2009 Yılı - 2. Sayı - Nisan - Mayıs - Haziran
Transkript
2009 Yılı - 2. Sayı - Nisan - Mayıs - Haziran
isteyerek tam bir işkence aracı haline sokuluyorlardı. Ben bunun nedenini yıllar sonra hasbelkader ulaşım ve trafik konusuyla ilgilenmeye başladığımda anlayacaktım. Demiryolu, denizyolu vb. öcüdür, siz karayolunu, sadece karayolunu kullanın ki biz size otomobil, otobüs, kamyon, petrol vb. satalım. Bol bol kar edelim, siz de trafik kazalarıyla, ekonomik problemlerle, pahalı taşımacılıkla uğraşır oyalanırsınız demek istiyorlardı. Aksi takdirde kendi ülkelerinde bize söylediklerinin tam tersini yapmaz, deniz ve demiryolu taşımacılığını karayolundan çok daha yüksek oranda tercih etmezlerdi. Hızlı trenleri icat edip geliştirip, uçak hızına ulaştırıp kullanmazlardı. Uçak konforunda üstelik! “TREN GELİR HOŞ GELİR…” Ö nce kara trenler vardı, şimdi hızlı trenler çıktı (Bir de hızlandırılmışlar var ama o ayrı bir konu.). Türkülere, şarkılara, şiirlere ilham kaynağı olmuş trenler. Askerlik anılarında, savaş anılarında, gurbet türkülerinde mutlaka yerini almıştır. Ben ilk treni 1960’lı yıllarda Adana yakınlarında görmüş ve çok heyecanlanmıştım. Aheste aheste, kıvrılıp gözden kaybolmuştu. Sonra kovboy filmlerinde demiryolu işçilerinin çektiği sefalet, tren soygunları ve “Orient Ekspres” aklımda kalanlar. Trene ilk binişim üniversite yıllarına rastlar; İstanbul’dan Adana’ya trenle gitme deneyimi tam bir hüsran olmuştu. Haftalar öncesi aldığımız biletlerle Haydarpaşa’dan bindiğimiz “kara tren” epeyce rötarla kalkmıştı. Aynı kompartımanda beraber yolculuk yaptığımız Suriyeli bir gençle iyi anlaşıp sohbete başlamıştık. Babası Suriye ordusunda generalmiş, annesi ise İstanbullu bir Türk kızı. Suriye’de ilkokul eğitiminde bir tür askeri program uygulandığını, her sabah yapılan tatbikat benzeri spor ve savaş eğitimi sırasında düşman olarak hep Türklerin gösterildiğini anlatmış, annesinin Türk olması nedeniyle bu durumun kanına dokunduğunu vurgulamıştı. Daha dün gibi hatırlıyorum. O zamanlar İstanbul-Adana, karayoluyla (otobüsle) 18-20 saat sürerdi. Tren de bilemedin 24 saatte gider diye binmiş ama çok yanıldığımızı 24 saat dolduğunda anlamıştık. 48 saat olmuş biz Adana’ya henüz ulaşamamıştık. Üçüncü gün vardığımızda ise iflahımız kesilmiş, bir daha trene binmemeye yemin etmiştik. Sonra gelişti trenler, karası gitti mavisi çıktı. Yine İstanbul’dan Ankara’ya bir kış günü mavi trenle gitmek gafletinde bulundum. Kaloriferi öyle bir yakmışlardı ki asla da söndürmediler. Tam bir sauna ortamında ne karasına ne de mavisine binmeyeceğime yemin etmemi istiyor gibiydiler. Bir kez de yataklıyı deneyip tren defterini kapatmıştım. Sanki bilerek ve Demiryolu taşımacılığı 1800’lü yılların başında gelişmeye başladı. Yanılmıyorsam ilk tarifeli tren seferleri 1823 yılında İngiltere’de Liverpool-Manchester arasında yapıldı ve çok kısa süre sonra, 1826 yılında Osmanlı topraklarında demiryolu taşımacılığı başladı. Gerçi yine İngiliz, Fransız ve Almanlar yapıp işletiyordu ama olsun Türkiye’de demiryolu taşımacılığı dünyayla birlikte başlayıp gelişiyordu. Sonra Cumhuriyet’in kurulmasıyla bu gelişme ivme kazanıyordu ve “Demir ağlarla örüyorduk, anayurdu dört baştan”. 1950’li yıllara kadar demiryolu ağı ve taşımacılığı hızla gelişiyor, yolcu taşımacılığında yüzde 55-60, yük taşımacılığında yüzde 65-70’lere varan oranları buluyordu. Sonra... Sonrası malum; “Demiryolunu bırak, karayoluna bak.” Bakış o bakış. Yüzde 95 oranla yük ve yolcu taşımacılığında karayolu ağırlığı ile yola devam. Son yıllarda demiryolu taşımacılığında bir kıpırdanma olacak gibiydi, ümitlendik; önce Ankara-İstanbul arasında hızlı tren seferleri başladı dediler. İlk seferlerden birinde büyük bir kaza oldu ve anlaşıldı ki bu hızlı değil “hızlandırılmış tren”miş meğer. Sonra Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattının inşaatı başladı ve yakınlarda, seçim öncesi ilk sefere çıktı, ki maşallah 250 km/saat hız yapıyor ama öte yanda elin adamı 550-600 km/saat hıza ulaşan trenleri devreye sokuyor ve dünyanın her yerinde, Çin’den İran’a, Japonya’dan Almanya ve İngiltere’ye kadar gerçek hızlı tren projeleri doludizgin ilerliyor. “MAGLEV Trenleri” (Magnetik Levitation) uçakla yarışmaya hazırlanıyor. Bizimki ise sanırım hızlı tren teknolojisinin demode modelleri arasında yer almakta. Bilimsel gelişmeniz yetersizse siz araştırıp geliştiremezseniz, üstelik paranız da yoksa borçla yaptırmak zorunda kalırsanız misafir umduğunu değil, bulduğunu yiyor. Ne denilebilir, afiyet olsun. Bu, bizim yediğimiz ne ilk kazıktır ne de son kazık olacaktır. Bu kafayla… Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 1 KURUM SAYI 33 / YIL 7 / Nisan - Mayıs - Haziran / 2009 ISSN 1304-4842 4 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8. Cadde 86. Sokak No:2/1 Öveçler - ANKARA Tel: 0312 472 37 37 - 473 04 23 Faks: 0312 473 04 28 www.ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 ANKARA EMNİYET MÜDÜRÜ Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ERCÜMENT YILMAZ ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI VAKIF’TAN Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ 8 Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: 0312 440 87 07(Pbx) Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com Baskı Üner Yayıncılık ve Basım San. Tic. A.Ş. www.uneryayincilik.com Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. ANKARA TRAFİK VAKFI MÜTEVELLİ HEYET TOPLANTISI İNCELEME 10 YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. ANKARA İLI TRAFİĞİNDE ÖZEL ARAÇ KULLANIMI; TOPLU TAŞIMACILIĞIN ÖZENDİRİLMESİ ÜZERİNE BİR İNCELEME B. Ruhsar KAVASOĞLU DOSYA 20 Doç. Dr. Yeşİm YASAK DOSYA 26 Çocuk ve Trafİk Güvenlİğİ Araş. Gör. Ayşegül ERCAN GEZELİM - GÖRELİM 40 AYAŞ içindekiler Güvenlİ Ulaşım ve İnsan Faktörü TRAFİK k u ru m Ercüment YILMAZ Ankara Emniyet Müdürü Gündemi yoğun bir kent olan Ankara’nın güvenliğini en üst düzeyde sağlayan Ankara Emniyet Müdürü Ercüment Yılmaz ile kentin asayişini, trafik güvenliğini ve projelerini konuştuk. Yılmaz, trafik güvenliğinde bireysel duyarlılığa dikkat çekerken “Fahri Trafik Müfettişliği” hakkında da bilgi verdi. Başkent Ankara, gündemi yoğun bir kent. Gerek siyasi gerek toplumsal sürekli hareket halinde olan kentimizde asayişi nasıl sağlıyorsunuz? Sizin de belirttiğiniz gibi Ankara, gündemi yoğun bir kent. Yasama, yürütme ve yargı organları, siyasi partiler ve demokratik kitle örgütlerinin genel merkezleri ile yabancı misyon temsilciliklerinin ilimizde bulunması, dünya ve ülke gündemindeki gelişmeler paralelinde toplumsal ve siyasi alanda sürekli bir hareketliliğin yaşanmasına neden olmaktadır. Bunun yanı sıra nüfus yoğunluğu ve yerleşim alanının genişliği düşünüldüğünde kamu düzeninin ve güvenliğinin sağlanmasında 4 Ankara Trafik Vakfı İl Emniyet Müdürlüğü olarak üstlenmiş olduğumuz görevin önemi ortadadır. Başkentimizde huzur ve sükunetin, kanun hakimiyetinin sağlanması ancak önleyici ve adli kolluk hizmetlerinin etkin ve sürekli bir biçimde yürütülmesi ile mümkündür. Başta Asayiş Şube Müdürlüğü ve bağlı büro amirlikleri olmak üzere, İlçe Emniyet Müdürlüklerimiz, Polis Merkezlerimiz sivil ve resmi personelimizle, gerek yaya gerek motorize bir şekilde ilimizde asayişin sağlanması için günün yirmi dört saati hizmet vermektedir. Toplum Destekli Polislik, daha çok yerel taleplere odaklanan bir polislik yaklaşımını yaşama geçirmeyi hedeflemektedir. Vatandaşlarımızın, bireyi oldukları toplumun ve yaşadığı yerin güvenliğinin sağlanmasında aktif rol alması bizim için önemlidir. İçişleri Bakanlığı ve Emniyet Genel Müdürlüğü koordinesinde yürütülen Toplum Destekli Polislik Hizmetleri ve Faaliyetleri ile: - Vatandaşlarımızla müşterek sosyal faaliyette bulunmak suretiyle suç oluşturan koşulları ortadan kaldırmayı, Hizmette etkililiğin sağlanması amacıyla; mev- Toplumun tüm kesimlerinde devlete olan cut ekiplerimiz personel güvenin pekiştirilmeve lojistik açıdan sürekli Başkentimizde huzur sine katkı sağlamayı, desteklenmekte, teknove sükunetin, kanun lojik ve bilimsel gelişme- Kişilerin can ve hakimiyetinin sağlanması ler yakından takip edilemal emniyetini ve ancak önleyici ve adli kolluk rek, polislik mesleğine emniyet hislerini kuvuygun projeler hayata hizmetlerinin etkin ve sürekli vetlendirmeyi, geçirilmektedir. bir biçimde yürütülmesi ile - Suçların takibini ve mümkündür. Örneğin Asayiş, Bilgi suçluların yakalanmaİşlem ve ARGE Şube Müsını vatandaş odaklı dürlüklerimizin ortak çave hukukun üstünlülışması sonucu faaliyete geçirilen “Coğrafi Bilgi ğü çerçevesinde gerçekleştirmeyi, Sistemi Tabanlı Dijital Suç Haritası” ile ilimizde - Gerekiyorsa diğer kurumları harekete geçirmeydana gelen suçların türleri, yöntemleri, saat mek suretiyle suça sebebiyet veren sorunları aralıkları, işleniş yerleri hakkındaki analizler, suç önlemeyi, ve suçlu profilleri çalışmaları yapılarak, elde edilen bilgiler tahkikat birimlerimize aktarılmakta- Vatandaşlarımızın memnuniyetini ve topludır. mun yaşam kalitesini artırmayı hedeflemekteyiz. Ayrıca, asayişe ilişkin sorunların tespiti ve giderilmesi için bölge halkı, mahalle muhtarları Ankara Trafik Vakfı’nın yayın organı olarak ve sivil toplum kuruluşları ile sürekli toplantılar trafik güvenliğini artırmak amacıyla bilgilendüzenlenmektedir. dirici ve bilinçlendirici konulara yer veriyoruz; Emniyet Müdürlüğü’nün trafikte emniMüdürlüğünüzce yürütülen birçok uygulayetin sağlanmasına ilişkin ne gibi çalışmaları ma bulunuyor. Bunlardan “Toplum Destekli bulunuyor? Polislik” uygulamasıyla neler hedefleniyor? Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 5 TRAFİK k u ru m İl Emniyet Müdürlüğü olarak trafik emniyetinin sağlanmasında sürücü, yolcu ve yaya eğitiminin en önemli unsur olduğunu düşünmekteyiz. fonu kullanımı, ışık ihlali, gereksiz klakson kullanımı ve hız konularında bilgilendirici çalışmalar yapılmıştır. Bu çalışmalar neticesinde oluşturulan billboard ve afişler ilimizin değişik noktalarında kullanılarak sürücülerimizin bilinçlendirilmesi sağlanmaktadır. Bu eğitim döneminde de trafik emniyetinin sağlanmasına yönelik ortak çalışmalarımız devam etmektedir. Çocuklarımıza küçük yaşlarda trafik eğitimi vermek ve onların trafik kurallarına duyarlı, bilinçli bireyler olmalarını sağlamak amacıyla, 2002-2003 eğitim ve öğretim yılında ilköğretim 1, 2 ve 3’üncü sınıfta okuyan öğrencilerimize yönelik olarak başlatSeyir halinde iken cep tığımız “Ailemin ve Ülkemin Trafik Politelefonu kullanımı trafik siyim Kampanyası” güvenliği açısından son ile bugüne kadar derece tehlikelidir. Dikkat 422.702 öğrencidağılması nedeniyle mize trafik eğitimi algılama ve intikal mesafesi verilmiş ve kimlik artmakta, neticesinde kartları dağıtılmışde trafik kazası riski tır. yükselmektedir. Okullarımızdan gelen talepler doğrultusunda 2008 yılında 18.749 öğrencimize güvenli trafik konusunda eğitim verilmiştir, bu eğitimlere hali hazırda devam edilmektedir. Çocuklarımızın okul giriş ve çıkışlarında daha güvenli hareket edebilmelerini sağlamak amacıyla 2008-2009 eğitim ve öğretim yılında 123 öğrencimize Okul Geçit Görevlisi eğitimi verilmiştir. 1988 yılında başlatılan bu uygulamayla şu ana kadar 3667 öğrencimiz eğitimden geçirilmiştir. Şoförlük mesleği ile geçimini sağlayan vatandaşlarımıza yönelik olarak güvenli sürüş teknikleri konusunda eğitim verilmektedir. Bu kapsamda 2008 yılı içerisinde 256 mikser, 1061 minibüs ve 506 değişik gruptaki sürücümüze Trafik Denetleme Şube Müdürlüğümüzce eğitim verilmiştir. Başkent Üniversitesi İletişim Fakültesi ile işbirliğine gidilerek özellikle seyir halinde cep tele6 Ankara Trafik Vakfı Seyir halinde iken cep telefonu kullanımı trafik güvenliği açısından son derece tehlikelidir. Dikkat dağılması nedeniyle algılama ve intikal mesafesi artmakta, neticesinde de trafik kazası riski yükselmektedir. Bu nedenle seyir halindeyken cep telefonu kullanımı, ışık ihlali, emniyet kemeri kullanımı, motosikletler için kask kullanımı ve alkol kontrollerine ekiplerimizce önem verilmekte ve ihlal halinde cezai işlem yapılmaktadır. Müdürlüğünüzce yürütülen “Fahri Trafik Müfettişliği” uygulamasından ve nasıl işlediğinden söz eder misiniz? Fahri trafik müfettişi, ulaştırmada diğerlerine oranla daha riskli olan karayolunda, bu riski azaltmak amacıyla polis ve jandarma dışında karayolu denetiminde fahri olarak görev yapan kişidir. Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan, 40 yaşını doldurmuş, en az yüksekokul mezunu olan 10 yıllık sürücü belgesine sahip asli olarak ölümlü ve yaralamalı trafik kazasına sebebiyet vermemiş, 5 yıl içerisinde 100 ceza puanından ehliyeti alınmamış, kamu hizmetlerinden yasaklı olmayan ve taksirli suçlar hariç hüküm giymemiş kişiler müfettişlik için müracaat edebilir. İldeki kayıtlı araç sayısının binde ikisini geçmemek şartıyla müracaatlar değerlendirilmektedir. Ankara’da trafiğe çıkan araç sayısı ve araçların genel nitelikleri hakkında bilgi verebilir misiniz? İl Merkezinde 1.097.810, dış ilçelerde 115.499 olmak üzere ilimizde toplam tescilli araç sayısı 1.213.309’dur. Bu araçların 801.062’si otomobil, 11.536’sı otobüs, 42.578’i kamyon, 21.245’i minibüs, 149.106’sı kamyonet, 23.200’ü motosiklet, 6.521’i çekicidir. Ayrıca Ankara’da her gün 300 yeni araç trafiğe çıkmaktadır. Başkent Ankara’yı trafik açısından değerlendirdiğinizde, hangi trafik suçlarının ön plana çıktığı görülüyor? çalışmalarınız açısından bakıldığında olumlu bir katkısı olacak mı? Araç muayene istasyonlarının özelleşmesi ile birlikte yetkili firma tarafından ilimizde toplam 7 muayene istasyonu açılmıştır. Yapılan muayenelerde modern cihazların kullanılmasının trafikte seyreden taşıtların daha nizami olmasını sağlayacağını, bunun sonucunda da araçtan kaynaklanan kusurlar nedeniyle meydana gelen trafik kazalarının minimuma ineceğini düşünüyorum. Trafik cezalarının arttırılması yönünde çalışmalar olsa da trafik kazalarındaki kayıplarımızı ne yazık ki azaltamıyoruz. Cezaların caydırıcılığı konusunda ki fikriniz nedir? Bakanlığımızın başarılı bir projesi olan “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm Projeleri” kapsamında özellikle alkol, seyir halinde cep telefonu kullanımı, emniyet kemeri kullanımı ve kırmızı ışık ihlali denetimlerimizde görevli personelimiz daha duyarlı hale getirilmiştir. Biraz önce belirttiğimiz gibi ilimiz genelinde yaklaşık 1.215.000 kayıtlı araç bulunmakta, girişçıkış yapan araçlar ve İstanbul merkezli şirket araçları da dikkate alındığında bu sayı yaklaşık 1.500.000’i bulmaktadır. Ancak, ilimizde özel mülkiyetler hariç 2008 yılı içerisinde bir önceki 10.000 araçlık otopark yıla oranla yazılan ceza sayısı bulunmaktadır. Bu neyaklaşık yüzde 27 artmıştır. Yine denle ilimizde en çok aynı dönemde ölümlü kazalarda ihlal edilen trafik suçu yüzde 25’lik, yaralamalı yasak parktır. 2008 yılı içerisinde bir önceki yıla oranla yazılan ceza sayısı yaklaşık yüzde 27 artmıştır. Yine aynı dönemde ölümlü kazalarda yüzde 25’lik, yaralamalı kazalarda da yüzde 1’lik bir kazalarda da yüzde Sürücülerimiz tara1’lik bir azalma sağazalma sağlanmıştır. fından en çok ihlal edilanmıştır. Dolayısı ile len diğer trafik kuralları artan denetimlerimize ise seyir halinde cep teparalel olarak ölümlefonu kullanımı, hız ve lü kaza sayısının azalması bizleri sevindirmiştir. ışık ihlalleridir. İlimizde elektronik ortamda deBununla beraber kaza sayısını daha da aşağıya netim sistemi hizmete girdiğinde, yapılan trafik çekmek için çalışmalarımız devam edecektir. ihlallerinin azalacağını düşünüyoruz Trafik araç muayenesinin özelleştirilmesi hakkında ne düşünüyorsunuz; bunun sizin Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 7 TRAFİK v a k ı f ’ t an Ankara Trafik Vakfı Mütevelli Heyet Toplantısı Ankara Trafik Vakfı Yönetim Kurulu Mütevelli Heyet tarafından 21.02.2009 tarihinde Ankara Valiliği Toplantı Salonunda yapılan “Olağan Mütevelli Heyet Toplantısı”nda yeni seçilen Yönetim Kurulu ve Denetim Kurulu aşağıdaki şekliyle oluşmuştur. 8 Ankara Trafik Vakfı Yönetim Kurulu Asil 1- Kemal ÖNAL Ankara Valisi Başkan 2- M. Fahri AYKIRI Ankara Vali Yardımcısı 2. Başkan 3- Süleyman PAMPAL 4- Timuçin ONURSAN 5- Zeki AYDIN 6- Zafer KARACAN 7- Hüseyin KILAVUZ 8- Ahmet KUŞGÖZ 9- Osman KARAGÖZ Yönetim Kurulu Yedek 1- Ö. Cenk GÖRGÜLÜ 2- Hakkı AĞALAR 3- Vedat ÖZER 4- Yusuf ERTÜRK 5- İsmail POYRAZ Denetim Kurulu Asil 1- R. İlhan YALÇIN 2- R. Erkan AKTÜRK 3- Tamer HİÇYILMAZ 4- Hakkı VELİOĞLU 5- AHMET ÇİÇEK Denetim Kurulu Yedek 1- Hüseyin DURMAZ 2- Y. Bozkurt AŞICI 3- Dinçer ATILGAN Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 9 TRAFİK i n c e l eme Ankara İli Trafiğinde Özel Araç Kullanımı; Toplu Taşımacılığın Özendirilmesi Üzerine Bir İnceleme B. Ruhsar KAVASOĞLU GÜ. Fen Bilimleri Enstitüsü Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması Anabilim Dalı Doktora Öğrencisi 10 Ankara Trafik Vakfı ÖZET Günümüzde ulaşım amacıyla karayollarının kullanımının yaygınlaşması ve her yıl giderek artan özel aracın trafiğe çıkması, trafik kazalarının artmasına sebebiyet vermektedir. Özellikle büyük kentlerde özel araç sahipliliği paralelinde gün geçtikçe büyüyen ulaşım problemi ve bunun sonucunda meydana gelen trafik kazaları incelendiğinde sorunun ne kadar büyük boyutlarda olduğu görülmektedir. Bu bildiride özel araç sahiplerinin araçlarından hangi durumlarda vazgeçebileceklerini belirlemek açısından bir anket uygulaması yapılmıştır. 1. AMAÇ Kentiçi ulaşımda karşılaştığımız en önemli sorunların başında hizmet kalitesinin yükseltilememesi gelmektedir. Hız, konfor, güvenilirlik ve güvenlik açısından uygun, çevresel, kentsel ve tarihi değerleri koruyan, mevcut altyapı ve tesislerin kapasitesini en üst düzeyde kullanan sistemlerin işletilmesi yaygınlaştırılamamıştır. Teknik özellikleri farklı ulaşım türlerinin, bu özelliklerine uygun kentsel bölgelerde hizmet vermesi ve birbirleriyle bütünleştirilmesi sağlanamamıştır. çede otomobil için giderek daha fazla pay ayrılmaya başlanmıştır. Ankara’da araç sahipliliğinde önemli ölçüde artışlar ortaya çıktıkça, yolculukların giderek artan bir bölümü az sayıda yolcu taşıyan otomobillerle yapılmaktadır. Özel otomobilin toplu taşım sistemleriyle karşılaştırıldığında konfor ve istenilen zamanda kapıdan kapıya gidebilme gibi üstünlükleri vardır. Toplutaşımın konforsuz, düşük hızlı ve sınırlı bir biçimde sunulduğu ortamlarda bu üstünlükler daha açık ortaya çıkmaktadır. Ülkemizde giderek artan otomobilleşme sonucu, özellikle kent merkezlerinde yollar tıkanma noktasına gelmektedir. Buna karşılık özel aracın alternatifi olacak sistemlerde de kapasite ve hizmet düzeyi yetersiz kalmaktadır. Ayrıca kent merkezlerinde otomobil kullanımını yönlendiren politika ve uygulamaların bulunmayışı sadece otomobil ulaşımının değil, tüm türlerin olumsuz yönde etkilenmesine neden olmaktadır. Otomobil sahipliliği artışıyla birlikte kent ulaşım altyapısı verimsiz kullanılmaktadır. Ayrıca otomobil kullanımındaki artış, hava, gürültü ve görsel kirliliğe yol açmaktadır. Otomobil üretim tesisleri gün geçtikçe yaygınlaşmış, ithalat ve ihracat artmış ve artık büt- Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 11 TRAFİK i n c e l eme Kentlerimizde son yıllarda giderek artan, kent merkezi dışında, çoğunlukla üst gelir gruplarının oturduğu düşük yoğunluklu ve toplutaşımla bütünleştirilememiş toplu konut alanları otomobilli yolculukları desteklemektedir. Ayrıca, kampüs türü kentsel kullanımların (alışveriş merkezi, okul, işyeri, hastane gibi) mevcut kent dokusu ile bütünleştirilmemesi ve toplutaşım sistemleri ile desteklenmemesi özel araç bağımlılığını artırmaktadır. Tek merkezde yoğunlaşan kentsel kullanımlar, otomobil kullanımını desteklemektedir. Bütün bu nedenlerden dolayı birçok ülkede otomobilin kent merkezlerine girişi çeşitli düzenlemelerle mümkün olduğunca engellenmektedir. Ancak, ülkemizde bunun aksine kent merkezlerinde katlı kavşak yatırımları ile özel oto trafiğe teşvik edilmektedir. Yolculukların türler arasındaki dağılımının toplu taşım lehine değiştirilmesi çağdaş ulaşım politikalarının temel hedeflerinden biridir. Bunu gerçekleştirmek için bir yandan otomobil kullanımına sınırlandırmalar getirmek bir yandan da toplutaşımı daha çekici hale getirici iyileştirmeler yapmak gerekmektedir. Kısacası toplu taşımı daha hızlı, güvenilir, konforlu ve ucuz kılarak bireysel ulaşımda yolcu çekmek gerekmektedir. DİE ve EGM Trafik İstatistik Yıllığı’ndan (2001) alınan bilgilere göre Ankara ili mevcut durumu şu şekildedir: 2000 yılı nüfus sayımına göre; Ankara ili nüfusu : 4.007.860 ANKARA 2001 YILI BİLGİLERİ Özel Araç Sayısı 797.145 Toplam Kaza Sayısı 67.993 Kavşak Sayısı (Sinyalize edilen) 375 Toplu Taşıt Sayıları Özel Mavi Otobüs 200 EGO Araçları 1190 Özel Yeşil Otobüs (İTA) 789 Çift Katlı Araç 95 TOPLAM 2274 12 Ankara Trafik Vakfı 2. ANKET UYGULAMASI SONUÇLARI VE DEĞERLENDİRMESİ Anketimize katılan özel araç sahiplerinin yaş gruplarına baktığımızda yüzde 48 oranında 1830 yaş grubu, yüzde 46 oranında 31-50 yaş grubu, yüzde 6 oranında 51 yaş üstü yaş grubunda oldukları belirlenmiştir. Özel araç sahiplerinin eğitim durumlarını sorguladığımızda ise yüzde 36 oranında lise mezunu, yüzde 31 oranında yüksekokul, yüzde 21 oranında üniversite, yüzde 8 oranında ortaokul, yüzde 4 oranında ilkokul mezunu oldukları belirlenmiştir. Uygulamaya katılan sürücülerin meslek grupları sorulduğunda ise yüzde 61 oranında kamu personeli olarak, yüzde 25’nin özel sektörde çalıştığı, yüzde 9’unun öğrenci, yüzde 3’ünün işçi, yüzde 2’sinin ise emekli olduğu tespit edilmiştir. Özel araç sahiplerinin sahip olduğu araç sayılarına baktığımızda yüzde 75 gibi büyük bir oranın tek araca sahip olduğunu, yüzde 18’inin iki araca sahip olduğu, yüzde 4’ünün üç araca, yüzde 2’sinin ise daha fazla araca sahip olduğu belirlenmiştir. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 13 TRAFİK i n c e l eme Araç sahiplerinin genelde araçlarını kullanım amaçlarını sorguladığımızda yüzde 62’sinin iş için, yüzde 19’unun eğitim amacıyla, yüzde 8’inin alışveriş amacıyla, yüde 6’sının kültür ve eğlence amacıyla, yüzde 5’nin sağlık amacıyla yolculuk yaptıklarını anlamaktayız. Araç sahiplerinin araçlarını kullanım sıklıklarına baktığımızda ise yüzde 39’unun her gün kullandığını, yüzde 18’inin haftada bir ile üç gün kullandığını, yüzde 18’inin gerekmedikçe kullanmadığını, yüzde 13’ünün haftada bir gün kullandığını, yüzde 12’sinin ise haftada üç veya beş gün kullandığını görmekteyiz. Ankara ili nüfus çoğunluğunun memur olduğu düşünülürse; işyerlerinde servis araçlarının bulunup bulunmadığı sorgulandığında, araç sahiplerinin yüzde 51’inin çalıştıkları kurumun servis aracı olmadığını ancak olsaydı kullanacaklarını, yüzde 18’inin servis araçlarının olmadığını, olsaydı da özel araçlarından vazgeçmeyeceklerini, yüzde 16’sının servis araçlarının olduğunu ve hafta içi servis aracını kullandıklarını, yüzde 15’inin ise olduğu halde kullanmamayı tercih ettikleri belirlenmiştir. 14 Ankara Trafik Vakfı Sürücülerin araçlarını kaç kişi ile paylaştıklarına bakıldığında, yüzde 37’sinin yalnız yolculuk yaptığı, yüzde 35’inin iki kişiyle, yüzde 15’inin üç kişiyle ve yüzde 13’ünün ise dört veya beş kişiyle yolculuk yaptığı anlaşılmıştır. Yine özel araç sahiplerinin işyerlerine yaptıkları yolculuklarda “Aynı işyerinde çalışan arkadaşlarınız ile aracınızı ve kullanım esnasındaki maliyetini paylaşır mısınız?” sorusuna aldığımız yanıtlarda araç sahiplerinin yüzde 63 gibi büyük bir kısmı bu olaya olumlu baktığını ve paylaşabileceğini belirtmekte, yüzde 19’u kesinlikle paylaşmayacağını, yüzde 9’u prensiplerine ters düştüğü için uygun görmediğini, yüzde 9’u ise güvenlik açısından uygun bulmadıklarını belirtmektedir. Toplu taşım araçlarına iyileştirmeler sağlanıp, yeterli koşullar sağlandıktan sonra özel aracını kullanmaktan vazgeçeceğini sorguladığımız sürücülerin yüzde 71’inin vazgeçebileceği, yüzde 29’unun ise ne koşulda olursa olsun araçlarından vazgeçmeyecekleri tespit edilmiştir. Bu ise sevindirici bir sonuçtur. Toplu taşım araçlarından beklenilen önceliklere bakıldığında yüzde 37’sinin toplu taşım araçlarının hızlı olmasını, yüzde 24’ünün güvenli olmasını, yüzde 22’sinin ekonomik boyutunun önemini, yüzde 17’sinin konforlu olmasını istediklerini görmekteyiz. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 15 TRAFİK i n c e l eme Araç sahiplerinin özel araçlarını tercih etmelerinde yüzde 42’sinin diğer toplu taşım araçlarından daha hızlı olduğu ve gideceği yere en kısa zamanda ulaşabildiği, yüzde 32’sinin daha konforlu olduğu, yüzde 17’sinin daha güvenli olduğu ve yüzde 9’unun ise ekonomik olduğu gerekçesiyle tercih ettikleri tespit edilmiştir. Araç sahiplerinin trafiğe çıktıklarında en çok karşılaştıkları sorunlara baktığımızda yüzde 33’ünün park etmekte zorluk çektiğini, yüzde 28’inin trafik sıkışıklığının en önemli sorunu olduğunu, yüzde19’unun kurallara uymayan diğer sürücüler yüzünden zorluk çektiklerini, yüzde 12’si ekonomik boyutundan, yüzde 8’i ise altyapı hatalarından şikayet etmektedirler. Sürücülerin araçlarını nereye park ettiklerini sorduğumuzda yüzde 36’sının bina içindeki özel otoparka, yüzde 29’unun yol kenarına, yüzde 27’sinin o an bulduğu herhangi bir yere, yüzde 8’inin ise yol dışı (çok katlı otoparka) park ettiğini görmekteyiz. 3. SONUÇ Sonuç olarak; anketimizden çıkan sonuçlara baktığımızda Ankara’da özel araç kullanımının çok yaygın olduğu ve bunun sonucunda özellikle kent merkezlerinde ortaya çıkan sorunların ciddi boyutlarda olduğu açıkça görülmektedir. Ancak, ankette aldığımız cevaplardan toplu ta- 16 şımın daha çekici hale getirilmesi ve özel otomobil kullanımını kısıtlayıcı birtakım önlemlerin alınması halinde özel araç sahiplerinin önemli bir kısmının özel aracını kullanmaktan vazgeçip toplu taşımı tercih etmesinin sağlanabileceği ortaya çıkmıştır. KAYNAKLAR Kentiçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu Ankara, 2001. DİE, “Trafik İstatistik Yıllığı”, 2001 ANKARA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ, Ankara Trafik ve Ulaşım İyileştirme Etüdü, EGM, “Trafik İstatistik Yıllığı”, 2001 “Toplu Taşımacılık” Ankara, 1988 DPT, 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı, “Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu ELKER, Cüneyt, “Ulaşımda Politika ve Pratik, 2002. Ankara Trafik Vakfı TRAFİK y ol ö ykül eri yol öyküleri Selahattin EKREMOĞLU E. Ankara Vali Yardımcısı M Minik Trafikçi... Adını bilemediğim için ona minik trafikçi dedim. Öğrencilerin evlerine gitmek üzere okuldan ayrılma ya da alışıldık tabirle dağılma saatlerinde, trafiğin yoğun olduğu cadde ve sokak üzerindeki okullarımızda hemen her gün görürüz onları. Öğretmenlerinden ve trafik polisi amcalarından aldıkları eğitim sonucu bilgiler ile donanmış, arkadaşlarının taşıt hareketliliğinden zarar görmemeleri için canla başla çalışan, sorumluluk sahibi çocuklarımızdan birisi… Sırtında, vücuduna biraz bol gelse de trafikçi olduğunu gösteren renkli önlüğü, ağzında düdüğü, el kol hareketleriyle sürücüleri durduruyor. Arkadaşlarının esenlikle yolun karşı tarafına ulaşmalarını sağlıyordu. Havanın serin olmasına rağmen sanki alnında ter tanecikleri görür gibi oldum. O denli gayretliydi. 10-15 taşıt arka arkaya dizilmiş onun bize yol vermesini bekliyorduk. Çok sayıda öğrenci önümüzden geçiyor, evlerine doğru gidiyorlardı. Okul kapısında 3-5 öğrenci kalınca, bizi daha çok bekletmemek için arkadaşlarına dönüp düdüğünü çaldı ve bir elini kaldırarak durmalarını işaret etti. 18 Ankara Trafik Vakfı Bu arada yanımdaki araç hareket etmiş, arkasındakiler de harekete hazırlanıyorlardı. Benim arkamda sıralanan araçlar ise korna çalmaya başlamışlardı. İstiyorlardi ki ben de hareket edeyim. Gençlik mi, çocukluk mu adını ne koyarsanız koyun, trafik görevlisini dinlemeyen iki öğrenci, birden yolun ortasına doğru fırladılar. Düdükle, işaretle arkadaşlarını durduramayan minik trafikçi kollarını iki yana açarak tüm vücuduyla onları engellemeye çalıştı. Bu arada taşıt kornalarını duyan öğrenciler, durumun nezaketinin farkına vararak okullarına geri döndüler. Arkadaşlarını durdurmak isterken, minik trafikçi onların etkisiyle yolun ortasında kalmıştı. Solumdan hareket eden taksi –herhalde okul çağında çocuk sahibi olmalı ki- ani frenle durdu. Çok şükür herhangi bir kaza olmamıştı. Minik trafikçi arkadaşlarına; - Sözümü dinlemediniz, az kaldı benim kaza geçirmeme sebep oluyordunuz. Ne olur kulaklarınızı açın biraz beni dinleyin, diye bağırıyordu. Sonra bizlere döndü... Görevini yerine getirmiş olmanın mutluluğuyla gözleri pırıl pıırıl; - Buyurun geçebilirsiniz, diye kibarca seslendi. Sana ve senin gibi görev yapan arkadaşlarına çok ama çok teşekkürler “OKUL GEÇİT GÖREVLİSİ” minik trafikçi. Ömür boyu başarılar... BİLGİ NOTU: Okul Geçit Görevlisi öğrenciler, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre Ankara İl Trafik Komisyonu tarafından trafik eğitimi alan öğrenciler arasından görevlendirilmektedir. Ceza yazmak dahil, trafik polislerinin yetkilerine sahiptirler. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 19 TRAFİK d osya Güvenli Ulaşım ve İnsan Faktörü1 Doç. Dr. Yeşim YASAK TŞOF-Psikoteknik: Sürücü Değ., Eğt. & Arş. Merkezi Trafik kavramı insanın ulaşım ve hareketlilik gereksiniminin bir sonucudur. Başka bir deyişle insanlık, ürünlerin, malların ya da kendisinin bir yerden bir başka yere ulaşması ihtiyacıyla trafik kavramını oluşturmuştur. Bu ulaşım gereksinimi karşılanırken üç faktörün de olması aranır: “Çabukluk/hız”, “konfor” ve “güven”. Ulaşımın sağlandığı bu trafik ortamı, potansiyel olarak ölümcül riskler taşıdığı halde insan, ilginç bir biçimde bu üç faktörden en çok “çabukluk/hız” konusuna önem vermekte, ihtiyaç listesinde ilk sıraya çabuk/hızlı ulaşımı yerleştirmektedir. “Trafikte insan faktörü” konusu ise işte tam da bu noktada önem kazanmaktadır. Bu makalede, trafik psikolojisinin “insan faktörü” kavramını nasıl açıkladığı hakkında genel bir bilgi vermek ve “insan faktörü” kavramı ile birlikte düşünülmesi gereken bazı terimler hakkında fikir vermek amaçlanmaktadır. Trafik ortamını oluşturan insan-araç-çevre faktörleri içinde trafik kazalarına neden olan en önemli faktörün insan olduğu kabul edilen bir gerçektir. Eğitim, bilgi ve denetim, kazaları azaltmada bir yere kadar etkili olabilmektedir. Altyapının iyi olması ise pek çok zaman insan hatalarından meydana gelen kazaları en az düzeye indirebilir belki. Bununla beraber, sürücünün hızını yola ve aracının, “bildiği kadarıyla”, performansına göre ayarlamasına ve bu nedenle yapılan kural ihlallerine ve kazalara engel olunamamaktadır. Trafik psikolojisi, güvenli trafik ortamı için insanın sisteme uyumu olduğu kadar sistemin de insana uyumunun gerekli olduğunu vurgulamaktadır. Eğer sistem (araç ve altyapı), insan psikolojisini göz ardı ederek, sadece teknik anlamda bir güvenlik hedeflerse (konforlu, yüksek performanslı araçlar, bölünmüş, geniş yollar vb.), trafik güvenliğini arttırmak yerine, sürücünün araca ve yola güvenerek, daha az dikkatle, daha fazla kural ihlali yaparak, daha çok kazaya karışmasına neden olacaktır. Diğer bir deyişle, trafik ortamını oluşturan insan, çevre ve araç, üç farklı sistem olarak birbiri ile etkileşim içindedir. Birinde meydana gelen olumlu ya da olumsuz bir değişim, diğer tüm sistemleri ve trafik ortamını etkiler. Bununla beraber çevre ve araç faktöründen ayrı olarak, insanda farklı durumlara uyum sağlama, ortamdaki rizikolara adapte olarak, daha fazla risk alma eğilimi vardır. Sürücü, yolun durumu, ABS fren sistemi, hava yastıkları gibi aktif, pasif güvenlik ekipmanlarının olması, görünürlük durumu ve kaza olasılığını etkileyebilecek pek çok faktöre uyum sağlar; davranışları, bu faktörlerin durumunu algılamasına ve değerlendirmesine göre değişir. Trafikte insan faktörü kavramı kapsamında “insanın algı sistemi” trafik güvenliği açısından çok önem taşımaktadır. Algı sistemi, sürücünün yol ortamlarına uyum sağlamasını etkiler. Uyum sağlanamazsa kazalar ve kural ihlalleri başlar. Örneğin; trafik işaretlerine göre hız limiti 50 km/s 1- Bu makalenin bir kısmı, 21-22 Ekim 2004 yılında Ankara’da EGM tarafından düzenlenen II. Trafik Şurası’ndaki panelde kullanılmıştır. 20 Ankara Trafik Vakfı olsa bile yolun yapısı, genişliği değişmedikçe sürücüler hızlı gitmeye devam ederler. Çünkü yol, sürücüye göre hız yapmaya uygun (otoyol gibi örneğin) bir yoldur. Algı sisteminde bilişsel ekonomi ve şemalar temel rol oynamaktadır. Başka bir deyişle insanlar en fazla bilgiyi, en kısa yoldan elde etme eğilimindedirler. Ayrıca, çevrenin düzenlenişi bilişsel şemaları ortaya çıkarır. Örneğin, sürücü otoyola girdiğinde o yolun otoyol olarak devam ettiğini düşünür. Bir başka yol türüne geçerken yolun belirsiz değişikler göstermesi yanlış beklentilere yol açar. Yol yapısında (şerit sayısı, genişliği, çevre düzenlemesi vb.) herhangi bir farklılık yoksa sürücülerin hızlarını düşürmelerini istemek, işaretler yerleştirmek işe yaramaz. Trafikte insan faktörü kavramı incelenirken, çevrenin de davranışlara etkisi konusunu göz ardı etmemek gerekir. Çevre uygun olmayan beklentileri ortaya çıkarıyorsa, hata olasılığı artar. Trafik ögelerinin algılanmasında “çarpıcılıktan” çok “beklentiler” etkilidir. Yapılan bir araştırmada, katılımcılara trafik ortamından resimler gösterilmiş, trafik işaretlerini teşhis etmeleri istenmiştir. Bir gruba, trafik işaretlerinin beklendik yerlere (örn., yolun sağına), diğer gruba da beklentinin aksine (örn.,yolun soluna) yerleştirildiği resimler gösterilmiştir. Beklentiye uygun resimlerde hedef, ortalama 1.1 sn.de ve yüzde 6 hata ile teşhis edilirken, beklentiye uygun olmayan resimlerde 1.7 sn.de ve yüzde 33 hata ile teşhis edilmiştir. Dolayısıyla denilebilir ki sürücüler, araç kullanırken en belirgin objeyi değil en beklendik objeyi algılarlar. Araştırmalarda, beklenmedik yerlerdeki objelerin çok geç değil, pek çok durumda hiç görülmedikleri saptanmıştır. Çünkü objeler beklenmedik bölgelerde taranırken, insanlar hedef objenin orada olmadığını düşünme eğilimi göstermektedirler. Beklentilere göre algılama, şehiriçi yoğun trafikte, görüşün az olduğu alacakaranlıkta ya da karanlıkta artmaktadır. Araştırmalar, kazaların yüzde 59’unun sürücünün beklemediği/yeterince öngöremediği olayların olması nedeniyle meydana geldiğini belirtmektedir (Malaterre, 1986). Psikoloji bilimi, trafikte insan faktörü kavramını 1920’lerden bu yana “kazaya yatkınlık” terimi altında incelemekte, hangi özelliklere sahip kişilerin daha fazla kazaya karıştığını araştırmaktadır. Bu konuda yapılan çalışmalar, sürücü yetenekleri ile ilgili bulguları ortaya koymuştur. Araştırmalar sonucunda dikkat, konsantrasyon, tepki kalitesi gibi güvenli sürücülük için gerekli temel yetenekler saptanmış, bu yetenekleri ölçebilmek ve değerlendirebilmek için psikolojik ölçüm araçları geliştirilmiştir. Günümüzde bazı Avrupa ülkelerinde ve ülkemizde “psikoteknik değerlendirme”, “psikolojik değerlendirme” ya da daha yaygın ifadesiyle, “sürücü seçme ve değerlendirme” uygulamaları kapsamında bu psikolojik ölçümler yapılmaktadır. 1965-1970’lerden bu yana trafik psikolojisi alanında çalışan psikologlar, kazaya yatkınlık ve güvenli sürücülük yeteneklerinin kural ihlal eğilimini yeterince açıklamadığını, sürücünün davranışlarını, ortamda algıladığı “risk” miktarına göre ayarladığını öne sürmüş, risk alma eğilimini açıklayan kuramlar üzerinde çalışmaya başlamışlardır. “Risk alma, risk dengeleme eğilimi”ni açıklayan modeller trafikte insan faktörünü açıklayabilmek için günümüzde hala kullanılmaktadırlar. Risk modellerinin temel varsayımına göre risk, davranışları etkileyen temel faktörlerden biridir. Diğer deyişle, sürücülük, kişinin bireysel adımlarına dayanır ve kişi herhangi bir durumNisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 21 TRAFİK d osya nik donanımının yeterli oluşu gibi bilgiler ise kişinin kabul edeceği, tolere edebileceğini düşündüğü (hedef risk) risk miktarını arttırır. Konuyla ilgili farklı araştırmalarda, yaşlı sürücülerin kazaya yol açacak riskli davranışları algılama düzeylerinin genç sürücülere göre daha fazla olduğu, sürücülerin genel olarak fiziksel riskten kaçındıkları, “algılanan yakalanma riski”nin arttırılmasının kurala uyma davranışını arttırdığı bulunmuştur. da göze almak isteyebileceği risk miktarını seçer. Fakat sürücüler, bu risk miktarını genellikle bilinç düzeyinde analiz etmezler. Davranışlarını algıladıkları, sezdikleri, tahmin ettikleri risk düzeyine göre ayarlarlar. Bir başka ifadeyle kabul edilebilir (hedef düzey) ya da sıfır risk durumlarına eğilim gösterilmez. Sürücüler genellikle sanki hiç risk yokmuş gibi hissederler ve davranırlar. Eğer risk algılanırsa, bu riskin az olduğunu düşünmek isterler ve bu yönde hareket ederler. Sonuç olarak, bir tehlike anında o tehlike ile başa çıkma yeteneklerini abartırlar, tehlikeyi ise küçümserler. Risk modelleri kullanılarak yapılan çalışmaların ortak bulgusu ise risk alma eğilimi arttıkça, kural ihlallerinin ve kazaya karışmanın arttığıdır. Araştırmacılara göre, risk yokmuş duygusunun hissedilmesini engelleyen durum ise trafikte aracın kontrolünü kaybetme, herhangi bir çarpışmaya maruz kalma olasılığı ile ilgili algılar ve deneyimlerdir. Tehlike ve korku içeren bu algıların arttırılması, sürücüyü riskin kontrol edilmesini sağlayacak olan tehlikeden kaçınma davranışına yönlendirir. Kullanılan aracın güvenli oluşu, tek22 Ankara Trafik Vakfı Risk modelleri üzerine çalışan bir başka araştırmacıya göre ise aslında sürücüler, engellerden, tehlikelerden, potansiyel rizikolardan kaçınmak isterler. Tekrar tekrar engellere maruz kalmak ise yol üstündeki riskleri belirlemeyi nasıl öğrendiğimizin temelini oluşturur. Modele göre, tehlikeden kaçınma davranışını geciktirecek durumların sürücü tarafından fark edilmesi, gerçek kaza riskini azaltacak olan bir faktördür. Zamanında iletilen kaçınma uyarıları bu nedenle önemlidir. Dolayısıyla sürücüler, tehlike karşısında kaçınma davranışını öğrenirlerse nadiren kazaya karışma riski ile karşılaşırlar. Kaçınma davranışı için süre uzadığında ise kaza riski artar. Araştırmacıya göre, “kaçınma davranışı” tehlikenin gerçekleşme olasılığını ortadan kaldıracak olan davranıştır. Sürücü ne yapması gerektiğine zamanında karar vererek, riskleri belirlemeyi ve davranışlarını ona göre ayarlamayı öğrenir. Örneğin; iki şeritli bir yolda yokuş çıkmakta olan sürücü için öndeki aracı geçmeye kalkmak, karşıdan geleni göremeyeceği için tehlikelidir ve yolun yokuş olması bir tehlike uyarısıdır. Sürücü (bu uyarıya karşı kaçınma davranışı göstererek, öndeki aracı geçmeye kalkışmaması gerektiğine -tehlikeden kaçınma davranışı- karar veren bir sürücü), zamanında öndeki aracı geçmeye kalkışmama kararı veremezse ve sollamaya kalkarsa, karşıdan araç geldiğinde sert bir fren ya da ani bir manevra yapması gerekecektir -gecikmiş kaçınma davranışı- bu da tehlikeli bir durum yaratacaktır. Böylece tehlikeden kaçınma davranışının gecikmesi, gerçek kaza riskini arttıracaktır. Bununla beraber, bu risk kavramlarının da trafikte insan faktörünü her durum için yeterince açıklayamadığı, sürücülerin risk alma isteklerini; performans boyutu (algı, dikkat vb.), sürücülüğün güdüsel boyutu (tutumlar, heyecan arayışı, araç kullanma nedeni vb.) kadar bireysel farklılıklar, kişilik özellikleri ve o anki durumun/ortamın (yorgunluk, ruh hali) da etkilediği saptanmıştır. Bu nedenle, 1990’lı yıllarda, trafikte insan faktörü üzerine çalışan psikologlar, sürücülüğün gelişimini açıklayan aşamalı/hiyerarşik model üzerinde durmaya başlamışlardır. Aşamalı Sürücülük Davranışı Modeli’ne göre, sürücülük dört basamaklı hiyerarşik/aşamalı bir davranıştır. İlk basamak, aracı teknik olarak hareket ettirmek, vites değiştirmek, hız ayarlamak, manevralar, direksiyonu kullanmak gibi temel psikomotor ve fizyolojik safhaları kapsayan “araçla uyum/ma- nevra” basamağıdır. Sürücünün araçla uyumu öğrenmesi ve trafik ortamına girmesi ile artık trafik kuralları ve trafik ortamı, diğer sürücüler ile uyum, tehlike algısının gelişmesi gibi durumları içeren “trafik ortamı ile uyum” basamağı önem kazanır. “Sürücülük amacı ve ortam” ve “yaşamın amacı ve yaşam için yetenek” adı ile ifade edilen son iki basamakta ise sürücülüğün güdüsel ve tutumlara ilişkin safhaları öne çıkmaktadır. Kuramcılara göre, sürücülük davranışının ve kazaların analizi, yeterli psikomotor yeteneklerin ve fizyolojik işlevlerin, bir sürücünün iyi ve güvenli performans göstermesi için yeterli olmadığını ortaya koymaktadır. Hiyerarşik/aşamalı model yaklaşımına göre, sürücülük davranışı performansla, sürücülülüğün güdüsel ve tutuma ilişkin yönlerinin bir bileşkesidir. Yaşam amaçları ve yeteneklerin yaşam için kullanılması • Arabanın önemi ve bireysel gelişimde sürücülük • Yeteneklerin oto kontrol için kullanılması Araç kullanmanın amacı ve sürücülük ortamı • Çevre, sosyal ortam, iş koşulları Trafik ortamına uyum • Diğer sürücüye uyum, trafik kuralları (Deneyimsizlik nedeniyle kazalardaki hata payı ilk yıl %30, ikinci yıl %17, üçüncü yıl %11) Araçlara uyum, manevralar • Hız kontrolü, direksiyon hakimiyeti, vites kullanımı Şekil 1: Hiyerarşik (Aşamalı) Sürücülük Davranışı Modeli (Keskinen, 2000). Hiyerarşik/aşamalı Sürücülük Davranışı Modeli’ne göre, herhangi bir düzeydeki başarı ya da başarısızlık, bunun altında kalan düzeylerdeki yetenekleri etkiler. Örneğin bir genç, araç kullanmayı zevk ve eğlence kaynağı olarak görüyorsa, araç ile özdeşim kurmuşsa (en üst basamak), araç kullanacağı ortamları, araç kullanma nedenini de bu isteğine göre seçer (ikinci basamak). Dolayısıyla genellikle eğlence yerlerine giderken ve arkadaşlarına gösteriş yapmak için araç kullanır. Bu da üçüncü basamak olan kişinin “araç kullanma amacı ve sürücülük ortamı” aşamasını etkiler. Diğer deyişle sürücü, trafik kurallarına uymaz, hız ihlali, ışık ihlali vb. gibi davranışlar gösterir. Yüksek hız, sürücünün riske adapte olmasını artırarak, trafik ortamında hatalar yapmasına neden olur. Bu yüksek hızda araç kullanma aynı zamanda kişinin araçla uyumunu, manevra Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 23 TRAFİK d osya üst düzeydeki amaçların ve güdülerin kılavuzluğunda kullanılmaktadır. Sürücünün araç kullanma tarzı, manevraları, herhangi bir durumdaki stratejisi, amaçlarına göre değişir. Sürücünün amaçları “riski” arttırabilir ya da azaltabilir. Dolayısıyla sadece yeteneklerin geliştirilmesi, kazaların azalmasını sağlayamaz. Sürücüye, yağışlı yolda teknik olarak ne yapacağını öğretmek yeterli olmayacaktır. Bu teknik bilgiyi güvenlik motivasyonu yaratarak desteklemek gereklidir. Bitirirken… yeteneğini geliştirir (en alt basamak). Böylece sürücülük yetenekleri iyi fakat trafik ortamında tehlike yaratan bir sürücü profili ortaya çıkar. Bir başka örnek olarak şu durum düşünülebilir: Kişi sürücülüğü, otomobil kullanmayı, ulaşım için bir araç olarak görüyorsa, trafikte güvenlik onun için en önemli konu ise bu sürücü kurallara uygun hızda araç kullanacak ya da kimi zaman yeteneklerinin trafik ortamı ile ya da araçla başa çıkmada yeterli olamayacağını düşünerek (karlı ya da kaygan bir yolda, gece araç kullanmak vb.), araç kullanmamaya karar verebilecektir. Ya da örneğin, bir kamyon şoförünü düşünelim: Araç kullanma nedeni hayatını kazanmak, işi nedeniyle araç kullanmak olan bu kamyon şoförü, iş koşulları nedeniyle diğer bir deyişle işverenin baskısı, iş yeri yaptırımları (seferleri sıklaştırmak, dinlenmeden araç kullanmak, fazla yük vb.) nedeniyle kuralları ihlal edebilecek, dolayısıyla da “araç kullanmanın amacı ve sürücülük ortamı” aşamasında sorun yaşanacaktır. Zaman içinde ise bu aşamada yaşadığı sorunlar nedeniyle kendisini zorlamaya başlayacak, çalışma ve dinlenme sürelerini ihlal ederek dinlenmeden araç kullandığı için fiziksel olarak yıpranmaya başlayacak, bu yıpranma sürücülük yeteneklerine yansıyacak, dolayısıyla da “trafik ortamına uyum” ve “araçla uyum” aşamalarında da sorun yaşanacaktır. Sonuç olarak, bu modele göre trafik ortamına uyum ve araç manevraları için yetenekler, sürücülük davranışında mutlaka olması gereken temel aşamalardır. Bununla beraber bu yetenekler, 24 Ankara Trafik Vakfı Trafik psikolojisi bakış açısından, ulaşım güvenliğinde insan faktörüne ilişkin olarak buraya kadar verilen bilgileri özetlemek ve güvenli ulaşım konusunda “insan faktörü” açısından olmazsa olmazları belirlemek gerekirse; insanın trafik ortamındaki uyumunun güvenlikten yana olabilmesi için altyapı ile desteklenmesinin önemi ilk vurgulanması gereken sonuçtur. İnsanın bilişsel süreçleri, çevre ile etkileşimi göz ardı edilmemelidir. Ortamdaki risk algısı arttırılırken, kişinin almak isteyeceği risk miktarı da azaltılmalıdır. Risk algısını arttırabilmek için öncelikle ortamdaki riskleri tahmin edebilmesi amacıyla kişinin ihtiyacı olan risk bilgisine sahip olması gerekir. İkinci olarak, neler yapabileceği konusunda tahminleri olmalıdır. Bu tahminlere ilişkin olarak, sonuçlara dair fikir geliştirebilmelidir. Her bir davranışına yönelik, o davranışın kabul edilebilirliği ve uygulanabilirliği hakkında bilgisi olmalıdır ve sonuç olarak, en az risk ya da tehlike içerdiği düşünülen farklı stratejilere sahip olmalıdır. Bir sürücünün bunları yapabilmesinin ilk adımı sürücülük ile ilgili olarak aldığı tüm eğitimler (ailede verilen eğitim, sürücü kurslarında aldığı eğitim vb.) ile başlar. Bu eğitimlerin ise kişi trafik ortamına katıldıktan sonra mutlaka iki şekilde desteklenmesi gerekir: Sürekli ve standart denetim ve sosyal etki. Sosyal etkinin oluşabilmesi ancak toplumsal bilinçlenme ile olabilmektedir. Toplumsal bilinçlenme, bir başka makalede ayrıntılarıyla ele alınması gereken kendi başına oldukça geniş bir konudur. TRAFİK vakı f haber Türk Polis Teşkilatı’nın Kuruluşunun 164. Yılı, Polis Haftası Kapsamında Yurt Genelinde Çeşitli Etkinliklerle Kutlanıyor. Polis Teşkilatı’nın hizmetlerine ilişkin bilgilerin ve polis-vatandaş arasındaki etkili iletişimin öneminin paylaşıldığı eğitimlerle devam eden Polis Haftası etkinlikleri, vatandaşların da yoğun ilgisi ile sürüyor. Kurum ve kuruluşların ortak çalışmaları ile düzenlenen sempozyumlarla polisimizin bugün hizmet verdiği standartlar, uluslararası katılımcılarla paylaşılıyor. Biz de ANKARA TRAFİK VAKFI olarak tüm teşkilatımızın Polis Haftası’nı kutluyor ve bir kez daha teşekkür ediyoruz. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 25 TRAFİK d osya Çocuk ve Trafik Güvenliği Araş. Gör. Ayşegül ERCAN Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlama ve Uygulaması ABD Giriş Trafik genel anlamıyla insan, araç, yol ve çevre şartlarının birlikteliği ve bunların etkileşimi sonucu meydana gelen bir olgudur. Bu yüzden öncelikle Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının iyi analiz edilerek etken unsurların bilinmesi gerekmektedir. Trafik kazalarını önlemede alınacak en önemli tedbir, trafik eğitimidir. Çünkü, istatistiksel verilere göre trafik kazalarının yüzde 97’sinde başlıca etken insan faktörüdür [1]. Trafik güvenliği ise; altyapı (mühendislik) hizmetleri, ilk yardım- acil müdahale- kaza sonrası kurtarma hizmetleri, eğitim, yasal mevzuat ve 26 Ankara Trafik Vakfı denetim hizmetlerinin yerine getirilmesinden oluşan bir bütün olarak tanımlanmaktadır [1]. Bu durumda trafik güvenliği denilince akla ilk gelen trafik polisi olmamalıdır çünkü trafik güvenliği, farklı meslek gruplarının oluşturduğu, ortak çalışmalar yaparak katkı sağladığı bir alandır. Örneğin; ulaşım planlamacısı etkili ve verimli bir taşımacılık programı geliştirerek, şehir planlamacısı güvenli yaya yolları, oyun parkları ve karayolları olan kentler tasarlayarak, mühendis sağlam ve güvenli yollar planlayarak, sürücülük eğitmeni güvenli araç kullanımını öğreterek trafik güvenliğine katkı sağlamaktadır [2]. Çocuk ve Trafik Türkiye’de yaşanan trafik sorununun temelinde bilinç, sorumluluk ve eğitim eksikliği yatmaktadır. Bu sebeple, bilinç ve sorumluluk kavramları kişiye erken yaşlarda kazandırılmalıdır. Emniyet Genel Müdürlüğü trafik istatistiklerine göre 2008 yılı sonu itibariyle Türkiye genelinde polis bölgesinde yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışında meydana gelen 408.272 kazada toplam 2940 kişi hayatını kaybetmiş, 144.536 kişi de yaralanmıştır. Jandarma bölgesinde ise meydana gelen toplam 51.669 kazada 1288 kişi hayatını kaybetmiş, 39.305 kişi de yaralanmıştır. Bu durumda 2008 yılı sonu itibariyle toplam kaza sayısı 459.941, ölen kişi sayısı 4228, yaralanan kişi sayısı 183.841 olmaktadır [1]. Bu rakamlar kaza yeri ölümlerini belirtmekte olup, yolda ve hastanede ölenlerin sayısı dahil edilmemiştir. Trafik kazalarında meydana gelen çocuk ölümleri genellikle okulların dağılma saatlerine tekabül eden 14:00-18:00 saatleri arasında meydana gelmektedir [3]. Trafik konusunda kişinin yaşamının her döneminde alacağı eğitim, bir şeyler kazandırmaktadır. Ancak, çocuğun doğduğu gün ile temel eğitime başladığı altı yaş arasındaki dönemi kapsayan ve kişiliğin şekillendiği gelişim ve eğitim süreci olarak tanımlanabilen okul öncesi dönemde alacağı bilinçli trafik eğitimi, kişinin trafik kurallarına uymayı bir alışkanlık ve yaşam biçimi olarak görebilmesini sağlamaktadır [2]. Okul öncesi eğitim 3-6 yaş arası çocukların eğitimini içeren zorunlu olmayan eğitim kademesidir. Milli Eğitim Bakanlığının denetiminde olan okul öncesi eğitim kurumları 3-6 yaş çocuklarına eğitim sunan anaokulları, 5-6 yaş çocuklarının eğitiminden sorumlu olan anasınıfları ve uygulama okullarından oluşmaktadır. Türkiye’de okul öncesi eğitimde okullaşma oranı yüzde 28,5 civarındadır [4]. Türkiye’de ekonomik ve kültü- rel koşulların mevcudiyeti sebebiyle her çocuk okul öncesi eğitim alamamaktadır. Bu çocukların eğitimi, ilkokula başlamalarına kadar ailesinden ve çevresinden görüp öğrendiklerinden ibaret olacaktır. Çocuklar gelişim çağında iken algıları çok açık olduğundan dış çevreden gördüklerini kabullenmede ve öğrenmede zorluk çekmezler. Bu yüzden ilk eğitimin ailede başladığını unutmayarak özellikle anne ve baba araç kullanırken, çocuklarına gerek sözleri gerek davranışları ile örnek oluşturmalıdırlar. Okul öncesinde, çocuklarına trafik kurallarını çeşitli oyunlar, renkli şekiller, resimlerle sempatik ve ilgi çekici hale getirerek öğretebilirler. Türkiye’de Okul Öncesi Trafik Eğitimi Türkiye’de okul öncesi eğitim kurumlarında trafik bilgileri, oyunla öğretmeye dayanan uygulamalar şeklinde yapılmakta, video kasetlere kaydedilen trafik konuları çocuklara izlettirilmektedir [5]. Türkiye’de İlköğretim Okullarında Trafik Eğitimi İlköğretim okullarının ilk beş sınıfında haftada birer saat olmak üzere dönüşümlü olarak “Çevre, Sağlık, Trafik ve Okuma” dersleri okutulmaktadır. 36 haftalık bir öğretim yılında her ders 9 saat olmak üzere, ilk beş yıllık eğitim sürecinde 45 saat trafik dersi görülmektedir. İlköğretim okullarında; Hayat Bilgisi, Sosyal Bilgiler, İş Eğitimi, Beden Eğitimi ders programlarında, Trafik ve İlk Yardım konuları yer almaktadır. 6. ve 8. sınıflarda haftada birer saat okutulmak üzere “Trafik ve İlk Yardım Eğitimi” dersi 1997-1998 Eğitim-Öğretim yılından itibaren zorunlu ders olarak okutulmaya başlanmıştır [5]. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 27 TRAFİK d osya Türkiye’de Ortaöğretim Okullarında Trafik Eğitimi Ortaöğretim okullarında, 9., 10. ve 11. sınıflarda “Trafik Bilgisi” dersi, 11. sınıfta seçmeli ders olarak “İlk Yardım” dersi okutulmaktadır. İlk Yardım dersi, 9. sınıfta ortak genel kültür dersleri içinde zorunlu ders olarak okutulan Sağlık Bilgisi dersi üniteleri arasında yer almaktadır [5]. Türkiye’de Çocuk Trafik Kazalarını Önlemede Uygulanan Faaliyetler 1996 yılında yeniden düzenlenen 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu gereğince eğitim kurumlarının ders programlarında yeni düzenlemeler getirilmiştir. Bu düzenlemeler yukarıda anlatılmıştır. Milli Eğitim Bakanlığının bu düzenlemesi dışında, Karayolları Genel Müdürlüğü de çocukların trafik kazalarından korunması için okullarda zaman zaman faaliyetler yapmakta, afiş, broşür ve benzeri eğitim malzemeleri dağıtmaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü ise bu konuda çocuklar için trafik ile ilgili çizgi filmler hazırlatıp, televizyonlarda gösterilmesini sağ28 Ankara Trafik Vakfı lamaktadır [3]. Anaokulu, ilk ve ortaöğretim öğrencilerine, derslerde öğrendikleri trafik bilgilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında her an karşı karşıya kalınan trafik ortamını trafik parklarında gerçekleştirmek ve trafik kültürünün oluşmasına yardımcı olmak amacıyla 24.10.1998 tarih ve 23503 Sayılı Resmi Gazete’de Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yönetmeliği yayımlanmıştır. Ayrıca; yönetmelikte park için belirlenen 4000 m2 alanın bulunamaması nedeniyle 18.05.2004 gün ve 53679 sayılı yazı ile arsa alanı valiliklerin inisiyatifine bırakılmıştır. Her il ve ilçelerde en az bir tane park açılması çalışmaları sürdürülmektedir. Bugüne kadar 14 il, 7 ilçede çocuk trafik eğitim parkı açılmış olup 12 il ve 8 ilçede arsa temin edilmiştir. Okul öncesi eğitimi Emniyet Genel Müdürlüğü ile TRT işbirliği çerçevesinde “Okul Öncesi Eğitimi, Araştırma ve Geliştirme, Televizyon ile Program Yapma Projesi” kapsamında hazırlanan televizyonla eğitim programlarının bir bölümünde okul öncesi çocuklara yönelik trafik eğitimi ile ilgili animasyon ve drama yoluyla programlar hazırlanmış olup 1998 Ekim ayından itibaren TRT 1, TRT-INT ve TRT GAP kanallarında yayınları devam etmektedir [6]. İngiltere’de Çocuk Trafik Kazalarını Önlemede Uygulanan Faaliyetler İngiltere, çocuk trafik kazalarının önlenmesinde en başarılı ülkelerden birisidir. Kraliyet Kazaları Önleme Kurumu (ROSPA), bu alanda çok yönlü faaliyet yapmaktadır. ROSPA, okul öncesi çocuklara yol güvenliği eğitimi için kurulan “Tufty” kulüplerinin organize edilmesi ve işletilmesinden de sorumludur. Tufty dernekleri, 8 yaşına kadar çocukların trafik kazalarına karışmamaları için çocuklara teorik ve pratik eğitim vermektedir. Bu faaliyetlere zaman zaman annelerde katılmaktadır [7]. Fransa’da Çocuk Trafik Kazalarını Önlemede Uygulanan Faaliyetler Fransa’da 0-14 yaş grubu çocukların trafik kazalarından korunmaları için değişik kurumlarca değişik faaliyetler yapılmaktadır. Bu kuruluşların en önemlilerinden birisi “La Prevention Routiere” (Yoldan Yararlananların Korunması) adlı Fransız Yol Güvenliği Konseyidir. İlköğretimin ilk beş yılında, çocuklara yol güvenliği hakkında temel bilgi verilir. Orta öğretimin ilk iki yılında temel yol güvenliği hakkında kazanılan tutum ve davranış geliştirilerek, yaya ve bisiklet süren olarak gerekli sorumluluk taşımalarına yönelik eğitim verilir. Daha üst sınıflarda okuyan orta öğretim öğrencileri için yol güvenliği eğitimi, mobilet ve araba sürme konularını kapsar. Çocuklar 14 yaşına gelince Okul Yol Güvenliği Sertifikası alırlar. 14 yaşında mobilet sürmek isteyen çocuklar için bu sertifikaya sahip olmak zorunludur. Çocuklar 16 yaşına kadar sertifikasız mobilet süremezler [8]. Çocuk Trafik Kazalarının Oluşumunu Etkileyen Faktörler Kazaya neden olan faktörler genel hatlarıyla şu şekilde gruplanabilir [9]; - Çocuğun trafik içindeki davranışları ve bu davranışları yakından etkileyen trafik bilgisi, - Yol ve hava şartları gibi olguları kapsayan çevresel koşullar, - Çocuğun sürekli bir arada olup etkilendiği anne, baba, arkadaş, öğretmen gibi örnek aldığı kişiler, ğu için trafik akışını yetişkinlere oranla daha az görürler ve araç sürücüleri tarafından fark edilmeleri de güçtür. Dışarıda oyun oynarken ya da kaldırımda yürürken aniden yola fırlayabilirler, karşıdan karşıya geçerken araçları takip edemeyebilirler. Çocuklar genel anlamda dikkatsiz olup tehlikelerin ayırdına varamazlar. Mesafeyi algılama olguları yetişkinlere göre daha az gelişmiş olduğundan, yaklaşan bir aracın kendilerine ne kadar mesafede olduğunu veya duydukları seslerin hangi taraftan geldiğini veya ne sesi olduğunu anlamakta güçlük çekerler. Hemen hemen her çocuğun tutkusu olan bisiklet de çocukların trafik kazalarına karışmasında önemli rol oynar. Yapılan araştırmalara göre, İsveç’te 0-10 yaş arasında olan çocukların oluşturduğu bir örnek grubunda trafik kazalarına karışma şekli incelendiğinde bu kazaların 1/3’ünün bisiklete binen çocuklardan kaynaklandığı gözlenmiştir. Çocuk yayaların karıştığı trafik kazalarının en fazla konusunu 7 ve 8 yaşına gelmiş çocuklar oluşturmaktadır. Yani, yaya olarak en fazla 7 ve 8 yaşındaki çocuklar kazaya karışmaktadır [8]. Son yıllarda iki tekerlekli araç (bisiklet, mobilet ve motosiklet) kazaları dünya genelinde büyük bir artış göstermektedir. Bazı ülkelerde ölümle neticelen trafik kazalarının 1/3’ten fazlası iki tekerlekli araç kullananlardır. Bisiklet ve mobilet kullananlar bu oranda ağırlık teşkil ederler [7]. Ölen bisiklet sürücülerinin yüzde 30-50 ara- Çocuklar, trafik kazası tehlikelerine karşı daha savunmasız ve daha az duyarlıdırlar. Boyları kısa oldu- Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 29 TRAFİK d osya sı 20 yaşından aşağıda, yüzde 20-30 arası 10-14 yaşındadır. Motosiklet kazaları neticesinde ölen şoför ve yolcuların çoğunluğunu (% 50-70’ini) 15 ve 25 yaşları arasında olan gençler oluşturmaktadır. Çocuğun güvenli olarak bisiklete binebilmesi, sürücülükte belli bir tecrübe ve yetenek sahibi olmasına bağlıdır. İngiltere’de yapılan bir araştırmada, bisiklet sürerken yaralanan çocukların yüzde 20’sinin bisiklet sürmeye ait tecrübelerinin 1 aydan az olduğu anlaşılmıştır [8]. Çocuk Trafik Kazalarında İnsanların ve Çevresel Koşulların Etkisi Çocuklar yetişme döneminde etraflarında olan biten birçok şeyi hemen hafızalarına alırlar ve kolay kolay unutmazlar. Bu dönemlerde büyüklerin, çocukların yanında sergilediği hal ve hareketleri, konuşma ve davranış biçimleri, olaylar karşısında nasıl tepki verdikleri, birbirlerine nasıl davrandıkları, araç kullanırkenki ruh halleri, karşısındakilere hoşgörüsü, kurallarla uyumu, araç kullanım şekilleri gibi birçok faktöre dikkat etmesi gerekmektedir. Kısacası, yetişkin insanlar özellikle anne ve babalar çocuklarına her halleri ile örnek olduklarını unutmamalıdırlar. Çocuk, okul öncesi eğitim için ana sınıfı, anaokulu gibi kurumlara başladığı andan itibaren ailesinin dışında diğer karşılaştığı insanlardan da etkilenmeye başlar. Mesela, okul servis aracını kullanan şoför ya da öğretmenlerinden olumsuz veya olumlu yönde etkilenmeleri çocuklarda kalıcı tutum ve davranışların sergilenmesine yol açmaktadır. Kalabalık ailelerde veya eğitim-kültür düzeyi düşük ya da geçim sıkıntısı sebebi ile aşırı çalışmak zorunda kalan ailelerde çocuklarının eğitimi, gelişimi ve öğrenimi çoğu zaman ihmal edilebilmektedir. Bu da çocuğun öğrenmesini geciktireceğinden ya da kendi kendine gözlemlediği kadar öğrenmesine sebep olacağından 30 Ankara Trafik Vakfı çocukların karşıdan karşıya geçiş, trafik lambaları, taşıtlara iniş-biniş kuralları konusunda bilgi verilmemesi yüzünden kaza geçirme olasılıklarını arttırmaktadır. Kentleşme sürecinde yerleşim planlaması yapılırken, yaşanılan ortamda çevre düzenlemesi yapılırken çocukların ihtiyaç alanları da düşünülmelidir. Parklar, oyun sahaları, kaldırımların genişliği, trafik yoğunluğu, otoparkların giriş ve çıkışı çevredeki çocukların varlığı düşünülerek planlanmalıdır. Örneğin, çocuk oyun alanları ile otopark yan yana ise kaza riski kaçınılmazdır. Sonuç 1. Çocuklara erken yaşlarda trafik eğitimi verilmesi: Türkiye’de yaşanan trafik sorunu insanların bu konudaki bilinç, sorumluluk ve eğitim konularına yeteri kadar doygun olmamasından kaynaklanmaktadır. Bir takım davranış, düşünüş ve öğretiler kişiye ne kadar erken yaşlarda kazandırılırsa o kadar iyi olur. Bu yüzden yürümeye başladığı andan itibaren, çocuklara trafik ile ilgili eğitim verilip, yönlendirmeler yapılmalıdır. Trafik kurallarına uymayı bir yaşam biçimi haline getirmeleri sağlanmalıdır. Bu eğitim öncelikle ailede başladığından, aile bireylerinin çocuklarına her konuda olduğu gibi trafik konusunda da gerek trafik kurallarına uymaları gerekse araç kullanırken sergiledikleri davranışlar açısından çocuklarına iyi örnek olmalıdırlar. Ekonomik durumu elverişli aileler çocuklarını okul öncesi eğitim verilen okul veya kuruluşlara göndermelidirler. Ancak bu okullarda çalışan öğretmen veya eğiticilerin trafik olgusunu ve trafik kurallarını çocukların anlayabileceği ve ilgisini çekebileceği sempatik yöntemlerle anlatması gerekmektedir. Normal eğitim dönemine gelen çocuklara ise ye- terli zaman dilimini kapsayacak ders saatine sahip Trafik Eğitimi dersleri verilmelidir. 2. Çevresel koşullarının iyileştirilmesi: Yaşam alanının çocukların gereksinimlerine göre yapılandırılması gerekmektedir. Çevresel düzenlemeler yapılırken muhakkak kaldırım, çocuk oyun alanları veya çocuk parkları yapılmalıdır. Okulların yoğun trafiğin olduğu yerlerden uzak yerlere yapılmasına dikkat edilmelidir. Oyun alanlarının veya parkların yakınlarına otopark yapılmasına özen gösterilmelidir. 3. Çocukların araç içindeki yeri: Araçlarda çocuklar ön koltuğa oturtulmamalıdır. Bebek koltukları arka koltuğa doğru bir şekilde yerleştirilmelidir ve küçük çocuklar buraya oturtulmalıdır. Ayrıca, erişkin emniyet kemeri takması uygun olmayan küçük çocuklar için arka koltuğa kendilerine uygun çocuk emniyet kemeri yerleştirilmelidir. Kaynaklar [1] http://www.trafik.gov.tr [7] J. P. Deschamps, Prevention of Traffic Accident [2] Çamurdan, A., D., “Çocuk ve Trafik”, Çoluk Çocuk Dergisi, İstanbul, 2004 in Childhood, Dünya Sağlık Teşkilatı (World Health [3] Tombaklar, Ö., H., “Çocuklar ve Trafik Kazaları”, Selçuk Üniversitesi, Konya, 1996 [4] AB Komisyonu, “Avrupa’da Ulusal Eğitim Sistemlerinin Özeti ve Devam Eden Reformlar”, Temmuz, 2008 [5] Pampal ve Arkadaşları, “Türkiye’de Trafik Probleminin Nedenleri: Bilinç Eksikliği ve Yetersiz Eğitim”, II. Ulusal Ulaşım ve Trafik Kongresi, Ankara, 1999 [6] http:// www.trafik.gov.tr/icerik/bildiriler/Mustafa_Candir.doc Organization-WHO-) yayını (1996) [8] Report on a WHO Tecnical Group, “Seat Belts & Other Devices to Reduce Injururies From Traffic Accidents” WHO yayını, Copenhagen, 1996 [9] Preventation and Control of Road Traffic Accidents WHO yayını Copenhagen, 1996 Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 31 TRAFİK g örü ş Sokağı Yaşamak Araş. Gör. Özge ÖZGÜR, Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı Sosyal kimliğin kaybolduğunun farkında olmadan yaşamaktayız. Sadece toplum olarak değil, profesyoneller olarak da bunun farkında değiliz. Geçmişte kentler daha farklı bir şekilde yapılanmaktaydı. Açık ve kapalı alanlar sürekli temas halinde idi. Şehir yaşayan bir organizmaydı. Çünkü sokaklar, sosyal hayatı canlandıran bir rol oynamaktaydı. Sokaklar kentlilerin bir araya gelme mekanıydı. Ekonomideki değişimler ve globalleşen dünya sonucunda kent değişmeye başladı. Araziler üzerindeki spekülasyonlar kentteki değişimi tetikledi. Bahçeli evler ve avlular yerine, büyük gökdelen ve küçük açıklıklara sahip “sokak” dediğimiz yerlerde yaşamaktayız. Bu değişim sadece sokağı değil, tüm açık alanların değerini yitirmesine yol açtı. Sosyalleşme yolları değişmeye başladı. Birey olmakla bireyselleşme arasındaki anlam karmaşası başladı. Sokakların görevi insanların birey olmalarını sağlama ve bir bütünün parçası olarak görebilme yeteneği kazandırması iken, insanlar sadece kendilerini düşünen ve yalnız yaşayan varlıklar haline geldiler. sokakları bir sosyalleşme aracı olarak kullanmışlardır. Sokak, çocuklar için oyun alanı olmuş, halk toplantılarına ev sahipliği yapmış, eğlencelerin ve gösterilerin mekanı olmuştur. Ayrıca seyahat ve malların taşınması için de bir araç görevini üstlenmiştir. Ancak motorlu araçların icadından sonra, caddelerde dengeler değişmeye başlamıştır. Çoğu insan sokağın ne anlam ifade ettiğini bilmez. Sokak genellikle yol ile karıştırılır ve araç trafiğinin geçişi için kullanılır. Halbuki sokak, bir başlangıç ve bir bitişi sembolize eder; aynı doğum, yaşam ve ölüm gibi. Aslında bu, sokağın insan hayatındaki önemini arttıran bir olgudur. İnsanlık tarihinde sokaklar, insanların aktivitelerinin birçoğuna ev sahipliği yapmıştır. Köylerinde, kasabalarında ve şehirlerinde insanlar, 32 Ankara Trafik Vakfı Şekil 1. Maltepe’de bir sokak Sokaklar birer trafik koridoru olmaya başlamıştır. Yönetimlerin odağı, gelir geçer trafik üzerinde yoğunlaşarak, yerel hayatların sokağı yaşayış biçimleri göz ardı edilmeye başlanmıştır. Sokaklar kirlenmiş ve güvensiz mekanlar haline gelmiştir. Özellikle şehir içinde yaşayan ve az gelire sahip topluluklarda, bu değişimden etkilenme çok fazla olmuştur. Arada yitirilen sokak-kentli ilişkisi ‘yaşayan sokaklar’ yaratılarak dengelenebilir. Bu süreçte bazı etkenlerin bir arada bulunması gerekmektedir. Sosyal ve ekonomik hayatın oluşturulabilmesi için kentliler sokak ile iç içe olmalıdırlar. Konut alanları, dükkanlar, çalışma mekanları, okullar ve bir kentlinin ihtiyacı olabilecek diğer alanlar yürüme mesafesinde olmalıdır. Farklı mekanlar arasındaki uzaklık arttıkça insanlar araba kullanmaya özendirilmekte, bu da sosyalleşme imkanını aza indirmektedir. Yürünebilir mesafe bu açıdan bir parola olmalıdır. Sokaklar her türlü ihtiyacı karşılayabilecek şekilde tasarlanmalıdır. Sadece araç trafiği göz önünde bulundurulduğunda; sokaktaki hız arttırılmakta, yayalar göz ardı edilmekte, konulan bariyerlerle insanların hareketliliği azaltılmaktadır. Bunun sonucunda eşitsiz ve çirkin bir çevre oluşmaktadır. Sokaklar boş vakit değerlendirmek için, komşularla görüşmek için ya da bir bankta oturup sadece etrafı seyretmek için bile çok keyif verici mekanlardır. ‘Yaşayan sokaklar’ın köşelere, banklara ve duvarlara ihtiyacı vardır. İnsanlar gerektiğinde dinlenebilmeli ya da üzerinde vakit geçirebilmelidir. Bir önemli konu da sokakların güvenliğidir. Sokaklar hem geceleri hem de gündüzleri insanlar için güvenli mekanlar oluşturmalıdır. Eğer insanlar mekanda kendilerini güvende hissetmezlerse o mekanı kullanımları azalmaktadır. İyi bir tasarım, ışıklandırma, bakım ve belli politikalar olmadan yaşayan sokaklar yaratmamız imkansızdır. Suç oranlarını düşürmek ve insanların suçtan korkmasını azaltmak amacıyla da sokak tasarımı büyük bir önem kazanmaktadır. Bol ışık alan ve Şekil 2. Yaya mekanlarının temiz kullanılmamasına bir örnek: İzmir Caddesi temiz olan sokaklar daha güvenli bir imaja sahiptir. Sokakların birbirleriyle bağlantıları iyi olmalıdır. Sokaklarda kaybolmamak için tabelalar düzenli bir şekilde yerleştirilmeli, yön bilgileri verilmelidir. Nerede olduğunu belirten haritalar konmalı, insanların konumları hakkında bilgi verilmeli ve nereden nereye gidebileceklerine dair ipuçları taşımalıdır. İnsanlar gün içerisinde birçok aktiviteyi yürüyerek gerçekleştirebilirler. Bu sayede daha güvenli ve daha sosyal çevreler yaratılabilir. Hayat tarzı değişeceğinden sağlık sorunları azalır. Böylece sokaklar daha yaşanılabilir olur, dünya da daha iyi bir yaşam alanı haline gelebilir. Şu unutulmamalıdır ki sokak, insan ve toplum arasında çok sıkı bir ilişki vardır. Her biri diğeri sayesinde bir anlam kazanır. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 33 TRAFİK ç oc uk gö züyl e Kendini tanıtır mısın bize? Benim adım Dila, sekiz yaşındayım. Yasemin Karakaya İlköğretim Okulu’nda okuyorum. 2. sınıfa gidiyorum. Trafik hakkında ne biliyorsun? DİLA ÖCEK Trafik denince aklıma yayaların ve araçların hareketleri geliyor. Kırmızıda geçilmez, sarıda hazırlanır, yeşilde de geçilir. Bunlara uymazsak kazalar olur ve polisler ceza yazar. Yayalar nerede yürürler? Yayalar kaldırımda yürürler. Yayalar için yapılmış yerler var, onları kullanırlar. 34 Ankara Trafik Vakfı Çocuklar taşıtın içinde nerede otururlar? Arka koltukta otururlar. Anne ve baban araç kullanırken emniyet kemeri takıyorlar mı? Evet takıyorlar. Trafikte seni neler rahatsız ediyor? Kurallara uyulmaması rahatsız ediyor. Arabalar hem çok hızlı gidiyorlar hem de gürültü yapıyorlar. Bir de arabalar kaldırımlarda durdukları için yoldan yürümek zorunda kalıyoruz bu da çok kötü bence. TRAFİK mi zah Sen OLSAN Yaşlı bir çift trafik kazasında mağdur oldukları için savunma yapıyorlardı. Kazayı yapan nakliye firmasının avukatı sordu: - Kaza yerine gelen polis ekibine iyiyim dediniz mi demediniz mi? Çiftçi ifadesine başladı: - Traktörümün arkasındaki besili ineğim sarı kız ile giderken... Avukat sözünü kesti; - Ayrıntıları sormuyorum, yalnızca şu soruya cevap verin. Kaza yerine gelen polis ekibine “İyiyim” dediniz mi, demediniz mi? - Şimdi Hakim Bey, biz sarıkız ile birlikte giderken... Avukat yine çiftçinin sözünü keserek hakime döndü: - Efendim, bu adam kaza yerine gelen ekibe, kendisinin durumu sorulduğu zaman “İyiyim.” dedi fakat aradan 3-4 hafta geçtikten sonra mağdur olduğunu öne sürüyor. Hakim Bey, lütfen kaza sırasında iyi olduğunu söyleyip söylemediği hakkındaki soruyu direkt olarak cevaplayabilir mi? Hakim: - Bir dakika. Öncelikle şu sarı kız hikayesini dinlemek istiyorum. Çiftçi hakime teşekkür ederek anlatmaya başladı: - Bu nakliyat firmasının kamyonu bize çarptığı zaman ben bir hendeğe, sarı kız ise öteki hendeğe savruldu. Sersemlemiş bir şekilde hendekte yatarken, öteki hendekten sarı kızın yanık yanık böğürmesini duyabiliyordum. Çok acı çektiği her halinden belliydi. O sırada devriye gezmekte olan bir polis ekibi geldi ve sarı kızın başına gitti. Aradan 1-2 dakika geçtikten sonra da inlemekte olan sarı kızı iki kaşının ortasından vurdu. Ardından elinde dumanı tütmekte olan tabancası ile yanıma gelip: - Sen nasılsın amca? İyi misin? dedi. Şimdi size soruyorum, siz olsanız ne derdiniz? IŞIĞI GÖRDÜM DE... Trafik polisi adamı çevirmiş: - Hey hemşerim, kırmızı ışığı görmedin mi? Adam: - Vallahi memur bey, kırmızıyı gördüm de seni görmedim. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 35 TRAFİK g ü n dem Sürücülerde Psikoteknik Değerlendirme Günümüzde çalışma alanlarının giderek artması, sanayi gibi iş kollarının yanı sıra hizmet sektörünün de toplam iş alanları arasındaki yerini yaygınlaştırması ile çalışma psikolojisi de daha geniş bir çalışma alanına sahip olmuştur. Çalışma psikolojisi, verimliliğin esas alındığı iş dünyasında, bu verimliliğin hem işveren hem çalışan açısından nasıl yakalanabileceği sorusuna “çalışanların ilgi, yetenek ve işlerinden beklentileri ya da amaçları ile örgüt amaçları arasında uyumun sağlanması” ile cevabını verir. Çalışma psikolojisinin araçlarından biri olan psikoteknik değerlendirme, bilimsel sonuçlarla çalışma şartlarında istenen standartların sağlanmasına olanak tanır. hafıza gibi zihinsel özelliklerinin ve göz, ayak, el koordinasyonu gibi psikomotor becerilerinin, kişilik özelliklerinin ölçülmesini sağlayarak, kişinin sürücülük için gereken şartlara uygun olup olmadığı sonucunu verir. Psikoteknik Değelendirme Nedir? Psikoteknik değerlendirme testleri ile sürücülerin; Bireyin belirli bir işteki yeterliliğinin ortaya konması amacıyla o işi yerine getirebilmek için gereken bedensel ve zihinsel özelliklerinin testler aracılığıyla ölçülmesi psikoteknik değerlendirme olarak tanımlanır. Avrupa ülkelerinde sıklıkla başvurulan psikoteknik değerlendirme, bireyin belirli bir işe uygun olup olmadığını anlamaya yönelik olarak geliştirilmiş bir değerlendirme yöntemidir. Bu değerlendirme metodunun uygulama alanlarından biri de “Trafik Psikolojisi”dir. 1998 yılından bu yana ülkemizde psikologlar tarafından uygulanmakta olan psikoteknik değerlendirme ne yazık ki kamuoyu tarafından gerektiği gibi ele alınmamış ve önemi gözardı edilmiştir. Trafik güvenliği için kayda değer sonuçlara ulaşmamızı sağlayan psikoteknik değerlendirme, sürücülerin güvenli araç kullanmalarını sağlayan algı, dikkat, 36 Ankara Trafik Vakfı • Görsel ve işitsel uyaranlara doğru tepki hızları, • Muhakeme yetenekleri, • Periferal görme alanları ve ikili işlem becerileri, • İki el koordinasyonu, • Seçici ve sürekli dikkat düzeyleri, • El-ayak-göz koordinasyonları, • Hız ve mesafe tahmin becerileri, • Görsel algılama ve takip becerileri ölçülebilmektedir. Özellikle ticari taşıt sürücüleri için bir zorunluluk olarak yasalaşmasının ardından, psikoteknik değerlendirme testi merkezlerine başvuran sürücüler kendilerinin “deli” olmadıklarını ispata geldiklerini düşündüklerini ifade ediyorlar. Bunun yanı sıra bir diğer sorun da sürücülerin bu değerlendirmeyi “imzalatılacak bir form”dan ibaret olarak algılamaları. Özellikle uzun yıllardır sürücülük yapanlar “Bunca yıllık şoförüm, beni nasıl değerlendireceksiniz?” diyerek öfkeli tuTüm bu test ve ölçümlerle amaçlanan, toplumda yerleşik sürücülük kültürünü geliştirmektir. Bu; sürücülerin kendi beceri ve tutumlarına yönelik farkındalıklarını arttırarak, trafikte tehlike yaratabilecek sürücüleri teşhis ederek ve halkı trafik için tehdit oluşturan sürücülerden koruyarak mümkün olabilmektedir. Psikoteknik değerlendirme, sıklıkla kural ihlali yapan sürücülerin, bu ihlalleri hangi psikolojik nedenlerle yaptığını belirler ve bu teşhisin ardından, gereken yönlendirme ile bu tutum ve davranışları değiştirmeyi amaçlar. Değerlendirmeye tabi tutulup olumsuz sonuçlar veren sürücüler, sürücü davranışı geliştirme programlarına yönlendirilirler ve programı tamamladıktan sonra tekrar psikolojik değerlendirmeye alınırlar. Bu uygulama ile hem trafik güvenliği sağlanır hem de yerleşik olan trafik kültürü geliştirilerek iyileştirilir. Ülkemizde psikoteknik değerlendirme 1998 yılından beri yapılabilmekte ancak konunun içeriğine ve amacına dair bir bilincin oluştuğu söylenemez. Toplumumuzdaki yaygın inanış ne yazık ki bu tür uygulamaları sadece formalite olmaktan öteye taşıyamıyor. Psikolojinin tüm dallarında olduğu gibi bu konuda da kırılması çok güç önyargılar var. Psikolojik değerlendirme testlerini uygulayan uzmanların en çok dile getirdikleri konu, bu değerlendirmenin “delilik muayenesi” olarak algılanması. tumlar sergilemekteler. Bu tür yanlış algılamaların değiştirilmesi için psikoteknik değerlendirme daha da çok önem kazanmaktadır. Bir taraftan topluma trafik bilinci kazandırılmaya çalışılırken diğer taraftan bu tür bilimsel değerlendirmelere gereken önemi vermemek diğer tüm çabaların sonuçlarını olumsuz yönde etkiler. Her ne kadar ilgili yasa bu değerlendirme testlerini ticari araç sürücüleri için gerekli kılsa da her sürücünün kendi yeterliklerinin farkına varmak için bu testleri gönüllü olarak yaptırması daha duyarlı ve bilinçli sürücüler yetiştirecektir. İlgili Bakanlık Duyurusu Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin 60/e maddesi gereği, yetki belgelerine kayıtlı taşıtları kullanan sürücüler, her beş yılda bir, bedensel ve psikoteknik açıdan sağlıklı olduklarını gösterir bir sağlık raporu almak zorundadırlar. Sürücülerin söz konusu raporları sadece Sağlık Bakanlığı tarafından bu konularda yetkilendirilen kuruluşlardan almaya özen göstermeleri ve seyahat boyunca yanlarında bulundurmaları gerekmektedir. Ulaştırma Bakanlığına bağlı 30 bin sivil memur, trafik polisleri, jandarma ve trafik zabıtası denetim yapmakla görevlendirilmiştir. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 37 TRAFİK sa ğ l ık Bahar Yorgunluğu Kışın yağmurlu, soğuk günleri yavaş yavaş yerini güneşli ve ılık bahar günlerine bırakırken, bu durum birçok kişide halsizlik, yorgunluk, eklem ağrıları, sürekli uyku isteği gibi ortak şikayetlere sebep olabiliyor. Bu yakınmaların çoğu, önlem alınmadığı taktirde kronik yorgunluk sendromuna da dönüşebilen bahar yorgunluğuna bağlanıyor. Bahar depresyonu olarak da adlandırılan bu durumlarda kış saatinden yaz saatine geçmenin etkisinin de olabileceği söyleniyor. Çünkü saat değişimi önemli; insanlar erken kalkmakta zorlanırlarken, bir saat daha erken kalkmak zorunda kalıyorlar. Gün ışığı daha uzun süre kendisini gösterdiğinde dinlenmeye ayrılan saatler kısalıyor dolayısıyla yorgunluk yaşıyoruz. Çünkü günlük hayatımızı sağlıklı bir şekilde devam ettirmemizde kaliteli bir uyku oldukça önemli bir rol oynuyor. Doğa kendini yenilerken bize daha fazla gün ışığı sunuyor fakat bu güzel bahar günleri bir çoğumuzun yorgun ve bitkin hissetmesine neden oluyor. Ancak bu yorgunluğun sebeplerini belirleyerek bu duruma karşı önlem almamız da mümkün. 1 Havadaki elektrik yüküne dikkat edin; Havadaki elektrik yükü özellikle büyük şe- hirlerde daha fazla ve taşıtların havayı kirletmesi, sanayi atıkları elektrik yükünü artırıyor. Tüm bu faktörler biraraya geldiğinde bahar yorgunluğu çoğumuz için günlük hayatımızı sekteye uğratan bir kabusa dönüşebiliyor. Baharın getirdiği rehavet duygusuna, stres ve gerginlik duygusu da eklenince bünyemizde mevcut olan birçok hastalık da negatif olarak etkileniyor. Bahar mevsiminde artan havadaki elektrik yükünün iyonlar aracılığıyla taşındığı uzmanlarca ifade edilmektedir. Pozitif ve negatif değerde iki tür iyondan pozitif olanlar arttıkça vücuda zindelik getirirken, negatif yüklü iyonların artması yorgunluk, halsizlik ve gerginliklere neden oluyor. Elektrik yükünün yoğunluğu, bahar mevsimine geçişle birlikte sinir gerginliği ve strese yol açıyor. 38 Ankara Trafik Vakfı Türkiye, baharın en güzel yaşandığı ülkelerin başında geliyor ancak bahar, sağlık risklerini de beraberinde getiriyor. Kendinizi sebepsiz yere mutsuz, keyifsiz, halsiz hissediyorsanız bahar yorgunluğundan etkilenmiş olmanız kaçınılmaz. Bahar yorgunluğu, özellikle bahar mevsiminin başladığı günlerde birçok kişide görülebilen genel bir bitkinlik, güçsüzlük, enerji noksanlığı, isteksizlik, vücutta karıncalanma gibi belirtilerle seyreden bir rahatsızlık halidir. Uzmanlar bu dönemde hareket etmeyi, bol güneşlenmeyi, yürüyüş yapmayı ve B ve C vitamini almayı öneriyorlar. Göğüs ve kalp hastalıkları uzmanları, psikiyatristler ve diyetisyenler bahar aylarında ısınan havaların, özellikle romatizma, astım, kalp, mide ülserleri ve hipertansiyon gibi rahatsızlıkları bulunanları etkileyebileceğini belirterek, önlem alınması gerektiğini vurguluyorlar. Bahar aylarında metabolizmamızda oluşan değişikliklerin beraberinde yorgunluğu da getirdiğine işaret eden uzmanlar, bahar yorgunluğunun bir hastalık olarak tanımlanmadığını ancak önlem alınmadığı durumlarda kronikleşebileceğini söylüyorlar. Bahar aylarında sebze ve meyvelerin yanı sıra bol sulu gıdaları da tüketmemiz gerektiğini belirten uzmanlar meteorolojik değişiklikler yüzünden vücuttaki su oranında bozukluklar görülebildiğini ifade ediyorlar. Baharı yorgun karşılamamak için yapılması gerekenler şu şekilde sıralanıyor; - Baharda vücudun daha çok vitamin ve minerale ihtiyacı vardır; bu nedenle kıştan bahara geçerken bol vitamin almak gerekiyor. Özellikle de B ve C vitaminleri ile potasyum. B ve C vitaminleri sebze ve meyvelerde, potasyum ise domates, patates ve kayısıda bol miktarda bulunuyor. - Bol bol egzersiz yapmak gerekiyor. - Erken kalkmak da bahar yorgunluğunu atmak açısından oldukça önemli bir faktör. - Uyku saatine dikkat etmek gerekiyor. Uyku ritmine dikkat edin. - Günde üç litre su için. Yemek yemeden ve yatmadan önce azar azar içerek vücudunuza ihtiyacı olan suyu sağlayın. - Alkol kullanıyorsanız mümkün olduğunca azaltın. Çünkü yorgunluktan kurtulmak için alkole sığınmak, çözümü zor problemleri de ortaya çıkarabilir. 2 Bahar aylarında polenlere dikkat edin; Uzmanlar, polen alerjisi olanların, bahar aylarında sabah saatlerinde kapı ve pencereleri açmamalarını ve evin dışında spor yapmamalarını öneriyor. Çiçek tozları olarak bilinen polenler, rüzgar ve böceklerle çevreye dağılıyor ve bitkilerin üremesini sağlıyor. Polen alerjisi ‘bahar nezlesi’ olarak da bilinen hapşırık, burunda akıntı ve kaşıntı, gözlerde kızarıklık gibi belirtilerle ortaya çıkıyor; bunun nedeni de bahar aylarında yeniden uyanışa geçen bitkilerin daha çok polen salması. Uzmanlar bitkilerin çoğunun, polenlerini gün doğumu ile saat 10:00 arasında saldığını ve alerjik duyarlılığı olan kişilerin özellikle bu saatlerde evlerinin kapı ve pencerelerini açmamaları gerektiğini belirtiyorlar. 3 4 Erken teşhis önemli; Polen alerjisinin, te- davi edilmemesi durumunda astım ve bronşit gibi hastalıklara neden olabileceği vurgulanırken, belirtilerin çoğunlukla soğuk algınlığı ile örtüşmesinden dolayı teşhisin geciktiğine dikkat çekiliyor. Kendilerinde polen alerjisi belirtileri hisseden kişiler, vakit kaybetmeden doktora başvurmalılar. Yapılacak deri ve kan testleri sayesinde, hangi bitkinin polenlerinin alerji yaptığı belirlenip, uygun tedavi gerçekleştiriliyor. Alerjik şikayetlerin arttığı dönemlerde ise göz ve burun damlaları kullanılabiliyor. Polenlerden korunun; Bahar mevsiminde polene alerjisi olanlar, önlem almak zor değil! Türkiye’de yetişen 9 binden fazla bitkinin yüzde 10 kadarının alerjiye yol açtığı tahmin ediliyor. Bu nedenle öncelikle hangi bitkilerin polenlerine karşı alerjinizin olduğunu tespit ettirmeniz oldukça önemli. Bu teşhisin ardından polenlerine alerjik olduğunuz bitkilerden uzak kalın, evinizin kapı ve pencerelerini sıkıca kapayın. Evde ve arabanızda polen filtreli klimalar kullanın. Evinizdeki polen miktarı çok fazla ise hava temizleyicilerden yararlanın. Polenlerin atmosferde yoğun olarak bulundukları sabahın erken saatleri, sıcak, kuru ve fırtınalı havalarda dışarı çıkmamaya özen gösterin. Mutlaka dışarı çıkmanız gerekiyorsa, ağzınızı ve burnunuzu koruyan maskelerden yararlanın. Polen mevsimi açık havada spor ve egzersizden kaçının, ağaçlık, çimenlik yerlere seyahat etmeyin, deniz kenarlarını tercih edin. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 39 TRAFİK g e z e l i m - gö rel i m Ankara’nın En Aydınlık Gecesi... Ayas. 40 Ankara Trafik Vakfı MTA tarafından yapılan araştırmalardan ve arkeolojik kazılardan çıkan sonuçlara göre tarihi M.Ö 2000 yıllarına, Hititler dönemine dayanan Ayaş İlçesi Ankara’nın 57 km kuzeybatısında yer almaktadır. Yapılan çalışmalarla ulaşılan hiyeroglifler, küp mezarlar, çivi yazıları ilçe tarihinin ne kadar köklü olduğunun kanıtlarını ortaya koyar. Hitit, Frig ve Helenistik devirlere ait kalıntılar Ayaş’ın tarihi zenginliğine işaret eder. Malazgirt Savaşı’nın ardından Anadolu’ya giren Türklerin bir kolu olan Süleyman Bey komutasındaki Selçuklu Ordusu 1073 yılında, Doğu ve Batı uygarlıklarını birbirine bağlayan İpek Yolu üzerindeki 5 büyük piskoposluk merkezinden biri olan Mnizos’u fethederek, buraya Ayaş Oymağı’nı yerleştirir. Ayaş, “parlak, aydınlık gece” anlamını taşır. Selçuklu döneminde inşa edilen kaplıcasıyla yüzyıllardır şifa dağıtan ilçe, Türklerin gelişinden sonra 13. yüzyılın ikinci yarısında, 1354 yılında Orhan Gazi tarafından Osmanlı topraklarına katılmıştır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde, coğrafi ve idari konumunun kendisine sağladığı olanaklardan yararlanan Ayaş, ekonomik, sosyal ve kültürel alanlarda hızlı bir gelişme kaydetmiş ve camileri, hamamları, bağları ve hanlarıyla Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’ne konu olmuştur. Yeni çıkan 5216 sayılı yasa gereği Ankara Büyükşehir Belediyesi sınırları içerisine dahil edilen ilçe nüfusunun -2007 Genel Nüfus Sayımı sonuçlarına göre- 15.559 olduğu belirlenmiştir. Bu nüfusun 13.159’unu merkez nüfusu, 2400’ünü ise köy nüfusu oluşturmaktadır. İstihdam daha çok tarım ve hayvancılık alanlarında gerçekleşirken ticari faaliyetler Ankara merkezi ile sürdürülmektedir. İlçenin altyapı konusundaki yatırımları ile Ankara ve bağlı köylerle arasındaki ulaşım sorunu giderilmiştir. İlçe nüfusunun az olması nedeniyle gelişmiş bir sosyal dayanışma görülür. Ticari faaliyet alanlarının kısıtlı olması nedeni ile tarım ve hayvancılığın yanı sıra el yapımı ürünler ilçe ekonomisi için önem taşıyor. Bununla beraber kadınlar iş gücüne kazandırılmış oluyor. Halk Eğitim Merkezi bünyesinde verilen kurslarla meslek edindirmeye yönelik adımlar atılırken halkın sosyal ve ekonomik yaşantısını iyileştirici faaliyetler gerçekleştiriliyor. Bu kurslarla aynı zamanda ilçe genelindeki okur yazar nüfusu artıyor. Halk Eğitim Merkezi meslek kursları kapsamında ilçe merkezinde belde ve köylerde olmak üzere toplam 10 adet kurs açmıştır. Kişilerin meslek sahibi olmalarını sağlama çalışmaları devam etmektedir. Geçmişten bugüne tarihine sahip çıkan bir ilçe olan Ayaş’ta halk hem yerel öğelere önem veriyor hem de bu öğeleri dokusunu değiştirmeden ilçe ekonomisine katkı sağlayacak projelerle tanıtmaya çalışıyor. Eski evler tarihin kapısını aralarken ilçe tanıtımı için kültürel miras olarak kabul ediliyor. Kültür ve Turizm Bakanlığı da bu evlerin restorasyonu için bütçe ayırarak ilçe halkının arkasında duruyor. Doğal kaynakları da Ayaş’ın sadece çevre illerden değil, tüm Türkiye genelinden konuklarının olmasını sağlıyor. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 41 TRAFİK g e z e l i m - gö rel i m Ayaş’ta Yayla ve Kaplıca Turizmi Ayaş, vadi içinde bir yerleşim merkezi olduğu için yayla bakımından zengin ve özellikle yeşil alanlarıyla birleşen temiz havası ile eşsiz bir doğal güzelliğe sahiptir. Kirazdibi Göleti ve Asartepe Barajı özellikle civar illerden gelenler için alternatif bir tatil olanağı sağlar. Haftasonları çalışma hayatından ve şehrin karmaşasından uzaklaşmak isteyenler de Ayaş’ta sakinliğin ve tarihle örülü muhteşem manzaranın tadını çıkarırlar. Tarihi dokusu, kültürel mirası ve doğası ile Ayaş turizm için önemli yatırımlar yapıyor ancak, bunların hepsinden önde gelen unsur kaplıcadır. Üçüncü zamanın sonlarında dağların yükselmesi sırasında arazinin, yeraltının sıcak bölgelerine kadar çatlaması sonunda derinden gelen şifalı sular Ayaş’ a termal bir ilçe olma özelliği kazandırmıştır. Bin yıla yakın zamandır şifa dağıtan kaplıca Ayaş’ta sağlık ve termal turizmini canlandırmıştır. AYAŞ İçmeleri Dünyaca Ünlü Kardlspat Suları İle Aynı Özelliklere Sahip... Şifalı etkileri yüzyıllardır bilinen Ayaş içmece ve kaplıca suyu; sıcaklığı, radyoaktivitesi ve içerisindeki minareller bakımından Avrupa’daki dünyaca ünlü Kardlspat suyu ile aynı özellikleri taşımaktadır. Uzmanlar dünya genelinde aynı özelliklere sahip üçüncü bir kaynak bulunmadığını söylemektedirler. Ayaş kaplıca suyu; sodyum, kalsiyum, klorürlü, sülfatlı, karbondioksitli, demirli, florürlü, radyoaktif, 52˚C sıcaklığında, mineralli termal sudur. Bu nedenle Sağlık Bakanlığı tarafından hem içme hem de kaplıca ruhsatı verilmiştir. Fizik tedavilerinde de kullanılan su, berrak, renksiz ve kokusuzdur. Kaplıca suyunun en büyük özelliği sıcak olmasıdır dolayısıyla içimi de kolaydır. 42 Ankara Trafik Vakfı Ayaş Kaplıcaları’nın Özellikleri ve Konumu Konumu Kaplıca alanı, Ankara İlinin kuzeybatısında yer alan Ayaş İlçesine 23 km mesafede bulunmaktadır. Ayaş kaplıcaları, Ankara İl Merkezine 83 km uzaklıktadır. Kaplıca alanına Ankara İl Merkezinden D-140 karayolu ile ulaşım sağlanmakta olup, kaplıca alanı bu karayoluna 3 km’lik bir yolla bağUlaşım Olanakları lanmaktadır. Havayolu ulaşımında 110 km uzaklıktaki Ankara Esenboğa Havaalanı’ndan yararlanılabilmektedir. Yükseklik Kaplıca alanı deniz seviyesinden yüksekliği 690 metredir. Kaplıca alanında İç Anadolu Bölgesi’nin yazları sıcak ve kurak, kışları soğuk ve yağışlı olan genel iklim özellikleri görülmektedir. İklim Özellikleri AYLAR 1 2 3 4 5 6 7 8 ORT. AÇIK GÜN SAYISI 4 5 10 12 15 25 28 28 20 15 6 4 ORT. BULUTLU GÜN SAYISI 6 6 10 5 7 3 2 2 5 5 7 5 ORT. KAPALI GÜN SAYISI 20 19 10 13 8 2 - - 5 10 17 18 2 15 20 25 ORT. SICAKLIK 7 10 28 9 10 11 12 30 25 17 10 3 Kaplıca suyunun Sağlık Bakanlığı’nca tespit edilmiş tedavi özellikleri aşağıda belirtilmiştir: Hekim kontrolünde banyo uygulamaları seklinde ortopedik ve nörolojik sekellerin rehabilitasTedavi (Endikasyonunda, kronik dönemdeki romatizmal hastalıkların rehabilitasyonunda; içme uygulamaları yon) Özellikleri şeklinde mide barsak sisteminin fonksiyonel rahatsızlıklarında, safra kesesinin fonksiyonel rahatsızlıklarında tamamlayıcı tedavi yöntemi olarak kullanılmaktadır. Termal Su Özellikleri Fiziksel Özellikler Berrak Kimyasal Özellikler sülfatli mineralli su, Sodyum, kalsiyum, magnezyum, demirPh:8.06 İletkenlik 754 9042,3 mg/lt 30,5 -51 ºC Fiziko Kimyasal Özellikler Toplam Mineralizasyon Sıcaklık Kaynak: Kültür ve Turizm Bakanlığı Aralıklarla içilmesi halinde kana karışan termal su, vücudun tüm hücrelerine ulaşarak etkisini gösterir ve mide, bağırsak, karaciğer tembelliğine, safra kesesi ve idrar yolları iltihabından romatizmaya, siyatiğe ve daha çok birçok hastalığa iyi gelir. Banyo uygulamalarına dayalı tedaviler ise kemik hastalıkları, cilt hastalıkları, ortopedik, nörolojik sekeller, felç ile tüm romatizmal hastalıkların rehabilitasyonunda etkilidir. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 43 TRAFİK g e z e l i m - gö rel i m Dut Festivali Festivaller.. Uygarlık tarihi boyunca doğanın uyanışı, mevsim geçişleri coşkuyla karşılanıp kutlanmıştır. Bugün de festivaller yerleşik kültürlerin en önemli ögelerinden biri kabul edilir. Ayaş da Geleneksel Dut Festivali ile her sene hem yöre halkının hem de ülke genelinden ilçeye gelen ziyaretçilerin katılımı ile festival coşkusunu yaşıyor. Burada öncelikle dut yetiştiriciliğinin geçmişine bakmak gerekiyor. Dut, Çin’de yetişen bir meyve olarak kayıtlara geçiyor ancak ürünlerin İpek Yolu üzerinden batıya ulaşması nedeni ile Ayaş’ta kendine yeni yetişme alanları buluyor. İhtiyaç duyduğu havayı, toprağı Ayaş’ta bulan dut, yöre halkı için önemli bir tarımsal faaliyete dönüşüyor. Damakta bıraktığı tadı ile ülke genelinde haklı bir üne kavuşarak Ayaş’la özdeşleşiyor. Yerel ve merkezi yönetimin çalışmaları sonucunda bugün gelenekselleşen Dut Festivali hem ilçeye hareket kazandırıyor hem de ilçenin tanıtımının araçlarından biri oluyor. Yarışmalarla, folklor gösterileri ile renklenen festival boyunca yöresel yemekler konuklara sunuluyor, dut yetiştiriciliği teşvik ediliyor ve büyük emeklerle hazırlanan el yapımı ürünlerle gelir elde ediliyor. Desenleri ile Ayaş’a özgü olan ve Ayaş tiftiğinden örülen çorap ve eldivenler; kilim dokuması, tığ oyaları, el nakışı, bindallı ve tel kırma çevre işlemeleri ve boyamayla yapılan işler de Ayaş’ın tarihi ve kültürel dokusunun izlerini taşıyor. Ziyarete Açık Yapılar Bünyamin Hazretleri, Kesikbaş Sultan, Yavuzana Sultan, Şeyh Zekeriya, Şemsi Dede, Deynekli Dede, Toprak Dede, Sıtma Dedesi, Ahmet Dede, Um Um Dede, İskender Dede, Gözpınarı Dedesi türbeleri de Ayaş’ın ziyarete açık yapıları arasında sayılmakta ve özellikle inşa edildikleri dönemlerin izlerini taşımaları nedeniyle çevre illerden gelenlerin ilgisini çekmektedir. 44 Ankara Trafik Vakfı TRAFİK kül t ür-s anat Volkan Konak’la Karadeniz Rüzgarı Volkan Konak çok ses getirecek yepyeni albümü “Mimoza” ile ANKARA’daki hayranlarının karşısına çıkacak. Son dönemde büyük ilgi gören Kolbastı ve Horon ekibi de konser öncesi Karadeniz yöresine özgü figürleri izleyenlerle buluşturacaklar. Ayrıca detaylı bir slayt gösterisi ile Volkan Konak’ın hayatı ve çalışmaları aktarılacak. tarih: 26 Nisan 2009 - 19:00 mekan: Anadolu Gösteri Kongre Merkezi Küba’nın Müzik Dünyasına Armağanı; BUENA VISTA SOCIAL CLUB ANKARA’DA Efsanevi grup BUENA VISTA SOCIAL CLUB, 12 kişilik ekibiyle 29 Nisan tarihinde Ankaralı müzikseverlerle buluşuyor... Manuel ‘Guajiro’ Mirabal (Trompet) Guajiro, 50 yılı aşkın süredir Küba müzik sahnesinin en önemli isimlerinden biridir ve bu süre boyunca Küba’nın en önemli müzisyenleriyle gerek albümlerinde gerek sahnede beraber çalışmıştır. Guajiro, World Circuit etiketiyle 1996 yılında Havana merkezli yayınlanan ve büyük başarı sağlayan üç önemli albümde de yer almıştır. Bu albümler; Afro-Cuban All Stars, ‘A Toda Cuba Le Gusta’, ‘Buena Vista Social Club’ ve ‘Introducing Rubén González’dir. Buena Vista serilerinin en önemli üyelerinden olan ve Ibrahim Ferrer’in turne ekibinde de yer alan bu önemli müzisyen, 2004 yılında Latin Grammy ödüllerine aday olan Buena Vista Social Club™ Presents Manuel Guajiro Mirabal adlı albümünü yayınlamıştır. Jesus “Aguaje” Ramos (Trombon) Aguaje, 1951 yılında National School of Arts adlı okulda müzik eğitimine başladığı yer olan Pinar del Rio’da dünyaya geldi. 1979 yılına kadar yerel gruplarda trombon çalan Aguaje, daha sonra Havana’ya yerleşti ve bayan üyelerden oluşan üçlü Los D’Aida adlı grupta çalmaya başladı. Aynı sene “Estrellas de Areito” kayıtlarında da yer aldı. Aguaje, World Circuit Recordings etiketiyle yayınlanan Buena Vista Social Club ve Afro-Cuban Stars albümlerinde yer aldığı gibi, Ibrahim Ferrer, Rubén González ve Omara Portuondo ile turnelerde bulundu. Kendisi aynı zamanda Rubén González’in müzik direktörlüğünü üstlenmiştir ve 1997’den beri de Buena Vista Social Club projeleri kapsamında dünyayı turlamaktadır. Manuel Galbán (Gitar ve Klavye) Manuel Galban, o bir gitarist, bir piyanist, bir klavyeci ve aynı zamanda aranjör, Cuba müziğinde tabiri caizse bir “okul”dur. Kendisi yıllarca, Küba’nın en önemli gruplarından Los Zafiros’un müzik direktörlüğünü yapmıştır. Galban liderliğinde grup, Küba sounduna eklektik doo-wop, balladlar, bolerolar, soul, samba, rumba ve twist gibi farklı aromaları da katmıştır. Galban 1998 yılında Ibrahim Ferrer’in albümünde çalmış aynı zamanda Ry Cooder ile de ortak bir projeye imza atmış ve bu ekibin 2004 tarihli albümü “Mambo Sinuendo” müzik dünyasının en prestijli ödülü olan Grammy’e layık görülmüştür. Galban şahsına münhasır gitar stilini Cachaito Lopez’in “Cachaito” ve Ibrahim Ferrer’in “Buenos Hermanos” adlı albümlerinde de tüm müzik severlerin beğenisine sunmuştur. tarih : 29.04.2009 - 21:00 mekan : Anadolu Gösteri Kongre Merkezi * Kullanılan bilgiler www.biletix.com adresinden alınmıştır. Nisan - Mayıs - Haziran 2009 Ankara Trafik Vakfı 45 TRAFİK i şa ret l er TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ SOLA TEHLİKELİ VİRAJ SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ) TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ) İKİ TARAFTAN DARALAN KAPLAMA EHLİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR VAHŞİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR YOLDA ÇALIŞMA IŞIKLI İŞARET CİHAZI HAVAALANI - HAVALİMANI (ALÇAK UÇUŞ) YANDAN RÜZGAR İKİ YÖNLÜ TRAFİK SAĞDAN DARALAN KAPLAMA SOLDAN DARALAN KAPLAMA AÇILAN KÖPRÜ DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL KASİSLİ YOL KAYGAN YOL GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN DİKKAT KONTROLSÜZ KAVŞAK ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI GEVŞEK ŞEV YAYA GEÇİDİ OKUL GEÇİDİ BİSİKLET GEÇEBİLİR GİZLİ BUZLANMA KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ DÖNEL KAVŞAK DÜŞÜK BANKET SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (TEK HAT) KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (EN AZ İKİ HAT) DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI (SOL-SAĞ) DEMİRYOLU GEÇİDİ YAKLAŞIM LEVHALARI (SOL-SAĞ) DEMİRYOLU GEÇİDİ KÖPRÜ BAŞI TEHLİKELİ VİRAJ YÖN YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ) LEVHALARI (SOL-SAĞ) ONARIM YAKLAŞIM LEVHALARI ENGEL İŞARETİ REFÜJ BAŞI EK LEVHASI DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI ANKARA TRAFİK VAKFI 0312 479 5099 • İSTANBUL TRAFİK VAKFI 0212 275 2613 • TÜRKİYE TRAFİK GÜVENLİK VAKFI 0232 489 9535 46 Ankara Trafik Vakfı TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ YOL VER DUR KARŞIDAN GELENE YOL VER GİRİŞİ OLMAYAN YOL TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL MOTOSİKLET GİREMEZ BİSİKLET GİREMEZ MOPET GİREMEZ KAMYON GİREMEZ OTOBÜS GİREMEZ TREYLER GİREMEZ YAYA GİREMEZ AT ARABASI GİREMEZ EL ARABASI GİREMEZ TRAKTÖR GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ MOTORLU TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ GENİŞLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ UZUNLUĞU ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ ÖNCEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA YAKIN TAKİP EDİLEMEZ SAĞA DÖNÜLMEZ SOLA DÖNÜLMEZ U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ ÖNCEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR YÜK TAŞITLARININ ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMESİ YASAKTIR AZAMİ HIZ SINIRLAMASI SESLİ İKAZ CİHAZLARININ KULLANIMI YASAKTIR -GÜMRÜKDURMADAN GEÇMEK YASAKTIR BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU HIZ SINIRLAMASI SONU GEÇME YASAĞI SONU KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU SAĞA MECBURİ YÖN SOLA MECBURİ YÖN İLERİ MECBURİ YÖN İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN SAĞDAN GİDİNİZ SOLDAN GİDİNİZ HER İKİ YANDAN GİDİNİZ ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ MECBURİ BİSİKLET YOLU MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU MECBURİ YAYA YOLU MECBURİ YAYA YOLU SONU MECBURİ ATLI YOLU MECBURİ ATLI YOLU SONU MECBURİ ASGARİ HIZ MECBURİ ASGARİ HIZ SONU ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ SONU BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA TEHLİKELİ MADDE PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ Nisan - Mayıs - Haziran 2009 TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞITLAR İÇİN MECBURİ YÖN LEVHALARI Ankara Trafik Vakfı 47 TRAFİK i şa ret l er TRAFİK BİLGİ İŞARETLERİ D.260 0.21 E.90 0.21 D.260 KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI 400 m REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI İLERİKİ KAVŞAKTA SOLA KAVŞAK ÖNCESİ DÖNÜŞ YASAĞINI GÖSTEREN ŞERİT SEÇİMİ LEVHASI İŞARET LEVHASI TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ) TEK YÖNLÜ YOL E.90 KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR) MESAFE LEVHASI GİRİŞİ OLMAYAN YOL KAVŞAĞI KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (TURİSTİK MAHAL) MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (HAVAALANI) MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL) OTOYOL BAŞLANGICI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL MERKEZİ) KARAYOLLARI TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI OTOYOL SONU KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (KAMP YERİ) MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI MOTORLU TAŞIT YOLU SONU İLKYARDIM Radyo TRT FM 88.8 JANDARMA 48 POLİS YANGIN TEHLİKESİ OTEL veya MOTEL LOKANTA ÇAYHANE veya KAFETERYA ÇEŞME YÜZME YERİ YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİ OLAN YOL İKİ YÖNLÜ YOL Ankara Trafik Vakfı RADYO BÖLÜNMÜŞ YOL ÖNCESİ YÖN LEVHASI ÇADIRLI ve KARAVANLI KAMP YERİ PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞ BAŞLANGICI Ş E R İ T TÜNEL KAMP YERİ HASTANE KARAVANLI KAMP YERİ D Ü Z E N L E M E DURAK TAMİRHANE TELEFON AKARYAKIT İSTASYONU GENÇLİK KAMPI TURİZM DANIŞMA ALT GEÇİT ÜST GEÇİT L E V H A L A R I ANA YOL