Baltık Kuru Yük Endeksi`nin Gösterdikleri ve Göstermedikleri

Baltık Kuru Yük Endeksi`nin Gösterdikleri ve Göstermedikleri

Baltık Kuru Yük Endeksi’nin
Gösterdikleri ve Göstermedikleri
Harun Mengeş
Gülay Dincel
[email protected]
TSKB Araştırma
12 Ocak 2016
[email protected]
Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI)
BDI’ın Kapsamı
• Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), merkezi Londra'da bulunan, yaklaşık 200 yıllık geçmişi bulunan, denizcilik sektörünün bağımsız veri
sağlayıcısı Baltik Borsası (Baltic Exchange) tarafından yayınlanmaktadır.
• Veriler gemi brokerları, filo sahipleri ve finans çevrelerince oldukça itibar görmekte ve yapılan taşımacılık sözleşmelerinde bu
kuruluşun verileri referans alınmaktadır.
• Baltık Borsası’na kayıtlı 600 üye firma bulunmakta olup bu üyeler dünya deniz taşımacılığı hacminin tamamına yakınını temsil
etmektedir. Kayıtlı üyeler her gün navlun fiyatlarını borsaya bildirmekte ve toplanan bu verilerden bir navlun fiyat endeksi
oluşturulmaktadır.
• Endeks demir cevheri, kömür, tahıl gibi dökme kuru yüklerin taşıma fiyatlarını ifade etmektedir. (2014 yılında demir cevheri, kömür,
tahıl, alümina-boksit ve fosfattan oluşan 5 ana dökme yükün taşıma miktarı 3,1 milyar ton ile deniz taşımacılığına konu toplam yükün
%33’ünü, dökme kuru yüklerin ise yaklaşık %60’ıne denk gelmektedir.)
• Baltık Borsası halka açık bir borsa değildir. Üyeler dışında veri kaynağı kabul edilmediği için endeksin manipüle edilmesi olası değildir,
bu nedenle endeks güvenilir kabul edilmektedir.
• Endeks, dünya üretimi ve talep gelişimi açısından önemli bir öncü gösterge olarak kabul edilmektedir ve temel gösterge olarak
kullanılmaktadır.
• Çin’in hammadde ticaretindeki payının muazzam artışı ve global dökme kuru yük filosundaki çarpıcı gelişimle birlikte BDI’ın daha
ihtiyatlı yaklaşılması gereken bir gösterge haline geldiği, 10 yıl öncesine göre daha fazla asimetri içerdiği düşünülmektedir.
2
Tarihi Dip Seviye ve Nedenler
Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) 1985 yılından bu yana en düşük seviyede
• Filo gelişimi (arz) ile talep gelişimi arasındaki uyumsuzluk
• Çin ekonomisindeki yavaşlama ve büyüme kompozisyondaki değişimin dökme yük taşımalarına kuvvetli etkisi
• Emtia arzındaki ve fiyatlarındaki gelişmeler (Demir cevheri, kömür, ham petrol vb.)
Dökme kuru yük filosunda rekor genişleme
• Çin talebindeki gelişimin katkısıyla 2001-2014 döneminde dökme kuru yük taşımaları %60 artarken, filo kapasitesi
%170 genişledi
• Filonun yarısı 2010-2015 döneminde suya inen büyük gemiler
BDI’da Çin belirlenimi arttı
• Dökme kuru yüklerin %50’si demir cevheri ve kömür
• Demir cevheri ve kömür taşımalarının %37’si Çin kaynaklı (2001 yılında Çin’in payı %7 idi)
• Navlunlarda en büyük çöküş Capesize’larda (2015’te Capesize’larda günlük kayıp %45, Panamax’larda %6)
Demir cevheri piyasası vs BDI
• 2015 yılında dökme kuru yük taşımalarında miktar bazında azalma %0,3
• Demir cevheri üreticileri arasındaki rekabetin navlunlar üzerindeki etkisi daha kuvvetli
• En büyük demir cevheri üreticilerinden Vale, kendi filosuyla, ultra büyük «Valemax»lar ile taşıma yapıyor
• Brezilya’dan Çin’e yapılan demir cevheri taşımalarının %50’si Vale’ye ait
• Üç büyük üreticinin düşen maliyetleri ve kurdukları yeni «oyun»: Demir cevheri navlunlarında da keskin düşüş
3
Demir Cevheri Fiyatları Gelişimi (USD/ton)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Kaynak: UNCTAD Iron Ore Statistics
4
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
1985-01-01
1986-04-01
1987-07-01
1988-10-01
1990-01-01
1991-04-01
1992-07-01
1993-10-01
1995-01-01
1996-04-01
1997-07-01
1998-10-01
2000-01-01
2001-04-01
2002-07-01
2003-10-01
2005-01-01
2006-04-01
2007-07-01
2008-10-01
2010-01-01
2011-04-01
2012-07-01
2013-10-01
2015-01-01
BDI vs Demir Cevheri ve Petrol Fiyatları
BDI Gelişimi
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Kaynak: Baltic Exchange
Brent Ham Petrol Fiyatları Gelişimi (USD/varil)
120
100
80
60
40
20
-
Kaynak: BP Statistical Review of World Energy
Petrol Fiyatlarındaki Düşüş Hızı Artırdı
BDI’daki ve Ham Petrol Fiyatlarındaki Değişim
150%
100%
50%
0%
-50%
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Kaynak: BP, Bloomberg
-100%
BDI Değ.
Ham Petrol Fiyatı Değ.
Petrol fiyatlarının seyrinin navlun marketini doğrudan etkilediği görülüyor. Petrol fiyatlarının yüksek
olduğu dönemlerde gemilerin seyir hızı düşerken bir geminin seferini tamamlayıp yeni bir sefer için
kapasite arzı yapması zaman alıyor. 2000-2008 yılları arasında petrol fiyatları artış trendi gösterdi ve
mevcut gemilerin düşük seyir hızı nedeniyle dökme yük gemi filosunda bir artışa neden oldu. 2015 yılı
içerisinde ise düşen petrol fiyatları, gemilerin daha hızlı gitmesini sağlarken aynı sayıda geminin daha
fazla kapasite arzı yapmasına da neden oldu.
5
Arz-Talep Uyumsuzluğu
Yeni Gemi İnşa Maliyetlerinin Gelişimi (Milyon $)

Gemi inşa maliyetlerindeki
düşüş: Global kriz sonrası
dönemde yeni gemi inşa etmek
için Çin’de yeterli kapasitenin
olması; yeni gemi inşa ettirmek
isteyen firmaların (özellikle
fonların)
kaynak
sorunu
çekmemeleri; tersanelerin de
yaşamlarını sürdürmek için
kendi bünyelerinde ve devlet
destekli ihracata yönelik kredi
mekanizmalarının
bulunması
sonucu normalin üzerinde yeni
gemi siparişleri verildi.
120
100
80
60
40
20
0
180000 DWT
73000 DWT
45000 DWT
29000 DWT
Kaynak: Athenian Shipbrokers S.A.
Kuru Dökme Yük Gemilerinin Arz, Talep ve KKO Gelişimi
800

2002-2008 döneminde Çin’in
hammadde alımlarındaki hızlı
gelişimin
de
desteğiyle
yüksek seyreden navlunlar
yatırımcıların iştahını kabarttı
ve büyük miktarda yeni gemi
siparişi verildi.

2015 yılı içerisinde düşen
petrol fiyatları, gemilerin
daha hızlı gitmesini sağladı,
bu da aynı sayıda geminin
daha fazla kapasite arzı
yapmasına neden oldu.
105
700
100
600
Milyon DWT
400
90
300
85
200
80
100
0
75
2005
2006
Kaynak: Rs Platou, BIMCO
2007
2008
Arz
2009
2010
Talep
2011 2012
KKO
2013
2014
2015T
(%)
95
500
Talep Filo Genişlemesine Yetişemedi
Dökme Kuru Yük Filosu Kapasite Gelişimi (DWT)
%34,8
Toplam filo
içindeki pay
Dökme Kuru Yük Taşımalarının Gelişimi (mn ton)
%43,5
2014
5,300
%170
%60
281,654
760,648
2001
2001
2014
3,300
%56
Toplam
taşımalarda
pay
%57
 Dökme kuru yük filosu, talepten daha hızlı
gelişti, gemi büyüklükleri arttı.
Dökme Yük Navlun Değerleri (1000 ABD doları/Gün)
120
 Filodaki gelişimde Çin’in 2000’li yıllarda hızlı
büyüyen hammadde talebi etkin rol oynadı.
100
80
60
40
9.8
7.7
20
15.5
7.7
0
Handysize
2005
7
2006
Supramax
2007
2008
2009
Panamax
2010
2011
Capesize
2012
2013
2014
 2010-2015
döneminde
büyük
gemi
kapasitesindeki artış da navlun değerlerinde
baskı yarattı.
Diğer Navlunlar

Arz ve talep dengesinin daha düzenli olduğu konteyner ve LPG tankeri navlunlarının tarihsel gelişimi farklı bir trend izledi.
Ana Rotalarda Konteyner Navlun Değerleri
Asya-ABD ($ per FEU)
1,744
1,683
1,833
1,769
1000
1,789
1,353
2007
2008
1200
1,402
1,101
2006
1,970
1,667
1,475
2005
CCFI
2,287
2,033
1,856
1,856
1400
Asya-Avrupa ($ per TEU)
2,308
1,874
China Containerized Freight Index (CCFI)
2009
881
2010
2011
2012
1,084
1,161
2013
2014
800
600
2010
Kaynak: UNCTAD
2011
2012
2013
Kaynak: Bloomberg
LPG Tankeri Kira Gelirleri ve KKO'nun Gelişimi*
40
120%
100%
Bin $
30
80%
20
60%
40%
10
20%
0
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Günlük Kira Geliri
KKO
*35.000 m3 büyüklüğünde bir LPG Tankerinin 1-yıllık time charter kira gelirini göstermektedir.
Kaynak: Rs Platou, Clarkson Research
8
2014
2015
Çin Damgası…
Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 2001
Toplam
Dökme Kuru
Yük: 3,1 milyar
ton
Toplam
Dökme Kuru
Yük: 5,3 milyar
ton
%30
Demir
Cevheri
13%
Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 2014
Demir Cevheri
24%
Kömür
17%
Diğer
54%
Diğer
70%
%46
Kömür
22%
Kaynak: UNCTAD, ITC Trademap
Çin’in Demir Cevheri ve Kömür Taşımalarının Gelişimi (mn ton)
2001
2014
932.0
227.0
92.0
2.4
Demir Cevheri
Kömür
Kaynak: ITC Trademap
9
2001
Demir cevheri taşımaları
payı: %21
Kömür taşımaları payı: %0,5
2014
Demir cevheri taşımaları
payı: %73
Kömür taşımaları payı: %19
 2000’li yıllardaki hızlı
büyümenin ardından Çin
büyümesindeki
yavaşlama ve büyüme
kompozisyonundaki
değişimden
en
çok
etkilenen
demir-çelik
sektörü oldu. İnşaat
yatırımlarının ve çelik
üretiminin azalması 2015
yılında demir cevheri ve
kömür
tedariğinde
düşüşe yol açtı.
Demir Cevherinde Yeni Oyun
150
143
Dünya Demir Cevheri Üretiminin Dağılımı (2014)
Other
24%
134
125
112
BHP Billiton;
Australia
28%
Sep-15
Jun-15
47
Mar-15
Dec-14
Sep-14
Jun-14
Mar-14
Dec-13
Sep-13
Jun-13
Mar-13
Dec-12
Sep-12
Jun-12
Rio Tinto;
Australia
27%
106
68
Mar-12
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Dec-11
USD/tonne
Demir Cevheri Fiyatları (USD/ton)
Vale; Brazil
21%
3 months moving average
Monthly average
Ortalama Demir Cevheri Üretim Maliyetleri (USD/ton)
$70.0
$60.0
$50.0
$40.0
$30.0
$20.0
$10.0
$.0
$15
$21 $21 $21
$29
$35
$36
$40
$48 $50
$55 $55
Kaynak: «Demir-Çelik Sektöründe Dönüşüm İhtiyacı», Kamer Özbek, Seher Güngör, TSKB, Eylül 215
10
$63
 3 büyük demir cevheri üreticinin (Vale, Rio
Tinto, BHP Billiton) yeni yatırımlarıyla
üretim maliyetleri düştü, rekabet arttı ve
demir cevheri fiyatları düştü.
 Vale başta olmak üzere demir cevheri
üreticileri
filolarını
geliştirdi,
gemi
büyüklükleri arttı. (Valemax)
 Çin talebindeki zayıflama rekabeti daha da
artırdı, filo kapasitesindeki genişlemeye ve
üreticilerin taşımalardaki artan kontrolüne
de bağlı olarak demir cevheri navlunları
düştü.
Sonuç
11

BDI ile Çin ekonomisinin gelişimi ve büyümenin niteliği (kompozisyonu) arasında kuvvetli bir korelasyon
bulunuyor. Çin’in yatırım düzeyi ve buna bağlı olarak çelik üretimi seviyesinin seyri önümüzdeki dönem için
özellikle kritik görünüyor. Çin’in demir cevheri ve kömür talebiyle BDI arasındaki ilişki 10 yıl önceye kıyasla
kuvvetlenirken endeksin seyrine ilişkin beklentileri de doğrudan şekillendiriyor. BDI, Çin ekonomisine, dünya
ekonomisinin genel olarak bu ülkeye bağımlılığından daha yüksek bir katsayıyla bağlı görünüyor. Bu durum,
BDI’ın geçmişte olduğundan daha «asimetrikleşmiş» bir gösterge olduğunu dikkate alma gerekliliğine işaret
ediyor.

Çin talebine ek olarak demir cevheri üreticileri arasında, üç büyük üretici lehine artan rekabetin zayıf global
talep koşullarında nerede yeni bir dengeye kavuşacağı BDI’ın seyri açısından da önem taşıyor. Cevher fiyatlarının
Çin’deki yavaşlamayı telafi edecek Hindistan, Afrika gibi coğrafyalardaki büyümeye bağlı olarak yeniden artacağı
yönünde beklentiler bulunurken üç büyük üreticinin büyük çaplı yatırımlarının sağladığı maliyet avantajıyla
düşük fiyat düzeylerinde pazar paylarını artırma stratejisini devam ettireceği ve orta vadede fiyatların düşük
seviyelerde kalmaya devam edeceği yaklaşımı da bir diğer görüş olarak öne çıkıyor.

BDI’daki düşük seviyenin yeni gemi talebini azaltması, petrol fiyatlarındaki yükselişe bağlı olarak gemi hızlarının
düşmesi, belli bir yaşın üstündeki gemilerin sınırlı kalması beklense de hurdaya çıkması gibi gelişmelere bağlı
olarak kapasite fazlasının 2-3 yıllık süreçte dengeleneceği ve endeksin kademeli olarak artabileceği
düşünülüyor.

BDI’daki gelişmeler, dökme yük taşımacılığında, gemi sahipleri, hat işletmecileri ve limanlar için değişik
olumsuzluklar yaratırken yük sahipleri için büyük oranda avantaj sağlıyor. Emtia fiyatlarındaki düşük seviyeyle
birlikte global ekonomideki yavaşlamanın üretim firmalarının kârlılıkları üzerinde yarattığı baskıyı bir miktar
hafifletici unsurlardan biri durumunda.
Bu rapor, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.’nin uzman kadrosunca güvenilir olarak kabul edilen kaynaklardan elde edilen
verilerle hazırlanmıştır. Raporda yer alan görüşler ve öngörüler, rapor kapsamında belirtilen ve kullanılan yöntemler ile sektör
temsilcileriyle yapılan görüşmelerle üretilen sonuçları yansıtmakta olup bu verilerin tamlığı ve doğruluğundan Türkiye Sınai
Kalkınma Bankası A.Ş.'nin herhangi bir sorumluluğu bulunmamaktadır. Raporda yer alan sonuçlar, görüşler, düşünceler ve
öngörüler, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. tarafından açık ya da gizli olarak bir garanti ve beklenti oluşturmaz. Diğer bir
ifadeyle; bu raporda yer alan tüm bilgi ve verileri kullanma ve uygulama sorumluluğu, doğrudan veya dolaylı olarak, bu rapora
dayanarak yatırım kararı veren ya da finansman sağlayan kişilere ait olup, elde edilen sonuçtan dolayı üçüncü kişilerin doğrudan
ya da dolaylı olarak uğradıkları zarardan Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Bu doküman ileriye dönük tahminleri de kapsamaktadır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş., bu tahminlere ulaşılamaması ya da
Rapor’daki bilgilerin tam ve doğru olmamasından sorumlu tutulamaz.
© 2016 Bu raporun tüm hakları saklıdır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.’nin izni olmadan raporun içeriği herhangi bir şekilde
basılamaz, çoğaltılamaz, fotokopi veya teksir edilemez, dağıtılamaz.
12