otomobilin şehre uydurulması arakesitinde

OTOMOBİLİN ŞEHRE UYDURULMASI
ARAKESİTİNDE OTOPARKÇILIK
KÜLTÜRÜNÜN TESİSİ VE ŞEHİRCİLİK
Abdullah DEMİR1
Ali ÇAVDAR2
1
İSPARK A.Ş. Genel Müdürlüğü, Büyükdere Cad. 1. İmar İşhanı No:48/7
Mecidiyeköy, İstanbul / TURKİYE
2
Kocaeli Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Makine Eğitimi Bölümü, 41100,
Umuttepe, Kocaeli / TURKİYE
ÖZET
Ülkemizin; nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu taşıt vb. pek çok konuda en büyük ve en
hızlı büyüyen şehri olan İstanbulumuzun belli bölgelerinde çarpık ve sıkışmış yapılaşma
beraberinde büyük bir ulaşım ve trafik sorunu doğurmuştur. İstanbul yaklaşık 15 milyon
nüfusu ve 2.5 milyon taşıtı sınırları içerisinde bulunduran buna ek olarak da her gün
600’a yakın taşıtın trafiğe katıldığı ve parklanmanın % 90’ının yol kenarında olduğu
önemli bir şehirdir. Böyle bir durumda parklanmayı kontrol altına almak düzenli bir
hale getirmek, hem açık ve kapalı hem de katlı ve yol kenarı otoparklara yönelik
modern park sistemlerini uygulayarak; İstanbul’da “yol kenarı parklar kısa süreli park
yapma yerleridir” düşüncesinin tesis edilmesi gerekmektedir. Bu düşünce ile
sürdürülebilir bir trafiğe katkı sağlamak, yol güvenliğini geliştirmek, yol kenarı park
yapmayı düzenlemek ve kontrol etmek, uzun süreli park yapmanın önüne geçmek, daha
az trafik sıkışıklığı ve daha temiz bir ortamın sağlaması hedeflenmelidir. Bu çalışmada
bu konular irdelenmiş ve çözüm yolları önerilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Trafik problemi, Otoparkçılık kültürü, Şehircilik
ADAPTING CITY OF AUTOMOBILE IN
INTERSECTION OF PARKING CULTURE AND
TOWN PLANNING
ABSTRACT
Ever increasing some problems in different parts of Istanbul, which is the capital city in
Turkey in terms of population, trade, industry, sport, intensity of the cars, mainly result
from its crooked and crowded buildings, leading to the problems of transport and traffic
system. Istanbul is such a big city that has approximately 15 million population and 2, 5
millions cars (this figure is increasing 600 everyday), most of the cars (90%) are parked
to the edge of main roads. Therefore, new parking systems should be implemented and
used to allow “the parking to the edge of main road for a short time”, this will provide a
better road safety and a better traffic flow, prevent from the long parking periods, and
guarantee less traffic problems and maybe the most importantly supply much more fresh
air. This work presents new approaches to solve these problems.
Keywords: Traffic problem, Parking culture, Town planning
1
1. GİRİŞ
Binlerce yıllık tarihi geçmişiyle İstanbul modern bir işletmecilik anlayışını fazlasıyla
hak etmektedir. Bu tarihi süreçten günümüze gelindiğinde ulaşım sorununun İstanbul’un
öncelikli sorunlarından ilki olduğu görülmektedir. İstanbul'un ulaşım sorununu
çözebilecek tek ve kesin bir projeden söz etmek mümkün de değildir. Ulaşım sorununun
çözümü, sistemi oluşturan bileşenlere yönelik tüm alanlardaki iyileştirmelerin toplamı
olarak gerçekleştirilmelidir. Bu bileşenler; karayolu, raylı ve denizyolu şebekelerinin
iyileştirilmesi, yatırımları ve kapasite artırımlarıdır. İntermodal bir toplu taşıma
sisteminin gerçekleştirilmesi, etkin bir trafik kontrolü ve trafik sistemi yönetiminden
oluşmalıdır[1]. Günümüze kadar izlenen yanlış ve toplumsal maliyeti çok yüksek olan
kentsel ulaştırma politikaları sonucunda, kent içerisindeki önemli bütün arterler
özellikle doruk saatlerde kapasitelerinin üzerinde trafik yükü üstlenmekte ve dolayısıyla
ulaşım hızı düşmektedir. Otomobil ve kent, birbirlerine uymayan mekan profillerine
sahiptirler. Kent-otomobil problemini çözmenin yolu, artan otomobil sayısı karşısında
daha fazla yol, daha fazla otopark, daha hızlı kent geçişleri yaparak “kentleri
otomobillere uydurmaya çalışmak” olmamalıdır. Sürdürülebilir ve yaşanabilir bir
kent için, “otomobilin kente uydurulması” ve toplu taşımanın teşvik edilmesi gerekir.
Özel otomobillerin İstanbul’un yollarını kullanım payı % 69, taşıma payı ise %
31’dir[1]. İETT otobüslerinin ise yolları % 3 oranında işgal etmelerine karşılık
taşımadaki payı % 22’dir[1]. Buradan, otomobillerin kentin kısıtlı yollarını verimsiz
kullandığı anlaşılmaktadır. Bunun için çok önemli bir koşul, başta raylı sistem olmak
üzere toplu taşıma kullanımı arttırılırken, toplu taşıma araçlarının otomobil kullanıcıları
için cazip hale getirileceği politikaların geliştirilmesi ve otomobil kullanımının
caydırılması olmalıdır.
2. PARK ETME KÜLTÜRÜ
ARASINDAKİ İLİŞKİ
VE
YOLSUZLUK
ENDEKSİ
Amerikalı iki akademisyen “Columbia Üniversitesi İşletme Fakültesi’nden Raymond
Fisman ve California Üniversitesi’nden Edward Miguel” trafikteki davranış biçimi ve
park etme alışkanlıklarından etik sonuç çıkarmak amacıyla New York’un meşhur
otopark belalılarından yola çıkarak bir yolsuzluk endeksi oluşturmuştur. Her ikisi de
yolsuzluk uzmanı. Birleşmiş Milletler’deki diplomatların ödemedikleri otopark
biletlerinin oranı üzerinden, o diplomatların mensup oldukları ülkelerin yolsuzluk
endeksini çıkarmışlar. Diplomatik park etmeyle yolsuzluk arasında nasıl bir ilişki
kurulmuş? İki uzmanın bu soruya yanıtı “Hatalı park etmek, yolsuzluğun standart
tanımına harfiyen uymaktadır. Yani, kişisel amaçlar uğruna yetkiyi suiistimal etmek. Bu
nedenle de bir diplomatın hatalı park etmesi, ülkesindeki yolsuzluk kültürünün
göstergesidir. Dünyanın dört bir yanındaki irili ufaklı ülkelerden New York gibi bir
metropole gelip de hemen bir günde park etmeyi öğrenmek kolay iş değil. Bir kere
"park etmek yasaktır" diye bir levha yoktur. "Buraya park etmeyi aklından bile geçirme"
şeklinde, kimilerine şaka gibi görünecek bir uyarı vardır. Sonra farklı renklere boyanmış
kaldırım kenarları mevcuttur. Katiyen duramazsın (kırmızı), kısa süre duraklayabilirsin
(beyaz), mal yükleyebilirsin (sarı) gibi olmaktadır[2].
BM’deki diplomatlar bu kuralları er geç öğrendikten sonra, kuralları takmamayı da
öğreniyorlar. Dokunulmazlıkları bulunduğu için sileceğe iliştirilen park bileti bedelini
ödeme zorunluluğu duymuyorlar. Ancak işte bu vurdumduymazlık, yolsuzluk endeksi
şeklinde onlara geri dönüyor. Fisman ve Miguel, 1997 yılının ekim ayından 2002’nin
ekim ayına kadar geçen süre içinde kesilmiş, toplam 18 milyon dolar tutarındaki 150 bin
park biletini bilgisayar yardımıyla tasnif ediyor. Biletlerin hangi diplomatik misyona
kesildiği belli olduğundan istatistik çıkarmak çok kolay oluyor. En fazla kural ihlalinin,
yüzde 43 ile yükleme alanlarında yapıldığı ortaya çıkıyor. Listenin geri kalan bölümü
2
ise Uluslararası Şeffaflık Örgütü’nün çıkardığı yolsuzluk endeksinin hatasız bir
yansıması şeklindedir. İlk ondaki ülkeler, Mısır, Çad, Sudan, Mozambik, Arnavutluk,
Angola, Senegal ve Pakistan, iki endekste de aşağı yukarı aynı yerlerde. Park bileti
endeksinde ilk onda fazladan Bulgaristan da vardır.
Çalışma 2002 sonrasını kapsamanaktadır. Çünkü o tarihten sonra New York önlemler
almaya başlıyor. Park biletlerini ödemeyen ülkelerin diplomatik plaka sayısı beşten üçe
indiriliyor. Kalkınma yardımları azaltılacak diye tehditler savruluyor ve bu nedenle
durumlar değişmeye başlamıştır[3].
2.1. Çalışmada Türkiye’nin Durumu:
Ülkeler endeksine gelince, birinci sıraya Kuveyt oturuyor, son sırayı da Türkiye (146.)
alıyor. Listenin geri kalanında çok göze batan bir uyumsuzluk yok, ancak birinci ve
sonuncuda uluslararası diğer endeksler açısından maalesef problem vardır. Dünya
Bankası’na göre Kuveyt dünyanın en yolsuz ülkesi değil, Türkiye de bu kadar temiz
değildir. Kuveyt’in katsayısı (-1,07), Türkiye’ninkinden (0,01) daha iyi bir derecedir.
Park bileti klasmanında 145. gelen İsveç’in Dünya Bankası’na göre derecesi de -2,55 tir.
Buda 145. ile 146. Ülkeler arasındaki uçurumu açıkça göstermektedir.
Uluslararası Şeffaflık Örgütü’nün 2006 raporuna göre Türkiye yolsuzluk sıralamasında
60. sırada yer alıyor. Yani ne birinci sıradaki Finlandiya, İzlanda ve Yeni Zelanda gibi
çok iyi, ne de son sıradaki Haiti kadar kötüdür. Ayrıca 2005 yılına göre pozisyonumuzu
düzelttiğimiz de görülmektedir. Listenin geri kalan bölümü ise Uluslararası Şeffaflık
Örgütü’nün çıkardığı yolsuzluk endeksinin hatasız bir yansıması şeklindedir. İlk ondaki
ülkeler, Mısır, Çad, Sudan, Mozambik, Arnavutluk, Angola, Senegal ve Pakistan, iki
endekste de aşağı yukarı aynı yerlerde. Park bileti endeksinde ilk onda fazladan
Bulgaristan da vardır. Türk diplomatların son sırada yer alması, kuralları ihlal
etmedikleri anlamına gelmiyor. Fisman ve Miguel’in raporuna göre Türk diplomatlar,
Ortadoğu ve Balkanlar’daki diğer ülkelerin diplomatları kadar hatalı park ediyor, ancak
diğerlerinin aksine biletlerin bedelini ödüyorlar. Yani temiz bir sicile sahip olmak,
kusursuzluğu ifade etmemektedir. Kusursuz olanlar, yine çok disiplinli bildik ülkelerdir.
Norveç, İsveç, Danimarka ve Kanadalılar tarafından hiç hatalı park edilmemiştir.
Türkiye’den daha aşağı sırada yer almaları, hesaplama yönteminden kaynaklanmaktadır.
Diplomat sayısı, biletlerin yıllara dağılımı, ülkenin milli geliri gibi kıstasları içeren
karmaşık bir denklem söz konusudur.
Fisman ve Miguel, raporun yöntem ve gerekçe bölümünde, yabancı diplomatların
ülkelerindeki yolsuzluk kültürünü New York’a taşıdıklarını belirtiyorlar. Türk
diplomatların ise imtiyazı kötüye kullanmadıkları görülüyor.
Fisman ve Miguel’in park bileti çalışması sonunda iki önemli tespiti ortaya çıkmaktadır;
11 Eylül 2001’de New York’u hedef alan terör saldırılarından sonra, diplomatların
park ihlallerinde yüzde 80 oranında düşüş görülmüştür. Bu davranış geçici olmasına
rağmen burada ilginç olan nokta, kural ihlalini azaltan diplomatların Müslüman
ülkelerden olmasıdır. Fisman ve Miguel bu trendi, 11 Eylül sonrasında Müslümanlara
yönelen düşmanca davranışlara, gergin iklime bağlamaktadır.
Yapılan anketlerde, ABD’yi sevmeyenler olarak öne çıkan ülkelerden gelen
diplomatların daha fazla hatalı park ettiğini, bilet paralarını ödemediği tespit edilmiştir.
Türkiye de bu konuda kuralı bozan ülkelerdendir. “PEW” araştırma kuruluşunun 2006
global eğilimler anketine göre Türklerin yüzde 69’u ABD’ye gayet olumsuz baktığını
ifade etmiştir. New York’taki Türk diplomatlar ise bu hisleri yansıtmadıklarıni ifade
etmişlerdir.
3
3. ŞEHİRCİLİK AÇISINDAN OTOPARK ÖĞESİ
İstanbuldaki ulaşım sorunlarının çözümünü iki zamansal boyutta değerlendirmek daha
doğru olur. Birincisi, geleceğin İstanbul’u için öngörülen sağlıklı ulaştırma sisteminin
planlanarak uygulamaya koyulmasıdır. İkincisi ise, günümüzün ulaşım problemlerinden,
hedeflenen ulaşım sistemine kavuşulması arasındaki yaşam kalitesinin olabildiğince
yükseltilebilmesi için alınması gereken önlemlerdir. Kentsel ulaşımı sağlıklı biçimde
geliştirebilmek için arazi kullanım planlaması, toplu taşımanın iyileştirilmesi ve özel
otomobil kullanımının azaltılması eylemlerinin bütünlük içinde gerçekleştirilmesi
gerekmektedir. Burada özellikle altı çizilmesi gereken nokta, arazi kullanımının göz ardı
edilerek ulaşım sorununun çözülemeyeceği gerçeğidir. Yukarıda, bütünlük içinde
uygulanması gerektiğinin belirtilmesine karşın, toplu taşımanın geliştirilmesi öncelik
kazanmaktadır. Bu önceliğin sebebi, yeterli toplu taşıma olanağı sağlanmadan, özel
otomobil kullanımının azaltılmasının olanaksız olmasıdır. Arazi kullanımı kararlarından
yararlı sonuçların elde edilmesi de uzun döneme ilişkin bir eylemdir. Toplu taşımanın
temelini ise, raylı sistemin oluşturması gerekmekte olup; hat uzunluğunun 300 – 500
km’leri bulması beklenmektedir. En düşük düzeylerdeki bir ağ uzunluğu bile, hem ciddi
bir finansal kaynak hem de uzun sayılabilecek bir süre gerektirmektedir. Burada önemli
olan, başta finansman konusu olmak üzere yapım hızını arttıracak koşulların ayrıntılı
incelemelere dayanarak belirlenmesi ve öngörülen yatırım programının aksatılmaksızın
kararlılıkla uygulanmasıdır. Bu amaçla, öncelikle gerçekçi finansman modelleri
geliştirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Raylı sistem uygulamasındaki önemli konuların
başında, hat önceliklerinin doğru saptanması gelmektedir. Bunun sebebi, kentsel
gelişmenin de bu süreçten etkilenecek olması olup, ulaşım altyapısı yatırımları ile arazi
kullanımının yönlendirilmesi önem kazanmaktadır.
İstanbul’da toplu taşımanın, deniz taşımacılığından gereğince yararlanmadan optimum
koşullara ulaşması mümkün değildir. Günümüze kadar doyurucu bir çözüm
geliştirilememiş olmasının olumsuzluklarını ivedilikle ortadan kaldırmak üzere,
kapsamlı yapılanmalara ihtiyaç duyulmaktadır. Bu durum, planın hedeflerine ulaşması
açısından olduğu kadar, geçiş sürecinde de gerekli olmaktadır. Demiryolu ve denizyolu
toplu taşıma sistemi, ancak lastik tekerlekli toplu taşıma sisteminin desteğiyle verimli
hizmet sunabilecektir. Tüm sistemin, bütünlük içinde ve gereken koordinasyonun
sağlanarak yönetilmesiyle istenilen hedefe erişilebileceğini yinelemekte yarar
bulunmaktadır. Ulaşım hedefine raylı, denizyolu ve lastik tekerlekli toplu taşımanın,
arazi kullanım kararları ile birlikte uygulanmasıyla varılabilecektir. Ayrıca, karayolu
altyapısının sürdürülebilir ulaştırma ilkeleri doğrultusunda yönetimi için, kentsel ulaşım
sorununun yalnız arz yanı ile uğraşılarak çözülemeyeceği gerçeğinin bilincinde olarak;
talep yönetimiyle sorunun öncelikle kaynağında denetlenmesi, trafik durultma ve
alansal trafik yönetimi gibi tekniklerle arz-talep arakesitinde çözülme yaklaşımının öne
çıkarılması zorunludur. Bu yaklaşımlar etkin otopark yönetimi ve denetimiyle
desteklenmelidir(Şekil 1).
4
Şekil 1. Park etme çözümleri[4].
İstanbul’da otomobil sahipliğinde 0,13-0,15 taşıt/kişi olan oran, yolu kullanmada 0,69
taşıt/kişi olmaktadır. Dolayısıyla, verimsiz ve yanlış bir paylaşım söz konusudur. Ayrıca,
yolculuk oranları da 0,31 taşıt/kişi gibi daha yüksek ölçülerdedir. Bu yanlışlık, hiç
düşünülmeyen bisikletliler bir yana, yayalara da hak tanımamakta olup, yaya
kaldırımları yetersiz ve çoğu kez otomobillerin işgali altında bulunmaktadır. Yapılması
gereken, 1000 kişi içindeki otomobil sahibi 150 kişiye karşılık, geriye kalan 850 kişiyi
de düşünmektir. Onların tek seçenekleri toplu taşıma olduğuna göre, toplu taşıma için
kent yollarından belli bir payı anılan kesime ayırmak son derece akılcı ve adil bir çözüm
olarak gözükmektedir. Bu uygulamanın özenli bir planlaması yapıldığı düşünüldüğünde,
özel otobüs yolları Boğaz’ı geçen köprülerle bütünleşecek ve bu köprülerde iki yönde
birer şerit ayrılmasıyla, Boğaz’ı geçen insan sayısı olarak köprü kapasitesi üçe
katlanacak; yani köprü sayısı altıya çıkmış gibi bir etki yaratılmış olacaktır. Bu durumda,
şehir içi ulaşım için olası yeni köprü ihtiyacı da karşılanmış olacaktır. Özel otobüs yolu
uygulamasının diğer olumlu sonucu, eldeki otobüslerin verimli kullanılma olanağının
sağlanmasıdır. İstanbul’da otobüs hızlarındaki 1 km/saat’lik bir artışın filoya 60 otobüs
katılmış gibi bir etki yaptığı ölçülmüş olup, otobüs hızı artışının filoya yeni otobüsler
eklenmesi etkisi yapacağı, enerji ve işletme maliyetlerini ise azaltacağı açık bir gerçektir.
3.1. Mevcut Park Kapasitesinin Arttırılması
Mevcut park kapasitesinin daha verimli kullanımı için; kullanıcıların parklanma ile ilgili
bilgilerinin arttırılması, yol dışı parklanmayı teşvik etme, park etmeyi ayarlamak, yaya
yollarında iyileştirmeler yapmak, paylaşımlı parkı teşvik etmek, park arama sürelerinin
azaltılmasına yönelik dinamik bilgilendirme levhaları kullanmak, daha duyarlı park
gereksinmeleri oluşturmak ve park geçişlerini kontrol etme gibi stratejiler
geliştirilmelidir.
3.2. Park Talebini Azaltacak Stratejiler
Otomobil çokluğuna çözüm olarak otopark sayısının arttırılmasını kesinlikle yanlıştır.
Yapılan her otopark, otomobil sahiplerine "gelin siz buraya park edin" demektir. Aksine
5
şehir merkezlerine otopark yapmayarak insanları o merkeze taksiyle, otobüsle veya raylı
sistemlerle gitmelerini sağlamak gerekmektedir. Yani her yere otopark değil, uygun
yerlere otopark yapmak gerekiyor. Park talebini azaltacak stratejiler; parklanmanın
ücretlendirilmesi, vergilendirme, ulaşımın alternatiflendirilmesi ve etkin entegrasyonun
sağlanması, etkin taşımacılık talebi yönetimi, park stokunu azaltmak, park et ve sür
düzenlemeleri yapmak, bisiklet ve motosiklet parklanmasını teşvik etmek sayılabilir.
3.3. Taşma Etkilerine Etkin Tepki Verme
Park arzı azaltmaları, kısıtlamalar ve fiyatlandırma sürücülere ek veya daha ucuz park
ararken yakın alanlarda park problemlerine yol açabilirler. Bir alan yönetim
programının parçası olarak bu problemlere yaklaşmanın pek çok yolu vardır. Parklanma
problemleri yaşanan alanlarda park kuralları, fiyatlandırma ve yaptırımlar arttırılmalıdır.
Özellikle taşma problemi yaşanan alanlarda park etme fiyatlandırılmalı ve öncelikli
kullanıcılar tespit edilmelidir. Bu uygulamalardan elde edilen gelirlerle civar sakinlere
fayda sağlayacak aktivitelerde ve ulaşım işlerinde kullanılmalıdır.
3.4. Yoldışı Parklanmanın Teşvik Edilmesi
Şehir içindeki mevcut yolların büyük bir kısmı özel taşıtlar tarafından park yeri olarak
kullanıldığından dolayı büyük ölçüde trafik tıkanıklıkları ortaya çıkmıştır. Buna ek
olarak, düzenli ve güvenli bir trafik için gereken ışık, işaret, kavşak iyileştirmeleri, tek
yönlü veya bölünmüş yol, trafiğe kapalı toplu taşım yolları, park yerleri, yükleme ve
boşaltma noktaları belirleme çalışmaları yapılmamıştır[5].
Park yeri azlığı sebebiyle taşıt sahiplerinin çoğu, taşıtlarını trafik akışını güçleştirici,
dolayısıyla yolun kapasitesini azaltıcı şekilde uygun olmayan yerlere ya da yaya
kullanımına ayrılan kaldırımlar üzerine bırakmaktadırlar. Yol kenarı park etmenin bir
düzen ve standarta kavuşturulması gerekmektedir. Park etme yasakları, parklanmanın
ücretlendirilmesi ve kademelendirilmesi ile park etme zamanının sınırlandırması gerekir.
Aslında yol kenarı parklanma yapmak değilde yol dışı parklanma yapılmalıdır.
Kapsamlı park yönetiminde bu durum göz ardı edilmemelidir.
3.5. Park Etme Yönetimi Ve Düzenleme
Mevcut park yönetimini ve düzenlemesini etkin bir biçimde yapmak için; iyileştirilmiş
yaptırımlar, evrensel tasarımlar, park yerleri/alanları tasarımı, estetik düzenlemeler,
emniyet ve güvenlik, park erişim yönetimi, mümkün mertebe geçirgen yer kaplaması
malzeme seçiminin gereksinmeleri oluşturmak gibi stratejiler sayılabilir[4]. İstanbul için
park yönetimine yönelik melez bir sistem düşünülmektedir. “El terminali destekli mobil
parklanma sistemi”, park etme beyanının hem elektronik hem de görevli esasına göre
yapılabileceği bir sistemdir. Bu maksatla wireless teknolojisi (kablosuz iletişim) ve çok
işlevli el terminalleri ile park etme sağlanabilecektir. Uzun vadede sisteme RF (Radyo
Frekansı) uygulamaları da dâhil edilebilir(Şekil 2).
6
Şekil 2. El terminali destekli mobil parklanma sistem kurgusu.
3.6. Toplu Taşımanın Cazipleştirilmesi
Dünya’nın değişik şehirlerindeki deneyimler göstermektedir ki, kentsel ulaşım
sorunlarının sadece yeni karayolu şebeke yatırımları ve kapasite artırımları ile çözümü
mümkün değildir. Yapılacak planlama çalışmalarında, öncelikle hedeflenmesi gereken
husus, ulaşım sorununun hedef yıllarda bugünkü koşullardan daha kötü duruma
düşülmesini önlemek, sonrasında da iyileştirilmelere gitmektir. Ayrıca, yeterli bir
karayolu şebeke altyapısı sağladıktan sonra eldeki trafik sisteminin idaresi, ulaşım
talebinin yönetimi ve güvenilir bir toplu taşıma sisteminin kurulması gerekmektedir.
Toplu taşıma sisteminin ulaşım türleri içindeki payı arttırılmalıdır. Bunu
gerçekleştirirken, özellikle karayolu taşımacılığının payını azaltacak şekilde
düzenlemeler yapılmalı; raylı sistem lehine bir atılım gerçekleştirilmelidir.
Oluşturulacak toplu taşıma sistemi içinde deniz toplu taşımasının payı da mutlaka
artırılarak, tüm sistemlerin entegre olarak çalıştığı yeni bir sistem geliştirilmelidir.
Karayoluna dayalı toplu taşıma sadece kısa mesafelerde ve besleyici hatlarda
kullanılmalıdır. Bu bağlamda, İstanbul’un ulaşım sorununu çözebilecek tek ve kesin bir
projeden söz etmek mümkün değildir. Ulaşım sorununun çözümü, sistemi oluşturan
bileşenlere yönelik tüm alanlardaki iyileştirmelerin toplamı olarak gerçekleştirilecektir.
Bu bileşenler; karayolu-demiryolu-denizyolu şebeke iyileştirmeleri, yatırımları ve
kapasite artırımları, intermodal bir toplu taşıma sisteminin gerçekleştirilmesi, otopark
yönetimi ve denetimi, etkin bir trafik kontrolü ve trafik sistem yönetiminden oluşmalıdır.
4. OTOPARKÇILIĞIN GELECEKTEKİ VİZYONU
2010’lu yıllardaki ulaşım-otopark yönetimi temel stratejileri kapsamında; toplu taşıma
ve yayaya öncelik veren, ulaşım ve erişim problemlerini minimize eden çözümlerin
geliştirilmesi gerekmektedir. Şehrin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil
insanların en ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek
planlanmalıdır. Bu amaçla, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ve kullanımının
özendirilmesi ilkesi benimsenmelidir. Bu bağlamda;
7
Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılmasına koşut olarak, uygun
aktarma (park & ride) ve otopark alanları planlanarak toplu taşıma sistemlerinin
kullanımı özendirilmeli ve özel otomobillerin kentin merkez bölgelerine girişleri
azaltılmalıdır.
Günümüzde trafik tıkanıklıklarının oldukça önemli bir bölümü mevcut yolların etkin
biçimde kullanılmamasından kaynaklanmaktadır. Kısa ve orta dönemde mevcut yolların
daha etkin kullanılmasını sağlayacak düşük maliyetli ulaşım yönetimi önlemleri
alınmalıdır. Ancak bu tür ivedi çözümlerin, uzun dönemde şehrin ulaşım sisteminin
temelini oluşturması gereken, yüksek kapasiteli yaygın raylı sistem ağına bir seçenek
değil onun bir tamamlayıcısı olduğu gerçeği unutulmamalıdır.
Trafiğin akışında sabah ve akşam doruk saatlerde ana taşıma koridorlarında otobüs
şeridi uygulamalarına geçilmesi de otomobil kullanımını azaltıcı etki oluşturabilir.
Mümkün mertebe yol dışı parklanmanın teşvik edilmesiyle ana arterlerdeki
tıkanmanın ve trafik dalgasının önüne geçilmesidir.
5. SONUÇLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
Büyükşehirlerde yaşayan insanların en temel problemi haline gelen trafik, son
zamanlarda İstanbullular için iyice içinde çıkılmaz bir hal almıştır. Dünyanın tüm
metropollerinde olduğu gibi nüfusu yaklaşık 15 milyonu bulan İstanbul, her gün trafiğe
çıkan ortalama bir milyon motorlu taşıtıyla, şehir halkına ulaşımı günlük yaşamın
gittikçe zorlaşan bir eylemi haline getirmiştir. Gökdelenler çoğaldıkça, şehir merkezine
uzak bölgelere inşa edilen toplu konut alanları arttıkça trafik daha da yoğunlaşacaktır.
İstanbul’da; trafiğine her gün 800 araç kayıt yaptırmakta ve günde trafiğe yaklaşık bir
milyon araç çıkmaktadır. Yıllık bazda İstanbul'da trafiğe yeni çıkan araç sayısı 250 bini
bulmaktadır. İstanbul ulaşımın probleminin çözülmesinde, karayolu altyapısının toplu
taşımaya yönelik olarak değerlendirilmesi fırsat olarak düşünülürken; şehrin denetimsiz
biçimde ve toplu taşımaya aykırı koşullarda gelişmesi ise bir tehdit unsurudur.
İstanbul’un ulaşım sorununu çözebilecek tek ve kesin bir projeden söz etmek mümkün
değildir. Ulaşım sorununun çözümü, sistemi oluşturan bileşenlere yönelik tüm
alanlardaki iyileştirmelerin toplamı olarak gerçekleştirilecektir. Bu bileşenler; karayolu
şebekesi iyileştirmeleri, yatırımları ve kapasite artırımları, intermodal bir toplu taşıma
sisteminin gerçekleştirilmesi, otopark yönetimi ve denetimi, etkin bir trafik kontrolü ve
trafik sistemi yönetiminden oluşmalıdır.
Sonuç olarak “her yere otopark değil, uygun yerlere otopark yapmak”, gerekir. Çünkü
bilinçsiz park politikaları ile yapılan "otoparklar trafiği azaltmamakta, aksine
arttırmakta” dır. Trafiğin oluşmasına neden olan sürücüler, bunun bedelini ödemelidir.
Kentin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve
güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmalıdır.
KAYNAKLAR
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Kaptan, H., “İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metropolitan Planlama ve Kentsel
Tasarım Merkezi”, 2006.
Karasu, A, Ö., “Nereye ark ettiğini söyle, ne kadar yolsuzluk yaptığını
söyleyeyim”,
http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/5919847.asp?yazarid=13,
10 Şubat 2007.
Fisman, R, J., Miguel, E., "Cultures of Corruption: Evidence from Diplomatic
Parking Tickets", SSRN, June 2006.
Işıkpınar, M, E., ve ark, “İstanbul geneli 1. derece kent merkezleri yol üzeri
park yerlerinin (Parkomat) tespiti ve projelendirme işi ön etüt çalışmaları
raporu”, Komisyon – Himtek Ltd., 2006.
Anonim, http://birimweb.icisleri.gov.tr/strateji/arastirma/Trafik/B5.doc.
8