Raylı Sistemlerde Enerji Verimli Sürüş ve Frenleme Enerjisinin Geri

Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi
TÜRKİYE 10. ENERJİ KONGRESİ
RAYLI SİSTEMLERDE ENERJİ VERİMLİ SÜRÜŞ ve FRENLEME
ENERJİSİNİN GERİ KAZANILMASI
Süleyman AÇIKBAŞ
[email protected]
Ali ALATAŞ
[email protected]
İstanbul Ulaşım A.Ş.
Elektrik-Elektronik Tesisler Müdürlüğü
ÖZET
Elektrik enerjisinin kullanıldığı bütün sistemlerde enerji tasarrufu büyük bir rol
oynadığı gibi Raylı Toplu Taşıma (Hafif Metro, Metro, Tramvay) sistemlerinde de
büyük güç ihtiyacı gerektiği için enerji tasarrufu çalışmaları önem arz etmektedir.
Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) ve Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC)
son zamanlarda bu çalışmalara önem vermiş ve bir standardizasyon oluşturmayı
amaçlamıştır.
Raylı toplu taşıma sistemlerinde enerji tasarrufunda UIC’nin yayınlamış olduğu enerji
verimliliği stratejileri arasında ilk olarak uygulanabilir olanları “Frenleme Enerjisinin
Geri Kazanımı ve Depolanması” ve “Enerji Verimli Sürüş” tür. Bu iki yöntem, yapılan
testler sonucunda enerji verimliliği açısından en iyi verimlilik değerleri göstermişlerdir.
Bu bildiride iki strateji için geliştirilmekte olan teknolojiler ve araştırmalar özetlenecek
ve UITP’nin Sürdürülebilir Gelişme Beyannamesine imza atmış olan İstanbul Ulaşım
A.Ş.’ de Enerji Verimliliği Stratejileri konusunda yapılan çalışmalar anlatılacaktır.
1. GİRİŞ
Şehir içi toplu ulaşımda kullanılan sistemlerde enerji beslemesi çoğunlukla
doğrultuculu cer gücü besleme istasyonlarından sağlanmaktadır. 500-1500 VDC
civarındaki düşük gerilim seviyelerinden ve çok güçlü tahrik gerektiren teknoloji
kullanımından dolayı bu tip elektrik sistemleri çoğunlukla dikkat edilmesi gereken bir
gerilim düşümüne sebep olur.
Trafo merkezlerindeki ekipmanlar genel olarak kontrolsüz doğrultucu tipinde olup
tek yönlü iletime izin verirler. Bunun anlamı trenlerin frenleme anında elektrik
enerjisine dönüşen kinetik enerjilerinin ana şebekeye geri verilememesi demektir.
237
Bu açığa çıkan frenleme enerjisi hatta bulunan diğer trenler tarafından kullanılır
veya frenleme dirençlerinde yakılarak harcanır.
Yapılan çalışmalar göstermektedir ki teorik olarak hatta kullanılan toplam enerjinin
tren işletme sıklığına bağlı olarak yaklaşık %40’ı frenleme enerjisinin geri
kazanımından sağlanabilir. Trenlerin 3 dakika ve altında işletildiği hatlarda
frenleme esnasında üretilen enerjinin neredeyse tamamının (%85 - %95) diğer
trenler tarafından kullanılmakta olduğu bildirilmektedir. Sık tren işletilmeyen
hatlarda enerjinin büyük kısmı dirençlerde yakılmaktadır. Bu bağlamda enerji
depolama teknolojileri aracılığı ile işletme maliyetlerine ilişkin önemli ölçüde enerji
kazancı gerçekleştirilebileceği düşünülmektedir [5]. Şekil 1’ de bir tren için enerji
dağılım diagramı verilmiştir.
Şekil 1.Frenleme enerjisinin kullanımı ve diğer enerji tüketimleri [4].
Enerji depolamaya ilişkin ilk uygulama Londra metrosunda gerçekleştirilmiştir ve
günümüzde de New York Far Rockaway hattında kinetik enerji depolama
teknolojisi kullanılmaktadır. Tamamen statik süperkapasitör tabanlı enerji
depolama sistemi olarak ise Almanya Cologne şehrinde bu teknoloji uygulanmıştır [1].
Raylı sistemler için enerji verimliliğinin anlamı; enerji tüketiminin ve bu yolla enerji
maliyetinin azaltılmasıdır. Ayrıca, amaca yönelik diğer katkı da çevresel kirliliği en
alt seviyeye indirerek Sürdürülebilir Gelişmeyi sağlamaktır.
2. DC SİSTEMLERDE FRENLEME ENERJİSİNİN GERİ KAZANILMASI
DC besleme sistemlerinde enerjinin geri kazanılması sadece uygun şartlar altında
gerçekleştirilebilir. Tren bir hareket ve bir yükseklik kazandığı durumda kinetik ve
potansiyel enerji olarak enerji kazanır. Bu enerjinin büyük çoğunluğu, motorların
frenleme durumunda jeneratör olarak çalışması nedeniyle elektrik enerjisine
tekrar çevrilebilir. Üretilen elektrik enerjisi, katener (trenlerin enerjiyi aldığı enerji
iletim hattı) sistemine geri besleme ile tekrar verilir. Bu olay regeneratif frenleme
olarak bilinir ve çoğunlukla raylı sistemlerde kullanılır [7].
Dinamik frenleme ile kazanılmış olan enerji değişik amaçlar için kullanılabilir:
•
Trenin kendisinin kullanması (yardımcı servisler ve konfor amaçlı). Araç
içi talepler genellikle sağlanan bütün enerjiyi tüketebilmek için çok düşüktür.
•
Yeteri kadar yakında bulunan diğer araçların kalkış anında kullanması
amacıyla, enerji katener hattına geri beslenir.
238
•
Eğer DC istasyonlar tristör evirici üniteleri ile donatılmışsa, bunlar enerjiyi
elektrik şebekesine geri verebilirler.
DC sistemlerde, katener hattı büyük mesafelerde birbiri ile bağlantı sağlayabilir.
(AC sistemlerdekinin aksine faz kayması yoktur). Prensip olarak bu, geri
kazanılan enerjinin uzun mesafeler iletilmesine olanak tanır.
Rejeneratif frenlerin kullanılması, mekanik frenlerin bakım ve yıpranmasını azaltır.
Hatta mekanik frenlerin karmaşıklığını, maliyetini ve ağırlığını da azaltabilir.
Rejeneratif frenleme sürtünmesiz olduğu için parçalarda yıpranma olmayacaktır [7].
3. ENERJİ DEPOLAMA SİSTEMLERİ
Enerji depolama sistemleri, güç
talebi düşükken depolama ile güç
talebi fazla iken de deşarj olma yolu
ile
kullanıcıya
bir
esneklik
sağlamaktadır. Enerji depolama
elemanları Şekil 2’ de de gösterildiği
üzere araç üstü veya hat boyunda
istasyon olarak uygun bir yere
monte edilebilir.
Şekil 2.Enerji Depolama Lokasyonları [8].
Enerji depolama sistemleri enerji yoğunluğu, güç yoğunluğu ve enerji verimliliği
açısından sınıflandırılabilir. Ayrıca, diğer bazı faktörlerde bunların kullanışlı olup
olmamasını etkiler. Bu faktörler; çalışma dayanımı, maliyet, inşa boyutu, ağırlık,
yük çevrimi kapasitesi ve güvenliktir [8]. Öne çıkan enerji depolama sistemleri
aşağıda verilmiştir.
3.1.
Bataryalar (Akümülatörler)
Şekil 3’ ten de görülebileceği
gibi bataryalar diğer enerji
depolama sistemlerine göre çok
yüksek bir enerji yoğunluğuna
sahiptirler. Ancak, düşük güç
yoğunluğundan dolayı şarj olma
süreleri yüksektir.
Demiryolu
taşımacılığı uygulamalarını göz
önünde
bulundurduğumuzda
günümüz bataryaları, Flywheel
ve
Süper
Kapasitörlerin
gerisinde kalmıştır. Demiryolu
uygulamaları için ise gerekli
olan kapasite araca çok fazla
Şekil 3.Farklı enerji depolama ortamları [7].
yük getirmekte ve çok fazla yere
ihtiyaç duyulmaktadır. Bu bakımdan demiryolu ulaşımında batarya bazlı enerji
depolama, maliyet-verim ilişkisi bakımdan uygun değildir [7].
239
3.2.
Çift Katmanlı Kapasitörler (Ultrakapasitörler)
Ultrakapasitörler enerjiyi, elektrokimyasal bir çift katmanın elektrik alanında
depolarlar. Frenleme enerjisinin geri kazanılmasında olduğu gibi, trenlerin
ivmelenme anında ve eğim çıkışlarında da güç desteği sağlamak için birincil
enerji kaynağı olarak geliştirilmektedirler.
Çift katmanlı kapasitörler diğer kapasitörlere nazaran çok yüksek bir enerji
yoğunluğu için geliştirilmişlerdir. Ultrakapasitörler enerji depolama boyutları
bakımından oldukça esnektirler ve değişik gerilim, güç aralığı ve yüklenilen enerji
içeriği değerlerine seri ve paralel bağlama yapılarak basit bir adaptasyon imkânı
sağlarlar [1].
3.3.
Flywheel (Volan)
Flywheel, dönen kütle üzerine temellenen bir elektromekanik enerji depolama
sistemidir (Şekil 7). Flywheel sistemleri yüksek enerji ve yüksek güç yoğunluğuna
sahip karakteristiktedirler ve bu durum bunları demiryolu araçları için frenleme
enerjisinin depolanmasında çekici bir
teknoloji
haline
getirmiştir.
Ultrakapasitörlerle kıyaslandığında da
onlara göre daha uzun bir çevrim ve
kullanım ömrüne sahiptirler. Şarj ve
deşarj olma süresi bakımından
Ultrakapasitörler
ile
Bataryalar
arasında bir yerdedir. %90’ dan fazla
verimliliği vardır. Piyasada var olan
volanların yatırım maliyetleri oldukça
yüksektir. Bir araştırmaya göre
bunların amortisman süreleri 17-30 yıl
Olarak hesaplanmıştır (7,12).
Şekil 4.Bir volan kesiti [11].
4.
ARAÇ ÜSTÜ ENERJİ DEPOLAMANIN AVANTAJLARI
Enerji depolama sistemleri enerji tasarrufunu büyük ölçüde artırılabilecektir.
Frenleme fazında aracın kinetik enerjisi başka bir enerji çeşidine (kapasitörler için
elektrostatik enerjiye) dönüştürülür ve depolama elemanında depo edilir. Araç
hareketsiz konumda iken de bu elemanlar bir sonraki ivmelenme esnasında bu
enerjiyi sağlayabilmek için tam şarj edilmiş olmalıdırlar. Enerji depolama sistemi
böyle bir yolla sağlanmalıdır ki bir sonraki ivmelenme esnasında araç gerekli olan
enerjiyi dış enerji beslemesinden tamamıyla karşılama ihtiyacı duymasın [5,7].
Bu sistemin sağlayacağı başlıca avantajlar aşağıda maddeler halinde verilmiştir.
4.1. Gerilim Düşümünün Azaltılması
Cer gücü sistemindeki arızalar haricinde gerilim düşümü iki prensip doğrultusunda
oluşur: Trafo merkezlerindeki gerilim düşümü ve trenler ile besleme istasyonları
arasındaki besleme iletkenleri ve raylar boyunca olan güç kayıpları.
240
Araç üstü enerji depolama sistemlerinin kullanılması ile araçların akım alış
noktaları olan pantograflarda oluşacak gerilim düşüm değeri minimize edilecek ve
dolayısı ile araçların performanslarında oluşacak bir düşüşün önüne geçilecektir [6].
4.2. Trafo Merkezlerinden Talep Edilen Tepe Güç Değerinin Düşürülmesi
Gereken gücün bir kısmının enerji depolamadan gelmesiyle hattan çekilen tepe
güç talebi önemli derecede azalabilecektir. Bunun direkt olarak faydaları;
3 Azaltılmış enerji maliyeti,
3 Azaltılmış tepe güç için cer gücü sistemi dizaynı;
-Yeni hatlar için daha az besleme istasyonu
-Kablolamada daha küçük kesitler
3 Var olan altyapı sistemi için daha fazla araç veya daha güçlü araç,
3 Daha zayıf hatlarda ivmelenme limitlerinde iyileştirme [5,7].
4.3. Katenersiz Çalışma Olanağının Elde Edilmesi
Enerji depolama sistemini araç üstüne monte etmek belli kısımlarda katenersiz
işletme yapmayı mümkün kılabilmektedir. Şarj olmuş enerji depolama sistemi,
kısa süreler için altyapının neden olabileceği enerji kesintilerinde aracın
çalışmasını temin eder. Örneğin, 1 km’lik mesafeler, enerji kesintisinin olduğu
durumlarda veya katenersiz bölgelerde (tarihi yerler vb.) enerji depolama sistemi
tarafından sağlanan enerji ile kat edilebilir. Katenersiz çalışma bölgesinin kesin
uzunluğu birçok faktöre bağlıdır. En önemlileri; depolama sisteminde depo edilmiş
enerji, aracın maksimum hızı, hattın eğimi, en düşük yardımcı güç ihtiyacıdır.
Şekil 5 Enerji depolama sisteminin kullanıldığı ve kullanılmadığı durumdaki güç,
akım ve gerilim durumlarını göstermektedir [7,10].
Şekil 5.Enerji depolama sisteminin etkileri [2].
241
5. İSTASYON TİPİ ENERJİ DEPOLAMA
İstasyon tipi enerji depolanma sistemlerinin kurulumları hat boyunca gerilim
düşümlerinin fazla olduğu ve çekilen net gücün fazla olduğu yerlerde olmalıdır.
Depolanan enerji aynı veya farklı trenlerde kullanılabilir. Enerji tasarrufundan
başka istasyon tipi depolama, zamanla güç talebini yumuşak bir şekle sokar ve
katener geriliminde sabitleyici bir etki yapar. Bununla birlikte yatırım maliyetleri de
yüksektir. Bu yüzden ölçü olarak sistemdeki önemli noktalar belirlenerek kullanımı
buralarla sınırlandırılabilir [5,7].
6. ENERJİ VERİMLİ SÜRÜŞ
Belirli bir donanım ve sefer güzergâhına sahip bir tren için enerji tüketimi miktarı
oldukça değişken değerler gösterebilmektedir. Aracın duruş sayısı ve bunu takip
eden ivmelenme hareketleri ve bunlarla birlikte aracın ortalama hızı trenin enerji
talebinde oldukça büyük bir etkiye sahiptir. Teorik bir bakış noktası ile enerji
tüketimi açısından en verimli seyir, düşük hızda ve aradaki duruşların olmadığı bir
seyirdir. Zaman çizelgesi, müşteri odaklılığı ve masraf verimliliğinden daha ziyade
enerji verimliliği için kullanılır. Zaman çizelgeleri genellikle hesaplanmış en düşük
sefer süresine eklenmiş olan, tahmin edilemeyen gecikmelere imkân tanımak için
belirli “yedek zaman aralıkları” kapsar. Yedek zaman aralıkları dakiklik
bakımından da bir anahtar etkendir ve araştırmalar yolcuların çok büyük bir
oranının dakikliğe seyahat süresi içindeki en ufak indirgemeden daha fazla önem
verdiğini göstermektedir. İstasyonlardaki trenlerin bekleme süresi de dakiklik
üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Bu durum enerji verimliliği bakımından
önemlidir çünkü gecikmeler enerji verimli sürüş için var olan potansiyeli
azaltmaktadır. Günümüzde, herhangi bir sürücünün yapabileceğinden daha fazla
kesinlikte en iyi sürüş stratejisini hesaplayan ve sürekli olarak güncelleyen sürüş
öneri sistemleri vardır.
Güçlü benzetim programlarının gelişimi ile mobil
haberleşme ağları ve ileri telematik çözümler, tren işletmesi ve tren kontrolünün
bütün sistemi etkileyen iyileştirmeleri için çok büyük bir çözüm potansiyeli
sunmaktadır. Şekil 6’da özet stratejiler zamana bağlı olarak gösterilmiştir [3].
Şekil 6.Enerji verimli sürüş stratejileri [3].
242
Raylı sistem araçlarında sürüş teknikleri enerji tüketiminde önemli bir etkendir.
Eğer enerji metro araçlarında depolanıyorsa, akım kesme ve frenleme arasında
geçen süre mümkün olduğunca uzun olmalıdır. Şekil 7’de istasyonda bekleme
süresinden faydalanarak maksimum hızın indirgenmesinin enerji tüketimi üzerine
etkisi görülmektedir.
Şekil 7. Standart hareket çerçevesinde erken veya gecikmeli kalkışların enerji
tüketimine etkisi [9].
6.1. Optimum Enerji Tasarrufu Hız Profili
Optimum bir enerji tasarrufu için hız profili aşağıdaki gibi olmalıdır.
3 Yüksek başlangıç ivmesi,
3 İstasyonlar arası mesafeyi, yolcu yoğunluğuna, zaman çizelgesine ve hat
geometrisini göze alarak en uygun düşük boşa alma hızı,
3 Uzun boşta gitme süresi,
3 Yüksek frenleme ivmesi,
3 Düşük bekleme süresi,
Eğer bu prensipler uygulanabilirse, sürücülerin sürüş durumlarına göre %20–30
oranında enerji tasarrufu sağlanabilir [4].
6.2. Manüel Sürüş Prosedürleri
Manüel sürüş yapılan işletmelerde eğitim yolu ile başlangıçta mümkün olduğunca
yüksek ivme ile kalkış, zaman çizelgesine göre mümkün olduğunca uzun süre boşta
gitme şeklinde enerji tasarruflu sürüş teknikleri makinistlere öğretilir.
Diğer bir metot ise aracı boşa alma noktalarına ve platform sonlarına hat boyunca
hız limit tabelaları koymaktır. Bu durumda makinist tabelaları izleyerek iki istasyon
arasında değişik sürüş durumlarına göre treni sürmeye çalışır. Daha karışık, fakat
daha etkili olan bir teknik de değişken hız kontrolü kullanmaktır. Değişken bir hız
kesme, istasyon sonlarında makinistin görebileceği bir noktaya merkezle haberleşip
makiniste gideceği hızı gösteren bir dijital gösterge yerleştirilir. Makinist de kendine
bildirilen hıza göre sürüşünü yapar. Değerlendirme çerçevesinde bütün sürücülere
talimatları vermek ve buna göre eğitmek ile %10’luk bir cer enerjisi tüketimi kazancı
olacağı öngörülmektedir [4].
243
6.3. Otomatik Sürüş Prosedürleri
Günümüzde birçok yeni hatta trenler sistem tarafından bu prensipler göz önüne
alınarak otomatik olarak sürülmektedir. Otomatik sürüşün avantajı manüel
sürüşte oluşan makinist ve işletme hatalarının izole edilmesidir. Tren üzerindeki
frenleme ve tahrik kontrol ünitesi vasıtası ile trenin hızı, frenleme ve hızlanma
ivmesi, boşta gitme süresi ve konforlu sürüş kontrol edilir.
Otomatik sürüşün diğer bir avantajı da trenlerin koordinatlarının
ayarlanabilmesinden dolayı bir trenin frenleme yaparken diğer bir trenin aynı anda
ivmelenmesi ve üretilen enerjinin harcanması da sağlanabilir.
Enerji kazancı için işletme prosedürlerinin tamamı otomatik işletme odaklıdır.
Burada trenler, hedef karşılaştırmalı olarak tabanlanmış bir veri tabanından bir
bilgisayar ile ivmelenme ve hız kesme ile ilgili olarak direk talimatlar almaktadır.
Sürüş tekniklerine ve otomatik sistemin özelliğine göre enerji tasarruflu sürüş
durumunda %30’un üzerinde enerji tasarrufu sağlanabilir [4].
6.4. Simülasyon ve Model Değerlendirme Çalışmaları
Günümüzde, doğru analizler ve işletme prosesleri ve bunları etkileyen değişik
faktörlerin denemeleri simülasyon programları ile gerçekleştirilebilmektedir.
Bunlarla birlikte tren işletmesinin bütün bir hat için bağıl analizleri
yapılabilmektedir.
6.5. Personel Önlemleri
Demiryolunda rol oynayan kişiler, özellikle mekanik ve güç sistemi operatörleri
enerji tüketimini etkileyen çok güçlü pozisyonlardadırlar. Araç bakım alanlarındaki
ve idare binalarındaki personel de enerjiye sorumlu bir yaklaşım tarzı ile tüketimi
azaltıcı yardımlarda bulunabilirler.
7. İstanbul Ulaşım A.Ş.’de Enerji Verimliliği İçin Yapılan Çalışmalar
Enerji verimliliği stratejileri ve enerji tasarrufu çalışmaları doğrultusunda Taksim–
4.Levent metrosunda 85 adet yürüyen merdiven için Frekans Konvertörü ile yol
verme uygulamasına geçilmiş olup bu sayede merdivenler çift hızlı
çalıştırılabilmekte ve yolcunun olmadığı durumlarda merdivenler 0,16 m/s hızla
hareket ettirilebilmektedir. Yapılan ölçümler yürüyen merdivenlerin enerji
tüketiminde %40 oranında tasarruf yapıldığını göstermiştir.
Şirketimizin işlettiği hatlarda özellikle Tramvay hattımızda geri kazanılan frenleme
enerjisinin büyük kısmı diğer trenler tarafından kullanılmaktadır. Kullanılmayan
kısmın geri kazanılması olasılığı toplam enerji tüketimini %5–10 mertebesinde
aşağı çekebilecektir. Hafif Metro ve Metro hattımızda ise bunun teorik olarak
%15–20 mertebelerine çıkması bekleniyor.
Yukarıda detaylandırıldığı üzere
enerji depolama teknolojisinin ucuzlayarak yaygın uygulamaya geçilmesinin
beklenmesi kararına varılmıştır.
Katener sistemlerinin paralellenmesinin enerji tüketimi üzerine etkileri bir
simülasyon programı vasıtası ile incelenmiş ve Aksaray-Havalimanı Hafif Metro
hattında bu uygulamanın %2-2.5 civarında bir tasarruf sağlayacağı saptanmıştır
[13]. Paralelleme projesi bu hatta uygulamaya geçirilecektir.
244
Ayrıca, bu hattımızda Eco-driving adı ile adlandırılan enerji verimli sürüş
tekniklerinin belirlenmesi için detaylı simülasyon çalışmaları gerçekleştirilmektedir.
Bu projenin bir parçası olarak makinistlerimize simülasyonlar sonucu nerede,
hangi modda araç kullanmalarını tavsiye edecek bir sürücü bilgilendirme projesi
yürütülmektedir. İşletilmekte olan hatlar dışında yeni yapılacak hatların dizaynında
da enerji verimliliği hususu dikkate alınmaktadır. Dizayn kriterlerinden biri de
kullanılacak gerilim seviyesidir. Gerçekleştirilen bir çalışma ile gerilim seviyesinin
1500 VDC seçilmesi durumunda enerji tüketim değerinin %10 azalacağı tespit
edilmiştir [14]. Bunun sonucu olarak mevcuta entegre olmayacak yeni metro
hatlarında 1500 VDC gerilim seviyesinin kullanılması planlanmaktadır.
8. SONUÇ
Sektördeki öncü kuruluşların, raylı toplu taşıma araçlarında yaptığı testlerde
frenleme enerjisinin geri kazanılması ile özellikle sık tren işletilmeyen hatlarda
%30–40 seviyelerinde enerji tasarrufu sağlanabileceği görülmüştür. Bu alanda
kullanılan teknolojilerden ultra-kapasitörler en belirgin avantaja sahip sistemdir.
Önümüzdeki yıllar içerisinde teknolojinin ucuzlaması ile yaygın kullanımının
gerçekleşeceği düşünülmektedir.
Enerji verimli sürüş stratejileri, tren işletmesindeki enerji kazancı için en ümit verici
tekil yaklaşımlardan biridir. Bu stratejiler kısmen kısa vadede ve kısmen de orta
ve uzun vadede kullanılabilecek büyük bir enerji kazancı potansiyeli sunmaktadır.
Uygulandığı şehirlerde %10–15 seviyesinde bir tasarruf sağlamıştır.
9. KAYNAKÇA
[1]
A. Rufer. “Power-Electronic Interface for a Supercapacitor-Based Energy-Storage
Substation in DC-Transportation Networks”, EPE 2003, Toulouse.
[2]
M. Steiner, M. Klohr, “Energy Storage On Board Of Railway Vehicles”, Roma, 5–9
June 2005.
[3]
Deutsche Bahn AG, “Evaluation of Energy Efficiency Technologies for Rolling Stock
and Train Operation of Railways”, Berlin, March 2003.
[4]
H.Albert, C.Levin, E.Vietrose, G.Witte, “Reducing Energy Consumption in Underground
Systems”, September, 1995.
[5]
UITP, “The Cost Of Energy And How To Reduce It”, Lisbon, 2005.
[6]
S.P.Gordon, W.S.Rorke. “Energy Storage and Alternatives to Improve Train Voltage on
a Mass Transit System”, April 1995.
[7]
International Union of Railways (UIC) (http://www.railway-energy.org)
[8]
Dr. M. Steiner, Dr.J. Scholten, “Energy Storage On Board Of DC Fed Railway
Vehicles”, PESC 2004 Conference in Aachen, Germany.
[9]
UITP, “Energy Consumption At The HOCHBAHN, Energy-Optimized Driving” EIESS,
November 2005.
[10]
Maxwell Technologies (http://www.maxwell.com).
[11] Alstom, “Rotterdam Demonstration of Flywheel Test”, September 2005.
[12] S. Samineni, B. K. Johnson, H. L. Hess, J. D. Law, “Modeling and Analysis of a Flywheel
Energy Storage System with a Power Converter Interface”, IPST 2003 in New Orleans, USA.
[13] S. Açıkbaş, M.T. Söylemez, “Catenary System Paralleling and Its Effect on Power
Consumption and Regenerated Energy Recuperation”, ELECO 2005, Bursa, 2005.
[14] S. Açıkbaş, M.T. Söylemez. “Energy loss comparison between 750 VDC and 1500 VDC
power supply systems using rail power simulation”, COMPRAIL, pp. 951-960, 2004
245