodinamik çalışıyorum, kristallerin nasıl
büyüdüğünü, büyüme kinetiğinin kontrolünü
araştırıyorum, bunu pek çok dala uygulayabiliyoruz.
Yapısı soğuk ortamlarda sabit olan daha pek
çok molekül var. Bunların da mineral olduğunu düşünüyorum. Hatta şüphelendiğim
birkaç tane var. Antarktika’da bunların oluşması ve korunması için çok elverişli. Doğa
Antarktika’da mineralleri insan eli değmeden
oluşturup, binlerce yıldır özenle buz içinde
saklıyor. Bilinmeyen şey insanı çekiyor… O
yüzden, kendi uzmanlık alanımın yanısıra bu
konuları da çalışmayı sürdürmek istiyorum.
2008 Yılı Doktora Töreni. Hollanda
Endüstriyel Atıklar ve Kısıtlı Su Kaynakları
İçin Yeni Bir Çözüm
Doktora çalışmanız, çevre için
olduğu kadar, su kaynaklarının
kısıtlı olduğu coğrafyalar için büyük
önem taşıyor. Yöntemin endüstride
kullanımına ilişkin girişimler oldu mu?
Dediğim gibi atıkların geri kazanılması
hem ekonomik hem de ekolojik açıdan
çok önemli. Sıkı çevre protokollerinin
yürürlülüğe konması ve çevreci toplum bilincinin gelişmesi ile tesislerin
minimum atık ile çalışmaları ve hammaddelerin verimli kullanılması artık bir
zorunluluk. Değerli veya nadir bulunan
minerallerin atıklardan geri eldesi, sıfır atık hedefine ulaşmadaki en önemli
basamak. Hayat kaynağı suyun verimli
kullanımı ise çok daha özel bir durum.
Küresel ısınma ve temiz su kaynaklarının hızla tükenmesi, su politikalarının
yeniden gözden geçerilmesini gerektirmekte. İstatistikler tesislerin atık su
toplamının her yıl bir Aral Gölü dolduracak miktarda olduğunu göstermekte.
Su sadece Ekvator çevresi, Orta Doğu
veya Afrika için değil, artık tüm dünya
coğrafyası için çok değerli. İşletmelerde çözeltiden tuzun kristallendirilip
ayrılması, suyun ise temizlenip geri
kazanılması ve proses içinde yeniden
kullanılması gerekli. Tabii bunu ucuz
ve verimli bir şekilde yapmak lazım.Bu
bağlamda soruna ötektik dondurma
kristalizasyonu çözüm olabiliyor. Pek
çok ayırma teknolojisine nazaran çok
daha ucuza hem suyun, hem de tuzların geri kazanılması söz konusu; üstelik
başka bir kimyasal eklemeye de gerek
yok. Doktoram ve sonrasında bu konu
üzerinde çalıştım, çeşitli endüstrilerden
gelen çözeltileri test ettim, prosesin verimini, suyun ve tuzun ürün kalitesini,
safsızlık içerikleri ve proses maliyetini
ölçtüm, grubumla beraber kristalizörün
patentini aldık. Hollanda’da bu konu ile
ilgili olarak üniversitenin teknokentinde
bir şirket kuruldu. Ben de orayla bağlantı halindeyim.
Türkiye’de de bu uygulama için çalışmaya başladım. Ülkemizde de bu teknolojiyi tanıtmak, geliştirmek istiyorum.
Çünkü her endüstrinin tonlarca atığı
var. Dünyanın geleceği için doğayı korumak, tesislerde üretimi minimum atıkla yapmamız gerekiyor… Yani "beşikten
beşiğe (cradle to cradle)" felsefesini
yerleştirmemiz ve uygulamamız lazım.
Prof. Dr. Takeo Hondoh ve ekibi, Japonya
BİLİM - KEŞİF
Türkiye’ye dönme kararınız Hollanda’da
nasıl karşılandı?
Elbette Türkiye’ye dönme kararıma çok şaşırdılar, kalmamı istediler, çünkü orada güzel bir kariyerim vardı. Hollanda’da her sene
sonunda profesörlerden oluşan bir jüri sizi
değerlendirmeye alıyor ve performansınızı
değerlendirip başarılı/başarısız şeklinde karara varıyor. O değerlendirmelerin tümünde
de çok başarılı bulundum. Yurt dışındaki birçok üniversiteden, araştırma merkezlerinden, enstitülerden çalışma teklifi aldım ancak, düşünmedim. Benim Avrupa’yı tercih
etme nedenim de Türkiye’den çok uzaklaşmak istemediğimdendi. Kızımın doğumuyla
beraber orada tek başıma çok zorlandım ve
dönmek istedim. Eşim başka bir ülkede çalışıyordu, ben sık sık şehir dışına ve Hollanda dışına çıkmak zorunda kalıyordum.
Şimdi burada elimdeki imkanlarla neler yapabileceğimi değerlendiriyorum. Şu aşamada Türkiye ve İTÜ’nün en iyisi olacağını
umuyorum.
Hollanda’da bilimsel ve sosyal çalışma
ortamı hakkında neler söyleyebilirsiniz?
Zorlukları, cazip yönleri…
Hiç kolay olmadı. Bir kere Türksünüz, yalnız
başınasınız ve kadınsınız. Orada kendinizi
kabul ettirmeniz çok zor. Avrupa ön yargıyla
yaklaşır. Hollanda diğer ülkelere göre insan
eşitliğine çok değer veriyor, buna rağmen
zor… Kadın akademisyen çok az, kız öğrenci de çok az mühendislikte. Ben bölümdeki tek kadındım. Makine Fakültesi’nde
çalışıyordum, benden başka tek kadın bölümün kurucusu Prof. Dr. Gerda van Rosmalen’dı, o da zaten emekli olmuştu. Ona
“Hollanda’lı annem” diyorum. Beni çok iyi
anlayıp destekledi. Hollanda eğitim sistemi
daha çok yönetici yetiştirmeye odaklanmış.
Kadınlar genellikle sosyal bilimler alanına
yöneliyorlar. Biraz da hemşirelik ve tıp belki.
Ötektik Dondurma Kristalizasyonu Sistemi
Mühendislik dallarını tercih etmiyorlar. Orada küçük ölçekli bir tesis kurdum, çok çalıştım, laboratuvarda sabahladığım zamanlar
çok oldu. Hollandalılar beni anlayıp sevince
çok yardımcı oldular. Bütün bunlara rağmen
orada kendinizi kabul ettirmeniz çok zor.
Tüm bu başarılar her açıdan rahat bir ortamda çalışmanıza bağlı. Doktora hocam
Prof. Dr. Geert-Jan Witkamp beni çok rahat
bırakıyordu. Bana sadece doktora konumu
verdi, belli şeyler gösterdi, "Sen yolunu bul!"
dedi, beni hiç sorgulamadı. İlk sene adeta
kayboldum. Bu döngüde kaybolan da çok
oluyor, çok güzel ilerleyen de... Doktora süresi Hollanda’da 4 yıl ben 5 yılda bitirdim. Bu
sürenin 1 yılını mineral konusuna harcadım.
Hocam Witkamp’a gittim, mineral konusuyla
ilgilendiğimi ve ortaya belki güzel şeyler çıkabileceğini söyledim. “Benim konum değil,
bu konuda hiçbirşey bilmiyorum” dedi, çünkü kimyacıydı… “Sana güveniyorum, parayı
al, isteğin sürede istediğin kadar kullan!”
dedi. Beni özgür bıraktı. Bu aslında bir riskti.
Hollanda’da hiyerarşi ve bürokrasiye dayalı
bir anlayış yok. En üst seviyedeki hocaya
bile ismiyle hitap etmenizi istiyorlar.
Dünya geneline baktığımızda kadın akademisyen konusunda ülkemiz iyi durumda.
Özellikle kimya mühendisliğinde kadın sayısı oldukça fazla. Bu bölümü tercih eden kız
öğrenci sayısı da yanılmıyorsam %60 civarında. Bilim kadına yakışıyor. Biz meraklıyız,
sabırlıyız.
Doktora sonrası Hollanda’da Yardımcı Doçent kadrosuna atanmam sorumluluklarımı artırdı ve
bu süreç hiç kolay olmadı. Kızım
Ela doğmuştu ve gece yarısında
eve dönebiliyordum. 3 doktora
öğrencim vardı, sürekli deneyler
yapıyordum, kazandığım bursu
başarıyla vermem gerekiyordu.
Burs kapsamında kristalizasyon,
gaz-hidratlar, mineral ve tersinmez termodinamik konularında
çalıştım. Bu yoğun tempoya fazla
dayanamadım ve bağışıklık sistemim çöktü,
sağlığım bozuldu. Uzun süre tedavi oldum.
Başardım ama karşılığında bir bedel de
ödedim. Ancak, alınan sonuç insanı motive
ediyor ve yaptıkça keyif alıyorsunuz. Sanatçılar alkışla besleniyor, akademisyen ise
araştırmalarından elde ettiği başarılı sonuçlarla…
Delft Teknik Üniversitesi ile ortak
çalışmalarınız sürecek mi?
Üç doktora öğrencim vardı, ikisi bitirdi. Belirli aralıklarla gidip üçüncüsüne doktora
danışmanı olarak destek veriyorum. Sadece Hollanda değil, Norveç, Güney Afrika ve
Japonya’daki hocalarla ortak çalışmalarım
devam ediyor. Burada yürüteceğim çalışmaları, oturtacağım sistemi orayla örtüşecek şekilde hazırlıyorum. Dünyaca ünlü hocalardan Prof. Dr. Signe Kjelstrup ve Prof. Dr.
Dick Bedeaux ile çalışıyorum, kısa bir süre
önce birlikte Uygulamalı Termodinamik konusunda bir kitap hazırladık.
Her zaman İTÜ’ye geri
dönmeyi düşündüm
İTÜ’de doktora yaparken Hollanda’ya
gitme kararınızda sizi teşvik eden
neydi?
Lisans ve yüksek lisansımı İTÜ’de tamamladım. İTÜ’den vazgeçmem zor.
Biz 50/D kadrosuna alınan ilk kişilerdik.
Bölümdeki hocalarımız bize her zaman
“yurt dışına gidin, kendinizi geliştirin gelin” diye destek verdi. Araştırma Görevlisi kadrosunda doktoramı sürdürürken,
İTÜ’ye gelen Hollandalı öğretim üyelerinden aldığım teklif üzerine CV’mi gönderdiğim. Delft Teknik Üniversitesi’nden
mülakat için çağırdılar. Kabul edildikten
sonra İTÜ’de doktora yeterlilik sınavını
verip öyle ayrıldım. Çünkü gidip gitmeme
konusunda çok kararsızdım, istifa dilekçemi ağlayarak vermiştim. Gidiş o gidiş,
orada 12 yıl kaldım ama hep geri dönme
isteğim vardı.
Hollanda ekonomi bakanı Maria van der Hoeven-DOW KNAW
Enerji Ödülü'nü verirken
Ötektik Dondurma Kristalizasyonu Sistemi
Avrupa’da size sunulan birçok olanağa
rağmen 2014 yılında İTÜ’ye döndünüz…
Burada çalışmalarınız nasıl ilerliyor?
Benim çok özel bir laboratuvara ihtiyacım
var, çünkü deneyleri ve ölçümlerimi soğuk ortamda gerçekleştirmeliyim. Soğutucu cihazlara ve ondan önemlisi soğuk
bir odaya ihtiyacım var. Yavaş yavaş bu
laboratuvarı kurmaya başladım. Sağolsunlar, bölümdeki hocalarım da yardımcı
oluyorlar. Özellikle Prof. Dr. Nusret Bulutçu Hocam’a çok teşekkür ediyorum.
Kendisinin kristalizasyon laboratuvarında
çalışıyorum. Şu anda öğrencilerimle birlikte bazı atıklardan su ve tuzu geri kazanmaya, kafamda soru işareti olan bazı
molekülleri incelemeye başladık. Bu alt
Delft Teknik Üniversitesi Rektörü
doktora sonrası benim doğrudan
kadroya atanmamı istedi. Kadroya
atandıktan sonra Hollanda
Akademik Bilimler Enstitüsü’nden
çok az kişiye verilen 250 bin Euro
tutarında VENI-VIDI-VICI bursunun
ilk aşaması olan VENI Grant
Bursu’nu kazandım.
yapıyı kurmak için para bulmak gerekiyor.
TÜBİTAK ve AB projelerine başvurmak üzere hazırlanıyorum.
Yurt dışına gitmek isteyen öğrenciler
için bir rol modelsiniz… Size danışma-
Doç. Dr. Elif Genceli Güner’in kazandığı ödüller:
•
•
•
•
•
•
“Buz ve Mineral Tuzların Sıfırın AlJCI-Bilimsel Önderlik Ödülü
tındaki Sıcaklıklarda Oluşumlarının
İncelenmesi” projesiyle NWO-Hollanda Bilimsel Araştırmalar Kurumu’nun az sayıda başarılı bilim insanına verdiği VENI Grant Bursu’nu
kazandı.
2009 yılında JCI-Junior Chamber
International tarafından düzenlenen TOYP-Türkiye’nin On Başarılı
Genci Yarışmasında “Bilimsel Önderlik” dalında birincilik ödülünü aldı.
Doktora çalışması, Hollanda KNAW-Royal Netherlands Academy of Arts and
Sciences tarafında 2008-2009 yıllarında Hollanda’da enerji dalında yapılmış
en başarılı tez seçildi.2009 yılında Hollanda Ekonomi Bakanından ödülünü
aldı. Bu ödülü alan ilk kadın araştırmacı ünvanına sahip oldu.
2010 yılında Viva aktüel dergisi tarafından bilim ve teknoloji dalında “Hollanda’nın En Başarılı Kadını” seçildi.
2013 Dünya Kadınlar Gününde Turkish Connection Platform tarafından Brüksel’de “Avrupa’da Yılın Türk Kadını” seçildi.
2016 yılında Elele-Avon Ödüllerinde “Türkiye’de Yılın Bilim Kadını” seçildi.
ya gelen çoktur. Bu kadar başarılı olmayı
hangi özelliklerinize bağlıyorsunuz?
Sadece yaptığım çalışmaları, aldığım ödülleri
öğrenmek için değil, yurt dışına gitmek isteyen öğrenciler de danışmak, referans almak
için çok geliyorlar. Bu benim için güzel bir şey.
Hollanda’da başarılı olmamın en önemli
nedenlerinden biri çok soru sormamdı. Bu
onların çok hoşuna gitti. Çok ilgiliydim, sürekli yeni sorular çıkarıyordum. Diğer önemli
nokta da, hiç çekinmiyordum. Avrupa ve
Hollandalı kendi ayakları üzerinde duran kişiler istiyor. Biz öğrenciyken kariyerimiz için
bu kadar yurt dışı hedefi koymazdık. Şimdi
öğrenciler daha farklı; ne şekilde gidebilirim, orada neler yapabilirim diye düşünüyor
ve kendilerini geliştirmek istiyorlar. Biz iki
arkadaş gitmiştik, sanıyorum başarımızla
iyi örnek olduk. Bizim dönemimize kıyasla
şimdi Hollanda’daki kampüslerde daha çok
Türk öğrenci var ve benim hocam ve bölümüm Türk öğrenci tercih etmeye başladı.
Bunlar mutluluk verici gelişmeler.
İTÜ’den aldığınız eğitimin de bu
başarıda payı olmalı…
Rahmetli babam Prof. Dr. Osman F. Genceli,
İTÜ Makine Fakültesi’nde öğretim üyesiydi.
Her kız çocuğu gibi babama hayrandım.
O bana ve ablama hep bilimi sevdirdi, bizi
bilim ile iç içe büyüttü. İTÜ Kimya Mühendisliği bölümünü kazandığımda babamın
sevincini unutamam. Burada çok iyi bir eğitim aldım. Hollanda’ya gittiğimde, farklı üniversitelerden gelen enternasyonal ortamda
çalıştığımda bunu daha iyi fark ettim. Bilim
öyle bir şey ki, merak sizi bir yerden alıp,
diğer tarafa götürebiliyor, tabii imkanınız da
varsa… Bir de ben çok çalıştım, sabahlara
kadar çalışıyordum diyebilirim. Tek sıkıntı biraz kendimize güven, kendimizi ifade
problemimiz var. Kendine ve fikrine güveniyorsan sesini duyurman gerek!
EĞİTİM
Ü
lkemizin belki de en önemli konusu
eğitim. Son zamanlarda ilköğretim ve
ortaöğretimde yaşanan olumsuzluklar giderek artarken ciddi sorunları da birlikte
getiriyor. Eğitim giderek, “akıl-düşünme-bilgi”
temelinden, inanca kaydırılıyor; bilim ve akıl
yerine inanca dayalı bir sistem kurgulanıyor.
Bu, çocuk ve genç nüfusu hayli yoğun olan
ülkemizin geleceği için karanlık bir gidiştir.
Biliyoruz ki eğitim-öğretimin kendisi kadar
niteliği de çok önemlidir. Eğitimin amacı, çevresine ilgi duyan, sorgulayan, doğayı anlamaya çalışan, meraklı, canlı, kişilikli, özgür düşünceli, yaratıcı, uygulayıcı kuşaklar yetiştirmek
olmalıdır.
Gelelim yükseköğretime… Mevcut sistemde ortaöğretim, doğal olarak öğrencileri,
yükseköğretime hazırlamaktan da geri kalıyor.
Öğrenci sayısının çokluğu karşısında Yükseköğretim Kurulu’nun hedefi, yükseköğrenim
kapısına gelmiş gençleri pragmatik çözümlerle bir yere yerleştirmek haline gelmiş durumda.
Bu amaçla, büyük bir hızla, üniversite adı altında okullar açılıyor: Bunlar, eğitim nitelikleri ve
düzeyleri kuşkulu devlet ya da vakıf okulları…
2015 sonunda ülkemizde 193 üniversite bulunuyordu. Bunlardan 109’u devlet, gerisi Vakıf
üniversitesidir. Yükseköğretimdeki toplam öğrenci sayısı 6.062.886… Şimdi iki yeni tür üniversitenin daha getirileceğinden söz ediliyor;
özel üniversiteler ve yabancı üniversiteler.
Benzer bir furya 1960’lı yıllarda tümüyle ticari amaçla kurulmuş “Özel Yüksekokullar”la
yaşanmış ve 1970 başında, o okullar anayasaya aykırı bulunarak Anayasa Mahkemesi kararıyla kapatılmış, korunması gereken birkaçı da
kimi devlet üniversitelerine eklenmişti. Şimdi
benzer bir süreç yeniden yaşanıyor. Çeşitli
dallarda iyi devlet okulları ve iyi vakıf okullarının
yanısıra gerekli niteliklere ve düzeye hiç sahip
olmayan yüzlerce okul söz konusu. Çaresiz
Harvard Design School, 2000'li yıllar
Mimarlık Eğitimi Üzerinden
Yükseköğretime Bakış
Ülkemizde ve KKTC’deki mimarlık okullarının sayısı anormal bir
hızla artıyor. Şu anda toplam 131 mimarlık okulu var; 2015 yılı sonuna
kadar bunlardan 115’i öğrenci almış durumda. İçmimarlık okulları
bu rakamın dışında. Buna karşılık, örneğin Fransa’da yalnızca 22
mimarlık okulu var. Öteki Avrupa ülkelerindeki mimarlık okulu sayıları
bizimkinin çok altında. Bizdeki bu sayı, belki de bir dünya rekorunun
karşılığıdır. Bu durum, bir çarpıklığı ortaya koymuyor mu?
öğrenciler, niteliği belirsiz o okullara girebilmek
için kıyasıya bir yarış içindeler.
1997 yılı sonunda yitirdiğimiz ünlü bilim
insanı, övüncümüz Ord. Prof. Dr. Cahit Arf,
“üniversite diye ortaokullar” açtığımızı belirtiyor ve “Türkiye, özellikle son otuz yıl içinde,
diplomalı cahil sayısının artışıyla övünen bir
ülke oldu” diyordu(1). Arf, yakınmakta haklıydı. Biliyoruz ki üniversiteler yalnızca bilginin
toplanıp dağıtıldığı değil, aynı zamanda,
üretildiği kuruluşlardır.
Mimarlık Eğitimi / Avrupa’da Durum
Yazımı, son günlerde yukarıdaki düşüncelerin de itmesiyle ayrıntılı olarak incelediğim
mimarlık okulları örneği üzerinden sürdürmek
istiyorum.
Türkiye, dünyada mimarlık eğitiminin en
kısa süreli olduğu az sayıdaki ülkelerden biri...
Bizde mimarlık eğitiminde süre yalnızca 4 yıl,
oysa Avrupa’da en az 5 yıl. 4 yıllık eğitimin mimarlık mesleğini uygulayabilmek için yeterli
olmadığını bütün köklü üniversitelerimiz kabul
ediyorlar. Ona karşın sistem sürüp gidiyor.
Bizde dört yılın sonunda, ABD ve Avrupa’dakinin aksine, bütün meslekî yetkilerle donatılmış olarak bir mimarlık diplomasına sahip
olunuyor; mesleğe kabul, mesleki yetkinliği
belirleme türünden herhangi bir süzgeç yok.
Avrupa Birliği, “insana en çok yönelik”
saydığı üç mesleğin öncelikle yasalarla
düzenlenmesini öngörüyor. Bunlar Hukuk,
Tıp ve Mimarlık’tır. Mimarlık için ülkemizde
AB üyeliğine uyum hazırlıkları kapsamında
Kurulan üniversitelerde en
çok açılan fakültelerden biri
de “Mühendislik ve Mimarlık
fakültesi”… Gelinen nokta, ülke
mimarlığı için de, mühendislik
dalları için de tehlike çanlarının
çalmakta olduğunu gösteriyor. Bir
an önce, köklü üniversitelerimizin
yanısıra, her meslek dalında,
sorumlu meslek kuruluşları kendi
araştırma ve incelemelerini yapıp
sonuçlarını ve önerilerini ortaya
koymalılar.
İTÜ Mimarlık Fakültesi / Taşkışla
birkaç yıl önce okullar için özellikle akreditasyon (düzey belirleme - derecelendirme)
odaklı bazı hazırlıklara başlandığını biliyoruz. Şu anda bu hazırlıklar ihmale uğramış
durumda. Bugün bizde sürdürülen mimarlık
eğitimi, UNESCO ile Uluslararası Mimarlar
Birliği UIA’nın birlikte yayımladıkları “Mimarın
Eğitimi Tüzüğü”ne(2) de, Avrupa Konseyi’nin
“Mimarlık Eğitimi Direktifi”ne (3) de uymuyor.
Bizde Mimarlık Eğitimi
Ülkemizde ve KKTC’deki mimarlık okullarının
sayısı anormal bir hızla artıyor. Şu anda toplam 131 mimarlık okulu var; 2015 yılı sonuna
kadar bunlardan 115’i öğrenci almış durumda. İçmimarlık okulları bu rakamın dışında.
Buna karşılık, örneğin Fransa’da yalnızca 22
mimarlık okulu var. Öteki Avrupa ülkelerindeki
mimarlık okulu sayıları bizimkinin çok altında.
Bizdeki bu sayı, belki de bir dünya rekorunun
karşılığıdır. Bu durum, bir çarpıklığı ortaya
koymuyor mu? Öğrenci kontenjanları da okulların nitelik ve kapasitesi gözetilmeksizin her
yıl sürekli olarak artırılıyor.
Okulların eğitim düzeyleri arasında da
büyük farklılıklar var. Sorun, yalnızca vakıf
okullarına özgü değil; devlet okulları için de
söz konusu. Her şeyden önce bu kadar okul
için gerekli yetişmiş öğretim kadromuz yok.
Ayrıca vakıf okullarının, öğretim kadroları için
sağladıkları ücret avantajıyla devlet üniversitelerini kemirdikleri de biliniyor. Bu durumda,
okulların büyük bir bölümü eksik altyapı ve
yetersiz öğretim kadroları ile eğitim (!) sürdürüyor. Okulların akreditasyon süreci, yukarıda
da belirttiğimiz gibi, yeni ve çok gerilerde.
Büyük çoğunluğu akredite olmadığı halde,
diploma üreten bu okullardan hangilerinin
gerçekten mimarlık okulu olduğunu bilemiyoruz. Üstelik bir bölümü de İngilizce (!) eğitim
verdiği iddiasında… Okulların akreditasyon
sürecine bir an önce işlerlik kazandırmak
gerekiyor.
Öteki Dallarda Durum
Durumun, mühendislik dallarında da farklı
olmadığı biliniyor. Kurulan üniversitelerde en
çok açılan fakültelerden biri de “Mühendislik
ve Mimarlık fakültesi”… Gelinen nokta, ülke
mimarlığı için de, mühendislik dalları için de
tehlike çanlarının çalmakta olduğunu gösteriyor. Bir an önce, köklü üniversitelerimizin
yanısıra, her meslek dalında, sorumlu meslek
kuruluşları kendi araştırma ve incelemelerini
yapıp sonuçlarını ve önerilerini ortaya koymalılar. Bu, onların yükümlülükleri arasındadır.
YÖK, çok kısa bir süre önce Hukuk, Tıp,
Mimarlık ve Mühendislik için ÖSYM başarı
sıralaması üzerinden bir kısıtlama getirdi. Tıp
için ilk 40 binin, Hukuk için ilk 150 binin, Mimarlık için ilk 200 binin ve Mühendislik için de
ilk 240 binin içinde olmak gerekiyor. Mimarlık
ve Mühendisliğe getirilen bu barajların yeterli
bir önlem oluşturmayacağı çok açık. Zaten
YÖK Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği de
yayımladığı bir açıklamada, “YÖK olarak, tıp,
hukuk, mühendislik ve son olarak eklenen
mimarlık programlarına ilişkin başarı sıralaması sınırının tek başına bu alanlara kaliteyi
getirmeyeceğini, yükseköğretimde özellikle
çıktıyı ve mezuniyet yetkinliğini dikkate alan
başkaca kararların alınmasının da gerektiğini bilmekteyiz… Meslek icrası için sadece
YÖK’ün değil diğer ilgili paydaşların da katkı
sağlayacağı bir “mesleki yeterlilik sınavının”
olması gerektiğini düşünmekteyiz. Bu konuya
ilişkin bir yasa taslağı üzerinde çalışılmaktadır” demektedir(4). Doğal ki sorun, öğrenci
kabulü ile sınırlı değil.
25 yıl önce de Mimarlık ve İnşaat Mühendisliği eğitimine ilişkin yazılar yazmıştım (5, 6).
Durum, o zaman da pek parlak değildi, ancak bugünün sayısal büyüklükleri nedeniyle
o zamanki durumun bugünkünden daha kötü
olmadığını ekleyelim. Bugün yeni kuşakların
eğitimleri, düşük nitelikli eğitim kurumları ve
yetersiz programlarla savuşturulmaktadır. Bu
durumdan ciddi eğitim kurumlarının da acı
duyduklarını ve yakındıklarını biliyoruz. Ayrıca, sorunun yalnızca mimarlık ve mühendislik
dallarında değil, bütün dallarda olduğunu hatırlayalım.
Ne Yapmalı?
Hiç zaman yitirmeden samimi bir şekilde sorgulamak gerekir: Çağdaş ölçütlerle okullarımız ne kadar okul, üniversitelerimiz ne kadar
üniversite?… Ülkenin geleceği bu sorunun
yanıtıyla çok yakından ilgilidir. Bugün, dünya
standartlarının altında yetersiz bir eğitim ve
öğretim sistemiyle çağdaş dünya uygarlığına
ayak uydurmamız olanağı görünmüyor.
Dipnotlar
1. Batur, E., Kafamız düzelmeden dil de, imlâ da düzelmez, # Tarih Dergisi, s.8, Ocak 2015.
2. Charte de la Formation des Architectes UNESCO/UIA
3. 2005/3G/CE Direktifi
4. YÖK Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği’nin
13.11.2015 günkü açıklaması.
5. Hasol, D., Mimarlık Eğitimi Aldatmacası ya da
“Hayali Mimarlık Eğitimi”, Yapı Dergisi, s.103, Haziran 1990. www.doganhasol.net
6. Hasol, D., Hayali İnşaat Mühendisliği Eğitimi, Yapı
Dergisi, s.105, Ağustos 1990.
www.doganhasol.net
İZ BIRAKANLAR
Kırılma Mekaniğinin Önde Gelen Uzmanı ve Örnek Mentor
Prof. Dr. Fazıl Erdoğan
Dr. Erdoğan’ın bilimsel birçok başarısı vardır. Tekil integral
denklemleri tekniğini çatlak problemlerinin çözümüne uygulayarak
kırılma mekaniğine büyük katkılarda bulunmuş, bu tekniği
temas problemleri gibi diğer karışık sınır değer problemlerine
de uygulamıştır. Paul Paris ile birlikte yorulma çatlaklarının
ilerlemesini tahmin etmek için kullanılan ünlü formülü, literatürde
"Paris-Erdoğan Kanunu" olarak bilinmektedir.
Dr. Feridun Delale
Bölüm Başkanı
Makine Mühendisliği
Herbert G. Kayser Profesörü
The City College of New York,
Makine Mühendisliği Bölümü
L
ehigh Üniversitesi Makine Mühendisliği Bölümü G. Whitney Emekli
Profesörü Prof. Dr. Fazıl Erdoğan, 2
Ekim 2015 tarihinde A.B.D.’nin Pennsylvania Eyaleti Bethlehem Şehri’nde vefat etti.
Eski bir öğrencisinden haberi aldığımda
ailemin yakın bir üyesini kaybetmiş gibi
büyük üzüntü duydum. Kendisi 1974-1976
yılları arasında Lehigh Üniversitesi’nde
doktora çalışmalarım sırasında danışmanım ve mentorumdu. Mezuniyetimden sonra 1977 ve 1978 yazlarında ve 1979-1981
yılları arasında Lehigh Üniversitesi’nde
yaptığım doktora sonrası çalışmalarım sırasında da işbirliğimiz devam etti. Öğretim
üyesi olarak Drexel Üniversitesi ve daha
sonra The City College of New York’ta bulunduğum sırada dahi birlikte makaleler ve
proje önerileri yazdık. Yıllar geçtikçe Profesör Erdoğan’a duyduğum saygı ve hayranlık daha da kuvvetlendi.
Profesör Erdoğan sadece kırılma mekaniği alanında değil, uygulamalı matematik
ve son yıllarda homojen olmayan malzemeler, özellikle foksiyonel olarak nitelendirilmiş malzemeler alanlarındaki başarılı çalışmaları sayesinde dünya çapında
oldukça iyi tanınırdı. Kendisinin bilimsel
katkıları hakkında çok şey yazıldı, ben
de kısaca değineceğim, ancak ben daha
çok onun ben dahil birçok kişinin hayatına dokunan ve etkileyen öğretim ve mentorluk etkinliklerine yoğunlaşacağım.
Dr. Erdoğan 1925 yılında Kars’ta doğdu. İstanbul Teknik Üniversitesi’nden
1948’de yüksek lisansa eşdeğer bir derece ile mezun olup 1952 yılına kadar
İTÜ’de öğretim elemanı olarak çalıştıktan
sonra doktora çalışmalarına A.B.D.’nin
Pennsylvania Eyaleti Bethlehem şehrinde Lehigh Üniversitesi’nde devam etti
ve doktora derecesini 1955 yılında aldı.
İstanbul Teknik Üniversitesi’ndeki sınıf arkadaşlarından bazıları Başbakan ve Cumhurbaşkanı makamına kadar yükselen
ünlü politikacılar oldular. Fakat Profesör
Erdoğan akademisyen olmak istiyordu ve
doktora çalışmalarını tamamlayıp Türkiye’ye döndükten sonra Lehigh Üniversitesi’ne öğretim üyesi olarak dönmek istedi.
O günlerde A.B.D.’ye göçmen vizesi almak
çok zordu. Sonraki yıllarda bana A.B.D.’ye
Fazıl Erdoğan, Lehigh Üniversitesi'ndeki ilk yıllarında
göçmen olarak gelme hikayesini anlattı.
A.B.D.’ye gelmek üzere beklerken, Pennsylvania senatörlerinden bir tanesi Kongre’den geçen bir kanunla ona sponsor
olmuş. Vizesini almak üzere Ankara’daki
Amerikan Büyükelçiliği’ne çağrıldığında,
elçilik görevlisi “Sizin ne özelliğiniz var ki
Kongre size özel bir vize çıkarıyor?” diye
sormuş. 1957 yılında A.B.D.’ye döndüğünde, elçilik görevlisinin bu sorusu açık olarak yanıt buldu ve gelişmekte olan kırılma
mekaniği alanına en büyük katkı verenlerden biri olan Profesör Erdoğan, arkadaşları George Irwin, Paul Paris, George Sih
ve Rober Wei ile birlikte Lehigh Üniversitesi’nin adını dünyaya tanıttı.
Dr. Erdoğan’ın bilimsel birçok başarısı
vardır. Tekil integral denklemleri tekniğini çatlak problemlerinin çözümüne
uygulayarak kırılma mekaniğine büyük
katkılarda bulunmuş, bu tekniği temas
problemleri gibi diğer karışık sınır değer
problemlerine de uygulamıştır. Paul Paris ile birlikte yorulma çatlaklarının ilerlemesini tahmin etmek için kullanılan ünlü
formülü geliştirmiştir. Homojen olmayan
malzemelerin kırılması konularında katmanlı kompozit malzemelerle başlayıp,
fonksiyonel derecelendirilmiş malzemelerle devam eden çalışmaları, diğerlerinin takip edebileceği verimli araştırma
yolları açmıştır. Çalışmalarından elde
ettiği sonuçlar 200’ü aşkın bilimsel makalede yayımlanmıştır. Bütün bu başarıları nedeniyle meslektaşları tarafından
takdir edilmiş ve sayısız ödül almıştır.
Alman Alexander von Humboldt Vakfı
Üst Düzey Bilimadamı ödülünü iki kez
almış, 1993 yılında Mühendislik Bilimi
Topluluğu A.C. Eringen Madalyası sahibi
olmuştur. Amerikan Makine Mühendisleri
Topluluğu (ASME) üyesiydi ve 1997
yılında bir mühendisin A.B.D.’de eri-
Prof. Dr. Fazıl Erdoğan onuruna düzenlenen “Mekanik ve Uygulamalı Matematik Problemleri”
sempozyumu 28-30 Haziran 1998 tarihleri arasında Lehigh Üniversitesi’nde yapıldı. Önceleri Profesör
Erdoğan’ın emekliliğinin başlangıcı olarak düşünülen sempozyum, tarihi itibarıyla kendisinin hala çok
aktif olması nedeniyle emekliliğinin ertelenmesi üzerine, sempozyumun teması Profesör Erdoğan’ın
Lehigh Üniversitesi’nde sürdürdüğü eğitim ve araştırma etkinliklerinin kırkıncı yılı olarak değiştirilmiştir.
Editörlüğünü P.F. Joseph, H.F. Nied ve A.C. Kaya’nın yaptığı sempozyum kitabı 2000 yılı Haziran ayında
yayımlandı.
şebileceği en büyük onur olan Mühendislik Akademisi üyeliğine seçilmiştir. 1998
yılında Lehigh Üniversitesi’nde gerçekleşen Uluslararası Mekanik ve Uygulamalı
Matematik Sempozyumunda onurlandırılmıştır. Sempozyuma eski öğrencileri,
meslektaşları ve dünyanın çeşitli yerlerinden birçok bilim adamı katılmıştır. Bu
onun uluslararası tanınmışlığı kadar meslektaşları ve diğerleri nezdinde ne derece
saygın ve itibarlı olduğunun bir kanıtıdır.
İdari görevlere pek ilgi göstermeyip bilimsel çalışmaları tercih etmesine karşın, bölümdeki meslektaşlarının ısrarı ve Lehigh
Üniversitesi idaresine onu tercih edilen
aday olarak bildirmeleri sonucunda Lehigh Makine Mühendisliği ve Mekanik Bölümü Başkanı olarak görev yapmıştır. Bir
Lehigh Üniversitesi Makine
Mühendisliği ve Mekanik Bölüm
Başkanı olarak görev yapan
Fazıl Erdoğan Amerikan Makine
Mühendisleri Topluluğu (ASME)
üyesiydi ve 1997 yılında bir
mühendisin ABD'de erişebileceği
en büyük onur olan Mühendislik
Akademisi üyeliğine seçilmiştir.
yıl süreyle geçici Dekanlık görevinde de
bulunmuştur.
Profesör Erdoğan 40 civarında doktora
tezi yönetti; öğrencilerinin üçte birinden
fazlası Türkiye’den, özellikle de İTÜ ve
ODTÜ’dendi. Yönettiği 20 kadar yüksek
lisans tez öğrencisinin yarısı ve
birlikte çalıştığı 15
doktora
sonrası
araştırmacının 7’si
ülkemizden
olup
çoğu İTÜ’lüydü.
Profesör
Erdoğan’ın daha az
bahsi geçen bir
yanı onun öğretme
aşkı ve lisansüstü
öğrencilerine yaptığı mükemmel mentorluktur.
Ondan
birçok ders almış
Metallerde yorulma çatlağı büyümesi eğrisinin II. bölgesi için geliştirilen
formülün sahipleri Paul Paris ve Fazıl Erdoğan (sağda.) Bu formülü açıklayan
bir öğrencisi olarak
makale 1960’ta yayınlanmış olup literatürde Paris-Erdoğan Kanunu olarak
onun
mükemmel
bilinmektedir. Sempozyumda Fazıl Bey’e Paul Paris plaket takdim ediyor
bir hoca olduğunu
(1998).
söyleyebilirim. Derslere genellikle notları
olmadan gelir, karmaşık formülleri notlara başvurmaksızın sıfırdan türeterek öğrencilerini hayrete düşürürdü. Sonradan
onun derslerden önce uzun zaman hazırlık yaptığını, bunun öğrencilerine duyduğu saygıdan kaynaklandığını öğrendik.
Yüksek lisans ve doktora öğrencilerine
yaptığı danışmanlığa gelince, açık kapı
politikası güderdi ve öğrencileri her zaman ofisine gidip araştırma sonuçlarını
tartışabilir, tavsiyelerini alabilirlerdi. Odasına aynı gün birçok kez gidip araştırmalarım hakkında görüşmenin benim için
sıradışı bir şey olmadığını hatırlıyorum.
Başardıklarıyla Profesör Erdoğan’ın tüm
dünyada tanındığını ve itibarının, deyim
yerindeyse, Lehigh’dan uzaklaştıkça da
doğru orantılı olarak arttığını söyleyebilirim. Lehigh’daki bir tecrübem bu konuyu
açıklamak için yeterli olacaktır. 1979 yılı
Temmuz ayından 1981 yılı Ağustos ayına
kadar Lehigh’da doktora sonrası araştırmacı olarak Profesör Erdoğan’ın himayesinde çalıştım. 1980 yazında bir gün
Profesör Erdoğan’dan hemen ofisine gelmemi isteyen bir telefon aldığımı hatırlıyorum. Ofisine girdiğimde beni uzak doğulu iki kişi ile tanıştırdı; Japonya’da cam
üreten bir firmada biri mühendis diğeri
genel müdür yardımcısı olan bu iki kişi
Japonya’dan ona danışmak için gelmişti.
Bir bira şirketi için cam şişe ürettiklerini
ve bazı şişelerin iç basınç etkisiyle çatladığını açıkladılar. Bizden kalite kontrol
sürecinde tespit edebilecekleri bir kritik
çatlak boyutu verip veremeyeceğimiz
konusunda tavsiye istiyorlardı. Profesör
Erdoğan bu problemi çözüp çözemeyeceğimi sordu. Çatlağın şişenin boyun
kısmında değil silindirik kısmında olması
durumunda problemi çözebileceğimizi söyledim. Çatlağın boyun kısmında
olmadığını teyit ettikten sonra, Profesör
Erdoğan işi almayı kabul etti ve problemi
başarıyla çözdük. Bu anıyı aktarmamın
sebebi, Profesör Erdoğan’ın bütün dünyada tanındığını ve kırılma mekaniği alanında elde ettiği itibar sayesinde uzak
yakın demeden ona akıl danışmak için
geldiklerini göstermektir.
Profesör Erdoğan 2015 Ekim ayında aramızdan ayrıldı. Fakat hepimizi çok gururlandıran bir miras bıraktı. Onunla aynı
ülkenin vatandaşı ve bir öğrencisi olarak
kapanışı bir Türk deyişiyle yapmak isterim: “Hocam, nur içinde yat!”.
PORTRE
"Yüksek Mühendis" Unvanına
Hakkını Veren İsim:
Sedat Üründül
Prof. İsmet Aka
İ
TÜ'den mezun olarak aldığı Yüksek Mühendis unvanına hakkını veren, başarılı, paylaşımcı bir İnşaat Mühendisi.
Sedat Üründül’ü, o günkü adıyla Yüksek Mühendis Mektebi’nde öğrenciyken tanıdım.
Özenli kıyafeti, nazik, sevecen davranışıyla,
ilk görüşte iyi bir insan olduğu beliriyordu. O
dönemde derslerde yoklama yapılırdı, Sedat
bizim sınıfa geldiği zaman yoklama 14’le başlar 28 diye devam ederdi. Yani o 28 Sedat’tı.
Okul 1944’te Üniversite oldu, biz de hep birlikte İstanbul Teknik Üniversitesi’nden mezun
olduk.
Sedat, mezun olduğunda çalışacağı konuyu ve yeri seçerken akıllı davranmış, deneyimli bir inşaat müteahhitliği firmasında
mühendis olarak işe başlamıştı. Mühendislik
diplomasının yeterli olmadığını, iş yapmayı,
yaptırmayı deneyimi olan mühendislerle birlikte çalışarak öğrenmesi gerektiğini biliyordu.
Çeşitli işlerin içinde çalışıp artık mühendis
olduğuna kanaat getirdikten sonra bağımsız
olarak müteahhitliğe başladı. İki arkadaşı ile
birlikte kurduğu firma yol, demiryolu, tünel ve
çeşitli su yapıları inşa ederek bir çok başarılı
yapıya imza attı. 1980’li yılların başında Atatürk Barajı inşaatının ihale edilmesi çalışmaları
başlamıştı. İnşaat çok büyüktü, Sedat Üründül’ün firması tek başına teklif vermeye cesaret edemezdi, etmedi. Kendileri gibi düşünen
iki firma ile birlikte ATA İNŞAAT Ltd. Şirketi’ni
kurarak teklif verdiler. Tekliflerin değerlendirilmesi ve inşaatı yapacak firmanın seçilmesi uzun sürdü. Ortaklardan Cemal Kura’nın
barajın açılış töreninde yaptığı konuşmadan
öğrendiğimize göre; üst düzeydeki yöneticiler,
en uygun teklifi veren ATA İNŞAAT Ltd. Şirketi’ne güvenebilmek için uzun süre inceleme
yaptıktan sonra işi vermeyi kabul edebilmişler.
Bilindiği gibi, ilk kez bir Türk şirketinin yaptığı
ve Türkiye’nin en büyük barajı olan Atatürk Barajı’nın inşaatı aksamadan, başarı ile sona erdi.
Atatürk Barajı’nı inşaat sırasında gördüğümde bir inşaat mühendisi olarak büyük bir
heyecan duydum. Her ayrıntısı düşünülüp çözülmüş, incelemeye, seyretmeye doyulmayan
kusursuz bir organizasyon sizi karşılıyordu.
Hemen bütün mühendisleri, mimarları, ilgilileri
davet ederek 5 yıldızlı bir otel konforu bulunan
Konuk Evi’nde misafir ettiler. Şantiyeyi ziyaret
eden arkadaşlarımızın ortak görüşü; inşaatın,
organizasyonun büyüklüğü, ev sahipliğinin
mükemmelliği ve bu ev sahipliğinde Sedat
Üründül’ün katkısının büyük olduğuydu.
Ben evlendiğim zaman Üründül ailesi ile
eşimin ailesinin çok eski dostlukları olduğunu öğrendim. Sedat beni gördüğünde, "ben
eşini senden önce tanıyorum, doğduğunu
biliyorum, Zehra hanımın bir kızı daha olmuş
demişlerdi" diye anlattı. Ondan sonra her buluşmamızda eşimin ve baldızlarımın hatırını
sorar, onlara selam gönderirdi, onlar da ‘Sedat Abi’lerine selam ve sevgilerini bildirirlerdi.
Nikâh törenimizde annelerimiz de tanıştılar, iyi
dost oldular. O sırada her ikisi de Ataköy’de
oturduklarından sık görüşmek imkânını buldular ve böylece dostlukları devam etti. Sedat’ın
yarış atı yetiştirme merakı, aralarındaki konuşma konularından biriydi.
Atatürk Barajı inşaatı tamamlandığında,
Sedat memurların emeklilik yaşını geçmişti.
Sedat, mezun olduğunda
çalışacağı konuyu ve yeri
seçerken akıllı davranmış,
deneyimli bir inşaat müteahhitliği
firmasında mühendis olarak
işe başlamıştı. Mühendislik
diplomasının yeterli olmadığını,
iş yapmayı, yaptırmayı deneyimi
olan mühendislerle birlikte
çalışarak öğrenmesi gerektiğini
biliyordu.
Soldan sağa: Ziya Yılmaz, İsmet Aka, Sedat Üründül ve İkbal Türel bir akşam yemeğinde (İsmet Aka arşivi).
Kendini emekli edebilir, bir kenara çekilip birikimi ile rahat, keyifli bir yaşam sürdürebilirdi.
Ama o bunun yerine çalışmayı, yeni eserler
yaratmayı tercih etti. Yaşı ilerleyip çeşitli sağlık sorunları ortaya çıkmasına karşın işlere
son ana kadar gençliğindeki tempo ile devam etti. Birikimini, yeni şirketler kurmak ve
düşüncesine uygun şirketlere sermayedar
olarak katılıp mali destek sağlamak şeklinde
kullandı.
Çok büyük bağışlar yaparak birikimini
ihtiyacı olanlarla paylaşmak, öğretime katkı
sağlamak onun için bir zevk, keyif veren bir
davranıştı. İTÜ’ ye armağan ettiği, erken kay-
bettiği eşinin adını verdiği "Verda Üründül Kız
Öğrenci Yurdu" önemli bir eksiği karşılayan,
çok yararlı, önemli bir bağıştı. Yurdun yalnız
binasını değil her türlü donanımını tamamlayarak kullanıma hazır biçimde üniversiteye
teslim etti. Yurtla başlayan bu bağış, her yıl
artarak devam etti. İTÜ Vakfı ve İTÜ Geliştirme Vakfı’na ayrım yapmadan bağışa devam
etti. Adı verilen Anaokulu ve bir çok eksiklik
bu sayede tamamlanmış oldu. Sedat Üründül bir anlamda İTÜ'ye destekçilik (sponsorluk) yapıyordu.
İTÜ tarafından 1996 yılında Sedat Üründül’e hak ettiği "Fahri Doktor" unvanı verildi.
Yakın çalışma arkadaşlarının gözüyle
Sedat Üründül
“Sedat Üründül’ün birlikte çalıştığı
insanlar, onun 90'lı yaşlarındayken
dahi ne kadar ilham verici, iştahlı
ve harekete geçiren bir yaklaşımı
olduğunu anlatır. Gruba yeni gelen
yöneticilerin karşılaştığı, 6 aylık
ya da 1 yıllık bir şirket projeksiyonu değildir; her çalışanla sabırla paylaşılan, son derece köklü,
kalıcı, sağlam temeller üzerine
oturtulmuş, iş ahlakını kesinlikle
takip eden, tamamen şeffaf, açık,
devletin kural ve kaidelerine tam
anlamıyla riayet eden, doğru bir
çalışma prensibidir…”
Kâmuran Okyar: 1976 yılından
bu yana Sedat Üründül'le birlikte çalışan Palet İnşaat Genel Müdürü Kâmuran Okyar Sedat Bey'le çalışırken hiçbir
şeyin aksamayacağını söyler. Onu, çok
disiplinli olmasının yanı sıra sevecen,
gerçek bir ağabey olarak tanımlar. "38
yıllık çalışma hayatımızda hiç bir kırgınlık olmamıştır. Bu da onun olgun tavırlarından gelir. Her konuya tavrı ve kararı
son derece net ve açıktır. Hiçbir konuyu
oyalamaya tabi tutmaz. Bütün çalışanlarına pozitif tavırlar içinde çalışma hayatındadır. Bilgeliği, babalığı ve sevgiyi de
içinde barındıran bir harikuladeliği vardır" diye anlatır.
Böylece mezun olduğu üniversite tarafından,
başarılı çalışmaları onaylanıp ödüllendirilmiş
oldu.
Son 20-25 yıldır 1943 - 46 yılları arasında
İTÜ’den mezun olan bir grup, yaklaşık ayda
bir, katılabilenlerle öğle yemeğinde buluşarak
sohbet ediyoruz. Sedat bu toplantıların en devamlılarından biriydi. Ancak son yıllarda sağlık durumu bozulmuş, çoğu kez gelememişti.
Toplantı günü ve yerini hatırlatmak için telefon
ettiğimde gelemeyeceği için çok üzüldüğünü
fark ediyor, ben ve durumu anlattığım arkadaşlarım da üzülüyorduk.
Sedat yalnız bizim toplantılarımıza istekle ve zevkle katılmakla kalmayıp, başta Şişli
Terakki ve Kabataş Lisesi olmak üzere ilkokuldan beri tanıdığı arkadaşları ile birlikte olmayı seven, davetleri kaçırmayan vefakâr bir
dosttu.
Nihayet kaçınılmaz son geldi, onu
kaybettik.
Duran Uğur: Atatürk Barajı projesinde Ata İnşaat'ın Finans Sorumlusu,
Üründül Grubunun Mali İşlerden Sorumlu Yönetim Kurulu Üyesi Duran Uğur da
söze Sedat Bey'le başlar: "Sedat Bey,
seçtiği insanı tam yetkili kılar. Kararının
arkasında durur. Size sahip çıkar. Sizi
ters köşeye yatırmaz asla. Atatürk Barajı projesinde üç ortak da gözü kara ama
gözü tok, muhteşem insanlardı. Ortaklar
arasında tek bir sorun yaşanmadı. Üç şirket, tek imza yönettiler şirketi. Sedat Bey,
değişmeyen bir adamdır.
Çok tutumludur ve açık sözlüdür. Eli
sıkıdır ama yardım etmeyi sever. Çok disiplinlidir, insana hep saygılıdır. Odasına
kim gelirse gelsin ayağa kalkar, düğmelerini ilikler, beyefendiliği hiç bırakmaz. Kibir
Sedat Bey'de yoktur. Çok tutarlıdır. Dakiktir, dürüsttür, ilkelidir ve iyi bir ağabeydir."
PORTRE
Nevres Karameşe: Çok sevdiği
ve çok saygı duyduğu Sedat Üründül ile
Atatürk Barajı'nda birlikte çalışan ve bugün Üründül Enerji Grubu'nun aktif bir
çalışanı olan Nevres Karameşe, Atatürk
Barajının yapımı sırasında Sedat Üründül'ün bir kez bile sinirlenip sesini yükselmediğine, kibarlığını ve sakinliğini her
daim koruduğuna tanıklık eden biri olarak
o günleri şöyle anlatır:
Bir VIP oteli inşa etmişiz; havuzun kenarı dolgu yapılacak. Bir kazı yapılmış.
Fakat dolguyu biraz kısa yapmışlar, azıcık taşıyor. Dolgunun fazlasını ya betonla
dolduracaksınız ya da elek üstü malzemeyle... Elek üstü malzeme koymuşlar,
özensiz duruyor. Sedat Ağabey onu görüyor. Bütün efendiliğiyle, 'Arkadaşlar, madem ki burayı bu kadar kazdınız, şurayı
da betonla doldurun diyor. Başka patron
olsa, kıyameti koparır. Sedat Ağabey çalışanlara ne söyleyecekse, her zaman saygıyla, incelikle söyler!'
Karameşe, bu karakter özelliklerini
Sedat Üründül’ün kültürüne, sosyal yapısına ve aile hayatının da düzgün olmasına
bağlar. Sedat Bey gibi biri daha gelmez
Türkiye'ye. Gelse de, geldiği pozisyonu
Sedat Üründül İTÜ'de hocası ve sınıf arkadaşlarıyla
(sağ başta).
hazmedemez. Sedat Bey hiç öyle olmadı. Takdir ve teşvik etmesini çok iyi bilen
bir insan olarak mesleki kariyerinin en üst
düzeyde olduğu kanıtlanmış bir kişidir.
Bu husustaki ifadeler izahtan uzak kalır.
Bunun dışında rafine insanlığı, vatan sevgisiyle doludur, çevresinde sevgiyle oluş-
turduğu otoritesini de hissedersiniz. Cemiyete ve eğitime katkılarını ve yardımlarını
kendine has tevazuyla gerçekleştirerek bu
yönüyle de örnek olmuştur."
Nevres Karameşe, Sedat Üründül’ün
aldığı hayat dersinin "teenniyi öğrenmek"
olduğunu söyler. Acele etmeden, bütünü
Dr. Y. Müh. Sedat Üründül
1920 İstanbul doğumlu, ilk
ve Ortaokulu Şişli Terakki'de,
liseyi Kabataş Erkek Lisesi'nde
bitirdi. 1946 yılında da İ.T.Ü.
İnşaat Fakültesinden mezun
oldu. Askerliğini İstihkâm
Okulu'nda İnşaat Malzemeleri
öğretmeni olarak yaptı. Mesleki
hayatı, zamanın büyük inşaat
firmalarının birinde şantiye
şef yardımcılığı ile başladı.
Bilahare mezkur firmada ortak
olarak büyük inşaat işlerinde
şantiye şefliği, başmühendislik
ve merkez yöneticiliği
görevlerinde bulundu. 1946
yılı ile 1964 yılları arasında ilgili
olduğu inşaat işleri sırasıyla
şöyledir:
1-İstanbul Radyoevi
İnşaatı, 2-Atatürk Kültür
Merkezi kaba inşaatı, 3-Merkez
Bankası Zincirlikuyu Evleri,
4-İzmit Kâğıt Fabrikası
II. Kısım İnşaatı, 5-İzmir
Halkapınar Dokuma Fabrikası,
6-İzmir Merkez Bankası,
7-Haydarpaşa Silosu,
8-Topkapı-Silivri Karayolu,
9-Silivri-Tekirdağ Karayolu,
10-İzmir Alsancak Silosu,
11-İstanbul Şehiriçi
Yolları, 12-İstanbul NIKE Füze
Rampaları (NATO), 13-İstanbul
Üniversitesi II.Dahiliye Kliniği,
14-İstanbul Üniversitesi
İktisat Fakültesi, 15-İstanbul
Üniversitesi Dişçilik Okulu,
16-Beyazıt Meydanı
Düzenlemesi, 17-Kemalpaşa
Sulaması I. ve II. Kısım
İnşaatları, 18-Bandırma Limanı
19-Çakmaklı Nato SAS
Deposu, 20-Good Year Lastik
Fabrikası, 21-Unkapanı
Toptancılar Çarşısı
Bilahare senelerdir beraber
çalıştığı iki mühendis arkadaşı
ile Palet İnşaat Şirketini
kurdular. Bu şirketin yaptığı
işler şöyledir:
1-Edirne-Kapıkule
Karayolu, 2-Büyük Melen Çayı
Islahı, 3-Çanakkale Atıkhisar
Barajı, 4-Yatağan-Muğla
Karayolu, 5-Sakarya Nehri
Seddeleri, 6-Tecer-Kangal
Demiryolu, 7-Mengen-Devrek
Karayolu,
8-Dorukhan Karayolu
Tüneli, 9-Aliağa Güzelhisar
Barajı, 10-Sincan-Arafiye
Demiryolu II. Kısım İnşaatı,
11-Köklüce Su Tüneli ve
Hidroelektrik Santralı.
Palet İnşaat Şirketi,
ATATÜRK Barajını yapmak
üzere kurulan ATA İnşaat
Şirketi'nin pilot firması ve en
kıdemli ortağı olarak yönetim
kurulu başkanlığını yapmıştır.
ATA İnşaat'ın bitirdiği ATATÜRK
Barajı ve Hidroelektrik
Santralı bugün Türkiye'nin
en büyük barajı olup Dünya
İnşaat literatürüne geçmiş
bulunmaktadır.
İstanbul Teknik Üniversitesi
Senatosunun 01.02.1996
gün ve 210 sayılı kararı ile
kendisine Fahri Doktorluk
unvanı verilmiştir.
İTÜ Geliştirme Vakfı
tarafından ismi anaokuluna
ve çevre mühendisliği çevre
laboratuvarına verilmiştir.
Maslak'taki Verda Üründül Kız
Öğrenci Yurdu'nu yaptırmış
ve eşinin adını vermiştir. 2008
yılından itibaren de Sedko
Holding ve bağlı şirketlerinin
Yönetim Kurulu Başkanlığını
yürütmüştür.
Bir oğlu ve ikisi erkek biri
kız olmak üzere üç torunu
vardır.
Sedat Bey, seçtiği insanı tam
yetkili kılar. Kararının arkasında
durur. Size sahip çıkar. Sizi
ters köşeye yatırmaz asla.
Atatürk Barajı projesinde üç
ortak da gözü kara ama gözü
tok, muhteşem insanlardı.
Ortaklar arasında tek bir sorun
yaşanmadı. Üç şirket, tek imza
yönettiler şirketi.
Haydarpaşa Silosu şantiyesi. Ayaktakiler: Sedat Üründül (soldan ikinci), Kaya Sayar (soldan üçüncü),
Prof. Hamdi Peynircioğlu (soldan dördüncü); ön sırada soldan üçüncü Nejat Ölçen. (Behçet Kulguz arşivi)
görerek çalışmak... Ve, "itidali öğrenmek"tir bir diğer hayat dersi; aşırılıktan, mübalağadan uzak olmak.. Yalın kalabilmek...
Mübalağalı bir bilgi birikimi ve tecrübesi
olmasına karşın, mübalağasız bir iş ve aile
yaşantısı olan Sedat Üründül'ün hayatına
tanık olmak Nevres Karameşe'ye "teenni"yi ve "itidal"i öğretecektir. "Bizim Ata İnşaat'taki ekibimiz okuldan sonra ikinci bir
ekol olmuştur. Bu ekolün oluşmasındaki en
önemli rolü de vizyon sahipleri olarak Ata
İnşaat yönetimi üstlenmiştir" der.
Nurhan Motugan: Atatürk Barajı Projesinde Ata İnşaat Yönetim Kurulu
Üyesi ve Proje Merkez Genel Koordinatörü olan Nurhan Motugan da Sedat Üründül'ü ve Atatürk Barajı dönemini anlatırken
önce İTÜ yıllarına gidecektir:
İTÜ'lülerin buluşması denebilecek bu
ortaklık; Palet, Enerji-Su ve Seri İnşaat'ın
birleşerek Ata İnşaat adı altında Atatürk
Barajı ihalesine teklif vermesiyle oluştu.
Sedat Bey'in kararlı bir yapısı vardı, kararından dönmez, verdiği sözden ise kesinlikle vazgeçmez. Bütün birlikteliğimizde
bunu gördüm. Verilecek teklif ve indirim
konusunda da cesur bir tavır izlemişti."
İlhami Karayalçın: Atatürk Barajı
Projesinde Ata İnşaat'ın Danışmanı olan İlhami Karayalçın ise Sedat Üründül'ü şöyle anlatır:
"Hepimiz Atatürk Barajı projesine
inanmıştık. Bu ülkeye böyle bir proje ge-
rekiyordu ve hata kabul etmez bir projeydi. O kadar mütevazı, o kadar mesleğine
düşkün ve mesleki ahlâkı yüksek bir insandı ki, kendisini bu işe adamıştı. İleri
bir inşaat mühendisliği vardır bu projede. Sedat Bey, inşaat teknolojilerinin ve
mevzuatın bütününe hâkim; ağırbaşlılığı,
sakinliği, şirketine kazandırdığı yenilikleri, insan ilişkilerindeki olgunluğu, mütevazı yapısıyla çok sevilen ve sayılan bir
yöneticidir. Sanata, müziğe düşkündür,
devamlı okur. Hani dedelerinizden duyarsınız ya, 'tatlı adam' diye... Öyledir. Melek
Eşi Verda Üründül ve oğlu Ömer Üründül ile.
Sedat Üründül İTÜ'de hocası ve sınıf arkadaşlarıyla
(ön sırada sol başta).
PORTRE
Sedat Üründül iş hayatında her zaman aktif olarak
yer aldı.
İTÜ Maçka Sosyal Tesislerinde sınıf toplantısı. Karşı sıra soldan sağa: Fuat Diriker, İbrahim Deriş, Sedat
Üründül, Muammer Çağdaş, Muzaffer Sudalı, İsmet Aka, Asaf Yenal. Sağ sıra sol baştan: Bülent Demiren,
Ali Terzibaş, Prof. Hasan Önal, Tahsin Saya, Haluk Özberki, …
gibi bir adamdır, cennetten gelmiş gibi...
Oturduğu yerde insana, bahçe gibi güzellikler verir. Çok saygılıdır, kim gelse ayağa
kalkar. Çalışanlarına sahip çıkar. Sedat
Üründül, Türkiye'nin yetiştirdiği, -meslekte
en üst mertebe olarak kabul edilen tabirle
ifade edecek olursak,- bir mentördür."
Bayındır da, "Sedat Üründül'e sevgim
ve saygım sonsuzdur. Her türlü saygı ve
sevgiye lâyık bir insandır" diyerek ona
karşı şükranlarını dile getirir.
Erduhan Bayındır: Atatürk Barajı
Projesinde Genel Müdür olan Erduhan
Ali Ayan: Üründül Grup Yönetim Kurulu Üyesi Ali Ayan ile Sedat Üründül 1981 yılında tanışır, o gün bugündür 34 yıldır birlikte
çalışırlar. Sedat Bey, Duran Uğur ile Ali Ayan'ı
"şirketin demirbaşları" olarak nitelendirir. Ali
Dr. Sedat Üründül Anaokulu, İTÜ Ayazağa Kampüsü
Verda Üründül Kız Öğrenci Yurdu, Eşinin anısını yaşatmak için Sedat Üründül'ün bağışı ile İTÜ Ayazağa
Kampüsü'nde İTÜ Vakfı tarafından yaptırıldı.
"Hepimiz Atatürk Barajı projesine
inanmıştık. Bu ülkeye böyle bir
proje gerekiyordu ve hata kabul
etmez bir projeydi. O kadar
mütevazı, o kadar mesleğine
düşkün ve mesleki ahlâkı
yüksek bir insandı ki, kendisini
bu işe adamıştı. İleri bir inşaat
mühendisliği vardır bu projede.
Ayan, Atatürk Barajı yıllarını ise şöyle anlatır:
"Atatürk Barajının bütün harcamaları
elimizden geçmiştir. Çekleri Sedat Bey
imzalardı. Çok şeffaf bir çalışma yapımız
vardı. Biz hiç vadeli çek vermedik. Hiçbir
ödemeyi bekletmedik. Ata İnşaat zamanında ödemeler ABD Dolarına bağlıydı.
İstihkakımızı alırdık ve piyasaya her zaman paramızı bir gün önceden öderdik.
Perşembe pazarı piyasası cuma günleri
ödeme yapardı. Biz perşembe günü ödememizi yapardık. Tüccar, esnaf alırdı
parayı; cuma günü kendi ödemelerini yaparlardı. Ne Sedat Bey, ne diğer ortaklar,
ne de bizler, 'o zaman vermeyelim, parayı
kullanalım' diye de düşünmedik. O yüzden finansta örnek bir çalışma hayatı geçirdik. Sedat Bey bize hep baba olarak,
bilinen anlamda patronluk yapmadı, çok
mütevazıdır. Çoğu patron bunu yapmaz."
Ali Ayan'ın da "insana çok kıymet veren
bir insan" olarak tanımladığı Sedat Üründül'den aldığı hayat dersini mütevazı olmayı" öğrenmek şeklinde tanımlar.
Doğru yatırım için hesap yapmak ve
ekibe inanmak gerekir. Bir aile şirketi
olarak Üründüller, birlikte çalıştıkları profesyonellerle yeni bir aile yaratırlar.
Sedat Üründül’ün birlikte çalıştığı
insanlar, onun 90'lı yaşlarındayken dahi
ne kadar ilham verici, iştahlı ve harekete
geçiren bir yaklaşımı olduğunu anlatır.
Gruba yeni gelen yöneticilerin karşılaştığı, 6 aylık ya da 1 yıllık bir şirket projeksiyonu değildir; her çalışanla sabırla paylaşılan, son derece köklü, kalıcı,
sağlam temeller üzerine oturtulmuş, iş
ahlakını kesinlikle takip eden, tamamen
şeffaf, açık, devletin kural ve kaidelerine
tam anlamıyla riayet eden, doğru bir çalışma prensibidir.
Kaynak: "İtibar ve İtimat Sedat Üründül" kitabı
Sedat Üründül dönemin Rektörü
Prof. Dr. Gülsün Sağlamer'den
"Fahri Doktora" beratını alıyor
Cumhurbaşkanı Turgut Özal Atatürk Barajı ziyaretinde.
Sedat Üründül: “Atatürk Barajı
Dünya Çapında Bir İştir”
-Atatürk Barajı işi nasıl
doğdu? Siz nasıl dahil
oldunuz işe?
-Atatürk Barajı ihaleye
çıktı, tabii büyük çapta
bir iş. Tek karne de kafi
değil, mali konu planda
var. İki şirketle işbirliğine
gittik. Palet İnşaat bizim
şirketimiz, Seri İnşaat var
Ertuğrul Kurdoğlu bizim
arkadaşımız. Bir de EnerjiSu’dan Necdet Semker
ve Gökçe Aykut… Teklif
hazırlayıp verdik; ama teklif
için öyle muazzam hazırlık
yapıldı ki… Haziran ayında
ihaleye çıktı, ağustosta teklif
verilecek. 1983 yılı, ondan
sonra arkadaşlar rahat
çalışabilmek için Uludağ’da
kamp kurdular. Yani orada
çalışıldı, ondan sonra
teklifler hazırlandı. Yabancı
ortaklı birçok firmanın
yanında bir tek biz Türk
firması olarak girdik ihaleye.
İhalede en uygun fiyatı biz
verdik ve işi aldık.
-İhaleyi alabileceğinizi
düşünüyor muydunuz?
Çok güçlü rakipler,
yabancı ortaklar vardı
sonuçta…
-Var tabii, yabancı
ortaklar da vardı. Bir de en
büyük rakip Doğuş şirketi
idi. Onlar bizden hem daha
kuvvetli mali bakımdan,
hem de daha çok baraj
inşaatı yapmışlardı. Biz de
Palet olarak oldukça büyük
iki tane baraj yaptık, onların
da faydası oldu tabii…
İhalede birinci olduk ve üç
firma birlikte Ata İnşaatı’ı
kurarak Atatürk Barajı’na
başladık… Korkunç bir
makine parkı, o kadar
büyük bir makine parkı ki
inşaat esnasında iki-üç
sene zarfında Amerikan
inşaat dergilerinde şöyle
bir ifade çıktı: “Halen
yeryüzünde en büyük
makine parkıyla çalışan
şantiye, Türkiye’de Atatürk
Barajı’nı yapan firmanın
şantiyesidir.”
-Makine adedini
hatırlıyor musunuz?
-En büyük yükleyiciler,
200’ün üstünde makine
sayısı. 85 tonluk
damperlerden yalnız 200
tane geldi. Bu makinelerin
alınmasında Turgut
Özal’ın büyük rolü vardır.
Maalesef baraj bittikten
sonra o koskoca makine
parkına Türkiye’de bir
iş bulamadık. Ürdün’de
bir iş aldık; ama o da
o kadar büyük değildi.
Makinelerin dörtte birini
bile götürmedik. Atatürk
Barajı’nı biz 1992’de
bitirdik. 10 seneydi süresi,
biz 9 senede bitirdik.
-Proje bedeli ne
kadardı?
-Bizim inşaat bedeli
1 milyar 165 milyon ABD
Doları. Elektromekanik
ve cebri borularla birlikte
2,8 milyar ABD Doları’na
mal oldu. 8 tribün devamlı
çalışıyor, sulama yapıyor.
Çok büyük bir baraj gölüne
sahip… Van Gölü’nden
sonra Türkiye’nin 2’nci
büyük gölü oldu.
-Toplamda kaç kişi
vardı çalışan?
-Atatürk Barajı inşaatı
sırasında, şantiyede
yalnız bize bağlı 218
tane mühendis vardı.
Kontrol ve Devlet Su
İşleri mühendisleri hariç.
İstanbul’da ve Ankara’da
bir şubemiz vardı, oradaki
mühendislerle 250’yi
buluyordu. 890 kişi çalıştığı
oldu işçi olarak. Artık,
Güneydoğu Anadolu’da,
Türkiye’nin neresinden
bakarsak bakalım, sadece
baraj değil, bir bölgenin,
bir ülkenin geleceğini inşa
ettiği görülecektir.”
Atatütk Barajı inşaatı sırasında şirketin yönetici kadrosu.
TEKNOKENT DOSYASI
İTÜ ARI Teknokent, Teknoloji
Firmalarını 3. Kez Amerika’daki
Yatırımcılarla Buluşturdu
İ
TÜ ARI Teknokent’in teknoloji firmalarının
Amerika pazarına açılmasını destekleyen “İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma
Programı” üçüncü kez düzenlendi. Programa katılmaya hak kazanarak, 1 Ocak 2016
itibarıyla Amerika’ya giden dokuz teknoloji
firması, Amerika’da kaldıkları 1 aylık süre
boyunca müşteri ve yatırımcılarla bir araya
geldiler.
ITU GATE ile 27 firma Amerika’ya açıldı
Programa dahil olan firmalar perakende
sektöründen, çağrı merkezlerine, sigortadan gayrimenkule kadar birçok alanda teknoloji çözümleri üretiyor. Türkiye’de aldıkları
iki aylık eğitimin ardından,programın Amerika ayağında İTÜ ARI Teknokent’in ofislerinin
yer aldığı Amerika’nın önemli girişimcilik
merkezleri Chicago 1871 ve San Francisco
Galvanize’da yatırımcı ve potansiyel iş ortaklarıyla buluştular.
İTÜ ARI Teknokent Genel Müdür Yardımcısı Doç. Dr. Deniz Tunçalp, konuyla
ilgili şu değerlendirmede bulundu: “İTÜ
ARI Teknokent olarak, öncelikli hedefimiz
ülkemizin girişimcilik alanındaki gelişimine
destek vermek ve bu projeleri uluslararası
platformlarda tanıtmak. Bundan önce iki
defa düzenlediğimiz programda firmalarımız önemli başarılar elde etti. Program ile
şimdiye kadar 8 ITU GATE firması USA’da
şirketlerini kurdu ve ticari faaliyetlerine başladı. Bu dönem giden dokuz firmamızın da
önemli işbirlikleri kuracağına inanıyoruz.
Türkiye’nin örnek gösterilen destek programlarından biri haline gelen İTÜ GATE
Uluslararası Hızlandırma Programı’nı önümüzdeki yıllarda da sürdürerek, daha fazla
firmamızın uluslararası arenada yer alması için çalışmalarımıza devam edeceğiz”
dedi.
İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma Programı’na katılan dokuz firma şu şekilde sıralandı:
Alotech: Bulut hizmetleriyle çağrı merkezlerine esneklik, maliyet avantajı, yönetim ve
kullanım kolaylığı kazandırmayı hedefliyor.
(alotech.com.tr )
OBASE: Detailer adlı ürünüyle perakende
sektöründe, stok fazlasını azaltma, satış,
müşteri sayısı, müşteri sürekliliği, işgücü verimliliğini artırmayı amaçlıyor. (www.obase.
com )
ODC İş Çözümleri Danışmanlık Ticaret
AŞ: SmartMessage ürünü ile kullanıcıların
tek bir ara yüz üzerinden tüm kampanyalarını yönetebileceği, veritabanında etkin bir
filtreleme ile grup mesajlarını anında veya
zaman planlı gönderebileceği ‘’merkezi’' bir
çözüm sunuyor. (www.odc.com.tr )
Mekansal İşler: UrbanStat platformu ile
sigorta, gayrimenkul ve mekansal analitik
sektörlerinde büyük kurumların maliyetlerini
düşürmeyi planlıyor. (en.mekansalisler.com
/ www.urbanstat.com)
LA Software Group: Şirketlerin maliyetleri-
ni optimize etmesini, karlılıklarını artırmasını
ve hızlı değer yaratımını sağlayan uzman
çözümler sunuyor. (www.la.com.tr )
Wordego: İnternet reklamcıları ve web yayıncılarının gerçek zamanlı dijital reklam
alışverişi yapabilmelerini sağlayan bir online reklam networkü sunuyor.(www.wordego.
com)
SFS AŞ: Sigorta Sektörü için yazılım geliştirme, danışmanlık ve bilişim hizmetleri sağlıyor. (www.sfs.com.tr)
BARN Teknoloji Ticaret AŞ: Geliştirdiği
10xZone ürünü ile gıda sektöründe yer alan
küçük ölçekli firmalara yönelik sadakat ve
ödül programları düzenleyerek, müşteri
bağlılığını artırmayı hedefliyor. (www.10xzone.com )
Monument Labs, Inc.: Monument, resim ve
videoların tek bir yerde depolanarak otomatik organize edilmesini sağlayan bir akıllı depolama ürünü sunuyor. (getmonument.com)
İTÜ GATE Uluslararası Hızlandırma Programı hakkında daha fazla bilgi için:
http://www.itugate.com
İTÜ ARI Teknokent Otomotiv
Teknolojilerindeki Değişimin
Yolunu İTÜ Çekirdek’le Çiziyor
İ
TÜ ARI Teknokent bünyesinde bu sene
5.yılına giren İTÜ Çekirdek ‘Erken Aşama
Kuluçka Merkezi’, “Otomotiv Teknolojileri” kategorisi için 2016 başvuruları devam
ediyor. Türkiye ekonomisine katkı sağlayacak otomotiv girişimcilerinin desteklendiği ve ödüllendirildiği İTÜ Çekirdek’te bu
sene “Otomotiv Teknolojileri” kategorisine
başvurmak isteyenler için ise son tarih 15
Nisan 2016.
İTÜ Çekirdek, “Otomotiv Teknolojileri” kategorisinde yarışan 5 projeye ana destekçisi
Otomotiv İhracatçıları Birliği (OİB) ile birlikte toplam 500 bin TL’yi aşan nakit ödül ve
720 bin TL değerinde bulut bilişim desteği
dağıtmıştı.
İTÜ Çekirdek’in, OİB ile kurguladığı ve özel
kategori olarak belirlediği “Otomotiv Teknolojileri” Türkiye’de otomotiv sektörünün sürdürülebilir rekabet avantajına sahip daha
güçlü bir yapıya kavuşmasına yardımcı
olmayı hedefliyor.
Güvenlik sistemleri, çevre dostu üniteler, navigasyon, akıllı donanım, elektrik ve
elektronik sitemler, iç-dış aydınlatma, akıllı
araç yazılımları, enerji tasarrufu gibi bir otomobili oluşturan tüm parçalara ve aksesuarlara yönelik fikri ya da projesi olan girişimciler bu kategoriye başvurabiliyor.
Konuyla ilgili açıklamada bulunan Otomotiv
İhracatçıları Birliği (OİB) Başkan Yardımcısı
Ömer Burhanoğlu, “OİB olarak, ülkemize
tasarım, AR-GE ve marka oluşumlu ürünler
kazandırma yolculuğumuzu 2015’ten itibaren İTÜ Çekirdek işbirliğimiz ile sürdürüyoruz. Yarışmalarımızdan derece alan proje
ve tasarımların
geliştirilmesi, sanayiye
katılması konusunda kuluçka hizmetini başarıyla götüren İTÜ Çekirdek’in yaptığı katkılarla daha çok girişimci kazanacağımıza
inanıyorum” dedi.
İTÜ ARI Teknokent Genel
Müdür Yardımcısı Doç. Dr.
Deniz Tunçalp ise yaptığı
değerlendirmede İTÜ Çekirdek'in geçtiğimiz yıl ile birlikte
girişimcilere toplam 7 milyon
TL'yi aşan destek sağladığını
bu yıl başarılı projelere ayni
ve nakdi desteklerini sürdüreceklerini söyledi.
Tunçalp, “İTÜ ARI Teknokent
olarak, geçtiğimiz yıl İTÜ Çekirdek’e “Otomotiv Teknolojileri” kategorisini dahil ettik.
OİB işbirliğiyle oluşturduğumuz bu kategorinin Türkiye'deki otomotiv sektörünün
algısını değiştirmeye başladığına inanıyoruz. Türkiye'de otomotiv alanında gelişim
denilince ilk olarak akla büyük ölçekte finansal değer yaratan, dev tesislerde otomobil üreten iş adamları, dev şirketler geliyor. Oysa biz diyoruz ki ülkemize sağlanan
bu büyük katma değer otomotiv teknolojilerini geliştiren ve ulusal rekabet edebilirliğe katkıda bulunan girişimciler sayesinde
daha da artacaktır. Geçen yıl bu kategoride
başarı kazanan projeler otomotiv teknolojilerinden elde edilecek katma değerin
bir araç üretmekten
çok daha fazlası
olduğunu
kanıtlar
nitelikte. Bu yıl da
bu alanda çok başarılı işlerin olacağına inancımız tam”
dedi.
İTÜ Çekirdek’in
bu sene açtığı otomotiv
kategorisi
başvurular ise 15
Nisan’a kadar http://
www.itucekirdek.
com/ adresinden yapılabiliyor.
TEKNOKENT DOSYASI
Startup Turkey’e
İTÜ ARI Teknokent
damgasını vurdu
TÜBİTAK’IN BİGG 2. Aşama Sonuçları Açıklandı:
İstanbul’da Destek Alan Her İki
Bireysel Genç Girişimden Birinin
Yolu İTÜ’den Geçiyor
İ
E
Tohum’un bu yıl düzenlediği 8. Startup
Turkey etkinliğinde dereceye giren ilk iki
firma İTÜ GATE programı ile ABD pazarına açılan AloTech ve UrbanStat oldu.
Internet üzerinden dünyanın her yerinde
beş dakikada istenen her ölçekte çağrı merkezi kurma imkanı sağlayan AloTech; mekansal
analitik ve coğrafi kodlama özellikleri ile sigorta
ve gayrimenkul şirketlerinin maliyetlerini büyük
ölçüde azaltmasını sağlayan UrbanStat jüri ve
yatırımcıların büyük beğenisini kazandı.
İTÜ ARI Teknokent Startup Turkey’e, İTÜ
Çekirdek Erken Aşama Kuluçka Merkezi ve
İTÜ GATE Uluslararası Girişimci Hızlandırma
Programından 10 girişimci ile katıldı. Bunlardan dördü finale kadar gelme başarısını
gösterdi. Finale kalan diğer İTÜ ARI Teknokent girişimcileri, zor koşullarda uçabilen ve
endüstriyel görevleri yerine getirebilen ‘drone’
üreten Maxwell ve küçük ve orta boy işletmecilerin rahatça müşteri bağlılık programları
yürütebilmesi için donanım ve yazılım ürünleri
sağlayan Fidelo oldu.
Yılın en başarılı girişimleri İTÜ ARI
Teknokent’ten
Finalistlerin arasından ilk üç girişimci M&S
Partners Direktörü Hiro Mashita, Naspers
Group Strateji Müdürü Sebastiaan Vaessen
ve Yemeksepeti.com kurucularından Nevzat
Aydın tarafından seçildi.
Yatırımcı grubu tarafından beğenilerek finale kalan UrbanStat, ErasmusInn, iklim.co,
Invidyo, Simenty, Maxwell, Fidelo, Planote,
Dijital Kumbara, Bi'Kutu Mutluluk, Menu For
Tourist, Alotech, Stokza, Tamatem ve Camelship startup’larının 2,5 dakikalık sunumları ve
soru-cevap adımlarının ardından en başarılı
üç girişim belirlendi.
AloTech ve UrbanStat İTÜ ARI Teknokent’in ABD’de düzenlediği yatırımcı sunumlarında da ortaklık görüşmelerine başlamıştı.
TÜ ARI Teknokent’in, İTÜ’nün teknoloji
transfer ofisi İTÜ NOVA TTO ile birlikte Türkiye'nin AR-GE ve inovasyona dayalı teknolojik altyapısını güçlendirmek için kurduğu
erken aşama kuluçka merkezi İTÜ Çekirdek’te, TÜBİTAK BİGG’e yönelik, özel bir hazırlık programına katılan 32 iş fikri, TÜBİTAK’ın
BİGG programı kapsamında destek almaya
hak kazandı.
İTÜ Çekirdek BİGG Özel Hazırlık Programı, sadece İstanbul’dan yapılan başvurularda yüzde 51,2 desteklenme başarısı elde
etti. Bu aynı zamanda İstanbul’dan BİGG desteği alan, her iki gruptan birinin İTÜ Çekirdek’ten
eğitim ve mentorluk aldığı anlamına geliyor.
TÜBİTAK BİGG 1512 Teknogirişim Sermaye Desteği Programı kapsamında seçilen
17 Uygulayıcı Kuruluş’tan biri olan İTÜ NOVA
TTO’nun yönetiminde düzenlenen İTÜ Çekirdek BİGG özel programı üzerinden BİGG’e
başvuran girişimciler, diledikleri takdirde İTÜ
ARI Teknokent’in her sene düzenlediği İTÜ Çekirdek Big Bang yarışmasına da kabul ediliyor.
TÜBİTAK BİGG başvurusunun yanı sıra,
İTÜ Çekirdek Big Bang yarışmasına da katılan
girişimciler, yarışma süresince potansiyel yatırımcı ve müşterilere yönelik sunum ve iletişim
becerilerini geliştirme imkanı buluyor, mevcut
altyapı ve laboratuvar olanaklarını kullanabiliyor, danışmanlık ve mentorluk desteklerinden
de yararlanabiliyor.
İTÜ Çekirdek Girişimcisi Blackbox Girişim
Hızlandırma Programına Davet Edildi
İ
TÜ ARI Teknokent bünyesindeki Türkiye’nin önde gelen girişim kuluçka merkezlerinden İTÜ Çekirdek girişimcilerinden, giyilebilir cihazlar için yazılım ürünleri
üreten Hangaarlab (www.hangaarlab.com),
Silikon Vadisi’nin tanınmış uluslararası girişim
hızlandırma programlarından Blackbox Connect’e Türkiye’den davet edilen ilk firma oldu.
BlackBox.vc tarafından düzenlenen ve
Silikon Vadisi’nin en etkili uluslararası girişim
hızlandırma programlarından olan “Blackbox
Connect”, ABD dışındaki başarılı ve yenilikçi
girişimcileri Silikon Vadisi’yle tanıştırıyor. Girişimciler, Silikon Vadisi’nde aldıkları 2 haftalık
yoğun eğitim programının yanı sıra, dünyanın
lider teknoloji girişimlerinden gelen kurucularla da tanıştırılıyor. Girişimciler, Silikon Vadisi’nin
girişim sunum standardı olarak bilinen, 10 saniyeden 3 dakikaya kadar çeşitli sürelerde “silikon sunum” yapma tekniklerini de bu eğitim
boyunca öğreniyorlar. Program sonunda girişimciler, melek yatırımcılara ve risk sermayesi
şirketlerinin temsilcilerine sunum yapma imkanı buluyor. Böylece programa katılan girişimciler, ABD pazarı üzerinden dünya pazarlarına
açılmanın da ilk adımı atmış oluyor.
İTÜ Çekirdek girişimcisi Hangaarlab firması, ürettiği giyilebilir cihazlarda çalışan ürün
ve çözümlerle bu programa Türkiye’den davet edilen ilk girişimci firma oldu. Hangaarlab,
geliştirdiği “V-Sight Giyilebilir Cihazlar İçin İş
Uygulamaları Platformu” ile artırılmış gerçeklik,
görüntü işleme, kapalı ve açık mekan konum
servisleri gibi işlevler içeren giyilebilir kurumsal
yazılım ürünleri üretiyor, şirketlerin geleneksel
sistemlerini bu cihazlarla birlikte çalışabilir
hale getiriyor.
İtünova Tto’dan Girişimcilere
Fikri Sınai Mülkiyet Hakları
(Fsmh) Desteği
İtü Arı Teknokent
Teknoloji Zirvesi
İ
TÜ ARI Teknokent, Türkiye'nin öncü teknoparklarından biri
olarak 05 Nisan 2016 tarihinde İTÜ ARI Teknokent Teknoloji
Zirvesi'ni gerçekleştirecek.
Türkiye'nin AR-GE, girişimcilik ve inovasyon ekosisteminin
gelişimine paralel olarak teknopark firmaları üst düzey temsilcileri ve tüm endüstriden teknoloji liderleri, yatırımcılar ve
yöneticilerin katılacağı zirvede 'Çıtayı Yükseltenler' sloganıyla
çıtanın nasıl yükseltileceği farklı perspektiflerden değerlendirilecek.
İTÜ ARI Teknokent Teknoloji Zirvesi kamu ve özel sektörden önemli konuşmacıların katılımıyla gerçekleşirken ayrıca
İTÜ ARI Teknokent Performans Kriterleri'ne göre değerlendirilen İTÜ ARI Teknokent firmaları farklı ödül kategorilerinde BEETECH 2015 ödülleriyle buluşacak. Bunun yanında çıtayı yükselten teknoloji liderleri farklı kategorilerde ödüllendirilecek.
İ
TÜ Çekirdek’e kabul edilen girişimciler, her hafta Perşembe günleri 09:00-12:00 saatleri arasında düzenlenecek “FSMH Ofis Saatleri” ile fikri sınai mülkiyet hakları kapsamında ihtiyaç duyacakları
tüm konularda destek alabilecekler.
İTÜ Çekirdek Girişimcilerinin alacakları destekler kapsamında,
destek kararının çıkmasıyla buluşlarının ön değerlendirme süreçleri
ve buluşlarının Türk Patent Enstitüsü nezdinde ulusal başvurularının
gerçekleştirilmesi İTÜNOVA TTO tarafından desteklenecek. Uluslararası patentleme sürecine devam etmek ve ticarileştirme faaliyetlerinde destek almak isteyen ve uygun şartları sağlayan girişimcilerin
destek süreçleri ise ayrı bir sözleşme kapsamında desteklenebilecek. Ayrıca BigBang Final Etkinliğine kadar gerçekleştirilecek olan
hızlandırma programının 3 dönemi boyunca FSMH seminerleri
düzenlenerek, girişimciler hem İTÜNOVA TTO ile yürütebilecekleri
FSMH süreçleri hakkında bilgilendirilecek hem de buluşları ile ilgili
detaylı bir ön araştırmanın nasıl yapılacağını öğrenecekler.
DCP, Türkiye’deki Üçüncü Yatırımını Saf Arı Ürünlerine Yaptı
İ
TU GATE, “Uluslararası
Girişimci
Hızlandırma
Programı” kapsamında
geçtiğimiz yıl Amerika’ya
gitmeye hak kazanarak yatırımcılarla buluşan SBSBilimsel Bio Çözümler,
Diffusion Capital Partners
(DCP)’den yatırım alan
üçüncü teknoloji firması
oldu. Firma, ITÜ GATE deneyiminin ardından bu yatırımla birlikte
uluslararası pazarlara hızlı bir giriş yapmayı hedefliyor.
Türkiye’nin ilk teknoloji transfer ve risk
sermayesi fon yöneticisi Diffusion Capital Partners’ın (DCP) Türkiye’de gerçekleştirdiği 4 milyon euro’yu aşan teknoloji
yatırımları arasına giren SBS- Bilimsel
Bio Çözümler, propolis maddesini Türki-
ye’de en doğal yöntemlerle toplayan ve işleyen tek
şirket olma özelliği taşıyor.
Şirket, geliştirdiği bilimsel
yöntemlerle başta kanser olmak üzere kolestrol,
romatizma, obezite gibi
hastalıklara karşı oldukça
etkili bir madde olan ve
arıların kovan içinde dezenfektan olarak kullandıkları propolis maddesini, insan tüketimine
en uygun nitelikte üretilmesini sağlıyor.
SBS, DCP tarafından sağlanan fonu ihracat, AR-GE ve operasyonel faaliyetlerini
artırmak için kullanacak.
Reçine benzeri yapışkan bir madde
olan propolis doğal haliyle tüketilebilir durumda bulunmuyor. SBS - Bilimsel
Bio Çözümler, bu maddeyi tıbbi amaçlı
kullanım ya da gıda takviyesi amaçlı kullanıma göre farklı işlemlerden geçiriyor.
Propolisin toplanması ve kullanıma dönüştürülmesi anlamında Türkiye’de tek
firma olma özelliği taşıyan SBS Bilimsel
Bio Çözümler, öncelikle Türkiye’nin farklı
noktalarında bulunan anlaşmalı arıcıların kovanları içine kurulan tuzaklarla arılara bu maddeyi salgılatıyor. Sonrasında
tuzaklar herhangi bir işlemden geçmeden SBS laboratuvarlarına geliyor ve
son kullanıcının tüketebileceği formuna
kavuşuyor.
Nar suyuna göre 80 domatese göre
130 kat antioksidan içeren ve bir “antioksidan bombası” olarak nitelendirilen
propolisin yanı sıra SBS - Bilimsel Bio
Çözümler, arısütü, polen ve bal ürünlerini de en saf haliyle tüketiciyle buluşturuyor.
İTÜ'DEN HABERLER
İTÜ Öğretim Üyeleri Prof.
Dr. İsmail Toröz ve Prof. Dr.
Hasan Güneş Türkiye Bilimler
Akademisi TEÇEP Ödülü, Doç.
Dr. Didem okutman Taş ve Doç.
Dr. Emre Onur Kahya ise GEBİP
Ödülü’ne layık görüldüler.
Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) tarafından her yıl verilen “Bilimsel Telif ve Çeviri
Eser Ödülleri Programı (TEÇEP)” ve “Üstün
Başarılı Genç Bilim İnsanı Ödülleri (GEBİP)”
2015 ödülleri, törenle sahiplerine verildi. İTÜ
Öğretim Üyeleri Prof. Dr. İsmail Toröz ve Prof.
Dr. Hasan Güneş TEÇEP Ödülüne layık görülürken, Doç. Dr. Didem Okutman Taş ve
Doç. Dr. Emre Onur Kahya GEBİP Ödülü
aldı.
Türkiye Bilimler Akademisi tarafından
verilen GEBİP ve TEÇEP ödülleri, 14 Aralık
2015 tarihinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip
Erdoğan’ın himayesinde Cumhurbaşkanlığı
Külliyesi’nde gerçekleşen törenle sahiplerine
takdim edildi.
Doç. Dr. Didem Okutman Taş'a ödülünü
Meclis Başkanı İsmail Kahraman verdi.
İTÜ’nün TÜBA Ödül Başarısı
Mühendislik Dalında İTÜ’den İki Öğretim
Üyesine TEÇEP Ödülü
Uluslararası düzeyde Türkçe olarak yazılan
üniversite kitaplarına veya yabancı bir dilden
herhangi bir alanda düzgün, anlaşılır ve güzel
Türkçe ile çevirisi yapılan en iyi çeviri kitap örneklerine verilen TEÇEP ödülleri 2015 yılında
doğa, mühendislik, sağlık ve sosyal bilimler
alanlarında yer alan eserlere verildi.
Çevre Mühendisliği Bölüm Başkanı Prof.
Dr. İsmail Toröz’ün çeviri editörlüğünü yaptığı “Çevre Mühendisliği ve Bilimi için Kimya,
Beşinci Basımdan Çeviri (Chemistry for Environmental Engineeringand Science, 5th Ed.,
2003)” isimli kitap mühendislik dalında TEÇEP ödülüne layık görüldü.
Makina Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi
Prof. Dr. Hasan Güneş’in çeviri ekibi içinde yer
aldığı “Akışkanlar Mekaniği: Temelleri ve Uygulamaları, Üçüncü Baskıdan Çeviri, (Fluid Mechanics: Fundamentals and Applications, 3rd.
Ed., Y. A. Çengel, J.M. Cimbala, 2014) kitabı da
TEÇEP ödülü alan eserler arasında yer aldı.
Prof. Dr. Emre Onur Kahya'ya ödülünü
Genelkurmay Başkanı Hulusi Akar verdi.
İki Öğretim Üyesine GEBİP Ödülü
Üstün nitelikli bilimsel çalışmaları ile öne çıkan genç bilim insanlarını araştırmalarında
desteklemek, kendi araştırma gruplarını geliştirmelerine yardımcı olmak ve ülkemizdeki
genç bilim insanlarını üstün başarılı araştırmalara özendirmek amacıyla her yıl verilen
TÜBA “Üstün Başarılı Genç Bilim İnsanı
Ödülü (GEBİP)”ne bu yıl 38 genç bilim insanı
layık görüldü.
Çevre Mühendisliği Bölümü Öğretim
Üyesi Doç. Dr. Didem Okutman Taş “Mikrokirleticilerin Atıksu Arıtma Tesislerinde
Arıtılabilirliğinin Araştırılması” isimli çalışmasını gerçekleştirmek üzere 2015 yılı
TÜBA-GEBİP ödülünü almaya hak kazandı. Doç. Dr. Didem Okutman Taş, çevre bilimleri ve biyoteknolojisi alanında, biyoremediasyon, aktif çamur prosesleri, çamur
minimizasyon/stabilizasyonu, anaerobik
arıtma prosesleri ve mikrokirleticilerin biyolojik arıtılabilirliği konularında çalışmalar
yürütüyor.
Fizik Mühendisliği Bölümü Öğretim
Üyesi Doç. Dr. Emre Onur Kahya ise “Erken Dönem Evren Güç Tayfında Non-Gausyeniteler” isimli bilimsel çalışmasını
gerçekleştirmek üzere 2015 TÜBA-GEBİP
ödülünü aldı. Yüksek atıflı makaleleri, çalışmaları ve ilişkili konularda katıldığı çalıştaylar sebebiyle ödüle layık görülen Doç.
Dr. Emre Onur Kahya, Kozmoloji, gravitasyon ve eğri uzayda Kuantum Alan Teorileri
konularında çalışmalarına devam ediyor.
İ
TÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü
Öğretim Üyesi Doç. Dr. Zeynep Günay International Society of City andRegional Planners (ISoCaRP) tarafından
verilen 2015 Gerd Albers Award'a layık
görüldü.
ISoCaRP
kurucularından Gerd Albers’in adını
taşıyan ve üyeler tarafından
üretilen en iyi yayına verilen ödül, Doç. Dr. Zeynep
Günay’ın “From squatter
upgrading to large - scale renewal programmes:
Housing renewal in Turkey”
başlıklı makalesine verildi.
Günay, Chris Watson ve
Richard Turkington'ın edi-
Doç. Dr. Zeynep Günay’a
2015 Gerd Albers Ödülü
törlüğünde, Bristol Press tarafından basılan Renewing
Europe's Housing kitabında
yer alan makalesi Şule Özüekren ve Kerem Koramaz
ile birlikte yayına hazırladı.
9 Avrupa ülkesindeki konut
yenileme sorunu, politikalar
ve uygulama örnekleri karşılaştırmalarının
yapıldığı
kitapta yer alan makalede,
Türkiye örneği inceleniyor. Tarihten günümüze konut yenileme politikalarında
değişen yaklaşımı kronolojik bir okuma
ile sunulan makalede, Tarihi Yarımada
örneği üzerinde duruluyor.
Doç. Dr. Zeynep Günay geçtiğimiz
aylarda, “Daha İyi Kentler İçin Birikim”
mottosuyla uluslararası düzeyde tüm
şehir plancılarını bir araya getiren ISoCaRP’ın Türkiye Milli Delegasyon Başkanı olarak seçilmişti.
Doç. Dr. Seda Kundak SRA-Europe Dönem Başkanlığı’na Seçildi
M
imarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge
Planlaması Bölümü Öğretim Üyesi
Doç. Dr. Seda Kundak, Society for
Risk Analysis – Europe’un 2017-2019 dönem başkanlığına seçildi.
Doç. Dr. Seda Kundak, bugüne kadar
yapmış olduğu bilimsel araştırmaları ve
SRA-Europe bünyesinde Doğu Avrupa-Balkanlar ve Türkiye’nin oluşturduğu bölgedeki temsiliyetin ve faaliyetlerin artmasına
yönelik çalışmaları ve projeleri nedeniyle
SRA-Europe’un 2017-2019 dönem başkanlığını yürütecek. Mekânsal risk analizi ve
risk algılama konularında yaptığı
çalışmalar nedeniyle 2012 yılında SRA-Europe yönetim kuruluna seçilen ilk Türk olan Doç. Dr.
Seda Kundak, 2014’te organizasyon komitesi başkanı olarak
Türkiye’de ilk defa Mimarlık Fakültesi’nde 23. SRA-Europe Konferansı’nı düzenledi.
SRA ve SRA-Europe, risk analizi, risk
yönetimi, risk algısı ve risk iletişimi konularında akademi, kamu ve özel sektör temsilcilerini bir araya getiren, bu alanlardaki
bilgi ve yeniliklerin paylaşılmasını sağlamak amacıyla 1980
yılında kuruldu. Birliğin üye
sayısındaki artış nedeniyle bölgesel organizasyonların oluşturulması amaçlandı ve 1988 yılında SRA-Europe kuruldu. Birlik
bünyesinde risk konularında yapılan çalışmaların yayınlandığı
yüksek etki faktörüne sahip indeksli dergiler sınıfına giren “Journal of Risk Analysis”
ve “Journal of Risk Research” isimli dergiler çıkarılıyor.
Araştırma Görevlisi Gizem Kaya’ya En İyi Tez Ödülü
İktisadi Araştırmalar Vakfı 11. Ünal Aysal Tez
ödülleri sahiplerini buldu. İşletme Fakültesi
İşletme Mühendisliği Bölümü Araştırma Görevlisi Gizem Kaya’nın 2015 yılında İTÜ İktisat
Yüksek Lisans Programında "Hanehalkı Harcama Esneklikleri ve Çocuk Maliyeti-Türkiye
Örneği" başlıklı bitirme tezi ödüle değer
görüldü.
Yarışma sonunda dereceye girenlere ödülleri 12 Şubat 2016 tarihinde düzenlenen törenle verildi.
Ödül töreni Bilim, Teknoloji
Politikaları Ve Ar-Ge Kanun
Çalışmaları
Konferansı
çerçevesinde Bilim Sanayi ve Teknoloji bakan
yardımcısının katılımıy-
la İstanbul Ticaret Üniversite'sinde gerçekleşti. Kaya, ödülünü İstanbul Ticaret Üniversitesi
Rektörü Prof. Dr. Nazım Ekren'den aldı.
Araştırma Görevlisi Gizem Kaya, İşletme
Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Raziye Selim
danışmanlığında hazırlamış olduğu "Hanehalkı Harcama Esneklikleri ve Çocuk Maliyeti -Türkiye Örneği" adlı tez çalışmasında
hane halkının yıllara
göre harcama değişkenliğini inceledi.
Kaya tez çalışmasında izlediği yöntemi ise
şöyle açıkladı:
“Türkiye ge-
nelinde hane halklarının 2003, 2007 ve 2011
yılları için 12 ayrı mal grubuna ait engel denklemleri kurulmuş ve her bir yıl için hanelerin
harcama esneklikleri tahmin edilmiştir. Bu esneklikler sonrasında daha ayrıntılı olarak düşük, orta ve yüksek gelir grupları bakımından
incelenmiştir. Gelir gruplarına göre incelenen
esnekliklerin 2007 ve 2011 yıllarında değişip
değişmediği de ilgili model kurularak açıklanmıştır. Sonrasında Türkiye geneli için elde edilen talep denklemlerinden çocuk maliyetleri
Engel yöntemine dayalı olarak 3 yıl için bulunmuştur. Bu çalışma sonunda elde edilen sonuçlara göre gelir grupları arasındaki tüketim
davranışları farklılıkları göz önüne serilmiş ve
yıllara göre bu tüketim davranışlarının değişip
değişmediği gözlemlenmiştir."
İTÜ'DEN HABERLER
"Yükseköğretimde İngilizce
Eğitimi" İTÜ’de Konuşuldu
British Council’ın Türkiye’de Yükseköğretim Kurumlarındaki İngilizce Eğitimi
Raporu’nun yayınlanmasının ardından
Türkiye’nin dört bir yanından Üniversite
Rektörleri ve öğretim üyeleri İstanbul Teknik Üniversitesi Süleyman Demirel Kültür
Merkezi’nde düzenlenen sempozyumda
buluştu.
Yükseköğretim Kurulu geçtiğimiz günlerde British Council raporunda öne çıkan
sorunları ve çözüm önerilerini tartışmak
üzere yükseköğretim kurumlarına çağrıda
bulunmuştu. Bu çağrı kapsamında, teknik
öğretimdeki 240 yılı aşkın tecrübesinin yanında, dil öğretiminde 33 yıldır her sene
yaklaşık 3000 öğrenciye eğitim veren İTÜ
Yabancı Diller Yüksekokulu, yükseköğretimde dil eğitimin geleceğine ışık tutacak
bilimsel verilerin tartışıldığı sempozyuma
ev sahipliği yaptı.
İTÜ ve British Council işbirliğinde düzenlenen sempozyumda “Türkiye’de Yükseköğretimde İngilizce eğitimi” üniversite
rektörleri ve akademik personel tarafından
ele alındı. “Yükseköğretimde İngilizce ve
Ötesi” başlığı altında gerçekleşen iki gün
süren sempozyumda yükseköğretimde dil
eğitimine ilişkin Türkiye’nin ihtiyaçları ve
planlanan çalışmalar paylaşılarak, dil eğitimi ekseninde yükseköğretim kurumlarının
geleceğine yönelik stratejiler tartışıldı.
Sempozyuma, British Council İngilizce ve Eğitim Direktörü Julian Parry, British
Council İngilizce Direktörü Ayşen Güven,
İTÜ Yabancı Diler Yüksekokulu Müdürü
Prof. Dr. Burçkin Dal ve Türkiye ile Birleşik
Krallık yükseköğretim sektörlerinden 300’ü
aşkın temsilci katılım gösterdi.
İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca,
British Council Bölge Direktörü Andy Williams, ve Yükseköğretim Öğretim Kurulunu temsilen Gebze Teknik Üniversitesi
Rektörü Prof. Dr. Haluk Görgün'ün açılış
konuşmalarının ardından, Prof. Dr. Mehmet
Karaca’nın moderatörlüğünü üstlendiği;
Boğaziçi Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Gülay Barbarosoğlu, İstanbul Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Mahmut Ak’ın katıldığı panel
ile açılış yapıldı.
Yükseköğretim Kurumlarındaki İngilizce Eğitimi Raporu’nun tartışıldığı sempozyumun ilk gününde, Türkiye çapında 15 ildeki 38 üniversitede 400 akademisyen ve
4 bin 300 öğrenciyle görüşülerek hazırlanan rapor, Türkiye’deki mevcut İngilizce
öğretimi sistemini irdeleyerek, İngilizcenin yükseköğretim kalitesini doğrudan
etkilediğini ortaya koydu. Türkiye’deki
yükseköğretim kurumlarındaki İngiliz-
ce öğretiminin güçlü yanları, akademik
personel ile öğrencilerin karşı karşıya oldukları güçlüklerin açığa çıkarıldığı sempozyumun ikinci gününde, İTÜ Yabancı
Diller Yüksekokulu tarafından davet edilen konuşmacılar, Prof. Dr. André Giordan
(Cenevre Üniversitesi), Prof. Dr. Robert
Ariew (Arizona Üniversitesi) ve Prof. Dr.
Qiang Zha (York Üniversitesi) tarafından
yükseköğretimde dil eğitiminin sorunları,
sorunların potansiyel çözümleri ve dil eğitimi ekseninde yükseköğretimin geleceği
konulu sunumlar gerçekleştirildi.
“Türkiye’de Yükseköğretim
Kurumlarında İngilizce - Bir Durum
Analizi” çalışmasının detayları da
katılımcılarla paylaşıldı.
TEPAV’la British Council’ın saha çalışmasını birlikte yürüttüğü 400 öğretmen ve 4300
öğrenciyle yapılan anketler, 65 ders gözlemi, 350’den fazla öğretmenin yer aldığı
odak grup çalışmaları ve üst düzey yöneticilerle gerçekleştirilen 72’den fazla mülakattan beslenen rapor, pek çok soruyu
gündeme getirmekle kalmıyor, aynı zamanda Türkiye’de yükseköğretim kurumlarında
İngilizce öğretmenleri ve öğrencilerinin sahip olduğu güçlü yönleri ortaya koyuyor ve
karşılaştıkları zorlukları ele alıyor. Türk üniversitelerinde gerçekleştirilen ve yükseköğretimde İngilizce dili öğretimini iyileştirme
taahhüdünü açıkça ortaya koyan çok sayıdaki başarılı girişimi de gözler önüne seriyor. Rapor, British Council web sitesinden
İngilizce ve Türkçe olarak indirilebiliyor:
http://www.britishcouncil.org.tr/en/teach/
elt-publications/he-research
Rapora göre, düşük seviyede İngilizce
bilgisi akademik kaynaklara erişimi, uluslararası araştırma yayınlarını, hem eğitim
personelinin hem de öğrencilerin hareketliliğini kısıtlıyor. Üniversitelerin çoğu, öğrencilerin ihtiyaçları ve müfredatın birbiriyle
örtüşmemesi sorununu yaşıyor. Bu da öğrencilerin ve öğretmenlerin motivasyonunun düşmesine neden oluyor.
Türkiye’deki üniversiteler yabancı öğrenciler tarafından tercih edilmiyor ve global endekslerde alt sıralarda yer alıyor.
Raporun ardından yapılan bölgesel üniversite buluşmalarında ülkenin ulusal ve
uluslararası gelişim hedeflerine ulaşmada
İngilizce’nin hangi içerikle, nasıl ve neden
yükseköğretimde öğretilmesiyle ilgili öneriler de öğretmen ve öğrencilerle birlikte
değerlendirilmeye devam edecek.
Fransız Üniversitelerinin Rektörleri İTÜ'de
Fransa’nın Rennes 2 Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Jean-Emile Gombert, Bordeaux-Montaigne Üniversitesi Rektörü Prof.
Dr. Jean-Paul Jourdan, Rouen Üniversitesi
Rektörü Prof.Dr. Cafer Özkul'dan oluşan
Fransız Rektörleri Kurulu 3 Şubat’ta Rektör
Prof. Dr. Mehmet Karaca başkanlığındaki
heyet tarafından İTÜ'de ağırlandı.
Rektörlere, Fransa’nın Ankara Büyükelçiliği Üniversitelerarası İşbirliği Ataşesi
Prof. Dr. Maria Bonnafous-Boucher ve Kültür Ataşesi Béatrice Delpouve eşlik etti.
Fransız Üniversite Rektörleri Kurulu üyeleri
olan üç Rektör, Türkiye'deki çeşitli yüksek
eğitim kurumlarını ziyaret etmek ve Fransa
ile Türkiye arasındaki bilimsel, kültürel iliş-
kileri geliştirmek amacıyla Türkiye'ye geldi.
Fransız heyetin temasları, misafir heyet için İTÜ hakkında gerçekleştirilen genel tanıtımın ardından, Rektörlerin kendi
Üniversitelerini tanıtması, üniversiteleri ile
İTÜ arasında gerçekleştirilmesi muhtemel
işbirliklerinin detaylandırılması ve Mimarlık
Fakültesi ziyaretini kapsadı.
İTÜ’ye İlk Era-Net Smart Grids Plus Desteği
Prof. Dr. Aydoğan Özdemir’in koordinatörlüğünü yürüttüğü “GReSBAS” projesi Era-Net
Smart Grids Plus programı kapsamında İTÜ’de
desteklenmeye layık görülen ilk proje oldu.
İTÜ Elektrik Elektronik Fakültesi, Elektrik
Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr.
Aydoğan Özdemir’in koordinatörlüğünü üstlendiği “Bina Otomasyon Sistemleri ve Şebeke
Etkileşimli Toplum (Grid Responsive Society
Through Building Automation Systems-GReSBAS)” projesi Era-Net Smart Grids Plus Programı tarafından desteklenmeye layık görüldü.
İTÜ yürütücülüğünde başlayacak projenin amacı, bina otomasyon teknolojilerinden
ve gelişmiş oyunlaştırma tekniklerinden yararlanılarak tüketicilerin talep yönetimi yaklaşımlarına etkin katılımını sağlamak. Tüketicilerin
rekabete dayalı bir oyun ortamında, teşvik ve
ödüllendirmeler ile elektrik faturalarından tasarruf etmelerine ve enerjiyi daha verimli/dengeli kullanmalarına olanak sağlayacak. Enerji
sarfiyatında bir dengenin sağlanması ile kişi
ve kurumlara finansal anlamda bir getiri de
sağlanması hedefleniyor.
Ford Otosan’dan İTÜ’ye 4 araç
Ford Otosan Genel Müdürlüğü, İTÜ akademisyenleri ve öğrencilerinin ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla 4 adet ticari aracı İTÜ’ye
hibe etti.
Üniversitenin özel sektör ile iyi ilişkiler
kapsamında oluşturduğu İTÜ-Ford Otosan
görüşmeleri, 4 aracın hibesi ile ivme kazandı. Hibe
organizasyonunda işbirliği
ile ilgili görüşlerini dile getiren Ford Otosan AR-GE
ve İnovasyon Bölümü Mühendisi Emrah Kınav; “Bilimsel teknik anlamında üst
düzey kabiliyetlere sahip,
mesleki açıdan donanımlı
bireyler yetiştirmenin, gele-
cek nesillerin refah düzeyinin geliştirilmesinde önemli bir rolü olduğuna inanıyoruz.
Bu vizyonla devreye alınan ‘‘Araç ve Parça
Bağışları’’ programımız ile meslek lisesi ve
üniversite öğrencilerimize, sektörün en son
trendleri üzerinde uygulama çalışmaları
gerçekleştirmelerine ve inovatif çözümler geliştirmelerine katkı sağlamaktayız.”
dedi.
Hibe organizasyonunda, Ford Otosan’a teşekkür
eden İTÜ Genel Sekreteri
Prof. Dr. Tayfun Kindap da
üniversite-sanayi işbirliğinin önemine dikkat çekti.
İTÜ’nün farklı sektörlerde
İTÜ’deki araştırma ekibinin yürütücülüğünü üstlendiği proje, Portekiz’den Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores ve Türkiye’den Makel Companies
Group firması ortaklığında gerçekleşecek.
3 yıl sürecek proje için çalışmalar 1 Nisan 2016 tarihinde başlayacak. Projenin
uygulaması ise İstanbul ve Portekiz’de
gerçekleşecek. Toplam bütçesi 839.000
Euro olan projenin fon kaynağı AB Horizon 2020 Programı ve TÜBİTAK tarafından
karşılanacak.
yaptığı işbirlikleri ile öğrencilere ve akademisyenlere daha geniş olanaklar sağlandığını vurguladı. Genel Sekreter, “Alternatif
enerjiyle çalışan ulaşım araçlarının sayısının
Kampüs’te daha fazla olmasını arzu ediyoruz. Akademisyenlerimizin, Teknokent
firmalarımızdan Derindere Motorlu Araçlar
firması ile yaptığı çalışmalar sonucunda,
%100 elektrikli araç üretildi. Sadece 9 TL’ye
400 km kat edebilen yapısı ile mevcutlarından farklılık gösteren minibüs, Kampüsümüzde hali hazırda hizmet veriyor. Ford
Otosan’dan aldığımız araçların bazılarını da
mevcutta kullanılan elektrikli minibüsümüz
gibi elektrikli hale getireceğiz.
Ford Otosan marka 4 adet ticari aracın
İTÜ’ye hibe edilmesi ile genç mühendis ve
tasarımcı adaylarının inovatif çalışmalarına
da katkı sağlanacak.
İTÜ'DEN HABERLER
İTÜ Tanıtım Günlerinde
8 Bin Aday Öğrenci Ağırlandı
İstanbul’un merkezi noktalarına konumlanmış 5 ayrı kampüste, 13 fakültede 39 lisans
programı ve 6 enstitüde yüksek lisans ve
doktora programlarında eğitim veren, ulusal ve uluslararası faaliyetlerle girişimcilik
ekosisteminin başını çeken İTÜ’nün “Tanıtım
Günleri”nde bu yıl ziyaretçi rekoru kırıldı.
İTÜ Tanıtım Günleri bu yıl “Gelecek,
Şimdi, Burada!” temasıyla 17-20 Şubat tarihleri arasında Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirildi. 4 gün süren etkinliğe büyük bölümü
İstanbul’dan olmak üzere Türkiye’nin farklı
illerindeki seçkin okul ve dershanelerden
yaklaşık 8 bin kişi katıldı. Öğrenciler kadar
velilerin de yoğun ilgi gösterdiği etkinlikte aday öğrenciler, bölüm bazında açılan
stantlarda İTÜ’nün seçkin akademisyen
kadrosu ve İTÜ öğrencileri ile bir araya gelerek merak ettikleri sorulara yanıt buldu.
İTÜ ve Amerika’da Eğitim ile
Çift Diploma
Adaylar etkinlik süresince, İTÜ’nün akademisyenlerince verilen seminerlere
ve sunumlara katıldı, kampüs turları ile
İTÜ’nün ayrıcalıklı yerleşkesini yakından
tanıma fırsatı elde etti. Gelecekleri hakkında merak ettikleri sorulara yanıt bulan adayların akademisyenlerle sohbet
etmesi, yeni pencerelerden bakmalarını
sağladı. Öğrenciler, İTÜ sayesinde kazanacakları ayrıcalıklar hakkında da bilgi sahibi olurken, özellikle ABET, Yetkin
Mühendislik, Uluslararası Ortak Lisans
Programları, Erasmus anlaşmalarına
ilişkin sorular yönelttiler. Bölümlerin
geleceği, iş olanakları, girişimcilik
destekleri, teknolojik çalışmalar, çift
anadal ve yandal
da
öğrencilerin
sıkça soru sorduğu konular oldu.
Türkiye'nin en fazla
Uluslararası Ortak
Lisans Programlarına (UOLP) sahip
üniversitesi İTÜ’nün öğrencilerine Amerika'da 24 aya kadar da çalışma olanağı
sunduğu programlara aday öğrencilerin
ilgisi yoğun oldu.
Girişimcilik ve Sosyal Medya Alanı
Bu yıl, İTÜ yönetimi tarafından eğlenceli bir aktiviteye dönüştürülen 'Tanıtım
Günleri'nde öğrenciler, kampüsün farklı
bölümlerini keşfetti. “Senin Tweetlerin”
sloganıyla kurulan ekranlar ile tanıtım
günleri sırasında #GelecekŞimdiBurada
etiketiyle paylaşım yapan adayların mesajları ekranlarda paylaşıldı. İTÜ'yü farklı bir açıdan gösteren dron çekimlerinin
yanı sıra İTÜ'den kameralara yansıyan
eşsiz kareler kayıtlara geçti. Kampüs röportajları yapıldı, kampüsü ziyaret eden
adaylara ve öğrencilere İTÜ hakkında sorular soruldu.
itu.anlatsin.com ile adayların aklındaki soru işaretlerine başta İTÜ Rektörü olmak üzere akademisyenler ve mezunların cevaplarıyla tecrübe paylaşımlarında
bulunuldu. Bu yıl 70. Yaşını kutlayan İTÜ
Radyosu standı adayların en çok ilgisini
çeken alanlar arasında yer aldı. Klasik,
Caz/Blues ve Rock olmak üzere 3 farklı kanaldan yayın yapan İTÜ Radyosunu
öğrenciler keyifle dinledi.
Bakan Binali Yıldırım’dan
İTÜ’ye Gemi Sözü
İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği
(DEFAMED) ve İTÜ Denizcilik Fakültesi işbirliği ile düzenlenen 131. Geleneksel Balık
Gününde Denizcilik Fakültesi mezunları ve
mensuplar bir araya geldi.
Boru-trampet takımı eşliğinde düzenlenen törene Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca,
Ulaştırma ve Denizcilik Bakanı Binali Yıldırım, bürokratlar ile misafirler katıldı. Törenden önce sergi alanını ziyaret eden Bakan
Yıldırım, bütün stantları tek tek gezdi ve
öğrencilerle sohbet etti. Yıldırım'ın en fazla
dikkatini çeken stant ise İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencilerinin yaptığı kendi kendine
yönünü tayin edebilen "İnsansız Su Üstü
Aracı" oldu. Aracı uzun süre inceleyen Yıldırım, öğrencilere çeşitli sorular yöneltti.
Binali Yıldırım’dan İTÜ’ye Gemi
Müjdesi
Etkinlikte konuşan Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım hayatı
Meteoroloji ve Hukuk Çalıştayı
İTÜ Meteoroloji Mühendisliği Bölümü tarafından Meteoroloji Mühendisleri’nin iş hayatlarında karşılaştıkları hukuki olaylarla ilgili bir
Çalıştay düzenlendi.
Çalıştaya; Meteoroloji Bölümü öğretim
üyeleri, meteoroloji mühendisleri, mühendis adayı öğrenciler ve avukatlar katıldı.
Bu alanda çalışanların karşılaştıkları hukuki problemlerin çözümüne yönelik Çalıştay, Uçak ve Uzay Bilimleri TAV Konferans
Salonu’nda gerçekleşti. İki oturum halinde
gerçekleşen Çalıştay'da, ilk oturumda Bölüm Başkanı Prof.Dr. Ahmet Duran Şahin’in
konuşması yer aldı, TMMOB Üyesi bir Meteoroloji Mühendisi ve avukatlarla problemler ve çözümlere yönelik verimli bir çalışma
ortamı oluştu. Sonraki oturumda ise Bölüm
öğretim üyelerinden Prof. Dr. Selahattin İncecik başkanlığında Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu ve
alanında uzman avukatların katılımıyla, olaylar
incelendi, çözüm önerileri üzerine çalışıldı.
boyunca İTÜ ve denizcilik ailesinin bir
mensubu olmaktan hep gurur ve mutluluk duyduğunu belirtti. Yıldırım şöyle
devam etti: "Akdeniz Gemisi artık yok.
Fakültemizin en önemli sorunlarından
birisinin 'staj gemisi' olduğunu biliyorum. Akdeniz de devreden çıkınca genç
denizci kardeşlerimizin staj konusunda
çok daha büyük sıkıntılar içine düşeceği aşikârdır. Sevgili denizci öğrencilere
müjdemi açıklıyorum. Size 7 denizde gezebilecek en güzel staj gemisini sağlamak için gereken neyse onu yapacağız,
hayırlı uğurlu olsun. Ayrıca bayan denizci öğrencilerimiz için de pozitif ayrıcalık uygulayacağız eğer izniniz olursa.
Onların denizcilik ailesinde daha fazla
yer almaları, stajlarda daha fazla imkân
bulmaları için özel bir program geliştireceğiz."
Rektör Karaca: “Başarılarınız ile gurur
duyuyoruz”
Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ise
konuşmasına, Denizcilik Fakültesinin
tarihten elde ettiği geleneği yaşatan,
geçmiş ile gelecek arasında köprü
oluşturan nesiller yaşattığını söyleyerek
başladı. Karaca, "Sizler bizim bugünümüz ve yarınımızsınız. Sizlerin başarısı
sayesinde fakültemiz denizcilik eğitiminde üst seviyelerde. Bugün mezunlarımız ve öğrencilerimizle birlikteyiz.
Hakkınız ödenmez, hepinize teşekkür
ediyorum" dedi.
Ayrıca Meteorolojik Araştırmalar Öğrenci Kulübü (METAR) tarafından dönem içerisinde düzenlenen WRF, WASP ve FORTRAN
kurslarında başarı gösteren öğrencilere sertifikaları ve ödülleri verildi.
İTÜ'DEN HABERLER
Türkiye “2016 Bakliyat Yılı” İçin Hazırlanıyor
Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Organizasyonu (FAO),
Roma’da gerçekleştirilen 146. Konsey toplantısında 2016 yılı
“Uluslararası Bakliyat Yılı” ilan edildi.
İstanbul Kalkınma Ajansı “2015 Mali Destek Programı” kapsamında desteklenen ve
yürütücülüğünü PAKDER (Tarım Ürünleri Hububat Bakliyat İşleme ve Paketleme
Sanayicileri Derneği)’in yaptığı, İstanbul
Teknik Üniversitesi (İTÜ) ve Yıldız Teknik
Üniversitesi (YTÜ) Gıda Mühendisliği Bölümlerinin ortak olarak yer aldığı “Bakliyat
İle Sağlıklı Beslenme Sağlıklı Hayat Platformu Projesi” başlatıldı.
İTÜ Gıda Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Dilek Boyacıoğlu;
mercimek, nohut, bezelye, fasulye, bakla
ve börülce gibi bakliyatın, sofralarda alışılagelmişin dışında da tüketilmesi için
farkındalık yaratan projenin başlatıldığını
söyledi.
Boyacıoğlu, ülkemizde yakın zamanda
bakliyat tüketim alışkanlığının değişeceğini; yeşil mercimekli hamburgerden nohutlu
cipse kadar birçok yeni lezzetle insanlarımızın tanışacağını ifade etti.
Prof. Dr. Dilek Boyacıoğlu ve PAKDER
Genel Başkanı Hakkı İsmet Aral projenin
detaylarını şöyle açıkladı:
“Bakliyat tüketim alışkanlığımız
değişecek”
Prof. Dr. Boyacıoğlu, projenin amacının
bakliyat ürünlerinin sağlığa yararlarına ilişkin görsel ve işitsel bilgi teknolojilerinden
yararlanarak bakliyatın sofralarda alışılagelmiş tüketimlerinin dışında da tüketebilmeleri için bir farkındalık yaratmak olduğunu
söyledi. Boyacıoğlu “Hedefimiz: kullanışlı,
besleyici, düşük maliyetli bu kıymetli ürünlerin sağlık üzerine etkilerini vurgulayarak
tüketicilerde bir farkındalık yaratmak. Bakliyat tüketiminin diyetlerde daha çok yer
almasını sağlamak ve katma değerli ürünlerin gıda sanayiinde kullanım alanlarını
artırmaktır. Günümüzde obezite önemli bir
sağlık sorunudur. Bu mücadele konusunda
olumlu etkiler yaratacağına inanmaktayız.
Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi bakliyat
ürünlerine ilişkin bilimsel çalışmalar da her
geçen gün artmakta pek çok araştırmacıyı
da bu alanda çalışmaya motive etmektedir.
” şeklinde konuştu. Boyacıoğlu tüketime yönelikçözümleri özetledi:
Yeşil mercimekli hamburger
• Bu proje ile bakliyatı klasik; nohut, mercimek, fasulye, pilav yemekleri olarak
sunmayacağız. Bu geleneksel yaklaşımı,
halkımızın algısından çıkaracağız. Çünkü bakliyatı sorduğunuz zaman insanlar,
“anneannemin yemeği” diyor. Bu algılanış şekli, bir gıda grubu için çok tehlikeli.
Bu algıyı artık tarihe gömüyoruz.
• Türkiye’de ve dünyada kadın artık iş
hayatında daha fazla, mutfakta daha az
vakit geçiriyor. Hayatın her alanında hızlı tüketime doğru bir yönelme var. Ama
sağlıktan vazgeçmeden, doğru beslenerek hızlı yaşamalıyız. Artık kimsenin,
baklagili bir gece önceden ıslatıp, ertesi
gün pişirmeye vakti yok. Ancak günlük
beslenme alışkanlıkları içinde de baklagil
çok önemli. Biz de bu yüzden bu proje
ile hızlı yemek kültürüne uygun baklagil
yemekleri ve çözümleri geliştireceğiz.
• “Trendin içinde biz de varız” diyeceğiz.
Pizza hamurunda, ununda yeşil mercimek ununu kullanacağız. Ben yeşil mercimekli hamburger yapacağım. Farklı
gıda grupları ile hızlı tüketim sektörünün
içinde olmayı ve günümüzün bireysel ihtiyaçlarına cevap vermeyi çalışacağız.
• Amaç “Kuru fasulye yiyin, nohut yiyin”
demek değil! Biz bu yaklaşımlarla hiçbir
yere varamayacağımızı biliyoruz. İnsanlar tabii ki fasulye, nohut yiyor; ama ne
yazık ki az yiyor.
• Mesela 25 yaşını doldurmamış, 1600
genç ile bir araştırma yaptık. Bu araştırmaya göre gençlerin hiçbiri 25 yaşına kadar bakliyat pişirmediğini gördük ve çok
şaşırdık.
İTÜ ve YTÜ’den laboratuvar desteği
Boyacıoğlu, proje kapsamında yapılacak
çalışma adımlarını ise şöyle aktardı: “Bilimsel araştırmalarda nohut, kırmızı mercimek, yeşil mercimek fasulye gibi bakliyatlardan kullanıma hazır ürünler geliştirmek,
bakliyat ve toz bakliyat ürünlerinin aynı
zamanda sağlık etkilerinin de incelenmesi İTÜ ve YTÜ Gıda Mühendisliği Bölümleri’nin katkılarıyla gerçekleştirilecek.
Toplumda farkındalığın artmasına yönelik olarak “Fokurdayan Tencere” isimli bir
bakliyat belgeseli hazırlanacak. Bu bakliyat belgeselinin okullarda da gösteriminin yapılması, obeziteye karşı olan köşe
yazarları ve diyetisyenler vasıtasıyla bu
bakliyat içerikli beslenme programının halkımıza ve toplumumuza duyurulması sağlanmış olacak. Sektöre yönelik çözümler
ve araştırma faaliyetleri gerçekleştirilecek.
Ürettiğimiz bilgi ve teknolojiyi toplumla ve
tüm kurumlarla paylaşmayı hedeflemiş bulunuyoruz.”
PAKDER önderliğinde İTÜ ve YTÜ ortaklığında İSTKA ‘nın mali desteğiyle yürütülen projenin detaylarını aktaran Genel
Başkan Hakkı İsmet Aral, bakliyat tüketiminin sağlık açısından son derece önemli
olduğuna dikkat çekti. Aral, “Bakliyat ürünleri sağlığa yararlı etkileri açısından pek
çok araştırmaya konu olmuştur. Mercimek,
nohut, bezelye, fasulye, bakla ve börülceyi
içeren baklagiller, içerdikleri yüksek protein, vitamin, mineral ve diyet lifi deposu olarak diyetimizde önemlidir. Bakliyatlar Dünya’da iki milyardan fazla insanın diyetinde
önemli yer tutmaktadır. Günümüzde bakliyat tüketimi kanser oluşumu, Tip-2 diyabet
ve obeziteye karşı korunma sağlamakta ve
mide bağırsak sistemi ve kalp damar sağlığı ile de ilişkilendirilmektedir. Teknolojinin
gelişmesi ve modern çağın gerektirdiği
şartlar, beslenme alışkanlıklarımızda değişime sebep olmuştur. Bu durum çalışma
koşullarının getirdiği hareketsizlikle birleşince başta obezite olmak üzere pek çok hastalığa davetiye çıkarmıştır. Obezite kronik
bir hastalık olmakla beraber Dünya Sağlık
Örgütü tarafından da en riskli on hastalıktan
bir tanesi olarak kabul edilmektedir.” dedi.
“Bakliyat üretimindeki düşüş
kaygı verici”
“2010 Yılında obezitenin önlenmesine yönelik “Türkiye Sağlıklı Beslenme ve Hareketli Hayat Programı” adı altında yayınlanan
Başbakanlık Genelgesi ile de bu noktaya
dikkat çekilmiş ve çekilmek istenmiştir.” diyen Aral: “Kaliteli ve uzun bir yaşam formülünün sporla beraber sağlıklı ve dengeli
beslenmeden geçtiği unutulmamalıdır. Bu
anlamda bitkisel protein ve karbonhidrat
açısından oldukça zengin olan bakliyatların gerek geleneksel yöntemlerle gerek
yenilikçi açılımlarla tüketilmesi son derece
önemlidir. Projenin amacının da bu yenilikçi
akımları ortaya koyabilmek, bakliyatın direkt
tüketimini veya endirekt olarak endüstride
kullanımını sağlamak” olduğunu söyledi.
Dünya bakliyat üretiminde son on yıldaki istatistikleri paylaşan Aral, Ülkemizde
bakliyat üretiminde yaşanan düşüşe dikkat
çekti. “Dünya ticari üretiminde %17 artış,
İthalat - ihracat üzerinden bakıldığında da,
bakliyat ihracat hacminde %20’lik artış var,
Ülkemizin ihracat hacminde ise bunu maalesef göremiyoruz. %42 oranında bir azalma bulunuyor. Türkiye bakliyat ihracatının
yıllar içerisinde azalmasının en büyük nedeni 90’lı yıllarda 20,3 milyon dekar olarak
ekim yapılan bakliyat ürünleri, 2014 yılına
gelindiğinde 7,4 milyon dekar alana düşmüştür. 90’lı yıllarda yaklaşık 1,6 milyon 1,8 milyon ton aralığında bakliyat üretilirken
bugün maalesef 1 milyon tona kadar düşmüştür. “ dedi. Bunun son derece kaygı verici bir durum olduğunu da sözlerine ekledi.
İTÜ Ayazağa Yerleşkesinde
Yönlendirme Tabelaları Yenileniyor
Ayazağa Yerleşkesi, İTÜ öğretim üyeleri tarafından projelendirilen “İTÜ Kampüslerinde
Yönlendirme ve Bina Girişleri Tanımlama Sistemi, Mekik Servis Bekleme Noktası Kimliklendirme ve Tasarım Projesi” kapsamındaki
çalışmayla yeni bir görünüm kazanıyor.
Proje kapsamında, Ayazağa Yerleşkesinde yer yönlendirme tabelaları, pilot olarak seçilen
bölgede yenilendi, taşıt trafik
bilgilerini içeren tabelalar ise
İTÜ tarihinde ilk defa konumlandırıldı.
İTÜ Bilimsel Araştırma Projeleri kapsamında
desteklenen projenin yürütücülüğünü Prof.
Dr. Tayfun Kındap, Doç. Dr. Gülname Turan,
Araş. Gör. Emrah Özturan ve Araş. Gör. Koray Gelmez üstlendi. İTÜ Rektörlüğü Genel
Sekreterliği ile Yapı İşleri ve Teknik Daire
Başkanlığı koordinasyonunda yürütülen çalışmalara, İnşaat Mühendisliği Bölümü öğretim
üyelerinden Öğr. Gör. Dr. A. Faik İyinam da
katkıda bulunuyor. Ayazağa Yerleşkesi içerisinde önceki yıllarda uygulanmış olan yetersiz
ve kimliksiz yönlendirmelerin analizi, yapılan
kullanıcı araştırmalarında tespit edilen diğer
sorunlar, söz konusu “yönlendirme, bilgilendirme, tanımlama” çalışmasının Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü üyelerince ortaya konmasında ana etken oldu. Proje kapsamında bu
kategorideki görsel elemanların alanda yerini
almasıyla birlikte yerleşke içerisindeki yaya
ve araç trafiğinin sağlıklı akışının sağlanması
hedeflendi.
“Kurumsal kimlik çok katmanlı bir
yaklaşım gerektiriyor, farklı düzlemlerde
ele alınması gerekiyor.”
Rektör Danışmanı Doç. Dr. Gülname Turan
yönlendirme tabelalarında gidilen değişikle ilgili şunları aktardı. “İTÜ merkez ve şehir
kampüslerinde yönlendirmede ve görsel
tanımlamalarda hem uygulama, hem de
tasarım yaklaşımı açısından çeşitli, birbirleriyle tutarlı olmayan levhalar, işaretler bulunuyordu. İTÜ bünyesindeki yönlendirmeler
incelendiğinde, özellikle tarihi binalar dahil
olmak üzere gelenekselleşmiş, ya da İTÜ
kimliğinin parçası olarak kabul edilebilecek
bir örnek olmadığı görüldü. Yeterli sayıda
yönlendirmenin yapılmamış olması gibi niceliksel eksikliklerin ötesinde projenin kapsamında niteliksel eksikliklerin tasarım yoluyla
giderilmesi bağlamında: yanlış yere konumlandırma, gerekli uzaklıktan görülememe,
bulunduğu yeri tanımlama ve kimliklendirme
işlevini karşılamama ve insan ölçeğinin göz
ardı edilmesi gibi başlıklar
öne çıktı. Evrensel tasarım
ilkeleri, yeşil kampüs ve
ulaşılabilirlik kriterleri göz
önünde bulundurularak söz
konusu değişiklikleri gerçekleştirmeyi
hedefledik.
Süreç içerisinde kullanıcı
görüşmeleri, geçmiş uygulama araştırması
ve algılanabilirlikle ilgili çalışmalar yaptık.”
Kampüs içi taşıt ve yaya trafiği
yönlendirmelerine TSE standartı
Kampüs içi yönlendirmede ve ana noktaların görsel olarak tanımlanmasında; kampüs
içi yaya stratejisi, kampüs içi araç stratejisi
ve kampüs yerleşim planı ile öngörülen yeni
yapılaşma gibi kriterlerin belirleyici olduğunu
ifade eden Turan, projede Türk Standartları
Enstitüsü’nün TS 12576 numaralı Şehir İçi
Yollar - Kaldırım ve Yaya Geçitlerinde Ulaşılabilirlik İçin Yapısal Önlemler ve İşaretlemelerin Tasarım Kuralları ile Özürlüler ve Hareket Kısıtlılığı Bulunan Kişiler için Binalarda
Ulaşılabilirlik Gerekleri isimli belgelerden de
yararlanıldığını, böylelikle yerleşke içi taşıt ve
yaya trafiği yönlendirmelerine TSE standardı
getirildiğini ifade etti.
Ayazağa Yerleşkesindeki pilot çalışmanın önümüzdeki dönemde yerleşkenin tümüne yayılırken, diğer yerleşkelere de taşınarak
bütünsel bir görsel kimliğin oluşturulmasına
katkı vermesi öngörülüyor.
İTÜ'DEN HABERLER
İTÜ'lü Kadınlar, İlham Veren Adımlar
8 Mart Dünya Kadınlar Günü, Süleyman Demirel Kültür
Merkezi’nde düzenen panel ve konserle kutlandı.
İTÜ ve Bilim, Mühendislik ve Teknolojide
Kadın Araştırmaları ve Uygulama Merkezi’nin birlikte düzenlediği etkinlikte, "İTÜ'lü
Kadınlar, İlham Veren Adımlar" konulu panel ile Klasik Türk Müziği ve Batı Müziği
alanlarında, romantik dönemden günümüze kadar yaşamış kadın bestecilerin
eserlerini yine kadınların seslendirdiği
konser yer aldı.
Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü ve İşletme Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi
Prof. Dr. Şebnem Burnaz’ın yönettiği panelde, akademik çalışmalarıyla farklı alanlarda başarı öykülerine sahip İTÜ’nün dört
kadın akademisyen bir araya geldi. Mo-
leküler Biyoloji, Biyoteknoloji ve Genetik
Araştırmalar Merkezi (MOBGAM) Müdürü,
Prof. Dr. Arzu Karabay Korkmaz, Bilgisayar
Mühendisliği Bölümü'nden Prof. Dr. Zehra
Çataltepe, Çevre Mühendisliği Bölümü'nden Doç. Dr. Didem Okutman Taş ve Şehir ve Bölge Planlama Bölümü'nden Doç.
Dr. Zeynep Günay konuşmalarında kadın
olarak bilim, mühendislik ve teknoloji gibi
erkek egemen bir alanda çalışmanın getirdiği farklı deneyimlerini paylaştılar.
“Akademide kadın olmak”
Prof. Dr. Şebnem Burnaz katılımcılardan
kadın olmak ve kadın akademisyen olmak
üzerine fikirlerini paylaşmalarını istedi.
Prof. Dr. Zehra Çataltepe, ülkemizde
kadınların eğitim süreçlerinden sonra
istihdam oranlarının düştüğünü söyledi.
Kadın akademisyenler açısından anneliği ve akademisyenliği bir arada yürütmenin zor bir süreç olduğunu ifade eden
Çataltepe bu zorluğun, anne, baba, eş
ve çocukların desteğiyle üstesinden gelinebileceğini vurguladı.
Doç. Dr. Zeynep Günay ise akademisyenliğin cinsiyeti olmadığını özellikle
ülkelerinde kendilerini rahatça ifade edebilmelerinin gerektiğinin altını çizdi.
Prof. Dr. Arzu Karabay Korkmaz,
konuşmasında akademisyenlik serüveninde çocuklarının rolüne vurgu yaptı.
Kadın akademisyen olmanın “Survivor
Macerası” gibi bir şey olduğunu ifade
eden Korkmaz’ın akademisyenlik serüvenini anlatan duygu yüklü konuşması
uzun süre alkışlandı.
Doç. Dr. Didem Okutman Taş, kadın
olarak bilim, mühendislik ve teknoloji gibi erkek egemenliğinin olduğu alanlarda çalışmanın getirdiği
zorlukları paylaştı. Taş, akademisyen olmayı düşünen öğrencilere
ise özellikle doktora çalışmaları
sırasında tez danışmanlarını iyi
seçmeleri gerektiği tavsiyesinde
bulundu.
Panel, İTÜ Türk Müziği Devlet
Konservatuarı hocalarının seslendirdiği "Kadının Bestesi, Kadının Sesi" konseri ile devam etti.
Türk müziği alanında Neveser
Kökdeş’in, batı müziği alanında
romantik dönemden Clara Schumann ve Alma Mahler'in, günümüzden
ise genç bestecimiz Duygu Deniz Demirel'in eserlerinin seslendirildiği konser,
farklı dönemlerde ve farklı kültürlerde yaşamış kadın bestecilerin eserlerini dinleme fırsatı sağladı.
Konserdeki eserler İTÜ TMDK Öğretim üyesi Yrd. Doç. Dr. Sinem Özdemir,
Neveser Kökdeş'in eserlerini seslendirirken, Doç. Dr. Ayşegül Kostak Toksoy kanunuyla, Öğr. Gör. Fidan Kurt Kasapbaşı;
Clara Schumann, Alma Mahler ve Duygu
Deniz Demirel'in eserlerini seslendirirken
ise San. Öğr. Gör. Mehru Ensari'den oluşan grup tarafından sunuldu.
“Madendeki Cevherler” Açık Oturumu
"Madendeki Cevherler” başlıklı açık oturumda, sektördeki kadın
mühendisler konuştu.
İTÜ Maden Fakültesi, Maden Mühendisliği Kulübü ve Cevher Hazırlama Mühendisliği
Kulübü tarafından düzenlenen “Madendeki
Cevherler” başlıklı açık oturumda, sektördeki
kadın mühendisler konuştu.
İTÜ Maden Fakültesi İhsan Ketin Konferans Salonu'nda düzenlenen açık oturum
İTÜ Bilim, Mühendislik ve Teknolojide Kadın
Araştırmaları ve Uygulaması Merkezi’nin (İTÜ
BTM KAUM) desteğiyle gerçekleşti. Açık
oturumda madencilik sektöründe iş eşitliği
ve kadının yeri konuşuldu. Maden Fakültesi
Dekanı Prof. Dr. Fatma Arslan’ın moderatörlüğünde düzenlenen açık oturuma, sektör
temsilcilerinin yanı sıra akademisyenler ve
öğrenciler katıldı.
Madencilik sektöründeki kadın istihdamına yönelik sorunların ve çözüm önerilerinin
tartışıldığı açık oturumda, sektörde iş arayan kadın cevher mühendislerinin ve maden mühendislerinin yaşadıkları
zorluklar üzerinde duruldu. Günümüzde madencilik sektöründe iş
eşitliğinin henüz istenilen düzeye
ulaşmadığı ve bu konunun desteklenmesi gereken önemli bir konu
olduğu vurgulandı.
Açık oturuma sektörde çalışan
kadın mühendislerden; G. Şeyda
Çağlayan (Genel Müdür, Türk Maadin A.Ş.), Nursun Şirvancı (Proses
ve Bakım Müdürü, Tüprag Metal
Madencilik Tic. A.Ş.), Esen Tuncer
(Tesis Müdürü, Akmetal Madencilik ve Ltd. Şti.), Burçin Öztürk
Demirhanöz (Doktora Öğrencisi University
of Queensland ve Caterpillar-WesTrac Avusturalya- Teknoloji Departmanında Şükriye
Beste Aydın (Araşt. Gör. İTÜ Maden Fakültesi-Cevher Hazırlama Mühendisliği Bölümü),
Yaprak Çelik Emek (Filli Boya - Betek Boya
ve Kimya Sanayi A.Ş. - Yönetici) katıldı.
Açık oturumda yer alan konuşmacılardan
Şeyda Çağlayan “Bizler İTÜ’de eğitim almış,
görece şanslı kadınlarız, ancak erkek egemen
bir sektörde uzun yıllardır görev yapan, bazen
işin mücadelesini veren bir kadın mühendis,
çalışan kadın ve bir birey olarak işaret etmek
isterim ki; 21. Yüzyılın neredeyse ilk çeyreğini
yaşadığımız bu günlerde dahi tüm Dünya’da
madencilik sektöründe iş eşitliği maalesef istenilen düzeye ulaşamamıştır” dedi.
Nursun Şirvancı da “İTÜ’lü olmak bir ayrıcalıktır. İTÜ Maden Fakültesi’nin, öğrencilerini
ne kadar sahiplendiğini, onların geleceklerini
ne kadar düşündüğünü net bir şekilde gösteren önemli bir organizasyondur. Ülkelerin
çağdaş uygarlık seviyesine gelebilmesi için
her sektörde olması gerektiği gibi, bu genç
kadın dimağlarımızın madencilik sektöründe
de erkek meslektaşları ile omuz omuza çalışması şart. Yeter ki inanalım, zorluklardan
kaçmayalım, yılmadan çalışmaya devam
edelim” diye konuştu.
Esen Tuncer “Öncelikle tüm meslektaş
adaylarının; iş güvenliğini ilk sırada tutan,
sorunlara analitik yaklaşıp, mühendis gibi
karar veren, çevresine ve ülkesindeki gelişmelere, sıkıntılara duyarlı birer birey olmak
için çabalamalarını temenni ediyorum.
Kadın öğrenciler için ayrıca, mesleklerine
hiç bir zaman bireyci yaklaşmamaları yani
kadınım yapabilir miyim? düşüncesinden
uzak olmaları, meslek şartlarının zorluğu
ve eksileriyle her zaman mücadele etmeleri gerektiğini unutmamalarını öneriyorum”
dedi.
Burçin Öztürk Demirhanöz ise “Ben
madencilik sektöründe öğrenci ve profesyonel olarak 14-15 yıldır yer almaktayım.
Gerek öğrenim dönemlerim gerekse çalışma hayatımda birçok farklı maden planlama ve maden dizaynı yazılım programları
ve uygulamaları öğrendim. Kişinin başarılı
olabilmesi için mühendislik eğitiminin yanı
sıra ek alanlarda da donanımlı olmaları
gerektiğine ve sürekli sektörde gelişmeleri takip etmeleri gerektiğine inanıyorum”
dedi.
Şükriye Beste Aydın “Kadın mühendis
olarak çalışmanın en zor olduğu mühendislik dallarının başında Maden Mühendisliği gelmektedir. Son yıllarda Maden
Mühendisliği ve Cevher Hazırlama Mühendisliği bölümünde eğitim gören
kadın öğrenci sayısının artması ile
sektörde bu alanda çalışan kadın
mühendis sayısı da yükselmiştir.
Kadın mühendis adayları eğitimini
aldıkları bu meslekleri gerçekten
seviyor ve yapmak istiyorlarsa üstesinden gelemeyecekleri hiçbir
şey olmayacaktır” dedi.
Yaprak Çelik Emek de “Madendeki Cevherler'e tüm sektörlerin ihtiyacı var ve iş hayatında
kadın olduğumuz için hiçbir zaman geri planda olmamalıyız”
şeklinde konuştu.
İTÜ'DEN HABERLER
İTÜ TMDK, 41 Yaşında!
1975 yılında kurulan Türkiye’nin ilk Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı (İTÜ TMDK) 5 Mart
Cumartesi günü Cemal Reşit Rey Konser
Salonu’nda düzenlenen geceyle kuruluşunun
41. yılını kutladı.
Bu özel geceye, Rektör Prof. Dr. Mehmet
Karaca ve TMDK Müdürü Prof. Adnan Koç’un
yanısıra tanınmış sanatçılar Melihat Gülses,
Erol Sayan, Yücel Paşmakçı, Fikret Değerli ve
Tanburi Abdi Çoşkun katıldı. Ayrıca çok sayıda davetli de bu özel geceye eşlik etti.
Davetliler, Şef Oğuzhan Balcı yönetimindeki İTÜ TMDK Senfoni Orkestrası ile Şef
İhsan Özer yönetimindeki İTÜ TMDK Oda
Orkestrası Korosu eşliğinde verilen konserde
keyifli bir gece geçirdiler.
Türk Sanat Müziği ve Türk Halk Müziği sanatçılarımızdan Erol Deran, Mutlu Torun, Arif
Sağ, Erdal Erzincan, Umut Akyürek, Adile Kurt
Karatepe, Çiğdem Yarkın, Celal Bakar, Sinem
Özdemir, Alp Aygün, Neva Özgen ve Serkan
Mesut Halili bu özel gecede sahne alan isimler arasında yer aldı.
Ülkemizin İlk Türk Müziği Konservatuvarı
olan İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı
175 kişilik öğretim kadrosu, 850 öğrencisi ve
3500 civarındaki mezunu ile ülkemizin müzik alanında önemli roller üstlenen büyük bir
aile… İTÜ TMDK, ‘Çalgı, Ses Eğitimi, Kompozisyon, Türk Halk Oyunları, Müzik Teknolojileri, Müzikoloji ve Müzik Teorisi” bölümleri ile
Avrupa-Bologna eğitim planlarına tam entegrasyon sağlayarak hem lisans hem de lisansüstü seviyede yüksek standartlarda eğitim
veriyor. Aynı zamanda Ortaokul, lise, lisans,
lisansüstü yapılanması ve gerek üstat öğretim
elemanı gerekse müzik gündemine yön veren
sanatçılar yetiştirmeye devam ediyor.
Dünyanın İlk Mikrotonal Gitar Orkestrası
İTÜ TMDK ve University of Music Würzburg
ortaklığında kurulan dünyanın ilk mikrotonal
gitar orkestrası, Almanya Würzburg’da geçtiğimiz ay ilk konserini verdi. Mikrotonal Gitar
orkestrası, İTÜ TMDK’dan Doç. Dr. Tolgahan
Çoğulu ve University of Music Würzburg’dan
Prof. Jürgen Ruck tarafından kuruldu. Orkestraya İTÜ TMDK’dan Çoğulu ile birlikte öğretim
görevlisi Sevcan Tahtacı Çukur, gitar öğrencileri Fatih Seyirdalı, Yağmur Uçaner ve Armağan Koçak, Würzburg Üniversitesi öğrencileri
katıldı. Konserde Aşık Veysel ve Anonim Anadolu Halk Türküleri örneklerinin yanı sıra Andre Herteux, Abel Carlevaro ve Eduardo Sainz
de la Maza'nın eserleri de seslendirildi. Robert Casteels tarafından 9 mikrotonal gitar için
düzenlenen Anadolu Süitinde, orkestradaki
gitarlara bağlamada kullanılan perdeler yapıştırıldı ve Çoğulu'nun 2008 yılında İTÜ BAP
projesiyle geliştirdiği 'Ayarlanabilir Mikrotonal
Gitar' ile beraber eserler seslendirildi.
Doç. Dr. Tolgahan Çoğulu ve Würzburg Üniversitesi’nden Prof. Jürgen Ruck’ün önderliğinde kurulan dünyanın ilk “Mikrotonal Gitar
Orkestrası” 3 yıl sürecek bir proje. Almanya
Akademik Değişik Programı (DAAD) kapsamında desteklenen proje kapsamında Alman
ve Türk bestecilere orkestra için beste sipa-
rişleri verilecek. Projenin ilk buluşması geçtiğimiz Ekim ayında İTÜ TMDK’da gerçekleşti ve
Würzburg Üniversitesi öğrencileri tarafından
bir konser gerçekleşti. Ayrıca Prof. Jürgen
Ruck, İTÜ TMDK öğrencileri ile masterclass
gerçekleştirdi. “Mikrotonal Gitar Orkestrası”
2016 yılı içinde Alman, İspanyol ve Türk bestecilerle buluşacak ve 2017 yılında düzenlenecek yaz kampında bestelenen eserler çalışılacak. Orkestra Avrupa’da birçok ülkede
konser verecek.
İTÜ TMDK Çalgı Bölümü Başkan Yardımcılığı
görevini yürüten Doç. Dr. Tolgahan Çoğulu,
2008 yılında klasik gitar tınısını koruyarak mikrotonlara ulaşabilen Ayarlanabilir Mikrotonal
Gitar’ı tasarladı. Çoğulu bu tasarımı ile müzik dünyasının en prestijli ödüllerinden biri ve
dünyanın tek müzik enstrümanları yarışması
olan Margaret Guthman Müzik Enstrümanları
Yarışması’nda birincilik aldı. Mikrotonal gitar
ile; makamsal müzikleri gitar ile çalabilmek,
Çağdaş Klasik Batı müziğindeki mikrotonal
müzikleri çalabilmek ve eşit tampereman sistem dışındaki akort sistemlerini çalabilmek
mümkün hale geliyor.
Oğuz Usman’ın Bestesi Avusturya’da Seslendirildi
İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı
Kompozisyon Bölümü Araştırma Görevlisi Oğuz Usman’a ait “Drip” isimli eser,
Avusturya Ensemble Platypus (Modern
Müzik Topluluğu) tarafından Viyana'da
seslendirildi.
Avusturya’nın önde gelen modern
müzik topluluklarından biri olan Ensemble Platypus’un şefi Jaime Wolfson
tarafından talep edilen beste; flüt, klarnet, keman, viyolonsel ve piyano için
bestelendi. İlk etapta Viyana’da gerçekleşecek tek bir konser için sipariş edilen
eser, topluluğun beğenisi ve konserde
aldığı olumlu tepkiler nedeniyle daha
sonra Anton Bruckner Üniversitesi tarafından Avusturya’nın Linz şehrinde
düzenlenen Yeni Müzik Festivali’nin
programına da dahil edildi. Ayrıca eser,
Japonya’da yeni kurulan bir modern müzik topluluğu tarafından da repertuara
eklendi.
Müzik eğitimine çocuk yaşlarda aldığı özel dersler ile başlayan Oğuz Us-
man, İstanbul’da aldığı eğitimin ardından Viyana Müzik ve Gösteri Sanatları
Üniversitesi Kompozisyon Bölümü’nde
eğitimine devam etti. Dünyaca ünlü
besteciler ile çalışan Usman, şu an
Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi’nde doktora yaparken, İTÜ TMDK
Kompozisyon Bölümü’nde Araştırma
Görevlisi olarak çalışmalarına devam
ediyor.
Neyzen, Süleyman Erguner’den Ney Konseri
İTÜ Türk Musikisi Devlet
Konservatuvarı’na kuruluşundan itibaren emek veren
öğretim üyelerinden Neyzen, Yrd. Doç. Dr. Süleyman
Erguner; sanat yönetmenliğini tanburi Hakan Talu’nun
üstlendiği Cemal Resit Rey
Türk Musikisi Topluluğu’nun
misafiri olarak; Şubat ayında CRR’de gerçekleşen
konserde sahne aldı.
Süleyman Erguner konserde, Mansur Ney taksimlerinin yanısıra, dedesi
Kutb-i Nayi Suleyman Erguner'in Hüzzam Pesrevi’ni, babası Kutb-i
Nayi Ulvi Erguner'in Beyatiaraban Pesrev
ve Sazsemaisi'ni solist olarak icra etti.
Türk Musiki tarihine
“Girift”den ilk kayıt
Neyzen Erguner ayrıca musikimizde 17.
yüzyıldan beri icra edildiği bilinen ve son
yüzyılda unutulan Girift çalgısını, araştır-
maları sonucunda yeniden imal etmiş;
çalgının yanlış yapılmasını önlemek amacıyla “Süleyman Erguner Girifti” adıyla
patentini almış ve bir yıl kadar icrasına
çalışarak, 2011 yılında bu gayretlerini
“Girift Albümü” olarak müzik dünyamıza
sunmuştu. Bu nedenle, konserin devam
eden kısmı, son dönem musiki tarihimizde “ilk olarak kaydedilmesi” gereken bir
özellik taşıdı. Erguner, girift solosunun ardından bu
çalgının son icracılarından
Neyzen ve Giriftzen Asim
Bey (ö. 26 Şubat 1929)’in
"Cana rakibi handan edersin" adli Uşşak makamındaki şarkısını koro eşliğinde
icra etti.
Konserin ikinci bölümünde ise Devlet Korosu’nda
uzun yıllardır solist olarak
konserler
gerçekleştiren
Münip Utandı, Rast ve Muhayyer makamında eserleri
güzel sesi ve klasik üslubuyla seslendirdi.
Konser; tekrar sahneye davet edilen
Neyzen Süleyman Erguner’in Mansur Ney
ile Uşşak taksimini takiben; sözleri büyük
şairlerimizden Yahya Kemal Beyatlı’ya ait
olan, Dede Süleyman Erguner’in “Ömrün
şu biten neşvesi tam olsun erenler” adlı
Uşşak makamındaki bestesini tüm sanatçıların toplu icrasıyla sona erdi.
İTÜ'DEN HABERLER
için gösterdiğim çaba Ortadoğu’da tanınmamı sağladı.
Suriye, Irak, İsrail ve Filistin’de bugüne kadar çok sayıda etkinliğe katıldım, öğrenci
yetiştirdim. Önceki yıllarda çok sık gittiğim
Şam’da eğitim faaliyetlerinin yanısıra, Şam
Üniversitesi’ne bağlı Yüksek Müzik Enstitüsü benden, Enstitü bünyesinde Türk Müziği
Bölümü’nü kurmamı istedi. Projesini belirli
bir aşamaya getirdiğim bu çalışma, ne yazık
ki yaşanmakta olan dram nedeniyle gerçekleşemedi. Suriye’de 200 civarında öğrenci
yetiştirdim. İsrail ve Filistin’de halen öğrencilerim var.
Öğr. Gör. Mehmet Bitmez (solda) ve
Filistin Lideri Mahmud Abbas
Öğretim Görevlisi Mehmet Bitmez’den
Ortadoğu’ya Müzik Köprüsü
İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı Öğretim Görevlisi
Mehmet Bitmez, birikimini barışa katkı amacıyla kurduğu müzik
köprüsü ile Ortadoğu ülkelerine aktarıyor. Bugüne kadar Suriye,
Irak, İsrail ve Filistin’de sayısız konser verip, yüzlerce öğrenci
yetiştiren Bitmez, son olarak Birzeit Üniversitesi Edward Said
Konservatuvarı’nın çağrılısı olarak gittiği Kudüs’te, davet üzerine
Filistin Lideri Mahmud Abbas’la tanıştırıldı ve resmi protokolle
karşılandığı bu görüşmede Filistin için yaptığı besteyi seslendirdi.
Bitmez’in, Arap dünyasının ünlü şairi Mahmud Derviş’i anmak
üzere hazırladığı bir proje ise, önümüzdeki yıl uluslararası katılımla
gerçekleştirilecek.
İ
TÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı
Öğretim Görevlisi Mehmet Bitmez, müzik dünyasında ud virtüozu olarak tanınan; müziğin evrensel bir dil olarak birleştiren, barışa katkı yapan yönüne inanmış bir
isim. Bu inançla her fırsatta Ortadoğu’nun
barışa hasret coğrafyasına koşan Bitmez,
bugüne kadar yüzlerce öğrenci yetiştirmiş,
eğitime katkıda bulunmuş, sayısız konser
vermiş. Bu çabaları ile bugün Ortadoğu
müzik çevrelerinde iyi tanınan Bitmez, son
olarak Aralık ayında Birzeit Üniversitesi
Edward Said Konservatuvarı’ndan aldığı
davet üzerine Kudüs başta olmak üzere
birçok şehirde konserler verdi, eğitim etkinliklerine katıldı.
Mehmet Bitmez, Ortadoğu’nun kültür-sanat
iklimine müzik yoluyla yaptığı katkılar için,
“mensubu olduğum İTÜ’yü orada en iyi şe-
kilde temsil etmeye çalışıyorum ” diyerek, bu
ülkelere hiç tereddüt etmeden gitme amacını “Bu coğrafyadaki halklar barışa büyük
özlem duyuyor ve bizler müzik yoluyla barışı
inşa etmeye katkıda bulunabiliriz” şeklinde
özetliyor.
“Bugüne kadar 23 defa gittiğim Ortadoğu’dan, insanların ihtiyacı olan güzellikleri
paylaştığımı düşünerek huzurla döndüm”
diyen Bitmez, bu seyahatlerde gerçekleştirdiği çalışmaları ve bunu bir sorumluluk olarak düşünme nedenini ise şu şekilde anlatıyor: “Çeşitli müzik etkinliklerine, festivallere
ve üniversitelerin müzik birimlerinde eğitime
katkı, masterclass eğitim, jüri üyeliği, jüri
başkanlığı gibi amaçlarla Ortadoğu ülkelerine gittim. Davetli olarak gittiğim bu seyahatler sırasında kurduğum kişisel ilişkiler, müzik
eğitimi ve kültürlerin buluşması, kaynaşması
Müzik, barışa ve ulusların buluşup
kaynaşmasına katkı sağlıyor
İsrail ve Filistin’e son ziyaretim, kültür-sanat
temelinde bir buluşma, bilgilerimizi paylaşmanın ötesinde benim için çok büyük anlam
taşıyor. Aralık ayında, Birzeit Üniversitesi’ne
bağlı Edward Said Konservatuvarı’ndan aldığım davet üzerine bir dizi konser vermek,
atölye çalışmaları gerçekleştirmek üzere İsrail’e gittim. Bu kurum, müzik eğitimine İTÜ
Konservatuvarı kadar ciddi ve kapsamlı yaklaşıyor. Kudüs başta olmak üzere Jerusalem,
Ramallah, Bethlehem, Namlus Müslümanlar
ve Hristiyanların bir arada yaşadığı şehirler.
Her gidişimde bu şehirleri ziyaret ediyor, büyük ilgiyle karşılanıyorum. Kudüs’te de öğrencilerim, dostlarım var. İsrail'e ne zaman
gitsem mutlaka Filistin’i de ziyaret etmedeki amacım, bu evrensel sanatın, ulusların
kültürel ilişkilerinin kaynaşma noktasında
buluşmasını sağlamak; barış, huzur ve güven ortamına yönelik mesajlar vermek. Ortadoğu’nun huzur ve güvene ihtiyacı var. İki
toplumun kaynaşması, bir arada barış içinde
yaşamasına yönelik mesajlarımızın amacına
ulaştığına inanıyorum. Zira bu çalışmalar İsrail halkının da dikkatini çekti.
Bu seyahatte Kudüs’te kaldım, çalışmanın
ana ekseni de Kudüs’tü. Diğer şehirlere günübirlik gidip geldim. İlk konser Ramallah’ta
oldu. Ramallah Filistin’de siyasi otoritenin
yaşadığı yer, başkent gibi. Her gittiğim yerde
workshop, masterclass ve atölye çalışmaları yaptım. 9-15 yaş aralığında öğrencilerle
karşılaştım. Oradayken hepsinin bir beklenti
içinde olduğunu görüyorum, çok da duygusal karşılamalar oluyor.
Mahmud Abbas’la görüşme ve Filistin
için bir beste
Ramallah’a bu üçüncü seyahatim oldu.
Arap dünyasının en önemli şahsiyetlerin-
hikayesini bildiği için ben eseri seslendirirken çok duygulandı, mendilini çıkarıp
gözyaşlarını sildi.
Şu notu da düşmeliyim; bir devlet başkanı tarafından ciddi bir protokol karşılaması
yapıldı. Her ne kadar ben ülkemin resmi
bir görevlisi olarak gitmemiş olsam da,
önemli olan karşılayan tarafın bunu çok
ciddiye alması ve ülkesini temsilde en üst
noktada bulunan kişi olması.
den, Filistin’li şair Mahmud Derviş’in kuzeni yakın dostum. Orada bulunacağım
tarihlerde beni Filistin Lideri Mahmud Abbas ile görüştüreceğini belirtti. Kültür-sanat temelinde orada olmamın yanında, bu
buluşma müzik adına oldukça önemli. 10
Aralık akşamı Ramallah’taki konserimden
sonra tv röportajları yapıldı, ardından da
davetli olarak Mahmud Abbas’la tanıştırıldım. Buluşma resmi protokol ile gerçekleşti, çok etkilendim. Mahmud Abbas,
benim Filistin’e birçok defa geldiğimden
haberdarmış. Ben de dostluk ve barışa yönelik dileklerimi kendisiyle paylaştım. Çok
memnun ve mutlu oldu. Konserde seslendirdiğim “Bahar Çiçekleri” adını verdiğim
bir bestem vardı, Filistin hikayesini anlatan
bir eser. Mahmud Abbas görüşmemiz sırasında, konsere gelemediğini belirterek bu
parçayı dinlemeyi çok istediğini ve kısacık
da olsa, dinlemekten büyük mutluluk duyacağını belirtti. Devlet Başkanı bestenin
Arap dünyasının ünlü şairi Mahmud
Derviş’i anma projesi
Ortadoğu’nun en ünlü şairlerinden, sürgünde yaşamını yitiren Mahmud Derviş’i
anma etkinlikleri için daha önce bir proje
sunmuştum. Bu konu için de Mahmud Abbas hemen orada ilgili bakanlarla görüşüp,
projenin resmileştirilerek gerçekleştirilmesi talimatını verdi.
Mahmut Derviş ile ilgili proje sadece Filistin’i değil
bütün Arap dünyasını ilgilendiriyor. Şiiri seven, doğaya, insanlığa, yaşama aşık
herkesi bu veciz şairin ölüm
yıldönümünde bir araya getirmeye yönelik bu projede,
büyük bir senfonik orkestra,
şarkılar, şiirler, gazeller ve
bazı ritüeller olacak. Şairin
şiirlerini, müzik eserlerini
birbiri ile iç içe geçebilecek,
birbiri ile uyumlu olacak şekilde kombinliyorum. Bir aksilik olmazsa etkinlik 2017’de
gerçekleşecek.
Ülkemizin sahip olduğu zengin kültürel birikime tüm dünya gıpta ile bakıyor. Bizim
gittiğimiz ülkelere aktardığımız zenginliğimiz, müzikal birikimimiz buralarda görünmüyor gibi olsa da, orada çok büyük
değer görüyor.
Bu son seyahatimde süreç daha hızlı iler-
Müzik birleştiricidir. Müziğin
kalıplaşmış bir ifade biçimi
vardır, tek dil… Ortak
paydada yegâne tek dil… Hiç
konuşmadan anlaşırsınız,
paylaşırsınız, bakışırsınız. Hiç
konuşmadan, hareket etmeden
herkes o ortamda o havayı en
saf hali ile en güzel duygularla
paylaşır, paylaştırır. Müziğin
böyle bir gücü var.
ledi. Önümüzdeki dönem için daha büyük
gelişmelere daha kapsamlı projelere zemin hazırladı. O coğrafya ile daha çok iletişim içinde olabileceğimiz, üniversitelerle
daha çok işbirliği projeleri yürütebileceğimiz fikirler ortaya çıktı. Biz halkları ve düşünceleri hiçbir zaman ayırmıyoruz. Dünya
üzerinde tüm toplumların özgürce, adilce,
barış ve dostluk içinde yaşamasını temenni ediyoruz. Zira, bilim ve sanat adamları
yol göstericidir, önderdir.
Müzik birleştiricidir
Müzik birleştiricidir. Müziğin kalıplaşmış
bir ifade biçimi vardır, tek dil… Ortak paydada yegâne tek dil… Hiç konuşmadan
anlaşırsınız, paylaşırsınız, bakışırsınız. Hiç
konuşmadan, hareket
etmeden herkes o ortamda o havayı en saf
hali ile en güzel duygularla paylaşır, paylaştırır. Müziğin böyle
bir gücü var. O yüzden
artık dünyada silahların bırakılması, savaşların terk edilmesi, bu
evrende yaşayan tüm
canlı varlıklara saygı
duyularak, korunarak,
barış, huzur ve güven
içinde yaşanması en
büyük dileğimiz.
Ümit ediyorum ki, gerek siyasilerimiz gerek üniversitemiz yapılan bu çalışmaların
ne kadar değerli olduğunu ve olumlu etkiler yarattığının farkına varıp önemser ve
bu ülkelerle yürütülebilecek işbirliği projelerine destek verir. Bizler, üniversite olarak
sahip olduğumuz birikimle diğer ülkelerde
daha güzel çalışmalara imza atabiliriz.”
İTÜ'DEN HABERLER
Gürbüz Doğan
Ekşioğlu’nun
Yeni Sergisi İTÜ
RSG’de Açıldı
İTÜ Türk Müziği Topluluğu
Türküler ile Gönülleri Fethetti
İTÜ Türk Müziği Devlet Konservatuvarı
(TMDK) Topluluğu, Bülent Ecevit Üniversites’nin davetlisi olarak Sezai Karakoç Kültür Merkezi'nde bir konser verdi.
Topluluk, sanat müziği ve halk müziği
eserlerinden oluşan repertuvarları ile izleyenlere unutulmaz bir gece yaşattı.
Şef Prof. Cihangir Terzi yönetimindeki
topluluğun konserini Vali Ali Kaban, Belediye Başkanı Muharrem Akdemir, Cumhuriyet Başsavcısı Necip Topuz, Bölge
İdare Mahkemesi Başkanı Neşe Kurt,
Rektör Prof. Dr. Mahmut Özer, Jandarma
Komutanı Halûk Selvi, Emniyet Müdürü
Osman Ak, BEÜ Senatosu üyeleri, akademik ve idari personel, öğrenciler ve
Zonguldaklı müzikseverler izledi.
Solistler, İTÜ TMDK öğretim üyesi Yrd.
Doç. Dr. Sinem Özdemir ile TRT İstanbul
Radyosu sanatçısı Celal Bakar’a, Ali Tüfekçi (ney), Cenk Öztürk (viyolonsel),
Serkan Halili (kanun), Zafer Taşdan (mey
ve balaban), Serhat Turunç (tar), Kadir
Verim (kemança), Erdem Şimşek (bağlama)’ten oluşan saz sanatçıları eşlik etti.
Şef Prof. Cihangir Terzi’nin bestesi
olan Hüsnübaz Notalar adlı enstrümantal eserle başlayan konserde halk ve sanat müziğinin seçkin ve bilinen eserlerini seslendiren sanatçılara, izleyiciler de
eşlik etti. Solistlerin icra ettiği “Karadır
Kaşların Ferman Yazdırır” adlı Zonguldak türküsü seyircilerden coşkulu alkış
aldı. Konser sonunda yoğun alkış dolayısıyla yeniden sahneye gelen solistler
bu kez “GidiyomGidemiyom” adlı bir
başka Zonguldak (Çaycuma) türküsünü
seslendirdiler ve izleyicilerin gönüllerini
fethettiler.
Konserin sonunda sahneye davet
edilen Vali Ali Kaban, Şef Terzi’ye bir teşekkür plâketi, solistlere çiçek sundu ve
saz sanatçılarını kutladı.
Uluslararası Grafik Sanatçımız Gürbüz
Doğan Ekşioğlu’nun yeni sergisi Virgül,11 Şubat 2016 Perşembe günü verilen davetle İTÜ Rektörlük Sanat Galerisi’nde (İTÜ RSG) ziyarete açıldı.
Serginin açılışına Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Rektör Yardımcıları, Dekanlar, sanat ve akademi dünyasından
birçok isim ile öğrenciler katılırken,
Gürbüz Doğan Ekşioğlu’nun dostları
sanatçıyı yalnız bırakmadı.
Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca,
Grafik Sanatçısı Gürbüz Doğan Ekşioğlu'na sergi nedeniyle plaket sundu. İTÜ
TMDK Konservatuvarı öğrencileri açılışta yaptıkları canlı müzik performansıyla
sanatseverlerin beğenisini topladı.
İTÜ sanatla iç içe
Serginin açılışında konuşan Rektör Prof.
Dr. Mehmet Karaca, ''İTÜ sanatın içinde bulunuyor. İTÜ'de, Türkiye'de bilinen
Türk Müziği alanında ilk konservatuvar
yer alıyor. Bunun yanında da görsel sanatlar bizim ilgi çeken alanlarımızdan
biri. Mimarlığın yanında çok farklı alanlarla ilgileniyoruz. Özellikle sanatçılara
ev sahipliği yaparak ismimizi duyurmak
ve öğrencilerimizi teşvik etmek istiyoruz.“ dedi.
Sanatla zekâyı buluşturan incelikli işleriyle hem Türkiye hem de Amerika’da
adından söz ettiren Ekşioğlu, Üniversite
ortamlarında sergi ve galerilerin olmasının önemine değindiği konuşmasında
''İstanbul Teknik Üniversitesi Rektörlük
Binası yapılırken belli bir alan oluşturulması ve bu alanın galeri haline getirilmesi, rektörlükte bulunan insanların bu
işte sanatçı aramaları, duyarlılıkları ve
onaylamaları sonucu bana teklif yapıldı,
ben de kabul ettim. Üniversite ortamlarında sergi ve galerilerin olması çok güzel.
Farklı branşta okuyan insanların sanatla
tanışması mesleklerini farklı şekillerde
yapmasına katkı sağlayacaktır. Bu da harika bir şey!'' dedi.
“Grafik Sanatı Teknoloji ve
Endüstriyle Bağlantılı”
Grafik sanatının teknoloji ve endüstri ile
bağlantılı bir meslek olduğunu vurgulayan
Ekşioğlu, ''Endüstri ürünleri arttığı ve teknoloji geliştiği sürece grafik tasarım mesleği de artacaktır. Her yapılan işin bir ismi,
etiketi, ambalajı, afişi olması gerekiyor.
Bu nedenle zengin ve gelişmiş ülkelerde
örneğin Amerika'da bir kişi 25 kilo çöp
ortaya çıkarıyorsa Türkiye'de bir kişi 5 kg
çöp ortaya çıkarıyorsa üretmiş olduğumuz
çöpün üstünde etiket var, demek ki Amerika'da grafik tasarım daha gelişmiş. Türkiye'de de gelişmiş durumda ama Afrika ve
Asya ülkelerine gittiğimiz zaman daha az
gelişmiş. Gelişme kaçınılmaz bir durum,
sürekli ivme var'' diye konuştu.
Ekşioğlu’nun karma sergisinde, 50’ye
yakın eseri yer aldı. Sanatçının geçmiş
dönemlerde ve yakın zamanda ürettiği
"kağıt üzeri, tuval, fotoğraf, dijital baskı
ve 3 boyutlu" işleri, 3 Mart’a kadar İTÜ
RSG’de sergilendi.
Amerika’ya kapak tasarımları
“Kendimi bildim bileli kağıt kalem elimden düşmez, vücuduma monte edilmiş uzuvlarım gibidir” diyen Ekşioğlu,
sanat yaşamına 39 yıl önce karikatür
ile başladı. 70’in üzerinde ödül kazandı. New Yorker, Forbes, The Atlantic
Monthly, New York Times gibi saygın
uluslararası yayınlarda çalışmaları yer
aldı. Amerika merkezli yayınlardan
New Yorker dergisi 6 kez, Forbes dergisi ise 1 kez Gürbüz Doğan Ekşioğlu
imzalı kapaklarla çıktı.
İTÜ VAKFI'NDAN HABERLER
Kurucu Üyeler ve Yönetim
Kurulu İTÜ Vakfı’nda Buluştu
İ
TÜ Vakfı Mütevelli Heyeti Kurucu Üyeleri 10 Mart 2016’da düzenlenen bir
yemekli toplantıda Vakfın Yönetim Kurulu Başkan ve üyeleri ile bir araya geldi.
İTÜ Vakfı’nın temeli, İstanbul Teknik Üniversitesi’ni desteklemek amacıyla 1984
yılında bir grup mezun ve öğretim üyesinin özverili çabaları ile atıldı. Kuruluş
amaçları çerçevesinde, vizyoner yönetim
anlayışıyla kısa sürede önemli yatırımlar
gerçekleştiren İTÜ Vakfı, 32 yıldan bu
yana İTÜ’ye maddi ve manevi desteğini
artırarak sürdürüyor.
İTÜ Vakfı'nın 27 kişiden oluşan Kurucu
Üyeleri bu süreçte gerek Vakfın kurumsal
kimliğini oluşturan organlarında görev
alarak, gerekse amaçlar doğrultusunda
gelişip büyümesi için katkılarda bulunarak her zaman Vakfın yanında oldular.
Kurucu üyelerimizin bir kısmı, başta İTÜ
Vakfı olmak üzere kalıcı izler bırakarak, değişik tarihlerde ne yazık ki hayata veda et-
“Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği
Tarihi” isimli kitabını İTÜ Vakfı’na bağışlayan Prof.
Dr. Reşat Baykal’a, Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca
tarafından teşekkür plaketi sunuldu.
tiler. Onları her zaman saygı ile anıyoruz…
İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu, Mütevelli Heyet Kurucu Üyeleri ile geçtiğimiz ay İTÜ
Maçka Sosyal Tesisleri'nde biraraya gel-
1984 Yılında İTÜ Vakfı'nın Temelini Atan Kurucu Üyeler
Prof. Dr. Kemal KAFALI
Y. Müh.Üzeyir GARİH
Y. Müh. Orhan YAVUZ
Y. Müh. Nafiz YÜREKLİ
Y. Müh. Mesut GÖKSU
Prof. Dr. Enver ÇETMELİ
Prof. Dr. Güngör EVREN
Prof. Dr. Münir EKONOMİ
Y. Müh. Selahattin ÜZEL
Prof. Dr. Yalçın AKÖZ
Prof. İsmet AKA
Prof. Dr. Fuat Yavuz BOR
Y. Müh. Şarık TARA
Y. Müh. Ayduk KORAY
Y. Müh. Şahap ÖZER
Y. Müh. Dinçer ONUR
Prof. Dr. Nimet ÖZDAŞ
Y. Müh. Nurettin KOÇAK
Y. Müh. Mehdi AYDINER
Y. Müh. Babür YILANLIOĞLU
Y. Müh. Osman MÖREL
Y. Müh. Hulusi ÇETİNOĞLU
Prof. Dr. Reşat BAYKAL
Prof. Dr. Fikret KESKİNEL
Y. Müh. Mansur ŞAHİN
Y. Müh. (Mim.) Enver TOKAY
Y. Müh. (Mim.) Adnan KOCAASLAN
diği toplantıda, Üniversitenin ve Vakfın
çalışmaları hakkında Kurucu Üyeleri bilgilendirdi, amaçlar doğrultusunda planlanan yeni çalışmalar hakkında fikir alışverişinde bulundu.
Toplantıya, İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu
Başkanı Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca,
Vakfın Yönetim Kurulu Üyeleri Y. Müh.
Naci Endem, Y. Müh. Güner Koçel, Prof.
Dr. Güven Önal, Prof. Dr. Mete Tapan, Y.
Müh. Ülkü Arıoğlu, Y. Müh. Nijat Gürsoy,
Y. Mim. Müh. Levent Aksüt ile İTÜ Vakfı Genel Sekreteri ve İTÜ Arı Teknokent
Genel Müdürü Kenan Çolpan, İTÜ Vakfı
Genel Sekreter Yardımcısı Kenan Mete
katıldı.
Toplantıda konuşan Rektör, İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Mehmet
Karaca, katılımlarından dolayı Kurucu
Üyeler ve Yönetim Kurulu Üyelerine teşekkür ederek, Vakfın üniversiteye yap-
Naci Endem’e İTÜ'den
Teşekkür Plaketi
tığı katkıların önemini vurguladı. Karaca
“Vakfın ilk harcını sizler koydunuz. Vakıf
sizler sayesinde ciddi gelişmeler elde
etti; bursiyer sayısı artıyor, ciddi bir bütçemiz var, Üniversiteye yapılan katkıların
oranı büyüyor, bu katkılar sayesinde Üniversitemizin çehresi değişiyor. Sizler olmadan bunların gerçekleştirilmesi mümkün olamazdı” diyerek Vakfın üniversite
için önemine değindi. Üniversitenin son
yıllarda yaptığı atılımlardan da söz eden
Rektör Karaca, İTÜ’nün dünya üniversiteleri arasında daha görünür hale geldiğini vurguladı.
İTÜ Vakfı Genel Sekreteri Kenan Çolpan
da konuşmasında Vakfın son dört yıldaki
bütçe gerçekleşmesi, Üniversiteye yapılan katkılar ve bu katkılar içinde burs
desteği ile doğrudan ve dolaylı katkıların
oranına dikkat çekti. Çolpan’ın verdiği
bilgilere göre Vakfın 2015 yılında İTÜ’ye
yaptığı dolaylı ve dolaysız katkılar yaklaşık 7 milyon TL, bursların toplamı ise
yaklaşık 1 milyon TL oldu.
Toplantıya katılan Kurucular Prof. Dr. Reşat Baykal, Prof. Dr. Güngör Evren, Prof.
Dr. Fikret Keskinel, Dr. Y. Müh. Orhan
Yavuz, Y. Müh. Osman Mörel ve Prof. Dr.
İsmet Aka da söz alarak, Vakıf faaliyetlerinin geliştirilerek sürdürülmesinden duydukları memnuniyeti dile getirdiler, yeni
projeler hakkında görüşlerini aktardılar.
Prof. Dr. Reşat Baykal’dan Anlamlı
Bağış
Vakfın Kurucu Üyelerinden, İTÜ Eski
Rektörü, Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri
Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Reşat
Baykal, “Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi” isimli eserini Vakfımıza bağışladı. Kitap, Baykal'ın katkıları
ile 2015’te İTÜ Vakfı Yayını olarak çıktı.
Tüm geliri İTÜ Vakfı Burs Fonu’na aktarılmakta olan kitap için Prof. Dr. Reşat Baykal’a, yaptığı anlamlı bağış nedeniyle bir
teşekkür plaketi verildi.
İTÜ Vakfı Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı
Y. Müh. Naci Endem’e, İTÜ'ye yaptığı katkılar nedeniyle Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca tarafından teşekkür plaketi verildi.
İTÜ akademik ve idari kadrosunun bir
araya geldiği yıl sonu toplantısında, plaketi sunan Rektör Karaca, Y. Müh. Naci Endem’in uzun yıllardır İTÜ Vakfı'nda üstlendiği görevlerle Üniversiteye değerli katkılarda
bulunduğunu, bu nedenle kendisine teşekkür plaketi sunulduğunu belirtti.
Soldan sağa: Hüseyin Cevahiroğlu, Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca,
Prof. Dr. Tayfun Kındap, Y. Müh. Naci Endem, Kenan Çolpan
Bursiyerlerle Tanışma
İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi her yıl, burs vermekte olduğu öğrencilerle tanışmak üzere “Bursiyerlerle
Buluşma” toplantısı düzenliyor. 2015-2016
öğretim yılında Komite’den burs almakta
olan öğrencilerle buluşma 5 Mart’ta gerçekleştirildi.
İTÜ Ayazağa Kampüsü’nde düzenlenen toplantıda Komite üyeleriyle buluşan
öğrenciler; 27 yıldan bu yana düzenlediği çeşitli etkinliklerden elde ettiği gelirle
karşılıksız eğitim bursu veren Sosyal ve
Kültürel Hizmetler Komitesi’ni yakından tanıyarak, bu gönüllü çabaların nasıl sürdürüldüğü konusunda fikir sahibi oldular.
Toplantıya, Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi başkan ve üyelerinin yanısıra,
deneyimlerini aktarmak üzere, İTÜ İnşaat Fakültesi mezunu iş kadını İnş. Y. Müh.
Ülkü Arıoğlu ve İTÜ Mimarlık Fakültesi mezunu İzzet Dirinda davet edilmişti.
Dünya çapında inşaat projelerini hayata geçiren Yapı Merkezi kurucularından ve
Komite çalışmalarını yıllardır yakından destekleyen Ülkü Arıoğlu, “İTÜ’lü Olmak” baş-
lığı çerçevesinde bursiyerlerle birikimlerini
paylaştı. İzzet Dirinda ise “İTÜ’lü Olmak”
fikrinden yola çıkarak, mimarlık mesleğinde ve iş dünyasında yaşadığı deneyimleri
ve öğrencilere yol gösterici nitelikte önerilerini paylaştı.
Toplantıda Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi önceki dönem Başkanı Şadiye Karadoğan Komite etkinlikleri hakında
bilgi aktarırken, 2015-2016 çalışma dönemi başkanı İTÜ Kimya Bölümü mezunu
Zeliha Dilek de İTÜ’lü Olma’nın hayata
bakış açısı ve iş dünyasında sağladığı kazanımlar üzerinde durdu.
Komite Burs Komisyonu Başkanı Nuran Baykal ise burs süreçleri hakkında bilgilerini öğrencilerle paylaştı.
Yemek eşliğinde gerçekleşen toplantının sürprizi ise İTÜ Türk Musikisi Devlet
Konservatuvarı öğrencileri Esra Uğurlu
ve Erhan Yeşilyurt’un verdiği mini konser
oldu.
Her yıl gerçekleştirilmekte olan Bursiyerlerle Buluşma toplantısında bu yıl da
öğrencilere kitap armağan edildi.
Müzikbilimci Filiz Ali:
“Kızlarımız İçin Çok
Umutluyum”
İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi’nin geleneksel
8 Mart Dünya Kadınlar Günü etkinliğinin bu yılki konuğu piyanist
ve müzikbilimci, Ayvalık Müzik Akademisi kurucusu Prof. Filiz Ali
oldu. Filiz Ali yaptığı konuşmada, çocukluk ve eğitim dönemini
yaşadığı Ankara’nın entelektüel ortamından kesitler sundu ve
günümüzde gençlerin karşı karşıya oldukları zorluklara
dikkat çekti.
İ
TÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler
Komitesi'nin 8 Mart Dünya Kadınlar
Günü nedeniyle düzenlediği etkinliğe Piyanist ve Müzikbilimci Prof. Filiz Ali
konuşmacı olarak katıldı. Gazeteci-yazar
Sabahattin Ali’nin kızı Filiz Ali, çocukluk
ve eğitim dönemi ile bugünlere nasıl geldiğinden bahsettiği konuşmasında Ankara Devlet Konservatuvarı'ndaki öğrencilik
yılları ve Ankara'nın entelektüel ortamından kesitler sunarak, günümüzde kadınların yaşadığı zorluklardan bahsetti.
Çocukluğunun geçtiği 1940’lı yıllardaki Ankara ortamının genellikle eğitimli
kadınlardan oluştuğunu ve böyle bir çev-
Prof. Filiz ALİ ve Komite Başkanı Zeliha DİLEK
rede yetiştiği için kendisini şanslı gördüğünü söyleyen Filiz Ali'nin konuşmasını
özetleyerek aktarıyoruz: “Arkadaşlarımız,
dostlarımız arasında Yargıtay Raportörü
Rabia teyzem, felsefe asistanı Mediha
Berkes, Felsefe Doçenti Behice Boran,
Yunanca ve Latince Doçenti Azra Erhat,
Güzin Dino vardı… Bu kadınların Cumhuriyet’in en fedakar ve özverili kuşağının
üyeleri olduklarını düşünüyorum. Çünkü
bu kadınlar hem çok önemli olan mesleklerini yapmaya devam ediyorlardı, hem
ev kadınıydılar, hem çocuklarını büyüttüler. Eşleri de onlara gayet saygı ve sevgi
ile davranan erkeklerdi. Bunu özellikle
üstüne basarak söylüyorum çünkü, sonraki kuşaklarda ben aynı saygıyı
pek göremedim. Demek
ki sonraki kuşak pek iyi
yetiştirememiş oğullarını.
Benim
kuşağımdaki
kızlara bakıyorum, gerçekten çoğumuz iyi eğitim aldık. Tabii bu kuşak
benim Ankara, İstanbul
ve biraz da İzmir’den tanıdığım kuşaktı. Ben konservatuvara
girdiğimde
Ankara Devlet Konservatuvarı örnek bir kurumdu.
Okul, parasız yatılıydı ve
Türkiye’nin her yöresinden yetenekli çocuklar
sınavla seçilerek bu okulun çeşitli bölümlerine geliyorlardı. Kız, erkek karışık bir okuldu, her yaştan
çocuk vardı. Yani ilkokulu
Prof. Filiz ALİ
bitirmiş 11-12 yaşındaki çocuklar; ortaokul, lise mezunu öğrenciler de gelirlerdi.
Tiyatro bölümüne orta veya lise mezunları alındığından geniş bir yaş skalası vardı.
Bu okulda kızların ve erkeklerin bir arada
bal gibi çok iyi bir şekilde yaşayabileceklerine şahit oldum. 9 yıl böyle bir eğitimden geçtim, çok sevgili kız ve erkek arkadaşlarımız oldu, hala bu arkadaşlıklarımız
devam ediyor. Kız-erkek yatılı eğitimin hiç
de kimseye zararı olmadığını gördük. Pek
çok önemli sanatçı yetişti bu okuldan…
Amerika'nın en prestijli konservatuvarlarından birine Boston'a eğitim için
gittiğim 1950'lerin sonu ile 60'ların başında, kadınların bakış açısının bazı bakımlardan bizden daha geride olduğun
gördüm. Kız öğrencilerin çoğunun, mesleklerinde gayet iyi olmalarına rağmen
kafalarındaki birinci mesele bir an önce
evlenebilmekti. Evlenmek onlar için bir
statüydü. Kızlara bu şekilde bir toplamsal ve sosyal baskıyı ilk defa AmerikaIda
gördüm.
Kadınlar erkeklerden birkaç kat fazla
çalışmak zorunda
Türkiye'ye döndüğümde çalışma hayatına başladım. Bizim şöyle bir şansımız vardı; parasız yatılı okuduğumuz için
devlete mecburi hizmetimiz vardı. Hemen
bir kadroya sahip olup, göreve başlayabiliyorduk. Şimdiki gençlerin böyle bir
şansı yok… Günümüzde mezun olduktan
sonra akademik kariyer de, bir kurumda
kadrolu çalışabilmek de aslanın ağzında. Pek çok kurumda özellikle bugünkü
kültür politikaları sonucu gençlerin önünün kapatılmakta olduğunu görüyoruz.
Müzisyenler 1960’lar ve 70’lerde şanslı
Filiz Ali Dünya Kadınlar Günü'nde kendi kitapları ile babası Sabahattin Ali'nin
kitaplarını imzaladı
durumdaydı. Şunu da göz ardı etmemek
lazım; bir kadın mesleğinde ne kadar yetkin, başarılı ve yetenekli olursa olsun kendini kanıtlamak için erkeklerden birkaç
kat daha fazla çalışmak zorunda. Bunu
hep gördüm, engellendiğini de gördüm,
onun için de mücadele etmeyi öğrendim.
Mücadele vermek kolay değil, yıpranmayı
göze almak zorundasınız. Eğer yaptığınız
işe, mesleğinize ve sanatınıza inanıyorsanız bütün bu badireleri bir şekilde atlatıyorsunuz. Uzun yıllar Cumhuriyet ve Hürriyet başta olmak üzere Türkiye’nin önemli
gazetelerinde yazılar yazdım. Gazete yazıhanelerinde veya kültür servislerinde de
kadınların ne kadar yetenekli ve başarılı
olurlarsa olsunlar, bir şekilde küçümsendiklerini fark ettim. Gazetecilik mesleğinde -ki ben sadece müzik yazıları yazan bir
kişiydim- müzik yazılarını herkes yazabilir
tavrıyla diğer gazeteciler tarafından hafife alındığını da gördüm. Ve üzülerek şunu
söyleyeyim ki son on yıl zarfında gazetelerimizde, dergilerimizde, diğer yayınlarımızda ne müzik sanatıyla ne de başka
bir sanat dalıyla ilgili bilimsel ve mesleki
anlamda profesyonel eleştiri yazıları kabul
edilmiyor. Bunu, kültür hayatımızda büyük
bir eksiklik olarak görüyorum.
“Kızlarımız için çok çok umutluyum
ve onlara çok güveniyorum”
İlk defa 1998'de Ayla Erduran ile 10
günlük masterclass eğitimine başlayıp,
girişim başarılı olunca devam etme kararı
aldığımız; müzisyenlerin katkısı ve müzikseverlerin bağışlarıyla kurduğumuz Ayvalık Müzik Akademisi, bugün genç müzisyenlerin ufuklarını ve müzik kariyerlerini
genişleterek eğitimlerini teşvik etmek yolunda öncülük görevi üstleniyor; halka
açık konserleriyle Ayvalık ve çevresinin
İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı öğrencileri Sennur
Dinleyen,Damla Çekiç, Gülse Özgürel ve Sinem Kılıçaslan,
etkinlikte bir mini konser verdiler.
kültür hayatını zenginleştirmeyi hedefliyor.
Şimdiye kadar elimden yüzlerce, binlerce öğrenci geçti; bunların arasında
çok başarılı olan öğrenciler var, bana
verdikleri mutluluğu anlatamam… Öğretmenlik mesleğini gerçekten aşkla seviyorum. Öğrencilerin, gözümün önünde
yıl be yıl gelişmelerini, büyümelerini, bir
olgunluğa varmalarını, atılımlar yapmalarını, kendilerini ispat etmelerini, yurt
dışına gidip orada kari yer yapmalarını
görmekten daha büyük bir mutluluk yok!
O yüzden de Ayvalık’ta kurduğum Ayvalık Müzik Akademisi benim son çocuğum diyebilirim. Oradaki öğrencilerin -ki
bu öğrenciler Türkiye’nin bütün konservatuvarından gelen, seçilen öğrencilerbirbirleriyle tanışmaları, arkadaş olmaları, birlikte müzik yapmaları ve bu sanatı
yaygınlaştırmaları, özveriye ve şu anda
içinde yaşadıkları gelecek korkusuna
rağmen ne kadar heyecanlı olduklarını,
hocalarının onlara verdiği desteğin ne
kadar önemli olduğunu her gün daha iyi
anlıyorum. Kızlarımız için çok çok umutluyum ve onlara çok güveniyorum. Çok
çalışkan ve gerçekten mesleklerine aşık,
yaptığı işin farkında olan gençler yetişiyor bu devirde. O açıdan da, bütün eleştirilerime rağmen ileriye yönelik umutsuz
olduğumu söyleyemem. Kadınlarımızı ve
kızlarımızı aydınlık günler bekliyor ama
hepimizin son nefesimize kadar özveriyle çalışmamız gerektiğine inanıyorum…”
“Babam Sabahattin Ali'ye büyük bir
vicdan borcum var"
Bütün bu anlattıklarımın sebebi babam… Babamla yaşadığım 11 senenin
ilk iki senesini pek hatırlamıyorum tabi,
geriye kalıyor 8 sene. Onun bana sundukları öyle bir malzeme, öyle bir temelmiş
ki ben hayatımı onun üzerine kurabildim.
Bu, çok büyük bir laf gibi geliyor belki
size ama, düşünüyorum da eğer babam
o temeli, o malzemeyi bana vermemiş olsaydı babamın ölümünden sonra yıkılabilirdim. Çünkü annem ve ben gerçekten
zor günler yaşadık. O zor günleri atlatabilmek, inatla “ben size göstereceğim!”
deme bilincini demek ki babam bana bir
şekilde vermiş. O yüzden ona her zaman için çok büyük bir vicdan borcum
var, bunu söylemek zorundayım. Babam
çok çok iyi bir babaydı. Sabahattin Ali
zaten pek çok bakımdan çocuk ruhunu
hiç kaybetmemiş, çocuk tarafı çok güçlü
olan bir bireydi. Bana hemen hemen her
şeyi o öğretti. Kitap sevgisi, doğa sevgisi ve merakı ondan geçti, çünkü çok
meraklı bir insandı Sabahattin Ali. Birlikte geçirdiğimiz 10 yıl, babamın hayatının
en olaysız ve en mutlu yıllarıydı. Babam
o sırada çok iyi bir memuriyete sahipti.
Siyasi meseleler geride kalmıştı. O 10
yıl Türkiye Cumhuriyeti de neredeyse
en iyi 10 yılını yaşamaktaydı. Milli Eğitim
Bakanımız Hasan Ali Yücel’di. Pek çok
milletvekili ve bakanlar kıymetli insanlardı. Yakın dostlarımızın arasında çok da
sevdiğim Cevat Dursunoğlu vardı, Kültür
Bakanlığı’nın en üst düzey memurlarından biriydi. Mehmet Ali Aybar babamın
kuzeni… Yani etrafımızdaki insanların
kalitesi gayet yüksek, o yüzden bu 10 yıl
gerçekten hem babam, hem de benim
için çok mutlu geçen yıllardı. 1945’ten
sonra yani savaşın bitimi ve Türkiye’ye
Amerikan savaş gemisi Missouri’nin gelip İstanbul’a demir atmasından sonra
her şey değişti bence. 1946’da dünya
ikiye bölündü ve babam gibi insanların
da eleştirilerini biraz fazla yükseltmeleri
sonucu pek çok kişi kurban verildi.”
İTÜ Mezunlar Derneği’ne Yeni Atama
Sibel Güven, Ocak 2016’da İTÜ Mezunları Derneği’ne müdür olarak atandı.
1989 yılında İTÜ Makine Fakültesi Tekstil Bölümü’nden mezun olan Sibel Güven
ABD’de MBA eğitimi aldı.
Çalışma hayatına Vakko’da Ürün Yöneticisi olarak başlayan Güven sırası ile, Gön
Deri’de Üretim ve İhracat Müdürü, Mudo’da
Naf Naf, Chevignon Kids ve Mudo Kids
markalarının Marka Müdürü, Protek Deri’de
Operasyon Direktörü gibi pozisyonlarda çalıştı. Trexta Deri’de görev yaptığı dönemde
Hindistan ve Çin’de deri üretim fabrikaları
kurdu. Daha sonraki süreçte ISKO Dokuma
İşletmeleri A.Ş. bünyesinde Hindistan ve Mısır ofislerini kurdu ve yönetti.
Son olarak Adil Işık’da Üretim, Planlama
ve Satın Alma Direktörü olarak görev yapan
Sibel Güven İstanbul Ticaret Üniversitesi ve
İstanbul Teknik Üniversitesi Tekstil bölümlerinde Deri Tasarım ve Tasarım Yönetimi
dersleri verdi.
Çalışma hayatı boyunca deri firmalarıyla
özel projeler geliştirdi, Eskişehir Güven Deri
Mezunlar Derneği'nin yeni müdürü Sibel Güven
fabrikasını kurdu.
1968 İstanbul doğumlu Sibel Güven,
evli ve 2 çocuk annesidir.
“Dünya Kadın Havacılar Haftası”nda
Türkiye’ye İki Ödül
Havacılıkta çeşitliliğin desteklenmesi
amacıyla Baronesse Raymonde de LaROCH'un dünyanın ilk kadın pilotu olarak (8 Mart
1910) lisanslandırılmasının 100’üncü yılından
itibaren 8 Mart gününü kapsayan hafta ‘Dünya Havacı Kadınlar Haftası’ olarak kutlanıyor.
İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi mezunu
Can Erel’in girişimleri ile Türkiye bu etkinliklere ilk defa geçen yıl katılmaya başladı ve bu
kapsamda düzenlenen etkinlikler nedeniyle
bu yıl iki ödül kazandı.
Türkiye genelinde ikinci kez katılım sağlanan “Dünya Kadın Havacılar Haftası”nın
altıncısı bu yıl 7-13 Mart 2016 arasında tamamlandı. Bu hafta süresince,
• Toplam dört kıtada, Afrika, Avrupa, Amerika ve Okyanusya’da,
• 120 farklı konumda,
• 44 bin üzerinde katılımcı ile,
havacılık ve uzay endüstrilerinde cinsiyet
dengesini sağlayacak gelişime yardımcı olacak etkinlikler düzenlendi.
Tüm dünyada “Dünya Kadın Havacılar
Haftası” süresinde gerçekleştirilerek raporlanan
etkinlikler üzerinde Dünya Havacı Kadınlar Enstitüsü tarafından yapılan
değerlendirmeler sonucu
21 Mart 2016 günü ilan
edildi. Duyurulan bu sonuca göre;
• Fransa 27 farklı etkinlikle en fazla etkinlik
düzenleyen ülke olurken, onu 26 farklı etkinlik düzenleyen Türkiye izledi. Ardından gelen ülkeler ABD,
Kanada ve Avustralya oldu.
• “Pembe Kağıt Uçak Uçurma Etkinliği -
Sibel güven'den önce Mezunlar Derneği'nde bu görevi Ali Rıza Efendioğlu yürütüyordu.
Pink Paper Plane Activity” Günü olan 8
Mart 2016 günü yapılan Guinness Dünya
Rekorları kırma denemesinde 15 dakika
içinde 1.343 katılımcıyla 11.447 pembe
kağıt uçak uçuruldu.
• “İleri Uçur® Uçuşları” (Fly It Forward®
Flights) kapsamında bu yıl 8,418 kız ve
genç kadını uçuşla ilk kez buluşturdu.
Dünya Havacı Kadınlar Enstitüsü’nün
“VI. Dünya Kadın Havacılar Haftası Ödülleri”
kapsamında,
•
ABD, Kanada, Avustralya'nın yanı sıra Türkiye'den
•
Eskişehir TUSAŞ Motor
Sanayi A.Ş. (TEI), “Dünyanın En
Üretken (Uçuşsuz) Etkinlik Düzenleyicisi”,
•
Uçak Müh. Can Erel,
“Dünyanın En Beğenilen (Uçuşsuz) Etkinlik Düzenleyicisi”,
olarak seçildi.
Kategorilerinde dünya
birinciliği kazananların ödülleri “iWOAW Syposium 2016”
sırasında düzenlenecek tören ile 26 Mayıs
2016’da Stanley Park – Vancouver, Kanada'da sunulacak.
Mühendislik “Best Seller’ı”
Cisimlerin Mukavemeti
Yenilenmiş 9. Baskı Çıktı...
Prof. Dr. Mustafa İnan
ISBN: 978-975-7463-05-4
618 sayfa, 16.5x23.5 cm
Şubat 2015
İTÜ Vakfı, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin efsane hocalarından Prof.
Dr. Mustafa İnan’ın İTÜ’ye ve Türkiye’de mühendislik dünyasına son
armağanı olan CİSİMLERİN MUKAVEMETİ kitabının 9. Baskısını
yayımlamaktan dolayı onur duymaktadır.
YENİ
BASKI
Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları
İtuyayinlari.com.tr
Online Sipariş: www.1773itu.com
Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05
[email protected]
Lansman Fiyatı: 35 TL
İlk baskısı 1967 yılında yapılan ve tüm mühendislik dallarının
temel dersleri arasında yer alan “mukavemet” konusundaki bu eserin,
gerek öğrencilerin ve gerekse mühendislerin göstermiş olduğu ilgi ile
aranılırlığı gün geçtikçe artmıştır. Konuları ele alışı ve işleyişi açısından
alanındaki yeri tartışılmaz olan bu eserin, öğrenci açısından tek kullanım
zorluğu yazım dili idi. Doğal olarak 1960’ların “Türkçesi” ile günümüz
Türkçesi arasındaki farklar öğrenciyi zorlamaya başladığı için bu baskıda
kitabın bütünlüğü bozulmadan diline günümüz Türkçesi uyarlandı ve
buna ek olarak birim sistemi bugün uluslararası birim sistemi olarak
kabul edilen (SI) sistemine çevrildi. Bundan sonraki baskılarında son
yıllarda “mukavemet” dersi kapsamına alınan birkaç konuyu daha
katarak ve uygulamaları çoğaltarak bu eseri iki cilt halinde basmayı
tasarlıyoruz. Dileğimiz Mustafa Hoca’nın dileği olan, bu kitabın tüm
mühendislere ve mühendislik öğrencilerine ışık tutması ve yol gösterici
olmasıdır.
Mustafa İnan, akademik hayatı boyunca yayınlamış olduğu makale,
bildiri ve kitaplar ile birlikte İTÜ’de mühendislik alanında doktora
çalışmalarını başlatmış ve çok sayıda doktora öğrencisi yetiştirmiştir.
Bugün mekanik dalındaki çalışmaları ile tüm bilim dünyasında tanınan
bilim insanları yetiştiren Mustafa İnan’a bu çalışmaları nedeniyle
vefatının ardında TÜBİTAK tarafından “HİZMET ÖDÜLÜ” verilmiştir.
Bilimsel yaşamının yanı sıra, edebiyattan sanat ve müziğe, tarihten
dilbilgisine kadar geniş bir alanı kapsayan genel kültürü ve bu konuda
verdiği çeşitli konferanslarla Prof.Dr. Mustafa İnan’ın ünü bilim alanının
dışına da taşmıştır. Tüm yaşamı ve başarıları ile gençlere yüreklendirici
örnek olması için TÜBİTAK, Mustafa İnan’ın vefatının ardından
yaşamının roman şeklinde yazılması için bir proje önermiştir. Bu proje
Prof. Dr. Mustafa İnan’ın eşi Prof.Dr Jale İnan’ın yürütücülüğünde,
usta yazarımız Oğuz Atay’ın kalemi ile gerçekleştirilmiş ve “Bir Bilim
Adamının Romanı, Mustafa İnan” adı altında basılarak yıllar boyu
gençlere yol gösteren bir eser olmuştur.
YAYINLAR
İZMLER
MODERN SANATI ANLAMAK
Sam Phillips
Çeviri: Derya Nüket Özer
MICROSCALE and NANOSCALE
HEAT TRANSFER
Analysis, Design, and Applications
Mourad Rebay, University of Reims, France
Sadık Kakaç, TOBB University of
Economics and Technology
Renato M. Cotta, Federal University of
Rio de Janeiro, Brazil
Mikro ve Nano teknolojilerin gelişmesi ile, bu sistemlerde soğutma ve
ısıtma problemleri önem kazanmıştır. Bilgisayarların önemli bileşenleri
olan mikroelektronik devrelerde hızlar arttıkça, artırılmak istendikçe, bu devrelerin verimli olarak soğutulması mikro kanallarda ısı transferi analizlerinin gelişmesi ile
mümkündür. Mikroelektromekanik sistemlerde (MEMS), ve bunların
biyomekanik, tıp ve havacılık gibi çeşitli endüstri kolarında, yüksek
güçlerde, kullanılmak istendiğinde, bu sistemlerin verimli şekilde
soğutulabilmesi üzerinde araştırmalar hızla artmakta ve mikro teknolojilerin gelişmesi gerçekleşebilmektedir.
Nükleer reaktörler, konvensiyonel güç santralleri, otomotiv sanayinde, çeşitli kimyasal işlemlerin bulunduğu sistemlerde, yani bütün enerji sistemlerinde kullanılan bileşenlerin (Isı değiştirgeçleri)
değişik sıcaklık mertebelerinde, efektif ısıtma- soğutulması birinci
derecede önem taşımakta ve nanoakışkanlar ile ısı transferi üzerinde araştırma ve uygulamaları yoğunlaştırmakta, daha küçük, ucuz,
enerji verimliliği fazla cihazların imalatını mümkün kılmaktadır.
Bu kitap, anılan konularda tanınmış aktif araştırıcı ve uygulayıcılar
tarafından yazılmış 18 Bölüm'den oluşmaktadır. Her bölüm, aktif
araştırıcılar için, bu konularda çalışmak isteyen genç araştırcılar
için yol gösterici ve öğretici bilgiler ile donatılmış olup, zengin referansları sunmaktadır.
Kitap kapağı: “Mikrochip”lerde ısı üretimi ve sıcaklık dağılımını göstermektedir.
CRC Press
2016
487 sayfa
YEM Yayın’ın yeni kitabı İzmler: Modern
Sanatı Anlamak çıktı.
İzmler: Modern Sanatı Anlamak, modern sanata ilgi duyan okurlar için bir
başucu kitabı olma niteliği taşıyor. Bu
temel modern sanat rehberi, 19. yüzyıl
sonundan günümüze sanatı biçimlendiren belli başlı bütün akımları, gruplar,
üsluplar, okullar ve sanatçılar hakkında verdiği bilgiler ışığında açıklıyor.
Kitapta, İzlenimcilikten başlayarak her modern sanat akımı, kısa bir
özet, başlıca sanatçıların ve anahtar sözcüklerin listesi, derinlikli bir
analiz, akımı örnekleyen sanat yapıtlarından resimler içeren, izlenmesi kolay bir formatta ele alınıyor. Savaş öncesi Kübizmi ve savaş
sonrası Soyut Dışavurumculuğundan 21. yüzyılın Sokak Sanatına
kadar modern ve çağdaş sanatın tarihi, birbiri ardına gelişen akımlar
üzerinden irdeleniyor.
Sanatseverler ve öğrenciler için merak uyandırıcı ve bilgi verici bir
rehber olan bu kitap aynı zamanda modern ustalar ve güncel sanat
yıldızlarına kadar son 150 yılın en önemli görsel sanatçılarının tümünü belli bir bağlam içine oturtuyor.
YEM Yayın
İstanbul, Şubat 2016
Boyutlar: 13,5 x 20 cm, 160 sayfa
Gezegenimizi Birlikte Kurtaralım
Dünya İçin Bir Şey Yap!
Prof. Dr. Orhan Kural
İTÜ Öğretim Üyesi Prof. Dr. Orhan Kural çevre ve doğayı korumak için yapılması gerekenleri “Dünya İçin Bir Şey
Yap!” başlıklı bir kitapta topladı.
Kural’ın “Gezegenimizi Birlikte Kurtaralım” mottosuyla kaleme aldığı kitabında, biraz dikkatle ve küçük önlemlerle
daha temiz ve daha güzel bir dünyada
yaşamanın mümkün olduğu belirtiliyor.
Doğayı ve çevreyi korumak için tavsiyelerde bulunan Kural, dünya ve kendimiz için yapabileceklerimizi basit ve anlaşılır bir dille anlatıyor.
“Karanlıktan şikâyet etmeyin, siz de bir mum yakın”(Konfüçyüs)
İnsanın tüketim hırsının iklim değişikliklerine ve küresel ısınmaya neden olduğunu vurgulayan kitapta, insanların günlük hayatlarında,
evlerinde, iş yerlerinde, dış ortamlarda yapacakları küçük değişiklikler ile fayda sağlayabilecekleri belirtiliyor; “Dünyamızı Hep Birlikte
Nasıl Kurtarabiliriz?” sorusunun yanıtları veriliyor. Kitap; beslenme
alışkanlıkları, elektronik atıklar, kâğıt atıklar, doğal kaynakların kullanımı, pet şişe ve naylon kullanımı, alışveriş yaparken dikkat edilmesi
gereken noktalar, fazla eşyalar, enerji kullanımı vb. konular hakkında
tavsiyeler içeriyor.
Sorgulamaya ve tüketimden çok üretmeye yönlendiren kitap; Türkçe dahil İngilizce, İspanyolca, Almanca, Fransızca ve Arapça olmak
üzere 6 dilde yayımlandı.
Beril Yayınları
30. Baskı, Ekim 2015
Boyutlar: 14 x 20 cm, 80 sayfa
İtibar ve İtimat
SEDAT ÜRÜNDÜL
Yokluklar içinden geçen bir ülkenin yeniden ayağa kalkma
macerasının tam ortasında, Sedat Üründül ve yakın çalışma
arkadaşlarının azmi, kararlılığı, aklı, ilkeleri ve
özverisiyle şekillenen bir başarının ışığı vardır.
Ve bu ışık kendilerinden sonra yetişen nice mühendisin/iş insanının yolunu aydınlatma gücüne sahip olacaktır.
Genç Türkiye’ye hizmet etme, onu bir anlamda yoktan inşa etme aşkıyla yanıp tutuşan
çok özel bir mühendis kuşağındandır Sedat
Üründül.
Gözlerini dünyaya Osmanlı’nın son demlerinde açmış; İkinci Dünya Savaşı’nın karanlık
günlerinden geçmiş; Aga marka ahşap radyodan günümüz teknolojisine ulaşmış; yaşadığı
her dönemde ülkesine nice eserler kazandır-
mıştır. Hammaddesi bilgi, akıl ve zekâ olan şirketleri, birbiri ardı
sıra Türkiye’ye yol olmuş, okul olmuş, hastane olmuş, köprü
olmuş, enerji ve su olmuş, hayat olmuştur.
Hiç kuşku yoktur ki, 1919’dan bugüne Sedat Üründül’ün kişisel tarihi, Türkiye’nin de tarihidir. “Türkiye’nin değişiminde,
gelişmesinde, kalkınmasında, refaha ermesinde Sedat Bey’in
alın teri vardır. Babam asırlık bir çınardır. Kökleriyle toprağında
sağlam yükselir. Gövdesiyle, gölgesiyle, dallarıyla, yapraklarıyla bütün Türkiye’ye güven verir, ürettikleriyle
Türkiye’yi gülümsetir. Bu nedenledir ki, ‘itibar’
ve ‘itimat’ kelimeleri babamı çok iyi anlatır.”
Ömer Üründül
Bu kitapla Sedat Bey’in yaşadıklarına tanıklık etmeye çalışırken özel hayatına ait güzel
ayrıntılarda duygulanmamak, heyecanlanmamak ve çalışma hayatına ait nice atılımın içindeki bilgiye ve deneyime, sağduyuya, zekânın
inceliklerine hayran olmamak elde değildir.
Üründül Group tarafından yayımlanan kitap,
İTÜ Vakfı’ndan ücretsiz temin edilebilir.
Herkese Bilim Teknoloji
yeniden doğdu!
men yardımcılığı görevini Reyhan Oksay, görsel yönetmenliğini
ise Tüles Hasdemir yapıyor. Yazarlar arasında Prof. Dr. Doğan
Kuban, Prof. Dr. Bozkurt Güvenç, Emin Çapa, Tevfik Uyar, Can
Gürses, Rita Urgan, Tanol Türkoğlu, Ali Akurgal, Müfit Akyos,
Dr. Baha Kuban, Nilgün Özbaşaran Dede, Prof. Tayfun Akgül,
Bayram Ali Eşiyok, Prof. Dr. Cem Say, Prof. Dr. Mustafa Çetiner,
Türkiye’nin bilim, kültür ve eleştirel düşünce
Prof. Dr. Önder Ergönül ve Prof. Dr. Hande Özdinler gibi değerli
platformu Herkese Bilim Teknoloji dergisi 1 Nisan’da isimler de var.
okurlarıyla buluştu.
Herkese Bilim Teknoloji dergisinin Yayın Danışmanı Orhan Bursalı
yeni dergiyi şöyle anlatıyor: “Şirket
herkese noloji
ARGE’lerinden üniversite laboratuCumhuriyet Bilim ve Teknoloji kapandı, ama
bilim tek
varlarına kadar dünyanın dört bir
aynı kadro daha da gençleşerek bağımsız olatarafından, her gün yüzlerce bilim
rak bilim ve teknoloji yayıncılığını bir üst aşave teknoloji haberinin yayıldığı gümaya yükseltti. Hem elektronik yayıncılığa geçti
nümüzde, Herkese Bilim Teknoloji;
hem de yine haftalık olarak Cuma günleri Herbilim, tekno-yaşam ve inovasyon
kese Bilim Teknoloji dergisi piyasaya çıktı. Türkikonularında evrensel nitelikte haye’nin bilim, kültür ve eleştirel düşünce platformu
berler yapmak amacıyla yola çıktı.
Herkese Bilim Teknoloji logosuyla 1 Nisan’dan iti‘Sürdürülebilir ve yaşanabilir dünbaren tüm bayilerde okurlarıyla buluştu. Dünyada
ya’ kavramını da odağına alan
ve Türkiye’deki gelişmeleri güncel biçimde okurdergimiz ve günlük portalımız,
larına ulaştıracak ve teknoloji konularında popüler
aynı zamanda bilim ve teknoloji
yayın yapacak dergi, deneyimli kadrosuyla TürkiGelecek
alanında başarı öykülerine yer
ye’nin bilim ve teknoloji dünyasına yeni bir soluk
bilim ve
teknolojide
vererek kamuoyunda rol modelgetiriyor.
?
biliriz
ler oluşmasına katkıda bulunYayın danışmanlığını Orhan Bursalı, Yayın Yöa
ık
ç
aşa
asıl b
mayı hedefliyor. Herkese Bilim
netmenliğini ise Özlem Yüzak’ın üstlendiği, bilim ve
n
la
Acıy
Teknoloji aynı zamanda güncel
teknolojiyi toplumun tüm katmanlarına yayma amaolayların bilimsel çerçevede
cıyla yola çıkan derginin kadrosunda birçok değerli
tartışılacağı bir platform.”
yazar ve araştırmacı yer alıyor. Derginin yayın yönetn 2016
Dergisi 1 Nisa
ı 3.5 TL
Sayı 1 Fiyat
n ölüm
a
d
n
a
s
in
n
Sırada
a
makinasın
rü ve Haberleri
lık Bilim Kültü
Türkiye’nin Hafta
ban
Doğan Ku
YAYINLAR
Doğan Hasol’un Sözlüklerinin
Yeni Baskıları Çıktı
Doğan Hasol’un, mimarların ve yan mesleklerin başvuru kitabı
niteliğinde olan sözlüklerinin güncellenmiş yani baskıları YEM
Yayın’dan çıktı.
Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü
Doğan Hasol'un mimarlık çevrelerinin
vazgeçilmez başvuru kaynağı olma özelliğini koruyan çalışması Ansiklopedik Mimarlık
Sözlüğü’nün geliştirilmiş 14. baskısı çıktı...
Hasol’un ilk kez 1975 yılında yayımlanan ve
ülkemizde tutarlı bir mimarlık dili oluşmasının öncülerinden olan kitabı Ansiklopedik
Mimarlık Sözlüğü, eklenen çok sayıda madde ve var olan pek çok maddenin içeriğinin
genişletilmesiyle çok daha kapsamlı hale
getirildi. Daha önceki baskılarda olduğu gibi
geliştirilmiş 14. baskıda da sözlük yeniden
düzenlenirken, dünyada ve Türkiye'de mimarlığın ulaştığı boyuta bağlı olarak ortaya
çıkan yeni kavramlar, yeni terim ve sözcükler yerlerini aldı.
Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü, mimarlar için olduğu kadar mimarlığa, tasarıma ve
sanata ilgi duyanlarla, yakın meslek dallarında çalışanların da rahatlıkla yararlanabileceği şekilde kapsayıcı ve yoğun bir içeriğe
sahip. Sözlük, yıllardır, özellikle mimarlık öğrencilerinin okula girer girmez edindikleri ilk
kitaplardan biri olma özelliğini taşıyor. Yak-
laşık 10.000 maddeden oluşan 520 sayfalı
sözlükte, açıklamaları desteklemek amacıyla 500'e yakın çizim ve fotoğraf bulunuyor.
İngilizce-Türkçe / Türkçe-İngilizce
Mimarlık ve Yapı Sözlüğü
Hasol’un ilk sözlüğü olan Türkçe Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü’nü öteki dillerdeki (İngilizce-Fransızca-Türkçe) Mimarlık ve
Yapı Terimleri sözlükleri izledi. Hemen her
baskısında içeriği yeniden gözden geçirilip
geliştirilen İngilizce-Türkçe / Türkçe-İngilizce “Mimarlık ve Yapı Sözlüğü / Dictionary of
Architecture and Building” yaklaşık 30.000
terim ve sözcükten oluşuyor.
Hasol, böylesine önemli ve zor bir çalışmayı yapma gerekçesini, “içinde bulunduğumuz iletişim ve bilgi çağında, teknik,
kültürel, ticari ve benzeri alanlardaki her tür
ilişkinin temelini oluşturan terimlerin derlenmesini zorunlu kılması” olarak ifade ediyor.
Söz konusu zorunluluğa bir yanıt oluşturan
bu çalışmanın, bilgi akışını kolaylaştırıp hızlandıracağını, ilgili dillerdeki metinlerin daha
iyi ve doğru anlaşılmasına yardım edeceği-
ni belirten Hasol, bu tür sözlük ve araştırma-derleme çalışmalarının bir yandan da
dillerin zenginleşmesine katkı sağlayacağına inandığını vurguluyor.
Bugün, mimarlık ve inşaat mühendisliği
okullarının birçoğunda sürdürülen İngilizce
öğretimde da bu sözlüğün çok yararlı, hattâ
vazgeçilmez bir yeri olduğu söylenebilir.
Mimarlık Cep Sözlüğü
Doğan Hasol’un Ansiklopedik Mimarlık
Sözlüğü, Türkiye’de mimarlık terminolojisinin yerleşmesi ve gelişmesine yaptığı eşsiz
katkıyla mimarlar için vazgeçilmez bir başvuru kaynağıdır. Hasol’un, işte bu kırk yıllık
yoğun ve titiz çalışmasının ürünü olan Ansiklopedik Mimarlık Sözlüğü’nün özünü damıtıp farklı bir anlayışla yorumlamasının bir
yan ürünü olarak ortaya çıkan Mimarlık Cep
Sözlüğü’nün geliştirilmiş 4. baskısı çıktı.
Boyutlarıyla kolay kullanım olanağı veren Mimarlık Cep Sözlüğü mimarlar ve mimarlık öğrencileri için olduğu kadar mimarlığa, sanata ve tasarıma ilgi duyanlarla, yakın
meslek dallarında çalışanların da rahatlıkla
yararlanabileceği şekilde kapsayıcı ve yoğun bir içeriğe sahip.
İçeriği yazar tarafından titizlikle yeniden
gözden geçirilen ve genişletilen Mimarlık
Cep Sözlüğü yaklaşık 3.000 maddeden oluşuyor. Sözlükte, açıklamaları desteklemek
amacıyla kullanılan 400’e yakın çizim ve fotoğraf bulunuyor.
www.yemyayin.com
İTÜ VAKFI YAYINLARI
‹TÜ VAKFI, ‹TÜ Maçka Kampüsü, Sosyal Tesisler / Teşvikiye - ‹stanbul
Bilgi ve ‹letişim: 0212 230 73 71 - 232 57 62 - 291 34 75 / [email protected]
Gemi İnşaatı ve Deniz
Teknolojisi Mühendisliği
Tarihi - 2015
Reşat Baykal
40 TL
Matematik 1 Teoremler,
İspatlar, Problemler - 2008
Mehmet Ali Karaca
25 TL
Otomatik Konteyner
Terminalleri ve Terminal
Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015
Yavuz Keçeli
Volkan Aydoğdu
18 TL
Kompleks Değişkenli
Fonksiyonlar Teorisi - 2008
Mithat İdemen
15 TL
Yenilenmiş 9. Baskı - 2015
Mustafa İnan
35 TL
Uçuşun Yüzüncü Yılında
Modern Aerodinamiğin
Temelleri - 2006
Ülgen Gülçat
17 TL
Lineer Sınır-Değer
Problemleri ve Özel
Fonksiyonlar - 2015
Mithat İdemen
25 TL
Writing Research Papers 2.baskı, 2006
Editörler: Dilek Vidana
Tavaşoğlu, Süeda Albayrak,
Suzan Arıman
15 TL
Enstrüman Yapım
Eğitiminde Oransal
Ölçeklendirme - 2015
Eren Özek
15 TL
Muallim
İsmail
Hakkı Bey ve
Yazıları ve
Rölöveleriyle
Musiki
Tekamül- Dersleri
2006
Sedat Çetintaş
2004
Nermin
Prof. Dr.Kaygusuz
Ayla Ödekan
150
10 TL
TL
İstanbul İçin Öngörüler - Taarla
İTÜ Mimari Tasarım Araştırma
Laboratuvarı Çalışmaları - 2014
Editörler: Ayşe Şentürer
Nurbin Paker - Özlem Berber
Aslıhan Şenel
25 TL
Mimarlıkta Değerlendirme
2004
Mete Tapan
10 TL
Teknik İngilizce
2014. 5. Baskı
Pamela Edis
15 TL
Mimarlıkta Estetik
Değerlendirme - 2014
Mete Tapan
10 TL
Theory and Practice of Ship
Handling - 2014
Kinzo Inoue
50 TL
Muallim İsmail Hakkı
Bey ve Musiki Tekâmül
Dersleri
Prof. Nermin Kaygusuz
10 TL
Müzikoloji ve Kaynakları
2014 2. Baskı
Yrd. Doç. Dr. Recep USLU
17 TL
İTÜ Tarihçesi
Kazım Çeçen
10 TL
ORFF Yaklaşımı, Elementer
Müzik ve Hareket Eğitimine
Giriş - 2014
Atilla Coşkun Toksoy
15 TL
Analiz Dersleri - 1993
Ratıp Berker
10 TL
Ebrunun Mermer Yüzü - 2014
Hikmet Barutçugil
90 TL
Gemi Formunun
Hidrodinamik Dizaynı
Kemal Kafalı
10 TL
ve Mühendislik Tarihimiz 2. baskı, 2013
Editör: Prof. Dr. Mehmet Karaca
Mustafa Kaçar, Tuncay Zorlu,
Burak Barutçu, Atilla Bir,
C. Ozan Ceyhan, Aras Neftçi
İstanbul Boğazı Güneyi ve
Haliç’İn Geçe Kuvaterner
Dip Tortulları
Engin Meriç
10 TL
Ord. Prof. Ata Nutku-Türk Gemi
İnşaatı Endüstrisi ve Mühendislik
Eğitiminin Önderi - 1.baskı, 2013
Aydın Eken
50 TL
YENİ ÇIKANLAR:
Matematik I Çözümlü
Problemleri - 7. Baskı, 2013
Ayşe Peker Dobie
22 TL
Planlamada Sayısal
Yöntemler - 2. Baskı, 2015
Prof. Dr. Vedia Dökmeci
15 TL
Essentials Of Research
Paper Writing - 3.baskı,
2015
Suzan Arıman
19 TL
Elektromagnetik Alan
Teorisinin Temelleri Yenilenmiş 4.Baskı, 2015
Prof. Dr. Mithat İdemen
17 TL
Diferansiyel Denklemler
2010
Faruk Güngör
25 TL
Yaşamın Evrimi Fikrinin
Darwin Döneminin Sonuna
Kadarki Kısa Tarihi - 2.Baskı, 2015
Prof. Dr. Celâl Sengör
20 TL
Dalga Kırınımında Analitik
Yöntemler Cilt:I-II - 2011
Alinur Büyükaksoy,
Gökhan Uzgören,
Ali Alkumru
25 TL
Elektromagnetik
Alan Teorisi Çözümlü
Problemleri Cilt:I-II - 2009
Gökhan Uzgören, Alinur
Büyükaksoy, Ali Alkumru
35 TL
Lineer Cebir Çözümlü
Problemleri - 2009
Mehmet Ali Karaca
15 TL
150
TL
YAYINLAR
İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları:
İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi)
www.1773itu.com (on-line)
Seçkin Yayıncılık
Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi)
PAN Yayıncılık
YEM Kitapevi
Pandora
EDGE Akademi (Ankara)
Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: [email protected]
ve Mühendislik Tarihimiz
Editör: Prof. Dr.
Mehmet Karaca
2. Baskı
Matematik I
Teoremler, İspatlar,
Problemler
Y. Doç. Dr.
Mehmet Ali Karaca
2. Baskı
sitesi Fen ve Mühendislik
ematik 1 dersinin notlarndan
li ölçüde gerekli olan teorik
ha zora sralanmş çözümlü
atlar kapsayacak biçimde
ölümlerinin birinci snfnda
n umarm.
MATEMAT‹K I ÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹ / Ayşe Peker Dobie
l Teknik Üniversitesi Fenmü’nde tamamlayan Ayşe
Yrd. Doç. Dr. olarak görev
Yazıları ve
Rölöveleriyle
Sedat Çetintaş
Prof. Dr. Ayla Ödekan
Essentials of
Research Paper
Writing
Dilek Vidana Tavaşoğlu
Suzan Arıman
Süeda Albayrak - 3. Baskı
Ord. Prof. Ata Nutku Türk
Gemi İnşaatı Endüstrisi ve
Mühendislik Eğitiminin
Önderi
Y. Müh. Aydın Eken
Theory and Practice of Ship
Handing
Kinzo Inoue
Elektromagnetik
Alan Teorisinin
Temelleri
Yenilenmiş 4. Baskı
Mimarlıkta
Değerlendirme
Prof. Dr. Mustafa İnan
Yenilenmiş 9. Baskı
Lineer Sınır-Değer
Problemleri ve Özel
Fonksiyonlar
MATEMAT‹K I
ÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹
7. BASKI
Ayşe Peker Dobie
limit ve süreklilik
türev ve uygulamalar
integral ve uygulamalar
integrasyon teknikleri
9 789757 463115
Matematik I
Çözümlü Problemleri
Y.Doç.Dr.
Ayşe Peker Dobie 7. Baskı
Teknik İngilizce
Pamela Edis
5. Baskı
Yaşamın Evrimi Fikrinin
Darwin Döneminin Sonuna
Kadarki Kısa Tarihi
Prof. Dr. Celâl Sengör
Değiştirilmemiş 2. Baskı
Planlamada
Sayısal Yöntemler
Prof. Dr. Vedia Dökmeci
Gözden Geçirilmiş 2. Baskı
Diferansiyel
Denklemler
Prof. Dr. Faruk Güngör
4. Baskı
İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları:
İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi)
www.1773itu.com (on-line)
Seçkin Yayıncılık
Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi)
PAN Yayıncılık
YEM Kitapevi
Pandora
EDGE Akademi (Ankara)
Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: [email protected]
Gemi İnşaatı ve Deniz
Teknolojisi Mühendisliği
Tarihi - 2015
Prof. Dr. Reşat Baykal
Otomatik Konteyner
Terminalleri ve Terminal
Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015
Doç. Dr. Yavuz Keçeli
Doç. Dr. Volkan Aydoğdu
ORFF Yaklaşımı, Elementer
Müzik ve Hareket Eğitimine
Giriş - 2014
Yrd. Doç. Dr. Atilla Coşkun
Toksoy
Ebrunun Mermer Yüzü
2014
Hikmet Barutçugil
Kompleks Değişkenli
Fonksiyonlar Teorisi - 2008
Uçuşun Yüzüncü Yılında
Modern Aerodinamiğin
Temelleri - 2006
Prof. Dr. Ülgen Gülçat
Enstrüman Yapım
Eğitiminde Oransal
Ölçeklendirme - 2015
Yrd. Doç. Dr. Eren Özek
İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ
Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı
Çalışmaları - 2014 Editörler:
Prof. Dr. Ayşe Şentürer, Doç. Dr. Nurbin
Paker, Araş. Gör. Özlem Berber
Yrd. Doç. Dr. Aslıhan Şenel
Müzikoloji ve Kaynakları
2014 2. Baskı
Yrd. Doç. Dr. Recep USLU
Dalga Kırınımında Analitik
Yöntemler Cilt:I-II - 2011
Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy
Prof. Dr. Gökhan Uzgören
Prof. Dr. Ali Alkumru
Elektromagnetik
Alan Teorisi Çözümlü
Problemleri Cilt: I-II - 2009
Prof. Dr. Gökhan Uzgören
Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy
Prof. Dr. Ali Alkumru
Lineer Cebir Çözümlü
Problemleri - 2009
Yrd. Doç. Dr.
Mehmet Ali Karaca
Writing Research Papers 2.baskı, 2006
Suzan Arıman
Mimarlıkta Estetik
Değerlendirme - 2014
Muallim İsmail Hakkı
Bey ve Musiki Tekâmül
Dersleri
Prof. Nermin Kaygusuz
GENÇ BAŞARI
Hyperloop ekibi, ABD dönüşü
Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ile
kımın katıldığı pod (kapsül tren) tasarlama
yarışmasıdır. SpaceX şirketi bu yarışmada
takımlara teknik destek sağlayarak Hyperloop konseptini hayata geçirmeyi amaçlanıyor.
İTÜ Ekibi Hyperloop
Yarışmasında Ülkemizi
Temsil Etti
İ
TÜ Sci-X HyperloopPod Tasarım Ekibi,
dünyanın en önemli şirketlerinden biri
olan SpaceX şirketinin düzenlemiş olduğu
“SpaceX Hyperloop Pod Competition”da ilk
elemeyi geçerek finale kalmayı başardı. İTÜ
ekibi Amerika’da Texas A&M (TAMU) Üniversitesi'nde düzenlenen “SpaceX Design Weekend” aşamasına, yaptıkları “Pod” (kapsül
tren) tasarımını jüri karşısında sundu.
ABD'de final heyecanı yaşayan tek Türk
takımı
29-30 Ocak 2016 tarihlerinde” SpaceX Design Weekend” etkinliği kapsamında gerçekleşen Dünya çapında 1200 projenin katıldığı
yarışmada, İTÜ Sci-X Hyperloop Pod Tasarım Ekibi, 124 proje arasına girerek projelerini
bilim insanlarına anlattı.
Üyelerinin büyük çoğunluğunu İTÜ öğrencilerinin oluşturduğu İTÜ Sci-X takımının
danışmanlığını Uçak ve uzay Bilimleri Fakültesi Uzay Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Bayram Çelik üstlendi. İTÜ
ekibinin sponsorluğunu ise Zorlu Holding
yaptı.
Hyperloop nedir?
Hyperloop, düşük basınçlı tüp içerisinde
hareket edecek olan yüksek hızlı tren konseptidir. Bu konsept, 2013 yılında SpaceX
şirketinin kurucusu ve Tesla Motors ile Pay
Pal şirketlerinin kurucu ortağı Elon Musk
tarafından tanıtıldı.“SpaceX Hyperloop Pod
Competition” SpaceX şirketi tarafından 15
Haziran 2015’de başlatılan ve 16 ülkeden
216’sı üniversite takımı olmak üzere 318 ta-
İTÜ Sci-X Hyperloop Ekibi Rektörle
Biraraya Geldi
Amerika’nın Texas A&M (TAMU) üniversitesinde düzenlenen yarışmada Ülkemizi ve
Üniversitemizi başarı ile temsil eden İTÜ
Sci-X Hyperloop Pod Tasarım Ekibi ABD
dönüşü Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ile
bir araya geldi. 15 kişiden oluşan ekipten,
İnşaat mühendisliği bölümü öğrencisi Göktuğ İslamoğlu (Takım Kaptanı), Uçak mühendisliği bölümü öğrencisi Fatih Erol ve Uzay
mühendisliği bölümü öğrencilerinden Bilgehan Bozkurt ile Ulubilge Ulusoy görüşmede
yer aldı. Finale kalan ekip, projenin detaylarını Rektörle paylaştı. Öğrencileri ülkemizi
ve İTÜ’yü temsil etmekten mutlu olduklarını
belirttiler.
Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca da
İTÜ’ye yaşattıkları gurur için öğrencilere teşekkür etti. Üçüncü nesil üniversitenin uluslararası projeler ile mümkün olunabileceğini
belirten Karaca, projelerine destek olmak
için öğrencileri Teknokent’e davet etti; Sanayi
Bakanlığı tarafından yeni açılan Ar-Ge fonu
projelerine tasarım ve imalat için destek isteyen ekibe, görüşmelerde devreye girebileceğini söyledi.
İTÜ ARIGE Robot Takımı’ndan Avrupa Rekoru!
Avusturya’nın Viyana şehrinde 12-13 Mart’ta
düzenlenen Robot Challenge 2016 Yarışması’nda İTÜ rüzgârı esti. İTÜ Arı Teknoloji Geliştirme Kulübü ARITEK Proje Takımı, Avrupa’nın
ve Dünya’nın en prestijli robot yarışması Robot
Challenge 2016 PuckCollect “Çöp toplama”
kategorisinde ilk 3 dereceyi birden elde etti ve
Türkiye bu sonuca göre uluslararası yarışmanın genel sıralamasında ikinci sırada yer aldı.
İTÜ ARIGE Takımı, ToBee, Not ToBee ve
Bee Of Vienna isimli robotlarıyla rakiplerini geride bırakarak final kategorisine girmeye hak
kazandı. Finalde de yüksek performansıyla rakiplerini geride bırakan robotlar ilk 3 derecenin
sahipleri oldu. Milli marşımızı ödül töreninde
gururla seslendiren İTÜ’ lü gençlerin tasarladığı
bu robotlar, sahada cam, plastik, kağıt gibi geri
dönüştürülebilir atık maddeleri ayrıştırarak topladı. Geri dönüşüm işleminin en önemli basamağının kaynakta ayırma ve ayrı toplama olduğu düşünülürse, bu robotlar ileride çok işimize
yarayacak…
İTÜ ARIGE Kimdir?
ARI Teknoloji Geliştirme Kulübü, 2013 yılında
Elektrik Elektronik Fakültesi bünyesinde kurulan bir uzmanlık kulübüdür. Mekanik, elektronik ve yazılımsal projelerde çalışmaya hevesli öğrencilerden oluşan ARIGE, kurulduğu
günden bugüne İTÜ’yü ulusal ve uluslararası
platformlarda başarıyla temsil etmiş, 2 sene
içerisinde 11 derece elde etmiştir.
Biyometrik Yüz Tanıma Yarışması’nda İTÜ Birinci
İTÜ SiMiT Lab Ekibi, “Derin Öğrenme Tabanlı Yüz Tanıma Sistemi” çalışması ile Uluslararası
Biyometrik Yüz Tanıma Yarışması’nda (International Challenge on
Biometric Recognition in the Wild)
birinci oldu.
13-16 Haziran 2016 tarihlerinde İsveç’te gerçekleşecek olan
“Uluslararası Biyometrik Konferansı (ICB-2016)” kapsamında
düzenlenen “Uluslararası Biyometrik Yüz
Tanıma Yarışması (ICB-RW)”na katılan İTÜ
SiMiT Lab Ekibi, rakiplerini geride bırakarak birinciliği aldı.
IEEE Biyometrik Konseyi ve IAPR (The
International Association for Pattern Recognition) tarafından organize edilen “Ulusla-
rarası Biyometrik Konferansı” bu yıl 9. kez
İsveç’te düzenlenecek. Biyometri alanında
dünyadaki en iyi organizasyonlarından biri
olan ve bu alandaki son gelişmelerin paylaşıldığı konferans kapsamında organize
edilen “Uluslararası Biyometrik Yüz Tanıma
Yarışması” Ocak ayında düzenlendi. Yarış-
maya İTÜ adına Bilgisayar Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç.
Dr. Hazım Kemal Ekenel’in danışmanlığını yaptığı Gökhan Özbulak
ve Esam Ghaleb'den oluşan SiMiT
Lab ekibi katıldı. Dünya genelinde
önde gelen ekiplerin katıldığı yarışmada SiMiT Lab ekibi geliştirdiği
“Derin Öğrenme Tabanlı Yüz Tanıma
Sistemi” çalışması ile biyometri alanında en iyi performansı gösteren
takım oldu.
Ayrıca SiMiT Lab ekibi, yapay zeka
ve akıllı sistemler alanında dünyadaki en
prestijli dergilerden biri olan IEEE Inteligent
Systems’te yayınlanmak üzere çalışmalarını anlatan bir makale yazmaları için davet
edildi.
GENÇ BAŞARI
MIT'deki yarışmaya katılabilmek için sponsor arıyorlar!
İTÜ IGEM Takımı "Uyuşturucu Biyosensörü" ile
Sentetik Biyoloji Alanında Yarışacak
fetaminin satışına başlanıldığı yerde en hızlı
yayılan uyuşturucu türü olduğu belirlenmiştir.
Bu nedenle eroin, kokain vb. uyuşturuculara
kıyasladığımızda daha öncelikle kontrol altına alınması gerekmektedir. Metamfetamin
kullanımını takiben kişiler bir veya iki kullanım
sonrası bağımlılık özellikleri göstermekte, devam eden süreçte ise bu maddenin dopamin
salınımına yaptığı etkilere bağlı olarak, uyuşturucu maddenin vücudu hızlı bir şekilde ve
merkezi sinir sisteminden başlayıp geri dönülmez bir şekilde tahrip ettiği gözlemlenmiştir.
Bu durum klinik çalışmalarda metamfetamin
kullanan hastalarda rastlanan sinir sistemi
kaynaklı hastalıklardaki artışın da sebebi olarak görülmektedir.
İTÜ İGEM 2016 takımı bu yıl tüm dünyayı yakından ilgilendiren önemli bir projeyle ABD’de
ülkemizi ve İTÜ’yü temsil edecek. Metamfetamin tabanlı uyuşturucuların hızlı tespitinde
kullanılabilecek biyosensör dizayn eden İTÜ
İGEM, MIT’nin düzenlediği yarışmaya katılabilmek için sponsor arıyor!
Proje ekibi, her yıl milyonlarca insanı etkileyen uyuşturucu konusunda yaptıkları çalışmanın önemini anlatıyor…
İTÜ Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü
Lisans öğrencilerinden oluşan takımımız bu
yıl MIT’nin 2004 yılından beri düzenlediği sentetik biyoloji projeleri yarışması iGEM’de hem
ülkemizi hem de üniversitemizi temsil edecek.
Uluslararası bir proje yarışması olan İGEM’in
(International Genetically Engineered Machine) amacı sentetik biyoloji alanını tanıtmak ve
bu konu üzerine araştırmaları teşvik etmektir.
2015 yılında 30 farklı ülkeden 280 yarışmacı ekibin katıldığı yarışma, “Gıda ve Enerji”,
“Sağlık ve Tıp”,“Çevre” ve “Yeni Uygulamalar”
gibi farklı klasmanlardaki projelerden oluşuyor. Her takım proje posteri ve sunumu, teslim
edilen biyolojik parçaların niteliği ve sentetik
biyoloji alanına yapılan katkılar gibi kriterler
açısından değerlendirilerek yarışma sonunda
altın, gümüş ve bronz madalyalar ile ödüllendiriliyor. Genel değerlendirme sonucu belirlenen altı finalist arasından ise yarışmanın en iyi
projesi seçiliyor ve bu projeler büyük ödüle
layık görülüyor. 2004’ten beri düzenlenen yarışmanın bu yılki ödül töreni ise 27-31 Ekim ta-
rihleri arasında Boston’da gerçekleştirilecek.
Uyuşturucuların Hızlı Tespitinde
Kullanılacak "Biyosensör"
İTÜ İGEM 2016 takımı olarak bu seneki
projemiz, metamfetamin tabanlı uyuşturucuların hızlı tespitinde kullanılabilecek biyosensör dizayn edilmesini amaçlıyor. Uyuşturucu
türlerinin en zararlıları arasında yer alan metamfetaminin, Birleşmiş Milletler Uyuşturucu
Suçları Ofisi verilerine göre son yıllarda dünya
genelinde artan bir kullanım grafiği izlemekte,
bu durum, metamfetamin kullanımı ile mücadele için uyuşturucu tespitinde daha hızlı metotların araştırılmasını gerekli kılmaktadır. Yine
yapılan saha araştırmalarına göre, metam-
Sokaklarda hızla yayılan bağımlılığın
önüne geçmeye aday
Uyuşturucunun hızlı ve güvenilir tespitini
amaçlayan projemizin bugüne kadarki teorik ve hesaplamalı ön çalışmalarında başarılı
sonuçlara vardık ve önemli aşamalar katettik.
Uyuşturucu varlığı ve şiddeti tespitinde eski
yöntemlere kıyasla tespit süresini önemli ölçüde kısaltan projemiz, endüstriyel bir kit haline
dönüştürülmeye de oldukça yatkındır. Sokaklarda hızla yayılan bağımlılığın önüne geçmeye aday olabilecek tasarımımızı, nihayetinde,
ileride trafikteki alkol ölçme, evlerdeki şeker
ölçme cihazları, hamilelik test kiti gibi pratik
bir şekilde ufak bir eğitimle uyuşturucu tespi-
İTÜ İGEM Kadrosu
Öğrenciler:
Galip Can Güçlü, Nedim Hacıosmanoğlu
Altuğ Uludağ, Gizem Çelebi
Sezen Gül, Leon Loni Berkel
Dilşad Dağtekin, Evrim Fer
Hande Özkan, Nihal Olcay Doğan
Melis Akgün, Yağmur Güneri
Emre Can Aksakal, Sezer Akgöl
Çağıl Koçana, Esra Güben
Berkehür Abaylı
Sponsorlar:
Güncel liste: www.igem.itu.edu.tr
Takım Koordinatörleri:
Doç.Dr. Fatma Neşe Kök
Doç. Dr. Nevin Gül Karagüler
Akademik Danışmanlar:
Doç. Dr. Bülent Balta
Yrd. Doç. Dr. Sefer Baday
Akademik ve İdari Destekler:
İTÜ Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü
Destekleyen Birimler:
İTÜ UheM
İTÜ Rektörlüğü
İTÜ GİNOVA “Çetin Ceviz
Girişim Kampı”
İTÜ Girişimcilik ve İnovasyon Merkezi (GİNOVA) tarafından
geçen yıl ilk kez düzenlenen ve büyük ilgi gören “Çetin Ceviz
Girişim Kampı” 2016 yılı başvuruları devam ediyor.
İTÜ’lü öğrencilerden oluşan “Porter”
ekibi, geçtiğimiz yıl Çetin Ceviz Girişim
Kampına katıldı, bugün İTÜ Çekirdek
firmaları arasında yerini aldı. 2015 Çetin Ceviz Kampı birincisi “Porter” ekibi,
aldıkları eğitim ile fikirlerini ürüne dönüştürdüler ve dünya çapında çeşitli
kullanıcılara ulaştılar.
tinde kullanılabilecek bir forma dönüştürmeyi
amaçlıyoruz. Projemiz neticesinde ise olay
yeri inceleme, trafik denetleme, polis-jandarma kriminal laboratuvarları, hastaneler ve adli
incelemelerde uyuşturucu tespitinin kolaylaşacağını düşünüyoruz.
İTÜ IGEM olarak yarışmada ;altın madalya
ile birlikte en iyi biyosensör, en iyi ergonomik
tasarım ödüllerini de yanımıza alarak ülkemiz
için ilkleri gerçekleştirmek, ülkemize İTÜ’yü ve
ülkemizi en iyi şekilde temsil etmenin gururu
ile dönmek istiyoruz.
Sentetik biyoloji de diğer birçok bilim
ve teknoloji alanında olduğu gibi ABD’nin
liderlik yaptığı global bir yarışa sahne olmaktadır. ABD gibi ülkelerde İGEM projeleri için
100.000 dolara varan mali destek veriliyor.
İTÜ İGEM takımı olarak biz bu yılki proje giderimiz olarak yaklaşık 40.000 dolarlık bir
bütçe öngörmekteyiz. Bu tutar içerisinde
kimyasal malzemelere ek olarak yarışma için
kayıt, ulaşım ve konaklama giderleri bulunmaktadırr. Proje giderimizin bir kısmını karşılamamıza rağmen ihtiyacımız olan ödeneğin
önemli bir bölümü için halen kaynak arayışı
içerisindeyiz. Amacımıza ortak olmak isteyen, heyecanımızı paylaşan ve maddi destek sağlayabilecek kişi ve kurumlar aşağıda
belirtilen iletişim bilgilerini kullanarak takımla
bağlantıya geçebilirler. İlginiz için şimdiden
teşekkür ederiz.
İletişim Bilgileri:
e-posta: [email protected]
web sitesi: www.igem.itu.edu.tr
Çetin Ceviz’de Piştiler
Otelcilik hizmetleri ile ilgili bir soruna çözüm üretmek amacıyla yola çıkan Porter
ekibi, kamp kapsamında aldıkları eğitim ile ürünlerini geliştirdiler. Porter ekibi
üyesi Erinç Arık, “ Çetin Ceviz Girişim
Kampına katılırken, fikrimizi ürüne dönüştürebilmek için yapmamız gereken-
leri bilmiyorduk. Hatta yanlış bilgilerimiz
bile varmış diyebilirim. Bir aylık kamp
süresince fikirden ürüne izlememiz gereken adımları hem öğrendik hem de
Çetin Ceviz Girişim Kampı'nın yarattığı
sinerji ve destekle bu adımları uygulamaya başladık. String Ventures'dan Emrah Yalaz ve Can Saraçoğlu'nun verdiği
tavsiyeler ve ekibimize kazandırdıkları
vizyon, bizim Startup'ımız olan Porter'ın
gidişatını tamamen değiştirdi” dedi.
Çetin Ceviz Sorunları Çözen, Çetin
Ceviz Takımlar Aranıyor
Geçtiğimiz yıl ilk kez düzenlenen İTÜ’lü
öğrencilerin girişimcilik ve inovasyonla ilgili becerilerini geliştirme yönünde
ileri düzeyde, kısa ve sıkıştırılmış eğitimler veren İTÜ GİNOVA “Çetin Ceviz
Girişim Kampı” başvuruları devam ediyor. Öğrencileri zor sorunlara teknolojik
çözümler üretmeye teşvik etmek için
başlatılan kamp, başarılı girişimcilere
yatırım desteği de sağlıyor.
Bir yarışma konseptinden çok eğitimi ön plana çıkaran bir programa sahip
kampa katılım için takımların kurulmuş,
bir sorun üzerine düşünülmüş ve bir çözüm önerisi geliştirilmiş olması gerekiyor.
Kurulacak takımlarda en az bir İTÜ’lünün
olması gerekiyor. Kampta; doğrudan insanların yaşam biçimlerine dokunan bir
iş yaratabilen, zor ve çözülmemiş bir soruna çözüm bulabilen, mevcut çözümlere bir fark getirebilen projeler değerlendirmeye alınacak. Ön başvuruların
ardından yapılacak mülakatlar sonucunda 12 takım kampa alınacak.
StringVentures işbirliği ile gerçekleştirilen “Çetin Ceviz Girişim Kampı”
kapsamında Emrah Yalaz ve Can Saraçoğlu tarafından hem girişimcilik alanında eğitimler verilecek hem de erken
aşamada olan girişimlere yatırım yapılacak.
GENÇ BAŞARI
İTÜ Mimarlık Öğrencilerine
Archiprix-Türkiye Ödülü
Archiprix-Türkiye Mimarlık Öğrencileri Bitirme Projeleri Yarışmasının ödül töreni 4 Aralık Cuma günü Ankara'da TOBB Ekonomi
ve Teknoloji Üniversitesi'nde yapıldı.
İTÜ Mimarlık Fakültesi öğrencileri Yunus An, Aybike Batuk ve Çağdaş Delen
katıldıkları Archiprix-Türkiye 2015 Mimarlık
Öğrencileri Bitirme Projesi Yarışması’ndan
ödülle döndü. Törende aynı zamanda, Doğan Hasol, Şevki Vanlı, Prof. Dr. Hülya Yürekli ve Prof. Dr. Ferhan Yürekli tarafından
kurulmuş olan "Archiprix-Türkiye"nin 20.
kuruluş yıldönümü kutlandı.
Serra Seramik desteği, Şevki Vanlı Mimarlık Vakfı ve Yapı-Endüstri Merkezi işbirliği ile bu yıl 20.’si düzenlenen 33 üniversite-
den 176 projenin yer aldığı yarışmada, İTÜ
Mimarlık Fakültesi öğrencileri çeşitli ödüllere layık görüldü. Yunus An bitirme projesiyle ikinciliği alırken, Aybike Batuk “Eşdeğer
Mansiyon” ödülünü ve Çağdaş Delen ise
“Sürdürülebilirlik” ödülünü aldı.
Türkiye’deki bütün mimarlık okullarını
ortak bir platformda buluşturmayı ve mimar
adaylarının ufkunu genişletmeyi hedefleyen Archiprix-Türkiye Yarışmasının 2015 jürisinde; Prof. Dr. Nur Çağlar, Brigitte Weber,
Kerem Yazgan, Enis Öncüoğlu ve Alexandros Kallegias yer aldı.
Archiprix 2015’te Ödül Alanlar:
• 1. Ödül: Anas Mahli - Bahçeşehir
Üniversitesi
• 2. Ödül: Yunus An - İstanbul Teknik
Üniversitesi
• 3. Ödül: İrem Coşkun - Yıldız Teknik
Üniversitesi
• Serra Özel Ödülü: İnan Tokay - Uludağ
Üniversitesi
• Eşdeğer Mansiyon: Aybike Batuk İstanbul Teknik Üniversitesi
• Eşdeğer Mansiyon: Melek Güneysu Dokuz Eylül Üniversitesi
• Eşdeğer Mansiyon: Damlanur İlipınar Orta Doğu Teknik Üniversitesi
• Sürdürülebilirlik Ödülü: Çağdaş Delen İstanbul Teknik Üniversitesi
İTÜ ‘Engeller Durdurmasın’ Projesi İle Farkındalık Yarattı
İTÜ Gönüllülük Kulübü, Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’ nde
düzenlediği ‘ Engeller Durdurmasın’ projesi ile farkındalık yarattı. Etkinliklerle dolu
bu özel günde farkına varılmayı bekleyen
bireylere, engelli olmanın hiçbir zaman engel olamayacağı hissettirildi.
Projeyi yürüten Kültür ve Sanat Birliği’ne bağlı Gönüllülük Kulübü’nün amacı,
hayatta engellerin olmadığını göstermek,
özel eğitime ihtiyacı olan çocuklarla vakit
geçirmek, bunları yaparken de insanların
önyargılarını aşmak. Gönüllülük Kulübü, bu
amaç doğrultusunda birçok projede yer
aldı: İstanbul'un çeşitli semtlerindeki özel
eğitim okullarını ve görme engelli çocukları ziyaret edip etkinlikler yapmak, işaret
dili öğrenmek isteyen üniversite öğrencilerine uzman eğitmenler eşliğinde dersler
ayarlamak, Türkiye’nin farklı illerindeki özel
eğitim okullarına çeşitli materyaller sağlamaya çalışmak ve otizmli çocuklara yüzme
eğitimi vermek bunlardan sadece birkaçı...
2 Mart Çarşamba günü İTÜ Süleyman Demirel Kültür Merkezinde tüm gün
süre etkinliklerde, engelli çocuklarımızın
yaptıkları eserler, görme engelli çocuklarımızın koro gösterisi ve zihinsel engelli çocuklarımızın dans gösterisi büyük
beğeni topladı.
Tohum Otizm Vakfı işbirliği ile gerçekleştirilen ‘Engeller Durdurmasın’ projesi,
İTÜ Gönüllülük Kulübü üyeleri ile Türkiye’nin farklı illerinde farkındalık yaratmaya
devam edecek.
“Sanal Borsam” yarışmasında bu yıl ilk kez yarışmacılar iki
ayrı kategoride yarışacaklar. İlk
kategoride hisse senedi ve VİOP
piyasasında ellerindeki sanal parayı büyütmeye çalışacak olan
katılımcılar, ikinci kategoride ise
Forex piyasasını tecrübe edebilecekler.
Kategorilerin başarı sıralamaları ve ödül
dağılımları farklı olacak yarışmaya Ak Yatırım, SolvePark ve Foreks’in yanında ödül
sponsorları da destek veriyor.
Öğrenciler "Sanal Borsam" ile
Yatırımcı Olmayı Öğrenecek
İTÜ Yatırım Kulübü tarafından düzenlenecek
“Sanal Borsam” yarışması ile öğrenciler yatırım yapmanın ve yönetmenin püf noktalarını
öğrenecek. 7 Mart 2016 tarihinde başlayacak olan yarışma başta İTÜ olmak üzere tüm
ülke gençlerinin katılımına açık olacak.
İTÜ Kültür ve Sanat Birliği tarafından
2015 yılının en iyi öğrenci kulübü seçilen
“İTÜ Yatırım Kulübü’nün düzenlediği “Sanal
Borsam” yarışması bu yıl dördüncü kez dü-
zenlenecek. Ak Yatırım ana sponsorluğunda
gerçekleşecek yarışma 7 Mart 2016'da başlayacak ve 4 hafta sürecek.
Yarışmada katılımcılar, gerçek ve canlı
borsa verileri ile sanal para kullanarak yatırımcı olmayı öğrenmelerinin yanı sıra kendilerine verilen 100 bin lira sanal parayı yatırım
piyasalarında büyütmeye çalışacaklar. Yarışma sonucunda elindeki sanal parayı en çok
büyüten ilk üç kişiye çeşitli ödüller verilecek.
Ödüller:
Sanal Borsam Kategorisi Birincisi:
Work and Travel Programı + Venüs V3 5570
+ Orta Avrupa Turu + Staj
Sanal Borsam Kategorisi İkincisi:
3 Hafta Londra’da Dil Kursu + Star Wars TV
+ Yunan Adaları Gemi Turu + Ak Yatırım’dan
TeknoSA 5000 Hediye Çeki
Sanal Borsam Kategorisi Üçüncüsü:
Venüs 5.5 V + 2 hafta Londra’da Dil Kursu +
Balkan Üçgeni Turu
Sanal Borsam Kategorisi Her Haftanın
Birincisi:
VTAB PRO 9.7 + Çift Kişilik Cinemaximum
Bileti + Fenerbahçe ya da Galatasaray VIP
Tribün Maç Bileti
İkincisi:
Desibel K500 Bluetooth Kulaklık + Çift Kişilik
Cinemaximum Bileti
Üçüncüsü:
Mix & Go + Çift kişilik Cinemaximum Bileti
İTÜ’de Temiz Enerji Günleri
İTÜ Elektrik Mühendisliği Kulübü’nün 10-11
Mart’ta 6.sını düzenlediği İTÜ Temiz Enerji Günleri (TEG), Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde sektörün önde gelen
yatırımcı ve sanayicilerini öğrencilerle aynı platformda buluşturdu. Oturumlarda, Rüzgâr Enerjisi ve Geleceği, Sürdürülebilir Bir Yaşam için
Enerji ve İnovasyon, Enerji Piyasası ve Ticareti,
Daha Temiz Bir Gelecek İçin Güneş Enerjisi,
Tasarruf ve Verimlilik konuları üniversite - sanayii işbirliği çerçevesinde ele alındı. Enerjiye olan
talebin artmasıyla beraber karbon kaynaklı üretim yerine yenilenebilir, sürdürülebilir ve daha
temiz olan rüzgâr, güneş, dalga ve jeotermal
enerji gibi kaynaklardan, üretimi üzerine bilinçlenmenin önemi vurgulandı.
GENÇ BAŞARI
yon (Disruptive Innovation), Mobil Ödeme
Sistemleri (Mobile Payments), Kişiselleşme, Endüstriyel İnternet gibi kavramların
yanı sıra Türkiye’de hızla gelişmekte olan
girişimcilik eğilimleri ve startuplar değerlendiridi. Aralarında Secretcv.com Genel
Müdürü Okan Tütüncü, Arçelik CEO'su
Hakan Hamdi Bulgurlu, Unilever Türkiye,
Orta Asya ve İran CEO’su Mehmet Altınok
gibi sektör temsilcilerinin oturumlarında
birçok farklı bölümden katılımcı ağırlandı.
Aynı zamanda canlı yayın yapılan etkinlik,
internet üzerinden de izlendi.
Herkes tarafından oylanabilen BaşArı
Ödülleri Anketi'nde 22 farklı kategoride
110 aday yarıştı. Kategori başına 50.000'in
üzerinde oyla belirlenen diğer kazananlar
ise şöyle:
En BaşArılı İş Adamı: Ali Koç/En BaşArılı İş
Kadını: Güler Sabancı/En BaşArılı İş Dergisi: Capital
En BaşArılı Kitap: Elveda Güzel Vatanım
– Ahmet Ümit/En BaşArılı Film: Düğün
Dernek 2
En BaşArılı Dizi: Kiralık Aşk/En BaşArılı
Şarkı: Kırk Yılda Bir Gibisin – Murat Dalkılıç
İTÜ Endüstri Mühendisliği Kulübü, “Cesur Yeni Dünya”
En BaşArılı Kadın Şarkıcı: Sıla/En BaşArılı
temasıyla iş dünyasının önde gelen isimleri ile Türkiye’nin dört bir
Erkek Şarkıcı: Murat Dalkılıç
yanından gelen öğrencileri buluşturdu.
En BaşArılı Müzik Grubu: Manga/En BaşArılı Radyo Programı: Matrax – Zeki Kayahan Coşkun
İTÜ Endüstri Mühendisliği Kulübü'nün -“Bir
nelerin beklediği ve bunlara karşı gelecek
En BaşArılı TV Programı: 3 Adam/En BaşAProjem Var” Diyorsan- final sunumlarıydünyadaki iş yatırımları, fırsatlar, sektörrılı TV Sunucusu: Öykü Serter
la başlayan EMÖS etkinliği, Haliç Kongre
ler, eğitim türleri ve daha birçok konuda
En BaşArılı Kadın Sporcu: Eda Erdem
Merkezi’nde yapılan BaşArı Ödülleri Töreoturumlar gerçekleşti. Sempozyumda
Dündar/En BaşArılı Erkek Sporcu: Cedi
niyle devam etti. Halk tarafından kategori
uzmanlar tarafından; Ezberbozan İnovasOsman
başına 45.000'in üzerinde
En BaşArılı Çıkış Yapan Şaroyla belirlenen 22 farklı
kıcı: Güliz Ayla/En BaşArılı
kategorinin "En Başarılı"
Karikatürist: Yiğit Özgür
isimleri bu törende buluştu.
En BaşArılı Blogger: Buse
Tolga Sarıtaş, Hande ErTerim/En BaşArılı Kadın Film
çel, Ezgi Mola, Murat DalOyuncusu: Ezgi Mola (Kokılıç, Sıla, Manga, 3 Adam,
can Kadar Konuş)
Haldun Dormen, Zerrin
En BaşArılı Erkek Film OyunTekindor gibi sinema, telecusu: Burak Özçivit (Aşk
vizyon, müzik camiası ile
Sana Benzer)
iş dünyasından birbirinden
En BaşArılı Kadın Dizi Oyunünlü isimler geceye katıldı.
cusu: Hande Erçel (GüneTürkiye'nin en eski radyo
şin Kızları)
programcılarından biri olan
En BaşArılı Erkek Dizi Oyun"Geveze"nin sunuculuğunu
cusu: Tolga Sarıtaş (Güneyaptığı gecede izleyiciler
şin Kızları)/Yaşam Boyu Bade keyifli anlar yaşadı.
şArı Ödülü: Haldun Dormen/
Etkinliğin 3-5 Şubat taYaşam Boyu BaşArı Ödülü:
rihleri arasında gerçekleHaldun Dormen'e
Zerrin Tekindor/Özel Ödül:
şen bölümlerinde “Cesur
Yaşam Boyu BaşArı Ödülü
Bülent Emin Yarar
Yeni Dünya”da insanları
“Cesur Yeni Dünya”
EMÖS’te Konuşuldu
Anket: İTÜ’de Kız Öğrenciler Daha Mutlu
3509 İTÜ öğrencisi üzerinde yapılan anketten çarpıcı sonuçlar çıktı. Ankete göre kız öğrenciler
daha mutlu. Ekonomik durum ise mutluluğu arttıran çok önemli bir etken. Öğrencilerin %50’sinden
fazlası ise geleceğinden umutlu.
İTÜ'de 3 bin 509 öğrenci tarafından cevaplanan “Mutlu musunuz?” anketine
göre, öğrencilerin yüzde 52.3’ü (1832 öğrenci) mutlu. Öğrencilerin yüzde 11.6’sı
(405 öğrenci) mutsuz olduğunu belirtirken, yüzde 36.1’i (1264 öğrenci) ise emin
olmadığını-bilemediğini ifade etti.
İTÜ Öğretim Üyesi Prof. Dr. Orhan
Kural’ın verdiği Probabilityand Statistics
(MAT 271E) ve Olasılık-İstatistik (MAT
271) dersleri kapsamında 200 öğrenci
tarafından 3 bin 509 öğrenciye "mutlu
olup olmadığı, geleceğinden umutlu olup
olmadığı, mutlu edecek meslek dalları,
ekonomik durumları" gibi sorular soruldu.
Ankete katılan öğrencilerin verdiği cevaplar ise cinsiyet, yaş, eğitim, ekonomik
durum, konaklama şekli ve gelir durumuna göre değerlendirildi. Anket verilerine
göre erkek öğrencilerin yüzde 51’i mutluyken, kız öğrencilerin ise yüzde 55,1’i
mutlu.
“Ekonomik Durum Mutluluğu
Artırıyor”
Anket verilerine göre öğrencilerin ekonomik durumu ve gelir durumları mutluluk-
larını artırıyor. Ekonomik durumu daha
iyi olan öğrencilerin yüzde 60.6’sı
mutlu. Ayrıca her ay düzenli geliri olan
öğrencilerin ise yüzde 58.2’si mutlu olduklarını ifade ederken, bu oran
burslularda yüzde 46.9’a, gelirim yok
diyenlerde ise yüzde 25’e kadar geriliyor.
“Öğrenciler Geleceğinden Umutlu”
“Üniversite öğrencisi olarak geleceğinizden umutlu musunuz?” sorusuna;
öğrencilerin % 52.3’ü evet yanıtını verdi. Geleceğimden umutlu değilim diyen öğrencilerin oranı ise % 16.2.
Verilere göre erkek öğrencilerin, kız
öğrencilere göre geleceğinden daha
umutlu olduğu görülüyor. Erkek öğrencilerin %55’i geleceğinden umutlu
olduğunu ifade ederken, bu oran kız
öğrencilerde % 47.9. Ankette öğrencilerin ekonomik durumlarının da sonuçları etkilediği görülüyor. Ekonomik
durumu iyi olan öğrencilerin % 55.7’si
geleceğinden umutlu olduğunu belirtirken, ekonomik durumu iyi olmayan öğrencilerin oranı % 40.9’a geriliyor.
“Mutlu Olabileceğim Meslekte Eğitim
Görüyorum”
Anket sonuçlarına göre öğrencilerin
çoğu mutlu olabileceği meslekte eğitim gördüklerini ifade ediyor. Öğrencilerin %54.8’i “Mutlu olabileceğinizi düşündüğünüz meslek dalında mı eğitim
görüyorsunuz?” sorusuna evet yanıtını
verirken, mutlu olabileceğini düşünmeyen öğrenci oranı ise % 15.6 olarak görülüyor.
Erkek öğrencilerin % 55.7’si eğitim
gördüğü meslek dalında mutlu olabileceğini düşünürken, kız öğrencilerde ise
bu oran % 53.1 civarında kalıyor.
Ankete katılan öğrencilere sorulan
mutlu olacağınız meslek dalı hangisi
sorusuna ise öğrencilerin büyük çoğunun "mühendislik" cevabını verdiği görülüyor.
Öğrencilerin % 26.4’ü mühendislik
dalında mutlu olacaklarını ifade ediyor.
Genel olarak erkek öğrenciler Mühendislik meslek gurubunda mutlu olacağını belirtirken, kız öğrenciler Mimarlık ve
Sinema-Tv meslek guruplarında daha
mutlu olacağını ifade ediyor.
GENÇ BAŞARI
KSB 28. Kuruluş Yılını Kutladı
Mühendislik eğitiminin ağırlıkta olduğu İTÜ’de, kültürel
ve sosyal etkinlikleri organize eden, öğrencilerin etkinliklere
aktif katılımını sağlayan İTÜ Kültür ve Sanat Birliği
28. kuruluş yılını kutladı.
Ülke çapında ses getiren çok sayıda etkinliğe ev sahipliği yapan, alanında uzman kişileri, sektör temsilcilerini ve başarılı sanatçıları İTÜ’de ağırlayan İTÜ KSB,
öğrencilerin kişisel yeteneklerini bilimsel
bir ortamda geliştirmelerine yardımcı
olurken aynı zamanda tecrübe de kazanmalarını sağlıyor. Öğrencilerin sosyal
yönden kuvvetli, evrensel bakış açısına
sahip, bilimsel ve analitik düşünen bireyler olarak yetişebilmesi için yıl boyunca
çeşitli etkinliklere imza atan İTÜ Kültür ve
Sanat Birliği bünyesinde 50 uzmanlık, 64
kültür-sanat ve 30 spor olmak üzere toplam 144 kulüp faaliyetlerini sürdürüyor.
Kültür Sanat Birliği İTÜ Mezuniyet
Töreni, İTÜ Tanıtım Günleri, İTÜ Kayıt
Günleri, İTÜ Günü, İTÜ FEST ve İnsan
Kaynakları Zirvesi gibi birçok organizasyona aktif olarak destek veriyor ve
katılım sağlıyor. Kulüpler Şenliği daha
profesyonel bir şekilde Kulüpler Festivali
olarak düzenleniyor.
İTÜ KSB’nin 2015’te ülke çapında
dikkat çeken etkinlikleri
İTÜ Kültür Sanat Birliği’nde 2005 yılı
içerisinde ulusal ve uluslararası alanda
ses getiren birçok çalışma yapıldı. Gerek uzmanlık kulüpleri gerekse kültür ve
sanat, spor kulüpleri yaptıkları çalışmalarla İTÜ’yü en iyi şekilde temsil ettiler.
Bu başarılardan bazıları:
• Başarılı sporculardan Betül Kahya,
Muay Thai spor dalında Avrupa Birincisi oldu, şimdi Dünya Şampiyonluğu
için hazırlanıyor.
• İTÜ Hornest Amerikan Futbolu Takımı 2014-2015 sezonu Türkiye Üniversiteler Süper Lig (Unilig Super Lig)
Şampiyonu oldu.
• 2015 yılı içinde iki ayrı şampiyonaya
katılan Klasik Yay Erkek-Bayan-Mix
Takımı derecelerle döndü.
• Mağaracılık Kulübü, Altınbeşik Mağarasına 2 adet sifon dalış yaparak, Çek
ekiple birlikte yeni bölümünün keşfini
yaptı. Mağarada 5,2 km uzunluğa ulaşıp, ilk sifonu geçen 4 Türk mağara
dalgıcından biri, İTÜMAK’lıdır.
Kulüplerin düzenlediği geniş çaplı
etkinliklerden bazıları:
• Batı Müziği Kulübü – Open Mic Etkinliği
• Dans Kulübü – 7. İTÜ Dans Festivali
• Mizah Kulübü – Mesut Süre ve İlker
Gümüşoluk ile Söyleşi
• Tiyatro Festivali
• Müzikal Topluluğu – Müzik Gecesi
• İTÜ Mağaracılık Kulübü – Uluslararası Mağara Fotoğrafçıları Buluşması
• Fizik Mühendisliği Kulübü – Optik,
Elektro-Optik ve Fotonik Kongresi
• Mühendisliğe Hazırlık Kulübü – Civilcon. Otokon-İTÜRO
• Elektrik Mühendisliği Kulübü – Ulusal
Temiz Enerji Günleri
• Epgik (Endüstriyel Proje Geliştirme) –
Makinistanbul
• Kimya Kulübü-KIMBIS Meteorolojik
Araştırmalar Kulübü-IAEC (International Atmospheric and Environmental
Competition
• Endüstri Mühendisliği Kulübü – 23.
EMÖS İTÜ SEKTÖR GÜNLERİ
• Moleküler Biyoloji ve Genetik Kulübü- İnternational İTÜ Molecular Biology and Genetics Student Congress
• Çevre Mühendisliği Kulübü - Sürdürülebilir Ekosistem Günleri
• Gıda Mühendisliği Kulübü - İTÜ Gemi
Mühendisliği Kulübü - AR-GE Fikirleri
Yarışması
• İşletme Mühendisliği Kulübü- Bilişim
Teknolojileri Zirvesi
• Jeofizik Kulübü - IGSM (International
Geodetic Student Meeting)
• Yatırım Kulübü - GOBI (Global Opportunities İn Business And Investment)
• İTÜ İEEE Öğrenci Kolu- Communications Week
• Ekonomi Kulübü - EconsAcademy
• Girişimcilik Kulübü - Girişimcilik
Kampı
İTÜ KSB: 1987 yılında kuruldu. Öğrenci odaklı bir birim olan KSB bünyesinde Dr. Burçin Gacal Özcan’ın başkanlığında özveri ile çalışan bir ekip yer alıyor.
KSB, öğrencilerin sosyal alanda bireysel
gelişimini artırmanın yanı sıra zamanlarını
ve enerjilerini olumlu bir yaratıcılığa yönelterek; sanatsal, kültürel ve düşünsel
etkinliklere katılımını destekliyor.
17.Yönetim Bilimleri Kongresi:
Oyunun Kuralını Sen Koy!
İTÜ İşletme Mühendisliği Kulübü tarafından düzenlenen 17. Yönetim Bilimleri Kongresi bu yıl “Oyunun Kuralını Sen
Koy!” teması ile düzenlendi. İTÜ öğrencilerinin ücretsiz olarak katılabildiği etkinlik 3-5 Mart tarihleri arasında Maçka
Yerleşkesi’nde gerçekleştirildi. Üç gün
boyunca birçok oturum ve vaka çalışmasının yapıldığı etkinlik, sektörlerin öncü
firmalarıyla bir araya gelerek kariyer yolculuğunda yeni kapılar açma fırsatı da
sundu.
Türkiye’nin ve dünyanın gündemindeki konular, firma temsilcileri ve sek-
törün önde gelen isimleri tarafından ele
alındı. Kongrede katılımcılarla bir araya gelen isimlerden bazıları: Procter&Gamble Türkiye CEO’su Tankut Turnaoğlu, Henkel Adhesive Technologies Turkey
Chairman ve Türk Henkel Yönetim Kurulu Üyesi Ruediger Schmitz, Schneider
Electric Türkiye CEO’su Bora Tuncer ve
Defacto CFO’su Önder Şenol.
Organizasyon kapsamında düzenlenen Kapanış Gecesi’nde sahne alan
Yüksek Sadakat birbirinden güzel şarkılarıyla katılımcılara unutulmaz bir müzik
ziyafeti sundu.
SPOR
İlk milli maçımız 26 Ekim 1923 Taksim
Stadı. Sonuç 2-1, gollerimizi Fenerbahçeli
Zeki Rıza Sporel attı.
Öğr. Gör. Metin Tükenmez
İTÜ Beden Eğitimi Bölümü
1891 yılında İzmir’in
önde gelenlerinden İzmir
Başpiskoposu Hrisostomos
ve işadamı Emmauel Somios
tarafından Anadolu’nun ilk spor
kulübü olan Apollon kuruldu. Bu
noktada, spor kulübü kurulması
söz konusu olduğunda din
adamlarının ve şehrin ileri
gelen işadamlarının birlikte
hareket etmelerinin önemini
vurgulamak gerekmektedir.
İki tarafın da futbol kulübü
kurulmasına sıcak bakmalarının
altında yatan gerçek, spor
kulüplerinin insanları, geniş
kitleleri bir araya getirme
gücünün, iç çekişmelerin önüne
geçmesidir…
D
oğanın en iyi oyuncusu olarak kabul
edilen insanoğlunun, boş zamanlarını değerlendirmek için hoşça zaman
geçirdiği tarihsel süreçlerdeki etkinliklerinin
birçoğu bugün bir işkolu ya da endüstri
haline gelmiştir. Evrim Teorisi’ne göre insanoğlunun yolu nasıl ki 200 milyon yıl önce
sürüngenlerden ve birkaç milyon yıl önce
de memelilerden ayrılıp bugüne evrildiyse,
futbol da homo erektusların 1,5 milyon yıl
önce içgüdüsel davranışlarla başlattıkları
oyun formlarından yolunu ayırıp bugünkü
konumuna geldi bir bakıma.
Bir insan etkinliği olarak yuvarlak cisimlerle oynamanın verdiği keyfin ayaktopuna
(futbol) dönüşmesinin hangi aşamalardan
geçtiğini dergimizin önceki iki sayısında
incelemeye çalışmıştım. Tüm canlılarda,
yuvarlanan ve zıplayan cisimlerle oynamak;
hiç olmazsa onlara dokunmak, vazgeçilmez
bir istek içgüdüsüdür. Bir yumakla tatlı bir
Futbolun Türkiye’ye Girişi…
coşku içinde oynayan bir kedi; zıplayıp giden bir topun peşinden, onu kapmak için
çılgınca koşan bir köpek; sirklerde burunlarının ucunda top sektiren eğitilmiş foklar
bunun en güzel örnekleridir. İnsanoğlu da
bugün adına kısaca “top” dediğimiz yuvarlak cisimlerle oynamaya her zaman eğilimli olmuştur. Bu eğilimin, insanlıkla belki de
canlıların tarihiyle yaşıt olduğu bile söylenebilir. Afrika’nın balta girmemiş ormanlarında
yaşayan en ilkel insan topluluklarının, insan
kurukafalarını ayakla tekmelemek koşuluyla
bir garip oyun oynadıkları da bilinmektedir.
Futbolun da bu istek içgüdüsüyle doğduğu
bir gerçektir. Ancak bunun nerede ve ne zaman başladığına değin kesin kanıtlar henüz
bulunamamıştır. Salt birtakım tahminler yapılmaktadır ki bunlar üzerine bilgileri sizlerle
paylaşmıştım.
Gene de günümüz futbolunun İngiltere’de örgütlendiğini söylemek pek yanlış
olmaz. 17. yüzyılda futbol İngiltere’de tam
anlamıyla “gözde” bir etkinlik haline geldi.
Kralların bile bu oyunu oynamaya halkı ve
soyluları özendirdiği görülmüştür. Bu çığırı
açan kral ise II. Charles olmuştur. İtalya’ya
sığınan II. Caharles ile beraberindeki soylular, ülkelerine döndüklerinde, İtalya’da
gördükleri “Giuocco del Calcio” oyununu
İngiltere’de, adalarında da oynatmak ve
bunu ülkeye yaymak için özel bir çaba harcamışlardır. Siena’da doğan ve Floransa’ya
Küçük Asya Olimpiyatları
Giuocco del calcio oyunu
1894 yılında İzmir’de İngilizler
tarafından kurulan “Football Club
Smyrna”(İzmir Futbol Kulübü)
ülkemizdeki ilk futbol kulübüdür.
1895 yılında ise İstanbul’un
Kadıköy ve Moda çayırlıklarında
ilk futbol maçları oynanmaya
başlamıştır.
İzmir'de 1894'te kurulan Bournabat Futbol ve Rugby Kulübü
da giden bu oyunun bu kentlerde yılda en
az iki kez oynandığı bilinmektedir. İki eşit
parçaya ayrılmış geniş bir alanda ve 27’şer
kişilik takımlar arasında oynanan Calcio
oyununda amaç, ayakla vurularak götürülen topun, rakibin kalesine sokulmasıdır. Bu
oyun, günümüzde de büyük şölenler halinde ve o devrin giysilerine bürünmüş gençler
arasında Siena’nın tarihsel taş meydanında
yılda bir kez oynanmaktadır.
Bu anımsatmalardan sonra geldiğimiz
konum; Britanya Adaları’nın sınırlarını aşarak, futbolun eşzamanlı olarak dünyaya yayılması sırasında Türkiye’de ya da Anadolu
coğrafyasında yaşadığı serüvene odaklanmaktır. Futbol, İngilizlerin dünya üzerindeki
yayılımcı politikalarının bir sonucu olarak
önce Avrupa sonra da diğer anakaralardaki ülkelere yayıldı. Bu bağlamda Osmanlı
Devleti’nin son yıllarında, üzerinde güneş
batmayan İngiliz İmparatorluğu’nun tecimsel (ticari) ya da yayılma isteği doğrultusunda ilişkileri olan liman şehirleri futbolun
ilk kez oynandığı şehirler olarak karşımıza
çıkmaktadır. Bu şehirler İzmir, Selanik ve İstanbul’dur.
Her ne kadar Britanya’da futbol örgütlenmeye başlayıp Avrupa anakarasında
yaygınlaşmaya başlasa da, her ülkenin
kendi özgün koşulları nedeniyle o ülkelere
futbol bir “beklenmeyen misafir” olarak gelip evin başköşesine oturmamıştır. Futbolun
öncülü olan kültürel etkinlikler dolayısıyla
Kültür Kulüpleri insanların bir araya gelip
sportif anlamda kulüpleşmelerine neden olmuştur. Bu bağlamda Anadolu’nun pek çok
kentinde ve İzmir’de Rumlar Kültür Kulüpleri
kurdular. Bunlardan biri de Orfeas adındaki Kültür Kulübü’dür. Orfeas’ın futbolla pek
ilgisi olmayan bir Kültür Kulübü olarak etkinliğini sürdürdüğü dönemde içinden iki
ayrı spor kulübü doğdu; bunlar Apollon ve
bir süre sonra Panionios adını alan Gymnasio’dur.
1891 yılında İzmir’in önde gelenlerinden
İzmir Başpiskoposu Hrisostomos ve işadamı Emmauel Somios tarafından Anadolu’nun ilk spor kulübü olan Apollon kuruldu.
Bu noktada, spor kulübü kurulması söz konusu olduğunda din adamlarının ve şehrin
ileri gelen iş adamlarının birlikte hareket etmelerinin önemini vurgulamak gerekmektedir. İki tarafın da futbol kulübü kurulmasına
sıcak bakmalarının altında yatan gerçek,
spor kulüplerinin insanları, geniş kitleleri bir
araya getirme gücünün iç çekişmelerin önüne geçmesidir.
Anadolu’ya futbolun gelmesinin öncülerinden biri de Panionya Oyunları’dır. İyonya
bölgesinde yaşayan Rumları bir araya getirmeyi amaçlayan oyunlar, Antik Olimpiyatlardan sonra Küçük Asya’da yapılan olimpiyat benzeri ilk oyunlardır. Bu oyunlar büyük
olasılıkla bir yıl önce 1896 yılında Atina’da
yapılan Tinia Oyunları'ndan esinlenerek
düzenlenmiştir. Bu oyunlar daha sonra adını bir kulübe vererek Panionios Kulübü’ne
dönüşmüş ve İzmir’de Apollon ile büyük bir
çekişme (rekabet) içerisine girmişlerdir.
İzmir’de Apollon ve Panionios Oyunları
1910 yılına değin düzenli olarak yapılmasına karşın, bu oyunlara Osmanlı, Rum ve
Yunan sporcularla birlikte yabancılar da
katılmış ama Müslüman Türkler bu oyunlara
hiçbir şekilde katılamamışlardır. Çünkü bu
oyunlar yapıldığı sırada Türkler ve Müslüman halk sınırsız monarşi (istibdat, despotizm) dönemini yaşıyorlardı, onlara sportif
etkinliklere katılmak yasaklanmıştı. Bornova’daki 6000 kişilik Apollo Stadyumu’nda
yapılan oyunlara da hiçbir Müslüman Türk
sporcu katılamadı.
Bütün bu sportif çaba ve etkinlikler yavaş da olsa futbolun altyapısını oluşturmaya
başlıyor. 1894’de İzmir’deki İngiliz gençleri
Bournabat Futbol ve Rugby Kulübü’nü kurarlar. İzmir’in futbol ile birlikte birçok spor
dalında öncü rol oynaması zamanla İstanbul’u da etkisi altına alır. 1897’de bir İzmir
karması, İstanbul’a giderek futbol maçları
oynarlar. Aynı şekilde İstanbul’da oynanan
karşılaşmaların rövanşı da İzmir’de oynanır. Gerek İzmir gerekse İstanbul karmaları İngilizlerden ve Rumlarda oluşur. Her iki
şehirde yapılan dört karşılaşmayı da İzmir
karması kazanır. Dördüncü maç İstanbul’da
oynanır ve İzmir karması bu karşılaşmayı
4-2 kazanır. Neredeyse gelenekselleşmek
üzere olan bu karşılaşmalar birden kesilir.
Karşılaşmalarda henüz Müslüman ve Türk
futbolculara rastlamıyoruz.
Anadolu insanı futbol ile ilk kez İzmir’de
tanışmış olsa da, Türklerin futbol oynama
koşulları henüz oluşmamıştır. Çünkü İzmir’de bulunan İngilizler ile tecimsel (ticari)
ilişkisi olan Rumlar, Britanyalılar ile bu ilişkileri sayesinde futbola ilişkin girişimlerde bulunmuşlardır. İzmir sınırsız monarşi yönetim
biçiminden uzak olması nedeniyle Türklerin
futbol ile tanıştıkları ilk yer olması gibi bir algı
varlığını korusa da, Anadolu’da futbolun ilk
oyuncuları azınlıklar olmuştur. Ancak yabancı dil bilen ve İngilizlerle ya da Rumlarla tecimsel ilişkisi olan elit bir grup Osmanlı’nın,
futbol ile yakınlaştığı bilinmekte ama gene
SPOR
Kadıköy bölgesini kasıp kavuran
II. Abdulhamid’in baş jurnalcisi
Hafiye Şamil’in adamları Türklerin
futbol oynadığını saptayıp
Papazın Çayırı’na baskın yaparak
birçok futbolcuyu tutuklamış
ve çoğu Kasımpaşa’daki Askeri
Mahkemede yargılanmış, çeşitli
cezalar almıştır. Böylece Black
Stocking adlı ilk Türk takımının
yaşamı salt bir maç sürmüştür.
İngilizler tarafından kurulan Kadıköy Futbol Kulübü, 1902.
İngilizler tarafından kurulan Moda Futbol Kulübü, 1904.
de Türklerin futbol ile tanışması İzmir’de
değil İstanbul’da gerçekleşmektedir. Böylece futbol Osmanlı’nın başkentinde Türklere
kendini sevdirecektir.
20. yüzyılın sonlarına doğru Osmanlı
İmparatorluğu sınırları içinde futbolun ilk
kez 1875 yılında Selanik’te, 1877 yılında
ise İzmir’in Bornova çayırlıklarında oynandığı bilinmektedir. Ancak bu futbol maçlarının oyuncuları İngiliz, İtalyan ve Rumlardır. İzleyiciler ise bu kentlere yerleşmiş
olan ailelerin yakınlarıdır. Türkler bu oyuna
büyük bir ilgi duymasına karşın monarşik
baskı dönemi yaşandığından bu takımlara
katılamıyorlar. Futbolun herkesi kucakladığı
bu dönemlerde Anadolu’da kulüpleşmenin
de ilk adımları atılmaya başlanıyor. 1894
yılında İzmir’de İngilizler tarafından kurulan
“Football Clup Smyrna” (İzmir Futbol Kulübü) ilk futbol kulübüdür. 1895 yılında ise
İstanbul’un Kadıköy ve Moda çayırlıklarında
ilk futbol maçları oynanmaya başlamıştır.
Burada da yine İzmir’den İstanbul’a göç
eden İngiliz aileler başrolü oynamaktadır.
İngilizler ve Rumlar kendi aralarında Moda,
Baklatarlası ve Kuşdili çayırlarında futbol
oynayadursunlar, Türkler baskı rejimi yüzünden çok sevdikleri halde futbol oynamaya
yanaşamıyorlar. Bunda Türk ailelerinin çocuklarını koruma duygusu da oynamak isteyenlerin üzerinde baskı oluşturmaktadır. Ne
var ki bütün bu baskılara karşın bir “gözü
kara Türk” ortaya çıkacaktır.
Amiral Hüseyin Hüsnü Paşa’nın Mekteb-i Bahriye (Deniz Harp Okulu) öğrencisi olan oğlu Fuad Hüsnü Bey eski bir top
ile duvara karşı futbol oynamış; arkadaşı
Reşad Danyal Bey’de ona takılarak ”Ne
yapıyorsun Fuad? Duvarı mı yıkmaya çalışıyorsun?..” demiştir. Bu olay ilk Türk futbol takımının kurulması için atılan ilk adım
olmuştur. İki arkadaş hafiyelerin baskısından sakınmak için önlem olarak ilk Türk
futbol takımının adını “Black Stocking (Siyah Çoraplılar) olarak belirlemişler. Bu futbol takımı, bugünkü Fenerbahçe Stadı’nın
hemen karşısında bulunan Hurşit Ağa’nın
kahvesini lokal olarak kullanıp kurulmuştur.
Papazın Çayırı’nda yaptıkları birkaç antrenmandan sonra bir Rum takımıyla karşılaşmış ve maçı 5-1 yitirmiştir. Takımın tek
sayısını Fuad Hüsnü kaydetmiştir. 26 Ekim
1901 günü oynanan karşılaşmaya Black
Stocking takımında Fuad Hüsnü ve Reşat
Danyal’ın yanında şu futbolcular yer almıştır: Kemani Nuri Bey, Fahri Bey, Nureddin
Bey, Hafız Mehmed, Hafız Mustafa, Emcet
Bey, Şevki Bey ve Tamburacı Osman Pehlivan…
Kadıköy bölgesini kasıp kavuran II.
Abdulhamid’in baş jurnalcisi Hafiye Şamil’in adamları Türklerin futbol oynadığını
saptayıp Papazın Çayırı’na baskın yaparak
birçok futbolcuyu tutuklamış ve çoğu Kasımpaşa’daki Askeri Mahkemede yargılanmış, çeşitli cezalar almıştır. Böylece Black
Stocking adlı ilk Türk takımının yaşamı salt
bir maç sürmüştür. Ancak Fuad Hüsnü Bey
İngiliz takımlarında “Booby” takma adıyla
futbol oynamaya devam etmiştir. İlk Türk
futbolcusu Fuad Hüsnü olmasına karşın,
Bu kez atılım Mekteb-i
Sultani (Galatasaray Lisesi)
öğrencilerinden geldi. Pek
çoğu Kadıköy yakasında oturan
Galatasaray Lisesi öğrencileri
hiçbir kurala bağlı olmadan
dinlence günlerinde, mesire
yerlerinde, çayırlarda ayaktopu
oynamaya başladılar.
yabancılarla eğlence amaçlı ilk kez ayaktopu oynayan Türk, İsveç jimnastiğini ülkemize getiren büyük beden eğitimci Selim
Sırrı Tarcan olmuştur.
İngilizler ve Rumlar İstanbul’un Kadıköy
yakasında futbol oynayıp Rum gençleri tarafından kurulan Cadi-keu Football Clup,
İngilizlerce kurulan Moda Football Clup,
Kadıköylü Rumlar tarafından kurulan Elips
ve yine İngilizler tarafından kurulan İmogene takımları James Lafontaine ve Horace
Armitage’in girişimleri ile bir lig oluşturulmuştur. Bu lig maçları oynanırken Türk
gençleri futbola gıpta ile bakmaktadırlar.
Bu kez atılım Mekteb-i Sultani (Galatasaray Lisesi) öğrencilerinden geldi. Pek
çoğu Kadıköy yakasında oturan Galatasaray Lisesi öğrencileri hiçbir kurala bağlı olmadan dinlence günlerinde, mesire
yerlerinde, çayırlarda ayaktopu oynamaya
başladılar. Hattâ Abidin Daver’in anılarına
göre top Mekteb-i Sultani’nin kapısından
içeri ilk kez 1900 yılında girdi. Öğrenciler,
okulun “Grand Cour” adıyla anılan büyük
avlusunda, kalabalık gruplar halinde bir
topu tekmeleyerek “ayaktopu” oynamışlar.
Ancak bu gençler futbolu kurallarına göre
oynamak için 1905 yılına dek beklemişler.
20 Ekim 1905 günü Mekteb-i Sultani’nin
10. Sınıf öğrencilerinden bir grup Ali Sami
(Yen)’nin önayak olmasıyla, Edebiyat öğretmeni Mehmet Ata Bey’in dersi sırasında
bir kulüp kurmuşlardır. Daha sonra Galatasaray adıyla anılacak olan bu takım, 19051906 sezonunda üçüncüsü yapılan İstanbul Futbol Ligi’ne katılıp Kadıköy, Moda ve
İmogene takımlarının arkasından dördüncü
olurken, Elips takımını gerisinde bırakmıştır.
1908-1909 sezonunda İstanbul Futbol Ligi
şampiyonu olan Galatasaray, böylece artık
futbolun Türklerin eline geçmesinin de öncüsü olmuştur. 1907’de Kadıköy’de bir grup
Türk gencinin kurduğu Fenerbahçe’nin,
1903’te Jimnastik Kulübü olarak Beşiktaş’ın
1910’larda futbol takımını kurmasının ardından, 1908 ile 1922 yılları arasında kurulan
Ali Sami ve Mehmet Ata Bey'in dersinde kulüp kurulması
Galatasaray'ın ilk futbol takımı, 1905
birçok spor kulübünün içinde futbol takımları, sporun da futbolun da tanınıp, sevilmesinde etkin rol oynamışlardır.
Cumhuriyet öncesinde kurulan bütün
takımların temel amaçlarından biri yeni
yeni oluşturulmaya çalışılan Türk milliyetçiliğine katkı yapmaktı. Bu bağlamda Galatasaray Kulübü'nün kuruluş felsefesinden
biri olan “yabancı takımları yenmek”, Fenerbahçe’nin ise işgal kuvvetleri takımını
alt etmesindeki isteklendirilme (motivasyon) hep milliyetçilik söylemlerine dayandırılmaktadır.
Türk futbol takımları işgal kuvvetlerine
karşı birçok maç oynamasına karşın Fenerbahçe tam 50 kez bu tür maçlar oynamıştır. Bu, Beşiktaş ve Galatasaray’ın oynadığı
maçların toplamından daha fazladır. Fenerbahçe, işgal kuvvetleriyle oynadığı maçların 41’ini kazanmıştır. Ancak bu maçların
tamamında işgal kuvvetleri takımları futbolu
seven hevesli askerlerden kurulu iken, Fe-
nerbahçe Cuma Ligi’nde şampiyonluklar
kazanan gerçek bir futbol takımıydı.
Bu karşılaşmaların içinde biri çok önemlidir. İstanbul işgal altındayken 1923 yılının
Haziran ayında oynanan tek maçlık Sir
Charles Harrington Kupası’nı Zeki Rıza Sporel’in attığı gol ile Fenerbahçe kazanmıştır.
Bu karşılaşmada Fenerbahçe’nin karşısına
çıkan işgal kuvvetleri takımında sadece 5
futbolcu vardı. Diğerleri beş yıldır gemilerde yaşayan ve terhislerine çok az bir zaman
kalmış askerlerdi. Fenerbahçe ise 12 maçlık
Cuma Ligi’nin 11’ini kazanarak şampiyon
olan takımla alana çıkmıştı.
General Harrington kupasının bir başka boyutu ise işgal kuvvetlerinin kendilerini
yasallaştırma çabasına Fenerbahçeli yöneticilerin çanak tutmasıdır. Yasallığını (meşruiyetini) tanımadığınız bir Generalin elinden
şampiyonluk kupasını almak sportif açıdan
olduğu kadar siyaseten de anlamsız ya da
çelişkili gibi durmaktadır…
SPOR
İTÜ GVO Sporcuları
Yüzmede Madalyaları Topladı
İTÜ Geliştirme Vakfı
Okulları Spor Kulübü sporcuları Paletli
Yüzme Kış Şampiyonası’ndan 4 altın,
2 gümüş ve 4 bronz
madalya ile döndü.
Bu yıl katıldıkları tüm
turnuvalardan kupayla dönmeyi başaran
ve Türkiye rekorlarına
imza atan takım, yılı
madalyalarla kapadı.
Türkiye Sualtı Sporları Federasyonu tarafından 26-27 Aralık’ta Gebze’de düzenlenen Paletli Yüzme Kış Şampiyonası’na katılan İTÜ
GVO Spor Kulübü sporcuları, katıldıkları tüm turnuvalarda elde ettikleri başarılar ile yeni Türkiye rekorlarına imza attı. 19 kulüpten
152 sporcunun katıldığı Şampiyona’da sporcularımız; Berker Çakar, Mehmet Türkoğlu, Beste Tuğçem Akgün, Işıl Haşlak, Buse Karacabay, Ayşe Ceren Yeşilbaş, Nil Maden Çalış, Defne Helvacıoğlu, Miray Tunçel, İdil Zengin ve Nisanur İlkim Erzurumlu turnuvadan
10 madalya ile döndü.
Muay Thai’de Avrupa
Şampiyonluğu İTÜ’nün
Muay Thai Federasyonu tarafından Antalya’da düzenlenen
“EMF Muay Thai Open Cup
2015” ‘e katılan İTÜ Elektronik Haberleşme Mühendisliği
3. sınıf öğrencisi Ayten Betül
Kahya büyük bayanlar kategorisinde ülkemizi temsil ederek şampiyonluk kupasının
sahibi oldu.
14 ülkeden 270 sporcunun katıldığı Muay Thai Avrupa Kupası
Şampiyonası, 11-15 Kasım 2015 tarihlerinde Antalya’da düzenlendi.
Şampiyonaya 63,5 kg büyük bayanlar kategorisinde katılan Ayten
Betül Kahya, tüm maçlarda rakiplerini eleyerek Avrupa Şampiyonluğu
kupasını kaldırdı. Kahya, aynı zamanda elde ettiği şampiyonluk ile
birlikte Milli Sporcu unvanını da kazanmış oldu.
Ayten Betül Kahya, geçtiğimiz Nisan ayında katıldığı Türkiye Üniversitelerarası Muay Thai Şampiyonası’nda da üstün başarı göstererek Türkiye Şampiyonu olmuştu. Kahya, 2016’da gerçekleşecek Dünya Üniversitelerarası Muay Thai Şampiyonası’nda ülkemizi ve İTÜ’yü
temsil edecek.
İTÜ Kadın Snowboard
Takımı’ndan Türkiye Birinciliği
İTÜ
Kayak
ve
Snowboard Takımı,
Türkiye
Üniversiteleri Spor Federasyonu Koçsporfest Kış
Oyunları 2016’da İstanbul ve Türkiye 1.si
oldu.
İTÜ
Kayak
ve
Snowboard Takımı,
1998’de kurulan kayak takımı ile 2002 yılında kurulan snowboard takımının birleşmesiyle oluştu. O tarihten itibaren her sene
üniversiteler arası kayak ve snowboard turnuvalarına katılan
takımımız başarı ve eğlenceyi bir araya getiren örnek bir takım
oldu.
İTÜKIŞ takımı elde ettiği onlarca Türkiye derecesinin yanı
sıra, Fransa Val d'Isere'de 2015’de düzenlenen Üniversiteler
Arası Dünya Şampiyonası'nda da 6 öğrencisiyle ilk üçe girmeyi
başardı.
Türkiye’deki turnuvalara katılan takım son 3 yıldır Bulgaristan Bansko'ya da katılıyor. Bu sayede öğrenciler yurt dışında
kayak yapma fırsatını yakalıyorlar.
İTÜ Hornest Kadınlar
Takımı’ndan Uluslararası
Şampiyonluk!
İTÜ Hornest Kadın Bayrak Futbol Takımı, İsrail’de düzenlenen özel
turnuvadan ülkemize şampiyon olarak döndü.
İTÜ Hornest, İsrail'in Eilat şehrinde 10-12 Mart tarihlerinde
bayrak futbolu dahil olmak üzere, olimpik olmayan spor dalları için
düzenlenen turnuvaya katıldı. 2 gün de toplam 7 maç yapan takımımız, gruplardan ikinci çıktıktan sonra yarı final ve final maçlarını
kazanarak şampiyonluk kupasını kaldırdı.
İstanbul Kadın Bayrak Futbolu Turnuvasında geçtiğimiz yılın
şampiyonu olan İTÜ Horsent’in bu zamana kadar gerçekleşen turnuvalarda 3 birinciliği, 2 ikinciliği bulunuyor.
SEKTÖR HABERLERİ
E.C.A. Fotoselli Bataryalarda Üç
Boyutlu Şıklık
Yerli üretimde ilk defa 3 ayrı boyutta standart, orta ve yüksek tip
olarak E.C.A tarafından sunulan fotoselli lavabo bataryaları, tüketiciye hem daha fonksiyonel, hem de tasarım olarak daha geniş
bir seçenek yelpazesi sunuyor.
E.C.A. yine bir yenilikle Türkiye’de ilk defa fotoselli bataryalarda
aynı tasarımın 3 farklı boyuttaki standart, orta ve yüksek tip seçeneklerini tüketici beğenisine sunuyor. Fonksiyonelliğin özgün
E.C.A. tasarımıyla birleştiği fotoselli bataryalar, özellikle toplu
Kentsel Dönüşüm ve
“Multi Konfor Kentler”
Yalıtımın lider firması İzocam, Pasif Ev prensiplerini temel alarak
geliştirilen “Multi Konfor Binalar”a dikkat çekmeye devam ediyor.
Multi Konfor’a nasıl ulaşılacağı konusunu sık sık gündeme getiren İzocam, Enerji Verimliliği’ne Multi Konforun olumlu katkılarını
vurguluyor.
Etkin olmayan, eski, konforsuz teknolojilerin yerine yüksek etkinlikte, yeni, konforlu teknoloji içeren, enerji ihtiyacını ve kullanımını
en aza indirgeyen Multi Konfor Binalar, toplumların bilinçlenmesi ve artan duyarlılıkla birlikte hızla yaygınlaşıyor. %90 oranında
enerji tasarrufu sağlayan, bunun yanında akustik konfor ve yan-
yaşam alanlarında su tasarrufu ve hijyenik kullanım özellikleriyle
gın güvenliği içeren “Multi Konfor Binalar”, özellikle de ısı yalıtımı
öne çıkıyor. Üretimde çevreye olan hassasiyetini daima koruyan
sayesinde hem ev hem de ülke ekonomisine sağladığı katkı ve
E.C.A.’nın fotoselli ürünleri, yüzde 80’e varan su tasarrufu sağ-
çevre dostu nitelikleri ile öne çıkıyor.
lıyor. E.C.A. fotoselli bataryalar, yeşil bina sertifikasyonuna da
1965 yılından bu yana kaliteden ödün vermeyen ürünleri ve sos-
uygun.
yal sorumluluk bilinci ile faaliyetlerini sürdüren İzocam, yalıtımın
E.C.A., Türkiye’de ilk defa fotoselli bataryalarda aynı tasarımı üç
önemini her platformda vurgulamaya devam ediyor. Özellikle de
farklı boyutta tüketicilerle buluşturarak mekanlarda estetiğin yanı
ısı yalıtımı, hem ev hem de ülke ekonomisine sağladığı katkı ve
sıra bütünlük arayanlara da hitap ediyor.
Restoran, otel, alışveriş merkezi, okul gibi
ortak
kullanım
alanlarında
hijyenin öne
çevre dostu nitelikleri ile öne çıkıyor. Yalıtım, ısıyı daha verimli
kullanarak Türkiye gibi enerjisinin dörtte üçünden fazlasını ithal
etmekte olan ülkelerde dışa bağımlılığı azaltan katkılar sağlıyor.
Multi Konfor Binalar da yüksek enerji tasarrufuyla birlikte maksimum ısıl konfor sunuyor. Bu nedenle yalıtımın odağındaki en
önemli konular arasında Multi Konfor Binalar da yer alıyor.
İzocam Genel Müdürü Nuri Bulut, pasif ev kavramından türeyen ve biyo iklimsel tasarımı hedefleyen Multi Konfor yapıların
çıkmasıyla birlikte
sürdürülebilir olduğunu ve ekolojik, ekonomik ve sosyal etmenleri
eller yıkanmadan önce ve temizlendikten
sonra
musluğa
dokunmak
de göz önünde bulundurduğunu söylüyor: “Yüksek enerji tasarrufuyla birlikte maksimum ısıl konfor sunan Multi Konfor yapıların
ürünler
enerji kullanım ihtiyacı 15kWh/m2 ile sınırlandırıldığı için %90’a
hijyen sağlamada daha da önem
varan tasarruf sağlarlar. Enerji kullanımının azaldığı oranda CO2
kazanıyor. Aynı zamanda gereksiz su
salımları da azalır. Bu nedenle Multi Konfor yapılar yalnızca enerji
tüketiminin de önüne geçerek hem
tasarrufu değil, çevreci yönleriyle de ön plana çıkıyorlar. Diğer
gerekmediğinden
fotoselli
doğayı korumaya yardımcı oluyor, hem
de ekonomik olarak katkı sağlıyor.
yandan iç ortam hava sıcaklığını uzun süre koruması, dengede
tutması vb. gibi nedenlere bağlı olarak Multi Konfor yapıların en
önemli avantajı kullanıcılarına konfor sağlamalarıdır.”
SEKTÖR HABERLERİ
Dünya demiryolu sektörünün zirvesi büyük ilgi gördü!
6. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler,
Altyapı ve Lojistik Fuarı - Eurasia Rail
11.539 ziyaretçi ağırladı!
6. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı
Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı - Eurasia
Rail, 30 ülkeden 300 firmayı, 52 ülkeden
gelen 11.539 profesyonel ziyaretçiyle
buluşturdu. Fuar, katılımcılarına ve
ziyaretçilerine yeni iş ve işbirliği fırsatları
yaratılmasına katkı sağladı. T.C. Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve T.C.
Devlet Demiryolları’nın ev sahipliğinde
gerçekleşen fuar, TÜVASAŞ, TÜDEMSAŞ,
TÜLOMSAŞ ve KOSGEB tarafından da
desteklendi.
“Avrasya bölgesinin tek ve dünyanın en
büyük 3. demiryolu fuarı” olma özelliğini
taşıyan EurasiaRail; 3 - 5 Mart tarihleri
arasında İstanbul Fuar Merkezi’nde
bölgenin demiryolu, alt yapı ve lojistik
sektörlerini bir araya getirdi. Fuar ile eş
zamanlı gerçekleşen konferanslar ile
hem katılımcılar hem de ziyaretçiler;
sektörlere ait son gelişmeler, yenilik
ve teknolojiler ile, sektör sorunları ve
çözümler konusunda bilgi edindiler.
ITE Turkey ’nin grup şirketleri arasında yer
alan TF Fuarcılık ve EUF – E Uluslararası
Fuarcılık tarafından düzenlenen, Avrasya
bölgesinin tek ve dünyanın en büyük 3.
demiryolu fuarı olan Eurasia Rail; sektörde
lider firmaların ve ülkelerin katılımı ile
verimli iş birliklerinin gerçekleşmesine ve
sektörün gelişmesinde katkıda bulundu.
Fuarın açılışını T.C. Ulaştırma, Denizcilikve
Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, T.C.D.D.
Genel Müdürü Ömer Yıldız, Uluslararası
Demiryolu Birliği Genel Müdürü Jean Pierre
Loubinoux,ITE Group Bölge Direktörü
Vincent Brain, ITE Group Endüstri Direktörü
Laurent Noel, ITE Turkey Genel Müdürü
Burcu Başer ve ITE Turkey Nakliye & Lojistik
Grup Direktörü Moris Revah gerçekleştirdi.
Fuarın ilk günü düzenlenen konferans
kapsamında Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı Danışmanı Prof.
Dr. Metin Yerebakan moderatörlüğünde;
UIC – Uluslararası Demiryolu Birliği Jean
Pierre Loubinoux, Siemens Mobility Genel
Müdürü Cüneyt Genç, GE Ulaştırma –
Avrupa, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Rusya
Ulaştırma CEO’su Gökhan Bayhan ve
Almanya Demiryolları (DB) Benoit Schmitt’in
konuşmacı olduğu “Demiryolu Açık
Oturumu” gerçekleşti. Fuar katılımcıları ve
ziyaretçileri için oldukça verimli geçen bu
oturumda, demiryolu sektörüyle ilgili en son
gelişmeler paylaşıldı.
Fuar kapsamında akademisyenler, sektör
STK’ları yetkilileri, devlet kurumlarının
ve uluslararası firmaların üst düzey
yetkililerinin yer aldığı “Kent içi Raylı
Sistemler”,
“Demiryolu
Araçlarındaki
Gelişmeler”, “Emniyet Yönetim Sistemleri”
ve “Demiryollarında Özel Konular” başlıkları
altında gerçekleşti. Düzenlenen panellerde
ise;
“Demiryolu
Sektöründe
AR-GE
Faaliyetleri”, “Demiryolu Hatlarının Bakım
ve İzlenmesinde Yeni Çözümler”, “Hızlı
Tren Sistemlerinde Emniyet Özellikleri”,
“Demiryollarında Katma Değeri Yüksek
Çelik Ürünler” konferanslarla bilgiler
katılımcılarla paylaşıldı.
ITE Turkey Nakliye & Lojistik Grup
Direktörü Moris Revah : “Sektördeki önemli
gelişmeleri, son teknolojileri, yeni ürünlerin
tanıtımları ile Uluslararası Demiryolu, Hafif
Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı
Eurasia Rail; düzenlendiği günden bu güne
tüm dünyanın dikkatlerini üzerine çeken bir
platform olmayı başardı. Fuarın demiryolu
sektörünün 2023 yılı hedeflerine ulaşmasına
destek sağlayacağına inanıyoruz.
Başarıyla
gerçekleştirdiğimiz
fuarın
ardından, bu alandaki yeni bir yatırımımız
olan 1. Uluslararası Petrol, Demiryolları ve
Limanlar Konferansı ’na odaklandık . 15-16
Mayıs 2016 tarihleri arasında ITE Turkey’in
bünyesinde yer alan EUF – E Uluslararası
Fuarcılık ve İran İslam Cumhuriyeti
Demiryolları
(RAI)
ev
sahipliğinde
gerçekleşecek konferans, Orta Doğu, Orta
Asya ve komşu bölgelerde demiryolları,
petrol ve doğalgaz endüstrileri ve de
önemli limanlar arasında işbirliği sağlamayı
amaçlıyor. Türkiye’nin hedef pazarları
arasında yer alan İran’da gerçekleşecek
olan konferans, demiryolu sektörünün
büyümesine katkı ve ihracatın artmasına
ivme sağlayacak.” dedi.
7. Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı
Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı Eurasia Rail, 2 – 4 Mart 2017 tarihlerinde
gerçekleşecek.
Solmaz Grup, Skynet’in
Türkiye’deki Marka Sahibi Oldu
Solmaz Nakliyat, sektördeki 35 yılı aşkın
tecrübesi ile gümrük müşavirliği, gümrük
ve dış ticaret danışmanlığı, antrepo ve
serbest depolama, uluslararası ve yurtiçi
taşımacılık,
tedarik
zinciri
yönetimi,
ekspres kurye taşımacılığı ve sigorta
faaliyetlerini sürdürüyor. Bünyesindeki
yazılım ekibi ile kendi oluşturduğu
kurumsal kaynak planlaması yazılımını kullanıp daha esnek,
güvenilir, sağlam ve hızlı hizmet veren Solmaz, müşterilerinin
yazılımları ile gerçekleştirdiği entegrasyon sayesinde iş yükünü
azaltarak zaman ve işgücü tasarrufu sağlıyor.
2013 yılında Skynet Worldwide Express ile anlaşma imzalayan
Solmaz Grup, Skynet’in Türkiye’deki marka sahibi oldu. Dünyanın
en büyük bağımsız ağı Skynet, 209 ülkede 1000 ofise sahip ve
özelikle E-ticaret sektöründe müşterilerine sağladığı yüksek
kaliteli servisle biliniyor.
Türkiye’de Solmaz Grup tarafından
39. Yapı Fuarı – Turkeybuild
İstanbul İş Geliştirme Platformu
Etkinlikleri Belli Oldu!
Dünya’nın beş büyük yapı fuarının arasında yer alan Yapı
yönetilen Skynet, bütün dünyaya hızlı kurye servisi veriyor.
Fuarı – Turkeybuild İstanbul, bu yıl 10-14 Mayıs tarihlerinde,
TRACE Sertifikası: Emniyet ve güvenliği esas alan kalite
Tüyap Fuar Merkezi’nde 39. kez yapı sektörü profesyonellerini
politikaları ile ilgili çalışmalarını 2014 yılında AEO/YYS (Authorised
ağırlayacak. Fuar geçtiğimiz senelerde olduğu gibi bu yıl da
Economic Operator/Yetkilendirilmiş Yükümlü Sertifikası) ile
“İş Geliştirme Platformu” kapsamında düzenlediği etkinliklerle
belgelendiren Solmaz, etik değerlere verdiği önemi sayesinde
sektöre ve ülke ekonomisine katkı sağlayacak. 39. Yapı Fuarı
TRACE sertifikası almaya hak kazandı.
– Turkeybuild Istanbul İş Geliştirme Platformu bu yıl daha fazla
sayıda etkinlikle katılımcı ve ziyaretçilerine sektörel bilgi akışı ve
sektöre yeni pazarlar kazandırma konularında fayda yaratacak.
Platform’un fuar sırasında düzenleyeceği başlıca etkinlikler,
“Konuk Bölge Afrika Projesi: Afrika – Türkiye İnşaat Forumu ve
İkili İş Görüşmeleri”, “İran – Türkiye İnşaat Forumu ve İkili İş
Görüşmeleri”, “Yurtiçi ve Yurtdışı Alım Heyeti İkili İş Görüşmeleri”,
ChrisBosse“Geleceğin Şehri: Kentsel Çevrede İnsan, Teknoloji
ve Doğanın Sinerjisi” Konferansı, “Mimarlık Öğrencilerine
Özel Kariyer Olanakları Forumu”. Ayrıca her yılkinden farklı
olarak bu yıl katılımcı firmaların ürünlerini uygulamalı olarak
sergileyebilecekleri “Demo Alanı”; STK ve katılımcı firmaların
etkinlik düzenleyebilecekleri “Etkinlik Alanı” ücretsiz olarak fuar
katılımcılarının kullanımına açılacak.
İTÜ Vakfı’nın öğrencilere yönelik çalışmalarına
katkıda bulunmak amacıyla
yaptıkları ayni bağışlar nedeniyle
LCWAIKIKI, OĞUZ GIDA, UNILEVER A.Ş. 'ne
(LIPTON ÇAY) teşekkür ederiz.
SEKTÖR HABERLERİ
Kuveyt Türk 2015 Yılında
Sektör Lideri
OTAM: Otomotiv Teknolojileri’nde
Bir AR-GE Merkezi
Katılım bankacılığı sektörü Türkiye’de ve dünyada konvansiyonel
bankacılığın üzerinde bir büyüme sergiledi. Bu tablo içerisinde
Kuveyt Türk 2015 yılında da güçlü büyüme performansını
sürdürdü. Seneyi %23,7’lik bir aktif büyüme ile tamamlayan
banka, net kârını da bir önceki yıla oranla %20 artırarak 445
milyon TL kâr elde etti. 2015 yılında 52 yeni şube açarak toplam
şube sayısını 356’ya, çalışan sayısını ise 5445’e yükseltti.
Kuveyt Türk 2015 yılında toplam 20 sukuk ihracı gerçekleştirerek
yaklaşık 2,2 milyar TL’lik (1,5 milyar TL ve 800 milyon Ringit) kira
sertifikası ihracı ile yılı tamamladı.
Kuveyt Türk, Almanya'dan tüm Avrupa'ya açılan bir üs olarak
gördüğü KT Bank AG, katılım bankacılığının Avrupa merkez
üssü olan Almanya’da faaliyetlerine başladı. 2015 yılında katılım
bankacılığı sektöründe bir ilke imza atarak özel bankacılık
faaliyetlerine de başlayan Kuveyt Türk, yıl sonunda ise portföy
yönetim şirketi KT Portföy’ün açılışını yaptı.
Kuveyt Türk 2015 yılı boyunca teknoloji, altın bankacılığı ve
iletişim alanındaki başarıları ile yurtiçinde ve yurtdışında ödüllere
layık görüldü. Sosyal sorumluluk anlayışıyla eğitime ve topluma
destek vermeye devam etti.
ÜZERİNİZDEKİ BASKIYI ALALIM!
BİR DÜNYA BASKI SEÇENEKLERİ İLE...
Siyah Beyaz Fotokopi Print, Renkli Fotokopi Print,
Poster Baskı, İç Mekan Baskı,
Dış Mekan Baskı, Folyo Baskı, OWVBranda,
Örümcek Stand, Roll Up, Lazer Kesim, Kaşe Üretimi,
Tez Cilt, Helezon Cilt, Selefon, Laminasyon, PVC,
Ozalit,Proje Çıktısı, Promosyon Ürünleri, Kupa,
Tshirt Baskı, Taş, Ahşap Baskı,
Cam Baskı, Telefon Kapağına Baskı
Fotoblok, Forex, Maket Malzemeleri,
Binlerde baskı çeşitleri ve kırtasiye ürünleri...
smgoldenmert
İTÜ Ayazağa Metro Çıkışı No : 5 - 0530 238 54 97 - Sarıyer / İSTANBUL
www.goldenmert.com - [email protected]
OTAM A.Ş. “Titreşim ve Akustik”, “Emisyon ve Performans”
konularındaki çalışmalarını İTÜ ARI Teknokent bölgesi
içerisindeki merkezinde; ”Dayanım ve Ömür”,“Çevresel
Testler”, “Test Sistemleri”,“Yazılım ve Otomasyon” konularındaki
çalışmalarını ise Otomotiv Yan Sanayi İhtisas OSB’si (TOSB)
içerisindeki şubesinde gerçekleştiriyor.
OTAM A.Ş., yüksek kalitedeki uzman personeli ile otomotiv
değer zinciri içinde yer alan KOBİ, tedarikçi firmalar ve ana
sanayi firmalarının tümüne, her birisinin özgün ihtiyaçları için ayrı
ayrı tanımlanmış ve özelleştirilmiş hizmet ve çözümler sunuyor.
OTAM A.Ş., otomotiv tedarik zinciri paydaşlarının sıklıkla
karşılaştığı fakat yurt içinde bir çözüm bulamadıkları için büyük
külfetlere katlanarak yurt dışında yaptırmak zorundu kaldıkları
kritik test ihtiyaçlarını düzenli olarak tespit etmeye çalışarak,
belirlediği bu ihtiyaçlar ile ilgili yatırımlar yapıyor. Bu kapsamda
firmaların ihtiyaçlarına daha hızlı cevap verebilmek için özgün
tasarımlarla “Test Sistemleri” ve“Yazılım ve Otomasyon”
çözümleri geliştiren bir departman kurarak faaliyet yapısına
ekledi.
OTAM, pek çok faaliyet alanında 2013 yılından beri ISO 17025
ve 2008 yılından bu yana ISO 9001 kalite belgelerinin güvencesi
altında faaliyetlerini sürdürüyor.
OTAM A.Ş.’nin ortakları İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı,
Otomotiv Sanayii Derneği, Taşıt Araçları Yan Sanayicileri
Derneği ve T.C.Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, Uludağ
İhracatçılar Birliği Genel Sekreterliği’ne bağlı Uludağ Otomotiv
İhracatçıları Birliği’dir.
OTAM A.Ş.“Otomotiv Teknoloji Platformu”nun (OTEP) kurucu
üyesi/yürütücüsü ve OTAM Avrupa Otomotiv Araştırma Ortakları
Derneği (EARPA)'nin aktif üyesidir.
OTAM A.Ş. 31 Mayıs – 02 Haziran 2016 tarihinde düzenlenecek
Automotive Testing Expo Europe 2016 fuarında, yine katılımcı
tek Türk kuruluşu olarak, 1846 no’lu standda çalışmalarını
sergileyecek.
BRIÇ
Hazırlayan: Süleyman Kolata
[email protected]
Briç Turnuvaları
Merhaba sevgili briçseverler,
2016 Türkiye Kış Takımlar Şampiyonası 192 takımın katılımıyla
5-12 Mart tarihlerinde Bursa’da yapıldı. İlk üç gün grup maçları
oynanırken daha sonra nakavt maçları başladı ve sıralama şöyle
oluştu:
Sivrioğlu Briç Festivali Swiss Bam takım maçlarında 1. Olan Kolata takımı
1. ÇAYYOLU: Nafiz Zorlu – Ali Uçar – Levent Özgül – Erke Suiçmez – Akın Koçlar – Tolga Ergen
2. İZMİR BİLİMSEL OBEZİT: Zeki Uçum – Bülent Aslan – İbrahim
Mumcuoğlu – Tunga Oğuş – Ömer Celal Umur
3. YILANKIRAN: Süleyman Kolata – İsmail Kandemir – Salim Yılankıran – Mehmet Sırıklıoğlu – Okay Gür – Gökhan Yılmaz
Bu sene birincisi düzenlenen Avrupa Kış Oyunları 5 - 11 Şubat
tarihlerinde Monte Carlo’da gerçekleşti. Swiss takım maçları 51
takımın katılımıyla başladı. Eleme etaplarının sonunda Bam takım
maçları başladı.
Swiss takım maçlarının dereceye girenleri şöyle:
1. Zimmerman
2. Black
3. Assael: Nafiz Zorlu – Nezih Kubaç – M.Cem Tokay
Antonio Sementa
4. Lavazza
2012 senesinde kaybettiğimiz sevgili Salvador Assael adına
kurulan Assael takımını başarısı için tebrik ederiz.
Bam takım maçlarının dereceye girenleri şöyle:
1. Era
2. Netherlands Blue
3. Noname Tur: Süleyman Kolata – İsmail Kandemir
Okay Gür – Gökhan Yılmaz
Bu sene ilki düzenlenen Sivrioğlu Briç Festivali 6-7 Şubat tarihlerinde ikili turnuva ve Swiss Bam takım maçları ile düzenlendi.
İkili turnuvaya 101 çift katılırken Bam takım maçları 30 takım ile
oynandı.
İkili turnuvanın dereceye giren çiftleri şöyle:
1. Serhat Paksoy – İlker Özel % 61.36
2. Serkan Ünal – Yusuf Sohtorik % 59.11
3. İnci Süt – Emre Kaya % 58.79
Karışık 1: Ferda Kanlıkılıç – Murat Özer % 56.73
Genç 1: Barış Ömer Yaz- Cem Aga % 56.60
Senyör 1: Alp Arslan Yaraş – Ali Gölet
% 56.40
Kadın 1: Mine Pardo – Meri Saranga % 54.10
Swiss Bam takım maçlarının dereceye girenleri ve kadroları şöyle:
1. Kolata: Altuğ Göbekli – Erkmen Aydoğdu- Serkan Ünal
Yusuf Sohtorik 63 VP
2. Zekita: Can Berktaş- Zeki Taşpınar – Oğuz Altınok
Murat Erkel 58 VP
3. Hııımmm: Mehmet Sırıklıoğlu – İbrahim Aksoy- Faruk Kepekçi
Taner Sarıtaş
57 VP
2016 Çukurova İkili Turnuvası 13-14 Şubat tarihlerinde 100 çiftin katılımıyla Adana’da düzenlendi. Birinci günün sonundaki elemenin ardından 52 çift A finali oynadı.
Dereceye girenler şöyle:
1. Birol Koca- Nusrettin Kaplan %62.14
2. Murat Kaya – Bora Ünver
%58.51
3. İlker Ayaz- Sarper Uslupehlivan %58.16
4. Kemal Bozduman – Erol Duman %57.03
5. Fikret Ak – Cengiz Şeker %56.90
Karışık 1: Funda Özbey – Tayfun Özbey %54.09
Kadın 1: Ebru Ateş – Serap Kuranoğlu % 51.84
Senyör 1: Serhan Özmen – Ali Bozduman % 50.55
Türkiye Kış Kadınlar Şampiyonası 17-21 Şubat tarihleri arasında 24 takımın katılımıyla Ankara’da düzenlendi. Tek devreli lig
usulü ile oynanan 23 maçın sonunda dereceye giren takımlar ve
kadroları şöyle:
1. Ece: Vera Adut – Dilek Yavaş – Julide Yardımcı – Oya Bayülkem
Mey Zaim – Belis Atalay
331.85 VP
2. Barış Hemen Şimdi: Nur Kumkale- Emine Şen – Eren Özan
Hatice Özgür- İpek Sağtekin – Funda Özbey
310.84 VP
3. Vahaboğlu: Güler Vahaboğlu – Serap Kuranoğlu – Tuna Elmas
Zeynep Kara 298.31 VP
Avrupa Kış Oyunları Bam Takım Maçları’nda 3. Olan Noname Tur takımı
BRIÇ
ULAŞTIRMA-ULAŞIM
2016 Türkiye Kış Açık Takımlar Yarı Final 3. Devre
Dağıtan: Kuzey
Herkes Zonda
RV102
Şimdi pik empası ile yere geçip, pikleri çekmeye başlayınca,
Batı bu sefer de Karo Ruası ve Trefl Ruası arasında sıkışıyordu.
Çaresiz Karo Ruasını tek tuttu. Bunun üzerine karo asıyla ele
gelen Tunga Oğuş, 12 el almış oldu. Güzel bir teknikti.
109
V82
AV83
K
Q9874
A
65
----- D
B -----
R93
RQ92
Zia Mahmood'dan Muhteşem Bir Defans:
Dağıtan: Batı
Herkes Zonsuz
6532
75
V92
107654
V654
G
R9
A3
AR106
RQV874
K
AQ10643
AQ1064
Q
-
B -----
5
A10
----- D
A432
V75
G. YILMAZ
İ. M.OĞLU
O. GÜR
t. OĞUŞ
Batı
-
1 PİK
PAS
PAS
PAS
Kuzey
1 NT
3 NT
4 KÖR
Doğu
-
PAS
PAS
PAS
Güney
1 KÖR
2 PİK
4 KARO
PAS
987532
QV4
G
R87
R98732
Q1086
Trefl Rua atağı yerden As'la alınıp elden bir karo atılmış. Oynanan kozu alan batı herhangi bir dönüşü olmadığı için pik oynar. Elden As'la alan Tunga Oğuş bütün kozlarını çekerek son beş kağıda
girdiklerinde, elde kalan kağıtlar şöyleydi:
RV10
-
-
Batı
1 PİK
2 PİK
PAS
Kuzey
PAS
4 KÖR
PAS
Doğu
1 NT
KONTUR
Güney
2 KÖR
PAS V
V
Q9
R9
Batı as pik atak eder, kuzey ve doğu ufak piklerini verir, fakat
K
B -----
----- D
R
75
107
G
pik döneceğini ve doğunun da buna çakacağını biliyordu.)
2 tane de as veriyor ve bir batıyordu. Batı kalan piklerin
ortağında olduğunu zannedip, karo döndü. Artık Zia iki tane kırmızı
as vererek oyunu yapabiliyordu. Kalan küçük piklerini Trefl AR
üzerine kaçtı. Eğer Batı Zia'ya inanmasaydı pik dam ile devam
2
etseydi oyun normalinden bir fazla batacaktı. Zia Mahmood olmak
-
böyle bir şey...
AQ106
-
5
Zia, R87 üç adet pikden Ruasını verir. (Ufak verdiği zaman, batının
HAVAİ HAT KATENER SİSTEMLERİ İÇİN İLETKEN
TELLER
CONTACT WIRES AND CABLES FOR CATENARY
SYSTEMS
Sarkuysan, ülkemizde tamamı halka açık 5000’i aşan
çok ortaklı yapısıyla 1972 yılından beri elektrolitik bakır
sanayi alanında kablo teli, seyir teli, yassı tel, lama ve
boru ürünleri ile hizmet vermektedir.
Sarkuysan, the first successful wholly publicly owned
corporation of the country with its over 5000
shareholders, has been serving in the electrolytic
copper industry with its products, including cable wire,
trolley wire, bus bar and tube since 1972.
Firmamızın ürünleri elektroteknik, elektronik, motor,
haberleşme, elektrik üretim ve dağıtımı, güneş enerjisi,
ev cihazları ölçü aletleri, savunma, otomotiv, kimya,
inşaat, ısıtma – havalandırma ve sıhhi tesisat
sanayilerinin, demiryolu uygulamalarının standart
girdisi olmaktadır.
Sarkuysan ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri
Kümelenmesi)’nin
aktivitelerini
yakından
takip
etmektedir. Bu bağlamda, saf bakır, CuAg alaşımı,
CuSn alaşımı ve CuMg alaşımı havai hat katener telleri
için çözümler sunan Sarkuysan, “ülkemizin raylı ulaşım
sistemlerindeki her türlü ihtiyacının yerli sanayici
tarafından üretilebileceği” ilkesini desteklemektedir.
Uygulama Alanları;
 Havai hat elektrikli taşıma sistemleri
 Toplu taşıma ve yüksek hız sistemleri
 AC ve DC tipi uygulamalar
 Hafif raylı, tramvay ve hızlı tren sistemleri
 Havai tavan vinçleri
Ürünler;
 Seyir telleri
 Portör telleri
 Pandül telleri
 Besleme telleri
Adres
Telefon
Faks
E-Posta
The company’s products are the standard input
materials of several industries including electro
technique, electronic, motor, communication, power
generation and distribution, solar and renewable
energy, home appliances measurement instruments,
defense, automotive, chemical, construction, heating,
air-conditioning, sanitary plumbing, rail transportation
system and railway infrastructure projects.
Sarkuysan has closely been following the activities of
the representatives of the railway sector ARUS
(Anatolian Railway Transportation Systems Cluster). In
this context, Sarkuysancan supply to demand in pure
copper, CuAg alloy, CuSn alloy and CuMg alloy, which
has overhead catenary wires, supports the idea of
meeting the copper demand of railway sector
particularly from the domestic market.
Fields of Application;
 Overhead electric railway systems,
 Mass transit and high speed systems
 Both AC and DC applications
 Light rail, tram and trolley bus systems
 Overhead travelling cranes
Products;
 Trolley(Contact) wires
 Messenger wires
 Dropper wires
 Feeding cables
Emek Mah. Asiroglu Cd. No:147 41700 Darıca-Kocaeli-TÜRKİYE
:+90 262 676 66 00 - +90 262 653 26 04
:+90 262 676 66 80 - +90 262 653 55 12
: [email protected]@[email protected]

Sayı No : 72 PDF İndir

Transkript

Benzer belgeler

buradan - KSB - İstanbul Teknik Üniversitesi

itü kültür ve sanat birliği basın yayın kulübü itü gazetesi

gazete internete 21. sayı.indd - Arıyorum İTÜ Gazetesi

Asistanlar rektörlükte - Arıyorum İTÜ Gazetesi

rın sebep olduğu deniz kirliliğinin önlenmesi için kapasite

KSB Mart Bülteni - İstanbul Teknik Üniversitesi

İTÜ Mezunları Derneği

Yazının devamı için tıklayınız... - Kemal Ahmet Aru Doğumunun 100

İDO Sunumu

“RIGOLETTO” iLE MUHTEŞEM AÇILIŞI Kızılay`dan kan bağışçılarına