Slayt 1 - Abdullah Demir

Transkript

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
TAŞIT TEKNOLOJİSİ
GÖVDE (KAROSER/İ/ - KAPORTA)

BİRLESTİRME/BAGLANTI
TAMAMLAMA


BOYAMA
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
İşlem Görmemiş Karoseri
Audi Q7 Servis Eğitimi
Cıvatalı Birleştirme: Kolayca sökülebilir, çeşitli türdeki
malzemeler birleştirilir. Fakat iş parçasının kesit alanına açılan
delikler iş parçasını zayıflatır. Pahalı imalattır.
Kaynaklı Birleştirme: Vidalarda olduğu gibi kesit alanı
azalması yoktur. Yüzey bindirmesine gerek yoktur. Yüksek
dayanımlıdır. Vida bağlantısına kıyasla daha ucuzdur. Sadece
aynı tür malzemeler birleştirilir. Yüksek ısıl gerilmeler ve iş
parçası deformasyonu olur.
Lehimli Birleştirmeler: Çeşitli tür malzemeler bağlanabilir.
Kaynağa göre daha düşük ısıl gerilmeler meydana gelir. Yumuşak
lehim bağlantısının mukavemeti çok düşüktür. Sert lehim
bağlantısının mukavemeti kaynağa kıyasla daha düşüktür.
Pahalıdır.
Yapıştırmalı birleştirmeler: Çeşitli tür malzemeler birleştirilir.
Isıl gerilmeler oluşur. Dokusal değişme olmaz. Düşük üretim
maliyetlidir. Sertleşme için bekleme süresi gereklidir. Düşük
dayanımlıdır. Yüksek işletme sıcaklıkları için uygun değildir.
KAYNAK: İki malzemenin, ısı veya basınç veya her ikisini
kullanarak, bir malzemeye ilave ederek veya etmeden
birleştirme işlemidir.
NOKTA KAYNAĞI: İki kaynak elektrotu arasında belirli
bir basınç altında sıkıştırılan malzemelerin, elektrik
akımının etkisiyle ısınan nokta ya da noktalarındaki
malzemenin ergitilip basınç altında soğutulması yöntemi
ile yapılan elektrik direnç kaynağıdır.
TOZ/GAZ ALTI KAYNAĞI: Kaynak banyosunun, arkının
ve elektrot ucunun, koruyucu bir toz ya da gaz katmanı ile
havadaki gazların olumsuz etkilerinden korunması
yöntemiyle yapılan elektrik kaynağını ifade eder.
KAYNAK - SINIFLANDIRMA
Erkan Komaç, Askaynak Teknik Eğitim El Kitabı – Kaynak, 2009
GAZ KORUMALI TUNGUSTEN ELEKTRİK ARK KAYNAĞI (TIG)
(GTAW- Gas Tungusten Electrode Arc Welding)
TIG kaynağı (bazı kaynaklarda WIG –wolfram inert gaz- olarak
geçmektedir) kaynak için gerekli ısının, tükenmeyen bir elektrod ile iş
parçası arasında oluşan ark sayesinde ortaya çıktığı bir ark kaynak
yöntemdir. Kaynak bölgesine hiç ilave metal verilmeden sadece kaynak
edilecek ana metal veya metaller eritilerek yapılabildiği gibi, erimeyen
tungusten elektrod ile oluşturulan ark bölgesine ayrıca ilave metal tel
beslenerek de kaynak metali oluşturulur. Elektrod, kaynak banyosu, ark ve
iş parçasının kaynağa yakın bölgeleri, atmosferin zararlı etkilerinden
kaynak torcundan gelen gaz (argon, helyum veya argon helyum
karışımı) tarafından korunur. Gaz, kaynak bölgesini tam olarak
koruyabilmelidir, aksi taktirde çok küçük bir hava girişi dahi kaynak
metalinde hataya neden olur.
TIG: Tungusten erimeyen elektrod; Inert (asal); Gaz koruması altında kaynak
yöntemi.
(Kullanılan gaz çoğunlukla Argon gazı olmakla birlikte, özel bazı uygulamalarda
Helyum veya Argon Helyum karışımı gazlarda kullanılır.)
GAZ KORUMALI METAL ELEKTRİK ARK KAYNAĞI (MIG / MAG)
(GMAW- Gas Metal Arc Welding)
Gazaltı kaynağı (MIG / MAG), kaynak için gerekli ısının, tükenen bir elektrod
ile iş parçası arasında oluşan ark sayesinde ortaya çıktığı bir ark kaynak
yöntemdir. Kaynak bölgesine sürekli şekilde beslenen (sürülen), masif
haldeki tel elektrod ergiyerek tükendikçe kaynak metalini oluşturur.
Elektrod, kaynak banyosu, ark ve iş parçasının kaynağa yakın bölgeleri,
atmosferin zararlı etkilerinden kaynak torcundan gelen gaz veya karışım
gazlar tarafından korunur. Gaz, kaynak bölgesini tam olarak
koruyabilmelidir, aksi taktirde çok küçük bir hava girişi dahi kaynak
metalinde hataya neden olur.
Yeni nesil araçlarda
bağlantı teknikleri:
kullanılan
Joining techniques
In order to meet the high demands with regard
to body rigidity, crash safety and optimised
production processes, the following joining
techniques are employed on the Audi Q7:
– Spot welding
– Spot weld bonding
– MAG welding
– Laser soldering
– Plasmatron soldering
The joining technique most frequently
employed for areas subject to high loads is spot
weld bonding using a structural adhesive.
The bonded joints, with a length of 79815 mm,
comprise 5403 spot welds. The total length of
the laser-soldered joints (seamless joints
between roof and side frame) amounts to 4420
mm. As with the Audi A3 Sportback and the
Audi A6 Avant '05, the side panel and the rain
channel are joined using plasmatron
soldering. Like laser soldering, this technique
ensures a high-quality and a virtually invisible
seam. The length of the left and right joints
amounts to 1438 mm. The length of the MAG
welded joints, used in areas which are
inaccessible using welding tongs, amounts to
15272 mm.
Reading Text:
PLASMATRON®-BRAZING
When welding coated sheet metals, the ascending zinc steam causes a
contamination of the cathode and the nozzle. That is the reason why brazing with
proper additional materials is advantageous. When brazing with additional
materials, the melting point of the solder is marginally above the melting point of
the zinc. So only a little amount of zinc steam will be released.
Excellent results can be achieved with the CuSi3-solder. Copper does not harden
during Plasmatron® welding and so a joint of this kind remains elastic. From
samples taken of the load alternation strain, it is known that a rupture takes place
in the basic material and not in the soldered joint. Furthermore the solder
permeates much deeper into the joining gap, than in other welding procedures.
The CuSi3 solder forms sealed, constant edge terminations and very smooth
surfaces that are absolutely sealed. At a speed of around 3 m/min., the distortion
in the carbody sheet is completely stopped. Additional material of diameters of
up to 1.6 mm can be used.
Under the influence of the plasma, the zinc layer is temporary heated up to 900°C
without damaging this layer. The Plasmatron® process is completely free of
splashes. Plasmatron® compared to a diode-pumped 4,5 kW-laser, at a maximum
working speed of 2 m/min, showed a two times deeper fusion penetration. In this
comparison, only the process was changed and the clamping devices and the
material remained unchanged.
http://www.inocon.at/cms/front_content.php?client=1&changelang=3&parent=&subid=&idcat=10
Reading Text:
PLASMATRON® LIGHT METAL WELDING
In most cases in the light metal area, AC-welding is used. This
allows welding with a minimum of preparation, that means no
cutting pretreatment of the joining areas, directly before the
welding operation, and no oxide skin removal is necessary.
For the Plasmatron® AC-welding it is only necessary to combine
the standard torch with a special nozzle designed for ACwelding. Before the welding operation, the cathode has to be
correctly formatted. With the special nozzle the plasma beam
can be focused accordingly to the application. Another
development by INOCON Technology is the light metal minus
pole welding. For this application the standard torch is used
without any special formatting of the cathode. By the use of this
system, on well weldable alloys (AlMg3, AlMg4,5Mn) it is
possible to get very fine welds. For alloys that are difficult to
weld, pretests in the Plasmatron® laboratory can be done.
http://www.inocon.at/cms/front_content.php?client=1&changelang=3&parent=&subid=&idcat=10
http://www.alamy.com/stock-photo-industrial-robots-soldering-roof-panels-of-audi-vehicles-using-plasmatron-50918881.html
Soldering and Brazing
Classified as thermal procedures, soldering and brazing are not only applied to
join parts, but also to coat them. This is achieved by creating a liquid phase
between the parts or on the surface of the one part. Besides mechanical
applications soldering is the most important joining technology in electric
engineering. The range of operating temperature splits the group of soldering
and brazing into three subgroups. If the liquidus temperature, which is the
temperature where all phases of the solder are completely molten, is in the scope
below 450°C, the process is called soldering. Temperatures in the interval
between 450°C and 900°C are characteristic for brazing, while a brazing solder
temperature of more than 900°C refers to high-temperature brazing. The
main difference between soldering respectively brazing and welding is
the lower temperature.
With soldering and brazing the solidus temperature of the material of the parts
is not reached, instead either there is only diffusion taking place at their
boundary layers, or an added solder is melting, having much lower solidus and
liquidus temperatures than and being not of the same kind as the main
materials. The established connection is firmly bonded and of a chemical type,
creating a new crystal lattice either from diffused material or solder (Matthes &
Riedel, 2003, p. 94 ff.).
Julius F. Klinger; Automotive Body Structure Assembly Mass & Cost Saving Potential of Laser Welding Compared to Spot Welding; Master Thesis in Vehicle
Engineering; TRITA-AVE 2012:04 - ISSN 1651-7660
Reading Text:
Soldering: Soldering usually uses solder which contains zinc, tin or lead (Spur & Stöferle,
1986, p. 408) and is divided into five subcategories. Applying solder onto a part with the help
of a rotating roll is called soldering by solid bodies. Soldering by liquids refers to all procedures,
which have the part to be covered with solder or the parts, which are to be joined by soldering,
come into direct contact with the soldering bath. Some methods have the solid solder and the
parts brought into position and then melt the solder by heating up the parts by fire, having a
hot air current pass by the set up or heating the assembly by convection in a gas furnace,
classifying those procedures as soldering by gas. Soldering by ray refers to the required
soldering heat being created by a non coherent light beam. The last soldering process is carried
out by electric current. The electric power is converted to soldering heat by induction or
resistance or by convection, thermal radiation or heat conduction in an electrical furnace.
Brazing: The higher temperatures involving brazing processes mainly use silver-, copper-or
aluminum-based solders. Brazing by liquids, gases, rays and electric current are similar to the
equivalent soldering processes. But the methods not able to create the required high operating
temperature are of course excluded, while other methods like using coherent light beams or
more advanced electrical furnace technologies are supplementing the category. An additional
subgroup is brazing by electrical gas discharge, which contains arc brazing, an application with
increasing importance to joining coated thin sheets in the automotive industry (Matthes &
Riedel, 2003, p. 44 ff.). For high temperature brazing, nickel-, copper- as well as noble metalbased solders are typical. Due to the high temperature only brazing by ray and by electrical
current are applicable, similar to the previously mentioned normal brazing procedures, but
carried out in a vacuum or shielding gas environment. In contrast to most soldering or brazing
joints, these connections actually are capable of reaching the strength level of the base
materials (Spur & Stöferle, 1986, p. 443).
Julius F. Klinger; Automotive Body Structure Assembly Mass & Cost Saving Potential of Laser Welding Compared to Spot Welding; Master Thesis in Vehicle Engineering; TRITA-AVE 2012:04 - ISSN 1651-7660
Kaynak ve Yapıstırma - Ör: 2006 Model Passat
Bağlama teknikleri: Lazer kaynak ve lehim bağlantılarının
noktasal kaynak yapıştırma bağlantılarının kullanımıyla
çarpışma anında karoserinin yapısı sağlamlaştırılmıştır.
Figure: A typical sub - assembly flow within a body- weld line
Mohammed A. Omar; “THE AUTOMOTIVE BODY MANUFACTURING SYSTEMS AND PROCESSES” - 2011 John Wiley & Sons Ltd. ISBN: 978-0-470-97633-3
GÖVDE YÜZEYİ ve
BOYA
Body Surface
Corrosion protection
Allowance must be made for corrosion protection as early as during the body
design phase.
Corrosion protection measures:
• Minimize flanged joints, sharp edges and corners,
• Avoid areas where dirt and humidity can accumulate,
• Provide holes for pretreatment and electrophoretic enameling,
• Provide good accessibility for the application of corrosion inhibitor,
• Allow for ventilation of hollow spaces,
• Prevent the penetration of dirt and water to the greatest extent possible;
provide
water drain openings,
• Minimize the area of the body exposed to stone-chip throw,
• Prevent contact corrosion.
Precoated sheet steel (inorganic zinc, electrolytically galvanized, hot-dip
galvanized) is often used for those components which are particularly
endangered, such as doors and load-bearing members at the front of the vehicle.
Particularly inaccessible structural areas are coated with spot-welding paste
(PVC or epoxy adhesive, approx. 10 ... 15 m seam length per vehicle) prior to
assembly.
Kaynak: Automotive Handbook, Bosch
Kaynak: Audi, Aracın Boyanması – Ön Hazırlık
Elektrolitik çelik oksidasyonu
Mohs’un sertlik skalası
Boyanın bileşenleri
Pigmentler
Solventler
SU VE SOLVENT
BAZLI BOYALAR
SU BAZLI BOYA KULLANIMI
Su bazlı boya uygulamaları, pek çok otomotiv firmasının kullandığı çevresel
atıkları aza indirgemek ve daha görünüşü dolgun araçlar üretebilmek için
kullanılan boya uygulama sistemidir.
Su bazlı boyanın avantajları nelerdir?
1. Çevreye yayılan zararlı kimyasal atık oranı oldukça düşüktür (Tiner),
2. Yüksek renk, yüzey ve görüntü kalitesi (Parlaklık, pürüzsüzlük),
3. Uygulama bakımından, solvent bazlılar ile benzer uygulama,
4. Az deneyimliler için kolay öğrenebilme, uygulama kolaylığı
5. Kurulumunda asgari değişiklik.
Su bazlı boyanın dezavantajları nelerdir?
• Boya kuruma süresi uzun. Bu nedenle ekstra hava akışına ihtiyaç vardır.
• İşlem yapılırken normalden fazla temizliğe ihtiyaç vardır.
• Yaş boya üzerinden renk kontrolü yapılamaz ancak boyanın bir plaka
üzerine uygulanmış ve kurumuş olması gereklidir.
• Yaş boya ile kurumuş boya arasında renk farkı çok fazladır.
• 0 oC’nin altında depolanırsa boya jelleşir (Su içerdiğinden donma sorunu
oluşabilir). Bu nedenle stoklama 5~25 oC arasında olması önerilmektedir.
Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni, 17.06.2008.
Su bazlı boyanın dezavantajları nelerdir? (dvm.)
•
Rafta bekleme süresi bileşenlerine göre değişir ve maksimum 12 ay ön
görülmektedir. Solventlilerde maksimum süre 24 aydır.
•
Su bazlı da opak renk var ama üzerine solvent bazlı vernik atılmadan
kullanılamaz.
•
Solventliye göre su bazlının maliyeti % 10 fazladır (Boya birim maliyeti de
yüksektir.).
•
Krater ve pinhol problemlerine karşı su bazlı boyalar daha hassastır. Boya,
ekipman ve çevre şartlarının temizliğine azami önem verilmelidir.
•
Yama süresi ve renk uyumu daha zordur.
Mevcut solvent bazlı boyahane su bazlıya çevrilmek istenirse ne gibi
değişiklikler yapılmalıdır?
• Çok fazla bir değişiklik gerekmez
• Boyahane’nin çok temiz olması gereklidir. Solvent bazlı boyaya göre çok daha
fazla hassas bir boya tipidir, pisliği gösterir.
• Boya tabancaları değişmelidir. Suya dayanıklı tip alaşımdan yapılmış bir
tabanca tipi seçilmelidir. Meme çapı solvent tabancaya göre daha büyüktür.
• El aletleri için ayrı bir yıkama makinesi alınmalıdır.
• Hava üfleyicisi jetler ve venturi denilen ekstra hava hızlandırıcılar alınmalıdır.
OKUMA METNİ
Pinhol problemi: Pinhol, yaş boya içinde oluşan gaz kabarcıklarının, filmin kuruması
sürecinde filmi terketmesi ve yükselen viskozitesi nedeniyle, kabarcıkların çıkışı sırasında oluşan
yırtılma izlerinin yayılmayla kapanmaması sonucunda oluşan bir boya film kusurudur.
Aynı gaz kabarcıklarının film içinde yükselmesi, kurumanın daha geç bir aşamasında
gerçekleşirse, yükselen film viskozitesi, kabarcığın filmi terketmesine engel olur. Bu durumda,
film yüzeyinde, patlamamış gaz kabarcıkları oluşur. Kusurun oluşumu, şiddeti ve biçimi,
kabarcığın filmi terkettiği andaki film viskozitesi ile belirlenir.
Dolayısıyla, tüm diğer koşullar aynı kaldığında, ince filmlerde sorun görülmezken, belli bir
kalınlık sınırından itibaren sorun gözlenmeye başlar. Bu sınıra “pinhol limiti” denir. Kademeli
kalınlıklarda uygulanmış bir fırın kurumalı boyanın kesitinde kusurun gözlenen biçimleri
Şekilde şematize edilmiştir.
Pinhol kusuruna üç tür oluşum yol açabilir:
• Üretim ya da uygulama sırasında boya içinde hapsolan hava kabarcıkları;
• Boyanın kürlenme aşamasında jelleşmeye başlamasında hala film içinde kalan ve düşük
kaynama noktasına sahip olduğu için kaynayarak buharlaşan çözgenler;
• Boya polimerlerinin gerek çapraz bağlanma gerekse çevreyle etkileşme sırasında verdikleri
gaz fazındaki kimyasal tepkime ürünleri.
Şekil: Farklı kalınlıklardaki film kesitlerinde, pinhol ve gaz hapsi kusurlarının şematik gösterimi
Kaynak: http://www.kansaialtan.com/icerik/pinhol-ve-gaz-hapsi_274
OKUMA METNİ
Krater problemi: Boya filminin yüzeyinde oluşan ve minik birer
yanardağ ağzını andıran kase biçimli küçük çöküntülere krater adı
verilir. Bu çöküntülerin merkezinde genellikle ya damla ya da topak
biçiminde malzeme varlığı gözlenir ve çöküntülerin sınırları yüksektir.
(Şekil 1 – 2).
Krater oluşumunun bazı tipik nedenleri şunlardır: Jel parçacıkları, kirlilik,
lifler, filtre malzemesi, çözünmemiş silikon yağı, sprey tozu (overspray),
hava hatlarından veya makinalardan gelen yağ damlacıkları ve boya
uygulanan
yüzeydeki
bulaşıklıklar
(Şekil
3).
Yabancı madde veya bulaşıklık, krater oluşumunun sürücü kuvvetidir ve
genellikle kraterin merkezinde bulunur. Boyayla uyuşmayan bir silikon
bileşiği, yağ damlacığı ya da bunların bulaştığı katı parçacıklar tipik krater
yapıcı kirliliklerdir. Boya, kirliliğin bulunduğu düşük yüzey gerilimli
merkezden, yığının yer aldığı daha yüksek yüzey gerilimli bölgelere doğru
hareketlenir. Sonuç bir kraterdir. Bu yayılmanın sürücü kuvvetine, yer
çekimi ve boya viskozitesi direnç gösterir. Bu kuvvetlerin etkileşmesi
kraterin etrafındaki tipik çembersel yükseltiye yol açar.
Şekil 1: Merkezinde bir miktar madde bulunan ve
karakteristik yüksek kenarları olan tipik bir krater
Şekil 3: Tipik bir kraterin şematik kesiti
Şekil 2: Çapı yaklaşık 100 μ olarak gözlenen bir vernik kraterinin yan kesit
görünütüsü)
Solvent bazlı boya ile üretilmiş bir
araç veya su bazlı üretilmiş bir araç
diğeri ile onarılabilir mi?
Onarılabilir. Sadece tamirat alanının iyi
temizlenerek, dışta kalan bölgeye iyi toz
katı atılırken dikkatli boya atmak gerekir.
Herhangi bir sorun çıkmaz. Ancak
solventlide iken de çıkabilecek sorunlar
çıkabilir. Bu durum da zaten uygulama
hatası kabul edilir.
Katkı maddeleri
Katkı maddeleri
Fabrikada uygulanan araç boyama islemi
Galvanizli paneller
Çift taraflı galvanize sac panel
Son kat
ÖRNEK
UYGULAMALAR
Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri
Kaynak: Toyota
Kaynak: Toyota
VW Passat daldırma istasyonunda: Hiçbir nokta
kaplanmadan geçmez.
Hiçbir noktanın galvanizlenmeden
ısıtma işleminden geçiriliyor.
geçmemesi için yeni Beetle’in gövdesi ön
Reading Text: E - Coating Baths and their Operations
The electro - coating or E - Coating process is the process whereby an electrical current converts
the soluble polar ionic resin into a neutral non - polar, i.e. insoluble, on the panels ’ surfaces,
thus depositing the paint on them. Note that the direct electrical current passing into the E Coat water tank will also decompose the water into hydrogen ions and oxygen gas (at the
anode), and hydroxide ions and hydrogen gas (at cathode). The combination of these cations
and anions at the cathode produces an insoluble polymer, causing paint to deposit until the
surface is insulative, which happens around 13 – 45 um.
Figure: A typical E - Coating
bath.
Reproduced
by
permission of Duerr Systems,
Inc © 2010
Kaynak: Mohammed A. Omar; “THE AUTOMOTIVE BODY MANUFACTURING SYSTEMS AND PROCESSES” - 2011 John Wiley & Sons Ltd. ISBN: 978-0-47097633-3
Boya tamiri
Son Kat ve Sonrası…
Renklerle İlgili Temel Bilgiler
Kaynak: Audi, Aracın Boyanması – Son Kat
Isık
Elektromanyetik Isınlar
Tayf analizi
Nesnelerin ısık emme özellikleri
Renklerin bilesimi
Ostwald-kromatik çemberi, pigment-kromatik çemberi
Pigment-kromatik çemberi
Renk Tutturma
Rengin ve Tonun Belirlenmesi
Boya numuneleri
Egilimlerin analizi
Saflık sapması
Egilimlerin analizi
Parlaklık sapması
Somut renk sapması örnekleri
Somut renk sapması örnekleri
Renk sapmalarının düzeltilmesi
Parlaklık düzeltmesi
Son kat tipleri
Son kat tipleri
Son kat tipleri
Otomotiv endüstrisinde kullanılan son kat tipleri
Otomotiv endüstrisinde kullanılan son kat tipleri
Temel Kavramlar
Temel Kavramlar
Reading Text:
Painting
Measures subsequent to electrophoretic enameling:
Covering the spot-welded seams (up to 90 ... 110 m), folds and joints with
PVC sealing compound,
Coating the underbody with PVC underseal (0,3 ... 1,4 mm thick, 10 ... 18 kg
per vehicle) to protect against damage due to stone chips. Plastic trim
panels can be used as an alternative.
Preservation of hollow parts with penetrating, non-aging water-based wax,
Use of corrosion-resistant, separate plastic components in highly
susceptible areas such as the front wheel wells (PVC coating is not suitable
here).
Preservation of underbody and engine compartment after final assembly.
Table: Paint/coating thicknesses
BOYA KALINLIGI
ÖLÇÜMÜ
Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu
Boya kalınlık ölçüm probuyla yapılan ölçümlerde, bazı durumlarda bir parça
veya aynı parçanın farklı bölgelerinde değişik boya kalınlıkları tespit edilebilir.
Bu durumun sebebi; tüm otomobil üreticilerinin standartları arasında bulunan
ve boya hataları tamir prosedürü olarak bilinen uygulamalarda, aracın boya
işlemi uygulandıktan sonra yapılan son kontrolünde; eğer herhangi bir şekilde
bölgesel veya genel bir boya problemiyle karşılaşılırsa kusurlu olan bölge, lokal
veya genel boyama ile tamir edilebilir. Uygulama ile lokal (parçanın kısmen
boyanması) boyama işlemi yapıldığında boya kalınlık ölçülerinde genel bir
değişiklik olacaktır, aynı şekilde parça komple boyanırsa diğer yan parçalarına
göre boya kalınlık ölçüsü fark edecektir.
Üretim teknik ve standartlarına uygun olarak yapılan bu onarımlar herhangi bir
boya kusuru olarak kabul edilmemelidir. Aşağıda kabul edilebilir boya
kalınlıkları standartları tablo olarak verilmiştir. Bu uygulamalar neticesinde
veya hiçbir uygulama yapılmadan standartlar içinde kalan boya kalınlıkları
NORMAL olarak değerlendirilmelidir.
Kabul Edilebilir Maksimum Boya Kalınlıkları Standart Değerleri
Kaynak: Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu, Hyundai Teknik Servis Bülteni, 2008
Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu Servis Prosedürü:
Herhangi bir nedenle boya kalınlığı ölçümü yapılırken;
• Kullanılacak olan cihazın kalibrasyonlu olmasına dikkat edilmelidir.
• Her yapılacak ölçüm öncesi cihaz yeniden özel ayar plakası kullanılarak
sıfırlanmalıdır.
• Ölçüm yapılacak olan bölgenin kesinlikle toz, kir vb. maddelerden
temizlenmesi gerekmektedir (Ölçülecek olan değer çok ufak olduğundan
yanlış ölçüme sebebiyet verebilir)
• Aynı parçanın en az 6 farklı noktasında boya ölçümü yapılmalı.
• Ölçüm değerleri, “kabul edilebilir maksimum boya kalınlıkları
standart değerleri” tablosuna göre karşılaştırılmalı, yapılan ölçümlerin bu
değerler altında olduğundan emin olunmalıdır.
• Ölçüm değer/ler/inin standart değerden yüksek çıkması durumunda servis
yetkilisi ile görüşülmelidir.
Not: Araçlarda tavan yan kenarlarında ve sütun bölgelerinde diğer
bölgelere nispeten daha yüksek boya kalınlıkları gözlemlenebilir. Bunun sebebi
bu bölgelerde yatay ve dikey eksende çalışan boya robotlarının kesişmesi ve
toplanan boya partikül miktarının bu sebeple artmasıdır.
Kaynak: Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu, Hyundai Teknik Servis Bülteni, 2008
Bir soru ve bir cevap:
Kuş pislikleri araç boyasında hasar oluşturur mu ve boya garantisini
etkiler mi?
Boya sadece otomobilinizin çekici görünmesini sağlamaz, aynı zamanda
otomobilin karoserisini de korur. Herhangi bir sebeple aracın karoser
yüzeyinde bulunan tuz, kimyasal maddeler, zift/katran, reçine, haşarat
ilaçları, ağaç kabukları, kuş pislikleri, endüstriyel atıklar ve asit yağmurları
boyalı yüzeylerden temizlenmezse aracın cilası ve boyası zarar görebilir.
Kuşlar ne kadar sevimli yaratıklarsa da pislikleri de o kadar tahrip edicidir.
Kuşların pislikleri, asitlik-bazlık derecesi bakımından değişiklik gösterir.
Bazı kuşların pislikleri asidik iken bazılarınınki de bazik olabilmektedir.
Her iki durumda da kuş pisliği, özellikle kızgın güneş ışınları altında, çok
hızlı bir reaksiyon oluşturarak önce boyanın en üst tabakası olan cila
tabakasını tahrip eder, daha sonra da renkli tabakayı deforme eder.
ÖZETLE: Boya üzerindeki kuş pisliklerinin, boyanın kalitesine bağlı olarak
boyayı astarına kadar eritebileceğini ve metalin ortaya çıkmasına neden
olabileceği unutulmamalıdır. Bundan dolayı otomobilin karoserisi
üzerindeki kuş pislikleri ve diğer zararlı maddeler en kısa sürede
temizlenmelidir. Aksi takdirde bu durum boya garantisini geçersiz kılabilir.
Body Finishing
Components
Body Finishing Components
Bumpers
The front and rear of the vehicle should be protected in such a
manner that lowspeed collisions will only damage the vehicle
slightly, or not at all. Prescribed bumper evaluation tests (US
Part 581, Canada CMVSS 215, and ECE-R 42) specify minimum
requirements in terms of energy absorption and installed
bumper height.
Bumper evaluation tests in accordance with US Part 581 (4 km/h
barrier collision, 4 km/h pendulum tests) must be passed by
a bumper system whose energy absorber is of the no-damage
absorber type. The requirements of the ECE standard are
satisfied by plastically deformable retaining elements located
between the bumper and the vehicle body structure. In addition
to sheet steel, many bumpers are manufactured using fiberreinforced plastics and aluminum sections.
Exterior trim, impact strips
Plastics have become the preferred materials for
external impact strips, trim, skirts and spoilers,
and particularly for those components whose
purpose is to improve the aerodynamic
characteristics of the vehicle. Criteria used in the
selection of the proper material are flexibility,
high-temperature shape retention, coefficient of
linear expansion, notched-bar toughness,
resistance to scratches, resistance to chemicals,
surface quality and paintability.
Glazing
The windshield and rear window are usually held
in rubber strips and sealed or bonded in place.
The total weight of the windows in a vehicle ranges
from 25 to 35 kg. Due to a number of inherent
disadvantages, weight considerations have not yet
led to plastics (PC, PMMA) being introduced as
the substitute for glass. Due to its heat-insulation
and noise-damping properties, 2-layer insulating
glass has come into use for door windows.
Door latches
Door latches are of great importance with regard to
passive accident safety (pertinent regulations: ECE-R
11 and FMVSS 206, among others):
• Fully latched and secondary latched positions,
• Complete integrity under a longitudinal load of up to
12 kN and a transverse load of up to 10 kN (fully
latched position),
• Complete integrity under a longitudinal or transverse
inertia load of up to 30 g.
• Individual manufacturers have varying solutions
with regard to ease of operation, anti-theft
protection and child-proof operation.
Seats: The strength requirements which must be met by the seats in
a collision pertain to the seat cushion and backrest, the head
restraints, the seat adjustment mechanism and the seat anchors
(pertinent regulations: FMVSS 207, 202; ECE-R 17, 25; RREG 74/408,
78/932 and others). One component of active safety is seating
comfort. Seats must be designed such that vehicle occupants with
different body dimensions do not suffer from driving fatigue.
Parameters:
• Support of individual body areas (distribution of pressure),
• Lateral support when cornering,
• Seating ambience,
• Freedom of movement so that an occupant can change his/her
sitting position without having to readjust the seat,
• Vibrational and damping characteristics (matching of the natural
frequency with the excitation frequency band),
• Adjustability of seat cushion, backrest and head restraint.
Seats (Cont.)
The above parameters are affected by the
following:
• Dimensions and shapes of the upholstery in the
seat cushion and backrest,
• Distribution of the spring rates of individual
cushioned zones,
• Overall spring rate and damping capacity, of the
seat cushions in particular,
• Thermal conductivity and moisture-absorption
capacity of the covers and upholstery,
• Operation and range of the seat adjustment
mechanisms.
Interior trim: A section of trim consists of a
dimensionally stable core (sheet steel, sheet
aluminum or plastic) with mounting hardware,
and energy-absorbing cushion made of foam
material (e.g. PUR) and a flexible surface layer.
One-piece plastic trim sections made of
injection-molded thermoplastic material are also
used.
The headliner is made either as a stretched liner
or finished liner. The materials used must be
flame-retardant and slow burning (FMVSS 302).
Şasi ve Gövde
Arızaları
Frame Maintenance
Frames require little, if any, maintenance. However,
if the frame is bent enough to cause misalignment
of the vehicle or cause faulty steering, the vehicle
should be removed from service. Drilling the frame
and fish plating can temporarily repair small cracks
in the frame side rails. Care should be exercised
when performing this task, as the frame can be
weakened. The frame of the vehicle should not
be welded by gas or arc welding unless specified
by the manufacturer. The heat removes temper
from the metal, and, if cooled too quickly, causes
the metal to crystallize. Minor bends can be
removed by the use of hydraulic jacks, bars, and
clamps.
Fish plating: Bağlama levhası/plakası
Chapter 14 - Automotive Chassis and Body, NAVEDTRA 14264A
BODY REPAIR
The automotive body provides protection for the engine, power train
components, operator, and any cargo or passengers. At the same time,
it adds strength to the frame and provides adequate vision for the
operator. Last but not least, the body design provides a pleasant
outward appearance.
For military vehicles, appearance is secondary. The Naval Facility
Engineering Command (NAVFAC), which controls all Navy vehicles,
states that transportation equipment will be repainted when
inadequate protection is afforded against rust and corrosion. It also
states that spot painting should be used instead of complete painting
unless necessary for protection of the entire vehicle.
Part of your job as a Construction Mechanic is to perform body
maintenance of the vehicles assigned to your command. In order to
perform this task, you must know the procedures used for
straightening fenders and body panels. Preparation and painting of
the vehicle are other important tasks associated with this
responsibility.
Chapter 14 - Automotive Chassis and Body, NAVEDTRA 14264A
GÖVDEDE OLUŞAN ARIZALAR
Aşınma: Gövdedeki bağlantı yerlerinin gevşemesi ve gevşeyen
yerlerin harekete geçmesi aşınmaya neden olur. Bu yüzden
zaman zaman yapılan kontrollerde gevşeyen yerler tekrar
sabitlenmelidir. Bu işlem araç gövdesinin ömrünü uzatır.
Çatlama ve Kırılmalar: Bu olay gövdenin zayıf noktalarında
meydana gelebilir. Anormal sürüş yöntemleri, zorlamalar ve
imalat hataları çatlamalara/kopmalara sebep olabilir. Ani yol
darbelerinden korunmak için aracın iyi bir süspansiyon sistemi
olmalıdır.
Çarpılma, Eğilme ve Burulmalar: Genellikle kaza sonrası
meydana gelen bu arızalar tekrar doğrultmayı gerektirir.
Çarpıklıklar her zaman gözle görülmeyebilir, ancak iyi bir ölçme
ile anlaşılabilir. Gövdede oluşan arızaları tespit etmek amacı ile
ölçüm yapılmaktadır. Çarpıklıklar direksiyon kontrolünü
(yönlendirme stabilitesini) önemli derecede etkiler ve lastik
aşınmalarına sebebiyet verir. Bu yüzden çarpıklık önemli bir
konudur.
ŞASİ ARIZALARI
Korozyon: Tuz ve bazlarda bulunan hidroklorik asidin sebep olduğu
kimyasal ve fiziksel aşınma
Oksitlenme: Dış ortamda buluna oksijenin (havanın) sebep olduğu
kimyasal ve fiziksel aşınma
Eğilme, Gevşeme, Çatlama ve Kırılma: Aşırı yükleme ve kötü yol
koşullarında aracı uygun hızla sürmemekten meydana gelirler.
•
Üst yapı üreticilerinin yanlış delik açmaları da çatlamalara neden
olur. Onarım yapılmazsa çatlak yerler kırılır.
•
Viraj içlerindeki aşırı hızlar burulmalara neden olurlar.
Şasideki eğilme ve burulmalar gelişmiş şasi düzeltme cihazlarında
standart ölçülere uygun olarak yapılmalıdır.
Kaynak: “Şase ve Karoseri” Sunumu, TÜVTURK, 08/03/2006.
Şasinin Kontrolü ve Onarımı: Şasi kontrolünde gözle kontrol önemli yer
tutar. Çatlakların, kırıkların ve eğilmelerin tespit edilmesi gözle kontrole
bağlıdır. Günlük kontrollerde veya sefer
sonunda şasinin kontrol
edilmesinde yarar vardır. Şasi ve karoseriyi korozyon ve oksitlenmeden
korumak için tüm yüzeylerin koruyucu astar ve boya ile kaplı olması
gerekir. Doğruluk kontrolü şekildeki gibi yapılmalıdır.
Şasinin Kontrolü ve Onarımı
Şasi kollarının üst
taraflarına kesinlikle
delik delinmez. Yan
tarafın
delinecek
deliklerin birbirinden
uzaklığı
da
belli
standartlara uymalıdır.
Şasiye kaynak yapılırken akü kutup
başları çıkarılmış olmalıdır. Kaynak
makinesinin şasi ucu lastiğe, yaylara
ve
körük
bağlantılarına
tutturulmamalıdır. Eksi uç mümkün
olduğu kadar kaynak yapılan yere
yakın olmalıdır.
Yandaki şekilde şasi kollarına
kaynak yapılması ile ilgili
bilgiler verilmiştir. Kaynak
yönü
ok
istikametinde
olmalıdır. Kaynak ağzı 45º
olarak açılacak ve kaynak
görüldüğü gibi yapılacaktır.
Diğer Elemanların Şasiye Montajı
Diğer
elemanların
şasiye
monte
edilmelerinde göz önüne alınan en önemli
konu
titreşimli
olan
elemanların
titreşimlerinin
şasiye
geçmesini
önlemektir. Bununla birlikte yükün ve
diğer kuvvetlerin şasiyi etkilememesi de
göz önüne alınır.

Slayt 1 - Abdullah Demir

Transkript

Benzer belgeler

Slayt 1 - Abdullah Demir

nissan broşür en son hali

21.07.2016 Resmi ilan

BOYA DEFORMASYON ÇEŞİTLERİ 1. Ayrılma

Taş Defter

renklerin yarışı

Adım Adım talimatlar Kapıları ve pencere çerçevelerini boyama (dış

154 AP-TR-048