18Avrupa 97

DOSYA
Ela BABALIK SUTCLIFFE
Dr. Öðr. Gör., ODTÜ Mimarlýk Fakültesi, Þehir ve Bölge Planlamasý Bölümü
AVRUPA BÝRLÝÐÝ SON DÖNEM ULAÞIM
POLÝTÝKALARI: GEREKTÝRDÝKLERÝ, UYGULAMA
SORUNLARI,
OLASI POLÝTÝK ÇELÝÞKÝLER
Sürdürülebilir ulaþým ilkesini
hayata geçirebilmek için hem
karayolu hem de demiryolu
ulaþýmýný ilgilendiren çeþitli
politika, yatýrým ve
uygulamalarýn benimsenmesi
gerekecektir.
Giriþ
Avrupa Birliði politika ve planlarý kapsamýnda,
Avrupa ulaþým aðý önemli yer tutmaktadýr. Ulaþým yatýrýmlarý, ulaþým aðýnýn fiziksel durumu,
ve bu aðlarýn iþletimine iliþkin konularda benimsenen politikalar, Birliðin sadece ulaþým alanýndaki hedeflerini ilgilendirmekle kalmaz, ekonomik, politik, sosyal ve çevresel hedeflere
ulaþmada da önemli rol oynar. Örneðin, Birlik
kapsamýnda açýk pazar ekonomisinin saðlamlaþtýrýlmasý, Birlik üyesi ülkelerin birbirleriyle daha iyi entegrasyonu, ülkeler arasý altyapý ve eriþilebilirlik konularýnda eþitlik, ve doðal çevrenin
korunmasý gibi hedeflerin gerçekleþmesinde
ulaþým aðlarýnýn önemi büyüktür.
Son yýllarda, trans-Avrupa ulaþým sistemlerinin
fiziksel geliþimi ve iþletimine dair önemli tartýþmalar yapýlmýþ, bugün ve yakýn gelecekte benimsenmesi gereken ulaþým politikalarýný ortaya
koyan yasal dökümanlar hazýrlanmýþtýr. 12 Eylül
2001 tarihinde Birlik tarafýndan kabul edilen
White Paper (Beyaz Kitap) belgesinden de anlaþýlabileceði gibi, Avrupa Birliði mevcut ulaþým
politikalarýnda bugün en öncelikli ilke sürdürülebilirlik ilkesidir (European Union, 2001). Bu ilkeye paralel olarak ulaþýmýn bütünlüðü ilkesi de
önem kazanmakta, ve son olarak ulaþým olanaklarýna eriþmede, ve ulaþýmýn etkilerinin paylaþýmýnda eþitlik, yani hakçalýk ilkesi ön plana
çýkmaktadýr.
Bu bildiride, Avrupa Birliði son dönem ulaþým
politikalarýnda sürdürülebilirlik ilkesi, ulaþýmda
bütünlük ve hakçalýk konularý ayrýntýlý olarak
ele alýnacaktýr. Ýlk olarak bu ilkelerin ne anlama
geldiði açýklanacak; ikinci olarak bu ilkeler çerçevesinde oluþacak bir Avrupa ulaþým sisteminin
aday ülkeler ve özellikle Türkiye için ne anlam
taþýdýðý, Birlik üyesi olmayý hedefleyen bir ülkede bu ilke ve politikalarýn neler gerektirdiði konusu irdelenecek; son olarak ise bu ulaþým ilke
ve politikalarýnýn Birliðin daha eski ve köklü
ekonomik politikalarý karþýsýnda taþýdýðý olasý
çeliþkilere deðinilerek, bu ilkelere uyumlu bir
ulaþým sistemi yaratmanýn uygulama aþamasýndaki zorluklarý tartýþýlacaktýr.
1. Avrupa Birliði Son Dönem Ulaþým
Politikalarý
Bu bölümde Avrupa Birliði ulaþým politikalarýnda son dönemlerde öne çýkan üç kavram ele
alýnacaktýr. Öncelikle, sürdürülebilirlik kavramýnýn ulaþým alanýnda ne anlama geldiði, bu kavram çerçevesinde þekillenen bir ulaþým politikasýnýn nasýl olmasý gerektiði tartýþýlacaktýr. Ýkinci
olarak, ulaþýmda bütünlük kavramý ele alýnacak, bu kavramýn alt konularý olan sistemler
arasý baðlantýlar, çok modlu taþýmacýlýk, ve sistemler/iþletmeler arasý uyum kavramlarý üzerin-
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
97
DOSYA
de durulacaktýr. Son olarak hakçalýk ilkesi ve bu
ilkenin ulaþým alanýndaki yansýmalarý ele alýnacaktýr.
1.1 Ulaþýmda Sürdürülebilirlik
Avrupa Birliði politikalarý kapsamýnda sürdürülebilir ulaþým kavramýnýn üzerinde önemle durulmasýnýn baþlýca sebebi son 30 yýl içinde Avrupa’da yolcu ve yük trafiðinde yaþanan büyük
artýþ ve bu artýþýn trafik sýkýþýklýðý, hava kirliliði
ve trafik kazalarý gibi olumsuz etkileridir. Daha
da önemlisi, son 30 yýlda hem yolcu hem de
yük taþýmacýlýðýnda en çok tercih edilen ulaþým
türleri olumsuz çevresel etkileri en fazla olan
türler olmuþtur. 1970 yýlýndan bu yana yolcu
trafiðinde en çok kullanýlan ulaþým türü özel
otomobil olmuþ; en büyük trafik artýþý da önce
özel otomobilde, ardýndan havayolu yolcu trafiðinde gözlenmiþtir. Yük taþýmacýlýðýnda da, en
çok tercih edilen karayolu ulaþýmý 1970 yýlýndan
bu yana en büyük trafik artýþýnýn gözlendiði ulaþým türü olmuþtur (European Union, 2001). Sözü geçen ulaþým türleri çevreyi en fazla kirleten
türlerdir. Avrupa Birliði’nin 1998 yýlýnda yaptýðý
bir araþtýrma sera etkisine yol açan karbondioksit (CO2) gazý emisyonunun % 28’inin ulaþtýrma
sektöründeki trafikten kaynaklandýðýný ortaya
koymuþtur (European Union, 2001).
98
Olumsuz çevresel etkilerin azaltýlmasý amacýyla
trafik hacmini düþürmeye çalýþmak veya Avrupa
içinde mal ve yolcu dolaþýmýný kýsýtlayýcý önlemler almak söz konusu olamaz, çünkü bu tür önlemler Birliðin ekonomik ve sosyal iþleyiþine aykýrý olacaktýr. Bu nedenle sürdürülebilir ulaþým
için iki etkin çözüm ortaya çýkmaktadýr. Birincisi,
karayolu trafiðini sýký bir denetim altýnda tutarak hem araçlarýn hem de kullandýklarý enerji
türlerinin en az kirlilik yaratan türden olmasýný
saðlamak; ikincisi ise gerek yolcu gerek yük trafiðini çevreyi göreceli olarak daha az kirleten
ulaþým türlerine, özellikle demiryoluna aktarmaktýr.
Bu çerçevede sürdürülebilirlik ilkesi bir yandan
karayolu trafiðini sýký bir denetim altýna alan,
diðer yandan da baþta demiryolu olmak üzere
deniz ve iç su yollarý gibi az kirletici ulaþým türlerini destekleyen, ve böylece karayolu taþýmacýlýðýný daha aza indirmeyi hedefleyen bir ulaþým politikasýný gündeme getirmektedir.
Sürdürülebilir ulaþým ilkesini hayata geçirebilmek için hem karayolu hem de demiryolu ulaþýmýný ilgilendiren çeþitli politika, yatýrým ve uygulamalarýn benimsenmesi gerekecektir. Ýlk olarak, hava kirliliði sorununa baðlý olarak karayolundaki araçlar ve kullandýklarý enerji türlerine
yönelik standartlarýn geliþtirilmesi, bu standart-
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
DOSYA
lara uyulmasýný saðlamak için de sýký bir denetim ve ceza sisteminin uygulanmasý gerekmektedir. Ýkinci olarak, demiryollarýnýn kullanýmýnýn
özendirilmesine yönelik politika ve uygulamalar
gerekecektir. Demiryolu aðýnýn geliþtirilmesi ve
iyileþtirilmesi öncelikli konulardan biridir. Bu politika aðýrlýklý olarak yolcu taþýmacýlýðýný hedefleyen Trans-Avrupa Demiryolu Aðý’nýn (TransEuropean Rail Network) inþasý ve geliþtirilmeye
devam edilmesi ile gerçekleþme yoluna girmiþtir. Benzer bir demiryolu aðýnýn yük taþýmacýlýðý
için geliþtirilmesi konusu gündemdedir. 1970 yýlýndan 1998 yýlýna gelindiðinde, Avrupa’da demiryolu ile yapýlan yük taþýmacýlýðý toplam yük
taþýmacýlýðýnýn % 21’inden % 8’ine düþmüþtür
(Avrupa Komisyonu Türkiye Temsilciliði, 2002).
Avrupa Birliði ulaþým politikalarýnýn ana hedeflerinden biri bu oraný % 8’lerin üzerine taþýyabilmektir.
nu yer almaktadýr: Sistemler arasý baðlantýlar
(interconnectivity); çok modlu taþýmacýlýk (intermodality); sistemler/ iþletmeler arasý uyum (interoperable transport) (Frybourg ve Nijkamp
1998).
Demiryolu aðýnýn geliþtirilmesi ve iyileþtirilmesi
çalýþmalarý sürdürülebilir ulaþým ilkesi çerçevesinde bir gerekliliktir, ancak trafiði karayolundan demiryoluna aktarmak için yeterli deðildir.
Özel arabanýn bilinen avantajlarý nedeniyle kullanýcýlarý caydýrmak ve karayolunda özel arabayla ulaþýmýn cazibesini azaltýcý önlemler almak gerekmektedir. Baþta yol kullaným vergi ve
ücretlendirmeleri olmak üzere, çeþitli vergiler ve
ücretlendirmelerle karayolu kullanýmýnýn maliyeti artýrýlmalýdýr. Böylece karayolu daha az cazip hale getirilirken, demiryolu hizmetlerinin kalitesi ve standardý artýrýlarak ve ayný zamanda
bilet fiyatlarýnda olabilecek artýþlar denetim altýnda tutularak demiryolu ulaþýmý çekici hale
getirilebilir. Yolcu trafiðinin yanýsýra, yük trafiðini de demiryoluna kaydýrmak zorunluluðu vardýr. Demiryollarýnýn coðrafi engeller ve parasal
nedenlerle Avrupa’nýn her noktasýna uzatýlmasýnýn olanaksýz olduðu hatýrlanýrsa, bunun gerçekleþtirilmesi oldukça zor bir hedef olduðu anlaþýlacaktýr. Bu konu, aþaðýda çok modlu taþýmacýlýk ilkesi kapsamýnda ayrýntýlý olarak ele
alýnacaktýr.
Bu ilke çerçevesinde benimsenmesi gereken
baþlýca politikalar baðlantýlarý zayýf olan koridorlarda gerekli yatýrýmlarla baðlantýyý güçlendirmek, karayolu ve demiryolunu geniþleterek
birbirleriyle ve diðer türlerle baðlantýlarýný saðlamlaþtýrmak, ve aktarma istasyonlarý inþa ederek türler arasý iliþkiyi güçlendirmektir. Sistemler
arasý baðlantýlar ilkesi fiziksel önlemleri içerir.
Ulaþým aðýnýn her bir öðesi fiziksel olarak birbirine sýký sýkýya baðlandýktan sonra, bu aðýn üzerindeki dolaþýmýn ve iþletimlerin de baðlantýlý
olmasý gerekir. Bu konu Ulaþýmda Bütünlük ilkesinin diðer iki alt temasýnda ele alýnmaktadýr.
1.2 Ulaþýmda Bütünlük
Bütünlük (cohesiveness) ilkesi altýnda üç alt ko-
1.2.1 Sistemler Arasý Baðlantýlar
Baðlantýlar konusu (interconnectivity), tüm ulaþým aðýnýn içinde yer alan ayný veya farklý türdeki ulaþým sistemlerinin fiziksel olarak birbirlerine baðlanmasý anlamýna gelmektedir. Sistemler arasý baðlantýlarýn kurulmasý demek, hem
farklý ülkelerin ulaþým aðlarýnýn birbirleriyle
baðlantýlarýnýn güçlenmesi, yani sýnýrlardaki
baðlantýsýzlýklarýn ortadan kalkmasý, hem de
farklý türlerin, yani karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolunun birbirleriyle baðlanmasý,
bütünleþik bir sistem oluþturulmasý demektir
(Mulley ve Nelson, 1999).
1.2.2 Çok Modlu Taþýmacýlýk
Yük ve yolcu taþýmacýlýðýnýn çok modlu olmasý
ilkesi, aslýnda sürdürülebilirlik ilkesinin bir
uzantýsýdýr. Demiryolu ve iç su yollarý gibi çevreyi göreceli olarak en az kirleten ulaþým türlerinin olabildiðince fazla kullanýlmasýný saðlamak
için, Avrupa’nýn her noktasýndan eriþimin fiziksel olarak olanaksýz olduðu bu ulaþým aðlarýna
diðer ulaþým türlerinin özellikle de karayolunun
saðlam bir þekilde baðlanmasý gerekir. Bu hedef sistemler arasý baðlantýlar (interconnectivity)
ilkesi çerçevesinde de yer almaktadýr. Ancak, fiziksel baðlantý yeterli deðildir, çünkü hem yolcu
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
99
DOSYA
kullanýmý gibi uygulamalarla aktarma yapýlarak
demiryoluna geçiþ özendirilmelidir (Rietveld,
1997). Sistem hizmet düzeyleri ve bilet fiyatlarý
söz konusu olduðunda, demiryoluna geçiþi
özendirmek amacýyla artýrýlacak hizmet düzeyinin getireceði ek iþletim masraflarý ile düþük bilet ücretleri veya ortak bilet uygulamasýnýn yaratabileceði gelir kaybýnýn bu politikayý uygulamaya kararlý olan devletler tarafýndan sübvansiye edilmesi konusu gündeme gelebilecektir.
hem de yük dolaþýmýnda türler (modlar) arasýnda aktarma yapmanýn zaman ve para maliyeti
olacaðý için bu tür yolculuklar genel olarak tercih edilmez. Amaç, aktarmanýn yarattýðý olumsuz etkilere raðmen, çok modlu taþýmacýlýðý
desteklemek ve özendirmektir. Bu çerçevede,
çok modlu taþýmacýlýk ilkesi, baþlangýç noktasýnda karayolundan baþka bir seçenek olmadýðý
için karayolunda baþlayan yolcu veya yük dolaþýmýnýn mümkün olan ilk baðlantýda demiryoluna veya iç su yollarýna aktarma yapmasýný
özendirecek politika ve uygulamalarý kapsar.
Yolcu taþýmacýlýðýnda, aktarma yapmanýn yarattýðý olumsuz koþullara raðmen çok modlu taþýmacýlýðý özendirebilmek için, aktarmanýn olabildiðince kolay, hýzlý ve ucuz olmasý gerekecektir.
Bir diðer deyiþle, aktarmalar kolay anlaþýlabilir
ve fiziksel olarak da kolay gerçekleþtirilebilir olmalý, en az zaman harcanarak ve ek masraf olmadan, yani tekrar bilet alýnmasý gerekmeden
veya bilet maliyeti yolculuðun toplam maliyetini
aþýrý þekilde artýrmadan, yapýlabilmelidir. Bunlarýn saðlanabilmesi için, farklý tür ve sistemlerin
iþleticileri birbirleriyle eþgüdüm içinde olmalý,
sistemlerinin sýklýk ve kalkýþ-varýþ zamanlarý birbirleriyle uyumlu olmalý, ve böylece aktarma
noktalarýnda bekleme zamaný en aza indirilebilmelidir (Rietveld, 1997). Aktarmanýn toplam
yolculuk maliyetine ek yük getirmesini önlemek
için de iþleticilerin eþgüdümü gerekecektir; farklý sistemler arasýnda birleþik veya ortak bilet
100
Yük taþýmacýlýðýnda aktarma yapýlarak demiryolunun tercih edilmesini özendirmek yolcu taþýmacýlýðýna oranla gerçekleþmesi daha zor bir
hedeftir. Yük taþýmacýlýðýnda aktarmalar hem
zaman hem para olarak çok önemli ek maliyetler getirebilir. Özellikle sadece karayolu ile ulaþýlabilen iki nokta arasýnda yapýlan yük taþýmacýlýðýnda, aktarma yapýlmasý karlýlýk açýsýndan
genel olarak uygun olmayacaktýr. Böyle bir durumda, yüklerin çok modlu taþýnmasý ve örneðin demiryolu kullanýlarak taþýnmasý için, önce
kamyon ve benzeri taþýyýcýlarla ilk taþýma noktasýndan alýnmalarý, demiryolu baðlantýsýna
kadar karayolunda taþýnmalarý, trenlere yüklenmeleri, son noktaya en yakýn demiryolu-karayolu baðlantýsýnda tekrar kamyonlara aktarýlarak karayolu üzerinden son noktaya taþýnmalarý gerekecektir. Böyle bir modelin karlýlýk açýsýndan tercih edilebilmesi ancak taþýma mesafesinin çok uzun olmasý veya taþýnacak yükün
çok aðýr olup kamyonun taþýma sýnýrýný aþmasý
nedeniyle fazla sayýda kamyon gerektirmesi (ve
böylece yakýt ve sürücü masraflarýný artýrmasý)
gibi durumlarda söz konusu olmaktadýr. Bu koþullar olmadýðý sürece aktarmalar toplam maliyeti artýracak, taþýyýcý firmalar aktarma yapmadan karayolunda kalmayý tercih edeceklerdir.
Bu durumda da çok modlu taþýmacýlýk ilkesini
hayata geçirebilmek için aktarma maliyetinin
iþletim maliyetlerine getirdiði ek yükün devlet
tarafýndan sübvansiye edilmesi konusu gündeme gelmektedir.
1.2.3 Sistemler/Ýþletmeler Arasý Uyum
Sistemler/iþletmeler arasý uyum (interoperability) ilkesi iki veya daha fazla ulaþým sisteminin
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
DOSYA
etkin ve verimli þekilde bir arada çalýþabilmesi
olarak tanýmlanabilir (Mulley ve Nelson, 1999).
Bu ilke birbirine baðlanmýþ olan farklý ulaþým
sistem ve aðlarýnýn birbirleriyle uyumlu olmasýný
gerektirir (Johnson ve Turner, 1997). Bu sayede
ulaþým sistem ve aðlarý sadece baðlantýlý olmayacak, farklý sistemler, aðlar ve ülkeler arasýndaki sýnýrlar görünmez hale gelecek; yolcular
bir sistemden farklý bir sisteme, aða veya ülkeye
geçtiklerini farketmeden yolculuklarýna devam
edebileceklerdir (Mulley ve Nelson, 1999). Bu
çerçevede uyum (interoperability) ilkesi, Avrupa
Birliði içinde hizmet veren farklý ulaþým sistem
ve aðlarýnýn birbirleriyle teknik standartlar, iþletim özellikleri ve yasal düzenlemeler açýsýndan
uyumlu olmasýný gerektirmektedir.
Teknik standartlar açýsýndan sistemlerin birbirleriyle uyumlu olmasý demek, tüm üye ülkelerdeki
ulaþým altyapýsýnýn ve sinyalizasyon sistemlerinin benzer ve hatta ayný teknik standarlara sahip olmasý, kullanýlan araçlarýn hýz, konfor, ve
özürlü eriþimi gibi teknik özelliklerinin benzer
olmasý, bilet alýmý ve benzer bilgi sistemlerinin
farklý ülkelerde ve farklý sistemlerde birbiriyle
uyumlu olmasý demektir.
Ýþletim özellikleri açýsýndan uyumun saðlanabilmesi için tüm ulaþým aðýný kapsayan bir bilet
sisteminin hayata geçirilmesi, ve seferlerin sýklýðý gibi hizmet standartlarýnýn birbiriyle uyumlu
hale getirilmesi gerekmektedir. Bu durumda,
ulaþým sistemlerinin genellikle özel sektörden
olan iþleticilerinin, yani taþýmacýlýk firmalarýnýn
birbirleriyle belli bir eþgüdüm düzeyi içinde olmalarý gerekecektir.
Ulaþým sistemlerinin ilþletimini ilgilendiren yasal
düzenlemelerin de ülkeler arasýnda benzer olmasý önemlidir, aksi takdirde uyum ilkesi zedelenecektir. Örneðin, taþýmacý firmalar üzerindeki denetimler, devletlerin sübvansiyon politikalarý, sistemlerin güvenlik düzeyleri konusundaki
standartlar ve denetimler ülkeler arasýnda benzer olmalýdýr ki, farklý sistem ve aðlar benzer
koþullar altýnda iþletilebilsin.
1.3 Hakçalýk Ýlkesi ve Ulaþým
Hakçalýk kavramýnýn ulaþým alanýna yansýmasý
iki farklý þekildedir. Birincisi, Avrupa Birliði’nin
‘Fýrsat Eþitliði’ ilkesinin bir uzantýsý olarak, ulaþým ve dolaþýma dair olanaklarýn hiçbir ayrým
yapýlmadan tüm bireylere eþit olarak sunulabilmesi olarak yorumlanabilir. Bu çerçevede, büyük ulaþým altyapýlarý tüm bireyler gözetilerek
ve en fazla sayýda kiþiye fayda saðlayacak þekilde yapýlmalý, ayrýca ulaþýmdan faydalanmanýn
maliyetleri de farklý ekonomik sýnýflar ve bunlar
arasýndaki alým gücü farklýlýklarý göz önüne alýnarak makul düzeyde tutulmalýdýr. Ulaþým altyapý yatýrýmlarýnýn yaygýnlaþtýrýlmasý (ve böylece
alt gelir gruplarýnýn bulunduðu alanlara eþit
ulaþým olanaklarýnýn sunulmasý), ve ulaþým ücretlerinin kontrol edilerek kullaným eþitliði saðlanmasý konularýnýn her ikisi de belli oranlarda
sübvansiyon gerektirebileceklerdir. Nitekim,
sübvansiyon gerektiren metro gibi altyapý projeleri ile ücretlendirmeye iliþkin kent politikalarý
genellikle eþitlik/hakçalýk ilkesine dayandýrýlarak gerekçelendirilmektedir (Litman, 1999).
Hakçalýk kavramýnýn ulaþým alanýndaki bir diðer
uzantýsý ise yüksek trafik düzeylerinin yarattýðý
olumsuz etkilerin paylaþýmý ile ilgilidir. Özel
araba ile yolculuðu tercih eden kiþiler veya demiryolu yerine karayolunda taþýmacýlýðý tercih
eden iþleticiler tarafýndan yaratýlan trafik sýkýþýklýðý ile hava ve çevre kirliliðinin tüm bireyleri
eþit derecede etkilemekte olduðu, oysa olumsuz
etkilerin paylaþýmýnýn ‘hakça’ olabilmesi için
kirletenlerin kirletmeyenlerden daha fazla bir
bedel ödemeleri gerektiði tartýþýlmaktadýr. ‘Kirleten öder’ þeklinde anýlan bu ilke araç türüne
ve kullanýlan yakýt türüne göre vergilendirme,
belli standartlar altýnda araç ve yakýt kullananlarýn cezalandýrýlmasý ve karayolu kullaným ücretlendirmeleri gibi uygulamalar ile hayata geçirilmektedir. Kent içi trafik sýkýþýklýðý sorunu ve
bunun bedelinin yukarýda bahsedilen anlayýþ
çerçevesinde hakça paylaþýmý için ise trafik sýkýþýklýðý ücreti (congestion charging) olarak adlandýrýlabilecek bir uygulamanýn hayata geçirilmesi söz konusudur. Avrupa’nýn bazý baþkentlerinde pilot proje olarak baþlanýlan bu uygulama
ile kent merkezleri gibi trafik yoðunluðu yüksek
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
101
DOSYA
olan alanlara giriþte bir giriþ ücreti alýnmakta,
böylece merkezi alanlara arabalarý ile girenler
yaratacaklarý ek trafik sýkýþýklýðýnýn bedelini
ödemektedirler.
2. Ulaþým Politikalarýnýn Hayata Geçirilmesi Ýçin Gerekli Yatýrým ve Uygulamalar:
Aday Ülkeler ve Türkiye
Ulaþýmda sürdürülebilirlik, bütünlük ve hakçalýk
Trans-Avrupa ulaþým politikalarý içinde önemli
bir yer tutmakla beraber, bu ilkelerin gerektirdiði uygulamalarý üye ülkeler arasýnda hayata
geçirebilen çok azdýr. Bu durum, bu ilkelere verilen önemi azaltmayýp, hem üye ülkeler, hem
de üyeliðe aday ülkeler için bu kavram ve ilkelerin özenle ele alýnmasý, benimsenmesi ve gerçekleþtirilmesi gereðini öne çýkarmaktadýr. Sürdürülebilirlik, bütünlük ve hakçalýk ilkelerini uygulamak için fiziksel, teknik, iþletimsel, ve yasal
olarak hazýr olmak aday ülkeler için önemli bir
avantaj olacaktýr.
Türkiye’nin ve diðer aday ülkelerin bu ilkelerle
uyumlu bir ulaþým sistemi geliþtirebilmesi için
çok çeþitli yatýrýmlar planlamasý, ve bir yandan
ulaþým aðlarýnýn iþletilmesine yönelik çeþitli politikalar benimsemesi ve uygulamasý gerekmektedir. Bu iki konu aþaðýdaki iki alt bölümde ele
alýnmaktadýr.
2.1 Avrupa Birliði Ulaþým Politikalarýna
Uyum Ýçin Gerekli Yatýrýmlar
Sürdürülebilirlik ve çok modlu taþýmacýlýðýn desteklenmesi ilkelerinin karayolundan daha az
kirletici türlere ve özellikle de demiryoluna verilen önemi artýran bir etkisi olduðu yukarýdaki
bölümlerde tartýþýlmýþtý. Bu baðlamda, hem üye
ülkelerin hem aday ülkelerin planlamasý gereken en önemli yatýrým demiryolu aðýnýn uzatýlmasý, yaygýnlaþtýrýlmasý ve iyileþtirilmesidir. Bu
yatýrýmýn planlanmasý aþamasýnda hakçalýk ilkesinin gereði olarak, ulaþým fýrsatlarýna eþit
eriþim konusu da dikkate alýnmalýdýr.
Demiryolu aðý ile tüm diðer ulaþým aðlarý, diðer
ülkelerle olan ulaþým iliþkilerini güçlendirecek
þekilde uzatýlmalý, böylece eksik baðlantýlar ta-
102
mamlanmalýdýr.
Demiryollarýnýn yaygýnlaþtýrýlmasý ve iyileþtirilmesinin yanýsýra, diðer ulaþým türleri ile ve genel olarak ulaþým aðýnýn bütünüyle olan entegrasyonu öncelik verilmesi gereken bir baþka yatýrým alanýdýr. Tüm ulaþým türlerinin birbirlerine
saðlam þekilde baðlanmasý, baðlantýlarýn özellikle demiryolu ve iç su yollarý gibi çevreye daha
duyarlý olan ulaþým türlerine yapýlacak aktarmalarý kolaylaþtýracak þekilde tasarlanmasý hem
sürdürülebilirlik ilkesinin hem de bütünlük ilkesinin gereðidir.
Türlerin entegrasyonunun bir devamý olarak,
türler arasýnda kolay anlaþýlýr ve en az zaman
harcanarak geçiþin saðlanabileceði aktarma istasyonlarý yapýlmalýdýr.
Bu tür yatýrýmlar ile demiryolunun geliþtirilmesi
Türkiye için büyük önem taþýmaktadýr. Avrupa
Birliði üyesi olsun olmasýn, Avrupa ile olan iliþkilerde ulaþým aðlarý her zaman önemli bir rol
oynamaktadýr. Özellikle yolcu taþýmacýlýðýný hedefleyen Trans-Avrupa Demiryolu Aðý Projesi tamamlandýðýnda, bu aða eriþim sahibi olmak, ve
bu eriþimin yüksek standartlý bir altyapý ve hizmet ile saðlanmasý muhakkak önemli olacaktýr.
Bu çerçevede Türkiye, demiryolunun Avrupa’da
artan önemini zaman geçmeden kavramalý, ve
sözü geçen demiryolu projesi ile bütünleþebilecek bir ülkesel demiryolu aðýný planlamaya baþlamalýdýr. Mevcut durumda, demiryollarýnýn Türkiye içindeki yolcu taþýmacýlýðýnda payý % 2 düzeyindedir (DPT 2001), ve 1990’lý yýllar boyunca
hiçbir önemli yatýrým yapýlmamasý sonucu bu
payda hiçbir deðiþiklik meydana gelmemiþ, hatta karayollarýna yapýlan yatýrýmlar sonucu demiryollarýnýn payý daha da düþmüþtür. Demiryollarýna önem veren bir ulaþtýrma planý ile yeni
yatýrýmlar yapýlmalý, mevcut hatlarýn iyileþtirilmesi saðlanmalýdýr.
Demiryolu aðýnýn geliþtirilmesinin Türkiye için
önemi sadece yolcu taþýmacýlýðý açýsýndan ele
alýnmamalýdýr. Yukarýda ayrýntýlý olarak bahsedildiði gibi yük taþýmacýlýðýnýn demiryoluna kaydýrýlmasý Avrupa Birliði’nce benimsenmiþ bir
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
DOSYA
projedir, ve yakýn gelecekte de önemini koruyacak bir hedef olarak gözükmektedir. Türkiye’de
yük taþýmacýlýðýnda demiryollarýnýn payý çok düþüktür. 1999 yýlýnda Türkiye içinde taþýnan toplam yüklerin sadece % 4.43’ü demiryollarýnda
taþýnmýþtýr (DPT 2001). Bu oran Avrupa Birliði’nde düþük olduðundan þikayet edilerek artýrýlmasý planlanan % 8’lik orandan bile çok düþüktür.
Demiryolunda yük taþýmacýlýðýnýn Türkiye için
önemi sadece AB ile iliþkiler ve üyelik beklentisi
boyutunda deðildir elbette. Karayolu taþýmacýlýðýnýn olumsuz çevresel etkileri sadece Avrupa
Birliði’ne üye olmak ile ilgili bir konu olmayýp,
Türkiye için de gerek trafik yoðunluðu ve kazalarý, gerekse hava ve çevre kirliliði açýsýndan
dikkatle yaklaþýlmasý gereken bir konudur. Taþýmacýlýðýn demiryolu aðýrlýklý yapýlabilmesi dünyadaki her ülke gibi Türkiye için de önemli bir
ekonomik ve çevresel hedef olmalýdýr. Buna ek
olarak Türkiye’nin coðrafi konumundan da kaynaklanan bir demiryolu gereksiniminden söz
edilebilir. Sovyetler Birliði’nin daðýlmasýndan
sonra oluþan yeni Asya devletleriyle önemli bir
ekonomik ve ticari iliþki içinde olan ve Karadeniz Ekonomik Ýþbirliði içinde yer alan Türkiye
için bu ülkelerle ticaret iliþkileri ve mal akýmý
önemini korumaktadýr. Bu ülkelerde Sovyetler
Birliði dönemi politikalarýnýn bir uzantýsý olarak
demiryolu aðlarý geliþmiþtir. Yukarýda bahsedilen Avrupa demiryolu aðý kadar modern ve yüksek standartlý olmasa da, bu að üzerinde önemli bir yük dolaþýmý yer almakta, ancak Türkiye
baðlantýlarý olmadýðý için yüklerin karayoluna
aktarýlmasý gerekmektedir. Bu durum ticareti ve
ticaret iliþkilerini etkilemektedir. Bu çerçevede,
AB politikalarý kapsamýnda deðinilen ‘komþu ülkelerle eksik ulaþým baðlantýlarýnýn giderilmesi’
konusunun Türkiye’de sadece Avrupa ülkeleri
ile baðlantýlarda deðil, doðu sýnýrýndaki baðlantýlarda da önem kazandýðýný vurgulamak gerekir. Bu baðlantýlar sadece Türkiye için önemli olmayýp, Avrupa ile Asya arasýndaki taþýmacýlýðýn
da kaderini belirlemektedir.
2.2 Avrupa Birliði Ulaþým Politikalarýna
Uyum Ýçin Gerekli Uygulamalar
Sürdürülebilir ve bütünleþik bir ulaþým sistemi
için, bildiri boyunca deðinildiði gibi, sadece fiziksel önlemler almak yeterli deðildir. Yolculuklarýn ve mal dolaþýmýnýn demiryolu aðýrlýklý ve
çok modlu olabilmesi, ve olumlu/olumsuz etkilerinin eþit ve hakça paylaþýlmasýnýn saðlanmasý
için yasal düzenlemeler ile iþletime dair düzenlemeler gerekecektir. Yukarýda tartýþýlan ulaþým
ilkelerinin hayata geçirilebilmesi için ülkesel ya
da bölgesel ölçeklerde iki tür ana politik tutumun benimsenmesi gerekir. Birincisi, trafiði karayolundan demiryoluna yönlendirebilecek, ve
karayolu kullanýmýnýn olumsuz etkilerinin hakça
paylaþýmýný saðlayacak politika ve uygulamalar
dizisi; ikincisi sistemler ve iþletmeler arasý uyumu saðlayabilecek politika ve uygulamalar dizisi.
Trafiðin karayolundan demiryoluna yönlendirilmesi için gerekli politika ve uygulamalardan
bildiri boyunca bahsedildi. Bunlar þöyledir: Demiryolu yolcu taþýmacýlýðýnda yüksek hizmet düzeyleri, yani sýklýk, hýz, güvenlik, konfor gibi unsurlarýn yüksek tutulmasýný saðlamak; demiryolu yolcu taþýmacýlýðýnda bilet ücretlerinin makul
bir düzeyde olmasýný saðlamak için denetim;
farklý hizmetler ve farklý ulaþým türleri arasýnda
birleþik/ortak bilet uygulamalarý; demiryolu yük
taþýmacýlýðýnda maliyetin makul olmasýný ve
özellikle karayolu-demiryolu yük aktarmalarýnda maliyetin yüksek olmamasýný saðlayacak uygulamalar; karayolunda yük taþýmacýlýðýnýn maliyetini artýrarak çekiciliðini azaltmak amacýna
yönelik vergi, ceza, ve çeþitli ücretlendirmeler.
Bu son uygulama, ayný zamanda karayolu kullanýmýnýn olumsuz etkilerinin aðýrlýklý olarak etkiyi yaratanlar tarafýndan ödenmesi, yani hakçalýk ilkesi ile de uyumludur. Bu ilke çerçevesinde, daha önce bahsedildiði gibi trafik sýkýþýklýðý
ücretlendirmesi (congestion charging) uygulamasý da gündeme gelebilir.
Sistemler ve iþletmeler arasý uyumu saðlayabilecek politika ve uygulamalarýn neler olduðu
konusu da yukarýdaki bölümlerde tartýþýlmýþtý.
Özetlemek gerekirse: ulaþým sistem ve aðlarýndaki hizmet düzeylerinin birbiriyle uyumlu olmasýný saðlamak; özellikle ülke sýnýrlarýndaki
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
103
DOSYA
baðlantýlarda hizmet düzeylerini komþu ülkedeki hizmet düzeyleriyle uyumlu hale getirmek;
tüm ulaþým aðýný kapsayan veya bir yolculuk
boyunca yapýlacak tüm aktarmalarý kapsayan
bilet uygulamalarý getirmek.
gereði çoðunlukla özel sektörden olan taþýmacýlýk iþletme ve iþleticilerinin birbirleriyle eþgüdüm
içinde çalýþmasýný gerektirmekte, bu konuda da
devletin denetim yoluyla belli bir eþgüdüm düzeyini saðlamasý söz konusu olmaktadýr.
Avrupa Birliði son dönem ulaþým ilkelerinin gerektirdiði politika ve uygulamalara üye ve aday
ülkeler ve Türkiye açýsýndan bakýldýðýnda ortaya
çýkan tablo devletlerin ulaþým sektörüne ciddi
boyutta müdahale etmelerinin gerektiðidir.
Devletlerin demiryolu hizmet düzeylerinin yüksek tutulmasýný saðlamalarý demek, yüksek hizmet düzeylerinin getireceði ek iþletim masraflarýný ve olasý zararý sübvansiye etmeleri demektir.
Benzer þekilde, demiryolu bilet ücretlerinin makul bir düzeyde tutulmasý demek, bilet gelirleri
ile karþýlanamayan iþletim masraflarýnýn devlet
tarafýndan sübvansiye edilmesi demektir. Yük
taþýmacýlýðý ile aktarma maliyetlerinin de belli
oranda sübvansiye edilmesi söz konusudur. Karayolu kullanýmýný caydýrýcý önlemler olarak
önerilen vergi, ceza ve ücretlendirmeler ise devletin ulaþým sektörü üzerinde sýký bir denetim
uygulamasý gerektiði anlamýna gelmektedir.
Son olarak, ortak bilet uygulamalarý ile sistemler arasý uyum ilkesi çerçevesinde farklý iþletmelerin birbirleriyle uyumlu hizmet düzeyi vermesi
Türkiye’de devlet tarafýndan iþletilen demiryolu
hizmetlerini sübvansiye etme uygulamasý mevcutta varsa da, ulaþým sektörünün çalýþmasýna
yukarýda özetlenen boyutta bir devlet müdahalesi bulunmamaktadýr. Bu boyutta bir müdahale
AB aday ülkelerin çoðunluðunda da bulunmamaktadýr. Tartýþýlan AB ilke ve politikalarý, belki
son 10 yýldýr gündemde olmasýna raðmen, AB
üye ülkelerin hiçbirisinde yakýn zamanda ulaþým
sektörüne bu boyutta bir devlet müdahalesi yapýlmamýþtýr. Bu bildiride tartýþýlan ilkeler AB
gündeminde son yýllarda önemli bir yer tutmakla beraber, henüz hiçbir ilke hiç bir üye ülke tarafýndan tam olarak hayata geçirilememiþtir
(Frybourg ve Nijkamp, 1998).
104
Bu bildirinin ana savý þudur ki, sözü geçen ilkelerin hayata geçirilememesinin altýnda yatan
neden bu ilkeler ile Avrupa Birliði’nin daha
uzun erimli ve köklü politikalarý arasýnda ilk anda farkedilmeyen derin çeliþkidir. Bu çeliþkiler
ancak sözü geçen ilkelerin benimsenip uygu-
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
DOSYA
lanmasý aþamasýnda devletlerin takip etmesi
gereken politik tutumun ne olmasý gerektiði düþünüldüðünde ortaya çýkmaktadýr.
3. Avrupa Birliði Son Dönem Ulaþým
Politikalarý: Çeliþkiler ve Uygulama
Sorunlarý
Avrupa Birliði, temelinde bir ekonomik birliktir.
1980lerden bu yana, Birlik için gündemde olan
baþlýca konular serbest pazar ekonomisi, serbestleþme (liberalizasyon), özelleþtirme ve rekabettir. Bu çerçevede ulaþým sektörü için de dolaþýmýn serbestliði, iþletmelerin ve uygulamalarýn
liberalizasyonu, denetimlerin olabildiðince hafifletilmesi, iþletmelerin özelleþtirilmesi ve sektörde rekabeti engelleyecek tüm engellerin kaldýrýlmasý birliðin ulaþým alanýndaki uzun erimli
hedeflerindendir (Priemus ve dið., 1998). AB
politikasýna paralel olarak üye ülkelerde ulaþým
sektörüne dönük hedefler sektörün ve yolcu ile
yük dolaþýmýnýn serbest pazar ekonomisi koþullarý altýnda, en az devlet denetimi ile ve tam
rekabet içinde olmasýdýr. Mevcutta, teknik
güvenlik ve araca/enerjiye baðlý kirlilik
konularýndaki farklý ülkesel standartlarý ve yasal
uygulamalarý uyumlu hale getirmek, ve çevreyi
kirletici uygulamalarý cezalandýrmak amacýyla
belli bir düzeyde denetim ve müdahale vardýr
(Nijkamp ve dið., 1998). Ancak, genel olarak
kabul edilen politik eðilim bu tür denetim ve
müdahalelerin en aza indirgenmesidir.
Avrupa Birliði’nin köklü ulaþým politikalarýnýn
temelinde serbest piyasadaki denetim ve
müdahaleleri en aza indirmek yatarken, sürdürülebilir ve çok modlu taþýmacýlýðý desteklemek için sübvansiyon ve denetimlerin artýrýlabilmesi, mevcuttan daha aðýr ek ceza, vergi
ve ücretlendirmelerin getirilmesi gerçekçi
görünmemektedir. Bir diðer çeliþki sistemler
arasý uyum ilkesinin gereði olan politikalarýn
uygulanmasýnda ortaya çýkacaktýr. Bu ilkeye
göre taþýmacýlýk iþletmeleri eþgüdüm içinde olmalý, birbirlerini tamamlayacak þekilde hizmet
sunmalý, hizmet düzeylerini, sýklýk gibi iþletim
stratejilerini birbirlerine uyumlu hale getirmeli,
ve ortak veya birleþik bilet uygulamasý için iþbir-
liði yapmalýdýrlar. Böyle bir senaryo, ulaþým iþletmelerinin tam rekabet ortamý içinde deðil,
birbirlerini tamamlayacak þekilde ve iþbirliði
içinde çalýþmalarýný öngörmektedir. Oysa AB
politikalarýnda bütünleþik, baðlantýlý ve sistemler arasý uyumlu ulaþýmýn tamamen açýk pazar
ve rekabet ilkeleri çerçevesinde gerçekleþmesi
hükmü yer almaktadýr (Johnson ve Turner,
1997). Bu ilkeler çerçevesinde, teknik ve
stratejik gereksinimlere baðlý olarak ve karlýlýk
düzeyini artýrma hedefine hizmet ettiði sürece
farklý iþletmeler zaman zaman birbirleriyle iþbirliði yapmaktadýrlar. Ancak, bu tür iþbirlikleri bildiri boyunca anlatýlan ölçüde deðildir; bu bildiride anlatýlan ilkelerin gerçekleþmesine hizmet edecek tür bir eþgüdüm ancak devlet
denetimi ve yasal düzenlemeleriyle gerçekleþebilecek gibi görünmektedir.
Yukarýdaki tartýþmayý özetlemek gerekirse, Birlik
içinde açýk pazar ekonomisi ve rekabet ilkelerinden belli bir ölçüde ödün verilse de, bildiri boyunca sözü edilen ilkelerin hayata geçirilmesi için çok köklü müdahalelere ve sýký
denetimlere gerek olacaktýr. Birliðin hiçbir üyesi
serbest piyasa ekonomisi ilkelerinden bu derece
kesin bir ayrýlýþta bulunmaya yanaþmayacaklardýr.
4. Sonuç
Bildiri boyunca Avrupa Birliði son dönem ulaþým
politikalarýnýn sürdürülebilirlik, ulaþýmýn bütünlüðü, ve hakçalýk ilkeleri çerçevesinde þekillendiði anlatýlmýþtýr. Bu ilkelerin gerektirdiði bazý
yatýrým ve uygulamalar teknik ve stratejik
gereksinimlere paralel olarak serbest piyasa
ekonomisi koþullarý altýnda kendiliðinden gerçekleþebileceklerdir; ancak genel olarak
yukarýda sayýlan ilkelerin hayata geçirilmesi için
serbest piyasaya devlet tarafýndan önemli
boyutta müdahalelerin yapýlmasý, sýký bir
denetim uygulanmasý, karayolu ceza vergi ve
ücretlendirmelerinin artýrýlmasý, ve rekabet içinde olup birbiriyle yarýþan iþletmelerin ayný
zamanda eþgüdüm ve iþbirliði içinde olmalarý
için gerekli düzenlemelerin yapýlmasý gerekmektedir.
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü
105
DOSYA
Bu çerçevede son dönem AB ulaþým politikalarý
önemli bir ikilem içermektedir. AB gündeminde
önemi her geçen gün artan sürdürülebilirlik,
ulaþýmda bütünlük ve hakçalýk ilkelerinin uygulanmasý aþamasýnda benimsenecek
politikalar Birliðin daha köklü ve uzun erimli
politikalarý ile, yani serbest piyasa ekonomisi ilkeleri ile, çeliþki içindedir. Bu çeliþki ve ikilem
sadece aday ülkeler deðil, üye ülkeler için de
geçerlidir. Ancak aday ülkeler ve Türkiye için
önemi ve ciddiyeti çok daha fazladýr, çünkü
genel olarak AB politikalarýna ve özellikle serbest piyasa koþullarýna uyum aday ülkelerin
adaylýk ve üyelik süreçlerini etkileyen en önemli
unsurlardandýr.
Bu bildiri aday veya üye ülkeler için, ya da Türkiye için en doðru politik seçimin ne olacaðýný
belirlemek savýnda deðildir. Bildiri boyunca son
dönem ulaþým politikalarýnýn neler olduðu,
neden önemli olduklarý, ve nasýl koþullar altýnda
hayata geçirilebilecekleri anlatýlmýþ; uygulama
sürecindeki zorluklara ve özellikle Birliðin
liberalist yaklaþýmý karþýsýnda ortaya çýkacak
çeliþki ve ikilemlere dikkat çekilmiþtir. Bu çeliþkilere raðmen, sürdürülebilirlik, bütünlük ve
hakçalýk ilkeleri AB için son derece önemli
konulardýr, ve bu ilkeler çerçevesinde oluþturulabilecek bir ulaþým sistemi için planlama
yapmak kesinlikle gereklidir. Hem üye ülkeler,
hem aday ülkeler, hem de Türkiye yakýn
gelecekleri için ulaþým altyapýsýný ve iþletim
stratejilerini planlarken bu ilkeleri dikkate almalý, ancak bunlarýn uzun- erimli Birlik
politikalarýyla çeliþkilerinin farkýnda olarak, hangi politik yaklaþýmdan ne derece ödün
verileceðini de planlama süreci içine katmalýdýrlar.
• European Union, 2001. European Transport
Policy for 2010: time to decide. The White
Paper, Office for Official Publications of the
European Communities, Luxembourg.
• Frybourg M. and Nijkamp, P., 1998. Assessing Changes in Integrated European Transport Network Operations, in Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and
Policies, Eds. Button K., Nijkamp, P. and
Priemus H., Edward Elgar, UK.
• Johnson, D. and Turner, C., 1997. TransEuropean Networks: the Political Economy of
Integrating Europe’s Infrastructure. Macmillan Press, UK.
• Litman, T., 1999. Evaluating Transportation
Equity, Victoria Transport Policy Institute.
• Mulley, C. and Nelson, J. D., 1999. Interoperability and transport policy: the impediments to interoperability in the organisation of trans-European transport
systems, Journal of Transport Geography 7,
pp. 93-104.
• Nijkamp, P., Rienstra S. A., and Vleugel J. M.,
1998. Transportation Planning and the
Future, Wiley, UK.
• Priemus, H. Button, K., and Nijkamp P.,
1998. European Transport Networks: A
Strategic View, in Transport Networks in
Europe: Concepts, Analysis and Policies, Eds.
Button K., Nijkamp, P. and Priemus H., Edward Elgar, UK.
• Rietveld, P., 1997. Policy Aspects of Interconnectivity in Networks, in Networks in Transport and Communications: a Policy Approach, Eds. Capineri, C. and Rietveld, P.,
Ashgate, UK.
Kaynaklar
• Avrupa Komisyonu Türkiye Temsilciliði,
2002. http://www.eureptr.org.tr/guncel/ghaber23_01-05.html adresindeki internet sayfasý.
• DPT (Devlet Planlama Teþkilatý), 2001.
Sekizinci Beþ Yýllýk Kalkýnma Planý Ulaþtýrma
Ihtisas Komisyonu Raporu. Ankara.
106
mühendislikte, mimarlýkta ve planlamada ölçü