Balanssız Lastik - İş Makinaları Mühendisleri Birliği

Transkript

İş Makinaları Mühendisleri Birliği Derneği
İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ BİRLİĞİ DERGİSİ
İş Makinaları Mühendisleri Birliği Derneği yayın organıdır.
Üç ayda bir yayınlanır.
ISSN 1306-6943
2012 Mayıs Sayı: 38
İMMB Adına Sahibi
Duran KARAÇAY
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Bayramali KÖSA
Yayın Komisyonu
Duran KARAÇAY
Mustafa SİLPAĞAR
Bayramali KÖSA
Murtaza BURGAZ
Halil OLKAN
Halide RASİM
Engin Murat BAHAR
Faik SOYLU
Turgay KARGIN
Tuğba DEMİRBAĞ
Gülderen ÖÇMEN
Yazışma Adresi
Uzayçağı Caddesi No: 62/7 Ostim / ANKARA
Tel: 0.312 385 78 94 • Faks: 0.312 385 78 95
www.ismakinaları.org.tr
e-posta: [email protected]
Grup-e-posta: [email protected]
Grup e-posta üyelik adresi:
[email protected]
Tasarım ve Baskı
Bizim Grup Basımevi
Mithatpaşa Cad. 62/11 Kızılay / ANKARA
Tel: 0.312 418 18 03 - 0.312 418 18 63 - 0.312 418 10 89
Faks: 0.312 418 10 69
e-posta: [email protected]
www.bizimgrup.com.tr
Grafik Tasarım
Hasan ERKAN
Yayının Türü: Yerel
Basım Tarihi: 16 Mayıs 2012
Bu dergi üyelerine ilgili kurum ve kuruluşlara
ücretsiz olarak dağıtılır.
Yayınlanan yazılardaki sorumluluk yazarlarına, ilanlardaki
sorumluluk ilan veren kurum ve kişilere aittir.
Yayınlanan yazılara ücret ödenmez.
Yayınlanmayan yazılar geri iade edilmez.
4
ÖNSÖZ
6
Taş Ocağında İş Makinası ve Konkasör
Uygulamaları
10
Paletli Dozerlerde Üretimin Hesaplanması ve
Kullanım Teknikleri
18
Hibrid ve Elektrikli Araçlar ile
Enerji Tasarrufu
26
İnşaat Sektörü İçin Doğru Yazılım
Kullanmanın Tam Zamanı
31
Ağır Hizmet Uygulamalarında Kullanılan
Sızdırmazlık Elemanlarında
Reklam
Yenilikler 2
38
Titreten Tehlike,
Balanssız Lastik
44
Pnömatik Silindir Tipleri ve
Özel Pnömatik Silindirlerde
Uygulama Alanları
56
Hidrolik Sistemlerde Kullanılan Bitki Esaslı Hidrolik Sıvılar
66
74
İşitme, Gürültü ve Şantiyecilik
Güvenli Sürüş İçin
Önemli Detaylar
78
Güvenli Bir Araç, Güvenli Bir
Yolculuk İçin!
82
88
90
Kişisel Gelişim ve Hayat
Boyu Öğrenme
Öfke Yönetimi
Etkinliklerimiz ve Haberler
İndeksi
ALİMAR
ALPEM (Arka Kapak İçi Karşısı)
ANADOLU FLY.
ANADOLU ELEKTRİK
ANKOMAK
ANİŞMAK (Önsöz Karşısı)
ARUSDER
BOZDAĞ MÜH.
CASTROL
CEREN MAKİNA
ECE ELEKTRİK
ECE FİLTRE
HAKMAK
HİDROMEK (İçindekiler Karşısı)
İMER L&T
İMMB EĞT.
İMMB HİDROLİK EĞİTİMİ
KASTAŞ
KOZMAKSAN
OKUR MAKİNA
ORJİN YAZILIM
ÖZBEKOĞLU
ÖZÇELİKLER
ÖZKARDİŞLİ
PENA MADEN
PETLAS
PİMMAKSAN
PMS
SANKO (Ön Kapak İçi)
SANDVİK (Ön Kapak İçi Karşısı)
SEDA MAKiNA
TATKO (Arka Kapak İçi)
TEKFALT
TEKNO ASFALT
TEKNO VİNÇ
TEMSA
TETA MÜH.
TUNELMAK
VOLVO (Arka Kapak)
37
13
81
95
86
47
85
23
72
73
53
77
76
64
30
80
49
29
17
55
51
63
41
59
71
25
69
9
43
65
15
87
Önsöz
Önsöz
Duran KARAÇAY
İMMB Yönetim Kurulu Başkanı
İMMB Nedir?
İMMB; İş makinaları konusunda uzmanlaşmış makina
mühendisleri tarafıdan 1998 yılı Ağustos ayında kuruldu.
Farklı sektörlerden (inşaat firmaları, maden firmaları, iş makinası üreticileri, iş makinası temsilcileri ve servisler) gelen profesyonellerin ortak amaçla toplandığı bir dernektir.
İMMB’nin Amacı Nedir?
İMMB’nin amacı; çoğunluğu ithal ürünler olan iş makinalarının tanınmasını, ulusal servetimiz olan bu üretim
makinalarının iyi işletilmesini ve ekonomik ömürlerinin verimli bir şekilde sürdürülmesini sağlamaktır.
Amacımız; verimliliği sağlayacak bilgi kaynaklarına
en kısa sürede ulaşmak, bu kaynaklara ihtiyaç duyacak
nitelikli insan potansiyelinin güç birliğini oluşturmaktır. Bu
bilgilerin teknik alt kadrolara ulaştırılmasıyla da en yaygın
şekilde paylaşımını sağlamaktır.
İMMB; Üyelerine her yıl düzenli seminerler vermek suretiyle, üyelerinin bilgi düzeyinin yükseltilmesini sağlamaktadır. Bu seminerler aynı zamanda sektördeki insanların bir araya gelerek tanışmalarını sağlamaktadır ki bu da gelişimi ivmelendirmektedir.
İMMB’nin internet ortamındaki grup mailinde üyeler ihtiyaçlarını gruba duyurmak suretiyle yardımlaşmayı sürdürmektedir.
Derneğin her üç ayda yayınladığı İMMB dergisi ilgili kurumlar, şirketler ve bireylere ücretsiz olarak gönderilmektedir.
Sevgili Okurlar
İMMB nin 28 Nisan da yapılan 8. Olağan
Genel Kurulun da bizleri destekleyerek yeni
bir güçle tekrar yönetime getiren üyelerimize teşekkür ederiz.
Tekrar bu göreve talip olmamızın en
büyük sebebi yaptığımız işi sevmemiz
ve üyelerimizin bize gösterdiği destektir. Ancak bu dönem üçüncü dönemimiz
olacak. Bu dönemde yönetimde iki genç
arkadaşımız görev almaktadır. Onlarında yeni fikirleri ile hedefimiz iki yıl
sonra üyelerimizin ve sektörümüzün
desteği ile daha güçlü bir İMMB yi yeni
dinamik bir yönetim kadrosuna bırakmak.
Tüm ulusumuzun19 Mayıs Atatürk ‘ü Anma ve
Gençlik Spor Bayramın’ı kutlarken Gazi Mustafa Kemal Atatürk, ü ve bu toprakları vatan yapmak uğruna canlarını feda eden Şehit ve Gazilerimizi saygıyla anıyoruz
Önümüzdeki günlerde, 30 Mayıs -02 Haziran tarihleri arasında CNREXPO fuar alanında Arüsder ‘
in 2. Araç Üstü Ekipmanlar Fuarı ve 06 Haziran -10
Haziran tarihleri arasında ise Ankomak 19. Uluslar
arası İş ve İnşaat Makinaları, Yapı elamanları ve İnşaat Teknolojileri Fuarı düzenlenecektir. Bu fuarların hem destekleyicisi hem katılımcısı olduk. Arusder
fuarında Arusder’in standında dergi ve diğer tanıtıcı
broşürlerimiz yer alacaktır. Ankomak fuarında standımızla yer alacağız.
Tüm üyelerimizi sektör temsilcilerimizi standlarımıza davet ediyoruz. Sektörün bu iki önemli fuarına
katılanlara ve ziyaretçilere başarılar dileriz.
Saygılarımızla
İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ BİRLİĞİ DERNEĞİ
Taş Ocağında İş Makinası
ve Konkasör Uygulamaları
Serdar Emre GÖÇENER / Makina Satış Müdürü / ENKA PAZARLAMA İHR. İTH. A.Ş.
Taş ocakları günümüzde ülkemiz
ekonomisinin lokomotifi olan inşaat
sektörünün temelini oluşturan bölgelerdir.
Buralarda elde edilen hammadde ve
ürünlerle asfalttan, betona, dolgudan
çimentoya kadar olan birçok kalem
meydana getirilmektedir.
Hammadde olarak adlandırdığımız malzemeler, daha
ocakta ilk patlatma yapılıp, hidrolik kırıcılı ekskavatörler tarafından hazırlanıp, kamyonlar vasıtasıyla ana konkasöre gidecek olan nispeten kütle kayalardır. Ürün ise konkasörde bu
malzemenin daha küçük parçalara ayrıldıktan sonra elekten geçirilerek ebatlandırılmış tipine denmektedir. Buradaki malzemeler ülkemizin jeolojik yapısına göre kalker, dolomit, granit, bazalt ve andezit şeklindedir,
fakat Türkiye’deki taş ocaklarının %70’inde kalker yani kireçtaşı dediğimiz kayaç grubu çıkmaktadır. Bu grubun da yerindeki yoğunluğu 2,6 kg/m3’ten başlamaktadır.
6
Toparlayacak olursak taş ocaklarının ana felsefesi ürün
dediğimiz bu ebatlandırılmış malzemeleri elde etme üzerine kurulmuştur. Peki bu süreç, nasıl işlemektedir?
Öncelikle taş ocağı işletmeciliği yapacak olan firmalar,
işe girişmeden önce, rezerv durumlarına göre yıllık üretimini belirlemek ve bunun akabinde de ocağa kuracağı sabit konkasörün kapasitesine karar vermek zorundadır. Örneğin yıllık 1.000.000 t malzeme kırmayı planlayan bir işletme, 110’luk dediğimiz, malzemenin kırıcıya giriş ağzının eni 110 cm olan bir
konkasör grubuyla bu üretime ulaşır.
Konkasörler genelde, çeneli,darbeli, konik ve dik milli olarak adlandırılırlar. Çeneli
olan tipleri (genellikle primer olarak adlandırılır), iki büyük çenenin birbiri arasına
taşları alıp düşük devirlerde (300-350
dev / dak), sıkıştırma suretiyle ufalama işlemini yaparken, darbeli tip kırıcılar ise çeneliye göre daha yüksek
devirlerde (750 dev/
dak) dönen bir rotorun, gelen taşları bu
hızla karşı çarpma
plakalarına savurarak parçalaması prensibiyle çalışmaktadır.Tersiyer veya VSI’da denilen, dik milli kırıcılar ise çalışma prensibi olarak darbeli tiplerle aynı mantıkta olsa da,
tek farkları rotorun daha yüksek devirde (1000-1500 dev /
dak) dönen dikey bir mile bağlanmış olmasıdır. Bu tip makinalar, özellikle taş tozu oranının karışımın içinde daha fazla olması istenen üretimlerde oldukça önemlidir. Konik kırıcılar ise bazalt ve dere malzemesi gibi sert ve aşındırıcılığı yüksek tipteki kayaçların, konik bir kabın içinde eksantrik
hareket yapan bir mil vasıtasıyla sıkıştırılarak kırılma prensibine göre dizayn edilmişlerdir.
Çevremizdeki taş ocaklarının ana çalışma prensibi öncelikle primer (birincil) kırımı yapacak olan çeneli, daha sonra malzemenin ürün haline geldiği sekonder (ikincil) kırımı
yapacak darbeli ve ebatlandırmanın yapılacağı eleklerden meydana gelen üretim hatları oluşturmak
üzerine kurulmuştur. Jeolojik özelliği kilsiz
ve topraksız olan, aynı zamanda kırımı kolay kütle kalker halinde malzeme çıkan ocaklarda, iyi bir
patlatma sonunda darbeli tip
kırıcılar da primer olarak kullanılabilir. Ancak jeolojik
özelliği boşluklu olup, killi ve topraklı malzemenin bol olduğu alanlarda malzemeyi kırıma göndermeden önce grizzlide ayrıştırmak ve daha sonra konkasörü beslemek daha
doğru olacaktır. Eğer nihai üründe taş tozu oranının yüksek
olmasını istiyorsak darbeliden sonra dik milli,
yassı ve yapışma kabiliyeti yüksek olan
malzeme istiyorsak da konik kırıcıları hatta dahil edebiliriz.
7
Asfalt ve beton üretiminde kullanılan; 0-5 mm / 5-12 mm
/ 12-19 mm ve 19-38 mm ebadındaki malzemeler; sırasıyla
taş tozu ya da kum, 1 numara, 2 numara ve 3 numara mıcır
olarak adlandırılırlar. Burada 3 numara betondan çok asfalt
üretiminde aranılan bir fraksiyondur.
Tekrar başa dönecek olursak, üretimin başlangıcında iyi bir hammadde elde etmek için doğru bir delmepatlatma stratejisi izlemek gereklidir. Eğer delikleri olması
gereken seviyeden derinde ya da yukarıda delip, patlatmayı gerçekleştirirsek, aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi, yüklemeden çok tekrar bir sökü işinin yapılacağı tipte formasyon oluşur, bu da işletme maliyetlerini otomatik olarak arttırır. Teorikte 1 m3 kayaç için 0,5 kg patlayıcı kullanılmalıdır.
Patlatma istenilen formasyonda gerçekleştikten sonra,
ortaya çıkan malzemeyi konkasöre göndermek üzere kam-
yonlara yüklemeden önce, (bu tip yıllık 1.000.000 ton kapasite ile çalışan ocaklarda) iyi bir kontrol yapılıp, tüm malzemenin 110’luk kırıcıyı rahat beslemesi için 30-40 cm boyutuna getirilmesi gereklidir. Bu da mutlaka 25-30 ton arası bir ekskavatörle mümkündür, daha sonra hazırlanan taşı
konkasörlere götürmek üzere kamyona yüklemek için de
35-40 tonluk paletli ekskavatör kullanılmalıdır. Burada makinaların seçiminde en önemli faktör gene üretimdir, kapasite ve doğal olarak kamyon sayısı arttıkça, makina büyüklüğü de aynı oranda arttırılmalıdır. Ancak unutulmamalıdır
ki ocak içinden yükleme mutlaka ekskavatörle yapılmalıdır,
bunun nedeni ise lastikli yükleyiciye göre %50 daha tasarruflu olmasıdır. Hele aşağıda görüldüğü gibi zorlayıcı formasyonda bir patlatma olmuşsa, kesinlikle yükleme esnasında koparma kuvveti gerekeceğinden ekskavatör mutlaka kullanılmalıdır.
Ancak bir taşocağında sürekli aynı yerden değilde, 3-4 saatte bir aralarında 500 – 600 m mesafe olan farklı aynalardan yükleme yapılacaksa,
loder ancak o zaman düşünülebilir, bu da günümüzde pek karşılaşılan bir durum değildir.Loderler daha çok ürün haline gelmiş malzemenin stok
sahasında istiflenmesinde ve müşterinin kamyonunu yüklemede kullanılır.
Bütün bunların yanı sıra, özellikle ekskavatör
boyutunu seçmede, aynanın ve kademenin genişlik ve yüksekliğinin de önemli birer parametre
olduğu unutulmamalıdır. Ekskavatör ve kamyonların rahat hareket edebilmesi, işletmenin operasyon maliyetlerini, özellikle de yakıt sarfiyatını
azaltacaktır. Ayrıca yüklemede kullanılacak olan
ekskvatörün kova kapasitesi, yıllık üretim miktarını belirleyici en çekirdek parametredir.
8
Paletli Dozerlerde Üretimin
Hesaplanması ve Kullanım Teknikleri
Serdar ENGİN / Satış Eğitim Müdürü / Borusan Makina ve Güç Sistemleri San. ve Tic. A.Ş.
Dozerler (paletli ya da lastikli) ekskavatör ve lastikli
yükleyiciler gibi hem malzeme yükleyen hem de kamyonlar gibi yüklediği malzemeyi taşıyabilen çok maksatlı iş makineleridir. Bu özellikleri sayesinde hemen hemen tüm sektörlerde çalıştırabilirler ve aynı sektörde birden fazla işte
görev alabilirler. Bu nedenle özellikle Caterpillar ürün hattında pek çok tonajda temsil edilirler.
Temel olarak bir üretim makinesi olan dozerlerin doğru işlerde çalıştırılması ve kapasitelerinin işe uygun olması
oldukça önemlidir. Üretim kapasiteleri hesaplanmadan yapılan bilinçsiz dozer yatırımları makine israfı ve/veya yakıt
sarfiyatlarını arttırmakta, projenin maliyetlerinin artmasına
yol açabilmektedir.
Dozerlerin üretimleri nasıl hesaplanır?
Basit bir üretim hesabı aşağıdaki şekilde manuel olarak
yapılabilmekle birlikte Caterpillar’ ın bu iş için yazılmış özel
bir programı da bulunmaktadır. Aşağıda da görüleceği
üzere, saatlik gerçek üretim miktarı, Saatlik teorik üretimin
düzeltme faktörlerinin tümü ile teker teker çarpımına eşittir.
Saatlik üretim = Dozer Saatlik Teorik üretimi X Düzeltme Faktörleri
10
Düzeltme faktörleri olarak kabul ettiğimiz faktörler dozerin çalışması sırasında makinenin üretimini olumlu ya da
olumsuz etkileyen tüm unsurları kapsar. Bu unsurlar ne kadar doğru olursa, çıkacak sonuçta o kadar gerçekçi olacaktır. Düzeltme faktörleri aşağıdaki gibidir.
i. Bıçak tipi-hacim-teorik üretim
ii. Dozerleme mesafesi
iii. Eğim
iv. Operatör deneyimi
v. Malzemenin cinsi, durumu ve yoğunluk faktörü
vi. Dozerleme tekniği
vii. Firmanın sağlayacağı iş verimi
viii. Görüş mesafesi
i. Bıçak Tipi-Hacim-Teorik Üretim:
Dozerler üretim makineleridir ve malzemeyi bıçağına
alarak yükler ve sürükleyerek taşır. Bu nedenle malzeme
yükleme ve taşıma kapasiteleri önemlidir. Farklı işlerde çalıştırabildiklerinden kullandıkları bıçak tipleri de farklılıklar
arz edebilir.
Caterpillar paletli dozerlerinde şu bıçak tipleri kullanılır:
diyagramlardan hesaplamaya çalışalım. D8T’
nin U bıçaktaki üretiminde kullanacağımız eğri
“E” (Şekil 1), SU bıçağının üretim hesabında
kullanacağımız eğri ise
“D” eğrisidir (Şekil 2).
a. “U”Tipi Bıçaklar – Üretim Bıçakları
D8T U bıçak için 15 m mesafede saatlik en yüksek teorik üretim: 1050 m3/saat olurken, SU bıçak için ise bu
değer 800 m3/saat olarak görülebilir. Dolayısıyla makine üzerindeki bıçağa karar vermeden önce, makineden
sıyırma-düzeltme ya da üretim mi beklendiği proje başlangıcında, alıma karar vermeden önce belirlenmelidir.
Şekil 1
Bu tip bıçaklar büyük
alanların dozerlenmesinde, yüksek üretim yapmak amacıyla kullanılır.
Bıçağın gövdesi üçe bölünmüş olup, sağ ve sol
kanatların alanları orta bölümden çok az küçüktür.
Bu şekliyle bıçak yay şekline almış ve hacmi büyümüştür.
Geniş kapasitesi ile büyük hacimde malzemenin taşınmasında oldukça etkilidir. Özellikle kömür sahalarında kullanılan dozerlere bu tip bıçaklar takılır. Sınıfının en büyük dozerlerinden biri olan D11 CD dozerinin U bıçak kapasitesi
44 m3’ ü bulur. Bu tip bıçakların kesme özelliği sınırlıdır ve
küçük dozerlere takılmaz.
b. “SU”Tipi Bıçaklar
U tipi bıçaklara göre
kapasiteleri daha düşüktür. Sadece kenarlarında
ufak bir açı ile dar alanlı kanatçıklar bırakılmıştır.
Üretim yapmanın dışında
kesici özelliği ile tesviye işlerinde de kullanılır.
Ağır ve hafif inşaat sektöründeki işlerde hem üretime hem de sıyırma-düzeltme işleri yoğun olduğundan bu tip bıçaklar kullanılmaktadır. D11’
e kadar tüm modellerde kullanılabilir.
Düz bıçaklar kesmesıyırma odaklı işlerde
kullanılır, sınırlı hacimde
malzemeyi de taşıyabilir. Özellikle sıyırma ve
tesviye işlemlerinin yoğun olduğu projelerde
(yol, arazi düzenlemesi
gibi) kullanılır.
Şekil 2
c. Düz Bıçaklar
d. Açılandırılabilir düz bıçaklar
Bu tip bıçaklar tesviye işlerinde kullanılır Aynı zamanda hidrolik olarak sağ ve sola açılandırabildiklerinden operatör kestiği malzemeyi greyderler gibi istediği tarafa taşıyabilir.
Aynı tip dozerde birden fazla bıçak kullanılabileceğinden, bir dozerin saatlik teorik üretimi de değişiklik gösterebilir. Aşağıdaki diyagramlarda aynı tip dozerin farklı iki bıçak tipi ile saatlik teorik üretim kapasiteleri görülebilir. Örnek aplikasyonumuzda dozerleme mesafemiz 15 m olsun.
D8T’ nin hem U hem de SU bıçak ile üretimleri aşağıdaki
11
Şekil 3
ii. Dozerleme mesafesi
Dozerin bir seferde kazıyıp taşıma yaptığı mesafedir ve
bu mesafe ne kadar uzun olursa üretim kapasitesi düşer,
makinenin teorik üretiminden o kadar uzaklaşılır. Dozerlerde yaşanan en kritik hatalardan biri taşıma mesafesidir. Taşıma işinin malzemenin sürüklenerek yapılmasından dolayı
karşı sürtünme gücü çok yüksektir. Ayrıca, özellikle paletli makinelerin paletleri mesafe arttıkça sürtünmeden dolayı
ısınırlar. Bunlar demir alaşım malzemelerden yapılmışlardır
ve ısı karşısında özelliklerini kaybetmeye başlayacaklarından, ısının artması ile birlikte aşınma hızla artar. Yukarıdaki
grafiklerden yararlanılarak 15m ve 30 m mesafelerdeki üretim farkı karşılaştırılabilir. Şekil 2’ de yine D8T dozeri seçerek 15 m mesafe için üretim değerini görebiliriz, bu değer
800 m3/saat civarlarında idi. Taşıma mesafesi 30 m’ ye çıkarıldığında üretim 500 m3/ saat civarlarına kadar düşmektedir. Sonuç olarak dozerleme ve taşıma mesafesini 15 m’
den 30 m’ ye çıkarttığımızda üretim kaybı % 37’ lere kadar
çıkmaktadır.
iii. Eğim
Şekil 4
Dozerler yakıt sarfiyatları çok fazla olan makinelerdir ve
gücünden faydalanıldığı kadar tasarruflu bir şekilde kullanılmalıdır. Dozerler üretim sahalarında ya da projenin başlangıç safhasındaki ham sahada kullanılırken hemen hemen her türlü topoğrafyada görev yapabilir.
Özellikle eğimli arazilerde çalışma yapılırken, doğanın vermiş olduğu
imkânları da dozer operatörünün kullanması gerekir. Hemen hemen hiçbir
sahada, proje zorunlulukları haricinde, rampa yukarı dozerleme yapılmaz.
Eğim yönüne dik yapılan bu tip çalışmalarda, makine hem yükü hem de
kendi ağırlığını taşımak zorunda kalır.
Operatör makineyi suyun akış yönü,
yani eğim yönüne doğru çalıştırarak,
makinenin ağırlığını pozitif anlamda
kullanır ve çok daha rahat ve tasarruflu çalışma yapabilir.
Aşağıdaki diyagram eğim yönü ve değerinin üretimi ne kadar etkilediğini göstermektedir. Yatay eksendeki değerler
negatif (rampa aşağı çalışma-eğim yönüne doğru) ve pozitif (rampa yukarı-eğim yönü tersi) yüzdesel eğim değerlerini, dikey eksendeki değerler ise bu eğimlere karşılık gelecek olan düzeltme faktörünü göstermektedir. D8T üzerinden hesaplamamıza devam edelim. % 10’ luk bir eğimde
aşağıya doğru çalışma ile eğim yönü tersine çalışmak arasındaki farkı aşağıdaki grafikten kolayca bulabiliriz. D8T
SU bıçaklı makinenin saatlik maksimum üretimini yukarıdaki gibi 800 m3/saat olarak kabul edelim.
-% 10 (eğim yönünde dozerleme) için düzeltme faktörü
1,25’ dir. Reel üretim=Maksimum Teorik Üretim X eğim düzeltme faktörü = 800 m3/saat X 1,25 = 1000 m3/saat olur.
Oysa operatör yokuş yukarı çalışmayı tercih ederse, düzeltme faktörünü 0,8 olarak kabul edilir ve bu durumda reel
üretim, 800 m3/saat X 0,8 = 640 m3/saat olarak gerçekleşecektir.
Çok basit olarak düşünürsek, operatörün ya da saha
amirinin yokuş aşağı ya da yukarı çalışma kararı 360 m3/
saat’ lik üretim kaybına yol açabilmektedir. Bu arada sırf yokuş yukarı çalışmaktan kaynaklanan yakıt kayıpları da ortalamada % 30’ ları bulabilir.
iv. Operatör deneyimi
Her makinede olduğu gibi bir üretim makinesi olan dozerlerde de operatör üretime etki eden en önemli unsurlardan biridir. Deneyimli, uzman operatörler makinenin en
yüksek performansı alabilirler. Operatör deneyimi ve bilgisi
azaldıkça makinenin performansı da olumsuz yönde etkilenecektir. Operatör deneyimi faktörü en düşük 0.6, en yüksek 1 oranında etkiler. Dozer üretim simülasyonunda (Şekil
5 ve 6) operatör deneyimine göre en düşük ve en yüksek
üretim farklılıkları görülebilir.
Dozerleme mesafesi 15 m.
Malzeme: kolay dozerlenebilir stok malzemesi
Bıçak: SU
İş verimi: % 100
12
Şekil 5
v. Malzemenin cinsi ve durumu ve
yoğunluk faktörü
Malzemenin yoğunluğu ve kabarma faktörü taşınan malzemenin hacmini değiştirecektir. Malzemenin yoğunluğu arttıkça taşınması da o kadar zor olur. Ayrıca malzemedeki su
muhteviyatı yoğunluğun artmasına sebebiyet verebilmektedir.
Hafriyat öncesi yapılan tüm hesaplamalar kabarmamış
malzeme üzerinden yapılır. Ancak patlatma ve sökü yapıldıktan sonra, kayacın cinsine göre malzemenin kabarması da farklılık gösterebilir. Kabarma fazlalaştıkça malzemenin yoğunluğu düşer, dolayısı ile taşımada kolaylık sağlanır,
ancak malzeme hacmi artacağından, bu iş için ayrılan süreyi de uzatacaktır.
Şekil 6
Malzemenin taşımaya hazır durumda olması da üretkenliği arttıran bir husus olarak karşımıza çıkar. Her ne olursa olsun, patlatma gibi kitlesel kabartmalar her türlü hafriyat ve bunların taşınması işleminde üretime çok faydalıdır.
Dozerler neticede bıçağına sığabilen miktarda malzemeyi koparır ve taşır. Bunu ne kadar kısa süre içinde yaparsa, toplam üretimi de o kadar fazla olacaktır. Zemin ile bağlantısını tam olarak kaybetmemiş bir malzemenin sökülmesi dozerin iş çevirim süresini arttıracağından toplam üretim
kapasitesini de azaltacaktır. Yukarıda bahsi geçen şartlarda sadece malzeme ile oynayarak toplam üretime bir daha
bakalım. Dozerleme mesafesi 15 m.
Malzeme: kolay ve zor dozerleme, Bıçak: SU, İş verimi:
% 100, operatör deneyimi: maksimum.
Kötü patlatılmış ya da donmuş nitelikte malzeme için
üretim: 1016 m3/saat
İyi patlatılmış, gevşek malzemedeki üretim miktarı:
1100 m3/saat
Görüleceği üzere malzemenin patlatılması ya da yerinden sökülmesi ile yaklaşık % 10’ luk bir üretim artışı sağlanabilmektedir.
vi. Dozerleme tekniği
Yukarıda da görüleceği üzere, deneyimli bir operatör ile
deneyimsiz bir operatörün, belirtilen şartlar için üretim farkı 434 m3/saat olarak gerçekleşmekte, maliyet de 4,3 cent’
den 7,2 cent’ e çıkabilmektedir. Buna paralel olarak operatörün, dolayısı ile makinenin çalışması gereken saat miktarı
da 1401,05 saatten 2335,08 saate çıkmaktadır.
14
Operatör ve makine verimini arttırmak adına birkaç
farklı dozerleme tekniği kullanılabilir. Geniş alanların dozerlenmesi, serim ya da üretim amaçlı çalışmalarda side-byside (yan yana dozerleme) ve slot dozing (kanal açma) teknikleri üretimi % 20’ ler civarında etkilemektedir. Her iki teknik beraberce de kullanılabilir. Yukarıdaki örnekten devam
edecek olursak, aynı şartlar altında operatörün kanal yöntemi ile çalışması saatte 15 m3’ lük fark yaratabilmektedir.
vii. Firmanın sağlayacağı iş verimi
Firmanın çalışma şartları, organizasyon, iş ve makine
eşleşmesi ve filo yönetimi dozerlerin üretimini arttırabilir.
Burada hesaplanması gereken, mevcut şartlarda makine-
Şekil 7- Eğim faktörü eğrisi
Şekil 8: Düzeltme faktörleri
nin bir saatlik süre içinde ne kadar çalışabildiğidir (burada
kast edilen operatör deneyimi ve becerisi değildir). İş verimi faktörü olarak makinenin çalıştığı süre dakika olarak hesaplanır ve 60’ a bölünür. Örneğin makine bir saatlik süre
içinde 40 dakika çalıştırılabiliyorsa iş verimi 40’ ın 60’ a bölünmesi ile hesaplanır. Buna göre makinenin iş verimi 0,67
olarak hesaplanabilir. Bu değer potansiyel maksimum üretim miktarı ile çarpılarak iş veriminin etkisi üretimden düşer.
Şekil 9: Malzeme yerinde ve kabarmış yoğunlukları
viii. Görüş mesafesi
Görüş mesafesi iş verimi ile alakalı olmakla birlikte bununla karıştırılmamalıdır. Özellikle çöl ya da tozun yoğun olduğu bölgelerle yüksek rakımlı yerlerde karşımıza çıkan sis
ve yoğun kar ya da yağmur makinenin gidiş geliş süresini, dolayısı ile iş çevirim süresini olumsuz olarak etkileyebilir. Operatörün işini yaparken, onun görüşünü engelleyerek
işini yavaşlatan her türlü toz, sis, yağmur, kar gibi unsurlar
için görüş mesafesi faktörü hesaba dahil edilmelidir. Görüş
mesafesi faktörü en iyi şartlar için 1, en kötü şartlar için ise
0,8 olarak kabul edilir.
Tüm bu düzeltme faktörlerini dikkate alacak olursak, yukarıda verdiğimiz üretim hesaplarını topluca tekrar gözden
geçirmemiz gerekir. Örnek olarak aşağıdaki koşulları baz
alalım.
Makine: Caterpillar D8T
Bıçak Tipi: SU (Semi-Universal)
Malzeme: iyi patlatılmış Bazalt (0,8)
Malzeme Yoğunluğu
2,97 ton/m3
dkabarmış : 1,96 ton/m3
Eğim: % 13, Eğim aşağı dozerleme ( 1,3)
Operatör: Deneyimli, % 90 kapasiteli (0,9)
İş Verimi: 0,75 (1 saatte 45 dakika max. Çalışma süresi)
Görüş mesafesi: İyi=% 100 = 1
16
Toplam Üretim: Teorik Üretim X Malzeme Faktörü X
Eğim Faktörü X Operatör Faktörü X İş Verimi X Gör. Mes.
Toplam Üretim: 1050 X 0,8 X 1,3 X 0,9 X 0,75 X 1
Toplam Üretim: 737 BCM (kabarmamış, yerinde m3). Bu
değer yerinde malzeme yoğunluğu olan 2, 970 ton/m3 ile
çarpılırsa;
Toplam Üretim: 737 m3 X 2,970 t/m3 = 2189 ton/saat sonucu elde edilir.
Dozerleme mesafesi: 15m
dyerinde:
Şekil 10: Teorik üretim grafiği
Referanslar;
1. Caterpillar Inc., Jan. 2011. Bulldozers, Estimating Production Off
the Job, Caterpillar Performance Handbook, Edition 41.
2. Reymond Blanchart, 2004. Caterpillar, Maps Training Notes, MLDC.
3. Caterpillar Inc., 2007. A Referance Guide to Mining Machine Applications.
4. Caterpillar Inc., 2006. DozSim, version 1,8.
5. Caterpillar Inc, 2009. Caterpillar Hauling Systems Application Zones, Caterpillar Product Information.
Hibrid ve Elektrikli Araçlar ile
Enerji Tasarrufu
Emre GÖREN / Elektrik Müh. Satış Müdürü / SIEMENS San. ve Tic. A.Ş. / [email protected]
Dünyanın güncel sorunlarının başında gelen fosil yakıt
bazlı enerji kaynaklarının tükenmeye yüz tutması, verimsiz
enerji tüketimi ve her geçen gün artan sera gazı emisyonları, dünyayı enerji savaşları, küresel ısınma ve iklim değişiklikleri ile sonuçlanması muhtemel bir sürece sokmakta.
Şüphesiz ki hava kirliliği ve enerji tüketiminin başlıca sorumlusu sanayide tüketilen enerji olmakla birlikte ulaşımda tüketilen enerji de %20 gibi hiç azımsanmayacak bir
pay tutuyor.
Özellikle yoğun şehir trafiğinde çalışan araçlar, yüksek
oranda CO2, NOx, CO, hidrokarbon ve diğer partiküllerle sınırlı bir bölge içerisinde yoğun hava kirliliği yaratmaktadır Ulaşım sektörünün enerji tüketimi ve emisyon artışlarına olumsuz etkileri şehirlerin kalabalıklaşmasıyla ve yoğunlaşan şehir trafiğiyle her geçen gün daha da artmaktadır. Dünya nüfusu arttıkça, şehirlerin nüfusu kırsal kesime
göre bu artıştan daha çok etkileniyor. 2008 yılında dünyada şehirlerde yaşayan nüfus ilk defa dünya nüfusunun yarısından fazlasını oluşturdu ve bu tarihten itibaren de kentsel nüfusun kırsal nüfusa oranla daha hızlı artış göstermeye devam edeceği öngörülüyor. 2050 yılında ise bu oranın 70/30 şeklinde olması söz konusu. Bu tablo, yüzölçümü olarak sadece dünyanın %1’ini kaplayan şehirler için
daha çok hava kirliliği ve daha yoğun enerji tüketimi anlamına geliyor.
18
Bu nedenle son birkaç yıldır hızlanan bir trendle tüm
otomotiv endüstrisi rotasını hibrid ve elektrikli araç üretimine çevirdi. İçinde bulunduğumuz yıllar, 100 yılı aşkın tarihi
olan otomotiv endüstrisinin topyekûn yaşadığı bir devrime
sahne olmaktadır.
Siemens ELFA Elektrik Tahrik Sistemleri
Siemens, 160 yılın üzerindeki endüstri geçmişindeki elektrik motoru ve motor hız kontrol sistemleri tecrübesini elektrikli otomobil, lokomotif ve tramvay gibi uygulamalardaki tecrübesiyle birleştirerek ELFA Hibrid sistemlerini 1990’lı yılların başında yarattı ve ilk uygulamalara
MAN firmasının otobüsleri ile başladı. Seri üretim uygulamaları ise 1999’da Mercedes firması ile başladı ve sadece CITO modelinden 600 adedin üzerinde üretildi. Bugüne
kadar da dünya çapında Amerika Birleşik Devletlerinden,
Japonya’ya, Hindistan’dan Avrupa’ya, Brezilya’ya kadar
hemen her coğrafyada, birçok farklı marka ve model araç
üreticisiyle binlerce uygulama gerçekleştirildi. Türkiye de
son 3 yılda gerçekleştirilen öncü uygulamalarla Siemens’in
öncelikli pazarları arasında yer alıyor.
ELFA Sisteminin başlıca özelliği modüllerden oluşması
ve böylece farklı uygulamaları mümkün kılması. ELFA sistemi ile tasarlanan her aracın tahrik sistemi birbirinden tamamen farklı olabiliyor, bu da üreticilere fark yaratma şansı tanıyor. Ayrıca bu esneklik ile ELFA modülleri kullanarak
hibrid araç, tam elektrikli araç, dizel-elektrik araç veya hidrojen yakıt hücreli araç üretmek mümkünken, sistem bunların bileşimi olan farklı konfigürasyonlar yaratılmasına da
izin veriyor. Kullanılacak içten yanmalı motor, yakıt hücresi, akü veya ultra kapasitör gibi ekipmanların tipi veya markası ne olursa olsun Siemens ELFA Sistemi hepsine adapte edilebiliyor.
Ulaşımda elektrikli devrim ve Hibrid Sistemler
Hibrid teknolojisi, tamamen elektrik enerjisiyle çalışan
“sıfır-emisyon” araçlara geçmeden önce bir ara dönemi
temsil ediyor. Akü teknolojisi ve şarj altyapısı son birkaç yıldır, geçtiğimiz yüzyıldakinden daha fazla gelişti ve bu konuya yatırım yapılmaya devam ediliyor. Akü fiyatları, ömürleri, ve özellikle şarj süreleri optimum noktaya çekildiğinde
tamamen akü ile çalışan elektrikli araçların önünde hiçbir
engel kalmamış olacak. O zamana kadar en optimum çözüm ise, elektrik motoru ve akülerinin yanında dizel veya
benzinli motorun da bulunduğu, hibrid teknoloji. Böylece
araçların elektrik şebekesine bağlanarak şarj edilmesine
gerek kalmamakta.
Bunun dışında bir diğer önemli enerji tasarrufu noktası da, yüksek motor ve sistem verimliliğinden kaynaklanmaktadır. Sıradan bir elektrik motoru, içten yanmalı bir motora göre çok daha verimli olsa da bu karşılaştırmayı adil
yapmak için enerjinin üretim noktasından tüketim noktasına
kadar hesaplamak gerekir. Bir dizel veya benzinli motorun
yakıttan – tekerleğe verimi motor, şanzıman ve aktarma organları çarpımıyla %20’lerdeyken elektrikli bir aracın yakıttan – tekerleğe verimi, yenilenebilir enerji üretim tesisinde
üretilen enerjinin iletilmesine, akünün şarj edilmesine, aküden de aracın elektrik motoru ve güç elektroniği üzerinden
tekerlere kadar %70’lerin üzerindedir.
Birkaç farklı hibrid araç konsepti olmasına rağmen,
hepsinde ana prensip, frenleme enerjisini geri kazanmak
ve benzin veya dizel motoru ihtiyaç olmadığı zamanlarda
devre dışı bırakmaktır.
HEV = Hybrid Electric Vehicle (Hibrid Elektrikli Araçlar):
İki farklı enerji kaynağının bir arada kullanıldığı araçlar. (örneğin benzinli motor ile akü, yakıt pili ile akü… vb)
PHEV = Plug-In Hybrid Electric Vehicle (Şarjlı Hibrid
Elektrikli Araçlar): Şebeke bağlantısı yapılarak şarj edilebilen hibrid elektrikli araçlar.
BEV (EV) = Battery-Electric Vehicle (Elektrikli Araçlar):
Enerji kaynağı olarak sadece akü kullanan elektrikli araçlar. Bu araçlar harici bir kaynak tarafından şarj edilmelidir.
Peki elektrikli veya hibrid araçların tasarrufu nereden
geliyor? Bu sorunun birden fazla cevabı var. Ama birincisi ve en önemlisi frenleme enerjisi geri kazanımı. Elektrik
motoruyla tahrik edilen araçlar, ister hibrid ister tam elektrikli olsun bir enerji depolama sistemine sahiptirler. Bu da
genellikle akü olur. Konvansiyonel dizel veya benzinli araçlarda araç fren yaptığında, aracın hareket halindeyken sahip olduğu kinetik enerji, fren balatalarında ısınarak havaya karışır ve bu ciddi oranda bir kayıptır. Bu durum bir anlamda benzin veya dizel yakarak elde edilen enerjinin bir
kısmının balataların ısınmasına harcanmasıdır. Elektrikli bir
araçta ise elektrik motorlarının generatör olarak çalışmasıyla frenleme enerjisi ısıya dönüşmeden sisteme geri kazandırılır ve akülere depolanır.
FCV = Fuel Cell Vehicle (Yakıt Hücreli Elektrikli Araçlar):
Enerji kaynağı olarak yakıt hücresi kullanan elektrikli araçlar. Bu araçların bünyesindeki yakıt hücresi elektrik enerjisini hidrojenden üretmektedir.
Seri Hibrid mi, Paralel Hibrid mi?
Hibrid araç teknolojilerinde dünyada öne çıkan iki yapı
tipi mevcut: Seri veya paralel hibrid sistemler.
Paralel Hibrid Sistemler, geleneksel içten yanmalı motorlu (İYM) araçlarınkine benzeyen bir yapıdadır. Bunlarda
İYM’la şanzımanın arasına akuple edilen bir elektrik motor/
generatörü bulunur. Aracın frenlemesi esnasında, frenleme
enerjisi bu ünite tarafından geri kazanılır ve akülere depolanır. Akülerde enerji olduğu sürece araç bu elektrik motorunu da aracın hareketi için kullanabilir. Ancak elektrik motorunun boyutu, toplam tahrik gücünün en fazla %15-20’si
19
nımı özelikle ABD ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerde son
derece yaygın. Avrupa’da da hızla yaygınlaşıyor. Örneğin
2012 Londra Olimpiyatları sırasında şehirde sadece hibrid
otobüslerin olmasını isteyen Londra Belediyesi, son birkaç
yıldır geliştirdiği projelerle tüm otobüs filosunu yenilemekte.
kadar olduğu için geri kazanım da bu oranda sınırlı kalacaktır. Bu yüzden sık dur-kalk yapan şehir içi trafiğinde yüksek oranda enerji tasarrufu yapamazlar.
Seri hibrid sistemlerde ise tahrik gücünün tamamı tekerleklere direk bağlı elektrik motorları tarafından sağlanır. İYM ise enerji üretimi amacıyla kullanılır. Bu sistemlerde frenleme enerjisinin tamamı elektrik motoru/generatörü
üzerinden geri kazanılabilir. Ayrıca İYM boyutu aracın tahrik gücünden tamamen bağımsızdır ve böylece daha büyük aküler ve daha küçük İYM ile daha düşük emisyonlu araçlar üretmek mümkündür. Geleceğin araçlarında
İYM’nin sadece menzil arttırıcı olarak çok küçük boyutlarda kullanılacağı veya tamamen ortadan kalkacağı öngörüldüğünde Seri Hibrid sistemin geleceğin tahrik sistemi olduğu söylenebilir.
Günümüzde Siemens araç tipine göre aynı modüllerle hem seri hem paralel tahrik sistemlerini kurabilmektedir.
Özellikle yüksek hızlarda uzun süreler çalışan kamyonlarda, deniz araçlarında paralel sistem kullanılırken, şehir içi
otobüslerde, elektrikli otomobillerde, lastik tekerlekli vinçlerde daha çok seri hibrid sistem kullanılmaktadır.
Hibrid Şehir Otobüsleriyle Düşük Emisyon
ve Yakıt Tasarrufu
Hibrid teknolojisi, özellikle şehiriçi otobüslerde daha
fazla tercih ediliyor. Günün çok büyük bir kısmını yoğun şehir trafiğinde geçiren otobüsler, sık dur-kalk periyotları nedeniyle oldukça fazla yakıt tüketiyorlar. Hibrid otobüs kulla-
20
Londra Belediye Başkanı Boris Johnson’un projesi olan
yeni Londra otobüsleri (NBFL-New Bus For London) 2011
yılı son çeyreğinde Wrightbus fabrikasında üretim bandından çıktı. Otobüslerden 8 adedi 2012 yılının ilk yarısında
hizmete girecek. Prototip otobüs Bedfordshire’daki Millbrook test sürüş merkezinde test edildi ve 11.6mpg gibi etkileyici yakıt tüketim verisi elde edildi. Bu, normal dizel bir
otobüsün 5.8mpg değerine göre %50 bir tasarruf anlamına geliyor ve Standard bir hibrid otobüsün 8.6mpg değerine göre de oldukça üstün.
Türkiye’deki Durum
Türkiye, otobüs üretimi anlamında bölgesinde tam bir
merkez konumunda bulunuyor. Türkiye’de kendi markasıyla üretim yapan en az 5 büyük yerli üreticinin yanında Avrupa ve Uzakdoğu kökenli dünya markalarının da üretimleriyle yaklaşık 10 üretim tesisinden bahsedilebilir. Ulaşım tarafında ise, raylı ulaşımın yetersizliği, özellikle 50’li yıllardan
sonra gerçekleşen hızlı ve plansız kentleşme ile şehir içi neredeyse tüm ulaşım otobüs ve minibüslerle gerçekleştiriliyor.
Yukarıda da bahsedilen sebeplerden dolayı şehir içi ulaşımda yüksek oranda enerji kaybı olduğu ve bunun çok büyük
bir kısmının akılcı çözümlerle kazanılabileceği söylenebilir.
Türkiye’de tasarlanan ve üretilen ilk hibrid şehir otobüsü
geçtiğimiz sene Temsa tarafından piyasaya sunuldu. Temsa Hybrid Avenue model otobüste Siemens’in ELFA Hibrid
Tahrik Çözümü kullanıldı. Seri Hibrid tahrik sistemi kullanılan araçta, frenleme esnasında oluşan enerji elektrik motorlarının generatör olarak rejeneratif çalışması ile ultra kapasitör modüllerinde depolanır ve aracın tekrar hareketi esnasında kullanılır. Ultra kapasitörlerde yeterli enerji olduğu sürece araç bunu kullanarak dizel motora gelen ekstra yüklenmeleri, dolayısıyla yakıt tüketimini ve bakım maliyetlerini
azaltır, motorun ömrünü arttırır.
Proje ortağı Sakarya Üniversitesi Çevre Mühendisliği
Bölümü tarafından yapılmakta olan ölçümlere göre, hibrid
otobüsün aynı uzunluktaki dizel otobüslere kıyasla en az
yüzde 25 daha düşük yakıt tüketimi ve CO2 emisyonu değerlerine sahip olduğu görülüyor.
Üretimi devam eden diğer hibrid otobüs projeleri ise
BMC Procity Hybrid ve Güleryüz Cobra Hibrid şehiriçi otobüsleri projeleri.Tüm projelerin konfigürasyonu birbirinden
farklı olsa da ortak noktası hepsinin standart dizel motorlu
versiyonlarına oranla önemli üstünlükleri bulunuyor.
İş makineleri Uygulamaları
İş makineleri ağır şartlar altında aşırı yüklenmelere maruz kalarak çalıştıkları için yüksek oranda yakıt tüketimi ve
gürültü değerlerine sahiptirler, ayrıca bu aşırı yüklenmeler
mekanik yıpranma, dolayısıyla bakım maliyetini de beraberinde getirir.
İş makinelerinin yapısı ve kullanım amacına göre birçok tipte Hibrid veya elektrikli sistemlerle çeşitli faydalar
sağlanabilir. İş makinelerinde dizel motor, sadece aracın
sevkini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda aracın çeşitli
fonksiyonları için gerekli tahrik gücünü de sağlar. Tabi ki
bu motor her iki fonksiyon için de optimum bir çalışma sergileyemez. Bu optimizasyon, dişli kutuları, hidrolik pompalar gibi bakım gerektiren ve verim kaybettiren ara sistemlerle sağlanır.
de üstyapı elemanları elektrik enerjisiyle beslenip, araç
çöp toplarken tamamen elektrik enerjisiyle sessiz çalışması
sağlanmıştır. Araç çöp boşaltma alanına şehir dışına çıktığında dizel makinasını tekrar devreye sokmaktadır. Bu sisteme sahip Amerika ve Almanya’da yıllardır çalışan referanslarımız sessizlik ve emisyon azaltımı yanında yüksek
oranda enerji tasarrufu sağlamaktadır.
Hibrid ve Elektrikli Deniz taşıtları
Siemens ELFA Hibrid Tahrik Sistemleri deniz taşıtlarında da uygulanarak daha iyi manevra kabiliyeti, enerji tasarrufu, düşük egzoz emisyonu, daha az bakım maliye-
Hibrid bir iş makinesinde ise, dizel motordan elde edilen enerji direk veya elektrik enerji depoları (Lityum bazlı
aküler) üzerinden gerekli fonksiyonlara aktarılarak, aracın
kimi zamanlar dizel motorunu tamamen kapatıp iş görebilmesi sağlanır. Bu uygulama bir araç tipi için enerji tasarrufu anlamına gelirken, bir diğeri için sessiz çalışma, emisyon azaltımı veya bir uygulama için bu avantajların tümü
demektir.
Örneğin Siemens ELFA Hibrid Tahrik Sistemiyle donatılmış Hibrid bir çöp kamyonunun hem tekerlek tahriki hem
ti, enerji kaynağı seçiminde esneklik, daha düşük ses ve
titreşim gibi faydaları sunuyor. Sistem, modüler olduğundan her tipte deniz aracında uygulanabiliyor. Mevcut uygulamalarımız
arasında 50 metrelik bir yelkenli tekne de 44 metrelik bir Mega yat da 5
metrelik bir tender boat da var. Ayrıca Amsterdam’da kullanılan çöp toplama tekneleri, İspanya’da yapılan
balıkçı tekneleri, Almanya’da yapılan feribot veya Amerika’da yapılan
charter gezi tekneleri de farklı uygulamalarımıza örnek gösterilebilir.
Türkiye’de ise 4 adet gezi teknesi
tam elektrikli olarak tasarlanmış, ve
2012 yazında denize inmesi planlanmıştır.
21
Elektrikli Araçlar ve Akıllı Şebekeler
Elektrikli araçlar, sadece araçların kendisiyle ilgili bir
kavram olarak ele alınmamalıdır. Elektrikli araçların kullanımıyla, yarının enerji üretim sistemleri ve tüketim alışkanlıkları birlikte ele alındığında, bu elektrikli devrimin geleceğin
şehirleri için ne kadar çok fırsatlar sunduğu daha iyi anlaşılabilecektir.
Günümüzde dünyanın merkezinde olan konuların başında enerji geliyor. Gerek Avrupa Birliği, gerek Amerika
Birleşik Devletleri başta olmak üzere dünyanın önde gelen ekonomileri geleceğin yenilenebilir enerjilerde olduğunu açıklamışlar ve önümüzdeki on yıllar için radikal hedefler belirlemişlerdir. Örneğin Almanya yenilenebilir enerjilerde bugün Avrupa’nın önde gelen ülkelerindendir. Almanya
günümüzde, tükettiği enerjinin %15’ini yenilenebilir enerjilerden elde ederken, bu oranı 2020 itibariyle %40’a çıkarmayı hedeflemiştir. Bu konudaki yapılan çalışmalar neticesine 2020 yılına kadar 4,5 milyon elektrikli aracın Almanya yollarında olacağı tahmin ediliyor. Benzer şekilde Amerika Birleşik Devletleri sera gazı emisyonlarını düşürmede
global lider olma hedefiyle 2025 yılında enerji üretiminin
%25’ini yenilenebilir kaynaklardan sağlamayı hedefliyor.
Bunun yanında emisyon değerlerini 2050 yılına kadar %80
düşürmeyi hedefliyor ve bunu desteklemek adına 2015 yılına kadar 1 milyon Hibrid aracın Amerika yollarında olması planlanıyor. Bu konuda en önde gelen ülkelerden olan
Danimarka’da ise Avrupa Birliğinin 2020 yılı hedefi olan
Enerjinin %20’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması, bugünden karşılanmış durumda ve Danimarka, 2025 yılı
hedefi olarak %50 rakamını belirlemiş durumda.
Tüm bu hedefler ve gelecek senaryoları tabi ki dünyamız için son derece olumlu gelişmelerin habercisi. Ancak yenilenebilir enerji kaynakları, özellikle rüzgâr enerjisinin yoğun olarak kullanıldığı bu ülkelerde dikkat edilmesi gereken bazı konular olduğu gözlemleniyor. Bu tip şebe-
22
kelerde rüzgârın yoğun olduğu zamanlarda üretilen ihtiyaç fazlası enerjiyi depolayarak, tüketimin fazla rüzgârın az olduğu zamanlarda dengeleyici enerji kaynağı olarak kullanmak üzere, ayrıca şebekedeki voltaj ve frekans dalgalanmalarını engellemek ve enerji kalitesini muhafaza etmek amacıyla kısa süreli enerji depolama üniteleri tesis etmek gerekiyor. Tabi ki depolama ünitelerinde kaybın çok fazla olduğu ve
rüzgâr türbin adedi arttıkça daha fazla tesise ihtiyaç duyulacağı düşünüldüğünde ideal bir çözüm olmadığı anlaşılıyor. Bunların olmadığı hallerde ise rüzgârın fazla olduğu ama tüketimin
daha az olduğu zamanlarda şebekeyi aşırı yüklenmeden korumak için türbinler kapatılabiliyor
ki bu enerji üreticisi firmanın tercih etmek istemediği bir çözüm.
Geleceğin şehirlerinde oldukça fazla sayıda elektrikli araç olacağı ve bunların da aynı şebekeden besleneceği düşünüldüğünde, elektrikli araçların, şebekeye bağlı oldukları sürelerde enerji depolama üniteleri olarak kullanılmaları çok ideal bir çözüm. Elektrikli araçların birçoğu
özellikle geceleri şarj olmak üzere şebekeye bağlı durumda olacaklar. Bu durumda geceleri rüzgâr, yani üretim fazla
ve tüketim az iken, enerji birim fiyatı düşecektir. Araç sahibinin bu ucuz enerjiyle aracını şarj edip, rüzgârın olmadığı
veya yoğun talep olduğu dönemde enerji fiyatları yükseldiğinde depolanmış enerjiyi şebekeye geri satması mümkün
olabilir. Bu döngüyü kontrol edip planlı olarak gerçekleştirebilecek akıllı şarj/deşarj yönetim sistemlerinin de araçlarda bulunması planlanıyor ve bu teknolojik ürünler bugünden geliştiriliyor.
ile sağlanırken, pilot projede 15 adet elektrikli ve
hibrid araç kullanılması planlandı. Bu simülasyon
2020 yılında ülke çapında yaklaşık 200.000 rüzgar türbini tarafından üretilecek enerjinin dengelenmesi için kullanılacak.
Projenin önemli amaçlarından biri de araç
şarj sistemlerinin standardizasyonu, araç şarj
sistemlerin geliştirilmesi ve bu sistemlerle araçların hızlı bir biçimde güvenle ve kolayca şarj
edilmesinin sağlanması. Şimdiye kadarki sistemler 230 V altında 16 A’le ancak 12 saatte aracı tamamen şarj edebilirken, 400 V’da 25 A ile 2 saat
içinde şarj etmek mümkün idi. Ancak bu süreler yine de benzinli bir araca benzin koyma süreleriyle kıyaslanamayacak kadar uzun ve kabul
edilemez. Bunun için, araçları dakikalar içerinde
şarj edebilecek 400V’da 300A kapasiteli şarj istasyonları üzerinde çalışılıyor.
Üstelik bu çözüm, enerji üretici ve dağıtıcı firmalar için
de çok cazip bir pazar oluşmasını sağlayacaktır. Geçtiğimiz yüzyıl boyunca akaryakıt firmalarının sadık birer müşterisi olan otomobil sahipleri, artık enerji üreticisi firmalar içi
potansiyel birer müşteri konumundalar. Üstelik bunun aynı
Telekom pazarında olduğu gibi tarife, fiyatlandırma ve süreli sözleşmelerin ön planda olabileceği, yüksek rekabeti beraberinde getiren bir Pazar olması bekleniyor. Böylece aynı günümüzde Telekom operatörlerinin cep telefonlarını ücretsiz vermesi gibi, enerji firmaları da araçların maliyetinin büyük bir kısmını oluşturan aküleri veya belki aracın kendisini sözleşme karşılığında bedava verebilecektir.
Aslına bu firmalar bu araç sahiplerini sadece enerji satabilecekleri birer müşteri olarak görmeyecekler, aynı zamanda puant yükleri karşılayacak
enerji depoları olarak da bu araçları kullanacaklardır. Böylece bunun için ekstra yatırıma
ihtiyaç duymayacaklardır.
Çünkü eğer bu görevi elektrikli araçlar üstlenmezse, enerji üreticisi firma, doğal gaz, motorin gibi yakıtlarla beslenen puant yük enerji kaynakları tesis etmek zorunda kalacaklar.
Yani bu araçlar bir nevi enerji santrali işlevi göreceklerdir.
Danimarka’da bu gelecek senaryosunun
simule edildiği bir proje Siemens’in de katkılarıyla hayata geçirildi. Projenin ismi EDISON
(Electric vehicles in a Distributed and Integrated market using Sustainable Energy and
Open Networks). Uygulama ülkenin doğusundaki Bornholm adasında 2011 yılında gerçekleştirildi. Adanın enerjisi, anakaradan bağımsız olarak rüzgar türbinleri, ve güneş panelleri
24
Dünyanın İlk Elektrikli Araçları
Elektrikli araçların başlangıcı, Carl Benz tarafından
1885 yılında icat edilen içten yanmalı motordan eskiye dayanır. 1882’de Siemens, Elektromote adındaki dünyanın ilk
elektrikli aracını üretti. Daha sonra 1905 yılında 24 km/saat
hızla gidebilen Electric Victoria üretildi ve Berlin’de taksi
olarak kullanıldı. Bu araçlar kendi zamanlarına göre oldukça ileri teknolojiye sahip olsalar da, düşük akü kapasiteleri, sınırlı hızları ve menzilleri nedeniyle benzinli araçlarla rekabet edemediler. Benzinli araçların hâkimiyeti 100 yılı aşkın süredir devam ediyor, ancak elektrikli araçlar 21.yüzyılın başı itibariyle çok daha güçlü bir şekilde hayatımıza yeniden girmeye hazırlanıyorlar.
İnşaat Sektörü İçin
Doğru Yazılım Kullanmanın
Dünyanın en hacimli
sektörlerinden biri olan inşaat
sektöründe, birbirinden bağımsız
projeler, karmaşık iş süreçleri ve
dağınık lokasyon yapısı nedeniyle
bilgi sistemleri, tüm diğer üretim
ve hizmet sektörlerinde olduğu
gibi süreçleri destekleyen
vazgeçilemez bir ihtiyaç haline
dönüşmüştür.
26
Tam Zamanı
Gökhan TOKMAK / Satış & Proje Yöneticisi / ORJİN YAZILIM
E-mail: [email protected]
Farklı coğrafyalarda yer alan şantiyeler, depolar ve merkezi birimler ile çok lokasyonlu bir yapıya sahip olan sektörde, tüm birimlerin koordinasyonu ciddi bir önem taşımaktadır. Üstelik birçok projede çok sayıda alt yüklenici ile çalışılmaktadır. Bu da sadece birimler arası koordinasyon değil aynı zamanda müşteri, ana yüklenici ve alt yükleniciler
arasında da bir işbirliği sağlanması gerekliliğini ortaya koymaktadır. Bu karmaşık yapıda iş programının oluşturulması
ve takibi son derece zordur ve problemlere yol açmaktadır.
Her şeyden önce, inşaat sektörü proje tabanlı çalışan bir endüstridir ve bu nedenle diğer üretim sektörlerinden çok farklı iş süreçlerine sahiptir. Alınan her yeni proje, bazen aynı bazen farklı kaynaklar ile planlanabilen, birçok noktada ise projeye göre özelleşen iş süreçlerine sahip bir yapı içermektedir. Bu karmaşık yapısından dolayı inşaat sektörü, daha çok standart hat üretimi yapan endüstriler için tasarlanmış Kurumsal Kaynak Planlama sistemlerini kullanmakta yetersiz kalmaktadır.
İnşaat projelerinde standart ERP sistemlerinin karşılayamadığı İş makineleri bakım, onarım süreçleri, yakıt giderleri, lastik yönetimi, taşeron takibi, inşaat finansal raporları,
işgücü yönetimi, harcamalar, sektöre özel satın alma süreci, inşaat proje yönetimi gibi birçok karmaşık ve benzersiz
proje tabanlı işlemler mevcuttur.
Sektörün bu yapısal özellikleri nedeni ile birçok inşaat
şirketi halen kendi projelerini yönetmek için excel tabloları kullanmaktadır. Ancak bahsedilen süreçlerin planlanması
ve takibi için sektöre özel tasarlanmış entegre proje ve şantiye yönetimi yazılımları kullanılması gerekmektedir.
Yazılımların Özellikleri Neler Olmalıdır ?
Bahsi geçen yazılımlar İnşaat firmaları için tasarlanmış,
tüm saha aktiviteleri, proje yönetimi, finansal ve operasyonel faaliyetleri yönetebilecek kabiliyette yazılımlar olmalıdır.
İnşaat ve altyapı projelerinde iş makinesi ve ekipman
ağırlıklı çalışan organizasyonlar için tüm iş akışlarını modüler yapısı ile destekleyerek, makine ekipman yönetiminden,
satınalma yönetimine, çoklu şantiye yönetiminden proje
yönetimi uygulamalarına kadar geniş bir çözüm yelpazesi
sunmalıdır. Sektöre özgü işlevsel, ölçeklenebilir ve yönetimsel karar destek mekanizmalarının çalıştırıldığı çözümler ile şantiyelerde yaşanan sorunların giderilmesi hedeflenmelidir.
Özellikle tünel, otoyol ve baraj gibi altyapı şantiyelerinde faaliyet gösteren yüklenici firmaların, başarılarını ve karlılıklarını sürdürmeleri, işletme maliyetlerini kontrol altında
tuttukları sürece mümkün olmaktadır. Özellikle, ağır ekipman ve iş makinelerinin sağlıklı ve verimli çalışması, bunlara ait bakım ve yakıt giderlerinin kontrol altında tutulması,
yaşanan duruşların sebep olduğu iş kayıplarının minimize
edilmesi, etkin malzeme yönetimi ile stok maliyetlerinin dü-
şürülmesi, entegre satınalma yönetimi ile doğru malzemeyi doğru zamanda doğru maliyetle temin ederek satınalmaya bağlı kayıpların en aza indirilmesi, bu işletmelerin faaliyetlerini karlı devam ettirmeleri için son derece önemlidir.
İş makineleri ve ekipman ister firmaya ait olsun, ister kiralık olsun bunların çalışma puantajları, günlük aktivite raporları yazılım içinde detaylı bir şekilde kayıt altına alınarak
bu kalemlere ait giderler, ister şantiye bazında, ister masraf merkezleri bazında, ister proje bazında ayrı ayrı maliyetlendirilebilmelidir.
Aynı zamanda uygulamalar yurtdışı lokasyonları için
farklı dillerde kullanılabilmeli ve çoklu şirket, çoklu döviz ve
uluslararası inşaat proje yönetim sistemlerini, uygun alt yapısı ile desteklemelidir.
Yazılım Kullanmanın İnşaat Firmalarına
Faydası Ne Olur ?
Başarılı inşaat firmaları, projeleri, zaman ve bütçe planları dahilinde teslim etme konusunda başarılıdırlar. Doğru
finans ve operasyonel yazılımlara yatırım yapan yükleniciler, projeleri daha verimli bir şekilde gerçekleştirir, müşterilerine daha kaliteli sonuçlar sağlar ve ayrıca iş karlarını artırırlar.
İnşaat sektöründe projelerin nasıl yönetildiğine baktığımızda malzeme takibi ve para yönetimine dayalı bir anlayışla karşılaşıyoruz. Proje faaliyetlerinin bütçesi, süresi,
kaynakları tanımlanarak bir proje planının üretilmesi, ardından malzeme ve bütçe odaklı bir yapının kurulması en doğru çözümdür. Uygulanacak doğru yazılımlar, proje planlamada işletmelerin tüm proje ve faaliyetleri için bütünleşik
bir maliyet yönetimi çözümü sağlar. Aynı zamanda yöneticilerin proje performansını izlemek için zamanında ve detaylı maliyet analizleri yapmasına olanak tanır.
İstenen gerçek zamanlı veriye, farklı ortamlarda tutulan
kayıtların verimsiz bir şekilde birleştirilmesi nedeni ile zamanında ulaşılamaması, yöneticiler için ciddi memnuniyetsizlikler oluşturmaktadır. Çözüm, birbirinden bağımsız çalışan bu departmanları bir araya getirebilecek ve aynı veritabanı üzerinde çalışan sektöre özel tasarlanmış bir uygulamadan geçmektedir.
27
Dolayısıyla uygulanacak doğru yazılımlar, kurumsal hafızanızı oluşturacak, süreçlerinizin çok daha etkin yönetilmesini, her seviyede istenilen raporlara güncel, çaba sarf
etmeden ulaşmanızı ve pazardaki fırsatları kolaylıkla değerlendirmenizi sağlayacaktır. Aynı zamanda muhasebe
sistemleri ile entegre çalışarak zaman kayıplarının önüne
geçmenizi ve oluşabilecek problemleri henüz oluşmadan
fark edip önlem alabilmenizi sağlayacaktır.
Yazılımlarda Kullanım Kolaylığının Önemi.
Merkez ofis, şantiyeler ve depo yapılanmalarını düşündüğümüz zaman bilgisayar kullanma yatkınlığı konusunda farklı seviyelerdeki insanları aynı platformda buluşturmak istediğimizde, yazılımların tüm seviyelerdeki kullanıcılara hitap etmesi önemlidir. Bu noktada, yazılımların kullanım kolaylığı ön plana çıkmaktadır.
Şantiyelerden veri toplama endişesi, halen birçok firmada yazılım uygulama kararını erteletmektedir. Dolayısıyla uygulanacak yazılımlar, kullanıcı profillerine özel tasarlanabilen, erişimi kolay arayüzlerle desteklenen, son derece kolay kullanılabilir yapıda olmalıdır. Temel amaç, yazılım kullanımını çalışanlar için bir külfet değil, tam anlamıyla
uygulanabilir olması, aynı zamanda iş hayatlarının bir vazgeçilmezi haline gelmesidir. Başarılı yazılımlar, bu unsurları
bünyelerinde oluşturmuş olan yazılımlardır.
Satış Sonrası Teknik Destek ve
Danışmanlığın Önemi ;
Bu tür sistemlerde yazılımın kendisi aslında her şeyin
çözümü değildir. Dolayısıyla bu tür sistemleri kurmak için
sadece yazılım almak yeterli olmaz. Firmaların da sistem
için hazır olması çok önemlidir. Yazılımların üretici firmalar
tarafından kurum amaçlarına uygun şekilde uyarlanması,
dolayısıyla sistem kurulumu ve sürekliliği için eğitim, danışmanlık, teknik destek hizmetlerini sorunsuz bir şekilde verebilecek kaynaklara sahip olması gerekmektedir..
Tüm çözümlerde kullanım kolaylığı, sağlıklı sistem yapısı, hızlı kurulum ve işbirlikçi yaklaşımlar ön planda tutulmalı. Yazılımlar deneyimli ve profesyonellerden oluşan bir kadro tarafından desteklenmelidir.
Yazılımı alınacak firmaların sadece yazılım satan veya
sadece hizmet veren değil, her ikisini birden çözüm olarak
sunabilen danışman firmalar olmasına dikkat edilmelidir.
Sonuç
Zaman içerisinde inşaat sektöründeki gelişmeye paralel
olarak iş süreçleri de daha karmaşık, yönetilmesi çok daha
zor bir hal almaya başladı. İnşaat sektöründe oluşan bu yapılanma, yeni bir sistem anlayışına ihtiyaç duymaktadır. Bu
yaklaşım İnşaat ve varlık yönetimi gibi iki ayrı proses yerine çok daha dinamik iş sistemleri süreçlerini öngörmektedir.
İnşaat firmaları için bilgisayar ortamında proje yönetimi
yapmak artık bir zorunluluktur. Dolayısıyla proje yönetim süreçlerini otomatikleştiren ve sektöre özel tasarlanmış yazılımlar kullanılmalıdır. Standart üretim modelleri için tasarlanmış
ERP yazılımları ile bu sorunu çözmeye çalışmak ise size bitmeyen ve verimsiz yazılım projeleri olarak geri dönecektir.
İnşaat sektörünün günümüzde geldiği noktayı, bu noktadaki problemlerini ve mevcut yazılımlar ile harcanan çabayla
birlikte elde edilen başarısız sonuçları bir kez daha düşünürsek, yazımızın başında söylediğimiz cümleyi tekrarlayabiliriz;
“İnşaat Sektörü İçin Doğru Yazılım Kullanmanın Tam Zamanı”
28
Ağır Hizmet
Uygulamalarında
Kullanılan
Sızdırmazlık
Elemanlarında
Yenilikler 2
Kubilay SAKARYA / Mekatronik Müh.
Arge Müh KASTAŞ KAUÇUK SAN. ve TİC. A.Ş.
Sercan KARAKOÇ / Makina Müh.
Proje Müh KASTAŞ KAUÇUK SAN. ve TİC. A.Ş.
Ağır hizmet uygulamalarının başlıca örnekleri madencilik, gemi,
iş makineleri ve inşaat, demirçelik gibi endüstrilerde bulunmaktadır. Bu uygulamaların ortak noktası daha zorlu çalışma koşullarıdır. Bu çalışma koşullarına uygun sızdırmazlık elemanlarının tasarımı ve doğru sızdırmazlık sistemlerinin kurulması bu sistemlerin başarısı için kritik bir öneme sahiptir. Bu bildiride ağır
hizmet uygulamalarında başarısı kanıtlanmış ve yenilikçi sızdırmazlık sistem çözümleri derlenmiş ve bu çözümlerin çeşitli çalışma koşullarındaki avantajları test değerleriyle birlikte
sunulmuştur.
37. Sayıdaki yazının devamı
2. Ağır Hizmet Uygulamaları ve
Sızdırmazlık Çözümleri
2.1. Madencilik Sektörü
İnsan ve toplum hayatında vazgeçilmez bir yer tutan
madencilik sektörü, tarih boyunca gelişmiş ülkelerin sahip
oldukları teknoloji ve refah düzeyine ulaşmalarında en etkin
rol oynayan faktörlerden biri olmuştur. Madencilik, özellikle
tarım ile birlikte toplumların hammadde ihtiyaçlarını sağla-
Şekil 5. Longvvall Çatı Desteği.
31
Şekil 6. Kaide Silindirinde Kullanılan Piston Konfigürasyonu.
yan iki temel üretim alanından birisi konumundadır. Yeraltı
maden sistemlerinde büyük oranda ağır hizmet hidrolik silindirleri kullanılmaktadır.
Şekil 5'teki çatı destek sistemi madencilik sektöründe
sıklıkla kullanılır.
Şekil 5'te görülen kaide silindirlerinin boğazında ve pistonunda kullanılan konfigürasyonlar aşağıda verilmiştir.
2.1.1. Madencilik Sektöründe Kullanılan
Örnek Piston Dizaynı
Madencilik sektöründe yağlayıcılar ve su karışımı gibi
özel akışkanlar kullanılmaktadır. Bir sızdırmazlık elemanının bu medyada çalışabilmesi için özel malzeme yapısına
(compoundına) sahip olması gerekmektedir. Buna ek olarak silindirlerin boru yüzeylerinde oluşmuş deformasyonları absorbe edebilmesi gerekmektedir. Bu da ancak malzemenin yapısıyla ve spesifik ürün tasarımıyla sağlanabilir.
sek temas basıncı (dinamik 120 N/mm2
/ statik 320 N/mm2 ) ile radyal yük taşıma kapasitelerinin üst seviyelerdedir. Ayrıca içerisindeki teflon katkısı sayesinde
düşük sürtünme kuvvetleri ile çalışarak
0,8 m/sn hızlarında dahi güvenle kullanılır. İyi yastıklama özelliği, geniş çalışma sıcaklığı, yüksek ölçü stabilitesi ve bünyesine son derece su alma özelliği ile avantaj sağlar.
2.1.2. Madencilik Sektöründe Kullanılan Örnek
Boğaz Dizaynı
Şekil 8'de görülen boğaz tasarımında sentetik fiber fenolik resin yataklamalar sisteme gelen radyal yükleri mükemmel şekilde karşılayıp sistemin eş eksenli çalışmasını
sağlamak amacıyla kullanılmıştır.
Sistemdeki ön basınç ringi oluşabilecek şok basınçları
üzerine alarak ana sızdırmazhk elemanına sabit basınç verebilme görevini görmekte böylece ana sızdırmazhk elemanının ani şok basınçlarından etkilenmesini yok etmektedir.
Ana sızdırmazhk elemanı olan boğaz keçesi, yapısı gereği hem yüksek basınçlarda hem de düşük basınçlarda
mükemmel sızdırmazhk hattı yaratması nedeniyle bu ağır
Şekil 6'daki konfigürasyonda piston
keçesi olarak ağır hizmet piston keçesi
seçilmiştir. Şekil 7'de detaylı bir şekilde
görülen ağır hizmet piston keçesinin seçilmesinin nedeni NBR 80 Shore A olan
Şekil 8. Kaide Silindirinde Kullanılan Boğaz Konfigürasyonu.
itici ringi ile POM destek ringleri olmasıdır. Ağır hizmet piston keçesine ait POM
hizmet konfigürasyonunda tercih edilmiştir. Kompakt dizaydestek ringleri ile akma boşluklarından doğabilecek probnı gereği yüksek akma boşluğu değerlerinde dahi problemlemler minimuma indirgenerek güvenli çalışma sağlanır.
siz kullanım sağlar.
Sızdırmazlık görevini üstlenen ve Hytrel malzemeden olan
kayıcı ring ile yüksek aşınma mukavemeti gösterilir. Tüm bu
ürünlerin ortak özelliği su ve yağlayıcılara karşı mükemmel
dayanıma sahip olmalıdır.
Yataklama elemanı olarak PTFE katkılı sentetik fiber fenolik resin yataklamalar kullanılmıştır. Sahip olduğu yük-
Kazıyıcı tip toz keçesi hem malzemesi hem de dizaynı
gereği ağır olan dış koşullara (nem, toz, pislik vb.) mükemmel uyum sağlayıp sistemin bu negatif etkileri içine almasını önlemektedir.
Statik keçe ise O-ringden kaynaklanabilecek tüm problemleri (dönme, burkulma, ısırma vb.) ortadan kaldıran dizaynı ve malzemesiyle bu konfigürasyonu olabilecek en
güvenli hale sokmaktadır.
2.2. İş Makineleri
Şekil 7. Piston Keçesi.
32
İş makineleri sektörü ülkelerin gelişmişliğini ve ekonomisinin seviyesini ortaya koyan en önemli göstergelerden
birisidir. Ülkelerin ekonomik ve sosyal
alanda kalkınmasını sağlamak için yapılması zorunlu olan her alt ve üst yapıda alternatifsiz olarak iş makineleri kullanılır. Bundan dolayı bir ülkedeki ekonomik ve sosyal seviye, o ülkenin sahip olduğu iş makinelerinin sayısı ve
niteliğiyle doğru orantılıdır.
Şekil 9'da görülen ekskavatördekikaldırma silindirlerinin boğazında ve
pistonunda kullanılan konfigürasyonlar aşağıda verilmiştir.
Şekil 10. Kaldırma Silindirinde Kullanılan Boğaz Konfigürasyonu.
İş makinelerinin çalışma koşulları gereği sık sık şok basınçlarla karşılaşılmaktadır. Ön basınç ringi kullanılarak ana
sızdırmazlık elemanının görevini yapmasında problem oluşmaması ve sistemin stabil çalışması sağlanır.
Yüksek yük taşıma kapasitesine sahip olduğu için sentetik fiber fenolik yataklamalar kullanılmıştır.
NBR O-ring'in arkasında termoplastik elastomer malzemelerden oluşan statik sızdırmazlık elemanı kullanılarak
akma problemi ortadan kaldırılır. Böylece sorunsuz ve optimum statik sızdırmazlık gerçekleştirilir.
Şekil 9. Ekskavatör.
2.2.1. İş Makineleri Sektöründe Kullanılan
Örnek Boğaz Dizaynı
Bu boğaz konfigürasyonunda kullanılan saçlı toz keçesi
dizaynında bulunan sac parça açık kanallara kolay montaj,
toz dudağı ile nutring dudakları sayesinde yüksek sıyırma
sağlar. İş makinelerinin çalıştığı ortamlarda toz ve partiküller yoğun bulunur. Saçlı toz keçesi, çift dudaklı yapısıyla bu
durum karşısında çok iyi performans sergiler. Poliüretandan
olması nedeniyle de yüksek aşınma mukavemetine sahiptir.
Poliüretanın sahip olduğu yüksek aşınma dayanımı ile
uzun çalışma ömrüne sahip olan ana sızdırmazlık elemanı, özel tasarımı sayesinde toz keçesinin deforme olduğu
durumlarda yabancı partiküllerin ana sızdırmazlık dudağına ulaşmasının engeller. Ayrıca tasarımındaki ikinci dudak
yağ filmi kalınlığının optimum seviyede kalmasında etkilidir.
Destek ringi ile de akma boşluklarından doğabilecek problemler minimuma indirgenir.
2.2.2. İş Makineleri Sektöründe Kullanılan Örnek
Piston Dizaynı
Şekil 11'de görülen piston konfigürasyonunda bronz
katkılı teflon bant yataklamalar sağ ve sol yanda kullanılarak sistemin yataklanması sağlanmıştır. Aynı zamanda kullanım yeri gereği akışkan içinde oluşabilecek partiküllerin
yataklama elemanına batarak sisteme zarar vermesi önlenmiştir.
Yük taşıma kapasitesi göz önünde bulundurulduğu için
sentetik fiber fenolik resin yataklamalar kullanılmıştır. Bu sayede sisteme gelen radyal yüklerin karşılanması sağlanmıştır.
Ana sızdırmazlık elemanı olarak kullanılan ve Şekil
12'de görülen Z kesimli piston sızdırmazlık elemanı yüksek
aşınma, şok basınçlara mükemmel dayanım, kolay montaj,
yüksek akma boşluklarında sorunsuz çalışma, ISO 7425-1
kanal standardına uygun tasarım ve uzun çalışma ömrü gibi
avantajlara sahiptir.
Şekil 11. Kaldırma Silindirinde Kullanılan Piston Konfigürasyonu.
33
2.3.1. İnşaat Sektöründe Kullanılan Örnek
Boğaz Dizaynı
Şekil 12. Z-Kesim Detay Görünümü.
2.3. İnşaat Sektörü
Gelişmekte olan ülkelerin ana eksenini inşaat sektörü
oluşturmaktadır. Barajlar, enerji üretim tesisleri, yollar, havaalanları, kentsel mekânlar, fabrikalar, hastaneler ve diğer tüm yaşamsal mekânlar ile o mekânları yaşanılır kılabilecek tüm altyapının ilk adımı inşaatla atılmaktadır. Kendisine bağlı onlarca alt sektörün ürettiği mal ve hizmete talep
yaratarak ekonominin lokomotifini oluşturur.
Böyle önemli bir sektörde Şekil 13'te görülen beton
pompaları büyük önem teşkil eder.
İnşaat sektöründe kullanılan boğaz konfigürasyon örneği aşağıda verilmiştir.
Şekil 14'de beton pompasında kullanılan boğaz konfigürasyonu görülmektedir. Bu konfigürasyonda kullanılan toz keçesine ait özel profil sayesinde üstün sızdırmazlık sağlanır. Ayrıca kanal içinde dönmemesi ve keçe sırt yüzeyinden gelebilecek zararlı partiküllerin engellenmesi de
yine özel profili sayesindedir. Poliüretan malzemeden olmasından dolayı yüksek aşınma dayanımına ve uzun kullanım
ömrüne sahiptir.
Sentetik fiber fenolik resin yataklama elemanı ile yüksek
radyal yüklere dayanım sağlanır.
Bronz katkılı teflon yataklama ile sistem yağına karışmış yabancı partiküllerin sızdırmazlık elemanına ulaşması engellenir.
Ana sızdırmazlık elemanı basınç dalgalanmalarından
etkilenmeyecek tasarım yapısına sahiptir. Dizayndaki NBR
elemanı ile düşük ve yüksek basınçlarda mükemmel sızdırmazlık sağlanmaktadır. POM destek ringiyle akma boşluklarına karşı önlem alınarak yüksek basınçlarda oluşabilecek
akma problemleri ortadan kaldırılmıştır.
İnşaat sektöründe sıklıkla karşılaşılan şok basınçların da
ana sızdırmazlık elemanının etkilenmemesini sağlamak için
ayrıca ön basınç ringi kullanılmıştır.
Şekil 13. Kamyona Monte Beton
Pompası [4].
Şekil 14. Beton Pompasında Kullanılan Boğaz
Konfigürasyonu.
2.4. Metal İşleme ve Gemicilik Sektörü
Metalin faydalı ve kullanılabilir olmasını sağlayan metal
işleme sektörü günümüzde yenilenen teknolojiler ve faaliyetlerle artan bir ivme göstermektedir. Metal işleme sektörü; otomotiv, gemi inşa, tarım, tıbbi ekipmanlar, elektronik,
uzay-havacılık, savunma sanayi gibi tüm önemli sektörlere
temelden bağlı olmasından dolayı bu sektörlerin üretkenliğini doğrudan etkilemektedir. Bu nedenlerden ötürü sanayinin temel direklerinden biri olarak nitelendirilir.
Birçok sektörün sinerjisini barındıran gemicilik sektörü;
makine imalat sanayi, elektrik-elektronik sanayi, boya sanayi, lastik-plastik sanayi, demir-çelik sanayi gibi onlarca sanayi kolunun ürünlerini bilimsel ve teknolojik temellere dayalı olarak, belirli bir sistematik ve disiplin içerisinde tersanelerde birleştirilmesiyle ürün elde edilen bir sanayi dalıdır.
34
Bu sızdırmazlık elemanında bulunan arka basıncı boşaltma özelliği bu tip birtandem kullanıma olanak sağlar.
Sentetik fiber fenolik resin yataklama elemanlarının teflon katkısı ile yüksek hızlarda çalışabildiği ve diğer yataklamaların çok üzerinde radyal yük taşıyabildiği için bu uygulamada tercih edilmiştir.
Poliüretan malzemeden olan statik keçe, ekstra destek ringine ihtiyaç duymadan 600 bar basınca kadar sızdırmazlık sağlamasından dolayı bu uygulamada idealdir.
Şekil 15. Hidrolik Hurda Presi [5].
Her iki sektörde sızdırmazlık teknolojisi açısından istenilen değerler yaklaşıktır. Uygulamalarda istenilen değerler
ve özellikler benzerlik gösterdiği için iki sektör bir arada değerlendirilmiştir. Aşağıda her iki sektörde de kullanılabilen
ve Şekil 15'de görülen, hidrolik hurda preslerinde kullanılmış boğaz ve piston konfigürasyonları verilmiştir.
2.4.1. Metal İşleme ve Gemi Sektöründe Kullanılan
Örnek Boğaz Dizaynı
Şekil 16'da boğaz konfigürasyonu görülmektedir. Kullanılan toz keçesi termoplastik elastomer malzemeden imal
edilmiştir. Üstün sıyırma özelliği, yüksek aşınma dayanımı,
yüksek kayma hızı özellikleri sistem için büyük avantaj sağlar. Ayrıca oluşabilecek küçük çentiklerde yırtılma mukavemeti oldukça yüksektir.
Yataklama elemanı olarak seçilen bronz katkılı teflon,
yağsız (kuru) ortamda keçe arkasında kullanılabilir. 200°C
sıcaklık ve 15 m/sn gibi zorlayıcı şartlarda mükemmel performans sergiler. Ayrıca toz keçesini aşan yabancı partikülleri bünyesinde toplayarak silindirin içine girmesini engeller.
Ana sızdırmazlık elemanı bronzlu teflonun getirdiği tüm
avantajlara sahip olarak hızlı sistemlerde düşük sürtünme
kuvvetleri ile -30°C'den +200°C'ye kadar geniş sıcaklık aralığında ve 400 bar gibi yüksek basınç değerlerinde çalışabilir. Uzun statik duruşlarda yapışmaz. Basit kanal tasarımı
ile düşük maliyetli kanal üretimine olanak sağlar. Aynı ürün
ön basınç ringi olarak kullanılmıştır.
Şekil 17'de Kevlar viton malzemeden üretilmiş packing
sızdırmazlık elemanına sahip konfigürasyon görülmektedir.
Kevlar malzemenin yüksek sıcaklık dayanımının yanı sıra
yüksek kopma mukavemeti sayesinde özellikle demir çelik
sektöründe kullanımı için avantaj yaratmaktadır.
Şekil 17. Yüksek Sıcaklığa Sahip Ortamlarda Kullanılan
Boğaz Konfigürasyonu.
Teflon ve FKM O-ringden oluşan toz keçesinin çift dudaklı yapısı sayesinde üstün sıyırma özelliği göstermektedir. Aynı zamanda statik duruşlarda yapışmama özelliği sergilemektedir.
Bronz katkılı teflon yataklama ile yataklamanın yanı sıra
herhangi bir sebeple hidrolik akışkana karışmış partikülleri bünyesine alarak sızdırmazlık elemanına ulaşması engellenmektedir.
2.4.2. Metal İşleme Ve Gemi Sektöründe Kullanılan
Örnek Piston Dizaynı
Şekil 18'de metal işleme ve gemi sektörlerinde kullanılan piston konfigürasyonu görülmektedir. Bronzlu teflon ve
NBR itici ringden oluşan ana sızdırmazhk elemanı 400 bar
gibi yüksek basınçlarda çalışabilme imkânı, yüksek aşınma
ve ekstrüzyon dayanımı, özel profilli NBR
itici ringi ile yüksek kontak basıncı sağladığı için bu uygulamada tercih edilmiştir.
Silindir içine girebilecek zararlı partiküllerin sızdırmazhk elemanına ulaşmasını bronz katkılı teflon yataklamalar engeller aynı zamanda yataklamaya da
destek olur.
Şekil 16. Hidrolik Hurda Presinde Kullanılan Boğaz Konfigürasyonu.
Sentetik fiber fenolik resin yataklamaların sistemin gereksinimi doğrultusunda uygun sayıda kullanılması ile yüksek radyal
yüklerde eksenel kaçıklık oluşması önlenir.
35
İki adet KBT (2,5 x 9,7) yataklamalarla ve toz keçeleriyle
gerçekleştirilen testin sonucunda sızıntı değerlendirmesi yapabilmek için 300 km testin bitimden 11 km sonra ölçülmüştür.
Şekil 18. Hidrolik Hurda Presinde Kullanılan Piston Konfigürasyonu.
2.5. Yüksek Basınç Altında Boğaz
Keçesinin Davranışı
Yüksek basınç altında davranışı incelenmek üzere Şekil
19'da görülen boğaz keçesi seçilmiştir. K33 boğaz keçesi,
daha düşük tasarlanmış iç sızdırmazhk dudağı ve ikinci dinamik dudağı ile tek etkili boğaz sızdırmazhk elemanlarıdır.
PU9401 malzemeden olması nedeniyle sürtünme dayanımı
yüksektir. Tasarımından kaynaklanan ikinci dudak sayesinde yüksek sızdırmazhk özelliği, toz keçesinin zarar gördüğü durumlarda yabancı partiküllerin ana sızdırmazhk dudağına ulaşmasını önlenmesini sağlar. Ayrıca yine tasarımından dolayı montaj kolaylığı sağlar.
Şekil 19. Boğaz Keçesi.
Bu tip avantajlarıyla iş makinelerinde, fork-lifti erde, enjeksiyon tezgahlarında, tarım makinelerinde, standart silindirlerde ve hidrolik preslerde sıklıkla kullanılırlar.
Test 80°C ± 2°C sıcaklık, 0,4 m/sn hız ve 250 bar ± 2
bar basınç altında 311 km boyunca gerçekleştirilmiştir.
Kullanılan yağın yoğunluğu 0.879 g/cc'dir.
İlk 100 km boyunca elde edilen veriler değerlendirildiğinde Şekil 20'de görülen mesafeye göre kuvvetin değişimi
grafiği elde edilmiştir.
Aynı zamanda test sonucuna göre Tablo 3 elde edilmiştir. Tablo 3. Kalıcı Deformasyon Değerleri.
Test Sonuçları
A
Ön Yükleme
18,53%
B
Ön Yükleme
18,13%
A
Ön Yükleme Kaybı
9,08%
A
Ön Yükleme Kaybı
8,31%
B
Kalıcı Deformasyon
53,24%
A
Kalıcı Deformasyon
50,00%
Kalıcı deformasyon testi ISO 815 "Compression Set"
testindeki yaklaşım kullanılarak ürünlerin gerçek çalışma
ortamlarında test edilmesi amacıyla uygulanmıştır.
Testin sonucunda ortalama sızıntı 0,023 cc/100m olarak
ölçülmüştür. 300 km boyunca yapılan testin üzerine yapılan
11 km'lik test de A tarafında 0,026 cc/100m, B tarafında da
0,027 cc/100m sızıntı tespit edilmiştir. Her iki keçe de aşırı
aşınmaya maruz bırakılmış ve ileriki uygulamalar için hiçbir
sorun gözlemlenmemiştir.
Sonuç
Ağır hizmet sektörü için gerçekleştirilecek bir hidrolik silindir tasarımında, çalışma şartlarını göz önünde bulundurarak ve iyice inceleyerek seçimlerin yapılması önemlidir.
Basınç, sıcaklık, sisteme gelen eksenel yükler, ortamdaki
kir (toz, çamur su vb.), sızdırmazlık elemanlarının seçimini belirleyen ana etkenlerdir. Seçimlerde yapılacak yanlışların, sistemlerde kritik problemlere neden olacağı kesindir.
Bu bildiride geliştirilmiş malzemelerden imal edilen, sistemlerin ihtiyaçlarına daha iyi cevap verebilecek tasarımlardaki ürünlerden oluşturulan örnekler verilmiştir. Böylelikle bu
tarz sistemlerde sızdırmazlık elemanlarının seçimi ve hangi tip uygulamalarda nasıl bir keçe konfigürasyonu oluşturulacağı konusunda bakış açısı kazandırılmaya çalışılmıştır.
Kaynaklar
1. KASTAŞ,
"Kastaş Hidrolik Pnömatik Sızdırmazlık Elemanları Teknik
Katalog", 2007.
2. "http://www2.dupont.com/Products/tr_TR/Hytrel_TPE.html",
17/06/2011.
3. DuPont, "Kevlar Technical Guide", http://www2.dupont.com/Kevlar/
en_US/index.html, 15/06/2011.
3. "http://www.truck-expo.com", 18/06/2011.
5. "http://tengzechina.en.made-in-china.com", 18/06/2011.
Şekil 20. 250 bar Basınç Altında Boğaz Keçesinin Kuvvet
Mesafe - Grafiği.
36
Not: 12-15 Ekim 2011 "Hidrolik Pnömatik Kongresi"
Titreten Tehlike;
Balanssız Lastik
Sevil YÜCEL / AKO Haber
Eski teknoloji ile çalışan ayar makinelerinde hata payı yüksektir. Bu sebeple
bilgisayarlı ayar makineleri kullanılmalıdır. Türkiye’nin birçok ilinde faaliyet gösteren
Çarçabuk Servis beklentilerinizi tam anlamıyla karşılayacaktır.
38
Kendimizi, yolcularımızı ve malımızı taşıyan ulaşım aracı nedir sorusuna ilk gelecek yanıt kuşkusuz karayolları
taşıtları oluyor. Genelde ilk gelen cevap tren, gemi ya da
uçak olmuyor. Oysa onlara da can ve mal emanet ediyoruz.
Peki ama neden? Bu sorunun yanıtı çok basit. Çünkü ister
otomobil olsun, isterse kamyon ya da otobüs karayolları taşıtları ülkemizde olduğu gibi dünyada da en çok tercih edilen ulaşım araçlarından.
Üzerine titrediğimiz araçlarımıza gözümüz gibi bakıyoruz. Ayrıca güvenlik sebebiyle düzenli olarak bakımını yaptırıyor, trafik kurallarına uyuyoruz. Neden? Çünkü araçlarımıza canımızı, yolcularımızı ve malımızı emanet ediyoruz.
Peki ya lastikler? Yanıtı duyar gibiyiz; evet! Tebrikler. Peki
ya lastiklerimizin bakımlarında özellikle atladığımız, gereğinden daha az önem verdiğimiz hususların başında ne
geliyor? Balans ayarlarlarındaki sorunlar. Her seferinde ertelediğimiz ya da gerektiği özeni göstermediğimiz lastik
balans ayarlarının tahmin edildiğinden daha önemli olduğunu biliyor muydunuz?
AKO Haber dergisinin bu yeni sayısında lastik balanslarında oluşabilecek sorunları ve bu sorunların yaratacağı
tahribatı ve güvenlik sorunlarını sizler için araştırdık...
Titreşimle Başlıyor, Süspansiyonu Aşındırıyor
Hangi iş kolunda olursak olalım ulaşım araçları olmadan başarılı olmamız zor. Bu sebeple ne kadar yoğun olursak olalım aracımızın bakımı için harcadığımız zaman ve
parayı lastikler için de harcamalıyız. Çünkü aracımız ne kadar güçlü ya da teknik yönden kusursuz olursa olsun, lastikler olmadan ulaşım sağlanamaz. Her türlü yolda ve mevsim koşullarında kullandığımız lastikler de bakıma ihtiyaç
duyabilir ve bazı arızalar çıkartabilir. Hatta bu sorunlar aracın da arıza yapmasına vesile olabilir. Peki lastikler en çok
hangi durumda sorun yaratıyor?
Lastiklerde en sık karşılaşılan sorunların başında balans bozukluğu geliyor. Yol durumu ne olursa olsun titremeyle başlayan bu bozukluk, zamanla aracın sağa ya da
sola çekmesine sebep oluyor. Sürüş güvenliğinin ötesinde
bu sorun öncelikle lastiklerin düzensiz sırt aşınmasına sebep olurken, kısa sürede aracın süspansiyon sistemine de
zarar veriyor. Araç süspansiyonunda gereksiz aşınmalara
da neden olan balans bozukluğu düzeltilmezse beraberinde aracın ilgili aksamlarına verdiği zararın artarak devam
edeceği unutulmamalıdır.
Balanssızlık Çeşitleri?
Aracımızın hangi aksamı olursa olsun sorunu çözmenin
ilk yolu, sorunun ne anlama geldiğini öğrenmekle başlar.
Lastik balansını açıklamanın en iyi yolu balanssızlığın
nasıl oluştuğunu ve çeşitlerini açıklamakla başlar.
39
Lastik için olmazsa olmaz janttır. Bu sebeple oldukça
yüksek teknoloji ile üretilen lastik için jant önemlidir. İki farklı hammaddeden oluşan lastik ve jant bir bütün olmak için
üretilmiştir. İki ürünün uyumu ise sürüş güvenliği ve araç
için vazgeçilmezdir. Ancak ne olursa olsun jant ve lastik ilk
takıldığında doğal olarak uyumsuzluk gösteririr. Lastik ve
jant birleştikten sonra oluşan bütünün yanal ve radyal merkezlerinin tamamen eşit bir ağırlık dağılımına sahip olması mümkündür. Mümkün olması için ise lastiklerinizin janta ilk takıldığında ya da tamirden sonra tekrar takıldığında
profesyonel bir servis tarafından balans ayarının yapılması gerekir.
Kilit Oyuncu Lastik Teknisyeni
Balans yapılırken servisin balans ayarı konusunda uzman olduğundan emin olmak gerekir. Burada dikkat edilmesi gereken, çoğunlukla tekerleğin iki tür dengesizlik
gösterdiği gerçeğidir. Statik balanssızlık ve dinamik balanssızlık olarak ayrılan balanssızlık, acilen giderilmesi gereken bir sorundur.
Lastikte ağır ya da hafif bir nokta olduğunda meydana
gelen statik balanssızlık halinde, lastik düz bir şekilde dönmez, lastik ve tekerlek yukarı aşağı devinime uğrayarak hareket eder. Dinamik balanssızlık ise daha çok lastik ve jant
bileşiminin yanal merkez çizgisinin bir ya da her iki yanına
eşit olmayan ağırlık bindiğinde meydana gelir. Çoğunlukla
lastik ve jant birleşimi iki tür dengesizliğe sahiptir. Lastik ve
jant, eşit ağırlık dağılımı yaratmak için dinamik balansa ihtiyaç duyar. Bu durumda tekerleğin balansını ayarlamak için
lastik teknisyeni, daha önce tekerleği döndürerek bütünün
daha ağır kısımlarını belirlediği balans makinasına tekerleği takar. Ardından işlem, balans sisteminin dengesizliğini düzeltmek için jantın yüzeyine ters ağırlıklar yerleştirerek
teknisyeni yönlendirmesiyle devam eder.
Balans Hakkında Merak Edilenler
Balans ayarı yaptırmazsak ne olur?
Balans ayarı yapılmamış lastikler sarsıntıya yol açar. Bu
durum sürüş güvenliğini olumsuz etkilemesinden
başka, sürücüyü çok daha fazla yorar. Lastiklerin düzensiz aşınmasına, aracın süspansiyonlarının hızlı yıpranmasına neden olur.
Balans ayarı ne zaman yapılmalı?
Balans ayarının, lastiklerin ilk takıldığında ya da herhangi bir lastik tamiri
sonrasında yeniden monte edilirken yapılması da şarttır. Lastik balans ayarı, ilk
sarsıntı veya titreme anında vakit kaybetmeden kontrol edilmelidir. Bununla
beraber balans ayarlarının beş bin kilometrede bir yapılmasında da fayda
vardır.
5 bin km beklemek şart mı?
Balanssızlıkta yol ve aracın kullanım
şekli doğrudan etkilidir. Duruma göre beş
bin kilometreden daha kısa ya da daha
uzun mesafelerde bozulabilen balans ayarı, direksiyonun titremeye başladığı, düz zeminde ya da fren anında sağa ya da sola çektiği an acilen servise götürülmelidir. Bu durumda beş bin km’lik süreyi beklemek anlamsız olur.
O halde 5 bin km nereden geliyor?
Bu mesafe uluslararası otomobil üreticileri tarafından
belirlenmiş, yol ve kullanım koşullarına göre değiştiği için
motor bakımı gibi kesin bir süre konulmamıştır. 5 bin km,
ortalama yol şartlarında ortalama kullanım koşullarının hesaplanması ile bulunmuştur.
40
Yol şartlarının balans ile alakası var mı?
Kesinlikle evet. Yol tutuşu, zemindeki bozukluklar ve
frenleme, balans ile doğrudan ilgilidir. Özellikle zemindeki çukur ve tümsekler, sadece amortisorlere zarar vermekle kalmayıp otomobilin yerle temasını sağlayan tekerleklerin balansını da olumsuz etkiler. Bununla beraber, aracın
istenilen doğrultuda gitmesini sağlayan ön takımın ayarlarını da bozar.
Balans ihtiyacımızı herhangi bir
servis giderebilir mi?
Rot ya da balans ayarını yapacak servisin bilgisayarlı ve kurumsal sistemle işlemesi oldukça önemlidir. İşinin
ehli olmayan kişilere yaptırılan ayarlara güvenmek kolay olmaz. Özellikle son teknolojiyle üretilen yeni model araçlarda ön takım ayarları hassastır. Bu sebeple balans ayarının
fabrika ölçülerine getirilmesi için bilgisayarlı sistem şarttır.
Çünkü bilgisayarlı sistemlerin hata oranı yok denilecek kadar azdır. Eski teknoloji ile çalışan ayar makinelerinde hata
payı ayarı yapan kişinin kişisel becerisine dayandığı için
riskli olacaktır. Bu bağlamda Türkiye’nin birçok ilinde faaliyet gösteren Çarçabuk Servis beklentilerinizi tam anlamıyla karşılayacaktır.
Statik ve Dinamik Balans
Statik ya da dinamik balans ayar ihtiyacı nasıl anlaşılır?
Jant ya da lastikte olabilecek bir yapısal dengesizlik tekerleğin tam bir daire çizmesini engeller. Bu olumsuz durum da sürüş güvenliği ve konforunu olumsuz etkiler. Tekerlek yukarı ve aşağı şekilde dengesiz dönüyorsa ya da dönüş sırasında zıplama gerçekleşiyorsa statik balans ayarı
gereklidir. Tekerlek sağa ve sola doğru dengesiz bir dönüş
yapıyorsa dinamik balans ayarı gereklidir.
42
Balans ayarı nasıl yapılır?
Tekerleklerin balans ayarları iki aşamada gerçekleştirilir. Statik ve dinamik ayarları sabit balans makinesinde yapılan tekerlekler, monte edilir. Ardından da bilye, kampana veya disklerle birlikte dönerken son balans işlemi ile kontrol edilir. Statik ve dinamik balans
ayarları için tekerlekler sökülür ve sabit balans makinesine yeniden bağlanır. Balans ayarı işlemine başlamadan jantlarda herhangi bir hasar olup olmadığı kontrol
edilir. Lastik hava basınçları fabrika değerlerine getirilir. Eğer jantta bir eğrilik veya hasar varsa düzeltilir, düzeltilemiyorsa yeni bir jant takılır. Unutulmaması gerekir
ki; lastik hava basınçları farklı değerlerdeyken yapılan
balans ayarı, lastik havaları fabrika ölçülerine getirildiğinde yine ayarsızlık ile sonuçlanır. Tekerlek bilgisayarlı sabit balans makinesine takıldığı için bağlanan tekerleğin hafif olan kısmı ve bu kısma ne kadar kurşun ağırlık takılacağı bilgisayar ekranından kontrol edilir. Gerekli ağırlık takıldıktan sonra da tekrar döndürülen tekerleğin ağırlık dağılımı tam olarak dengelenir ve işlem tamamlanır. Bu işlem dört tekerleğe de ayrı ayrı yapılmalı,
lastikler ondan sonra araca monte edilerek son balans
işlemi için hazırlanır.
İşlem, kullanılan makinenin tekerleği döndüren kısmı
belirli bir dönme devrine ulaştığında makine üzerindeki
lambaların belli aralıklarla yanıp sönmesiyle başlar. Lastikten yansıyan ışık, makine üzerinde bulunan optik sensör tarafından okunur. Böylece hafif olan bölge tespit edilir ve gerekli kurşun ağırlık takılarak balans ayan tamamlanır.
Pnömatik Silindir Tipleri ve
Özel Pnömatik
Silindirlerde
Uygulama Alanları
(Ön Yataklı Silindirler)
Mustafa DAĞDELEN / Makina Mühendisi
HİD-TEK. MAK. SAN. TİC. LTD. ŞTİ.
Pnömatik silindirler, otomotiv,
makine imalatı, tekstil, gıda, deri,
ambalaj vb. sektörlerde sıklıkla
kullanılmaktadır. Standart ürünler,
bazı özel uygulamalarda istenen
performansı vermemektedirler, özellikle
burkulma ve yanal yükler pnömatik
silindirlerin boğaz ve iç yataklama
kısmında zamanla deformasyona
sebep olup kullanım ömrünü
azaltmaktadır. Bu olumsuz etkileri
ortadan kaldırmak için silindirlere
harici yataklamalar yapılmaktadır.
Yataklı silindirler ve ön yataklı silindirler,
özellikle kullanım alanının dar olduğu
ve estetik olarak görünümün ön planda
olduğu tasarımlar için hazırlanmıştır.
Bu çalışmada standart pnömatik
silindirler, ön yataklı, kendinden yataklı
ve fonksiyonel pnömatik silindirlerin
özellikleri incelenecektir.
44
Günümüzde, maliyetlerin artması, rekabet ortamının çok çetin olması üretim yapan firmaları otomasyon sistemlerine doğru itmektedir. Otomasyon
sistemlerine hareket veren sistemlerden biri de pnömatik
sistem, pnömatik sistemlerde doğrusal hareketi sağlayan
elemanlar ise pnömatik silindirlerdir.
Pnömatik silindirler, makine imalatı, otomotiv, gıda, deri,
tekstil gibi sanayinin her alanında itme, çekme, kaldırma ve
tutma gibi amaçlarla kullanılmaktadır. Bazı uygulamalarda
pnömatik silindirler doğrusal yüklerin dışında radyal yüklere de mağruz kalabilirler. Bu radyal yükler, zamanla boğazdan kaçırma, boru içinin çizilmesi gibi olumsuz etkiler
meydana getirmektedir. Bu olumsuz etkileri ortadan kaldırabilmek için silindirlere harici yataklamalar yapmak gerekir veya kendi bünyesinde yataklama bulunduran silindirler seçilmelidir.
2. Standart Bir Pnömatik Silindirin İç Yapısı
Üretilen makinelerde pnömatik silindir kullanımının yaygınlaşması sonucu pnömatik silindirlerde, fonksiyonel açıdan sağlıklı sonuçlar veren tasarımlar yapma ve tamir bakım gibi işlemlerde kullanıcının kolayca ulaşabilmesi amacıyla bazı standartlar geliştirilmiştir. Profil gövde, kalem tipi,
kompakt tip gibi bazı ürünler için en yaygın kullanılan standartlar aşağıdaki şekilde gösterilmiştir (Şekil 1). Avrupa
bölgesinde yaygın olarak ISO standartları bunun yanında
VDMA, CETOP gibi standartlar da mevcuttur. Japonya da
JIS ve Kuzey Amerika bölgesinin NFPA ya göre standartlar mevcuttur.
Tablo 1. ISO 15552:2004 normunda pnömatik silindirde bulunan malzemeler [1]:
1- Silindir Mili
5- Ön Kapak
9- Yatak. halkası
13- Silindir Borusu
17- Yast. O-ringi
2- Mil Somunu
6- Kapak O-ring
10- Manyetik halka
14- Yast. Keçesi
18- Yast. Civatası
3- Boğaz Keçesi
7- Piston
11- Piston Keçesi
15- Arka Kapak
19- Kapak Civatası
4-Yataklama Burcu
8- Piston Keçesi
12- P.Mil Somunu
16- Yast. Pulu
Şekil 1. ISO 15552:2004 profil gövdeli silindirin iç yapısı
Şekil 2. ISO normundaki bazı silindir tipleri
3. Pnömatik Silindirlerde Teorik Kuvvet Hesabı
Pnömatik silindirlerde itme ve çekme kuvveti aşağıdaki gibi hesaplanabilir. İtme yönünde oluşan kuvvet, çekme
yönünde oluşan kuvvete göre daha fazladır. Bunun sebebi; çekme yönünde basınçlı havanın uygulandığı alanın mil
sebebiyle daha küçük olmasıdır.
4. Fonksiyonel Pnömatik Silindirler
Pnömatik sistemlerde bazı uygulamalarda standart
pnömatik silindirler cevap veremezler. Böyle durumlarda,
işin ve mekanik konstrüksiyonun izin verdiği ölçülerde özel
silindirler kullanılabilir. Bu özel silindirler, standart silindirlerin ekipmanları kullanılarak yapılabildiği gibi tamamen özel
imalatta olabilirler.
4.1. Tandem Silindirler
Şekil 4. Tandem silindir
A1 = π x
A2 = π x
D12
4
D12 - D22
4
Fitme = P x A1
çekme
= P x A2
Şekil 3. Teorik kuvvet hesabı
Bazı pnömatik uygulamalarda, aynı çaptaki silindirden daha fazla güç istendiğinde tandem silindirler kullanılır. Tandem silindirler, aynı çaptaki tek silindirden yaklaşık 2
kat fazla kuvvet uygular. Dar alanlarda daha fazla kuvvet istendiğinde sıklıkla başvurulan silindirlerdir.
45
4.2. Çift Milli Silindirler
Bu tip pnömatik silindirler, pnömatik silindirin iki yöndeki hareketinden de iş elde etmek için kullanılır. Her iki yön-
Şekil 5. Çift milli silindir
de de mil olduğu için uyguladığı itme kuvveti, standart silindirin itme kuvvetinden azdır. Bazı uygulamalarda ikinci mil
konumlama için de kullanılabilir.
4.3. Pozisyoner Silindirler
Pnömatik silindirlerde, orta konumlarda durdurmak havanın sıkışabilir olmasından dolayı çok net olmamaktadır.
Bununla birlikte bazı uygulamalarda pnömatik silindirler-
5. Pnömatik Silindirlerde Arızalar
Pnömatik silindirler, boru, mil, kapak, yataklamalar,
keçe taşıyıcı ve keçe guruplarından oluşmaktadır. Arızalar
bu elemanların herhangi birinde oluşan deformasyon nedeniyle gerçekleşmektedir.
Uzun süreli çalışan silindirlerde görülen arızalar sıklıkla aşınmadan dolayı oluşan keçe yıpranmalarıdır. Bu arıza tipi toplam arızaların %25 ini kapsar. Mekanik darbelerden çarpmalardan dolayı oluşan hatalar ise %12 lik paya
sahiptir ve bu arızalrın genellikle tamiri olmamaktadır. Karşılaşılan en büyük arıza tipi ise %63 lük oranla, kasıntılı çalışmadan dolayı oluşan boğaz keçesi yıpranmaları, yataklama ve boru çizikleri yer almaktadır [2]. Boğaz keçesindeki deformasyon sonucu silindirin mili tarafında çekme kuvveti düşerken, boğaz kısmından hava kaçakları meydana
gelmektedir.
Kasıntılı çalışmanın başlıca sebepleri, düzgün yataklama yapılmaması ya da pnömatik silindirin uygun pozisyonlarda kullanılmamasıdır. Kasıntılı çalışmaya sebebiyet veren başlıca iki durum mevcuttur eğilme ve burkulma.
6. Pnömatik Silindirlerde Eğilme ve Burkulma
Silindir milinin çalışma doğrultusunda gelen kuvvetler
Burkulmaya, silindir milinin çalışma yönüne dik olarak gelen kuvvetler eğilmeye sebep olurlar.
Şekil 6. Pozisyoner silindir
den bu hassasiyet beklenmektedir. Pozisyoner silinidir birbirinden bağımsız iki silindir mili ve bir ara parçayla birleştirilmiş iki gövdeden oluşmaktadır. Ara parçanın yeri gideceğimiz ilk stroğu belirler.
4.4. Milsiz Silindir
Standart pnömatik silindirlerde silindirin kursu kadar
birde ölü boyu vardır. Bazı uygulamada makine konstrüksiyonu silindir montajı için bize çok geniş alanlar vermeye-
Şekil 8. Burkulma ve eğilme
Bir silindirde burkulma için yataklama gerekip gerekmediğini anlamak için Euler Formülünden faydalanırız[3];
Fb =
Şekil 7. Milsiz silindir
bilir, bu gibi uygulamalarda milsiz silindirler en uygun çözümdür. Ayrıca lineer hareket elemanlarının yerine kullanıldığında ekonomik çözümler sağlayabilir.
46
Fb E
J
S
L1 d
ΠxExJ
L12 x S
= Uygulanan Kuvvet,yük (kg)
= Elastisite Modülü - Çelik İçin = 2.1x106 kg/cm2
= Atalet Momenti - Yuvarlak mil için = 0,0491 x d4 (cm4)
= Emniyet Katsayısı (2,5 ~3.5)
= Eşdeğer Burkulma Boyu (cm)
= Mil Çapı (cm)
Şekil 9. Burkulma için Euler formülü ve eşdeğer boy hesabı
Şekil 10. Yataklama Çeşitleri
7.1. H ve U Tipi Yataklar
Grafik 1. Kompakt silindirler için eğilme grafiği
Eğilme durumunda ise, üreticinin vermiş olduğu kataloglardaki grafikler, silindirin çalışma sınırlarını belirleyici en
önemli kaynaklardır.
Özellikle uzun stroklu silindirlerde bu tip yataklamalar
tercih edilir. Şekillerinden ötürü bu ürünler :H ve U tipi yataklama olarak adlandırılır. Bu ürünler ISO standartlarındadır, ISO 15552 ve ISO 6432 normuna uygun silindirlerle kullanılırlar. Silindirde oluşan bir arızada sadece silindir değiştirilir ya da tamir edilir.
Pnömatik silindirlerde eğilme ve burkulmadan oluşabilecek olumsuzlukları engellemek amacıyla silindirle birlikte
yataklama elemanları kullanılmalı. Bu yataklama sistemleri
harici ya da dahili olabilir.
7. Silindir Yataklamaları
Silindirlerde eğilme ve burkulma gibi olumsuz durumlardan kurtulmak amacıyla yataklamalar kullanılmak zorundadır. Silindir yatakalamaları, silindir milinin harici olarak
klavuzlanmış millere bağlanmasıyla gerçekleştirilir.
Başlıca iki tip yataklama türü vardır. Rulmanlı tip yataklama elemanlarıyla daha düşük sürtünme ve daha hassas hareket elde edilir. Bushing olarak da adlandırılan yataklama elemanlarında çalışma hassasiyetleri rulmanlı tiplere göre daha düşükken sürtünme kayıpları da yüksektir.
Rulmanlı tipler milin çalışma doğrultusuna dik olarak gelen
kuvvetlerin olduğu sistemlerde tercih edilmez. Aksi taktirde
sertleştirilmiş bilyalar krom kaplı mil üzerindeki krom tabakasını darbelerden dolayı çizerek sağlıksız bir çalışma çıktısı verecektir.
48
Şekil 11. H ve U tipi Yataklamalar
Şekil 12. H Yatak Kesit Resmi
Şekil 13. Kendinden yataklı silindirin kesit resmi
Grafik 2. Ø40 mm H yatak için stroğa bağlı taşıma grafiği
7.2. Kendinden Yataklı Silindirler
Yanal yüklere mağruz kalan uygulamalarda H ve U tipi
yataklamalar kullanıldığı gibi, yataklama grubunu kendi bünyesinde bulunduran silindirler de kullanılabilir. Bu silindirler
daha kompak yapıya sahip olduklarından makine konstrüksiyonlarında tasarımcılar için çok kullanışlı olmaktadır.
Şekil 14. Kendinden yataklı silindirlerin kullanım alanı
8. Ön Yataklamalı Silidir
Günümüz rekebet şartlarında, maliyetleri azaltmak ve
üretim miktarlarını arttırmak maksadıyla firmalar, mümkün
olduğunca standart, kolaylıkla bulunabilecek ürünlerin kullanımına gitmektedirler. Tamamen özel bir üretim görünümünde olan ön yataklamalı silindirler, aslında standart bir
pnömatik silindirin mil tarafına gerekli yataklamanın ilave
edilmesiyle meydana gelmiştir.
Grafik 3. Ø12-Ø32 kendinden yataklı silindirlerin kapasite
grafikleri
50
Şekil 15. Ön Yataklı Silindir
Bu tarz ürünlerin temel hedef, üretici firmaların imalat süreçlerini daha hızlı ve ekonomik
olarak gerçekleştirmelerine katkı sağlamaktır.
8.1. Ön Yataklamalı Silindirlerin Kullanım
Alanları
Ön yataklamalı silindirler, diğer yataklı silindirlerin kullanıldığı yerlerde kullanılacağı gibi,
daha dar alanlarda yataklama istendiğinde de
kullanlabilir.
Özellikle punta kaynağı makinası imalatçıları yataklı silindirleri sıklıkla kullanmaktadırlar.
Kaynak esnasında malzeme üzerinde oluşan
gerimeler silindir üzerinde yanal yükler meydana getirir, bu yüzden kaynak kalİtesinin iyi olması için yataklamaların uygun şekilde olması gerekir.
Şekil 16. Ön Yataklı Silindir ve Kesit Resmi
Klasik yataklamalı silindirlerde klavuz milleri silindirin
yan kısmında olurken, bu üründe klavuzlama milleri silindirin mil tarafına eklenen yataklama kısmı içerisinde bulunur.
Ayrıca yan yana birden fazla yataklamalı silindirin bağlandığı sistemlerde hacimden tasarruf sağlar. Bu üründe kullanılan 15552 standardındaki silindirlerin arıza ve bakım süreleriyle birlikte maliyetler en aza iner.
Hasır kaynak makinalarında da yataklı silindirler kullanılmakatadır. Bu makinalarda, kaynak esnasında malzemenin gerilmesinden dolayı oluşan yanal yükler yataklı silindir kullanmayı zorunlu kılar. Aynı zamanda makinada yataklı silindirler yan yana bir sıra halinde montaj edildiği için
silindirlerin çok geniş olması istenilmeyen bir durumdur. Bu
tip uygulamalarda ön yataklı silindirleri kullanmak hem yataklı olmasından, hem de diğer silindirlere göre daha dar
bir yapıya sahip olduğundan dha uygun olacaktır.
Şekil 17. Punta kaynak ve hasır kaynak makinaları
52
8.2 Standart, H Yataklı ve Ön Yataklı Silindirin
Karşılaştırılması
Silindir çapı 100mm, stroğu 100mm olan ISO 15552 silindire, ISO 15552 silindir montajlı H yataklı silindire ve ön
yataklı silindire, strok sonlarındayken, statik olarak aynı yük
Şekil 19. :H Yataklı Silindirin Sabit Yük Altındaki Sapması
Şekil 18. Standart Silindirin Sabit Yük Altındaki Sapması
uygulandığında standart silindirin eksenden yüzde 5 saptığı, H yataklı silindirin binde 6 saptığı, Ön yataklı silindirin
binde 3,7 sapma yaptığı gözlenmiştir.
Sonuç
Tasarım esnasında, pnömatik silindirler seçilirken, ürünün kullanılacağı yer, çalışma şartları, ortam şartları ve
konstrüksiyona uygunluk gibi bilgiler kesinlikle göz önünde bulundurulmalıdır. Bu bilgiler ışığında seçilen ürünler,
kullanıldığı yerde hem uzun ömürlü olacak, hem de istediğimiz işi en doğru şekilde yapacaktır. Seçilen silindir standart bir silindir olabileceği gibi, sadece yapılacak iş için
özel bir silindir de olabilir. Bu bağlamda, uzun stroklu silindirlerde ve özellikle yanal yüklerin etkisi altında çalışan silindirleri seçerken, ürünün yataklamasının yapılacak iş için
uygun olup olmadığına dikkat edilmelidir.
Kaynaklar
1. HID-TEK Eğitim Notları “ WDP130 – Temel Devre Elemanları”, 2008.
2. HID-TEK MAK.SAN.LTD.ŞTİ.-BURSA, “Arıza Formları Değerlemesi”, 2010.
Şekil 20. :Ön Yataklı Silindirin Sabit Yük Altındaki Sapması
54
3. POPOV E. P. “ Mechanics of Materials ” , 1976.
Hidrolik Sistemlerde Kullanılan
Bitki Esaslı
Hidrolik Sıvılar
H. Sevil ERGÜR / Makina Yüksek Mühendisi / Eskişehir Osmangazi Üni. Müh. Mim. Fak. / [email protected]
Petrol esaslı hidrolik sıvılar, iş makineleri, traktörler, orman makineleri, nakliye araçları ile makine ve kimya endüstrisinde çok kullanılırlar. Çevreye zarar
vermeden toprakta çözünebilen ve eko-zehirlilik içermeyen bitki esaslı hidrolik sıvıların kullanım alanları da her geçen gün artmaktadır. Mükemmel tribolojik özellik gösteren, yüksek parlama noktaları ve yüksek viskozite indeksine sahip bitkisel yağlar, mineral yağlara göre buharlaşmayı %20 azaltmaktadır. Su kirletme özellikleri oldukça düşüktür [1]. Bunların
yanı sıra, oksidasyona ve yüksek sıcaklığa karşı
düşük dirençli olup, düşük sıcaklıklarda akıcılıkları oldukça düşüktür. Bu özellikleri iyileştirmek için oksidasyon inhibütörleri ve
düşük akma noktalı depresan kullanımı
gibi farklı katkı maddelerinden yararlanılmaktadır.
56
Avrupa’ da 20 yıl önce kullanılmaya başlayan bitkisel
esaslı yağların birkaç yıl içindeki kullanım oranı, uzmanlara göre %18’lere ulaşacaktır. Tüm bunlar dikkate alınarak, Avrupa’da birçok ülkede metal işleme ve endüstriyel
yağlayıcılarda, greslerde ve hidrolik sıvılarda bitkisel sıvılar başarıyla kullanılmaktadır. Tüm dünya ülkelerinde yılda
41,8 milyon m3 yağlayıcı kullanılmaktadır. Birkaç yıl içinde
bu değerin %2 artması beklenmektedir. Dünya pazarındaki kullanımda motor yağları %48; üretimde kullanılan yağlar %15,3; hidrolik sıvılar %10,2 ve diğerleri %26,5 mertebesindedir. Kıtalar arası dağılım ise Asya/Pasifik %36,7,
Kuzey Amerika %28, Batı Avrupa %12,5 ve diğer ülkeler
%22,8 şeklindedir [1-4,7].
Petrol kaynaklarındaki sınırlamalar ve petrol ürünlerinin
çevreye verdikleri zararlardan dolayı, petrol esaslı yağlayıcılar, yağlar ve yakıtların yerine yenilebilir ve çevreye zarar
vermeden çözünebilen ürünlerin kullanımına yönelik oldukça ciddi çalışmalar yapılmaktadır. Yeşil yağlayıcı diye adlandırılan bu ürünlerin özellikleri, çevresel yararlar ve risk
analizleriyle birleştirildiğinde bitki esaslı yağlar ortaya çıkmıştır. [2-6] Almanya’ da 1998 yılında kullanılan %2,5’u bitki esaslı olan yaklaşık 1.000.000 ton yağlayıcının 150.000
tonu hidrolik sıvı olarak, bununda 100.000 tonu sabit,
50.000 tonu ise mobil sistemlerde değerlendirilmiştir [810]. Alman Federal Çevre Kurumu, çevrede çözünebilen
hidrolik sıvı ürünlerinin kullanımını artırmak amacıyla ödüllendirmeler yapmış olmasına rağmen, petrol esaslı hidrolik
sıvı kullanımı bütün hızıyla devam etmektedir. Avrupa pazarında yaklaşık 4,5 ton yağ kullanılırken bunun 350.000 tonunun bitki esaslı sıvı şeklindedir [10,11]. Petrol esaslı hidrolik sıvıların denizdeki canlıları öldürdüğü ve toprağı kirlettiği de bilinmektedir. Bu nedenle, çevreye zarar vermeyen
hidrolik sıvılar kullanılarak, söz konusu olumsuzluklardan
kaçınmak mümkündür. Çevreyle emniyetli sıvı denildiği zaman ilk akla gelen, atmosferle temasının 28 günlük sürecinde % 80’i parçalanabilen hidrolik sıvıdır. Çevreyle temas
halinde bitkilere, deniz canlılarına, hayvanlara ve insanlara
zarar vermemeleri için bu sıvıların zehirsiz olmaları gerekmektedir. Yenilebilir çevrede çözünebilen bitki esaslı hidrolik sıvılar, çevresel ihtiyaçları karşılamakta ve petrol esaslı hidrolik sıvılardan istenen özellikleri de sağlamaktadırlar
Hidrolik sıvı olarak kullanılacak bitki esaslı yağların özellikleri çok önemlidir. Yağların içerdiği trigliseridlerdeki gliserinin
poliolllerle değiştirilmesi, bu özelliklerin geliştirilmelerinde kullanılan bir yöntemdir. Bu değişimle, mükemmel ısıl stabilite,
toprakta çözünürlük, yüksek viskozite ve iyi kesme stabilitesi
sağlanabilir. Toprakta çözünürlüğe sahip sıvıların dünya piyasasında ilk uygulandığı kıta Avrupa’dır. Avrupa’ da çevre ile ilgili yasaların takibi ve uygulanması çok daha ciddi yapılmaktadır. Ancak bitki esaslı hidrolik sıvılar, mineral yağlara göre
çok daha maliyetli olduğu için, günümüzde hidrolik sıvı kullanımında bitkisel yağlar çok tercih edilmemektedir. Söz konusu sıvıların tribolojik özelliklerinin de analizi yapılarak, kayma
sırasında ortaya çıkan sürtünmenin yanı sıra, temas halindeki yüzeylerin aşınması da dikkate alınmalıdır. Bunlara ek olarak, yeni formüle edilmiş sıvının mevcut keçelere uyumluluğu
da ayrı bir özen gerektirmektedir [11-14].
1. Bitki Tohumlarının Genetik Türleri ve
Yağlı Asit Oranları
Günümüzde bitki esaslı hidrolik sıvı olarak kullanılan
bitkisel yağ türleri ve biyolojik hidrolik sıvılar; doymamış esterler (kozla tohum yağı, ayçiçek tohum yağı, mısır, soya fasulyesi, kanola, hindistan cevizi vb.), doymuş ve doymamış
sentetik esterler ve diğer temel sıvılar (petrol esaslı ürünler,
polialfa-olefinler ve vb.) şeklinde ifade edilebilir.
Şekil 1. Bitki esaslı hidrolik sıvı olarak kullanılan bitkisel yağ türleri [15]
57
için gerekli çalışmalar devam etmektedir. Bu
tür hidrolik sıvı kullanımın bir başka yararı da
dışa bağımlılığı azaltmaktır [16,17]. Bitki esaslı
hidrolik sıvı üretiminde yararlanılan bitkiler aşağıdaki şekilde özetlenebilir. İçerdikleri yağ oranına göre, üretim şeklinde değişiklik yapılabilir.
Şekil 2. Bitki esaslı yağ üretimi [15]
Mısırın içerisinde % 4-5 oranında yağ mevcuttur. Genetik çalışmalarla yeni geliştirilen yüksek yağlı mısır türünde ise yağ oranı % 8’ e kadar çıkmaktadır. Soya fasulyesindeki protein ve yağ yüzdesi % 60’ lara ulaşır. Ayçiçek tohumunun içeriğindeki yağ yüzdesi, üretim bölgesine göre
değişmekle birlikte, yağ oranı çok yüksektir. Yağ üretiminde kullanılan 30 tür pamuk vardır. Hasat kaldırılan pamukta
% 70 oranındaki ürünün %18-20’ si yağ içerir. Rafine edilmiş ve saflaştırılmış yağ renksiz ve kokusuz olup, yemek pişirmede başarıyla kullanılır. Kolza yağı, yabani hardal ailesine ait bir bitkidir. Yağ oranı kanolaya yakındır. Hindistan
ve Uzakdoğu ülkelerinde yetişir. % 48-55 monogliserit ile
%30-40 doymamış gliseritten oluşan yağ hurmasının yağ
yüzdesi düşüktür. Hindistan cevizi yağı, tropik bölgelerde
yetişir. Kurutulmuş 1kg hindistan cevizinden 650 gr hindistan cevizi yağı üretilebilir. Yağ yüzdesi yaklaşık
%63-70 arasında değişir. Fıstık yağı; %40-50 yağ, %2435 protein içerir. Yemek pişirmede ve margarin üretiminde
kullanılır. Şekil 1’ de (a), (b), (c), (d), (e), (f), (g), (h) ile gösterilen bitkisel yağlar sırasıyla mısır, soya fasulyesi, ayçiçek
tohumu, pamuk, kolza yağı, yağ hurması, hindistan cevizi
ve fıstık yağıdır [15-17].
2. Bitki Esaslı Hidrolik Sıvıların Üretimi
Bitki esaslı yağ üretiminde bitkinin üretim yeri çok daha
önemli olmakla birlikte, üretim için tercih edilen genel akış
şeması Şekil 2’ de verilmiştir. Ortam şartları ve bitkinin özelliklerine göre, verilen akış şemasında değişikliklere ihtiyaç
duyulabilir. Bitkisel esaslı hidrolik sıvılar bitkisel yağlar, sentetik esterler ve katkı maddeleriyle formüle edilirler. Özellikleri mineral yağlara çok benzeyen, zehirlilik yüzdeleri düşük olan bu sıvılar kolayca çözünebilirler. Bazıları, düşük sıcaklık karakteristiği gibi sınırlı çalışma kapasitesine ve oksidasyon kararlılığına sahiptirler. İmalatçı firmaların geliştirdikleri ürünlerle çevreye verilecek zararı en aza indirmek
58
Tükenecek fosil yakıtların yerine, farklı alternatif kaynaklar araştırılırken, bunların çevreye yönelik avantaj ve dezavantajlarının çok iyi
analiz edilmesi gerekir. Buradan hareketle, bitki esaslı hidrolik sıvıların çok iyi tanınması, yararlarının ve özelliklerinin tam olarak bilinmesi
çok önemlidir. İdeal hidrolik sıvılarda bulunması gereken özellikler, sıcaklıktan bağımsız sabit viskozite−düşük kavitasyon−düşük zehirlilik−düşük kimyasal korozyon−düşük aşınma−ısıl ve hidrolik kararlılık−kolayca çözünebilme−ateşe mukavemet özelliği, uzun ömür ve düşük maliyet şeklinde özetlenebilir. Ancak herhangi bir sıvının tek
başına bu karakteristiklerin tümünü taşıyabilmesi oldukça
zordur [18].
2.1 Bitkisel Hidrolik Sıvıların Avantajları
• Doğal geri dönüşümle oluşan zararlı atıklarda azalma,
• Çöplüklerdeki petrol hidrokarbon kirliliğinde azalma,
• Taban suyu ve toprağın korunması,
• Zararlı atıklardan kurtulma aşamasında maliyetin düşürülmesi,
• Yer altı suyu ve toprak temizleme maliyetinde düşme,
• Petrol kullanım oranının azalması,
• Alternatif yağlama kaynağı oluşturması şeklinde
özetlenebilir.
2.2 Bitkisel Yağların Özellikleri
• Çok iyi yağlama özelliği,
• Zehir içermeme özelliği,
• Kolaylıkla çözünebilme özelliği,
• Kolza tohumu, ayçiçek, mısır, kanola, soya fasulyesi gibi bitkilerin yenilenebilir kaynaklardan çıkarılması özelliği,
• Çeşitli kimyasal ve fiziksel özellikler,
• Düşük sıcaklıkta zayıf akıcılık özelliği,
• Zayıf oksidasyon kararlılığı,
• Düşük maliyet olarak tanımlanmaktadır.
Ayrıca, bitki esaslı sıvılarla birlikte sentetik esterlerin
özelliklerinin de yağ seçimindeki katkısı önemlidir.
Tablo 1 Bitki esaslı sıvıların petrol esaslı sıvılar ve sentetik esterlerle karşılaştırılması [19]
• Akma noktası testi
Mineral Yağlar
Bitkisel Yağlar Sentetik Esterler
• Parlama noktası testi
Çözünebilirlik
ASTM D5864
%10~40
%40~80
%30~80
• Oksidasyona karşı gösterilen
kararlılık testi
Viskozite, cSt
15~150
32~68
20~300
• Korozyon koruma testi
Akma noktası, Co
(-54)~(-15)
(-20)~(-10)
(-60)~ (-20)
• Düşük sıcaklıkta kararlılık testi
Mineral yağlarla uyumu
−
İyi
İyi
• Elastomer kararlılık testi
Oksidasyon kararlılığı
İyi
Zayıf− İyi
Zayıf− İyi
• Aşınma testi
Çalışma ömrü
2 Yıl
6 Ay−1 Yıl
3 Yıl
• Su kararlılığı testi
2.3 Sentetik Esterlerin Özellikleri
• Çok iyi yağlama,
• Çok iyi akıcılık,
• Düşük sıcaklık ve eskime kararlılığı,
• Zehirsiz olması,
• Kolaylıkla çözünebilir olması,
• Yenilenebilir kaynağa bağlı olarak elde edilen fiziksel
ve kimyasal özellikler,
• Maliyetinin yüksek olmasıdır.
Hidrolik sıvı seçiminde, farklı tip her bir ürün özelliklerinin temel standartlarla karşılaştırılması şarttır.
Tablo 1’ de verilen mineral, bitkisel ve sentetik esterlere ait özelliklerin karşılaştırılması hidrolik sıvı seçimini kolaylaştıracağı gibi uygun yağ seçimini de sağlayacaktır.
2.4 Petrol−Bitki Esaslı Hidrolik Sıvılarda Kimyasal
ve Fiziksel Özelliklerin Kontrolü
Petrol esaslı sıvılar için aşağıdaki testler yapılmaktadır.
a. Üniversal Aşınma Testleri
• Abex-Dennison HFO
b. Aşınma Testleri
• Abex-Dennison HF’
• Vickers Inc.M 2952-S
• Vickers Inc I 286-SO
• MIL-L 17331-H
• C.M.P-68,P-69,P-70
c. Pas ve Oksidasyon testleri
• Abex-Dennison HF1
• MIL-M 17672-D
• C.M.P-38,P-54,P-57
• GEK 32568
Üretim aşamasında sorun çıkmasını önlemek amacıyla, bitki esaslı hidrolik sıvılar için kimyasal ve fiziksel özelliklerin belirlenmesine yönelik aşağıda verilen testlerden yararlanılır [20].
• Isıl kararlılık testi
• Partikül kirlilik testi
• Çözünürlük testi
• Zehirlilik testi
Kullanılan petrol esaslı yağlarda en büyük sorun, bunların çevreye verecekleri zarardır. Günümüzde atık malzemelerin çoğunun çözünür olmaması, çevre için en büyük tehlikedir. Buradan hareketle, bitki esaslı sıvıların çözünürlüğünde etken faktörlerin çok iyi bilinmesi, sorunları kesinlikle azaltacaktır. Dolayısıyla bu tür sıvı kullanıcılarının bu faktörleri çok iyi değerlendirmeleri gerekir. Yağlayıcıların çözünürlüğüne etkiyen en önemli faktör, çözünürlüğün genelde yağlayıcıların moleküler yapılarına bağlı olmasıdır. Ayrıca, aromatik bileşiklerin genel yapılarından ve zehirli olmalarından dolayı düşük çözünürlüğe sahip olduğu ve bitkisel esaslı sıvıların çözünme kapasitelerinin petrol esaslı sıvılara göre çok daha yüksek olduğu bilinmelidir [16,17-19].
Günümüzde bitkisel esaslı hidrolik sıvı üretiminde kullanılan kozla tohumu, mısır, kanola, P-esterleri, ayçiçeği,
soya fasulyesi ve petrol esaslıların çözünürlükleri farklılık
gösterir. Şekil 3’ de görüleceği üzere çözünürlük kozla tohumunda çok iyi iken petrol esaslılarda oldukça düşüktür.
Şekil 3 Bitki ve petrol esaslı sıvılarda çözünürlük [14,20]
Günümüz sanayinde bu tür sıvılar için farklı ülkelerde farklı çözünürlük testleri yapılmaktadır. En çok kullanılan testlerden birisi ASTM D 5864 biyolojik çözünme testidir. Bu test, OECD 301B testinin bir başka versiyonu olup,
STUN TEST olarak da bilinir. Bu testin sonucunda elde edilen çözünebilirlik % 60 veya daha üst değerlerde ise, o yağ
kolayca çözünülebilir olarak kabul edilir. İyi kontrol edilmiş
şartlar altında yapılan testte, sıvının çözünebilirliği maksimum karbon dönüşümünün yüzdesi olarak belirtilmelidir
[16-18].
Bitki esaslı hidrolik sıvıların kullanım yüzdesini artırmak
için, uygulamada çok sayıda testler yapılmaktadır. Yapılan
bu testlerde elde edilen sonuçların, kullanıcı hizmetine sunulmasında yarar vardır. Bitki esaslı hidrolik sıvılarla yapılan
testlerden elde edilen sonuçlar aşağıda verilmiştir.
• Viskozite testi
59
ki esaslı hidrolik sıvı geliştirmektedirler.
• Bitki esaslı hidrolik sıvı pazarının çevre yönetmelikleriyle daha çok artacağı tahmin edilmektedir.
• Ticari açıdan bitki ve sentetik ester esaslı olmak üzere, iki adet bitki esaslı hidrolik sıvı vardır.
• ABD’ de isteğe bağlı olarak, 26 ayrı tür bitki esaslı
hidrolik sıvı değerlendirmeye alınmıştır [21].
• Herhangi bir sistemde kullanılan hidrolik sıvıda belirgin viskozite değişimi gözlenmemiştir.
• Tüm numunelerde belli derecede oksidasyon gözlenmesine rağmen, sıvı kalitesinin çok fazla etkilenmediği.
• 30oC’ ye kadar ısıtılmış sıvılarda, işlem sırasında hiçbir sorun gözlenmemiştir.
• Bitki esaslı hidrolik sıvılar, suya karşı reaksiyon gösteren hidrolik kararlılığa sahiptirler.
• Sistemlerde kaçak sorunu gözlenmemiş ve sızdırmazlık elemanları bozulmamıştır.
• Bitki esaslı hidrolik sıvılar uçuculuk sorunu göstermişlerdir.
• Bitki esaslı hidrolik sıvıların kullanıldığı hidrolik sistemlerdeki yapısal elemanlar arasında uyumsuzluk
gözlenmemiştir.
• Hidrolik sistemlerde biyolojik çözünme gözlenmemiştir.
• Çalışma sırasında sıvıların çevresel özellikleri (çözünebilirlik) değişiklik göstermemiştir.
• Bitki esaslı sıvılarla petrol esaslı sıvılar arasında
uyumsuzluk gözlenmemiştir.
• Tüm bitki esaslı hidrolik sıvılar bir yılık test süresince,
ağır şartlarda kullanılmalarına rağmen uyumsuzluğa
neden olabilecek davranışlar göstermemişlerdir.
2.5 Bitki Esaslı Hidrolik Sıvıların Pazar Araştırması
Bitki esaslı hidrolik sıvı pazarlarının en yüksek kullanım
potansiyeline ulaşmaları, aşağıdaki şartların sağlanmasıyla
mümkündür. Bu şartlar sırasıyla,
• Maliyet artırıcı kayıpların belirlenmesi,
• Düşük akma noktasının gerekmediği özel durumlar
hariç, iç mekânlarda kolayca kullanılabilmesi,
• Bitki esaslı hidrolik sıvı kaçaklarının topraktaki çözünürlüğünün yüksek olması,
• Yasaların getirdiği satın alma şartının sağlanması
şeklinde özetlenebilir.
Bitki esaslı hidrolik sıvıların pazar araştırmasına yönelik
sonuçlar aşağıda belirtilmiştir.
• Çok sayıda imalatçı firma, mevcut hidrolik sıvılara
göre daha az zehirli ve çok daha iyi çözünebilen bit-
60
Sonuç
• Şu anda hidrolik sıvı pazarında çok sayıda bitki esaslı hidrolik sıvı mevcut olup, ticari ve askeri ihtiyaçlara
cevap verecek bitkisel içerikli yeni hidrolik sıvılar geliştirilmektedir.
• Bitki esaslı sıvılar, kolza tohumu, kanola, soya fasulyesi, hindistan cevizi gibi yenilenebilir kaynaklarla
formüle edilmektedir.
• Yüksek çözünürlük ve düşük oksidasyona sahiptirler.
• Petrol esaslı hidrolik sıvılarla karşılaştırıldığında, aynı
performans (verimlilik) değerlerini sağladıkları görülmüştür.
• Bitkil esaslı hidrolik sıvılar, her tür sistemde başarıyla
kullanılmaktadır.
• Biyolojik sıvıların kullanımında, (petrol esaslı sıvılara
göre) ışınım veriminin belirgin oranda düştüğü gözlenmiştir.
• Petrol üretimi olmayan ülkelerde bu tip
hidrolik sıvıların kullanımı, dışa bağımlılığı
azaltacak, çevre kalitesini artırarak, insan sağlığına yardımcı olacaktır.
• Sistemin yağlama özelliğini destekleyen bu tip sıvılar yardımıyla sistemin emniyetli çalışması da sağlanmaktadır.
• Bitki esaslı hidrolik sıvıların üretimi için gerekli olan
bitkilerin yetiştirilmesi ziraat endüstrisine de ek fırsatlar sunmaktadır.
Kaynaklar
[1] Willing, A. Lubricants based on renewable resources - an environmentally compatible alternative to mineral oil products Chemosphere, 2001.
[2] Paeglis T., Karabesko P., Mjerina I., Serzane R.,Strele M., Tupureina
V., Jure M., Composition of Hydraulic Fluids Based on Rapeseed-oil
and Its Derivatives, Riga Tech.University, Engineering for Rural development, Jelgava, 171, 2009.
[3] Vizintin J., Krzan B., Tribologıcal Properties of vegetable Based Universal Tractor Transmisson Oil, Rotrib’03 National Tribology Conference, ISSN 1221-4590, 24-26 September, 2003.
[4] Boyde, S. Green lubricants. Environmental benefits and impacts of
lubrication. Green Chemistry, 2002.
[5] Ekman A., Börjesson, Life assessment of mineral oil-based and vegetable oil-based hydraulic fluids including comparision of biocatalytic and conventional production methods, Int.J.Life Cycle Assess 16:297-305 , DoI 10.1007/s11367-011-0263-0, LCA of Chemicals, 2011.
[6] Fox J.N., Stachowiak w.G., Vegetable oil-based lubricants, Elsevier,
Tribology 40, 1035-1046, 2007.
[7] Maleque, M.A.; Masjuki, H.H.; Sapuan, S.M. Vegetable-based biodegradable lubricating oil additives. Industr. Lubr. Tribol., 2003.
[8] Functional Products Incorporated, A Solution Company, Additives for Biobases Products, Certified ISO 9001:2008, 8282 Bavaria
Road,Macedonia, Ohio, 44056, 2011.
[9] Lemke M., Fernandez R., Löhmannsröben G.H., In-situ LIF Analysis of Biological and Petrolum-based Hydraulic Oils on soil, ISSN
1424-8220-5,1-2,p.61-69, Universtat Potsdam, 2005.
62
[10]Heine, C., In Bioschmierstoffe in der kommunalen Praxis, Gülzower
Fachgespräche, Hamm. Fachtagung lokale Agenda 21, Fachagentur nachwachsende Rohstoffe e.V., 26.Mai 1999.
[11] Standardization of vegetable oils, Giovanni Riva1, Marche Polytechnic University – Julio Calzoni 2, Italian Thermotechnical Committee (CTI).
[12] Schaschke J.C., Allio S., Holmberg E., Viscosity measurment of vegetable oil at high pressure, Institute of Chemical Engineers, Trans.
I Chemical Part C., Food and Bioproducts processing 84(C3):173178, September 2006.
[13]Biodegradable hydraulic fluids for construction machinery, JCMAS
P 042, Japan Construction Mechanization Association, 2004.
[14]Johnson G., Environmentally safe hydraulic oils, March, April 2008.
www.InMotionOnline.com.au
[15]Rhee S., US Army RDECOM-TARDEC 6501 E 11 Mile Rd Warren,
MI 48397-5000.
[16]Mendoza G., Igartuna A., Fernandez_Diaz B., Urgulola F., Vivanco
S., Arguizoniz R., Vegetable oils as hydraulic fluids for agricultural
applications, Grasas y aceites, 62(1), Enero-Marzo 29-38,
ISSN:0017-3495, 2011.
[17]Rose B., Rivera P., Replacement of Petroleum Bsaed Hydraulic Fluids with a Soybean-Based Alternative,Sandia National Laboratory,
P.O.Box:5800, MS 0950, Albuquerque, NM8785-0950,1998.
[18]Erhan Z.S., Sharma K.B.,Perez M.J., Industrial Crops and Products,
Elsevier, 292-29924/2006.
[19]Wright B.R., Alvarez R.A.,Phillips G., Field Demonstartion of Biodegradable hydraulic Fluid in Military Tactical and Construction
Equipment, Interim Report Tflrf No.339, US Army TARDEC Fuels
and Lubricant Reseach Facility, San Antonio, TX.
[20]Gawrilow I., Palm Oil Usage in Lubricants, 3rd., Global Oils and
Fats Business Forum USA, October 8,2003.
[21]NLGI spokesman Vol.60, 1996.
İşitme, Gürültü ve
Şantiyecilik
Makine kullanım kitapçıklarının
ilk sayfalarında, operatörlerin
makinalarını kullanmadan önce
göstermeleri gereken davranış
biçimlerinin içinde önem arz
edenlerinden birisi de kişisel
koruyucularını
kullanıyor olmalarıdır.
66
Derleyen: Mustafa SİLPAĞAR / Makine Yüksek Mühendisi
Limak İnşaat Sanayi ve Tic.Aş
Kişisel koruyucularının kullanımı ile ilgili yasal gereklilikler, geçmişin acı tecrübelerinin zaman imbiğinden süzülmesi ile gelişmiştir. Genel mahiyeti ile kişisel koruyucuların basit bir sınıflamasını yapacak olursak.
• Kafa koruyucular (Miğfer / Baret )
• Ayak koruyucular ( Çelik burunlu/ çelik tabanlı iş
ayakkabısı/ kasık çizmeleri )
• El koruyucuları ( İş eldiveni )
• Kulak koruyucular (Kulak tıkaçları)
• Göz koruyucuları (Gözlükler/ kaynak maskeleri )
• Nefeslenme koruyucuları ( maskeler)
• Koruyucu iş kıyafetleri
Koruyucuların seçiminde kullanıcının yaptığı iş, mevsim
ve çalışma ortamı özellikleri önemlidir. Kişisel koruyucuların
kullandırılması ve uygun evsafta olmaları yasal bir gereklilik
olduğu için meslektaşlarımız bunların işlev olarak yeterliliklerini ve normlara uygunluğunu kontrolle mükelleftirler. Çalışanlara koruyucuların verilmiş olması yeterli değildir, kullanımlarının sağlanması da yasal gerekliliktir.
Bu yazımızın konusu olan kulak koruyucuları ve kullanımı şantiyelerde çok dikkat celp etmeyen bir argümandır. Artan teknik gelişmeler, makinaların güçleri ve devirlerinin artış göstermesi ve makinalara uyarlanan muhtelif ataşmanların çalıştırılmaları neticesinde ortaya çıkardıkları gürültü sağlığa zarar veren bir tempoda artmaya devam etmiştir. İnsan sağlığını korumak için geliştirilen kanun ve yönetmeliklerin uygulanması için artık gittikçe artan bir hassasiyet gösterilmektedir. Konunun rahatlıkla anlaşılabilir olması açısından öncelikle lise çağlarında edindiğimiz işitme ile ilgili bilgilerimizi ve gürültünün mahiyetini irdelememiz gerekmektedir.
İşitme olgusu sağlayan organımız olan kulak; dış kulak,
orta kulak ve iç kulaktan oluşmaktadır. İşitme olgusun başlangıcında dış ortamdaki ses dalgaları ve titreşimler vardır. Ortamda mevcut olan bu ses dalgaları ve titreşimler kulak kepçesi tarafından toplanır ve dış kulak yolunu ile kulak
zarına ulaştırılır. Kulak zarı; dış kulak ve orta kulağı birbirinden ayıran elastik bir yapıya sahiptir. Ses dalgalarının kulak zarında yaptığı titreşimler
orta kulakta bulunan ve sırasıyla çekiç, örs ve üzengi
olarak isimlendirilen kemikçiklere geçer. Bu kemikçikler kulak zarı ile iç kulak arasında irtibat oluştururlar. Yani kulak
zarında oluşan titreşimler bu kemikçikler üzerinden iç kulağa iletirler. İç kulakta labirent (salyangoz) adı verilen ve işitme ve dengeden sorumlu organ tarafından alınan ses dalgaları işitme siniri boyunca beyne iletilir. Salyangozun içi
sıvı dolu bir tüp şeklinde ve içinde değişik frekanslara hassas sayısı 35 000 kadar olan iplikçikler (tüyler) ve sıvı içine
yayılmış 18 bin ( sinir lifi) duyarlık hücrelerini içermektedir.
Beyin ise gelen ses dalgalarını analiz eder ve işitme
fonksiyonu gerçekleşmiş olur. Aşağıdaki resimde sağlıklı
bir kulaktaki salyangozun içindeki tüyler görünmektedir. Bu
iplikçikler dik ve sık olarak bulunmaktadır. İplikçikler aldıkları uyarımı sinir liflerine iletirler. İşitme olgumuzun tamamlayıcısı durumda olan ve pek akla getirmediğiz bir noktada dış kulak yapısının etrafındaki kemikler üzerinden iç kulağa olan iletimdir.
Dış ortamdan gelen seslerin belirli bir düzeyi aşmaları ve sürekli maruz kalınması halinde kulaktaki bu iplikçikler
hasar görür ve aşağıdaki resimde görüldüğü üzere seyrekleşir ve dik konumlarını kaybederler.
Bu yüksek sesin süreklilik göstermesi halinde ise bu sinir uçları kalıcı hasara uğrarlar ve iyileşmeleri mümkün değildir. Yüksek sese maruz kalma süresi uzadıkça daha fazla sinir ucu harap olur. Sinir ucu sayısı azaldıkça da işitme
azalır. Ölü sinir uçlarını canlandırmak mümkün değildir ve
hasar kalıcıdır
67
Gürültü insanları rahatsız edecek seviye olan ve önlenemeyen ses olarak tanımlanır. Gürültüye uzun süre maruz
kalma işitme kayıplarına yol açmaktadır. Dünyada ve yurdumuzda gürültü kaynaklı işitme kayıpları meslek hastalığı olarak kabul edilmektedir. Gürültü ile ilgili sınırlamaların
teşkilindeki kriter ise ses şiddeti birimi olan desibel (dB) dir.
İnsan kulağının herhengi bir cihaz yardımı olmaksızın
duyabildiği en küçük ses 0 dB olarak kabul edilir. Bu oran
logaritmik olarak artar. Yani 20 dB, 10 dB'den 10 kat daha
şiddetli, 40 dB, 10 dB'den 1000 kat daha şiddetlidir. İnsanın 0 ila 180 dB arasındaki sesleri duyduğu kabul edilir. İnşaat veya yıkım işlerindeki faaliyetler aşırı gürültüye sebep
olacak düzeydedir. İnşa yıkım işleri esnasında kullanılan iş
makinaları ve yardımcı cihazlarde farklı seviyelerde gürültü vardır. Bu gürültü işin doğası gereği tüm mesai boyunca
sürer. Bazı seslerin şiddeti şu şekilde belirtilebilir.
0 dB
İnsanın duyabildiği en düşük ses şiddeti
30 dB Fısıltı ile konuşma
60 dB Normal konuşma veya daktilo sesi
80 dB Elektrikli matkap ( 1 metreden)
90 dB Kamyon sesi /çim biçme makinesi sesi /
Elektrikli testereler
95 dB Oksijen kaynağı
100 dB Asfalt delme( Karot alma) makinesi
110 dB Forklift (çatallı yükleyiciler)
115 dB Konser veya barlarda yüksek sesli müzik
120 dB Sıkıştırıcılar/vibrasyonlu silindirler / Kaya delme makinaları
140 dB Jet uçağı sesi / Hava tahrikli kaya kırıcı tabanca / Siren sesi / Çivi çakma makinaları
180 dB Roket rampası
İşitme kayıplarının mütealasında bir başka kriter ise frekanstır. Ses bir dalga olduğuna göre onun genliği kadar
boyuda (frekansıda) değerlendirilmelere esastır. Frekans
ölçü birimi ise Hz (bir saniyedeki tekrar sayısı)dir. İnsan
kulağının işitmede en hassas olduğu evre çocukluk çağında 20 Hz lik bir müzik aleti tınısından 20 000 Hz’lik köpek
havlamasına kadar sesleri algılar. Günlük konuşmalarda insanlar 500 ila 2000 Hz arası bir frekansı kullanırlar.
Genel olarak 85 db üzerindeki sesin kulağa kalıcı hasar
veren eşik olduğu kabul edilir. Yüksek şiddetteki ses iç kulaktaki işitme sinirlerine zarar verir. Sesin şiddeti ne kadar
fazlaysa zarar verme ihtimali o kadar artar. Kulağa verdiği
zarar sesin şiddeti kadar maruz kalma süresi ile de ilgilidir.
Gürültü öncelikle yüksek frekanslardaki seslerin (ince seslerin) işitilmesini azaltır. Gürültüye maruz kalma süresi uzarsa daha alçak frekanslardaki seslerin işitilmesi de etkilenir. Gürültüye sadece kısa süreli maruz kalınması geçici ve
az işitme kaybı yapabilir. Ancak uzun süreli ve tekrarlayan
68
gürültü özellikle kalıcı işitme kaybı yapar. 90 db gürültüye
günde 8 saatten daha fazla maruz kalınması, 100db gürültüye günde 2 saat, 115 db gürültüye de günde 15 dk'dan
fazla maruz kalınması kalıcı zararlar verebilir. İleri yaşlarda
sık görülen kulak çınlaması rahatsızlıklarıda gürültüye maruz kalmaktan kaynaklanır. Kulaklıkla müzik cihazları dinlemekte sinsi işitme problemlerinin kaynağıdır.
İşitme kayıpları için önem arz eden bu gürültüye maruz kalma süresini gösteren yapıştırma etiketler iş makinaları üzerinde gösterilmektedir.
*L10 – Belirlenmiş zaman aralığının yalnızca % 10 unda
öngörülen ses seviyesinin aşılmasına müsaade edildiği durumu göstermektedir. *L10 75 dB , 30 dakikalık bir çalışmada 75 db ve üstü bir gürültüye ancak 3 dakikaya kadar
müsaade edilebilir.
İnsanların işitme kayıplarının algılandığı eşik 4000 Hz
dir. Bu eşiğin üstündeki yüksek frekanslardaki işitme kayıpları algılanamayabilinir.İşitme kayıpları uzun seneler sonrası ortaya çıkabilir. İşitme kayıplarının belirlenmesinde odiometrik testler kullanılır. Belirli frekanslarda verilen seslerin işitilip işitilmemesini kontrol edilerek hazırlanır. Son senelerde yapılan tıbbi araştırmalarda gürültünün işitme kayıplarının yanı sıra insanlarda psikolojik ve fizyolojik etkilerini ortaya koymuştur. Uyku bozuklukları, baş ağrısı, yüksek
tansiyon, asabi tansiyon, sinirlilik, algılama zorlukları, sinirsel gerilmelere dayalı kas gerilmeleri, hormonsal bozukluklar vb durumlar ortaya çıkmaktadır. Artan gürültüden dolayı
oluşan dikkat toplama (konstrasyon) düşmesinden dolayı
başarı düşmeleri ve karar almalarda gecikmeler olmaktadır. 110 dB şiddetinde bir gürültüye maruz kalan bir kişide
karar almada 30 sn ye kadar varan gecikmeler görülebilir.
İşitme kayıplarının oluşmaması için iş ortamlarında alınması gereken önlemleri iki kapsamda değerlendirmek lazımdır. Gürültü kaynağı ve ortamda yapılacak iyileştirmeler ile tehlikeye maruz kalacak kişilerde alınacak tedbirler
olarak sıralayabiliriz.
Gürültü kaynağında sesin yayılmasına mani olacak düzenlemeler yapılabilir. Bu konuda en bariz görüleni hidrolik
kırıcılarda geliştirilen uygulamalardır. Kırıcılarda geliştirilen
şehir (city) modelleri 10 -15 dB seviyesinde ses azaltmıştır.
Kulak Tıkaçları: Kulak kanallarının yapısı ve büyüklüklerinin farklı olması kulak tıkaçlarınında farklı boyut ve şekillerde yapılmasını beraberinde getirmektedir. Kulak tıkaçlarının
yapımında plastik, kauçuk esaslı (süngerimsi dokuda veya
lastik formunda), silikon, pamuk gibi esnek ve şekil alıcı malzemeler kullanılır. Tıkaçlar yapım usulleri ve malzeme özelliklerinden dolayı tek kullanımlık veya belirli bir kullanım ömrüne sahip çoklu kullanım sağlayacak şekilde olabilir. Parafinli pamuk malzemeli tıkaçlar tek kullanımlıktır. Bazı plastik ve
kauçuk malzemeli tıkaçlar birkaç hafta kullanılabilir. Kulak
tıkaçları uygun yerleştirildiklerinde 15 – 30 dB mertebesinde ses şiddetini azaltabilirler. Bu tarz tıkaçları kullanmadan
önce var ise dış kulak kirlerinin temizlenmesi gerekmektedir.
Kompresör ve jenaratör kabinlerinde kullanılan ses izolasyon malzemeleri, egzost sistemlerindeki ses kesicileri
verilebilecek örneklerdir.
İnşa alanı şehir içinde ise ses kesici perdeler ile çerçeveleme uygulamaları yapılabilir. Gürültüye sebep olacak ve
tesirini arttıracak makinaları farklı zaman dilimlerinde çalıştırılabilirler. Bunların gürültülerine maruz kalabilecek insanları belirli zaman aralıklarında dinlendirme uygulamaları yapılabilir.
Delici makinalarda eskiden operatörler bomun yanında bulunan levyeleri kullanırlardı, daha sonra levyeler makinaya yaklaştı ve günümüzde operatörler sesi kesen ve
konfora haiz operatör kabinlerinde çalışmaktadırlar. Operatör kabinleri gerek makinadaki titreşimleri ve gerekse dış
ortam seslerini azaltacak şekilde techiz edilmektedir.
Çevreden gelen seslerden korunmayı temin eden kulak
koruyucularının iki ana başlık altında tasnif edebiliriz.
1. Kulak tıkaçları: Dış kulak kanalına yerleştirilen tıkaçlar.
2. Tam kulak koruyucular: Kulak kepçesini içine alacak
şekilde teçhiz edilirler.
70
Tam kulak koruyucuları: Kulak kepçesini içine alan
veya kulak kepçesinin üstüne gelen birbiri ile irtibatlandırılmış koruyucular. Başın üstünden geçirilen esnek bir banta
iliştirilmiş ve kulak kepçesini örten yumuşak lastikli tip koruyucular sesli ortama sürekli girip çıkanlar için üretilmiştir. Sürekli sesli ortama bulunan delici makine veya havalı kırıcı kullanıcıları için geliştirlen yine başın üstünden birbiri ile irtibatlandırılmış ve kulağı tam içine alan boyu ayarlanabilir kulak
koruyucuları vardır. Kulak ile temasta olan kısmı ses izolasyon özelliği bulunan yumuşak bir malzemedir. Bu koruyucularda sesi 15 – 30 dB mertebesinde azaltma özellikleri vardır.
Gürültü düzeyinin 105 dB geçmesi durumunda kulak tıkaçı
ve kulak korucuların ikisinin de müşterek kullanılması uygun
olacaktır. Ses düzeyinin 115 dB aştığı uygulamalar için barete takılı tam kulak koruyucularda vardır. Bu baretler kulak
korucularını içine alacak şekilde şakaklara kadar uzanacak
şekilde yapılırlar ve kemikten ses iletiminide keserler.
Kaynaklar
1. Kbbhastanesi.com
2. Gürültü ile oluşan işitme kayıpları ve alınacak önlemler / Selçuk Özdemir Maden Müh.
3. Aucklandcity.govt.nz/council/services/noise
4. Med.gazi.edu.tr/uploadimg/akademi/anabilimdallari/kulak-burunbogaz/hastalarabilgiler/gurultu-isitme.pdf
Güvenli Sürüş İçin
Önemli Detaylar
AKO Haber
Bir mevsimi daha geride bıraktık. Otomobillerimizde kışın bozuk yollarda oluşan çukurlar, su birikintileri ve diğer durumlar aracın alt bölgesinde çeşitli zararlar verebiliyor.
Bu zedelenmelerden kaynaklanan aksaklıkların sürüşü olumsuz yönde etkilememesi
için kontrollerin düzenli olarak yapılması gerekiyor.
Lastiklerin Aşınma Süreleri
Lastiğin aşınma süresini kısaltan bozuk yollar, düşük
hava basıncı, yanlış park etmek gibi durumlardır. Böyle durumlarda çeşitli bölünmelerinde kırılmalar oluşan veya diş
derinliği 1,6 mm’nin altında inen lastiklerin değiştirilmesi gerekiyor. Bu durumlar yaşandığı takdirde aşınan lastik
zemine tutunamayacağı için otomobilin yol tutuşu da azalıyor. Aşınan lastikler aynı zamanda yakıt tüketiminin artması sonucunu doğuruyor. Lastikleri yer değişimini de yetkili
servise danışarak ya da aracın el kitabında yazan bilgilere
göre düzenleyerek yapmak gerekiyor.
74
Otomobilin Hayati Parçaları,
Ön Takım Elemanları
Otomobilin hayati parçalarından olan ön takım elemanları, bozuk yollardan etkilendiği kadar rot, balans ayarlarından da olumsuz şekilde etkileniyor. Rot ayarının özellikle
kontrol edilmesi önemli bir konudur. Zamanla aşınarak çeşitli seslerin çıkmasına neden olurken direksiyon ve süspansiyon sistemini de olumsuz etkileyen rot ayarıyla birebir
bağlı olan rotiller, dört tekerlekten çekiçli araçlarda daha
da çabuk yıpranabilirler. Lastiğin yönlendirilmesini zorlaştıran yıpranmış rotiller, çıkaracağı ses dışında kazaların da
en büyük davetiyelerindendir. Aynı zamanda amortisör, helezon yayları da mutlaka kontrol edilmelidir.
Bozuk Balans Ayarına Dikkat
Balans ayarı 10 bin kilometrede bir mutlaka kontrol edilmeli çünkü lastiklerin titreşimsiz, salınım yapmadan dönmesini sağlayan balans ayarıdır. Hareket halindeki jantın
yalpalanırken tümsek ve çukurların etkisiyle direksiyonda
titremeye yol açarken dönüşleri zorlaştırması balans ayarının ihmal edilmesi halinde mümkün oluyor. Bu iş için geliştirilmiş özel makineyle yakıt tüketiminin de artmasına neden olan, fren mesafesinin uzamasına yol açan bozuk balans ayarı, 4 lastik için 30 liraya yaptırılıyor. Bunun için sabit ve seyyar olmak üzere iki çeşit balans makinesi kullanılıyor. Bunlardan en yaygın olanı sabit balans. Bu makinede
tekerlek dönerken bilgisayar, balansı için gerekli dengeleme ağırlığını belirliyor. Bu ağırlığın jant üzerinde takılacağı
yeri gösteren bilgisayar sayesinde ağırlık dengeleyici kurşun tekerleğe takılarak balans ayarı yapılıyor.
Rot Ayarının Düzenli Kontrolü Yapılmalı
Düzenli kontrol yapılması gereken otomobilin önemli
parçalarından birisi rot ayarıdır. Rot mili, otomobilin önemli parçalarından biridir. Otomobilin sürüş özelliklerinde farklılıklar hissediliyorsa bunun nedeni bozuk olan rot ayarıdır.
Çünkü sürüş güvenliğini ve sürüş özelliklerini rot mili doğrudan etkiliyor. Düz yolda ilerlerken aracınızın direksiyonunu bırakarak ve oluşan sapmayı hissetmeye çalışarak rot
ayarının bozuk olup olmadığını anlayabilirsiniz. Araçta eğer
ki sağa sola sapma varsa rot ayarı bozulmuş demektir. 2030 dakika içinde yapılan rot ayarı 35 lira ile 55 lira arasındaki fiyatlarla yapılabiliyor. Eğer ki rot ayarı yapılmıyorsa, direksiyon titremesinin yanında frenleme esnasında otomobil sağa ya da sola doğru kayar. Ayrıca zeminle beraber
temas edemeyen lastiğin aşınma miktarı da hızlanarak artar. Amortisör ve aks keçelerinin de yıpranmasının hızlandığı gözlenir.
75
İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ
BİRLİĞİ DERNEĞİ
GTH_Tasit_Kart_165x235mm.pdf
1
1/11/12
11:59 AM
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
78
GTH_Tasit_Kart_165x235mm.pdf
2
1/11/12
11:59 AM
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
79
Kişisel Gelişim ve
Hayat Boyu Öğrenme
Timur YERLİKAYA / Eğitim ve Yönetim Danışmanı / e-posta: [email protected]
Neden kişisel gelişim ?
Her bir insanın, yaşamının toplam kalitesi, içinde bulunduğu ailesinin, mahallesinin, kurumunun, şehrinin ve ülkesinin toplam kalitesini belirler.
Bir toplumda aile, mahalle, kurum, kuruluş, iş yeri, şehir ve ülke yaşamının toplam kalitesi yüksek olursa, içinde
barındırdığı bireyi mutlu eder, bu durum halkanın dışındaki bireyler için hem özendirici olur hem de onlarda tutum ve
davranış değişikliğini sağlar.
Günümüzde Bireylerin , kurum ve kuruluşların ve devletlerin varlığı rekabet içinde oldukları rakiplerine üstünlük
sağlamaları ile mümkündür. Rakiplerimiz ile mücadele etmek istiyorsak onlardan daha eğitimli ,daha güçlü ve daha
dayanıklı olmalıyız, aksi takdire onlarla mücadele edemeyiz, daha iyilerin seviyesine ulaşmak ve onları geçmek için
onların stratejilerini,metotlarını ve uygulamalarını inceleyip
kararlılıkla özgün şartlarımıza uyarlayıp iyileşmemizi sağlamalıyız ve sürdürülebilir kılmalıyız.
82
Ne yazık ki büyük çoğunlukla kendimizi geliştirmek ve
bunun gereklerini yapmak yerine, kendiğimizi, her şeyi bildiğimize , güçlü olduğumuza ve sorunların üstesinden gelebileceğimize inandırıyoruz. Aynı zamanda bilmediklerimizi, öğrenmekten, farkına varmaktan, gerçeklerle yüzleşmekten korkuyoruz, Gerçekle yüzleşme durumunda , ondan kaçamadığımızı anladığımızda da zaten iş işten geçmiş oluyor.
Eğer gelişen ve değişen dünyada var olmak ve iddiamızı sürdürmek istiyorsak bunun tek yolu çağın şartlarına
uygun eğitilen ve hayat boyu öğrenmeyi yaşam biçimine
dönüştüren bir gençlik olacaktır.
Gazete manşetlerinde; YGS sınav sonuçlarına göre
1.800.000 gencimizden 700 bin genç matematikten, bir
milyona yakın genç fen bilimlerinden sıfır almış.
On yıl önce bu rakamlar çok düşüktü ne yazık ki bu süre
zarfında durumun gittikçe daha kötüleştiğini gördük.
Her yıl kötüleşen bu durum milli eğitim sistemimizin,
geleceğimiz olan gençleri ne duruma getirdiğini net olarak görmemizi sağladığını düşünüyorum. Eğer böyle devam ederse ne yazık ki öyle görünüyor, geleceğimizle ilgili halen iyi beklentiler içinde olmak hayalcilikten başka bir
şey değildir.
Toplumsal gelişmişlik , toplumu oluşturan bireylerin gelişim düzeyi ile direk ilgili olduğuna göre . Bireylerin kendilerini geliştirmeyi ve hayat boyu öğrenmeyi yaşam biçimine dönüştürmelerini sağlamamız gerekir.
Ne yazık ki mevcut eğitim ve öğretim sistemimiz bu
olumsuzlukları ortadan kaldırmaktan maalesef yetersiz kalmaktadır
Sayısal veriler Türkiye’nin eğitim düzeyinin yaklaşık 6.4
Adam / yıl olduğunu gösteriyor, bu halen ilk öğretim seviyesinin altında olduğumuz demektir. İşimizin ne kadar zor olduğunu artık kabul etmek zorundayız.
Ancak bu durumu değiştirmek ve iyileştirmenin yerine,
teslimiyetçi bir yaklaşım sergileyerek mevcut duruma ayak
uyduruyoruz. Dolayısı ile arabesk kültürün pençesine düşüyoruz.
Çünki arabesk kültür; Hep aynı şeydir, Kabullenmişlik, Düşünmemek, Yaratmamaktır. Bu yüzden kolaydır,
oturduğunuz yerden yapabilirsiniz.
Bu engeli aşamadığımız sürece hem kişi hemde ülke
olarak amaç ve hedeflerimize ulaşmamız mümkün olmayacaktır.
Toplumsal sorumluluğuz, Arabesk kültürün, düşünme ve yaşama anlayışının pençesine düşmemek için, zor
durumlarda ve zor şartlarda yılmadan ve kararlı bir şekilde kendimizin,çocuklarımızın ,halkımızın ve ülkemizin huzur ve refahı için kendimizi, çocuklarımızı, iş ve sosyal çevremizi geliştirmekten başlayarak geleceğimizi birlikte şekillendirmeyi zorunlu kılıyor.
Bunu başarmak ancak kendimizi geliştirmeye başlamakla mümkündür.
Kişisel gelişim neden bu kadar önemlidir? Çünki
kendini geliştiren kişi, mevcut ve gelecek ihtiyaçları için sahip olduğu bilgi ve becerileri geliştirir, bunlara yenilerini ekler, varolan zihinsel, sosyal, bedensel veya duygusal kapasitesini daha iyi kullanır
Kişisel gelişim bir eğitim etkinliğidir. Rastgele değil,
amaçlı bir eğitim, öğrenme ve gelişme çabasıdır. Değişime uyumdur, Bir tutum, bir davranıştır, bir yaşam biçimidir.
Hammaddesi bilgi ve becerilerdir. Bireyin öğrenmeyi öğrenerek, gelişimi hayatında sürekli hale getirmesidir.
Kimler kendini geliştirmeli ?
İşi, konumu, sosyal ve ekonomik düzeyi ne olursa olsun, herkesin kendini geliştirmesi gereklidir.
Ev hanımı, çocuğunu daha iyi yetiştirmek için ,
Tarımla uğraşan çiftçi, daha iyi mahsul almak için,
Mühendis, Daha kaliteli üretim ve geliştirme yapmak için,
Yönetici, kaynakları verimli kullanmak ve çalışanların
moral ve motivasyonlarını yükseltmek için,
Bireyler, bilgi ve becerilerini geliştirerek iyi iş olanağı
yakalamak ve daha fazla kazanmak için.
Bunun gibi bütün bireyler kendilerini sürekli geliştirmek
mecburiyetindedirler.
Kendini geliştirme aşamaları ;
1. Kendini değiştirmede duyarsızlık, Bu düzeydeki kişilerde monoton bir yaşam ve değişime aşırı direnç görülür.
2. Kendini değiştirmede ve değişime direnç, Bu düzeydeki kişiler çevrelerindeki değişimi ve gelişmeleri
incelerler, ancak değişime olan dirençlerini aşamazlar
3. Kendini geliştirme, Bu düzeydeki kişiler okuma, yazılı ve görüntülü medya ve diğer iletişim araçlarından
kendilerine gerekli olanları belirler, bunlardan öğrendiklerini yaşamlarına yansıtırlar.
4. Kendini geliştirme alışkanlığı, Bu düzeydeki kişiler
kendini geliştirmenin alışkanlık halini aldığı ve bireyin kendini eğitme sorumluluğunun bilincinde olma
aşamasıdır
5. Bilgi üretim, Bu düzeydeki kişiler bilgi üretimine katkıda bulunma aşamasındadırlar.
Bu bilgiler ışığında hem bireysel hemde toplumsal olarak mevcut durumumuzu tesbit edebilir, ne yapmamız gerektiğini rahatlıkla çözümleri ile bulabiliriz.
Kendimizin, çocuklarımızın, halkımızın ve ülkemizin
huzur ve refahı için kendimizi, çocuklarımızı, iş ve sosyal çevremizi geliştirmek, geleceğimizi birlikte şekillendirmek eğer bizim için bir sorumluluk ve mecburiyet ise;
Nasıl bir ülke ,nasıl bir gençlik ,nasıl bir topluma sahip
olmak istiyoruz ?
Nasıl bir insan olmak istiyoruz ? Bunlar tanımlanmalı,
amaç ve hedefler belirlenmeli gelecek beklentilerimiz ile
mevcut durumumuz arasındaki uçurumu duygularımızdan
arınarak ve kabullenerek değerlendirip, yapmamız gerekenleri belirleyip uygulamalıyız.
Çünkü istemek , dilemek ve arzu etmek ile hiçbir şeye
sahip olunmuyor ve gerçekleşmiyor. Esas olan bunların gereklerini yapmaktır. Bu da inanmakla , kararlı olmak ile olur.
İşte yapmadığımız , yapamadığımız veya yaptıramadığımız
bundan dolayıdır.
83
Şekil 1
Şekil 2
Şekil 3
Şekil 4
Newton yasaları, kendimizi ,çocuklarımızı, iş ve sosyal
çevremizi geliştirirken bize, karşılaşılacak zorlukları ve bu
zorluklarla nasıl baş edebileceğimiz konusunda çok önemli ip uçları vermektedir.
Kendimiz de dahil olmak üzere , eğer bir kişi veya guruptan bir istekte bulunuyorsak , bir iş yapmasını istiyorsak,
bu isteğin yerine getirilmesi için geçerli bir neden olmalıdır,
bundan dolayı isteğimizin yerine getirilmesi için gerekli istekliliğin yaratılması gerekir.
Kendimizi ,çocuklarımızı , iş ve sosyal çevremizi geliştirme çabası ancak isteklilik yaratmak veya mecburiyetlerimizi yerinde ve doğru ifade etmekle mümkün olur.
Bütün bunları yaparken karşılaşacağımız zorlukları önceden bilmek gerekir, kişiyi harekete geçirirken hangi zorluklarla karşılaşacağımızı ve ne yapmamız gerektiğini Newton ‘nun yasalarını incelediğimizde daha iyi görüyoruz
Eğer duran bir cisme bir kuvvet etki etmiyorsa o cisim
mevcut durağan durumunu korur (şekil - 1)
Eğer hareket eden bir cisime dışarıdan bir kuvvet etki
etmiyorsa bu cisim yörüngesinde aynı yön ve hızda hareketine hareket eder. (şekil - 2)
Buradan yola çıkarak kendimizi,çocuklarımızı ,iş ve
sosyal çevremizi geliştirmek veya geliştirmelerini sağlamak
dilek ve temennilerle olmayacağını bilmeliyiz. Çünki insan
oğluda yukarıda cisimler için belirtilen durumdan farklı hareket etmiyor. Mevcut durumunu değiştirmemek için ciddi
direnç gösteriyor.
Peki ne yapmalıyız, yine Newton’ nun öğretisinden yola
çıkarsak (Şekil – 3) Bir cisime dışarıdan bir kuvvet etki
ederse cismin hareketi kuvvetin yönünde olur, cismin hızı
kuvvetle doğru cismin kütlesi ile ters orantılı olur.
Bu tespitten yola çıkarak, kendimizi, çocuklarımızı ,iş ve
sosyal çevremizi geliştirmek veya geliştirmelerini sağlamak
için onları harekete geçirmek için ciddi bir çaba harcamamız gerekmektedir.
Bu çaba, kişisel gelişimin, kendimizin ve halkımızın refahı, ülkemiz ve geleceğimiz için ertelenemez bir görev ve
sorumluluk olduğunu iyi anlatmak ve kavratmaktır. Bizlere
düşen kendimiz de dahil olmak üzere farkındalığımızı artırmak , Aile, sosyal ve iş çevremizi cesaretlendirme , destekleme konusunda ve onları harekete geçirmek için yılmadan
kararlı davranmaktır. Çünkü bunu bizim için yapacak hiç
kimse yok ve olmayacaktır.
84
Öfke Yönetimi
Gamze KOÇ / AKO Haber
Öfke; sözlük tanımı olarak, engelleme, incinme veya gözdağı karşısında gösterilen kızgınlık, hışım, hiddet
olarak tanımlanır. Sevinme, üzülme,
heyecan gibi duygusal durumlarda
verdiğimiz tepkiler kadar doğal karşılanan bir süreç olup normal ve sağlıklı bir durumdur.
Normal duygusal tepkilerden olan
öfke, bazen insanları kontrolden çıkartabilmektedir. Elbette hepimiz insani duygular içerisinde yaşadığımız
sosyal hayatta kurduğumuz ilişkiler ve
bulunduğumuz konuma göre birbirinden farklı öfke eşiklerine sahibiz. Öfkelendiğimizde önemli olan sağduyumuzun hangi aşamada devreye girdiği ve öfkemizi ne kadar kontrol altında
tutabildiğimizle ilgilidir. Yani asıl sorun
88
kontrol edilemeyen öfkededir. Öfke,
istenmeyen afetler gibi gelip bir anda
hayatınızı, ilişkilerinizi, duygularınızı alt
üst ediyorsa burada duygusal açıdan
bir problem var demektir. Son yüzyıl-
Kontrol Edilemeyen
Öfke Hayatımızı Etkiliyor.
Beklenmeyen ve var
oluşumuzu tehlikeye atan
durumlarda öfkemiz açığa
çıkar. Öfke duygumuzla başa
çıkmak için, ifade etme,
bastırma ya da sakinleştirme
yolunu seçeriz.
da hiç kimse kolay hayatlar yaşamamakta, çağın getirdiği hızda rüzgârda
savrulan yapraklar gibi hayatlarımız,
bazen bizim kontrolümüzde bazen de
kontrolümüz dışında oradan oraya bir
devinim içinde akıp gitmektedir. Her
canlı organizma doğası gereği kendisini tehdit eden durumlarda öfke gösterebilmektedir. Bizler bilinçsiz bir şekilde su yüzüne çıkan öfkemizi yanlış
yollarla bastırmayı tercih ettiğimiz için
ya da ben haklıyım, benim değdim olmalı diye bilinçaltımızda kurguladığımız için çoğu zaman öfkemizi kontrol
altına alamamaktayız. Kontrol altına
alamadığımız öfkemiz de hayatımızı
çıkmaz yollara sokabilmektedir. Öfkemizle karmaşıklaşan hayatımız ancak
içinden çıkılmaz bir hal aldığında du-
rup düşünme yolunu seçeriz. Kontrol
Edilemeyen Öfke Hayatımızı Etkiliyor.
Beklenmeyen ve var oluşumuzu tehlikeye atan durumlarda öfkemiz açığa
çıkar. Öfke duygumuzla başa çıkmak
için, ifade etme, bastırma ya da sakinleştirme yolunu seçeriz. Öfkemizi sağduyuyla, konuşarak çözmek en doğru
yoldur. Öfke duygusu kontrolden çıkıp
şiddet eylemine dönüşüyorsa bu bize
ve çevremizdekilere zarar verir. Öfke
duygusunda en iyi yol karşımızdakini
incitmeden sözel olarak duygularımızı ifade etmektir. Bu duygu karşısında şiddet eylemi kadar tehlikeli bir diğer durum öfkemizi bastırmaktır. Bastırılan öfke duygusu ilk etapta doğru
bir yol gibi gözükse de bu durum bir
süre sonra kişinin kendisine döner, fizyolojik ve psikolojik bir takım sorunlara sebep olur. Öfkemizi Boşaltmak
Ne Kadar İyi? Eskiler hep der ki bağır, çağır, kus ki sakinleşebilesin. Ancak son zamanlarda yapılan çeşitli
araştırmalar ortaya koymuştur ki kızgınlık ve öfke duygusunun boşaltılması duygusal açıdan daha şiddetli eylemleri beraberinde getirmektedir ve
sonuca ulaştırmak problemi çözmek
için geçerli bir yol değildir. Burada
asıl önemli olan öfke duygunuzun köküne inip, nedenlerini bularak sizi neyin öfkelendirdiğini bulmaktır. Bu nedenleri bulduktan sonra da yapmamız gereken öfkemizi nasıl kontrol altına alabileceğimizin yolunu öğrenmektir. Zaman zaman duygusal yaşantınızda, iş yerinizde daha önce hiç sinirlenmediğiniz bir duruma aşırı tepki
verip öfkelenebilirsiniz bu gibi durumlarda, aslında sinirlendiğiniz şeyin o
konu olmadığına ve sadece içinizdeki öfkeyi boşaltmak için bu tip bir davranışta bulunduğumuzun farkına varmak önemlidir. Hayatımız boyunca içsel, dışsal süreçlerde duygularımızı
kontrol altına almayı öğrenmemiz gerekmektedir. Özellikle hayatınızı alt üst
eden kontrol edemediğiniz öfkenizse,
bunun sebebini kendi başınıza çözemiyorsanız ve hayatınız karmaşıklaşıyorsa o zaman yapılabilecek en doğru davranış psikolog yardımıdır. Öfke-
nin Yönetimi Hayatımızda duygularımızın esiri olmayıp onları kontrol altına
alabildiğimiz sürece, doğru kararlar
verebileceğimizi unutmamalıyız. Kızgınlık duyduğunuz insanları yok edemezsiniz de yok sayamazsınız da ya
da sizi kızdıran durumlarda hiç olmamışlar gibi davranamazsınız. Öfke yönetimi kontrolünün de asıl amacı hayatınızı karmaşıklaştıran ve kontrol altında tutamadığınız öfke duygunuz nedeniyle, kaybettiğiniz zamanı azaltmak
ve çevrenizle olan iletişiminizi yeniden,
daha sağlıklı bir biçimde sağlamaktır. Öfke Kontrolü İçin Hangi Yöntemler
Kullanılabilir? Öncelikle öfke duygumuzun kaynağı üzerine düşünmeliyiz.
Bizi öfkelendiren ne, bunu doğru tespit etmeliyiz. Öfkemizi kendi kendimize kontrol edebilmek için uygulayabileceğimiz birkaç yöntem mevcut; Gev-
Öfke yönetimi kontrolünün
de asıl amacı hayatınızı
karmaşıklaştıran ve kontrol
altında tutamadığınız
öfke duygunuz nedeniyle,
kaybettiğiniz zamanı azaltmak
ve çevrenizle olan iletişiminizi
yeniden, daha sağlıklı bir
biçimde sağlamaktır.
şeme; derin derin nefes alıp, zihnimizde bizi mutsuz edip öfkelendiren olaylar dışında bir durum, yer canlandırmaktır. Derin derin nefes alırken kendi
kendinizi telkin yoluyla “sakin ol”, “gevşe” gibi telkinlerde bulunabilirsiniz. Ya
da olmak istediğimiz bir yeri zihnimizde canlandırıp orda olduğumuzda duyabileceğimiz mutluluğu hayal etmek
de bizleri sakinleştirebilir. Düşüncelerini değiştirmeyi öğrenme; karşılaştığımız olaylar karşısında bağırıp çağırarak hatta şiddet yoluna giderek dindirmeye çalışabiliriz ancak duygularımız
gibi düşüncelerimizi de kontrol altına
aldığımızda bizi öfkelendiren, kızdıran
durumlar karşısında “Eyvah!” “Bittim!”
“Lanet olsun!” gibi tepkiler yerine daha
iyimser olarak “Dünyanın sonu değil,
evet öfkeliyim ama daha kötüsü olabilirdi” gibi bir düşünceyi benimsemek
öfkeye kapılmamızı önleyebilir. Problemlerle karşılaştığımızda aslında farkına varmamız gereken, bu tip durumlarla sadece bizim karşılaşmadığımızın
farkına varmaktır. Hayatın sadece bizim üzerimizde kurulu olmadığının ve
duygusal bir varlık olduğumuzun bilincinde olursak, sorunlara, problemlere daha derin çözümler bulup bir daha
onlarla karşılaşmayacağımızın bilincine varmalıyız. Yaşam boyu engellerle
karşılaşabiliriz, unutulmamalıdır ki hayat karşılaştığımız sorunlarla değil, gemiyi limana götürüp götüremediğimizle ilgilenir.
89
Etkinliklerimiz ve Haberler
“İş Makinaları Mühendisleri Birliği (İMMB) Bilgi Paylaşımı İçin Değişik Seminer Organizasyonları
İle Üyelerini ve Sektör Temsilcilerini Biraraya Getirmeye Devam Ediyor”
EKOMAK KOMPRESÖRLERİ A.Ş. Semineri
Derneğimizin Şubat ayı etkinliği EKOMAK KOMPRESÖRLERİ A.Ş semineri 28 Şubat 2012 tarihinde Atlı Spor Kulübünde gerçekleşmiştir.
Yoğun kar yağışı nedeniyle, hava ve trafik durumunun oldukça kötü olduğu seminer günü, Dernek üyelerimiz, sektör
temsilcilerimiz , resmi kurum ve kuruluşlardan davetlilerimiz, her koşulda desteklerini esirgemediklerini göstererek seminerimize katılım sağlamışlardır.Tüm katılımcılarımıza desteklerinden ötürü teşekkür ederiz.
EKOMAK firması ile, Murat KARADAĞ’ın sahibi olduğu Ankara Bölge Bayii ATLAS 2000 firmasının ev sahipliğinde gerçekleşen seminer; Ekomak Kompresör A.Ş. Satış Direktörü Fatih BAKAN’ın firmalarını tanıtan konuşmasıyla başlamıştır.
Ekomak Kompresör A.Ş. Türkiye Satış Müdürü Ersan TOPTAŞ “Ağır Hizmet Kompresörleri Özellikleri ile Kompresörlerde Enerji Verimliliği ve AB Uyumu” konularında katılımcıları bilgilendirdi. İlgiyle izlenen seminer konu ile ilgili karşılıklı soru/
cevaplarla sona ermiştir.
Seminer sonrasındaki akşam yemeği davetinde katılımcılar EKOMAK KOMPRESÖR A.Ş. firmasının konuğu olmuşlardır.
90
91
8. Olağan Genel Kurul’umuzu Gerçekleştirdik - 28 Nisan 2012
8. Olağan Genel Kurul’umuz, 28 Nisan 2012 tarihinde derneğimizin OSTİM’deki merkezinde gerçekleşmiştir. Divan
Başkanlığı seçimi ile başlayan Olağan Genel Kurul’da, dernek üyemiz ve önceki başkanlarımızdan Sayın Muzaffer KÖYLÜ Divan Başkanı, Sayın Rıza BAKIR Başkan Yardımcısı, Sayın Erhan ERKEN Yazman Üye seçilmiştir. Saygı duruşunun
ardından, gündem oybirliği ile kabul edilmiştir.
Yönetim Kurulu Başkanımız Sayın Duran KARAÇAY ve Denetçi Sayın Faik SOYLU sırasıyla İMMB Derneği ve İktisadi
İşletmesine ait faaliyet ve denetçi raporlarını okumuştur. Üyelerin oy birliği ile İMMB İktisadi İşletmesi ve İMMB Derneği
yönetim ve denetim kurulları sırasıyla ibra edilmiş, yönetim ve denetim kurulu asıl ve yedek üyelikleri belirlenmiştir. 7.Dönem Yönetim Kurulu Başkan Vekili Sayın Selami ÇALIŞKAN bu dönem aday olmayarak yerini Sayın Engin Murat BAHAR’a
bırakmıştır. Sayın ÇALIŞKAN’a Yönetim Kurulu Başkan Vekilliği süresince derneğimize verdiği emeklerden ötürü şükranlarımızı sunarız.
Genel Kurul’da Yönetim ve Denetim Kurul’una seçilen üyelerimiz arasındaki görev dağılımı, yapılan ilk yönetim kurulu
toplantısında aşağıdaki gibi belirlenmiştir:
8. Dönem Yönetim Kurulu
Duran KARAÇAY
Yön. Kurl. Başk.
Mustafa SİLPAGAR
Yön. Kurl. Başk. Yrd.
Halide RASİM
Yön. Kurl. Başk. Yrd.
Bayram Ali KÖSA
Muhasip Üye
Engin Murat BAHAR
Yazman Üye
Murtaza BURGAZ
Üye
Halil OLKAN
Üye
8. Dönem Denetim Kurulu
Faik SOYLU
Den. Kurl. Bşk.
Turgay KARGIN
Üye
Tuğba DEMİRBAĞ
Üye
Kurucu yönetim ve denetim kurulu üyelerimize, önceki dönemlerde yönetim kurulu başkanlığı ve üyeliği yapan üyelerimize, derneğimizin bugüne taşınmasında emeği geçen, desteklerini esirgemeyen sektörümüzün güzide firmalarına ve
tüm üyelerimize teşekkür ederiz.
92
SEKTÖRDEN HABERLER
Derneğimizin destekleyici kuruluşlar arasında bulunduğu Araçüstü Ekipman Fuarı (ARÜSDER) 30 Mayıs-02 Haziran 2012 tarihleri arasında İstanbul’da düzenlenecek.
Avrupa ve Asya’nın üretim üssü olma hedefiyle çalışmalarını sürdüren Araçüstü ekipmanları
sektörünün en büyük destekçisi olacak Araçüstü Ekipman Fuarı (ARÜSDER), 30 Mayıs-02 Haziran 2012 tarihleri arasında CNR Expo İstanbul’da
düzenlenecektir.
ARÜSDER Başkanı Burhan FIRAT tarafından
yapılan açıklamada Türk üst yapı sektörü üretim
maliyetlerindeki uygunluğu ve kalitesinin Avrupa düzeyinde olması nedeniyle Avrupalı ve Asyalı ülkelerin her geçen gün tercihi haline dönüştüğü belirtilmiştir.
Sektörün üretici, ithalatçı ve servis sağlayıcılarını CNR Expo çatısı altında bir araya getirecek
fuar, CNR Holding Kuruluşu Sine Fuarcılık tarafından Araç ve Araçüstü Ekipman ve İş Makinaları
Üreticileri Birliği Derneği (ARÜSDER) işbirliğinde
gerçekleşecektir. Allison Transmission ana sponsorluğunda yapılacak olan fuarın diğer destekçileri arasında İstif Makinaları Distribütörleri ve İmalatçıları Birliği (İSDER), Türk Standartları Enstitüsü (TSE),), Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ve
KOSGEB yer almaktadır.
ANKOMAK yeni bir rekora daha imza
atmaya hazırlanıyor.
Son 30 yıldır İş Makinaları, Yapı Elemanları ve
İnşaat Teknolojileri sektörlerinin buluşma noktası
olan ANKOMAK FUARI 06–10 Haziran 2012 tarihleri arasında İstanbul Fuar Merkezi / Cnrexpo’da
düzenlenecektir.
ANKOMAK ile 19. kez İş Makinaları, Yapı Elemanları ve İnşaat Teknolojileri sektöründe Fuar’ın
5 gün süresince birçok önemli markanın temsilcilikleri, Türkiye’nin önemli üretici firmaları profesyonel ziyaretçilerle buluşacaktır.
Dünya çapında farklı alanlarda 180 fuar düzenleyen ve merkezi Londra olan köklü bir fuar şirket olan ITE Group Plc.’nin Türkiye Ofisi E Uluslararası Fuarcılık tarafından düzenlenecek olan “ANKOMAK” mazisi yaklaşık 30 sene olan, Türkiye’nin
en köklü fuarlarından birisidir
93
SEKTÖRDEN HABERLER
Operatörlük Kursları
İMMB Özel İş Makinaları Mühendisleri Birliği Meslek Kursumuzda 17
Mart 2012 – 30 Mart 2012 tarihleri arasında bekoloder operatörlügü kursu
yapılmış ve sınav sonunda başarılı olan kursiyerlerimize MEB onaylı bekoloder operatörlüğü belgesi verilmiştir.
Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeleri Geliştirme
ve Destekleme İdaresi Başkanlığı – KOSGEB, ANKOMAK 2012 Fuarı’nı destek kapsamına almıştır. ANKOMAK’a katılım gerçekleştiren firmalar
KOSGEB’e başvuruları sonucunda 100 metrekareye
kadar teşvik ödemesinden yararlanmıştır.
Ankomak Fuarı 06–10 Haziran 2012 tarihleri
arasında İstanbul Fuar Merkezi / Cnrexpo’da 10.30–
19.30 saatleri arasında ziyarete açık kalacaktır.
1987 yılından beri sahibi olduğu AYYILDIZ
Makina’da 2. el iş makinası alım satım faliyetini sürdüren dernek üyemiz Sayın Hıdır AYYILDIZ
aynı zamanda TÜNELMAK firması Ankara Bölge Bayiili’ği müdürlüğünü de üstlenmiştir. Sayın
AYYILDIZ’a yeni görevinde de başarılar dileriz.
YILDIRIM HİDROLİK’in sektördeki 30 yıllık
tecrübe ve birikimi ile kurulan TÜNELMAK markası, 2010 yılı itibariyle inşaat sektörüne hizmet etmeye başlamıştır.
Üretiminin tamamını İstanbul fabrikasında gerçekleştiren TÜNELMAK, manuel kullanım, araç
üstü ve 4x4x4,ıslak beton püskürtme makinaları
(shotcrete) bunun yanı sıra farklı kapasitelerde sabit ve araç üstü beton pompası üretmektedir.
Müşteri memnuniyetini iş alanın merkezine koyan Tünelmak çalışanları, müşterilerinin tercihleri
doğrultusunda makine üretmekte, satış sonrasında ise deneyimli servis ekibi ile birlikte Türkiye’nin
dört bir yanına hizmet götürmektedir.
Tünelmak İş Makinaları ve Ekipmanları İmalatı
San. ve Tic. Ltd. Şti.
Merkez Fabrika: Merve Mah. Uzungöl Cad.
No:9 Yenidoğan Sancaktepe / İst.
Tel
: +90216 561 09 90 pbx
Fax :+9 0216 561 09 89
Web : www.tunelmak.com.tr
E-mail : [email protected]
Şube: Bağdat Cad. No: 387 / 2 Pk: 06374
Ostim, Yenimahalle – Ankara
Tel
: 0312 385 09 61 pbx
Fax : 0312 385 09 42
GSM : 0533 740 21 09 - 0530 140 42 27
E-Mail : [email protected]
[email protected]
Etkinliklerinizi Derneğimizle paylaşarak dergimizin “Sektör Haberleri”nde yer alabilirsiniz.
94
Temel ve Mobil Hidrolik Eğitimleri
Derneğimiz eğitim faaliyetlerinden biri olan Temel ve Mobil Hidrolik
kursları bu dönemde de devam etmiştir. Şubat, Mart ve Nisan aylarında
her ay bir grup olmak üzere üç grup eğitim yapılmıştır. Tüm katılımcılara Temel ve Mobil Hirdolik kursu katılımcı belgesi verilmiştir.

Balanssız Lastik - İş Makinaları Mühendisleri Birliği

Transkript

Benzer belgeler

AKROS IDRAULIC 32 Cod. 2208

APEX - IV