2011 Yılı - 4. Sayı - Ekim - Kasım - Aralık

Transkript

2011 Yılı - 4. Sayı - Ekim - Kasım - Aralık
başyazı
Otopark Sorunu ve Geleceği Görememek…
Prof. Dr. Süleyman PAMPAL
Genel Yayın Yönetmeni
Ülkenin hızlı ve çarpık kentleşmesi sadece son derecede kötü,
çirkin, depreme dayanıksız bir yapı stoku oluşturmakla kalmadı.
Aynı zamanda ulaşım ve trafik altyapısı, kentleşmenin olmazsa
olmazı su, kanalizasyon, gaz, atık su yapılarını da içine alan altyapı sistemleri, metro gibi ulaşım yapıları da hep ihmal edildi.
Burada sorun sadece hızlı kentleşme değildir. Bizim geleceği
görememizi, yani planlama yapmak konusundaki yetersizliğimizi de vurgulamak gerekecektir. Ankara oldukça genç bir kenttir. 2000’li yıllarda 350.000 nüfusa erişecek bir başkent olarak
planlanmıştır, gerçek ise yanlış planlamayı ezip geçmiştir. Ankara bugün 4,5 milyonluk nüfusa ulaşmış, araç sayısı da doğal
olarak artmıştır. Sonuçta yağmur suyu, kanalizasyon sistemi,
yapı kalitesinin yetersizliği yanında çok önemli bir sorun olarak ulaşım – trafik problemleri de karşımıza çıkmaktadır. Metro
gibi raylı toplu taşıma sistemleri zamanında ve yeterli şekilde
çözümlenemediği için son derecede sınırlı araç sahipliğine rağmen trafik sorunları, kazalar, özellikle de yaya kazaları kabul
edilebilir sınırların çok üzerindeki boyutlara ulaşmıştır.
Sadece Ankara’da değil, aynı zamanda tüm büyük şehirlerde
trafik probleminin önemli bir bileşeni olarak otopark konusu
karşımıza çıkmaktadır. Yapı ruhsatları otopark konusunu çözmeden geçici bir şekilde kâğıt üzerinde çözümleniyormuş gibi
yapılarak verildiğinden ve tabii ki araç sahipliği konusunda gerçekçi projeksiyonlar yapılmadan imar uygulamalarına gidildiği
için bugün artık otopark alanları kalmamıştır. Cadde ve sokaklar, kaldırımlar, yaya yolları, araçlar tarafından işgal edilmiştir.
Hatta araçların gideceği yolların sağlı sollu park alanı olarak
kullanılmaya başlaması trafik sıkışıklığını da beraberinde getirmiştir. Daha kötüsü ise problem her geçen gün büyüyorken,
çözümün bir türlü gündeme gelmiyor olmasıdır.
Eskiden kent merkezi ve otopark ihtiyacı olan kesimlerde hemen birileri peyda olurdu. “Değnekçi” adı verilen bu birileri park
eden araçlardan belli bir ücret alırdı. Vermek istemeyenlere
de “Aracınız çizilir filan karışmayız sonra…” diyerek aba altından sopa gösterirler ve istedikleri parayı bir şekilde alırlardı.
Sonra organize oldular ve “otopark mafyası” adıyla bir sektör
oluştu. İstanbul, Ankara, İzmir gibi büyük kentleri ve kentlerin
belli semtlerini parsellediler. Derken Belediyeler bu işin rantını
fark etti ve önce İstanbul Belediyesi İspark adlı bir şirket kurup
caddelerin, sokakların “değnekçiliğini” kendi yapmaya ve büyük
paralar kazanmaya başladı. Milyar dolarları bulan meblağlar ortaya çıktı. Bu durumu gören Ankara ve diğer şehirlerin belediyeleri de benzer şekilde otoparklar kurup işletmeye başladılar
ancak sorun çözülmedi. Sadece parayı toplayan değişti. Bu belli
konularda bir düzen ve düzelme sağlayabilir ancak otopark sorununu çözmez. Trafik sorunu çözülmez. Çünkü daha fazla rant
için daha çok şerit park alanı olarak kullanılacaktır. Peki sorun
nasıl çözülecektir?
Belediyeler çok önceden yapı ruhsatı aşamalarında yapı sakinlerinden aldıkları harçlar nedeniyle zaten borçlu oldukları
sakinlere otopark sorununu çözerek borçlarını öderken, aynı
zamanda para da kazanabilirler. Çözümü yıllardır söylüyoruz.
Semt Otoparkları… Yerel yönetimler her semte, uygun kapasitede modern, kapalı, güvenliği sağlanmış, tercihen yer altında
otoparklar yaparak insanları da buralara abone yapıp sorunu
çözebilirler. İstanbul Belediyesi Cihangir’de benzer bir otopark
yaptı ve zaman zaman kullandığım için gayet başarılı olduğunu
gözlemliyorum. Bu türden örnekler Ankara’da da hızla gündeme getirilip uygulanmalıdır. Bu uygulama sadece belediyelerin
vatandaşlara borcunu ödemesini sağlamayacak, aynı zamanda
trafik probleminin çözümüne de ciddi bir katkı olacaktır. Belediyeler kendi yarattıkları sorundan rant sağlamak durumunda
olmamalıdır.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
SAYI 43 / YIL 9
Ekim - Kasım - Aralık / 2011
Yönetim Yeri ATESTAŞ
Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş.
8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1
Trafik Güvenliğinde Hollanda
Uygulaması
Oğuz SEHTİYANCI,
Kenan KAYACI
Faks: 0 312 473 04 28
[email protected]
www.ankaratrafikvakfi.org
Ankara Trafik Vakfı Dergisi
Yayın No: 3304
Yayın Türü
Yerel Süreli Yayın
ATESTAŞ adına
İmtiyaz Sahibi
Mümtaz Fahri AYKIRI
Genel Yayın Yönetmeni
Süleyman PAMPAL
Genel Koordinatör
Hüseyin KILAVUZ
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin BEKTAŞ
Yayın Kurulu
Ahmet ÇİÇEK
Ahmet KUŞGÖZ
Timuçin ONURSAN
Zeki AYDIN
Yapım/Organizasyon
CAST GRAPHIC
Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık
Ltd. Şti.
Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3
Yıldız - Çankaya/ANKARA
Tel: 0312 440 87 07(Pbx)
Faks: 0312 440 12 92
www.tokdemirajans.com
Baskı
TŞOF Trafik Matbaacılık San. Tic. A.Ş.
Organize San. Böl. Orhan Işık Cad. No: 3 Sincan-Ankara
Tel: 0312 267 08 97 - 98
Faks: 0312 267 06 93
[email protected]r
Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına [email protected] Ajans
tarafından yayınlanmaktadır.
YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ
YAYIN ORGANIDIR.
Reklamların sorumluluğu reklam veren
firmaya ait olup, [email protected] Ajans
hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Dergide yayınlanan yazılar
yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.
Basım Tarihi
21 Ekim 2011
ISSN 1304-4842
4
Tel:: 0 312 473 04 23
DO
SY
A
A. Öveçler-Dikmen/Ankara
Mete ORER
İnşaat Yüksek Mühendisi
Rmt Ltd.Şti.
> > içindekiler
18
GÜNCEL
Size Meydan Okuyorum!
Türker ÖZKAN
GÖ
RÜ
Ş
16
Modern Otopark Sistemi
HATAY
HABE
R
14
Y
TA
HA
38
dosya
Trafik Güvenliğinde Hollanda Uygulaması
Oğuz SEHTİYANCI, Kenan KAYACI
4
ÖZET
Trafik kazalarındaki can ve mal kayıpları, Avrupa ülkelerinin
çoğunda azalma eğilimi göstermesine rağmen hâlâ yüksek
seviyelerde olup ciddi ekonomik kayıplara yol açmakta ve
bu duruma bağlı üretkenlik sürecini kesintiye uğratmaktadır. Trafik kazalarının yarattığı kayıplar, trafiğin ekonomi
içindeki maliyetinin en büyük bölümünü oluşturmaktadır.
Kazaları azaltmak için alınan önlemler ekonomi ve etkinlik
temelinde şekillendirilmeli, alınacak önlemlerin başarısı etkilerinin düzeyini ölçmekle belirlenebilmelidir. En önemli
hedef mevcut kaynaklarla topluma en yüksek faydayı verecek çözümlerin oluşturulması olup, birçok ülkede trafik kazalarının sıklığı, trafik güvenliğini arttırıcı önlemlerin ciddi
bir ihtiyaç olduğunun göstergesidir.
Trafik güvenliği önlemlerinin planlama çalışmaları, teknik
ve teknik olmayan önlemler kapsaması nedeniyle karmaşık
bir sürece sahiptir. Bu önlemler:
• Trafik güvenliğini artırmak için teknik önlemlerin potansiyeli henüz yeterli düzeyde değildir. Son yıllarda, teknik yenilikler yol güvenliğinde sürekli bir artış
sağlamışsa da aktif ve pasif güvenlik önlemleri teknik
imkânlarla gelecekte daha da geliştirilebilecektir.
• Aktif güvenlik seviyesi ise eğitimler sonucunda insan
davranışlarının geliştirilmesi ve sürücü veya yayaların
oluşturduğu bireysel trafik problemlerinin çözülmesiyle istenen düzeye getirilebilecektir.
Bu nedenle, trafik güvenliği önlemleri; maliyet etkinlik, fayda / maliyet ve tedbir, ihtiyaç duyulan zamandaki etkinlik
düzeyine göre sıralanarak uygulanmalıdır.
1. Giriş
Her yıl gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin karayollarında çok sayıda ölümlü, yaralanmalı ve maddi hasarlı kazalar
meydana gelirken, bu kazaların azaltılması için gerçekleştirilen altyapı iyileştirme faaliyelerinin maliyetleri de yüksek
olmaktadır.
Pek çok ülkenin ulaştırma politikasında karayolu güvenliği
önemli bir yere sahip olup, ulaşım politikalarına ilişkin dokümanlarda trafik kazalarındaki ölüm ve ciddi yaralanmaların azaltılması veya ortadan kaldırılması en önemli stratejik
hedefler arasında yer almaktadır. Bu hedefin gerçekleştirilebilmesi amacıyla yeterli ve etkin şekilde karayolu güvenlik önlemlerinin tespitine ihtiyaç duyulmaktadır. Yeterlilik
değerlendirmesinin en önemli başarısı, kazalarda önemli
oranda azalma sağlayan karayolu güvenlik önlemlerinin
daha etkin öncelikler sıralamasında üst sıralara yerleştirilmesini sağlamasıdır. Böylece karayolu güvenlik önlemlerinin daha etkin kullanımı ile insan yaşamının korunması ve
harcamaların azaltılması sağlanabilmektedir.
da, İsveç, İngiltere ve Danimarka gibi ülkelerde kaza sayıları
ile ölümlü kazaların azaltılmasında kullanılan yaklaşımlar
başarılı sonuçlar vermiştir.
Ancak ölümlü ve yaralanmalı kazalardaki bu azalma eğiliminin devam etmesini sağlamak için insan, taşıt ve altyapı
arasındaki etkileşimleri esas alan daha yeni ve kapsamlı bir
yaklaşımın geliştirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır (Şekil-1).
Hollanda’da bu yaklaşım “Sürdürülebilir Güvenlik” terimi ile
tanımlanmaktadır. İsveç’in “Sıfır Vizyon” (trafik kazalarında
ölüm ve ciddi yaralanmaların olmaması) yaklaşımı da bu
tip uygulamalara örnek oluşturmaktadır. Geçen on yılda
elde edilen veriler, bu proaktif yaklaşımın trafik güvenliği
ve kaza sayılarında olumlu yönde bir gelişme sağladığını
ortaya koymuştur. Sürdürülebilir güvenliğin amacı, mevcut
koşullarda ve gelecek trafik taleplerinin oluşturacağı trafik
kazalarını bugünden geleceğe etkili olarak azaltmak için
ihtiyaç duyulan çalışmaların zamanında ve yerinde yapılmasını sağlamaktır. Tedavi yerine oluşmadan önce önlem
almak bu yaklaşımın temel felsefesidir.
Şekil-1: İnsan, Taşıt ve Altyapı Etkileşimi Yaklaşımı
İnsan
Organizasyon
Mevzuat
2. 1. Sürdürülebilir Güvenlik Kavramı
Taşıt
Trafik güvenliği konusu günümüzde Dünya Sağlık Örgütü
verilerine göre en önemli ölüm sebepleri arasında görülmekte olup, trafik güvenliği politikaları genellikle korunmasız yol kullanıcılarına özel bir önem verilmesini veya
kazaların yoğun olarak gerçekleştiği kara noktalarının kaza
tipleri (yol verme, aşırı hız, alkollü taşıt kullanımı vb.) dikkate alınarak analizini esas almaktadır. Bu kapsamda, Hollan-
Altyapı
Temelde, sürdürülebilir bir trafik güvenliği ve ulaşım sistemi
kapsamında, altyapının güvenlik temelinde tasarımı ile trafik kazalarının gerçekleşme olasılığını minimuma indirerek,
insan hatasının ürettiği kazalar sonucunda ciddi yaralanma
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
5
dosya
ve ölümler en düşük seviyelere çekilebilmektedir. Bu yaklaşımın temelinde doğru anlaşılabilen/algılanabilen bir karayolu altyapısı ve çevresinin tesis edilmesi yer almaktadır.
Kavramın odak noktası insandır. Bu sebeple sürdürülebilir
ve güvenli bir trafik sistemi:
• İnsan kapasitesinin sınırları olduğunu kabul ederek tasarlanmış karayolu altyapısı,
• Korunmasız yol kullanıcılarını korumak ve insanın görevlerini yapabilmesini kolaylaştıran taşıtlar,
• Kontrollü davranışlar gösterilmesi gereken yerler konusunda bilgilendirilmiş ve eğitilmiş bir yol kullanıcısına
sahip olmayı gerektirmektedir. İnsanın korunmasızlığı
ve yeteneği bu kavramın temel referanslarındandır.
6
Sürdürülebilir ve güvenli trafik sisteminin elde etmenin
anahtarı, tutarlı güvenlik prensiplerinin uygun ve sistematik
şekilde uygulanmasıyla elde edilecek olup, trafik güvenliğinin önemi her seviyede ele alınmalı ve kabul görmelidir.
2.2. Güvenlik Prensipleri
Sürdürülebilir güvenliğin başlangıç noktası fiziki olarak
algılama sınırları olan insandır. Bu sebeple trafik ve ulaşım
sistemi, karayolu kullanıcılarının yetenek ve sınırlarına göre
ayarlanmalıdır. Karayolu altyapısı farklı yönlerde büyük hız
farkları ile hareket eden taşıtlar arasındaki hız ve kütlenin
etkisiyle artan çatışmayı azaltacak şekilde tasarlanmalı, yol
kullanıcısına kendisinden beklenen davranışın ne olduğu
yönünde bilgi vermelidir. Bu çerçevede sürdürülebilir trafik
güvenliği; güvenlik ve birbirini etkileyen ulaşım sisteminin
tüm elemanlarının sistematik bir yaklaşımla ele alınmasını
gerekli kılmaktadır. En genel kapsamıyla trafik kavramı; ana
elamanı yol kullanıcıları olan karayolu altyapısı, taşıtlar, kanun ve yönetmeliklerden oluşan bir sistemdir.
Trafik güvenliğini optimum olarak sağlamak için önerilen
sürdürülebilir trafik güvenliği konsepti; altyapının şekillendirilmesinde fonksiyon, tasarım ve kullanım olarak üç temel
elemanın birbiri ile uyumlu olmasını gerektirir:
• Fonksiyon: Altyapısının kullanımı ile ilgili belirlenmiş
hususları kapsar.
• Tasarım: Fiziksel ve geometrik tasarımı ile ilgili hususları içerir.
• Kullanım: Kullanım şekli ve kullanıcı davranışları ile ilgili hususları ifade eder.
Bu kapsamda, karayolu ağı; ana yollar, toplayıcı yollar ve yerel yollar olarak sınıflandırılırken optimum trafik güvenliğini sağlayabilmek için aşağıda belirlenen dört temel özellik
her yol sınıfı için bir gerekliliktir.
• İşlevsellik: Altyapının istenmeyen şekildeki kullanımı
önlenmeli, trafik, belirlenmiş tüm karayolu ağı üzerinde yayılmış olmalı ve farklı tipteki yollar tasarlandığı
trafik tiplerine uygun şekilde kullanılmalıdır.
• Homojenlik: Hız, sürüş yönü ve taşıtların kütleleri arasındaki yüksek farklılıkların azaltılması sağlanmalı, aynı
zamanda bir karayolu kesimi veya kavşaktaki ulaşım
modları arasındaki kütle ve hız farklılıkları minimuma
indirilmelidir.
• Tanınabilirlik: Karayolu kullanıcılarının arasındaki belirsizliğin giderilmesine çalışılmalı, mümkün olduğunca
trafik akımı içindeki durumlar/olaylar tahmin edilebilir
(öngörülebilir) olmalıdır. Karayolu kullanıcıları yolun
geometrisi ve boyutlarını doğru şekilde algılayabilmeli/tahmin edebilmelidir.
• Affedebilirlik: Trafik içindeki hataların olumsuz sonuçlarının minimize edilebilmesi için karayolu altyapısı ve
çevresinde insan hatalarını tolere edebilecek düzenlemelere gidilmelidir. Bu konuda yanal serbest alanlar
oldukça önem arz etmektedir.
2.3. Karayolu Fonksiyonları
Kırsal ve kentsel karayollarının ve caddelerin çoğu kez tek
tip trafik fonksiyonundan fazlasına sahip olması yukarıda
belirlenen güvenlik prensipleri ile örtüşmemektedir. Çok
fonksiyona sahip projeler birbiriyle çelişen tasarımlar ve
yüksek kaza riskine sahip karayolu altyapılarının oluşmasına sebep olur. Sürdürülebilir güvenli karayolu ulaşımı kavramı fonksiyonları kombine hale getiren yaklaşım ve tasarımlar yerine tek fonksiyonlu karayolu altyapısı yaklaşımına
dayanmaktadır. Bu çerçevede belirlenen karayolu tipleri
kesintisiz yollar, toplayıcı yollar ve erişme yollarıdır.
• Kesintisiz yollar – KY: Uzun mesafeli güzergâhlar için
hızlı ve kesintisiz bir trafik akımı sağlar, uzun mesafeli
ulusal/uluslararası yollar bu grupta yer alır.
• Toplayıcı yollar – TY: Bölgeleri (ilçeleri) kesintisiz
yollara, komşu bölgeleri birbirine (bölgesel yollara)
bağlar.
• Erişme yolları - EY: Evlere ve işyerlerine erişimi sağlayan yollar olup üzerinde çok miktarda yaya ve bisikletliler mevcuttur.
Karayolu ağı bu üç tip yol sınıfına göre oluşturulmalıdır (Şekil-2). Karayolları doğrusal trafik akımına hizmet verirken
kavşaklar trafik akımının yönsel değişimine imkân vermekte, erişme yollarında ihtiyaç duyulan kesimlerinde durma
ve dönüşlere izin verilebilmektedir. Kesintisiz yollarda hemzemin kavşaklar yerine kesintisiz akımın sağlanabilmesi
amacıyla farklı seviyeli kavşaklar kullanılmaktadır.
Bunlara ilave olarak trafiğin erişim fonksiyonu gereği, kentsel alanlardaki erişme amaçlı cadde ve yollar yayaların
evleri arasında ve çevresinde güvenli ve konforlu şekilde
dolaşmalarına izin vermelidir. Bu sebeple, park etmiş taşıtlar, bisikletliler, çocuklar ve diğer yayalar aynı alanları kullanabilmelidir. Söz konusu konut alanlarındaki bu yollar,
yerleşim yerine ait bir yol olduğunu kolay ve anlaşılır şekilde ifade etmeli, kentsel alanlarda 30 km/saatten ve kırsal
alanlarda da 60 km/saatten daha fazla hızlara engel olunacak şekilde tasarım yapılmalıdır. Motorlu ve motorsuz taşıt
trafiği arasında muhtemel çatışma olasılığı yollarda daima
mevcuttur. Bu sebeple erişme yollarındaki düşük hızlar olası problemlerin ve tehlikelerin ortadan kaldırılmasına izin
verdiğinden olası bir kazanın olumsuzluklarının azaltılması
için önlemlerin alınması gerekir.
2.4. Karayolu Sınıflarının Anlaşılabilirliği
Sürdürülebilir bir trafik sistemi içinde yol kullanıcıları, her
yol sınıfından nasıl bir trafik davranışı beklendiğini bilmelidir. Her bir karayolu sınıfının tanınabilirliğinin vurgulanması öngörülebilirliği artırmaktadır. Öngörülebilirliğin istenen
seviyelere ulaşmasını sağlamak için iki husus önemlidir:
1. Karayolu sınıfı birkaç karayolu elemanı ile yol kullanıcıları tarafından tanınabilmelidir.
2. Eğitim ve tecrübeye dayalı olarak yol kullanıcıları,
karayolu sınıflarının olası trafik durumlarını bilmelidir.
Bu yaklaşımın amacı, sürücülerin yol sınıfına ait iş yükünü
(veya zihinsel aktivitesini) en aza indirmektir. Bu durum sürüş performansı üzerinde olumlu bir etki göstermektedir.
Tasarım özelliklerinin küçük bir kümesi altyapının tanınabilirliği ve trafik durumlarının öngörülebilirliğini sağlamalıdır
(Tablo-1). Bunlar arasında en önemli olanlar boyuna yol
elemanları olup bunlardan bazıları şunlardır:
• Boyuna karayolu işaretlemeleri,
• Sürüş yönlerinin ayrılması,
• Kaplama tipi,
• Taşıt arıza alanlarının varlığı (otoyollardaki acil durum
şeritleri) ve yanal serbest alanlar,
• Yol sınıfını açık şekilde yansıtan kavşak türleri
Tablo 1: Şehirler Arası Karayolu Sınıflarının Temel Özellikleri
Özellikler
Kesintisiz yol
Toplayıcı yol
Erişme yolu
Hız sınırı
100-120 km/saat
80 km/saat
60 km/saat
Boyuna kenar
işaretlemesi
Sürekli
Noktalı
Yok
Enkesit
2x1, 2x2 veya daha fazla
2x2 veya 1x2
1x1 (her iki yöndeki trafiğe de
hizmet veren küçük ve bölünmemiş
bir şerit)
İlerleyen trafik
Fiziki ayırıcı
Görsel ayırıcı
Ayırıcı yok
Acil durum önlemleri
Acil durum şeridi
Yarı kaplamalı banket
Sınır
Yanal serbest alan
Geniş (8-13 m.)
Orta (4,5-6 m.)
Dar (1,5-2,5 m.)
Düşük hızlı trafik
Ayrılmış
Tercihen ayrılmış
Karışık
Kavşak
Farklı seviyeli
Hemzemin (öncelik
işaretlemelerle belirtilir)
Hemzemin
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
7
dosya
Şekil-2: Karayolu Sınıfları
Kesintisiz yol, otoyol
Kesintisiz yol, ekspres yol
Toplayıcı yol, bölünmüş
Toplayıcı yol, 2x1
8
Erişme yolu
Çevre ve tasarımın etkisi sürücü beklentilerinde oldukça
önemlidir. Hollanda karayolları yetkilileri tarafından yapılan araştırmalarda karayollarının geometrik özellikleri ile
fonksiyonları arasında Tablo-1’de görülen değerler belirlenmiştir. Şekil-2’de fonksiyonlarına göre üç tip karayoluna
ait örnek uygulamalar verilmektedir.
2.5. Ağın Sınıflandırılması
Ülkelerin mevcut karayolu ağı geçmişte yapısal olarak
Erişme yolu (bisiklet yolu içeren)
kısmi gelişmeler geçirmiştir. Geniş bir şehir meydana getirmek için birleştirilmiş köyler ve köyler arasındaki yollar
daha önceki orijinal fonksiyonlarını kaybetmeksizin yeni
şehrin kentsel alanının bir parçası haline gelmektedir. Bu
tip bir gelişme, yollar arasında fonksiyon, tasarım ve kullanım konusunda uyumsuzluğa yol açabilmekte ve pratikte
sık karşılaşılmaktadır. Mevcut karayolu ağının bütçe yetersizlikleri içinde sürdürülebilir güvenli bir karayolu ağına
dönüştürülmesi karayolu yönetimi açısından en önemli
güçlükler arasındadır. Yeni yollar projelendirilmesi, mevcut
yolların iyileştirilmesi aşamalarında trafik güvenliği; arazi
kullanımı, karayolunun fonksiyonu, trafik akımının ihtiyaç
duyduğu kapasite, çevre ve finansman yöntemi önemli bir
yere sahiptir. “Karayolu sınıflandırması” ile her bir yola belirli bir fonksiyon verilerek değerlendirmeye alınan konular
arasında optimum bir dengeleme sağlamak hedeflenmektedir. Karayolu ağının genel bir resmi elde edildikten sonra
her yol için yapılan seçimler pratikte ulaştırma planları ve
karayolu tasarımlarına dönüştürülebilir. Yolların ve caddelerin fonksiyonel gerekliliklerini karşılamak için (kendini ifade eden yollar) ona uygun şekilde tasarlanması önemlidir.
Birbiriyle etkileşimli geniş bir alanı kapsayan üç kategorinin de bir arada gösterildiği tipik bir karayolu ağı Şekil-3’te
sunulmaktadır. Burada önemli olan kesintisiz yolların ancak
kendi eşdeğeri veya toplayıcı bir yola bağlanabilirken kesinlikle erişme yoluna bağlanamamasıdır.
Şekil-3: Sürdürülebilir Güvenlik Yaklaşımına göre Karayolu Ağının Sınıflandırılması
9
Kesintisiz yollar
Köprülü kavşaklar
Toplayıcı yollar
Farklı seviyeli kavşaklar
Erişim yolları
MDK veya öncelikli kavşaklar
a r e
Q u i c k T i m e ™
a n d
d e c o m p r e s s o r
n e e d e d
t o
s e e
a
t h i s
p i c t u r e .
Öncelikli kavşak veya MDK
2.6. Karayolu Kesimleri ve Kavşaklar
Sürdürülebilir trafik güvenliği ve ağ sınıflandırması yaklaşımında karayolunun yanında kavşaklar için de belirlenmiş trafik
akım fonksiyonları mevcuttur (Tablo-2).
Ana yollar veya KY’ler (otoyollar ve ekspres yollar) akım öncelikli bir fonksiyon üstlenmiş olup, bu yollara ait karayolu kesimleri ve bu kesimleri birleştiren kavşaklar hızlı ve uzun mesafeli trafik akımlarına uygun şekilde tasarlanmalıdır. KY’ler üzerindeki
kavşaklar trafik akımının performansını artırmak ve farklı seyahat yönlerindeki çatışmaları ortadan kaldırmak için tercihen
farklı seviyeli olmalıdır. İki KY’nin kesişim noktasında her bir kavşak kolunda kesintisiz akımların olduğu kavşaklar daha uygundur.
Tablo 2: Karayolu Sınıflarına göre Karayolu Kesimleri ve Kavşakların Amacı
Karayolu türü
Karayolu elemanı
Karayolu kesimi
Kavşak
Kesintisiz yollar
Trafik akımı
Trafik akımı
Toplayıcı yollar
Trafik akımı
Yön değiştirme
Yön değiştirme
Yön değiştirme
Erişme yolları
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
dosya
TY kesimleri öncelikli olarak güvenli bir trafik akımına uygun olarak bisikletliler ve tercihen düşük hızlı motorlu taşıt trafiği
(tarımsal trafik) mevcut trafikten ayrılacak şekilde tasarlanmalıdır. Ancak TY’ler üzerindeki kavşaklar öncelikle akım fonksiyonuna sahip olmayıp sadece farklı yönlerdeki akımın yön değiştirmesi işlevini üstlenir. Bu kapsamda hemzemin kavşaklardaki
çatışma noktaları sebebiyle yaklaşımlardaki işletme hızlarının 50 km/saati aşmaması gerekir.
EY’lerde yayalar, bisikletliler ve motorlu taşıtların ayrıştırılmasına gerek olmayıp, düşük hızlarda tüm karayolu kullanıcıları
aynı platformu paylaşır. EY’lerde karayolu kesimleri ile kavşaklar yer ve yön değiştirme fonksiyonlarını üstlenmiştir. Karayolu
ağındaki bir kavşağın fonksiyonu onun şekli ve tipi ile belirlenebilir. Yol sınıfı ve yerel koşullara göre kavşak tipinin farklı seçenekleri vardır.
3. Trafik Güvenliği Önlemlerinin Etkileri
Fonksiyonel sınıflandırmaya uygun bir sürdürülebilir güvenlik kavramına göre şekillendirilmiş karayolu ağının etkinliği, alınan önlemlerin doğruluğu anlaşılır ve basit yöntemlerle değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu tip önlemlerin etkinliğinin kanıtlanması ile sınırlı kaynakların maksimum verimle kullanılması trafik güvenliği yönünde sağlanacak başarılar yaralanmalı ve
maddi hasarlı kazaların önlenmesine ve çok sayıda insan yaşamının kurtarılmasına imkân verecektir.
Tablo-3’te karayolu ve karayolu elemanları üzerinde yapılan çalışmalar ve bu çalışmaların sonuçları üzerinde değerlendirmeler mevcuttur. Bu çalışmalardan elde edilen verilere göre en fazla çalışma karayolu aydınlatması ve enkesit iyileştirme
konusunda mevcut iken yol boyu dinlenme ve servis alanlarındaki kaza sayıları konusunda etkileri değerlendirebilecek bir
çalışma bulunmamaktadır.
Otoyollar
Çevre yolları
13
Sonuçların
güncelleme
tarihi
İstatistiksel
ağırlık
Önlem
Elde Edilen
Sonuç
Tablo 3: Karayolu ve Elemanlarında Trafik Kazalarına Yönelik Araştırma Örneklem Sayıları
Örneklem
Adedi
10
Trafik güvenliği önlemlerinin; uygulanma amacı ve şekli, trafik kazaları, mobilite ve çevre, maliyet ve ekonomik değerlendirmesine yönelik olarak Avrupa Birliği ülkeleri, Kuzey Avrupa ve ABD’de yapılan çok miktarda bilimsel çalışma mevcuttur.
Aşağıda bu çalışmalardan elde edilen bulgular tablolar halinde özetlenmektedir.
55
15.463
1997
8
73
2.271
2001
Kavşak kanalize
39
210
7.531
2007
Modern dönel kavşaklar
39
141
7.692
2009
Kavşak düzenlemeleri
11
56
2.618
2008
9
79
1.929
1997
Farklı seviyeli kavşaklar
20
150
24.751
2006
Kara nokta iyileştirmeleri
53
341
55.757
2009
Enkesit iyileştirmeleri
66
908
168.093
2007
6
61
19.643
1997
Yol boyu ve görüş açısı düzenlemeleri
27
790
30.024
2007
Yol iyileştirmeleri
11
93
6.484
2008
Otokorkuluk ve kaza yastıkları
38
250
27.668
2001
Hayvana çarpma kazaları
25
59
838
2008
Yatay kurp düzenlemeleri
12
41
1.037
2007
Yol aydınlatmaları
70
503
163.306
2007
0
0
-
1997
4 kollu kavşakların saptırmalı (T) kavşaklara dönüştürülmesi
Yol boyu düzenlemeleri
Yol boyu dinlenme ve servis alanları
3.1. Güvenlik Önlemlerinin Kazalar Üzerinde Etkileri
Kaza sayılarını azaltmak için uygulanan bazı önlemler otoyollar, bypass yolları farklı seviyeli kavşaklar, kavşaklarda kanalize çalışmaları, modern dönel kavşaklar (MDK), yol boyu düzenlemeleri, otokorkuluklar ve çarpma yastıkları, hayvan kazası
önlemleri ve karayolu aydınlatmasıdır. Otokorkuluk ve çarpışma yastıkları, yaralanmalı kazaların azaltılmasında etkiliyken
maddi hasarlı kaza sayısında çoğu zaman beklenen etkiyi göstermez. Aynı zamanda aliyman ve enkesit iyileştirmeleri kazaları azaltmaktadır. Kavşaklardaki bazı kanalize çözümleri kaza sayısını azaltırken bazı tipler için bu durum geçerli değildir.
MDK’lar yaralanmalı kaza sayılarında etkin bir çözümken maddi hasarlı kazalarda zaman zaman artışa neden olabilmektedir.
Karayolu enkesiti ve yol aliymanının geliştirilmesi kazaları azaltabilmekle birlikte bu durum yolun standardı, geometrik özellikler, trafik düzeyi ve kompozisyon ve hızla ilişkili oldukça karmaşık bir yapıdır. Bu sebeple kazalar ve yolun geometrik özellikleri arasında basit bir ilişki kurmak oldukça zordur. Ancak geometrik özelliklerin kombinasyonu kazalar için oldukça önemli
parametrelerdir. Biyolojik ve ekolojik faktörler trafik güvenliği önlemlerinin projelendirilmesinde dikkate alındığı zaman hayvan kazalarını azaltmak için bazı önlemler geliştirilebilmektedir.
3.2. Güvenlik Önlemlerinin Mobilite Üzerindeki Etkileri
Mobilite (hareketlilik) bir yol kesiminin kapasite sınırları içinde ortalama hız açısından trafik akımının kalitesini ifade etmektedir. Yeni yapılan yollar, resmi tatil günlerindeki trafiğin teşvik edilmesi mobilitede bir artış olarak kabul edilebilir. Mobilite
bisiklet yolları için, yürüme ve bisiklet kullanımının artışı, yeni yollar için daha fazla trafiği ifade etmektedir. Ancak, bu tür
etkiler küçük şehirlerin çevresindeki bypass yollar için önemli oranda değişkenlik gösterebilir. Çoğu önlemin trafik hacmi
üzerindeki etkisi muhtemelen çok azdır ya da hiç yoktur. Bazı önlemler için de etkiler bilinmemektedir.
Çoğu önlem taşıt hızlarını artırırken MDK’larda genellikle hızlar düşmektedir. Buna rağmen bir MDK’daki toplam geçiş süresi
çoğu zaman bir sinyalize kavşaktan daha kısadır. Hayvan kazaları için alınan bazı önlemler hızı azaltmayı amaçlar. Ancak tüm
önlemler hız azaltma konusunda başarılı değildir.
Bazı önlemlerin taşıt hızları üzerindeki etkisi bilinmemekte ise de çoğu durumda bu tip önlemlerin taşıt hızlarında artış oluşturduğu kabul edilmelidir. Bu duruma örnek olarak bisiklet şeritleri ve yol kenarında yapılan düzenlemeler söylenebilir.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
11
dosya
Tablo 4: Karayollarında Geometrik İyileştirmelerin Mobilite Üzerindeki Etkileri
Mobilitenin durumu
Önlem
12
Trafik hacmi
Hız
Otoyollar
Artış gösterir
Artış gösterir
Çevre yolları
Artış gösterir
Artış gösterir
Kavşak kanalize
Etkisi yoktur
Artış gösterir
Modern dönel kavşaklar
Etkisi yoktur
Artış gösterir
Kavşak düzenlemeleri
Etkisi yoktur
Bilinmiyor
4 kollu kavşakların saptırmalı T kavşaklara dönüştürülmesi
Bilinmiyor
Bilinmiyor
Farklı seviyeli kavşaklar
Bilinmiyor
Artış gösterir
Kara nokta iyileştirmeleri
Bilinmiyor
Bilinmiyor
Enkesit iyileştirmeleri
Bilinmiyor / Artış gösterir
Artış gösterir
Yol boyu düzenlemeleri
Bilinmiyor
Bilinmiyor
Yol boyu ve görüş açısı düzenlemeleri
Bilinmiyor
Artış gösterir
Yol iyileştirmeler
Bilinmiyor
Artış gösterir
Otokorkuluk ve kaza yastıkları
Bilinmiyor
Bilinmiyor
Hayvana çarpma kazaları
Bilinmiyor
Bilinmiyor / Azalma gösterir
Yatay kurp düzenlemeleri
Bilinmiyor
Artış gösterir
Yol aydınlatmaları
Bilinmiyor
Artış gösterir
Yol boyu dinlenme ve servis alanları
Bilinmiyor
Bilinmiyor
3.3. Önlemlerin Yapım Maliyetleri
Tablo 5’te gösterilen maliyetler ortalama değerler olup proje bazında yapılacak önlemin maliyeti buradaki değerlerden farklılık gösterebilmektedir. Otokorkuluklar ve yol aydınlatması maliyetleri, işletme ve bakım maliyetlerini de içerirken diğer
önlemler sadece yapım maliyetlerini kapsamaktadır.
Tablo 5: Önlemlerin Ortalama Yapım Maliyetleri
Önlem
Birim
Ortalama maliyet (milyon TL)
6,50
5,50
Otoyollar
Bypass yolları
km
km
Kavşaklarda kanalize
noktasal
0,28
Modern dönel kavşaklar
adet
1,18
Kavşaklarda yapılan düzenlemeler
adet
1,10
4 kollu kavşakların saptırmalı T kavşaklara dönüştürülmesi
adet
1,10
Farklı seviyeli kavşaklar
Kara nokta iyileştirmeleri
Enkesit iyileştirmeleri
adet
noktasal
km
Yol kenarı düzenlemeleri
Yol kenarı ve görüş düzenlemeleri
Yollardaki iyileştirmeler
km
km
Otokorkuluk ve kaza yastıkları
km
0,19
Karayolunda hayvana çarpma kazaları
km
0,27
Yatay kurp düzenlemeleri
-
Yol aydınlatmaları
km
0,83
Yol kenarı dinlenme ve servis alanları
noktasal
0,14
11,11
0,55
0,10
1,11
-
3.4. Önlemlerin Fayda / Maliyet Oranları
Tablo-6 önlemlerin fayda maliyet değerlendirme sonuçlarını göstermektedir. Önlemlerin fayda - maliyet oranları önemli
derecede farklılık göstermektedir.
Maliyet etkin olarak bulunan önlemler; çevre yolları, kavşak kanalize uygulamaları, MDK’lar, farklı seviyeli kavşaklar, otokorkuluklar, kurp iyileştirmeleri ve karayolu aydınlatmasıdır. Bu önlemlerin maliyet - fayda oranları trafik hacmi, kaza sayısı ve
şiddetine bağlıdır. Önlemlerin maliyeti, farklı yol tipi ve arazi durumuna göre değişim gösterir. Bu sebeple, her zaman iki önlem arasında doğrudan bir karşılaştırma yapılamaz. Örnek olarak, bir MDK yapımı için kavşak kanalize işleminden daha fazla
bir alana ihtiyaç duyulur. Ancak MDK gerek kapasite gerekse kazaların azaltılması konusunda oldukça etkili bir çözümdür.
Bazı önlemler için fayda – maliyet oranları bilinmemektedir. Önlemlerin fayda ve maliyetleri büyük oranda trafik hacmi, tipi
ve önlemin tasarımına bağlıdır. Bu sebeple, maliyet fayda oranları bazı uyarılarla birlikte kullanılmalıdır.
Tablo 6: Bazı Önlemlerin Fayda / Maliyet Oranları
Önlem
Fayda / Maliyet Oranı
Otoyollar (seyrek nüfuslu alanlar)
0,25
Bypass yolları (yoğun nüfuslu)
1,1
Kavşaklarda kanalize
2,5-3,0
Modern dönel kavşaklar
1,8-2,2
Kavşaklarda yapılan düzenlemeler
4 kollu kavşakların saptırmalı T kavşaklara dönüştürülmesi
Farklı seviyeli kavşaklar
Kara nokta iyileştirmeleri
0,2-2,1
2,2
1,1-5,7
Enkesit iyileştirmeleri
-
Yol kenarı düzenlemeleri
-
Yol kenarı ve görüş düzenlemeleri
-
Yollardaki iyileştirmeler
0,5
Otokorkuluk ve kaza yastıkları
2,0
Hayvanlara çarpma kazaları
13
-
1,0-5,6
Yatay kurp düzenlemeleri
Yol aydınlatmaları
Yol kenarı dinlenme ve servis alanları
0,27-4,01
-
4. Sonuç ve Öneriler
Son yıllarda pek çok ülkede karayolu trafik güvenliği sorunlarına çözüm olarak önerilen başarı sağlamış önlemler, kapasite, güvenlik ve maliyet açısından üzerinde düşünülmesi gereken çalışmalardır. Her ülkenin coğrafi özellikler, sosyokültürel
yapısı farklı özellikler içermekte, çoğu zaman başarı sağlamış uygulamalar değişik ortamlarda aynı etkileri gösteremeyebilmektedir. Birleşmiş Milletler’in Dünya Sağlık Örgütü (WHO) ile beraber başlattığı “Karayolu Güvenliğinde Eylem On Yılı, 20112020”de de belirtildiği gibi karayollarını daha güvenli hale getirebilmek için küresel bir iş birliğine ihtiyaç vardır. Bu nedenle,
üniversiteler, karayolu teşkilatları, medya, sivil toplum kuruluşları, polis, sağlık ve eğitim birimleri gibi disiplinler arası bir kavram olması nedeniyle karayolu trafik güvenliğinde her ülkede kurumlar arası bir iş birliğine ve koordinasyona ihtiyaç vardır.
Kaynaklar
1.
Elvik, Rune; Hoye, Alena; Vaa, Truls; Sorensen Michael (2009), The Handbook of Road Safety Measures, 2. Edition.
2.
Overkamp, D. P; Wijk, W. van der; (Haziran, 2009), “Roundabouts – Application and Design, Dutch Ministry of Transport”, Public Works and
Water Management, Partners for Roads.
3.
AASHTO, Highway Safety Manual, 1. Edition, (2010).
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
haber
Modern Otopark Sistemi
14
Ankara’da son yıllarda araç sayısının artmasına paralel olarak otopark konusunda da ciddi problemler kendini göstermeye
başladı. Sokaklara ve izinsiz yerlere park edilmesi sonucunda zarar gören ya da çekilme tehlikesi yaşayan araçlarda artış görüldü. Ankara Trafik Vakfı bu durumun önüne geçmek amacıyla çalışmalarını başlattı.
15
Ankara Büyükşehir Belediyesi UKOME kararıyla bazı cadde ve sokakların ücretli otopark haline getirilmesinden sonra bu cadde ve sokaklardan Armutlu Sokak, Beşik Sokak, Telgraf Sokak ve Valilik karşısındaki boş arsayı kapsayan Hükümet Caddesi ve
Civarı Otoparkı ile Türkocağı Sokak Otoparkı Ankara Trafik Vakfının şirketi ATESTAŞ tarafından kiralanmak sureti
ile işletilmeye başlandı.
Otoparkların çevresinde güvenlik amacıyla çeşitli düzenlemeler de yapıldı. Bu cadde ve sokaklar levhalarla bilgilendirildi. 24 saat kayıtta olan kamera sistemi kuruldu.
Ankara’da ilk defa el terminali cihazları ile eğitimini almış
özel kıyafetli görevliler tarafından uygulama başlatıldı.
El terminalleri sayesinde aracın otoparka giriş-çıkış saatleri, plaka bilgileri fiş üzerinde gösterilmektedir. 15 dakika ve daha az süreyle park eden araçlardan ücret talep
edilmemektedir. Bu durumun belirlenebilmesi için park
eden araca mutlaka fiş verilmekte ve vatandaşın güveni
sağlanmaktadır. Ayrıca otoparka giren araçlar sigorta ile
güvence altına alınmaktadır.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
görüş
Size Meydan Okuyorum!
Türker ÖZKAN
16
Ey İnsanlar! Size meydan okuyorum! Açıkça, pervasızca,
men! “Asla izin vermeyiz!” falan tafralarınızla. Bilirim sizi!
korkusuzca ve acımasızca meydan okuyorum... Aslında,
Birazdan kabaran damarınız sakinleşir ve hemen uysal-
uzun süredir başta asla izin vermeyeceğini düşündüğüm
laşırsınız! Nereden mi biliyorum? Çünkü ben, hâlihazırda
ama sonra pek de umurunuzda olmadığını aklım almaz
yeryüzünde her gün yaklaşık ortalama üç bin beş yüz kişi-
bir şekilde fark ettiğim öyle şeyler yapıyorum ki! Şimdi,
yi zaten öldürüyorum... Her yaştan, her inançtan, her sınıf-
sadece bunların verdiği cesaretle size yeryüzünün her bir
tan, her milletten, her renkten, her cinsten ve her birinizin
köşesinde ve zaman diliminde açıkça, pervasızca, korku-
tanıdığı ve tanımadığı herkesten... Açıkça, pervasızca, kor-
suzca ve acımasızca meydan okuyorum...
Ve bu meydan okumamla birlikte yapmaya devam edeceklerimi şimdi ve ilk defa benden dinlemenizi istiyorum!
İlk defa gözünüzün, yüreğinizin, zihninizin ve vicdanınızın
en derinlerine seslenerek yaşayacağım büyük hazla bunu
yapmak istiyorum! Kulağınızı açıp beni iyi dinleyin!
kusuzca ve acımasızca öldürüyorum ve öldüreceğim...
Şaşırmayın canım! Dedim ya başta böyle bir şeye cüret
edene insanoğlunun asla tahammül edip izin vermeyeceğini düşünerek kendi varlığımın çok kısa bir sürede sonlanacağını düşündüm! Ama öyle olmadı! Yavaş yavaş, sızı
sızı, her an ve sürekli bir şekilde açıkça, pervasızca, kor-
Yeryüzünde her gün ortalama 3500 kişiyi öldüreceğim!
kusuzca ve acımasızca öldürünce bir bir, meğerse insan
Yok yok yanlış anlamadınız! Tam üç bin beş yüz kişi... Ve
kabulleniyormuş! “Normal saymaya” başlıyormuş en bar-
evet öldüreceğim diyorum! Durun, celallenmeyin öyle he-
barca ve katlanılmaz şeyleri...
Baksana; dünyada her gün aranızdan 100.000 tanesini
(evet yüz bin kişiyi) hafif veya ağır olmak üzere yaralıyorum mesela! Keyfime göre bunların 10.000 veya 15.000
tanesinin yaşamlarının geri kalanını kalıcı fiziksel ya da
psikolojik izlerle geçirmesini sağlıyorum ki şanım daha da
yürüsün! Ayrıca, epey maddi kayıp da yapıyorum ki sizlere
‘tamir edecek görünür şeyler’ bırakarak asıl yukarıda bahsettiğim gözlere, yüreklere, zihinlere ve vicdanlara dokunacak tedaviye ve önleme muhtaç unsurlar ‘görünmez, bilinmez, konuşulmaz, paylaşılmaz ve fark edilmez’ olsun...
Olsun ki hükümranlığım ve sözde çaresizliğiniz her daim
olsun... İnanın bu sistemin ve yapının böyle çalışıp çalışmadığını oldukça fazla sayıda denemede test ettim ve
beni hiç yanıltmadı! Saydıklarım (ki saymadıklarım da hiç
az değil!) bana bile çok sıra dışı ve kabul edilemez gelse
de sizlere o kadar ‘normal’ geliyor demek ki ‘gizlice’, ‘çaktırmadan’ ve ‘hissettirmeden’ yaptıklarımı açıkça, pervasızca,
korkusuzca ve acımasızca meydan okuyarak yapmaya
karar verdim. Ben bilinmek istiyorum, şan ve şöhret istiyorum ve beni engelleyecek yürekleri en azından şimdilik ortada göremediğim için daha da yayılmak istiyorum.
İnsanlığın boyun eğdiğini ve karşımda ezildiğini görmek
istiyorum! Bunun için de her şeyi yapıyorum ve inanın
yapmaya devam edeceğim!
dum ki; dünyada her türlü konum, makam ve durumda
olan tüm insanlar bir araya gelmedikçe ve en başta her
bir birey kendi davranışlarını beni ortadan kaldıracak şekilde düzenlemedikçe ve bunu temel bir medeniyet ve
kültür unsuru haline getirmedikçe bu olup bitenleri ve
beni keyiflendiren olayları engellemelerine imkân yok...
Zaten baksana etrafına her konuda söyleyecek bir şeyleri
olanlar, yapacakları olduğunu iddia edenler yani sizler! Siz
insancıklar, her fırsatta ortalara atılırken söz konusu olan
ben ve yaptıklarım olduğunda ortalarda gözük(e)meyen
siz insancıklar! Tabiatı, mahlûkatı, dünyayı aklıyla titretenler aslında karşımda tir tir titreyen sizler!
Belki de gerçeklerden kaçmak için, söylediklerimi abartılı bulmaya başladın bile zihninde! İnanın bana verdiğiniz
fırsatlar o kadar çok ki abartılacak bir şey yok! Her gün
yaşadıklarınız ve maruz kaldıklarınız bunlar! Sadece benim bile daha söyleyemediklerim vardır o kadar! Ne kadar
acıklı ne kadar ironik! Ben, aslında sizlerin kendi ürünü
aslında kaderim sizlerin kendi davranışlarında, hislerinde
ve kararlarında kısacası sizin ellerinde bir aciz yapı... Adımı hâlâ söylemedim değil mi? Haklısınız merak etmekte!
“Dünyada bu anlattıklarımı yapan ve hâlâ barınmaya, var
Kundaktaki bebekleri, çocukları, kızları, kadınları, yaşlıları,
fakirleri, zenginleri, çiftçileri, işçileri, anaları, babaları, torunları, eşleri, sevgilileri, bu işlerin en başında beni durduracağını düşündüğüm liderleri, politikacıları, ulusal veya
uluslararası tüm karar vericileri, uygulayıcıları ve nicelerini tüm hayallerini, umutlarını, arzularını, özlemlerini ve
her türlü isteklerini gerçekleştirmelerine fırsat vermeden
aldım yaşamdan ve almaya devam edeceğim... Açıkça,
pervasızca, korkusuzca ve acımasızca... Ama ey insanlar
sizler yine de; “Trafik kazası zaten olmaz, trafik kazası olsa
da zaten benim başıma gelmez, trafik kazası olsa ve benim başıma gelse de bana zaten bir şey olmaz.” şeklinde
düşünmeye devam ediniz. Bu şekilde düşünmeye devam
ediniz ki kendi ellerinizle kurduğunuz bu çark bu şekilde
dönmeye devam etsin! Hatta hak ve adaleti, nizamı ve düzeni, yaşaması ve yaşatması ile bilinen milletler ve ülkeler
de buna hizmet etsin. Yoksa örneğin Türkiye’de her gün
ortalama 15–20 kişiyi nasıl öldüreceğim? Ortalama 200–
250 kişiyi nasıl hafif veya ağır olmak üzere yaralayacağım?
Keyfime göre bunların 15–20 tanesinin yaşamlarının geri
kalanını kalıcı fiziksel ya da psikolojik izlerle geçirmesini
nasıl sağlayacağım?
olmaya ve yaşamaya devam eden bir şey olabilir mi?” diye
Açıkçası bu çarka güvenim tam! Artık o kadar emin ol-
kusuzca ve acımasızca “Size meydan okuyorum!...”
düşünmeye! Haklısınız da adımı söyleyince her daim var
olduğumu ve umuyorum bu isteklerim doğrultusunda
var olacağımı her an yaşamınızda ve yaşamınıza bir anlık
hata, ihlal veya ihmal ile son vermeye hazır olduğumu ve
olacağımı...
Ben kim miyim? Ben Trafik...
Evet, size bu kadar yakın ve aynı zamanda çok uzak olan
Trafik... Tek farkım şimdi daha bilinmek istiyorum, namım
şanım yürüsün istiyorum, gözünüzün, yüreğinizin, zihninizin ve vicdanınızın en derinlerine haykırıyorum! Birinize,
değil hepinize meydan okuyorum! Sizler böyle davranmaya devam ettikçe sizi öldüreceğim, yaralayacağım, yıkacağım diyerek meydan okuyorum... “Beni durduracak yok
mu?” diyerek meydan okuyorum...
“Var mı yüreği yeten? Var mı karşıma çıkabilen? Vicdanı,
kalbi, zihni ve insanlığı olan var mı? Nerdesiniz? Ey İnsanlar!” diyerek; gözünüzün, yüreğinizin, zihninizin ve vicdanınızın en derinlerine seslenerek açıkça, pervasızca, kor-
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
17
güncel
Ulaşım Bir Hizmettir
Mete ORER
İnşaat Yüksek Mühendisi Rmt Ltd. Şti.
Giriş
Ulaşım konusunda bir çalışma yapılırken akıldan çıkarılmaması gereken ilk kavram “ulaşım” olmalıdır. Ancak gelişen
olaylara bakınca buna dikkat edilmediği gözlenmektedir.
Bu nedenle ayrıntılı bir çalışmaya başlanırken ulaştırmadan
genel olarak söz açmak gerekmektedir.
18
yapılmasındadır ve ileride göreceğimiz az sayıdaki hallerin
dışında, sunumu istem biçimlendirmektedir. Gitmek istediği yere bugün gitmek isteyen bir kişiye yarın hareket edecek
taşıtta yer önermek istemi ortadan kaldırabilir. İşine sabah
gitmek isteyen bir kişiye, işe başlama saatinde taşıt sağlanmaz ise hizmet verilemez. Hızlılık ulaşımın diğer bir özelliğidir. Ulaşım sistemine aktarılan, yani ambara teslim edilen
Ulaşım, kişilere ve eşyaya yer ve zaman yararı sağlamaktır.
veya taşıta yüklenen eşyadan yararlanılamaz, ekonomik de-
Eğer kişiler ve eşya hiç yer değiştirmeden gereksinimlerini
ğeri sanal hale dönüşür. Özellikle küçük sermaye ile çalışan
karşılayıp işlevlerini yerine getirebilselerdi ulaşım hizmeti
işyerlerinde satın alınan veya sipariş edilen eşyanın istenilen
de gerekli olmayacaktı. Ancak sadece insanlarda değil hay-
zamanda istenilen yerde bulunmasının sağlanması bu ne-
vanlarda bile taşıma bir sorun olarak ortaya çıkmaktadır. İl-
denle hayati önem kazanmaktadır. Büyük işletmelerde ise
kel insanlar toplama/avlama sürecinden itibaren besin sağ-
bunun önemi gecikmelerin üretim maliyetine hemen yan-
lamak ve güvenlik amacıyla yer değiştirmeye başlamışlardır.
sımasıyla görülmektedir. Gereksiz yere hammadde depola-
Eşyanın yer değiştirmesi ise ilk ulaşım sorunu olarak ortaya
yan bir fabrikanın üretim maliyeti, elinde yeteri kadar ham-
çıkmış ve insan zekâsı çok uzun senelerden beri buna çö-
madde bulunduran fabrikaya göre doğal olarak daha fazla
zümler aramaya başlamıştır. En özgün çözümlerden biri or-
olacaktır. Ulaşım desteği denilen bu özellik yüzyılımızda ula-
manda fil avlayan pigmelerde gözlenmektedir. Filin orman
şımın temel öğelerinden biri olarak kendini göstermektedir.
içinde taşınamadığını gören bu insanlar köylerini avlanmış
Bu gelişmeden ötürü hızın önemi de ortaya çıkmaktadır.
filin yanına getirmektedirler. Bu çözüm yüzyılımızda dolaylı
Ancak hızın güvenlik içinde sağlanması esastır. Aksi halde,
bir şekilde yaygın olarak kullanılmaktadır. İşini, iletişim tek-
yani güvenlilik sağlanamayınca taşıma kesileceğinden veya
nolojisi ile evden erişilebilir hale getiren pek çok kişi işyerine
gecikeceğinden beklenen yarar sağlanamaz. Çevre; önemi
gitmeden konutlardan hizmet verebilmektedir.
üzerinde konuşulmaması gereken bir etmendir ve çevreyi
Ulaşım
Tanımından da anlaşıldığı gibi ulaşım bir hizmettir. Başka
bir deyimle depolanamaz, sunulduğu yerde ve zamanda bir
değeri vardır. Kullanılmaz veya kullanılamaz ise değeri ortadan kalkar. Örneğin “İleride gerekir” diye mevcut koşullarda
gerekmediği halde genişletilen bir yola yapılan yatırım da
boşa gitmiş demektir. Ulaşım bir hizmet olduğundan ulaşım
istemleri de “türev” istemlerdir. Başka bir deyimle endüstri,
turizm, tarım gibi sektörlerdeki istemler ulaşım istemini tanımlarlar.
Ulaşım bir hizmet olduğundan başkalarının bu hizmetten
yararlanabilmesi için daima göz önünde tutulması gereken
özellikleri vardır. Bu özellikler; ulaşımın elverişli, hızlı, güvenli ve ekonomik olması ile olanaklar çerçevesinde çevre sorunu yaratmamasıdır. Bu özelliklere kısaca göz atılacak olursa
önemleri daha iyi ortaya konulabilir. Elverişlilik; hizmetin istenilen yerde ve zamanda sunulabilmesidir. Burada önemli
olan etmen hizmet isteminin karşılanabileceği bir sunumun
kötü etkileyecek bütün eylemlerden olanaklar çerçevesinde
uzak durulmalıdır. Ancak bütün bu eylemlerin ekonomik
olarak çözümlenmesi de zorunludur.
Ulaşım istemi taşımayı, taşıma da trafik akımını doğurur. Bu
akımlar kişiler için konutta başlar ve konutta biter, eşya ise
üretildiği yerden başlanarak taşınır ve bu taşıma tüketildiği
veya kullanıldığı yerde sona erer.
Ulaşımın gerektirdiği taşımalar, çok sayıdaki alt sistemlerle
yapılmaktadır. Ulaşım alt sistemlerinin sayısı sınırlı değildir.
Halen yararlanılanların yanında henüz yararlanılamayan
pek çok alt sistem de vardır. Her alt sistemin kendine özgü
özellikleri ve diğerlerine üstün veya diğerlerinden yetersiz
yanları vardır. Kullanıcının içinde bulunulan koşullarda kendine en uygun sistemi seçeceği varsayımından hareketle; ya
bu sistem işler hale getirilir veya bu seçim toplumun çıkarlarına uygun değilse, kullanılacak bir yöntem ile istem başka
alanlara döndürülür.
Altyapı
Ulaşım planlaması, çalışmaların temelini oluşturacak bir
ulaşım altyapı sistemi tasarımı ile başlar. Ulaşım sistemi; bu
konuda alınabilecek bütün stratejik kararları, taktik davranışları ve işletme eylemini biçimlendirir. Bu nedenle sistemin ortaya konulması planlamanın bu nedenle modellemenin belki de hayati noktasıdır. Bu özelliğinden ötürü ulaşım
planlamasında kullanılan yöntemlerin çoğu haberleşme
ağlarının, mal dağıtımının, su ve diğer kaynakların planlanmasında da kullanılabilir.
İncelenecek konu kentteki koridorlar olduğundan başlangıç/son matrisini oluşturan kümelerin, kent merkezi ile
koridorun hizmet verdiği alanlar olarak, belirli yerlere toplandıkları görülmektedir. Bununla beraber koridor mevcut
bir kentsel doku içinden geçtiğinden yeni tasarlanan ağın
oluşmuş ağın içindeki bağlarla etkin bir alışverişi olacaktır.
Seçilecek bağın saptanmasında ilk yaklaşım alınan kararın
doğruluğu, ikincisi ise alışverişin akılcı olması zorunluluğu-
dur. Bağın seçiminde en yaygın olarak kullanılan yaklaşım
ABD’de geliştirilen “Etkin eğilim” yöntemidir. Genel olarak
tasarlanan ağ bir aks olduğuna göre mevcut ağdaki akımlar
bu aksın getirdiği etkilerle çözünecektir. Bazı bağların taşıyacağı yük artarken bazılarında azalmalar olacaktır. Özellikle
ucu açık akslarda, yani koridorun planlanan alandan daha
ileriye doğru uzatılması halinde, kapasite sorunlarından
ötürü artacak maliyetler ve uzayacak seyahat süresi nedeniyle çözünme daha hızlı olacaktır.
Çözünme için değişik varsayımlardan hareket etmek olasıdır. Doğal olarak uygulanabilecek yöntemlerden biri optimizasyondur. Optimizasyon; maliyet, seyahat süresi, bütçe vb.
gibi değişik kavramlar göz önünde tutularak yapılabilir. Çalışmalarda çoklukla “Benders Çözünmesi” uygulanmaktadır.
Bu yaklaşımda herhangi bir düğüm noktasından diğer bir
düğüm noktasına giden bağ konumunu korurken, yeni bir
düğüm noktası tanımlanarak veya bu taşıma doğrultusunda olmayan mevcut bir düğüm noktasından yararlanılarak
oluşturulan yeni bağ ile eski bağ kullanılmadan dolaşılmakta ve optimizasyon bu yeni konumda yeniden test edilmektedir.
Ulaşım sistemi; arazi kullanmaya ve bundan kaynaklanan
isteme bağlı olarak, içinde bulunulan teknik koşullara göre
tasarlanmaktadır. Bu nedenle tasarlandığı zamanda ve öngörülen olasılıkların geçerli olduğu sürelerde görevini sorunsuz yerine getirir. Ancak Türkiye gibi hızlı gelişen ülkelerde gelecek yıllardaki istemin gereği kadar doğru tahmin
edilememesi ve kent dokusunun tarihsel süreç içinde ulaşım sisteminin donmuş bir ağ oluşturması istenen düzeyde bir hizmet verilmesini engeller. Buna ek olarak yatırım
kararlarının gerçekleşme süresinin uzun olması da hizmet
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
19
güncel
düzeylerindeki istenen gelişmenin sağlanmasını olanaksız
kılar. Bu nedenle isteme ve/veya istemin karşılanma şekline
yasaklamalar ve/veya sınırlamalar getirilerek kapasite artımı
yerine akım oranı azaltılır.
Bir ulaşım yapısının tasarımına, bu yapıdan beklenenlerin
neler olduğu kararlaştırılarak başlanır. Olası beklentileri şu
şekilde sıralayabiliriz:
Her şeyden önce tasarlanan yapı beklenen trafik
akımlarını geçirebilmelidir.
20
Bu gereklilik kapasite kavramını gündeme getirir. Yapının
kapasitesi beklenen akımın biraz üzerinde olmalıdır. Bununla beraber beklenen akımın yeterli kesinlilikle saptanamadığı, gelişmekte olan ülkelerde, gerekenden fazla yatırım
yapılması daha büyük ekonomik sorun yaratacağından çok
dikkatli olunması ve asgari değerlerin alınması gerekmektedir. Özellikle gelişmiş ülkelerde yeni uygulanmaya başlanan sıkışıklık yönetimi (congestion management) gereksiz
yapımları büyük miktarda azaltmıştır.
Tasarlanan ulaşım yapısının sunduğu kapasitenin
kullanımı ekonomik olmalıdır.
çınmak için köprü ayağının veya yaklaşım dolgusunun isti-
Bazı yapıların kullanılabilmesi için ek veya paralel yapıların
da gerçekleştirilmesi veya böyle yapılar varsa kapasitelerinin denkleştirilmesi şarttır. Örneğin liman yatırımı yapılıyorsa limanın kapasitesine eşit kapasitede geriye bağlama
yolları olması zorunludur. Bunlar birbirine denk değilse
dar boğazlar oluşur. Konteyner elleçleyen bir limanda geri
alanlar yeteri kadar büyük değilse geride ek taşımalar gerektiren konteyner depolama alanları oluşturulması gerekir.
Bu durum Haydarpaşa Limanı’nda gözlenmektedir. Bunun
diğer bir örneği İstanbul’daki otoyol ağının kentsel yol ağıyla bağlantısında gözlenmektedir. Kentsel yol ağı düşünülmeden planlanan otoyolun kapasitesi kentsel yol ağından
fazla olduğundan Şişli / Mecidiyeköy çıkışında görüldüğü
gibi kentsel yol ağına geçebilmek için otoyolda kuyruk oluşmakta, otoyola erişmek sorun olduğundan Beşiktaş girişindeki kuyruklar bazen Dolmabahçe’ye kadar uzamaktadır. Bu
denge muhakkak sağlanmalıdır.
Kapasite hesabı önceki bölümlerde anlatılmıştı. Hesabın
Son olarak kapasiteye etkiyen etmenlerin tasarımda
göz ardı edilmemesi gerekir.
Yollarda, taşıt yoluna yakın tasarlanan yapılar kapasiteye çok
fazla etkir. Taşıt yoluna gerekenden daha yakın yerleştirilen
bir köprü ayağı önemli oranda kapasite azalmasına neden
olur. Köprü açıklıklarını azaltmak veya kamulaştırmadan ka-
nat duvarı yatırımın boşa gitmesine neden olur.
yapılmasına etkiyen en önemli husus böyle bir yapının halen var olup olmadığıdır. Eğer böyle bir yapı varsa bu yolun
kapasitesi hesaplanır ve üzerindeki trafik akımına ne kadar
yıl daha hizmet vereceği bulunur. Eğer yolun kapasitesi, C;
mevcut trafik akımı, V; yıllık trafik artışı yüzde olarak; p; ise
yolun hizmet vereceği süre:
N = ln (C/V)/ln (1+p) (6.1)
bağıntısıyla hesaplanabilir. Burada C ile V birimlerinin eşit
olmasına dikkat edilmelidir.
Örneğin YOGT değeri 1.200 taşıt olan 2 şeritli bir yolda trafik
akımının yıllık artışı % 7 ise ve yolun kaplaması 7 m, her iki
tarafında 3 m banket varsa, ağır taşıt oranı % 40 ve yol düz
ise:
N = ln(22.000/1.200) / ln(1,07) ~ 43 yıl
kapasite sorunu çıkmaz. Ancak 12 seneden sonra hizmet düzeyinde azalma gözlenebilir. Eğer yoldaki trafik akımı 6200
ise bu süre, yine aynı yöntemle ~ 19 yıl olarak hesaplanır.
Görülüyor ki halen çok az miktardaki YOGT değerleri dikkate alınmadan kapasiteleri çok artıracak yatırımlara başlamak
Kapasiteyi artırma olanakları ise kapasiteye etkiyen etmenlerin ayrıntılı olarak bilinmesiyle olasıdır. Bu bilgiler aşağıda
ayrıntılı olarak verilmektedir.
Hız / Geometrik Ölçü İlişkisi
Bir yolun tasarımında bu yolu kullanacakların uygulamaları
beklenen hız, geometrik ölçülerin hemen hemen hepsine
etkiyen bir değerdir. Bu nedenle çok dikkatle seçilmeli ve
titizlikle buna uyulmalıdır. Yolun kullanılma amaçlarına uymayacak şekilde seçilen hızlar ister küçük ister büyük seçilsin işletme koşullarını ve özellikle güvenliği önemli oranda
sarsar. Turizm amaçlı kullanılan bir yolda yüksek hıza izin
vermek, yoldaki taşıtlar arasındaki göreceli hızları büyüteceğinden bir taraftan kapasiteyi azaltacak diğer taraftan
güvenlik düzeyini düşürecektir. Kent içlerinde kavşaklardaki
köşe kurbalarını yüksek hıza izin verecek şekilde büyütmek
ise bir taraftan kaldırımları daraltarak yaya hareketlerini zorlaştırmada diğer taraftan kavşak alanlarını genişleterek taşıt
ve yayaların, istenmediği halde, kavşak içinde bulundukları
doğru değildir. Bu durum; taşıdığı trafik akımlarına bakmaksızın, mevcut yolların yanına yeni bir yol ekleyerek bölünmüş yol elde etmenin çok hatalı olduğunu göstermektedir.
Kapasitenin dolmasından; bu yolda yapılacak değişikliklerin
alacağı süre kadar önce, yeni tasarım için harekete geçmek
gereklidir. Bu tarihe uygulanmasına karar verilen projeleri
gerçekleştirmek için gereken süreler de eklenerek bulunacak süre içinde tasarımlara başlanması gerekir. İlk tasarım
yatırım gerektirmeyen önlemlerdir. Kapasite sorunu trafiğin
fazlalığından veya kapasitenin azlığından kaynaklanır. Bu
nedenle trafiği azaltma yöntemlerine girişilmelidir. Trafik
akımı değişik şekillerde azaltılabilir. Ulaşımın bir hizmet olduğu ve istem oluşmaz ise trafik akımlarının da oluşmayacağı hatırlanırsa;
süreleri uzatmakta ve taşıtların hızlarını artırarak güvenliği
azaltmaktadır.
Görülüyor ki tasarımda yararlanılacak hıza karar vermek çok
önemlidir. Bu nedenle verilecek karara esas oluşturan koşulları incelemekte yarar vardır. Tasarım için seçilecek hız:
• Yolun kullanım amacına,
• Yolun içinden geçtiği arazinin kullanımına,
• Yolun içinden geçtiği arazinin topografyasına,
bağlı olarak kararlaştırılmalıdır.
Kentsel alanda yüksek hızlara göre tasarlanan karayolu sis-
• istemi ortadan kaldırmak veya
temleri hiç istenmediği halde hızın artmasına neden olur.
• istemi azaltmak veya
olarak yolların geometrisinin saptanmış olması zorunludur.
• istemi başka yollara aktarmak,
trafik akımlarını azaltmak için kullanılan yöntemlerdir. Bu
uygulamalar ya teknik zorlamalar ile yapılır veya sıkışıklığı
ortadan kaldırmak için çalışmalar yapılmayarak yolu kullananların yukarıdaki yöntemlerden birini kendi çıkarlarına
göre seçerek uygulamaları beklenir. Bu son yöntem gelişmiş
ülkelerde yaygın şekilde kullanılmaktadır.
Bu nedenle daha başlangıçta tasarım hızının ve buna bağlı
Köşeleri 25 metrelik kurbalarla yuvarlatılmış bir kentsel kavşakta taşıtlar yüksek hızlarla döneceğinden hem yaya himayesi sağlanamaz hem de kavşak alanı büyüyeceğinden kavşak kapasitesi düşer. Yayaların hareketleri de sorunlu olur.
Bu olay Kızılay Kavşağında bile gözlenmektedir.
Kentsel alanların dışında ise hızın düzenlenebilmesi için
uzun düz kesimlerden ve aralarında yeterince mesafe olmayan kurbalardan kaçınmakta yarar vardır.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
21
güncel
Proje Kriterleri
Projelerin hazırlanmasında kullanılacak kriterlerin saptanması, işin gelişmesi açısından önemli bir adım oluşturmaktadır. Bu kriterlerin yeni bir yol veya kavşak yapımı için konulan kriterlere eşit olması gerekir. Ancak mevcut bir yapının
olması ve bu yapıdan mümkün olduğu kadar yararlanmanın kaçınılamaz bir zorunluluk olacağı düşünülürse, trafik
mühendisliği açısından arada bazı farkların oluşması doğaldır. Bu tür çalışmalar başlangıç aşamasında her şeyden önce
bir geçici belgedir. Çalışmalar devam ettikçe değişiklikler ve
eklemelerin yapılacağı unutulmamalıdır.
2) Ana yollar ile toplayıcı / dağıtıcı yollardaki hızlar arasında 20 km/saatten fazla fark olmayacak tarzda gereken
önlemler alınmalıdır. Aksi halde oluşacak durum her iki
yolda da işletme kapasitesini azaltır.
Yapılacak ilk iş projenin uygulanacağı yörenin tüm özelliklerinin saptanmasıdır. Bu özellikleri şu şekilde sınıflandırmak
olasıdır.
3) Toplu taşım sistemi durakları, olanaklar çerçevesinde
bağlantı yollarına ve diğer yollara en az tesir edecek şekilde yerleştirilmelidir.
• Arazi Kullanma Kararları ve varsa İmar Planı,
22
meleri ortadan kaldırmaya, işaretlemeyi basitleştirmeye ve güvenliği artırmaya yönelik olmalıdır. Bu yolların
kullanımı, özellikle birbirine yakın kavşakların mevcudiyeti halinde, anayoldaki trafik akımını daha fazla rahatlatacaktır. Bütün mevcut girişler, çıkışlar ve örülmeler,
bu yollar üzerinde yeni trafik akımlarına göre oluşacak
koşullarda da olası bir sorun çıkarmayacak şekilde, bu
yolların üzerine aktarılacaktır.
• Korunması Gereken Yapılar, kültür varlıkları ile kullanım açısından ayrıca dikkat edilmesi gereken okul, dini
yapılar vb.
• Mevcut Trafik Akımları, yeterli trafik sayımlarıyla elde
edilmelidir. Trafik akımları, proje kriterlerini hem miktar
hem de karakter olarak yakından ilgilendirir.
• Beklenen Trafik Akımları, özenle hesaplanarak neler
olabileceğini tasarlamak ve buna göre proje kriteri
koymak gerekir. Burada da hem miktar hem de seyahat amacı, kompozisyon, hız gibi diğer karakterler de
belirlenmelidir.
• Yörenin Projeye İlişkin Özellikleri, trafik jeneratörleri,
trafik mühendisliği açısından değişik karakterdeki kullanmalar örneğin alışveriş merkezleri ve sinemaların
aynı yerde olması,
• Projenin Amaçları, yolun ve / veya kavşağın kapasitesini artırarak mevcut yapıları olanakların elverdiği kadar
kullanmak trafik mühendisliği açısından terk edilmemesi gereken ilk amaçtır.
Bu verilerin ışığında kriterlerin ana çizgileri belirlenir. Trafik mühendisliği açısından genel olarak tasarlanacak yollar
mevcut yol ağı içine yerleştirilecek yollardır. Kavşaklar da bu
sistemin içindedir. Bu nedenle trafik mühendisinin yaklaşımı diğer yaklaşımlardan farklı olacaktır. Aşağıda genelde
yararlanılabilecek bazı kabuller sıralanmıştır:
1) Toplayıcı / dağıtıcı yolların amacı, anayollardaki örül-
4) Yaya yolları, taşıt yollarından ayrılmalı ve bunların taşıt
trafiği ile karışması kesinlikle önlenmelidir. Toplu taşım
yolcularının yolları yerel cadde ve sokaklar ile yan yollardan 200 metreden daha fazla olmamalıdır. Aksi halde bu bağlantılardan yolcular, işlerine gelmediği için,
yararlanmayacaklardır.
5) Yerel yollara bağlantılar, toplama / dağıtma yollarının
işletim koşullarını ve anayolun kapasitesini geliştirmek
amacıyla sınırlı tutulmalıdır. Buna bazı bağlantıların ortadan kaldırılması veya yan yollara aktarılması dâhildir.
6) Eğer sürekli bir yan yol tasarlanabilinecekse anayola
girişler ile anayoldan çıkışlar kavşaklardan 750 metre
önce gerçekleştirilmeli böylece işletme sorunları ve işaretleme karmaşası önlenmelidir.
7) Kanca tipi bağlantılardan, köprülü kavşaklar civarında
kaçınılmalıdır. Bunlar ters yöne girme kazalarının başta
gelen nedenidir.
8) Çıkışta kullanılan bukle tipi bağlantılardan da bunlar
kamyon devrilme kazalarının başlıca nedeni olduğundan kaçınılmalıdır. Kamyon şoförleri her seferinde taşıtlarının AYA’sı değiştiğinden durma konusunda yanılabilirler. Uzun ve büyük yarıçaplı kurbalar daha iyidir.
9) Yağışların orta emniyet adasından veya banketten taşıt
yoluna doğru oluşturduğu akıntıları önlemek ve buralarda biriken karların eriyerek kaplama üzerinde tekrar
donmasını engellemek üzere kenarda drenaj hendekleri oluşturulmalıdır. Bu önlem su kayağı şeklindeki kazaları azaltacaktır.
10) Aşınma tabakalarında kayma direnci daha fazla olan
karışımlar kullanılmalıdır. Mevcut kaplamalar oldukça
cilalanmıştır ve özellikle yağışlı ve karlı günlerde sürtünme katsayısı azalmaktadır. Yeni aşınma tabakası bu
sorunları giderecektir.
11) % 2 yan eğim bütün kesitlerde sağlanmalıdır. Buna
göre yeni önlem alınmadan üç şeride kadar kaplamalarda bir sorun olmaz ancak üç şeritten sonra ek önlemler alınarak suyun toplanması gerekir.
12) Sürücülerin üstünden geçmeye teşebbüs etmeyecekleri sakin yörelerde, drenaj ve adacıklarla düzenlemede mümkün olduğu kadar tırmanılabilir tür kaldırım
taşı kullanılmalıdır. Böylece hem anayolda trafik daha
rahat akacak hem de taşıtların zorunlu olarak olumsuz
hallere düşmesi önlenecektir. Bununla beraber yayaların bulunduğu yörelerde ve taşıtların taşıt yolları dışına
çıkması olası yerlerde tırmanılamayan tür kaldırım taşları kullanılmalıdır. Bu hallerde hem yayaların güvenliği
artacak hem de taşıtların istenmeyen yerlere erişmesi
önlenecektir.
13) Şeritlerin genişlikleri ve sayıları en az 1:20 oranında, yerel koşullarda mümkün ise 1:50’den 1:70’e kadar oranlarda değiştirilmelidir.
14) Eğer varsa erişme kontrolü dikkatle uygulanmalıdır.
Erişme kontrollü yollara sadece bağlantılardan girilebilmelidir. Bütün yerel yollar ana yola erişmeden önce
muhakkak yan yola bağlanmalıdır.
15) Orta emniyet adası genişlikleri çok önemlidir. Minimum ada genişliği 3 m’dir. Koşullar elverişli ise 4 m’den
daha dar tasarlanmamalıdır. Özellikle kırsal alanda, koşullar elverişli ise 9 m genişliğindeki güvenli orta emniyet adaları tasarlanabilir. Bu genişlikten daha dar olan
yerlerde boydan boya otokorkuluk gereklidir. Belirtilen
minimum genişlikler sürme konforu, drenaj yapıları ve
otokorkuluk konulması için yeterlidir. Far kırıcılar gereken yerlerde otokorkulukların üzerine konulmalıdır.
Aydınlatma direkleri de aynı düzlemden aydınlatmayı
sağlamak üzere, orta emniyet adasına konulabilir. İşaret levhaları güvenlik şeridini daraltacağından istenmemektedir. Ancak baş üstü işaretlerin kolonları ile üst
geçit köprülerinin ayakları korkulukların tasarımında
kolayca çözülebilir.
16) Yağışlı ve karlı havalardaki sorunları önlemek için dever
rampası eğimi % 6’dan az olmalıdır.
17) Yükseklik gabarisi en az 4,50 m alınmalıdır.
18) Otokorkuluk ucu, köprü ayakları, otokorkuluk bükümleri, başüstü yapıların kolonları veya önceden mevcut
yapılar gibi tasarım sırasında elimine edilemeyecek
maddi engellerin önüne çarpma yastıkları konularak
güvenlik bölgesinde dik açılı çarpmalarda etkiler azaltılmalıdır.
19) Eğik yüzeyler, daha güzel bir doğal görünüm vermek ve
erozyonu kontrol etmek üzere yuvarlatılmalıdır.
20) Şerit genişliği erişme kontrollü yollarda 3,75 m alınmalıdır. Ancak otoyol iyileştirme projelerinde gereken
değişikliklerin yapılabilmesi amacıyla 3,50 m alınabilir.
Saatte 90 kilometre hıza izin verilen yerlerde şerit genişlikleri 3,50 m alınmalıdır. Hızın sınırlandırıldığı, kentsel alanlarda şerit genişlikleri en çok 3,20 m alınmalıdır. Bu bölgelerde 2,80 m genişliğe kadar uygulamalar
mevcuttur.
21) Dış banket genişliği erişme kontrollü yollarda 3,00 m
alınmalıdır ancak bu değer yerine 2,50 m olarak kullanılabilir. Erişme kontrolü olmayan kırsal yollarda da 2,50
metre genişlik uygulanmalıdır. Zaruri hallerde bu değer
2,40 metreye kadar azaltılabilir.
22) İç banket genişliği, 1,00 m alınmalıdır. Ancak kazaların
durumu ve kapasite sınırları göz önüne alınarak 1,20
metreye çıkarılabilir.
23) Erişme kontrollü yollarda minimum yatay kurp yarıçapı
1000 m alınmalıdır. Ancak zorunlu hallerde 400 m olarak alınabilir. Kurba yarıçapı seçerken mevcut yapılar
olanaklar çerçevesinde korunmalı ve kamulaştırma şeridi içinde de kalınmalıdır.
24) Kurbalarda klotoid uygulaması, özellikle kırsal alandaki
erişme kontrollü yollarda genel olarak, diğer yollarda
olanaklar çerçevesinde yapılmalıdır. Kentsel alanlarda
gerekli değildir.
25) Boyuna eğim, toprak işinden kaçınılması gerektiğinden
azami % 8 olacak şekilde dikkatle uygulanmalıdır. Bu
durumlarda düşey kurbalardaki görüş ve geçiş koşullarına dikkat edilmelidir.
26) Kavşaklarda ayrılma kurbası proje hızı saatte 50 kilometre alınmalıdır. Ancak zaruri hallerde bu hız saatte
30 kilometreye kadar azaltılabilir.
27) Erişme kontrollü yolların kapasite sorunu olan kesimlerinde, yan yol ile otoyol arasındaki geçişimler, ülkemizde yeni bir kavram olan ancak uygulanmasında çok yararlar görülen “Şerit Değiştirir gibi Katılma ve Ayrılma”
yöntemiyle tasarlanmalıdır.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
23
güncel
Lpg Yakıtı Kullanan Araçların Kapalı Garajlarda
Park Etme Yasağı
24
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 29. maddesinin “Araçların
yapım ve kullanma bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uyması zorunludur. Yapım safhasında, araçların Tip Onayı Yönetmeliği ile buna bağlı diğer yönetmeliklerin çıkarılmasına Sanayi ve Ticaret
Bakanlığı yetkilidir.” hükmü gereği motorlu araçların tip onayı yönetmeliklerinin yayımlanması ve uygulanması görevini yürütmektedir.
Bu kapsamda, Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) arasında
Karşılıklı Tanınması Koşullarına Dair Antlaşma” çerçevesin-
Gümrük Birliğini tesis eden 1 / 95 sayılı Ortaklık Konseyi
de yayımlanmış bulunan BM / AEK Teknik Düzenlemeleri
Kararı’nın 8 – 11’inci maddelerine göre teknik mevzuatın
(Regülasyonlar) Türk mevzuatına kazandırılmıştır.
hukuk sistemimize dâhil edilmesini teminen, 2 / 97 sayılı
Ortaklık Konseyi Kararı ile belirlenen uyumlaştırılacak mevzuat listesinin motorlu araçlarla ilgili kısımları uyumlaştırılmış ve ulusal mevzuatımıza aktarılmıştır.
Ayrıca, 05.01.1997 tarihli ve 22868 sayılı Resmi Gazete’de
yayımlanan 96 / 8657 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile
Türkiye’nin taraf olduğu Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM/AEK) İç Ulaşım Komitesince hazırlanan, “Tekerlekli Araçların, Araçlara Takılan ve / veya Araçlarda Kullanılan Aksam ve Parçaların Müşterek Teknik Talimatlarının Kabulü ve Bu Talimatlar Temelinde Verilen Onayların
Diğer taraftan, Araçların İmal Tadil ve Montajı Hakkında
Yönetmelik (AİTM) Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından hazırlanmış ve 28.11.2008 tarihli ve 27068 sayılı
Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Türk
Standartları Enstitüsü (TSE) ile yapılan bir protokol çerçevesinde AİTM kapsamındaki tadilatlar konusunda TSE görevlendirilmiştir.
Söz konusu tadilatlarla ilgili teknik ve idari hükümlerin
belirlendiği AİTM’nin EK IV “Yakıt Sistemi Tadilatı” başlıklı
4.18.1 maddesi kapsamında araçlarda alternatif yakıt olarak kullanılmak üzere, Likit Petrol Gazı (LPG) ve Sıkıştırılmış
Doğal Gaz (CNG) tadilatına izin verilmiştir. Bu tadilat kapsamında araçlarda kullanılan aksam ve parçalar; yakıt olarak
LPG kullanacak araçlarda ECE R–67 regülasyonunda, CNG
kullanılacak araçlarda ise ECE R–110 regülasyonunda belirtilen teknik esaslara uygun olmalıdır.
Söz konusu regülasyonlar yakıt tankı, filtre, basınç regülatörü, valf gibi aksamların ürün güvenliği yönünden sahip
olmaları gereken teknik özellikleri; tankların daha sağlam
olmasını sağlayan ve konvansiyonel tanklara oranla kaza sırasında zarar görmeleri ihtimalini azaltan tasarım ve üretim
özelliklerini; yakıt sisteminde kaçağı önlemek amacıyla geri
dönüşsüz veya aşırı akış valflerini bulundurmayı öngören
kuralları ve diğer temel güvenlik hususlarını içermektedir.
Bu tadilatı yapacak firmaların, tadilat işlemlerini yaptıkları
işyerleri için, TSE Hizmet Yeterlilik Belgesi almaları zorunludur.
Yine AİTM kapsamında yapılacak yakıt sistemi tadilatları için firmaların, ilgili aksam ve parçaların prototip araç
üzerinde montajı yapıldıktan sonra, Otomotiv Ana Bilim
Dalı olan üniversiteler veya TSE’den “Yakıt Sistemi Uygunluk Raporu” alması gerekmektedir. Bununla birlikte, LPG
/ CNG yakıt sistemi tadilatı yapılan araçların trafiğe tescil
edilebilmesi için Makine Mühendisleri Odasından (MMO)
veya Otomotiv Ana Bilim Dalı olan üniversitelerden, aracın
montajının projesine uygun olarak yapıldığına dair “Montaj
Tespit Raporu” ve “Gaz Sızdırmazlık Raporu”nun alınması da
gereklidir.
Söz konusu belgeler, tadilatın teknik düzenlemelere uygun
bir şekilde yapıldığını tespit etmek ve trafikte can ve mal
güvenliğini sağlamak için talep edilmektedir.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
25
güncel
26
Ekonomik ve diğer yakıtlara oranla çevreyi daha az kirletici
LPG havadan ağır olduğu için sızıntı durumunda zeminde
özellikte olması nedeniyle dünyada birçok ülke, otomobil-
birikmektedir. Bu durum LPG’yi potansiyel olarak tehlikeli
lerde LPG kullanımını özendirerek yaygınlaştırılması yö-
hale getirmektedir. En küçük kıvılcımda dâhi patlama ihti-
nünde çalışmalar yapmaktadır. Günümüzde dünyanın pek
mali bulunmaktadır. LPG’nin zeminde, en derin yerde birik-
çok ülkesinde motorlu araçlarda LPG yakıt olarak yaygın bir
mesi havalandırma sistemiyle ortamdan uzaklaştırılmasını
şekilde kullanılmaktadır. Yukarıda belirtilen özelliklerinden
da zorlaştırmaktadır. Ayrıca, düşük sıcaklıkta buharlaşması
ötürü LPG, 1985’ten sonra ülkemizde de otomobillerde
nedeniyle gazın insan vücudu ile teması sonucunda ciddi
yaygın bir şekilde alternatif yakıt olarak kullanılmaya baş-
deri yanıkları oluşmaktadır. Sıcaklık arttıkça basıncı artan
lanmıştır.
Propan ve bütan gazlarının belli oranlarda karışımından
oluşan LPG renksiz ve kokusuzdur. Gaz kaçaklarının tespit
edilmesi için sonradan kokulandırılmaktadır. Basınç altında
depolanabilen LPG yanıcı ve patlayıcı bir gazdır. Üzerindeki
basınç kaldırıldığında hava ile hacimsel olarak % 1,8 ile %
ve kritik bir sıcaklık ve basınçta, içinde bulunduğu tankın
patlamasına neden olabilen LPG, yağı ve boyayı eritebilmekte ve doğal lastiği deforme edebilmektedir.
Bu yüzden yakıt olarak LPG tercih edilen motorlu araçlarda
teknik düzenlemelere ve standartlara uygun malzemelerin
kullanılması son derece önemlidir.
8,6 oranında karıştığında patlayıcı bir gaz haline gelmek-
LPG’nin söz konusu özelliklerinden dolayı LPG dönüşüm
tedir.
sistemlerinde güvenlik ve denetim ön plana çıkmıştır. Bah-
(örneğin İngiltere – Fransa arasındaki Manş Tüneli) LPG’li
araçlar için yasaklar mevcuttur.
Benzer güvenlik gerekçesiyle, Araçların İmal Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmeliğin EK IV madde 4.18.10’unda “LPG
ve CNG yakıtı kullanan araçlar kapalı garajlarda park edilemez.” hükmü yer almaktadır. Dolayısıyla bu hüküm gereğince LPG’li araçların kapalı otoparklara park etmesi teknik
olarak uygun görülmemiştir.
Ayrıca, Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 119. maddesinde
genel güvenlik bakımından tehlike yarattığı anlaşılan araçların trafik zabıtasınca, trafik zabıtasının görev almadığı
veya bulunmadığı yerlerde genel zabıta tarafından kaldırılacağı belirtilmektedir.
Kapalı park yerlerinde oluşabilecek gaz birikiminden kaynaklanan patlama ve yangınlar açık park yerlerine kıyasla
çok daha fazla risk içermektedir. Erişim imkânları sınırlı olan
bir kapalı park yerinde çıkan yangın sonucunda oluşan çok
yoğun ısı ve duman ortamı, o ortamda bulunan veya yangına müdahale eden insanlar için daha fazla tehlike içermektedir. Eğer bu tür park yeri bir bina altındaysa bu tehlike çok
daha büyük boyutlara ulaşabilmektedir. Bu nedenle, bir
mevzuat hükmü gereği park yasağı konmamış olsa dahi,
bazı bina yönetimleri veya sahipleri de bu tür yasakları
koyabilmektedir. Ayrıca, AB ve ABD’de bazı sigorta şirketse konu araçların kullanımı ve periyodik bakımı hususunda
leri, bu tür kapalı park yerine sahip binaların sigortası için
gerekli duyarlılığın gösterilmemesi nedeniyle; geçmişte bu
güvenlik önlemlerinin artırılmasını (LPG’li araçların park et-
tür araçlarda sık sık patlamalar ve yangınların meydana gel-
mesinin yasaklanması da dâhil) talep etmektedir.
diği, yazılı ve görsel basında bu konunun sürekli yer aldığı
bilinmektedir.
Zaman zaman gerek LPG’li araç kullanıcıları gerekse LPG
sektöründen bazı temsilciler bu yasağın kaldırılmasını ta-
Araçların LPG’ye dönüşümünden başlayıp bakım ve periyo-
lep etmektedir. Bu yasağın kaldırılabilmesi için, öncelikle
dik kontrol süreçlerini de içeren denetimlerin yapılması ve
halkın can ve mal güvenliği göz önünde bulundurularak;
kullanıcıların ürünün tercihi ve güvenli kullanımı konusun-
yetkili kurum ve kuruluşlarca daha sıkı denetim mekaniz-
da doğru bir şekilde bilgilendirilmesi önem taşımaktadır.
maları da içeren gerekli düzenlemelerin yapılması; teknik
LPG, dönüşüm sistemleri doğru malzeme ve doğru montaj
engellenmesi; LPG’li araç kullanıcılarının uygun kullanım
ile kullanıldığında güvenli bir yakıttır. Fakat havadan daha
ve periyodik bakım konularında bilinç seviyesinin yükseltil-
ağır olması nedeniyle, bir sızıntı durumunda birikerek pat-
mesi ve ilave güvenlik önlemleriyle kapalı otoparkların LPG
lama ve yangın riski doğurabilmektedir. Bu nedenle dünya-
yakıtı kullanan araçların kullanımına uygun hale getirilme-
nın birçok ülkesinde LPG donanımlı araçların yeraltındaki
si (gaz tespit cihazları, uygun yangın söndürme sistemleri,
veya kapalı garajlara park edilmemesi zorunluluğu bulun-
kolay erişim imkânları, vs.) gibi hususlar önemli görülmek-
maktadır. Bunun dışında feribotlarda ve bazı tünellerde
tedir.
düzenlemelere uygun olmayan dönüşümlerin tümüyle
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
27
dosya
28
Kişi Yaşadığı Gibi Araç Kullanır
Yrd. Doç. Dr. Yaşar BARUT
Ondokuz Mayıs Üniversitesi
Eğitim Fakültesi / Rehberlik ve Psikolojik Danışmanlık Anabilimdalı
İnsan, biyo-psiko-sosyal bir varlıktır. İşte belki bundan dolayı
olsa gerek insan davranışlarını tahmin edebilmek ve ona göre
önlemler almak pek kolay olmamaktadır. Karmaşıklaşan toplumsal yaşam, teknolojideki baş döndürücü gelişmeler ve insanların
değişmenin mutlaka bir gelişme olmayabileceğini, belki de eskiden daha olumsuz bir durumun ortaya çıkmış olabileceğini
düşünmemiz gerekiyor sanırım.
duruma getirmiştir diyebiliriz.
Türkiye’nin trafikte yaşadığı sorunlara baktığımızda tıpkı yukarıda yaptığımız açıklamaya benzer bir durumla karşılaşmaktayız.
Bazı şeylerin birlikte “doğrusal orantılı olarak” artıp eksilmesi
gerekir. Trafiğe çıkan bir araç, mevcut diğer araçlar ve trafik için
Gestalt yaklaşımına göre söylersek “bütüncül bir tehlike” oluşturmaktadır.
Değişme ve gelişme arasındaki farkı her zaman iyi anlamak, her
Ülke olarak nasıl dünyaya yeni gelen her çocuk için onun ileri-
her gün bir önceki günden daha fazla tüketmeye, daha çok harcamaya yönelten medya baskısı, insanların daha iyi ve rahat bir
yaşam sürdürme isteklerini âdeta sahip oldukları veya olacakları
otomobilleri ile kendilerini özdeşleştirmeleri bizleri bugünkü
önde gelen ölüm nedenleri arasına girmiştir. Örneğin ABD’de
trafik kazaları, kalp ve damar hastalıkları ve değişik kanserlerden
sonra gelen ölüm nedenidir (Levyve Moskowitz, 1982).
Birçok ülkede ölümlerin % 50’si trafik kazalarından meydana
gelmektedir (Erdem,1977). ABD’de ve dünyanın birçok ülkesinde durum böyle ise trafik konusu Türkiye’nin en başta gelen ve
çözümü çok zor olan temel sorunlarından biridir.
Günümüzde trafik kazalarının daha çok insan-araç-yol vb. (çevresel faktörler)den kaynaklandığı düşünülmektedir. Belli bir
sonucun ortaya çıkması, birden fazla değişkenle ilgili ise bu sonucun veya olumsuzluğun ortadan kaldırılması, etkisinin azaltılabilmesi diğer durum ve problemlerle daha da zor olmaktadır.
Trafik kazalarının % 50’sinin insandan kaynaklandığı düşünülürse, bu en önemli temel faktörün iyi incelenmesi ve alınacak
önlemlerin buna uygun olarak düşünülmesi gerekir.
Trafik Kazaları ve Yaş: Bu konuda batıda yapılan çok sayıdaki kapsamlı araştırmada trafik kazalarının daha çok 16-25 veya
18-24 yaşları arasındaki genç sürücüler tarafından yapıldığını
ortaya koymaktadır. Yine bu yaş gruplarındaki gençlerin kaza
yapma oranlarının diğer yaş gruplarına göre 3 kat fazla olduğu
bildirilmektedir.
Ergenlik Psikolojisi araştırma sonuçlarına göre bu yaşlar belki
de insan hayatının en fırtınalı, kısa olmasına rağmen “çok uzun
geçen” bir dönemidir. Yanlış ve hatalı özdeşim kurma, prestij kazanma ve macera peşinde koşma 24 saatin genç için yeterli görülmemesi gibi kaza riskini artıran birçok kişilik özelliği, genellikle bu yaş dönemine özgü davranışlar arasında yer almaktadır.
de ihtiyacı olacak eğitim, sağlık, barınma gibi temel ihtiyaçlarını
karşılamak zorunda isek, bunu yapmadığımızda eğitim sorununun diğer sorunları da beraberinde getirmesi kaçınılmazdır.
Aynı örneği her bir yeni araç için de düşünebiliriz. Her bir aracın
trafiğe getireceği yeni yükler yol, otopark, servis, akaryakıt ihtiyacı ve belki de en önemlisi bu karmaşaya yeni bir sürücünün
daha eklenmesi demektir.
Freud’a göre insanlık “Medeniyetin bedelini nevrozla ödemektedir.” Günümüzde bunca olumsuzluğu görünce keşke hep
nevrozla ödesek diyorum medeniyetin bedelini. Bu bedeli çok
daha ağır, çok daha fazlasıyla ödüyor gibiyiz. Pahalı bedel ödediğimiz alanlardan biri de “trafik” olmaktadır. Her gün televizyon
ve gazetelerin baş sayfalarını, ilk haberlerini mutlaka bir trafik
haberi, kaza haberi doldurmaktadır. Hele bir de çoğunlukla uzatılan milli ve dini bayramlar belki de “trafik canavarının” en çok
sevdiği günler olmaktadır. Trafik kazaları sadece Türkiye’nin değil, dünyanın pek çok gelişmiş veya gelişmekte olan ülkesinde
Yaşla ilgili olan bir başka risk grubu ise köy ve kasabalarda tarımsal üretimin artması, trafik denetiminin hemen hemen hiç
olmaması nedeniyle “çocuk” denilebilecek yaştakilerin yol açtıkları trafik kazalarıdır. Bu kazalar daha çok traktör kazaları şeklinde olmakta ve çok sayıda işçi taşıması nedeniyle ölü sayısı da
artmaktadır.
Yaşla ilgili olan bir başka risk grubu da 65 yaş üstündeki sürücülerin yol açtığı kazalardır. Bu yaş grubu için kazaya yol açan
faktörler genç sürücülerden oldukça farklılık göstermektedir.
Araç kullanma yeteneklerinin bozulması, yavaşlaması ve duyu
organlarının işlevlerinin azalması gibi nedenler sayılabilir. Türkiye koşullarında düşünüldüğünde ileri yaştaki sürücülerin her ne
kadar ehliyetleri olsa bile yeni kuralları ve araçların özelliklerini
öğrenebilmeleri oldukça zorlaşmaktadır.
Trafik Kazaları ve Cinsiyet: Davranışlarımızın ortaya çıkmasında ve kontrol edilmesinde cinsiyetin önemli bir fonksiyonu
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
29
dosya
bulunmaktadır. Aynı şekilde sürücünün cinsiyetinin de kazalarla ilişkili olabileceği ileri sürülebilir. Yapılan birçok araştırma
erkeklerin kadınlardan daha fazla kaza yaptığını ortaya koymaktadır. Fakat bu sonuç yanıltıcı olabilmektedir. Çünkü erkek
sürücü sayısı ve erkek sürücülerin çalışma ve yol şartları göz
önüne alındığında durumun değiştiğini göstermektedir. Ayrıca kadınların herhangi bir tehlike ve ani karar verilmesi gerekli
bir durumda erkekler kadar hızlı karar verip uygulamaya geçiremeyecekleri ve duygusal davranımlarının sonucu daha çok
kazaya yol açacaklarını söyleyebiliriz. Unutulmaması gereken
bir nokta tüm ileri sürülen savlar araştırma bulgularından yoksundur, mutlaka araştırılması gerekir.
30
Trafik Kazaları ve Medeni Durum: Üçüncü olarak sürücülerin
evli veya bekâr olmalarına göre de kaza yapma riski üzerinde
durulmuştur. 45 yaşın üzerindeki erkeklerle dul ve boşanmış
ya da ayrılmış olan 25 yaşın altındaki erkeklerin her yaştan evli
erkeklere göre kaza yapma risklerinin daha yüksek olduğu belirtilmektedir (Danovan ve ark. 1983, akt. Sümer, 1997).
NELER YAPILABİLİR?
“Desti kırılınca yol gösteren çok olur ” derler. Bu atasözümüzde
olduğu gibi biz de aynısını yapmayıp çok önemli gördüğümüz
birkaç nokta üzerinde durmak istiyoruz.
- Artık her şeyin başı eğitimse, trafik alanında da bu, göz ardı
edilmemeli. Liselerde trafik eğitimi dersi işlevsel hale getirilmelidir.
- Trafik kazaları ve eğitim arasındaki ilişkinin göz ardı edilmemesi, her defasında ertelenen sürücü belgesi için ortaokul
mezunu olma durumu bir an önce gerçekleştirilmelidir.
- Sürücü belgesi veren kursların denetiminin daha yoğun
olarak yapılması ve insanların bu konudaki duyarlılıklarının
arttırılması gereklidir.
- Sadece ceza oranlarının artırılmasının bir sonuç vermeyeceği, aynı zamanda eğitime de önem verilmesi gerektiğinin anlatılması, anlaşılması zorunludur.
Trafik denildiğinde hemen akla gelen veya trafik olgusunu
oluşturan ikinci unsur araçlardır. Türkiye açısından baktığımızda özellikle son yıllarda üretilen araçların eskilerine oranla
güvenlik sistemlerinin, üretimden kaynaklanan hataların az
olması nedeniyle kazalardaki rollerinin azaldığını düşünürken,
çok hızlı oluşları güvenliklerinden çok emin olunması gibi nedenlerle kazalardaki oranları da artmaktadır.
- Yol genişletme, altyapı ve sinyalizasyon çalışmaları bir an
önce uygun şekilde yapılmalıdır.
Sonuncu olarak ele alacağımız yol ve çevresel faktörlere gelindiğinde yine manzaranın içler acısı olduğunu söyleyebiliriz.
Eskiden Türkiye’de ulaşımın büyük bir bölümü demiryolu ile
güvenli bir şekilde yapılırdı, biraz ağır ve yavaş olsa da. Kara
tren hayatımızın her safhasına öyle girmişti ki “kara tren gelmezmola, düdüğünü çalmazmola” diye türküler söylenir olmuştu. Ülkenin her yanını “demir ağla örmek” fikri Atatürk’ün
önem verdiği konuların başında gelmektedir. İşte bundan dolayı onun sağlığında yurdun pek çok yeri ve yöresi demir ağla
örülebilmişti. Bunu da “uzayıp giden o tren yolları ile başlayan
güzel” Anadolu türkümüzden anlayabiliriz.
- Uzun yol şoförlerinin çalışma saatlerinin ve ücretlerinin
günün şartlarına göre düzenlenmesi gerekir.
Türkiye aynı anda dört mevsimi yaşayabilen yeryüzündeki ender ülkelerden biridir. İklim ve coğrafi özellikler dikkate alınmadan yapılan karayolları, devlet denetiminin zayıf, müteahhit
hizmetlerinin verimsiz olması gibi nedenlerle her gün daha da
kötü bir duruma gelmektedir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan
Türkiye’de deniz taşımacılığı yok gibidir. Demiryolu taşımacılığındaki durumumuzda olduğu gibi yüksek tonajlı tırların ve
kamyonların yıprattığı, yapım hataları ve uzak görüşlü olmama
gibi nedenlerle her yere yeterince ve gereğince ulaşılmamaktadır.
- Kaza sonrası Acil ve İlk yardım hizmetleri daha iyi bir hale
getirilmelidir.
- Kaza yerine kameraman ve muhabirlerden önce ambulansların yetişmesi sağlanmalıdır.
Makalenin başına döndüğümde, insanların içinde yaşadıkları
ülkenin ekonomik, sosyal eğitimsel ve sağlıkla ilgili problemleri, onların tutum ve davranışlarına da yansıyabilmektedir.
Bireyin aile ve toplumsal yaşamı istikrarlı değil ise her an sürprizlerle karşılaşabilirlerse, her an bir araç size çarpabilirse yaşadığınız gibi de araç kullanırsınız.
KAYNAKLAR
1. Danovan ve ark. (1983). Akt. Sümer, “Trafik Kazalarında Kişilik Faktörleri”, TPD, cilt 3, sayı 7,1997
2. Ege, Rıdvan, (1977) “Türkiye’nin Trafik Sorunu”, Türkiye Trafik
Kazaları Yardım Vakfı 2. Uluslararası Trafik Sorunları ve Trafik
Kazaları, Ankara, s. 2-59
3. Erdem. H-(1977) “Trafik Sorunu”, Türkiye Trafik Kazaları Yardım Vakfı 2.Uluslararası Trafik Sorunları ve Trafik Kazaları,
Ankara, s. 2-59
4. Levy. R-I, F. Maskovitiz, (1983) Akt. N. Sümer,
TPD cilt 3, sayı 7.
görüş
İleri Sürücülük Teknikleri
Mete BAYRAKÇI
Demir Bükey Akademi
Değerli okuyucular,
AB ülkelerinde sistemin bayraktarlığını zaman içinde Almanya üstlenmiştir. Bugün Almanya’da bu eğitim sistemi-
İkinci Dünya Savaşı sonrasında ticaretin gelişmeye başla-
nin sürücülere verilebilmesi için özel olarak tasarlanmış
ması karayollarında taşımacılığın artmasına, ticaretin ge-
yaklaşık 85 eğitim alanı mevcuttur.
lişmesi nedeniyle refah düzeyinin yükselmesi de bireylerin
otomobil satın almaya başlamaları ve karayollarının binek
“İleri Sürücülük Teknikleri: Defansif Sürücülük Eğitim
otolar tarafından da yoğun olarak kullanılması sonucunu
Programları” müfredatları; binek oto, hafif ticari oto ve yol
doğurmuştur.
içi kullanılan 4 x 4 oto sürücüleri için ayrı, kamyon, otobüs,
çekici gibi ağır vasıta sürücüleri için ayrı, her türlü sıvı yük
Karayollarında meydana gelen araç sayısındaki büyük artış-
taşıyan ağır vasıta sürücüleri için ayrı müfredat programla-
lar, kazaları da beraberinde getirmiştir. Ülkelerde trafik ka-
rından oluşmaktadır.
zalarını en aza indirmeye yönelik çalışmalar yapılmaya başlanmış ve ilk olarak İngiltere’de zamanın hükümeti tarafından akil adamlar toplanmış, eğitim sistemi sorgulanmıştır.
Motorlu taşıtlar hareket ettiklerine göre “fizik kuralları” çerçevesinde hareket etmeleri gerektiği dolayısıyla araçların
dinamik özelliklerinin ve limitlerinin olduğu sonucu ortaya
çıkmıştır. Bu sonuca paralel olarak; sürücü belgesi (ehliyet)
alırken öğrenilmesi gereken trafik kurallarının dışında, otoların dinamik özelliklerinin ve limitlerinin, fizik kuralları paralelinde otoların hava ve yol şartlarına göre değişken olan
reaksiyonlarının öğretildiği ve adına “advanced driving”
denilen yeni bir sürücü eğitim sistemi geliştirilmiştir.
Ülkemizde de 1992 yılında Demir Bükey tarafından bu eğitim sistemi (“advanced driving” iki kelimede Türkçeye çevrilemediğinden) “İleri Sürücülük Teknikleri” adı altında
Türkiye’ye getirilmiş ve Türkiye şartlarında yoğun olarak
sürücülere verilmeye başlanmıştır.
Trafik ortamında kendimizi korumaya yönelik oto kullanmakla ilgili bir sistem olan “İleri Sürücülük Teknikleri
Defansif Sürücülük Eğitim Programları”, otomotiv sektöründeki gelişmeler paralelinde müfredat programlarında
yapılan değişikliklerle günümüze kadar gelmiştir.
Müfredat programları genel olarak; motorlu taşıtlarda bulunan aktif ve pasif güvenlik gereçlerinin doğru kullanılmaları, lastik ve lastik havalarının önemi, ABS fren donanımlı
olan ve olmayan otolarda doğru fren teknikleri ve fren
sırasında manevra, sollama prosedürü, gece problemleri,
sürücü kaynaklı kayma hareketleri ve önlemleri, değişik
kayganlığa sahip yol yüzeylerinde otoların reaksiyonları ve
doğru kullanımları, otolarda bulunan ABS, ESP, TCS, EDTR,
EBD gibi güvenlikle ilgili sistemler ve kullanımları gibi; dünyanın hiçbir yerinde sürücü kurslarında öğretilmeyen ve
sürücü kurslarında verilen eğitimin fizik kuralları çerçevesinde bir üstü sayıldığı için adına “İleri Sürücülük Teknikleri”
denilen teorik, görsel ve uygulama bölümlerinden oluşan
müfredat programlarıdır.
Her konuda olduğu gibi; trafik kazalarının en aza indirilmesi ancak eğitim sisteminin geniş kitlelere yaygınlaştırılması
ve bu eğitim programları için özel olarak tasarlanmış eğitim
alanlarının ülkemizin ihtiyacı çerçevesinde çeşitli bölgelere
yapılması ile mümkün olacaktır.
Herkese trafik kazalarından uzak, mutlu günler dilerim.
Saygılarımla
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
31
görüş
Güvence Hesabı
Hesap Müdürü Abdülkadir Küçük
Kaza sonrası yaşanan maddi ve bedensel zararların karşılanması
ve yapılanması daha farklıydı. 2007 yılında Yeni Sigortacılık
konusunda büyük önem taşıyan Güvence Hesabı sistemini yet-
Kanunu’yla birlikte adı Güvence Hesabı oldu.
kili ağızlardan tanıyoruz bu sayımızda. Hesap Müdürü Abdül-
32
kadir Küçük’ün kaleminden Güvence Hesabı’nın avantajları, ne
Güvence Hesabı, kapsamında bulunan zorunlu sigortaların sağ-
tür zararları karşıladığı, hangi zararların kapsam dışı kaldığı gibi
ladığı teminatlara ilişkin bedeni olarak (sakatlık ve ölüm) zarar
merak ettiğiniz tüm soruların yanıtını bulacağınız yazıyla başa
görenlerin tedavi masraflarını karşılamakta ve kaza sonrasında
başa bırakıyoruz sizi.
sakat kalma halinde sakatlık tazminatı, ölüm halinde ise ölenin
desteğinden yoksun kalanlara destekten yoksun kalma tazmi-
“Türkiye’de araçların yüzde 25’i Güvence Hesabı
natı ödemektedir. Bu tazminat kişinin yaşına, çocuk sayısına,
kapsamında”
gelirine göre değişir ve bu kriterlere göre belirlenen tazminatlar
Güvence Hesabı, sigorta sektörünün önemli bir unsuru olarak
Destekten Yoksun Kalma Tazminatı adı altında kişinin desteğin-
1983 yılında kuruldu. Ancak o zamanki adı Garanti Fonu’ydu
den yoksun kalanlara ödenir.
S E K T ÖR
G Ü VE NC E H E S AB I
(% 25)
S İG OR TA
Ş İR K E TL E R İ
(% 75)
Yıllar
Kaza Sayısı
Ölü Sayısı
Yaralı Sayısı
2005
620.789
4.505
154.086
2006
728.755
4.633
169.080
2007
825.561
5.007
189.057
2008
950.120
4.236
184.468
2009
1.034.435
4.300
200.405
2010
1.101.372
4.041
211.034
Toplam
5.261.032
26.722
1.108.130
Araçlar trafiğe çıkmadan Zorunlu Trafik Sigortası’nı yaptırmak
zorundadır ancak ne yazık ki bazı araçlar bu sigortalarını yaptırmıyor. Bu araçların bir kazaya sebep olması ve karşı tarafın bedeni bir zarar görmesi söz konusu olduğundaysa bu zararların
kazaya sebep olan araç tarafından karşılanması gerekir. Ancak
bu kişilerin zararı karşılaması mümkün değilse zarar gören tarafın mağduriyeti söz konusu olur. İşte böyle durumlarda kişilerin
mağdur duruma düşmemesi ve zararlarının karşılanması için
Güvence Hesabı devreye girer. Güvence Hesabı zararı öder ve
daha sonra zararı veren kişiden ödemeyi tahsil etmeye çalışır.
Yani bir geçiş görevini üstlenir.
Ayrıca iflas eden sigorta şirketlerinde de ilgili branşlarda hem
“İflas eden şirketlerin sigortalılarına ödeme yaptık”
ancak genellikle avukatlar ve aracılar kanalıyla başvuru oluyor.
Güvence Hesabı, önceleri sadece zorunlu Trafik Sigortası kapsamında faaliyet gösterirken 2007’den sonra Zorunlu Karayolu Taşımacılık Mali Sorumluluk Sigortası, Karayolu Yolcu Taşımacılığı
Zorunlu Koltuk Ferdi Kaza Sigortası, Tüpgaz Zorunlu Sorumluluk
Sigortası ve Tehlikeli Maddeler Zorunlu Sorumluluk Sigortası
Güvence Hesabı’na dâhil edildi. Bu beş branşta da sigortasızlık
söz konusu olduğunda bedeni hasarlarda Güvence Hesabı devreye giriyor.
maddi hem bedeni zararları karşılıyoruz. 2001 krizinde Emek
Sigorta, Akdeniz Sigorta, Kapital Sigorta, EGS Sigorta, Bayındır
Sigorta gibi şirketlerin iflas veya tasfiye sürecine girmesiyle Garanti Fonu devreye girmiş ve bu şirketlerin trafik branşında (o zaman sadece bu branş kapsamda idi) zarar gören sigortalılarının
hem maddi hem de bedeni zararlarını karşılamıştı.
“Başvurularımız her geçen yıl artıyor”
Bizim isteğimiz bize daha çok zarar gören bireylerin başvurması
Hastaneler genellikle kendileri başvuruyor.
Senelere göre başvuru adetlerine baktığımızda, 2003 yılında
349, 2004’te 1128, 2007’de 5616, 2009’da ise 10 bin 267 kişinin
Güvence Hesabı’na başvurduğunu görüyoruz. 2010 yılında gelen başvuru sayısı ise 22 bini buldu. Güvence Hesabı’nın bilinirliği arttıkça başvuru sayısı artıyor.
33
B AÞ
V UR UL AR
BAŞVURULAR
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
görüş
Genellikle başvurular trafik sigortalarından geliyor ancak tüpgaz
ve tehlikeli maddelerden dolayı meydana gelebilecek patlamalarda da Güvence Hesabı devreye girebiliyor.
Örneğin, 2008 yılı Ocak ayında İstanbul Davutpaşa’da önemli bir
patlama olmuştu. Havai fişek üreten bir atölye patlamış ve 21
kişi hayatını kaybetmişti, 108 kişi de yaralanmıştı. Aynı zamanda çevredeki araç ve işyerleri de zarar görmüştü. Hayatını kaybeden 21 kişiden 16’sının yakınları bize başvurdu ve bu kişiler
için 1 milyon 200 bin lira civarında bir tazminat ödemesi yapıldı.
Hayatını kaybeden diğer kişiler ise işveren ve atölye çalışanları
olduğu için kapsam dışındaydı. Ödediğimiz tazminatı işverene
rücu etmek istedik ancak işveren hayatını kaybetmişti. Mirasçılarına rücu ettik ancak onların da durumu olmadığı için mirası
reddettiler.
34
Bu tür durumlarla sıkça karşılaşıyoruz ne yazık ki. Mesela
Kızılcahamam’da kız öğrencileri taşıyan bir araç devrilmişti ve 6
kız çocuğu hayatını kaybetmiş, birkaçı da ciddi sakatlıklar yaşamıştı. Minibüstekiler için 2 milyon liraya yakın ödeme yaptık ve
sonunda minibüs sahibine rücu ettik. Tabii kişinin bu kadar mal
varlığı yoktu ve bizim ödediğimiz paranın geri gelmesi mümkün
olmadı.
doğrultusunda tanıtım çalışmalarını yürütüyoruz. Toplamda 5
kişiden oluşan bir yönetim kurulumuz var. TSRŞB Başkanı bizim
de başkanımız, genel sekreteri ise başkan yardımcımızdır. Ayrıca
Hazine’den bir temsilcimiz, buranın hesap müdürü olarak ben ve
TSRŞB’nin birinci derece imza yetkisine haiz bir üyemiz var. Yönetim kurulumuzda tanıtımla ilgili olarak çeşitli kararlar aldık ve
uyguladık. DASK’la birlikte yayımlanan ve CNN Türk’te yaklaşık
3 yıl süren bir TV programımız oldu. Bu programın tanıtımımız
adına önemli katkıları olduğunu söyleyebilirim. Ayrıca gazetelerle röportajlarımız ve zaman zaman ilan çalışmalarımız oldu.
Son 5 yılda basının da bizi tanımasıyla tüketiciler açısından bilinirliğimiz arttı.
“Araçların yüzde 25’i güvence hesabı kapsamında”
Türkiye’de kayıtlı olan sigortasız araç oranının yüzde 22,2 olduğunu biliyoruz, kayıtsız araçlarla birlikte bu oran yüzde 25’e ulaşıyor. Yani Türkiye’deki araçların yüzde 25’i Güvence Hesabı’nın
kapsamında.
Yürürlükteki Poliçe Sayısı (2010 Aralık sonu)
11.625.613
Araç Sayısı (2010 Aralık Sonu)
15.095.603
Sigortasız Araç Sayısı
3.469.990
Bedeni hasarlar çok büyük tazminatlardır. Bugün ölüm tazminatı
200 bin liraya kadar varıyor ve bu rakam Türkiye şartları için oldukça fazla. Biz de yaptığımız tazminat ödemesinin ancak yüzde
15’ini geri alabiliyoruz. Bu durum da sigortanın ne kadar önemli
olduğunu gözler önüne seriyor. Bir kişi 300 liralık bir trafik poliçesini yaptırmaktan kaçarken, 2 milyon liralık bir tazminat ödemesiyle karşı karşıya kalabiliyor.
Güvence Hesabı, her geçen gün daha çok insan tarafından fark
“Gelirlerimiz poliçelerden geliyor”
ciddi artış yaşanıyor. Türkiye’deki araçların yüzde 25’inin zorunlu
Gelirlerimiz bu branşlarda üretilen poliçelerden geliyor. Bahsettiğimiz 5 branşta kişilerin satın aldığı poliçelerde yüzde 2 oranında bir katkı payı tutarı var. Yani bir trafik sigorta poliçesi yaptıran
kişi bedelin yüzde 2’sini Güvence Hesabı’na aktarmış oluyor.
Sigorta şirketleri de aldıkları primin yüzde 1’ini yılda bir kereye
mahsus olmak üzere her yılın Şubat ayı sonuna kadar Güvence
Hesabı’na aktarmak zorunda.
Güvence Hesabına gelen katkı payları, ödenen tazminatları karşılama konusunda başa baş durumda. Ancak bunun yanında
geçmiş yıllardan gelen birikmiş fonlarımız da var, bu fonu da
banka hesaplarında işleterek gelirimizi arttırıyoruz.
“Tanıtım çalışmaları bilinirliğimizi arttırdı”
Güvence Hesabı’nın yönetim kurulu tarafından alınan kararlar
Sigortasızlık Oranı
% 23
ediliyor ve bilinirliğin artmasıyla birlikte başvuru sayısında da
trafik sigortası yok. Sigortasızlık oranı, özel araçlarda yüzde 9–10
civarında buna karşın motosiklet, traktör, iş makineleri gibi araçlarda ise yüzde 60-70’lere kadar yükseliyor. Bu araçlarda meydana gelebilecek bedeni zararlar, Güvence Hesabı tarafından
teminat altına alınıyor.
2010 yılında Türkiye’de 1 milyon 101 bin kaza meydana geldi. Kazalarda ölen kişi sayısı 4 bin 41 olurken, 210 bin kişi de yaralandı.
Bu rakamlara tedavi süresinde ölen kişileri de eklersek sayı daha
da artar. Ölen kişi sayısının 4 bin olduğunu düşünürsek bunlardan bin kişinin bize başvurmuş olması gerekirdi. Ancak 2010’da
bize gelen başvuru sayısı 380, 2009’da gelen başvuru sayısı ise
636 oldu. Yani en az yüzde 40 daha başvuru alıyor olmamız gerekirdi. Uzun vadede payımıza düşen yüzde 25 oranındaki hasarın
tamamıyla ilgili başvuruları almayı umuyoruz.
mizah
35
ARAP’IN ZEKÂSI
Bir Arap emirinin oğlu Almanya’ya eğitime gider. Bir ayın sonunda ailesine şöyle bir mektup gönderir:
“Berlin süper bir yer, insanlar da çok sempatik ve burayı çok seviyorum ama profesörlerim okula tramvayla
gelirken ben Mercedesimle gelmekten biraz utanıyorum.”
Birkaç günün sonunda çocuk bir mektup alır, mektupta 2 milyon dolarlık bir çek ve şu not vardır:
“Artık utanmana gerek yok, git sen de kendine bir tramvay al.”
Şükrü Kızılot, Çengelli İğne, Sayfa. 111
KARNE
Baba, ortaokul üçüncü sınıfa giden oğlunun elinde karneyle salona girdiğini görür. “Allah Allah, dönem ne çabuk
bitmiş…” diye düşünür ve oğluna seslenir:
-
Getir bakayım şu karneyi!
-
Al baba…
Adam karneye bir bakar ki, beden eğitimi ve resim dışındaki tüm dersler zayıf.
-
Bir dediğini iki etmiyoruz, bilgisayar dedin, bilgisayar aldık, İngilizce dedin, İngilizce kursuna gönderdik,
gitar kursu, müzik aletleri, ne istersen yapıyoruz. Kız arkadaş uğruna harcadığın çiçek parasının haddi
hesabı yok. Ne bu notların hali, rezil şey!
-
Baba… O benim karnem değil ki, senin kitaplarını karıştırıyordum, kitabın arasında karnelerinden birini
bulmuştum…
Şükrü Kızılot, Çengelli İğne, Sayfa. 98
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
sağlık
Narkolepsi
Trafik kazalarında uykusuzluk nedeniyle pek çok kaza yaşanmaktadır. Uykusuzluğa
neden olan pek çok hastalık da bu durumun en önemli nedenleri arasında yer
almaktadır. Uykuya bağlı gelişen otomobil kazaları hem uykuya dalan sürücü hem
de karşı yolda seyreden sürücü ve kişiler için ciddi tehlikedir. Uykuya bağlı gelişen
otomobil kazalarında etken, sık görülen ve gündüz aşırı uyku eğilimi (hipersomnolans)
ile seyreden uyku hastalıklarıdır. Bunlar uyku apnesi, narkolepsi, gündüz aşırı uyku
eğilimi yapan diğer uyku hastalıkları ve diğer uyku bozukluklarıdır. Trafik kazası riski,
hipersomnolans ile seyreden uyku sorunu olan bireylerde, sağlıklı bireylere göre 2 - 7 kat
fazladır.
Bu sayımızda narkolepsi hastalığı konusunda sizleri bilgilendireceğiz.
36
Belirtileri
En belirgin semptomlarından biri gece yeterli derecede uyunmuş
olunsa bile gün içinde aşırı uyku eğilimi görülmesidir. Narkolepsi
hastaları, herhangi bir zaman ya da mekânda uykuya dalabilir. Uyku
atakları, bazen kendini belli ederek aşırı bir uyku ihtiyacı hissettirirken
bazen de hiç hissettirmeden doğrudan uyumayla sonuçlanır.
Hasta gün içinde birden çok kez uykuya dalabilir. Bu kısa uykular
sonucunda kendini iyi hissederek uyanır, ne var ki uyku hissi birkaç
saat sonra tekrar kendini gösterecektir. Bununla beraber hasta, gece
uykusu esnasında sık sık uyanır. Bütün hastalarda görülmemekle
birlikte narkoleptiklerin bazılarında katapleksi, hipnogojik
halüsinasyon ve uyku felci gözlemlenebilir. Katapleksi, hastanın
kaslarının fonksiyonlarını yitirdiği, boyun ve dizlerdeki zayıflama
sonucu vücudunun çöktüğü ve anlaşılır konuşamadığı epizodik bir
durumdur. Bu epizot aşırı gülme, kızgınlık, sürpriz ya da korku gibi
duygusal reaksiyonlar tarafından ortaya çıkarılabilir ve süresi birkaç
saniyeden birkaç dakikaya kadar uzayabilir. Kişi epizot boyunca
bilincini kaybetmez ancak vücut fonksiyonları felce uğramış olur.
Uyku felciyse uyanma esnasında geçici bir konuşamama ya da
hareket edememe durumudur ve tehlikeli değildir. Hipnogojik
halüsinasyonlar ise son derece canlı, sık sık korkutucu olan, uykuya
dalış ve uyanış esnalarında görülen, rüya benzeri bir durumdur.
Gündüz aşırı uyku eğilimi, uyku felci, hipnogojik halüsinasyonlar,
özellikle yetersiz uyumuş kişilerde gözlenebilir ancak katapleksi
yalnızca narkoleptik hastalara özgü bir durumdur. Bu sayılan
semptomlarının tamamının görüldüğü hastaların yüzdesi 20 ile 25
arasında değişir.
Narkolepsi özellikle gündüz aşırı uyuma eğilimine yol açar ve
katapleksi kişinin sosyal, kişisel ve profesyonel yaşamında sık sık ciddi
problemler yaşamasını neden olarak hastayı ciddi anlamda sınırlar.
Etkileri
37
Uyku düzeni iki kısımdan oluşur; birincisi hızlı göz hareketleri olarak
adlandırılan REM (Rapid Eye Movement) uykusu, diğeri ise REM uykusu
dışında kalan Non-REM (NREM) uykudur. Normalde, kişi uyanıkken beyin
dalgalarının ritmi düzenlidir ancak uykuya daldığında beyin dalgaları
yavaşlar. Bu sürece verilen ad, NREM yani normal uyku durumudur. Uykuya
daldıktan 30 – 60 dakika sonra beyin dalgaları aktif sürece geçmeye başlar.
Buna da REM uykusu denir ve rüyaların büyük bir kısmı bu süreçte görülür.
Normalde insanlar uykularına NREM ile başlarlar. Buna karşın narkoleptik
kişiler doğrudan REM uykusuna dalar. Bu nedenle gece çoğunlukla derin
bir uykuya dalamazlar, genellikle hatırlayamadıkları çok canlı ve çoğunlukla
korkutucu rüyalar / kâbuslar görürler. Gün içinde herhangi bir zamanda
uykuya dalabilirler.
Nedenleri
Narkolepsi hastalığının nedeni kesin olarak bilinmemektedir ancak genetik
yolla ortaya çıktığı konusu üzerinde durulmaktadır. 2004 yılında Avustralya’da narkoleptik insanlardan alınan proteinlerin farelere enjekte edilmesi
yoluyla bir araştırma yapılmıştır. Bu araştırma sonucunda, narkolepsinin
‘otoimmün’ bir hastalık olduğuna ilişkin ipuçları elde edilmiştir. Bu da
bağışıklık sisteminin normal beyin dokularına yabancı doku gibi saldırması
anlamına gelir. Nöropeptid hipokretinin (uyanıklık sağlar) çoğu hastanın
BOS’unda eksik olduğu belirlenmiştir. Bu da lateral hipotalamusta hipokretin
içeren nöronların HLA aracılıklı otoimmün yıkımını düşündürmektedir.
Hastaların yüzde 98’inde HLA-DRQ 0106 poziftir.
Uykudan önce titreme, sürekli halsizlik vb. durumları görmek de olasıdır.
Uyku esnasında kişi, dış etkenleri algılayamaz, fakat bazılarını hatırlayabilir.
Genellikle uyku sürelerinin belirli bir saati olmamasına karşın, bazı hastalar
uyku nöbetlerinin vakitlerini saptayabilirler. Bu tip kişilerde genellikle gece
uykusuzluk görülür. Tedavisi düzenli yatış zamanı, gündüz şekerlemesi izni,
ani uykuya karşı güvenlik önlemleri, gündüz için uyarıcılar, antidepresan
kullanımı biçiminde yapılmaktadır.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
gezi
Eski Çağlardan günümüze...
Kültür Mozaiği HATAY
Türkiye’nin en güney ucunda bulunan il, en eski yerleşim yerlerinden biri olma özelliğine sahiptir. Araştırmacılar,
eldeki bilgilere göre yörenin iskân tarihinin MÖ yüz binli yıllara rastlayan orta paleolitik döneme kadar tarihlendiğini
ifade etmekte, bunun 2,5 milyon yıl öncesine kadar uzanabileceğini belirtmektedirler.
Kuzeyden güneye, güneyden kuzeye giden ve doğudan gelen anayolların kavşak noktasında bulunan Hatay,
tarihi boyunca kıtalar ve bölgeler arası ticarette önemli rol oynamış, yolcu ve hacı kervanları için bir konaklama yeri
ve çeşitli bölgelerden gelen insanlar için bir kültür alışverişi merkezi olmuştur.
1.413.287 nüfusu, 5.403 km2’lik yüzölçümüyle Türkiye’nin ve Akdeniz Bölgesi’nin en önemli illerinden biri olan
Hatay; Adana, Osmaniye, Gaziantep ve Suriye Devleti (Halep, Laskiye, İdlip) gibi bölgelerle komşudur.
38
İSKENDERUN
Akdeniz’in doğu ucunda ve aynı adla anılan körfezin doğusunda bulunan İskenderun; MÖ 333 yılında Büyük
İskender tarafından kurulmuştur. İlk adı “Alexandratta” olan şehir MS 638 yılında Arapların fethiyle beraber “İskenderun” olarak anılmaya başlanmıştır.
ARSUZ
İskenderun’un 33 km güneyinde Arsuz Çayı ağzında bulunan bir tatil ve turizm köyüdür.
39
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
gezi
40
BELEN
Antakya İskenderun karayolu arasında Amanos Dağlarının tek
geçit veren yeri Belen’dedir. Kanuni Sultan Süleyman 1548
yılında İran seferi dönüşünde buraya han, hamam ve cami
yaptırılması emrini vermiştir. Böylece bu bölge Doğu’ya giden
ordular için bir derbent konumuna gelmiştir.
HARBİYE (DAPHNE) TARİHÇESİ
Hatay’ın çağlayanlar bölgesi olan Harbiye, 8 km’lik bir yolla
Antakya’ya bağlanır. Şelaleleri ve temiz havası ile ünlü olup,
yerli ve yabancı turistlerin ziyaret ettiği bir mesire yeridir.
SAMANDAĞ – ÇEVLİK (SELEUCİA PIERIA)
Antakya’nın 35 km batısında, Musa Dağı’nın güneyinde kurulmuş antik şehirdir. Şehrin ÇARŞI ve EL-MİNA ismini taşıyan iki
kapısı bulunmaktadır. Şehrin tamamı bir surla çevrilidir.
PAYAS
İÖ 300’lü yıllarda Babias adı altında kurulan Payas Antakya’ya
80 km uzaklıktadır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde ticaret
kervanlarının konakladığı bir yer olan Payas’ta hanlar inşa
edilmiştir. Bu yüzden şehir tarihi anıtlar açısından zengindir.
Bunlar arasında Payas Kalesi, Sokullu Mehmet Paşa Külliyesi,
Mehmet Paşa Camii, Cin Kulesi sayılabilir.
ERZİN
İssos Epiphanea Şehri
Antik tiyatro, akuaduct, nymphaeum, kuzey-batı şehir surları
ile çevrelenmiş kesim içinde olup, ören yerinin yaklaşık olarak
merkezi kesimine inşa edilmiştir. Tarihsel açıdan büyük önem
taşımaktadır.
HATAY’ DA ÖNEMLİ TURİSTİK ALANLAR
İNANÇ TURİZMİ
Anadolu, dinlerin uğrak yeri, farklı inançlara sahip insanların
yan yana yaşadıkları topraklar olarak dünyanın en ilginç yö-
sadece yaz aylarında ibadet yapılmaktadır. İskenderun Latin
residir. Tarihin canlı tanıkları durumundaki farklı uygarlık ve
Katolik Kilisesine bağlı olarak faaliyet gösteren bu kilise, 15
inançlara ait bu eserlerin en güzel örneği Hatay ilinde görü-
Ağustos’ta Meryem Ana’nın göğe yükselmesine adanmıştır.
lebilir.
Meryem Ana Havuzu (Gözcüler-İskenderun): Hacı Ahmetli
İslam Dinine Ait İbadet Yerleri: Ulu Camii (Sultan Selim
Köyü’nü 8 km geçtikten sonra ulaşılan havuzda Meryem
Camii), Habib-i Neccar Camii, Kanuni Sultan Süleyman Camii
Ana’nın banyo yaptığına inanılmaktadır. Hıristiyanlar tarafın-
(Belen), Sokullu Külliyesi ve Camii (Payas-Dörtyol), Beyazit
dan kutsal bir yer olarak bilinir. Özellikle Ortodokslar Meryem
Bestami Türbesi (Kırıkhan), Hz. Hızır Ziyaretgâhı (Samandağ),
Ana’ya adadıkları perhizin son günü olan 14 Ağustos’u bura-
Şeyh Ahmet Kuseyri Cami ve Türbesi
da büyük şenliklerle kutlamaktadır.
Hıristiyanlık Dinine Ait İbadet Yerleri:
Rum Ortodoks Kilisesi (Aziz Pierre ve Aziz Paul Kilisesi), St.
Simon Stilit Manastırı (Samandağı), Barleam Manastırı (Keldağı), Katolik Kilisesi (Antakya), Aziz Nikola Ortodoks Kilisesi
(İskenderun), İtalyan Katolik Latin Kilisesi (İskenderun), Maryo Hanna Kilisesi (Arsuz-İskenderun), Marcircos Ortodoks
Kilisesi (İskenderun), St. İlyas Kilisesi (Samandağ), Marcircos
Türk-Hıristiyan Ortodoks Kilisesi (Altınözü), Maria Ana Rum
Ortodoks Kilisesi (Altınözü), Protestan Kilisesi (AntakyaGüney
Kore Kwang Lim Metodist kilisesi tarafından kullanılmaktadır)
St. Pierre Kilisesi (Dünyanın ilk mağara kilisesi): Antakya - Reyhanlı yolu üzerinde kente 2 km uzaklıkta Habib-i Neccar Dağı
yakınındadır. Doğal bir mağara olup, eklemelerle kiliseye
dönüştürülmüştür. Her yıl 29 Haziran’da Katolik Kilisesince
burada bir ayin düzenlenmektedir
St. Meryem Ana Katolik Kilise ve Manastırı (Güzelyayla-Belen):
1920 yılında yaptırılan Meryem Ana Kilisesi ve Manastırı’nda
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
41
gezi
zenginliği yönünden dünyada ikinci
sırayı almaktadır. Müzede 18.100 parça
arkeolojik eser, 1.050 etnografik eser,
13.820 sikke, 1.347 mühür olmak üzere
toplam 34.317 adet eser bulunmaktadır.
Hıdırbey’de Çınar Ağacı
800–1000 yaşlarında olduğu tahmin
edilen ve halk arasında 2000–3000
yaşlarında olduğuna inanılan bir ağaçtır.
Gövdesinin çevresi 35 metredir. Bu
ağacın Hz. Musa’nın asasının abıhayat
(ölümsüzlük suyu) sayesinde filizlenip
kök salması sonucunda meydana
geldiğine dair efsaneler anlatılmaktadır.
TERMAL TURİZM
Reyhanlı Hamamat Kaplıcaları:
Reyhanlı-Antakya karayolu üzerinde
Kumlu ilçesinde bulunmaktadır. Yörenin
en büyük kaplıcası olup birçok hastalığa
iyi geldiği söylenmektedir.
42
Erzin Başlamış Kaplıcaları ve Şifalı
Suları: Kaplıca ve şifalı maden suyunun
çeşitli hastalıklara iyi geldiği söylenmektedir. Erzin ilçesine bağlı Başlamış
Köyü’ndeki kayaların çeşitli yerlerinden
çıkmaktadır. Erzin içmelerinin suyu hafif
tuzlu ve acımsı, karbonatlı, toprak kalevili
ve karbondioksitlidir.
de Hıristiyanlık dinine ait ibadet yerlerindendir.
Musevi Cemaatine Ait İbadet Yerleri
Havra (Antakya): Antakya Musevi cemiyetinin kullandığı bir binadır. Büyük bayramlarda ve önemli günlerde törenler
düzenlenmektedir.
Ermeni Cemaatine Ait İbadet Yerleri:
Vakıflı Ermeni Kilisesi (Samandağ), Karasun Manuk Kilisesi (İskenderun), Ermeni
Kilisesi (Belen)
KÜLTÜR TURİZMİ
Antakya Kalesi ve Surlar
İstanbul surlarından sonra yurdumuzda
en uzun surları oluşturmaktadır. Evliya
Çelebi, 44.000 adım uzunluğundaki duvarların büyük blok taşlarla örüldüğünü,
çok sağlam ve sık mazgallı olduğunu,
70–80 adımda bir burç bulunduğunu
yazmakta ve zamanında duvarların 30
metre uzunluğunda olduğundan ve
360 burçla (Beş katlı) desteklendiğinden
bahsetmektedir.
Hatay Arkeoloji Müzesi (Antakya
Mozaik Müzesi)
Antakya’da Cumhuriyet Alanı’nda, Asi
Irmağı kenarında ve köprü yakınındadır.
Hatay’da bilimsel kazı çalışmaları 1932
yılında başlamıştır. Çalışmaların ilk yıllarında çeşitli ve kıymeti büyük olan tarihi
eserlere rastlanması bir müze kurulması
fikrini doğurmuştur. O yıllarda Fransız
idaresinde bulunan Hatay’da hazırlanan
bir proje ile çıkan eserlere göre bir müze
hazırlanmıştır. Hitit, Helenistik, Roma ve
Bizans dönemlerine ait olan ve Harbiye,
Antakya, Atçana, Seleukeia Pieria ile
İskenderun’da bulunmuş eserlerin sergilendiği müze, mozaik koleksiyonlarının
Reyhanlı Hamamı: Reyhanlı ilçesine
20 km uzaklıktadır. Türkiye-Suriye sınır
kapısının çok yakınında bulunan kaplıcada yaklaşık 5 kaynaktan su çıkmaktadır.
İçme suyu olarak da kullanılabilen kaplıca suyu çeşitli romatizmal hastalıklara iyi
gelmektedir.
Kisecik Köyü Şifalı Suyu: Merkez ilçeye
bağlı Kisecik köyündedir. İçildiği zaman
mide mitolitesini arttırır, boşalmasını
kolaylaştırır. Çok içildiği zaman idrarı
arttırarak idrar yollarının ince kumlarının
atılmasını ve iltihapların temizlenmesini
kolaylaştırır. Hararet derecesi sıcak sular
grubuna girecek düzeyde olup, nevrit,
nevralji, kronik romatizmal hastalıklarına
iyi gelmektedir.
Kültürel Hayat ve Gelenekler ve
Görenekler
Hatay bölgesinde çok sayıda, şair, bilim
adamı, sanatçı yetişmiş, zaman içinde
zengin bir kültür birikimi meydana gelmiştir. Toplumun sahip
olduğu ortak kültür nedeniyle inanç farklılıkları Hatay’da
hiçbir zaman problem olmamış, bu farklılıklar kültürel yapının
bir zenginliği olarak kabul edilmiştir.
GELENEKSEL EL SANATLARI
ni ve hayal edebildiklerini taşları yontarak, taşlara hayat veren
bu insanlar sanatlarını halen kendi çabalarıyla sürdürmektedirler.
Sikkecilik: Tarihte birçok uygarlığa ev sahipliği yapmış
Harbiye’nin zengin tarihsel birikimi sikkeleri yapmak için
Camcılık: Dünya üzerinde, camın ilk elde edildiği yerleşim
bölgelerinden biri, Antakya - Suriye - Filistin civarıdır.
Antakya’da çok sayıda cam ustası vardır.
bronz, gümüş ve altın kullanılıyor.
İpekçilik-Dokuma: Geçmişte Samandağ ve Harbiye’ye
bağlı köylerin çoğunda hemen hemen her evde üretilen
ve beslenen ipek böcekçiliğinin bugün artık yok olduğunu
görüyoruz. Hatay’da ipek böceği kozası ile ipek üretimi
tarihe karışırken baba mesleği diye devam etmeye çalışan
bazı aileler tarafında yaşatılmaya çalışılmakta ve Türkiye’ye
tanıtılmaktadır.
genellikle temizleyici olarak kullanılan bir mamuldür. Defne
Hasırcılık: Örmek… İp örmek değil ama hasır örmek bambaşka bir şey… Bir de buğday ve çavdar saplarıyla olursa. Yerli ve
yabancı turistlerin en çok rağbet gösterdiği hasır örme ürünleri; çanta, tabak, cirem, pano, yarım tabak ve kayıktır.
Heykelcilik: Hatay’da heykelcilik sanatını sürdüren Şıh Ali ve
çocukları genellikle siyah taş üzerine Tanrı ve Tanrıça heykelleri yapmaktadırlar. Hiçbir eğitim almadan sadece gördükleri-
Defne Sabunu: Ana maddesi bitkisel ve hayvansal yağların
yağ asitlerinin alkalilerle reaksiyon sonucunda elde edilen
ağacının meyve (Fructus Lauri) ve yapraklarından elde edilen
defne yağı (Oleum Lauri) sabun imalinde ve hekimlikte kullanılır. Meyvesi Fiorivente Alkolatının bileşimine girdiği için
terletici ve idrar sökücü olarak, ayrıca romatizmal ve cilt hastalıklarının tedavisinde kullanılan defne yağı ve yaprakları son
yıllarda dış ülkelere ihraç edilmektedir.
Normal iklim koşullarında yıllık defne yağı rezervi Hatay
bölgesinde yapılan son araştırmalara göre 150–250 ton arasındadır. Defne yağını çıkaran herhangi bir sanayi kuruluşu
yoktur. Bu yağ köylüler tarafından basit usuller ile 8–12 saat
haşlanarak çıkarılır. Bu yağlarla ve katkı maddeleri ile sabun
üretimi yapılmaktadır.
Katkılarından dolayı Hatay Valiliği İl Kültür Müdürlüğüne teşekkür ederiz.
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
43
kültür-sanat
Devlet Tiyatroları Perdelerini Açtı
Sırça Kümes
Yazan: Tennessee Williams
Sahne Amiri: Sibel Güvercin
Çeviren: Can Yücel
Kondüvit: Tayfun Gültutan
Yöneten: Jason Hale
Işık Kumanda: Cem Göktaş
Dekor Tasarımı: H. Güven Öktem
Giysi Tasarımı: İnci Kangal
Işık Tasarımı: Yakup Çartık
Yönetmen Yardımcısı: Çağman Pala
Asistan: İrfan Kılınç
Anıl Sağıroğlu
Suflöz: Kiraz Han
Dekor Sorumlusu: Selahattin Göktaş
Aksesuar Sorumlusu: Burak Uyanık
Oyuncular: Meltem Keskin Bayur, Orhan Özyiğit, İrfan
Kılınç, Gülin Ersoy
Konu
Tennesse Williams’ın yarı biyografik oyunu “Sırça Kümes”, Büyük Buhran Dönemi’nde Amerika’da geçer. Oyunda,
1937’de St. Lois’de yaşayan parçalanmış bir ailenin yoksulluğa karşı verdiği hayatta kalma çabası anlatılır. Oyunun
hem kişilerinden biri hem de anlatıcısı olan Tom, bizlerle onu yazar olmak için evden kaçmaya götüren süreçteki
anılarını paylaşır. Oyunun sonunda Tom, yazar olmuştur ama hâlâ evden ayrılma kararıyla yüzleşememiştir. Kız
kardeşinin anısı her an onu takip eder, “İyisi mi sen mumları bir an önce söndür, Laura” derken bile…
Elma Hırsızları
44
Yazan: Faruk Erem
Asistan: Esma Çankaya
Oyunlaştıran: Memet Baydur
Sahne Amiri: Kazım Kerimoğlu
Yöneten: Volkan Özgömeç
Kondüvit: Onur İldegez
Dekor Tasarımı: Kerem Çetinel
Işık Kumanda: Osman Bal
Giysi Tasarımı: Özlem Karabay
Işık Tasarımı: Kazım Öztürk
Müzik: Cem İdiz
Dramaturg: Özcan Özer
Yönetmen Yardımcısı: Edip Tümerkan
Suflöz: Fatma Kış
Dekor Sorumlusu: Dursun Dinçsoy
Aksesuar Sorumlusu: Yücel Ünver
Oyuncular: Ahmet Türkoğlu, Oktay Dal, Edip Tümerkan,
Levent Şenbay, Çağrı Evren Turan, Tolga Çiftçi, Sinem Şahin, Pınar Uslu, Nurcihan Ergün
Konu
Faruk EREM’in “BİR CEZA AVUKATININ ANILARI” adlı eserinden Memet BAYDUR tarafından oyunlaştırılan “ELMA
HIRSIZLARI”, hukuk ve yasaların adil olması zorunluluğunu farklı sosyal çevrelerden insanların yaşanmış, gerçek hayat
hikâyeleriyle anlatıyor. “ELMA HIRSIZLARI” bize fikri hür vicdanı hür bir toplumsal yaşam özleminde “ceza” kavramının
içeriğini de sorgulatıyor. Aydınlık gelecekler için geçmişte yaşananların hesaplaşması şu soruya ulaşmamızı sağlıyor:
“Hukuk ne için vardır? İnsan için mi?” İnsanca yaşayabilmek umuduyla…
Dönülmez Akşamın Ufkundayız
Yazan: Nazlı Nihan Şenol
Kondüvit: Adem Tutak
Yöneten: Maral Üner
Işık Kumanda: Korhan Boduroğlu
Dekor - Giysi Tasarımı: Gül Emre
Suflöz: Necmiye Özsümer
Işık Tasarımı: Burhanettin Yazar
Dekor Sorumlusu: Serhat Duruakan
Asistan: Sine Zeynep Türker
Aksesuar Sorumlusu: Mete Kocaoğlu
Sahne Amiri: Ahmet Ceylan
Oyuncular: Mehmet Ege, Işıl Poyraz
Konu
“Ölüm geldiğinde zaten olmayacağımıza, o gelene kadar da yaşadığımıza göre; ölümden korkmak yersizdir”. Yine
de hepimizin ölümü sorgulayacağı bir an gelir. Yaşlanma şansını yakalayanlar sanki biraz daha fazla düşünür ölümü.
Yaptıklarından çok yapamadıklarını, söylediklerinden çok söyleyemediklerini anımsar, geç kaldıklarına inanırlar.
Yanılırlar. Çünkü ölüm, henüz gelmemiştir. Aile bağlarınıza sıkıca sarılın. Öyle tılsımlı bir bağdır ki bu bedenler
ayrı düşmüş olsa bile sizi gözetmeye devam eder. Ne ailenizden bu kutsal bağı esirgeyin ne de onların bu bağı
görmezden gelmesine sebep olun.”
Vizyondakiler
Conan the Barbarian
Oğul
Yönetmen: Marcus Nispel
Oyuncular: Jason Momoa, Rachel Nichols,
Stephen Lang
Başrolünde Jason Momoa’nın oynadığı
film, Hyboria’nın tek umudu Kimmeryalı
savaşçı Conan’ın, babasının ve talan edilen
köyünün intikamını almak için dehşet verici
canavarlar, güçlü rakipler ve kötülüğün
her türlü vücut bulmuş haliyle savaşmasını
anlatıyor.
Yönetmen: Atilla Cengiz
Oyuncular: Rıza Akın, Nurinisa Yıldırım, Enes Atış
İkisi de farklı coğrafyalardan ama benzer evlat hasreti ve korumacılığı ile yola çıkan iki babanın
dramatik öyküsü. Karadenizli genç bir delikanlı ülkede yaşanan terör olaylarını umursamadan
sevgilisinin peşinden doğuya gider. Babası ise oğlundan haber alamayınca ölüsünü ya da
dirisini bulmak için peşine düşer. Doğudaki bir dağ köyünde yalnız yaşayan başka bir umutsuz
baba ise tüm yalvarmalarına ve vazgeçirme girişimlerine rağmen oğlunun dağa çıkmasını
engelleyemez. Sonuçta hayatları boyunca hiç karşılaşmayacak bu iki gencin babaları oğullarının
ölümleri üzerinden kesişecek, acılar birbirine katılarak sarılacaktır... Hem babalar hem de oğulları
sıkışmışlık ve çaresizlik içerisindedir...
Şeytanın İkizi
Yönetmen: Lee Tamahori
Oyuncular: Dominic Cooper, Ludivine Sagnier, Raad Rawi
Şan şöhretin yanı sıra onur ve haysiyetin de parayla satın alındığı şehir Bağdat; Saddam Hüseyin’in
sadist oğlu Uday’ın kendi küçük krallığı gibidir. Çıkarlar için her türlü ahlaksızlığın döndüğü
bu kentte Uday’ı alt etmek mümkün değildir. Orduda subay olan Latif Yahia bir gün Saddam’ın
sarayına çağrılır ve kendisine Uday’ın yerine geçmesi ‘emredilir’. Latif Yahia’nın karşısında iki seçenek
vardır: ya Uday’ın fiziki ikizi olacaktır, ya da ailesini de kendisiyle birlikte ölüme götürecektir.
İhanetin ve yolsuzluğun kol gezdiği, hiç kimseye güvenilmeyen bir dünyada, Latif hem hayatta
kalma mücadelesi verecek hem de zorla içine itildiği bu görevden kurtulmaya çalışacaktır...
En Çok Okunanlar
Ve Steve Jobs Apple’ı Yarattı / Michael Moritzen - İş Bankası Kültür Yayınları
Notos Öykü Sayı: 30 / Kolektif - Notos Kitap
Bulfinch Mitolojileri / Thomas Bulfinch - Pinhan Yayıncılık
Küçük Mucizeler Dükkânı / Debbie Macomber - Martı Kitabevi
Karatay Diyeti / Canan Efendigil Karatay - Hayykitap
Aklından Bir Sayı Tut / John Verdon - Koridor Yayıncılık
İskender / Elif Şafak - Doğan Kitap
Mavi Köpeğin Gözleri / Gabriel García Márquez - Can Yayınları
Ölüm Pornosu / Chuck Palahniuk - Ayrıntı Yayınları
Sofie’nin Dünyası / Jostein Gaarder - Pan Yayıncılık
Kabil / Jose Saramago - Kırmızı Kedi Yayınevi
Serenad / Zülfü Livaneli - Doğan Kitap
Kürk Mantolu Madonna / Sabahattin Ali - Yapı Kredi Yayınları
Bir Gün / David Nicholls - Pegasus Yayınları
Ekim - Kasım - Aralık 2011 | Ankara Trafik Vakfı
45
TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ
%1
0
0
%1
SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ
SOLA TEHLİKELİ VİRAJ
SAĞA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
SOLA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)
TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)
HER İKİ TARAFTAN
DARALAN KAPLAMA
EHLİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
VAHŞİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
YOLDA ÇALIŞMA
IŞIKLI İŞARET CİHAZI
HAVAALANI - HAVALİMANI
(ALÇAK UÇUŞ)
YANDAN RÜZGAR
İKİ YÖNLÜ TRAFİK
SAĞDAN DARALAN
KAPLAMA
SOLDAN DARALAN
KAPLAMA
AÇILAN KÖPRÜ
DENİZ VEYA NEHİR
KIYISINDA BİTEN YOL
KASİSLİ YOL
KAYGAN YOL
GEVŞEK MALZEMELİ
ZEMİN
DİKKAT
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
GEVŞEK ŞEV
YAYA GEÇİDİ
OKUL GEÇİDİ
BİSİKLET GEÇEBİLİR
GİZLİ BUZLANMA
KONTROLLÜ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KONTROLSÜZ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
DÖNEL KAVŞAK
DÜŞÜK BANKET
SAĞDAN ANA YOLA
GİRİŞ
SOLDAN ANA YOLA
GİRİŞ
KONTROLSÜZ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
(TEK HAT)
KONTROLSÜZ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
(EN AZ İKİ HAT)
KONTROLSÜZ KAVŞAK
DEMİRYOLU GEÇİDİ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KÖPRÜ BAŞI
TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM
DEMİRYOLU GEÇİDİ
LEVHALARI
LEVHALARI
YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ENGEL İŞARETİ
REFÜJ BAŞI EK LEVHASI
DÖNÜŞ ADASI
EK LEVHASI
TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ
KARŞIDAN
GELENE YOL VER
YOL VER
DUR
BİSİKLET GİREMEZ
MOPET GİREMEZ
EL ARABASI
GİREMEZ
TRAKTÖR
GİREMEZ
GENİŞLİĞİ .....
METREDEN FAZLA
OLAN TAŞIT
GİREMEZ
YÜKSEKLİĞİ
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
UZUNLUĞU
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
SOLA DÖNÜLMEZ
U DÖNÜŞÜ
YAPILMAZ
ÖNCEKİ TAŞITI
GEÇMEK YASAKTIR
KAMYON GİREMEZ
MOTOSİKLET HARİÇ
MOTORLU TAŞIT
TRAFİĞİNE KAPALI YOL
MOTOSİKLET
GİREMEZ
TREYLER GİREMEZ
YAYA GİREMEZ
AT ARABASI
GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN
FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
MOTORLU
TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
YÜKLÜ AĞIRLIĞI
..... TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
ÖNCEKİ TAŞIT
..... METREDEN
DAHA YAKIN
TAKİP EDİLEMEZ
SAĞA DÖNÜLMEZ
TAŞIT TRAFİĞİNE
KAPALI YOL
GİRİŞİ
OLMAYAN YOL
OTOBÜS GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA
TEHLİKELİ
PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
DİNGİL BAŞINA .....
TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
KAMYONLAR ÖNDEKİ
TAŞITI GEÇMEK
YASAKTIR
AZAMİ HIZ
SINIRLAMASI
GÜMRÜK
SESLİ İKAZ
CİHAZLARININ
(DURMADAN GEÇMEK
KULLANIMI YASAKTIR
YASAKTIR)
HIZ SINIRLAMASI
SONU
GEÇME YASAĞI
SONU
KAMYONLAR İÇİN
GEÇME YASAĞI SONU
SAĞA MECBURİ
YÖN
SOLA MECBURİ
YÖN
İLERİ VE SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİ VE SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞA VE SOLA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞDAN GİDİNİZ
HER İKİ YANDAN
GİDİNİZ
ADA ETRAFINDA
DÖNÜNÜZ
MECBURİ
BİSİKLET YOLU
MECBURİ BİSİKLET
YOLU SONU
MECBURİ YAYA
YOLU
MECBURİ YAYA
YOLU SONU
MECBURİ ATLI
YOLU SONU
MECBURİ
ASGARİ HIZ
MECBURİ ASGARİ
HIZ SONU
ZİNCİR TAKMAK
MECBURİDİR
ZİNCİR TAKMA
MECBURİYETİ
SONU
BÜTÜN YASAKLAMA VE
KISITLAMALARIN SONU
TEHLİKELİ
MADDE
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN
İLERİ MECBURİ
YÖN
SOLDAN GİDİNİZ
MECBURİ ATLI
YOLU
TEHLİKELİ
TEHLİKELİ
MADDE
MADDE
TAŞIYAN
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN
TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ
D.260
0.21
E.90
0.21
D.260
KAVŞAK ÖNCESİ
YÖN LEVHASI
400 m
TÜRKİYE HIZ
SINIRLARI LEVHASI
TÜRKİYE DEVLET
SINIRI LEVHASI
İL SINIRI LEVHASI
MESKUN
MAHAL SONU
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI
(DAĞ GEÇİDİ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(TURİSTİK MAHAL)
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İL MERKEZİ)
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(KÖPRÜ-NEHİR)
MESAFE LEVHASI
GİRİŞİ
OLMAYAN
YOL
KAVŞAĞI
REFÜJ ORTASI
YÖN LEVHASI
KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI
KAVŞAK ÖNCESİ
İLERİKİ KAVŞAKTA
ŞERİT SEÇİM
SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI
LEVHASI
GÖSTEREN İŞARET LEVHASI
TEK YÖNLÜ YOL
E.90
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(DAĞ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(HAVAALANI)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
OTOYOL
SONU
MOTORLU
TAŞIT YOLU
BAŞLANGICI
İLERİ
ÇIKMAZ
YOL
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
(KAMP YERİ)
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İL
MERKEZİ)
KARAYOLLARI
TEŞKİLATINA AİT
BİLGİ LEVHASI
(BÖLGE MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ
LEVHASI (GÖL)
OTOYOL BAŞLANGICI
GİRİŞİ
GİRİŞİ
OLMAYAN OLMAYAN
YOL
YOL
KAVŞAĞI KAVŞAĞI
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL ve KAVŞAK
ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI
MOTORLU
TAŞIT YOLU
SONU
İLKYARDIM
Radyo
TRT
FM
88.8
JANDARMA
POLİS
YANGIN
TEHLİKESİ
RADYO
BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve
YOL ÖNCESİ KARAVANLI
YÖN LEVHASI KAMP YERİ
TÜNEL
OTEL veya
MOTEL
LOKANTA
ÇAYHANE
veya
KAFETERYA
ÇEŞME
PİKNİK YERİ
YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ
BAŞLANGICI
YÜZME
YERİ
YÜZÜLMEZ
ÖNCELİĞİ
OLAN YÖN
İKİ YÖNLÜ
YOL
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
HASTANE
KARAVANLI
KAMP YERİ
DURAK
TAMİRHANE
TELEFON
AKARYAKIT
İSTASYONU
GENÇLİK
KAMPI
TURİZM
DANIŞMA
ALT GEÇİT
ÜST GEÇİT
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ANA YOL
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME
LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI

Benzer belgeler

2009 Yılı - 3. Sayı - Temmuz - Ağustos - Eylül

2009 Yılı - 3. Sayı - Temmuz - Ağustos - Eylül İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ON...

Detaylı