Slayt 1 - Abdullah Demir

Transkript

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
SÜSPANSİYON SİSTEMİ
Abdullah DEMİR, Yrd. Doç. Dr.
Aracın doğru hizalanması durumunda tekerlekler, aracın geometrik merkez
hattına paralel bir çizgide dönecektir. Lastikler ve yol arasındaki sürtünme ve
tutuş, aracın nasıl hızlanacağını, manevra yapacağını ve duracağını sınırlayan
önemli bir faktördür.
Sürtünme ne kadar çok olursa, araç o kadar hızlı hızlanabilir, dönebilir ve
durabilir. Yolla temas eden lastik, çeşitli kuvvetlerden etkilenir. Araç dinamiği,
bu kuvvetleri ve hareket halindeki araca etkilerini konu alan bir araştırmadır.
Bir aracın yol tutuşunu, araç geometrisi, süspansiyon ve direksiyon tasarımı
etkiler.
Yol izolasyonu aracın, yolcu bölmesini yol sarsıntılarından izole etme ya da
sarsıntıları emme işlevidir. Bu işlemin seviyesi süspansiyon sisteminin ve
parçalarının durumuyla kontrol edilir. Düzgün şekilde işleyen bir süspansiyon
sistemi, engebeli yolda giderken araç gövdesinin göreceli olarak sarsıntısız
hareket etmesini sağlar. Bu, burçların, yayların ve hidrolik sönümleyicilerin
kombine kullanımıyla gerçekleştirilir.
Kaynak: Süspansiyon sistemi, Kia, 2007.
Aks Açıklığı
Wheelbase L (Radstand,
empattement):
A vehicle with a longer wheelbase features:
• more room for passengers
• improved ride comfort
• improved safety
A vehicle with a shorter wheelbase features:
• better maneuverability (cornering, parking)
• lower costs and
• lower weight
Typical wheelbase values:
•
•
2100 to 3500 mm, with an average of 2500 mm
Ratio of wheelbase to vehicle length: 0.6 ±0.07
General recommendation: The
should be as long as possible.
wheelbase
Bernd Heißing | Metin Ersoy (Eds.); Chassis Handbook - Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives With 970 figures and 75 tables; 1st Edition 2011
İz Genişliği
Track width T (Spurweite, ecartement des
roués):
The distance in the yz plane between the centers of
tire contact on a single axle.
Wide track width results in:
•
•
•
Better driving behavior
Reduced vehicle roll
Improved design aesthetics
Narrow
track
disadvantages:
•
•
•
width
has
following
Less stability
Increased vehicle roll
Less room for passengers and powertrain
Typical values are:
♦ 1210 to 1600 mm
♦ Ratio of track width to vehicle width: 0.8 to 0.86
Note: Track width can be different for the front and
rear axles.
Yük Dağılımı
Axle-load Distribution (Achslastverteilung)
The ratio of the distance in the x-direction between the center of gravity
and the front and rear axles.
Typical values in vehicle neutral position: 44:56 to 56:44.
Note: Front-wheel-drive vehicles have more weight on the front axle than on
the rear axle.
♦ Desired load distribution: close to 50:50.
The goal of the kinematic layout is to locate all of the kinematic points (also
known as hardpoints) so that all of the suspension’s requirements are
satisfied. After the locations of the kinematic points are determined, the
lengths of the links can be defined. The package sizes and cross-sections of
the links, however, must still be determined.
Dönme Yarıçapı
Vehicle clearance radius RV
(Wendekreis, cercle de braquage)
At full steering lock, the radius of the path
traveled by the outermost part of the
vehicle.
Turning radius RW (Spurkreis)
At full steering lock, the radius of the path
traveled by the outer wheel’s contact patch.
A smaller turning radius improves a
vehicle’s maneuverability. A small turning
radius is achieved by combining a small
wheelbase with a large maximum steering
angle.
Typical values in vehicle neutral position:
• 10 to 12 m, dependent on wheelbase
• Ratio of turning radius to wheelbase: 4.0
to 4.2
Ağırlık Merkezi
Vehicle center of gravity CG
(Schwerpunktlage, position du centre de gravite)
The imaginary point at which the vehicle’s entire
mass can be concentrated.
A low center of gravity results in:
• Good handling and driving safety
• Reduced vehicle pitch and roll
• Reduced wheel load fluctuations on inclined
surface
A high center of gravity results in:
• Increased rear axle load on inclined surfaces.
Typical values:
• 1000 to 1750 mm behind the front axle
• 300 to 750 mm above the road surface.
Note: The position of the center of gravity varies
with vehicle loading.
Lastik kuvveti değişikliği, aracın yol tutuş kapasitesinin bir ölçüsüdür ve
amortisör ya da amortisör kulesi performansı tarafından doğrudan etkilenir.
Amortisörler ve gergi kolları aracın zıplamasına, yalpalamasına ve ağırlık
aktarımı sırasında savrulmasına karşı direnç sağlayarak lastikler üzerine
yerleştirilmiş dikey yükleri korumaya yardımcı olur. Dengeli bir sürüş
sağlamak için burun kaldırma (şahlanma) ve fren dalmasını azaltmaya da
yardım eder.
Lastik yükü, aracın ağırlık merkezinin hızlanma, yavaşlama ve viraj alma
esnasında değiştiği gibi değişir.
Ağırlık merkezi, aracın merkezine yakın, denge noktasıdır. Araç fren
yaparken, atalet aracın ağırlık merkezinde bir değişime yol açacak ve ağırlığı
arka lastiklerden ön lastiklere aktaracaktır. Bu dalma olarak bilinir. Aynı
şekilde, hızlanma sırasında ağırlık önden arkaya aktarılacaktır. Bu da, burun
kaldırma (şahlanma) olarak bilinir.
Bir araç viraj alırken, merkezkaç kuvveti aracın ağırlık merkezinde dışarıya
doğru ilerler. Merkezkaç kuvvetine, lastiklerin çekişiyle direnç gösterilir. Bu
kuvvetler arasındaki etkileşim, ağırlığı aracın dönüş iç tarafından dışına taşır
ve araç yana yatar. Bu olay gerçekleşirken, ağırlık içteki yaylardan ayrılır ve
aracın o tarafı kalkar. Bu ağırlık dıştaki yaylara gider ve aracın o tarafı alçalır.
Bu duruma gövdenin yana yatması denir.
Şasi, lastikleri ve tekerlekleri aracın gövdesine bağlar. Şasi, süspansiyon sistemi,
direksiyon sistemi, şasi, lastikler ve tekerleklerden oluşur.
İskelet, yapısal olarak aracın motor ve gövdesine destek olan ve sırasıyla
süspansiyon ve tekerleklerle desteklenen yük taşıma elemanıdır.
Süspansiyon sistemi, ağırlığı desteklemek, yol sarsıntılarını emmek ve sönümlemek
ve doğru tekerlek şasi ilişkisi gibi lastik temasını sağlamaya yardımcı olmak için
kullanılır.
Direksiyon sistemi, sürücünün araca kılavuzluk etmesine ve aracı yönlendirmesine
izin veren bütün mekanizmadır.
Süspansiyon; yaylar, amortisörler ve aracı tekerleklerine bağlayan bir
bağlantıdan oluşan sisteme verilen bir addır. Süspansiyon sistemleri iki
amaca hizmet eder - düzgün aktif güvenlik ve sürüş keyfi için aracın
hakimiyetine ve frenlemeye destek olmak ve araçtaki yolcuları yoldan
gelen gürültüden, tümseklerden ve titreşimlerden oldukça iyi izole ederek
konfor sağlamak. Süspansiyon aracın kendisini ve herhangi bir yükü de
hasardan ve aşınmadan korur. Süspansiyonların ön ve arka tasarımı
birbirinden farklı olabilir.
Araç amortisörleri çoğunlukla titreşim damperleridir. Bununla birlikte,
otomobil şasisinde “amortisör” uygulaması, sıkça kullanılan bir terim
haline gelmiştir. Hareket halindeki araç birçok faktörün altındadır.
Bunlardan bir kısmı; ağırlık dağılımı, hız, yol ve hava koşullarıdır.
Bununla birlikte bütün bu değişkenlerin altında, araç süspansiyon sistemi,
amortisörler, gergi kolları ve yaylar da dahil iyi durumda olmalıdır.
Aşınmış süspansiyon parçaları, aracın stabilitesini ve sürücü hakimiyetini
azaltabilir. Diğer süspansiyon parçalarındaki aşınmayı da hızlandırabilir.
Süspansiyonsuz: Araç sabittir ve tümseklerin üzerinden geçerken yolla temasını
kaybeder.
Yaylı fakat amortisörsüz: Araç tümsek etkilerini emebilir, ama sönümlenmemiş
süspansiyonla, araç zıplamaya ve lastikler yoldan ayrılmaya devam eder.
Yaylı ve amortisörlü: Araç yalnızca tümsek etkilerini emmez ayrıca amortisörler
de yayları sönümler ve aracın zıplamasını önler. Birlikte, lastikleri yolla temas
halinde tutar.
Süspansiyon Sisteminde Hareketlerin Oluşumu
Yaylı ve yaysız kütlenin ağırlığı
arasındaki ilişki sürüş konforu ile
direksiyon kararlılığını etkiler.
Otomobilin gövdesini alıp kaldırdığımız
da; tekerlekler, akslar ve fren sistemi
askıda kalır. Bu parçaların ağırlığı
yaysız kütlenin ağırlığıdır. Gövde dahil
diğer kısımların ağırlığına ise yaylı
kütlenin ağırlığı denir.
Yaysız kütle küçük olduğu zaman
tekerlekler yoldaki pürüzlere hızlı
bir şekilde tepki verir, yolu daha iyi
kavrar ve bu şekilde direksiyon
kararlılığının
da
gelişmesine
yardımcı olur. Alüminyum jant
kullanarak yaysız kütlenin ağırlığını
azaltmak direksiyon kararlılığının
gelişmesine yardımcı olur.
Yaylı kütlenin ağırlığı büyük
olduğu
zaman,
gövdenin
sarsılmaya yatkınlığı azalır. Bu
yüzden büyük ve ağır bir gövde
daha konforlu bir sürüş sağar.
Araçta
Yaylanmayan
Kütleler:
Tekerlekler, frenler, aks tahrik milleri,
tekerlek rulmanları ve tekerlek
rulman muhafazaları
Toyota, ProTeknisyen - Saşi
Araçta Yaylanan Kütleler: Gövde
dahil diğer kısımlardır. Temel olarak
aracı
geliştirirken
yaylanmayan
kütlelerin mümkün olduğunca az
tutulmasına çalışılır. Böylece üst
yapının sallantı davranışına mümkün
olduğunca
az
etki
edilerek
süspansiyonların tepkisi ve sürüş
konforu arttırılmış olur. Yaylanmayan
kütlelerin azaltılmasına şu unsurlar
katkı sağlar:
• Hafif metalden oluşan yürüyen
aksam parçaları,
• Hafif metalden oluşan fren
kaliperleri,
• İçleri boş olan hafif jantlar,
• Yüke uyumlu lastikler.
Yaysız Kütlenin Salınımı
Sallantı: Araç yol yüzeyindeki büyük
sarsıntılardan geçtiği zaman, aracın
önünün ve arkasının farklı yönlerde
yukarı ve aşağı hareketidir. Yolcu bunu
ileri ve geriye doğru eğilme olarak
hisseder.
Yana Yatma (Yalpa): Viraj esnasında
veya bozuk bir yolda seyrederken, aracın
yana doğru yuvarlanmasıdır.
Zıplama: Engebeli bir yolda giderken,
tüm gövdenin yukarı ve aşağı
sallanmasıdır. Genellikle yaylar yumuşak
olduğu zaman daha fazla hissedilir.
Gez/in/me: Araç büyük tümseklerden
geçtiği zaman veya pürüzlü bir yolda
seyrederken, aracın önü ve arkası farklı
yönlere doğru hareket eder. Yolcu bunu
yan/lar/a doğru sallanma olarak
hisseder.
Süspansiyon Tipleri ve Özellikleri – SABİT AKSLI
Her iki tekerlek de bir aks yuvası veya aks kirişince desteklenir. Bu
yüzden, sağ ve sol tekerlekler birlikte hareket eder. Sabit akslı
süspansiyonların özellikleri:
1. Süspansiyonu meydana getiren parçaların sayısı azdır ve
yapısı basittir. Bu nedenle bakımı da kolaydır.
2. Ağır hizmetlerde kullanım için yeterli dayanıklılığa sahiptir.
3. Dönüşlerde, gövdede bir miktar eğim oluşur.
4. Tekerleklerin yukarı – aşağı hareketlerinde küçük sapmalar
vardır. Onun için lastik aşıntıları daha azdır.
5. Yaysız kütlenin büyük olmasından dolayı, sürüş konforu
zayıftır.
6. Sağ ve sol tekerleklerin hareketi karşılıklı olarak birbirini
etkilediği için, titreşim ve salınım oldukça kolay meydana
gelir.
Sabit Akslı Süspansiyon Tipleri
Sabit Akslı Süspansiyon Tipleri
Paralel Yaprak Yaylı (Makaslı Tip)
Bu tipteki süspansiyon kamyon, otobüs ve benzeri araçların ön süspansiyonları
ve ticari araçların arka süspansiyonları için kullanılır. Özellikleri:
• Süspansiyonun yapısı basit ancak basitliğine kıyasla sağlamdır.
• Çok yumuşak yay (makas) kullanılması zordur, bu sebepten dolayı sürüş
konforu açısından iyi değildir.
Toyota, ProTeknisyen – Saşi
Yatay Kontrol Rodlu Ön Kol Tipi (Yatay Kontrol Rodlu Süspansiyon Kol Tipi)
Özellikleri:
• Sürüş konforu iyidir.
• Sağlamdır.
Kullanıldıkları araçlar: Bu tipteki süspansiyon Land Cruiser’larda veya kamyon
ve benzeri vasıtalarda ön ve arka süspansiyonlar için kullanılır.
Yatay Kontrol Rodlu Ön Kol Tipi (Yatay Kontrol Rodlu Süspansiyon Kol Tipi)
4 Bağlantılı Tip Süspansiyon
Bu tip arka süspansiyonlar için kullanılır. Tüm sabit akslı süspansiyonların
içinde en yüksek sürüş konforunu sağlayan bu tiptir.
ÖRNEK UYGULAMALAR
KİA
Sabit Arka Süspansiyon Tipleri
Sabit Aks, Makaslı: Bu sistemde tahrik aksı, normal olarak aksa cıvatalanmış
amortisörlere ve makaslara bağlıdır. Yaprak yayların uçları, amortisörlerin
üstündekiler gibi doğrudan şasiye bağlıdır. Bu düzenlemenin temel dezavantajı,
içinde yanlara pek çok eğimi olduğu anlamına gelen, aksın yanal konumunun düzgün
olmayışıdır.
Sabit Aks, Helezon/Helisel yay: Temel fikir aynıdır, ama makaslı süspansiyonun
yerine, ya yay ve amortisör kombinasyonu, ya da burada gösterildiği gibi, ayrı
helezon yayları ve amortisörler kullanılır. Makas yaylar söküldüğü için, aks bir çift
kontrol kolunun yanal desteğine ihtiyaç duyacaktır. Bunların ön uçları şasiye, arka
uçları aksa bağlıdır.
Aks Kirişi: Bu sistem, arka aksın tahrik edilmediği, önden çekişli araçlarda kullanılır.
Kiriş, aracın altında, bir ucuna bağlı tekerlekler arasındadır. Yay / amortisör birimleri
ya da gergi kolları, birer ucuna cıvatalanmıştır ve araç gövdesindeki ya da şasideki
süspansiyon boşluğuna yerleştirilmiştir. Kirişin, sabit-aks helezon-yay sisteminde
gerekli olan ayrı kontrol kolları yerine yerleşik iki adet iç çekme kolu vardır. Bu
sistemdeki değişiklikler, ya ayrı yay ve amortisörlere, ya da burada gösterildiği gibi
kombine olabilir.
Arka Çubuğu (veya Panhard Çubuğu) bu sistemin belirgin bir özelliğidir. Bu,
kirişin bir ucundan karşısındaki kontrol kolunun (buradaki gibi) önündeki bir
noktaya, ya da bazen çapraz olarak karşısındaki yay bağlantısının üstüne doğru
hareket eden çapraz bir çubuktur. Bu, yol tutuş sorunlarına yol açabilen,
kirişteki yana doğru hareketi önlemektedir. Bunun üzerindeki değişiklik,
Panhard çubuğu hariç aynı olan bükülme aksıdır. Bükülme aksında aks, hafifçe
bükülebilecek şekilde tasarlanmıştır. Bu, geçerli, yarı-bağımsız bir sistem
sağlar; ancak tekerlek üzerindeki bir tümsek, kirişin bükülme hareketiyle
kısmen içine çekilir. Bu sistemdeki diğer bir değişiklik, yayları ortadan kaldırır
ve şasiye denk gelen ve kontrol kollarının ön ucuna bağlı burma çubuklarıyla
değiştirir.
Dört (4) Çubuklu Sistem: 4-Çubuklu süspansiyon, aracın arka veya ön
tarafında kullanılabilir ve çeşitlilik gösterir.
Paralel tasarım, "paralelkenarın sürekli hareketi" prensibiyle çalışır. 4-Çubuklu
tasarımda, arka uç yere dik konumdadır ve pinyon açısı asla değişmez. Bu,
Panhard çubuğunun yanal stabilitesiyla kombine olarak, arka ucu mükemmel
bir şekilde yerleştirir ve düzgün hizada tutar.
EK AÇIKLAMA - PANHARD ÇUBUĞU
Yan yönlendirme için belirlenmiş olan enine yön
verici olan ve bir ucu aksta diğer ucu aracın
gövdesine yataklanmış olan panhard çubuğu
kullanılır.
Bu çubuk eğik yerleştirilmiş olsa bile ani dönme
merkezinin aks tarafındaki çok az miktarda kayması
pratikte dikkate alınmayabilir. Yaylanma esnasında
aracın karoseri yana doğru belirli bir miktar
kaymakta ve bu kayma enine yön verici ne kadar
eğikse o kadar fazla olmaktadır.
Bu nedenle panhard çubuğu aracın bütün
genişliğini kaplamalı ve yüklü araçta yola paralel
olmalıdır (İşlek, 1992; Kuralay, 1987; Demirsoy,
1991; Tekgürler, M.).
maybach300c.blogspot.com
A Panhard rod (also called Panhard bar or track bar) is a suspension link that provides
lateral location of the axle.
While the purpose of the suspension of an automobile is to allow the wheels to move
vertically with respect to the body, it is undesirable to allow them to move forward and
backwards (longitudinally), or side to side (laterally). The Panhard rod is designed to
prevent lateral movement. This is not to be confused with a traction bar which controls
axle wrap and suspension loading. The track bar or Panhard bar is a simple device,
consisting of a rigid bar running sideways in the same plane as the axle, connecting one
end of the axle to the car body or chassis on the opposite side of the vehicle. The bar is
attached on either end with pivots that permit it to swivel upwards and downwards only,
so that the axle is allowed to move in the vertical plane only. This does not effectively
locate the axle longitudinally, therefore it is usually used in conjunction with trailing
arms which stabilize the axle in the longitudinal direction. This arrangement is not usually
used with a leaf spring suspension, where the springs themselves supply enough lateral
rigidity, but only with coil spring suspensions.
The advantage of the Panhard rod is its simplicity. Its major disadvantage is that the axle
must necessarily move in an arc relative to the body, with the radius equal to the length of
the Panhard rod. If the rod is too short, there will be excessive sideways movement
between the axle and the body at the ends of the spring travel. Therefore, the Panhard
rod is less desirable on smaller cars than larger ones. A suspension design that is similar
but dramatically reduces the sideways component of the axle's vertical travel is Watt's
linkage.
http://vorshlag.smugmug.com/Product-Pictures/Whiteline-Suspension/i-T47mLBk/0/L/Adjustable-Panhard-Bar-L.jpg
1
2
BEAM ASSY., RR. AXLE
11
LINK COMP., R. RR. LOWER
21
BOLT, FLANGE, 14X120
SPRING, RR. STABILIZER
12
LINK COMP., L. RR. LOWER
22
BOLT, FLANGE, 12X72
3
HOLDER, RR. STABILIZER
13
LINK COMP., R. RR. UPPER
24
BOLT, UPPER ARM, 10X68
4
BUSH, RR. STABILIZER
14
LINK COMP., L. RR. UPPER
25
NUT, SELF-LOCK, 12MM
5
LINK COMP., R. RR. STABILIZER
15
BRACKET, R. RR. LINK
26
NUT, SELF-LOCK, 10MM
6
LINK COMP., L. RR. STABILIZER
16
BRACKET, L. RR. LINK
27
BOLT-WASHER, 6X12
7
ROD COMP., PANHARD
17
SENSOR ASSY., R. RR.
29
BOLT, FLANGE, 8X14
8
BUSH B, PANHARD ROD
18
SENSOR ASSY., L. RR.
30
BOLT, FLANGE, 8X20
9
BUSH A, PANHARD ROD
19
NUT, FLANGE, 10MM
20
BOLT, FLANGE, 12X88
10 WASHER, PANHARD ROD
http://www.lingshondaparts.com/honda_car_parts_selection_pfk.php?block_01=17S2H01&block_02=B__2900&block_03=19460
http://www.who-sells-it.com/cy/bearmach-land-rover-parts-accessories-4834/range-rover-p38-parts-24968/page-25.html
EK AÇIKLAMA – VİRAJ ÇUBUĞU
Denge çubuğu (diğer isimlendirmelerle “stabilizatör, viraj
çubuğu, devrilme çubuğu, yanal kontrol çubuğu”): Dönüş
esnasında aracın yana yatması ile meydana gelen merkezkaç
kuvvetine bağlı olarak aracın savrulmasını önlemek için denge
çubuğu kullanılır. Denge çubuğu virajın iç tarafında kalan (aynı
aks üzerinde karşı taraftaki) tekerleği de yere bastırmak
suretiyle, emniyetli bir dönüş yapma imkanı sağlar. Denge
çubuğu, önden ve arkadan kaymaları da en aza indirir.
Lastiklerin yola tutunma yeteneklerini artırır.
Özellikle amortisör kule gergileri ile uyum içinde çalışır.
Burulma kuvvetlerine karşı koyabilecek yapıda olan viraj denge
çubukları tek parça halinde “U” şeklinde yapılmıştır. Eğer sağ
ve sol tekerlekler eşit miktarda, aynı yönde ve zamanda aşağı
yukarı hareket ederlerse denge çubuğu burulmaz.
http://www.otoguncel.com/teknik-bilgiler/denge-cubugu-nedir-ne-is-yapar/
speed.academy
Üçgenlere bölünmüş tasarım, aynı prensiple çalışır, ama üst
iki çubuk içeriye eğilir ve merkeze daha yakın olan arka uç
muhafazasına bağlıdır. Bu, Panhard çubuğuna olan gereksinimi
ortadan kaldırır, başka bir deyişle bütün sistemin daha da
küçülmesini sağlar.
4-Çubuklu sistemde pek çok çeşit vardır, örneğin.
Dört açılı çubuklar, aksın yanından orta çizgiye yakın olan
şasiye gidiyorsa, buna "Satchell bağlantısı" denir. Bu açılı
bağlantıların her ikisi de açılı bağlantılar aksın altında olacak
şekilde ve paralel bağlantılar üstte olacak şekilde tersine
çevrilebilirler. Dönme merkezi, aksın altındaki açılı çubuklarla
alçaltılacaktır; bu tasarım olmadan bu işlevi gerçekleştirmek
güçtür.
BAĞIMSIZ SÜSPANSİYON
Bağımsız Süspansiyonlar
Bağımsız Süspansiyon: Her tekerlek, araç gövdesine bağlanmış olan
bağımsız bir salıncak tarafından desteklenir. Bundan dolayı, sağ ve sol
tekerlekler birbirinden bağımsız hareket eder. Bu tip süspansiyonların
özellikleri:
• Yaysız kütlenin ağırlığı az ve sürüş konforu yüksektir.
• Yayların tekerleklerin konumlandırılmasıyla doğrudan ilgisi yoktur,
bu nedenle daha yumuşak yaylar kullanılabilir.
• Sağ ve sol tekerlekleri birbirine bağlayan aks olmadığından,
döşeme ve motor bağlantı konumu daha aşağıda olabilecektir. Bu
durum aracın ağırlık merkezinin daha aşağıda olabileceğini ifade
eder.
• Yapısı oldukça karmaşıktır.
• Tekerleklerin yukarı-aşağı hareketiyle lastik sırtının sürtünme
yüzeyi ve tekerlek düzen ayarları değişebilir.
• Birçok model, viraj alma esnasında yan yatmayı azaltmak ve sürüş
konforunu artırmak için denge çubuğu ile donatılmıştır.
Toyota, ProTeknisyen -Saşi
MacPherson Gergi Çubuklu Tip: Bu tip bağımsız süspansiyon sistemi, küçük ve
orta büyüklükteki araçların ön süspansiyonları için geniş ölçüde kullanılır. Aynı
zamanda, önden çekişli araçların arka süspansiyonlarında da bu tip kullanılır.
Özellikleri:
• Süspansiyonun yapısı nispeten basittir.
• Parça sayısı az olduğundan hafiftir, dolayısıyla yaysız kütle azaltılabilir.
• Süspansiyon az yer kaplayacağından, motor bölümünde kullanılabilir alan
arttırılabilir.
• Süspansiyon destek noktaları arasındaki mesafe çok olduğundan, ön düzen
ayarının bozulmasına neden olabilecek imalat veya montaj hatalarından çok
az etkilenir. Bu nedenle, toe-in ayarı hariç, başka bir ayara gerek duyulmaz.
MacPherson Gergi Çubuklu Tip
Yay Ekseninin Kaçıklığı
MacPherson gergi çubuklu tip
süspansiyonda,
amortisörler,
dikey
yükü
alarak
süspansiyonun bağlantı parçası
gibi
davranırlar.
Ancak,
amortisörler lastiklerden gelen
yüke de tabi oldukları için, çok
hafifçe eğilirler. Bu yanal bir
stres (çizimde gösterilen A ve B)
oluşmasına sebep olurken;
piston rodu ile gaydı arasında ve
de piston ile iç silindir arasında
sürtünme oluşturur, bu da
anormal gürültüye neden olur
ve sürüş konforunu olumsuz
etkiler.
Çift Salıncaklı - Double Wishbone Tip:
Bu tip süspansiyonlar çoğunlukla binek araçların ön ve arka
süspansiyonları ile küçük kamyonların ön süspansiyonları için
kullanılırlar. Özellikleri: Bu tip süspansiyonda, tekerlekler
gövdeye üst ve alt kollar vasıtasıyla monte edilmiştir.
Süspansiyon geometrisi, üst ve alt kolların uzunluğuna ve
bunların montaj açılarına göre tasarlanabilir. Örneğin, üst ve
alt kollar paralel ve uzunlukları da eşitse, lastik izi ve lastiğin
lastikten – zemine kamberi değişir. Sonuç olarak, viraj alma
performansı elde etmek mümkün olmaz. İlaveten, ön iz
mesafesinin değişmesi, lastiğin fazla aşınmasına sebep
olabilecektir. Bunu çözmek için, normal olarak üst kolun alt
koldan daha kısa olacağı bir tasarım uygulanması neticesinde,
lastik izinin ve lastiğin lastik – yer arası kamberinin daha az
etkilenmesi sağlanabilir.
Çift Salıncaklı - Double Wishbone Tip
Yarı – Çeki Salıncaklı Tip Bağımsız Süspansiyon: Bu tip, pek az modelin arka
süspansiyonunda kullanılmıştır. Bu tip süspansiyonda, aracın sürüş özelliklerini
saptamak bakımından, toe açısı ve kamber açısının ne miktarda değişeceği
(tekerleklerin yukarı – aşağı hareketleri nedeniyle) tasarım safhasında düzenlenebilir.
Salıncaklar
Salıncak kolları süspansiyon sisteminin bir parçası olup ön
süspansiyon sistemlerinde aks taşıyıcısı, direksiyon sistemi
elemanları, denge çubuğu, yay ve amortisörlerle bir bütün
oluşturur. Salıncaklar, tekerlekleri düzgün konumda tutar, çeşitli
yönlerden gelen kuvvetlere karşı hareketlerini sınırlar ancak
yukarı ve aşağı yöndeki hareketlere izin verir. Her tekerlek için,
aracın boyuna olan eksenine dik bir üst bir de alt salıncak
bulunur. Genel olarak üst salıncak tek, alt salıncak ise iki koldan
oluşmaktadır ve araç ekseni boyunca uzanan bir gergi çubuğu
tarafından desteklenmektedir. Üst salıncağın bir ucu burçlar ile
süspansiyon çatısına diğer ucu ise bir rotil vasıtasıyla aks
taşıyıcısına tutturulmuştur.
ÖRNEK UYGULAMALAR
Bağımsız Ön Süspansiyon Tipleri
McPherson süspansiyon: Sistem temel olarak, bir yay ve tek alt koldaki bilyeli
mafsalda dönen amortisörden oluşur. Üst uçta, daha gelişmiş sistem üzerinde iğneli
konik rulman bulunur. Gergi kolu, aslında aracı kaldırmaya karşı olan görevlerini
yerine getiren yay ve amortisörle, bu gruptaki yük taşıma elemanıdır. Direksiyon dişlisi
ya doğrudan alt amortisör muhafazasına, ya da dingilin arkası veya önünden bir kola
bağlanmıştır. Direksiyonu çevirdiğinizde, tekerleği döndürmek için, fiziksel olarak gergi
kolunu ve amortisör muhafazasını (ve sonuç olarak yayı) büker. Yay, bu bükülme
hareketinin gerçekleşmesine izin veren grubun üstündeki özel bir plakaya
yerleştirilmiştir.
Çift salıncak (Helezon Yay tipi 1): Bu, bir çift-A ya da çift salıncaklı süspansiyon tipidir.
Tekerlek milleri, üstte ve alttaki A şeklindeki kollarla desteklenir. Bu tipte, yükün
çoğunu alt kol taşır. Bu sisteme tepeden baktığınızda, dingillerin yukarı ve aşağı dikey
olarak hareket etmesine olanak tanıyan, paralelkenar bir sistem göreceksiniz. Bunu
yaptıklarında, kendi muylu noktaları etrafında belirtilen salıncakların oluşturduğu
kavisten kaynaklanan hafif, yandan yana bir harekete sahip olacaklardır. Bu yandan
yana harekete sürtünme denir. Bu bağlantılar çok uzun değilse, sürtünme hareketi
her zaman görülür. Süspansiyon birleştirdiğinde gövdeyle ilgili iki tekerlek hareketi
daha vardır. Birincisi, toe açısıdır (direksiyon açısı). İkincisi kamber açısıdır. Direksiyon
ve kamber lastikleri aşındırır.
Çift salıncak (Helezon Yay tipi 2): Bu sistemlerde alt kolun bazen tek sabit bir kolla
değiştirilebilmesine rağmen, bu bir çift-A kollu süspansiyondur. Bu ve daha önce
bahsedilen sistem arasındaki tek gerçek fark, yay/amortisör kombosunun kolların
arasından üst kola taşınmasıdır. Bu, süspansiyonun yük taşıma kabiliyetini hemen
hemen tamamıyla üst kola ve yay bağlantılarına taşır. Bu örnekteki alt kol, kontrol
koludur.
Çoklu bağlantılı süspansiyon: Çoklu bağlantılı süspansiyonun temel prensibi, çift
salıncaklı olanla aynıdır; fakat sabit üst ve alt salıncaklar yerine, salıncağın her bir kolu
ayrı bir parça sayılır. Bunlar dingilin altına ve üstüne bağlıdır, böylece salıncak şeklini
oluşturur. Dingil sürüş sırasında dönerken, dört süspansiyon kolunun torku yardımıyla
süspansiyon geometrisini değiştirir. Bunun gerçekleşmesine olanak tanıyan karmaşık
pivot sistemleri vardır. Sayısı, bağlantılarının karmaşıklığı, kol sayısı ve parça
konumlandırılması, vb. özelliklerinde büyük farklılıklar olan çeşitleri mevcuttur, ancak
hepsi genel olarak aynıdır. Bu sistemde yayın (kırmızı) amortisörden (sarı) ayrı olduğu
unutmayın.
Arka kolu tipi süspansiyon: Arka kolu sistemi, şasiye önden bağlı, arkasının yukarıya ve
aşağıya hareket etmesine izin veren bir süspansiyon koluna sahiptir. Bu çiftler, çift arka
kolu sistemlerini oluşturur ve daha önce bahsedilen çift salıncaklı sistemle tam olarak
aynı prensiple çalışır. Farkı, şasi tarafından ayrılan kollar yerine, şasiye paralel olarak
hareket etmesidir.
Bağımsız Arka Süspansiyon Tipleri
Arka Süspansiyon Tipleri
Aracın önüne sabitlenebildiği gibi, arkasına da direksiyon
dişlisinin karmaşıklığı olmadan sabitlenebilir. Tüm bağımsız
sistemlerin sadeleştirilmiş versiyonları, araçların arka
akslarında bulunabilir. Bu durum, bütün tekerleklerin
birbirinden bağımsız bir şekilde monte edilmiş ve asılı
olduğunu gösterir. Bu tip süspansiyonun birincil kullanım
amacı, araçtaki mevcut iç alanı artırmaktır. Kullanılan çoğu
süspansiyon sistemi, önde ve arkada amortisör kulelerine
sahiptir. Önde sorun oluşturmaz; ama arkada, bagaj alanına
engel olur. Bağımsız arka süspansiyon tipi amortisörü
yaylardan ayırır. Bunu yapmak için çekme-kol tipi bir
süspansiyon gereklidir, böylece tekerlek davlumbazlarının
altından yukarıya dönme koluna gerek kalmaz. Yaylar kısaltılır,
içeriye ve alta taşınır.
Bağımsız Arka Süspansiyon Tipleri
YAYLAR
YAYLAR
Yayların Özellikleri
1. Elastikiyet: Eğer lastik malzemeden yapılmış bir nesneye kuvvet (yük) uygulanırsa, o
nesnede bir gerilim (deformasyon), yani şekil değişikliği oluşturacaktır. Kuvvet kalktığı zaman
nesne tekrar orijinal haline geri dönecektir. Biz bu özelliğe “elastikiyet” diyoruz. Bir aracın
yayları, gövdeyi ve araçta yolculuk edenleri yoldan gelebilecek her türlü darbeden korumak
için, bu elastikiyet prensibini kullanır. Çelik yaylar bükülme veya ıvrılma elastikiyetini
kullanırlar.
Önemli Not: Bir nesnesin elastikiyeti olsa bile, eğer ona uygulanan kuvvet aşırı derecede
büyükse, elastikiyet sınırı aşılmış olacak, dolayısıyla nesnenin tam olarak kendi orijinal
şekline dönmesini engelleyecektir. Buna da “plastikiyet” denir.
YAYLAR
2. Yaylanma Oranı (Yay Sabiti): Bir yayın sıkışması ona uygulanan kuvvet (yük)
ile orantılı olarak farklılıklar gösterir. Yani, kuvvetin (W) sıkışma miktarına (a)
bölünmesiyle elde edilen değer sabittir. Bu sabit değere (k) “yaylanma oranı”
veya “yay sabiti” denir. Yay sabiti düşük olan yaya “yumuşak”, yüksek olana
“sert” yay denir.
3. Yay Salınımı:
Aracın tekerlekleri bir tümseğe rastlayınca,
aracın yayları hızla sıkışacaktır. Her yay derhal kendi orijinal şekline
ve uzunluğuna dönmeğe çalışacağından geri sıçrayarak aracın
gövdesini yukarıya kaldıracaktır. Sıkışma esnasında yay üzerinde
depolanmış enerjinin serbest kalması ve aracın yukarı hareketi yayın
orijinal uzunluğundan daha fazla açılmasına neden olacaktır. Aracın
gövdesi aşağıya doğru harekete tekrar başladığında, yayı aşağıya
doğru iterek tekrar sıkıştıracaktır.
Yay salınımı denen bu durum, yay sonunda orijinal uzunluğuna
dönene kadar bir çok kez tekrarlanacaktır. Eğer yay salınımı kontrol
edilmezse, sadece sürüş konforunu bozulmasına neden olmakla
kalmayıp, aynı zamanda direksiyon hakimiyetini de olumsuz
etkileyecektir. Bunu önlemek için, yayların yanısıra amortisörler de
kullanılmıştır.
3. Yay Salınımı
Yaylar; aracın ağırlığını destekler, yerden yüksekliğini korur ve yol sarsıntılarını emer.
Yaylar, lastikler ve süspansiyon yoldaki tümseklerden etkilenirken, iskelet ve gövdenin
göreceli olarak sarsıntısız hareket etmesine izin veren esnek bağlantılardır. Yaylar,
iskelet ve gövde arasında bastırılabilir bir bağlantıdır. Yaylar üzerine ek bir yük
konulduğunda ya da araç yolda bir tümsekle karşılaştığında, sıkışarak yükü çeker.
Yaylar, süspansiyon sisteminin konforlu sürüş sağlayan çok önemli bir parçasıdır. Yaylar
üzerine yapılan çalışma sırasında kullanılan zıplama terimi, süspansiyon sisteminin
dikey (yukarı ve aşağı) hareketini ifade eder. Yayı ve amortisörü bastıran yukarıya
doğru süspansiyon hareketi sıkıştırma veya bastırma olarak adlandırılır. Lastik ve
tekerleğin, yayı ve amortisörü genişleten aşağıya doğru hareketi ise, esneme veya
genişleme olarak adlandırılır. Ref: Süspansiyon sistemi, Kia, 2007.
Yay tipleri: Otomotiv süspansiyon sistemlerinde kullanılan yaylar,
metalik ve metalik olmayan yaylar şeklinde sınıflandırılabilir.
Metalik Yaylar:
• Yaprak (Makas) yaylar
• Helezon(Helisel) yaylar
• Burulma çubuklu yaylar
Metalik olmayan yaylar
• Lastik takozlar
• Havalı yaylar
Ref: Toyota.
Makas/Yaprak yay: Makas yaylar iki şekilde tasarlanır: Çok yapraklı ve tek
yapraklı. Çok yapraklı yay, birbiriyle üst üste dizilmiş farklı uzunluklarda birkaç
çelik plakadan oluşur. Normal çalışma esnasında yay, yol sarsıntılarını emmek için
sıkışır. Makas yaylar bükülür ve süspansiyon hareketine izin verecek şekilde birbiri
üzerine kayar.
Konik makas yay, tek yapraklı yaya bir örnektir. Makas ortada ve koniklikler uçlara
doğru kalındır. Diğer makas yaylar çelikten yapılırken, bu yayların çoğu bileşik bir
metalden yapılır. Çoğu durumda makas yaylar, boylamasına (önden arkaya)
yerleştirilmiş çiftler halinde kullanılır. Bununla birlikte, enlemesine (bir taraftan
diğerine) tek yerleştirilmiş makas yay kullanan araç üreticisi sayısı giderek
artmaktadır.
En uzun (ana) yaprağın her iki ucu
kıvrılarak
bağlantı
yuvaları
oluşturulur, bu da yayı bir şasiye
veya bir kenar elemanı gibi yapıya
ait bir elemana tutturmakta
kullanılır.
Genellikle bir yaprak (makas) yay ne
kadar uzunsa o kadar yumuşak olur.
Aynı zamanda, bir makas yayda ne
kadar çok yaprak bulunursa o kadar
fazla yüke dayanıklı olur, ancak diğer
taraftan, yaylar sertleşeceği için
sürüş konforunu olumsuz yönde
etkiler.
Her yaprağın kıvrımlı yapısına
“büküm” adı verilir. Uzun olan
yaprağın bükümü kısa olan yaprağa
göre daha az olduğundan, her
yaprağın/makasın bir önceki yaprağa
göre bükümü daha küçüktür.
Yaprak iç sürtünmesinin azaltılması
Çelik plakaların eğilme esnekliğinde
yararlanarak çalışırlar. Bunlar birkaç
hafif eğimli uzun ve kısa çelik plakaların
üst üste konmasından meydana
gelmiştir. Çelik plakaların sayısı ne
kadar fazlaysa destekleyebileceği yükte
o kadar fazla olur. Bu tip yayların
özellikleri:
• Bağlantı parçalarına ihtiyaç yoktur.
• Ağır yükler altında çalışabilirler
(Ticari araçlarda özellikle otobüs
ve kamyon gibi)
• Yüksüz çalışma koşullarında düşük
performansa sahiptirler.
Makas/Yaprak yaylar, süspansiyon
sisteminde 3 fonksiyonu birden ifa
eder:
1. Yay
2. Sönümleme
3. Askı kolu
Yaprak Yaylarla Asılı Bir Katı Aks
Çift Yaylı Süspansiyon Sistemi
Yardımcı Makaslar (Yardımcı Yaprak Yaylar)
Taşıdığı yük ağırlıkları büyük farklılıklar gösteren
kamyonlarda ve bir çok diğer taşıtlarda, yardımcı
makas yaylar (yardımcı yaprak yaylar) kullanılır.
Yardımcı makaslar ana makasların üstünde yer alır.
Yük hafif olduğu zaman sadece ana makas çalışır,
fakat yük belli bir ağırlığı aşarsa hem ana ve hem de
yardımcı makaslar beraber devreye girer.
Yaprak Yaylar ve Yardımcı Yaprak Yaylar
Çift Yaylı Süspansiyon Sistemi
1. Helper spring
2. Main spring
3. Frame bracket
Helisel/Helezon yay: En yaygın olarak kullanılan yay, helezon yaydır. Helezon yayı
helezon halinde sarılmış bir parça çelik çubuktur. Telin çapı ve uzunluğu, yayın
sağlamlığını belirler. Telin uzunluğundaki artış, yayı daha esnek hale getirirken,
çapındaki artış yayı daha güçlü kılar. Zaman zaman esneme oranı olarak da adlandırılan
yaylanma oranı, yay sağlamlığını ölçmek için kullanılır. Yayı 2.5 cm bastırmak için gereken
ağırlık miktarıdır. Bazı helezon yaylar değişken bir oranla yapılmıştır. Bu değişken oran, ya
bu yayı farklı kalınlıktaki metallerden yaparak, ya da yayı, helezonun aşamalı olarak daha
yüksek oranda bastıracağı şekilde sararak sağlanır. Değişken oranlı yaylar, daha kolay bir
sürüş sunan yüksüz durumda daha düşük bir yaylanma oranı, yüklü durumda ise daha
yüksek yaylanma oranı sağlar ve sonuç olarak daha fazla destek ve kontrole olanak tanır.
Helisel/Helezon yay
Helisel/Helezon Yay
Özellikleri:
•
Birim ağırlığa düşen enerji sönümleme oranı yaprak/makas yaylara kıyasla daha
büyüktür.
•
Yumuşak yaylar imal edilebilir.
•
Yaprak yaylarda/Makaslarda olduğu gibi yaprak iç sürtünmesi olmadığından,
helezon/helisel yaylar salınımlarını kendiliğinden kontrol altında tutamazlar. Bu
yüzden, bu tip yaylarla birlikte amortisör kullanmak gereklidir.
•
Yayların yandan gelen kuvvetlere karşı direnci olmadığından, aksı destekleyecek
bağlantı mekanizmaları (süspansiyon kolu, yatay kontrol rodu, vs.) gereklidir.
Kademeli Helisel/Helezon Yay: Eğer bir helezon yay eş çaplı yay çubuğundan yapılmışsa; yay,
üzerine tatbik edilen yük değişimlerine doğru orantılı olarak tek biçimli şekilde esneyecektir. Bu
demektir ki, eğer yumuşak bir yay kullanılmışsa, ağır yüklerlerde yeterince sert olamayacaktır.
Eğer sert bir yay kullanılmışsa da, hafif yüklerde kullanıldığı zaman rahatsız bir sürüşe neden
olacaktır. Ancak, şekilde gösterildiği gibi, belirli ölçüde küçülen çaplarda imal edilmiş yaylarda,
yayın uç kısmındaki yay sabiti yayın orta kısmındakine göre daha düşük olacaktır. Bunun sonucu
olarak, hafif yükler altında yayın uç kısmı büzülerek yoldan gelen şokları sönümleyecektir. Diğer
taraftan, yayın orta kısmı da ağır yüklerle başedebilecek kadar sert olacaktır. Farklı hatveli yaylar,
konik yaylar gibi yay tiplerinin de hepsi aynı amaca hizmet etmek için kullanılırlar.
Helisel/Helezon Yay
Burulma Çubuklu Yaylar
Bu tip yayların özellikleri:
• Salınım kontrolü gereklidir (amortisör).
• Esneklikleri yüksektir.
• Basit yapısı avantaj sağlar.
Burulma çubuklu bir yay (genellikle burulma
çubuğu olarak geçer), burulmaya direnmek için
burulma elastikiyetini kullanan bir çelik – yay
çubuktur. Burulma çubuğunun bir ucu
gövdeye, diğer ucu da burulma yüküne maruz
kalan elemana bağlanmıştır. Burulma çubuğu
yayları aynı zamanda denge çubuğu yapımında
da kullanılır.
Özellikleri:
• Birim ağırlığı başına düşen enerji
sönümleme oranı diğer yaylara kıyasla
daha büyük olduğundan, süspansiyon
hafifletilebilir.
• Süspansiyon sisteminin yerleşim düzeni
basittir.
• Helezon yaylar gibi, burulma çubuklu
yaylarda
salınımlarını
kontrol
edemediklerinden dolayı, amortisörlerin
kullanılması
gerekmektedir.
Toyota,
ProTeknisyen -Saşi
Havalı yay: Havalı yay, binek araçlarda, kamyonetlerde ve ağır yük kamyonlarında giderek
popüler olan diğer bir yay tipidir. Havalı yay, sıkıştırılmış havayla dolu kauçuk bir silindirdir. Alt
kontrol koluna bağlı piston, alt kontrol koluyla birlikte yukarı ve aşağı hareket eder. Bu durum
sıkıştırılmış havanın, yayı hareket ettirmesine neden olur. Araç yükünün değişmesi durumunda,
havalı yaydan hava tahliye etmek veya eklemek için bir valf açılır.
Havanın sıkıştırılabilme özelliğinden
faydalanarak çalışırlar. Hava basıncı yüke
göre ayarlanabildiğinden en iyi sürüş
konforunu sağlar.
Havalı Yaylar
Havalı yaylar, havanın sıkıştırıldığında yay gibi
esnemesi
özelliğinden
faydalanarak
yapılmışlardır. Özellikleri:
• Araç
yüklü
değilken
son
derece
yumuşaktırlar, fakat yüke bağlı olarak
haznenin içinde sıkışan havanın basıncını
artırılarak yay sabiti de artırılabilir. Bu, hem
araç hafif yüklüyken, hem de tam
yüklüyken en iyi sürüş konforunu sağlar.
• Aracın yüksekliği, hava basıncı ayarıyla yük
değişse bile sabit tutulacaktır. Ancak, havalı
yaylar kullanılan havalı süspansiyonlarda,
hava basıncını kontrol altında tutmak için
kontrol mekanizmaları ve havayı sıkıştırmak
için kompresör vesaire gibi aygıtlar gerekir,
ki bu da süspansiyon sistemini karmaşık
hale getirir.
Havalı Yaylar
Kaynak: A. Göktan, Taşıt Konstrüksiyonu
Havalı Yaylar
http://www.daycoaftermarket.com/TR/TR/products-hd-airsprings.php
Havalı Süspansiyon
1. Air-filled bellow
Havalı Süspansiyon
1. Bellow bracket
2. Air suspension member
3. Reaction rod
4. Brackets
5. V-stay
6. Brackets
Tanden Aks Havalı Süspansiyon Sistemi
Lastik Takozlar:
Lastik takozlar harici bir kuvvet tarafından deforme edildiklerinde (şekil
değiştirdiklerinde), meydana gelen iç sürtünmeyle salınımları sönümlerler.
Özellikler:
• Her şekilde üretilebilirler.
• Kullanım esnasında sessizdirler.
• Ağır yükleri desteklemek amacıyla kullanıma uygun değillerdir. Bundan dolayı, lastik takozlar
esas olarak yardımcı yay veya burç, pul, yastık (tampon) ve benzeri destek parçaları gibi
yardımcı süspansiyon elemanı olarak kullanılırlar.
EK OKUMA:
Lastiğin kendi esnekliğini kullanan lastik
yaydır. Yaylı tamponların ve diğer
süspansiyon parçalarının yardımcı yayları
olarak kullanılırlar. Bu tip yayların
özellikleri:
• İmalatları kolaydır
• Sessiz çalışırlar
• Yağlanma gerektirmez
AMORTİSÖRLER
Amortisörler Neden Kullanılır?
Bir araçta, sadece yay ile donatılmış bir
süspansiyon olsa, araç herhangi bir yol
sarsıntısı ile karşılaşınca sürekli olarak
aşağı yukarı bir salınım yapacaktır.
Herhangi bir şekilde bu salını mı
durdurmak sürüş konforu ve sürüş
emniyeti, yani aracın yol tutuşu açısından
gereklidir. İşte bu nedenle, bu salınımları
frenlemek amacı ile amortisörler
kullanılır. Ayrıca, amortisörler, lastiklerin
yolu daha iyi tutmasına yardımcı olurlar.
Böylece güvenli bir sürüşe imkan tanırlar.
Amortisörün Çalışma Prensibi
Amortisörler ve gergi kolları olmadan yay, genişleyecek ve enerjisini kontrolsüz bir
oranda serbest bırakacaktır. Yay ve süspansiyon hareketini kontrol ederek, kısa rot
gibi parçalar tasarımları aralığında çalışacaklardır ve araç hareket halindeyken,
dinamik tekerlek hizalama korunacaktır. Klasik amortisörler araç ağırlığını
desteklemez. Yerine, amortisörün birincil kullanım amacı, yay ve süspansiyon
hareketini kontrol etmektir. Bu, hidrolik yağ yoluyla yayılmak için, süspansiyon
hareketinin kinetik enerjisini termal enerji ya da ısı enerjisine dönüştürerek
gerçekleştirilir. Amortisörler temel olarak yağ pompalarıdır. Piston kolunun ucuna
bir piston bağlıdır ve basınç borusundaki hidrolik yağına göre çalışır. Süspansiyon
aşağı ve yukarı hareket ettiği için hidrolik yağı, pistonun içindeki orifis adı verilen
küçük delikler yoluyla itilir. Bununla birlikte, orifisler yalnızca az miktarda yağın piston
üzerinden geçmesine izin verir. Sırasıyla yay ve süspansiyonu da yavaşlatan bu
durum, pistonu da yavaşlatır. Bir amortisörün meydana getirdiği direnç miktarı,
süspansiyonun hızı ve pistondaki orifislerin sayı ve ölçüsüne bağlıdır. Tüm modern
amortisörler, hıza duyarlı hidrolik sönümleme cihazlarıdır - başka bir deyişle,
süspansiyon ne kadar hızlı hareket ederse amortisörün gösterdiği direnç o kadar fazla
olur. Bu özellik nedeniyle, amortisörler yol koşullarına uyum sağlayabilir. Sonuç olarak
amortisörler zıplama, yalpalama veya savrulma, fren odaklı dalma ve hızlanma
odaklı şahlanma oranını azaltır.
Amortisörün Çalışma Prensibi
Amortisörler, sıkışma ve genişleme döngüsünün her ikisinde de sıvı çıkarma prensibi
üzerine çalışır. Tipik bir otomobil ya da kamyonet, genişleme döngüsü daha sonra da
sıkışma döngüsü boyunca daha fazla dirence sahip olacaktır. Sıkışma döngüsü, bir aracın
asılı olmayan ağırlık hareketini kontrol ederken, genişleme döngüsü de daha ağır asılı
ağırlığı kontrol eder. Sıkışma döngüsü: Sıkışma stroğu ya da aşağıya doğru hareket
esnasında, bir miktar yağ piston vasıtasıyla B odasından A odasına akar ve birazı da
sıkıştırma valfi vasıtasıyla ayırma silindirine akar. Akışı kontrol etmek için, alt valfte ve her
pistonda üç denetleme aşaması vardır. Düşük piston hızında, birinci aşama gerçekleşir ve
yağ akışı miktarını kısıtlar. Bu, B odasından A odasına kontrol edilmiş bir yağ akışının
gerçekleşmesine olanak tanır. Piston hızı daha yüksek olduğunda, B odasındaki pistonun
altındaki yağ basıncı artışı, diskin açılarak supap yuvasından uzaklaşmasına neden olur.
Yüksek hızda, ikinci aşama diskleri sınırı orifis kısıtlamaları adı verilen üçüncü safhaya geçer.
Sıkıştırma kontrolü, piston tabanı ve piston kolu alanı üzerinde etkili, B odasındaki mevcut
daha yüksek basınçtan kaynaklanan kuvvettir. Genişleme döngüsü: Piston ve kolu basınç
tüpünün üstüne doğru hareket ederken A odasının hacmi küçülür ve böylece basınç B
odasındaki basınçtan daha yüksek olur. Daha yüksek basınç nedeniyle yağ, 3 aşamalı
genişletme valfi yoluyla B odasına akar. Bununla birlikte, piston kolu hacmi, artırılarak B
odasından geri çekilir Böylece, A odasından gelen yağın hacmi B odasını doldurmak için
yeterli değildir. Alt emme valfine hareket ettirmek için güç verilirken, ayırma tüpündeki
basınç, B odasındakinden fazladır. Daha sonra yağ, basınç tüpünü dolu bir şekilde muhafaza
ederek, ayırma tüpünden B odasına akar. Genişleme kontrolü, A odasındaki daha yüksek
basınçtan kaynaklanan ve piston alanının üst kısmında etkili olan bir kuvvettir.
SIKIŞMA DÖNGÜSÜ
GENLEŞME DÖNGÜSÜ
Sönümleme Kuvveti: Sönümleme
kuvveti ne kadar güçlü olursa gövdenin
salınımları da o oranda daha çabuk
yavaşlatılır, ancak yavaşlatma etkisinin
sarsıntısı da aynı oranda artar (gövdeye
gelen darbelerin şiddeti artar).
Sönümleme kuvveti aynı zamanda
piston hızına bağlı olarak değişir.
Sönümleme kuvvetinin nasıl değiştiğine
bağlı olarak, aşağıdaki gibi birkaç tip
amortisör vardır:
<1> Sönümleme kuvveti piston hızına
orantılı olan tip.
<2> Piston hızına bağlı olarak iki
kademeli sönümleme kuvveti olan tip.
<3> Sönümleme kuvvetinin sürüş
şekline göre değişiklik gösterdiği tip.
Birçok araçta <1> ve <2> tip
sönümleme kuvveti olan süspansiyon
sistemi kullanılmaktadır. <3> tip
sistemler EMS (Elektronik Kontrollü
Süspansiyon) sistemine sahip olan
araçlarda kullanılır.
Amortisör Çeşitleri
Günümüzde, tek veya çift tüp ya da gaz veya yağ doldurulmuş gibi
çeşitli amortisör tasarımları kullanılmaktadır. Çift tüp tasarımı
çalışma ya da basınç tüpü olarak bilinen bir iç tüpe, ve ayırma tüpü
olarak bilinen bir dış tüpe sahiptir. Dış tüp, fazla hidrolik yağı
depolamak için kullanılır. Piston kolunun, basınç tüpünün üst
ucundaki bir conta ve bir kol kılavuzundan geçtiğini unutmayın. Kol
kılavuzu, kolu basınç tüpüyle aynı hizada tutar ve pistonun içeride
serbestçe dönmesine izin verir. Conta, hidrolik yağını içeride, kiri
dışarıda tutar. Basınç tüpünün tabanına yerleştirilmiş alt valf,
sıkışma döngüsü sırasında yağın hareketini kontrol eder. Çeper
boyu, basınç tüpü içinin ve pistonun çapıdır. Genel olarak, birim ne
kadar geniş olursa, pistonun yer değiştirme ve basınç alanının
genişlemesi nedeniyle, potansiyel kontrol seviyesi de o kadar
yüksek olur. Piston alanı ne kadar geniş olursa, iç çalışma basıncı ve
sıcaklığı da o kadar düşük olur. Bu, daha yüksek sönümleme
yeteneği sağlar.
1. Tek Borulu Tip
2. Çift Borulu Tip
Çift Tüp - Gaz Doldurulmuş Tasarım
Gaz
doldurulmuş
amortisörler,
sürüş
kontrolü
teknolojisinde çok önemli bir ilerlemeydi. Bu gelişme,
birleşik gövde yapısı ve daha kısa dingil mesafesi kullanan
araçların ve daha yüksek lastik basıncı kullanımının
giderek artması nedeniyle, çoğu sürüş kontrolü problemini
ortadan kaldırdı. Ayırma tüpündeki nitrojen basıncı, bu
tüpteki yağ miktarına bağlı olarak 6 – 10 bar arasında
değişir. Nitrojen gazı basıncı, hidrolik yağ içindeki hava
kabarcıklarını sıkıştırır. Bu, yağ ve havanın karışıp köpük
oluşturmasını önler. Köpük performansı etkiler çünkü
köpük sıkışabilir ama yakıt için aynı durum söz konusu
olamaz. Düşük havalandırmayla amortisör, daha kısa tepki
süresine izin vererek ve lastiğin yol yüzeyine sağlam bir
şekilde yerleşmesine yardımcı olarak daha duyarlı ve hızlı
karşılık verebilir.
Gaz doldurmanın bir diğer faydası ise araca, yaylanma oranına hafif bir takviye sağlamasıdır. Bu,
yayların gevşemesi durumunda, gaz doldurulmuş bir amortisörün aracı doğru sürüş yüksekliğine
kaldıracağı anlamına gelmez. Yalpalamanın, savrulmanın, fren dalmasının ve burun kaldırmanın
azalmasına yardımcı olur. Yaylanma oranındaki bu hafif takviye, pistonun üstündeki ve altındaki
yüzey alanındaki farklılıktan da kaynaklanabilir. Pistonun altındaki alanın üstündeki alandan daha
büyük olması durumunda, basınçlı yağ bu yüzeyle temas eder. Gaz doldurulmuş bir amortisörün
kendi kendine genişlemesinin sebebi budur.
Tek tüplü tasarım
Bunlar tek tüplü, başka bir deyişle basınç tüpü olan, yüksek basınçlı gaz doldurulmuş
amortisörlerdir. Basınç tüpünün içinde iki piston bulunmaktadır: ayırma pistonu ve çalışma
pistonu. Çalışma pistonu ve kolu, çift tüp amortisör tasarımına oldukça benzer. Asıl uygulamadaki
fark, tek tüp amortisörün baş aşağı veya sağ tarafı yukarı gelecek şekilde yerleştirilebilir olması ve
her iki şekilde de çalışabilmesidir. Montaj kolaylığına ek olarak, tek tüp amortisörler, araç ağırlığını
desteklemek konusunda yayla birlikte önemli bir parçadır. Gözlemleyebileceğiniz bir diğer fark ise,
tek tüp amortisörlerin alt valfi yoktur. Yerine, sıkıştırma ve genişletme sırasındaki tüm kontrol
pistonda yer alır. Tek tüp tasarımının basınç tüpü, ölü uzunluğa yer sağlamak için çift tüp
tasarımından daha geniştir. Yüzer tip ayırma pistonu, doldurulan gazı ve yağı ayırarak basınç
tüpünün alt ucunda hareket eder. Ayırma pistonunun altındaki kısma nitrojen gazıyla, yaklaşık
olarak 24bar basınç uygulanır. Bu yüksek gaz basıncı, araç ağırlığının desteklenmesine kısmen
yardımcı olur. Yağ, ayırma pistonunun altındaki alana aktarılır. Çalışma sırasında, ayırma pistonu
yukarı ve aşağı hareket ederken, kolu da basınç tüpünü daima dolu tutarak, amortisörün içine ve
dışına doğru hareket eder.
Denge Çubukları
•
•
•
•
•
Ref.: Süspansiyon sistemi, Kia, 2007.
Denge çubuğu
Stabilizatör
Viraj çubukları
Devrilme çubuğu
Yanal kontrol
çubuğu
Dönüş esnasında aracın yana yatması ile
meydana gelen merkezkaç kuvvetine bağlı
olarak aracın savrulmasını önlemek için denge
çubuğu kullanılır. Denge çubuğu virajın iç
tarafında kalan (aynı aks üzerinde karşı
taraftaki) tekerleği de yere bastırmak suretiyle,
emniyetli bir dönüş yapma imkanı sağlar.
Denge çubuğu, önden ve arkadan kaymaları da
en aza indirir. Lastiklerin yola tutunma
yeteneklerini artırır.
Denge Çubukları
Ön süspansiyonda, denge çubuğu lastik
yastıklar ve bağlantılar üzerinden alt
salıncağın uçlarına tutturulmuştur. Denge
çubuğunun orta kısmı lastik yastıklar
vasıtasıyla aracın gövdesine ve şasiye
bağlanmıştır. Özellikle amortisör kule
gergileri ile uyum içinde çalışır. Burulma
kuvvetlerine karşı koyabilecek yapıda olan
viraj denge çubukları tek parça halinde
“U” şeklinde yapılmıştır. Eğer sağ ve sol
tekerlekler eşit miktarda, aynı yönde ve
zamanda aşağı yukarı hareket ederlerse
denge çubuğu burulmaz.
Denge Çubukları
Normalde araç dönerken dış yay sıkışır, iç yay açılır. Bu yüzden, denge çubuğunun
bir ucu yukarı doğru burulurken diğer ucu ise aşağı doğru burulur. Çubuk
burulmaya karşı koymaya çalışır. Bu direnç aracın savrulmasını azaltır ve gövdeyi
mümkün olduğunca düz tutmaya çalışır.
Fazla kasisli yollarda tek bir lastiğin havada kalması gibi dezavantajları vardır, bu da
iyi bir süspansiyon sistemi ile giderilebilir.
Arka süspansiyonda ise viraj çubukları yanal kontrol çubuğu olarak adlandırılır.
Her iki ucundan arka aksı gövdeye bağlar. Aks ile gövde arasında oluşan yanal
kuvvetleri üzerine almaktadır.
Stabilizatör / Denge çubuğu
Stabilizatörlerin düşey yaylanma ve kafa vurma
hareketleri sırasında sisteme etkileri yoktur.
Ancak yalpa hareketi sırasında:
• Yalpa sertliği arttığından yalpa hareketi
azalır,
• Çok pürüzlü yollarda konfor düşer,
• Dönemeçlerde, akstaki yük transferi artar.
KONTROL ve BAKIM
Yayların Kontrolleri
Süspansiyon sisteminde meydana gelen bir problem; düz sürüşlerde aracın
dengesini kaybetmesine, bozuk yol yüzeylerinde ise, aşırı sallantıya, yan yatmaya,
gezmeye, zıplamaya yol açar. Ayrıca sürüş esnasında anormal titreşim ve sese de
sebebiyet verir. Ancak bu tip problemlerin oluşması sadece süspansiyon
sisteminden kaynaklanmaz. Sürüş sistemine ait diğer elemanlar; lastikler, direksiyon
sistemi, ön düzen ayarlarından da kaynaklanabilir. Sistemlerin birbirini nasıl
etkilediğinin bilinci doğrultusunda bu tür problemleri genel bir bakış açısı ile
incelemek gerekir. Süspansiyon sisteminde kullanılan yaylarda gözle; çatlama,
eğilme, yırtılma, burulma olup olmadığına bakılır. Bunun dışında yay tansiyonu ise
araç üzerinde basitçe şu şekilde kontrol edilir.
Araç yüksüz bir şekilde zemini düz bir yere çekilir. Yayın zemine en yakın noktası
(dingilin alt kısmı) ile zemin arası metre ile ölçülür. Bu işlem bütün tekerleklere ait
yaylara (dingillere) ayrı ayrı yapılır. Aracın ön tekerleklerinin yayları ile aka
tekerleklerinin yaylarından alınan ölçüler farklı olabilir. Ancak ön ve arka askı
donanımına ait yaylardan alınan ölçüler kendi aralarında eşit olmalıdır. Farklılık var
ise mutlaka yaylar ve amortisörler kontrol edilmelidir. Ön askı ya da arka askı
donanımdaki yaylardan alınan ölçülerin eşit olması durumunda ölçülen değerler
araca ait katalog değerlerlerindeki aracın zeminle yüksekliği ile karşılaştırılır ve yay
hakkında karar verilir.
Yayların Arızaları ve Belirtileri
Taşıtların süspansiyon sistemlerinde kullanılan yaylar dışarıda ani ve şiddetli bir darbe
nedeniyle arıza gösterebilirler. Malzeme yorulması nedeniyle çok uzun süre çalışmış yay
kırılabilir. Buda çoğunlukla burulma çubuklu yaylar ve yaprak yaylarda görülen bir
durumdur. Helezon yaylarda ise çoğunlukla yay tansiyonunun zamanla azalmasından dolayı
süspansiyon sisteminde sertleşme ve aracın zeminle yüksekliğinde düşme görülür.
Amortisörlerin Arızaları ve kontrolleri
Amortisörlerde herhangi bir onarım mevcut değildir. Arızalandıklarında değiştirilir.
Muhafazanın üst kısmındaki ince yağ tabakası görülebilir. Bu normal bir durumdur ve
piston kolunun yağlanmasının iyi olduğunu gösterir. Bu şekildeki amortisörün durumu iyidir
ve değiştirilmesine gerek yoktur. Amortisörde yağ sızıntısı oluyorsa bu yağın amortisörün
içinden mi yoksa başka bir yerden mi geldiği dikkatlice tespit edilmelidir. Amortisörden
sızıyorsa değiştirilmelidir. Amortisörler değiştirilirken aynı aksa ait amortisörler beraber
değiştirilmesi sistemin dengesi bakımından tavsiye edilmektedir. Hasarlı ya da lastikleri
düşmüş takozlar değiştirilmelidir.
Amortisörlerin dış kısmında hasar olup olmadığı kontrol edilmelidir. Aracı sallayarak
amortisörlerin sönümleme kuvvetlerinin kaybolmadığı kontrol edilir. Sağ ve sol
amortisörlerin düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilir. Anormal seslerin olup olmadığı
kontrol edilir.
Denge Çubuğunda Yapılan Kontroller
Kontroller araç seyir halinde ve araç lift üzerinde olmak üzere iki
şekilde yapılır. Araç seyir halinde iken direksiyon sağa sola çevrilir,
uygun hızlarda keskin virajlar alınır. Aracı savrulma eğilimi göstermesi
ya da dönüş yönünün tersine aracın aşırı yan yatması denge
çubuğunun kontrol edilmesini gerektirmektedir. Araç lift üzerinde
iken denge çubuğunun fiziki yapısına bakılır eğilme, çatlama ve
deformasyon varsa denge çubuğu değiştirilir. Bağlantı yerlerindeki
lastik takoz ve yastıklar kontrol edilir. Arızalı olanlar değiştirilir.
Dışarıdan bir darbe almadığı sürece denge çubuğunda herhangi bir
arıza olmaz. Malzeme yorulmasına bağlı olarak kırılma çok nadiren de
olsa görülebilir. Lastik takozlarda yırtılma ve yıpranma meydana
gelebilir. Zamanla elastikliğini kaybedebilir. Belirli aralıklarla lastik
takozların değiştirilmesi gerekir. Şasi ve direksiyon sistemine bağlantı
yerlerinde gevşeklik, bunun sonucunda dönüşlerde kontrolün
zorlaştığı ve savrulma eğiliminin arttığı görülür.
Denge Çubuğunda Yapılan Kontroller
Bir levye kullanıp lastik takozların sağlamlığı, gözle kontrol edilerek
yırtılma ve deformasyon yönünden kontrol edilir.
Salıncak Kollarında Yapılan Kontroller
Direksiyon bağlantılarında gevşeklik olup olmadığına bakılır. Bunu için
araç lift üzerine alınır.
Tekerlekler sağa sola, ileri geri hareket ettirilir. Boşluk ön görülenden
fazla ise sistem elemanları kontrol edilir. Araç lifte iken bir levye
yardımıyla salıncakların rotil ile bağlantılarının gevşek olup olmadığına
bakılır.
Bir levye kullanıp her bir parçayı oynatarak burçlar, tekerlek salınımları
ve rotiller kontrol edilir.
ÖNEMLİ OKUMA PARÇALARI
Otomatik Ayarlı Süspansiyon
Otomatik ayarlı süspansiyon, daha iyi sürüş dinamikleri ve güvenlik için
aracınızın arka aks yüksekliğini ayarlar. Ağır bagaj taşımak veya bir römork
çekmek aracın arkasının aşağı doğru alçalmasına neden olabilir. Aracın
otomatik ayarlı süspansiyon sistemi, arka aks grubuna entegre edilmiş
havalı silindirleri şişirerek bu sorunlu eğilime karşı koyar ve yürüyen
aksamı daha yükseğe kaldırır. Hava basıncı, elektrik ile çalışan yardımcı
kompresörler tarafından sağlanır. Kompresörler motordan bağımsız
olarak çalışır ve ağırlık dağılımı eşit olmayan bir yük taşırken olduğu gibi
gerekirse birbirlerinden bağımsız olarak ayarlanabilir.
Ağır yükleri çekmek veya taşımak eşit olmayan lastik aşınmasına neden
olabilir. Üstelik burnu havaya kalkmış aracınızın yukarı bakan far
huzmeleri karşıdan gelen sürücülerin gözünü alabilir. Aracın otomatik
ayarlı süspansiyonu bu tehlikeleri ortadan kaldırır.
Kaynak: “BMW.com.tr” web sitesi, BMW Teknoloji Rehberi (Erişim Tarihi: 03/04/2014).
Elektronik Süspansiyon Kontrolü (Electronic Damping Control - EDC)
Elektronik Süspansiyon Kontrolü (EDC) ya da elektronik kontrollü havalı süspansiyon (ECAS Electronically Controlled Air Suspension), otomatik veya manuel olarak her süspansiyonu
sürüş koşullarına göre ayarlayarak, aracınızın yol güvenliğinin sunduklarının en iyisi ile
olağanüstü konforun keyfini sürmenize olanak verir. EDC, tekerlekler arasındaki yük farklılığını
azaltarak, otomobilinizin taşımakta olduğu ağırlıktan ve yol zemininin durumundan bağımsız
olarak gövde hareketine karşı koyar ve lastiklerin mükemmel çekişe sahip olmasını sağlar.
Algılayıcılar, süspansiyon kontrolünü ayarlamak için otomobilin davranışını ve yolcuların
konforunu etkileyen tüm faktörleri izler. Bir saniyeden çok daha kısa bir süre içinde sinyaller,
EDC’nin mikroişlemcisi tarafından analiz edilir ve manyetik valflerin yardımı ile en uygun
süspansiyonu sağlamak üzere değişken olarak ayarlanabilen şok emiciler üzerinde bulunan
aktüatörlere komutlar gönderilir. Elektronik Süspansiyon Kontrolü sayesinde, fren anında
aracın ön kısmının yere doğru alçalma eğilimi ortadan kalkar. Yol zemininde bulunan çukur ve
engebelerin etkisi en aza iner.
Artan sürüş konforu ile lastiklerin gelişmiş dönme özelliklerine ek olarak EDC, aracın dengesi
ve güvenliği açısından da katkı sağlar. Frenleme sırasında aracın burun kısmının çökme
eğilimini azaltan ve lastik çekişini artıran EDC, sert fren sırasında fren mesafesini kısaltır.
Süspansiyon ayarı, ABS ile frenleme sırasında bile aracın yürüyen aksamının yolda dik
pozisyonunu koruduğu ve dört tekerleğinde zeminle olası en iyi temasa sahip olduğu
anlamına gelir.
Sürüş Dinamik Kontrol düğmesi, sürücünün çeşitli programlar arasında (COMFORT, NORMAL,
SPORT veya SPORT + gibi) seçim yapmasına ve süspansiyonu bireysel ihtiyaçlarına göre
ayarlamasına olanak verir.
Adaptif Sürüş
Her virajda ve her türlü yol zemininde Adaptif Sürüş, gövdenin yana yatmasına neden olan
kuvvetleri etkisiz hale getirir. BMW’niz, siz ve yolcularınızın son derece rahat bir yolculuk yapmasını
sağlarken olağanüstü çevikliğini korur. Gövdenin yana yatması engellenirken, virajlı yollar
maksimum denge ve güvenlik ile keyifli bir hale gelir.
BMW’nin etkinliği kanıtlanmış yenilikçi yürüyen aksam kontrol sistemleri Dinamik Sürüş ve
Değişken Amortisör Kontrolü (VDC), son derece yumuşak bir sürüş ve artırılmış çeviklik sağlamak
için bir arada çalışır. BMW’nizdeki algılayıcılar, araç hızı ve direksiyon konumu ile yürüyen aksam
üzerine etki eden düşey ve yatay kuvvetleri sürekli olarak izler. Bu verileri kullanarak sistem,
ayarlarını hızlı ve doğru olarak değiştirdiği dengeleyicileri ve amortisörleri hassas bir şekilde ayarlar.
Amortisörlerin ve dengeleyicilerin bu etkileşimi, gövdenin yatmasına ya da sallanmasına neden
olan kuvvetleri etkisiz hale getirir. BMW’niz yola sarılarak kendiliğinden direksiyon kullanımı,
olağanüstü çeviklik ve daha kısa fren mesafeleri sunar.
Üstelik Adaptif Sürüş, süspansiyon ayarlarını yol zemininin özelliklerine uyacak şekilde ayarlar. Her
aks, her bir tekerlek üzerindeki amortisörleri ayarlayabilen bağımsız bir motora sahiptir. Aracın bir
tarafının altındaki zemin diğer tarafının altındaki zeminden farklı olduğu zaman (örneğin çakıl
banketli yollar) Adaptif Sürüş, yoldaki fark edilebilir engebelerin etkisini ortadan kaldıracak şekilde
bir taraftaki tekerleklerin süspansiyon ayarlarını anında düzenler. Ek olarak, süspansiyon için daha
konforlu sistemde tanımlı bir ayar ile daha sportif bir ayar arasında seçim yapabilir. Bunun gibi
yüksek hızlı hesaplamalar ve tepkiler, yüksek performanslı bir elektronik sistem gerektirir. Adaptif
Sürüş; algılayıcıları, kontrol birimlerini ve dengeleyicileri birbirine bağlayan yüksek hızlı bir veri
iletim sistemi olan FlexRay’i kullanır.
Süspansiyon Kollarının Hareketleri
Süspansiyon kolları, hareketlerini temel üç açı üzerinde yapar:
• Uzunlamasına
• Yana
• Yukarıya.
Bu açıları süspansiyonun hareketleri ve tekerleğin yere basış şekli belirler. Her otomobilin
süspansiyon geometrisi, tasarım aşamasında belirlenir. Bu geometrinin temelinde
süspansiyon parçalarının (rotlar, rotiller, salıncak kolları, amortisörler, arkadan itişli araçlarda
diferansiyel kovanı gibi) birbirleriyle yaptıkları açılar yatar. Bu açıların bozulması durumunda,
sürüş konforu ve güvenliği bozulur. Bu açılar dört başlıkta toplanır:
• Kaster
• Kamber
• Toe
• King – pim
Kaster açışı, araca yandan bakıldığında dingilin tekerlek düşey ekseniyle yaptığı açıdır. Bu
açının normalden farklı olması aracın yolda gezinmesine, düzensiz ve çabuk aşınmalara
sebep olur. Kamber açısı lastiklerin dik eksende içe ya da dışa doğru yaptıkları açıdır. Daha
farklı bir anlatımla aynı dingildeki lastiklerin tabanlarının birbirine yakın ya da uzak olması
kamber açışı adını alır. Lastik tabanlarının birbirlerine yakın olması (pozitif kamber) lastik
tabanını dış kenarlarının çabuk aşınmasına ve virajlarda lastiğin aracın altına doğru
katlanmasına ve aracın kaymasına sebep olur.
Süspansiyon Kollarının Hareketleri (dvm.)
Tabanların birbirinden uzak olması (negatif kamber) yani üst
kısımların birbirine yakın olmasıysa lastik tabanının iç kısmının
aşınmasına sebep olur. Toe açışı paralel eksende lastiklerin ön ya da
arka kısımlarının birbirlerine yakın olmasıdır. Eğer lastiklerin ön
kısımları birbirine yakınsa, buna toe-in denir ve lastik tabanının iç
kısmında aşınmalara sebep olur. Lastiklerin arka kısımlarının birbirine
yakın olmasına toe out adı verilir ve bu durumda, lastik tabanının dış
kısmının aşırı aşınma problemi yaşanır.
King – pim açısıysa, ön aksın alt ve üst bağlantı noktalarının birbiriyle
yaptığı açıdır. King – pim açışı aks ya da amortisör kovanı ve kulesinin
eğrilmesiyle bozulur ve aracın yol tutuşu olumsuz etkilenir. Açı
değişiklikleri arka takım için de geçerlidir; fakat burada tekerleklerin
önler gibi sağa-sola dönmesi söz konusu değildir. Buna rağmen arka
tekerleklerde güvenliği ve konforu arttırma açısından az da olsa
dönerler. Bu hareketlerin sağlanabilmesi için sağlam olduğu kadar
belli bir oynama hareketi gösteren kauçuk takozdan üretilmiş
malzeme kullanılır.

Slayt 1 - Abdullah Demir

Transkript

Benzer belgeler

PowerPoint Sunusu

Süspansiyon Sistemlerinin PID ile Kontrolü

BACTİMOX LA Enjeksiyonluk Süspansiyon

Yeni Volvo FMX, tüm koşullarda üstün yol tutuş sunuyor!

HAVA SÜSPANSİYON KÖRÜĞÜ TEST SİSTEMİ