TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM)

Transkript

ÜS T YA P I TA LİM ATLARI
TRUCKNOLOGY® GENERATION
L ve M (TGL/TGM)
2011 Baskısı Sürüm 2.0
YAY I N L AYA N
MAN Truck & Bus AG
(aşağıdaki metinde kısaca MAN
olarak anılacaktır)
ESC Bölümü
Engineering Ser vices
Consultation
D a c h a u e r S t r.
D - 80995
667
München
E- p o s t a:
[email protected]
Fa ks:
+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4
Devam eden gelişme nedeniyle teknik değişiklik hakkı saklıdır.
© 2011 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft
MAN Truck & Bus AG’nin yazılı izni alınmaksızın bu dokümanın tamamen ya da kısmen yeniden basılması, çoğaltılması veya tercüme
edilmesi yasaktır. Tüm hakları, özellikle de telif hakları yasası uyarınca olan hakları, münhasıran MAN’a aittir.
Trucknology ® ve MANTED ® MAN Truck & Bus AG’nin tescilli markasıdır
Şayet tanımlamalar birer marka ise yanlarında (® ™) işaretleri olmasa dahi ait oldukları sahiplerince korunmuş oldukları kabul edilir.
1.
2.
3.
Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar
1.1
Geçerlilik
1.2
Sorumluluk ve İzin Süreci
1.2.1 Ön Koşullar
1.2.2 Sorumluluk
1.2.3 Kalite Güvencesi
1.2.4 Onay
1.2.5 Dokümanların İbraz Edilmesi
1.2.6 İzinler
1.2.7 Ayıplı Mal Sorumluluğu
1.2.8 Ürün Sorumluluğu
1.2.9 Emniyet
1.2.10 Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Talimatları
1.2.11 Aksesuarlar/Yedek Parçalar İçin Sorumluluk Sınırlaması
Ürün Tanımları
2.1
Aracın İşaretlenmesi, Tekerlek Formülü
2.1.1 Kapı Tanımı
2.1.2 Model Tanımı
2.1.3 Tekerlek formülü
2.1.4 Ek
2.2
Tip Numarası, Şasi Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası
2.3
Ticari Markaların Kullanılması
2.4
Sürücü Kabinleri
2.5
Motor Modelleri
Genel Teknik Temeller
3.1
Aksa aşırı yüklenme, tek taraflı yüklenme
3.2
Asgari ön aks yükü
3.3
Tekerlekler, Tekerlek Çevresi
3.4
İzin Verilen Arka Sarkıntı Uzunluğu
3.5
Teorik aks mesafesi, arka sarkıntı, teorik aks merkezi
3.6
Aks yükü hesaplaması ve tartım şekli
3.7
Üstyapı montajından önce ve sonra yapılacak kontrol, ayarlama ve bağlantı işleri
1
1
1
1
2
2
3
3
4
7
8
8
10
11
11
11
11
11
12
13
14
16
16
18
19
20
21
22
22
23
25
25
I
4.
Araç Şasilerinin Değiştirilmesi
4.1
Şasi Malzemesi
4.1.1 Yardımcı Şasi Malzemesi
4.2
Korozyon koruyucu
4.3
Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar
4.4
Şaside Değişiklik
4.4.1 Şaside Kaynak Yapma
4.4.2 Arka Sarkıntının Değiştirilmesi
4.4.3 Aks Mesafesi Değişiklikleri
4.5
Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı
4.5.1 Fabrikadan Teslimden Sonra İlave veya Daha Büyük Yakıt Depoları
4.6
Şaftlar
4.6.1 Tekli Mafsal
4.6.2 İki Mafsallı Şaft
4.6.3 Üç Boyutlu Şaft Düzeni
4.6.3.1 Şaft sistemi
4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler
4.6.4 MAN Yürür Şasilerinin Transmisyonunda Şaft Yerleşim Düzenlerini Değiştirme
4.7
Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi
4.7.1 Sicherheitsrelevante Baugruppen
4.8
Çeki Ekipmanları
4.8.1 Temel bilgiler
4.8.2 Römork Çeki Kancası, D Değeri
4.9
Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi
4.10 Sürücü Kabini Değişiklikleri
4.10.1 Genel
4.10.2 Spoiler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu
4.10.3 Tavan Kabinleri (Topsleeper)
4.11 Şasi Montaj Parçaları
4.11.1 Arka Alt Muhafaza
4.11.2 Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection)
4.11.3 Yan Koruma Paneli
4.12 Motor Civarında Değişiklikler
4.12.1 Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama
Sistemli EURO 5 ve EEV AGR ve Öncesi Motorlar
4.12.2 Motor Soğutması
4.12.3 Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu
4.13 Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması
27
27
29
29
29
32
32
34
35
39
39
40
40
41
42
43
43
44
44
44
45
45
47
47
47
47
47
50
53
53
55
55
57
57
57
58
59
59
II
5.
Üstyapı
5.1
Genel Bilgiler
5.1.1 Makine Emniyeti Direktifi (2006/42/AT)
5.1.2 CE İşareti (2006/42/AT Uyarınca CE Uygunluk İşareti)
5.1.3 Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi
5.2
Korozyondan Koruma
5.3
yardımcı şasi
5.3.1 Genel Bilgiler
5.3.2 İzin Verilen Malzemeler, Uzama Dayanımı
5.3.3 Yardımcı Şasi Tasarımı
5.3.4 Yardımcı Şasilerin ve Üstyapıların Montajı
5.3.5 Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar
5.3.6 Esnek Bağlantı
5.3.7 Rijit Bağlantı
5.4
Üstyapılar
5.4.1 Üstyapı Muayenesi
5.4.2 Açık ve Kapalı Kasalar
5.4.3 Yükleme Platformu
5.4.4 Değişken Kasa
5.4.5 Yardımcı Şasisiz Kendini Taşıyan Üstyapılar
5.4.6 Döner tabla üstyapısı
5.4.7 Tanker ve silo üstyapıları
5.4.8 Damper
5.4.9 Yükleme Vinçli Konteynır Taşıyıcılar
5.4.10 Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi
5.4.11 Yükleme vinci
5.4.12 Halatlı vinç
5.4.13 Transmikser
59
59
61
63
64
64
65
65
66
66
69
69
70
73
75
75
75
76
91
91
92
92
93
94
96
97
107
107
III
6.
Elektrik, Elektronik, Tesisat 84
6.1
Genel Bilgiler
6.2
Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı
6.3
Akülerin Bakımı
6.3.1 Akülerin Kullanımı ve Bakımı
6.3.2 PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı
6.4
İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri
6.5
İlave Tüketiciler
6.6
Işık Tertibatı
6.7
Elektromanyetik uyumluluk
6.8
Telsiz Cihazları ve Antenler
6.9
Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları
6.9.1 Elektrikli yükleme platformu arabirimi
6.9.2 Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı
6.9.3 Hız Sinyalinin Alınması
6.10 Elektronik
6.10.1 Gösterge ve Enstrüman Konsepti
6.10.2 MAN-cats® ile diyagnoz konsepti ve parametreleme
6.10.3 Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi
108
108
108
109
109
109
110
110
114
114
115
117
117
117
117
118
118
118
118
IV
7.
8.
9.
Yan Tahrikler → bkz. buna ait doküman
Frenler, Tesisat
8.1
ALB, EBS Fren
8.2
Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları
8.2.1 İlkeler
8.2.2 Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar
8.2.3 Tesisatların döşenmesi ve sabitlenmesi
8.2.4 Basınçlı hava kaybı
8.3
Tali Kullanıcıların Bağlanması
8.4
MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi
Hesaplamalar
9.1
Hız
9.2
Randıman
9.3
Çekiş kuvveti
9.4
Tırmanma kabiliyeti
9.4.1 Yokuş veya inişte yol
9.4.2 Yokuş veya iniş açısı
9.4.3 Tırmanma kabiliyetinin hesaplanması
9.5
Tork
9.6
Güç
9.7
Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları
9.8
Sürüş dirençleri
9.9
İz dairesi
9.10 Dingil yükü hesaplaması
9.10.1 Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı
9.10.2 Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması
9.11 Yardımcı Şasisiz Üstyapılarda Destek Uzunlukları
9.12 Çeki Ekipmanları
9.12.1 Römork kuplajı
9.12.2 Sabit çeki oklu römork / Ortadan akslı römork
9.12.3 Dorse kuplajı
119
120
120
120
120
121
122
124
124
125
125
125
126
127
128
128
128
129
133
133
136
137
140
142
142
145
147
148
148
148
150
Şekillerde belirtilen ESC numaraları dâhili organizasyon içindir.
Okuyucular için bir önem taşımamaktadırlar.
Aksi belirtilmediği sürece: Tüm ölçüler mm, tüm ağırlıklar ve yükler kg cinsinden verilmiştir.
V
1.
Kapsam ve Hukuki Anlaşmalar
1.1
Geçerlilik
Bu talimatnamedeki ifadeler bağlayıcı nitelikte olup istisnalara - teknik açıdan yapılabilir olmaları kaydıyla - ancak MAN ESC
bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı olarak başvuru yapılması üzerine onay verilebilir.
1.2
Sorumluluk ve İzin Süreci
1.2.1
Ön Koşullar
Uygulayıcı şirket bu üstyapı talimatına ek olarak aracın kullanımı ve üstyapısı ile ilgili tüm
•
•
•
kanunlara ve yönetmeliklere,
kazadan korunma yönetmeliklerine
kullanma kılavuzlarına uyacaktır.
Normlar teknik standartlardır ve bu sebeple aranan asgari şartlardır. Bu aranan asgari şartlara uymaya gayret göstermeyenler ihmalkar
davranmış olurlar. Normlar yönetmeliklerin parçası olduklarından bağlayıcıdırlar. MAN’ın telefonla yöneltilen sorulara verdiği bilgiler
yazılı olarak teyit edilmemeleri halinde bağlayıcı değildir. Başvurular daima MAN’ın ilgili bölümlerine yöneltilmelidir.
Bilgiler Avrupa’daki kullanım şartlarına dayanmaktadır.
Bundan sapma gösteren ölçüler, ağırlıklar ve diğer temel bilgiler üstyapının tasarımında, tespitinde ve de yardımcı şasenin
oluşturulmasında dikkate alınmalıdır. Uygulayıcı şirket komple aracın beklenen her türlü kullanım şartlarına dayanıklı olmasını
sağlamak zorundadır. Yükleme vinçleri, liftli kasa kapağı, kurtarma vinçleri v.s. gibi belirli ekipmanlar için imalatçıları kendi üstyapı
talimatlarını hazırlamıştır. Eğer bunlarda MAN üstyapı talimatlarına kıyasla başkaca şartlar öngörülüyorsa, bunlara da uyulmalıdır.
Burada
•
•
•
•
·
kanuni hükümlere,
kazadan korunma yönetmeliklerine
meslek kuruluşları yönetmeliklerine
çalışma yönetmeliklerine
diğer yönergelere ve kaynak verilere
yapılan atıflar ve verilen bilgiler hiçbir şekilde tam değildir ve sadece bilgi edinilmesi amacıyla düşünülmüştür.
Bunlar şirketin kendi kontrol yükümlülüğünün yerine geçmez.
Araç değişiklikleri, üstyapı ve tasarımı, ekipmanların araç motorundan çalıştırılmaları sonucu aracın yakıt tüketimi oldukça etkilenir.
Bu sebepten dolayı uygulayıcı şirketten, konstrüksiyonunu mümkün olan en az yakıt tüketimini sağlayacak şekilde tasarlaması beklenir.
1
1.2.2
Sorumluluk
Tekniğin gereklerine uygun bir
•
•
•
•
konstrüksiyonun,
üretim,
üstyapı montajı,
şasi değişikliği
için sorumluluk daima üstyapıyı imal eden, montajını yapan veya değişikliği uygulayan şirkete aittir (üretici mesuliyeti).
Bu söz konusu üstyapının MAN tarafından yazılı olarak açıkça onaylanmış olması halinde de geçerlidir. MAN tarafından yazılı olarak
onaylanan üstyapılar / tadilatlar üstyapı imalatçısını kendi mesuliyetinden kurtarmaz. Eğer uygulayıcı şirket henüz planlama aşamasında
veya tasarımda
•
•
•
•
müşterinin,
kullanıcının,
kendi personelinin,
araç üreticisinin
bir hatasını tespit ederse, o kişi hatası konusunda ikaz edilmelidir.
Şirket ayrıca aracın
•
•
•
•
kullanım emniyeti,
trafik güvenliği,
bakım kolaylığı,
sürüş özellikleri
bakımından herhangi bir olumsuzluk göstermemesinden sorumludur.
Şirket, trafik güvenliği ile ilgili olarak
•
•
•
•
•
•
konstrüksiyonun,
üstyapıların imalatı,
üstyapıların montajı,
şasilerin değiştirilmesi,
talimatlar,
kullanma kılavuzları
bakımından en son teknolojiye ve o alanın kabul edilmiş kurallarına göre hareket etmelidir. Zorlaştırılmış kullanım şartları ayrıca dikkate
alınmalıdır.
1.2.3
Kalite Güvencesi
Müşterilerimizin yüksek kalite beklentilerini karşılamak için ve uluslararası ürün/üretici sorumluluğu bakımından tadilatların yürütülmesi
ve üstyapıların üretimi/montajı sırasında da kesintisiz kalite denetimi yapılması gerekmektedir.
Bu da işleyen bir kalite güvence sisteminin olmasını gerektirir. Üstyapı imalatçısına, genel şartlara ve kabul görmüş kurallara uygun
bir kalite yönetim sistemini (örn. DIN EN ISO 9000 vd. veya VDA 8 gibi) kurması ve belgelendirilmesi tavsiye edilir.
2
Üstyapıyı veya tadilatı MAN sipariş etmişse bir yeterlilik belgesi istenir. MAN Truck & Bus AG, VDA 8 uyarınca tedarikçinin tesislerinde bir
sistem denetimi veya uygun bir proses akış incelemesi yapma hakkını saklı tutar. VDA Cilt 8 üstyapı üreticisi birlikleri ZKF
(Karoseri ve Taşıt Tekniği Merkez Birliği), BVM (Alman Metal Zanaatkarları Birliği Federal Metal Konfederasyonu) ve ZDH
(Alman Zanaatkarlar Konfederasyonu) ile mutabakat halinde hazırlanmıştır.
Dokümanlar:
VDA Cilt 8
Römork ve üstyapı imalatçılarında ki yönetim sistemine ilişkin asgari şartlar Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği
(Verband der Automobilindustrie e.V. - VDA)’nden, http://www.vda-qmc.de tedarik edilebilir.
1.2.4
Onay
Bir üstyapının veya bir şasi tadilatının bu üstyapı talimatlarına uygun olarak yapılması halinde, söz konusu üstyapı veya şasi tadilatı için
MAN tarafından izin alınması gerekli değildir. MAN’ın bir üstyapıyı veya bir şasi tadilatı için izin vermesi halinde bu izin,
•
•
üstyapılarda sadece üstyapının prensipte söz konusu şasiyle ve üstyapı arabirimleriyle (örn. yardımcı şasinin
boyutlandırılması ve tespit ettirilmesi) uyumluluğu,
şasi tadilatlarında sadece söz konusu şasinin prensipte yapısal güvenilirliğine ilişkindir.
MAN tarafından, MAN’a ibraz edilen teknik dokümanlar üzerine konulan onay şerhi
•
•
•
İşlevi
Konstrüksiyonu
Üstyapı donanımının veya değişikliğin kontrolünü kapsamaz.
Bu üstyapı talimatlarına uyulması, üstyapı imalatçısının teknik olarak kusursuz bir üstyapı veya değişiklik uygulaması sorumluluğunu
ortadan kaldırmaz. Onay şerhi sadece ibraz edilen teknik dokümanlarda görülebilen tedbirleri veya parçaları kapsar.
Daha önce benzeri bir onay verilmiş olsa dahi MAN, üstyapı veya değişiklik onayını vermeme hakkını saklı tutar.
Teknolojik ilerlemeler aynı işlemlerin tekrarlanmasına izin vermeyebilir. MAN üstyapı talimatlarını istediği zaman değiştirme ve
münferit yürür şasiler için bu talimatlardan farklı olan talimatlar verme hakkını saklı tutar.
Eğer birden fazla yürür şasi aynı üstyapılara veya değişikliklere sahip ise MAN işlemi kolaylaştırmak için toplu bir onay verebilir.
1.2.5
Dokümanların İbraz Edilmesi
Belgeler ancak eğer üstyapılar bu üstyapı talimatlarından farklılık gösteriyorlarsa MAN’a gönderilirler. Onay verilmeye ve incelenmeye
uygun teknik dokümanlar araç üzerindeki çalışmalara başlanmadan önce MAN ESC bölümüne gönderilmelidir (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”).
Onay sürecinin seri bir şekilde tamamlanması için:
•
•
•
Dokümanlar iki suret olarak hazırlanmalı,
Yazılı belge sayısı mümkün olduğunca az olmalı,
Teknik veri ve dokümanlar eksiksiz olmalıdır.
3
Aşağıdaki bilgiler mevcut olmalıdır:
Araç tipi (tip kodu, bkz. Bölüm 2.2) ile birlikte
•
•
•
•
•
•
sürücü kabini tipi
Aks mesafesi
Şase sarkıntısı
Araç şasi numarası veya araç numarası (eğer halihazırda mevcutsa, bkz. Bölüm 2.2)
Bu üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!
Yükler ve yük etki noktaları:
Üstyapıdan kaynaklanan yükler
Aks yükü hesaplaması
Özel çalışma koşulları:
Yardımcı şasi:
Malzeme ve kesit değerleri
Boyutlar
Profil türü
Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni
Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar
Kesit değişiklikleri
İlave takviyeler
Bükümler vs.
Bağlantı araçları:
Konumlandırma (şasiye göre)
Türü
Boyutu
Miktarı.
İncelenmeye ve onay verilmeye uygun olmayanlar:
•
•
•
•
Parça listeleri
Prospektüsler
Fotoğraflar
Diğer bağlayıcı olmayan dokümanlar.
Çizimler ancak onlara verilmiş olan numarayla birlikte anlamlı olurlar. Bu nedenle üstyapıların veya tadilatların MAN tarafından verilen
yürür şasi resimleri üzerine çizilmesi ve onay için sunulması uygun değildir.
1.2.6
İzinler
Tadilatlarda araç tesciline ilişkin ulusal yasalara ve teknik yönetmeliklere uyulmalıdır.
Yürür şaside yapılan tadilatlar değerlendirme için Teknik Hizmetlere gösterilmelidir.
Uygulayıcı firma, yetkili makamların ürünün işletim güvenliği hakkında bilgileri olmadan aracı tescil etmeleri halinde bile sorumluk
taşımaya devam eder.
4
2007/467AT Sayılı Direktif Uyarınca Çok Kademeli İşbirliği Modülleri
I. Usul
2007/46/AT sayılı direktifin XVII sayılı eki kapsamındaki çok kademeli usul kapsamında her üretici, kendisi tarafından üretilen veya daha
eski imalat kademelerine eklenen sistemlerin, parçaların veya müstakil teknik birimlerin hepsinin üretiminin onayına ve uygunluğuna
ilişkin sorumluluk taşır. Üstyapı imalatçısı 2007/467AT kapsamında ikinci veya daha sonraki bir üretim kademesinin üreticisidir.
II. Sorumluluklar
Üstyapı imalatçısı esas olarak aşağıdakilere ilişkin sorumluluk taşır:
•
Temel araç üzerinde kendisi tarafından yapılan tadilatlar.
•
Eğer temel araçta yapılan tadilatlardan dolayı söz konusu araç için daha önce verilmiş olan onaylar artık uygulanamıyorsa
daha önceki bir aşamada onaylanmış olan nesneler.
·
Yapılan tadilatın söz konusu ulusal/uluslararası tüzüklere ve özellikle de hedef ülkenin tüzüklerine uygun olması.
•
Kendisinin yaptığı tadilatların değerlendirme için Teknik Hizmetlere gösterilmesi.
•
Tüzüklere uygunluğun uygun şekilde (muayene raporu ve/veya onay ya da hedef ülke mevzuatına göre gerekli belgelerle)
kendisi tarafından belgelendirilmesi.
MAN, temel aracın üreticisi olarak esasen aşağıdakilerle ilgili sorumluluk taşır:
•
Temel aracın teslimat kapsamı için mevcut homologasyon dokümanlarını (AT/ECE onayları) istenmesi halinde, elektronik
ortamda üstyapı imalatçısına tahsis etmek.
III. Araçların İşaretlenmesi
Söz konusu araca, yapımı tamamlanmamış temel aracın üreticisi olarak MAN’ı işaret eden bir şasi numarası (“FIN”) verilir.
Esas olarak 2007/46/AT sayılı direktif Ek XVII şartları ve buna ilişkin olarak yayınlanmış olan usul yönetmelikleri geçerlidir.
IV. Üretimin Uygunluğu (CoP)
Esas olarak AT münferit direktiflerinin ve 2007/46/AT direktifi Ek X şartları ile 1958 tarihli AET Antlaşması Ek 2 şartları geçerlidir.
V. Ruhsat ve Takip Eden Aşamalar İçin Hazır Bulundurulması Gereken Dokümanlar
2007/46/AT sayılı direktif Ek XVII uyarınca MAN, temel aracın üreticisi olarak, temel araç için mevcut olan AT/AET sistem onaylarını ve Certificate
of Conformity (CoC = uygunluk sertifikası)’nı elektronik ortamda üstyapı imalatçısına veya imalatçılarına tahsis eder.
Durum 1: Almanya’da Tescil
MAN’ın ana yüklenici (“tek faturayla çalışan işletme”) olması halinde üstyapı imalatçısı/imalatçıları takip eden kademenin/
kademelerin imalatçısı olarak aşağıdaki dokümanları elektronik ortamda tahsis etmekle yükümlüdür:
Durum A: Bireysel teslimat şartları araç üreticisi (MAN) tarafından bir kabul/onay ve tescil işlemini öngörmektedir.
1.
2007/46/AT direktifi uyarınca mevcut ve geçerli bir genel işletme ruhsatı olması halinde imalat aşamaları için bir CoC.
İstenmesi halinde mevcut AT/AET sistem onayları veya teknik muayene raporları tahsis edilmelidir.
2.
Madde 1’e alternatif: AT onay usulü md. 13 uyarınca bir ulusal tekil onay uygulaması kapsamında gerekli olan
muayene raporları ve onay dokümanları.
5
Yukarıda anılan dokümanların basılabilir formatlarının en son gönderme tarihi tamamlanmış olan aracın sözleşmede belirlenmiş olan
teslimat yerine geri getirildiği gündür.
Dokümanlar [email protected] adresine gönderilmelidir.
MAN’ın üstyapı imalatçısından bir CoC aldığı durumlarda bu sertifikanın orijinali üstyapı imalatçısına vekâleten yalnız MAN tarafından
düzenlenebilir.
Durum B: Kabul/onay ve tescil süreci sözleşme taraflarınca veya aracın en son tadilat kademesinin imalatçısı
tarafından yürütülür.
1.
Yoktur; tescil süreci sözleşme ortaklarının veya aracın en son tadilat kademesinin imalatçısının sorumluluğundadır.
Diğer tüm durumlarda kabul/onay ve tescil süreci aracın en son tadilat kademesinin imalatçısı veya ilgili
sözleşme tarafınca yürütülür.
Durum 2:
2007/46/AT Sayılı Direktifin Uygulandığı Almanya Dışındaki Yerlerde Tescil
MAN’ın ana yüklenici olması halinde üstyapı imalatçısı son kademenin imalatçısı olarak takip eden imalat kademelerinde
temel aracı aşan tüm tadilatlar için gerekli onay/tescil dokümanlarını yetkili satış organizasyonuna ya da ithalatçıya elektronik
ortamda tahsis etmekle yükümlüdür:
İthalatçıların ana yüklenici olaŞekiliği durumlardan bağımsız olarak, kabul/onay ve tescil süreci aracın en son tadilat kademesinin
imalatçısı veya ilgili sözleşme tarafınca yürütülür.
Tescil süreci için ülkenin ilgili ithalatçısı veya ilgili sözleşme tarafı sorumlu ve yetkilidir. MAN tescil için 2007/467AT sayılı direktif Ek IX’un
yürürlükteki son şeklinde tamamlanmamış araçlar için istenenden başka ulusal verileri vermez - bu özellikle ulusal tip kodları ve teknik
temel bilgilerin kodları için geçerlidir.
MAN, üretici olarak - yapılabilirliği ve ekonomik uygulanabilirliği inceledikten sonra - ulusal satış organizasyonları ve ithalatçılarla yapılan
özel anlaşmalar uyarınca, ulusal tescil için yukarıda tanımlanan kapsamın dışında kalan bilgileri (örn. fabrika şiltleri vs.) teslim etme
hakkını saklı tutar. Konuyla ilgili başvurular [email protected] adresine yöneltilmelidir.
VI. Gizlilik Anlaşması
MAN tarafından önceden açıkça izin verilmeden MAN tarafından tahsis edilen onay dokümanları üstyapı imalatçısı tarafından üçüncü
şahıslara verilemez.
Dokümanların ilgili aracın tesciliyle doğrudan ilişkili olan aşağıdaki kurumlarda görevli kişilere verilmesi bunun dışındadır:
•
•
•
•
MAN satış ortakları
Teknik Hizmetler ve muayene kuruluşları
Onay makamları
Tescil makamları veya devletçe görevlendirilmiş tescil birimleri
6
Tip Ruhsatı/Homologasyon Kapsamı
TiB (Truck in the Box),
CiB (Chassis in the Box), BiB (Bus in the Box),
CKD (Complete Knocked Down),
SKD (Semi Knocked Down),
PKD (Partly Knocked Down)
Yukarıdaki uygulamalar için MAN 2007/46/AT sayılı direktif anlamında üretici sayılmaz, dolayısıyla homologasyon ve tescil sürecinin
sorumluluğunu bu araçların üreticisi üstlenir.
Esas olarak MAN ile yapılmış sözleşmenin içeriği geçerlidir.
MAN bun uygulamalarda montajı tamamlanan araçlar için tescille ilgili verileri esasen sağlamaz. Bunun istisnaları örn. motor gibi onay
alınması zorunlu parçalara ait homologasyon dokümanları olup, bunları MAN elektronik ortamda tahsis eder. Ancak bu durum MAN’ın,
üretici olarak - yapılabilirliği ve ekonomik uygulanabilirliği inceledikten sonra - ulusal satış organizasyonları ve ithalatçılarla yapılan özel
anlaşmalar uyarınca, ulusal tescil için yukarıda tanımlanan kapsamın dışında kalan bilgileri (örn. fabrika şiltleri vs.) teslim etme hakkını
saklı tutmasına engel değildir.
Konuyla ilgili başvurular MAN’ın homologasyon bölümüne yöneltilmelidir.
1.2.7
Ayıplı Mal Sorumluluğu
Ayıplı mal sorumluluğuyla ilgili haklar ancak alıcı ve satıcı arasındaki satış sözleşmesi çerçevesinde mevcuttur.
Buna göre ayıplı mal sorumluluğu satılan malın satıcısına aittir. Şikayet konusu ayıbın aşağıdaki sebeplerden birinden kaynaklanması
halinde MAN’a karşı herhangi bir hak talep edilemez:
•
•
•
bu üstyapı talimatına uyulmamış olması,
aracın kullanım amacı açısından uygun olmayan bir yürür şase seçilmiş olması,
yürür şasedeki hasarın
üstyapı,
üstyapı montajının şeklinin/uygulamasının,
yürür şasideki değişikliğin,
uygun olmayan kullanım nedeniyle ortaya çıkması.
7
1.2.8
Ürün Sorumluluğu
MAN tarafından tespit edilen işçilik hataları düzeltilmelidir. Kanunların elverdiği sürece MAN, özellikle de dolaylı zarar ve ziyanlar olmak
üzere, her türlü mesuliyetten muaftır.
Ürün mesuliyeti aşağıdaki hususları düzenler:
•
İmalatçının kendi ürünü veya kısmi ürünü için mesuliyeti
Ortaya çıkan zararın kısmi üründeki bir hatadan kaynaklanması halinde garanti talebine maruz kalan imalatçının kısmi ürün
imalatçısına rücu hakkı.
Üstyapıyı veya şasi tadilatını uygulayan şirket, ortaya çıkan hasarın aşağıdaki sebeplerden birinden kaynaklanması halinde,
müşterisine veya diğer üçüncü şahıslara karşı MAN’ı her türlü mesuliyetten muaf tutar:
•
•
•
Şirketin bu üstyapı talimatına uymamış olması halinde,
Üstyapının veya şasi tadilatının hatalı
konstrüksiyon,
imalat,
montaj,
talimat
sebebiyle zarara neden olması
herhangi başka bir şekilde belirlenen ilkelere uyulmamış olması halinde.
1.2.9
Emniyet
Yürür şasi/araç üzerinde çalışan şirketler kusurlu işlev ve işletim güvenliğinden veya kusurlu işletme talimatlarından ileri gelen
zararlardan dolayı sorumlu tutulur. Bundan dolayı MAN üstyapı imalatçılarından veya tadilat şirketlerinden şunları talep eder:
•
•
•
•
•
•
En son teknolojiye uygun olarak mümkün olan azami emniyet
Anlaşılır ve yeterli kullanma kılavuzları
Tehlikeli yerlere ilişkin olarak, operatör ve/veya üçüncü şahıslar için iyi görülebilir ve kalıcı olarak takılan uyarı levhaları
Gerekli koruyucu önlemlere uyulması (örn. yangın ve patlama emniyeti)
Toksikolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler
Ekolojik etkilere dair eksiksiz bilgiler.
Önce emniyet! İşletim sırasında olabilecek emniyetsiz durumlardan kaçınmak için tüm teknik olanaklar kullanılmalıdır.
8
Bu şart bilhassa aşağıdakiler için geçerlidir:
•
•
Aktif emniyet = Kazaların önlenmesi. Bunlar:
Üstyapı dahil olmak üzere aracın genel tasarımının bir sonucu olarak sürüş emniyeti
Yolcuların titreşim, gürültü, iklim etkileri vs. gibi etkilerden dolayı bedensel etkilere mümkün olduğunca az maruz
kalmalarının bir sonucu olarak kondisyon emniyeti
Öncelikle aydınlatma sistemlerinin, uyarı sistemlerinin doğru tasarımı, yeterli direkt görüş, yeterli dolaylı görüş
sayesinde algılama emniyeti
Üstyapı dahil olmak üzere tüm sistemlerin en iyi şekilde kullanılabilir olmasının bir sonucu olarak kullanım emniyeti
Pasif emniyet = Kazaların sonuçlarının önlenmesi ve etkilerinin azaltılması. Bunlar:
Harici güvenlik, örn. aracın ve üstyapının dış kısımlarının deformasyon davranışı bakımından tasarımı,
koruyucu düzeneklerin montajı
Üstyapı şirketi tarafından monte edilen kabinler dahil olmak üzere, araçların içinde yolculuk edenlerin korunmasını
kapsar şekilde iç emniyet.
İklim ve çevre koşulları şunları etkilemektedir:
•
•
•
•
•
kullanım emniyeti,
hazır bulunuşluk,
kullanım davranışı,
kullanım ömrü,
ekonomiklik.
İklim ve çevre etkileri örneğin şunlardır:
•
•
•
•
•
Sıcaklık etkileri
Nem
Saldırgan maddeler
Kum ve toz
Işınım.
Bir hareket işlemine hizmet eden tüm parçaların yeterli hareket serbestliği, tüm tesisatlar da buna dahildir, sağlanmış olmalıdır.
MAN kamyonların kullanma kılavuzları araçtaki bakım noktaları hakkında bilgi vermektedir. Üstyapının türü ne olursa olsun,
her halükarda bakım noktalarına kolay erişilebilir olmasına dikkat edilmelidir. Herhangi bir parçayı sökmeye gerek kalmaksızın,
kolaylıkla bakım yapılabilmelidir. Ekipmanlar için yeterli havalandırma ve/veya soğutma olması sağlanmalıdır.
9
1.2.10
Üstyapı ve Tadilat Firmalarının Talimatları
Aracın işletmecisi tadilatçı firmalarca yapılan üstyapılarda veya araç tadilatlarında da bir kullanma kılavuzu alma hakkına sahiptir.
Eğer müşteri ürünü aşağıdaki gibi kullanamıyorsa, ürünün getirdiği yararların hiçbirinden istifade edilemez:
•
•
•
•
Güvenli ve amacına uygun kullanım
Rasyonel ve zahmetsiz yararlanma
Tekniğine uygun bakım ve onarım
Tüm işlevlerine tam hakimiyet.
Buna göre her üstyapı ve tadilat şirketi hazırladığı teknik kılavuzlarını
•
•
•
•
•
anlaşılırlık
eksiksizlik
doğruluk
tutarlılık
ürüne özgü emniyet uyarıları
bakımından kontrol etmelidir.
Kusurlu ve eksik bir işletme talimatı kullanıcı için ciddi risk faktörleri barındırır.
Olası etkileri şunlar olabilir:
•
•
•
•
•
Ürün avantajları bilinmediğinden üründen yeterince yararlanılamaz
Şikâyet ve sorunlar
Nedeni çoğunlukla yürür şasiye yüklenen arıza ve hasarlar
Onarım ve zaman kaybından doğan beklenmedik ve gereksiz ek maliyetler
Olumsuz bir imaj ve ilerideki alım eğiliminin düşmesi.
Kullanıcı personel araç üstyapısı veya tadilatına göre kullanım ve bakım hakkında bilgilendirilmelidir.
Bu bilgilendirme aracın etkilenmiş olması muhtemel statik ve dinamik davranışlarını da kapsamalıdır.
10
1.2.11
Aksesuarlar/Yedek Parçalar İçin Sorumluluk Sınırlaması
MAN tarafından üretilmemiş ve kendi ürünlerinde kullanılmasına izin verilmemiş olan aksesuar ve yedek parçalar aracın trafik ve işletim
emniyetini olumsuz yönde etkileyebilir ve tehlikeli durumlara neden olabilirler. MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft şirketi (ya da bayi),
başka bir üreticiye ait olan bir aksesuarın araçla birlikte kullanılmasından ileri gelen her türlü hak talebinde, söz konusu parçayı MAN
Truck & Bus Aktiengesellschaft şirketinin (yada bayiinin) kendisinin satmış olması veya araca (ya da sözleşme konusu üzerine)
kendisinin monte etmiş olması hariç olmak üzere, herhangi bir sorumluluk kabul etmez.
2.
Ürün Tanımları
2.1
Aracın İşaretlenmesi, Tekerlek Formülü
Çeşitlerin karışmayacak ve kolay anlaşılır şekilde kodlanabilmesi için yeni araç kodları sistematik olarak uygulamaya konmuştur.
Araç tanımı 3 boyutta aşağıdaki gibi kullanılmaktadır:
-
2.1.1
Kapı tanımı
Çeşit tanımı (satış dokümanları ve teknik dokümanlarda, örn. bilgi broşürleri, yürür şasi resmi)
Tip kodu.
Kapı Tanımı
Kapı tanımı şunlardan oluşmaktadır:
Seri + istiaba haddi + güç bilgisi
TGL 8.180
TGM 18.340
Seri
+ izin verilen ağırlık
+ Güç bilgisi
TGL
TGM
8
18
.180
.340
Seri kısaltması TGL = Trucknology ® Generation L, TGM = Trucknology ® Generation M
Teknik olarak izin verilen ağırlık [t]
Motor gücü [DIN-PS], burada 10 PS değerine yuvarlama yapılır.
2.1.2
Model Tanımı
Model tanımı = Araç tanımı, kapı tanımı + tekerlek formülü + ekten oluşmaktadır.
Tekerlek formülü ve sonek kavramları aşağıda tanımlanmıştır.
Seri + istiap haddi + güç bilgisi - tekerlek formülü + sonek
TGL 12.220 4x2 BL
TGM 18.340 4x2 BB
TGM 26.290 6x4 BB
Seri
+ Güç bilgisi
TGL
12
.220
TGM
18
.340
4x2
BL
Tekerlek formülü
Sonek
4x2
BB
Tekerlek formülü
Sonek
11
2.1.3
Seri
+ Güç bilgisi
TGM
26
.290
6x4
BB
Tekerlek formülü
Sonek
Tekerlek formülü
Tekerlek formülü aksların sayısını tanımlar ve ek olarak tahrikli, yönlendirmeli ve arka/ön ilave aksları belirtmeye yarar.
Tekerlek formülü yaygın bir kavram olmakla beraber standartlaşmamıştır. Bunda tek tek tekerlekler değil “tekerlek grupları”
sayılmaktadır, yani ikiz lastikler bir tekerlek olarak tanımlanmaktadır.
İki örnekle tekerlek formülü kavramı açıklanabilir:
Tablo 1:
Tekerlek formülüne örnekler
6x2-4
6
x
2
4
=
=
=
=
=
Toplam tekerlek yerlerinin sayısı, yani 3 akslı
bilgi yok
Çekişli tekerleklerin sayısı
Çekişli arka aks grubunun arkasındaki arka ilave aks
Yönlendirilen tekerleklerin sayısı
Halen fabrika çıkışlı olarak aşağıdaki tekerlek formülleri bulunmaktadır:
Tablo 2:
TGL/TGM tekerlek formülleri
4x2
Bir çekişli aksa sahip iki akslı araç
4x4
İki çekişli aksa sahip iki akslı araç, “dört çeker”
6x2-4
Yönlendirici arka ilave aksa sahip üç akslı araç
6x4
İki çekişli ve yönlendirici olmayan arka aksa sahip üç akslı araç
12
2.1.4
Ek
Araç tanımındaki son ek süspansiyon türünü tanımlar, çekiciyi kamyondan ayırt eder ve bazı ürün özelliklerini belirtir.
TGL 8.220 4x2
BL
Sonek
Tablo 3:
BB
TGL/TGM süspansiyon türleri
Ön aks makaslı süspansiyonlu, arka aks (akslar) makaslı süspansiyonlu
BL
Ön aks makaslı süspansiyonlu, arka aks (akslar) havalı süspansiyonlu
LL
Ön aks ve arka aks (akslar) havalı süspansiyonlu
Çekici araçlar (TGL ve TGM’de, istek üzerine kamyon MAN tarafından çekici araca dönüştürülebilir) tanımın arkasına “S” eklenerek
işaretlenir. Araç türü kamyon özel olarak işaretlenmez. Özel (konstrüktif) ürün özellikleri bir tire (“-”) ile ekin ilk kısmından ayrılır.
Özel ürün özellikleri için örnek:
TGM 18.250 4x4 BL-FW
- FW
- FW = Dört çeker ve alçak yapıda itfaiye yürür şasisi, yalnız
itfaiye üstyapıları için kullanılmasına izin verilir
13
Tablo 4:
Şimdiye kadar kullanılmış olan özel uygulamalara ait işaretler (başkaları da gelecektir)
- FW
Dört çeker ve alçak yapıda itfaiye yürür şasisi, yalnız itfaiye üstyapıları için kullanılmasına izin verilir
- TIB
“Truck in a box” alıcı ülkedeki MAN fabrikasında monte edilmek üzere montajsız halde bulunan araç, örnek: TGM 18.250
4x2 BB-TIB
- FOC
Otobüs üstyapısı için deflektörlü, burunsuz yürür şasi
2.2
Tip Numarası, Şasi Numarası, Araç Numarası, Temel Araç Numarası
MAN yürür şasisinin teknik olarak kimliklendirilmesi ve model serisiyle eşleştirilmesi, tip kodu olarak da anılan üç haneli tip numarasıyla
sağlanır. Bu, 17 haneli araç tanım numarasının (şasi numarası veya FIN = Fahrzeug-Ident.-Nr.; VIN = Vehicle Identifier Number olarak
da anılır) bir parçasıdır ve bunun içinde 4. ilâ 6. hanelerde bulunur. satış amaçlı olarak temel araç numarası (GFZ No.) oluşturulur
ve bu da 2. ilâ 4. hanelerinde tip numarasını içerir. Araç numarası 7 haneli olup aracın teknik donanımını gösterir, bunun 1. ilâ 3.
hanelerinde tip numarası ve ardında 4 haneli sıra numarası bulunur. Bu, araç belgelerinde ve aracın fabrika şildinde yazılı olup tadilat
ve üstyapılarla ilgili tüm teknik başvurularda 17 haneli araç tanım numarasının yerine kullanılabilir.
Tablo 5’te tip numarası, araç tanım numarası, temel araç numarası ve araç numarası kavramlarına ilişkin bazı örnekler verilmiştir.
Tablo 5:
*)
Araç tanımı, tip numarası, şasi numarası, temel araç numarası ve araç numarası için örnekler
Araç tanımı
Tip numarasıTip kod
numarası
Araç tanım numarası (FIN)Şasi
numarası
GFZ No.Temel
araç no.
Araç numarası
TGL 7.150 4x2 BB
TGL 8.220 4x2 BL
TGL 12.250 4x2 BL
TGM 15.290 4x2 BL
TGM 18.340 4x2 BB
TGM 26.290 6x2 BB
N03
N13
N14
N16
N08
N48
WMAN03ZZ45Y145243*
WMAN13ZZ95Y145041*
WMAN14ZZ75Y152242*
WMAN16ZZ75Y150954*
WMAN08ZZ55Y140816*
WMAN48ZZ27Y174851*
LN03HD08
LN13AE07
LN14DA03
LN16CA01
LN08AB11
LN48CF01
N03A093*
N139B58*
N14B167*
N160001*
N080003*
N080012*
Örneklerdeki şasi numaraları ve araç numaraları gerçekten üretilmiş araçlarla uyuşmamaktadır.
Doküman baskıya hazırlandığında (11/2009) TGL serisi aşağıdaki tip numaralarından oluşmaktaydı:
14
Tablo 6:
TGL’de tip numaraları, tonaj, araç tanımı ve süspansiyon
Tip
numarası
Tonaj
Tanım, xxx çeşitli motor
güçlerini temsil etmektedir
Motor
Süspansiyon
Açıklama
N01
7,5 t
TGL 7.xxx 4x2 BB
D08 R4 Common Rail
BB
2007’de yerine N03
getirildi
N02
8t
TGL 8.xxx 4x2 BB
D08 R6 Common Rail
BB
N03
7,5 - 8 t
TGL 8.xxx 4x2 BB
D08 R4 Common Rail
BB
N04
10 - 12 t
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
D08 R6 Common Rail
BB
N05
10 -12 t
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
D08 R4 Common Rail
BB
N11
7,5 t
TGL 7.xxx 4x2 BL
D08 R4 Common Rail
BL
N12
8t
TGL 8.xxx 4x2 BL
D08 R6 Common Rail
BL
N13
7,5 - 8 t
TGL 8.xxx 4x2 BL
D08 R4 Common Rail
BL
N14
10 - 12 t
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
D08 R6 Common Rail
BL
N15
10 -12 t
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
D08 R4 Common Rail
BL
N49
12 t
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
D08 R6 Common Rail
BL
N60
8t
TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB
D08 R4 Common Rail
BB
N61
10 - 12 t
TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB
D08 R4 Common Rail
BB
2007’de yerine N13
getirildi
Doküman baskıya hazırlandığında (11/2009) TGM serisi aşağıdaki tip numaralarından oluşmaktaydı:
Tablo 7:
TGM’de tip numaraları, tonaj, araç tanımı ve süspansiyon
Tip
numarası
Tonaj
Tanım, xxx çeşitli motor güçlerini temsil
etmektedir
Motor
Süspansiyon
N08
18 t
TGM 18.xxx 4x2 BB
D08 R6 Common Rail
BB
N18
18 t
TGM 18.xxx 4x2 BL
D08 R6 Common Rail
BL
N28
18 t
TGM 18.xxx 4x2 LL
D08 R6 Common Rail
LL
N16
15 t
TGM 15.xxx 4x2 BL
D08 R6 Common Rail
BL
N26
15 t
TGM 15.xxx 4x2 LL
D08 R6 Common Rail
LL
N34
13 t
TGM 13.xxx 4x4 BL-FW
D08 R6 Common Rail
BL
N36
13 t
TGM 13.xxx 4x4 BL
D08 R6 Common Rail
BL
N37
13 t
TGM 13.xxx 4x4 BB
D08 R6 Common Rail
BB
N38
18 t
TGM 18.xxx 4x4 BB
D08 R6 Common Rail
BB
N44
26 t
TGM 26.xxx 6x2-4 LL
D08 R6 Common Rail
LLL
N46
26 t
TGM 26.xxx 6x2-4 BL
D08 R6 Common Rail
BLL
N48
26 t
TGM 26.xxx 6x4 BB
D08 R6 Common Rail
BBB
N62
18 t
TGM 18.xxx 4x2 BB-TIB
D08 R6 Common Rail
BB
N63
15 t
TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB
D08 R6 Common Rail
BL
N64
18 t
TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB
D08 R6 Common Rail
BB
N65
18 t
TGM 18.xxx 4x2 BL-TIB
D08 R6 Common Rail
BL
15
2.3
Ticari Markaların Kullanılması
Yürür şasi üzerinde mevcut MAN markaları izin alınmaksızın sökülemez veya değiştirilemez. Bu üstyapı talimatnamesine göre
yapılmayan ve yetkili ESC Bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tadilat veya üstyapı için MAN onayı almamış olan yürür
şasi değişiklikleri veya üstyapılar için bu durumda sorumlu olan üreticinin (genelde tadilat firması) yeni şasi numarasını (FIN) almak
zorundadır. Yürür şasinin/aracın yeni bir FIN almak zorunda olduğu durumlarda radyatör panjuru üzerindeki
(“MAN” yazısı, aslan simgesi) ve kapılardaki (kapı tanımı bkz. 2.1.1) marka işaretleri sökülmelidir.
2.4
Sürücü Kabinleri
TGL/TGM yürür şasileri aşağıdaki sürücü kabini modelleri / sürücü kabini tanımlarıyla mevcuttur:
Tablo 8:
TGL/TGM sürücü kabinleri
Tanım
Adı
C
Boyutlar*
Teknik
Tanım
Uzunluk
D0836 (6 sil.)
motorda)
Soldan
direksiyonlu
F99L10S
Sağdan
direksiyonlu
F99R10S
1.620
Görünümler
Genişlik Yükseklik
(Kab-0 üzerinden)
2.240
Sayfa
Ön
1.640
D0834 (4 sil.)
motorda)
Soldan direksiyonlu
F99L12S
Sağdan
direksiyonlu
F99R12S
L
Soldan
direksiyonlu
F99L32S
Sağdan
direksiyonlu
F99R32S
2.280
1.737
16
Tanım
Adı
Teknik
Tanım
LX
Soldan
direksiyonlu
F99L37S
Sağdan
direksiyonlu
F99R37S
DK
D0834 (4 sil.)
motorda
Soldan
direksiyonlu
F99L58S
Sağdan
direksiyonlu
F99R58S
Boyutlar*
Uzunluk
Görünümler
Genişlik Yükseklik
(Kab-0 üzerinden)
Sayfa
Ön
2.035
Yüksek
tavankabin
2.785
2.240
1.740
D0836 (6 sil.)
motorda
Soldan
direksiyonlu
F99L57S
Sağdan
direksiyonlu
F99R57S
*)
Boyutlar, çamurluk, önlük, ayna, spoyler vs. gibi montajlı parçalar hariç olmak üzere yalnız sürücü kabinini esas alır.
17
2.5
Motor Modelleri
TGL/TGM serilerinde D08 motor ailesinden (= motor tanımının 1. - 3. haneleri) Common Rail enjeksiyonlu, 4 supaplı dizel motorlar
kullanılmaktadır.
Bunlar nominal güçlerine veya nominal torklarına göre sıralı dört silindirli (R4) veya sıralı 6 silindirli (R6) olmaktadır. Bu motorlar Euro-3
(bazı ihracat pazarları için), Euro 4, Euro 5 ve EEV (EEV = “Enhanced Environmentally friendly Vehicle”) olarak bulunmaktadır. Euro 4,
Euro 5 ve EEV aşağıdaki listeye göre egzoz geri dönüşü (AGR), On Board diyagnoz (OBD) ve emisyon kontrol sistemiyle donatılmıştır:
AGR + MAN PM-KAT® OBD 1, 10-2007’den beri OBD1+NOx-kontrolü
AGR + Oxikat OBD 2 (+NOx-kontrolü)
AGR + MAN PM-KAT®, OBD 2 (+NOx-kontrolü)
Euro 4:
Euro 5:
EEV:
Tablo 9:
Araç tanımı
TGL/ TGM D08 Common Rail motorlar/motor tanımları
Zararlı
madde sınıfı
Güç [kW] / devir
[d/dak]
OBD
kademesi
AGR
Emisyon
kontrolü:
Maks. tork [Nm] / devir [d/dak]
Motor
yapısı
Motor tanımı
R4
D0834LFL40
xx.150
110 kW / 2.400
570 / 1.400 d/dak
xx.180
132 kW / 2.400
700 / 1.400 d/dak
D0834LFL41
yok
xx.240
176 kW / 2.400
Euro 3
925 / 1.200 - 1.800 d/dak
yok OBD
R6
D0836LFL40
R4
D0834LFL42
yok
xx.280
206 kW / 2.400
1.100 / 1.200 - 1.800 d/dak
xx.210*
151 kW / 2.400
830 / 1.400 1/min
D0836LFL41
xx.330*
240 kW / 2.400
1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak
R6
D0836LFL44
xx.150
110 kW / 2.400
570 / 1.400 d/dak
R4
D0834LFL50
xx.180*
132 kW / 2.400
700 / 1.400 d/dak
D0834LFL51
xx.210*
151 kW / 2.400
830 / 1.400 d/dak
D0834LFL52
OBD 1
xx.240
176 kW / 2.300
925 / 1.200 - 1.800 d/dak
xx.280*
206 kW / 2.300
1.100 / 1.200 - 1.750 d/dak
xx.330*
240 kW / 2.300
1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak
PM-Kat®
Euro 4
570 / 1.400 d/dak
xx.150
110 kW / 2.400
xx.180*
132 kW / 2.400
xx.210*
151 kW / 2.400
xx.240
176 kW / 2.300
xx.280*
206 kW / 2.300
1.100 / 1.200 - 1.750 d/dak
xx.330*
240 kW / 2.300
1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak
xx.150
110 kW / 2.400
xx.180*
132 kW / 2.400
xx.220*
R6
D0836LFL51
D0836LFL52
R4
700 / 1.400 d/dak
OBD 1
+ NOx
kontrolü
AGR
570 / 1.400 d/dak
D0834LFL55
R6
162 kW / 2.400
850 / 1.300 - 1.800 d/dak
184 kW / 2.300
1.000 / 1.100 - 1.750 d/dak
xx.290*
213 kW / 2.300
xx.340*
250 kW / 2.300
D0836LFL53
D0836LFL54
D0836LFL55
R4
700 / 1.400 d/dak
xx.250*
D0834LFL53
D0834LFL54
830 / 1.400 d/dak
925 / 1.200 - 1.800 d/dak
D0836LFL50
D0834LFL63
D0834LFL64
D0834LFL65
Euro 5
xx.250*
xx.290*
184 kW / 2.300
Euro 5*
xx.340*
213 kW / 2.300
250 kW / 2.300
Oxi-Kat
OBD 2
+ NOx
kontrolü
D0836LFL64
1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak
D0836LFL65
1.000 / 1.100 - 1.750 d/dak
D0836LFL69
1.150 / 1.200 - 1.800 d/dak
D0836LFL70
1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak
D0836LFL71
xx.150
110 kW / 2.400
570 / 1.400 d/dak
132 kW / 2.400
700 / 1.400 d/dak
xx.220*
162 kW / 2.400
850 / 1.300 - 1.800 d/dak
PM-Kat®
D0836LFL63
1.150 / 1.200 - 1.800 d/dak
xx.180*
EEV
R6
R4
D0834LFL60
D0834LFL61
D0834LFL62
xx.250*
184 kW / 2.300
1.000 / 1.100 - 1.750 d/dak
R6
D0836LFL60
xx.280*
213 kW / 2.300
1.150 / 1.200 - 1.800 d/dak
D0836LFL61
xx.330*
250 kW / 2.300
1.250 / 1.200 - 1.800 d/dak
D0836LFL62
* 2 kademeli turbo şarj
** = Motoren in OBD 1b oder OBD 2 ohne Drehmomentreduktion (DMR) im NOX-Fehlerfall. Nur bei Motoren für Feuerwehr, Rettungsdienste und Militär gemäß Anhang
I.6558 der Richtlinie 2005/55/EG, Fassung 2006/81/EG
18
Euro 4 motorlarda Avrupa emisyon mevzuatı bakımından şunlar ayırt edilmektedir:
1)
Euro 4 ile On Board diyagnoz “OBD 1” (1.10.2006 - 30.9.2007’den beri ilk tescilde yasal zorunluluktur).
Tabloda “OBD 1” ile işaretlenmiştir.
2)
Euro 4 ile OBD 1 ve NOx kontrolü (01.10.2007 - 30.9.2009’dan beri ilk tescilde yasal zorunluluktur).
Tabloda “OBD 1 + NOx kontrolü” ile işaretlenmiştir.
3.
Genel Teknik Temeller
Ulusal ve uluslararası yönetmelikler, eğer teknik olarak izin verilen ölçüleri ve ağırlıkları kısıtlıyorsa, teknik olarak izin verilen ölçüler ve
ağırlıklardan öncelikli geçerlidir.
Teklif dokümanlarında ve MANTED ® dokümanlarında, www.manted.de adresinde aşağıdaki bilgiler bulunabilir:
•
•
•
Boyutlar
Ağırlıklar
Faydalı yük ve üstyapı için ağırlık merkezi konumu (asgari ve azami üstyapı konumu)
Seri üretim araca ait. Bu dokümanlarda belirtilen veriler aracın teknik teslimat kapsamına göre değişiklik gösterebilir.
Aracın gerçek imalat ve teslimat durumu esas alınır.
Optimal bir faydalı yük orantısı elde etmek için, üstyapı montajına başlanmadan önce, teslim edilen yürür şasinin tartılması gerekir.
Ardından yapılacak hesaplamalarla faydalı yük ve üstyapı için elverişli ağırlık merkezi konumu ve optimum üstyapı uzunluğu
belirlenmelidir.
Yapı elemanı toleranslarına bağlı olarak +%5 ağırlık sapmasına izin verilir.
Seri donanımdan sapmalar kendilerini ölçüler ve ağırlıklar bakımından belli ederler.
İzin verilen boyutlardan ve ağırlıklardan sapmalar donanım değişikliği ile, özellikle de, aynı zamanda izin verilen yüklerin değişmesine
yol açan lastik donanımı değişikliğinin yapılmasıyla beraber mümkündür.
19
Her üstyapı imalatında aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
•
•
•
•
izin verilen azami aks yükleri hiçbir surette aşılmamalıdır
yeterli bir asgari ön aks yüküne ulaşılmalıdır
ağırlık merkezi konumu ve yükleme bir yana doğru olmamalıdır
izin verilen arka sarkıntı uzunluğu (araç sarkıntısı) aşılmamalıdır.
3.1
Aksa aşırı yüklenme, tek taraflı yüklenme
Şekil 1:
Ön aksın aşırı yüklenmesi ESC-652
Şekil 2:
Tekerlek yükü farkı ESC-126
G
Formül 1:
G
Tekerlek yükü farkı
∆G ≤ 0,05 • Gtat
Üstyapı projelendirmesinde tek taraflı tekerlek yükleri meydana gelmemelidir.
Sonradan yapılan testlerde azami % 4 tekerlek yükü farkına izin verilir.
Burada izin verilen azami aks yükü değil, %100 gerçek aks yükü dikkate alınır.
20
Örnek:
Fiili olarak mevcut aks yükü Gtat = 4.000 kg
Böylece izin verilen azami tekerlek yükü farkı şöyle hesaplanır:
∆G
∆G
=
=
0,05 Gtat = 0,05 · 4.000 kg
200 kg
Buna göre örneğin bir tarafta 1.900 kg ve diğer tarafta da 2.100 kg.
Hesaplanan azami tekerlek yükü takılacak lastiklerin izin verilen azami tek teker yükü hakkında bilgi vermez.
Bu konuda bilgi lastik üreticilerinin teknik el kitaplarında mevcuttur.
3.2
Asgari ön aks yükü
Direksiyon kabiliyetinin korunması için aracın her türlü yükleme durumunda ön aks üzerinde Tablo 10 uyarınca öngörülen asgari yük
mevcut olmalıdır.
Şekil 3:
Asgari ön aks yükü ESC-651
21
Tablo 10:
Her türlü yükleme durumunda aracın gerçek ağırlığı üzerinden % cinsinden ön akstaki/akslardaki asgari yük
Aracın gerçek ağırlığının % değeri cinsinden her yük koşulu altında asgari ön aks yükü
GG = Toplam ağırlık (araç/römork)
SDAH = Sabit çeki oklu römork
ZAA = Ortadan akslı römork
Seri
Tip no.
Tekerlek
formülü
AraçGG
SDAH /ZAAhariç
SDAH /ZAAile
Diğer arka yükler, örn, vinç, liftli
kapak
TGL
N01-N05 N60 N61
N11-N15
4x2
7,5 t - 12 t
25%
30%
30%
TGM
N16 N26
N08 N18 N28 N62-N65
4x2
15 t - 18 t
25%
25%
30%
N34 N36 N38
4x4
13 t – 18 t
25%
25%
30%
N44 N46*
6x2*
26 t
20%**
25%**
25%**
N48
6x4
26 t
20%
25%
25%
*) = Liftli aksı olan 3 akslı araçlar lift kaldırılmış haldeyken iki akslı gibi değerlendirilir.Bu durumda 4x2 yürür şasiye ait asgari ön aks
yükünün daha büyük olanı geçerlidir.
**) = Dümenli arka ilave aksta -%2, yalnız faydalı yük ile yüklenip boşaltılan araçlar.
Bu değerler olası ek arka yükler dâhil olmak üzere geçerlidir, örneğin:
•
•
•
•
Ortadan akslı römorktan dolayı çeki kancası yükü
Araç arkasındaki yükleme vinci
Liftli kapaklar
Taşınabilir forklift.
3.3
Tekerlekler, Tekerlek Çevresi
Dört çeker araçlarda, ancak kullanılan lastik ebatlarının lastik çevresi farkı %2’den fazla değilse, ön ve arka akslar arasında lastik ebadı
farkı olabilir. Patinaj zinciri, taşıma kapasitesi ve serbest çalışma bakımından Bölüm 5 “Üstyapı” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır.
3.4
İzin Verilen Arka Sarkıntı Uzunluğu
İzin verilen arka sarkıntı uzunluğu, üstyapı dahil olmak üzere arka aks merkezinden aracın sonuna kadar olan mesafeyi ifade eder.
Teorik aks mesafesinin yüzdesi olarak ifade edilen aşağıdaki azami değerlere izin verilir:
-
İki akslı araçlarda %65
Diğer tüm araçlarda % 70.
Bölüm 3.2’de Tablo 10’de verilen asgari ön aks yüklerine her tür çalışma şartlarında uyulması temel ön şarttır.
22
3.5
Teorik aks mesafesi, arka sarkıntı, teorik aks merkezi
Teorik aks mesafesi ağırlık merkezi konumunun ve aks yüklerinin hesaplanmasında yardımcı bir faktördür.
Tanım aşağıdaki şekillerde mevcuttur.
Şekil 4:
Çift akslı kamyonda teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-746
Teorik arka aks merkezi
l =l
u t
t
12
G zul1
Formül 2:
Çift akslı kamyon teorik aks mesafesi
lt
Formül 3:
G zul2
=
l12
Çift akslı kamyonda izin verilen arka sarkıntı uzunluğu
Ut ≤ 0,65 • lt
Şekil 5:
Eşit arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı ESC-747
l 12
l 23
G zul1
G zul2
lt
G =
zu l3
Gzul2
u t
23
Formül 4:
Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi
lt
Formül 5:
=
l12 + 0,5 • l23
Eşit arka aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı uzunluğu
Ut ≤ 0,70 • lt
Şekil 6:
Farklı arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslı araçta teorik aks mesafesi ve arka sarkıntı
(MAN araç programında örneğin tüm 6x2 araçlar) ESC-748
l 12
l 23
G zul1
G zul2
l t
Formül 6:
G zul3
u t
Farklı arka aks yüklerine sahip çift arka aksı bulunan üç akslıda teorik aks mesafesi
Gzul3 • l23
lt
= l12 +
Gzul2 + Gzul3
Formül 7:
Farklı aks yüklerine sahip iki arka aksı bulunan üç akslı araçta izin verilen arka sarkıntı boyu
Ut ≤ 0,70 • lt
24
3.6
Aks yükü hesaplaması ve tartım şekli
Doğru üstyapı tasarımı için bir aks yükü hesabı yapılması kaçınılmazdır. Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak her türlü
üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ve tartılan ağırlıkların aks yükü hesaplamasında dikkate alınması halinde
mümkündür.
Satış dokümanlarında verilen ağırlıklarda sadece bir aracın standart donanımlı hali dikkate alınmaktadır,
ancak yapı toleranslar ortaya çıkabilir.
Araç:
•
•
•
•
•
sürücüsüz,
yakıt deposu tamamen dolu
el freni serbest bırakılmış, araç takozlarla emniyete alınmış
havalı süspansiyonda normal sürüş konumuna getirilmiş
ön ve arka aks ayrı ayrı ve kontrol için aracın tamamı tartılır.
Tartım esnasında aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:
İki akslı araçlar
•
•
•
1. Aks
2. Aks
Kontrol için komple araç
İki arka akslı olan üç akslı araçlar
•
•
•
1. Aks
2. ile 3. Aks
Kontrol için komple araç
3.7
Üstyapı montajından önce ve sonra yapılacak kontrol, ayarlama ve bağlantı işleri
TGL/TGM araçlarda kontrol edilmeyecek/ayarlanmayacak:
•
•
•
ALB ayarı: Üstyapı montajından sonra herhangi bir işleme gerek yoktur
“MTCO” takograf, çünkü fabrika çıkışlı kalibre edilmiştir.
“DTCO” dijital takograf da fabrika çıkışlı kalibre edilmiştir.
Ancak AB direktifi uyarınca, muayene yapmaya yetkili bir kişi tarafından aracın tescil plakası kaydedilmelidir (genelde araç MAN
fabrikasından çıkarken henüz belli olmadığı için). Üstyapı montajından önce, MAN tarafından araçla birlikte verilen ve yürür şasi üzerine
monte edilmiş tavan spoyleri sürücü kabini tavanı üzerine monte edilmelidir.
Merkezi yağlama sitemi montajında:
Yağlamayı kampana frenli çekişli aksların bakım gerektirmeyen kam millerine bağlamayın. Bakım gerektirmeyen fren kam milleri
koruyucu borudan ayırt edilebilir, bkz. Şekil 7. Yağlama yalnızca 4 yılda bir MAN 284 standardına uygun özel yüksek sıcaklık gresi
ile yapılabilir.
25
Şekil 7:
Bakım gerektirmeyen fren kam milinin koruyucu borusu ESC-481
Koruyucu boru var
Koruyucu boru yok
Üstyapı imalatçısı tarafından üstyapı montajı yapılmadan önce ya da yapıldıktan sonra yürütülmesi gereken kontrol ve
ayarlama işleri:
•
•
•
•
•
Havalı süspansiyonlu araçlarda havalı süspansiyon yükseltilmiş halde tahta takozlarla bloke edilir.
Far ayarı yapılmadan ve araç hareket ettirilmeden önce tahta takozlar çıkarılmalıdır.
Arka aks seviye ayarlaması ancak arka aks üzerinde ≥ 500 kg yük (örn. üstyapı ağırlığı) varken uygulanabilir.
Far temel ayarı, bkz. ayrıca bu dokümanda Bölüm 6.6
Şarj takvimine göre akü şarjı, akü şarj kartının işaretlenmesi, bkz. ayrıca Bölüm 6 “Elektrik, Elektronik, Tesisat”.
26
4.
Araç Şasilerinin Değiştirilmesi
Müşteri tarafından istenen ürünü oluşturabilmek için gereği halinde ek bileşenler monte edilir, takılır veya tadil edilir.
Aynı yapıda olmaları ve bakım kolaylığı açısından, konstrüktif tasarımla uyumlu olduğu sürece, orijinal MAN bileşenlerinin
kullanılmasını tavsiye ederiz. Bakım külfetini mümkün olduğunca düşük seviyede tutmak için, MAN yürür şasisi ile aynı bakım
periyotlarına sahip olan bileşenlerin kullanılmasını tavsiye ederiz.
Tekerlek/aks bağlantıları, direksiyon ve frenlerdeki güvenlikle ilgili bileşenlerin hiçbiri tadil edilemez. Mevcut olan stabilizatörler
sökülemez veya tadil edilemez. Çeşitli bileşenlerin montajı veya tadil edilmesi çoğunlukla kumanda cihazlarının CAN sistemine
müdahale edilmesini gerektirmektedir (örn. EBS elektronik fren sisteminin genişletilmesi). Araç programlamasında yapılması
gereken değişiklikler veya genişletmeler bu talimatta ilgili konu altında belirtilmiştir. Bu değişiklikler yalnız MAN yetkili servislerinin
uzman elektronikçileri yardımıyla ve programlara ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayıncı”) tarafından onay verilmesiyle gerçekleşebilir.
Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki Trucknology ® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi”
veya “Esnek bakım sistemi”ne dahil edilmezler. Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir
bakım konforu sunmaları beklenemez.
4.1
Şasi Malzemesi
Yürür şasinin boy şasi kirişi ve traverslerinde yapılacak değişikliklerde yalnız orijinal şasi malzemesi S420MC (= QStE420TM), tip
N48’de ise S500 MC (=QStE500TM, Profil No. 40) kalitesinde malzeme kullanılmasına izin verilir. TGL/TGM serilerinde - tipe bağlı olarak
- aşağıdaki boyuna şasi kirişi profilleri kullanılır.
Şekil 8:
Şasi boy kirişlerinin profil bilgileri ESC-128
Bo
t
ey
R
h
H
Yüzey ağırlık merkezi S
ex
Tablo 11:
Bu
TGL/TGM boyuna şasi kirişi profil verileri
No.
H
mm
h
mm
Bo
mm
Bu
mm
t
mm
R
mm
G
kg/m
σ0,2
N/mm2
σB
N/mm2
A
mm2
ex
mm2
ey
mm2
lx
cm4
Wx1
cm3
Wx2
cm3
1.332 121
121
84
ly
cm4
Wy1
cm3
Wy2
cm3
85
53
16
59
37
11
5
220
208
70
70
6
10
16
420
480..620 2.021
16
110
35
220
212
70
70
4
10
11
420
480..620 1.367
16
110
921
84
36
220
211
70
70
4,5
10
12
420
480..620 1.532
16
110
1.026
93
93
65
41
12
37
220
206
70
70
7
10
18
420
480..620 2.341
17
110
1.526 139
139
97
57
18
38
220
204
70
70
8
10
21
420
480..620 2.656
17
110
1.712 156
156
108
64
20
39
270
256
70
70
7
10
21
420
480..620 2.691
15
135
2.528 187
187
102
68
19
40
270
256
70
70
7
10
21
500
550..700 2.691
15
135
2.528 187
187
102
68
19
41
270
254
70
70
8
10
24
420
480..620 3.056
15
135
2.842
211
114
76
21
211
27
Hangi şasi profilinin kullanıldığı bilgisi söz konusu aracın
•
•
yürür şasi resminde
teknik bilgi formunda
güncel ve bağlayıcı olarak tanımlanmıştır, bkz. www.manted.de, “Yürür şasiler” bölümü.
Tablo 12’te dokümanın yayınlandığı tarih itibarıyla (11/2009) şasi boy kirişlerinin tiplere göre kullanımı örneklerle gösterilmiştir.
Tablo 12:
TGL/TGM serilerinde tipe bağlı olarak kullanılan boyuna şasi kirişi profilleri
Tonaj
Tip
Araç
Aks mesafesi
Profil numarası
TGL 7,5 t
N01
TGL 7.xxx 4x2 BB
N11
TGL 7.xxx 4x2 BL
≤ 4.200
> 4.200
35
36
alle
36
alle
5
TGL 8 t
TGL 10 t
TGL 12 t
TGM 12 t
TGM 15 t
TGM 13 t 4x4
TGM 18 t
N02
TGL 8.xxx 4x2 BB
N03, N60
TGL 8.xxx 4x2 BB
N12
TGL 8.xxx 4x2 BL
N13
TGL 8.xxx 4x2 BL
N04
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
N05, N61
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
N14
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
N15
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
N16, N63
TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
alle
37
N26
TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL
alle
39
N34, N36
TGM 13.xxx 4x4 BL
alle
37
N08, N62
TGM 18.xxx 4x2 BB
alle
39
N18, N65
TGM 18.xxx 4x2 BL
N28
TGM 18.xxx 4x2 LL
TGM 18 t 4x4
N38, N64
TGM 18.xxx 4x2 BB
alle
38
TGM 22 t
N26
TGM 22.xxx 6x2-4 LL
alle
41
TGM 26 t 6x2-4
N44, N46
TGM 26.xxx 6x2-4 LL/BL
alle
41
TGM 26 t 6x4
N48
TGM 26.xxx 6x4 BB
alle
40
28
4.1.1
Yardımcı Şasi Malzemesi
S235JR (St37-2) ve S260NC (QStE260N) malzemeleri sağlamlıkları ile ilgili sebeplerden dolayı koşullu olarak uygundur.
Bu sebeple bu malzemelerin sadece yayılmış yük yüklenen yardımcı şasi ve traverslerinde kullanımına müsaade edilir.
Noktasal yükler ortaya çıkıyorsa veya örn. yükleme platformlu kapalı kasalar, yükleme ve hidrolik vinçler gibi lokal yük uygulayan
ekipmanlarda monte edilecekse esneklik sınırı σ0,2 > 350 N/mm² olan çelik malzemeler gereklidir.
4.2
Korozyon koruyucu
Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler. Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel
olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır. Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297
“Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve boya kaplama sistemleri” MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır.
Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar
MAN garantisi kapsamı dışında kalır. MAN fabrika normları www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilir;
kayıt olmak gereklidir. Üstyapılarda korozyon koruması için bkz. ayrıca Bölüm 5.2
MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile
boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve
de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:
•
•
•
Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri
Astar: MAN-fabrika normu M 3162 uyarınca onaylanmış 2K-EP astar boya veya – eğer mümkünse MAN fabrika normu
M 3078-2 uyarınca çinko-fosfatla ön işleme tabi tutulmuş KTL (kataforez daldırma) astar
Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K-son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse
çözücü madde bazlı boyada olabilir.
Üst yapının taşıyıcı şasesi astar ve son kat boya yerine 80 μm üzerindeki kalınlıkta sıcak galvaniz ile de kaplanabilir. Malzemelerin
(örn. alüminyum ve çelik) birbiriyle uyumluluğu dikkate alınmalıdır; örn. elektrokimyasal potansiyel serisi gibi (kontak korozyonunun
nedeni).
Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:
•
•
•
Matkap delme talaşları temizlenir
Kenarların çapakları alınır
Profil iç yüzeylerine vaks uygulanır
Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde korunmalıdır.
Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı üreticisine
geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılırlar.
4.3
Şaside Delik Delme, Perçinli ve Cıvatalı Bağlantılar
Mümkün olduğunca şasi üzerindeki mevcut olan delikler kullanılmalıdır. Şasi boy kirişi profillerinin flanşlarına, yani şasi üst ve alt
kenarlarına delik açılamaz (bkz. Şekil 9). Son aksın taşıyıcı işlevine hizmet eden ve şasiye monte edilmiş olan tüm parçaların dışında
kalan şasinin arka ucu bundan hariçtir (bkz. Şekil 10). Bu yardımcı şasi için de geçerlidir.
29
Şekil 9:
Üst ve alt kemerde şasi delikleri ESC-155
Şekil 10:
Şasi sonundaki delikler ESC-032
Kullanılabilir tüm şasi uzunluğu boyunca delik delmek mümkündür.
Fakat Şekil 11’da gösterildiği gibi izin verilen delme aralıklarına uyulması şarttır.
Tüm delikler delindikten sonra raybalanır ve çapakları alınır.
b
a
Delik mesafeleri ESC-021
a
b
Ød
Şekil 11:
b
b
b
b
c
a ≥ 40
b ≥ 50
c ≥ 25
TGL: d ≤ 14
TGM: d ≤ 16
30
Şasi parçalarının ve şasiye takılan montaj parçalarının (örn. traversli iç takviyeler, bağlantı plakası ve kulağı gibi) çok sayıda bağlantısı
seri üretimde perçinlenerek yapılmıştır. Eğer bu parçalarda sonradan değişiklik yapılacak ise, mekanik dönme emniyetli (tırtıklı),
asgari 10.9 kalitesinde cıvata bağlantılarına izin verilir. MAN, nervürlü cıvata ve somunların kullanılmasını tavsiye eder.
Üretici talimatlarında verilen sıkma torklarına uyulmalıdır. Nervürlü cıvatalar yeniden monte edilirken sıkma tarafında yeni cıvatalar ya
da somunlar kullanılmalıdır.
Sıkma tarafı cıvata veya somun flanşındaki tırtıklarda olan hafif izlerden anlaşılabilir (bkz. Şekil 12).
Şekil 12:
Sıkma tarafındaki tırtıklardaki izlerin görünümü ESC-216
Alternatif olarak, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck® BOM,
kilit halkalı saplamalar).
Perçin bağlantısı uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır.
Prensipte flanşlı cıvatalar da kullanılabilir.
MAN, flanşlı cıvataların, özellikle kısa sıkma mesafelerinde, çok yüksek bir montaj hassasiyeti gerektirdiğini hatırlatır.
31
4.4
Şaside Değişiklik
4.4.1
Şaside Kaynak Yapma
Şasi ve aks bağlantılarında yapılacak olan ve bu üstyapı talimatında veya MAN tamir kılavuzlarında tanımlanmamış olan kaynak işleri
genel olarak yasaktır. Tip onayı alınması zorunlu olan parçalar (örn. bağlantı düzenekleri, alt muhafaza) üzerinde ancak tip onayı
sahibinin izni alınarak kaynak işleri yapılabilir. Bu parçalar üzerindeki kaynak işleri tip onayının geçersiz olmasına yol açabilir! Şasi
üzerinde yapılacak kaynak işleri özel uzmanlık bilgisi gerektirir, dolayısıyla uygulayıcı şirket kaynak işlerinde kullanmak üzere, bu yönde
eğitim almış, kurs görmüş ve vasıflı personele sahip olmalıdır (örn. Almanya’da DVS broşürleri 2510 - 2512 “Ticari araçlarda onarım
kaynağı” ve DVS broşürü 2518 “Ticari araç imalatında/onarımında ince taneli çelik kullanımının kaynak tekniği kriterleri”,
DVS yayınevinden tedarik edilebilir).
MAN ticari araç şasileri yüksek mukavemetli, ince tane yapılı çelikten imal edilmiştir. Şasi üzerinde ancak orijinal şasi malzemesi
kullanılması şartıyla kaynak yapılmasına izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Kullanılan ince taneli çelik iyi derecede kaynağa uygundur. MAG
(metal aktif gaz kaynağı) ya da E (elle ark kaynağı) kaynak yöntemleri vasıflı kaynakçılar tarafından yapıldıklarında yüksek kalitede ve
kalıcı kaynak bağlantıları oluşmasını sağlarlar.
Önerilen kaynak katkı maddeleri:
MAG
SG 3 tel
E B 10 elektrotu.
Kaynak yerinin özenli bir şekilde temizlenip hazırlanması yüksek kaliteli bir bağlantı için önemlidir.
Isıya duyarlı parçalar korumaya alınmalı veya sökülmelidir. Kaynak yapılacak parçaların ve kaynak makinesinin şase pensesinin araca
birleştiği yerler parlak yüzeyli olmalıdır; bu sebepten dolayı varsa boya, pas, yağ, kir vs. temizlenmelidir. Kaynak esas olarak doğru
akımla yapılmalıdır, elektrotların kutuplarına dikkat edilmelidir. Kaynak yeri yakınındaki tesisat (elektrik, hava) ısı etkisinden korunmalı,
en iyisi sökülüp çıkarılmalıdır.
Şekil 13:
Isıya hassas parçaların korunması ESC-156
Polyamid borular
Çevre sıcaklığının +5°C altında bir değere düşmesi halinde kaynak yapılmamalıdır.
Kaynak işlemi malzemede çentik açmadan uygulanmalıdır (bkz. iç kaynak dikişleri, Şekil 14).
Kaynak dikişi içinde çatlak olmamalıdır.
Boy kirişlerindeki kaynak dikişleri çok katlı V veya X tipi kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir.
Düşey doğrultudaki kaynaklar aşağıdan yukarıya doğru yükselen kaynak dikişi şeklinde imal edilmelidir (bkz. Şekil 16).
32
Şekil 14:
Kaynak çentiği ESC-150
Şekil 15:
X- ve Y kaynak dikişi uygulaması ESC-003
en az 2 kat
Kaynak çentiği
Kök
Şekil 16:
Düşey doğrultuda şasi kaynağı ESC-090
Kaynak yönü
Elektronik montaj gruplarında (örn. alternatör, radyo, FFR, EBS, EDC, ECAS) hasar oluşmasını önlemek amacıyla aşağıdaki gibi hareket
edilir:
•
•
·
•
Akünün artı ve eksi kutupları sökülür, kabloların boş uçları birbirine bağlanır (– ile + uçlar)
Akü ana şalteri devreye sokulur (mekanik şalter) veya selenoiddeki kabloları sökülüp köprüleme yapılır
(kablolar birbirlerine bağlanır)
Kaynak cihazının şase pensesi doğrudan kaynak yapılan yerin yanına, akımı iyi iletecek şekilde (bkz. yukarıya) tutturulur.
Eğer iki parça birbirine kaynaklanıyorsa bunlar birbiriyle akımı iyi iletecek şekilde birleştirilmelidir
(örn. her iki parça da şase pensesi ile)
Yukarıda belirtilen şartlara uyulması halinde elektronik parçaların sökülmesi gerekmez.
33
4.4.2
Arka Sarkıntının Değiştirilmesi
Arka sarkıntı değiştirildiğinde faydalı yük ve üstyapı ağırlık merkezi de kayar ve böylece aks yükleri değişir. Bu değişikliğin tolere edilebilir
sınırlarda mı olduğunu ancak yapılacak bir aks yükü hesaplaması gösterir, dolayısıyla bu hesaplamanın çalışmaya başlanmadan
önce yapılması zorunludur. Şasi sarkıntısının uzatılmasına ancak orijinal şasi malzemesi S420MC (= QStE420TM), ya da 40’lık şasi
profilinde (Tip N48) S500MC (= QStE500TM) kullanılması şartıyla izin verilir, bkz. Bölüm 4.1. Birden fazla profil parçası kullanarak
uzatma yapılması yasaktır.
Şekil 17:
Şasi sarkıntısının uzatılması ESC-693
Şasi uzatma
Şasi uzatma
CAN kablo demetleri prensip olarak kesilip uzatılmaz.
Şasi uzatması durumunda stop lambaları, ilave stop lambaları, römork prizleri, yan işaret lambaları ve ABS kablosu için MAN’da hazır
kablo demetleri bulunmaktadır. Uygulama şekli bu “TG Arabirimleri” dokümanında ayrıntılı olarak tanımlanmıştır.
Ark aks bağlantısı bölgesindeki (örn. arka makas kulakları arasında) traversler oldukları yerde ve oldukları gibi bırakılır.
Şasi traversleri arası mesafe 1.200 mm’den daha uzun ise mutlaka ilave bir şasi traversi öngörülmelidir; + 100 mm toleransa göz
yumulur. Standart yürür şaside arka alt muhafaza aynı zamanda son şasi traversi görevini de üstlenir (N48 tipi hariçtir).
Eğer römork ekipmanı sipariş edilmiyorsa boyuna şasi kirişleri arasında şasi son traversi gerekmez (bkz. Şekil 18).
34
Şekil 18:
Son traversi olmayan şasi sonu ESC-692
Burada tanımlanan şartlar (örn. travers mesafesi, sarkıntı uzunluğu) çerçevesindeki şasi sarkıntısının uzatılması veya kısaltılması
işlemleri MAN alt muhafazası kullanılması halinde son travers olmadan uygulanabilir.
Son travers aşağıdakiler için gereklidir:
•
•
•
Römork kullanımında, topuzlu çeki kancası dâhil (priz montajı)
Liftli kasa kapağı (MAN alt muhafaza kullanılamamasından dolayı)
Arka yükler, noktasal yükler (örn. seyyar istifleyici, şasi sonunda yükleme vinci).
Eğer bir şasi sarkıntısı aks bağlantısına veya süspansiyona kadar (örn. arka süspansiyon kulağı, stabilizatör kulağı) kısaltılırsa burada
mevcut olan traversler (genelde boru travers) yerinde kalmalı veya uygun bir orijinal MAN arka travers ile değiştirilmelidir.
4.4.3
Aks Mesafesi Değişiklikleri
Aks mesafesi değişiklikleri:
•
•
Komple arka aks grubunun yerinin değiştirilmesi
Şasi boy kirişinin kesilerek araya bir parça eklenmesi veya çıkarılması ile gerçekleştirilir.
CAN kablo demetleri kesilmemelidir, bu nedenle yalnız “TG Arabirimleri” dokümanı uyarınca serbest bırakılmış olan uzatmalarla
çalışılmalıdır.
MAN, TGL/TGM serilerinde arka aks grubunun yerinin değiştirilmesini önerir, çünkü boyuna şasi kirişindeki 50 mm aralıklarla
yerleştirilmiş delik şeması sonradan delik açılması veya deliklerin kaynaklanarak kapatılması gereksinimini ortadan kaldırır.
Havalı süspansiyonlu yürür şasilerde seviye ayarlama sensörleri için şasinin her bir tarafına geçiş açılması gerekir. Çalışmaya
başlamadan önce, MAN atölyesi aracılığıyla, oluşturulan aks mesafesi belirtilerek araç parametrelendirmesi yoluyla donanım
değişikliği dosyası talep edilmelidir. Uygulama MAN’ın MAN-cats® arıza arama sistemi aracılığıyla yapılır.
Yeni aks mesafesi, tip koduna göre (bkz. Bölüm 2.2, Tablo 5 ve 6) aynı tipin en kısa seri üretim aks mesafesinden daha kısa ve
en uzunundan daha uzun olamaz (= “tip limiti”).
35
Bunların ötesindeki kısaltma veya uzatma işlemleri yalnız MAN Truck & Bus AG ya da onun yetkili tadilatçı firması tarafından yapılabilir.
Azami travers aralığı, aks mesafesi değiştirildikten sonra dahi, 1.200 mm olup + 100 mm toleransa izin verilir. Şaft tadilatı bu üstyapı
talimatına (bkz. Bölüm 4.6.3.1) ve şaft üreticilerinin talimatlarına uygun olarak yapılmalıdır. Eğer yeni aks mesafesi seri bir aks
mesafesine uyuyorsa, o zaman şaft ve travers düzenleri seri aks mesafesinde olduğu gibi uygulanır. Hava ve elektrik tesisatının
döşenmesi konusunda bkz. Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat”. Aks mesafesi kısaltıldığında kablo demetlerini döşemek için daha
uzun olan yol seçilmelidir, kangal ve ilmek yapılmamalıdır.
Kaynaklamalı aks mesafesi değişiklikleri:
Önceki bölümlerdeki kaynaklamayla ilgili şartlar (bkz. Bölüm 4.4.1) dikkate alınmalıdır. eklenecek olan boyuna şasi kirişlerinde orijinal
şasi malzemesi S420MC (= QStE420TM)) ya da S500MC (= QStE500TM) kullanılmalıdır, takviyeler için S355J2G3 (=St52-3) yeterlidir.
Şasi malzemeleri için ayrıca bkz. Bölüm 4.1.
Boyuna şasi kirişlerinin önceden 150 °C - 200 °C’ye ısıtılması önerilir.
Şasinin aşağıdaki yerlerden bölünmesine izin verilmez:
•
•
•
Üstyapıdan gelen yük aktarım noktaları
Aks yönlendirme sistemi ve süspansiyondan (örn. süspansiyon kulakları, boyuna salıncak kolu tespiti) gelen yük aktarım
noktaları, asgari mesafe 100 mm
Şanzıman askı donanımı, motor askı donanımı
TGL/TGM serisi araçlarda, sürücü kabini ile şasi sonu arasında boydan boya düz, kavissiz şasiye sahiptir, her aks mesafesinde
(tip N48 hariç, bunda kavisli şasi vardır, bkz. araç şasisi resmi) kaynak dikişi için uygun bir yer bulunabilir. Aracın boyuna eksenine
paralel kaynak dikişleri yasaktır! Şasi kaynak dikişleri Şekil 19 ya da Şekil 20’deki gibi takviyelerle emniyete alınmalıdır.
36
Şekil 19:
Aks mesafesinin kısaltılmasında takviyeler ESC-012
2
≥550
=
=
≥50
≥25
≥50
≥25
1
=
=
Köşebent takviyelerin olduğu bölgelerde mevcut şasi delikleri de kullanılmalıdır.
Delik mesafeleri ≥ 50, kenar mesafeleri ≥ 25
2
Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir.
Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3.
3
Kenar uzunluğu eşit olan profiller kullanılır.
Genişlik şasi iç genişliğiyle aynıdır, tolerans -5.
Kalınlık şasi kalınlığıyla aynıdır, tolerans -1. Malzeme S355J3G3 (St52-3)
≥40
1
3
37
Şekil 20:
Aks mesafesinin uzatılmasında takviyeler ESC-013
≥300
2
≥50
≥25
≥25
1
≥50
≥375
1
Köşebent takviyelerin olduğu bölgelerde mevcut şasi delikleri de kullanılmalıdır.
Köşebent takviyeler boydan boya tek parça olmalıdır.
Delik mesafeleri ≥ 50, kenar mesafeleri ≥ 25
2
Bitişik parçalarda kaynak dikişi düzleştirilir. Kaynak dikişi
Kaynak dikişi değerlendirme grubu BS, DIN 8563, Bölüm 3.
3
Kenar uzunluğu eşit olan profiller kullanılır.
Genişlik şasi iç genişliğiyle aynıdır, tolerans -5.
Haddelenmiş profiller bu işe uygun değildir.
Kalınlık şasi kalınlığıyla aynıdır, tolerans -1. Malzeme S355J3G3 (St52-3)
4
≥40
4
Araya yerleştirilen boyuna şasi kirişi parçasıyla aks mesafesi uzatma.
Malzeme, üstyapı talimatlarındaki şasi profil tablosuna göre seçilir.
Üstyapı talimatları uyarınca maks. boyuna şasi kirişi mesafesine dikkat edin!
3
38
4.5
Sonradan İlave Ekipman, Montaj Parçaları ve Aksesuar Montajı
Bir ekipman, parça veya aksesuar imalatçısı montaj işini MAN ile koordineli olarak yapmalıdır; sonradan donanım montajı çoğunlukla
kumanda cihazlarının CAN sistemine müdahale edilmesini gerektirmektedir (örn EBS elektronik fren sisteminin genişletilmesi).
Bu da araç parametrelerinin genişletilmesini gerektirmektedir. Sonradan donanıma eklenen sistemler belli durumlarda araçtaki
Trucknology ® sistemleri kapsamındaki “Zamana bağlı bakım sistemi” veya “Esnek bakım sistemi”ne dahil edilmezler.
Bu nedenle sonradan donanıma eklenen orijinal parçaların ilk donanımdaki gibi bir bakım konforu sunmaları beklenemez. Parametrelendirmenin sonradan değiştirilmesi veya genişletilmesi ancak MAN yetkili servisi yardımıyla ve programlar için MAN onayı alınması
suretiyle yapılabilir. Bu nedenler montajlar için henüz planlama aşamasında ESC departmanıyla (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi)
koordinasyon sağlanmalıdır.
Burada planlanan tedbirin uygulanabilir olup olmadığı kontrol edilir, dolayısıyla bir onay süreci için dokümanların eksiksiz ve incelemeye
uygun şekilde verilmesi gerekir. MAN hiç bir şekilde sonradan monte edilen onaylanmamış ekipmanların konstrüksiyon sorumluluğunu
veya bunların yaratacağı sonuçların sorumluluğunu üstlenmez.
Bu talimatta belirtilen şartlara ve onaylara uyulmak zorundadır. Üçüncü şahıslarca (örn. test enstitüleri) verilen onaylar,
ekspertizler ve uygunluk belgeleri MAN’ın otomatikman onay vereceği anlamına gelmez.
Üçüncü şahıslarca uygunluk belgelendirilmiş olsa dahi MAN onay vermeyebilir. Aksi bir anlaşma olmadıkça, verilen onay yalnız
montajın kendisiyle ilgilidir. Verilen onay MAN’ın komple sistemi sağlamlık, sürüş davranışı vs. açısından kontrol ettiği ve garantiyi
üstlendiği anlamını taşımaz. Bunun sorumluluğu uygulayıcı firmadadır. Sonradan ekipman montajı ile aracın teknik verilerinde değişme
olabilir. Bu yeni verilerin saptanması ve bildirilmesinden ilgili üretici ya da bayi/ithalatçı sorumludur.
4.5.1
Fabrikadan Teslimden Sonra İlave veya Daha Büyük Yakıt Depoları
Akaryakıt ülkeden ülkeye - hatta AB içinde bile - farklı oranlarda vergilendirilmektedir.
Araç üretici tesisinden çıkıp teslim edildikten sonra daha büyük veya ilave yakıt depoları monte edilirse bu ilave depo hacmi sınır geçişi
nedeniyle ithal edildiği bölgenin petrol ürünleri vergisine tabi olur.
Yalnız “ana depo” içinde (ve toplam miktarı en fazla 20 litreye kadar olan yedek bidonlarda) bulunan akaryakıt vergisiz olarak
geçirilebilir. Ana depolar aracın fabrika çıkışı olarak birlikte teslim edildiği yakıt depolarıdır; sonradan; örn. üstyapı imalatçısı veya
atölyeler tarafından monte edilen yakıt depoları ana depo sayılmaz.
39
4.6
Şaftlar
İnsanların geçiş/çalışma alanlarına yerleştirilen şaftlar kapatılmış veya üzerleri örtülü olmalıdır.
4.6.1
Tekli Mafsal
Eğer tek bir şaft, istavroz veya küresel mafsal eğimli konumda düzgün hızda döndürülüyorsa, o zaman çıkış tarafında düzgün olmayan
bir hareket akışı ortaya çıkar (bkz. Şekil 21). Bu düzensizlik çoğunlukla şaft hatası olarak adlandırılır.
Şaft hatası çıkış tarafındaki devir hızında sinüs benzeri salınımlara sebebiyet verir. Çıkış mili tahrik milinden hızlı ve yavaştır.
Bu hızlılık ve yavaşlığa uygun olarak giriş torku ve giriş gücü sabit olmasına rağmen şaftın çıkış torku değişiklik gösterir.
Şekil 21:
Tekli mafsal ESC-074
Her bir devirde iki kez hızlanma ve yavaşlama sebebiyle bu tür bir şaft modeli üzerine güç çıkışı takılmasına izin verilmez.
Tekli mafsal ancak
•
•
•
kütle atalet momenti
devir sayısı
bükülme açısı
nedeniyle oluşan titreşim ve yüklerin önemsiz düzeyde olduğunun kesin olarak kanıtlanmasından sonra uygulanabilir.
40
4.6.2
İki Mafsallı Şaft
Tekli mafsalın düzensizliği iki tekli mafsalın bir şafta bağlanmasıyla dengelenebilir.
Fakat kusursuz bir hareket dengelemesi için aşağıdaki şartlar geçerlidir:
•
•
•
Her iki mafsalda da aynı bükülme açısı, yani ß1 = ß2
İçte kalan mafsal çatalının her ikisi de aynı düzlemde olmalıdır
Tahrik ve çıkış milleri de aynı şekilde aynı düzlemde olmalıdır, bkz. Şekil 22 ve Şekil 23.
Şaft hatasının dengelenmesinin mümkün olması için her üç şartın da aynı zamanda yerine getirilmesi gerekir.
Bu şartlar Z ve W adı verilen düzenlerde mevcuttur (bkz. Şekil. 22 ve 23).
Z ve W düzeninde mevcut olan ortak bükülme düzlemi uzunlamasına eksende istediği kadar dönmüş olabilir.
Burada üç boyutlu şaft düzeni istisnadır, bkz. Şekil 24.
Şekil 22:
Şaftın W düzeni ESC-075
ß1
ortak
b
düzle ükülme
mi
ß2
Şekil 23:
Şaftın Z düzeni ESC-076
ß1
ß2
ortak
b
düzle ükülme
mi
41
4.6.3
Üç Boyutlu Şaft Düzeni
Üç boyutlu bir şaft düzeni tahrik ve çıkış millerinin aynı düzlemde olmaması halinde söz konusudur. Tahrik ve çıkış milleri çakışmazlar.
Ortak bir düzlem mevcut değildir ve bu sebepten dolayı devir sayısı oynamalarının dengelenmesi için içteki mafsal çatallarının “γ” açısı
kadar döndürülmesi gereklidir (bakınız Şekil 24).
Şekil 24:
Üç boyutlu şaft düzeni ESC-077
Düzlem I
tarafı
1. ve 2. mil
ßR1
çısı Düzlem II
rulur
Ofset a
rafından oluştu
γ
1. ve 2. mil ta
rulur
ndan oluştu
Çatal düzlem I
içinde
ßR2
Çatal düzlem II
içinde
Ayrıca bunu üç boyutlu olarak ortaya çıkan giriş milindeki ßR1 açısının çıkış milindeki boyutsal açı ßR2 ile eşit olması şartı takip eder.
Buna göre:
ßR1
=
ßR1
ßR2
=
=
ßR2
Burada:
Mil 1’in ortaya çıkan boyutsal açısı
Mil 2’nin ortaya çıkan boyutsal açısı.
Ortaya çıkan boyutsal bükülme açısı ßR şaftların dikey ve yatay bükülmelerinden ortaya çıkar ve aşağıdaki formül ile hesaplanır:
Formül 8:
Oluşan boyutsal bükülme açısı
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
Gerekli γ kayma (offset) açısı her iki mafsalın yatay ve dikey bükülme açılarından ortaya çıkar:
Formül 9:
Kayma (offset) açısı γ
tan ßh1
tan γ1 =
tan ßh2
;
tan ßγ1
tan γ 2
;
γ = γ1 + γ 2
tan ßγ2
Burada:
ßR
ßγ
ßh
γ
=
=
=
=
oluşan boyutsal bükülme açısı bükülme açısı
dikey bükülme açısı
yatay bükülme açısı
Kayma (offset) açısı
42
Not:
İki mafsallı şaftın üç boyutlu boyutsal bükülmesinde sadece nihai bükülme açılarının aynı olması gerektiğinden teorik olarak yatay ve
düşey bükülme açılarının kombinasyonundan sonsuz sayıda değişik düzen oluşturulabilir.
Üç boyutlu şaft sisteminde ofset açısını tespit ederken imalatçıya danışılmasını tavsiye ederiz.
4.6.3.1 Şaft sistemi
Eğer konstrüktif sebeplerden dolayı büyük mesafelerin aşılması gerekiyorsa iki ya da daha fazla parçadan oluşan şaft kombinasyonları
kullanılabilir. Şekil 25’de şaft kombinasyonlarının ana formları gösterilmiş olup bu formlarda mafsalların ve hareket kollarının birbirlerine
konumları rastgele seçilmiştir.
Hareket kolları ve mafsallar kinematik nedenlerden dolayı birbirlerine uyarlanır. Şaft sisteminin tasarımında şaft üreticileri ile temasa
geçilmelidir.
Şekil 25:
Şaft sistemi ESC-078
4.6.3.2 Şaft Sistemindeki Kuvvetler
Şaft sistemlerindeki bükülme açıları zorunlu olarak ilave kuvvetler ve momentleri de beraberinde getirirler.
Eğer teleskopik bir şaft moment aktarımı esnasında uzunlamasına bir itişe maruz kalıyorsa ortaya ilave kuvvetler çıkar.
Şaftın birbirinden ayrılması, her iki şaft yarısının döndürülmesi ve ardından tekrar birbirine geçirilmesi suretiyle düzensizlik
dengelenmez, aksine daha çok artırılır. Bu tür “denemelerle” şafta, rulmanlara, mafsala, freze dişlilere ve ekipmanlara hasar verilebilir.
Bu sebepten dolayı mutlaka şaft üzerindeki işaretlere dikkat edilmelidir. Bu işaretler montaj sonrası karşılıklı durmalıdır (bkz. Şekil 26).
43
Şekil 26:
Şafttaki işaretler ESC-079
ß2
ß1
Mevcut balans sacları çıkarılmamalı ve şaft parçaları değiştirilmemelidir, aksi takdirde tekrar balanssızlık oluşur.
Balans saclarından birinin kaybolması veya şaft parçalarından birinin değiştirilmesi halinde şafta tekrar balans ayarı yapılmalıdır.
Şaft sisteminin güvenli şekilde tasarlanmış olmasına rağmen titreşimler ortaya çıkabilir ve bunların sebebi ortadan kaldırılmazsa,
hasara neden olabilirler. Örneğin stabilizatör takılması, senkronize mafsalların kullanımı, komple şaft sisteminin veya kütle oranlarının
değiştirilmesi gibi uygun önlemlerle buna mutlaka çare bulunmalıdır.
4.6.4
MAN Yürür Şasilerinin Transmisyonunda Şaft Yerleşim Düzenlerini Değiştirme
Şaft sisteminde değişiklikler normal olarak üstyapı imalatçıları tarafından aşağıdaki durumlarda yapılır:
•
•
Sonradan yapılan aks mesafesi değişikliği
Yan tahrikin şaft flanşına pompa monte edilmesi
Burada şunlara dikkat edilmelidir:
•
•
•
Transmisyondaki her şaft milinin azami bükülme açısı, yüklü durumda, her düzlemde en fazla 7° olabilir.
Şaftların uzatılmasında komple şaft sisteminin bir şaft imalatçısı tarafından yeniden tasarlanması gereklidir.
Montajdan önce her şafta balans ayarı yapılmalıdır.
4.7
Tekerlek Formülünün Değiştirilmesi
Tekerlek formülünün değiştirilmesinden şunlar anlaşılır:
•
•
•
•
İlave aks monte edilmesi
Aksların çıkarılması
Süspansiyon türünün değiştirilmesi (örn. makastan havalı süspansiyona geçiş)
Yönlendirici olmayan aksların yönlendirici hale getirilmesi
Tekerlek formülü değişikliği yapmak yasaktır.
Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tedarikçileri tarafından yapılır.
4.7.1
Sicherheitsrelevante Baugruppen
Eingriffe und Änderungen an Teilen der:
•
•
•
•
•
Achsführung (z.B. an Lenkern)
Lenkung (z.B. an Lenkhebeln)
Federung (z.B. Stabilisatoren)
und des Bremssystems
sowie deren Halterungen und Befestigungen sind nicht erlaubt.
Teile der Federung oder Federblätter dürfen nicht abgeändert oder entfernt werden. Blattfedern dürfen nur als komplettes Ersatzteil
und paarweise (links und rechts) getauscht werden.
44
4.8
Çeki Ekipmanları
4.8.1
Temel bilgiler
Eğer kamyon yük çekecekse, o zaman gerekli donanımı mevcut ve ruhsata işlenmiş olmalıdır.
Yasaların öngörmüş olduğu asgari motor gücü ve/veya doğru çeki kancasının monte edilmesi şartlarına uyulması başlı başına kamyonun
yük çekmeye uygun olmasını garanti etmez. Standart ya da fabrika çıkışı izin verilen azami toplam katar ağırlığının değiştirilmek
istenmesi halinde MAN ESC Bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışılması gerekmektedir.
Manevra esnasında römork ile kamyon arasında temas olmamalıdır, bu nedenle yeterli bir çeki oku uzunluğu seçin.
Çeki ekipmanlarıyla ilişkili yönetmelikler dikkate alınmalıdır (AB: 94/20/AT ve ulusal).
Gerekli boşluk mesafeleri dikkate alınmalıdır (Almanya’da DIN 74058 ve 94/20/AT sayılı direktif uyarınca).
Üstyapının, römork bağlama işleminin sorunsuzca ve tehlikesizce yapılabilmesi ve denetlenebilmesi sağlanacak şekilde tasarlanması ve
imal edilmesi esas olarak üstyapı üreticisinin sorumluluğundadır. Römork okunun hareket serbestliği sağlanmış olmalıdır.
Bağlantı başlıklarının ve prizlerin yanlara (örn. sol tarafındaki arka stop lambası yanı gibi) takılması halinde römork imalatçısı ve
işletmecisi viraj dönüşleri için tesisat bağlantılarının (kablo ve boruların) yeterli uzunluğa sahip olmalarına dikkat etmelidirler.
≥ 60
≥ 240
≤ 420
≥ 60
94/20/AT uyarınca römork bağlantıları için serbest alan ESC-006
≥ 100
Şekil 27:
≤ 420
45
Şekil 28:
DIN 74058 uyarınca çeki kancaları için boş alan ESC-152
15°max.
100max.
45°m
ax.
ax.
350min.
420max.
min
45°
55min.
x.
.
75min.
32min.
A
ax.
140min.
R20m
30°m
A
300max.
ax.
R40m
.
65min.
min
65°
250max.
30°ma
300max.
75min.
100max.
30°max.
Römork bağlantılarının montajında MAN arka traversler ve buna ait takviye plakaları kullanılmalıdır.
Arka traversler öngörülen römork bağlantısına uygun montaj deliklerine sahiptirler.
Bu delikler hiçbir şekilde başka bir römork bağlantısı monte etmek için değiştirilmemelidir.
Römork bağlantısı imalatçılarının verdikleri montaj talimatlarındaki verilere (örn. sıkma torklarına ve bunların kontrolüne) uyulmalıdır.
Römork bağlantısının aynı zamanda arka traversi de aşağı almadan aşağı çekilmesi yasaktır!
Römork bağlantısının aşağı alınmasıyla ilgili örnekler Şekil 29 ve Şekil 30’de gösterilmiştir.
Verilen örnekler bilinçli olarak şematik gösterilmiş olup konstrüksiyon talimatı teşkil etmezler.
Konstrüksiyondan üstyapı imalatçısı/tadilatı yapan sorumludur.
Şekil 29:
Alçaltılmış römork bağlantısı ESC-515
46
Şekil 30:
4.8.2
Şasi altına alınmış römork bağlantısı ESC-042 ESC-542
Römork Çeki Kancası, D Değeri
D değerinin - sabit oklu römorklar için DC değerinin - ve V değerinin bulunmasına ilişkin ayrıntılı açıklamalar “TG çeki ekipmanları”
dokümanında ve örneklerle
“Hesaplamalar” bölümünde verilmiştir.
4.9
Çekiciler ve Kamyon/Çekici Araç Türünün Değiştirilmesi
Bir kamyonun çekici araca dönüştürülmesi için EBS freni araç parametrelerinin değiştirilmesi gerekir.
TGL veya TGM yürür şasisinden çekici araca dönüştürme işlemi yalnız MAN Truck & Bus AG veya onun tedarikçileri tarafından
yürütülebilir.
4.10
Sürücü Kabini Değişiklikleri
4.10.1
Genel
Sürücü kabininin yapısına müdahale edilmesi (örn. kesim ve parça çıkarmak, taşıyıcı yapıda, koltuk ve koltuk bağlantılarında değişiklik
yapmak) veya sürücü kabini yataklaması veya devirme tertibatında değişiklik yapılması yasaktır.
Bu tadilatlar yalnız MAN Truck & Bus AG ve onun tadilat tedarikçileri tarafından yapılır.
4.10.2
Spoyler, Çatı Üstyapıları, Çatı Platformu
Sonradan bir tavan spoyleri veya Aero-paketi takılması mümkündür. Orijinal MAN spoyler ve Aero paketler sonradan monte edilmek
üzere yedek parça servisinden de tedarik edilebilir; bunların resimleri MANTED®’in sürücü kabini bölümünden görüntülenebilir.
Sürücü kabini çatısına yapılacak sonradan montajlar için yalnız bunun için öngörülmüş olan bağlantı noktaları kullanılabilir.
47
Şekil 31:
Sürücü kabini çatısı üzerindeki montajlar ESC-506
XLX-FHS (L/R47)
M 1:10
Pos 3
Pos 4
Referans
noktasıBezugspunkt
(Antennenbohrung)
(Anten deliği)Pos 7
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 14
Pos 15
Pos 8
Pos 9
Pos 10
XXL-FHS ( L/R41 )
M 1:10
Pos 13
Pos 12
Pos 3
Pos 11
Pos 4
LX-FHS ( L/R37 )
SK görünümü
L/R 15
FH-Ansicht
(şekilsel
gösterim)
L/R 15
Bezugspunkt
Referans
(Antennenbohrung)
noktası
(Anten deliği)
Pos 16
M 1:10
Pos 17
Pos 7
Pos 8
Pos 18
Pos 19
Pos 9
Pos 10
Pos 3
Pos 14
Pos 13
Pos 15
Pos 4
Pos 12
Pos 11
(bildliche Darstellung)
Pos 16
POS 2
Bezugspunkt
Referans
(Antennenbohrung)
noktası
(Anten deliği)
POS 1
Pos 17
Pos 18
Pos 7
Pos 19
Pos 14
Pos 8
XL;L und M-FHS ( L/R40;32;15 )
Pos 15
Pos 9
Pos 13
Pos 10
Pos 12
M 1:10
Pos 11
Pos.26
TGL-FHS (L/R 10-12)
M 1:10
Referans
Bezugspunkt
(Antennenbohrung)
noktası
(Anten deliği)
Pos.21
Pos.20
Pos.25
Pos.23
Pos.22
Pos.24
Pos 26
Referans
Bezugspunkt
noktası
(Antennenbohrung)
21
(Anten deliği) Pos
Pos 20
Pos 24
Pos 25
48
Tablo 13:
Sürücü kabini çatılarındaki bağlantı noktaları
Standart bağlantı
Konum
M8 cıvata
İlave deliklerPlastik
yüksek tavan
Konum
St 6,3 cıvata
Sıkma torku 20 Nm
Çatı rüzgarlığı
Yüksek tavan
Çelik tavan
Güneşlik
3/3a
4/4a
24/24
25/25
26/26a
M8
20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
M8
Sıkma torku 10 Nm
Güneşlik
7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
Ø 5,5
Havalı korna
14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
Ø 5,5
11/11a
12/12a
13/13a
Ø 5,5
Döner ikaz lambası
24/24a*)
*) Sürücü kabini C = F99L/R10S ve F99L/R12S’de güneşlik ve çatı spoyleri için ortak delikler
•
•
•
Delik kodu “a” burada y = 0’a simetriktir
Cıvata başına azami yük: 5 kg
Azami çatı yükü: 30 kg
Şaşırtmalı 3 ayrı noktadan vidalanır (bir doğru çizgi üzerinde değil)
Çatı üstü ekipmanların ağırlık merkezi vidalama düzlemi üzerinden en fazla 200 mm yüksekte olabilir
Plastik yüksek tavanda ilave delikler (lamine saclar):
Delik ekseni yüzeye göre normal
Yüzeye göre ölçülen deliğin konumu ±2
Delik derinliği 10+2
St 6.3 cıvata
Sıkma torku 10 Nm
•
•
Tablo 14:
Platform için ilave bağlantı noktaları
Arka duvarda ilave bağlantı noktaları (tüm sürücü kabinleri)
Arka duvardaki platform
•
•
•
•
•
1/1a
2/2a
Ø 11,2
Arka duvardaki platformun desteklenmesi gerekir
1/1a, 2/2a bağlantı noktalarının dördü de kullanılmalıdır
Platform hiçbir surette tavan kapağının arka kenarının önüne monte edilmemelidir
Platformun öz ağırlığı 30 kg
Platformun taşıyacağı azami yük 100 kg
49
4.10.3
Tavan Kabinleri (Topsleeper)
Üstyapı için gerekli koşullar:
•
•
•
•
•
Şekil 32:
Mevzuata uyulması (örn. emniyetle ilgili yönetmelikler, meslek birliği yönetmelikleri, tehlikeli maddelerin taşınmasıyla ilgili
GGVS/ADR kanun ve tüzükleri) çatı kabini üreticisinin sorumluluğundadır.
Sürücü kabininin geri devrilmesi uygun tedbirlerle önlenmelidir (örn. doğrultma emniyeti).
Kabin devirme işlemi standart MAN sürücü kabinindekinden farklıysa kolay anlaşılır ve kapsamlı bir kullanma kılavuzu
hazırlanmalıdır.
MAN orijinal çatısı üzerinde bulunun antenlerin yerleri tekniğe uygun şekilde değiştirilmelidir. Böylece tadilattan sonra da
elektromanyetik dalga alma ve verme kalitesinin EMU yönetmeliklerine uyulması kaydıyla yeterli olması amaçlanmaktadır.
Anten kablolarının uzatılması yasaktır.
TGL serisinde (tip kodu N01 – N15) ve C (Compact) sürücü kabininde çatı kabinlerinin montajı için öndeki mesnedin üç
cıvatayla sabitlenmesi gerekmektedir (Ocak 2008 üretiminden beri seridir), ayırt etmek için bkz. Şekil 32.
Mesnedin 2’li ve 3’lü vidalı bağlantısı ESC-482
Ön mesnedin 3’lü vidalı bağlantısı sonradan eklenebilir; montaj için ayrıca kombine mesnedin ve direksiyon mesnedinin değiştirilmesi
gerekmektedir. Bu tadilat bir uzman atölye tarafından yapılmalıdır.
50
Şekil 33:
Çatı kabinli sürücü kabini ağırlık merkezi ESC-480
C (Compact) kabin
L (Large) kabin
Ağırlık
merkezi
Topsleeper
Ağırlık
merkezi
vektörü
Kabin ağırlık
merkezi
560
Kabin ağırlık
merkezi
480
730 ± 10%
y
Ağırlık
merkezi
vektörü
820 ± 10%
y
Ağırlık
merkezi
Topsleeper
Kabin tabanı
Kabin tabanı
y
y
y ölçüleri çatı kabini tarafından belirlenir
51
Tablo 15:
Çatı kabini, azami ağırlıklar ve sürücü kabini yataklamasında gerekli değişiklikler
Seri
TGL
TGM
Sürücü kabini
Seviye*[mm]
Donanımla beraber
maks. ek kütle
Donanım değişikliğiSürücü kabini
yataklaması
C
Compact
360
110 kg
L050-417050
L
Large
480
180 kg
(fabrika çıkışlı: arkada havalı
süspansiyonlu sürücü kabini yataklaması)
Ön sürücü kabini yataklaması
L050-417030
C
Compact
480/530**
110 kg
Modifiye ön ve arka sürücü kabini
yataklamasıL050-417060
L
Large
480/530**
180 kg
(fabrika çıkışlı: arkada havalı
süspansiyonlu sürücü kabini yataklaması)
Modifiye ön sürücü kabini yataklaması
L050-417030
= Seviye [mm] = Şasi alt kenarından sürücü kabini tabanına kadar olan ölçü
** = 19.5” tekerleklerde 480 mm; 22.5” tekerleklerde 530 mm
Sürücü kabini yataklaması donanım değişikliğinin sipariş edilebileceği yer:
MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Truck Modification Center (TMC)
Otto-Hahn-Strasse 31
54516 Wittlich
www.spezialfahrzeuge.man-mn.de
52
4.11
Şasi Montaj Parçaları
4.11.1
Arka Alt Muhafaza
TGL/TGM yürür şasileri fabrika çıkışı olarak çeşitli türlerde MAN arka alt muhafaza ile teslim edilmektedir. Mevcut çeşidi MAN tarafından
kullanım amacına göre uygulanmaktadır (bkz. Tablo 16).
TGL/TGM serilerindeki MAN arka alt muhafaza, römork bağlantısı olmayan araçlarda son travers görevini de üstlenecek şekilde
tasarlanmıştır (ayrıca bkz. Şekil 34). Tercihe göre arla alt muhafaza konulmaya bilir, bu durumda yürür şasiye, römork bağlantısı için
delik şeması olan veya olmayan (donanıma göre) bir son travers takılır.
Bu durumda yönetmeliklere uygun bir alt muhafazayı üst yapı üreticisi monte etmek zorundadır.
Alt muhafazanın örn. bir şasi kısaltma işleminden sonraki sonradan veya yeniden montajında mevzuata uygunluğu üstyapı imalatçısı
kontrol ve temin etmelidir, çünkü ölçüler üstyapıya bağlı olup ancak üstyapılı komple araçta tespit edilebilir.
MAN’ın alt muhafaza düzenekleri 2006/20/AT sayılı direktif ile değişik 70/221/AET sayılı direktife uygun tip onayına sahiptir.
MAN alt muhafaza düzeneklerinin üst yapı imalatçısı/tadilatçı tarafından monte edilmesi sırasında tutucu ve şasi arasındaki vidalı
bağlantıda MAN Verbus Ripp tipi şaftlı cıvataların kullanılmasının zorunlu olduğuna ve bunların somun tarafından
MAN fabrika standardı M3059’a uygun sıkma torkuyla (M12x1,5 diş için 140 Nm) tespit edilmelidir.
Tablo 16:
Alt muhafaza pozisyonları
Montaj Parça numarası
Tip
81.41660-8170
TGL
Kullanım amacı
Y
384
81.41660-8186
TGL
Çeki kancasında römork sehpalı
386
81.41660-8189
TGM
N16 19.5” tekerlekler
379
81.41660-8191
TGM
N26 19.5” tekerlekler
370
81.41660-8192
TGM
4x4 13 t BL N34, N36
376
81.41660-8195
TGM
4x4 13 t BL N34, N36 yalnız 295/80R22.5” ilâ 305/70R22.5” ebadında
tekli lastiklerde
376
81.41660-8204
TGM
4x2 ve 6x2-4 22.5” tekerlekler
359
81.41660-8205
TGM
4x2 22.5” tekerlekler yükleme vinçli damper
364
81.41660-8206
TGM
4x4 18t yükleme vinçli damper dört çeker
346
81.41660-8207
TGM
4x4 18 t/13 t BB
346
53
Şekil 34:
Alt muhafaza ölçü verileri ESC-699
y
x
Aşağıdaki verilere dikkat edilmelidir:
x
y
=
=
Araç yüksüz iken, alt muhafaza alt kenarının yola olan düşey mesafesi, maksimum 550 mm.
Alt muhafaza arka kenarıyla üstyapının arka kenarı arasındaki izin verilen azami yatay mesafe.
Tip onayına sahip alt muhafazalarda esas olarak hiçbir şekilde tadilat yapılamaz (örn. kaynak, delme, tutucuyu değiştirme),
aksi halde onay/işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir!
54
4.11.2
Ön Alt Muhafaza FUP (FUP= front underride protection)
En az dört tekerlekli ve izin verilen toplam kütlesi 3,5 t üzerinde olan, yük taşımaya yarayan motorlu araçlar 2000/40/AT sayılı direktif
hükümlerine uygun olan bir ön alt muhafazayla donatılmış olmalıdır.
Bu durum şunlar için geçerli değildir: Arazi araçları ve kullanım amacı ön alt muhafazayla ilgili hükümlerle bağdaşmayan araçlar.
Tüm TGL 4x2, TGM 4x2 ve TGM 6x2 araçlar 2000/40/AT direktifi hükümleri doğrultusunda ön alt muhafazayla donatılmıştır;
izin verilen toplam ağırlığı < 7,5 t olan araçlarda bu tercihe bağlıdır çünkü bunlarda ön tampon yeterli olmaktadır.
Dikkat: Yük artışında donanımın eklenmesi gerekmektedir!
Alt muhafaza düzenekleri tadil edilmemelidir (örn. kaynak, delme, tutucuyu değiştirme), aksi halde tip onayı geçerliliğini yitirir!
4.11.3
Yan Koruma Paneli
İzin verilen toplam ağırlığı 3,5 t üzerinde olan kamyonlar, çekiciler ve onların römorkları yan koruma tertibatına (= SSV) sahip olmalıdır.
Kamyonlar için aşağıdakiler istisnadır:
•
•
•
Henüz komple tamamlanmamış olan araçlar (transfer edilecek yürür şasiler)
Çekiciler (dorseler değil)
Özel amaçlar için imal edilmiş olan ve yan koruma tertibatının aracın kullanım amacıyla bağdaşmadığı araçlar.
Bu bağlamda özel amaçlı araç olarak öncelikle yandan damperli araçlar sayılır; bunların serbest üstyapı uzunluğu
< 7.500 mm olmalıdır. Yürür şasiler için fabrika çıkışı olarak yan koruma tertibatıyla teslim olanağı vardır. Yan koruma tertibatını
sonradan monte eden üstyapı imalatçıları MAN yedek parça servisinden çeşitli tiplerde profil, profil ayağı ve montaj parçaları
tedarik edebilirler.
Yasa hükümlerine (89/297/AET sayılı direktif ve Almanya’da Karayolları Kanunu Md. 32c) uyulmasından yan koruma panelini monte
eden işletme sorumludur. Yan koruma tertibatı üzerine fren, hava ve hidrolik tesisatı tespit edilemez. Keskin kenarlar veya çapaklar
olmamalıdır, üstyapı imalatçısı tarafından kesilen parçaların hepsinde kenar yuvarlatma yarıçapı en az 2,5mm olmalıdır.
Yuvarlatılmış saplama ve perçinlerde en fazla 10mm çıkıntı olmasına izin verilir. Eğer bir aracın lastik donanımı veya süspansiyonu
değişiyorsa koruma tertibatının ölçüleri kontrol edilmeli ve gereği halinde düzeltilmelidir.
N16, N26 ve N48 tiplerinde fabrika çıkışı yan koruma panelleri yoktur, bu tipler için üstyapı üreticisinin yukarıda anılan mevzuata uygun yan koruma panelleri monte etmesi zorunludur.
Eğer üstyapı imalatçısı yan koruma tertibatının profil ayaklarında değişiklik yapacaksa aşağıdaki Şekil 36’te gösterilen grafiğe göre
verilmiş olan destek mesafesi “l” ve çıkıntı genişliği “a” ile bulunan orantı uygulanır. Ekspertiz uyarınca izin verilen ölçüler aşılmışsa
üstyapı imalatçısı dayanıklılık muayenesi yapılmasını sağlamalıdır. Şekillerde yalnızca MAN-SSV’nin dayanıklılık yönetmeliğine uygun
olan ölçüler gösterilmiştir.
55
Yan koruma paneli ESC-290
a
Şekil 36:
l
Üstyapı
≤ 550
≤ 300
≤ 350
Şekil 35:
a
Destek ve çıkıntı mesafelerinin belirlenmesi için grafik ESC-222
700
Tip A/Type A
Tek ray
650
600
Tip B/Type B
Tek ray
550
500
a = Çıkıntı genişliği
450
400
Tip B/Type B
İki ray
350
300
500
1000
1500
2000
2500
3000
I = Destek mesafesi
56
4.12
Motor Civarında Değişiklikler
4.12.1
Hava Emişinde ve Egzoz Sisteminde Değişiklikler, On Board Arıza Arama Sistemli EURO 5
ve EEV AGR ve Öncesi Motorlar
Genel olarak emiş ve egzoz sistemindeki değişikliklerden kaçınılmalıdır. TGL/TGM serileri için standart olarak verilebilecek seçenekler
(örn. uzunlamasına duran susturucu, eksenden kaçık susturucu, yükseltilmiş hava filtresi, vs.) mevcuttur ve bunların kullanılabilir olup
olmadığına bakılmalıdır. Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden bilgi alabilirsiniz.
Buna rağmen bir değişiklik yapılması kaçınılmaz ise aşağıdaki şartlar geçerlidir: Motorun hava emişi ve egzoz gazının çıkışı engelsiz
şekilde gerçekleşebilmelidir.
Hava emiş sistemindeki negatif basınç ve egzoz sistemindeki karşı basınç değişmemelidir.
•
•
•
Egzoz ve emiş sistemindeki değişikliklerde gürültü ve emisyonla ilgili yasal şartların hepsine uyulmasının devamı
sağlanmalıdır.
Ayrıca meslek birlikleri veya ilgili montaj parçalarıyla ilgili eşdeğer kuruluşların koyduğu şartlara
(örn. tutamak bölgesindeki yüzey sıcaklığı) uyulmalıdır.
Emiş veya egzoz sistemindeki değişikliklerde bu ve diğer şartlara uyulmasını MAN garanti edemez.
Bunun sorumluluğunu ve On Board arıza arama (OBD) ile ilgili şartların sorumluluğunu uygulayıcı şirket taşır.
Egzoz sisteminde yapılacak değişiklikler için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Egzoz susturucusunun yeri değiştirilirken bunun orijinal MAN desteklerinin kullanılmasına dikkat edilmelidir.
Egzoz susturucusundaki sıcaklık ve NOx sensörünün konumu değiştirilmemelidir.
Egzoz manifoldundan metal hortuma (şasiye ve motora sabit elemanlar arasındaki esnek boru) kadar olan egzoz tesisatında tadilat
veya değişiklik yapılması yasaktır.
Motorun egzoz gazları yüke (örn. bitüm) gelmemelidir - Egzoz sisteminde ve motorda hasar meydana gelebilir.
Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir. Boru malzemeleri aynı kalmalıdır.
Susturucular modifiye edilmemelidir (gövdeleri dahil), aksi halde işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.
Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.
Dirseklerin yarıçapı en az o boru çapının iki katı kadar olmalıdır. Kat oluşturulması yasaktır. Aynı çapta bükmeler yapılmalı,
köşeli boru birleşmeleri olmamalıdır.
MAN aracın yakıt tüketimi değişiklikleri veya gürültü değerleri konusunda herhangi bilgi veremez, şartlara göre yeniden bir gürültü
onayı gerekli olabilir. Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
MAN aynı şekilde yasalarla belirlenmiş olan egzoz sınır değerlerine uyulmasıyla ilgili olarak da bir ifadede bulunamaz,
şartlara göre bir egzoz muayenesi gerekli olabilir. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
OBD ile ilgili parçaların işlevleri olumsuz etkilenmemelidir. OBD ile ilgili parçalarda manipülasyon yapılırsa işletim ruhsatı
geçerliliğini yitirir!
Basınç sensörü hattının susturucu üzerindeki bağlantısı daima yukarıya doğru bakmalıdır, onu takip eden çelik hat sensöre kadar
daima düşey yönde döşenmelidir ve en az 300 mm, en fazla 400 mm (esnek hat dahil) uzunlukta olmalıdır.
Ölçüm hattı M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3 kalitesinde olmalıdır.
Basınç sensörünün montaj konumu genel olarak olduğu gibi kalmalıdır (bağlantı aşağıda).
Isıya duyarlı parçalar (örn. tesisat, stepne) egzoz sistemindeki fazla sıcak parçalara en az > 200 mm mesafede olmalıdırlar,
bu parçalara ısı kalkanı monte edilmişse mesafe ≥ 100 mm olabilir.
Egzoz sisteminde ve egzoz tesisatında yapılan değişikliklerde egzoz gazı akımının aracın parçaları üzerine gelmemesi ve akış
yönünün araçtan öteye doğru olması sağlanmalıdır (ilgili ülkelerin yönetmeliklerine uyulmalıdır, Almanya’da StVZO).
57
Hava emişi için ayrıca aşağıdaki şartlar aranır:
•
•
•
•
•
•
•
Boru tesisatının kesitleri şekil ve/veya yüzey bakımından hiçbir şekilde değiştirilmemelidir.
Hava filtrelerinde değişiklik yapılmamalıdır.
Hava filtresi gövdesi içindeki nem sensörünün montaj konumu değiştirilmemelidir.
Bileşenlerin askı veya destek sistemleri ve prensipteki montaj konumu korunmalıdır.
Akustik etkisi olan parçalar (örn. temiz hava borusu girişindeki meme) değiştirilmemelidir.
Gürültü sınır değerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
Hava emişi sıcak hava emişine karşı korunmalıdır (örn. tekerlek davlumbazları bölgesinden gelen motor sıcaklığı veya egzoz
susturucusunun yakınından gelen sıcaklık). Emiş havasının 5 °C’den daha fazla ısınmayacağı (dış sıcaklık ile turbo şarj
önündeki sıcaklık) uygun bir emiş noktası seçilmelidir. Emiş havası sıcaklığı fazla yüksek olduğunda egzoz sınır değerleri
aşılması riski vardır. Emisyon sınır değerlerine uyulmazsa işletim ruhsatı geçerliliğini yitirir!
Yanan sigara izmariti ve benzeri nesnelerin emilmesini önlemek için doğrudan emiş noktasına, standart olarak monte edilen
kafese benzer bir izmarit kafesi (yanmaz malzeme, göz boyutları SW6, açık kesit yüzeyi en az hava filtresindeki ham hava
manşonunun yüzeyi kadar) monte edilmelidir. Buna uyulmaması halinde aracın yanması riski vardır! Alınan tedbirlerin ne
kadar etkili olduğuna dair MAN herhangi bir ifadede bulunamaz, sorumluluk uygulayıcı firmaya aittir.
Emiş noktası tozun az olduğu ve sıçrayan suya karşı korunmuş bir bölgede bulunmalıdır.
Filtre gövdesindeki ve ham hava bölgesindeki suyunun yeterince tahliye edilebilmesi ve tozun engelsizce boşaltılabilmesi
sağlanmalıdır.
Temiz hava tarafındaki boru tesisatı dışa karşı mutlak sızdırmaz olacak şekilde seçilmelidir. Temiz hava borularının iç yüzeyi
düz olmalıdır, üzerinde partiküllerin vb. çözülmesi mümkün olmamalıdır. Temiz hava borusunun conta yerlerinden kayıp
kurtulması mutlaka önlenmelidir. Bunun için uygun askılar öngörülmelidir.
Negatif basınç sensörünün konumu düz bir boru parçası içinde ve turbo şarja mümkün olan en yakın mesafede olacak şekilde
seçilmelidir. Sensörün doğru göstermesi uygulayıcı firma tarafından sağlanmalıdır. Dikkat: Fazla düşük değer gösterildiğinde
motor hasar görebilir!
Tüm emiş boruları 100 mbar negatif basınca ve en az 80 °C (kısa süreli olarak 100 °C) sıcaklığa dayanıklı olmalıdır.
Esnek tesisat malzemesi (örn. hortum) kullanılması yasaktır.
Borularda sert bükümler olmasından kaçınılmalıdır, köşeli boru birleştirmeleri yasaktır.
Hava filtresinin ömrü emiş sisteminde değişiklik yapıldığında kısalabilir.
4.12.2
Motor Soğutması
•
•
•
•
•
•
•
Soğutma sistemi (radyatör, radyatör panjuru, hava kanalları, soğutma suyu devresi) değiştirilemez.
İstisnalara sadece MAN ESC bölümü (bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi) üzerinden izin verilebilir.
Radyatörde soğutma yüzeyini azaltan değişikliklere izin verilmez.
Ağırlıklı olarak tropik iklim şartlarının yaşandığı bölgelerde daha yüksek performanslı bir radyatör gerekebilir.
Uygun aracın teslim edilebilme olanakları hakkında en yakınınızdaki MAN satış temsilciliğinden, sonradan montaj için en yakınınızdaki
MAN servisi veya MAN yetkili atölyesinden bilgi alabilirsiniz.
58
4.12.3
Motor Kapsülü, Gürültü İzolasyonu
Fabrika çıkışlı bir motor kapsülünde değişiklik yapılması yasaktır. Eğer araçlar “düşük ses” veya “düşük gürültü” seviyeli olarak
tanımlanmışsa sonradan yapılan müdahaleler sonucu bu statülerini kaybedebilirler. Mevcut olan statünün tekrar kazanılması,
söz konusu tadilatı gerçekleştiren işletmenin sorumluluğundadır.
4.13
Başka Mekanik Şanzıman, Otomatik Şanzıman, Arazi Şanzımanı Takılması
Aktarma organları CAN sistemine dahil edilemedikleri için, MAN’da kaydı bulunmayan mekanik veya otomatik şanzımanların montajı
mümkün değildir. Buna uyulmaması halinde emniyet açısından önemli elektronik sistemlerin işlevleri bozulabilir. Yabancı arazi
şanzımanlarının (örn. yan tahrik olarak kullanmak için) monte edilmesi transmisyonun elektronik sistemini bozar.
Mekanik şanzımanlı araçlarda belli şartlarda parametrelendirme yoluyla adaptasyon yapılabilir, bu nedenle uygulamaya başlamadan
önce danışılmalıdır (ESC bölümü, bkz. yukarıda “Yayınlayan” adresi). MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (şanzıman tanımı ZF6AS ...
ZF12AS) donanımlı araçlara prensip olarak monte edilemez.
5.
Üstyapı
5.1
Genel Bilgiler
Tanıtım için her üstyapıya bir tip şildi takılır ve bu şilt asgari olarak aşağıdaki bilgileri içerir:
•
•
Üstyapı imalatçısının tam adı / unvanı
Seri numarası.
Tip şildi üzerinde bulunan bilgiler kalıcı şekilde okunaklı olacaklardır.
Ticari araçlardaki yük emniyetine ilişkin normlar, Avrupa’da özellikle EN 12640 (bağlama noktaları), 12641 (brandalar) ve 12642
(üstyapılar) dikkate alınmalıdır, istenmesi üzerine örn. satış sözleşmesiyle bağıtlanmalıdır. Üstyapıların araçların sürüş özelliklerine ve
sürüş dirençlerine ve böylece de yakıt tüketimlerine oldukça önemli etkileri vardır.
Dolayısıyla üstyapılar sürüş dirençlerini gereksiz yere artırmamalı veya sürüş özelliklerini kötüleştirmemelidir.
Kaçınılmaz olarak şasi bir miktar eğilecek ve burulacaktır fakat bu üstyapı ve araç için olumsuz özelliklere sebebiyet vermemelidir.
Bunlar hem üstyapı hem de yürür şasi tarafından karşılanabilmelidir. Kaçınılmaz eğilmeler için Ca değeri şöyledir:
Formül 10:
İzin verilen eğilme için Ca değeri
i
Σ1 li + lü
f
=
200
Burada:
f
li
lü
=
=
=
Azami eğilme [mm]
Aks mesafeleri,
Σ li = Aks mesafeleri toplamı [mm]
Sarkıntı [mm]
59
Üstyapıdan yürür şasiye mümkün olduğunca az titreşim aktarılmalıdır.
Üstyapı imalatçılarının gerekli olan yardımcı şasiyi veya montaj şasisini en azından örtüşecek şekilde tasarlayabildiklerini varsayıyoruz.
Aynı şekilde, üstyapı imalatçısından uygun önlemlerle aracın aşırı yüklenmesini önlemesi beklenir.
Otomotiv endüstrisinde uygulanan kaçınılmaz toleranslar ve histerezisler dikkate alınmalıdır.
Bunlar örn.:
•
•
•
Lastikler
Süspansiyon (havalı süspansiyondaki histerezis de dahil)
Şasi
Aracın kullanımı sırasında boyutlarda değişiklik olacağı hesaba katılmalıdır.
Bunlar örn.:
•
•
·
Makasların oturması
Lastik deformasyonu
Üstyapı deformasyonu.
Şasi montaj öncesi ve süresince deforme olmamalıdır. Araç montaj yerine çekilmeden önce torsiyon momentlerinden gelen tatbiki
gerilimleri boşaltmak için birkaç kez ileri geri sürülmelidir. Bu özellikle de viraj geçişlerinde meydana gelen ikincil aks bükülmesi sebebiyle
tandem aks üniteli araçlar için geçerlidir.
Üstyapı montajı için araç düz bir montaj yerine çekilmelidir. Solda/sağda zeminden şasi üst kenarına kadar olan ölçüye göre ≤ %1,5 olan
şasi yüksekliği farkları yukarıda tanımlanan histerezis ve oturma etkisi kapsamındadır.
Bunların üstyapı tarafından karşılanması gerekir ve bunlar şasi doğrultma, yaylı pul ekleme veya havalı süspansiyonu ayarlama yoluyla düzeltilmemelidir, çünkü çalışma sırasında kaçınılmaz olarak değişeceklerdir. > %1,5 olan farklar bir onarım yapılmadan önce
MAN’ın müşteri hizmetleri bölümüne bildirilmelidir. Bu bölüm hangi tedbirlerin üstyapı imalatçısından ve/veya MAN atölyesi tarafından
alınacağına karar verir.
Ulaşılabilirlik, çalışma serbestliği: Yakıt ve diğer işletim maddelerinin doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi ekipmanlarına
(örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır.
Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.
Asgari hareket serbestliğinin sağlanması için aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
•
•
•
•
•
•
Süspansiyonun azami yaylanması
Sürüş esnasında dinamik yaylanma
Kalkış veya frenlemedeki yaylanma
Virajlarda yana yatma
Kar zincirleri kullanımı
Sürüş esnasındaki süspansiyon körüğü hasarı ve bundan ileri gelen yatıklık gibi acil durum çalışma özellikleri.
Tekerlek davlumbazlarına rağmen özellikle “Off Road” sürüşlerde tekerlekler üstyapıya çamur, taş, kum vs. savurabilir.
Üstyapılar uygun şekilde (örn. koruyucu kafes, dirençli kaplama) buna karşı korunmalıdır.
60
5.1.1
Makine Emniyeti Direktifi (2006/42/AT)
Makine Emniyeti Direktifi EUR-Lex’den, aşağıdaki linkler üzerinden tedarik edilebilir:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:157:0024:0086:DE:PDF
veya http://eur-lex.europa.eu
Genel Bilgiler
Makine emniyeti direktifinin amacı, özellikle makinelerin kullanımıyla ilişkili risklerle ilgili olarak, başta işçiler ve tüketiciler olmak üzere,
kişilerin emniyet ve sağlığının ve eşyanın korunmasını sağlamaktır. Direktif, makinenin konstrüksiyon tarihi itibarıyla en son teknolojiye
uygun olarak genel geçerli temel emniyet ve sağlık şartlarını, teknik ve ekonomik gereklilikleri tespit eder; bunlar belirli makine sınıfları
için bir dizi spesifik şartnamelerle tamamlanır. Her makine türü için temel emniyet ve sağlık koruma şartlarına uygunluğun
denetlenmesi için uygun bir yöntem bulunmaktadır. Bunlar uygunluk değerlendirme yöntemini, CE uygunluk işaretini ve bir risk
değerlendirmesini kapsamaktadır. Ayrıca makine üreticisi tarafından her makine için bir teknik dokümantasyon hazırlanmalıdır.
Uygulama Alanı
Üstyapı üreticileri üstyapı talimatlarına ek olarak, makine emniyeti direktifine de uymalıdırlar. Kamyon şasisi (kamyon yürür şasisi) esas
olarak makine emniyeti direktifine tabi değildir çünkü bunun için geçerli olan yasal şartlar motorlu taşıtlar ve motorlu taşıt römorkları
işletme ruhsatlarına ilişkin direktifle (70/156/AET) düzenlenmektedir. Ancak muhtelif üstyapılar için makine emniyeti direktifi geçerlidir.
Bu geçerlilik kapsamına giren ürünler (üstyapılar) makine emniyeti direktifinin 1. maddesinde (kapsam) tanımlanmıştır.
Makine emniyeti direktifi esas olarak şunlar için geçerlidir:
•
•
•
•
•
•
•
Makineler
Değiştirilebilir ekipmanlar
Emniyet elemanları
Yük taşıma araçları
Zincirler, halatlar ve kayışlar
Sökülebilir şaftlar
Tamamlanmamış makineler
Bunlara örnekler:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Yükleme vinçleri
Liftli yükleme platformları (liftli kapaklar)
Damper üstyapıları
Vidanjör üstyapıları
Çekici platformları
Araç ürerine montajlı kompresörler
Çöp presleri
Beton/çimento kazanları
Damper kasaları
Mekanik tahrikli halatlı vinçler
Makaralı/yükleme vinçli konteynır taşıyıcılar
Liftli çalışma platformları/sepetleri
Tanker üstyapıları
61
Bunlardan hariç olanların bazıları:
•
•
Tarım ve ormancılık amaçlı çekici araçlar
Motorlu taşıtlar ve motorlu taşıt römorkları (70/156/AET)
Eğer böyle bir ürün (üstyapı/montajlı ekipman) kamyon yürür şasisi üzerine monte edilirse makine emniyeti direktifi kamyon yürür şasisi
için değil ama üstyapı için geçerli olur. Makine emniyeti direktifi aynı şekilde kamyon yürür şasisi ve üstyapı arasındaki, makinenin
güvenli hareket etmesini ve işletilmesini sağlayan arabirimler için de geçerlidir. Bu nedenle üstyapılı araçlarda, bir bütün olarak makine
emniyeti direktifi kapsamına giren kendinden motorlu iş makineleri ile üstyapılı / makine montajlı kamyon yürür şasileri ayırt edilir.
Kendinden motorlu iş makinelerine örnekler:
•
•
•
•
•
Kendinden motorlu inşaat makineleri
Beton pompaları
Mobil vinç
Çamur vidanjörü
Sondaj ekipmanı taşıyıcı aracı
2006/42/AT uyarınca makinelerin tanımı
“– doğrudan insan veya hayvan gücü uygulaması dışındaki bir tahrik sistemi ile donatılmış veya donatılması amaçlanmış, ilişkili parçaları
veya kısımlarının en az biri hareketli olan ve belli bir uygulama amacıyla bir araya getirilmiş olan parçalar topluluğu;
– birinci sıralama imi kapsamında olup, sadece kullanım sahasına veya bir enerji ve hareket kaynağına bağlantı için gerekli olan
aksamları bulunmayan parçalar topluluğu;
– birinci ve ikinci sıralama imi kapsamında olup, sadece bir ulaştırma vasıtasına monte edildiğinde veya bir bina ya da yapıya
kurulduğunda çalışma yeteneğine sahip, monte edilmeye hazır parçalar topluluğu;
– birinci, ikinci ve üçüncü sıralama imi kapsamında olup, bir bütün halinde çalışacak şekilde düzenlenen ve kumanda edilen veya (g)
bendinde belirtilen kısmen tamamlanmış makine parçaları topluluğu;
– yük kaldırma amaçlı ve güç kaynağı doğrudan uygulanan insan gücü olan birbiriyle bağlantılı, en azından biri hareketli bağlantılı
parçalar ve aksamdan oluşan parçalar veya düzenekler topluluğu;”
Kaynak: 2006/42/AB direktifinden alıntıdır
62
5.1.2
CE İşareti (2006/42/AT Uyarınca CE Uygunluk İşareti)
Üstyapı üreticisi, montajlı parçalar ve aksesuarlarıyla birlikte üstyapının yasal şartlara uygun olmasını temine etmekle yükümlüdür.
CE işareti gerektiren makine türlerinin hangileri olduğu makine emniyeti direktifinde (2006/42/EG) belirlenmiştir.
Üstyapı için esas olarak şunlar geçerlidir:
•
•
Makinelerin hepsi CE işareti taşımalıdır; yani emniyet elemanları, sökülebilir şaftlar, zincirler, halatlar ve kayışlar da buna dâhildir.
Tamamlanmamış olan makineler CE işareti taşıyamaz.
Makineler üzerinde CE işareti için şunlar geçerlidir:
•
•
•
•
•
•
•
CE işareti görülebilir, okunaklı ve kalıcı şekilde ürün üzerine yerleştirilmelidir.
Makineler üzerine, anlamı ve görünüşü itibarıyla ya da her iki bakımdan da üçüncü şahıslarca bir CE işaretiyle
karıştırılabilecek işaretler, simgeler veya yazılar konması yasaktır.
CE işaretinin görülebilirliğini, okunabilirliğini ve anlamanı olumsuz etkilememek kaydıyla, başka her türlü işaret makine
üzerine konabilir.
CE işareti makine üreticisinin bilgilerinin yanında eşit derecede durmalıdır ve bu nedenle aynı teknikle monte edilmiş olmalıdır.
Parçalar üzerinde bulunması muhtemel CE işaretlerinin makinenin CE işaretlerinden ayırt edilebilmesi için, makineye ait CE
işaretinin makineden sorumlu olan adın, yani makine üreticisinin veya onun yetkili temsilcisinin adının yanına monte edilmelidir.
CE işaretinin monte edilmesi sırasında makinenin üretim yılının daha geri veya ileri bir yıl olacak şekilde değiştirilmesi
yasaktır.
CE işaretinin büyütülmesi veya küçültülmesi durumunda burada belirtilen oranlar korunmalıdır.
CE işaretinin unsurları yaklaşık olarak eşit yükseklikte olmalıdır; en küçük yükseklik 5 mm’den az olmamalıdır.
Küçük makinelerde bu asgari yükseklik şartı ihmal edilebilir.
CE işareti aşağıdaki yazı tipinde yazılmış “CE” oluşur:
Eğer makine başka hususları düzenleyen ve aynı şekilde bir CE işareti konulmasını öngören başka direktifler kapsamına giriyorsa bu
CE işareti makinenin söz konusu diğer direktifin hükümlerine de uygun olduğu anlamına gelir. Ancak üretici veya onun yetkili temsilcisi
bu direktiflerin bir veya daha fazlası uyarınca bir geçiş süresi içinde uygulanacak düzenlemeyi seçme olanağına sahipse söz konusu CE
işaretiyle yalnızca onun uyguladığı direktiflerin hükümlerine uygunluğu gösterilir. Uygulanmakta olan direktiflerin numaraları Avrupa Birliği
Resmi Gazetesindeki tebliğ uyarınca AT uygunluk beyanında belirtilir. Eğer kapsamlı kalite güvencesi usulü (2006/42/AT Madde 12 Fıkra
3 Bent c ya da Madde 12 Fıkra 4 Bent b) uygulanmışsa CE işaretine onaylanmış kuruluşun numarası yazılır.
63
5.1.3
Tehlikeli Madde Şildinin Ön Kapağa Tespit Edilmesi
3/2009 sonrası Facelift uygulamalı TGL/TGM araçlar için geçerlidir.
Tehlikeli madde şildinin montajı sırasında ön kapağa zarar vermekten kaçınmak için montaj
“SI No.: 288606 – Tehlikeli madde şildi” servis enformasyonuna göre yapılmalıdır. Bunu MAN servislerinden tedarik edebilirsiniz.
Şekil 37:
5.2
Tehlikeli madde şildinin ön kapaktaki doğru konumu ESC-485
Korozyondan Koruma
Yüzey koruması ve korozyon koruması ürünün ömrünü ve görünüşünü etkiler.
Bu nedenle üstyapıların boya kaplama kaliteleri genel olarak yürür şasi seviyesinde olmalıdır.
Bu şartın sağlanabilmesi için MAN tarafından sipariş edilen üstyapılar için M 3297 “Yan sanayi üstyapıları için korozyon koruma ve
boya kaplama sistemleri” MAN fabrika normu bağlayıcı olarak uygulanır. Eğer üstyapıyı müşteri kendisi sipariş ederse, bu norm tavsiye
niteliğinde geçerli olup, buna uyulmaması halinde bundan doğan sonuçlar MAN garantisi kapsamı dışında kalır.
MAN fabrika normları www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilir (kayıt olmak gereklidir).
64
MAN yürür şasileri seri üretimde 80°C’a kadar fırın sıcaklıklarında çevre dostu ve su bazlı iki komponentli (2K) son kat şasi boyası ile
boyanmaktadırlar. Boya kaplamasının aynı kalitede olmasını sağlamak için üstyapının ve yardımcı şasinin metal montaj gruplarında ve
de değişiklik sonrası yürür şaside aşağıdaki boya kaplama prosesleri gereklidir:
•
•
•
Metalik parlak veya kumlanmış (SA 2,5) parça yüzeyleri
Astar: MAN-fabrika normu M 3162 uyarınca onaylanmış 2K-EP- astar boya veya – eğer mümkünse - MAN-fabrika normu
M 3078-2 uyarınca çinko-fosfatla ön işleme tabi tutulmuş KTL (kataforez daldırma) astar
Son kat boya: MAN-fabrika normu M 3094 uyarınca tercihen su bazlı 2K son kat boya; eğer bu amaçlı tesis mevcut değilse
solvent bazlı boya da olabilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de; kayıt olmak gereklidir).
Üstyapının alt kısmı (örn. boy kirişi, travers ve bağlantı sacları) için astar ve son kat boya yerine tabaka kalınlığı ≥ 80 μm olan sıcak
galvaniz de uygulanabilir. Kuruma ve sertleşme süreleri ve sıcaklıkları ile ilgili toleranslar boya üreticisinin ürünlerle ilgili bilgi
formlarından öğrenilebilir. Farklı metal malzemelerin seçiminde ve kombinasyonunda (örn. alüminyum ve çelik) elektrokimyasal
gerilim serisinin sınır bölgelerdeki korozyon oluşumları üzerindeki etkisi dikkate alınmalıdır (kontak korozyonunun sebebidir).
Yürür şaside tüm işler bitirildikten sonra:
•
•
•
Matkap delme talaşları temizlenir
Kenarların çapakları alınır
Profil iç yüzeylerine vaks uygulanır
Üzeri boyanmayan mekanik bağlantı elemanları (örn. cıvatalar, somunlar, pullar, saplamalar) korozyona karşı en iyi şekilde
korunmalıdır. Üstyapı aşamasında bekleme süresince tuz etkisiyle paslanmanın oluşmasını önlemek için tüm yürür şasiler üstyapı
üreticisine geldiklerinde temiz su ile üzerlerindeki tuz kalıntılarından arındırılırlar.
5.3
yardımcı şasi
5.3.1
Genel Bilgiler
Eğer bir yardımcı şase gerekliyse, bu boydan boya imal edilmelidir, kesintiye uğramamalıdır ve yanlardan bükülmüş olmamalıdır.
Hareketli parçaların hareket serbestlikleri yardımcı şasi konstrüksiyonu ile kısıtlanmamalıdır.
Aşağıdaki araçlarda yardımcı şasi gereklidir:
•
•
TGL: tüm tip numaraları N01 – N05; N11 – N15; N61 (tip numaraları için bkz. Bölüm 2.2, Tablo 6)
TGM: tip numaraları N16; N34; N36; N38; N63 (tip numaraları için bkz. Bölüm 2.2, Tablo 7)
ESC bölümü tarafından yazılı onay verilmesi kaydıyla yardımcı şasisi olmayan, kendi kendini taşıyan üstyapılarda istisna yapılabilir
(adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”), bkz. ayrıca Bölüm 5.4.5.
Yardımcı boyuna şasi kirişleri en az ≥ 100cm4 yüzey atalet momentine sahip olmalıdır.
Bu şarta uygun olan profiller örn. şunlardır:
•
•
•
•
•
•
U 90/50/6
U 95/50/5
U 100/50/5
U 100/55/4
U 100/60/4
U 110/50/4.
65
5.3.2
İzin Verilen Malzemeler, Uzama Dayanımı
Genleşme dayanımı ya da σ0,2-dayanımı da denen uzama dayanımı hiçbir sürüş ya da yükleme durumunda aşılamaz; emniyet
katsayıları dikkate alınmalıdır. Çeşitli yardımcı şasi malzemelerinin uzama dayanımları için bkz. Tablo 17.
Tablo 17:
Yardımcı şasi malzemeleri (örnekler), standart tanımları ve uzama dayanımları
Malzeme
numarası
Eski malzeme
tanımı
Eski norm
σ0,2N/mm2
σBN/mm2
Yeni malzeme
tanımı
Yeni norm
TGL yardımcı şasi
uygunluğu
1.0037
St37-2
DIN 17100
≥ 235
340-470
S235JR
DIN EN 10025
Noktasal yüklerde
uygun değil
1.0971
QStE260N
SEW 092
≥ 260
370-490
S260NC
DIN EN 10149-3
Noktasal yüklerde
uygun değil
1.0974
QStE340TM
SEW 092
≥ 340
420-540
iptal
1.0570
St52-3
DIN 17100
≥ 355
490-630
S355J2G3
DIN EN 10025
uygun
≥ 355
430-550
S355MC
DIN EN 10149-2
uygun
1.0978
QStE380TM
SEW 092
≥ 380
450-590
iptal
DIN EN 10149-2
uygun
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
uygun
1.0976
5.3.3
Yardımcı Şasi Tasarımı
Yardımcı şasinin genişliği yürür şasininkiyle aynı olmalıdır. Yardımcı şasinin boyuna kirişi boyuna şasi kirişinin üst flanşı üzerine düz
olarak yerleşmiş olmalıdır. Eğer mümkünse yardımcı şasiler torsiyon uyumlu tasarlanmış olmalıdır. Araç konstrüksiyonunda alışılagelen
bükme U (abkant) profiller bu torsiyon esnekliği özelliğini en iyi karşılayan profillerdir. Haddelenmiş profiller bu işe uygun değildir.
Eğer bir yardımcı şasi çeşitli noktalardan bir kutu formunda kapatılmış ise bu durumda kutudan U profile yumuşak bir geçiş
sağlanmalıdır. Kapalı profilden açık profile geçiş asgari olarak yardımcı şasi yüksekliğinin üç katı boyunda olmalıdır (bkz. Şekil 38).
Şekil 38:
Kutu profilden U profile geçiş ESC-043
B
H
≥2
B
≥3
B
Yardımcı şasi traversleri mümkün olduğunca araç şasi traversleri üzerine yerleştirilmelidir. Yardımcı şasi montajında ana şasi bağlantıları
sökülmemelidir. Yardımcı şasi mümkün olduğunca ön tarafa uzanmalı, en azından ön makas arka kulağı üstüne kadar.
(Bakınız Şekil 39).
66
Şekil 39:
1. aks merkezinden yardımcı şasiye olan mesafe ESC-799
<a
510.8678
Arkadaki ön aks makas kulağı
üzerine kadar
a
831.3213
“L” (=F99L/R32S) ve “LX” (=F99L/R37S) tipi sürücü kabinlerinde sol boyuna şasi kirişi üzerinde hava emişi bulunmaktadır.
Hava emişinin konumu Şekil 40’taki gibi yardımcı şasi için arkadaki ön aks makas kulağına kadar montaj boşluğu sunmaktadır.
L ve LX tipi sürücü kabinlerinde yardımcı şasi için hava emişi altında montaj boşluğu ESC-698
70
17.5 7
11
7.5
60
120
110
Şekil 40:
67
Eğer fabrika çıkışlı olarak şanzımana bir veya daha fazla yan tahrik monte edilmişse, şanzıman arkasındaki 1. travers yüksekliği
ayarlanabilir tiptedir. Travers standart konumunda cıvata başı dâhil olmak üzere şasi üst kenarından 70 mm çıkıntı yapmaktadır;
bkz. Bölüm 7 “Yan Tahrik” ve/veya ayrı “Yan Tahrik” dokümanı.
İstenilen ölçülere uyabilmek için yardımcı şasi ana şasi konturunu takip etmelidir; önde eğimli veya oyuntu açılmış olabilir
(örnekler için bakınız Şekil 41 - 44).
Önde yardımcı şasi oyuntusu ESC-031
Şekil 43:
Yardımcı şasiyi genişleterek adapte etme ESC-098
t
r=2
t
30°
h
t
0,6..0,7h
Şekil 42:
≤ 30°
Önde yardımcı şasi eğimi ESC-030
0,2...0.3h
h
Şekil 41:
Şekil 44:
Yardımcı şasiyi eğerek adapte etme ESC-099
68
5.3.4
Yardımcı Şasilerin ve Üstyapıların Montajı
Üstyapıdan yardımcı şasiye iletilen kuvvet - özellikle de üstyapının şasi bağlantılarına tespit ettirilmesi - ve de ilgili ana şasi bağlantıları
daima üstyapı imalatçısının sorumluluk alanına girer. Yardımcı şasiler ve araç şasileri birbirleriyle esnek veya sabit olarak birleştirilirler.
Üstyapı durumuna göre her iki birleştirme türü aynı anda mümkün ve/veya gerekli olabilir (bu duruma kısmi sabit denir ve sabit
bağlantının uzunluğu ve bölgesi verilir). MAN tarafından teslim edilen bağlantı kulakları açık ve kapalı kasaların esnek montajı için
düşünülmüştür. Diğer ekipmanlar ve üstyapılar için de uygun olabilirler, fakat iş ekipmanları ve makineleri, vinçler, tanker üstyapıları
vs. monte edildiğinde yeterli düzeyde bir sağlamlık elde edilip edilmediği kontrol edilmelidir. Ana şasi ile yardımcı şasi veya ana şasi ile
üstyapı arasına ahşap ve elastiki takoz bağlantılarına izin verilmez (bkz. Şekil 45).
Eğer ESC bölümünden yazılı onay alınabiliyorsa, gerekçeli istisnalar yapılabilir (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”).
Şekil 45:
Elastiki takozlar ESC-026
Lastik vb. elastik ara parçalar
kullanılmasına izin verilmez
5.3.5
Cıvatalı ve Perçinli Bağlantılar
Mekanik gevşeme emniyetli, asgari 10.9 kalitesinde cıvatalı bağlantılarına izin verilir; cıvatalı bağlantılar için ayrıca bu dokümanda Bölüm
4.3’e bakınız. Aynı şekilde, üretici talimatları doğrultusunda uygulanacak yüksek dayanımlı perçinler de kullanılabilir (örn. Huck®-BOM,
kilit halkalı saplamalar).
Perçin bağlantısı uygulama ve dayanım bakımından en az cıvatalı bağlantıya eşdeğer olmalıdır. Flanşlı cıvatalar da kullanılabilir, ancak
bunlar MAN tarafından test edilmemiştir. MAN, flanşlı cıvatalarda gerçek anlamda bir gevşeme emniyeti olmadığından dolayı bunların
büyük bir hassasiyetle monte edilmeleri gerektiğini hatırlatır. Bu özellikle sıkma mesafesi kısa olduğunda geçerlidir.
69
5.3.6
Esnek Bağlantı
Esnek bağlantılar kuvvet ileten sürtünmeli bağlantılardır. Yardımcı şasi ve ana şasi arasında bir hareketlilik sınırlı derecede mümkündür.
Bağlantı kulakları ile araç şasisine cıvatalanmış olan tüm üstyapılar ya da yardımcı şasiler esnek bağlantılardır.
Sürgü sacları kullanılsa bile, bu bağlantı elemanları, sabit bağlantı koşullarını sağlamadıkları sürece,
esnek bağlantı kabul edilirler (bkz. aşağıda Bölüm 5.3.7).
Bir esnek bağlantıda öncelikle yürür şaside öngörülen montaj noktaları kullanılır.
Eğer bunlar yeterli değilse veya konstrüktif sebeplerden dolayı kullanılamıyorlarsa ancak o zaman uygun yerlere ilave bağlantılar
öngörülmelidir.
Tüm TGL ve TGM şasileri 50 mm’lik aralıklarla Ø13 deliklere sahiptir, dolayısıyla standart deliklerin kullanılması önerilir.
Şaside ilave delik delinmesi gerekirse Bölüm 4.3 dikkate alınmalıdır. Bağlantı yerlerinin sayısı iki montaj noktası arasındaki mesafe
1.200mm’yi aşmayacak şekilde ayarlanmalıdır (bkz. Şekil 46).
Şekil 46:
Yardımcı şasi bağlantılarının mesafeleri ESC-600
<= 1200
MAN bağlantı kulakları araç üzerinde veya montajsız olarak teslim edilmiş olsa dahi, bu üstyapı imalatçısını bunların sayı ve diziliş
düzeninin (mevcut şasi delikleri) kendi üstyapısı için yeterli ve/veya doğru olup olmadığını kontrol etme yükümlülüğünden kurtarmaz.
MAN araçlarındaki bağlantı kulakları araç gidiş yönüne doğru bakan oval deliklere sahiptir (bkz. Şekil 47).
Bu delikler montaj hatalarını dengelerler ve esnek bağlantılarda araç şasisi ve yardımcı şasi ya da üstyapı arasında kaçınılmaz olan
boyuna harekete müsaade ederler. Genişlik mesafesi ölçülerini eşitlemek için yardımcı şasinin bağlantı köşebentlerine de oval delikler
açılabilir, ancak bunlar aracın uzun eksenine dik konumda yerleştirilmiş olmalıdır.
Şekil 47:
Oval delikli bağlantı kulakları ESC-038
Şasideki bağlantı kulakları
Yardımcı şasideki bağlantı kulakları
Şasi tarafındaki bağlantı kulakları şasi üst kenarıyla aynı hizada olmalıdır (tolerans -1 mm).
Yardımcı şasi tarafındaki bağlantı kulaklarına olan mesafeler uygun kalınlıkta çelik ara plakalar eklenerek dengelenmelidir
(örnek için bkz. Şekil 48).Aynı montaj yerine dörtten fazla ara plakası kullanılmasından kaçınılmalıdır.
70
Şekil 48:
Bağlantı kulakları arasındaki ara plakalar ESC-628
Mesafe farkı en fazla dört adet ek plaka ile dengelenir,
maks. 1 mm hava boşluğuna izin verilir.
Sol ve sağdaki ilk bağlantı kulağının vidalı bağlantıları yüksek düşey yüklere maruz kalır.
Bu nedenle esneme uzunluğunu büyütmek için önde esnek bağlantıyla monte edilen yardımcı şasilerde (üç noktadan veya baklava dilimi
şeklinde yataklama hariç; bkz. Şekil 54, Bölüm 5.4.2) öndeki yardımcı şasi bağlantılarına örneğin mesafe burçlu uzun cıvatalar (≥ 25 mm
boyunda) takılmalıdır (bkz. Şekil 49). Mesafe burçlarının dış çapı cıvataların köşe ölçüsüyle aynı olmalıdır.
Şekil 49:
Uzun cıvatalar ve burçlar kullanılarak esneme kabiliyetinin artırılması ESC-635
≥ 25
Uzun cıvatalarda
mesafe burcu kullanın
Esnek bağlantılara başka örnekler için (örn. kelepçeli montaj) bkz. Şekil 50 ve 51.
71
Şekil 50:
Uzun cıvatalar ve yaylı çanak pullar ESC-101
Şekil 51:
U boltlu bağlantı ESC-123
U bolt, dayanım sınıfı 8.8
Elastik olmayan ara parça
Köşebent sac, yakl. 5 mm
Yalnız şasi sırtından punta
Köşebent veya U köprü
72
5.3.7
Rijit Bağlantı
Sabit bağlantılarda ana şasi ile yürür şasi arasında artık göreceli bir hareket mümkün değildir. Bu bağlantıda yardımcı şasi ana şasinin
tüm hareketlerini aynen takip eder. Eğer bağlantı rijitse bu durumda şasinin ve yardımcı şasinin profilleri rijit bağlantı bölgesinde
matematiksel olarak tek bir profilmiş gibi değerlendirilir.
Fabrika çıkışı teslim edilen bağlantı kulakları ile kuvvet ve sürtünme bağlı diğer bağlantılar rijit bağlantı değildir. Sadece şekil bağlı
bağlantı olan bağlantı elemanları rijittir. Şekil bağlı bağlantı elemanları perçin veya cıvatalardır. Fakat cıvatalar ancak ≤ 0,2 mm’lik bir
delik boşluğuna uyulması halinde bu sınıfa girerler. Rijit bağlantılar için şaftlı cıvatalar kullanılmalıdır; delik cidarı cıvatanın dişleriyle
temas etmemelidir, bkz. Şekil 52.
Asgari kalite 10.9 olmalıdır. Çoğunlukla sıkma boyunun az olmasından dolayı burçlar kullanılabilir.
Şekil 52:
Cıvata dişinin delik cidarına teması ESC-029
73
Şekil 53:
Bağlantı sacı montajı ESC-037, ESC-019
yardımcı şasi
Bağlantı sacı
maks.45o bağlantı
plakalarının
yarıçaplarına
kaynaklayın
Diş
bağlantı plakasının
ve şasinin delik
cidarına temas etmemelidir
Mesafe burcu
Şasi çerçevesi
Bağlantı plakaları şasinin her bir tarafı için yekpare parçadan oluşabilir; ancak tekli bağlantı plakaları tercih edilir.
Bağlantı plakası kalınlığı şasi kalınlığına uygun olmalıdır; +1 mm’lik bir toleransa izin verilir.
Şasinin burulma kabiliyetine mümkün olduğunca az etkide bulunmak için sadece mutlaka gerekli olan yerlerde bu bağlantı plakaları
kullanılmalıdır. Sabit bir bağlantının başlangıcı, bitiş yeri ve gerekli uzunluğu hesaplanarak belirlenebilir.
Montaj bağlantısı hesaplamaya uygun olarak tasarlanır. Tanımlanan sabit alan dışındaki diğer montaj noktaları için esnek bağlantılar
seçilebilir.
74
5.4
Üstyapılar
5.4.1
Üstyapı Muayenesi
Eğer bu üstyapı talimatından farklı bir uygulama yapılmışsa ve bu teknik açıdan gerekli ve gerekçeliyse bir üstyapı muayenesi ve onu
takip eden bir MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onayı gereklidir.
Hesaplama için iki suret halinde incelenebilir bir üstyapı dosyasına gereksinim duyulur.
Bu dosya üstyapı resminin yanı sıra şunları da içermelidir:
→
Üstyapı talimatlarına göre olan farklılıklar dokümanların hepsinde işaretlenmiş olmalıdır!
•
·
Yükler ve yük etki noktaları:
Üstyapıdan kaynaklanan yükler
Aks yükü hesaplaması
Özel çalışma koşulları:
Yardımcı şasi:
Malzeme ve kesit değerleri
Ölçüler
Profil türü
Yardımcı şaside traverslerin yerleşim düzeni
Yardımcı şasi tasarımındaki özel durumlar
Kesit değişiklikleri
İlave takviyeler
Bükümler vs.
Bağlantı araçları:
Konumlandırma (şasiye göre)
Türü
Boyutu
Miktarı.
•
•
•
açıklayıcı olması için fotoğraflar, 3 boyutlu görüntüler, perspektif çizimleri verilebilir, ancak bunlar yukarıda anılan, bağlayıcı olan
dokümanların yerine geçmez.
5.4.2
Açık ve Kapalı Kasalar
Şasiye eşit yük binmesi için üstyapı bir yardımcı şasi aracılığıyla tespit edilir. Henüz üstyapının boyutlandırılması sırasında yürür şasi
alçaltılmış/süspansiyon tamamen takozlara oturmuş haldeyken bile tekerleklerin serbestçe hareket edebilmesine dikkat edilmelidir.
Örneğin patinaj zinciri kullanılması, aracın yana eğilmesi, aksların çapraza girmesi gibi durumlar için ek yer ihtiyacı gözetilmelidir.
Açılır kasa kapakları açık haldeyken/süspansiyon takozlara oturmuşken dahi yola değmemelidir.
Özellikle kapalı kasa gibi kapalı üstyapılar yürür şasiye göre burulmaya daha dirençlidir.
İstenen şasi burulmasının üstyapı tarafından engellenmemesi için üstyapının montajı üstyapının ön ucunda burulmaya uyumlu,
arkada ise sabit yapılmalıdır.
Bölüm 5.3.6 “Esnek Bağlantı” bölümünde bunun olanakları tanımlanmıştır (bkz. ayrıca Şekil 49).
Arazi kabiliyetli araçlarda bu yeterli olmaz, bunlar için üç noktalı veya baklava dilimi şeklindeki yataklamayı tavsiye ederiz
(yataklama prensibi için bkz. Şekil 54).
75
Şekil 54:
5.4.3
Burulmaya dirençli üstyapılara karşın burulmaya uyumlu yürür şasi üzerine üç noktadan ve baklava dilimi
şeklinde yataklama olanakları ESC-158
Yükleme Platformu
Yükleme platformu (hidrolik yük lifti, liftli kasa kapağı) montajından önce bunun araç tasarımıyla, yürür şasiyle ve üstyapıyla uyumlu olup
olmadığı kontrol edilmelidir.
Yükleme platformu montajı şunları etkiler:
•
•
•
•
•
•
Yük dağılımı
Üstyapı uzunluğu ve toplam uzunluk
Şasi eğilmesi
Yardımcı şasi eğilmesi
Şasi/yardımcı şasi bağlantı türü
Aracın elektrik tesisatı (akü, alternatör, kablo demeti).
Üstyapı imalatçısı:
•
•
•
•
•
•
•
Aks yükü hesabını çıkarmalıdır.
TGL serisinde %30, TGM serisinde %25 olarak öngörülen asgari ön aks yüküne uymalıdır, bkz. ayrıca Bölüm 3.2 “Asgari
Ön Aks Yükü”, Tablo 10.
Akslarda aşırı yükten kaçınmalıdır.
Gerekirse üstyapı uzunluğunu ve arka sarkıntıyı kısaltmalı veya aks mesafesini uzatmalıdır.
Stabilite kontrol etmelidir.
Tüm ana şasi bağlantıları (esnek, sabit) ile birlikte yardımcı şasinin tasarımını yapmalıdır, bkz. bu bölümde
“Yardımcı şasinin belirlenmesi”).
yeterli kapasitede akü ve jeneratör öngörmelidir (aküler ≥ 140 Ah ve 170 Ah, ek olarak römork aküleri şarj ediliyorsa
jeneratör ≥ 80 A), fabrika çıkışlı opsiyonel donanım olarak tedarik edilebilir
76
•
•
Yükleme platformu için elektrik arabirimi öngörmelidir (fabrika çıkışı opsiyonel donanım olarak tedarik edilebilir,
devre şemaları/pin bağlantıları için bkz. “Elektrik Bağlantıları” bölümü)
Mevzuatı dikkate almalıdır, örn.:
AT makine emniyeti direktifi (89/392/AET sayılı direktifin konsolide baskısı: 98/37/AT)
Kaza önleme yönetmeliği (UVV)
70/221/AET /ECE-R 58 AT direktifi doğrultusunda bir alt muhafaza monte etmelidir
eğer yürür şaside mevcut değilse (yalnız liftli kapak hazırlığı yoksa) ve üstyapı üreticisinin alt muhafazası son travers
işlevini üstlenemeyecek durumdaysa bir son travers monte etmelidir (bkz. ayrıca Bölüm 4.5.2)
76/756/AET sayılı direktife uygun onaylı aydınlatma düzenekleri monte etmelidir (Almanya’da StVZO Madde 53b
fıkra 5’e ek olarak liftli yükleme platformlarında sarı renkli sinyal lambaları ve geri yansıtıcı kırmızı beyaz uyarı
işaretleri kullanılması zorunludur)
Yardımcı Şasinin ve Şasiye Bağlantısının Tespit Edilmesi
Yardımcı şasi tabloları aşağıdaki koşullarda geçerlidir:
•
•
•
•
•
•
TGL serisinde %30 ve TGM serisinde %25 asgari ön aks yüküne uyulmalıdır
Arka akslarda konstrüksiyondan kaynaklanan aşırı yüklenme olmamalıdır
Yükleme platformuna ek olarak ortaya çıkan çeki kancası yükleri asgari ön aks yükü veya azami arka aks yükü kontrollerinde
çekici araca ilave edilmelidir.
Azami araç sarkıntısı bakımından belirtilen sarkıntı sınırlarına uyulmalıdır.
Liftli akslı araçlarda yükleme platformu çalıştırılırken liftli aks indirilmelidir.
Tablodaki değerler dayanım/eğilme bakımından destek gerektirmeyen referans değerleridir.
Aşağıdaki koşullarda destek gereklidir:
•
•
Eğer tabloda belirtilen yükleme platformu taşıma kuvveti sınırı aşılıyorsa
Eğer stabilite bakımından destek gerekli olursa.
Gerekli olmadığı halde destek monte edilirse bunun istenen yardımcı şasinin boyutu üzerinde bir etkisi yoktur. Aracın bu desteklerle
havaya kaldırılması yasaktır, çünkü bu şekilde şasi hasarları oluşabilir. Tablolar tonaj sınıfına, tip tanımına, süspansiyon türüne ve aks
mesafesine göre sınıflandırılmış olup tip tanımları (örn. TGL 8.xxx 4x2 BB) oryantasyon yardımı olarak görülmelidir; bağlayıcı olan bilgi
temel araç numarasının 2.-4. hanelerinde ve araş şasi numarasının 4.-6. hanelerinde bulunan 3 haneli tip numaralarıdır (açıklama için
bkz. Bölüm 2.2).
Sarkıntıda - daima son aksın tekerlek merkezinden itibaren - hem standart yürür şasinin sarkıntısı hem de toplam azami araç sarkıntısı
belirtilir (üstyapı ve yükleme platformu dahil, bkz. Şekil 50) ve yükleme platformu montajından sonra bu aşılmamalıdır.
Öngörülen azami araç sarkıntısı yeterli olmazsa takip eden satırlardaki küçük eşit (≤) koşulunu sağlayan yardımcı şasi verileri
geçerlidir (yalnız aks mesafesini esas alan sabit bağlantı başlangıcı bundan hariçtir).
Tablolardaki yardımcı şasiler örnektir, mesela U120/60/6, dış yüksekliği 120 mm, üstte ve altta genişliği 60 mm ve tüm kesitindeki et
kalınlığı 6 mm olan içe doğru açık U profildir. Diğer çelik profiller, eğer yüzey atalet momentumu lx, direnç momentumları Wx1, Wx2 ve
esneme direnci σ0,2 bakımından en azından aynı değerlere sahipse kullanılabilir.
bakımından en azından aynı değerlere sahipse kullanılabilir.
77
Tablo 18:
Profil
Yardımcı şasi profillerine ait teknik veriler
Yükseklik
Genişlik
Kalınlık
Ix
Wx1, Wx2
4
3
σ0,2
σB
2
Şase
2
7,2 kg/m
9,4 kg/m
U100/50/5
100 mm
50 mm
5 mm
136 cm
27 cm
355 N/mm
520 N/mm
U100/60/6
100 mm
60 mm
6 mm
182 cm4
36 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
4
3
2
2
10,4 kg/m
U120/60/6
120 mm
60 mm
6 mm
281 cm
47 cm
355 N/mm
520 N/mm
U140/60/6
140 mm
60 mm
6 mm
406 cm4
58 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
11,3 kg/m
6 mm
4
70 cm
3
2
520 N/mm
2
12,3 kg/m
3
355 N/mm
520 N/mm
2
15,3 kg/m
355 N/mm2
520 N/mm2
16,3 kg/m
U160/60/6
160 mm
60 mm
561 cm
4
U160/70/7
160 mm
70 mm
7 mm
716 cm
90 cm
U180/70/7
180 mm
70 mm
7 mm
951 cm4
106 cm3
355 N/mm
2
Yeterli olması halinde yardımcı şasinin esnek bağlantısı w işaretiyle belirtilmiştir, kısmen sabit bağlantıda (işareti s) vidalı bağlantıların
sayısı, kaynak dikişlerinin uzunluğu - şasinin her bir tarafı için - ve sabit bağlantının 1. aks merkezinden itibaren başlangıcı
(bkz. Şekil 55) belirtilmiştir. Rijit veya kısmen rijit bağlantı için 5.3.7 “Rijit Bağlantı” bölümündeki koşullar geçerlidir.
Yükleme platformu montaj plakalarının tespit edilmesi için Tablo 19-29’da verilen bağlantı araçlarına ek olarak yükleme platformu
imalatçısının montaj talimatı dikkate alınmalıdır.
Şekil 55:
Yükleme platformu montajı: Sarkıntı ölçüleri, kısmi sabit bağlantıdaki ölçüler ESC-733
esnek
Ortadan başlama
1. Aks
Direktiflere göre rijit bölge
5.3.6 ve 5.3.7 bölümlerinde
Şase sarkıntısı
maks. araç
sarkıntısı
78
Tablolar 19:
N01 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü
TGL 7.xxx 4x2 BB
Bağlantı türü: w = esnek s = rijit
N01
7.xxx 4x2 BB (makaslı-makaslı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
3.300
1.775
≤ 1.950
3.900
2.125
≤ 2.300
4.200
2.325
Maks. araç Şasi profil
sarkıntısı
no.
≤ 2.500
LBW
faydalı
yük
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
35
≤ 20,0
U 100/50/5
w
35
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
35
20,0
4.500
2.475
≤ 2.700
36
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
20,0
4.850
2.475
≤ 2.900
36
≤ 7,5
10,0
U 100/50/5
s
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
Cıvata delik Ø
12+0,2
Şasinin her bir tarafında ≥
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
20
700
2.250
16
550
2.400
20
700
2.400
20
550
2.600
24
650
2.600
12
400
2.800
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
450
2.800
15,0
U 100/50/5
s
18
650
2.800
20,0
U 100/50/5
s
22
800
2.800
Ölçüler mm cinsinden, yükler kN cinsinden
79
Tablo 20:
TGL 7.xxx 4x2 BL
N11
7.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks. araç
sarkıntısı
Şasi
profilNo.
LBW
faydalı
yük
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
3.300
1.775
≤ 1.950
35
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
20,0
3.900
4.200
4.500
2.125
2.325
2.475
≤ 2.300
≤ 2.500
≤ 2.700
35
35
36
Cıvata delik
Ø 12+0,2
Kaynak
dikişi boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
18
650
1.900
s
14
500
2.250
U 100/50/5
s
18
650
2.250
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
12
400
2.400
15,0
U 100/50/5
s
14
550
2.400
20,0
U 100/50/5
s
18
650
2.400
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
14
400
2.600
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
20
550
2.600
20,0
U 100/50/5
s
14
400
2.600
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
10
400
2.800
10,0
U 100/50/5
s
12
450
2.800
15,0
U 100/50/5
s
16
600
2.800
20,0
U 120/60/6
s
20
600
2.800
15,0
4.850
2..475
≤ 2.900
36
80
Tablo 21:
N02, N03 yardımcı şasi ve liftli kapakta montaj türü
TGL 8.xxx 4x2 BB
N02
N03
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks. araç
sarkıntısı
Şasi
profil
no.
LBW
faydalı
yük
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
≤ 3.600
1.525 - 1.925
≤ 2.150
36
≤ 20,0
U 100/50/5
w
3.900
2.125
≤ 2.300
36
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 100/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 100/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/60/6
w
4.200
2.325
≤ 2.500
36
20,0
4.500
2.475
≤ 2.700
36
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
20,0
4.850
5.200
2.675
2.875
≤ 2.900
≤ 3.100
36
36
Cıvata delik
Ø 12+0,2
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren
≤
16
600
2.250
14
500
2.400
18
650
2.400
14
550
2.600
18
700
2.600
12
450
2.800
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
15,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
16
550
2.800
20
700
2.800
10
350
3.000
20,0
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
10,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
450
3.000
15,0
U 100/50/5
s
16
600
3.000
20,0
U 100/50/5
s
20
750
3.000
81
Tablo 22:
TGL 8.xxx 4x2 BL
N12
N13
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
≤ 3.600
1.525 – 1.775
≤ 2.150
36
≤ 20,0
U 100/50/5
w
3.900
2.125
≤ 2.300
36
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 100/60/6
w
4.200
2.325
Maks.
araç
sarkıntısı
≤ 2.500
Şasi
profil
no.
36
LBW
faydalı
yük
2.475
≤ 2.700
36
U 100/50/5
s
U 100/50/5
w
15,0
U 100/60/6
w
2.675
≤ 2.900
36
≤ 3.100
36
w
U 100/50/5
s
U 100/50/5
w
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
20,0
2.875
s
U 160/60/6
15,0
15,0
5.200
U 100/50/5
≤ 10,0
20,0
4.850
Bağlantı
türü
≤ 10,0
20,0
4.500
Asgari
yardımcı şasi
≤ 7,5
10,0
Cıvata delik
Ø 12+0,2
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
16
600
2.250
14
500
2.400
18
650
2.400
14
550
2.600
18
700
2.600
12
450
2.800
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
16
550
2.800
U 120/60/6
s
20
700
2.800
10
350
3.000
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
12
450
3.000
15,0
U 100/50/5
s
16
600
3.000
20,0
U 120/60/6
s
22
750
3.000
82
Tablo 23:
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
N04
N05
10.xxx 4x2 BB (makaslı-makaslı), 12.xxx 4x2 BB (havalı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
≤3.300
1.525 - 1.775
≤ 1.950
5
≤ 30,0
U 100/50/5
w
3.600
1.925
≤ 2.150
5
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 120/60/6
w
3.900
4.200
2.125
2.325
Maks.
araç
sarkıntısı
Şasi
profil no.
≤ 2.300
≤ 2.500
5
5
LBW
faydalı
yük
4.850
2.475
2.675
≤ 2.700
≤ 2.900
5
5
U 100/50/5
s
U 100/50/5
w
30,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
2.875
≤ 3.100
5
Cıvata delik
Ø 12+0,2
Kaynak
dikişi boyu
1. aks merkezinden itibaren
≤
24
900
2.100
24
900
2.250
18
650
2.400
24
900
2.400
16
600
2.600
U 100/50/5
s
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
20,0
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
20
700
2.600
26
950
2.600
14
500
2.800
30,0
U 120/60/6
s
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/70/7
w
15,0
5.200
Bağlantı
türü
≤ 20,0
30,0
4.500
Asgari
yardımcı
şasi
U 100/50/5
s
16
600
2.800
20,0
U 100/50/5
s
20
750
2.800
30,0
U 120/60/6
s
28
950
2.800
12
450
3.000
≤ 7,5
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
500
3.000
15,0
U 100/50/5
s
18
650
3.000
20,0
U 100/50/5
s
20
750
3.000
30,0
U 120/60/6
s
30
900
3.000
83
Tablo 24:
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
N14
N15
10.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı), 12.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks.
araç
sarkıntısı
Şasi profil
no.
LBW
faydalı
yük
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
≤
3.300
1.525 - 1.775
≤ 1.950
5
≤ 20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 160/60/6
w
3.600
1.925
≤ 2.150
5
U 100/50/5
s
≤ 15,0
U 100/50/5
w
20,0
U 140/60/6
w
30,0
3.900
2.125
≤ 2.300
5
2.325
≤ 2.500
5
2.475
≤ 2.700
5
s
U 100/50/5
w
15,0
U 100/60/6
w
≤ 2.900
5
Kaynak
dikişi boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
22
800
1.750
16
600
2.100
22
800
2.100
14
500
2.250
s
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
16
600
2.250
22
850
2.250
14
550
2.400
30,0
U 100/50/5
s
U 100/50/5
w
15,0
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
18
650
2.400
30,0
U 100/50/5
s
24
900
2.400
≤ 7,5
U 100/60/6
w
12
400
2.600
12
450
2.600
15,0
2.675
U 100/50/5
≤ 10,0
10,0
4.850
w
U 100/50/5
20,0
4.500
s
U 180/70/7
≤ 10,0
20,0
4.200
U 100/50/5
Cıvata delik
Ø 12+0,2
U 100/50/5
s
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
16
600
2.600
20,0
U 100/50/5
s
18
700
2.600
30,0
U 120/60/6
s
26
800
2.600
≤ 7,5
U 160/60/6
w
12
450
2.800
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
14
500
2.800
15,0
U 100/50/5
s
16
600
2.800
20,0
U 100/60/6
s
22
650
2.800
30,0
U 140/60/6
s
28
850
2.800
10,0
84
N14
N15
10.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı), 12.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
5.200
2.875
5.550
Şasi
profil no.
≤ 3.100
5
Bağlantı
türü
≤ 7,5
U 160/70/7
w
Cıvata delik
Ø 12+0,2
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
U 100/50/5
s
12
450
3.000
10,0
U 100/50/5
s
14
500
3.000
15,0
U 100/50/5
s
18
650
3.000
20,0
U 120/60/6
s
22
650
3.000
30,0
U 160/60/6
s
28
850
3.000
U 100/50/5
s
14
500
3.200
U 100/50/5
s
16
550
3.200
15,0
U 120/60/6
s
20
600
3.200
20,0
U 140/60/6
s
22
700
3.200
30,0
U 180/70/7
s
28
700
3.200
5
≤ 7,5
U 120/60/6
s
16
500
3.850
Dikkat: Topl. boy 12 maşılmamalıdır
10,0
U 140/60/6
s
18
550
3.850
15,0
U 160/70/7
s
22
550
3.850
20,0
U 180/70/7
s
24
650
3.850
≤ 4.000
5
Asgari
yardımcı
şasi
10,0
3.625
≤ 3.300
LBW
faydalı
yük
≤ 7,5
6.700
3.075
Maks.
araç
sarkıntısı
85
Tablo 25:
TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
N16
12/15.xxx 4x2 BL (makaslı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks.
araç
sarkıntısı
Şasi
profil no.
LBW
faydalı
yük
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
≤ 3.300
2.325
≤ 2.450
37
≤ 10,0
U 100/50/5
w
15,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
U 180/70/7
w
U 140/60/6
U 100/50/5
20,0
30,0
4.425
4.775
5.125
5.425
2.475
2.675
2.875
3.075
≤ 2.650
≤ 2.850
≤ 3.050
≤ 3.100
37
37
37
37
Cıvata delik
Ø 14+0,2
Kaynak dikişi
boyu
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
16
550
2.400
s
18
650
2.400
s
24
900
2.400
14
500
2.550
≤ 7,5
U 100/50/5
w
10,0
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
15,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
16
600
2.550
20,0
U 100/50/5
s
20
700
2.550
30,0
U 120/60/6
s
28
800
2.550
≤ 7,5
U 160/60/6
w
U 100/50/5
s
14
450
2.850
10,0
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
14
550
2.850
15,0
U 100/50/5
s
18
650
2.850
20,0
U 100/50/5
s
20
750
2.850
30,0
U 140/60/6
s
28
850
2.850
≤ 7,5
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
14
500
2.950
10,0
U 100/50/5
s
16
550
2.950
15,0
U 100/50/5
s
18
650
2.950
20,0
U 120/60/6
s
22
700
2.950
30,0
U 160/60/6
s
28
850
2.950
≤ 7,5
U 180/70/7
w
U 100/50/5
s
14
500
3.150
10,0
U 100/50/5
s
16
550
3.150
15,0
U 100/50/5
s
24
700
3.150
20,0
U 120/60/6
s
30
900
3.150
30,0
U 160/60/6
s
30
900
3.150
86
Tablo 26:
TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL
N26
12/ 15.xxx 4x2 LL (havalı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
4.125
2.125
Maks. araç
sarkıntısı
≤ 2.250
Şasi
profil no.
39
LBW
faydalı yük
2.325
≤ 2.450
39
2.475
≤ 2.650
39
30,0
2.675
≤ 2.850
39
N26
2.875
≤ 3.100
39
1. aks merkezinden itibaren ≤
Kaynak
dikişi boyu
Yardımcı şasi gerekli değil
U 160/70/7
w
U 100/50/5
s
20
700
2.550
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
16
550
2.750
U 100/50/5
s
20
750
2.750
14
500
2.950
16
600
2.950
22
800
2.950
≤ 10,0
≤ 30,0
15,0
U 120/60/6
U 100/50/5
s
20,0
U 180/60/6
w
U 100/50/5
s
U 100/50/5
s
30,0
5.425
w
≤ 15,0
20,0
5.075
U 100/50/5
Cıvata delik
Ø 14+0,2
≤ 20,0
30,0
4.725
Bağlantı
türü
< 20,0
30,0
4.425
Asgari
yardımcı
şasi
w
≤ 7,5
10,0
U 120/60/6
w
U 100/50/5
s
15,0
U 180/70/7
w
12
450
3.150
U 100/50/5
s
16
550
3.150
20,0
U 100/50/5
s
18
650
3.150
30,0
U 100/60/6
s
26
750
3.150
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
22.xxx 6x2-4 LL (havalı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks. araç
sarkıntısı
Şasi
profil no.
LBW
faydalı yük
≤ 4.725
+1355
≤ 2.475
≤ 2.475
41
≤ 30,0
Cıvata delik
Ø 14+0,2
Kaynak
dikişi boyu
1. aks merkezinden itibaren ≤
87
Tablo 27:
TGM 18.xxx 4x2 BB
N08
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks.
araç
sarkıntısı
Şasi
profil no.
LBW
faydalı
yük
≤ 5.775
≤ 3.075
≤ 2.350
39
≤ 30,0
3.275
≤ 2.550
39
≤ 20,0
6.175
30,0
Asgari
yardımcı
şasi
U 100/50/5
Bağlantı
türü
Cıvata delik
Ø 14+0,2
Kaynak
dikişi boyu
1. aks merkezinden
itibaren ≤
w
Tablo 28:
TGM 18.xxx 4x2 BL
TGM 18.xxx 4x2 LL
N18
N28
18.xxx 4x2 LL (havalı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
≤ 5.075
Maks.
araç
sarkıntısı
Şasi
profil no.
LBW
faydalı
yük
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
Cıvata delik
Ø 14+0,2
Kaynak
dikişi boyu
≤ 2.675
≤ 2.000
39
≤ 30,0
5.425
2.875
≤ 2.200
39
≤ 20,0
5.775
3.075
≤ 2.350
39
≤ 20,0
30,0
30,0
6.175
6.575
6.975
3.275
2.675
2.675
≤ 2.550
≤ 2.675
≤ 2.675
39
39
39
U 100/50/5
1. aks
merkezinden
itibaren ≤
w
U 140/60/6
w
U 100/50/5
s
≤ 15,0
14
650
3.350
20,0
U 100/50/5
w
30,0
U 100/60/6
s
16
700
3.350
7,5
U 140/60/6
s
14
400
3550
10,0
U 140/60/6
16
500
15,0
U 140/60/6
29
600
20,0
U 140/60/6
22
700
30,0
U 160/70/7
30
750
7,5
U 140/60/6
14
400
10,0
U 140/60/6
16
500
15,0
U 140/60/6
20
600
20,0
U 140/60/6
22
700
30,0
U 160/70/7
30
750
s
4050
88
Tablo 29:
TGM 26.xxx 6x2-4 BL
TGM 26.xxx 6x2-4 LL
N44
N46
26.xxx 6x2-4 LL (havalı-havalı)
26.xxx 6x2-4 BL (havalı-havalı)
Aks
mesafesi
Standart
sarkıntı
Maks.
araç
sarkıntısı
Şasi
profil no.
LBW
faydalı
yük
≤ 5.775
+1350
≤ 2.675
≤ 2.300
39
≤ 30,0
Asgari
yardımcı
şasi
Bağlantı
türü
Cıvata delik
Ø 16+0,2
Kaynak
dikişi boyu
1. aks merkezinden
itibaren ≤
89
Elektrik bağlantısı
Elektro hidrolik yükleme platformları elektrik güç kaynağının doğru şekilde tasarlanmasını gerektirirler. Üstyapı talimatlarındaki “Elektrik,
elektronik, tesisat” bölümündeki şartlar yerine getirilmiş olmalıdır. Yükleme platformunun elektrik arabirimi ideal şartlarda fabrika çıkışı
olmalıdır (yükleme platformu için şalteri, kontrol lambasını, marş blokajını ve güç kaynağını kapsar). Bu donanımın sonradan eklenmesi
külfetlidir ve araç şebekesine müdahaleyi gerektirir; bu müdahale ancak uygun eğitime sahip MAN servis atölyesi çalışanları tarafından
yapılmalıdır. Fabrikada monte edilmiş olan nakliye emniyeti sökülmelidir.
Üstyapı imalatçısı yükleme platformu elektrik devresinin MAN araçlarına uygunluğunu kontrol eder. A358 arabirimi normal işletimde
yalnız 24 V sürekli sinyaliyle tetiklenebilir, sinyal impulslarıyla değil. Arıza durumunda K467 rölesi kısa süreliğine zamanlamalı bir sinyal
ile tetiklenebilir. Liftli yükleme platformuna elektrik arabirimi bağlantısı için aşağıdaki ilave devre şemasına bakınız.
Şekil 56:
TG için yükleme platformu ilave devre şeması MAN No. 81.99192.1920
Standart soket bağlantısı X669’u açın
ve sürücü kabini liftli kapak kablo
demetini araya bağlayın!
A100
A302
A358
A403
A407
F219
H254
K175
K467
S286
X669
X744
X2541
31000
X2542
58000
X3186
255
352
246
Merkezi elektrik sistemi
Merkezi bilgisayar 2
Liftli kapak kumanda cihazı
Araç kılavuz bilgisayarı
Gösterge panosu
Liftli kapak sigortası (Kl. 15)
Liftli kapak kontrol lambası
Marj blokaj rölesi
Liftli kapak rölesi
Liftli kapak şalteri
Marş blokaj soket bağlantısı
Liftli kapak soket bağlantısı
21 pinli potansiyel dağıtıcı hat
246
21 pinli potansiyel dağıtıcı hat
339
342
118
281
281
547
Yükleme rampası
91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 ve 91573 nolu hatlar
şasi sonundaki 7 pinli soket gövdesine gidiyordu (rulo).
Liftli kapak soket bağlantısı
90
5.4.4
Değişken Kasa
TGM serisi için fabrika çıkışlı değişken kasa taşıyıcı şasi yoktur, ancak TGM serisi için değişken kasa şasileri imal eden üstyapı
imalatçıları vardır. Bunlar yardımıyla üstyapı talimatı çerçevesinde standartlaştırılmış değişken açık/kapalı kasalar, değişken konteynırlar
taşınabilir. Başka üstyapılar, örn. tanker üstyapısı için kullanımı ancak bunun uygunluğu değişken kasa şasisi üreticisi ve MAN, ESC
bölümü (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) tarafından onaylanırsa mümkündür. Mevcut orta destekler sökülmemelidir,
bunlar mutlaka kullanılmalıdır! Üstyapı bunların tamamı üzerine oturmalıdır. Konstrüksiyon bakımından bu mümkün değilse yeterli
boyutlarda bir yardımcı şasi öngörülmelidir. Değişken kasaların destekleri iş makinelerinin ve noktasal yüklerin neden olduğu kuvvetleri
karşılamaya uygun değildir. Dolayısıyla, örn. beton mikseri, damper, çeki tablalı çekici yardımcı şasisi vs. için başka bağlantılar
ve destekler kullanılmalıdır. Bu kullanım amacına uygun olduğu üstyapı imalatçısı tarafından kanıtlanmalıdır.
5.4.5
Yardımcı Şasisiz Kendini Taşıyan Üstyapılar
Aşağıdaki koşullardan biri gerçekleşiyorsa yardımcı şasisiz üstyapı olması prensip olarak mümkün değildir:
•
•
•
Montajlı bir makineden kaynaklanan noktasal yük (örn. liftli kapak, halatlı vinç)
Üstyapıdan yürür şasiye lokal kuvvet transferi
N01 ve N11 tiplerinde.
Aşağıdaki durumlarda yardımcı şasi gerekmeyebilir:
•
8
•
Eğer yeterli bir direnç momentumu varsa (eğilme gerilimini etkiler) ve
Eğer yeterli bir yüzey atalet momentumu varsa (eğilmeyi etkiler) ve
kendi kendini taşıyan üstyapı söz konusuysa.
Bu üstyapı talimatına göre bir yardımcı şasiye gereksinim duyan araçlar için MAN ESC bölümünden
(adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) yazılı onay alınması şarttır.
Yardımcı şasisiz üstyapılar için açıklamalar: Üstyapının travers aralıkları 600 mm’den fazla olmamalıdır (bkz. Şekil 57).
Arka aks bölgesinde 600 mm’lik ölçünün aşılmasına izin verilir.
Şekil 57:
Yardımcı şasi olmadığı durumda traversler arası mesafe ESC-001
00
≤6
Üstyapının şasi tarafındaki destekleri “Hertz yüzey baskısı” ile belirlenebilen asgari uzunluklara sahip olmalıdır. Burada “silindirin
düzeleme çizgisel teması” değil, “silindirin silindire çizgisel teması” esas alınmalıdır. Şekil 58’te üst üste binmiş iki U profilin abartılmış
deformasyonu gösterilmiştir. Hesaplamaya bir örnek Bölüm 9 “Hesaplamalar” başlığı altında verilmiştir.
91
Şekil 58:
İki U profilin deformasyonu ESC-120
Yardımcı
Hat teması
Abartılı gösterim
İki U-profilinin hat teması
Şasi
Yardımcı şasisiz üstyapılarda titreşim problemleri olasılık dışı değildir. MAN yardımcı şasi bulunmayan araçların titreşim davranışları
hakkında herhangi bir beyanda bulunmaz, çünkü aracın titreşim davranışı üstyapıya ve de üstyapının araca olan bağlantısına bağlıdır.
Eğer kabul edilemez titreşimler ortaya çıkarsa, bunun etkeni ortadan kaldırılmalıdır ve bundan dolayı bir yardımcı şasi montajı
gerekebilir. Yardımcı şasisiz montajda da yakıt ve diğer işletim maddelerinin doldurma kapaklarına ve diğer tüm şasi ekipmanlarına
(örn. stepne askısı, akü dolabı) erişim mümkün olmalıdır.
Hareketli parçaların serbest hareketliliği üstyapıdan olumsuz etkilenmemelidir.
5.4.6
Döner tabla üstyapısı
Münferit durum kontrolü gereklidir. Bunun için belgeler bölüm 1.2.5 “Dokümanların İbraz Edilmesi” uyarınca gönderilmelidir.
5.4.7
Tanker ve silo üstyapıları
JAraçlar taşıyacakları yükün türüne göre milli talimat, yönetmelik ve tüzüklere uygun olarak donatılmak zorundadırlar.
Almanya’da tehlikeli maddelerin taşınması hakkında (GGVS uyarınca) teknik denetleme kurumlarının (DEKRA, TÜV) tehlikeli madde
görevlileri bilgi vermektedir. Tanker ve silo üstyapıları genelde, 5.3 “Yardımcı şasi” bölümü uyarınca boydan boya olan bir yardımcı şasi
gerektirir. Yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapılarında izin verilen istisnalara ilişkin koşullar aşağıda tanımlanmıştır.
Üstyapı ile yürür şasi arasındaki bağlantı ön tarafta şasinin burulma kabiliyetini engellemeyecek şekilde tasarlanmalıdır.
Bu ancak esnek bir ön yataklamayla elde edilebilir, örneğin:
•
•
Şekil 59:
Salınımlı yataklama (Şekil 59)
Elastiki yataklama (Şekil 60)
Salınımlı ön yataklama ESC-103
Şekil 60:
Elastik şekildeki ön yataklama ESC-104
92
Ön bağlantı yeri mümkün olduğunca ön aks merkezine yaklaşmalıdır. Arka aks merkezi bölgesinde enine sabit üstyapı taşıyıcısı monte
edilmelidir. Burada ayrıca yeterli boyutlarda tasarlanmış, büyük alanlı bir şasi bağlantısı da olmalıdır. Desteğin merkezi olabildiğince
arka aks ortasına düzenlenmelidir, maks. ≤ 1000 mm. Üstyapı montajından sonra hissedilen titreşim ya da diğer başka olumsuz sürüş
özelliği oluşup oluşmadığı mutlaka kontrol edilmelidir. Titreşimler, yardımcı şasinin tasarımı doğru yapılarak ve tanker yataklama yeri
doğru seçilerek önlenebilir. TGL (N01-N05; N11-N15) ve TGM 15 t (Tip N16) olduğunda yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapılarına
müsaade edilmez, 5.3 “Yardımcı şasi” bölümü uyarınca boydan boya olan bir yardımcı şasi gereklidir.
TGM 18.xxx 4x2 BB ve BL (tip numarası N08, N18) olduğunda yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları ikili ve üçlü tanker
yataklamaları şekil 61’deki mesafe aralığında düzenliğinde mümkündür. Bu ölçü bilgilerinin aşılması durumunda müsaade edilmeyen
yükseklikteki bir şasi eğilmesi meydana gelebilir ve boydan boya olan bir yardımcı şasi gereklidir. Aracın kullanım yeri yalnızca
kaplamalı yollar olmalıdır.
TGM 12/ 15 ve 18.xxx 4x2 LL (komple havalı süspansiyonlu) olduğunda yardımcı şasisiz tanker ve silo üstyapıları alışılagelen belgelerle MAN, ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) kontrol için verilmelidir.
Şekil 61:
Yardımcı şasisiz üstyapı modellerinde gerekli tanker yataklama durumları ESC-411
İkili yataklama
≤1200
Üçlü yataklama
≤1000
≥1200
≥800
≤1200
≥500
±500
≤1000
≥1000
≥500
4x2/2
teorik arka aks merkezi
5.4.8
teorik arka aks merkezi
Damper
Damper üstyapıları şu şasiler için müsaade edilmemiştir:
•
7,5 t: Tip N01, N11.
Komple hava süspansiyonlu TGM şasileri: N26, N28, N44.
Hava süspansiyonlu TGL şasileri (=N12, N13, N14, N15 tipleri) yeni Z direksiyon arka aksıyla müsaade edilir
(Nisan 2010 üretiminden beri seri).
TGM, Tip N16 olduğunda damper olarak işletim için “amortisör ön aks için takviyeli” (kod fabrika 366CA’den itibaren) gereklidir.
N48 tipinin TGM 6x4 damper şasileri sadece arkadan devirmeli damper araç üst yapıları için optimize edilmiştir.
Bu şasiler satış belgelerinde arkadan devirmeli damper araç için olan “-HK” ekinden anlaşılabilir.
Diğer üstyapıların üstyapıları (örn. yükleme vinçli damper, çok yönlü damper) başlamadan önce MAN, ESC bölümüne
(adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) sorulmalıdır.
Tüm damperli üstyapılar boydan boya olan çelik bir yardımcı şasi gerektirir, asgari uzama dayanımı ve olanaklı malzemeler
Bölüm 5.3.2 “İzin Verilen Malzemeler, Uzama Dayanımı” uyarınca.
93
Yürür şasi ve yardımcı şasi bağlantısı üstyapı imalatçısının sorumluluğundadır. Damper silindiri ve damper yatağı yardımcı şasi içine
entegre edilmelidir, çünkü araç şasisi noktasal yükleri karşılamak için tasarlanmamıştır.
Aşağıdaki referans bilgilere uyulmalıdır:
•
•
Geriye ve yana devirme açısı ≤ 50°
Arkaya devirme esnasında faydalı yükle birlikte damper ağırlık merkezi ancak araç stabilitesi sağlanmışsa arka aksın
merkezini geçebilir.
Şunları tavsiye ederiz:
•
•
Şekil 62:
Devirme işleminde damper devirme ağırlık merkezi: (a ölçüsü bkz. Şekil 62 ≤ 1.800)
Arka damper yatağı mümkün olduğunca arka aksa yakın yerleştirilmelidir. Tavsiye: “arka aks merkezine kadar damper yatağı
merkezi” b mesafe ölçüsü ≤ 1.100 (bkz. Şekil 62).
Damper: Ağırlık merkezi yüksekliği ile damper yatağı mesafesi azami ölçüleri ESC-605
Damper devirme ağırlık noktası son aks
merkezi arkasına sadece yeterli bir devirme emniyeti
sağlandığında gelebilir.
a
50°
S
b
Eğer işletme emniyetiyle, çalışma koşullarıyla ilgili sebeplerden veya yukarıda belirtilen değerlerin aşılmasından dolayı daha başka
tedbirlerin uygulanması gerekebilir: örneğin stabilitenin arttırılması amacıyla hidrolik desteklerin kullanılması veya belirli ekipmanların
yerlerinin değiştirilmesi gibi. Fakat üstyapı üreticisinin bu tür önlemlerin gerekliliğinin fakına varması ve bunları uygulaması
gerekmektedir, çünkü bu tür önlemler büyük ölçüde üstyapı imalatçısının ürününün tasarımına bağlıdır.
Daha iyi stabilite ve kullanım emniyeti açısından arkadan damperli araçlarda damperin stabilizasyonu için “denge makası”
(çekirge ayak) adı verilen destek ve/veya şasi arkasına bir destek ayak öngörülmesi gerekir (bkz. şekil 63).
94
Şekil 63:
Denge makas ve destek ayaklı arkadan devirmeli damper araç ESC-606
Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş konumda
olmasına dikkat edilmelidir.
İndirme işlemi manuel şekilde ECAS kumanda ünitesi veya kod 311PH özel donanımla (tampon üzerinde yakl. 20 mm’e kadar
süspansiyon indirmesi için ECAS parametre girişi) otomatik şekilde gerçekleşebilir. 311PH özel donanımı aracı, araç dururken yan
tahrik takıldığında otomatik olarak tampon üzerinde belirlenen seviyeye indirir. Kod 311PH’ın işlevi güvenli şekilde etkinleştirilmesi için
yan tahrikin takılması sırasında kullanım sırasına (bkz. işletme talimatı) mutlaka uyulmalıdır. Ayrıca “sürüş seviyesi yok” göstergesinin
belirdiği ve aracın indirilmiş olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması
gerektiği hususunda uyarılmalıdır.
5.4.9
Yükleme Vinçli Konteynır Taşıyıcılar
Yükleme ve makaralı vinç üstyapıları şu TGL şasileri için müsaade edilmemiştir:
•
TGL şasileri: N01 ve N11
Bu üstyapı sektöründe yardımcı şasiler konstrüksiyon nedeniyle çoğunlukla ana şasi konturunu izleyemediklerinden ana şasiye
bağlantı için özel bağlantı araçları öngörülmelidir. Bu bağlantı elemanlarının yeterli şekilde boyutlandırılması ve montajı üstyapı
imalatçısının görevidir. Kendini kanıtlamış bağlantı araçları ve bunların uygulama ve montajı üreticilerin üstyapı montaj talimatlarında
görülebilir. MAN bağlantı kulakları açık ve kapalı kasaların montajı içindir, bu üstyapıların montajı için uygundurlar. Üstyapı altında
kalan mesafelerin az olmasından dolayı yürür şasideki hareketli parçaların (örn. fren silindiri, şanzıman kumandası, aks bağlantı
elemanları vs.) ve üstyapıdaki hareketli parçaların (örn. hidrolik silindir, tesisat, damper kolu vs.) serbestçe çalıştığı kontrol edilmeli ve
sağlanmalıdır. Gerekirse bir ara şasi öngörülmelidir.
95
Aşağıdaki koşullarda yükleme ve boşaltma sırasında aracın arkasındaki desteklere gerek duyulur:
•
•
•
Eğer arka aks yükü teknik olarak izin verilen arka aks yükünün iki katını aşıyorsa. Bu sırada lastik ve jantların taşıma
kapasiteleri de dikkate alınmalıdır.
Eğer ön aksın yerle teması kesilirse. Emniyet nedeniyle ön aksın şahlanması kesinlikle yasaktır!
Eğer aracın stabilitesi kayboluyorsa. Ağırlık merkezinin fazla yüksekte olması, süspansiyonun tek yönlü yaylanması nedeniyle
kabul edilemez derecede yana eğim, yumuşak zeminde tek taraflı gömülme vs. buna neden olabilir.
Araç süspansiyonunu bloke ederek arka kısmın desteklenmesi işlemine ancak MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”) blokaj montajı ve kuvvet uygulanması için onay vermesi halinde izin verilebilir. Bunun için durumu iyi izah eden dokümanlar
sunulmalıdır. Gerekli olan stabilite kanıtlaması üstyapı imalatçısı tarafından belgelendirilmelidir.
Hava süspansiyonlu araçlarda daha iyi bir stabilite elde etmek için havalı süspansiyonun devirme işlemi esnasında inmiş konumda
olmasına dikkat edilmelidir. İndirme işlemi manuel şekilde ECAS kumanda ünitesi veya kod 311PH özel donanımla (tampon üzerinde
yakl. 20 mm’e kadar süspansiyon indirmesi için ECAS parametre girişi) otomatik şekilde gerçekleşebilir. 311PH özel donanımı aracı,
araç dururken yan tahrik takıldığında otomatik olarak tampon üzerinde belirlenen seviyeye indirir.
Kod 311PH’ın işlevi güvenli şekilde etkinleştirilmesi için yan tahrikin takılması sırasında kullanım sırasına (bkz. işletme talimatı) mutlaka
uyulmalıdır. Ayrıca “sürüş seviyesi yok” göstergesinin belirdiği ve aracın indirilmiş olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa
kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği hususunda uyarılmalıdır.
5.4.10
Havalı Süspansiyonlu Araçların Desteklenmesi
Makaslı/havalı veya komple havalı süspansiyonlu araçların desteklenmesinde şunlara genel olarak dikkat edilmelidir:
Çalışma sırasında komple sistemin stabilitesinden üstyapı imalatçısı sorumludur. Daha iyi bir stabilite emniyeti nedeniyle havalı
süspansiyonun tampon üzerine desteklenmeden önce indirilmesine dikkat edilmelidir. İndirme işlemi manuel şekilde ECAS kumanda
ünitesi veya kod 311PE özel donanımla (vinç işletimi için ECAS parametre girişi) otomatik şekilde gerçekleşebilir. 311PE özel donanımı
aracı, araç dururken yan tahrik takıldığında otomatik olarak tampon üzerinde indirir. İndirme işlemi tamamlandığında sistem hava
körüklerinin korunması için belirlenmiş bir artık basıncı ayarlar. Kod 311PE’nin işlevi güvenli şekilde etkinleştirilmesi için yan tahrikin
takılması sırasında kullanım sırasına (bkz. işletme talimatı) mutlaka uyulmalıdır. Ayrıca “sürüş seviyesi yok” göstergesinin belirdiği ve
aracın indirilmiş olduğu kontrol edilmelidir. Otomatik alçaltma yoksa kullanıcı/sürücü havalı süspansiyonun elle alçaltılması gerektiği
hususunda uyarılmalıdır.
Aksların tamamen boşta bırakılması fiziksel sınırlar içinde optimum stabilite sağlar ancak buna bağlı olan yükten dolayı şasiyi ve
yardımcı şasiyi aşırı derecede zorlar. Aksların boşta bırakılması ve aracın kod 311PE özel donanımı olmadan geri indirilmesi hava
körüklerine zarar verir. Direktiflerde belirtilen şartlara uymak ve önceden tahmin edilebilen hatalı kullanımların / risklerin azaltılması
için 311PE özel donanımı zorunlu olarak önerilir. Özel araç / üstyapı tasarımlarında imalatçının kendi sorumluluğunda ve müşteriyle
görüşülerek istisnalar mümkündür.
Uyarı:
311PE / 311PH kodlarının işlevi motorun / yan tahrikin vb. kapatılması / açılmasıyla devre dışı bırakılır ve ECAS’ın standart ayarlaması
(havalı süspansiyonların sürüş seviyesine ayarlanması) etkinleştirilir. Aracın ayarlandığı seviyede (havalı süspansiyonun indirilmiş
durumu) sürekli kalması gerektiği durumlarda ECAS havalı süspansiyon sistemi ayarının tamamen engellenmesi gerekebilir.
Bu gerekirse ayar engellemesi 311PK özel donanımıyla (seviye ayarının engellenmesi için ek devresiyle ECAS parametre girişi)
gerçekleştirilmelidir Bu bir araç için mevcut değilse bu bir MAN servis işletmesi tarafından sonradan takılabilir (bunun için bkz.
MAN servis bilgisi 239704a). Bu araç stabilitesinin iyileştirmesine yönelik bir önlemin olmadığına ve bu nedenle takılı olan cihazların
(örn. vinçler) teknik sınırlarının genişletilmesi için bir araç da olmadığına dikkat çekeriz. ECAS ayarının engellenmesi yalnız ekipman
çalışması sırasında yapılabilir.
96
5.4.11
Yükleme vinci
Yükleme vinci üstyapıları şu TGL şasileri için müsaade edilmemiştir:
N01 ve N11 tipleri
TGM, hava süspansiyonlu arka aks Tip N16 olduğunda vinç damperi olarak işletim için “amortisör ön aks için takviyeli” (kod fabrika
366CA’den itibaren) gereklidir. Bir yükleme vincinin kendi yüksüz ağırlığı ve toplam momenti kullanılacak şasiye göre uyarlanmalıdır.
Burada hesaplama temelini kaldırma momenti değil, aksine vinç toplam momenti oluşturur. Toplam moment vincin yüksüz kendi ağırlığından
ve kolları açılmış haldeki vincin kaldırma gücünden oluşur. Bir yükleme vincinin toplam momenti MKr aşağıdaki formülle hesaplanır:
Şekil 64:
Yükleme vincindeki momentler ESC-040
a
GKr
GH
b
Formül 11:
Yükleme vinci toplam momenti
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr
=
1.000
Burada:
a
=
b
=
GH
GKr
MKr
s
g
=
=
=
=
=
Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, vinç ağırlık merkezinin vinç alt gövde
merkezinden uzaklığı [m]
Vinç kolu açılmış ve azami uzunluğa kadar uzatılmış halde, azami kaldırma kapasitesinin vinç alt gövde
merkezinden uzaklığı [m]
Yükleme vinci kaldırma kapasitesi [kg]
Yükleme vincinin ağırlığı [kg]
Toplam moment [kNm]
Vinç üreticisi verilerine göre darbe katsayısı (vinç kumanda sistemine bağlıdır), daima ≥ 1’dir
Yer çekimi ivmesi 9,81[m/s²]
97
Desteklerin sayısı (ikili veya dörtlü) ve de bunların pozisyon ve destek genişlikleri vinç imalatçısı tarafından stabilite emniyeti hesabı
ve araca binen yük temel alınarak belirlenir. MAN teknik sebeplerden dolayı dörtlü destek ayakları talep edebilir. Vinç kullanımı
esnasında destekler daima yere basacak şekilde uzatılmış olmalıdır. Bu destekler hem yüklemede, hem de boşaltmada gereği şekilde
kurulmalıdır. Destekler arasında hidrolik bir dengeleme bloke edilmiş olmalıdır. Aynı şekilde stabilite emniyeti sebeplerinden dolayı
gerekli olabilecek balast (karşı ağırlık) vinç imalatçısı tarafından belirtilecektir.
Aracın stabilitesi diğer etkenlerin yanında komple şasi yapısının burulma rijitliğine bağlıdır. Burada araç şasi yapısının burulma rijitliğinin
yüksek oluşunun da aracın sürüş konforunu ve arazi kabiliyetini azaltacağına dikkat edilmelidir. Üstyapı imalatçısı ve vinç imalatçısı
vincin ve yardımcı şasinin uygun olarak monte edilmelerini sağlamalıdırlar. Emniyet katsayıları dahil olmak üzere çalışma kuvvetleri
güvenli şekilde karşılanabilmelidir. Fabrika montajlı şasi bağlantı kulakları bu iş için uygun değildir.
Akslara izin verilenin üzerinde bir yüklenmeden kaçınılmalıdır. Vinç kullanımında azami aks yükü, teknik olarak izin verilen aks
yükünün iki katını aşamaz. Vinç üreticilerinin verdikleri darbe faktörleri dikkate alınmalıdır (bkz. Formül 11). İzin verilen aks yükleri
sürüş sırasında aşılmamalıdır, bu nedenle siparişe ait bir aks yükü hesaplaması gerekmektedir. Eğer dengesiz tekerlek ağırlıklarının
oluşmasına sebebiyet veriyorsa asimetrik vinç montajına izin verilmez (izin verilen azami tekerlek yükü farkı ≤ % 5, bkz. bu dokümanda
Bölüm 3.1). Üstyapı imalatçısı gerekli uygun dengelemeyi sağlamalıdır. İzin verilen azami aks ağırlıklarının veya stabilitenin
gerektirmesi halinde yükleme vincinin çalışma boyu sınırlandırılır.
Bunun hangi yoldan ve ne şekilde gerçekleştirileceğini ilgili yükleme vinci imalatçısı kontrol eder (örn. dönme açısına bağlı kaldırma
kapasitesi sınırlaması ile). Yükleme vincinin montajı ve kullanımı esnasında tüm hareketli parçaların gerekli olarak hareket serbestliğine
dikkat edilmelidir. Kumanda elemanları öngörülen asgari serbest bölgeye sahip olmalıdır. Diğer üstyapılardan farklı olarak vinç
üstyapılarında araç direksiyon kabiliyetinin korunması amacıyla asgari ön aks yükü her yükleme durumunda % 30 olmalıdır (bkz. ayrıca
Bölüm 3.2 “Asgari Ön Aks Yükü” altında Tablo 10) Römork çeki kancasında olası düşey çeki yükleri gerekli dingil yükü hesaplamasına
dahil edilmelidir. Vincin büyüklüğüne (ağırlık ve ağırlık merkezi konumu) ve vincin konumuna (sürücü kabini arkasında veya aracın
arkasında) göre, eğer tedarik imkanı varsa, araçlar takviyeli makas, takviyeli stabilizatör veya takviyeli amortisörlerle donatılır.
Bu önlemler araçta şasinin yamuk durmasını (örn. takviye edilmiş makasların daha az esnemesi ile) ve yana yatma eğimini engeller
veya azaltır. Fakat bütün bunlara rağmen vinç üstyapılarının araç ağırlık merkezini değiştirmesinden dolayı aracın yan durması her
zaman önlenememektedir. Vinç üstyapısı eğer bu üstyapı talimatında belirtilen sınırları aşıyorsa bir onay gerektirir.
Aşağıdaki durumlarda bu böyledir:
•
•
•
Şekil 69’de verilen azami toplam vinç momentinin aşılması
Dörtlü destek ayakları
Özel destek
ve burada belirtilen şartlardan sapmalarda, özellikle bu bölümde aşağıda “yükleme vinci için yardımcı şasi” kısmında açıklanmış
tasarım metodundan sapmasında.
98
Dörtlü destek ayaklarında başka kuvvet durumları mevcuttur. Bu nedenle prensip olarak MAN ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda
“Yayınlayan”) danışmak gerekir. Vincin kullanımında stabiliteyi sağlamak için yardımcı şasi her iki destek ayağı taşıyıcıları arasında
yeterli burulma rijitliğiyle imal edilmelidir. Mukavemet sebebiyle, ancak yardımcı şasi konstrüksiyonu vinç çalışmasından kaynaklanan
kuvvetlerin hepsini karşılıyorsa ve yürür şasi ile sabit olarak birleştirilmemişse, aracın vinç destekleriyle havaya kaldırılmasına izin verilir.
Vinç üstyapısı ve onun işlevi ulusal mevzuata göre ilk işletime almadan önce bir vinç bilirkişisi veya vinç muayeneleri için yetkili bir kişi
tarafından muayene edilmelidir.
Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci:
Yardımcı şasi ön aksın arka süspansiyon kulağına kadar gelmiyorsa sürücü kabinin arkasında vinç üst yapısı mümkün değildir.
Genel olarak L, LX, ve çift kabinli sürücü kabinli şasiler bununla ilgilidir. Burada üstyapı münferit yöntemle ve müsaade edilen materyal
gerilimlerinin dikkate alınmasıyla kontrol edilmelidir. Şasi bileşenleri vinç kısmına yardımcı şasi üst kenarından dışarı çıkıyorsa vinç ayağı
bir ara şasiyle ayrıca beslenmelidir (bkz. Şekil 65).
Şekil 65:
Sürücü kabini arkasındaki yükleme vinci için boşluk ESC-607
Ara şasi
Sürücü kabininin devirme işlemi olumsuz etkilenmemeli. Sürücü kabininin çalışma boyunda engelleyici parçalar olmamalıdır.
Sürücü kabinlerinin devirme yarıçapları yürür şasi proje resimlerinde belirtilmiştir MANTED® üzerinden tedarik edilebilir
(www.manted.de).
Müsaade edilen ön dingil ağırlığına uyulmasına rağmen aracın fazlaca öne sarkmasından, sürüş özellikleri açısından kaçınılmalıdır.
Ön aks yükü örneğin ekipman yerlerinin değiştirilmesi suretiyle azaltılabilir. Farklı araçlarda eğer teknik koşullar yerine getirilmişse, izin
verilen ön aks yükü artırılabilir. Müsaade edilen ön aks yükünün ve usul yönetmelikleri için bkz. bölüm 5.1 “Genel”:
Arka yükleme vinci:
Şaside son travers mevcut değilse (TGL/TGM yapı serisi, eğer römork ekipmanı sipariş edilmemişse) bir arka yükleme vincinin
üstyapısı için bir son travers donatılmalıdır (ayrıca bkz. bölüm 4.11.1 “Arka Alt Muhafaza”). Vincin büyüklüğüne ve aks yükü dağılımına
göre daha güçlü makaslar, daha güçlü stabilizatörler veya diğer stabilizasyon yardımcı parçaları monte edilmelidir.
Bu vinçli aracının eğimli durmasını ve yana yatmasını önler.
Eğer merkez akslı römork çekilecekse, çeki kancası yükü yürür şasi tasarımında dikkate alınmalıdır.
99
Ancak hepsinden önce 3.2 “Asgari ön aks yükü” bölümünde belirtilen değerlerin altına düşülmemelidir. Kaldırılabilir ilave arka aksların
kaldırılması esnasında aracın ön dingiline gelen yükte önemli miktarda azalma olur. Bu durumda aracın arkasında dinamik etki eden
noktasal yük olan vinç nedeniyle yeterli stabiliteye sahip bir sürüş durumu olmayacaktır. Eğer vinç ile boş araçla seyir halinde ilave aks
kaldırılmış durumdayken izin verilen azami tahrikli aks yükünün % 80’ine ulaşılıyorsa veya asgari ön aks yükünün (iki akslı araçta fiili
araç ağırlığının % 30’u) altına düşülüyorsa, ilave aksın lift fonksiyonu bloke edilmelidir. Manevra amaçlı olarak, yeterli boyutlara sahip
yardımcı şasi ve üstyapı varsa, arka ilave aks yüksüz bırakılabilir (kalkış yardımı). Bu arada üstyapı ve şasi bağlantılarına tesir eden
yüksek burulma ve kayma kuvvetleri dikkate alınmalıdır.
Sökülebilir arka yükleme vinci:
Aracın faydalı yük ağırlık merkezi vincin takılı olup olmamasına göre değişir. Mümkün olan en yüksek faydalı yüke ulaşabilmek ve
bu esnada izin verilen azami dingil ağırlıklarını aşmamak için araçtaki vinçli ve vinçsiz faydalı yük ağırlık merkezlerinin ayrı ayrı
hesaplanmasını tavsiye ederiz. Vinç bağlantı mekanizması ile artan arka sarkıntıya dikkat edilmelidir. Vinç konsolunun sağlamlığı ve
de konsol desteğinin araca uygun şekilde monte edilmesi üstyapı imalatçısı sorumluluğundadır. Araçta taşınan forkliftler,
aynı sökülebilir vinçler gibi, nakliye sırasında dikkate alınmalıdır.
Römork çekmek için sökülebilir arka yükleme vinçlerinin montaj konsollarına ikinci bir çeki kancası takılmalıdır.
Bu çeki kancası bir çeki demiri ile araç üzerindeki diğer çeki kancasına bağlıdır. Bağlantı düzeneği ve üstyapı römork kullanımı
sırasında ortaya çıkan kuvvetleri güvenli şekilde karşılayabilmeli ve aktarabilmelidir.
Vinç takılı haldeyken ve römorksuz kullanımda vinç konsolunda bir tampon bulunmalıdır.
Şekil 66:
Arka yükleme vinci için bağlantı mekanizması ESC-023
L
100
Yükleme vinci için yardımcı şasi:
Yükleme vinci üstyapıları için her halükarda bir yardımcı şasi gerekli olup, vinç toplam momenti matematiksel olarak 175 cm4’ten küçük
bir alan atalet momenti gerektirse bile, alan atalet momenti en az 175 cm4 olan bir yardımcı şasi imal edilmelidir.
Vinç ayağının yardımcı şasiyi aşındırmasını önlemek amacıyla buralara ilave bir üst flanş (Aşınma plakası) monte edilmesini tavsiye ederiz. Yükleme vinçleri genellikle bir yardımcı şasi gerektiren başka üstyapılarla birlikte monte edilmektedirler (örn. damperle birlikte). Bu durumda söz konusu üstyapıya ve bunun gerekliliklerinde göre komple üstyapı konstrüksiyonuna daha büyük bir
yardımcı şasi kullanılabilir. Sökülebilir bir yükleme vinci için yardımcı şasi, bağlantı mekanizmasının ve yükleme vincinin güvenli olarak
desteklenebileceği şekilde tasarlanmalıdır.
Konsol destekleri (cıvata montajları vs.) tasarımından üstyapı imalatçısı sorumludur. Sürücü kabini arkasına yükleme vinci montajında
yardımcı şasi en azından vinç bölgesinde kutu formunda kapatılmalıdır. Eğer yükleme vinci arkaya monte ediliyorsa, şase arka ucundan
en az arka aksın öndeki makas kulağına kadar kapalı bir profil kullanılmalıdır. Ayrıca burulma rijitliğinin yükseltilmesi için yardımcı şaside
bir çapraz bağlantı (X bağlantı, bkz. Şekil 67) veya eşdeğer bir konstrüksiyon öngörülmelidir. Ancak “eşdeğer konstrüksiyon” sayılması
için MAN ESC bölümünden (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) onay alınması şarttır.
Şekil 67:
Yardımcı şaside çapraz kiriş ESC-024
bR
1,5 bR
Üstteki “Yükleme vinci için yardımcı şasi” kısımda, vinç toplam momentine bağlı olarak yardımcı şasinin vinç alanında belirlenebileceği
bir yöntem açıklanmıştır. Yürür şasiye bağlı olarak vinç toplam momenti/alan atalet momenti yöntemi ve ilişkisi ikili destekli vinç
üstyapıları kadar sürücü kabini arkasındaki veya şasi sonundaki üstyapılar için de geçerlidir. Güvenlik katsayıları buna dahildir, vinç
toplam momenti MKr vinç üreticisinin verdiği darbe faktörüyle birlikte dikkate alınmalıdır (bkz. bu dokümanda yukarıdaki Formül 11).
TGL için belirtilen vinç toplam momentinde yardımcı şasinin gerekli yüzey atalet momentumunun tespit edilmesine yönelik olarak şekil 68
uyarınca aşağıdaki diyagram geçerlidir, TGM için şekil 69 uyarınca olan diyagram geçerlidir.
Şekil 68-72’deki grafiklerin kullanılmasına ilişkin örnek:
TGM 18.xxx 4x2 BB, tip N08, şasi profil numarası 39 olan bir araç için toplam momenti 150 kNm olan bir vinç üstyapısı için yardımcı şasi
belirlenecektir.
Çözüm: Şekil 69’teki grafikte asgari alan atalet momenti yaklaşık 1.750 cm4 olarak belirlenmiştir.
Genişliği 80 mm ve kalınlığı 8 mm olan bir U profil 8 mm kalınlığında bir eşikle kutu şeklinde kapatılırsa, profil yüksekliğinin en az 190
mm olması gerekir, bkz. Şekil 71’daki grafik.
Genişlik/kalınlık = 80/8 olan iki U profil bir kutu şeklinde kapatılırsa, asgari yükseklik yaklaşık 160 mm’ye düşer, bkz. Şekil 72. Grafikte
okunan değere karşılık gelen bir profil boyutu yoksa, mevcut olan bir üst değere yuvarlama yapılır; küçük değere yuvarlama yapılması
yasaktır.
Bu incelemede tüm hareketli parçaların serbest çalışıp çalışmadığı dikkate alınmaz ve bu nedenle seçilen boyutlara göre yeniden kontrol
edilmelidir.
Vinç bölgesinde Şekil 70’teki gibi açık bir U profil kullanılamaz.
Burada yalnızca grafiğin diğer üstyapılar için de nasıl kullanılacağı gösterilmektedir.
101
Vinç toplam momenti [ kNm ]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
400
600
800
1000
1200
1400
Profil no.5: U 220/70/6
Profil no.36: U 220/70/4,5
Yardımcı şasi için gerekli atalet momenti [ cm4 ]
200
Profil no.5
1600
1800
Profil no.36
2000
2200
2400
2600
2800
Şekil 68:
TGL’da vinç toplam momenti ve alan atalet momenti ESC-616
102
Vinç toplam momenti [ kNm ]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
400
600
800
1000
1200
Profil no.38
1400
Profil no.37: U 2207/70/7
Profil no.38: U 220/70/8
Profil no.39-41: U 270/70/7
Yardımcı şasi için gerekli atalet momenti [ cm4 ]
200
Profil no.39-41
1600
1800
2000
Profil no.37
2200
2400
2600
2800
Şekil 69:
TGM’de vinç toplam momenti ve alan atalet momenti ESC-618
103
Profilin yüksekliği [ mm ]
0
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
400
600
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
Alan atalet momenti [ cm4 ]
200
Açol U profili
800
4
3
1200
3
6
1400
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1000
1
6
5
1600 1800
2200
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2000
2400
8
7
2600
2
t
7
3000
U80...280/80/8
U80...280/80/7
B
S
2800
4
H
3200
5
3400
8
Şekil 70:
U profillerin alan atalet momentleri ESC-213
104
0
80
100
120
140
80
0
60
0
40
0
20
0
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
TGS
4
3
TGM
00
16
00
00
U80...280/70/7
U80...220/70/6
18
160
00
3
6
00
20
180
1
24
00
6
5
30
00
28
00
26
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
36
00
8
7
38
00
B
t
U80...280/80/8
U80...280/80/7
00
200
12
t
40
220
7
00
42
240
4
5
00
260
2
H
44
280
U profili kutuya kapalı
46
8
00
Şekil 71:
Kapalı U profillerin alan atalet momentleri ESC-214
105
34
00
32
00
22
00
14
10
00
0
80
100
120
140
160
TGS
14
00
60
0
20
0
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
00
180
10
200
18
4
3
TGM
00
220
22
00
3
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1
26
00
240
30
6
00
260
6
5
46
00
42
00
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2
54
00
8
7
58
00
B
7
B
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
4
00
280
00
62
İki aynı U profili kapalı
H
66
50
00
8
Şekil 72:
Kutu şekilli U profillerin alan atalet momentleri ESC-215
106
70
00
38
34
00
5.4.12
Halatlı vinç
Halatlı vinç montajında aşağıdaki hususlar esas alınır:
•
•
•
Çekme kuvveti
Montaj konumu
Öne montaj
Ortaya montaj
Arkaya montaj
Yana montaj
Tahrik türü
mekanik
hidrolik
Elektrikli
Elektromekanik
Elektro hidrolik
Akslar, makaslar, şasi vs. gibi araç parçalarına halatlı vinç kullanımından dolayı aşırı yük bindirilmemelidir. Bu özellikle de vinç çekme kuvvetinin
yönünün aracın boyuna ekseninden farklı ise önemlidir. Çekme kuvveti yönüne bağlı otomatik bir çekme kuvveti sınırlayıcısı gerekebilir.
Halatlı vincinin öne montajında azami vinç çekme kuvveti teknik olarak müsaade edilen azami ön dingil ağırlığıyla sınırlıdır. Teknik olarak
müsaade edilen azami ön dingil ağırlığı aracın fabrika şildinden ve araç dokümanlarından öğrenilebilir. Teknik olarak müsaade edilen azami
ön dingil ağırlığının üzerinde çekme kuvvetine sahip vinçlerin MAN, ESC bölümüne (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) danışılmadan
tasarlanması yasaktır. Her halükarda mutlaka halat kılavuzunun kusursuz olmasına dikkat edilmelidir. Halatta mümkün olduğunca az
burulma olmalıdır. Fakat aynı zamanda da hiçbir araç parçasının işlevi engellenmemelidir. Vinçlerin daha iyi ayar ve montaj imkanlarından
dolayı hidrolik tahrikli vinçler tercih edilmelidir. Hidrolik pompasının ve motorunun kapasitesi dikkate alınmalıdır (ayrıca bkz. Bölüm 9
“Hesaplamalar”). Mevcut hidrolik pompalarından birinin, örn. yükleme vincinin veya damperinki, ortak kullanılıp kullanılamayacağı kontrol
edilmelidir. Bu sayede çok sayıda yan tahrik montajından kaçınılmış olur. Mekanik vinçlerin sonsuz dişlisinde izin verilen azami giriş devir
sayısına dikkat edilmelidir (normal olarak < 2000/dakika). Yan tahrikin aktarma oranı buna göre seçilmelidir. Yan tahrikteki gerekli asgari torkun
hesaplanmasında sonsuz dişlinin veriminin düşük olması dikkate alınmalıdır. Elektrik, elektromekanik veya elektro hidrolik tahrikli vinçler için
Bölüm 6 “Elektrik, elektronik, tesisat” bölümündeki uyarılar dikkate alınmalıdır. Şarj dinamosunun ve akülerin gücü dikkate alınmalıdır.
Her vinç montajında vinç üreticisinin montaj talimatları ve ayrıca olası kurumsal güvenlik talimatları dikkate alınmalıdır.
5.4.13
Transmikser
MAN’ın satış programında transmikser üstyapı montajı için uygun olan yürür şasiler mevcuttur. Bu şasiler satış belgelerinde
transmikser için olan “-TM” ekinden anlaşılabilir. Transmikserin tahriki genel olarak motordaki güç çıkışından = volan tarafındaki yan
tahrik gerçekleşir. Anılan bu güç çıkışının sonradan takılması çok zahmetlidir ve bu sebepten tavsiye edilmez. Eğer sonradan donanım
gerekirse ayrı bir motorla tahrik öngörülmelidir. Şekil 73’de bir mikser üstyapı örneği verilmiştir. Bu üstyapılar neredeyse tüm uzunlukları
boyunca sabit gerçekleşir, burada sadece mikser kazanı yatağı önündeki yardımcı şasinin ön ucu istisnadır. İlk iki bağlantı plakası
kazanın ön yatak taşıyıcıları bölümünde olmalıdır. TGM’lere mikser üstyapıları bilinen belgelerle MAN ESC bölümüne (adres için bkz.
yukarıda “Yayınlayan”) kontrol için verilmelidir. Mikser üstyapılarıyla bağlantılı olarak beton konveyörleri veya beton pompaları
standart transmikser yürür şasilerine istendiği gibi rastgele monte edilemez. Duruma göre normal transmikser yardımcı şasisinden
farklı bir yardımcı şasi konstrüksiyonu veya şasi sonunda bir çapraz bağlantı gereklidir (arka yükleme vinci üstyapılarındaki gibi:
bkz. bölüm 5.4.10, “Arka yükleme vinci” kısmı. MAN ESC bölümünün (adres için bkz. yukarıda “Yayınlayan”) ve transmikser üreticisinin
onaylarının alınması zorunludur.
107
Şekil 73:
Transmikser üstyapısı ESC-016
Bir bağlantı sacı montajı örneği
8 mm kalınlığında
Asgari kalite St52-3
130
40
300
M16 tam şaftlı cıvatalarla tutamaç sabitlemesi,
Asgari kalite 10,9
DIN 18800 uyarınca delik boşluğu 0,3
Mikser tamburu yatak taşıyıcıları bölgesinde
en ön destek plakaları
6.
Elektrik, Elektronik, Tesisat
6.1
Genel Bilgiler
“Elektrik, elektronik, tesisat” bölümü 6 modern ticari araçların araç şebekesine ilişkin soruların hepsini cevaplayamaz.
Münferit sistemlere ilişkin ayrıntılı bilgiler yedek parça hizmetleri üzerinden tedarik edilebilecek tamir kılavuzlarında bulunmaktadır.
Ticari araca monta edilmiş elektrik, elektronik, tesisat bileşenlerinin her biri, asgari şart olarak görülmesi gereken, yürürlükteki ulusal
mevzuata, Avrupa standartlarına ve yönetmeliklerine uygundur. MAN’ın kendi standartları sıklıkla ulusal ve uluslararası standartların
asgari şartlarını epey aşmaktadır. Bu bakımdan birçok elektronik sistemde uyarlamalar ve genişletmeler yapılmıştır.
MAN bazı durumlarda kalite gereğince veya güvenlik gereğince MAN standartlarının uygulanmasını şart koşmaktadır; bunlar ilgili
kısımlarda ayrıca tanımlanmıştır.
Üstyapı imalatçıları MAN standartlarını www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edebilirler.
Otomatik yenileme servisi yapılmamaktadır.
6.2
Tesisat Döşenmesi, Şase Hattı
‘Elektrik, Elektronik, Hatlar’ ve ‘Frenler’ bölümlerinden hat döşemelerinin ilkeleri geçerlidir.
MAN araçlarında araç şasesi amacına aykırı şekilde elektrik şase hattı olarak kullanılmaz, elektrik tüketicisine artı hat ile birlikte ayrı bir
şase hattı döşenir. Üstyapı imalatçısının şase hatlarını bağlaması için şase noktaları:
•
•
•
Merkezi elektrik ünitesinde (arka tarafta, bkz. Şekil 74)
Gösterge panosunun arkasında
Sağ arka motor kulağında.
Ayrıntılı talimatlar için bkz. Bölüm 6.5 İlave tüketiciler.
Merkezi elektrik ünitesinin ve gösterge panosunun arkasındaki şase noktalarından toplamda 10 A’den (gerçek akım gereksinimi) fazla
çekilemez. Çakmak ve muhtemel ilave prizlerin kendilerine özel güç sınırlamaları vardır ve bunlar kullanma kılavuzlarında belirtilmiştir.
Üstyapı üreticisinin eksi hattı genel olarak motordaki merkezi şase noktasına ve aşağıdaki koşullar altında akünün eksi kutbuna
bağlanabilir:
•
•
Araç motor ve şasi arasındaki bir şase eşitleme kablosuyla donatılmıştır (Ocak 2010 üretiminden itibaren seri).
Akü kıskacı şase kablosunun bağlantısı için yeteri kadar alana sahiptir.
108
6.3
Akülerin Bakımı
6.3.1
Akülerin Kullanımı ve Bakımı
Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları geçerlidir (örn. üstyapı imalatı sırasındaki bekleme süresince). Akü araçla
birlikte verilen şarj kartına göre kontrol edilmeli/şarj edilmeli ve kart üzerinde işaretlenmelidir. Koruyucu şarj için hızlı şarj cihazlarının ve
yardımcı marş cihazlarının kullanılması yasaktır, çünkü bunların kullanımı kumanda cihazlarına zarar verebilir. Araçtan araca şarj yardımı
yapılması mümkündür, bunun için kullanma ve bakım el kitabına göre hareket edilmelidir.
Motor çalışırken:
•
•
Akü ana şalterini kapatmayın
Akü kutup başlarını gevşetmeyin veya sökmeyin.
Dikkat!
Akülerin sökülmesi sırasında ve akü ana şalterinin kapatılması sırasında daima aşağıdaki sıraya uyulmalıdır:
•
•
•
•
•
Tüketicilerin hepsi kapatılır (örn. farlar kapalı, dörtlü flaşör kapalı)
Kontak kapalı
Kapılar kapalı
Kutup başları sökülmeden önce 20 s beklenmelidir (önce eksi kutup sökülür)
Elektrikli akü ana şalteri için ek olarak 15 s bekleme süresi gereklidir.
Nedeni:
Araç işlevlerinin çoğu merkezi araç bilgisayarı (ZBR) tarafından yönetilmektedir ve bu akımsız bırakılmadan önce son durumunu
kaydetmelidir. Örneğin kapılar açık kalırsa ZBR’nin kontrollü kapanması için zaman sabiti 5 dakikadır, çünkü ZBR kapıların kapanma
işlevini de denetlemektedir. Bu nedenle kapılar açıkken akülerin kutup başları sökülmeden önce 5 dakika beklenmesi gerekir, kapıların
kapatılması bu bekleme süresini 20 saniyeye kısaltır. Burada tanımlanan sıraya uyulmaması kumanda cihazlarında kaçınılmaz olarak
hata kaydı oluşturulmasına neden olur (örn. ZBR merkezi araç bilgisayarında).
6.3.2
PAG Teknolojisine Sahip Akülerin Kullanımı ve Bakımı
Fabrika çıkışı monte edilmiş olan aküler tükendikten sonra MAN yetkili servislerince yalnız bakım gerektirmeyen, PAG teknolojisine
(PAG = Pozitif Ag, pozitif plaka düşük gümüşlüdür) sahip aküler monte edilmektedir. Bunlar derin deşarj dayanımının daha iyi olmasıyla,
daha uzun süre depolanabilir olmasıyla ve şarj sırasında daha iyi akım çekişiyle geleneksel akülerden ayırt edilmektedir.
Geleneksel kapakların yerine “Charge Eye” konmuştur. Şarj kartına/şarj takvimine göre olan kontrol ve şarj periyotları, kapağın
ortasındaki bilye ile şarj durumunu renkli olarak gösteren “Charge Eye” kontrol edilerek uygulanır.
109
Dikkat!
Bakım gerektirmeyen akünün kapağı (Charge Eye) açılmamalıdır.
Tablo 30:
Charge Eye göstergeleri
Gösterge
Akünün durumu
Uygulama şekli
Yeşil
Doğru pil asidi seviyesi,Asit yoğunluğu 1,21g/cm3 üzerinde
Akü şarjlıdır ve düzgün çalışmaktadır.Şarj kartı üzerinde
yapılan kontrolü işaretleyin
Siyah
Doğru pil asidi seviyesi,Ancak asit yoğunluğu 1,21g/cm3
altında
Akü şarj edilmelidirŞarj kartı üzerinde yapılan şarj işlemini
işaretleyin
Beyaz
Akü asit seviyesi düşükAsit yoğunluğu 1,21g/cm3 üzerinde
ve altında olabilir
Akü değiştirilmelidir
“SI numarası: 114002, 2. ilave, Akü” başlıklı ayrıntılı servis enformasyonu MAN yetkili servislerinden tedarik edilebilir.
6.4
İlave Devre Şemaları ve Kablo Demeti Resimleri
Üstyapı hazırlıklarını içeren veya tanımlayan ilave devre şemaları ve kablo demeti resimleri MAN ESC bölümünden (adres için bkz.
yukarıda “Yayınlayan”) tedarik edilebilir. Üstyapı imalatçısının kullandığı devre şeması ve kablo demeti resimleri gibi dokümanların aracın
tadilat durumuna uygun olduğundan emin olmak kendi sorumluluğundadır. Diğer teknik bilgiler tamir kılavuzlarından edinilebilir.
Bunlar yedek parça hizmetlerinden temin edilebilir.
6.5
İlave Tüketiciler
Araç şebekesinde değişiklik veya genişletme yapılmamalıdır!
Bu özellikle merkezi elektrik ünitesi için geçerlidir. Bu tür değişikliklerden dolayı meydana gelen hasarlardan değişikliği yapan
sorumludur.
İlave elektrik kullanıcılarının sonradan monte edilmesi halinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
Merkezi elektrik ünitesinde üstyapı imalatçısının kullanabileceği boş sigortalar bulunmamaktadır, ilave sigortalar merkezi elektrik
ünitesinin önünde bulunan hazır plastik tutucuya takılabilir. Aracın elektrik sistemindeki hiçbir akım devresinden bağlantı alınmamalıdır,
mevcut dolu sigortalara başka tüketiciler bağlanmamalıdır. İlave edilen her akım devresi yeterli kapasitede tasarlanmalı ve kendine ait
sigortalarla sigortalanmalıdır.
Sigorta söz konusu tesisatın ve bu tesisata bağlı sistemlerin korunmasını sağlayacak kapasitede olmalıdır.
110
Elektrik sistemleri olası her türlü olası arızaya karşı, aracın elektrik sistemini etkilemeden, yeterli bir korumaya sahip olmalıdır.
Sistemlerin daima geri beslemesiz olmaları sağlanmalıdır. Kablo kesitlerinin seçiminde voltaj düşüşü ve iletkenin ısınması dikkate
alınmalıdır. Fiziksel sağlamlığı çok düşük olmasından dolayı kesiti 1 mm2‘nin altında olan kabloların kullanımından kaçınılmalıdır.
Eksi ve artı kablolar aynı asgari kablo kesitine sahip olmalıdırlar.
12V cihazlara akım beslemesi sadece transformatör üzerinden sağlanmalıdır. Sadece tek bir aküden akım çekilmesi yasaktır, çünkü
dengesiz şarj seviyeleri diğer akünün aşırı şarj edilmesine ve hasar görmesine sebep olabilir. Üstyapı tüketicilerinden (örn. elektrohidrolik
yükleme platformu) veya aşırı iklim koşullarındaki kullanımdan kaynaklanan fazla güç ihtiyacı durumunda daha yüksek kapasiteli akülerin
kullanılması şarttır.
Elektrohidrolik yükleme platformlu işletim için TGL/TGM’de 2x140 Ah değerinde bir akü kapasitesi öngörülmelidir.
Üstyapı imalatçısı daha büyük aküler monte ediyorsa, akü bağlantı kablolarının kesiti yeni güç çekişine uygun hale getirilmelidir.
Tüketicilerin doğrudan klemens 15’e bağlanması halinde (merkezi elektrik ünitesindeki saplama 94, bkz. Şekil 74) araç şebekesine akım
geri beslemesi nedeniyle kumanda cihazlarının hata belleklerinde hata kaydı oluştuğu görülebilir. Bu nedenle tüketiciler aşağıdaki tanıma
göre bağlanmalıdır.
Gerilim beslemesi klemens 15
Esas olarak klemens 15 (saplama 94) üzerinden tetiklenen bir röle monte edilmelidir.
Yük bir sigorta üzerinden klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanmalıdır (bkz. Şekil 74).
10 Amperlik azami yük aşılmamalıdır.
Gerilim beslemesi klemens 30
•
•
Azami 10 Ampere kadar olan yükler bir sigorta üzerinden doğrudan klemens 30’a (saplama 90-1, 90-2 ve 91, bkz. Şekil 74,
merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) bağlanır.
10 Amperden büyük olan yük bir sigorta üzerinden doğrudan akülere bağlanır.
Klemens 31 gerilim beslemesi
•
Akülere bağlanmaz, sürücü kabininin içindeki (bkz. Şekil 74, merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı) ve dışındaki
(sağ arka motor kulağı) şase noktalarına bağlanır.
111
Şekil 74:
Merkezi elektrik ünitesinin arka tarafı ESC-720
Seri olarak buraya bir
hat bağlı değildir, ancak saplama
-saplama 94 üzerindeki bir köprüyle –
klemens 15 için ek bağlantı saplaması
olarak kullanılabilir.
Klemens 31
Klemens 15
Klemens 31
Sensörler için
Klemens 30
112
Devre şeması, ilave tüketiciler
İlave tüketicinin nominal akımı
uyarınca sigorta
(maksimum 10 amper)
İlave Tüketiciler
(Nominal akım
maksimum 10 amper)
Bu bağlantıya
sadece seri olarak takılmış
olabilecek tüketicilerin klemens
15 gerilim beslemesini
bağlayın (istisna: ilave tüketiciler
için olan röle kumandası).
Gerilim beslemesi için röle
İlave tüketicinin
klemens 15’i (örn. 81.25902-0473)
Lejant:
A100
F354
F355
F400
F522
F523
G100
G101
G102
K171
M100
Q101
X1 00
X1 364
X1 365
X1 539
X1 557
X1 642
X1 644
X1 913
Merkezi elektrik sistemi
Ana sigorta klemens 30
Ana sigorta klemens 30
Sigorta direksiyon kilidi
Sigorta hat 30000
Sigorta hat 30000
Akü 1
Akü 2
Jeneratör
Röle klemens 15
Marş motoru
Kontak kilidi
şase bağlantısı motor
Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı sağlaması 90-1 ve 90-2 arasında köprü
Merkezi elektrik ünitesinde bağlantı sağlaması 90-2 ve 91 arasında köprü
Soket sürücü kabini bağlantı noktası
Sürücü kabininde gösterge panosu arkasında şase noktası
Sürücü kabininde merkezi elektrik ünitesi yanındaki şase noktası
Motor üzerindeki kablo kanalında hat 30076 için köprü
113
6.6
Işık Tertibatı
Teknik ışık tertibatı (aydınlatma sistemi) değiştirildiği takdirde 76/756/AET sayılı AT direktifi ve 97/28/AT sayılı değişiklik uyarınca olan
kısmi işletme ruhsatı geçerliliğini yitirir.
Bu durum özellikle de aydınlatma sisteminin yerleşiminin ölçüleri değiştirildiğinde veya bir aydınlatma elemanının yerine MAN tarafından
onaylanmamış olan bir başkası kullanıldığında söz konusudur. Üstyapı imalatçısı yasal şartlara uyulmasından sorumludur. Özellikle de
LED teknolojisine sahip yan işaret lambaları başka lambalarla genişletilmemelidir, aksi halde ZBR (merkezi araç bilgisayarı) tahrip olur.
Aydınlatma akım yollarının azami yük değerlerine dikkat edilmelidir. Merkezi elektrik ünitesinde belirtilenlerden daha güçlü sigortaların
takılması yasaktır.
Aşağıdaki kılavuz değerler azami değer olarak dikkate alınmalıdır:
Tablo 31:
Aydınlatma akım yolları
Park lambası
5A
Her bir tarafta
Fren lambası
4 x 21 W
sadece ampuller, LED’e müsaade edilmez
Sinyal lambası
4 x 21 W
Arka sis lambaları
4 x 21 W
Geri vites lambası
5A
“Yalnız ampuller” ibaresi bu akım yollarında merkezi araç bilgisayarı tarafından hata denetimi yapıldığına ve ardından göstergede
gösterildiğine işaret eder. MAN tarafından onaylanmamış olan LED aydınlatma elemanlarının montajı yasaktır. MAN araçlarında şase
hattı kullanıldığı, şasi üzerinden geri dönüş yapılmasının yasak olduğu unutulmamalıdır (bkz. Bölüm 6.2 Tesisat döşenmesi, şase hattı).
Üstyapı montajı tamamlandıktan sonra farların temel ayarı yeniden belirlenmelidir. Bu işlem far yükseklik ayarı olan araçlarda da
doğrudan farlar üzerinde yapılmalıdır, çünkü ayarlayıcı üzerinden ayarın değiştirilmesi aracın temel far ayarını değiştirmez. Aydınlatma
sisteminde yapılacak genişletme ve değişiklikler en yakın servisle eşgüdümlü olarak MAN-cats® ile yapılmalıdır, çünkü parametrelerin
MAN-cats® ile adaptasyonu gerekli olabilir, bkz. ayrıca Bölüm 6.10.2.
6.7
Elektromanyetik uyumluluk
Çeşitli elektrikli ekipmanlar, elektronik sistemler, motorlu araç ve çevre arasında olan etkileşimler nedeniyle elektromanyetik uyumluluk
(EMU) kontrol edilmelidir. MAN ticari araçlardaki sistemlerin hepsi MAN M 3285 standardı şartlarını sağlamaktadır, standartlar
www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilir.
114
MAN araçları fabrika çıkışı teslim edildikleri şekliyle 2004/104/AT sayılı direktif ile değişik 95/54/AT sayılı direktif dahil olmak üzere
72/245/AET sayılı AT direktifi şartlarını sağlamaktadır. Üstyapı imalatçısı tarafından araca monte edilen tüm cihazlar (cihaz tanımları
89/336/AET uyarınca) bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır. Üstyapı imalatçısı kendi bileşenlerinin veya kendi
sisteminin EMU’ndan sorumludur.
Elektrikli/elektronik sistemlerin veya bileşenlerin monte edilmesinden sonra aracın hala yürürlükteki mevzuata uygun kalmasından
üstyapı imalatçısı sorumludur. Üstyapı elektrik/elektronik tesisatının daima araca karşı geri beslemesiz olması sağlanmalıdır,
özellikle de üstyapıdan kaynaklanan arızalar yol ücreti tespit cihazlarının, telematik cihazlarının, iletişim donanımlarının veya başka araç
donanımlarının çalışmasını etkileyebiliyorsa.
6.8
Telsiz Cihazları ve Antenler
Araca monte edilen tüm cihazlar bunlarla ilgili yürürlükteki yasa hükümlerine uygun olmalıdır.
Telsiz teknolojisine sahip tüm sistemler (örn. telsiz sistemi, mobil telefon, navigasyon sistemi, yol ücreti tespit cihazları) tekniğine uygun
şekilde dış antenlere sahip olmalıdır.
Tekniğine uygun ile kastedilen şudur:
•
•
•
•
•
Telsiz teknolojisine sahip sistemler, örn. üstyapı işlevleri için kablosuz uzaktan kumanda gibi, hiçbir surette ticari aracın
işlevlerini etkilememelidir.
Mevcut tesisatın yeri değiştirilmemeli ve bunlar ilave amaçlar için kullanılmamalıdır.
Bunların güç kaynağı olarak kullanılması yasaktır (istisna: onaylı MAN aktif antenler ve onların tesisatı).
Bakım ve onarım tedbirleri sırasında araç bileşenlerine erişim engellenmemelidir.
Çatıya delik açılırken MAN tarafından öngörülen yerler ve bunlar için izin verilen montaj malzemeleri kullanılmalıdır
(örn. oluk kesici somun, contalar).
MAN tarafından onay verilmiş antenler, hatlar, kablolar, fişler ve soketler yedek parça hizmetlerinden tedarik edilebilir.
2004/104/AT ile değişik 72/245/AET sayılı Avrupa Konseyi direktifi Ek I’de verici antenlerin montaj yerlerinin, izin verilen frekans
bantlarının ve verici güçlerinin yayınlanması öngörülmektedir.
Araç çatısı üzerinde MAN tarafından öngörülen montaj yerlerine (bkz. Şekil 75) aşağıdaki frekans bantları için tekniğine uygun montaj
yapılabilir.
Tablo 32:
İzin verilen montaj yerlerinde çatıya monte edilebilir frekans bantları
Frekans bandı
Frekans aralığı
Azami verici gücü
Kısa dalga
< 50 MHz
10 W
4 m bandı
66 MHz ilâ 88 MHz
10 W
2 m bandı
144 MHz ilâ 178 MHz
10 W
70 cm bandı
10 W
GSM 900
10 W
GSM 1800
1.710,2 MHz ilâ 1.785 MHz
10 W
GSM 1900
1.850,2 MHz ilâ 1.910 MHz
10 W
UMTS
1.920 MHz ilâ 1.980 MHz
10 W
115
Şekil 75:
Anten montaj yerleri ESC-560
81.28205.0080 antenin montaj kesiti
Sac tavan
81.28205.0080 antenin montaj kesiti
Yüksek tavan
81.28240.0151
81.28240.0151
Sıkma torku 6 NM
Geçiş direnci
≤1Ω
Sıkma torku 6 NM
Geçiş direnci
≤1Ω
Şematik görünüm
Sac tavanlar
L/R 10;12;15;32;40
Position 3
Şematik görünüm
Yüksek tavanlar
Position 1
L/R 37;41;47
Position 2
Position 3
Position 1
Kesit Y=0
Sac tavan
Kesit Y=0
Yüksek tavan
Position 2
81-28240-0154
Montaj sıkma torku 7± 0,5 Nm
Geçiş direnci
≤1Ω
81-28240-0154
Montaj sıkma torku 7± 0,5 Nm
Geçiş direnci
≤1Ω
Parça numarası
Konum
Antenin monte edilmesi
Açıklama
81.28200.8365
Pos. 1
Radyo anteni
Anten bkz. Elektrik parça listesi
81.28200.8367
Pos. 1
Radyo anteni + D ve E şebekesi
81.28200.8369
Pos. 1
Radyo anteni + D ve E şebekesi + GPS
Montajlı telsiz anteni LL
81.28200.8370
Pos. 2
CB telsiz anteni
Montajlı telsiz anteni RL
81.28200.8371
Pos. 3
81.28200.8372
Pos. 2
81.28200.8373
Pos. 3
81.28200.8374
Pos. 2
Grup telsiz anteni
Telsiz anteni 2 m bandı
81.28200.8375
Pos. 3
Montajlı anten LL
81.28200.8377
Pos. 3
81.28200.8378
Pos. 2
Yol ücret sistemi için GSM ve GPS
anteni
82.28200.8004
Pos. 2
CB telsiz ve radyo anteni
Montajlı kombine anten RL
81.28205.8005
Pos. 3
Montajlı kombine anten LL
81.28205.8004
Pos. 2
GSM + D ve E şebekesi + GPS + CB
telsiz anteni
116
6.9
Araçtaki Arabirimler, Üstyapı Hazırlıkları
MAN tarafından hazırlanan arabirimler (örn. yükleme platformu, start/stop sistemi, ara devir sayısı kontrolü, FMS arabirimi) dışında
araç şebekesine müdahale edilmesine izin verilmez. CAN veri yolundan bağlantı alınması yasaktır; üstyapı CAN veri yolu istisnadır,
bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi (KSM). Arabirimler, “TG Arabirimler” dokümanında eksiksiz olarak
belgelendirilmiştir.
Üstyapı hazırlıkları olan (örn. şasi arkasında start/stop sistemiyle) bir araç sipariş edilirse, bunlar fabrikada takılır ve kısmen bağlantıları
da yapılır. Buna ait göstergeler siparişe uygun şekilde hazırlanır. Üstyapı imalatçısı üstyapı hazırlıklarını işletime almadan önce geçerli
devre şemalarını ve kablo demeti resimlerini kullandığından emin olmalıdır (bkz. ayrıca Bölüm 6.4).
Aracın üstyapı imalatçısına götürülmesi için MAN tarafından nakliye emniyeti monte edilmiştir (muavin tarafında, ön kapak altındaki
arabirimlerde). İlgili arabirimin işletime alınması için nakliye emniyetlerinin uygun şekilde sökülmesi gerekmektedir.
Arabirimlerin ve/veya üstyapı hazırlıklarının sonradan donanıma eklenmesi çoğunlukla çok külfetli olup MAN servis organizasyonundan
elektronik uzmanının yardımıyla yapılabilir.
D+ sinyali alınması (Motor çalışıyor)
Dikkat: D+ sinyali jeneratörden alınamaz.
KSM arabiriminde kullanıma sunulan sinyallerin ve bilgilerin yanı sıra, D+ sinyalinin aşağıdaki gibi alınabilme olanağı da vardır:
Merkezi araç bilgisayarı (ZBR) bir “Motor çalışıyor” (+24 V) sinyali verir. Bu doğrudan ZBR’den (soket F2 pin 17) alınabilir.
Bu bağlantının azami yükü 1 Amper’den fazla olmamalıdır. Buraya dahili tüketicilerin de bağlanmış olabileceği unutulmamalıdır, bu
bakımdan bu bağlantıda geri besleme olmaması sağlanmalıdır.
Dijital takografların belleklerindeki bilgilerin ve sürücü kartı verilerinin uzak iletimi “Remote Download (RDL)”.
MAN araçlarında takılı olan uygun yapı türündeki dijital takograflar “Remote Download (RDL)” işlevini destekler. Bağlantı takografın arka
tarafından gerçekleşir. İlgili RDL arabirimlerinin açıklaması takograf üreticilerinin internet sayfalarından bulunabilir. MAN araçları için
orijinal MAN kablo demetleri kullanılmalıdır. Bir uzman atölyeye / bir MAN atölyesine danışılabilir.
6.9.1
Elektrikli yükleme platformu arabirimi
Bkz. “Yükleme platformu” bölümü
6.9.2
Şasi Sonunda Start/Stop Tertibatı
“Start-Stop sistemi” hazırlığı ZDR arabiriminden bağımsız bir sistem olup ayrıca sipariş edilmelidir.
Üstyapı imalatçısının bir bağlantı gerçekleştirmesi halinde Start-Stop tanımı kullanılmalıdır.
Bu tanım Acil Durum Kapama ile karıştırılmamalıdır.
6.9.3
Hız Sinyalinin Alınması
Dikkat! Takograf üzerinde yapılacak tüm işler, kumanda cihazında hata kaydı olmaması için kontak kapalıyken yapılmalıdır!
Takografın hız sinyalinin alınması mümkündür.
Bu işlemde ilgili pinin üzerindeki yükün 1 mA değerini aşmamasına dikkat edilmelidir!
Bu değer genelde bağlı olan iki çevre birimine karşılık gelir.
Bu sinyal alma yolu yeterli olmazsa MAN parça numarası:
81.25311-0022 (3 • v impuls çıkışı, her çıkış için azami yük 1 mA)
veya
88.27120-0003 (5 • v impulsu çıkışı, her çıkış için azami yük 1 mA)
olan impuls dağıtıcı bağlanmalıdır.
117
B7 sinyalinin = hız sinyalinin alınması olanakları:
1)
2)
3)
4)
6.10
Takografın arka tarafındaki soket B / pin 7 veya pin 6 üzerinden
3 pinli X4366 soket bağlantısı, kontak 1 üzerinden. Soket bağlantısı sürücünün ayak bölümündeki A direği üzerinde bir kapak
altında bulunmaktadır.
2 pinli X4659 soket bağlantısı, kontak 1 veya 2; bu soket bağlantısı merkezi elektrik ünitesinin arkasında bulunmaktadır.
Fabrika çıkışlı olarak monte edilen, STEP1 üstü müşteriye özgü kumanda modülü olan arabirimden
(bkz. TG Arabirimleri dokümanı Bölüm 4.3).
Elektronik
TGL/TGM olduğunda araç işlevlerini düzenlemek, yönetmek ve denetlemek için çok sayıda elektronik sistem kullanılmaktadır.
Elektronik fren sistemi (EBS), elektronik havalı süspansiyon (ECAS) ve elektronik dizel enjeksiyon (EDC) bazı örneklerdir.
Cihazların tamamının bir ağ bağlantısıyla birbirlerine bağlı olması ölçüm değerlerinin eşit şekilde tüm kumanda cihazları tarafından
kullanılabilmesini sağlar. Bu, sensörlerin, hatların ve soketlerin azaltılmasına, dolayısıyla hata kaynaklarının azaltılmasına yardımcı olur.
Araçtaki ağ tesisatı burgusundan ayırt edilmektedir. Paralel olarak çok sayıda CAN veri yolu sistemi kullanılmaktadır, bu sayede her
görev için optimum uyum sağlanmaktadır. Tüm veri yolu sistemleri MAN araç elektroniği tarafından harici kullanım için öngörülmüştür,
bu veri yolu sistemlerine erişim yasaktır. Üstyapı CAN veri yolu istisnadır, bkz. harici veri alış verişi için kumanda cihazının TG arabirimi
(KSM).
6.10.1
Gösterge ve Enstrüman Konsepti
TGL/TGM’deki kombine gösterge bir CAN veri yolu sistemi üzerinden kumanda cihazları ağına bütünleşiktir. Ana ekranda metin veya
arıza koduyla doğrudan hata göstergesi gösterilir. Gösterge panosu göstergelere ait tüm bilgileri CAN mesajları aracılığıyla alır. Ampuller
yerine yalnızca uzun ömürlü ışıklı diyotlar kullanılmaktadır. Sembol panosu araca özel olarak donatılmıştır, yani üzerinde yalnız sipariş
edilen işlevler ve hazırlıklar bulunmaktadır. Göstergede gösterilmesi gereken işlevler sonradan araca eklenirse (örn. yükleme platformu,
kemer gergisi, damper göstergesi eklenmesi gibi) MAN-cats® ile yeniden parametrelendirme yapılması ve MAN yedek parça
hizmetlerinden yeni parametrelendirmeye uygun bir sembol panosunun sipariş edilmesi gerekir. Üstyapı imalatçıları bu yoldan örn.
yükleme platformu veya damper gibi üstyapı işlevlerini parametrelendirebilirler ve araç montajında gösterge panosunu gerekli simgelerle
donatabilirler. Ne üstyapı imalatçısına ait işlevlerin peşin olarak entegre edilmesi mümkündür ne de üstyapı imalatçısının ana ekrana
kendi işlevlerini entegre etmesine veya enstrüman panosunun arkasından sinyal almasına izin verilir.
6.10.2
MAN-cats® ile diyagnoz konsepti ve parametreleme
MAN-cats® araçtaki elektronik sistemlerin parametrelerinin ayarlanmasında ve arızaların diyagnozunda 2. nesildir.
Bu nedenle MAN-cats® tüm MAN servis birimlerinde kullanılmaktadır. Eğer üstyapı imalatçısı veya müşteri, arzu kullanım amacını veya
üstyapı türünü henüz sipariş aşamasında bildirebilirse, bunlar fabrika çıkışlı olarak EOL programlaması
(EOL = end of line, üretim hattı sonunda ) yoluyla araca yüklenirler.
Bu parametrelerde değişiklik istenmesi halinde MAN-cats kullanımı gereklidir. MAN servis birimlerindeki elektronik uzmanları araç
üzerinde yapılacak belirli müdahalelerde gerekli izinleri, onayları ve sistem çözümlerini alman için MAN fabrikasındaki sistem uzmanına
erişebilmektedirler.
6.10.3
Aracın Elektronik Sistemlerinin Parametrelendirilmesi
Araç üzerinde onay gerektiren veya güvenlik açısından kritik değişikliklerin yapılması halinde, yürür şasinin üstyapıya adapte edilmesinin
gerektiği hallerde, tadilat veya ek donanım tedbirlerinde en yakın MAN servis birimindeki bir MAN-cats® uzmanı aracılığıyla çalışmaya
başlanmadan önce yeni bir araç parametrelendirmesinin gerekli olup olmayacağı belirlenmelidir.
118
7.
Yan Tahrikler
→
bkz. buna ait doküman
Dikkat: ZF-S542 5 vitesli şanzımanında, şanzımanda yan tahrik temin edilemez, sonradan donanım mümkün değildir!
N01 ve N11 tiplerinde ZF-S6850 şanzımanıyla da bir yan tahrik temin edilemez.
‘Yan tahrikler’ dokümanı geçerlidir. Burada ayrıca TGL/TGM için mümkün olan yan tahrikler açıklanmıştır. İlgili verilerle birlikte yan
tahriklerin seçimi ve düzeni ‘Şanzıman’ bölümünde MANTED® ( www.manted.de) içerisinde yerleşiktir. Eğer fabrika çıkışlı olarak
şanzımana bir veya daha fazla yan tahrik monte edilmişse, şanzıman arkasındaki 1. travers yüksekliği ayarlanabilir tiptedir
(bkz. Şekil 76). Bu sayede müsaade edilen azami 7° bükülme açısının dikkate alınmasıyla şaft sistemleri yan tahrike (+1° tolerans)
takılabilir. Travers standart konumunda cıvata başı dâhil olmak üzere şasi üst kenarından 70 mm çıkıntı yapmaktadır.
Yüksekliği ayarlanabilir travers sonradan da donatılabilir (örn. bir yan tahrikin sonradan takılmasında).
Şanzımanda yan tahrik olduğunda yüksekliği ayarlanabilir şasi traversi ESC-700
Sürüş yönü
70
Şekil 76:
30 4x
4x 30
119
8.
Frenler, Tesisat
8.1
ALB, EBS Fren
EBS sayesinde üstyapı imalatçısının ALB ayarları kontrolü yapmasına gerek kalmaz, bunda bir ayarlama da yapılamaz.
Ancak fren sisteminin periyodik muayenesi kapsamında (Almanya’da SP ve StVZO Md. 29 uyarınca) her halükarda muayene edilmelidir.
Bu tarz bir fren kontrolü gerekliyse MAN-cats® diyagnoz sistemiyle bir gerilim ölçümü yapılmalıdır. Aks yükü sensöründeki soket asla
çıkarılmamalıdır. Makas yaylar örn. daha kuvvetlilerle değiştirilmeden önce doğru ALB ayarının yapılabilmesi için araç parametrelerinin
yenilenmesine gerek olup olmadığı MAN atölyesiyle eşgüdümlü olarak kararlaştırılmalıdır.
8.2
Fren ve Basınçlı Hava Tesisatları
8.2.1
İlkeler
•
•
Plastik borular (polyamid =PA borular) mutlaka:
ısı kaynaklarından uzak tutulmalıdır
sürtünmesiz/aşınmasız olarak döşenmelidir
gerilimsiz
ve kırılmadan döşenmelidir.
Yalnızca MAN M 3230 Bölüm 1 standardına uygun olan PA borular kullanılabilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de,
kayıt olmak gereklidir). Bu borular - standarda uygun olarak - her 350 mm’de bir ‘M 3230’ ibaresiyle başlayan bir numara
ile işaretlenecektir.
Kompresörden hava kurutucusuna ve/veya basınç regülatörüne paslanmaz çelik borular kullanılmalıdır.
Tesisatlar kaynak işleri yapılırken sökülerek korunmalıdır; kaynak işleri ile ilgili olarak ayrıca ‘Şaside kaynak yapılması’
bölümüne bakınız.
PA borular olası ısı oluşumu sebebiyle aşağıdaki agregatlarla bağlantılı olan metal borulara ve tutuculara sabitlenemez:
Motor
Hava kompresörü
Kalorifer
Radyatör
Hidrolik.
•
•
•
•
120
8.2.2
Voss 232 Sistemi Geçme Bağlantılar
Fren ve hava borularında sadece Voss 232 (MAN normu: M 3298) ve Voss 230 (NG6’dan küçük borular ve özel bağlantılar, örn. çift uçlu
bağlantı; MAN normu: M 3061) Sistemlerinin hızlı geçmeli bağlantıların kullanımına izin verilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de,
kayıt olmak gereklidir).
Anılan standart ayrıntılı uygulama bilgileri vermekte olup havalı tesisatların ve ekipmanların montajında bağlayıcıdır. Üstyapı imalatçıları
anılan MAN standartlarını www.normen.man-nutzfahrzeuge.de adresinden tedarik edilebilirler (kayıt olmak gereklidir).
Sistem çift geçme kademesine sahiptir. Eğer Sistem 232’de soket ilk kademeye oturtulmuşsa, bağlantı kasıtlı olarak sızdırır, dolayısıyla
bağlantının tam oturmadığı oluşan sesten anında anlaşılır.
•
•
•
•
Şekil 77:
Rakor sökülürken sistem basınçsız olmalıdır.
Soket/rakor bağlantısı açıldıktan sonra rakor yenilenmelidir, çünkü bağlantının açılması esnasında tutucu eleman parçalanır.
Bu nedenle bir ekipmandaki tesisatın bağlantısı sökülürken rakor sökülmelidir. Plastik boru soket, rakor ve tutucu elemanla
birlikte tekrar kullanılabilir bir birim oluşturur. Sadece yiv sızdırmazlığı sağlayan O ringi (bkz. Şekil 77) yenisiyle değiştirilmelidir
(O ring greslenmeli ve rakor temizlenmelidir).
Yukarıda anılan geçme bağlantı birimi elle ekipmana vidalanır ve ardından metalde 12 ± 2 Nm veya plastik tarafta
10 + 1 Nm ile sıkılır.
Voss 232 Sistemi, çalışma prensibi ESC-174
Soket
Geçmeli bağlantı tamamen yerleşti
(2. kademe)
Ön gerilimin kurulması ve
kirlenmeye karşı korumak için O ring:
Geçmeli bağlantı tam
yerine oturmamış (1. kademe) ≥ Hava kaybı
Rakor
Fren cihazı
Yiv sızdırmazlığı için O ringi
Geçmeli bağlantı için O ringi
Tutma elemanı
Geçmeli bağlantı tam yerine
oturmadığındahava çıkışı
121
8.2.3
Tesisatların döşenmesi ve sabitlenmesi
Tesisat döşemenin kuralları:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Şekil 78:
Kabloların açıkta ve boşta döşenmesi yasaktır, öngörülen sabitleme olanakları ve/veya borular kullanılmalıdır.
Plastik borular dirsekli döşense dahi ısıtılmamalıdır.
Borular sabitlenirken PA boruların burulmamasına dikkat edilmelidir.
Dirsek başına ve sonuna birer boru kelepçesi veya boru demetlerinde birer kablo bağı takılır.
İçinden kablo demeti geçen spiral borular şaside plastik konsollor üzerine ve motor bölgesinde önceden hazırlanan kanallara
kablo bağları ile veya klips tekniğiyle sabitlenirler.
Asla birden fazla kablo tek bir kelepçeyle sabitlenmemelidir.
Yalnız DIN 74324 Bölüm 1 veya MAN M3230 Bölüm 1 (DIN 74324 Bölüm 1’in genişletilmiş hali) standardına uygun PA borular
(PA = polyamid) kullanılabilir ( www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, kayıt olmak gereklidir).
PA boruların montaj uzunluklarına %1 oranında ilave yapılmalıdır (her bir metre kabloda 10 mm’ye karşılık gelir), çünkü plastik
borular soğukta büzüşür ve bunların -40°C sıcaklığa kadar kullanılabilir olması zorunludur.
Döşeme sırasında boruların ısıtılması yasaktır.
Plastik borular kesilirken plastik boru kesme pensesi kullanılmalıdır, çünkü testere türü aletlerle kesme esnasında kesim
yüzeyinde istenmeyen çapaklar oluşur ve boru içinde talaş birikimine sebep olur.
PA borular şase kenarlarında ve/veya şase boşluklarında yer alabilirler. PA borunun temas noktalarında asgari düzeyde bir
yassılaşma (azami 0,3mm derinlikte) toleransı vardır. Fakat çentik türü yıpranmalara izin verilmez.
PA tesisatlar kendi aralarında birbirleriyle temas edebilirler. Temas noktasına asgari düzeyde bir karşılıklı yassılaşma
meydana gelir.
PA tesisatları paralel olarak (çapraz değil) bir kablo bağı ile demet şeklinde bağlanabilirler. PA ve spiral borular yalnız kendi
aralarında demet yapılabilir. Demet haline getirilmesiyle elastikiyetin azalacağına ve dolayısıyla hareketliliğin kısıtlanacağına
dikkat edilmelidir.
Şasi kenarlarının kesilerek açılan bir spiral boru ile örtülmesi zararlıdır, çünkü PA boru spiral boruyla temas ettiği noktada
yıpranır.
Şasi kesiti kenarlarındaki noktasal temas yerleri “koruyucu spiral” denen yöntemle korunabilir (bkz. Şekil 78).
Koruyucu spiral koruduğu boruyu sıkı bir şekilde kıvrımları içinde kavramalıdır. (İstisna: PA boruları Ø ≤ 6 mm).
PA boruda koruyucu spiral ESC-151
122
•
PA tesisatlarının/PA spiral boruların alüminyum alaşımlarıyla (örn. alüminyum tüp, yakıt filtresi gövdesi gibi) temasına izin
verilmez, çünkü alüminyum alaşımları mekanik aşınmaya uğrarlar (yangın tehlikesi).
Birbirini kesen titreşimli tesisatlar (örn. yakıt boruları) kesiştikleri noktalardan kablo bağı ile birleştirilemez
(sürtünerek aşınma tehlikesi).
Enjeksiyon borularına ve ateşleme sistemi için yakıt aktaran çelik borulara başka borular bağlanamaz
(sürtünerek aşınma, yangın tehlikesi).
Birlikte geçirilen merkezi yağlama ve ABS sensörü kabloları hava borularına sadece lastik takoz ile bağlanabilirler.
Soğutma suyu ve hidrolik hortumlarına (örn. direksiyon hidroliği) hiçbir şey bağlanamaz (sürtünme tehlikesi).
Marş motoru kabloları kesinlikle yakıt veya yağ borularıyla birlikte demet halinde bağlanmamalıdır, çünkü artı kutbunun
hattında sürtünme olmaması kesin kuraldır!
Isı etkileri: İzolasyonlu alanlarda ısı birikimine dikkat edilmelidir. Tesisatların ısı koruma saclarına temasları yasaktır
(ısı koruma saclarına asgari mesafe 100 mm veya daha fazla, egzoza ise 200 mm veya daha fazla olmalıdır)
Metal tesisatlar ön işlemle güçlendirilmiştir, dolayısıyla bükülmeleri veya daha sonra aracın çalışması sırasında bükülecek
şekilde monte edilmeleri yasaktır.
•
•
•
•
•
•
•
Eğer ekipmanlar / montaj parçaları birbirlerine göre hareketli yerleştirilmişlerse kabloların geçirilmesinde aşağıdaki ilkelere
dikkat edilmelidir:
•
Tesisat ekipmanın hareketlerine problemsiz bir şekilde uymalıdır ve bu amaçla hareket eden parçalara boşluklu
bağlanmalarına dikkat edilmelidir (aşağı/yukarı süspansiyon hareketi, direksiyon dönüşü, sürücü kabininin devrilmesi).
Tesisatın sündürülmesine izin verilmez.
Hareketin başlangıç ve bitiş noktası sabit bağlantı noktası olarak tam olarak belirlenmelidir. PA veya spiral boru bağlantı
noktasında mümkün olduğunca geniş bir kablo bağı veya çapı borunun çapına uygun bir kelepçe ile sıkıca bağlanır.
Eğer PA ve spiral boru aynı geçiş noktasına döşeniyorsa, önce daha sert olan PA boru sabitlenir. Daha yumuşak olan spiral
boru PA boru üzerine tutturulur.
Eğer bir tesisatın bağlantı mesafeleri yeterli aralıkta döşenmiş ise tesisat döşeme istikametinin enine olan hareketleri
rahatlıkla karşılar. (Ana kural: Bağlantı noktası aralığı ≥ 5 x karşılanacak hareket genliği)
Büyük hareket genliği en iyi U şeklinde döşemeyle ve U kolu boyunca hareketle karşılanır:
•
•
•
•
Hareket aralığının asgari uzunluğunun hesaplanmasında ana formül:
Hareket aralığının asgari uzunluğu = 1/2 x hareket genliği x·asgari yarıçap x π
•
·PA borularda aşağıdaki asgari yarıçaplara dikkat edilmelidir (hareket aralığının başlangıç ve bitiş noktaları sabit bağlantı
noktası olarak tam belirlenir):
Tablo 33:
PA-boruların asgari büküm radyusları
Nominal - Ø [mm
4
6
9
12
14
16
Yarıçap ≥ [mm]
20
30
40
60
80
95
•
·
Tablo 34:
Tesisatı sabitlemek için plastik kelepçeler kullanılır, Tablo 34’e göre azami kelepçe aralığına dikkat edilmelidir.
Boru ebadına bağlı olarak azami kelepçe aralığı
Boru ebadı
4x1
6x1
8x1
9x1,5
11x1,5
12x1,5
14x2
14x2,5
16x2
Kelepçe aralığı [mm]
500
500
600
600
700
700
800
800
800
123
8.2.4
Basınçlı hava kaybı
Basınçlı hava sistemleri %100’lük bir verim sunamazlar, özenle tasarlanmış olmalarına rağmen hafif sızdırmalar genellikle kaçınılmazdır.
Burada soru ne kadar basınçlı hava kaybının önlenemez, ne kadarının ise çok yüksek olduğudur. Basitçe söylemek gerekirse, aracın
kontağı kapatıldıktan sonraki 12 saatlik bir süre içinde araç çalıştırıldıktan hemen sonra hareket edilmesine imkan vermeyecek
derecedeki kaçaklardan kaçınılmalıdır. Buradan hareketle, olası bir basınçlı hava kaybının önlenir mi yoksa önlenemez mi olduğunun
tespit edebilmesi için iki alternatif metot mevcuttur:
•
•
Hava tüplerinin kapatma basıncına kadar doldurulmasından sonraki 12 saatlik süre içinde devrelerinin hiç birinde basınç
6 barın altına düşmemelidir. Test kombine fren silindirleri boşaltılmış haldeyken yani park freni çekili haldeyken uygulanır.
Test edilecek devredeki basınç kapatma basıncına kadar doldurulduktan sonraki 10 dakika içinde en fazla %2 kadar düşebilir.
Eğer hava kaybı yukarıda belirtilenlerden daha fazla ise, kesinlikle göz ardı edilmemesi gereken bir kaçak vardır ve bunun kapatılması
gerekir.
8.3
Tali Kullanıcıların Bağlanması
TGL/TGM serilerinde basınçlı hava sistemindeki tesisatın tamamı Voss 232 ve 230 sistemleriyle (NG6’dan küçük borular ve özel
bağlantılar, örn. çift uçlu bağlantı) uygulanmıştır.
Yürür şasi üzerindeki çalışmalarda yalnız orijinal sistem kullanılabilir.
Üstyapı tarafındaki basınçlı hava tüketicileri yalnız tali kullanıcılar için tahsis edilmiş devre üzerinden basınçlı hava sistemine
bağlanabilir. Pnömatik bağlantısı NG6’dan (6 x 1 mm) büyük olan her ilave tüketici için ayrı bir taşırma ventili gereklidir.
Tali kullanıcıların aşağıdaki bağlantıları yasaktır:
•
•
•
Servis ve park freni devrelerine
Test bağlantılarına (sürücü tarafındaki bir dağıtım plakası üzerine kolay erişilebilir şekilde monte edilmiştir)
doğrudan ECAM’e (electronic controlled air manufacturing) veya dört devreli koruma valfı.
MAN kendi hava tüketicilerini şasi bükümündeki traverse monte edilmiş manyetik ventil bloğundaki dağıtım terminali üzerinden
bağlamaktadır.
Üst yapı üreticisi için şu bağlantı seçeneği mevcuttur:
Dağıtım bloğunun ortasında tali tüketiciler için bir dağıtıcı bulunmaktadır (bkz. Şekil 79), bundaki bağlantı 52 (kör tapayla kapalı)
üstyapıdaki tali kullanıcılar için öngörülmüştür. Bağlantı, üstyapı imalatçısı tarafından ayrıca monte edilecek bir taşırma ventili üzerinden
NG8 ebadında Voss Sistem 232 ile yapılır.
Şekil 79:
Tali kullanıcılar dağıtıcısına bağlantı ESC-180
52
52
52
Im Nebenverbraucherkreis anzuschließende Überström /Rückschlagventile für die Versorgung des Aufbaus sollen einen Überströmdruck
von 7,3-0,3 bar haben (z.B. MAN Nr. 81.52110.6049).
124
8.4
MAN Harici Sürekli Frenlerin Donanıma Eklenmesi
MAN dokümantasyonunda olmayan sürekli frenlerin (retarder, elektrodinamik fren) montajı esas olarak mümkün değildir.
MAN haricindeki sürekli frenlerin monte edilmesine izin verilmez çünkü bunun için elektronik fren sistemine (EBS) ve araca ait fren ve
aktarma organları yönetim sistemine müdahale edilmesi gerekir ve bu da yasaktır.
9.
Hesaplamalar
9.1
Hız
Motor devri, lastik ebadı ve toplam aktarma oranı verileriyle sürüş hızının hesaplanması için uygulanan genel formül:
Formül 12:
Hiz
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Burada:
v
nMot
U
IG
iV
iA
=
=
=
=
=
=
Sürüş hızı [km/h]
Motor devir sayısı [devir/dakika]
Lastiğin çevresi [m]
Şanzıman aktarma oranı
Arazi şanzımanı aktarma oranı
Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı
Teorik azami hızın (veya yapı türüne bağlı azami hızın) belirlenmesi için motor devir sayısı artışı %4 alınır.
Dolayısıyla formül aşağıdaki şekildedir:
Formül 13:
Teorik azami hız
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Dikkat: Bu hesaplama yalnızca devir sayısı ve aktarma oranları temelindeki teorik son hızın saptanmasına yaramaktadır - formül, sürüş
dirençleri çekiş kuvvetlerine karşı etki ettiğinde gerçek azami hızın bunun altında kaldığını dikkate almaz. Bir yandan hava direnci,
hareket direnci ve tırmanma direncinin diğer yandan da ileri itiş gücünün birbirine karşı durduğu bir sürüş gücü hesaplaması yardımıyla
gerçekte erişilebilecek hızın nasıl tahmin edileceği Bölüm 9.8 ‘sürüş dirençleri’ altında okunabilir. 92/24/AET uyarınca hız sınırlaması
olan araçlarda araç yapısına bağlı azami hız genelde 85 km/h’tir.
Örnek hesaplama:
Araç:
Lastik ebadı:
Lastik çevresi:
Şanzıman:
En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı:
En hızlı viteste şanzıman aktarma oranı:
Azami motor torkunda asgari motor devir sayısı:
Azami motor devir sayısı:
G 172 arazi şanzımanının yol vitesindeki aktarma oranı:
G 172 arazi şanzımanının arazi vitesindeki aktarma oranı:
Aks aktarma oranı:
Tip 56S TGS 33.430 6x6 BB
315/80 R 22,5
3,280m
ZF 16S 2522 TO
13,80
0,84
1.000/min
1.900/min
1,007
1,652
4,00
125
İstenen:
1.
Arazi vitesindeyken azami torkta asgari hız
2.
Hız sınırlaması olmaksızın teorik azami hız
Çözüm 1:
0,06 • 1000 • 3,280
v
=
13,8 • 1,652 • 4,00
v
=
v
=
2,16 km/h
Çözüm 2:
0,0624 • 1900 • 3,280
0,84 • 1,007 • 4,00
v
=
115 km/h
Teorik olarak 115 km/h mümkündür ama hız sınırlayıcı ile 90 km/h olarak sabitlenmiştir
(göz önünde bulundurulması gereken toleranslardan dolayı 89 km/h olarak ayarlanır).
9.2
Randıman
Randıman, sistemden çıkan gücün sisteme giren güce oranıdır.
Burada çıkan güç daima giren güçten küçüktür, dolayısıyla randıman η daima <1 veya < %100 değerindedir.
Formül 14:
Randıman
Pab
η
=
Pzu
Art arda birden fazla ekipman birbirine bağlanmışsa, tekil randımanlar katlanırlar.
Tekil randıman için örnek hesaplama: Hidrolik pompanın randımanı η = 0,7.
Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW.
Giren güç Pzu ne kadardır?
Çözüm:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu =
28,6 kW
126
Birden fazla randıman için örnek hesaplama:
Hidrolik pompanın randımanı η1 = 0,7. Bu pompa iki mafsallı bir şaft üzerinden bir hidrolik motorunu çalıştırır.
Tekil randımanlar:
Hidrolik pompa:
Şaftın a mafsalı:
Şaftın b mafsalı:
Hidrolik motor:
η1
η2
η3
η4
=
=
=
=
0,7
0,95
0,95
0,8
Gerekli güç, yani çıkan güç Pab = 20 kW
Giren güç Pzu ne kadardır?
Çözüm:
Toplam randıman:
ηges =
η1 • η2 • η3 • η4
ηges =
0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges =
0,51
Giren güç:
20
Pzu =
0,51
Pzu =
9.3
39,2 kW
Çeki Kuvveti
Çeki kuvveti şunlara bağlıdır:
•
•
•
Motor torku
Toplam aktarma oranı (tekerlekler dâhil)
Kuvvet aktarımının randımanı.
Formül 15:
Çekiş kuvveti
2 • • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
FZ
MMot
η
iG
iV
iA
U
=
=
=
=
=
=
=
Çekiş kuvveti [N]
Motor torku [Nm]
Aktarma organlarının toplam randımanı, referans değerleri için bkz. Tablo 35
Çekişli aksın (aksların) aktarma oranı
Çekiş kuvveti örneği için bkz. 6.4.3 Tırmanma kabiliyeti hesaplaması.
127
9.4
Tırmanma Kabiliyeti
9.4.1
Yokuş veya İnişte Kat Edilen Yol
Bir aracın tırmanma kabiliyeti % cinsinden ifade edilir. Buna göre örn. %25 dendiğinde yatay I = 100 m mesafesinde h = 25 m yükseklik
aşıldığı anlamına gelir. Bu, inişler için de aynı şekilde geçerlidir.
Gerçek katedilen mesafe “c” aşağıdaki formülle hesaplanır:
Formül 16:
Yokuş veya inişte kat edilen yol
2
p
c =
I2 + h2 = I •
1+
100
c
l
h
p
=
=
=
=
Katedilen mesafe [m]
Yokuşun/inişin yataydaki uzunluğu [m]
Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m]
Yokuş/iniş eğimi [%]
Örnek hesaplama:
Eğim verisi p = %25, 200 m’lik bir uzunlukta kat edilen mesafe nedir?
2
25
c =
I2 + h2 = 200 •
1+
100
c = 206 m
9.4.2
Yokuş veya İniş Açısı
Yokuş veya iniş açısı a aşağıdaki formülle hesaplanır:
Formül 17:
Yokuş veya iniş açısı
p
tan α =
p
, α
=
100
a
p
h
c
arctan
100
=
=
=
=
h
, sin α =
h
, α = arcsin
c
c
Yokuş eğim açısı [°]
Yokuş/iniş eğimi [%]
Yokuşun/inişin düşeydeki yüksekliği [m]
Mesafe [m]
Örnek hesaplama:
Eğim %25, Yokuş eğim açısı nedir?
p
tan α =
25
=
100
100
α = arctan 0,25
α = 14°
128
Şekil 80:
Eğim oranı, eğim, eğim açısı ESC-171
45
100
1:1
90
1:1,1
80
1:1,3
70
1:1,4
iş
İn
35
30
1:1,7
25
1:2
20
Eğim
im
Eğ
15
30
1:3,3
10
20
1:5
10
1:10
5
0
9.4.3
1:2,5
Eğim oranı
40
0
Tırmanma Kabiliyetinin Hesaplanması
Tırmanma kabiliyeti şunlara bağlıdır:
•
•
•
•
Çekiş kuvveti (bkz. Formül 15)
Römork veya dorsenin toplam kütlesi dâhil olmak üzere katarın toplam kütlesi
Yuvarlanma direnci
Kuvvet irtibatı (sürtünme).
Tırmanma kabiliyeti için aşağıdaki formül geçerlidir:
Formül 24:
Tırmanma kabiliyeti
Fz
p = 100 •
- fR
9,81 • Gz
Burada:
p
MMot
Fz
Gz
fR
iG
iA
iV
U
η
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Tırmanma kabiliyeti [%]
Motor torku [Nm]
Çekiş kuvveti [N] Formül 15’e göre hesaplanır
Katarın toplam kütlesi [kg]
Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 35
Çekişli aks aktarma oranı
Aktarma organlarının toplam randımanı, bkz. Tablo 35
129
Formül 18 ile hesaplamaya esas aracın kendi
•
•
•
Motor torku
Şanzıman, arazi şanzımanı, aks çekişi ve lastik donanımı
Katarın toplam kütlesi özellikleri temelinde sahip olduğu tırmanma kabiliyeti hesaplanır.
Burada yalnızca aracın yalnızca kendi özellikleriyle belli bir eğimi aşmaktaki kabiliyeti dikkate alınmaktadır. Lastikler ve yol arasındaki
gerçek sürtünme burada dikkate alınmaz, zira sürtünme, yol kötü (örn. ıslak) olduğunda burada hesaplanan tırmanma kabiliyetinin
aksine çok daha düşük bir ilerleme kabiliyetine neden olabilir. Mevcut sürtünme bağlamında gerçek durumun saptanması Formül 19’te
tartışılmıştır.
Tablo 35:
Tablo 36:
Yuvarlanma direnci katsayıları
Yol
Katsayı fR
İyi asfaltlı yol
0,007
Islak asfaltlı yol
0,015
İyi beton yol
0,008
Pürüzlü beton yol
0,011
Parke taş yol
0,017
Kötü yol
0,032
Toprak yol
0,15...0,94
Gevşek kum
0,15...0,30
Aktarma organlarındaki toplam randıman
Çekişli aksların sayısı
η
Bir çekişli aks
0,95
İki çekişli aks
0,9
Üç çekişli aks
0,85
Dört çekişli aks
0,8
Örnek hesaplama:
Araç:
Azami motor torku:
Üç çekişli aksın randımanı:
En yavaş viteste şanzıman aktarma oranı:
Yol vitesinde arazi şanzımanı aktarma oranı:
Arazi vitesinde:
Çekişli aks aktarma oranı:
Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi:
Katarın toplam kütlesi:
Yuvarlanma direnci katsayısı:
Düz asfalt yol
=
2.100 Nm
MMot
ηges
=
0,85
iG
=
13,80
=
1,007
iV
iV
=
1,652
iA
=
4,00
U
=
3,280 m
GZ
=
100.000 kg
fR
=
0,007
130
İstenen:
Yol ve arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti pf.
Çözüm:
1. Yol vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 15):
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz
=
3,280
Fz
=
190070N = 190,07 kN
2. Arazi vitesinde azami çeki kuvveti (tanım için bkz. Formül 15):
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz
=
U
2 • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz
=
3,280
Fz
=
311812N = 311,8 kN
3. İyi asfalt yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
Fz
p
= 100 •
- fR
9,81 • Gz
190070
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 18,68%
4. Bozuk ve kullanılmış yolda, yol vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
190070
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 16,18%
131
5. İyi asfalt yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
311812
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 31,09%
6. Bozuk ve kullanılmış yolda, arazi vitesinde azami tırmanma kabiliyeti:
311812
p
- 0,032
= 100 •
9,81 • 100000
p
= 28,58%
Not:
Anılan örnekler, eğimin aşılması için gerekli çekiş kuvvetinin yol ve çekişli tekerlekler arasındaki sürtünme aracılığıyla aktarılıp
aktarılamayacağını dikkate almazlar. Burada aşağıdaki formül geçerlidir:
Formül 19:
Yol-lastik arasındaki kuvvet bağlı (sürtünmeye dayanan) tırmanma kabiliyeti
μ • Gan
pR
= 100 •
- fR
Gz
Burada:
pR
μ
fR
Gan
GZ
=
=
=
=
=
Sürtünmeye dayanan tırmanma kabiliyeti [%]
Lastik/yol sürtünme katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,5
Yuvarlanma direnci katsayısı, ıslak asfalt yolda ~ 0,015
Kütle bakımından çekişli akslardaki toplam aks yükü [kg]
Örnek hesaplama:
Yukarıdaki araç:
Islak asfalt yolda sürtünme katsayısı:
Islak asfalt yolda yuvarlanma direnci katsayısı:
Katarın toplam kütlesi:
Tüm çekişli aksların aks yükü toplamı:
μ
= 0,5
= 0,015
fR
GZ
= 100.000 kg
Gan
= 26.000 kg
0,5 • 26000
pR
= 100 •
- 0,015
100000
pR
= 11,5%
132
9.5
Tork
Kuvvet ve kuvvet kolu biliniyorsa:
Formül 20:
Kuvvet ve kuvvet kolundan tork
M = F•I
Güç ve devir sayısı biliniyorsa:
Formül 21:
Güç ve devir sayısından tork
9550 • P
M =
n•η
Eğer hidrolikte debi, basınç ve devir sayısı biliniyorsa:
Formül 22:
Debi, basınç ve devir sayısından tork
15,9 • Q • p
M =
n•η
Burada:
M
F
l
P
n
η
Q
p
=
=
=
=
=
=
=
=
Tork [Nm]
Kuvvet [N]
Döndürme noktasına göre kuvvet kolu [m]
Güç [kW]
Devir sayısı [d/d]
Randıman
Debi [l/dak]
Basınç [bar]
Kuvvet ve kuvvet kolunun bilindiği durum için hesaplama örneği:
Çekme kuvveti F = 50.000 N olan bir halatlı vincin makara çapı d = 0,3 m olarak verilmiştir.
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork mevcuttur?
Çözüm:
M = F • l = F • 0,5d (makara yarıçapı kaldıraç koludur)
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
M = 7500 Nm
Güç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:
Bir yan tahrik n = 1500 d/d devirde P = 100 kW güç aktarmalıdır.
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın yan tahrik hangi torku aktarabilmelidir?
133
Çözüm:
9550 • 100
M =
1500
M =
637 Nm
Bir hidrolik pompasında debi, basınç ve devir sayısının bilindiği durum için örnek:
Bir hidrolik pompası p = 170 bar basınç ve n = 1000 d/d pompa devrinde Q = 80 l/d debi üretiyor.
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın hangi tork gereklidir?
Çözüm:
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M =
216 Nm
Eğer randıman da dikkate alınacaksa, hesaplanan torklar toplam randımana bölünmelidir
(bkz. ayrıca Bölüm 9.2 Randıman).
9.6
Güç
Kaldırma hareketinde:
Formül 23:
Kaldırma hareketindeki güç
9,81 • m • v
M
=
1000 • η
Düzlemsel harekette:
Formül 24:
Düzlemsel harekette güç
F•v
P
=
1000 • η
Dönme hareketinde:
Formül 25:
Dönme hareketindeki güç
M•n
P
=
9550 • η
134
Hidrolikte:
Formül 16:
Hidrolik güç
Q•p
P
=
600 • η
Burada:
P
m
v
η
F
M
n
Q
p
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Güç [kW]
Kütle [kg]
Hız [m/s]
Randıman
Kuvvet [N]
Tork [Nm]
Devir sayısı [d/d]
Debi [l/dak]
Basınç [bar]
1. Örnek – Kaldırma hareketi:
Yükleme platformu faydalı yükü, öz ağırlığı dâhil
Kaldırma hızı
m
v
=
=
2. 600 kg
0,2 m/s
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?
Çözüm:
9,81 • 2600 • 0,2
P
=
1000
P
= 5,1 kW
2. Örnek - Düzlemsel hareket:
Halatlı vinç kuvveti
Halat hızı
F = 100.000 N
v = 0,15 m/s
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ihtiyacı ne kadardır?
100000 • 0,15
P
=
1000
P
= 15 kW
3. Örnek – Dönme hareketi:
Yan tahrik devir sayısı
İzin verilen tork
n = 1.800/min
M = 600 Nm
135
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın ne kadar güç mümkündür?
Çözüm:
600 • 1800
P
=
9550
P
= 113 kW
4. Örnek – Hidrolik:
Pompanın debisi
Basınç
Q
p
=
=
60 l/min
170 bar
Randıman göz önünde bulundurulmaksızın güç ne kadardır?
Çözüm:
60 • 170
P
=
600
P
9.7
= 17 kW
Arazi Şanzımanındaki Yan Tahrik Devir Sayıları
Arazi şanzımanındaki yan tahrik kat edilen yola bağlı olarak çalışıyorsa, bunun devir sayısı nN kat edilen metre mesafe başına devir
olarak ifade edilir. Aşağıdaki gibi hesaplanır:
Formül 27:
Arazi şanzımanındaki yan tahrik, metre başına devir sayısı
iA • iV
nN =
U
Yan tahrikin devir başına kat edilen metre cinsinden (nN’nin karşıt değeri) olan s mesafesi aşağıdaki formülle hesaplanır:
Formül 28:
Arazi şanzımanındaki yan tahrik, devir başına mesafe
U
s
=
iA • iV
Burada:
nN
iA
iV
U
s
=
=
=
=
=
Yan tahrik devir sayısı [d/d]
Çekişli aks aktarma oranı
Lastik çevresi [m]
Kat edilen mesafe [m]
Örnek:
Araç:
Lastikler 315/80 R 22.5 ve çevresi:
Çekişli aks aktarma oranı:
Yol vitesinde G 172 arazi şanzımanı aktarma oranı:
Arazi vitesinde aktarma oranı:
Tip 80S TGS 18.480 4x4 BL
U
= 3,280 m
iA
= 5,33
iv
= 1,007
iv
= 1,652
136
Yol vitesinde yan tahrik devir sayısı:
5,33 • 1,007
nN =
3,280
nN = 1,636 /m
Buna karşılık gelen yol:
3,280
s
=
5,33 • 1,007
s
= 0,611 m
Arazi vitesinde yan tahrik devir sayısı:
5,33 • 1,652
nN =
3,280
nN =
2,684 /m
Buna karşılık gelen yol:
3,280
s
=
5,33 • 1,652
s
9.8
= 0,372 m
Sürüş Dirençleri
En önemli sürüş dirençleri şunlardır:
•
•
•
Yuvarlanma direnci
Tırmanma direnci
Hava direnci.
Bir araç ancak tüm dirençlerin toplamını aştıktan sonra hareket edebilir. Dirençler, tahrik kuvvetiyle dengede duran (düzgün hareket)
veya tahrik kuvvetinden küçük olan (ivmelenmiş hareket) kuvvetlerdir.
Formül 29:
Yuvarlanma direnci kuvveti
FR = 9,81 • fR • Gz • cosα
Formül 30:
Tırmanma direnci kuvveti
FS = 9,81 • Gz • sinα
137
Eğim açısı (= Formül 23, bkz. Bölüm 9.4.2 Yokuş veya iniş açısı)
p
p
tan α =
,
α
=
arctan
100
Formül 31:
100
Hava direnci kuvveti
FL = 0,6 • cW • A • v2
Burada:
FR
fR
GZ
α
FS
p
FL
cW
A
v
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Yuvarlanma direnci kuvveti [N]
Yuvarlanma direnci katsayısı, bkz. Tablo 35
Eğim açısı [°]
Eğim direnci kuvveti [N]
Eğim [%]
Hava direnci kuvveti [N]
Hava direnci katsayısı
Aracın alın yüzeyi [m²]
Araç hızı [m/s]
Örnek:
Dorseli araç:
Hız:
Eğim:
Aracın alın yüzeyi:
İyi asfaltlı yolda yuvarlanma direnci katsayısı:
GZ
v
pf
A
fR
=
=
=
=
=
40.000 kg
80 km/h
3%
7 m²
0,007
Tespit edilmesi istenen fark:
•
•
Spoiler ile,
Spoilersiz,
cW1 = 0,6
cW2 = 1,0
Çözüm:
Yardımcı hesaplama 1:
Araç hızının km/h biriminden m/s birimine dönüştürülmesi:
80
v
=
= 22,22 m/s
3,6
Yardımcı hesaplama 2:
Tırmanma kabiliyetinin % biriminden dereceye dönüştürülmesi:
3
α
=
arctan
=
arctan 0,03
100
α
=
1,72°
138
1. Yuvarlanma direncinin hesaplanması:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Tırmanma direncinin hesaplanması:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Spoiler ile FL1 hava direncinin hesaplanması:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Spoilersiz FL2 hava direncinin hesaplanması:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Spoiler ile FGes1 (FTopl1) toplam direnç:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Spoilersiz FGes2 (FTopl2) toplam direnç:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Spoiler ile, randıman hariç, P1 güç ihtiyacı:
(Formül 24’a göre güç: Düzlemsel harekette güç)
Fges1 • v
P1‘
=
1000
15768 • 22,22
P1‘
=
1000
P1‘
= 350 kW (476 PS)
139
8. Spoilersiz, randıman hariç, P2 güç ihtiyacı:
Fges2 • v
P2 ‘
=
1000
16598 • 22,22
P2 ‘
=
1000
P2 ‘
= 369 kW (502 PS)
9. Spoiler ile, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P1 güç ihtiyacı:
P1‘
P1 =
350
=
η
0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Spoilersiz, aktarma organlarında toplam randıman η = 0,95 iken P2 güç ihtiyacı:
P2 ‘
P2 =
369
=
η
0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
9.9
İz Dairesi
Bir araç bir daire içinde dönerken her tekerlek bir iz dairesi çizer. Esas olarak dıştaki iz dairesi, dolayısıyla onun yarıçapı
incelenmektedir. Hesaplama kesin değildir, çünkü bir araç viraj dönerken, tüm tekerleklerin merkezlerinden dik çıkan doğrular virajın
merkezinde kesişmezler (= Ackermann Kuralı). Ayrıca sürüş esnasında viraj dönüşünü etkileyen dinamik kuvvetler ortaya çıkar.
Yine de aşağıdaki formüller tahminler için kullanılabilir:
Formül 32:
Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe
j = s - 2ro
Formül 33:
Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri
j
cotßao = cotßi +
lkt
Formül 34:
İç ve dış teker dönme açıları farkı
ßF = ßa - ßao
Formül 35:
İz dairesi yarıçapı
lkt
rs =
+ ro - 50 • ßF
sinßao
140
Şekil 81:
İz dairesi hesaplamasında kinematik ilişkiler ESC-172
r0
j
∆ß
lkt
0
ßi
Dış iz
ßa0
dairesi
r0
j
s
r0
Örnek:
Araç:
Aks mesafesi:
Ön aks:
Lastikler:
Jant:
İz genişliği:
Dönme yarıçapı:
İçteki tekerlek dönme açısı:
Dıştaki tekerlek dönme açısı:
Tip 06X TGX 18.350 4x2 BL
lkt = 3.900 mm
Tip VOK-09
315/80 R 22.5
22.5 x 9.00
s = 2.048 mm
r 0 = 49 mm
ßi = 49,0°
ßa = 32°45‘ = 32,75°
1. Aks başı pim eksenleri arasındaki mesafe
j = s - 2 • ro = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Dıştaki tekerlek dönme açısı nominal değeri
j
cotßao = cotßi +
1950
= 0,8693 +
lkt
3900
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
141
3. Tekerlek dönme açılarının farkı
ßF = ßa - ßao
= 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. İz dairesi yarıçapı
3900
rs =
+ 49 - 50 • (-3,39°)
sin 36,14°
rs = 6831 mm
9.10
Aks Yükü Hesaplaması
9.10.1
Aks Yükü Hesaplamasının Yapılışı
Araç optimizasyonu ve doğru üstyapı tasarımında aks yükü hesaplaması kaçınılmazdır.
Üstyapının kamyona optimal şekilde uyması ancak üstyapı çalışmasına başlamadan önce aracın tartılması ile mümkündür.
Tartma işleminden elde edilen ağırlıklar aks yükü hesaplamasına dâhil edilir.
Aşağıda aks yükü hesaplaması izah edilmektedir. Ekipman ağırlıklarının ön ve arka akslara dağıtılmasında moment denklemi kullanılır.
Tüm mesafe ölçüleri teorik ön aks merkezini referans alır. Ağırlık, aşağıdaki formüllerde daha iyi anlaşılması açısından [N] cinsinden
ağırlık kuvveti olarak değil de [kg] cinsinden kütle anlamında kullanılmaktadır.
Örnek:
140 litrelik bir depo yerine 400 litrelik bir deponun montajı yapılmaktadır ve buna göre ön ve arka akslara yük dağılımı hesaplanacaktır.
Fark ağırlık:
Teorik ön aks merkezine uzaklığı
Teorik aks mesafesi
∆G
lt
=
=
=
400 - 140 = 260 kg
1.600 mm
4.500 mm
Şekil 82: Aks yükü hesaplaması: Depo yerleşimi ESC-550
Teorik arka aks
1600
∆G = 260 kg
4500
142
Çözüm:
Formül 36:
Arka aks fark ağırlığı:
∆G • a
∆GH =
lt
260 • 1600
=
4500
∆GH = 92 kg
Formül 37:
Ön aks fark ağırlığı:
∆G V = ∆G • ∆GH
= 260 - 92
∆G V = 168 kg
Aşağı ya da yukarı tam kg’a yuvarlama pratikte yeterlidir. Matematiksel olarak doğru ön işarete dikkat edilmelidir.
Bu sebeple aşağıdaki mutabakat geçerlidir:
•
•
Ölçüler:
Teorik ön aks merkezinin ÖNÜNDE olan tüm mesafe ölçülerine bir EKSİ ön işareti (-) konur.
Teorik ön aks merkezinin ARKASINDA olan tüm mesafe ölçülerine bir ARTI ön işareti (+) konur.
Ağırlıklar
Araca AĞIRLIK YAPAN tüm ağırlıkların önüne bir ARTI ön işareti (+) konur.
Aracın yükünü azaltan tüm ekipman ağırlıklarının önüne bir EKSİ işareti (-) konur.
Örnek – Kar pulluğu plakası:
Ağırlık:
Birinci aks merkezine uzaklığı:
Teorik aks mesafesi
∆G
a
lt
=
=
=
120 kg
-1.600 mm
4.500 mm
Aranan, ön ve arka aks yük dağılımı
Arka aks:
∆G • a
∆GH =
120 • (-1600)
=
lt
4500
∆GH
=
-43 kg, arka aksın yükü azalmaktadır.
∆GV
=
∆G - ∆GH =
∆GV
=
163 kg, ön aksa ağırlık yapmaktadır.
Ön aks:
120 - (-43)
Aşağıdaki tabloda eksiksiz olarak yapılmış bir aks yükü hesaplaması örnek olarak verilmiştir. Bu örnekte bir aks yükü hesaplamasında
iki seçenek karşılaştırılmaktadır (1. seçenek vinç kolu kapalı halde, 2. seçenek vinç kolu açık halde; bkz. Tablo 37).
143
Tablo 37:
Aks yükü hesaplaması örneği
AKS YÜKÜ HESAPLAMAS
MAN - Truck & Bus AG, Postf. 500620, 80976 München
Bölüm. :
Uzmanlık.
Kod.
:
Tel.
:
ESC
:
VN
:
Müşteri :
Şehir
:
Araç , MAN
Aks mesafesi
R – tek.
Sarkıntı.
Sarkıntı.
Tek. sarkıntı
Araç resim no.
Üstyapı
Açıklama
:
TGL 8.210 4x2 BB
2006-12-20
:3600
Rapor - no.
:
N03-...........
3600
KSW - no..
:
1275 = seri
AE - no..
:
= özel
Fg. - no.
:
1275
File-N.
:
81.99126.0186
ESC no.
:
3800 mm 3 yandan damperli ve yükleme vinçli yüksek kabin
vinç toplam momenti 67 kNm
:
:
:
:
:
:
Uzaklık
Teorik ÖA
merkezinden
Yürür şasi, sürücü, avadanlık ve stepne
Ağırlık dağılımı
Uzaklık.
ÖA
AA
Toplam
Teorik ÖA
merkezinden
Ağırlık dağılımı
ÖA
AA
Toplam
2.610
875
3.485
2.610
875
3.485
4.875
-12
47
35
4.875
-12
47
35
480
30
5
35
480
30
5
35
Sürücü için konforlu koltuk
-300
16
-1
15
-300
16
-1
15
Çelik yakıt deposu, 150 litre (seri 100 litre)
2.200
27
43
70
2.200
27
43
70
Küresel başlı çeki kancası ve montajı
4.925
-4
14
10
4.925
-4
14
10
Römork çeki kancası
Egzoz borusu yükseltilmiş, sol
Arka aksta plastik çamurluk
3.600
0
25
26
3.600
0
25
25
Römork için hava tüpü (damper)
2.905
4
16
20
2.905
4
16
20
Yan tahrik ve pompa
1.500
11
4
15
1.500
11
4
15
Lastikler arka aks 225/75 R 17,5
3.600
0
10
10
3.600
0
10
10
Lastikler ön aks 225/75 R 17,5
0
5
0
5
0
5
0
5
Çeki kancası için arka travers
4.875
-11
41
30
4.875
-11
41
30
Koltuk sırası
-300
22
-2
20
-300
22
-2
20
Arka aksta stabilizatör
3.900
-3
33
30
3.900
-3
33
30
Diğerleri
1.280
29
16
45
1.280
29
16
45
Yağ deposu
1.559
60
45
105
1.559
60
45
105
Yükleme vinci, kol kapalı **
1.020
631
249
880
0
0
0
0
Vinç bölgesinde takviye
1.100
31
14
45
1.100
31
14
45
Yardımcı şasi ve damperli kasa
3.250
90
840
930
3.250
90
840
930
Yükleme vinci, kol açık ***
0
0
0
0
1.770
447
433
880
0
0
0
0
0
0
0
0
144
Yürür şasi - boş ağırlık
3.540
2.275
5.815
3.357
2.458
5.815
İzin verilen yükler
3.700
5.600
7.490
3.700
5.600
7.490
Boş ağırlık ile izin verilen yüklerin farkı
Ön akslar yüklü durumda faydalı yük ve üstyapı
için ağırlık noktası X1 =
Arka akslar yüklü durumda faydalı yük ve
üstyapı için ağırlık noktası X2 =
Teknik arka aks merkezine uygun X3 =
160
3.325
1.675
343
3.142
1.675
344
160
1.515
1.675
738
343
1.332
1.675
-3.547
-1.650
3.325
1.675
-3153
-1467
3.142
1.675
250
116
1.559
1.675
250
116
1.559
1.675
-44
-1766
-227
-1.583
Aks aşırı yükü
Aks aşırı yükleme ile faydalı yük kaybı
0
Eşit yüklemede aynı kalır
116
1559
1675
0
0
0
Araç yüklü
3.656
3834
Aks veya araç yüklemesi
98,8%
Aks yükü dağılımı
48,8%
Faydalı yük
0
Araç boş
0
116
1.559
1.675
0
0
0
7490
3473
4.017
7.490
68,5%
100,0%
93,9%
71,7%
100,0%
51,2%
100,0%
46,4%
53,6%
100,0%
0
3540
2275
5815
3357
2458
5815
Aks veya araç yüklemesi
95,7%
40,6%
77,6%
90,7%
43,9%
77,6%
Aks yükü dağılımı
60,9%
39,1%
100,0%
57,7%
42,3%
100,0%
Araç sarkıntısı 47,2 %
*** Vinç kolu arkaya doğru sabitlenir (ön aks yükü azalır!!)
DIN 70020’e göre ağırlık toleranslarını dikkate alınız! Verilerin doğruluğu garanti edilmez.
9.10.2
Arka İlave Aks Kaldırılmış Halde Ağırlık Hesaplaması
MANTED ® (www.manted.de) ve diğer teknik dokümanlarda verilen arka ilave akslı araç ağırlıkları ilave aks indirilmiş haldeyken bulunan
ağırlıklardır. Arka ilave aksın kaldırılmasından sonra aks yüklerinin ön aksa ve çekişli aksa dağılımı hesaplanarak kolayca bulunur.
3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken 2. aks (çekişli aks) üzerindeki ağırlık:
Formül 38:
3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aks üzerindeki ağırlık
G23 • lt
G2an =
l12
Burada:
G2an
G23
l12
lt
=
=
=
=
3. aks kaldırılmış haldeyken 2. aksta boş ağırlık [kg]
2. ve 3. aksın boş ağırlığı [kg]
1. aksın 2. aksa mesafesi [mm]
Teorik aks mesafesi [mm]
3. aks (arka ilave aks) kaldırılmış haldeyken ön aks üzerindeki ağırlık:
Formül 39:
3. aks kaldırılmış haldeyken 1. aks üzerindeki ağırlık
G1an
= G - G2an
145
Burada:
G1an
G
=
=
Arka ilave aks kaldırılmış haldeyken 1. akstaki boş ağırlık [kg]
Aracın boş ağırlığı [kg]
Örnek:
Araç:
Aks mesafesi:
Şasi sarkıntısı:
Sürücü kabini:
Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL
4.800 + 1.350
2.600
XXL
Arka ilave aks indirilmiş halde boş ağırlık:
Ön aks
G1ab =
5.100 kg
Çekişli aks ve arka ilave aks
G23 =
3.505 kg
Boş ağırlık
G
= 8.605 kg
İzin verilen aks yükleri: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg
Çözüm:
1. Teorik aks mesafesinin bulunması (‘Genel Bilgiler’ bölümüne bakınız):
G3 • l23
lt
=
l12 +
G2 + G 3
7.500 • 1.350
lt
=
4.800 +
11.500 + 7.500
lt
=
5.333 mm
2. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 2. aksın (= çekişli aks) boş ağırlığının bulunması:
G23 • lt
G2an
=
3.505 • 5.333
=
l12
G2an
4.800
= 3.894,2 kg
3. 3. aks (= arka ilave aks) kaldırılmış halde 1. aksın (= ön aksın) boş ağırlığının bulunması:
G1an
= G - G2an
G1an
=
8.605 - 3.894,2
G1an
=
4.710,8 kg
146
9.11
Yardımcı Şasisiz Üstyapılarda Destek Uzunlukları
Gerekli destek uzunluklarının hesaplanması için verilen aşağıdaki örnekte tüm etkiler dikkate alınmamıştır.
Ancak böyle bir olanağın olduğunu göstermekte ve uygulama için iyi referans değerleri sağlamaktadır. Bir desteğin uzunluğu aşağıdaki
formülle hesaplanır;
Formül 40:
Yardımcı şasisiz destek uzunluğu formülü
0,175 • F • E (rR + rA)
l =
σ0,2 • rR • rA
Şasi ve destek farklı malzemelerden yapılmışsa, bu durumda:
Formül 41:
Farklı malzemelerdeki E modülü
2ER • E A
E =
ER + E A
Burada:
l
F
E
rR
rA
σ0,2
ER
EA
=
=
=
=
=
=
=
=
Her bir destek için destek uzunluğu [mm]
Her bir destek için kuvvet [N]
Elastikiyet modülü [N/mm²]
Şasi boyuna kirişi profili dış yarıçapı [mm]
Destek profili dış yarıçapı [mm]
Daha düşük kalite olan malzemenin elastik uzama sınırı [N/mm²]
Şasi boyuna kirişi profili elastikiyet modülü [N/mm²]
Destek profili elastikiyet modülü [N/mm²]
Örnek:
Tip 21X TGX 26.400 6x2-2 LL, aks mesafesi 4.500 + 1.350, büyük hacimli sürücü kabini, izin verilen toplam ağırlık 26.000 kg olan
değişken üstyapılı araç için yürür şasi. Yürür şasi boş ağırlığı 8.915 kg.
Çözüm:
Faydalı yük ve üstyapı için kalan yakl.
Yürür şaside 6 destek (yataklama) noktası için destek başına
Kuvvet
Şasi profili dış yarıçapı
Destek profili dış yarıçapı
Çelik için elastikiyet modülü
Her iki malzeme için elastik uzama sınırı
26.000 kg – 8.915 kg = 17.085 kg
17.085: 6 = 2.847 kg
F = 2.847kg • 9,81 kg • m/s² = 27.933 N
rR = 18 mm
rA = 16 mm
E = 210.000 N/mm²
σ0,2 = 420 N/mm²
Veriler Formül 46’ya yerleştirilerek her bir destek için tahmini asgari boy hesaplanabilir:
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)
l
=
4302 • 18 • 16
l = 655 mm
147
9.12
Çeki Ekipmanları
9.12.1
Römork Çeki Kancası
Römork bağlantısının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:
Formül 42:
D değeri
9,81 • T • R
D =
T+R
D
T
R
=
=
=
D değeri [kN]
Çeken aracın izin verilen azami toplam ağırlığı [t]
Römorkun izin verilen azami toplam ağırlığı [t]
Örnek:
Araç
06X TGX 18.440 4x2 BL
İzin verilen toplam ağırlık 18.000 kg = T = 18 t
Römork yükü
26.000 kg = R = 26 t
D değeri:
9,81 • 18 • 26
D =
18 + 26
D = 104 kN
Römorkun izin verilen toplam ağırlığı R ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T aşağıdaki
formülle hesaplanır:
R•D
T =
(9,81 • R) - D
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı T ve çeki ekipmanının D değeri biliniyorsa, römorkun izin verilen toplam ağırlığı R aşağıdaki
formülle hesaplanır:
T•D
R =
(9,81 • T) - D
9.12.2
Sabit Oklu Römork/Ortadan Akslı Römork
D değeri formülüne ek olarak, sabit oklu/ortadan akslı römorklar için geçerli olan diğer koşullar şunlardır:
Römork çeki kancaları ve arka traversler düşük römork yüklerine sahiptir, bu durumda ayrıca römork çeki kancasına ve arka traverse
etki eden çeki kancası yükü de dikkate alınmalıdır.
Avrupa Birliği yönetmeliklerine uyumlaştırma için 94/20/AT sayılı direktifle birlikte Dc değeri ve V değeri kavramları getirilmiştir:
148
Aşağıdaki formüller uygulanır:
Formül 43:
Sabit oklu ve ortadan akslı römorklar için Dc değeri formülü
9,81 • T • C
DC =
T+C
Formül 44:
Römork kütlesinin müsaade edilen azami % 10’u ve 1.000 kg’ı aşmayan çeki kancası yüküne sahip sabit oklu ve
ortadan akslı römorklar için V değeri formülü
X2
V
= a•
•C
l2
Matematiksel olarak bulunan x²/l² < 1 değerlerinde 1,0 değeri kullanılır.
Burada:
Şekil 83:
DC
T
C
V
a
=
=
=
=
=
x
l
S
=
=
=
Ortadan akslı römorkla kullanımda indirgenmiş D değeri [kN]
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı [t]
İzin verilen kütleyle yüklenen ortadan akslı römorkun çeki kancası yükü hariç aks yüklerinin toplamı [t]
V değeri [kN]
Bağlantı noktasındaki emsal hızlanma [m/s²]. Burada: Çekici araçta havalı veya benzeri
süspansiyon varsa 1,8 m/s², diğer tüm süspansiyonlarda 2,4 m/s² kullanılır.
Römork üstyapı uzunluğu, bkz. Şekil 83
Teorik çeki oku uzunluğu, bkz. Şekil 83
Bağlantı noktasında izin verilen çeki kancası yükü [kg]
Römork üstyapı uzunluğu ve teorik çeki oku uzunluğu (bkz. ayrıca Bölüm 4.8 Çeki Ekipmanları) ESC-510
x
x
v
v
l
l
Örnek:
Araç:
İzin verilen toplam ağırlık
Römork:
Römork aks yükleri toplamı:
Çeki kancası yükü:
Üstyapı uzunluğu:
Teorik çeki oku uzunluğu:
Tip N13 TGL 8.210 4x2 BL
7.490 kg = T = 7,49 t
11.000 kg = C = 11 t
S = 700 kg
x = 6,2 m
l = 5,2 m
Problem: Eğer kamyonun arka traversi takviyeli olarak Ringfeder 864 çeki kancası monte edilmişse bu iki araç bir katar oluşturabilir mi?
149
Çözüm:
DC değeri:
9,81 • T • C
DC =
9,81 • 7,49 • 11
=
T+C
DC =
7,49 + 11
43,7 kN
Arka travers DC değeri: = 64 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2)
x2
6,22
=
l2
= 1,42
5,22
x2
V = a
• C = 1,8 • 1,42 • 11 (Kamyonun arka aksında havalı süspansiyon varsa 1,8)
l2
V = 28,12 kN
Arka travers V değeri = 35 kN (bkz. Bölüm 4 ‘TG Çeki Ekipmanları’, Tablo 2)
Bu iki araç bir katar oluşturabilir, ancak TGL/TGM üstyapı talimatlarında genel teknik esaslara göre asgari ön aks yükünün araç
ağırlığının (çeki kancası yükü dâhil olmak üzere) %30’u olması şartına uyulmalıdır.
Yüksüz bir kamyon ancak yüksüz bir merkez oklu römork çekebilir.
9.12.3
Çeki Tablası
Çeki tablasının büyüklüğü D değeriyle belirlenir. Çeki tablaları için D değeri formülü aşağıdaki şekildedir:
Formül 45:
Çeki tablası D değeri
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
D değeri verildiğinde ve izin verilen azami toplam dorse ağırlığı arandığında şu formül geçerlidir:
Formül 46:
Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
Eğer dorsenin izin verilen toplam ağırlığı ve çeki tablası D değeri biliniyor ise, çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı aşağıdaki formül
ile hesaplanır:
Formül 47:
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D
150
Eğer çeki tablası yükü aranıyorsa ve diğer tüm yükler biliniyorsa, aşağıdaki formül ortaya çıkar:
Formül 54:
Çeki tablası yükü formülü
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+RD
Burada:
D
R
T
U
=
=
=
=
D değeri [kN]
Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami dorse ağırlığı [t]
Çeki tablası yükü dâhil, izin verilen azami çekici araç ağırlığı [t]
Çeki tablası yükü [t]
Örnek:
Çekici araç:
Römork tip şildine göre çeki tablası yükü:
Çekici aracın izin verilen toplam ağırlığı:
Dorsenin izin verilen toplam ağırlığı:
10X TGX 18.400 4x2 LL
U = 10.750 kg = 10,75 t
18.000 kg = T = 18 t
32.000 kg = R = 32 t
D değeri:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75
D = 86,38 kN
151

TRUCKNOLOGY® GENERATION L ve M (TGL/TGM)

Transkript

Benzer belgeler

Yeni Volvo FMX, tüm koşullarda üstün yol tutuş sunuyor!

AD 340T41B_TR

Kargo Taşımacılığında Verimli.