docPDF Anahtar Haziran 2015 - Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı
download 
Şikayet Transkript
PDF Anahtar Haziran 2015 - Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı
K A L K I N M A D A VERİMLİLİK T. C . B İ L İ M , S A N A Y İ V E T E K N O L O J İ B A K A N L I Ğ I Sanayi Genel Müdürü Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN’ın Değerlendirmesi s. 4 Türkiye’nin Otomotiv Stratejisi Üzerine s. 8 Yerli Marka Araç, Markalaşmada Öne Çıkan Hususlar s. 24 Otomotiv Sektörünün Gelecek Vizyonu İçin Otomotiv Kurumu s.27 H A Z İ R A N 2 01 5 , Y ı l 27 , S a y ı 31 8 EMEK - ANKARA - PP - 2 OTOMOTİV SEKTÖRÜ VE YERLİ OTOMOBİL HAZİRAN 2015 K A L K I N M A D A VERİMLİLİK T.C. BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANLIĞI VERİMLİLİK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ’NÜN AYLIK YAYIN ORGANIDIR HAZİRAN 2015 YIL: 27 SAYI: 318 Bu dergi 6.500 adet basılmaktadır. ISSN: 1300-2414 Yayın Türü: Yerel Süreli Türkçe - İngilizce SAHİBİ T.C. BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANLIĞI VERİMLİLİK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ ADINA GENEL MÜDÜR Anıl YILMAZ GENEL KOORDİNATÖR Dilek BİRBİL SORUMLU YAZI İŞLERİ MÜDÜRÜ Cangül TOSUN YAZI KURULU Dilek BİRBİL - Cangül TOSUN - Lütfiye BALKAYA İNGİLİZCE SAYFA SORUMLUSU Gülçin MANZAK AYDIN - Şirin Müge KAVUNCU WEB SİTESİ SORUMLUSU Aytunç AYHAN FOTOĞRAFLAR Hakan CANBAKIŞ - Özgür YURDAKADİM DAĞITIM SORUMLUSU Mehtap EMRE (312) 467 55 90 / 331 [email protected] Anahtar dergisinin PDF dosyalarını her ay düzenli olarak e-posta hesabınıza gönderilmesini istiyorsanız, konu alanına Anahtar yazıp [email protected] adresine boş bir e-posta atabilirsiniz. Dergide yayımlanan yazılardaki görüşler yazarlarına aittir. YÖNETİM YERİ T.C. BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BAKANLIĞI VERİMLİLİK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Gelibolu Sokak No:5 Kavaklıdere 06690 ANKARA Tel: (312) 467 55 90 (10 Hat) Faks: (312) 427 30 22 Faks (Dergi): (312) 467 47 79 e-posta: [email protected] İnternet: http://vgm.sanayi.gov.tr http://anahtar.sanayi.gov.tr GRAFİK TASARIM VE UYGULAMA www.chesscreative.com Otomotiv sanayi, ekonominin diğer sektörleri ile olan çok yakın ilişkisi nedeniyle sanayileşmiş ülkelerde “ekonominin lokomotif sektörü” olarak değerlendirilmektedir. Otomotiv sanayi, demir-çelik, petrokimya, turizm, altyapı ve inşaat ile ulaştırma ve tarım sektörleri ile doğrudan bağlantılıdır. Bu nedenle otomotiv sektörüne ilişkin olarak yapılacak tüm planlamaların, düzenlemelerin, alınacak kararların ekonominin geniş bir kesimini doğrudan veya dolaylı etkileme gücüne sahip olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Bu anlamda, otomotiv sanayi ülke sanayisinin gelişmesinde kritik bir rol üstlenmektedir. Ülkemizde otomotiv, ana sanayide 50 bin, yan sanayide 200 bin olmak üzere yaklaşık 250 bin kişinin istihdam edildiği ve bu sayının dağıtım, pazarlama ve satış ağlarında çalışanlarla birlikte 400 bin kişi olduğu tahmin edilmektedir. 2014 yılında 18 milyar dolarla otomotiv sektörü, ihracatta sektörel sıralamada birinci konumunu sürdürmüştür. Otomotiv sektörü toplam dünya mal ihracatında da üst sıralarda yer almakta ve sanayileşmiş ülkelerin odak sektörlerinden birisi olmaya devam etmektedir. Teknolojik gelişmeler ve değişen üretim-tüketim tercihleri, sektörde Ar-Ge ve tasarım harcamalarının artması ve artan rekabet büyük şirket birleşmelerini beraberinde getirmektedir. Benzer üretim ve ihracat yapısına sahip olduğumuz ülkelere göre rekabet avantajına sahip olduğumuz otomotiv sektöründe Ar-Ge ve tasarım çalışmalarına öncelik verilmesi gerekliliği çok açıktır. Bu bağlamda ülkemizin de makroekonomik hedeflerine ulaşması açısından öncelikli sektörler arasında sayılan otomotiv sektörüne yönelik Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı (20112014) uygulanmış ve 2015-2018 dönemi strateji ve eylem planı hazırlık çalışmalarında sona yaklaşılmıştır. Onuncu Kalkınma Planı dâhilinde de imalat sanayiinde dönüşüm başlığı altında otomotiv sanayiinde, tedarik zincirini kapsayan, tasarım/Ar-Ge, üretim ve satış pazarlama süreçleri bütününün yurt içinde geliştirilmesi sağlanarak, katma değerin ve çevreye duyarlı yeni teknolojilerin geliştirilmesine yönelik desteklerin artırılması öngörülmektedir. Bakanlığımız Sanayi Genel Müdürlüğü yönetici ve uzmanlarının katkılarıyla hazırlanan bu sayıda yer alan otomotiv sektörüne ilişkin detaylı ve bütünsel bilgilerin ilgili tüm kesimlere faydalı olacağını umuyor, başta Sanayi Genel Müdürü Prof. Dr. İbrahim Kılıçaslan olmak üzere Genel Müdürlüğün tüm çalışanlarına değerli katkılarından dolayı teşekkürlerimi sunuyorum. Anıl YILMAZ Genel Müdür BASKI KORZA YAYINCILIK BASIM SAN. ve TİC. LTD. ŞTİ. Büyük Sanayi 1. Cad. 95/1 İskitler - ANKARA Tel: (312) 342 22 08 Faks: (312) 341 14 27 BASILDIĞI TARİH Anahtar dergisinin HAZİRAN 2015 sayısı 15.06.2015 tarihinde basılmıştır. 01 HAZİRAN 2015 İÇİNDEKİLER 04 04 Sanayi Genel Müdürü Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN’ın Değerlendirmesi 08 Türkiye’nin Otomotiv Stratejisi Üzerine Ertuğrul YEŞİL 13 Makine Sektöründe Ar-Ge’nin Önemi Dinçer GONCA 16 Avrupa Birliği Üyesi Ülkeler ve Özellikle Avrupa Birliği Üyesi Olmayan Ülkelerde Otomotiv Sektöründe Teknik Belgelendirme (Homologasyon) Uygulamalarının İncelenmesi ve Türkiye’deki Uygulamalarla Karşılaştırılması / Kadir ZENGİN 24 Yerli Marka Araç, Markalaşmada Öne Çıkan Hususlar / Emre DABAK 27 Otomotiv Sanayi İçin Otomotiv Kurumu Evren NACAR 30 Motor Mükemmeliyet Merkezi Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN 34 İklim Değişimlerindeki Nedenler? İklim Değişimleri Kalıcı Mı? Dr. Mustafa Kemal AKGÜL 38 2015 Verimlilik Proje Ödülleri: Mineralize Klinker Üretimi Projesi 39 2015 Verimlilik Proje Ödülleri: Çelikhane Gazı Üretim ve Kullanımının Artırılması Projesi KİMLİK TASARIM MARKA PAZARLAMA FİKİR LOGO ŞİRKET 24 42 02 HAZİRAN 2015 40 2015 Verimlilik Proje Ödülleri: Kumaş Boya İşletmeleri Makine Parkurlarında Su Geri Kazanımı Projesi 41 2015 Verimlilik Proje Ödülleri: Kış Aylarında Dış Hava Ortam Sıcaklığından Yararlanılarak Proses Soğutması Yapılması Projesi 42 Bilim, Sanayi ve Teknoloji 44 Rapor Özeti 46 Buluşçular 48 Projeler 50 Temiz Üretim (Eko - Verimlilik) 54 Haber 60 Automotive Sector and Domestic Car 62 Sanayi Göstergeleri Industry Indicators 63 Bilim ve Teknoloji Göstergeleri Science and Technology Indicators 64 Ulusal ve Uluslararası Verimlilik İstatistikleri / National and International Productivity Statistics Ulusal Verimlilik İstatistikleri National Productivity Statistics 46 48 57 03 HAZİRAN 2015 DEĞERLENDİRME YERLİ MARKA OTOMOBİLDE SONA DOĞRU Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN Sanayi Genel Müdürü 19. yüzyıl sonlarına doğru temelleri atılan otomotiv sanayii, günümüzde sağladığı istihdam ve katma değer ile dünya sanayiinin en stratejik sanayi alanları arasına girmiştir. Ülkemizde ise bu alanda öncü ülkelerden yaklaşık 60 yıl sonra kurulan otomotiv sanayii, geçen 60 yıl sonunda ülkemizin en büyük ve en çok ihracat yapan sanayi dalı olmuştur. Diğer yandan ülkemiz tedarik sanayi, bölgesinde sahip olduğu güçle, Avrupa’da üretilen tüm araçlara girdi sağlar hale gelmiştir. Bununla beraber, sanayileşmiş ülkelerin ekonomileri incelendiğinde otomotiv sanayiinin bu ekonomilerde başrol oyuncusu konumunda olduğu görülmektedir. Sanayinin ekonomideki bu rolünün sebebi, diğer sanayi dalları ile olan bütünleşik ilişkisi olarak gözükmekte olup demir-çelik, plastik, petro-kimya, kauçuk, cam gibi diğer birçok temel 04 sanayilerin en önemli müşterisi olmasından ötürü bu sanayilerin de gelişiminin en önemli destekçisidir. Bu anlamda, otomotiv sanayi ülke sanayisinin gelişmesinde kritik bir rol üstlenmektedir. 1950’li yıllarda ağır koruma tedbirleri altında temelleri atılan ülkemiz otomotiv sanayii, bazı küresel firmaların lisansları altında kısıtlı sayıda montaj üretimiyle başlamıştır. Kurulduğu yıllardan günümüze çok ciddi gelişmeler kaydeden bu sanayinin gelişim süreci Şekil 1’de yer almaktadır. Dünya otomotiv sanayinin gelişim seyrine bakıldığında, otomotiv markalarının birçoğunun hükümet politikalarıyla oluşturulduğu ve verilen devlet destekleriyle varlıklarını devam ettirdiği görülmektedir. Aralarında dünya otomotiv sektörüne yön verenlerin de bulunduğu bu markalar, zamanla büyüyüp kendi ayakları üzerinde yükselmiştir. Bugün, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin bir ya da birden fazla otomotiv markası olduğu görülmekte ve bu sayede sektörde hatırı sayılır yer edindikleri bilinmektedir. Bu tespite en güzel örnek olarak, Güney Kore ve ülkemiz otomotiv sanayinin gelişim sürecindeki farklılıklar ve bunun ekonomiye etkileri gösterilebilir. 1979 yılında meydana gelen enerji krizinden sonra daralma yaşayan Güney Kore otomotiv sanayiinin bu krizden sarsılmadan çıkabilmesi amacıyla Güney Kore Hükümeti, 1982 yılında "Automobile Industry Rationalization Policy" adlı yeni bir politika uygulamaya başlamıştır. Program ile ülkenin dört büyük otomotiv üreticisi, Hyundai, KIA, General Motors Daewoo ve Asia Motors arasındaki rekabeti azaltarak bütün firmaları ayakta HAZİRAN 2015 1960-1980 1981-1995 1996-2004 2005-2015 İTHAL İKAMESİ DÖNÜŞÜM SÜRECİ İHRACAT ODAKLI ÜRETİM SERBEST PİYASA FIRSATLAR • Montaj Üniteleri Kapasite Artırımı • Yan Sanayi Gelişimi • Liberalleşme • Modern Teknoloji Kullanımı • Kapasite Artırımı • İhracat Başlangıcı • Tam Entegre Üretim Tesisleri • Sürdürülebilir Küresel Rekabet • Ar-Ge, Tasarım ve Teknoloji Yönetimi Gelişimi Şekil 1. Türk Otomotiv Sanayiinin Gelişim Süreci Kaynak: BSTB Otomotiv Sektörü Raporu, 2014 tutmak amaçlanmıştır. Ayrıca, bu dönemde ithalatın engellenmesine yönelik tedbirler de alınmıştır. Güney Kore otomotiv sanayiinin bu gelişim sürecinde en ilginç ayrıntı, hükümetin ihracat odaklı üretime yönelik başarıyla uyguladığı politikalar olmuştur. Hükümet, uyguladığı bu politikalar ile iç talebin yalnızca yerli üretim ile karşılanmasını sağlamış bunun için de ithalatta yüksek vergi oranları uygulayarak ithalatı düşürmüş ve böylelikle yerli firmaların gelişimine büyük katkıda bulunmuştur. 2010 yılı verilerine göre Güney Kore otomotiv pazarının % 92’si yerli marka firmaların ürünlerinden oluşmakta olup bu rakam hükümetin uyguladığı politikaların başarısını ortaya koymaktadır. Ülkemizde ise büyük sermaye kısıtı, yapısal yetersizlikler, tedarik sanayi ve nitelikli iş gücünün yokluğuna rağmen Devrim otomobiliyle başlayan üretim süreci Anadol ile devam etmiştir. Otomotiv sanayiimiz yarım asır gibi kısa sayılabilecek bir sürede montaj sanayiinden, ciddi Ar-Ge yatırım ve çalışmalarının yapıldığı¹, fikri ve sınai mülkiyet haklarının yerli firmalarımıza ait olduğu araçların tasarlandığı, nitelikli iş gücüne sahip küresel firmaların en önemli modellerinin üretim merkezi haline geldiği bir konuma ulaşmıştır. Tüm bu gelişmelere rağmen özellikle otomobil kategorisi özelinde yerli markalara sahip olunmaması Güney Kore ve benzer diğer ülkelerin seviyesine ulaşmamızın önünde büyük bir engel olarak durmaya devam etmektedir. ² 2002 yılında ülkemizde yaklaşık 357 bin adet olan toplam motorlu karayolu araç üretimi, 2014 yılında % 237 artışla 1 milyon 218 bin adet olarak gerçekleşmiştir. Motorlu karayolu araç üretiminde otomobil ilk sırada yer alırken, otomobili sırasıyla kamyonet, traktör, minibüs, kamyon, otobüs ve midibüs takip etmektedir. ¹ Toplam 184 Ar-Ge Merkezinden 61 tanesi otomotiv sanayi alanında faaliyet göstermektedir. ² 1954 yılında Türkiye’de kişi başına düşen milli gelir 245 ABD Doları iken Güney Kore’de bu rakam 70 ABD Doları idi. Yani Türkiye o tarihlerde Güney Kore’den daha zengin bir ülkeydi. Bu durum 1980 yılına kadar bu şekilde devam etmiş ancak bu yılda Güney Kore’nin milli geliri 1597 ABD Doları olarak ülkemiz milli gelirini (1539 ABD Doları) geçmiştir. Aynı yıllar otomotiv sanayii açısından incelendiğinde; Güney Kore dünyanın 30'uncu en büyük otomobil üreticisiyken Türkiye hemen arkasında, 31'inci sırada yer almaktaydı. Bugüne baktığımızda ise, geçen 30 yıl içerisinde her iki ülke de gelişimini sürdürmüş ancak, ülkemiz dünya üretiminde 17’nci sıraya yükselirken, Güney Kore yaklaşık 4,5 milyon adet yıllık üretimle dünyanın en büyük 5'inci otomotiv üreticisi konumuna gelmiştir. 05 HAZİRAN 2015 DEĞERLENDİRME Tablo 1. Motorlu Karayolu Araç Üretim Adetleri (2002-2014) Otomobil Kamyon Kamyonet Otobüs Minibüs Midibüs Traktör Toplam 2002 204.198 12.295 116.872 2.684 6.139 4.377 10.840 357.405 2003 294.116 19.041 195.606 4.490 13.625 6.794 29.778 563.450 2004 447.152 31.790 301.563 4.839 28.161 9.903 40.665 864.073 2005 453.663 37.227 349.885 5.406 26.162 7.109 36.527 915.979 2006 545.682 37.026 369.862 6.019 20.728 8.263 38.841 1.026.421 2007 634.883 34.544 391.737 6.946 21.999 9.305 33.518 1.132.932 2008 621.567 36.800 449.434 7.526 21.123 10.660 24.807 1.171.917 2009 510.931 8.246 330.044 5.931 11.829 2.624 14.861 884.466 2010 603.394 23.851 442.408 5.268 16.978 2.658 30.425 1.124.982 2011 639.734 37.396 479.110 6.907 22.475 3.509 45.506 1.234.637 2012 577.296 29.129 426.633 6.427 29.335 4.158 42.255 1.115.233 2013 633.604 30.082 410.556 8.345 37.750 5.197 40.509 1.166.043 2014 733.439 29.909 359.911 6.442 35.420 5.324 48.403 1.218.848 Kaynak: BSTB Otomotiv Sektörü Raporu, 2014. Tablo 1 incelendiğinde, 2002 yılında motorlu karayolu araç üretiminde başlayan artış trendinin 2009 yılında sekteye uğradığı görülmektedir. Söz konusu trendin negatif yönlü seyretmesinin nedeni ise o yıllarda dünya genelinde yaşanan ekonomik krizdir. 2009 yılı hariç tutulduğunda, son 10 yılda motorlu karayolu araç üretiminde gerçekleşen artışta, geliştirilen yeni modellerle küresel pazarlarda sağlanan ihracat artışının doğrudan ve önemli rolü bulunmakla beraber, ülkemizde yaşanan ekonomik istikrar da büyük bir paya sahiptir. Diğer taraftan, Cumhuriyetimizin kuruluşunun 100. yılı olan 2023 yılında ülkemiz için dünyanın ilk 10 ekonomisi arasında yer alma, GSMH’yi 2 trilyon dolara, kişi başına düşen milli geliri 25.000 dolar seviyesine, dış ticaret hacmini 1 trilyon dolara ve ihracatı 06 500 milyar dolara çıkarma gibi vizyon hedefler belirlenmiş ve otomotiv sektörünün de bu hedeflerdeki payı 75 milyar dolar ihracat ve 3 milyon adedi ihraç edilmek üzere toplam 4 milyon adet araç üretimi olarak belirlenmiştir. Ancak mevcut rakamlarla söz konusu 2023 yılı hedeflerine ulaşılması zor görülmekle birlikte üretimin yıllık % 8 büyüme oranıyla 2018 yılında ancak 1,8 milyon adede ulaşabileceği öngörülmekte ve 4 milyon adet araç üretme hedefinin ancak yeni yatırımların ülkeye kazandırılması ve yerli marka otomobil üretimine başlanması ile mümkün olacağı değerlendirilmektedir. Bu nedenle dünyada ülkelerin artık markalarla anıldığı günümüzde, özellikle 2023 yılı için kendi markamızı yaratmamız olmazsa olmazlarımız arasında yer almaktadır. Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip ERDOĞAN, Başbakan olarak 2011 yılı Ocak ayında katıldığı TÜSİAD Genel Kurulu’nda sanayicilere yönelik ‘Ben bir yerli otomobil yatırımcısı, bir babayiğit arıyorum’ çağrısı yapmıştır. Ülkemiz bugün gelinen noktada gerek bilimsel gerek uygulama olarak yerli otomobil üretmeye hazırdır. Bu kapsamda, ülkemizin 2023 vizyonu içerisinde yer alan yerli araç teknolojilerinin geliştirilmesi hedefi doğrultusunda, elektrikli araç sektöründe söz sahibi ülkeler arasına girmeyi hedefleyen ülkemiz, yerli üretim için önemli bir adım atmıştır. Bakanlığımızca başlatılan ve TÜBİTAK tarafından yürütülen “Yerli Elektrikli Araç Geliştirilmesi Projesi” günümüzün araç teknolojilerindeki gelişmelere uyum sağlayarak içten yanmalı motor teknolojilerinin yerine daha verimli ve çevreye duyarlı olan elektrik tahrik HAZİRAN 2015 Resim 1. İlk Yerli Otomobil Girişimi – Devrim Otomobili teknolojisine odaklanmıştır. TÜBİTAK liderliğinde yapılan uzun soluklu çalışmalar ile yerli elektrikli aracımızın tasarımı, geliştirilmesi, prototip imalatı, üretim altyapısının Türkiye’de kurulması, tedarik zinciri ve satış sonrası hizmet ağının oluşturulması sağlanacaktır. Proje ile otomotiv sektöründe yenilik yaratma becerisi kazanılarak, katma değeri yüksek özgün ve yerli ürünler geliştirilmesi, böylece oluşturacağımız yerli araç markamız ile uluslararası düzeyde rekabet gücümüzün artırılması sağlanacaktır. Proje kapsamında, “menzili 600 km olan menzili artırılmış elektrikli araç” ve “menzili 100 km olan tamamen elektrikli araç” geliştirilecektir. Bu araçlarla sınai mülkiyet hakları Türkiye’ye ait, küresel ölçekte pazarlanabilir Türk markalı elektrikli araçlar geliştirilmiş olacaktır. Proje kapsamında, bu yıl içinde ilk prototiplerin üretilmesi, 2016’nın başında test filoları geliştirilmesi ve 2020’den önce araçların seri üretime hazır hale getirilmesi planlanmaktadır. Fiyat olarak da uygun olması hedeflenen üretilecek yerli otomobiller ile güvenlik, konfor, kalite ve ekonomiyi aynı anda Türkiye pazarıyla buluşturmak amaçlanmaktadır. Yukarıda yer verilen sevindirici gelişmelerin yanı sıra; “Değer Zinciri” olgusu çerçevesinde, fikri ve sınai mülkiyet haklarının ülkemizde olacağı, üretimin yanı sıra tasarım, Ar-Ge, test ve belgelendirme süreçlerinin de yerli imkânlarla gerçekleştirileceği, özellikle tasarım ve Ar-Ge süreçlerinde söz sahibi olacağımız elektrikli araçlar üretmek önemli olmakla beraber, söz konusu aracın bir marka değerine sahip olması da en az yukarıda bahsedilenler kadar önemlidir. Bu anlamda, araçların geliştirilmesi sürecinde marka değeri kazanması açısından da gerekli çalışmalar yapılacak, bu zaman zarfında değer zinciri içerisinde büyük öneme sahip olan satış, pazarlama, satış sonrası hizmet/servis ağının kurulmasına da başlanacaktır. Diğer taraftan, 2014 yılı itibarıyla uygulama süreci sona eren Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’nın (2011-2014) Hedef-1 “Ar-Ge Altyapısını İyileştirmek” başlığı altında yer alan 1.1 numaralı “Tasarım doğrulama, dayanım, yol ve araç testleri yapılması için test merkezleri ve rüzgâr tüneli kurulacak ve mevcut test merkezleri sanayinin ihtiyaçları doğrultusunda geliştirilecektir” eylemi kapsamında çalışmaların sona yaklaştığı Otomotiv Test Merkezi’nin de kurulmasıyla otomotiv sanayii firmalarının ürettikleri araç ve aksamların teknik mevzuata uygunluğunu test etmek amacıyla kullanabileceği ayrıca, gerek duyduğu Ar-Ge deneylerini de gerçekleştirebileceği uluslararası hizmet verecek bir yapı oluşacak, bu sayede bu testlerin büyük bir kısmının yurt dışında yaptırıldığı göz önünde bulundurulduğunda kaybedilen zaman ve kaynağın da önüne geçilmiş olacaktır. Sonuç olarak, ülkelerin uluslararası arenada sahip oldukları markalarıyla anıldığı 21. yüzyılda; otomotiv sanayiinde sahip olduğumuz tecrübe, kaliteli iş gücü ve Ar-Ge altyapısıyla üreteceğimiz yerli marka araçlarımız ile ülkemizin de bu arenada yerini alacağına yönelik inancımız tamdır. 07 HAZİRAN 2015 MAKALE TÜRKİYE’NİN OTOMOTİV STRATEJİSİ ÜZERİNE Ertuğrul YEŞİL / Sanayi ve Teknoloji Uzmanı (Sanayi Genel Müdürlüğü) Dünyada otomotiv sektörü, gün geçtikçe gelişen ve ülke ekonomileri için önemi artan bir sektördür. Benzer şekilde ülkemizde de otomotiv sektörü, üretim içindeki payı ve ekonomik katkı oranı değerlendirildiğinde, imalat sanayi içinde önde gelen sektörler arasında yer almaktadır. Sektörün yurt içinde yaratmış olduğu değerler (yurt içi girdi kullanımı ve katma değer toplamı) ekonomide çok önemli bir yere sahiptir. Sektörün imalat sanayi toplam üretimi içindeki payı imalat sanayi sektörler ortalamasının üstündedir. 2008 yılının sonlarına doğru meydana gelen küresel finansal kriz, diğer tüm sektörlerde olduğu gibi ülkemiz otomotiv sektöründe de etkilerini göstermiş ve bu sektörde pazarın daralmasına neden olmuştur. Bu noktada, 2008 yılının Aralık ayında düzenlenen Ekonomi Koordinasyon Kurulu’nda (EKK) sektör temsilcileri tarafından acil olarak ele alınması gereken sorunlar dile getirilmiş ve bu sorunların çözümüne yönelik strateji geliştirme görevi ise EKK tarafından Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na verilmiştir. Bu kapsamda, sektörün orta ve uzun vadedeki taleplerine cevap verebilmek ve sektöre bir gelecek perspektifi çizebilmek adına katılımcı bir yaklaşımla sürdürülen strateji çalışmaları Mayıs 2011 itibarıyla tamamlanmıştır. Ortaya çıkan Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı (2011-2014) 02.05.2011 tarihli ve 2011/10 numaralı Yüksek Planlama Kurulu kararı ile onaylanmış ve 05.05.2011 tarihli ve 27925 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır. 08 “Bölgede Üretim Merkezi ve Ar-Ge Üssü Olmak” vizyonu çerçevesinde, 2011–2014 yıllarını kapsayan Türkiye Otomotiv Sektörü Stratejisi’nin genel amacı, “Otomotiv Sektörünün Sürdürülebilir Küresel Rekabet Gücünü Artırmak ve İleri Teknoloji Kullanımının Ağırlıklı Olduğu Katma Değeri Yüksek Bir Yapıya Dönüşümünü Sağlamak” olarak belirlenmiştir. Belgesi ve Eylem Planı’nın Resmi Gazete’de yayımlanmasını müteakip Eylem Planı’nın uygulama, izleme ve değerlendirme aşamasına geçilmiş, Eylem Planı çerçevesinde birçok gelişme kaydedilmiş ve özellikle otomotiv sektörünün desteklenmesine ve çevrenin korunmasına yönelik eylemlerde önemli bir aşamaya gelinmiştir. Bu genel amacı gerçekleştirmek üzere, otomotiv sektörünün güçlü ve zayıf yönleri ile sahip olduğu fırsatlar ve karşı karşıya kaldığı tehditler göz önünde bulundurularak şu hedefler tespit edilmiştir: - Ar-Ge altyapısını iyileştirmek, - Şirketlerin tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasitelerini artırmak, - Otomotiv sektöründe iç ve dış pazarları geliştirmek, - Hukuki ve idari düzenlemeleri iyileştirmek, - Fiziki altyapıyı geliştirmek. Tespit edilen beş hedefe ilişkin toplam 27 eylem belirlenmiştir. Bununla birlikte, kamu, özel sektör ve üniversitelerin ilgili temsilcilerinin katılımıyla otomotiv sektörüne sürdürülebilir ve rekabetçi bir yapı kazandırılması amacıyla ‘Eylem Planı’ hazırlanmıştır. Eylem Planı, eylemlerin hangi kurumlar tarafından, hangi kurumlarla iş birliği içerisinde, hangi sürede gerçekleştirileceğini göstermekte ve eylemin çerçevesini tanımlamaktadır. Bu kapsamda, Türkiye Otomotiv Strateji Bu eylemlerden bazıları şunlardır: Eylem 1.1. “Tasarım doğrulama, dayanım, yol ve araç testleri yapılması için test merkezleri ve rüzgâr tüneli kurulacak ve mevcut test merkezleri sanayinin ihtiyaçları doğrultusunda geliştirilecektir” kapsamında; Bursa Yenişehir’de kurulması planlanan test merkezi ile ilgili arsanın Türk Standardları Enstitüsü Başkanlığı’na (TSE) tahsis işlemleri tamamlanmıştır. Bu arsaya yapılacak pistler ve laboratuvarlar ile ilgili fizibilite çalışması ve kamulaştırma işlemleri tamamlanmıştır. TSE’ye tahsis edilen arsanın en verimli şekilde kullanılması ve otomotiv sektörümüzün ihtiyaç duyduğu pistleri ve HAZİRAN 2015 laboratuvarların yapılması bu projedeki en temel amaç olmakla birlikte test merkezinin sadece ülkemiz imalatçılarına değil tüm dünyaya hizmet verecek şekilde kurgulanacağı söylenebilir. Eylem 2.3. “Türkiye’nin ‘İklim Değişikliği’ kapsamındaki ulusal vizyonu doğrultusunda alternatif yakıt kullanımının yaygınlaştırılmasını sağlamak amacıyla elektrikli araçlarda kullanılan batarya ve alternatif yakıt kullanan araçların ana parçalarının üretimi desteklenecektir” kapsamında; ülkemizin 2023 vizyonu içerisinde yer alan yerli araç teknolojilerinin geliştirilmesi amacı doğrultusunda, TÜBİTAK bünyesinde bir çalışma başlatılmış, Bakanlığın da çalışmalarına dâhil olduğu söz konusu süreçte, üretim sürecini de içeren Ar-Ge destek projesinin elektrikli araç üzerine olması kararlaştırılmıştır. Bu çerçevede, TÜBİTAK Kamu Kurumları Araştırma ve Geliştirme Projelerini Destekleme Programı (1007 Programı) kapsamında Bakanlığın müşteri kurum olarak yer aldığı “Elektrikli Araç Teknolojilerinin Geliştirilmesi” ihtiyaç başlığına yönelik, Kamu Araştırmaları Destek Grubu (KAMAG) tarafından çağrı duyurusu 18/02/2013 tarihi itibarıyla yayınlanmış ve çağrı kapanış tarihi 24/05/2013 olarak belirlenmiştir. Bahse konu çağrı kapsamında, elektrikli araç teknolojilerinden kritik nitelikte olan bileşenlerin yerli olarak geliştirilmesi ve buna bağlı olarak geliştirilen bu bileşenlerin kullanıldığı yerli elektrikli araç üretilmesi amaçlanmıştır. Yapılan değerlendirmeler sonunda, projesi birinci seçilen firmayla bütçe konusunda anlaşma sağlanamamış ve çağrı sonlandırılmıştır. Eylem 3.4. “Çevre dostu araçların kullanımının yaygınlaştırılması için toplumda farkındalık seviyesinin artırılmasına yönelik çalışmalar yapılacaktır” ve Eylem 3.5 “Çevreye duyarlı araçların kullanımı özendirilecektir” kapsamında; çevre dostu araçların sınıflandırılması için teknik kriterlerin belirlenmesi, LPG’li araçların kapalı otoparklardan yararlanması ve CNG, LNG ve LPG yakıtlı araçların da ÖTV desteklerinden yararlanmasına ilişkin Bakanlık koordinasyonunda ilgili kurum/kuruluşlarca çalışmalar yapılmıştır. Tüm bu gelişmelerin yanı sıra, Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’nın izlenmesi, değerlendirilmesi ve gerekli görüldüğü hallerde eylemlerin revize edilmesi görevlerine sahip bir Yönlendirme Kurulu oluşturulmuş olup söz konusu Strateji Belgesi ve Eylem Planı kapsamında yaşanan gelişmeler tüm paydaşlarla dönemsel olarak Yönlendirme Kurulu toplantılarında ele alınmıştır. Diğer taraftan, ülkemizde son yıllarda yaşanan ekonomik gelişmeyle, otomotiv sanayinin rekabetçi konumu birleşince ortaya otomotiv ihracatçısı bir ülke çıkmış ve son yıllarda durağan bir yapısı olsa da otomotiv sektöründe Tablo 1'de görüldüğü üzere önemli gelişmeler elde edilmiştir. Tablo 1. Türkiye’de Otomotiv Sektörü (2004-2014) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Değişim % (‘14-‘04) Üretim (x1000) 823 879 988 1.099 1.147 870 1.095 1.189 1.073 1.126 1.170 42,2 Pazar (x1000) 741 758 665 645 526 575 793 910 817 893 807 8,9 İhracat (x1000) 518 561 706 829 920 637 763 801 745 843 902 74,1 İhracat 8.288 (mil. $) 9.566 11.886 15.903 18.326 12.251 13.812 15.803 15.148 17.000 18.063 117,9 Kaynak: 0SD, TÜİK 09 HAZİRAN 2015 MAKALE TÜRKİYE’NİN OTOMOTİV STRATEJİSİ ÜZERİNE Türkiye, küresel krizin etkilerini yitirmesi ve ihracatta en önemli pazarımız olan AB’de başlayan ekonomik iyileşme sonucu 2014 yılı verilerine göre; ● Dünyada otomotiv üretiminde 17’inci, ● Avrupa Birliği’nde; - Otobüs üretiminde 2’nci, - Hafif ticari araç üretiminde 1’inci, - Ağır kamyon üretiminde 2’nci, - Otomobil üretiminde 8’inci, - Toplam üretimde 6’ncı sırada yer almıştır. Ancak yine de mevcut üretim ve ihracat rakamlarıyla sektörün 2023 hedefleri olan 4 milyon adet üretim, 3 milyon adet ihracat ve 75 milyar dolar ihracat gelirinin uzağında kalınacağı söylenebilir. Bu anlamda, yerli marka aracın bir an evvel hayata geçirilmesi ve iç pazarın gelişmesi doğrultusunda stratejik bir yol haritasının izlenmesi elzemdir. Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı (2015-2018) Hazırlık Çalışmaları 2011/10 sayılı Yüksek Planlama Kurulu Kararı’na istinaden 5 Mayıs 2011 tarih ve 27925 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiş olan Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’nın (2011-2014) uygulama süreci 2014 yılı sonu itibarıyla sona ermiştir. Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’na (2011-2014) ait uygulama süreci sonrasında otomotiv sektörünün rekabet edebilirliğinin sürdürülerek artırılması amacıyla sektör paydaşlarının ortak mutabakatıyla sorunların ortaya konup, çözüme yönelik yol haritasının belirlenmesi büyük önem arz etmektedir. 10 Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi Çalıştayı, 17.09.2014, Ankara. HAZİRAN 2015 Bu kapsamda; Bakanlığımızca söz konusu belgenin yenilenmesine yönelik çalışmalar çerçevesinde ilgili kurum ve kuruluşların katılımıyla 17.09.2014 tarihinde bir çalıştay gerçekleştirilmiştir. Bahse konu çalıştay sonucunda 2015-2018 yıllarını kapsayan “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi Eylem Planı” taslağı hazırlanmış ve ilgili kurum ve kuruluşlardan Eylem Planı ve mevcut durum taslağına ilişkin görüş ve öneriler talep edilmiştir. Mevcut durum ve GZFT analizinden elde edilen tespitler ve orta vadeli ihtiyaçlar kullanılarak, otomotiv sektörüne ilişkin sorun alanları ve çözüme yönelik hedefler belirlenmiştir. Öncelikli sorun alanlarından hareketle, sektöre ilişkin vizyon ve genel amaç belirlenerek; bu vizyona ve genel amaca yönelik üç temel hedef tespit edilmiştir. Bu bağlamda, söz konusu Strateji Belgesi Taslağı’nda, otomotiv sektörünün Vizyonu; “sahip olduğu yerli markaları ile dünya otomotiv pazarında söz sahibi olmak”, Genel amaç; “güçlü ve rekabetçi tedarik sanayi ve kendi ürettiği yerli markaları ile ileri teknoloji kullanımını yaygınlaştırmak ve katma değer oranını yükseltmek”, Hedefler; ● Yerli marka araç üretimi için gerekli altyapıyı oluşturmak, ● Sektörün markalaşma kabiliyetini ve küresel rekabet gücünü artırmak, ● Otomotiv sektörünün güçlendirilmesine yönelik hukuki ve idari düzenlemeler geliştirmek olarak belirlenmiştir. Mevcut haliyle “Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı (20152018)” taslağında üç temel hedef altında 15 eylem yer almakta olup ilgili kurum ve kuruluşlardan taslağa ilişkin görüş ve önerilerin Bakanlığımıza iletilmesi talep edilmiştir. Taslağın nihai hale getirilmesine yönelik çalışmalar sorumlu ve ilgili kuruşlarla koordineli olarak yürütülmektedir. 11 HAZİRAN 2015 MAKALE TÜRKİYE’NİN OTOMOTİV STRATEJİSİ ÜZERİNE Diğer taraftan, Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı’nın izlenmesi, değerlendirilmesi ve gerekli görüldüğü hallerde eylemlerin revize edilmesi görevlerine sahip bir Yönlendirme Kurulu oluşturulacaktır. Yönlendirme Kurulu, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Sanayi Genel Müdürü veya görevlendireceği bir daire başkanı ile eylemlerden sorumlu ve ilgili kurum ve kuruluş temsilcilerinden oluşacaktır. Yönlendirme Kurulu toplantıları Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Sanayi Genel Müdürlüğü tarafından belirlenecek dönemlerde ya da gerekli görülen durumlarda toplanacaktır. Yönlendirme Kurulu toplantılarına ilgili diğer kurum ve kuruluşların yetkilileri ile özel sektör temsilcileri de davet edilebilecektir. Yönlendirme Kurulu tarafından karar alınması durumunda eylem bazında çalışma grubu oluşturulabilecektir. İzleme ve Değerlendirme sürecindeki tüm sekretarya işlemleri Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Sanayi Genel Müdürlüğü tarafından yürütülecektir. Bu bağlamda, taslak Eylem Planı’nda hedeflenen bazı hususlar şunlardır: ● Uluslararası pazarda sahip olunacak yerli marka aracın ve markayı ayakta tutacak teknolojinin elde tutulması, bu bağlamda yerli marka araç üretiminin gerçekleştirilmesi için araç kategorisinin belirlenmesi ve aracın geliştirilmesi için özendirici mekanizmaların devreye konulması hedeflenmektedir. ● Ülkemizde içten yanmalı motorların üretimine yönelik bilgi birikimini yaygınlaştırmak ve nitelikli insan yetiştirmek üzere mükemmeliyet merkezinin kurulması planlanmaktadır. 12 ● Pilot olarak seçilecek bir bölgede ilgili sektörde faaliyet gösteren işletmelerin verimliliğine dair analiz yapılması hedeflenmektedir. ● Tip onay belgelendirme ve testleri, piyasa gözetim ve denetimi, muayene, tescil, strateji-politika geliştirme, çevresel etki kontrolü, ithalat kontrolü gibi süreçlerin hepsinin AB ülkelerinde olduğu gibi tek elden yürütüldüğü bir kurum kurulması hedeflenmektedir. ● Otomotiv ana ve yan sanayinde, ilgili kurum ve kuruluşlarca ihtiyaç duyulan alanlarda Ar-Ge faaliyetleri yürütecek bir yapının kurulması öngörülmektedir. Otomotiv sektörü, tedarik sanayi ve ilişkili olduğu hizmet sektörlerini de kapsayacak şekilde ele alındığında, Türkiye ekonomisi için son derece kritik önemi bulunan bir sektördür. Bu itibarla; sektörün yurt içindeki ekonomik gelişmeye azami ölçüde katkı sunabilmesi için sektöre yönelik doğru politikaların hayata geçirilmesine ihtiyaç vardır. Bu doğrultuda; kamunun ve özel sektörün, doğru politikaların tasarımı için sürekli ve düzenli olarak birlikte çalışması büyük önem taşımaktadır. HAZİRAN 2015 MAKALE MAKİNE SEKTÖRÜNDE AR-GE'NİN ÖNEMİ Dinçer GONCA / Sanayi ve Teknoloji Uzmanı (Sanayi Genel Müdürlüğü) İmalat sanayi içerisindeki en önemli alt sektörlerden biri de tartışmasız makine sektörüdür. Ülkemiz ihracatından en yüksek payı alan otomotiv, tekstil, kimya, demir-çelik gibi sektörler de dâhil olmak üzere diğer pek çok sektörün rekabet gücü üretimde kullanılan makinelerin performansına ve verimliliğine bağlıdır. Bu nedenle de ülkemiz makine sektörünün geliştirilmesi ve güçlendirilmesi özel olarak ele alınması gereken stratejik bir konudur. Birçok ürünün imalatı konusunda müşteri taleplerine göre ürünün özelleştirilmesinin söz konusu olduğu makine sektöründe kullanılan ham maddelerin önemli bir kısmı yurt içinden sağlanabilmektedir. Bu nedenledir ki makine sanayi ülkemiz ekonomisine büyük oranda katma değer sağlamaktadır. Ayrıca, makine sanayi ülke içi katma değer üretiminin yanı sıra istihdama da önemli oranda katkı sağlamaktadır (Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, 2008). Bununla birlikte, imalat sanayinin her alanında ham madde fiyatları ile işçilik ücretleri konusunda daha fazla maliyet azalımı yapılmasının zor olduğu günümüzde, rekabet edebilirlik noktasında ele anılabilecek yegâne husus olarak ise karşımıza “yenilikçilik (inovasyon)” kavramı çıkmaktadır. İnovasyon, “toplumsal, kültürel ve idari ortamda yeni yöntemlerin kullanılmaya başlanması” anlamındadır. Günden güne değişen ve gelişen küresel ortamda “yenilikçiliği” sağlamanın en önemli yolu ise yoğun araştırma ve geliştirme (Ar-Ge) faaliyetleri yürütülmesinden geçmektedir. Makine sektörü de, teknoloji ve Ar-Ge yoğun bir sektördür. Dünyada bu alanda büyük bir rekabet söz konusudur. Gelişme yolundaki bazı ülkelerin de bu pazara girmeleriyle rekabetin daha da güçleştiği görülmektedir. Bu koşullar firmaların kârlarını büyük ölçüde azaltmaktadır. Mevcut şartlar, gelişmiş ülkelerde de bu sektörde önemli yeni yatırımların yapılmasını çekici kılmaktadır. Söz konusu rekabet nedeniyle gelişmiş ülkelerde dahi firma sayısında azalma olduğu, bazı firmaların kapandığı, bazılarının ise daha güçlü kuruluşlarca satın alındığı anlaşılmaktadır. Bu kapsamda ülkemizde de paralel gelişmeler yaşanmaktadır. Yeni yatırımlardan çok, ihracat yapan, yenilik yapmaya önem veren, teknolojilerini geliştiren, yurt içi ve dışı tanıtım imkânını kullanan firmalar büyümekte ve ek yatırımlar yapmaktadır. çıkmaktadır. Ar-Ge’nin krizlerden etkilenmeyip aksine kriz zamanlarında daha çok getiri sağlayan bir faaliyet alanı olduğu görülmektedir. Bu nedenle de Ar-Ge'nin verimsiz bir yatırım olduğu, harcanan kaynağın boşa gideceği zihniyeti mutlaka terkedilmelidir. Ar-Ge yatırımlarına harcanan paranın, kısa vadede olmasa bile orta ve uzun vadede çok daha fazlasıyla geri döndüğü artık herkesçe bilinen bir gerçektir (Gemici, b.t.). 2013 yılı itibarıyla % 0,95 düzeyine yükselmiş olan ve ülkemizin 2023 yılı vizyonu ve hedefleri doğrultusunda ulaşılmak istenilen GSMH’nin % 3’ü mertebesindeki Ar-Ge harcamasına, ancak kamunun ve özel sektörde faaliyet gösteren tüm kuruluşlarımızın ürün ya da hizmetleri kapsamındaki Ar-Ge faaliyetlerini, yenilikçiliğin gündelik hayatın bir vazgeçilmezi olduğu prensibinden hareketle artırmaları neticesinde ulaşılabileceği açık bir şekilde ortaya çıkmıştır. Ülkemize örnek teşkil edebilecek bir yapıya sahip olan Güney Kore, hâlihazırda pek çok güçlü markaya sahip olmayı başarmıştır. Bu markaların gücünün temelinde ise yenilikçilik yatmaktadır. Güney Kore tarafından ülkemiz için hazırlanan özet raporda sanayi sektörlerindeki en önemli sorunun, küresel eğilimleri ve teknolojik gelişmedeki kırınım noktalarını izleyebilme ve anlayabilme yeteneğinde yaşanan aksamalar olarak belirtilmiştir (Kore Kalkınma Enstitüsü – KDI, 2009). Ayrıca, dünyada yaşanan krizler incelendiğinde de ortaya ilginç bir sonuç 13 HAZİRAN 2015 MAKALE MAKİNE SEKTÖRÜNDE AR-GE'NİN ÖNEMİ Şekil 1. Ar-Ge Harcamalarının GSYİH’ye Oranı Kaynak: TÜİK Yine 2013 yılında, 7 milyar TL’lik toplam Ar-Ge harcamasının % 51’i imalat sanayi tarafından gerçekleştirilmiştir. NACE Rev.2 - Kod:28 altında değerlendirilen makine sektöründe ise 2012 yılında 301,4 milyon TL olan Ar-Ge harcaması, 2013 yılında % 11,4’lük artışla 335,7 milyon TL düzeyine yükselmiştir. Makine sektörü bu büyüklük ile imalat sanayi içerisinde % 9,3 seviyesinde bir paya sahiptir (TÜİK, 2014). Ülkemiz makine sektörüne ait ekonomik parametreler sektörün gün geçtikçe daha iyiye gittiğini göstermekle birlikte, sektördeki firma sayısından da anlaşılacağı üzere bazı imalat konularında aynı ürünü üreten firma sayısının fazlalığı, firma başına isabet eden ciroların artmasını, ölçek ekonomisinin yakalanmasını ve maliyetlerin düşmesini engellemektedir. Azalan kârlılık aynı zamanda firmaların Ar-Ge’ye yatırım 14 yapmasını ve söz konusu ürünler konusundaki uzmanlıklarını derinleştirmelerine de mani olmaktadır. Sektörün katma değeri yüksek makineler üretebilmesinin tek yolu Ar-Ge çalışmalarının derinleştirilmesinden geçmektedir. Ülkemizde Ar-Ge çalışmaları için ciddi teşvikler bulunmaktadır. Ancak sektörün bu teşvik ve destekleri nasıl değerlendireceği konusunda bilgi sahibi olması büyük önem taşımaktadır. Ar-Ge kültürünün makine sektörü içinde kökleştirilmesi için çalışmalara hız verilmelidir. Aynı üründen üreten onlarca firma yerine, farklı ürünler üreterek dünyada kendine rekabet alanı oluşturacak firmalara ihtiyaç duyulmaktadır (Dalgakıran, Hedefimize Bir Adım Daha Yaklaştık, 2012). Dünya artık endüstri toplumundan bilgi toplumuna, iş gücü ağırlıklı teknolojiden yüksek teknolojiye, ulusal ekonomiden dünya ekonomisine doğru hızlı bir değişim içerisindedir. Bu yeni düzende, bilgiyi üretebilen ve bilgiyi yönetebilen ülkeler uluslararası rekabet avantajı kazanmaktadır. Özellikle Çin ve Hindistan, makine sektöründe üretimlerini hızla artırmakta ve önemli rekabet baskısı yaratmaktadır. Bu dönemde Türkiye’de sektörün uluslararası rekabet gücünü artırabilmesi için yüksek teknolojili makine üretimini artırması gerekmektedir. Bu da verilen teşvik ve desteklerin, teknolojisi nispeten daha yüksek ürünlere kanalize edilmesini gerektirmekte, diğer bir ifade ile sınırlı kaynaklarımızın verimli kullanılmasını zorunlu kılmaktadır. Bunun sağlanabilmesi adına öncelikle makine sektörü içerisindeki ürünlere yönelik teknoloji düzeyinin sınıflandırılması gerekmektedir. Mevcut teknoloji sınıflamalarına göre makine sektörünün tamamı orta-yüksek teknoloji grubu içerisinde yer almaktadır. Ancak bir takım tezgâhı (NACE Rev.2 - 28.41) ile bir musluk ya da vanayı (NACE Rev.2 - 28.14) aynı kapsamda değerlendirmek doğru değildir. HAZİRAN 2015 Tablo 1. Teknoloji Yoğunluğuna Göre İmalat Sanayi Sektörleri (NACE Rev.2) Teknoloji Sınıfı Yüksek Teknoloji Orta Yüksek Teknoloji Orta Düşük Teknoloji Düşük Teknoloji NACE Rev. 2 Kodları – 2. Düzey 21 Temel eczacılık ürünlerinin ve eczacılığa ilişkin malzemelerin imalatı. 26 Bilgisayar imalatı, elektronik ve optik ürünlerin imalatı. 30.3 Hava ve uzay araçları ve ilgili makinelerin imalatı. 20 Kimyasalların ve kimyasal ürünlerin imalatı. 25.4 Silah ve mühimmat imalatı. 27 Elektrikli teçhizat imalatı. 28 BYS makine ve teçhizat imalatı. 29 Motorlu kara taşıtı, römork ve yarı-römork imalatı. 30 Diğer ulaşım araçlarının imalatı. (30.1 Gemi ve tekne yapımı ve 30.3 Hava ve uzay araçları ve ilgili makinelerin imalatı hariç). 32.5 Tıp ve diş hekimliği aletleri ve sarf malzemeleri üretimi. 18.2 Kayıtlı medyanın çoğaltılması. 19 Kok kömürü ve rafine edilmiş petrol ürünleri imalatı. 22…24 Plastik ve kauçuk ürünleri imalatı. Metalik olmayan diğer mineral ürünlerin imalatı, temel madenlerin imalatı. 25 Fabrikasyon metal ürünleri imalatı, makine ve teçhizat hariç (25.4 Silah ve mühimmat imalatı hariç). 30.1 Gemi ve tekne yapımı. 33 Makine ve ekipmanların onarımı ve kurulumu. 10…17 Gıda ürünleri imalatı, içkiler, tütün ürünleri, tekstil, giyim eşyası, deri ve ilgili ürünleri, ağaç ve ağaç ürünleri, kâğıt ve kâğıt ürünleri. 18 Kayıtlı medyanın basılması ve çoğaltılması (18.2 Kayıtlı medyanın çoğaltılması hariç). 31 Mobilya imalatı. 32 Diğer imalat (32.5 Tıp ve diş hekimliği aletleri ve sarf malzemeleri üretimi hariç). Bu alanda odaklanılması gereken diğer bir önemli husus ise insan kaynağıdır. Üniversitelerin ilgili bölümlerinde okuyan mühendis adaylarının, mezun olmadan önce “Ar-Ge nasıl yapılır?” sorusuna cevap verebilecek duruma gelmesi gerekmektedir. Bu kapsamda, ülkemizde oldukça fazla sayıda mühendislik bölümüne ve akademisyene sahip olunmasına karşın insan kaynağı niteliğinin neden istenen seviyede olmadığının belirlenmesi amacıyla eğitim sisteminin kapsamlı bir şekilde sorgulanması önem taşımaktadır. Gerekirse yabancı akademisyenlerin vakıf ve devlet üniversitelerindeki istihdamları artırılmalıdır. Kaynakça • Dalgakıran, A. (2012, Ocak). Hedefimize Bir Adım Daha Yaklaştık. MOMENT, s. 2. Gemici, Z. (b.t.). Ar-Ge nedir? Nasıl yapılmalıdır? Uluslararası Teknoloji Birliği: http://www.utb.org.tr/makaleler/argenedir-nasil-yapilmalidir.html adresinden alındı • Kore Kalkınma Enstitüsü (KDI). (2009). Türkiye Ulusal Teknoloji ve Yenileşim Kapasitesinin Geliştirilmesi İçin Modeller. TTGV. • Sanayi ve Ticaret Bakanlığı. (2008). Türk Makina Sanayi Sektör Raporu. Ankara. TÜİK. (2014). Araştırma-Geliştirme Faaliyetleri Araştırması. Ankara. Kaynak: EUROSTAT Ar-Ge ve inovasyon kültürünün ülkemizde yeni yeni yeşermeye başladığı bu dönemde, yoğun rekabet koşulları altında ve küresel krizlerin yaşandığı bir pazarda, özel sektör şirketlerinin Ar-Ge’de başarıya ulaşmaları için gereken teşvik ve destek paketlerinin hazırlanması hem küresel bir gereklilik hem de ulusal bir sorumluluk haline dönüşmüştür. 15 HAZİRAN 2015 MAKALE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ ÜLKELER VE ÖZELLİKLE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ OLMAYAN ÜLKELERDE OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEKNİK BELGELENDİRME (HOMOLOGASYON) UYGULAMALARININ İNCELENMESİ VE TÜRKİYE’DEKİ UYGULAMALARLA KARŞILAŞTIRILMASI Kadir ZENGİN / Sanayi ve Teknoloji Uzmanı (Sanayi Genel Müdürlüğü) Otomotiv ürünleri günümüzde insan hayatının önemli bir parçasını teşkil etmektedir. Toplumdaki her birey doğrudan kullanıcı, yolcu ya da yaya olarak motorlu araçlar ile etkileşim halindedir. Bu bağlamda çevrenin ve özellikle insan hayatının ve sağlığının korunması amacıyla dünya çapında otomotiv ürünleri için belirli kural ve standartlar oluşturma ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bunun sonucunda otomotiv ürünleri dünya çapında en sıkı biçimde sınırlandırılan ve mevzuata tabi tutulan ürünlerin başında gelmektedir. 16 Bu çalışmada dünya çapında otomotiv sektöründe belgelendirme (homologasyon) uygulamaları incelenmiştir. Çalışma sırasında öncelikle ülkemizin katılım sürecinde olduğu Avrupa Birliği’ndeki (AB) uygulamalar verilmiştir. Sonraki aşamada ise AB dışındaki ülkelerde gerçekleştirilen uygulamalar incelenmiş, en son olarak da ülkemizdeki otomotiv belgelendirme işlemlerinden bahsedilmiştir. Sonuç ve değerlendirmeler kısmında ise ülkemizdeki uygulamalar çalışma kapsamında incelenen diğer uygulamalarla karşılaştırılmış ve önerilerde bulunulmuştur. 1. AB Otomotiv Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Otomotiv sektörü yüzden fazla AB Direktifi ve yüzden fazla Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM/AEK) regülasyonuyla AB'de en çok mevzuata dayandırılmış sektörlerden biridir. AB’de otomotiv sektörü ürünlerinin belgelendirilmesi 2007/46/EC sayılı motorlu taşıtlar ile römorklar ve bu tür taşıtlarda kullanılmak üzere tasarlanmış sistemler, aksamlar ve ayrı teknik ünitelere ilişkin direktif, 2002/24/EC sayılı iki ya da üç HAZİRAN 2015 tekerlekli motorlu araçların tip onayına ilişkin direktif ve 2002/24/EC sayılı iki ya da üç tekerlekli motorlu araçların tip onayına ilişkin direktif kapsamında yapılmaktadır. Bununla birlikte üye ülkelerin kendi ihtiyaçlarına göre belirlediği ulusal mevzuatlar da mevcuttur. Buna örnek olarak Almanya’da uygulanmakta olan Ulusal Araç Güvenlik Standardı (StVZO) ve Araç Aksamları Güvenlik Standardı (FzTV) verilebilir. Üye ülkelerin tip onay kuruluşları Avrupa Komisyonu çatısı altında gerçekleştirilen çeşitli uzman grupları, çalışma grupları ve komitoloji komiteleri toplantıları aracılığıyla tip onay mevzuatının hazırlanması, tadil edilmesi ve uygulamaya yönelik kararlar alınması hususunda ortak çalışmalar gerçekleştirerek ilgili direktiflerin rehberliğinde tip onay belgelendirme sistemlerinde uyum ve uygulamada birlik sağlamaktadır. AB’nin başta gelen onay kuruluşlarından Almanya tip onay belgelendirme kuruluşu olan Federal Motorlu Ulaşım Otoritesi (KBA-KraftfahrtBundesamt) Federal Ulaştırma, Yapı ve Kentsel Kalkınma Bakanlığı kapsamında çalışan bir kuruluştur. KBA’nın başlıca görevleri arasında araç ve aksam tip onaylarının verilmesi, araçların periyodik muayenesi ve üretim tesislerinin kalite kontrolüyle ilgili test merkezlerinin denetlenmesi, tip onayları ile ilgili testleri gerçekleştirecek teknik servislerin atanması, araç ve aksam üreticileri tarafından gerçekleştirilecek olan geri çağırma işlemlerine eşlik edilmesi bulunmakla birlikte, kuruluş merkezi araç tescili, merkezi trafik suçluları kaydı, merkezi sürücü ehliyeti kaydı ve merkezi takograf kartlarının kaydı gibi görevleri de bünyesinde yerine getirmektedir. KBA araçlar ve aksamlar için Almanya ve Avrupa’da geçerli olan tip onay belgeleri düzenlemektedir. Almanya’da tescil edilen araçlardan yaklaşık % 75’i KBA tarafından belgelendirilmekte olup yılda 17.000 adet civarı tip onay belgesi düzenliyor olmasıyla kuruluş Avrupa’nın en büyük tip onay kuruluşlarından biridir. için bir test raporu düzenler. Standardize test raporu olarak adlandırılan bu raporlar tip onaylarının düzenlenmesi için gerekli olup rapor formatları ilgili teknik direktif ve regülasyonlara uygun olarak KBA tarafından atanmış laboratuarlar ile birlikte oluşturulur. KBA test raporunu kabul ederse üreticiye tip onayını düzenleyip verir. Tip onaylarının düzenlenmesi ile işlemlere geçilmeden önce KBA tip onayı başvurusu yapan üreticilerin bağlayıcı şartları yerine getirmesini zorunlu kılar. Bunlardan ilki başvuru sahibi üreticinin başlangıç değerlendirmesi denilen denetimi geçmesidir. Bu denetim kapsamında KBA ya da KBA tarafından atanmış bir belgelendirme kuruluşu üreticinin mevcut uygulanmakta olan kalite yönetim sisteminin üreticinin düzenli bir şekilde gerekli kalite şartlarında üretim yapıp yapamayacağını kontrol eder. Böylece üreticinin ilerde tip onayı aldığında üretimin onay hükümlerine uygun olarak yapılması garanti altına alınmış olmaktadır. Üretici, şirketindeki şartları dikkate alarak başlangıç değerlendirmesi için KBA, KBA tarafından atanmış bir kuruluş ya da bazı istisnai durumlarda KBA ile önceden anlaşmak şartıyla üçüncü taraf bir kuruluş tarafından yerinde denetimin gerçekleştirilmesi veya kalite yönetim sistemine kanıt olarak yerinde denetim yapılması yerine EN ISO 9001 – 2008 ya da eşdeğerinde bir standarda uygunluğu gösteren bir belgenin, başka bir Avrupa tip onay kuruluşu tarafından gerçekleştirilen başlangıç değerlendirmesi sonucunda alınan bir belgenin kabul edilmesi yöntemlerinden birini seçebilir. Bir tip onayının verilmesinden sonra KBA ürünlerin onaya uygunluğunu ve kalite yönetim sistemini kontrol eder. Eğer üreticinin kalite yönetim sisteminde kusurlar ya da test edilen üründe sapmalar tespit edilirse, onay sahibi tip onayına uygunluğu tekrar sağlamak için gerekli önlemleri alır. Trafik güvenliği veya çevre kirliliği gibi hususları etkileyen ciddi sapmalarda KBA tip onayını geri çekebilmektedir. Üretimin uygunluğu (COP) olarak adlandırılan bu kontroller KBA bünyesinde Sistem Denetimi ve Ürün Denetimi birimlerinde gerçekleştirilmektedir. Üretimin uygunluğu sistem denetimi tip onay sahiplerinin üretim tesislerindeki prosedürleri gözden geçirmektedir. Her bir onay sahibinin ürünlerini sabit bir kalitede üretebiliyor olması güvence altına alınmalıdır. Üretimin uygunluğu sistem denetimleri KBA tarafından atanmış bir kuruluş tarafından verilmiş olan kalite yönetim sistemi belgesi olmayan tüm onay sahipleri, makul zaman aralıkları, onay sahibinin KBA için yeni ya da bilinmez olması, önceki denetimlerin sonuçları gibi kriterler dikkate alınarak planlanmaktadır. Başlangıç değerlendirmesi ile ilgili şartların yerine getirilmesinden sonra üretici KBA tarafından atanmış bir laboratuvara tip onayı almak istediği ürününün bir prototipini teslim eder. Laboratuvar prototip ürün üzerinde zorunlu test prosedürlerini yerine getirir ve bunun üzerine KBA tarafından kontrol edilmesi Avrupa’nın bir diğer önemli onay kuruluşu olan Araç Belgelendirme Kurumu (VCA), İngiltere Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı bir kuruluş olup İngiltere’nin AB direktiflerine ve AB ya da BM/AEK teknik düzenlemelerine göre karayolu araçları, tarım traktörleri, yol dışı araçlar ve bunların aksamlarına tip onay belgesi 17 HAZİRAN 2015 MAKALE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ ÜLKELER VE ÖZELLİKLE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ OLMAYAN ÜLKELERDE... işlemlerini gerçekleştiren onay kuruluşudur. Bununla birlikte tip onay belgelendirmesi kapsamında VCA teknik servis hizmeti de vermektedir. Üretici ya da yetkili temsilcisi onay kuruluşu olan VCA'nın Ürün Belgelendirme Şubesi'ne başvurur. Aksam ya da sistem onayı almak isteyen bir üretici eğer VCA tarafından yetkilendirilmiş bir teknik servis ile çalışmak istiyorsa, doğrudan teknik servise de başvurabilmektedir. VCA testten önce bir ürün tipi için gerekli testlerin sayısını az tutmak için en kötü durumdaki ürün seçip test edilmesi yöntemini uygulamaktadır. Bu bağlamda VCA ve firma arasında test edilecek ürünün seçilmesi, yürütülecek testlerin kararlaştırılması ve test tarihi ile test yerinin belirlenmesi için bir toplantı düzenlenir. Firma kendi yaptığı testlere dair raporları ve ilgili diğer belgeleri en kötü durumdaki ürün seçimine yardımcı olması açısından sunabilir. Üretimin uygunluğu, tip onay sürecinin önemli parçalarından biri olup şartları kalite sistemi ilkeleri üzerine kurulmuştur. ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi belgeleri, tip onayıyla ilgili belirli kontrol planlarıyla birlikte üretimin uygunluğu için temel olarak kabul edilebilmektedir. VCA denetçileri tarafından gerçekleştirilen üretimin uygunluğu denetimleri (COP), VCA'ya başvuru yapılarak test ve onay sürecine paralel olarak gerçekleştirilebilmektedir. Tüm teknik dokümanlar ve test raporları tamamlandıktan ve üretimin uygunluğu denetimi de olumlu sonuçlandıktan sonra, VCA bir onay numarası ve onay belgesi düzenler. VCA verdiği tüm onaylarla ilgili olarak, gerektiğinde kontrol edilebilmek üzere tüm onay kuruluşlarını bilgilendirmektedir. 18 2. Amerika Birleşik Devletleri Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Daire Başkanlığı’na bağlı olan Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Kurumu (NHTSA) başta 1966 tarihli Ulusal Trafik ve Motorlu Araçlar Güvenliği Kanunu olmak üzere motorlu araç güvenliğiyle ilgili diğer mevzuatı da uygulamakla yetkilidir. Bu yetki çerçevesinde NHTSA, motorlu araçları ve 13 başlık altında motorlu araçlarda kullanılan belirli ekipmanları kapsayan Federal Motorlu Araçlar Güvenliği Standartlarını (FMVSS) düzenlemekte ve uygulamaya koymaktadır. FMVSS motorlu araçlar ve motorlu araçlarda kullanılan ekipmanlar için minimum güvenlik performans şartlarını içeren ulusal düzenlemelerdir. FMVSS’deki genel amaç halkı motorlu araçların tasarım, üretim veya performansından kaynaklanabilecek kazalardan ve kaza durumunda ölüm ve yaralanmadan korumaktır. Bir motorlu aracın ya da motorlu araç ekipmanının Amerika Birleşik Devletleri'ne ihraç edilebilmesi ve orada satılabilmesi için ürünün üretildiği tarihte geçerli olan FMVSS’yi sağlaması gerekmektedir. Amerika Birleşik Devletleri'nde tip onay belgesi motorlu araçlar ve motorlu araçlarda kullanılan ekipmanlar için gerekli değildir. Bunun yerine, FMVSS’ye uygunluğu belgelendirme sorumluluğunu üreticiye yükleyen bir “kendi kendini belgelendirme” işlemi mevcuttur. Belirli bir FMVSS kapsamındaki motorlu araç ya da motorlu araç ekipmanı için gerekli testler Amerika Birleşik Devletleri dışındakiler de dâhil olmak üzere herhangi bir test laboratuvarı tarafından gerçekleştirilebilmektedir. Üretici ürünün sadece ilk belgelendirmesinden sorumlu olmayıp ayrıca ürünlerin üretim ömürleri boyunca standartlara sürekli uygunluğunu gözetmelidir. Bunun için, NHTSA Araç Güvenlik Uygunluk Ofisi (OVSC), üreticinin uygulaması gereken belirli bir kalite kontrol programı belirlememiş olup kalite kontrol programının nasıl olacağı üreticiye bırakılmıştır. OVSC üreticinin belgelendirmesinin geçerliliğini doğrulamak için her sene rastgele motorlu araçlar ve motorlu araç ekipmanları seçip anlaşmalı olduğu yaklaşık 21 bağımsız test laboratuvarında uygunluk testlerini gerçekleştirir. Eğer üreticinin belgelendirmesi yanlış ya da uygunsuzsa, yetkili kuruluşlar testleri yeniden gerçekleştirir ve uygunsuzluk bulunduğunda ürünler toplatılır, düzelttirilir ya da üreticiye ceza uygulanır. FMVSS kapsamındaki bir motorlu araç ekipmanı üretildiği anda ilgili standarda uygun olmalı ve belgelendirilmelidir. Genelde motorlu araç ekipmanının ilgili FMVS’ye uygunluğunun belgelendirilmesi ekipman üzerinde belirli bir yere işaretlenmiş veya ekipmanın içinde gönderildiği konteynırın üzerine yerleştirilmiş “DOT” sembolüyle anlaşılmaktadır. “DOT” sembolüyle birlikte; fren hortumu, cam ve lastikler gibi belirli ekipmanların üreticileri ürünlerini kendilerine NHTSA tarafından verilen kod veya tanıtım numarası ile etiketlemek zorundadır. Bir motorlu araç ilgili tüm FMVSS ile uyumlu olarak üretilmeli ve bu uygunluğu gösteren, araç üreticisi tarafından kalıcı olarak sabitlenmiş (parçalamadan veya yüzey alınmadan sökülemeyecek bir şekilde perçinlenmiş ya da sabitlenmiş) bir etiket taşımalıdır. Motorlu araç etiketi araç üreticisinin adını, aracın ay ve yıl olarak üretim tarihini, toplam yüksüz ağırlığını, her bir dingilin toplam yüksüz dingil ağırlıklarını, araç sınıfını ve VIN numarasını içermektedir. HAZİRAN 2015 3. Kanada Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Kanada otomotiv belgelendirme sistemi Ölüm, Yaralanma ve Mülkiyet Riski ile Çevreye Zararı Azaltmak için Motorlu Araçlar ve Motorlu Araç Ekipmanlarının Üretimini ve İthalatını Düzenleyen Kanun kapsamında düzenlenmektedir. Kanun, Kanada Hükümeti Ulaştırma Bakanlığı’na yeni araçların güvenliğini ve emisyon performansını düzenleyen Kanada Motorlu Araç Güvenlik Standartlarını (CMVSS) yayımlama yetkisini vermiştir. Ulaştırma Bakanlığı bünyesindeki Motorlu Araç Düzenleme Şubesi standartlarla ilgili araştırmaların yapılması, standartların hazırlanması, yayımlanması ve uygulamaya konulması konularında çalışmaktadır. Kanun, bölgelerarası ticaretle uğraşan üreticilere ve Kanada’ya motorlu araç ve ekipmanlarını ithal eden ithalatçılara uygulanmaktadır. Kanada’da üretilen ya da Kanada’ya ithal edilen yeni bir motorlu araç, lastik ya da çocuk kısıtlama sistemi Ulusal Güvenlik İşareti (NSM) taşımak ve uygulanabilir güvenlik standartları ve düzenlemelere uygun olmak zorundadır. Ulaştırma Bakanlığı NSM işaretinin kullanımı yetkisini vermektedir ve bir şirket bu işareti kullanmak amacıyla gerekli izni almak için Bakanlığa başvurmak zorundadır. Uygulanabilir standartlara ve düzenlemelere göre uygunluğun belgelendirilmesi “kendi kendine belgelendirme” usulü ile üreticinin ya da ithalatçının sorumluluğundadır. Araca bir Uygunluk Beyanı etiketi sabitlemek, NSM işareti taşıyan aracın uygulanabilir standartlara uygun olduğunu teyit eder. Kanun ve bünyesindeki düzenlemeler kapsamında motorlu araçların ve ekipmanlarının uygunluğunun belgelendirilmesi sorumluluğu, söz konusu ürünleri Kanada’da üreten ya da Kanada’ya ithal eden firmaya verilmiştir. Firma mevzuat gereği, bir Ulaştırma Bakanlığı denetçisinin, bir motorlu aracın veya motorlu ekipmanının uygulanabilir tüm standartlara uygun olup olmadığına karar verebilmesi için önceden tanımlandığı biçimde ürün üzerinde gerçekleştirdiği testlerin kayıtlarını saklayıp kanıt göstermedikçe hiçbir motorlu araca veya ekipmanına NSM işareti uygulayamaz, hiçbir motorlu araç ve ekipmanını satamaz ya da Kanada’ya ithal edemez. Motorlu araçlar ya da motorlu araç ekipmanları uygunluk testleri için satışa hazır ürünlerden seçilmektedir. Böylece numunelerin halka satışa sunulan ürünleri temsil etmesi sağlanmaktadır. Numuneler pazara giriş, yeni teknoloji ya da yeni ürün gamı, şikâyetler ve önceki performans testleri gibi faktörler göz önünde bulundurularak seçilmektedir. Denetimler sırasında gerçekleştirilen testler ve tekrar testleri sonucu ürün testlerden geçemez ise firma hakkında CMVSS’ye uygun olmayan ürün üretmek, ithal etmek ve satmak konusunda cezai işlem uygulanmaktadır. 4. Avustralya Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Bir araç Avustralya'da ilk kez tescil edilmeden önce, yeni ve kullanılmış ithal araçlar ile yerli üretim araçlara uygulanan 1989 tarihli Motorlu Araç Standartları Kanunu'nun şartlarını sağlamak zorundadır. Kanun; araçların Avustralya Tasarım Kuralları (ADR) olarak bilinen güvenlik ve emisyon şartlarını içeren ulusal standartlara uygun olmasını şart koşar. Bir araç, ADR hükümlerine uygun olarak belgelendirildiği zaman, bu araca uygunluk levhası takılabilir. Uygunluk levhasının takılması kanun gereğince zorunludur ve bu levha tescil otoritesine aracın gerekli tüm ADR hükümlerini karşıladığını göstermektedir. Araç belgelendirme sisteminde onaylar, yeni araçlar üzerine uygunluk levhaları takılmak üzere verilmektedir. Avustralya'da belgelendirme sistemi Avustralya Hükümeti bünyesinde Avustralya Altyapı ve Ulaşım Dairesi Araç Güvenlik Standartları Şubesi (VSS) tarafından yürütülmektedir. Avustralya otomotiv belgelendirme sisteminde VSS belgelendirme için gerekli testleri yapmaz. Üretici bir araç tipinin ilgili ADR standartları ile uyumluluğunu sağlamaktan sorumludur. Belgelendirme sistemi üreticilere farklı ADR standartları için gerekli olan testleri yapmasına izin vermektedir. Numune araçlar ADR hükümlerine uygun olarak test edilir. Numune araçlar testleri geçerse, test raporu araç tipinin ilgili ADR standartlarına uygun olduğunu kanıtlamak için kullanılır. Tüm ilgili testleri tamamladıktan sonra üretici test edilen araç tipi için uygunluk levhası takmak için onayları almak üzere Araç Güvenlik Standartları Şubesi’ne (VSS) başvuru yapmak zorundadır. Üretici, testlerin doğru bir şekilde yapıldığını ve aracın ilgili şartları karşıladığını göstermek için Araç Güvenlik Standartları Şubesi’ne (VSS) uygulanması gereken ADR standartlarına uygunluğu kanıtlayan bir rapor sunmak zorundadır. Başvuruları ve ilgili dokümanları inceleyen VSS, aracın ilgili ADR standartlarına uygunluğunu teyit ettikten sonra Uygunluk Levhası Onayı olarak bilinen bir belge oluşturur. Bu belge üreticiye onaylanan tipteki araçlara uygunluk levhası takabilme yetkisini verir. 19 HAZİRAN 2015 MAKALE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ ÜLKELER VE ÖZELLİKLE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ OLMAYAN ÜLKELERDE... 5. Rusya Federasyonu Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Rusya Federasyonu’nda otomotiv sektörüne ait ürünlerin belgelendirilmesi uluslararası anlaşmalar gereği uyulması zorunlu olan teknik mevzuat ile birlikte Rusya Ulusal Standartları’na (GOST R) göre yapılmaktadır. GOST ilk olarak Sovyetler Birliği’nin ulusal standardizasyon stratejisi kapsamında geliştirilmiştir. 1925 yılında kurulan ve Sovyetler Birliği için gerekli görülen standartların yapımı, güncellenmesi, yayımlanması ve dağıtılması ile görevli olan Gosstandart (Devlet Standart Kurumu) ilk standardını 1968 yılında çıkarmıştır. Sovyetler Birliği’nin dağılmasından sonra GOST bölgesel bir statü kazanarak Bağımsız Devletler Topluluğu adına çalışan Avrasya Standardizasyon, Metroloji ve Belgelendirme (EASC) yetkisine girmiştir. GOST’un kapsadığı başlıca alanlar enerji, petrol ve gaz, çevre korunması, inşaat, ulaşım, telekomünikasyon, madencilik, gıda işleme ve diğer sanayi kollarıdır. GOST R standartları ise GOST standartları kökenli olup sadece Rusya Federasyonunda geçerli olan standartlardır. Rusya Federasyonunu otomotiv sektörü belgelendirme sistemi teknik düzenlemeler hakkında 27 Aralık 2002 tarihinde yayımlanan Federal Yasa 184-FZ kapsamında gerçekleştirilmektedir. Rusya Federasyonu otomotiv sektörü belgelendirme sistemi uluslararası bağlamda ise; Rusya Federasyonu’nun da taraf olduğu, 1958 yılında imzalanan “Tekerlekli Araçların, Araçlara Takılan ve/veya Araçlarda Kullanılan Aksam ve Parçaların Müşterek Teknik Talimatlarının Kabulü ve Bu Talimatlar Temelinde Verilen Onayların Karşılıklı Tanınması Koşullarına Dair Anlaşma” - 1958 Cenevre Anlaşması’na dayanır. 20 Bu kapsamda belgelendirmede araç ve aksamlar için Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM/AEK) teknik düzenlemeleri aranır. Ulusal ve uluslararası mevzuat temel alınarak uygulanan Rusya Federasyonu otomotiv belgelendirme sistemi araç tip onay belgesi için iki ana aşamanın yerine getirilmesini gerektirir. Bunlardan biri seçilen en kötü durumdaki (worst case) test aracı örneğinin belgelendirme için zorunlu olan teknik düzenlemelerin şartlarını karşılaması, diğeri üretimin uygunluğunun sağlanmasıdır. Bu süreçte yer alan taraflar başta Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Kurumu, Otomobil ve Motor Bilimsel Araştırma Enstitüsü (NAMI), belgelendirme kuruluşları, test laboratuvarları ve firmalardır. Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Kurumu Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığına bağlı bir kurumdur. Otomobil ve Motor Bilimsel Araştırma Enstitüsü, Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Kurumu'nun teknik sekretaryasını yürütür. Rusya Federasyonu otomotiv sektörü belgelendirme sisteminde, araç tip onay belgesi almak isteyen bir üretici bizzat kendisi ya da yetkili temsilcisi aracılığıyla ilgili teknik dokümanlar ve en kötü durumdaki (worst case) örnek test aracıyla test laboratuvarına başvurur. Test laboratuvarı aracın tip onay belgesi alabilmesi için gerekli teknik düzenlemelere uygun olarak testleri gerçekleştirir ve testler sonucunda oluşturduğu test raporlarını belgelendirme kuruluşuna iletir. Üretici aynı zamanda ilgili teknik dokümanlarla araç tip onay belgesi almak için belgelendirme kuruluşuna başvurur. Belgelendirme kuruluşu bunun üzerine üreticiye üretimin uygunluğu denetimi yapar. Üretimin uygunluğu denetimi ve test laboratuvarından gelen test raporlarının da incelenmesinden sonra belgelendirme kuruluşu araç tip onay belgesini onaylanmak ve kaydedilmek üzere Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Kurumu’na gönderir. Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Kurumu araç tip onay belgesini doğruluğunu teyit etmek üzere Otomobil ve Motor Bilimsel Araştırma Enstitüsü teknik sekreterliğine gönderir. Otomobil ve Motor Bilimsel Araştırma Enstitüsünce teyit edilen tip onay belgesi Federal Teknik Düzenleme ve Metroloji Kurumu tarafından onaylanarak belgelendirme kuruluşuna, oradan da üreticiye gönderilir. 6. Çin Halk Cumhuriyeti Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Çin Zorunlu Sertifikası (CCC) Çin Halk Cumhuriyeti'nde üretilen ya da Çin Halk Cumhuriyeti'ne ihraç edilen ürünlerde bulunması zorunlu olan bir güvenlik işaretidir. CCC sistemi belirli farklılıklar olmakla birlikte Avrupa'daki CE işaretleme sistemine benzemektedir. Sistem Dünya Ticaret Örgütü’nün uygunluk değerlendirme sisteminin şartlarına uyum sağlamak, ithal ve yerli üretim ürünlere uygulanacak kapsamlı bir düzenleme oluşturmak için geliştirilmiştir. Ürünler CCC işaretini aldıktan sonra Çin Halk Cumhuriyeti'ne ihraç edilebilir, orada satılabilir ya da ülkedeki işletmelerde kullanılabilir. CCC sistemi 1 Mayıs 2002 tarihinde yürürlülüğe girmiştir. GB (Çince Guo Biao: Ulusal Standart) Standartları CCC belgelendirmesi için ürünlerin geçmesi gereken ürün testlerinin dayandığı ulusal standartlardır. Eğer bir ürün için GB Standardı yoksa o ürün için CCC işaretlemesi gerekmemektedir. Bir aracın belgelendirilmesi ve ilgili yedek parçalarının sorunsuz bir şekilde Çin Halk Cumhuriyeti'ne gelebilmesi için HAZİRAN 2015 aydınlatma, emniyet kemeri, lastik, cam, yakıt tankı, korna, iç malzeme gibi alanlardaki ilgili GB Standartlarına uygun olması gerekmektedir. CCC işareti tip esaslı bir onaydır ve ürün özelliklerindeki çeşitlilikler farklı testler gerektirir. CCC işareti beş yıl geçerlidir ve geçerlilik süresinin bitiminden üç ay önce yenilenmesi gerekmektedir. Çin Ulusal Belgelendirme ve Akreditasyon Düzenleme Komisyonu (CNCA) CCC işaretlenmesi ile yetkili tek otoritedir. Çin Otomotiv Ürünleri Belgelendirme Merkezi (CCAP) ve Çin Kalite Belgelendirme (CQC) kuruluşları otomotiv ürünlerinin CCC işaretlenmesi ile ilgili iki merkezi belgelendirme kuruluşudur. CCC işaretini almak isteyen bir yerel üretici veya ithalatçı firmanın öncelikle bir CCC belgelendirme kuruluşuna başvurması gerekmektedir. Daha sonra CCC belgelendirme kuruluşu her bir üretim tesisi için belirli bir fabrika kodu oluşturur. Üretici test edilmek üzere numuneler hazırlar ve numuneleri Çin'deki CCC belgelendirme kuruluşu tarafından atanan test laboratuvarlarından birine teslim eder. Test laboratuvarı GB standartlarına göre ilgili testleri gerçekleştirir ve test raporlarını CCC belgelendirme kuruluşuna iletir. Belgelendirme kuruluşu test raporlarını gözden geçirir ve onaylar. Bu aşamadan sonra üretici ya da imalatçı belgelendirme kuruluşundan ürünlerin üretildiği tesislerde başlangıç değerlendirme denetimi talep eder. Belgelendirme kuruluşu başlangıç değerlendirme denetimini gerçekleştirir. Belgelendirme kuruluşu bu denetimden sonra her 12–18 ayda bir üretim tesislerini tekrar denetler. Denetimin olumlu geçmesinden sonra belgelendirme kuruluşu üreticinin ya da ithalatçının üretim tesisini/tesislerini ve ürünlerini onaylayan bir CCC belgesi düzenler. Bahsi geçen belgeyi aldıktan sonra firma belgelendirme kuruluşuna “CCC İşareti Kullanım Planı” başvurusu teslim eder. Bu başvurunun da onaylanmasından sonra ürünler CCC işareti ile işaretlenebilir. 7. Türkiye Belgelendirme Mevzuatı ve Sistemi Ülkemizdeki tip onay kuruluşu Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’dır. Bakanlık merkez teşkilatı bünyesindeki Sanayi Genel Müdürlüğü, Belgelendirme Dairesi Başkanlığı Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onayı Yönetmeliği (MARTOY, 2007/46/AT), İki veya Üç Tekerlekli Motorlu Araçların Tip Onayı Yönetmeliği (MOTOY, 2002/24/AT), Tarım veya Orman Traktörleri, Bunların Römorkları ve Birbiriyle Değiştirilebilir Çekilen Makinaları ile Sistemleri, Aksamları, Ayrı Teknik Üniteleri ile İlgili Tip Onayı Yönetmeliği (TORTOY, 2003/37/AT) ve Araçlar ve Bunların Aksam, Sistem ve Ayrı Teknik Üniteleri ile İlgili Tip Onayı Yönetmelikleri ve Teknik Düzenlemelerin Uygulama Usul ve Esasları Hakkında Tebliğ (SGM 2010/1) ile birlikte ilgili AB direktifleri ve BM/AEK teknik düzenlemeleri çerçevesinde tip onay belgelendirme hizmeti vermektedir. Ulusal mevzuat olan Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik (AİTM) kapsamındaki belgelendirme hizmetlerini gerçekleştirme yetkisi Bakanlık tarafından Türk Standardları Enstitüsü’ne verilmiştir. Tip onay testlerini gerçekleştirmekle sorulu teknik servislerin atanması işlemleri ise Teknik Servislerin Görevlendirilmesi Usul ve Esaslarına Dair Tebliğ (SGM 2010/12) ile düzenlenmiştir. Tip Onay Belgelendirme işleyişi SGM-2010/1 Tebliği Kapsamında Yürütülen Tip Onay Belgelendirme Faaliyetlerine İlişkin Usul ve Esaslara göre yürütülmektedir. Buna göre; üretimin uygunluğu başlangıç değerlendirmesi olmayan bir firma araç, aksam, sistem veya ayrı teknik ünite tip onayı almak için öncelikle ilgili dokümanlarla Bakanlığa başvuruda bulunur. Bunun üzerine Bakanlık bizzat başlangıç değerlendirmesini yapar ya da yetkilendirdiği teknik servislerden birini görevlendirebilir. Başlangıç değerlendirmesinin olumlu sonuçlanması ile Bakanlık ilgili tip onay testlerinin yapılması amacıyla başvuruyu teknik servise gönderir. Başlangıç değerlendirmesi olan firmalar ise ilgili teknik servise yönlendirilmek üzere Bakanlığa veya doğrudan Bakanlığın yetkilendirdiği teknik servise başvurabilir. Araçlar için MARTOY Ek V incelemesi veya Ek XVII incelemesi de dahil olmak üzere Tip onay testlerinin teknik servis tarafından gerçekleştirilmesinden sonra ise nihai dosya incelenmek üzere Bakanlığa gönderilir. Yapılan incelemelerin sonunda Bakanlık tip onay belgesini düzenleyip bir nüshasını firmaya, diğer bir nüshasını da ilgili teknik servise gönderir. Bakanlık veya yetkilendirdiği teknik servis/servisler tarafından, tip onayı bulunan araç, aksam, sistem veya ayrı teknik ünitelerin onaylanmış tipe uygun olarak imalatın devamını kontrol etmek amacıyla sürekli doğrulama işlemleri her zaman yapılabilir. Bu denetimlerde, başlangıç değerlendirmesi ve ürün uygunluk düzenlemelerinde yer alan şartların devamlılığı da kontrol edilir. Sürekli doğrulama işlemi ilgili mevzuatta belirlenmiş ise bu süre içinde, aksi durumunda iki seneden az olmayan bir sürede yapılır. Bu süre, önceki denetimlerde üretimin uygunluğu konusunda imalatçının oluşturduğu kalite sisteminin ve üretimin uygunluğu yetkinliğinin var olduğuna dair tespitler yapılırsa daha uzun olabilir. Bununla 21 HAZİRAN 2015 MAKALE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ ÜLKELER VE ÖZELLİKLE AVRUPA BİRLİĞİ ÜYESİ OLMAYAN ÜLKELERDE... birlikte, Bakanlık tip onayı kapsamında yer alan bütün bilgi, belge, ürün ve tesisleri her zaman denetleyebilir. Sonuç Avrupa Birliği’ndeki uygulamalara bakıldığında otomotiv belgelendirme mevzuatı açısından uluslararası bir düzeye ulaşıldığı anlaşılmaktadır. Bu yönetmelikler kapsamında AB üyesi ülkeler otomotiv sektörü ürünlerini belgelendirme uygulamalarında birlikteliği sağlamış durumdadır. AB içindeki bu uluslararası sistem, üye ülkeler içinde birbirlerinin uygulamalarını tanıyan onay kuruluşları 22 tarafından gerçekleştirilmektedir. Birbirleriyle bilgi alışverişi içerisinde bulunan bu kuruluşlar, uygulamaya yönelik hizmet veren teknik servisler gibi yardımcı kuruluşların da ortak ve uluslararası olması nedeniyle ayrı gibi görünmekle beraber aynı bütünün parçası şeklinde çalışmaktadırlar. Bu durum AB içerisinde bir ülke tarafından yapılan belgelendirme işleminin diğer ülkeler tarafından kabul edilmesi açısından önemli bir unsurdur. AB ülkelerindeki belgelendirme uygulamaları genel itibarıyla ülkemizdeki uygulamalara benzer şekilde yürütülmektedir. Bunun sebebi uyum sürecinde olan ülkemizin AB’nin ilgili mevzuatının ulusal mevzuata uyumlaştırılmasıdır. Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki en belirgin farklılıklardan biri ise AB üyesi ülkelerin düzenlemiş olduğu tip onay belgelerinin AB çapında geçerli olmasıdır. Bunun sebebi ülkemizin henüz AB üyesi olmamasıdır. Ancak, genel itibarıyla bakıldığında aslında ülkemizdeki uygulamalar AB mevzuatına paralel hazırlanmış mevzuatın da yardımıyla AB seviyesinde uygulamalardır. Ülkemiz onay kuruluşu olan Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bu konuya önem vermekte olup bunun için AB’deki uygulamaları düzenli bir şekilde takip HAZİRAN 2015 etmekte, ilgili yeni mevzuatı kısa sürede ulusal mevzuata kazandırmaktadır. Bu bağlamda, konusunda bilgili çalışanlar istihdam edilmekte, uluslararası toplantılara katılım sağlanmakta, gerek doğrudan gerekse sektör ve teknik servisler aracılığıyla AB ile ülkemiz arasında bilgi akışı sağlanmaktadır. Bir diğer farklılık ise ülkemiz için çalışan teknik servislerin ulusal kurum veya kuruluşlar olması, dolayısıyla ülkemiz onay kuruluşuna hizmet veren teknik servis sayısının az olmasıdır. Ülkemizde otomotiv belgelendirme bilincinin oluşması, belgelendirme hizmetlerine olan ihtiyacı artırmış dolayısıyla teknik servis hizmeti ihtiyacı da artmıştır. Bu bağlamda belgelendirme hizmetlerinin daha hızlı gerçekleştirilebilmesi ve ülkemizdeki firmaların, AB onay kuruluşlarıyla çalışma gereksiniminin ortadan kaldırılması amacıyla ülkemizdeki teknik servis sayısının artırılması, uluslararası kuruluşların da teknik servis olarak tanınması gerekmektedir. Otomotiv ürünlerinin belgelendirilmesinde ülkemizde AB’den farklılık gösteren bir diğer unsur da üretimin uygunluğu denetimlerinin uygulanmasıdır. AB uygulamalarında firmada ISO 9001 serisi kalite sistem belgesinin olması üretimin uygunluğu denetimlerinin şartlarını kolaylaştırabilmekte ya da firmaya üretimin uygunluğu denetiminin yapılması zorunluluğunu ortadan kaldırabilmektedir. Ülkemizdeki uygulamalarda ise ISO 9001 serisi kalite sistem belgesinin olması üretimin uygunluğu denetimleri sırasında doküman incelemesi açısından bir düzen ve denetçilere kolaylık sağlasa da, üretimin uygunluğu denetiminin yapılması ihtiyacını ortadan kaldıracak güvenilir belgeler olarak kabul edilmemektedir. Bunun sebebi ülkemizdeki firmaların almış olduğu belgelerin büyük çoğunluğunun akredite olmamış belgelendirme kuruluşları tarafından düzenlenmesidir. Dolayısıyla firmaların üretim tesislerinde üretimin uygunluğunun sağlandığı sistemlerin varlığı konusunda şüpheler oluşmaktadır. Bu duruma en iyi çözüm firmaları ülkemizdeki belirli kurum ve kuruluşlarca akredite edilmiş belgelendirme kuruluşlarından ISO 9001 serisi kalite sistem belgesi almaya teşvik etmektir. Böylece belgelerin güvenilirliği sağlanacak olup, üretimin uygunluğu denetimlerinde belgeler önemli bir unsur teşkil edecektir. Dünya çapındaki uygulamaları incelediğimizde ise ülkelerin birbirlerine paralel ya da tamamen farklı mevzuat ve uygulamalar kullandığı görülmektedir. Otomotiv sektöründe ülkeler tarafından güvenliğine önem verilen ürün grupları ve konular benzer olmakla birlikte, ülkelerin kendilerine has güvenlik şartları aradıkları ürün grupları ve konular da mevcuttur. Uygulamaya baktığımızda ise, bazı ülkeler tamamıyla sıkı ve otoriteye bağlı süreçler içerisinde belgelendirme işlemlerini gerçekleştirirken; bazı ülkeler sorumluluğun büyük çoğunluğunu firmalara devreden daha serbest sistemler uygulamaktadırlar. İlk gruptaki ülkelere örnek olarak Rusya Federasyonu ve Çin Halk Cumhuriyeti verilebilir. Bu ülkelerin sistemlerinde belgelendirme otoritenin sıkı gözetiminde gerçekleştirilmekte, bürokratik süreç daha uzun olmaktadır. İkinci gruba ise Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada örnek olarak verilebilir. Bu ülkelerde ise belgelendirme ile ilgili tüm sorumluluklar firmalara devredilmiş olup bir yandan üreticiye güvenen bir yandan da denetçi rolünü daha çok gösteren otoriteler söz konusudur. Avustralya ise ilk gruptaki uygulamalar ile ikinci gruptaki uygulamaların harmanlandığı bir sistem kullanmaktadır. Ülkemiz açısından bakılacak olursa, ülkemizdeki firmalarda otomotiv belgelendirme bilincinin olması ile birlikte, sektör firmalarının çoğunlukla küçük ve orta ölçekli işletmeler dediğimiz sınıfa girmesi ve bu firmalarda kurumsallaşmanın az olması bu alanda denetimin ve kontrolün sıkı tutulması durumunu ortaya çıkarmaktadır. Ülkemizde otomotiv sektöründe belgelendirme sorumluluğunun Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada örneklerindeki gibi firmalara bırakılması suiistimale ve uygunsuzluğa neden olacaktır. Aynı zamanda Çin Halk Cumhuriyeti ve Rusya Federasyonu uygulamalarında olduğu gibi sıkı ve otoriter bir yaklaşıma gidilmesi firmaları gereksiz zahmete sokacak ve en önemlisi, firmalar için zaman ve para kaybına yol açacaktır. Bu bağlamda yeri geldiğinde serbest, yeri geldiğinde sıkı bir uygulama ülkemiz açısından en ideal uygulamadır. AB’ye uyum sürecinde ülkemizde kullanılan mevcut uygulama söz konusu ideal uygulamaya çok yakın olmakla birlikte, sektördeki firmaların daha çok bilinçlenmesi ve kurumsallaşmasıyla daha serbest ve güvene dayalı uygulamalara geçilebilecektir. Kaynakça Zengin, K. (2013). Avrupa Birliği Üyesi Ülkeler ve Özellikle Avrupa Birliği Üyesi Olmayan Ülkelerde Otomotiv Sektöründe Teknik Belgelendirme (Homologasyon) Uygulamalarının İncelenmesi ve Türkiye’deki Uygulamalarla Karşılaştırılması. Uzmanlık Tezi, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı. 23 HAZİRAN 2015 MAKALE YERLİ MARKA ARAÇ, MARKALAŞMADA ÖNE ÇIKAN HUSUSLAR Emre DABAK / Sanayi ve Teknoloji Uzmanı (Sanayi Genel Müdürlüğü) Sanayileşmiş ülkelerin ekonomileri incelendiğinde otomotiv sanayinin bu ekonomilerde başrol oyuncusu konumunda olduğu görülmektedir. Otomotiv sanayinin ekonomideki bu rolünün sebebi, diğer sanayi dalları ile olan bütünleşik ilişkisi olarak gözükmekte olup demir-çelik, plastik, petro-kimya, kauçuk, cam gibi diğer birçok temel sanayilerin en önemli müşterisi olmasından ötürü bu sanayilerin de gelişiminin en önemli destekçisidir. Ülkemiz otomotiv sanayi incelendiğinde; bugün dünya otomotiv sanayine yön veren ülkelerden yaklaşık 60 yıl sonra kurulmasına ve kurulduğu yıllarda montaj sanayi gibi yakıştırmalarla hafife alınmasına rağmen yıllık 1,7 milyon adet üretim kapasitesi ve son 4 yılda ortalama 1,18 milyon adet araç üretimiyle motorlu karayolu aracı üretiminde dünyada 17’nci sırada yer almıştır (OICA, 2015). Ülkemiz ekonomisi açısından çok önemli bir yere sahip olan otomotiv sanayinin bu konumunu geliştirerek daha ileri seviyelere taşıması, 2023 hedeflerine ulaşabilmesi ve küresel ölçekte daha rekabet edebilir ve tercih edilir bir sanayi olabilmesi için son yıllarda yaşanan siyasi istikrar ve bunun sonucu yakalanan ekonomik ilerlemenin getirdiği avantajlar kullanılarak yerli markalarımız altında üretilecek araçların uluslararası pazarlarda yerini alması büyük önem arz etmektedir. Bu anlamda, marka oluşturmak ile markalaşma sürecinin de beraber irdelenmesi ve yönetilmesi gerekmektedir. 24 Genel kabul gören net bir tanımı olmamakla birlikte marka; satıcıların mal ve hizmetlerini tanıtan, rakiplerinden ayıran ve avantaj sağlayan isim, sembol, dizayn veya bunların birleşimi olarak tanımlanmaktadır (Ersoy vd., 2006). Marka oluşturmak ilk bakışta kolay bir adım olarak gözükse de, o markaya değer katmak, önce ulusal pazarda daha sonra uluslararası pazarda iyi bir konum elde etmesini sağlamak ve markayı küresel anlamda rekabet edebilir bir pozisyona getirmek için bir plan ve program dâhilinde hareket edilmesi gerekmektedir. Bu durum, bir süreç dâhilinde gelişebilen marka ile birlikte markalaşma süreci kavramını ortaya çıkarmaktadır. Markalaşma; pazarlanabilir, satışa sunulabilen her ürün veya hizmetin kendi ayırt edici özelliklerini, ön plana çıkarmak suretiyle izlediği yol, yöntemdir. Markalaşma bir süreç olarak değerlendirilmekte olup kuruluş veya üretici, markalaşma yolunda ürünün kendisi kadar, reklam ve pazarlamayı da ön planda tutmak zorundadır. Bu bağlamda, markalaşma ürünün adı ve görsel kimliğinin ön plana çıkmasını amaçlamakta ve tüketiciler de markalaşmaya karşı yeni eğilimler göstermektedir. Tüketicide oluşacak olan güven duygusu markalaşmanın en önemli unsurlarından biri olarak görülmektedir. Markaların sadece, ürün, isim, logo anımsatmaları yeterli olmamakta, öncelikli olarak güven duyulması gerekmektedir. Duyulan bu güven neticesinde bir marka; iyi marka veya kötü marka olma yolunda ilerlemektedir (Anonim, 2013). Markalaşma unsurunun, özellikle gelişmekte olan ülke firmalarının küresel ölçekte yer edinebilmeleri ve ticaret boyutlarını artırabilmeleri açısından çok önemli bir unsur haline geldiği görülmektedir. Bu bağlamda, var olan ve kurulması planlanan ulusal otomotiv firmalarının/markalarının gün geçtikçe artan rekabet koşulları içerisinde uluslararası pazarda yer alabilmesi ve daha güçlü markalar oluşturabilmesi amacıyla teşvik edilmesi büyük önem arz etmektedir. Özellikle, sanayisi gelişmiş ülkeler için her geçen gün daha da önem kazanan otomotiv sanayinde teknoloji baş döndürücü bir hızla ilerlemekte ve bu durumda Ar-Ge’ye yatırım, etkin pazarlama teknikleri kullanımı (markanın öne çıkarılması), yalın üretim sistemine yakın üretim teknikleri kullanımı (ana-yan sanayi iş birliğine dayalı üretim) vb. özellikler küresel rekabette firmaların dolayısıyla da ülke ekonomilerinin birbirinin önüne geçebilmesi açısından ön plana çıkmaktadır. Bu kapsamda, % 100 yerli bir marka oluşturulması durumunda ise üretilecek araçların kalite, teknoloji, tasarım vb. nitelikler açısından ithal araçlara tercih edilebilir şekilde dizayn edilmesi ve küresel rekabete açılmadan önce ülke içerisinde önemli bir pazar payı kazanması gerekmektedir. Diğer taraftan, tedarik zincirini kapsayan, tasarım/Ar-Ge, üretim ve satış-pazarlama süreçleri bütününün yurt içinde geliştirilmesinin sağlanarak katma değerin artırılması, çevreye duyarlı yeni teknolojilerin geliştirilerek HAZİRAN 2015 desteklenmesi ve özellikle iç pazar ve küresel pazarların ihtiyaçlarına yönelik üretilecek özgün tasarımlı araçlarla markalaşmanın özendirilmesi kritik önem arz etmektedir. Küreselleşmenin doğal bir sonucu olarak ekonomik sınırların ortadan kalkması, pazarda rekabet ortamının değişmesi ve daha çetin bir hale gelmesi durumunu ortaya çıkarmaktadır. Benzer iş yapan rakip firmaların artması tüm pazarların yapısını etkilemekte, aynı nitelikte olan mallar farklı pazarlarda müşteri algısı ve beklentisi, fiyat, kalite, yaşam şekli, iklimsel etki vb. nedenlerden dolayı ayrı rekabet koşullarında mücadele etmektedir. Tüm bunların neticesi olarak, rekabetin bu kadar arttığı uluslararası arenada yer edinebilmek için küresel bir marka oluşturmanın ve markalaşma sürecinin ne kadar önemli olduğu ortaya çıkmaktadır. KİMLİK TASARIM MARKA PAZARLAMA FİKİR LOGO ŞİRKET Özgün Ürün Tasarım Şirketleri OTOMOTİV SEKTÖRÜ DEĞER ZİNCİRİ SATIŞ SONRASI Bu anlamda, markalaşma sürecinin sonunda küresel rekabet içinde güçlü bir marka oluşturabilmek amacıyla; 1. Tasarım ve geliştirmenin yerli olarak gerçekleştirilmesi, 2. Üretimin tedarik zinciri içinde yüksek katma değer ile yapılması, 3. Yerel ve küresel pazarlarda markaya ait pazarlama, satış ve servis ağının kurulması, kısacası bir değer zinciri oluşturulması gerekmektedir. ÜRÜN TARİFİ ÜRÜN TASARIMI ÜRÜN YATIRIMI PARÇA TASARIMI PARÇA YATIRIMI ÜRÜN TARİFİ, TASARIM VE AR-GE Şekil 1’de otomotiv sektörü için oluşturulmuş değer zinciri modeli görülmektedir. ENTEGRASYON YATIRIMI SİSTEM ENTEGRASYON MONTAJ PAZARLAMA PARÇA ÜRETİMİ PARÇA TEDARİK SATIŞ DİĞER HİZMETLER PAZARLAMA VE SATIŞ HİZMET ÜRETİM • Hafif Malzeme • Elektrik / Elektronik Aksam Üreticileri • Bilgi ve İletişim Sistemi Üreticileri • İletişim ve İnternet Teknoloji Sağlayıcıları • Toplu Taşıma Şirketleri • Çok Paylaşımlı Mobilite Hizmetleri • Kiralama ve Altyapı Sağlayıcılar Şekil 1. Otomotiv Sanayi Değer Zinciri Modeli (OSD, 2013) 25 HAZİRAN 2015 MAKALE YERLİ MARKA ARAÇ, MARKALAŞMADA ÖNE ÇIKAN HUSUSLAR Bu bağlamda, ileri teknoloji gerektiren ve binlerce parçanın bir araya getirilmesiyle oluşturulan, doğrudan insanların güvenliğine hizmet eden ve yaşam kalitelerini artıran otomotiv sanayi ürünlerinin değer zincirinin bütününde yer almak küresel bir marka oluşturabilmek adına çok önemli görülmektedir. Özellikle bu değer zincirinin, nihai tüketicilerle ilişkinin başladığı ve markanın verilen hizmetlerin niteliğine göre tüketici gözünde kimlik kazandığı son halkasında yer almak, pazarda yer edinebilmek ve marka ismini duyurabilmek açısından büyük önem arz etmektedir. Yetkili satıcılar aracılığıyla verilen satış öncesi ve özellikle satış sonrası hizmetler, temsil edilen markanın başarısına doğrudan etki etmektedir. Dünya üretiminin batıdan doğuya doğru kayması üretim alanında kendini kanıtlamış olan Türkiye için bir avantaj olarak görülse de üretim faaliyetinin daha uygun üretim ve potansiyel pazar koşullarının bulunduğu yeni ve farklı merkezlere (özellikle BRIC ülkeleri) kayabilme ihtimali dikkate alınmalıdır. Bu bağlamda, otomotiv değer zinciri içinde yalnız tasarım-üretim alanında kalınması aşırı riskli olarak görülmekte olup ülkemizin dünya sınai mamulleri imalatı değer zincirinde daha üst ve katma değeri yüksek alanlarda konumlanabilmesi için ulusal markasıyla pazarlama ve satış ağında da yerini alması gerekmektedir. Bunun için, mevcut yerli markalarımızın ve kurulması planlanan yerli markanın üretecekleri araçlar ile öncelikle iç pazarda güçlenmesi ve bunun sonrasında küresel pazarlardan pay alabilmesi için devlet desteği ile üretim sonrası ağın kurulması sağlanmalıdır. Sonuç olarak; marka oluşturmak ve bu markayı küresel anlamda güçlü bir 26 konuma ulaştırmak oldukça uzun ve pahalı bir süreçtir. Özellikle otomotiv sanayi gibi küresel anlamda önemli markalara (20 adet firma) sahip sadece altı ülkenin (Almanya, ABD, İtalya, Fransa, Güney Kore, Japonya) bulunduğu, rekabetin gittikçe daha da çetinleştiği, farklı firmaların iş birliğine giderek aynı bantlarda araç ürettiği bir alanda yerli bir marka oluşturmak büyük riskler taşımaktadır. Bununla birlikte, bu sanayideki tecrübe, kalite, iş gücü ve Ar-Ge altyapımız göz önüne alındığında ülkemizin de küresel bir markaya sahip olabilecek düzeyde gelişmiş ve yukarıda bahsedilen risklerle mücadele edebilecek düzeyde olduğu görülmektedir. Bu bağlamda, var olan veya kurulacak ulusal marka altında üretilecek araç geliştirilirken, markanın öncelikli olarak iç pazardan pay alarak güçlenmesi gereği göz önünde bulundurulmalı ve yerli tüketici beklentileri göz önünde bulundurularak geniş kamuoyu anketleri yapılmalı, aracın üretimi sonrası ise devletin markayı tanıtıcı ve geliştirici politikalar geliştirerek teşvik etmesi ve bu kapsamda, yerli firmalarımızı bilinçlendirmek, ulusal ölçekli firmaları uluslararası pazara entegre edebilmek ve daha rekabetçi firma ve markalar oluşturabilmek adına marka oluşturma ve markalaşma sürecine ilişkin stratejiler ve uygulanacak eylemler belirlenmesi gerekmektedir. Kaynakça • International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. (OICA). (2015). World Motor Vehicle Production. • Ersoy H. Fırat, A. (2006). Türk Otomotiv Sanayinde Markaların Tüketici Tercihleri Üzerine Etkisi. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi. • Kalkınma Bakanlığı (2013). 10.Beş Yıllık Kalkınma Planı Otomotiv Sanayi Çalışma Grubu Raporu Ankara • Otomotiv Sanayi Derneği. (OSD). (2012). Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bülteni 2012-I. • Anonim, (2013 Temmuz). Marka-Markalaşma, http://www.merakname.com/ markalasma-nedir/ HAZİRAN 2015 MAKALE OTOMOTİV SANAYİ İÇİN OTOMOTİV KURUMU Evren NACAR / Sanayi ve Teknoloji Uzmanı (Sanayi Genel Müdürlüğü) - 2011 yılı ihracat rakamının 20 milyar 436 milyon dolar civarında, - 2012 yılı ihracat rakamının 19 milyar 316 milyon dolar civarında, - 2013 yılı ihracat rakamının ise 21 milyar 563 milyon dolar civarında olduğu görülür (Otomotiv Sanayi Derneği OSD, 2014). Bu rakamlar 2011 yılı ihracat Şekil 1. Etkileşim İçerisindeki Sektörler gelirlerinin (134,571 milyar dolar) yaklaşık % 15’ini, 2012 yılı ihracat gelirlerinin (151,695 milyar dolar) yaklaşık % 12.5’ini, 2013 yılı ihracat gelirlerinin ise (151,707 milyar dolar) yaklaşık % 14’ünü oluşturarak tüm sektörler içerisinde birinci konumdadır (Türkiye İhracatçılar Meclisi - TİM, 2014). Otomotiv sanayi; tedarik zinciri içinde çok geniş istihdam olanakları sağlayan bir sanayi dalıdır. 2013 yılı verilerine göre ülkemiz otomotiv ana sanayisinde farklı meslek dallarında 42.330 kişi istihdam edilmektedir. Otomotiv sanayi istihdam rakamları incelenirken dikkat edilmesi gereken önemli bir konu sektörün sağladığı dolaylı istihdam olanağıdır. Otomotiv sektörü birçok sektörle olan yakın ilişkisi nedeniyle doğrudan istihdamın çok üzerinde bir istihdam olanağı sunmakla birlikte ana sanayi ile birlikte toplamda yaklaşık 400 bin kişilik istihdam oluşturduğu tahmin edilmektedir. Tablo 1. Sektörün Doğrudan ve Dolaylı İstihdam Sağladığı Alanlar Trafik Güvenlik Motorlu Araç Kayıt, Tescil ve Noter Aksam-Parça Sistem Sağlık Yol Bakım ve Onarım SANAYİ İhracat ve İstihdam Otomotiv ana sanayi ile yan sanayi ihracat verileri birlikte değerlendirildiğinde; Otomotiv Sanayi Finansman Ham Madde Yenileme Pazarı Üretim ve Bakım Araçları Sigorta Üst Yapı ve Aksesuar Lojistik Distribütör / İthalatçılar Taşımacılık Yetkili Bayiler Akaryakıt ve Yağ Dağıtımı Sürücü Eğitim Kuruluşları TİCARET Otomotiv Sektörünü Önemli Kılan Nedir? Sektörü diğerlerinden ayıran önemli özellikleri; gayri safi yurtiçi hasıla, imalat sanayi üretimindeki payı, ihracat, net döviz girdisi, istihdam, rekabet edebilirlik, dışa açıklık, yatırımlardaki payı ve diğer pek çok sektörün aksine her yıl verdiği dış ticaret fazlası ile gelişmiş teknolojilerin ülkemize transferinde oynadığı roldür. Savunma Tarım Turizm Ulaştırma İnşaat Pazarlama / Bayi Servis / Yedek Parça Finans / Sigorta Akaryakıt Filo Kiralama KAMU Demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik-elektronik, finans, sigorta gibi sanayi dallarının itici gücü olması sektörü emsallerinden ayıran en temel özelliktir. Ayrıca savunma sanayine ve dolaylı olarak da ülkelerin milli güvenliğine katkısı da aşikârdır. Demir-Çelik Petro-Kimya Plastik Tekstil Cam Elektrik Elektronik Makine İmalat HİZMETLER “Otomotiv sanayi, motorlu karayolu taşıtlarının üretildiği ana sanayi ile bu sanayinin belirlediği teknik şartlara uygun orjinal ya da eşdeğer aksam, parça, modül ve sistem üreten yan sanayinin tümünü kapsayan büyük bir sanayi koludur. Bu yapısıyla otomotiv sanayi tüm sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotif sanayilerinden biridir” (Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı “2011-2014”). Yetkili Servisler Serbest Satıcılar / Galeriler Medya, Halkla İlişkiler ve Reklam Serbest Servisler / Tamirhaneler Güvenlik, Yemek, Temizlik Yedek Parça Satıcıları 27 HAZİRAN 2015 MAKALE OTOMOTİV SANAYİ İÇİN OTOMOTİV KURUMU Sanayileşmiş ülkelerin çoğunda otomotiv sanayi firmaları ülkelerin büyük şirketleri sıralamasında ilk sıralarda yer almaktadır. 2013 yılı ihracat verileri baz alınarak belirlenen şirketler sıralamasında da ilk 10 firma arasında 4 adet otomotiv şirketinin bulunması sektörün ülkemiz ekonomisi açısından sahip olduğu önemi gözler önüne sermektedir. Mevcut İdari Yapılanma Dünyada otomotiv sektörü, gün geçtikçe gelişen ve ülke ekonomileri için önemi artan bir sektördür. Bu sektörde firmalar arası rekabet hızla yükselmekte ve buna bağlı olarak verimlilik artışı, kaynakların etkin kullanımı, idari ve teknik organizasyon gibi unsurlar büyük önem kazanmaktadır. Benzer durum ülkemiz otomotiv sanayi için de geçerlidir. İmalat sanayi içinde önde gelen sektörler arasında yer almakla kalmayıp sahip olduğu yapısı gereği birçok sektörle de ilişki halindedir. Bununla birlikte otomotiv sanayi; hukuki ve idari anlamda değerlendirildiğinde de birçok farklı kamu kurum ve kuruluşuyla ilişki halindedir. Ancak birçok farklı sektörle ilişki halinde olmasının getirdiği avantajları bu noktada görmek oldukça güçtür. Ülkemizde otomotiv sanayini ilgilendiren idari kamu yapılanmasına bakıldığında parçalı bir yapının olduğu görülmektedir. Motorlu araçlarla ilgili teknik hususları ilgilendiren tip onay belgelendirme işlemleri Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından, ithalat işlemleri Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından, trafik tescil işlemleri İçişleri Bakanlığı tarafından, muayene işlemleri Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı MercedesBenz Türk Man Türkiye Türk Traktör Erkunt Traktör Toyota Otokar Hattat Tarım Güleryüz Tofaş Oyak Renault Karsan Temsa Ford Otosan Tümosan Anadolu Isuzu, Honda Türkiye Hyundai Assan, Ford Otosan MercedesBenz Türk Şekil 2. Otomotiv Sanayi Kümelenmesi Maliye Bakanlığı Ekonomi Bakanlığı Milli Eğitim Bakanlığı İçişleri Bakanlığı OTOMOTİV SANAYİ Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Şekil 3. Otomotiv Sanayi - İlgili Kurumlar 28 Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı HAZİRAN 2015 uyumlaştırmaktan öte, mevzuata yön veren ve stratejilerini belirleyen bir yapıya dönüştürülmesi, 2023 hedefleri açısından stratejik bir öneme sahiptir. tarafından, sektörle ilgili yatırımlarda yeni teşvik sisteminin hazırlanması Ekonomi Bakanlığı tarafından, vergilendirme işlemleri ise Maliye Bakanlığı tarafından gerçekleştirilmektedir. Diğer bir ifadeyle strateji belirleyen, yatırımları koordine eden, personel ve lojistik desteğini sağlayan, uygulamayı gerçekleştiren, finans kaynağını sağlayan ve teknik mevzuata uygun periyodik muayeneler gerçekleştiren birimler, birbirinden farklı kurumlar bünyesindedir. 2013 yılı verilerine göre ülkemizde trafiğe tescilli araçların sayısının 17 milyon 939 bin 447 (Türkiye İstatistik Kurumu - TÜİK, 2014) olduğu, bu sayının her yıl arttığı ve bu artışın büyük oranda ithal araçlar yoluyla sağlandığı göz önüne alındığında; gerek gümrük kontrolleri, gerek trafik tescil işlemleri, gerek periyodik muayene ve gerekse piyasa gözetim ve denetim faaliyetleri bakımından gerçekleştirilecek kontrolleri birbirinden bağımsız eylemler olarak değerlendirmek olanaksızdır. Araç uygunluk belgelerinin geçerli bir araç tip onay belgesi neticesinde düzenlenebildiği; trafik tescil işlemlerinin geçerli bir uygunluk belgesi olması durumunda gerçekleştirildiği; araç tip onay belgelendirme işlemlerinde değerlendirmeye alınan teknik hususlarla periyodik muayene esnasında yapılan kontrollerin birbirlerini tamamlayan süreçler olduğu unutulmamalıdır. Bu faaliyetlerin her birinin farklı otoriteler uhdesinde olması; zaman zaman tescil edilmemesi gereken araçların tescil edilebilmesi, ithal araçların gümrük kontrollerinin nitelikli şekilde yapılamaması, piyasaya arz edilen araçların üretim aşamasında sahip olduğu özelliklere uygunluğunun nitelikli şekilde denetlenememesi ve teknik mevzuata uygun belgelendirilerek üretilen/ithal edilen araçların periyodik muayeneleri esnasında zaman zaman farklı değerlendirme kriterlerinin uygulanmasına yol açabilmekte ve neticesinde son kullanıcı bürokratik engellere takılabilmektedir. Sonuç olarak, birden fazla sayıda kurum ve kuruluşun müdahil olduğu ve koordinasyon konusunda eksikliklerin bulunduğu bir yapıdan; tüm bu uygulamaların tek çatı altında toplandığı, kontrol ve koordinasyonun netleştirildiği, mevzuat Ülkemizin otomotiv alanında “4 milyon adet/yıl üretim” , “3 milyon adet/yıl ihracat” ve “75 milyar dolar ihracat geliri” olan 2023 hedeflerine ulaşması için, yeni yatırımların ülkemize kazandırılması gerektiği açıktır. Bahse konu yapı, bürokrasiyi azaltmakla beraber küresel otomotiv üreticileri ile gerçekleştirilecek yakın iş birliği ve iletişim, üreticilerin yatırım stratejilerini değerlendirme noktasında belirleyici olacaktır. Burada önemli olan nokta; otomotiv alanında kamuda istihdam edilen mevcut personelden daha az sayıda insan kaynağı ile bahse konu süreçlerin çok daha sağlıklı bir şekilde ve gerçek anlamda uzmanlaşarak takip edileceği hususudur. Sözü edilen yapı, maddi olarak kendi giderlerini karşılayabilen bir yapı olması neticesinde kamu otoritesi üzerindeki mali yükü kaldıracak ve kamuda yer alan binlerce personelin, daha verimli ve farklı projelerde değerlendirilmesine de katkı sağlayacaktır. Kaynakça • OSD. (2014). Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bülteni 2014-I. İstanbul: OSD • OSD. (2014). Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1992-2013. İstanbul: OSD • OSD. (2014). Otomotiv Sanayi 2013 Değerlendirme Raporu 2014-III. İstanbul: OSD • T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı. (2013). Otomotiv Sektörü Raporu 2013/I. Ankara 29 HAZİRAN 2015 MAKALE MOTOR MÜKEMMELİYET MERKEZİ* Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN / Sanayi Genel Müdürü “Avrupa'da hiçbir otomotiv fabrikası yok ki, Türkiye'de imal edilmiş bir parça kullanmasın.” Türkiye’nin 2014 yılı ihracatının % 93’ü sanayi ürünü olmasına rağmen ihracatın ithalatı karşılama oranı % 65,1’dir.¹ Türkiye’nin ihracat kilogram değerinin (1,6 Dolar/kg), sürdürülebilir bir ekonomi için artırılmasının tek yolu, sanayinin teknolojik yoğunluğunun artırılması ve katma değeri yüksek ürün gamına geçilmesidir. Bu sebeple, Türkiye’nin nitelikli insan kaynağı ve sanayi uygulama deneyiminin derin olduğu alanları önceleyerek, Türk sanayisinin teknolojik yoğunluğunu artırmaya çalışıyoruz. Kamyon, traktör, iş makinası ve jeneratör motorları çalıştığımız ürün grupları arasındadır. Bu alanda dünya ile rekabetçi olabilecek markalar oluşturma potansiyelimiz bulunmaktadır. teknoloji yoğunluğu yüksek ülkelerin çevre duyarlılığının yanı sıra ülkelerin kendi yerel üreticilerini korumak için kullandıkları teknik araçlardan biri haline gelmiştir. Hızlı sanayileşme sonucu oluşan çevre ve atmosfer kirliliğinin insan sağlığını tehdit etmesi ve küresel ısınmaya sebep olması, AB mevzuatının, motorlu taşıtların emisyonlarına sıkı kontrol getirmesine neden olmuştur. Bununla birlikte, “emisyon standardı” uygulamaları, Daha düşük yoğunlukta teknolojiye sahip gelişmekte olan ülkeler, gelişmiş ülkelerin koyduğu emisyon standartlarına uygun araç üretemedikleri için gelişmiş ülkelerin pazarlarına girememektedir. Buna ilave olarak az gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeleri, çevre koruma adına yürürlüğe * Makale, http://sgm.sanayi.gov.tr/ sitesinde de yayınlanmış olup metinde referans olarak gösterilen ek metinlere ilgili web sitesinden ulaşılabilir. ¹ Türkiye İstatistik Kurumu,2014 30 HAZİRAN 2015 yeni girmiş olan emisyon standardını uygulamaya zorlamaktadırlar. Bu amaçla lobi faaliyetleri yapılarak çeşitli platformlarda çevrenin önemi konusunda da kamuoyu oluşturmakta ve kimi az gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde gerek bürokrasi gerekse sivil toplum kuruluşları aracılığıyla emisyon standardı seviyelerini yükselterek bu ülkeleri kendi pazarları haline getirmektedirler. Bu tehditlerden kurtulmak amacıyla gelişmiş ülkelerin uyguladığı emisyon seviyelerine uygun motor üretemeyen ve sektörde iddialı olmak isteyen Hindistan, Çin ve Rusya gibi ülkeler, hem teknoloji geliştirmek hem de kendi yerli firmalarını gelişmiş ülkelerin dev üretici firmalarına karşı rekabetten korumak amacıyla kendi teknolojilerine uygun daha düşük seviyede emisyon standardı uygulamaktadırlar. Bu yöntem ile yerel firmaların Ar-Ge yetenekleri geliştirilerek ve teşvikler uygulanarak daha üst emisyon standardına uygun motor geliştirmelerini teşvik etmektedirler. yapmaktadırlar.³ Dünya otomotiv üretiminde bu ülkeler lehine tekelleşme söz konusudur. Türkiye, AB üyelik sürecinde, 1996 yılında yürürlüğe giren Gümrük Birliği’ni teşkil eden Ortaklık Konseyi Kararı (OKK) gereği, ticarette teknik engellerin kaldırılması amacıyla “AB Teknik Mevzuatı”nı uyumlaştırma taahhüdü vermiştir. Türkiye’ye, AB’ ye üye olmamasına rağmen emisyon uygulamasında istisna verilmezken, 2004 yılında AB’ye üye olan Polonya’ya 120 milyar Avro altyapı desteği ve 15 yıl AB normlarına teknik uyum sağlaması için istisna verilmiştir. Türkiye’nin ürettiği toplam emisyon değeri, AB’nin ürettiği toplam emisyonun 1/10’undan daha az, yalnız Almanya’nın ürettiği toplam emisyon değerlerinin 1/2’sinden az, İngiltere, Fransa ve İtalya’nın ürettiği toplam emisyon değerlerinden az ve Türkiye’nin nüfusunun yaklaşık yarısı olan Polonya’nın ürettiği toplam emisyonu kadardır.4 Dünya otomotiv üretiminde; • Düşük kâr marjı, • Kapasite fazlalığı, • Yoğun Ar-Ge faaliyeti, • Yüksek teknolojinin getirdiği yüksek maliyet, küreselleşme gibi etkilerle şirketler birleşiyor veya çeşitli düzeylerde iş birliği meydana geliyor. Örneğin Fransa’da Fiat-Peugeot-Citroen ortak üretim hattında üretilirken, Almanya’da Mercedes Sprin-ter-Wolkswagen Crafter, ortak üretim hattında üretilmektedir.² AB uyum sürecinin otomotiv sektörü özelinde yerli üretimin gelişimine engel olduğu görülmektedir. AB’den alınan tip onayları ülkemizde geçerliyken, Türkiye’nin hazırladığı tip onayları AB tarafından kabul edilmemektedir. Otomotiv sanayinin çok zayıf olduğu Bulgaristan ve Malta’nın tip onaylarını kabul eden AB’nin bu uygulaması çifte standart olarak algılanmaktadır. ABD, Japonya ve AB, dünya otomotiv ticaretinde egemen durumdadır. Bu ülkelerde faaliyet gösteren firmalar, 70 ülkede 396 montaj hattı ile üretim Bugün için Türkiye’de global üreticilerin 14 adet fabrikası bulunmaktadır. Diğer taraftan Türkiye’de üretim yapmış kriz ortamında da Türkiye’den ayrılmış Jeep, ² Araç/Aksam/Sistem Tip Onay Belgeleri, Sanayi Genel Müdürlüğü 3 Ek 1. Otomotiv Üretim Tesisleri 4 Ek 2. Ülke Emisyon Değerleri 5 Ek 3.Türkiye’de Yerleşik Traktör İmalatçıları Desoto, BMC ve Opel gibi global firmalar da unutulmamalıdır (yerli yan sanayi). Ülkemizde 11 adet traktör üreticisi bulunmakta olup bunlardan 3 tanesi aynı zamanda sahip oldukları lisans ile dizel motor da üretmektedir: Bu üreticiler, Türk Traktör (New Holland), TÜMOSAN (Fiat) ve Başak Traktör’dür.5 Tamamen yerli sermayeli firmalar TÜMOSAN ve Başak, Faz 3A kategorisinde motor üretim kapasitesine sahiptir. Bu motor emisyon açısından oldukça iyi, Türk köylüsünün yapısına uygun mekanik bir motordur. Ayrıca Faz 3B ve Faz 4 motor üretme projelerini sürdürmektedirler. Faz 3B ve Faz 4 motorlar tamamen elektronik motorlar olup egzoz filtreleme donanımları dünyada 3 firma, yakıt ve elektronik sistemleri ise dünyada 4 firma tarafından üretilen oldukça pahalı sistemlerdir. Faz 4 motor, Faz 3A motora kıyasla motor gücüne göre değişmekle beraber % 70 daha pahalıdır. Ülkemiz motor üreticileri bu donanımları ithal etmek zorundadır. Genel Müdürlüğümüz araştırmasına göre Faz 3B ve Faz 4 motorun zorunlu hale gelmesiyle birlikte yol dışı hareketli makine ve traktör ithaline yıllık 500 milyon Dolar daha fazla harcama yapılması gerekmektedir. Emisyon standartlarının her geçen dönem daha sıkı hale gelmesiyle beraber, küçük motor üreticilerinin zorlandıkları ve piyasadan çekildikleri, genelde gelişmiş ülkelerde yerleşik motor imalatçılarının ise piyasada daha fazla hakim duruma geldikleri görülmektedir. 31 HAZİRAN 2015 MAKALE MOTOR MÜKEMMELİYET MERKEZİ KAMU TUBİTAK SGM Motor İmalatçıları Üniversiteler MOTOR MÜKEMMELİYET MERKEZİ Motor ve Aktarma Organı Kullanıcıları Mühendislik ve Tasarım Şirketleri Güç Aktarma Organları Üreticileri Ülkemizde 2014 yılı sonu itibarıyla trafiğe tescilli toplam araç sayısı 18.828.721 olup bu araçların 1.626.938 tanesi traktördür.6 Bu traktör parkında 800.000 adet herhangi bir emisyon standardına sahip olmayan traktör (kara motor) vardır.7 Bir kara motorunun çıkardığı emisyon deneysel olarak dört Faz 3A motorunun çıkardığı emisyon kadardır. Türkiye’de yalnız iç pazarda yıllık 60.000 civarında traktör, 7.500 civarında iş makinası ve 30.000 civarında jeneratör satışı yapılmaktadır. Türkiye’nin motor 6 Türkiye İstatistik Kurumu,2014 Ek 4. Türkiye Traktör Parkı 8 Türkiye İstatistik Kurumu,2014 9 Ek 5. Faz Geçiş Tarihleri 7 32 ihtiyacı 70.000 olarak hesaplanmıştır. Bu motorlar ve ekipmanları için 2014 yılı itibarıyla yaklaşık 3 milyar Dolar ithalat yapılmıştır.8 Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı olarak ülkemizde kamyon, traktör-tarım makinası ve iş makinaları konularında yerli üreticiler oluşturma hedefimiz bulunmaktadır. Ancak, Bakanlığımızca uyumlaştırılarak ulusal mevzuata kazandırılan AB emisyon mevzuatının “yerli motor” üretimine fırsat vermediği, motor emisyon seviyelerinin 3-4 yılda bir üst seviyeye geçmesinin yerli yatırımcının bu konuda yatırım yapmasını engellediği değerlendirilmektedir.9 Bilindiği üzere, AB ülkelerinde sadece motor üretimi yaparak üreticilere satan bir firma bulunmamakta olup ağır ticari araç üreticileri (Scania, Renauld, Mercedes, Man, Ford……) geçerli emisyon mevzuatına göre kendi motorlarını geliştirerek üretmektedir. Bu durumda, ağır ticari araç üreticisi yerli firmalarımızın motor ihtiyacının doğması halinde yukarıda ifade edilen firmalardan temin etmek zorunda HAZİRAN 2015 kalacaktır. Bu firmalar ya yalnız motor satmamakta ya da çok yüksek ücret talep etmektedir. Bu durumda, motor girdi maliyetleri artmakta ve yerli üreticiler rekabet gücünü kaybettiğinden yerli yatırımların önü kesilmektedir. Hızla gelişen Türk savunma sanayinde de yerli patentli motor ihtiyacı hat safhadadır. HAVELSAN tarafından tamamen Türk mühendis ve bilim adamlarınca geliştirilen “Fırtına” topu uluslararası fuarlarda yoğun ilgi görmesine rağmen, üçüncü ülkelere ihracatı, sistemde kullanılan yabancı patentli motor üreticisinin izin vermemesinden dolayı yapılamamaktadır. Motor teknolojisi OECD’nin “teknoloji yoğunluğu indeksine” göre, orta yüksek teknoloji olmasına rağmen kritik, stratejik ve doğurgan bir teknolojidir. Dünya teknoloji klasmanında üst sıralarda olan ülkeler, otomotiv sektöründe de üst sıralarda olan ülkelerdir. Türkiye bu teknolojinin gerisinde kalmış bir ülkedir. Bugün için iç pazar büyüklüğü ve otomotiv tedarik sanayinin kazandığı uluslararası akredite üretim kabiliyetiyle kamyon, traktör, iş makinası ve jeneratör motorlarının ülkemizde üretilmesi açısından son bir fırsat görülmektedir. Türkiye’nin emisyon salınımları ve AB’nin emisyon direktiflerinin sanayimiz üzerinde etkilerini ve alınması gereken önlemler konusunda akademik raporlar Gazi Üniversitesi10 ve Kocaeli Üniversitesi11, Otomotiv Mühendisliği Anabilim Dalı öğretim üyelerinden alınarak çalışmalarımız sürdürülmüştür. Ülkemizde markalaşmanın ihmal edilmesinden dolayı sanayimiz dünya 10 11 markaları için stratejik ortak olmayan fason mallar üreten taşeron özelliği göstermektedir. Yıllarca kendi markası yerine fason üretim yaptığı yabancı markaya yatırım yapan Türk firmaları, ana firmanın daha kaliteli ve daha düşüm maliyetli yeni fason firma bulması sonucu kapanmak zorunda kalmaktadır. Bakanlığımız, Türkiye’nin motor üretenler liginde kalabilmesi ve kendi markalarını üretebilmesi için önümüzdeki üç yılı fırsat olarak gördüğünden, konu ile ilgili üretim yapan (motor ve güç aktarma organları imalatçıları ve kullanıcıları) 14 yerli firma ile 1. 10 Mart 2015 tarihinde Bakanımız Fikri IŞIK başkanlığında, 2. 30 Mart 2015 tarihinde Sanayi Genel Müdürü Prof. Dr. İbrahim KILIÇASLAN başkanlığın-da, 3. 28 Nisan 2015 tarihinde Bakanımız Fikri IŞIK başkanlığında, 4. 28 Mayıs 2015 tarihinde Müsteşarımız Prof. Dr. Ersan ASLAN başkanlığında karar almaya yetkili temsilciler ile “Motor Mükemmeliyet Merkezi ”kurulması ve Türkiye’nin ihtiyacı olan motorların, elektronik sistemlerin ve emisyon sistemlerinin yerli teknoloji ile üretimi kararı aldı. Bu çerçevede; • Teknoloji gelişimine fırsat vermek, • Türkiye’deki firmaları araştırmageliştirme projeleri ile desteklemek, • Gerekli tüm testlerin merkez bünyesinde gerçekleştirilmesini sağlamak, • Yeni teknolojiler geliştirilmesini ve yüksek katma değerli parçaların ülkemizde üretilmesini sağlamak, Türkiye’de üretimi olmayan aksamlar ve parçalar için Ar-Ge yapılması ve bunların yurt içinde üretilmesini sağlamak, - After-Treatment sistemler - Elektronik donanımlar - Yakıt sistemleri • Firmalara markalaşma, tanıtım ve pazarlama alanında destek vermek, • Motor ve aktarma organları üretim kabiliyetinin artırılmasını sağlamak için uluslararası anlaşmalar ve taahhütlere bağlı kalınmaya çalışılarak, ülkemizde yayımlanmış olan emisyon mevzuatında AB’ye göre yaklaşık 3 yıllık geçiş süreci verilmesine karar alınmış ve erteleme mevzuatı yayınlanmak üzere Resmi Gazete’ye gönderilmiştir. Bu üç sene içerisinde, firmaların motorunu ülkemizde üretebilmesi için gerekli hazırlıklarını yapması, aynı zamanda dünya pazarından kopmaması ve uluslararası platformda yarışabilmesi için rekabet edebilirliğinin de sürdürülebilmesi amaçlanmaktadır. Türkiye yoğun olarak teknoloji üretimi ve Ar-Ge ile 2002 yılında kurulan TGB’ler ile başladı, 2008 yılındaki Ar-Ge merkezleriyle de devam etti. Bugün için, mükemmeliyet merkezleri gerekmektedir. Kurulacak “Motor Mükemmeliyet Merkezi”nin bu alanda derinlik oluşturarak sektörün önünü açacağına inanıyorum. Ek 6. Prof. Dr. H. Serdar Yücesu Gazi Ün. Teknoloji Fak. Otomotiv Müh. Böl. Ek 7. Doç. Dr. Ahmet Necati ÖZSEZEN Kocaeli Üni. Teknoloji Fak. Otomotiv Müh. Böl. 33 HAZİRAN 2015 MAKALE İKLİM DEĞİŞİMLERİNDEKİ NEDENLER? İKLİM DEĞİŞİMLERİ KALICI MI? Dr. Mustafa Kemal AKGÜL / Daire Başkanı (Verimlilik Genel Müdürlüğü) Giriş Değerli okuyucular, bu sayımızda iklim değişmelerini ele alacağız. Şu an içinde bulunduğumuz yazı andıran bahar mevsimine, kışı andıran bahar mevsimini yaşayarak geçmiş bulunuyoruz. Hayatımıza, içinde yaşadığımız dünyaya dair birçok olayı yorumlarken hep çocukluğumuzda yaşadığımız benzer olaylara göndermeler yaparız. Geçmişte yaşananların bize önemli deneyimler kazandırması nedeniyle bugünün en hızlı karşılaştırmasını geçmişte yaşadığımız benzer olaylar ile yaparız. İşte bu yaklaşımla, ellili yaşlarda olgunluk çağını yaşayanlar, çocukluk dönemlerini hatırladıklarında, mevsimlerin her birinin pekâlâ olması gerektiği gibi yaşanıldığını, her mevsimin ismine yakışır sıcaklık ve atmosfer değişimlerini gösterdiğini hatırlamaktadırlar. Son beş-on yıla baktığımızda ise mevsim geçişlerinin 4 mevsimden 2 mevsime düştüğü kuşkuları yoğunlaşmaktadır. Peki, bütün bu değişimlere neler sebep olmaktadır? İnsan faktörü mevsimlerin değişmesinde ne kadar sorumludur? Geçmiş yıllarda Dünya’mız benzer iklim değişmelerini yaşadı mı? Teknolojik gelişmeler iklim değişimlerine ne kadar olumlu veya olumsuz etkiler yapmaktadır. Yakın ve uzun vadeli gelecekte bizleri ne tür iklim değişmeleri beklemektedir. Yazımızı bu başlıklardaki sorulara cevap bulmaya çalışarak tamamlayacağız. bakıldığında güneş dünyanın her yerinde farklı bir yükseklikte gökyüzünden geçer. "Kuzey-kışı" döneminde dünyanın Güney küresi güneşe doğru yöneliktir ve Kuzey küresi daha az Güneş ışığı alır. "Güneykışı" döneminde ise dünyanın Kuzey küresi güneşe yöneliktir ve kuzeyde sıcak mevsimler başlar. 21 Mart 23 Eylül kuzey, 23 Eylül 21 Mart arası ise güney yarım küreyi ısıtır. Mevsimler böylece başlayarak İlkbahar 21 Mart - 22 Haziran, yaz 22 Haziran - 23 Eylül, sonbahar 23 Eylül - 22 Aralık, kış 22 Aralık - 21 Mart arasında meydana gelir. Güney yarım küresinde mevsimlerin sıralanışı tersine olmaktadır [1] [2]. Mevsimleri Tanımlayan Oluşumlar Mevsimler Dünya'nın kendi dönüşünün, güneşin etrafında döndüğü yörünge ile aynı hizada dönmemesinden kaynaklanırlar. Böylece yeryüzünden göğe 34 Şekil 1. Farklı Mevsim Tanımlamalarının Sıralanışı HAZİRAN 2015 Sera Etkisi Solar radyasyonun bir kısmı dünya atmosfere yansır n syo er ç dyo Ra en ge d lar So sfer o Atm Kızılötesi ışınların bazıları sera etkisi yapan gaz molekülleri tarafından yayılır Şekil 2. Sera gazı oluşumu ve iklim değişimlerinin sonucu gelen yağış anormallikleri İklim Değişmelerinin Bilinen Başlıca Sebepleri İklim sistemi, atmosfer, yeryüzü, kar ve buzullar, okyanuslar ve diğer su kaynakları ile canlılardan oluşan karmaşık ve etkileşimli bir sistemdir. İklim sisteminin atmosfer bileşeni, genellikle ortalama hava olayları olarak tanımlanan iklimi belirler. İklim genellikle, sıcaklık, yağış ve rüzgârlarda görülen değişikliklerin aylıktan milyonlarca yıllık zaman dilimlerine kadar değişen bir süre içerisinde ortaya çıkması olarak tanımlanır (Ortalama zaman dilimi 30 yıldır). İklim sistemi zamanla, kendi iç dinamiklerinin etkisinde ve iklimi etkileyen dış etkenlerdeki değişikliklere bağlı olarak evrimleşir. Dış etkenler, atmosferin yapısını değiştiren insan kaynaklı faktörler kadar, volkanik patlamalar, güneş sıcaklığındaki değişmeler gibi doğal olayları da içermektedir. Güneşten yayılan radyasyon iklim sisteminin gücünü oluşturmaktadır. Bunun sonucunda iklim, çeşitli geri besleme mekanizmalarıyla bu tür değişikliklere dolaylı veya doğrudan tepki verir [3]. İnsan Faktörü Mevsimlerin Değişmesinde Ne Kadar Sorumludur? İnsanlar tarafından atmosfere salınan gazların sera etkisi yaratması sonucunda dünya yüzeyinde sıcaklığın artmasına küresel ısınma deniyor. Dünyanın yüzeyi güneş ışınları tarafından ısıtılıyor. Dünya bu ışınları tekrar atmosfere yansıtıyor ama bazı ışınlar su buharı, karbondioksit ve metan gazının dünyanın üzerinde oluşturduğu doğal bir örtü tarafından tutuluyor, son dönemlerde fosil yakıtların yakılması, ormansızlaşma, hızlı nüfus artışı ve toplumlardaki tüketim eğiliminin artması gibi nedenlerle karbondioksit, metan ve diazot monoksit gazların atmosferdeki yığılması artış gösterdi. 1860’tan günümüze kadar tutulan kayıtlar, ortalama küresel sıcaklığın 0.5 ila 0.8 derece kadar arttığını göstermektedir. 20. yüzyıl boyunca küreseldeniz seviyesi, dağlardaki ve kutup bölgelerindeki kar ve buzulların erimesinden dolayı 17 cm yükselmiştir. Bunların yanı sıra, Antarktika’daki sıcaklık ve buzullarda, okyanus tuzluluk oranlarında, rüzgâr modelleri ve kuraklıklarda, yağış ve tropik siklonlarda olmak üzere bölgesel değişiklikler de gözlenmiştir. Önceki 1300 yıl ile karşılaştırıldığında, son yarım yüzyıldaki sıcaklıklar oldukça sıra dışıdır. Kutup bölgelerinin günümüzden daha sıcak olduğu son zaman 125.000 yıl önce yaşanmış ve deniz seviyesinde 4 ila 6 metrelik yükselme meydana gelmiştir. Günümüzde iklim değişikliğine neden olan etkiler son 50 yılda küresel sıcaklıkta gözlenen artışların büyük bölümünün nedeni insan kaynaklı sera gazı salınımıdır [4]. Geçmiş Yıllarda Dünyamız Benzer İklim Değişmelerini Yaşadı mı? İklim salınımları, değişiklikleri tarih boyunca uygarlığı derinden etkilemiştir. 35 HAZİRAN 2015 MAKALE İKLİM DEĞİŞİMLERİNDEKİ NEDENLER? İKLİM DEĞİŞİMLERİ KALICI MI? İlkçağ toplumlarında tarım, ekonomik yapı için büyük bir önem taşımaktadır. Bu nedenle iklim değişiklikleri sanayi öncesi toplumlarda daha derin izler bırakmıştır. Holosen başları günümüze göre biraz nemli olduğu için bugünkü kurak veya çöl sahaları insan yerleşimi için uygun şartlar göstermiştir. İklimsel kaynaklı deniz seviyelerindeki artış ve azalışlara paralel olarak Anadolu’da yer alan 44 tarihi liman kullanılamaz duruma gelmiştir. M.Ö. 500 ve 400 yılları arasında alt-atlantik çözülme adlı bir iklim değişikliği, Avrupa çapında rüzgâr ve nem dağılımında değişmelere ve sıcaklık düşüşlerine neden olarak kuzeyde Bronz Çağı’nın sona ermesine ve İskandinavya’dan çıkarak Güneydoğu Avrupa’yı etkileyen Cermen istilalarına neden olmuştur. M.Ö. 300’lerde iklim Dünya’nın her yanında ısındı. Bu göreceli ısınma İtalya’yı Avrupa’nın geri kalan bölümünden ayıran Alp dağları geçitlerini de açtı ve Roma yayılmacı bir politika izlemeye başladı. M.S. 450–500 yılları arasında meydana gelen soğuma dönemi Roma İmparatorluğu’nun çöküşüne zemin hazırlamıştır. Küçük Buzul Çağı tarımın yanı sıra sanat ve edebiyatı da etkilemiş o dönemde yazarların eserlerinde ve sanatçıların tablolarında Küçük Buzul Çağı’nın etkileri görülmüştür. 1850’lerden itibaren başlayan Küresel Isınmanın yol açtığı en büyük sorunlardan birisi kuraklık problemidir; kuraklıktan dolayı 1907 yılında Çin’de 24 milyon, 1921-22 yılları arasında Rusya’da 5 milyon, 1900 yılında Hindistan’da 3 milyon insan hayatını kaybetmiştir. Afrika’nın Sahel bölgesinde de 1972- 75 yılları arasında yaşanan kuraklık 600.000 can kaybı ile sonuçlanmıştır [5]. Gelecekte Bizi Bekleyen İklim Tehditleri 21.yüzyıl için öngörülen diğer değişiklikler; küresel deniz seviyesinin 36 Şekil 3. İklim Değişikliği Oluşumu ve Etkileri [10] ortalama 18 ila 59 cm civarında yükselmesi beklenmektedir. Isınmanın karalar, kuzeydeki yüksek enlemlerde en çok, Güney Okyanus ve Kuzey Atlantik Okyanusu’nun çeşitli kısımlarında en az olması beklenmektedir. Diğer HAZİRAN 2015 değişiklikler; okyanusların asitlenmesi, azalan kar yüzeyi ve deniz buzulları, daha sık değişen sıcaklık dalgaları, yoğun yağışlar ve daha şiddetli tropikal siklonlar olarak ortaya çıkacaktır. Uzun dönemde beklenen değişiklikler ise; atmosferdeki sera gazı salınımları sabitlense bile, insan faaliyetleri sonucu oluşan ısınma ve deniz seviyesindeki yükselme yüzyıllar boyunca devam edecektir Eğer ısınma yüzyıl boyu artmaya devam ederse, bu durum Grönland buz tabakasının tamamen erimesine ve küreseldeniz seviyesinin 7 metre artmasına yol açacaktır [6]. Teknolojik Gelişmelerin İklim Değişimlerine Etkisi Nelerdir? Dünya ölçeğinde sanayileşmedeki yoğunlaşma ile teknolojik gelişmenin iklim değişimleri üzerindeki etkisi farklıdır. Sanayileşme sürecini sürdürmekte olan ülkelerde, sanayi kurulumlarının eski teknolojilere dayalı yani kirleten teknolojiler biçiminde yapılması şüphesiz iklim değişimleri üzerinde olumsuz etkiler oluşturmaktadır. Bu nedenle sanayileşmeden farklı olarak günümüzde teknolojinin gelişmesi daha çok “temiz üretim için temiz teknoloji” yaklaşımıyla ele alınmaktadır. Yeşil teknoloji, yeşil üretim, ekolojik-üretim olarak da adlandırılan yeni teknolojiler başlangıçta çevre dostu olarak kurgulanmaktadır. Dolayısıyla günümüzde teknolojik gelişmelerin iklim salınımlarına katkısını olumlu ve yapıcı olarak söylemek mümkündür. Dünyada ve Türkiye’de Temiz Üretim Kavramının Gelişimi Avrupa Birliği ülkelerinin sanayi kirliliği üzerine oluşturduğu ilk yasal düzenlemeler 80’li yıllarda ortaya çıkmıştır. Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP) 1989’da Temiz Üretim Programı’nı başlatarak konu üzerinde bir bilinç yaratılması, kurumsal yapının oluşturulması ve faydalarının gösterilerek, sürdürülebilir kalkınma çabalarının yaygınlaştırılmasına yönelik ilk önemli adımı atmıştır. “Ulusal Temiz Üretim Merkezleri”, bu sürecin etkin olarak sürdürülmesinde kritik öneme sahiptir. Temiz üretim, 20 yılı aşkın süredir pek çok ülkede kirlilik önleme”, “atık minimizasyonu”, “temiz teknoloji”, “çevre yönetimi”, “verimlilik”, “ec doğal kaynak korunumu” gibi başlıklar altında ele alınmaktadır. Ancak tüm bu kavramlar temiz üretimin farklı bir yönüne vurgu yapmakta, aslında sürdürülebilir kalkınmanın üç temel hedefine (çevre, ekonomi, toplum) işaret etmektedir [7]. İklim Değişimleri Kalıcı mı? Küresel ısınma sonucu kutuplar ve yakın bölgelerinde buzlar eridikçe yerlerini kara veya sular almaktadır. Kara ve suların kar ve buza oranla daha az yansıtıcı olması güneş ışınımı emilimini artırmakta ve dolayısıyla ısınmanın daha fazla artmasına yol açmaktadır. (Ice-Albedo feedback) Küresel ısınma için en kötü senaryolar feedback mekanizmaları ile ortaya çıkması muhtemel sonuçlar olarak görülmelidir. Pozitif feedback olarak nitelendirilen bu mekanizmaların işleyişinde küresel ısınma, bir takım yeni risk faktörlerinin ve mekanizmaların açığa çıkışını hızlandırmaktadır. Küresel ısınma örneğin kutup bölgelerinde ve Grönland'da buz tabakasının erimesi güneş ışınlarının daha fazla emilmesini sağlarken, Sibirya'da buzlu göl ve bataklıklarda hapsedilmiş, CO2'den 20 kat daha etkili metanın açığa çıkmasını sağlar. Yine iklim düzensizliği ve kuraklık, bazı bölgelerde önemli bir karbon yakalayıcısı olan orman örtüsünü yok edebilir, denizlerin ısınması deniz dibinde depolanmış olan metan hidratın atmosfere karışmasına yol açabilir. Bu Bölümün Hazırlanmasında Yararlanılan Kaynaklar: [internet erişim tarihi 15-25 Mayıs 2015] 1. Wikipedia http://tr.wikipedia.org/wiki/Mevsim 2. Gökbilgi; http://www.gokbilgi.com/mevsimler-nasilmeydana-gelir/ 3. Küresel İklim Değişikliği; http://tr.wikipedia.org/wiki/K%C3%BCrese l_%C4%B0klim_De%C4%9Fi%C5%9Fikli% C4%9Fi 4. 21. Yüzyılda Enerji Kullanımı Ve İklim Değişikliği http://www.mfa.gov.tr/21_-yuzyilda-enerjikullanimi-ve-iklim-decisiklici.tr.mfa 5. Özdemir M. Ali, AKÜ, İklim Değişmeleri ve Uygarlık Üzerine Yansımaları; www.aku.edu.tr/aku/dosyayonetimi/sosyal bilens/dergi/VI2/ozdemir.pdf 6. İklim değişiklikleri; http://www.dsi.gov.tr/docs/iklimdegisikligi/sikca_sorulan_sorular.pdf?sfvrsn=2 7. Özdemir M. Ali, AKÜ, İklim Değişmeleri ve Uygarlık Üzerine Yansımaları; www.aku.edu.tr/aku/dosyayonetimi/sosyal bilens/dergi/VI2/ozdemir.pdf 8. Enerji Verimliliği ve Temiz Üretim, Anahtar Mayıs 2015, https://anahtar.sanayi.gov.tr/tr/news/enerj i-verimliligi-ve-temiz-uretim/160 9. BM Kalkınma Programı (UNDP) İklim Değişikliği ve Türkiye; TOBB www.tobb.org.tr/Documents/yayinlar/iklim _degisikligiveturkiye.pdf 10. İklim Değişikli Oluşumu ve Etkileri; http://www.mgm.gov.tr/files/genel/saglik/i klimdegisikligi/kureseliklimdegisikligietkil eri.pdf 37 HAZİRAN 2015 2015 VERİMLİLİK PROJE ÖDÜLLERİ MİNERALİZE KLİNKER ÜRETİMİ PROJESİ (ÇİMENTAŞ İZMİR ÇİMENTO FABRİKASI TÜRK A.Ş.) 2015 Verimlilik Proje Ödülleri “Büyük İşletme/Sürdürülebilir Üretim Kategorisi” Birincilik Ödülü Proje Özeti: Projenin hayata geçirilme nedeni, inovatif çözümlerle çevre ve kalite performansını artırırken, şirketin rekabet gücüne ve müşteri memnuniyetine katkıda bulunacak bir ürün geliştirmektir. Bu projede, klinker oluşum sıcaklığını düşürerek, fırın prosesinde ihtiyaç duyulan ısı enerjisi miktarını azaltmak, düşen kömür kullanımı ile beraber kalker kullanım oranını da düşürerek CO2 emisyonunu azaltmak, daha düşük sıcaklıkta oluşan klinkerin öğütme avantajından faydalanarak çimento öğütme enerjisini düşürmek, üretilen daha yüksek performanslı bu çimento ile işlenebilirliği güçlü daha yüksek sınıflı betonlar üretilmesine imkân sağlamak hedeflenmiştir. Mineralizasyon yöntemi ile yapılan bu çalışma, termal proses içerisinde yabancı iyon etkisi ile (F-: Florür), C3S-Trikalsiyum silikat oluşum sıcaklığını (ötektik nokta) azaltma prensibine dayanmaktadır. Proses şartlarının optimizasyonu ile beraber C3S fazının düşük sıcaklıklarda stabil olarak bulunması sağlanmış olup istenen oluşum sıcaklığı yaklaşık 50 oC düşürülmüştür. Proje sonucunda klinker oluşumu için gerekli ısıl yükte % 1,5’luk bir azalma, CO2 miktarında % 3,8’lik bir düşüş, öğütme enerjisinde % 7,0’lik bir düşüş, çimento performansında ise % 14’lük bir artış gerçekleşmiştir. 38 Abdullah TUNCEL Ödülü, ÇİMENTAŞ Teknik Operasyonlar Direktörü Uğur AYDIN, Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut KAVRANOĞLU'ndan aldı. Projenin Etkileri: Proje hedeflerinin gerçekleşmesi ile beraber projenin genel kazanımları aşağıda belirtilmiştir. İş Sağlığı ve Güvenliği • Arızi duruşlardaki azalma, İSG risklerinin düşmesini sağlamıştır. Çevre • NOx: Yakma havasında ve yakıtta bulunan nitrojenin oksidasyonu ile NOx oluşur. Yanma optimizasyonu ve düşük pişme sıcaklığı ile proje sonrası NOx emisyonu azalmıştır. • CO2: Çimento üretimindeki proses ve ham maddelerin yapısı gereği CO2 salınımı olmaktadır. Fosil yakıt kullanımının azalması ve kireç standardının düşürülmesi ile proje sonrası CO2 emisyonu azalmıştır. • Daha fazla alternatif yakıt kullanım imkânı oluşmuştur. Üretim • Stabil fırın şartları, üretim miktarında artış. Kalite • Klinker dayanımları artmıştır. • Müşteri memnuniyeti artmıştır. Pazar • Yeni ürün yelpazesi sayesinde marka değerinde artış ve yeni pazarlar. Bu proje, Türk çimento sektöründe ilk kez başarılı bir şekilde uygulanarak hayata geçirilmiştir. Buradan kazanılan tecrübe, bu uygulamanın yaygınlaşmasını kolaylaştıracak ve inşaat sektöründe yeni ve yüksek performanslı ürün geliştirmeye, aynı zamanda ülke ekonomisine büyük katkı sağlayacaktır. HAZİRAN 2015 ÇELİKHANE GAZI ÜRETİM VE KULLANIMININ ARTIRILMASI PROJESİ (ERDEMİR - EREĞLİ DEMİR VE ÇELİK FABRİKALARI T.A.Ş.) 2015 Verimlilik Proje Ödülleri “Büyük İşletme/Sürdürülebilir Üretim Kategorisi” İkincilik Ödülü Entegre bir demir-çelik şirketi olan ERDEMİR’de ham madde olarak kullanılan demir cevheri ve kömürden, nihai ürün üretimine kadar olan üretim hatlarında birçok yan ürün ve yan ürün gazları oluşmaktadır. Kalorifik değerleri dikkate alındığında yakıt özelliği de taşıyan yan ürün gazların maksimum düzeyde kullanılması, şirket kârlılığını artırdığı gibi çevreye ve ülke ekonomisine de olumlu katkılar sağlamaktadır. Bu gazlardan birisi de çelikhane gazıdır. Çelikhane gazının alt ısıl değeri 1.500 kcal/Nm³’tür. Bu proje ile çelikhane gazının, atmosfere atılan kısmının değerlendirilmesi ile kazanım ve kullanımının artırılması hedeflenmiştir. Bu kapsamda proje ekibi oluşturulmuş ve konu sistematik bir şekilde irdelenmiştir. Çeşitli, araştırma, inceleme, değerlendirme ve denemelerden sonra, gazın kazanım şartları değiştirilerek üretimi artırılmıştır. Şirket içindeki yeni kullanım yerleri araştırılarak öncesinde atmosfere atılan gazın tamamının ve kazanılan ilave gazın da üretim hatlarında kullanılması sağlanmıştır. Proje sonrasında çelikhane gazı kazanımı 40.500 Nm³/saat’den 48.500 Nm³/saat’e ve kullanımı da 36.000 Nm³/saat’den 48.000 Nm³/saat’e çıkarılmıştır. Projenin hayata geçirilmesine yönelik temin edilen fan kanatlarına ERDEMİR mühendisleri Hüseyin Deniz GÜNGÖR Ödülü ERDEMİR İşletmeler Genel Müdür Yard. Esat GÜNDAY, Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut KAVRANOĞLU'ndan aldı. tarafından yeni bir tasarım dizayn edilmiş ve bu dizaynla fanın sürekli bir şekilde verimi düşmeden temizlenmesi sağlanarak tesis duruşları ve makine arızalarının önüne geçilmiştir. Proje ile kazanılan ilave çelikhane gazı kullanılarak ERDEMİR’de fazladan 11,3 milyon kWh/yıl elektrik üretilmektedir. Ayrıca doğalgaza alternatif olarak yüksek fırın sobalarında kullanılarak 6,3 milyon Sm³/yıl doğalgaz tasarrufu sağlanmaktadır. İyileştirme ile yaklaşık 3 milyon ABD Dolar/yıl tasarruf sağlanacağı öngörülmekte olup proje için yapılan masraflar kendisini 2,5 ayda geri ödemiştir. Projenin, şirket kârlılığımıza katkı vermesinin yanı sıra doğalgaz ve elektrik tasarrufu sağlamasıyla ülkemiz ithalat-ihracat dengesine de olumlu yansımalar vereceği düşünülmektedir. Proje, şirket olarak çocuklarımıza daha yaşanılabilir bir dünya bırakma hedefimize de katkı sağlamıştır. Proje ile 19.000 ton/yıl CO2 salınımında azalma, yılda 26.500 ağaç ve 16 hektar alan kazanımı sağlanacağı hesaplanmıştır. 39 HAZİRAN 2015 2015 VERİMLİLİK PROJE ÖDÜLLERİ KUMAŞ BOYA İŞLETMELERİ MAKİNE PARKURLARINDA SU GERİ KAZANIMI PROJESİ (KİPAŞ MENSUCAT İŞLETMELERİ A.Ş.) 2015 Verimlilik Proje Ödülleri “Büyük İşletme/Sürdürülebilir Üretim Kategorisi” Üçüncülük Ödülü Proje Özeti Doğal su kaynaklarının giderek azaldığı ve çevresel bilincin hayatın her alanında ön plana çıkması gereken günümüz şartlarında Kipaş Mensucat işletmeleri A.Ş., her yıl işletmeler bazlı su kazanım projeleri üretmeye devam etmektedir. Bu projeler kapsamında hayata geçirdiğimiz projelerimizden biri de ‘Kumaş Boya İşletmeleri Makine Parkurlarında Su Geri Kazanımı’ projesidir. Proje, bilinçli çalışan kadromuzun global bir sorun haline gelen su tüketimi ve su kaynaklarının azalmasına yönelik tepkisiz kalmaması ve şirket vizyonu olan sürdürülebilir üretim tekniğini sahiplenmesi ile yapılan çalışmalar neticesinde hayata geçirilmiştir. Azalan su kaynaklarına yenilerinin eklenemeyeceği gerçeği şirket bünyesinde mevcut olan tüketimin ve altyapının geri dönüşünün yapılması gerekliliğini bir nevi sosyal sorumluluk bilinci ile gözler önüne sermiş ve makine parkurlarında geri kazanım çalışmaları yapılmıştır. Proje temelinde, iki aşamalı su kazanımını sağlamaktadır. Bunlardan ilki bir makinede kullanılan ve daha önceden atık su kanalına verilen suyu geri kazanmaktır. Proje temel prensibi aşağıdaki gibidir: - Ard arda çalışan ve genel olarak aynı banyo çözeltisinin kullanıldığı Merserize ve Kasar makineleri arasında çıktı girdi 40 Ödülü KİPAŞ Genel Müdürü Ali ÖKSÜZ, Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut KAVRANOĞLU'ndan aldı. prensibi geliştirilerek, merserize makinesinin 1. ve 2. kamaralarından çıkan suyu, pompa yardımıyla kasar makinesinin giriş hattına verip su sarfiyatını azaltmak (merserize ve kasar makineleri eş zamanlı olarak çalışmak şartıyla). Projenin ikinci ayağı ise yüksek sıcaklıklarda çalışılan makinelerde, çıkışta bulunan ve işlem görmüş kumaşın soğutulması için kullanılan soğutma silindirleri içerisinde devir daim yapan temiz soğutma sularını geri kazanmaktır. Proje ile daha önceden kirlenmediği halde atığa gönderilen temiz suların gerekli tesisat çekilerek, makinelere geldiği nokta olan kazan dairesine, buhar kazancını da üstüne eklenerek geri beslemesi yapılmıştır. Proje temel prensibi aşağıdaki gibidir: - Ram 1, 2, 3, Babcock, Kalandır, Kade, Parex Sanfor makinelerinden logara atılan yumuşak temiz silindir sularının pompa yardımıyla kazan dairesine gönderilerek su sarfiyatını azaltmak. Projenin hayata geçirilmesi ile boya terbiye işletmelerimizde, ortalama 17.000 ton/ay su geri kazanımı ve 500 ton/ay buhar geri kazanımı sağlanmıştır. Söz konusu su kazanımlarının maddi değeri ortalama 4.600 TL/ay iken buhar kazanımı ortalama 15.000 TL/aydır. HAZİRAN 2015 KIŞ AYLARINDA DIŞ HAVA ORTAM SICAKLIĞINDAN YARARLANILARAK PROSES SOĞUTMASI YAPILMASI PROJESİ (TÜRK DEMİRDÖKÜM FABRİKALARI A.Ş.) 2015 Verimlilik Proje Ödülleri “Büyük İşletme/Sürdürülebilir Üretim Kategorisi” Teşvik Ödülü Proje Özeti: Panel radyatör fabrikası üretim süreçleri; • Panel ve konvektör saclarına mekanik ve hidrolik preslerde şekil verilmesi, • Otomatik kaynak hatlarında punta ve dikiş kaynak makineleri yardımı ile kaynaklı imalat prosesleri, • Yüzey temizleme, fosfat kaplama, kataforez boya ile primer kaplama ve son kat polyester epoksi toz boya kaplama ve pişirme prosesleri, • Ambalajlama proseslerinden oluşmaktadır. Presleme, kaynak ve kataforez kaplama proseslerinin bir sonucu olarak ilgili makine ve ekipmanlar üzerinde meydana gelen ısı artışı 14 oC sabit sıcaklıktaki proses soğutma suyu yardımı ile bertaraf edilmektedir. 14 oC sabit sıcaklıktaki proses soğutma suyu, hava soğutmalı Chiller’ler yardımıyla elde edilmektir. Söz konusu Chiller grupları 1994 ve 2005 model olup EER kWc/kWe :2,86 gibi oldukça düşüktür. Ayrıca bu cihazlarda kullanılan soğutucu akışkan Freon 22 olup kullanımı yakın gelecekte sona erecektir. Yüksek enerji maliyetleri ve Ozon Tabakası için bir tehdit olan Freon 22 soğutucu akışkan kullanımına son vermek üzere geliştirdiğimiz projemiz ile • Fabrikamızın kurulu olduğu Ödülü Türk Demir Döküm Fab. Tek. Hiz. ve Tesis Müdürü Mustafa KUYUCU, Bakan Yardımcısı Prof. Dr. Davut KAVRANOĞLU'ndan aldı. Bozüyük/Bilecik lokasyonunda Aralık – Mart döneminde hava sıcaklığının +4 oC’nin altında olduğu günlerde dış hava sıcaklığından yararlanmak, • Diğer aylarda kullanılan ekipman verimliliği iyileştirilerek; 1- Su soğutmalı yeni Chiller yatırımı ile mevcut EER kWc/kWe: 2,86 olan verimliliği EER kWc/kWe: 6,91’e çıkartmak, 2- Freon 22 soğutucu akışkan yerine R 134a soğutucu akışkan kullanmak, 3- Pompa sistemlerinde İnverter kullanılarak basınç ve debi regülasyonu yapmak, 4- IE1 verimlilik sınıfındaki mevcut pompa motorlarını IE3 yüksek verimli motorlar ile değiştirmek suretiyle enerji verimliliğimizin artırılması hedeflenmiştir. Sonuç ve Çıktılar: 2013 yılında ürün başına soğutma suyu enerji tüketimi: 2,125 kW/radyatör iken 2014 yılında ürün başına soğutma suyu enerji tüketimi: 1, 353 kW/radyatör’e düşürülerek bir önceki yıla kıyasla 1,145 GW enerji tasarrufu sağlanmıştır. Proje ile panel radyatör fabrikası soğutma suyu sisteminde enerji verimliliği % 36 oranında artırılmıştır. Kurulu kapasitesi 2.500.000 adet radyatör olan tesiste yıllık maximum 1,930 GW enerji tasarrufu potansiyeli bulunmaktadır. 41 HAZİRAN 2015 BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ BİLİM, SANAYİ VE TEKNOLOJİ ALANINDA GÜNCEL GELİŞMELER… Anahtar dergisinin bu sayısından itibaren bilim, sanayi ve teknoloji alanındaki güncel gelişmelerden derlenen haberlere her ay yer verilecektir. Bu sayfalar, Avrupa Birliği ve Dış İlişkiler Genel Müdürlüğü uzmanlarınca hazırlanacaktır.¹ olması beklenen araştırma, "JAMA Ophthalmology" dergisinde yayımlandı. Dünyada hipermetrop, miyop, astigmat, glokom, katarakt gibi görme bozukluklarından muzdarip 285 milyondan fazla kişi bulunuyor (Kaynak: http://www.ntv.com.tr). Kablosuz Şarj Olan Otobüs ile Elektrikli Yolculuk Elektrikli otobüs kavramı ile ilerde çokça iç içe olacağız ama bu otobüsler bildiğimiz tarzda olmayacak. Muhtemel ki önümüzdeki dönemde durdukları duraklarda hızla şarj olabilen ve yol boyunca bu aldığı elektriği kullanan yapıda araçlar göreceğiz. Akıllı Telefonlar Göz Kontrolü İçin Kullanılacak Bilim insanları, görme bozukluklarını test etmek için akıllı telefonlara yüklenecek bir uygulama geliştirdi. İngiltere'nin başkenti Londra'daki Hijyen ve Tropikal Tıp Okulu araştırmacıları, geliştirdikleri uygulamayı Kenya'da 233 kişi üzerinde denedi. Katılımcılar, hem uygulamayla hem de göz kliniğinde kontrolden geçirildi. Elde edilen sonuçlar, akıllı telefon uygulamasının, göz doktorlarının kliniklerde kullandığı testler kadar etkili bir biçimde görme bozukluklarını ortaya çıkardığını gösterdi. 1 "Portatif Göz Tetkik Kiti" adı verilen uygulama, akıllı telefonun kamerasıyla göz merceğini tarayarak kataraktı ortaya çıkarıyor. Uygulamada hipermetrop, miyop ve astigmatın teşhisi için ekranda giderek küçülen harfler kullanılıyor. Uygulama, kameranın flaşını kullanarak da gözün arkasını kontrol ederek optik sinirlerdeki olası bozuklukları ortaya çıkarıyor. Projeyi geliştiren Dr. Andrew Bastawrous, "Milyonlarca insan, maddi olanaksızlıklar nedeniyle göz kontrolü yaptıramıyor. Bu uygulamayla görme bozuklukları kolayca teşhis edilebilir" dedi. Az gelişmiş ülkelerde milyonlarca kişinin göz kontrolünden geçirilmesine yardımcı Scania bu tür otobüsler arasında en makul çözümü oluşturmuş gibi görünüyor. Otobüs yerin altına yerleştirilmiş olan kablosuz şarj vericisi ile şarj oluyor. Teknoloji sayesinde araçların altındaki kablosuz şarj alıcısına 200 kW gücünde ve % 90 verimlilikte enerji aktarılabiliyor. Sonrasında bu enerji otobüsün üstündeki bataryayı şarj ediyor. İşlem sadece 6-7 dakika sürse de depolanan enerji toplam hat uzunluğuna yetiyor. Bu şekilde 2000 otobüslük bir filo ile % 90 oranında yani yılda 50 milyon litre yakıt tasarrufu sağlanabiliyor (Kaynak: http://www.donanimhaber.com). Deniz Suyu ile Isınma İhtiyacı Karşılanıyor Türkiye sınırları içinde büyük bir kesim ısınma ihtiyacını hâlâ kömür ya da odunla karşılıyor. Bu sayfalar; Sanayi ve Teknoloji Uzmanları Gökhan Gökçeoğlu ile Halil Arslan ve Avrupa Birliği Uzmanı Sadık Çiçekli tarafından hazırlanmıştır. 42 HAZİRAN 2015 Isıtma sürecinde kullanılan deniz suyunun kirletilmeden tekrardan denize akıtıldığını açıklayan Anders Liang, sözlerine şu şekilde devam etti: “Başkalarının kullanmadığı, geniş ölçekli bir enerji kaynağı kullanıyoruz. Tüm şehrin ihtiyacı olan ucuz enerjiyi, doğaya dost bir yöntemle üretiyoruz” dedi. Geliştirilen sistem kurulmadan önce yaklaşık olarak 60 bin kişinin hayatına devam ettiği Drammen'in havası neredeyse solunmayacak kötü bir haldeymiş. İskoç bir şirket olan Star Renewable'ın geliştirmiş olduğu bu sistem sayesinde hava çok kısa bir sürede tekrardan temizlenmiş. Norveç'in Drammen şehrine baktığımızda ise ısınma ihtiyacı için oldukça farklı bir yöntem ortaya çıkarılmış. Deniz suyunu vakumla çekerek yer altından taşıyarak bazı işlemlere tabii tutulan su, ucuz bir ısınma sağlıyor ve çevreye zararı dokunmuyor. Geliştirilen sistem, sabit sıcaklıktaki su akışını baz alarak hizmet veriyor. Geliştirilen borulardan yüksek basınçlı pompaların yapmış olduğu deniz suyu pompalama işlemi ile -33 derecedeki kimyasal bileşik olan amonyağı ısıtıyor. Projenin başında ise Jon Ivar Bakk, bu süreci şu şekilde anlatıyor: “Gaza dönüşen amonyaktaki fazla basıncı iki aşamada kaldırıyoruz. Amonyak yoğuştuğunda, açığa çıkan ısıyı yeniden suya aktarıyoruz. Sıcaklığı 60 – 90 derece arası kontrol edebiliyoruz ve döngüyü sürdürüyoruz.” Geliştirilen projenin başında yer alan Bakk, bu sistemin sadece Norveç'le sınırlı kalmayacağını, Avrupa'nın her yerinde kullanılabileceğini açıklayarak, “Avrupa’nın her yerinde aynı teknoloji kullanılabilir. Tek koşul, yakınlarda sabit sıcaklıkta bir su kaynağının bulunması. +6 santigrat derece ve üstü yeterli” dedi (Kaynak: http://www.veteknoloji.net). Türk Mucitten Cilt Kanserini 10 Saniyede Teşhis Eden Cihaz Harvard Üniversitesi'ne "Genç Akademi Üyesi" olarak kabul edilen ilk Türk olan Dr. Canan Dağdeviren, cilt kanserinin teşhisini kolaylaştıracak, dövme gibi vücuda yapıştırılabilen ve 10 saniyeden daha az sürede sonuç veren cihaz geliştirdi. Forbes dergisinin "30 yaşından küçük 30 bilim insanı" listesine giren Dağdeviren'in bu çalışması Nature Materials dergisinde yayımlandı. Cihazın, yapıştırıldığı deriye basınç uygulayarak derinin mekanik özelliklerini tespit ettiğini belirten Dağdeviren, "Cihaz, bu özelliklerin kansere yakın olup olmadığını gösteriyor. Deri kanserinin mekanik özellikleri zaten belli. Bu özelliklere uyan sonuçlar çıktığı zaman biyopsi ve diğer prosedürler gerçekleştirilecek" dedi. Dağdeviren, cihazı kanser şüphesi olan hastalar üzerinde denediğini, doktorun da biyopsi yaptığını ifade ederek "Ben kendi datalarımı yolladım. Tuhaf görünenleri kendisine söyledim. Biyopsi sonuçları iki hafta sonra çıktı ve benim söylediklerimle bire bir örtüştü. Bu yöntem hızlı, ağrısız ve kolay bir yöntem. 10 saniyeden az bir sürede sonuç veriyor" diye konuştu. Cihazın Kullanımı Cihazın, dövme gibi vücuda yapıştırılabildiğini, çıkarılıp başka bölgeye de uygulanabileceğini belirten Dağdeviren, "Vücut bunu hiç hissetmiyor, çok ince. Elektriksel bağlantılarla verileri bilgisayarda topluyoruz. Sonra bir program sayesinde vücudun mekanik özelliklerini gösteren renkli bir harita ortaya çıkıyor. Renklerle vücutta anormallik olan bölgeyi çok küçük bile olsa gösteriyor" ifadesini kullandı (Kaynak: http://www.aa.com.tr). 43 HAZİRAN 2015 RAPOR ÖZETİ OECD VERİMLİLİK GÖSTERGELERİ 2015 YILI ÖZETİ YAYIMLANDI Faik Yücel GÜNAYDIN / Sanayi ve Teknoloji Uzmanı (Verimlilik Genel Müdürlüğü) Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı’nın (OECD) verimlilik gelişmelerini ve istatistiklerini incelediği yayının 2015 versiyonu 4 Mayıs 2015 tarihinde yayımlandı. Yayın, üye ülkelerin verimlilik gelişmelerini ele alıyor ve dünya ekonomisini verimlilik odağıyla inceliyor. OECD üye ülkelerinin verimliliklerine dair karşılaştırmalara izin veren başlıca veritabanı olan OECD Verimlilik veritabanında yapılan detayları incelemeler sonucunda başlıca bulgular şunlardır: OECD Geneli İçin Öne Çıkan Bulgular • Uzun vadede kişi başına ulusal gelir artışının ve böylece yaşam standartlarının anahtarı verimlilik artışıdır. Geçtiğimiz 15 yıl içerisinde OECD üye ülkeleri arasındaki kişi başına ulusal gelir artışı farklılıklarının temelinde çalışan kişi başına ulusal gelir artışları yattığı görülmektedir. Aksi şekilde iş gücü kullanımı (kişi başına çalışılan saat- labour utilisation) neredeyse hiç değişmemiştir. • Başlangıç kişi başına ulusal gelir düzeyi göreli olarak düşük olan ve çok yüksek büyüme oranları sergileyen ülkeler OECD ortalama gelir düzeyine yakınsamışlardır. Bu büyüme süreci tipik olarak yüksek verimlilik düzeyine bağımlıdır. Bununla beraber OECD ülkeleri arasındaki kişi başına gelir farklarındaki açıklık varlığını sürdürmektedir ve temel olarak verimlilik düzeylerindeki farklılığa dayanmaktadır. • 1995 ile 2013 arasında iş gücü verimliliğindeki büyüme oranı toplam faktör verimliliği (TFV) ve sermaye verimliliğine yansımıştır. Buna karşın, GSYİH büyüme oranlarına çok yakın 44 seyreden TFV oranlarına dair ampirik bulgular, TFV’nin de GSYİH ile hem oransal hem yön olarak tutarlı bir döngüsellik taşıdığını göstermektedir. • Tarım dışı ekonomideki verimlilik artışları temel olarak imalat ve hizmetler sektörleri temeline dayanmaktadır. Genelde imalat sektörü verimlilik oranları yapısal olarak hizmet sektörü verimlilik oranlarından yüksektir. • İş gücü verimliliği artışı sektörler arasında kısıtlı oranda farklılaşmaktadır. Uluslararası rekabete açıklığı daha yüksek ve yapısal olarak modern, bilgi ve HAZİRAN 2015 telekomünikasyon teknolojilerini kullanan hizmet kolları 1995-2013 yılları arasında daha yüksek ve daha dengesiz verimlilik artışları sergilemişlerdir. • Son 10 yıl boyunca G7 ülkeleri ve Euro Bölgesi’nin çoğu üyesinin birim emek maliyeti olarak bakıldığında rekabetçiliklerini artırdıkları görülmektedir. Bununla birlikte birim emek maliyeti göreli olarak düşük olan ülkeler büyük verimlilik artışları sergilemişlerdir. • 1980’lerin ortasından bu yana G7 ülkelerinde iş gücü verimliliği artışları değişkenlik göstermiştir. Göstergeler 1990’ların ortası 2000’lerin başından bu yana G7 ülkelerinde verimlilik artışları yapısal olarak azalma eğilimi sergilemektedir. Küresel Kriz ve Verimlilik Gelişmeleri • 2008 finansal krizinin ardından OECD ülkelerinin çoğunda verimlilik belirgin düzeyde düşmüştür ve bu düşüş sektörlere yayılmıştır. Bununla birlikte, bazı ülkeler verimlilik artışları açısından toparlanma sergilemiş, şaşırtıcı şekilde bu verimlilik artışı toparlanması üretim miktarında düşüşlerle birlikte yaşanmıştır. • Benzer şekilde birçok ülkenin TFV’sinde düşüş yaşanmış ve bunun iş gücü verimliliğinde daha uzun dönemli düşüşlerin habercisi olma riski yüksektir. • Euro Bölgesi’nde birim emek maliyetlerinde keskin düşüşler yaşamışlardır. Fakat bu mutlak şekilde rekabet gücü artışına işaret etmemektedir çünkü söz konusu düşüşler üretimde ve iş gücünde birlikte düşüşler şeklinde gözlemlenmiştir. • İş gücü girdisi çoğu ülkede düşmüştür, bu kimi durumlarda kişi başına çalışılan saat miktarında düşüşler şeklinde gerçekleşirken, iş miktarında azalma olarak da gerçekleşmiştir. Böyle dönemlerde istihdam girdisini incelerken Şekil 1. OECD Üye Ülkeleri, Kişi Başına GSYİH Büyümesine Katkılar çalışılan toplam saat yerine çalışan kişi sayısının ele alınması normal zamanlardan daha yanıltıcı sonuçlar vermektedir. “Kişi Başına GSYH Büyümesi”; “Çalışılan Saat Başına GSYH Büyümesi” ve “Kişi Başına Çalışılan Saat Artışı” olarak iki parçaya bölünebilir. Şekil 1'de bu uygulama OECD üye ülkeleri için gösterilmektedir. Adı geçen yayında ortaya konulan incelemelerden biri olan bu bölümleme 1995-2013 dönemi ve bu dönemin iki alt dönemi olarak 2001-2007 ve 2007-2013 dönemleri olarak üç dönem için görselleştirilmiştir. Şekilde görülen artış oranı yavaşlayan ya da düşen kişi başına çalışılan saat artış oranı ve buna eşlik eden yüksek verimlilik artışları sermayenin daha yoğun kullanımı ve/veya verimliliği yüksek faaliyetlere geçişin göstergesi olabilir. Kaynakça • http://www.oecd.org/std/productivitystats/oecd-compendium-of-productivityindicators-22252126.htm adresinden çevrimiçi ulaşılabiliyor. 45 HAZİRAN 2015 BULUŞÇULAR 8. KORE ULUSLARARASI KADIN BULUŞÇULAR FUARI’NIN BÜYÜK ÖDÜLÜ TÜRKİYE’NİN OLDU Türk Patent Enstitüsü'nün, 15–18 Mayıs 2015 tarihleri arasında Dünya Fikri Mülkiyet Teşkilatı (WIPO) desteği ile Güney Kore’nin Seul kentinde gerçekleştirilen 8. Kore Uluslararası Kadın Buluşçular Fuarı’nda tanıttığı buluşçularımızdan Yeşim Yaprak Uysal'ın buluşu fuarın en büyük ödülünü kazandı. Buluşçularımızdan Ayşe Duman'ın buluşu altın, Esma Şen'in buluşu ise gümüş madalya ile ödüllendirildi. Türk Patent Enstitüsü’nün, bu yıl tanıttığı ödüle layık görülen kadın buluşçularımız ve buluşları şöyle: Buluşçu: Yaprak Yeşim UYSAL Buluş: Bir Pişirme Yöntemi ve Yöntemi Gerçekleştiren Pişirme Sistemi Dikey pişirme prensibi üzerine kurulan, bir adet pişirme ocağından ve dikey pişirme ekipmanlarından oluşan sistem, sadece açık havada uygulanabilen ilkel bir pişirme tekniğinin modern mutfaklarda uygulanabilmesini amaçlar. Sistemin temel unsuru olan pişirme ocağı, tekli veya çoklu üretilebilir, gazla veya elektrikle çalışabilir, ayrıca ocağa davlumbaz ve saat göstergeleri gibi aparatlar eklenebilir. Ocaktan ayrı olarak, yiyeceklerin asılı halde pişmesini sağlayan özel pişirme ekipmanları sistemin diğer unsurlarıdır. Sistem, yiyeceklerin ateşe temas etmeksizin, askı halinde ve kendi buharında pişmesini, aynı zamanda da kızarmasını sağlar. Öncelikli olarak tavuk ve tavuk ürünleri, ikincil olarak da kırmızı et pişirilmesi amaçlanan bu sisteme göre pişirilecek et öncelikle kendine has pişirme aparatına geçirilerek zeminden teması kesilir. İsteğe bağlı olarak etin altına sebze tabağı yerleştirilir ki böylelikle pişme sırasında etten akacak 46 olan suyun ve yağın sebzeye akması sağlanır. Asılan et ve eğer varsa altında sebzesiyle birlikte, pişirme ocağının ana gövdesine yerleştirilir, üzerine ocağın kazanı kapatılır. Kazan çift cidarlıdır ve bu cidarlar arasında ateşin yanması sağlanır. Böylelikle yiyecekler ateşe temas etmeksizin kendi buharında pişer, aynı zamanda da istenilen ölçüde kızarır. Pişme sırasında et suyunu ve yağını aşağı bıraktığı için yumuşak bir hal alır, varsa altında pişen sebzelere ayrı bir lezzet katar. Ocağın içindeki yoğun buhar döngüsüyse etin kurumasına izin vermez. Kullanımı kolay, yemeğe lezzet katan, sağlıklı bir pişirme yöntemidir. Pişirme ocağı, tekli veya çoklu üretilebildiği için büyük-küçük her mutfakta kullanılabilir. Mevcut pişirme yöntemlerinden farklı ve yeni bir iş modeli yaratma yeteneğiyle sektörde rakipsiz olmayı sağlar, bu avantajlarıyla günümüz girişimcileri için kârlı bir yatırımdır. Sistemin uygulanabilirliğini sınamak amacıyla Türkiye’de “tnk tavuk” markası altında bir restoran kurulmuş ve bu restoranda sistemin başarısı pratikte de görülmüştür. Açık havada ve ilkel yöntemlerle pişirilebilen yemeklerin dünya mutfaklarına kazandırılmasını sağlar. Bunun en güzel örneği, Türkiye’de “teneke tavuk” adıyla meşhur, lezzeti dilden dile aktarılan fakat pişirilmesi bir o kadar da zahmetli olan bir yemeğin bu sistem sayesinde mutfaklarda kolayca pişirilebilecek olmasıdır. Buluşçu: Opr. Dr. Ayşe DUMAN Buluş: Doğumu Kolaylaştıran Doğum Sandalyesi Çağımızda tüm dünyada artan sezaryen oranlarıyla anne ve bebek sağlığı risk altına girmektedir. Mevcut doğum yatakları doğumun fizyolojisini bozarak zorlu, ağrılı, müdahaleli doğumlara yol açtığından annelerin sezaryen ile doğum tercih etmelerine neden olmaktadır. Yatarak doğumda kadın; kendini savunmasız hisseder, bedeni gerilir. Bebeğe ve rahme giden kan akımı azalır, bebek oksijensiz kalır, (sezaryen ihtimali artar) kadın ağrı hisseder. Pelvis (çocuğun geçtiği kemik kanal) çapı daralır bebeğin inişi zorlaşır, bazen imkânsızlaşır. Annenin bacakları askıya alınır, bağlanır ve bu pozisyonda kadın karın itme gücünü kullanamaz. Yatarak hareketliliği kısıtlanan anne, bedenin ihtiyaçlarına uygun pozisyona geçemez. Perine esnemez, kesi ve yırtık riski artar (bu korku da kadınların vajinal doğumdan kaçınmalarına neden oluyor). Kadında var olan doğum korkularına bir de mevcut doğum yataklarının yukarıda saydığımız olumsuzlukları eklenince artan sezaryen oranları ve buna bağlı sağlık sorunları kaçınılmaz olmuştur. Tecrübeler, dikey ve çömelme pozisyonunda doğumun her aşamasının çok daha rahat, hızlı, ağrısız ve komplikasyonsuz geçebildiğini göstermiştir. Konuyla ilgili birçok bilimsel makale ve çalışma da tecrübelerimizi desteklemektedir. Bu nedenle ayakta veya çömelerek doğum yaptırma çabaları mantıklı gözükse de bu durum anne ve doktor için konforlu olmamakta, farklı zorluklar içermektedir. Tüm bu gerçeklerden yola çıkarak annenin ve bebeğin doğum yolculuğundaki doğal ihtiyaçlarını konforlu bir şekilde karşılayacak, hekimin her türlü ihtiyacına cevap verecek bir ürüne şiddetle ihtiyaç HAZİRAN 2015 Soldan sağa; Esma ŞEN, Yaprak Yeşim UYSAL, Opr. Dr. Ayşe DUMAN Yaprak Yeşim UYSAL, büyük ödülü kazandı. olduğu apaçık ortadadır. İşte tüm bu ihtiyaçlar gözetilerek büyük bir titizlikle tasarlanan dikey doğum koltuğumuzun en önemli özelliği hem annenin hem bebeğin hem de hekimin ihtiyaçlarına cevap veriyor olmasıdır. Çünkü Dikey Doğum Koltuğundaki doğum yolculuğunda; annenin hissettiği ağrı azalır, bebeğe giden kan akımında azalma olmaz (sezaryen riski azalır), anne kendini özgür hisseder, çömelerek pelvis genişler, bebeğin ilerlemesi ve çıkışı kolaylaşarak hızlanır, karın içi itme gücü artar, yolculuk kısalır, anne yorulmaz, pelvis esner böylece kesisiz (epizyotomi), yırtıksız doğum şansı artar. Aslında Dikey Doğum Koltuğu öze dönüş arayışlarının bir ürünü, değişen dünyada, değişen doğum algısının yansımasıdır. Tüm dünyada dikey doğum tercih edilmeye başlanırken bu süreci en konforlu hale getirebilmenin hayalinin ürünüdür. Zira Dikey Doğum Koltuğunu anne doğum yolculuğunun her aşamasında kullanabilir. İster oturur, ister yatar, ister uyur, ister çömelir, ister bebeğini iter, ister bebeğinin inişini takip eder. Dikey Doğum Koltuğunun tüm dünya kadınlarına ve gelecek nesillere faydalı olması duasıyla… Buluşçu: Esma ŞEN Buluş: Hasta Yıkama Sistemi Buluş; hastaların yataklarında yıkanabilmesine olanak tanıyan, su geçirmez malzemeden üretilmiş hasta yıkama sistemi ile ilgilidir. Sistem hastane ortamında kullanıma elverişli, hastayı su ile etkin bir şekilde yıkama amaçlı kurulmuştur. Sistem ayakta durması mümkün olmayan, kısmi felçli hastalardan, tamamen destekle yaşayan hastalara kadar ister hastane ortamı ister bakımevi hatta evde dahi kolayca kullanılabilir pratik bir sistemdir. Günümüzde hastanelerde, yatan hastaların temizlenme işlemi vücut bakım pedleri ile hemşire veya hasta bakıcılar tarafından elle silinerek gerçekleştirilmektedir. Bu pedler tek kullanımlık olup her hasta için yeni ped kullanımı gerektirmekte ve her hasta için ekstra maliyet oluşturmaktadır. Bunun yanında hastanın bu şekilde temizlenmesi tam bir hijyen sağlamamaktadır. Yatağından hiç kaldırılmayan hastanın yıkama işlemi 30 dakika gibi kısa bir sürede düşme riski ortadan kaldırılarak tamamlanır. Hastaya yapılan bakım süresi hızlanarak ve taşıma esnasında yaşanan zorluklar ortadan kaldırılarak uygulayıcıya ciddi kolaylık sağlar. Yıkama sistemi solunum cihazına bağlı hastada da pozisyon verilebilme özelliği ile rahatça kullanılabilir. Solunum sıkıntısı yaşayan hastaların minimum 45 derece açıyla yatmalarına olanak tanır. Akan su kullanımı ile hastanın kirli su teması azaltılır. Ayrıca evde bakım ihtiyacı olup korunaklı hasta yatağına sahip tüm bireylere kullanılabilir. olmaktadır. Sistemde, hastanın hiçbir yaşam desteğini riske atmadan, güvenli yatak ortamından ayırmadan hijyenik koşullar yüksek seviyede tutularak kapsamlı bir şekilde bol suyla yıkanması mümkündür. Aynı zamanda orta kilolu bir hastayı iki kişi ile dahi yıkamak mümkündür. Sistem bakımı yapan ekip için de büyük kolaylıktır. Hastanın üzerine yatırıldığı örtü, su geçirmez malzemeden üretilmekte olup yıkama esnasında kullanılan suyun hasta yatağına geçmesini engellemekte ve kullanım sonrasında temizlenerek başka hastalar için de kullanımını mümkün kılmaktadır. Kullanıcı, yatağında yatan hastanın altına sistemi, önce hastayı bir tarafa yan çevirerek örtünün yarısını hastanın altına yerleştirdikten sonra, hastayı diğer tarafa döndürüp kalan kısmını hastanın altına yerleştirebilmektedir. Hastanın altına yerleştirilen örtünün yan kısımları hasta yatağına sabitlenir. Örtünün baş kısmına denk gelen tarafında, içine yastık konulabilmesine, sünger doldurulmasına veya havayla şişirilmesine olanak sağlayan bir yastık bölmesi bulunmaktadır. Yastığın örtünün içine konulması durumunda, hasta yataklarında kullanılan yastıkların yıkama esnasında ıslanması önlenmektedir. İstendiği takdirde ise şişirilerek hastanın rahat edebileceği yükseklik ve yumuşaklıkta ayarlanabilmektedir. Yıkama esnasında pis su, örtü üzerinden akarak, sistemin altına yerleştirilecek bir atık su kovasında toplanmaktadır. Yıkama işlemi bittikten sonra hasta yan çevrilip örtü bir tarafa toplanır, hasta diğer tarafa çevrilip örtü tamamen alınır ve işlem sonlandırılır. Sistem, hastanın kişisel temizliğini kapsamlı bir şekilde verememekten kaynaklanan yatak yaralarına engel 47 HAZİRAN 2015 PROJELER KARS PEYNİRİNİN SUYU KAZANDIRACAK sorunu ortadan kaldırmakla kalmayacak, kente büyük kazanımlar da sağlayacak. Proje, Bakanlığın, Avrupa Birliği ile ortak finanse ettiği Rekabetçi Sektörler Programı kapsamında mali destek alıyor. Teknik açıdan yürütülmesi ve takibinin sağlanması amacıyla Serhat Kalkınma Ajansı’nın (SERKA) görevlendirildiği proje kapsamında çevreye zararlı bir atık olan peynir altı suyu, bölge için katma değeri yüksek yeni bir ürün olan ve tüm dünyada bisküvi, çikolata, süt ürünleri, şekercilik, fırıncılık, kozmetik ve ilaç sektörleri gibi alanlarda yaygın olarak kullanılan peynir altı suyu tozuna dönüştürülüyor. Türkiye’nin peynir başkenti Kars’ın birbirinden lezzetli peynirlerinin üretimi esnasında ortaya çıkan ve yörede şırat olarak bilinen kötü kokulu peynir altı suyunun 135 yıldır derelere akıtılması gelenektenmiş. Kentin içerisinden geçen Kars Çayı’nın 14 kilometrelik bu kokulu yolculuğunun toplu balık ölümlerine yol açan çevre kirliliği boyutu da varmış. Bugünlerde, dibine döküldüğü takdirde bir ağacı bile kurutabilen, komşuları birbirine düşüren ve doğaya çok büyük zararlar veren bu peynir altı suyunun çok değerli bir varlık olarak ekonomiye geri döneceğini duyan Karslılar şaşkınlıklarını gizleyemiyorlar. Kars Valiliği’nin, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na sunduğu Doğu Anadolu'da 48 Süt Ürünleri Kümelenmesini Canlandırma ve Kars'ta Peynir Altı Suyu İşleme Tesisi Projesi yıllardır bir kader gibi görülen bu Bu doğrultuda, hizmet verecek ve Kars Organize Sanayi Bölgesi’nde yer alacak bir peynir altı suyu toplama ve işleme merkezi kuruluyor. İdari ve mali açılardan üreticilere külfet getirecek olan atık yönetimi sorununun ortak bir tesis aracılığıyla giderilmesi ve bölge için katma değeri yüksek yeni bir ürün olan peynir altı suyu tozunun üretilmesi sağlanıyor. Eğitim ve tanıtım çalışmalarıyla da, bu konuda faaliyet gösteren tüm üreticilerin ve ilgili Proje Künyesi Proje Adı Doğu Anadolu'da Süt Ürünleri Kümelenmesini Canlandırma ve Kars'ta Peynir Altı Suyu İşleme Tesisi Projesi Yürütücü Kurum Kars Valiliği Bütçe 9.988.405 Avro Hedef Çevreye zarar veren peynir altı suyunun ekonomiye tekrar kazandırılması için peynir altı suyu işleme tesisi kurulması ve ildeki süt ürünleri üreticilerinin kümelenmesinin sağlanarak süt endüstrisinin rekabet gücünün artırılması HAZİRAN 2015 kurumların teknik kapasitesinin geliştirilmesi ve desteklenmesi hedefleniyor. Doç. Dr. Hüsnü Kapu-Serhat Kalkınma Ajansı Genel Sekreteri “2007’de süt üreticilerinin kümelenmesi fikriyle Valiliğin öncülüğünde bölgenin aktörleri olarak toplandık, ben de o zaman üniversiteden hoca olarak katılmıştım. Bu kümelenmenin hangi konu etrafında olabileceği tartışılırken, o dönem Avrupa Birliği Türkiye Delegasyon’undan gelen bir uzmandan Türkiye’nin süt tozunun büyük kısmını dışarıdan ithal ettiğini ve birçok önemli hassas üründe kullanılan bir ürün olduğunu, çocuk mamasından çikolataya kadar birçok ürünün ana ham maddesinden biri olduğunu öğrendik. Burada üretilen peynirin suyu nasıl değerlendiriliyor denince biz de çaylara, nehirlere veya toprağa dökülüyor dedik. Çünkü doğal bir şey sonuçta ve doğal bir şey doğaya nasıl zarar verecek kimse bilmiyor açıkçası. Ben bile bunun toprağa zararlı olduğunu o zaman öğrenmiştim. Bu şekilde proje çalışmamızı başlatmış olduk. Projemiz değerlendirilirken, AB Türkiye Delegasyon’unda bir görüşmeye çağrıldık. Bizzat ben de katıldım bu toplantıya. Portekiz ve İspanya’dan iki kişi vardı bana sordular, “Bu sizin için niye önemli, niye Kars’a yapalım bu projeyi?” diye. Ben de o zaman bir kavram kullanmıştım; bizim bölgenin sanayileşme oranı sıfıra yakın yani endüstri yok ve kirlenmemiş doğal bir bölge ve her bir ürünün yüzde 90 civarında organik özelliği var; ‘geç kalmışlığın avantajını kullanacağız’ dedim. Çok güldüler ve ‘tamam’ dediler. Burada sistemin temel mantığı şu: Bölgedeki süt ürünlerinin, üreticilerinin belli bir standardı yakalamasını istiyoruz. Burada her şey geleneksel yöntemlerle yapılıyor, verimlilik gittikçe düşüyor. Belli bir standart oluşturursak bundan istenen etkiyi yani bölge için istenilen pozitif etkiyi ancak sağlayabiliriz dedik. Süt ürününün kalitesini artırmak esas ama o ürünlerin pazarlanabilir hale gelmesi için o sistemin sağlıklı bir şekilde işlemesi de gerekiyor. En başta sütün hijyenik şartlarda toplanması, güğümlerin günlük olarak yıkanıp kurutulması, yani el değmeden dezenfekte edilmesi gibi zorunlulukları beraberinde getiriyor. Sütün toplanırken bozulmadan korunması için soğuk hava depolarında saklanması gerekiyor. Yani entegre bir sistem. Oradan başlayıp nihayetinde de üretilen peynirden artakalan peynir altı suyunun yine bir sanayi ürününe dönüştürülmesi ile süreç tamamlanıyor.” Mesut Mete - Uzman/ SERKA Program Geliştirme ve Program Yönetimi Birimi “Peynir altı suyunun toplanması konusunda üreticiyi bilgilendirmek için bir eğitim sürecinin olması gerektiğini öngörmüştük. Bu noktada, sanayi bölgesinde üretim yapan en yakınımızdakilerden başlayıp daha sonra ise önce il merkezi sonra ilçelerde eğitim sürecini başlatmayı planlıyoruz. Bu çalışmayı çevre müdürlükleriyle ortak yürüteceğiz. Bu eğitimlerin finansmanını ve Çevre İl Müdürlüğü ile birlikte koordinasyonunu biz gerçekleştireceğiz. İnsanlar gerçekten bilmiyorlar bunun zararlı olduğunu. Bu proje başladığında öncelikle yapılması gereken insanları bilgilendirmek. Öte yandan peynir altı suyu üreticiden para karşılığında alınacak. İlk etapta üretici onu bize göndermeyecek, sistem gidip toplayacak. Belli bir müddet sonra onlar da bunun işe yaradığını görünce kendileri getirmeye başlayacak. İnsanlarımızın genel özelliği bu, maalesef görmeden inanmıyoruz. 2016 yılı içerisinde projenin uygulamasına başlamayı hedefliyoruz. Bu dokümanları hazırlamamız ve bunların her birini bizim ihale etmemiz gerekiyor. Çünkü bizim hatamızdan kaynaklı süre kaybını istemiyoruz. O nedenle mümkün olduğu kadar işi çok titiz tutup, istenen formatlara titiz bir şekilde uyarak, projeyi tamamlamak istiyoruz. Yani 2016 yılının inşaat sezonunda fiili olarak işin gerçekleşmesini istiyoruz. Öngörümüz o.” 49 HAZİRAN 2015 TEMİZ ÜRETİM (EKO-VERİMLİLİK) TÜSSİDE’DE “VERİMLİLİK SORUNLARININ TEŞHİSİ, VERİMLİLİK ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME VE TEMİZ ÜRETİM EĞİTİM PROGRAMI” DÜZENLENDİ Araç ve Teknikleri” konularında katılımcılara bilgi aktarıldı. Verimlik ve temiz üretim alanında Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığınca önümüzdeki dönemde illerde sunulacak hizmetler için Bakanlık il müdürlüklerinin kurumsal kapasitelerinin artırılması amacıyla 18-21 Mayıs 2015 tarihleri arasında TÜBİTAK Türkiye Sanayi Sevk ve İdare Enstitüsü’nün (TÜSSİDE) Gebze/Kocaeli tesislerinde “Verimlilik Sorunlarının Teşhisi, Verimlilik Ölçme ve Değerlendirme ve Temiz Üretim Eğitim Programı” gerçekleştirildi. Verimlilik Genel Müdürlüğü Danışmanlık ve Eğitim Daire Başkanlığı tarafından gerçekleştirilen eğitime; Kahramanmaraş, Elazığ, Muğla, Isparta, Amasya, Yozgat, Giresun, Eskişehir, Kayseri, Ağrı, Adıyaman, Afyonkarahisar, Hatay, Aydın, Çorum, Sivas, Burdur, Kırıkkale, Van ve Manisa İl Müdürlüğü’nden toplam 39 kişi 50 katıldı. Söz konusu eğitim, 2014 yılı içinde il müdürlükleri personeline verilen “verimlilik” genel eğitiminin ikinci aşaması olup bu ve benzeri eğitimlerle önümüzdeki dönemde il müdürlüklerinde verimlilik alanındaki faaliyetleri yerine getirmekten sorumlu olacak personele yönelik, daha teknik ve ileri seviyede kapasite oluşturulması hedeflenmiştir. Eğitimde Verimlilik Genel Müdürlüğü Sanayi ve Teknoloji Uzmanlarından Nurettin Peşkircioğlu, Belçim Aytekin Keskin ve Yücel Özkara ile TÜSSİDE eğitmenleri görev almış olup “Verimlilik Felsefesi, Dünyada ve Türkiye’de Verimlilik Hareketi”, “Verimlilik Sorunlarının Teşhisi ve Verimlilik Yönetimi”, “Verimlilik Ölçme ve Değerlendirme”, “Proje Fikri Oluşturma ve Proje Odaklı Çalışma”, “Temiz Üretim Eğitim programı kapsamında ayrıca uygulamaları yerinde görmek amacıyla Eczacıbaşı Topluluğu’nun Tuzla’da bulunan mobilya fabrikası ile Pakmaya Şirketler Grubu’nun Düzce’deki fabrikasına işletme ziyaretleri yapıldı, TÜSSİDE eğitmenlerince tanışma atölyesi, stratejik düşünce atölyesi, ekip olma outdoor uygulaması, tekrarlanan davranış kalıplarımızın değerlendirmesi vb. aktiviteler gerçekleştirildi. Katılımcılara, törenle sertifikaları verilmesinin ardından eğitim sona erdi.TÜSSİDE eğitmenlerince tanışma atölyesi, stratejik düşünce atölyesi, ekip olma outdoor uygulaması, tekrarlanan davranış kalıplarımızın değerlendirmesi vb. aktiviteler gerçekleştirildi. Katılımcılara, törenle sertifikalarının verilmesinin ardından eğitim sona erdi. HAZİRAN 2015 ZONGULDAK’TA VERİMLİLİK PANELİ DÜZENLENDİ Panele, Zonguldak Vali Yardımcısı Şerefnur OKTAY başta olmak üzere çok sayıda davetli katıldı. Sanayi ve Teknoloji Uzmanı Nilay DÖNMEZ “2015 Verimlilik Haftası” etkinlikleri kapsamında Zonguldak Bilim, Sanayi ve Teknoloji İl Müdürlüğü tarafından 13 Mayıs 2015 tarihinde “Verimlilik” Paneli düzenlendi. Zonguldak Emirgan Hotel’de düzenlenen toplantıya Vali Yardımcısı Şerefnur Oktay, KOSGEB Müdürü Yaşar Yıldırım, İl Ticaret Müdürü Figen Köroğlu, Vergi Dairesi Başkanı Kazım Karaca, Sosyal Güvenlik Kurumu (SGK) İl Müdürü Çiğdem Acar, TCDD Gar Müdürü Alaattin Kelek, Zonguldak Ereğli ve Çevresini Kalkındırma Derneği (ZERÇEV) Yönetim Kurulu Başkanı Cevat Kır, Alaplı TSO Başkanı Recep Ocak, Devrek TSO Başkanı Ertan Cıvak’ın yanı sıra çok sayıda kişi katıldı. ekonomik faaliyetlerinde ülkelerin gelişmişlik göstergesini yansıtan önemli bir unsur olduğuna değinerek, Türkiye’de verimlilik politikasının hayata geçirilebilmesi için toplumun her kesiminde ve her ferdinde verimlilik bilincinin oluşturulmasının ve yaygınlaştırılmasının gerekliliğine dikkat çekti. Cevat Kır ise konuşmasında özetle ülke sorunlarının çözülmesinde verimliliğin ön planda tutulmasının gerekliliğine vurgu yaptı. Verimlilik Genel Müdürlüğü Sanayi ve Teknoloji Uzmanı Nilay Dönmez, Bülent Ecevit Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Halil Yıldırım, ERDEMİR Maliyet ve Verimler Başmühendisi Mustafa Tomur ve KOSGEB Hizmet Merkezi Müdürlüğü Uzmanı Serhat Saygın’ın panelist olarak katıldıkları panelde “Sanayide Verimsiz Elektrik Motorlarının Dönüşümü Programı”, “Rekabette Verimliliğin Önemi”, “ERDEMİR’de Verimlilik Uygulamaları” ile “KOSGEB Teşvik ve Uygulamaları” başlıklı sunumlar yapıldı. Panelin açılış konuşmaları; Vali Yardımcısı Şerefnur Oktay SGK İl Müdürü Çiğdem Acar, ZERÇEV Yönetim Kurulu Başkanı Cevat Kır tarafından yapıldı. Konuşmalarda sanayide verimliliğin önemine vurgu yapıldı. Çiğdem Acar konuşmasında, verimlilik düzeyinin günümüz küresel 51 HAZİRAN 2015 TEMİZ ÜRETİM (EKO-VERİMLİLİK) “YEŞİL BÜYÜME ORTAKLIK PROGRAMI” KAPSAMINDA GÜNEY KORE’DE TEKNİK ZİYARETLER GERÇEKLEŞTİRİLDİ Dünya Bankası ile Güney Kore Cumhuriyeti iş birliğinde yürütülen “Yeşil Büyüme Ortaklık Programı”, “İhracat Kredi Ajansı (ECA) Türkiye-Güney Kore arasında Eko-Endüstriyel Park Geliştirme Bilgi Değişimi Projesi” kapsamında, 26-29 Mayıs 2015 tarihleri arasında Güney Kore’nin Seul, Ulsan ve Busan şehirlerinde Dünya Bankası yetkilileri ile Verimlilik Genel Müdürlüğü, Bilim ve Teknoloji Genel Müdürlüğü, Organize Sanayi Bölgeleri Genel Müdürlüğü ve Sanayi Genel Müdürlüğü yönetici ve uzmanlarından oluşan bir heyet tarafından Eko-Endüstriyel Parklar teması çerçevesinde teknik ziyaretler ve toplantılar gerçekleştirildi. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı heyeti Endüstriyel Simbiyoz, Eko-Endüstriyel Park Gelişimi, Yaşam Döngüsü Değerlendirme ve Döngüsel Ekonomi konularında Güney Kore’deki muadil kuruluşların çalışmalarını inceledi ve teknik iş birliği alanlarında istişarelerde bulundu. Ziyaret gerçekleştirilen kurumlar arasında Kore Sanayi Kompleksi Kurumu (KICOX), Kore İnsan Yerleşimleri Araştırma Enstitüsü (KRIHS), Gyeong-gi EkoEndüstriyel Parkı, Daeil ve Hwabaek Mühendislik Şirketleri, Kore Yeşil Teknoloji Merkezi (GTC-K), Seul Ulusal Üniversitesi Araştırma Parkı, Ulsan Eko-Endüstriyel Parkı, Busan Teknoparkı, Deniz Yaşamı Geliştirme Etüd Merkezi (MBDC) ve Busan Ulusal Üniversitesi MEMS/NANO Bileşen Üretim Merkezi yer aldı. Heyet Başkanlığını Bilim ve Teknoloji Genel Müdür V. Dr. İlker Murat Ar’ın 52 yürüttüğü teknik ziyaretlerde Bakanlığı; Bilim ve Teknoloji Genel Müdürlüğü Teknoloji Geliştirme Bölgeleri Daire Başkanı Mustafa Aydoğdu ve Sanayi ve Teknoloji Uzman Yardımcısı Halit Ateş, Verimlilik Genel Müdürlüğü Sanayi ve Teknoloji Uzmanı Gözde Bosnalı ve Sanayi ve Teknoloji Uzman Yardımcısı Murat Evren, Sanayi Genel Müdürlüğü Uzmanı Ali Can Toksoy ve Organize Sanayi Bölgeleri Genel Müdürlüğü Sanayi ve Teknoloji Uzman Yardımcısı Cihan Usta temsil etti. Ziyaretler sonrasında Türkiye’de Eko-Endüstriyel Park gelişimine ilişkin önümüzdeki dönemde gerçekleştirilecek projeler kapsamında Dünya Bankası yetkilileri ile teknik hazırlıklara devam edileceği kaydedildi. HAZİRAN 2015 “İMALAT SANAYİNDE KULLANILAN ELEKTRİK MOTORLARININ ENVANTERİNİN ÇIKARILMASI” EĞİTİMİ ANKARA’DA GERÇEKLEŞTİRİLDİ Onuncu Kalkınma Planı’nda yer alan ve Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı koordinasyonluğunda yürütülen “Sanayide Enerji Verimliliğinin Artırılması Bileşeni” kapsamında “Sanayide Kullanılan Verimsiz Elektrik Motorlarının Dönüşümü Programı” kapsamında gerçekleştirilen çalışmalardan biri olan “İmalat Sanayinde Kullanılan Elektrik Motorlarının Envanterinin Çıkarılması”na yönelik düzenlenen eğitim programı, 28 Mayıs 2015 tarihinde Ankara’da gerçekleştirildi. Eğitime, saha çalışmalarında görev alacak 60 il müdürlüğünden 84 personelin yanı sıra Bakanlık uzman ve yöneticilerinden oluşan toplam 103 kişi katıldı. Eğitimde, Verimlilik Genel Müdürü Anıl Yılmaz’ın açılış konuşmasının ardından, Verimlilik Genel Müdürlüğü Program Uygulama ve Destekler Daire Başkan V. M. Hürol Mete, eğitim programının amacı, envanter çalışmasının dayanağı ve hedefleri ile çalışmada görev alacak personelden envanterin doldurulmasına yönelik beklentilere ilişkin bir sunuş gerçekleştirdi. Mete, sunumunda Türkiye’nin enerji yoğunluğunun AB ülkeleri ve Japonya gibi ülkelerden daha yüksek olduğunu ve yoğunluğun düşürülmesi gerektiği üzerinde durarak sanayide kullanılan elektriğin % 70’inin elektrik motorlarında harcandığına işaret etti. Mete ayrıca, elektrik motorlarında tüketilen enerjinin tasarrufu için atılacak adımların sağlayacağı potansiyelin oldukça yüksek olduğuna ve mevcut piyasadaki yaklaşık 15 milyon verimsiz elektrik motorunun değiştirilmesiyle birlikte yılda 8 milyar TL elektrik tasarruf potansiyelinin ortaya çıkacağına vurgu yaptı. Dönüşüm Programı’nın amaçların gerçekleştirilmesi için hazırlanan eylem planına göre sanayide kullanılan 7,5 kW ve üzeri AC motorlarına ilişkin bir envanterin çıkarılması gerektiği ve 28197 Sayılı Tebliğ Madde 8 uyarınca 01.01.2015 tarihinden itibaren, anma çıkış gücü 7,5 kW ile 375 kW arasında olan motorların verimi, IE3 verim seviyesinden düşük olmaması veya IE2 Verimlilik Genel Müdürü Anıl YILMAZ verim seviyesini karşılaması ve değişken hızlı tahrikle teçhiz edilmesi zorunluluğunun getirildiği hatırlatıldı. Söz konusu envanter çalışmasıyla birlikte 7,5 kW ve üzeri elektrik motorlarının verim sınıfı tespit edilmiş ve bu güç aralığındaki AC elektrik motorlarının miktarı, verim durumu, toplam elektrik tüketimi içerisindeki payı, iller ve sektörler bazında yoğunluğu, toplam enerji tasarruf potansiyeli vb. verilerin elde edilmesini amaçlandığına vurgu yapıldı. M. Hürol Mete’nin sunuşunun ardından TSE Elektrik Motorları Deney Laboratuvarı Sorumlusu Elektrik Y. Mühendisi Güvenir Kaan Esen “Türkiye ve Dünyada Elektrik Motorları Enerji Tüketimi ve İlgili Teknik Mevzuat” konusunda bilgiler verdi. Daha sonra, Schneider Electric firmasından Enerji Verimliliği Müdürü Mahmut Dede ve Enerji Verimliliği Uzmanı Enes Akgün tarafından motor envanter formunun doldurulmasına yönelik usul ve esaslar ile motor etiketinin nasıl okunması gerektiğine dair bilgiler verildi. Dede ve Akgün, elektrik motorlarının çalışma prensipleri, verimlilik odak alanları, motor envanter formunun doldurulması, motor etiketi okunmasında karşılaşılabilecek sorunlar gibi teknik konularda sunuşlar gerçekleştirdi. Son bölümde Program Uygulama ve Destekler Başkan V. Hürol Mete tarafından katılımcıların soruları yanıtlandı. 60 ilde örneklem çalışmasıyla belirlenmiş yaklaşık 1.000 sanayi işletmesinde uygulanacak envanter çalışmasının, BST İl Müdürlükleri iş birliğiyle 2015 Eylül ayı içerisinde tamamlanması öngörülmektedir. 53 HAZİRAN 2015 HABER TÜRKİYE SANAYİ STRATEJİSİ BELGESİ (2015-2018) TANITIM TOPLANTISI YAPILDI Dünyadaki ve ülkemizdeki ekonomik gelişmelerin analizlerine dayanan, kamu kurumlarının ve özel sektörün katkılarıyla katılımcı bir yaklaşımla hazırlanan Türkiye Sanayi Stratejisi Belgesinde 70 eylem yer almaktadır. Eylemlerin hayata GENEL AMAÇ Türk sanayisinin rekabet edebilirliğinin ve verimliliğinin yükseltilerek, dünya ihracatından daha fazla pay alan, ağırlıklı olarak yüksek katma değerli ve ileri teknolojili ürünlerin üretildiği, nitelikli iş gücüne sahip ve aynı zamanda çevreye ve topluma duyarlı bir sanayi yapısına dönüşümü hızlandırmak STRATEJİK HEDEFLER Hedef 1: Sanayide bilgi ve teknolojiye dayalı yüksek katma değerli yerli üretimin geliştirilmesi Hedef 2: Kaynakların etkin kullanıldığı, daha yeşil ve rekabetçi sanayi yapısına dönüşümün sağlanması Hedef 3: Sosyal ve bölgesel gelişmeye katkı sağlayan ve nitelikli iş gücüne sahip sanayinin geliştirilmesi UYGULAMA, İZLEME VE DEĞERLENDİRME MEKANİZMASI SANAYİDE TEKNOLOJİK DÖNÜŞÜM ALTYAPI SEKTÖRLERİ KOBİ’LERİN FİNANSMANA ERİŞİMİ YEŞİL ÜRETİM YATIRIM VE İŞ ORTAMI ULUSLARARASI TİCARET VE YATIRIM BECERİLER VE İNSAN KAYNAĞI Bölgesel gelişmeye katkı sağlamak üzere sanayi politikalarının geliştirilmesi. Sanayide ihtiyaç duyulan nitelikli insan gücünün istihdam edilmesine yönelik faaliyetlerin yürütülmesi Ülkemizin uluslararası ticaret ve yatırım kapasitesini artırmaya yönelik çalışmalar yürütülmesi Yatırım ve iş ortamının iyileştirilmesinin sağlanması Sanayide yeşil üretimin özendirilmesi KOBİ'lerin finansmana erişim imkânlarının artırılması. EYLEMLER BÖLGESEL GELİŞME 54 GZFT ANALİZİ SANAYİ POLİTİKALARI Türkiye Sanayi Stratejisi Politika Alanları Türkiye Sanayi Stratejisi Belgesi’nde temel eksen olarak “Yerli, Yenilikçi ve Yeşil Üretim” kavramları üzerinde kurgulanmıştır. VİZYON Orta-yüksek ve yüksek teknolojili ürünlerde Afro-Avrasya’nın tasarım ve üretim üssü olmak Sanayi altyapısı güçlendirilecektir. Türkiye Sanayi Stratejisi Belgesi (2015-2018); “Orta-yüksek ve yüksek teknolojili ürünlerde Afro-Avrasya'nın tasarım ve üretim üssü olmak” vizyonu çerçevesinde “Türk sanayisinin rekabet edebilirliğinin ve verimliliğinin yükseltilerek, dünya ihracatından daha fazla pay alan, ağırlıklı olarak yüksek katma değerli ve ileri teknolojili ürünlerin üretildiği, nitelikli iş gücüne sahip ve aynı zamanda çevreye ve topluma duyarlı bir sanayi yapısına dönüşümünü hızlandırmak” amacına odaklanmıştır. Türkiye Sanayi Stratejisi Genel Çerçevesi Sanayide teknolojik dönüşüm gerçekleştirilecektir. Türkiye Sanayi Stratejisi Belgesi (2015-2018), 13 Mayıs 2015 tarihinde Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık başkanlığında İstanbul'da yapılan toplantıyla kamuoyuna tanıtıldı. Toplantı; Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Müsteşarı Prof. Dr. Ersan Aslan, Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Başkanı Mehmet Büyükekşi, İstanbul Sanayi Odası (İSO) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Adnan Dalgakıran, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Yönetim Kurulu Üyesi Bülent Karakuş ile iş dünyasından çok sayıda temsilci, çeşitli üniversitelerden akademisyenler ve gazetelerin ekonomi muhabirlerinden oluşan geniş bir katılım ile gerçekleşti. HAZİRAN 2015 geçirilmesinde tüm paydaşların yer alacağı Uygulama, İzleme ve Değerlendirme Mekanizması etkin bir şekilde kullanılacaktır. Türkiye Sanayi Stratejisi Belgesi'nin amacına ulaşmasını sağlayacak stratejik hedefler olarak şunlar esas alınmıştır: Hedef 1: Sanayide bilgi ve teknolojiye dayalı yüksek katma değerli yerli üretimin geliştirilmesi. Hedef 2: Kaynakların etkin kullanıldığı, daha yeşil ve rekabetçi sanayi yapısına dönüşümün sağlanması. Hedef 3: Sosyal ve bölgesel gelişmeye katkı sağlayan ve nitelikli iş gücüne sahip sanayinin geliştirilmesi. Bu üç stratejik hedefi destekleyici olarak geliştirilen sekiz politika alanı; • Sanayide teknolojik dönüşümün gerçekleştirilmesi, • Sanayinin altyapısının güçlendirilmesi, • KOBİ’lerin finansmana erişim imkânlarının artırılması, • Sanayide yeşil üretimin özendirilmesi, • Yatırım ve iş ortamının iyileştirilmesinin sağlanması, • Ülkemizin uluslararası ticaret ve yatırım kapasitesini artırmaya yönelik çalışmaların yürütülmesi, • Sanayide ihtiyaç duyulan nitelikli insan gücünün istihdam edilmesine yönelik faaliyetlerin yürütülmesi, • Bölgesel gelişmeye katkı sağlamak üzere sanayi politikalarının geliştirilmesi olarak tespit edilmiştir. Söz konusu politika hedeflerine varabilmek için belirlenen 70 eylemden öne çıkan bazılarına aşağıda yer verilmiştir: 1. Bölgesel teşvik uygulamasında ortayüksek ve yüksek teknolojili ürün üretenlere yönelik mekanizmalar geliştirilecektir. 2. Firmaların orta-yüksek ve yüksek teknolojili ürün üretimine odaklanması amacıyla yatırım destek programları başlatılacaktır. 3. İthal bağımlılığı yüksek olan ara malların yerli üretimi desteklenecektir. 4. Kamu alımlarına yönelik uzun vadeli ihtiyaç planlaması yapılarak kilit teknolojilerin geliştirilmesi ve yerli üretimi desteklenecektir. 5. Tasarım ofisleri desteklenecektir. 6. Yurt dışından alınan test ve muayene hizmetlerinin ülkemize kazandırılmasını teminen ihtiyaç duyulan alanlarda akredite test ve laboratuvarların kurulması desteklenecektir. 7. İşletmelerde kullanılan makinaların kredi kuruluşlarınca teminat olarak kabul edilmesini teşvik etmek amacıyla makinaların ruhsatlandırılması (tescil düzenlemesi) sağlanacaktır. 8. Yatırım malı üreticisine uzun vadeli ve uygun kredi sağlanacaktır. 9. Sanayi tesisi kuruluş işlemleri kolaylaştırılacaktır. 10. Mühendislik fakültelerinde en az bir dönem iş yeri eğitimi zorunlu hale getirilecektir. 11. Raylı ulaşım sistemleri ve içten yanmalı motor üretimi konusunda kümelenme çalışması yapılacaktır. 12. Ülke genelinde büyük sanayi yatırım alanları oluşturulacaktır. 13. Geleneksel üretim yapan işletmelerde katma değeri yüksek ürünlerin üretilmesi teşvik edilecektir. 14. Sanayide enerji yoğunluğunun azaltılmasına ve enerji girdi maliyetlerinin düşürülmesine yönelik çalışmalar desteklenecektir. 15. Yatırım teşviki sağlanan yüksek teknolojili ürünler uluslararası yükümlülükler de göz önünde bulundurularak kamu alım garantisi ile desteklenecektir. 16. Kamu idarelerinin yapım ihalelerinde belli oranda yerli malı kullanım zorunluluğu sağlanacaktır. 17. Sanayi Sitelerinin yapımına kamulaştırma desteği verilecektir. 18. OSB’lerin içinde meslek yüksekokullarının kurulması teşvik edilecektir. 19. Oyuncak İhtisas OSB kurulacaktır. 20. Yerli üreticiler ile yatırımcıların buluşmasını sağlayacak sanayi web portalı oluşturulacaktır. Bu çerçevede, ülkemiz sanayicilerine ve girişimcilerine yön verecek bir yol haritası niteliğinde hazırlanan Türkiye Sanayi Strateji Belgesi (2015-2018) uzun vadeli vizyon, genel amaç ve hedefleri doğrultusunda sanayinin yapısal dönüşümünü yönlendirmeye ve desteklemeye katkı verecek politikaları içermekte olup 2023 yılında ulaşılması hedeflenen 500 milyar dolarlık ihracat hedefine önemli katkılar sağlayacaktır. 55 HAZİRAN 2015 HABER LONCA: SANAYİNİN GÜCÜNÜ KEŞFET Lonca’da Yer Alan Sanayi Sektörleri Yurt içi ve yurt dışı yatırımcıların, araştırmacıların veri kaynağı “LONCA” (www.lonca.gov.tr) Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri IŞIK tarafından 13 Mayıs 2015 tarihinde hizmete açıldı. 56 Sektör Adı 05 06 07 08 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Kömür ve Linyit Ham Petrol ve Doğal Gaz Metal Cevherleri Diğer Madencilik ve Tas Ocakçılığı Gıda Ürünleri İçecek Ürünleri Tütün Ürünleri Tekstil Ürünleri Giyim Eşyaları Deri Ürünleri Ağaç ve Ağaç Ürünleri Kâğıt ve Kâğıt Ürünleri Matbaacılık Petrol Ürünleri Kimyasal Ürünler Sektör Kodu (NACE) Sektör Adı 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35 Eczacılık Ürünleri Kauçuk ve Plastik Metalik Olmayan Ürünler Ana Metal Metal Ürünleri Elektronik ve Optik Elektrikli Teçhizat Makine ve Ekipmanlar Otomotiv, Treyler Diğer İletişim Araçları Mobilya Diğer İmalatlar Makine Kurulumu Elektrik, Gaz, Buhar Sanayi İşletmelerinin Sektörel Dağılımı (%) Sektör Kodu Ülkemizde sanayi sektöründe faaliyette bulunan binlerce işletme ve bu işletmelerin ürettikleri yüz binlerce ürün bilgisine artık bir tıkla ulaşılabilecek. Sanayi sicil kayıtları temelinde hazırlanan Lonca ile hangi işletme ne üretiyor, nerede üretiyor bilgisine elektronik ortamda ulaşılabilecektir. 29 sanayi sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin bilgileri il bazında görülebilecek. 6948 sayılı Sanayi Sicil Kanunu gereği Bakanlığımızca tutulan ve hâlihazırda 126 binden fazla mikro, küçük, orta ve büyük işletmenin kayıtlı olduğu sanayi sicil kayıtları dinamik bir yapıda olup yeni kayıtlarla sürekli büyümektedir. Her yıl alınan yıllık işletme cetvelleriyle güncellenmektedir. İl, ilçe bazında hangi işletme ne üretiyor, ne ihraç ediyor, kapasitesi ne, üretirken neleri tüketiyor hangi enerji türlerini kullanıyor gibi 100’den fazla veri alanının yer aldığı sanayi sicil kayıtları, sanayi işletmeleri ile ilgili ülkemizin en önemli veri kaynağıdır. Sanayi sicil verilerinin bilgiye dönüştürülmesi için Türkiye İstatistik Kurumu (TÜIK) tarafından uluslararası sınıflama sistemlerine entegre olarak geliştirilmiş Avrupa Birliği sınıflamalarına uyumlu olan “Avrupa Topluluğunda Ekonomik Faaliyetlerin İstatistiki Sınıflaması (NACE Rev.2.)”, “Türkiye Sanayi Ürünleri Listesi (PRODTR)” ve “Avrupa Ekonomik Topluluğunda Faaliyete Göre Ürünlerin İstatistiki Sınıflaması (CPA)” kullanılmaktadır. Lonca ile sanayi işletmeleri ve bu işletmelerin ürettikleri sanayi ürünleri hakkında bilgiye ulaşılabildiği gibi, sanayi işletmelerini Sektör Kodu (NACE) 10 25 31 13 14 28 22 23 16 24 08 20 27 15 29 18 32 17 26 35 33 11 30 07 19 05 21 06 12 15,40 10,84 9,14 8,84 7,54 6,94 6,73 6,11 4,23 3,08 2,92 2,92 2,31 2,20 2,04 1,95 1,86 1,39 0,68 0,46 0,44 0,43 0,39 0,36 0,33 0,22 0,16 0,07 0,02 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 Mayıs 2015 ilgilendiren diğer bilgilere de erişme imkânı bulunmaktadır. Lonca’da üç çeşit arama yapılabilmektedir: - Firma ve ürüne göre arama - Sanayi sektörüne göre arama - Detaylı arama (belli kriterlere göre). HAZİRAN 2015 “20 MAYIS DÜNYA METROLOJİ GÜNÜ” TOKAT, MARDİN, AYDIN VE TÜBİTAK/UME GEBZE YERLEŞKESİ’NDE KUTLANDI halinde uyumlaştırılmış olduğunu ve metroloji sistemimizin AB ile tam uyumlu hale getirildiğini vurguladı. Ayrıca Bakanlık olarak yasal metrolojiye verilen öneme, yasal metroloji sisteminin altyapısına ve 2014 yılında yapılan denetimlere dair bilgiler veren Camuşcu, özellikle 2014 yılında 300 binin üzerinde ölçü aletinin denetlendiğine dikkat çekti. Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürü Prof. Dr. Necip CAMUŞCU Osmanlı İmparatorluğu’nun da içinde yer aldığı 17 ülke tarafından 20 Mayıs 1875 tarihinde imzalanan Metre Konvansiyonu’na ve metrolojinin (ölçüm bilimi) önemine dikkat çekmek ve kamuoyu nezdinde farkındalığını oluşturmak amacıyla “20 Mayıs”, tüm dünyada 80’den fazla ülkede olduğu gibi ülkemizde de her yıl “Dünya Metroloji Günü” olarak çeşitli etkinliklerle kutlanmaktadır. Bu çerçevede Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğü koordinasyonunda 20 Mayıs 2015 tarihinde, Tokat, Mardin ve Aydın İl Müdürlükleriyle birlikte TÜBİTAK Ulusal Metroloji Enstitüsü (UME) Gebze/Kocaeli Yerleşkesi’nde “Dünya Metroloji Günü” etkinlikleri çeşitli organizasyonlarla gerçekleştirildi. Açılış konuşmaları; TÜBİTAK Ulusal Metroloji Enstitüsü Müdürü Dr. Mustafa Çetintaş ve Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürü Prof. Dr. Necip Camuşcu tarafından yapıldı. Dr. Mustafa Çetintaş konuşmasında 20 Mayıs Dünya Metroloji Günü’nün anlam ve öneminden bahsederek, bilimsel metroloji faaliyetlerinin geçmişten günümüze kadar gelişimi ile gelecekteki beklentiler, ülke ihtiyaçları ve TÜBİTAK UME’nin çalışmaları hakkında bilgi verdi. Prof. Dr. Necip Camuşcu ise konuşmasının başında metrolojinin önemine değinerek, toplumlar arası ilişkilerin artması ve karmaşıklaşmasıyla birlikte ölçü birimlerinde standartlaşmanın ihtiyacı ile tarihsel olarak Metre Konvansiyonuna gelindiğine değindi. Camuşcu, günümüzde Avrupa Birliği (AB) üyelik süreci kapsamında yasal metrolojiye ilişkin tüm AB mevzuatının yönetmelikler Prof. Dr. Necip Camuşcu, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı olarak metroloji alanında ülkemizi daha iyiye götürmek için yapılan çalışmalar kapsamında toplumda metroloji farkındalığının da oluşturulmak istendiğini belirtti. Bu kapsamda vatandaşlara ölçüm bilimini tanıtmak için bu yıl ilk defa olmak üzere Aydın, Tokat ve Mardin illerinde de Metroloji Günü kutlamaları düzenlendiğini vurgulayan Camuşcu, bu etkinliklerin önümüzdeki yıllarda daha fazla ilde gerçekleştirileceğinin ve kutlamaların daha çok kişiye ulaşacağının haberini verdi. Prof. Dr. Necip Camuşcu’nun konuşmasının ardından Prof. Dr. Bekir Karaoğlu “Hayatın İçinde Ölçme” isimli sunumuyla ölçümün hayatımızın her alanında olduğunu ve farkında olmasak da her anımızın hayati derecede hassasiyete sahip ölçümlerle dolu olduğunu vurguladı. Daha sonra Koç Üniversitesi’nden Prof. Dr. Alphan Sennaroğlu “Tarihte Işık Hızı Ölçümlerinin Öncüleri ve Günümüzde Işık Darbelerinin Ölçümü” başlıklı sunumunu gerçekleştirdi. Sennaroğlu, 2015 yılının BIPM tarafından “Işık Yılı” 57 HAZİRAN 2015 TÜBİTAK UME'de öğrenciler laboratuvarı ziyaret etti. HABER kontrolleri il müdürlükleri görev ve sorumluluk alanında bulunan ağırlık, hacim, ölçüm aletlerinin tarihsel gelişimini ve günümüzde kullanılan akaryakıt, LPG, doğalgaz, elektrik, su, takograf sayaçları sergilendi, kullanımları ve tarihsel gelişimleri hakkında katılımcılara bilgi verildi. Tokat Vali Yrd. M. Suphi KÜSBECİ Metroloji Çadırı ziyaretinde ölçüm aletleriyle ilgili bilgi aldı. olarak adlandırılmasına atfen ışık bilimi ve ışık hızının ölçülmesi ile ilgili bilgiler sundu. Ağırlıklı olarak ortaokul-lise öğrencileriyle çeşitli kurum, kuruluş ve üniversitelerin yanı sıra Enstitü personeli ile Genel Müdürlük personelinin katılım sağladığı etkinlikte TÜBİTAK UME Personeli Uğur Akkaya tarafından yapılan “KARMAKAR’IŞIK” başlıklı ışığın geçmişten günümüze yolculuğunu anlatan eğlenceli sunu, katılımcılar tarafından beğeniyle izlendi. Yine katılımcılar tarafından büyük beğeni toplayan TÜBİTAK UME “Optik ve Dalgaboyu Laboratuvarları” gezisi ile Gebze etkinlikleri son buldu. Tokat, Mardin ve Aydın İl Müdürlüklerinde etkinlikler genel olarak “Metroloji Çadırı ve Ölçü Aletleri Sergisi”, özellikle ortaokul 58 ve lise öğrencileri için düzenlenen “Metroloji ve Önemi”ni içeren “Bilgilendirme Konferansı” ve halkın ölçüm konusunda birebir bilgilendirilmesi amaçlı pazar yeri gezileri olmak üzere 3 ayaklı organizasyonlar şeklinde düzenlendi. Tokat İl Müdürlüğü etkinlikleri Bilim, Sanayi ve Teknoloji Tokat İl Müdürü Halil İbrahim Yüksel ve Vali Yardımcısı Mehmet Suphi Küsbeci’nin Şehitler Parkı’nda kurulan Metroloji Çadırı açılışında yaptıkları metrolojinin önemine ve bu konuda Bakanlığın yaptığı çalışmalara dikkat çeken konuşmalarla başladı. Kamu kurum ve kuruluş birim amirleri, meslek kuruluş temsilcileri, çok sayıda öğrenci ve halkın katılımı ile gerçekleştirilen “Metroloji Çadırı” açılış töreni sonrası günlük hayatımızda kullanılan ve Daha sonra “Metroloji ve Önemi” konulu sunum Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğü sanayi ve teknoloji uzmanlarından Levent Özkan tarafından Anadolu Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi öğrencilerine yapılırken, Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğü mühendislerinden Mualla Erkek “Günlük Hayatımızda Metrolojinin Önemi” ve “Hazır Ambalajlı Ürünlerde Yasal Düzenlemeler” konularını kapsayan bilgilendirici sunum gerçekleştirildi. Çorum İl Müdürü Murat Ocak’ın da yer aldığı Valilik Birim Amirleri, Tokat İl Müdürlüğü personeli, akaryakıt istasyonları, hazır ambalajlı üretim yapan firmalar, Belediye Grup Ayar Memurları, yetkili tamir ve bakım servislerinin katıldığı toplantı Tokat Vali Yardımcısı Mehmet Suphi Küsbeci’nin değerlendirme konuşmasıyla son buldu. Toplantı sonrasında Çarşamba Pazarı olarak bilinen yaş sebze ve meyve semt pazarında gerçekleştirilen esnaf ziyaretlerinde, pazarda kullanılan terazilerin damgalanması ve ölçümün HAZİRAN 2015 Mardin Fotograf ve Resim Yarışmasında dereceye giren öğrenciler ve eserleri. Aydın Dünya Metroloji Günü Temalı Resim Yarışmasında dereceye giren öğrenciler. doğru olup olmadığı konularında esnaf bilgilendirildi. yer aldığı serginin gezilmesi ile etkinlikler tamamlandı. Mardin İl Müdürlüğü etkinlikleri kamu kurum ve kuruluş birim amirleri, meslek kuruluş temsilcileri, çok sayıda öğrenci ve halkın katılımı ile Mardin Karayolları Parkı’nda Mardin Vali Yardımcısı Ali İkram Tuna, Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Bekir Özgüven ve Bilim, Sanayi ve Teknoloji Mardin İl Müdürü Yusuf Çermik’in konuşmalarıyla başladı, Açılan “Ölçüm Aletleri Standı”nı ziyaret eden vatandaşlara cihazlarla ilgili bilgi verildi. Mardin Müftülüğü Toplantı Salonu’nda Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğünden Mühendis Gonca Öztürk’ün yaptığı ve özellikle öğrencilerin eğlenerek takip ettiği “Metroloji” konulu ilgi çekici bilgilendirme toplantısını il genelinde ortaokul ve lise öğrencileri arasında düzenlenen “Resim ve Fotoğraf Yarışması”nda dereceye giren öğrenciler açıklandı ve yarışmaya katılan eserlerin Aydın İl Müdürlüğü etkinlikleri Aydın Valisi Erol Ayyıldız’ın makamında ziyaret edilmesiyle başladı. Aydın Kültür Merkezi’nde Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Fuat Şimşek, Bilim, Sanayi ve Teknoloji İl Müdürü Mustafa Görgülü, AYESOB Başkanı Selahattin Çetindoğan ve Aydın İl Ticaret Müdürü Şeref Yazıcı tarafından "Metroloji Çadırı"nın açılışı yapıldı. TÜBİTAK UME Gerilim Laboratuvarı’nda görevli Saliha Turhan ve Metroloji ve Standardizasyon Genel Müdürlüğü personeli İlknur Taşkın Oymak’ın, öğrencilere yaptığı “Metroloji ve Önemi” konulu sunum sonrası ortaokul düzeyinde gerçekleştirilen “Metroloji” temalı resim yarışmasında dereceye giren öğrencilere teşekkür belgeleri takdim edildi. Müdürlüğü Daire Başkanı Fuat Şimşek ve Bilim, Sanayi ve Teknoloji Aydın İl Müdürü Mustafa Görgülü tarafından, kamu kurum ve kuruluş birim amirleri, meslek kuruluş temsilcileri, çok sayıda öğrenci ve halkın katılımı ile açılan “Ölçüm Aletleri Standı”nı ziyaret eden vatandaşlara cihazlarla ilgili bilgi verilmişdi, geçmişten bugüne ölçü ve ölçü aletleri sergisi ve Dünya Metroloji Günü Resim Sergisi ziyaret edildi, Aydın Çarşamba Semt Pazarında, pazar esnafına ve vatandaşa tartı aletleri ile ilgili bilgilendirme yapıldı. Bu yıl Tokat, Mardin, Aydın ve TÜBİTAK UME’de düzenlenen etkinliklerde yer alan katılımcılardan alınan olumlu tepkiler doğrultusunda Metroloji konusunda farkındalık yaratma amacına hizmet ettiği düşünülen tüm çalışmalarla Dünya Metroloji Günü etkinliklerinin, gelecek yıllarda daha da yaygınlaştırılarak gerçekleştirilmesi planlanmaktadır. Aydın Vali Yardımcısı İbrahim Yurdakul, Metroloji ve Standardizasyon Genel 59 HAZİRAN 2015 SUMMARY AUTOMOTIVE SECTOR AND DOMESTIC CAR Towards the end in domestic car production Today our country is ready for domestic car making in terms of scientific knowledge and practice. Within this scope, the aim of Turkey is development of domestic car making technologies in accordance with 2023 vision of our country and to have a voice in electric car production in the world. ‘Domestic Electric Car Production Project’, which has been started by Ministry of Science, Industry and Technology and carried out by Scientific and Technological Research Council of Turkey (TÜBİTAK), focussed on electric car technologies that are more productive and environment-friendly than fuel-injection engine technologies and to catch up with developments in car technologies. The aim of the project is to creation of innovative skills in automotive sector and production of distinctive domestic cars with high added value in order to increase competitive power of Turkey at international level. Examination of homologation practices in EU members and non-member states and their comparison with practices in Turkey Automotive products constitute an important part of human life. Every individual in society is in interaction with motor vehicles as direct user, passenger or pedestrian. Within this framework, certain rules, regulations and standards have been formed in order to protect 60 environment, human health and human life. Due to these reasons, automotive products are the most restricted products in the world subjected to strict legislation. In this study, homologation practices in automotive sector at global level are analyzed. Practices in EU countries are evaluated in the first stage. Then practises in non-member states and homologation practises in Turkey are mentioned. In conclusion part, practices in Turkey are compared with other country practises and recommendations are made. Automotive Institution for automotive sector It is seen that administrative public structure in Turkish automotive sector is partial. Ministry of Science, Industry and Technology deals with technical homologation and certification practises of motor vehicles; import procedures are in responsibility of Ministry of Internal Affairs; Ministry of Transport, Maritime Affairs and Communication carries out vehicle inspection; preparation of new incentive system for investments in automotive sector is under control of Ministry of Economy and taxation procedures are fulfilled by Ministry of Finance. In other words, strategy formulation, investments, human resources, logistic support, periodic vehicle inspection, financial resources and taxation in automotive sector are under control of different ministries. As a consequence, lack of coordination exists in this structure in which many institutions are involved. Transformation of this partial structure into a single unit by gathering all procedures-strategy formulation, legislation, control, finance, taxation, coordination-under a single roof has a strategic importance in terms of 2023 objectives. Steps in branding process Automotive industry has a substantial place in Turkish economy. It is critical for Turkish automotive sector to strengthen its position and to gain competitive advantage in international markets by producing domestic brands. In this sense, corporate branding and brand management have to be carried out together. Within this context, in order to create a strong brand in global competition conditions value chain management, which involves ‘domestic design and product development’, ‘production with high added value in supply chain’ and ‘marketing, sale and service network for the brand’, is required. Importance of R&D in machinery sector The importance of machinery sector as a sub-sector in infrastructure industry is an indisputable fact. The competitive power of many sectors such as automotive, textile, chemistry and iron-steel that have major share in Turkish exports depends on performance and productivity of the machines used in production. Therefore, development and empowerment of Turkish machinery sector is a strategic area needs to be handled crucially. HAZİRAN 2015 In machinery sector product development within the direction of customer demands is in question and an important part of raw materials in this sector can be supplied from Turkey. Accordingly, machinery sector creates high added value for our economy. In addition to high added value creation for economy, machinery sector contributes to employment a considerable extent. database it makes comparisons between productivity indicators of the countries. LONCA (Guild): Power of Industry Data source for national and foreign investors and researchers LONCA (guild) (www.lonca.gov.tr) has been put into service by Fikri Işık, Minister of Science, Industry and Technology in May 13, 2015. Lonca has been founded on industrial registry records and it would be possible for the users to reach the information of the all enterprises and their products in electronic environment. Automotive strategy in Turkey Involving a participatory perspective, automotive strategy studies have been completed by May 2011 with the purpose of meeting the demands of the sector in the short and medium term. ‘Turkish Automotive Sector Strategic Document and Action Plan’ has been approved by the decision of Higher Planning Council and published in Official Gazette no 27925 in May 5, 2011. Within the vision of ‘being production centre and R&D base’, main objective of Turkish Automotive Sector Strategy is ‘increasing sustainable competitive power of the sector and transformation of the structure of the sector into high-technology based value added production. OECD Productivity Indicators 2015 published 2015 version of Organization of Economic Co-operation and Development (OECD)’s Productivity Indicators document has been published in May 4, 2015. The publication deals with productivity developments in member states and depending on OECD 61 HAZİRAN 2015 SANAYİ GÖSTERGELERİ / INDUSTRY INDICATORS Sanayi Üretim Endeksi (2010 Ort.=100) - İmalat Sanayi Üretim Endeksi (2010 Ort.=100) Industrial Production Index (2010 Avg.=100) - Manufacturing Industry Production Index (2010 Avg.=100) Kaynak: TÜİK - Source: TurkStat İmalat Sanayi Kapasite Kullanım Oranı (%) Capacity Utilization Rate of Manufacturing Industry (%) 62 Kaynak: Merkez Bankası - Source: Central Bank of The Republic of Turkey HAZİRAN 2015 BİLİM VE TEKNOLOJİ GÖSTERGELERİ / SCIENCE and TECHNOLOGY INDICATORS Türkiye ve Seçilmiş OECD Ülkelerinde 1000 Çalışan Başına Araştırmacı Sayısı (Tam zaman eşdeğeri) (2013) Total Researchers Per Thousand Total Employment in Turkey and Selected OECD Countries (Full time equivalent) (2013) Türkiye ve Seçilmiş OECD Ülkelerinde Toplam Araştırmacı Sayısı Yıllık Büyüme Oranı (Tam zaman eşdeğeri) (2013) Total Researchers Annual Growth Rate in Turkey and Selected OECD Countries (Full time equivalent) (2013) Kaynak: TÜİK, OECD MSTI - Source: TurkStat, OECD MSTI Türkiye'de ve Seçilmiş OECD Ülkelerinde Toplam Araştırmacı Sayısı (Tam zaman eşdeğeri) (2002 - 2013) Total Researchers in selected OECD Countries and Turkey (Full time equivalent) (2002 - 2013) Türkiye'de Toplam Araştırmacı Sayısı Yıllık Büyüme Oranı (Tam zaman eşdeğeri) (2013) Total Researchers Annual Growth Rate in Turkey (Full time equivalent) (2013) Kaynak: TÜİK, OECD MSTI - Source: TurkStat, OECD MSTI 63 HAZİRAN 2015 ULUSAL VE ULUSLARARASI VERİMLİLİK İSTATİSTİKLERİ NATIONAL and INTERNATIONAL PRODUCTIVITY STATISTICS İmalat Sanayi Verimlilik Değişimleri (Yıllık ve Üç Aylık) ve Üç Aylık için Eğilimler Productivity Changes in Manufacturing Industry (Annually and Quarterly) and Trends for Quarterly Data Kaynak: Türkiye Ulusal Verimlilik İsta s kleri ve EUROSTAT - Source: Na onal Produc vity Sta s cs of Turkey and EUROSTAT Seçilmiş Avrupa Ülkeleri 2014 Yılı Çalışan Kişi Başına Üretim Endeksi Ortalaması ve Yıllık Ortalama Değişim Oranları Index of Production Per Person Employed; Average of the Year 2014 and Annual Average Rate of Growth For Selected European Countries Kaynak: Türkiye Ulusal Verimlilik İsta s kleri ve EUROSTAT - Source: Na onal Produc vity Sta s cs of Turkey and EUROSTAT 64 ULUSAL VERİMLİLİK İSTATİSTİKLERİ / NATIONAL PRODUCTIVITY STATISTICS
