Kamara Üretim Teknikleri 21.01.2016

Hazırlayan: ġuayip ORHAN .
Marmaris Mesleki Eğitim Merkezi
Mobilya Dekorasyon Öğretmeni
KAMARA ÜRETĠM TEKNĠKLERĠ
MODÜL : YELKEN DONANIMLARI
A – DĠREK
Tanımı
Yelken donanımlarının en önemli öğesi olan kısım direklerdir. Yelken direği tek başına görevini
yerine getiremez. Bunun için yelkeni yönlendirecek ve yelkenin kontrolünü sağlayacak kısımlar ihtiva
eder. Direkler, bumba, istralya ve çarmıh telleriyle birbirini bütünler.
Buradan yola çıkarsak bir teknede sabit donanım denen öğeler ise; direk, bumba, istralya, gurcata
ve çarmıhlardır.
Direk: Pruva-pupa hattında dikey veya az miktarda geriye yatık olarak konmuş, ahşap veya
metalden imal edilmiş donanım parçasına denir.
Bumba: Yelkenin alt yakasının bağlandığı ağaç veya metalden yapılmış donanım parçasına
denir. Diğer bir ifade ile yelkenlerin alt yakaların germek için kullanılan bir cins serene denir. Çelikten
mafsallı bir parça ile direğin arkaya bakan kısmına monte edilir. Bumbanın üst kısmında bulunan oluktan
yelkenin alt kenarından grandin halatı geçirilerek yelkenin bumbaya bağlanır.
İstralya ve çarmıh telleri: Direğin dikey veya geriye yatık olarak sabitlenmesini sağlayan
tellerdir. Pupa-pruva hattında direği baş bodoslamaya bağlayan tele istralya, kemere yönlerinden
gurcataların uçlarından geçerek direğin biraz arkasına sabitlenen tellere ise çarmıh adı verilir.
Gurcata : Ana direk üzerindeki çubuğun armasını yapmak ve üzerlerine çanaklık kurmak için
mauna kollarının üstüne ve omurgaya aykırı konulan ağaç kütükler.
Direk Çeşitleri
Tekne inşasında günümüz teknolojileri ile değişmektedir. Buna rağmen ahşap direğin güzelliği
farklıdır. Fakat en çok kullanılan direk türleri metal direklerdir. Ayrıca karbon-fiber direkler de
kullanılmaktadır.
1 – Ahşap Direkler
Ahşap direkler tek parça düzgün ağaçtan yapıldığı gibi lamine yöntemle de üretilen direkler vardır.
Günümüzde Türk Loydu kıstaslarına en uygun ahşap direk üretimi, lamine yöntemdir. Tek parça ağaçtan
üretilecek ise kesinlikle lifleri düzgün olan ve budaksız ahşap malzeme tercih edilmelidir. Ahşap direk
üretiminde genelde ladin ağacı tercih edilir. Direk yapımında kullanılacak ağacın su ve hava etkilerine
dayanıklı olması ve aynı zamanda iç dirençleri yüksek olmalıdır. Ladin ağacının tercih sebebi ise lif
uzunluklarının uzun olmasından dolayı kırılma ve bükülmeye direnci yüksektir. Ahşap direkler kesit
olarak bakınca daire, elips, köşeleri yuvarlatılmış dikdörtgen ve köşeleri yuvarlatılmış kare olarak imal
edilir.
2 – Metal Direkler
Çelik ve alüminyum malzemelerden yapılmalıdır. Metal direklerin yapımında form olarak genelde
dikdörtgen, kare ve daire olarak üretilir. Günümüzde karbon fiber malzemeden de yapılmış direkler de
imal edilmektedir.
Özellikleri
Ahşap direklerin birleştirmeleri genel olarak lamine birleştirme tekniği ile uygulama yapılmalıdır.
Yapılan bu birleştirmelerde su ve hava etkisine dayanıklı marin tutkallar kullanılmalıdır. Direkler
omurgalara ve güvertede destek mesnetleriyle sabitlenmelidir. Oluşturulan bu sabitleme işlemi sökülebilir
olmalıdır. Aksi takdirde değiştirme esnasında problem çıkaracaktır.
Ahşap direkler omurga üzerine yuva hazırlanarak yerleştirildiği gibi metal pabuçlar hazırlanarak
yerine montajı yapılabilir. Güverte oluşturulacak yuvanın kenarları kemerelere destek ve ahşap dolgu ile
sağlamlaştırılmalıdır. Güvertenin üstüne ve kamara tavanındaki direğin geçtiği yere dolgu desteği
yapılarak su sızdırmazlığı sağlanmalıdır. Ahşap direklerde elektrik ve haberleşme tesisatı geçecek kısım
mümkünse yeterince açılmalıdır; aksi takdirde direğin mukavemeti düşecektir. Çoğunlukla uygulamada
direk içine açılan veya bırakılan yuvaya tesisat borusu yerleştirilmesi uygun görülmektedir.
-1-
A : Direk
B : Direğin Sabitlenmesi İçin Hazırlanan Güverte Altı Pabucu
C : Güvertede Açılan Direk Yuvası
D : Direk Altlığı ya da Pabucu
E : Direk Başlığı
F : Bumba
Ahşap direk taban birleştirme detayı
Metal direklerde ise iki tip uygulama vardır. Bunlardan birincisi sadece elektrik ve haberleşme
tesisatı barındıran sistem, diğeri ise yelkeni içinde toplayabilen mekanizma barındıran sistemdir.
Metal direkler yeterli et kalınlığında olan malzemeden yapılmış olmalıdır. Aksi takdirde zorlanma
karşısında kazaların meydana gelmesi kaçınılmazdır. Metal direkler de ahşap direkler gibi güverte ve
omurgada mesnetle desteklenmelidir. Bunun yanında özellikle çatlamaların önüne geçmek ve yükün
dağılması için güvertede direğin geçtiği yerde ahşap takozlar ile kenarlara destekleme yapılmalıdır.
Yapılan bu destelerin üzeri su geçirmez bir şekilde lastik örtü ile kaplanarak kelepçeler ile direk ve
pabuca bağlanmalıdır. Teknede direkler üzerinde tesisatların geçtiği yerler iyi yalıtılmalıdır. Sinyalizasyon
ışıklandırma, haberleşme ve diğer cihazların bağlanacağı yerler iyi tespit edilmeli ve uygun biçimde
bağlanmalıdır.
Gurcata ve bumbalar yelkenin alt uzunluğu kadar uzunlukta yapılır. Bumba ve gurcatalar yelkenin
hareketlerini yöneten yardımcı elemandır. Yelken donanımında her zaman gurcatalar olmayabilir; ama
bumbalar olmak zorundadır. Bumbalar üzerine ray gömülerek yelkenin hareketleri kontrol edilebilir. Aynı
zamanda yelkenin toplanma yeri olabilir. Bumba ve gurcatalar ahşap, metal ve fiber malzemelerden
yapılır. Örneğin, bir direk üzerinde çanaklık kurmak için mauna kolları üzerine omurgaya aykırı olarak
yerleştirilen kollar, yelken teknelerinde direkten inen çarmıkları açmak için kullanılan kollar gibi.
İskele/sancak gurcataları olarak iki kısımdır. Yabancı karasularında bulunulduğunda o ülkenin bayrağı
sancak gurcataya çekilir.
B – BOY BĠRLEġTĠRMELER
Ahşap yelken direği yapımında boy birleştirme işlemleri direğin istenen boya ulaşması için yapılır.
Boy birleştirmeler Türk Loydu kıstaslarına ve birleştirme işlemlerine uygun yapılmalıdır. Ahşap direkler
de boy birleştirme işlemlerinde yapım yöntemine göre ikiye ayrılır. Lamine ve tek parçadan imalat olarak
düşünülebilir. İmalat işleminde seçilen yöntem direğin, bombanın, gurcataların yapımında da aynı
yöntemler uygulanabilir.
Metal direklerde ise boy birleştirme işlemi iç içe geçme ve kaynatma ile yapılmalıdır. Aksi takdirde
mukavemet düşük olur ve kaynatma yerinden kopma olabilir.
-2-
Çeşitleri
1 – Tek Parçalı Boy Birleştirme
Boy birleştirme yapılacak ahşap direk parçaları uygun biçimde hazırlanır. Hazırlanan parçaların uç
kısımlarına 1-1,2 m kadar bir kertme işlemi yapılır. Yapılan bu kertme işlemi eşit olmalı boşluk
olmamalıdır. Yüzeyle örtüşmelidir.
2 – Lamine Yöntemle Boy Birleştirme
Boy birleştirme yapılacak parçaların uçları eğik düzlem olarak hazırlanır. Geçme boyu derinliğin 46 katı olarak alınmalıdır. Parçalar 3 cm‟yi geçmeyecek şekilde kesilmelidir. Yüzeyler temiz olarak
hazırlanır ve lamine yöntemle üretim tekniklerine göre yapılmalıdır. İstenen boya göre baş ve uç
kalınlıkları belirlenmelidir.
3 – Geçmeli Birleştirme
Geçmeli birleştirme tekniği ahşapta çok uygulanan bir metot değildir. Genel olarak metal direklerin
yapımında kullanılır. Bu birleştirmede kullanılan direk formları ek yerlerinde iç içe geçecek şekilde çaplar
seçilmelidir. İçe geçecek üst kısım için alt kısım içine basamak oluşturulmalıdır. Ahşap birleştirmesinde
kullanılacak ise birleştirme eklerinin uçları 1-1,20 m arasında olmalıdır.
Özellikleri
Ahşap direklerde boy eklemelerinde tek parçalı ise uçların birleştirmelerinde kemre işlemi
yapılmalıdır. Açılan kertmeler cıvatalar ile birbirine bağlanmalıdır. Ve bağlantı uçları paslanmaz çelik
kelepçeler ile birbirine bağlanmalıdır.
Metal direklerde boy birleştirme yapılırken mutlaka geçme düzlemi içten desteklenmeli ya da
direk kısımları iç içe geçmelidir
C – RAY-TEL BAĞLANTILARINI YAPMA
Ray, tekne üzerinde yelkenin hareketini ve yönlendirmesinde yardımcı olan metal malzemeden
yapılmış özel profilli parçalara denir. Raylar aynı zamanda tekne üzerinde insan gücü ve makine gücü ile
yelkenin sevk ve idaresinde yardımcı kısımlardır. Genel olarak düşünülünce raylar alüminyum ve
paslanmaz çelikten yapılmaktadır. Eğer bu dikkate alınmaz ise küflenme ve pas güvertede çirkin bir
görünüm arz edecektir.
Raylarda ve bağlantılarda kullanılan teller paslanmaz çelikten yapılmış olmalıdır. Deniz suyunun ve
havasının korozyon yapıcı etkisi küflenme ve paslan oluşturacak ve zamanla yük taşıma miktarı
düşecektir.
Çeşitleri
Tekne donanımında kullanılan raylar üç gruba ayrılmaktadır. Bu gruplama rayın şekline göre
yapılmıştır.
1 - Yatık C Tipi Raylar: Bu raylar yapısı itibariyle kullanıldığı yerde hareket edecek olan flok
abraları rayın içinde geliş gidiş yapmaktadır
2 - I Tipi Raylar: Yapısı itibariyle I harfine benzeyen ve üzerideki arabanın tekerleri rayın iki
yanında hareket eden raylardır.
3 - T Tipi Raylar: Yapı itibariyle T harfine benzer görünüşe sahip olan raylardır. Üzerinde hareket
eden araba rayın baş kısmında hareket eylemi yapar.
Kullanıldığı Yerler
Raylar yelkenlerin yönlendirilmesinde kullanılır. Özellikle yelkenin bumba yakasının toplanmasında,
bumbanın iskele ve sancak yönünde hareket ettirilmesinde ve yelkenin istenen gerginliğe
ulaştırılmasında kullanılır. Ayrıca raylar bumbanın üst kısmına yerleştirilerek yelkenin direk içindeki
yuvaya toplanmasında kullanılır. Bumbanın iskele ve sancak taraflarına güverte üzerine monte edilerek
yelkenin ve bumbanın yönlendirilmesinde kullanılır.
-3-
D – YELKEN BAĞLANTI SĠSTEMĠNĠN MONTAJI
Yelken bağlantı sistemleri üç değişik şekilde düşünülebilir. Bağlantı sistemleri de bu düzene göre
şekil almaktadır. Bağlantı sistemlerinin en önemli öğesi ise halatlar, çelik teller ve bağlantı elemanlarıdır.
1 - İstralyaya Bağlı Montaj Sitemi: Yelken toplanırken ve açılırken istralya üzerine sarılıp
açılıyorsa buna göre bumba ve direk üzerine makara ve klipsler yerleştirilerek hazırlanan sistemdir.
İstralya üzerine sarılmasıyla elde edilen bu montajda alt ve üstte çelik halatın kendi ekseni etrafında
dönmesi sağlanmalıdır. İstralya halatı gergin olmalıdır.
2 - Direk İçine Toplanmasına Göre Montaj Sistemi: Yelkenin direk içine hazırlanan yuvasına
makaralar ve klipsler ile desteklene bağlantı sistemleridir. Bu sistemde yelken makaralar yardımıyla direk
içindeki yerine yerleştirilir.
3 - Bumba Üzerine Toplama Montaj Sistemi: Yelkenin bumba üzerine toplanması ile elde
edilen, ray, araba, klips ve liftinle yapılan bağlantı sistemidir.
Özellikleri
Yelkeni direk, bumba veya istralya üzerine toplarken yardımcı olan düzeneğin tamamı uygun ve
birbiri ile bağlantılı olma ise yönlendirme ve yelkene sahip olma güçleşecektir. Yelkenin bağlantılarını
yapmak için kullanılan araçlar kaliteli ve paslanmaz olmalıdır. Yelken bağlantılarında kullanılan gereçler
sağlam ve dayanıklı olamaması durumunda kaza olabilir. Kullanımdan önce elemanların bakımı ve
kontrolü yapılmalıdır. Yelken bağlantılarında kullanılan malzemeler aşağıdaki gibidir. Sistemde sıkışmayı
önleyici, kuvvetten kazanç sağlayan, aynı zamanda yönlendirme işlemlerini yürüten elemanlardır.
E – VİNÇ
Yelkenli teknelerde, özellikle ıskota ve diğer halatları germek için kullanılan mekanik düzenekli, el,
elektrik veya hidrolik güçle çalışan düzeneklere denir. Vinçler, küçük teknelerde bulunmaz. Küçük
teknelerde iskota ve mandarlar genellikle elle alınabilecek kadar hafiftir. Yelken alanı büyüdükçe mandar
ve iskotalara binen yük de arttığından büyük teknelerde vinçler bulunur. Vinçler küçük kuvvetlerle büyük
kuvvet oluşturmada kullanılabilir. Özellikle tekne boyu uzadıkça teknede yelkenini el ile yönetmek, sevk
ve idare etmek zorlaşır. Vinç yardımıyla bu iş daha kolay ve sorunsuz çözülür. Vinç makaralar ve vinç
kolu gibi iki kısımdan oluşmaktadır.
Özellikleri
Vinçler paslanmaz çelikten yapılmalıdır. Sürekli olarak iç kısımdaki sürtünmeyi azaltıcı yağ kontrol
edilmelidir. Yelkenin büyüklüğüne uygun vinç modeli seçilmelidir. Vinçler yapıları ve ürettikleri hız ile
adlandırılır. Piyasada tek ve iki hızlı olarak üretilmektedir. Piyasada üretilen vinçler dış gövde ve ana mil
paslanmaz çelikten, iç gövde ve dişliler bronz, bilyeler derlin malzemeden imal edilir.
F – DĠREĞĠ YERĠNE YERLEġTĠRME
Tekne direkleri yerlerine yerleştirilmesi sadece insan gücüyle mümkün değildir. Yerleştirme
işlemlerinde iki yöntem izlenmektedir. Yapılan bu yöntemlerin uygulanmasında direk boyu göz önüne
alınmalıdır
Direkler yerine iki şekilde yerleştirilir.
1 – Makaralar ve çelik halatlar yardımıyla yerleştirme
2 – Hidrolik ve motorize vinçler yardımıyla yerine yerleştirme
Makaralar yardımıyla direklerin yerleştirilmesi genel olarak küçük boylardaki direklerde uygulana
bir metottur. Direk kaldırılmadan önce mutlaka bağlantı düzeneklerinin olduğu yeler koruyu bez, kauçuk
vb. malzemeler ile sarılmalıdır.
Motorize ve hidrolik vinçler yardımıyla direklerin yerleştirilmesinde direk kaldırmak için bağlanacak
yerleri ve alt ucu bez veya kauçukla sarılır. Çelik halatlar yardımıyla kaymayacak biçimde bağlanır. Vinç
kolu yardımıyla yukarı kaldırılıp yerine yerleştirilir.
Direkler yerleştirildikten sonra istralya ve çarmıhlarla sabitlenmelidir. Aksi takdirde salınımdan
dolayı güverteye zarar verebilir.
Vinçler yardımıyla direklerin yerleştirme işlemi tekne denize indirildikten sonra yapılmalıdır. Direkt
üzerindeki sabit donanımlar takılmış olmalıdır. Direğin uç kısmındaki ve gurcataların ucundan geçen
çarmıhlar bağlanmış olmalıdır. Direk dikildikten sonra mutlaka çarmıh ve istralya ile sabitlenmelidir.
-4-
F – ENĠNE BĠRLEġTĠRMELER
Ahşap tekne direğinde kullanılan parçaların birbirine açılmayacak şekilde geçmesi gerekir.
Özellikle birbirlerini kilitler düzenekte olmalıdır. Hazırlanan parçaların kendi içinde lamine yöntemle direk
üretimine uygun olmalıdır. Ağaç malzemenin yapısı göz önüne alınmalıdır. Ahşap malzemeyi işlerken
seçilen birleştirme tekniği de lamine yönteme uygun olmalı ve mukavemeti arttırıcı olmalıdır.
Enine geçmeler direğin görünüş formunun verildiği işlemlerdir.
Çeşitleri
Direk yapımında enine geçmeler verilecek forma göre üç gruba ayrılır:
1 – Kutu Tipi Birleştirme
2 – Yığma Tip Birleştirme
3 – Kilitleme Tip Birleştirme
1 – Kutu Tip Birleştirme
Kutu tip birleştirme tekniğinde öncelikle düzgün yüzeyli bir mastar
hazırlanır ve hazırlanan bu mastar uygun biçimde sabitlenir. Lamine yöntemle
üretimli ilk parça getirilerek mastar üzerine yerleştirilir. Tutkal yardımıyla
mastara bağlanır. İlk parçanın üzerine iki yan parçanın yerleştirileceği kılavuz
çıtaları epoksi tutkalı ile yapıştırılır. Daha sonra yan parçalar yerleştirilir. Yan
parçalar yerleştirildikten sonra üst kapama parçası ve kılavuz çıtaları
bağlanarak birleştirme işlemi gerçekleştirilir
2 - Yığma Tip Birleştirme
Yığma tip birleştirme lamine yöntemle üretim yapılıyormuş gibi yapılmaktadır. Yani üst üste
parçaların lamine tekniklerine uygun olarak tutkallanarak sıkılması ve daha sonra tesisat hattının
açılması gerekir. Daha sonra hazırlanan bu sistem istenen ağaç malzeme ile kaplanarak dış form verilir.
Orta boşluklu daire direk formu
Orta boşluklu elips direk formu
Orta boşluklu direk formu
H – DĠREK ÜSTÜ BAĞLANTILARI
Direk üstü bağlantılarda öncelikle direğin yapıldığı malzemeye bakmak gerekir. Direk üstünde
bumba, gurcata, sinyalizasyon, haberleşme, rüzgârgülü, çarmıh ve istralyalar için bağlantı elemanları
bulunmaktadır.Bu elemanlar direğin üzerinde taşıyacağı yüklerin kontrolünü ve yönetimine yardımcı olur.
Bu bağlantı elemanları hem sağlamlık açısından hem de direğin sabitlenmesinde kullanılır.
Çeşitleri
Direk üstünde kullanılan bu bağlantı elemanları yaptıkları göreve göre sınıflandırılabilir. Elemanları
kısaca adlandırmak gerekirse:

Çarmıh Bağlantıları

İstralya Bağlantıları

Bumba Bağlantıları

Gurcata Bağlantıları

Aydınlatma Bağlantıları

Haberleşme Bağlantıları

Rüzgârgülü Bağlantıları
-5-
Ġ – YELKENLERĠ TAKMA
Yelkenler türlerine göre değişik şekillerde adlandırılır. Ama asıl yelken takma çeşitleri yakarlına ve
köşelerine göre takılmasıdır. Teknelerde kullanılan takma metotları şunlardır:
Yakalarına göre yelken takma
Köşelerine göre yelken takma
Yelkenler hazırlanırken mutlaka takılacak olan kısımlarına halka veya makaralı sistemler monte
edilmelidir. Köşelerde makara ve yakalarda ise perçin şeklinde halkalar takılmalıdır. Yakalarına göre
yelkenlerin takılmasında orsa yakası, güngörmez yakası ve bumba üzerindeki alt yakalar
kullanılmaktadır. Bu yakalardan orsa yakası direğe, güngörmez yakası ise bumba ucundan direk üstüne,
alt yaka ise bumba üzerine bağlanmaktadır. Yakalarına göre yelekenlerin takılmasında yelkenin
toplanacağı yere dikkat edilmelidir. Toplanma üç ayrı yerde yapılabilir. Bunlar; direğin içine veya istralya
üzerine sarılabilir ya da bumba üzerine toplanabilir
Köşelerine göre yelkenlerin takılmasında özellikle köşelerden destek alınır. Köşeler ya geniş
halkalar ya da makaralar yerleştirilir. Özellikle makara düzeni kurulursa ve direk içinde toplanabilen bir
sistem çok kullanışlı olacaktır. Bu sistemde bumba üzerine ray yerleştirilerek de yelkenin hareketleri
kontrol edilebilmektedir. Bu sistem de yelkenin karula, mandar ve iskota yakalarında bağlanarak yelken
takılmalıdır. Bumba ve direk içine toplanabilen bir sistemdir.
J – ARMA KONTROLÜ
Arma; direk, çarmıhlar ve istralyaların oluşturduğu donanıma denir. Armalar sefere çıkmadan önce
mutlaka yerinde kontrol edilmelidir. Aksaklıklar düzeltilmelidir. Armaları oluşturan elamanlar direğin
ayakta durmasını, yelkenlerin kontrol edilmesini, teknenin yönlendirilmesini ve üzerinde barındırdığı
sistemlerin güvenliği için önemlidir. Hareketli parçalar elastik ve yumuşak olmalıdır ki makaralardan
geçebilsinler. Sabit parçaların ise yük altında uzama yapmamaları gerekir. Sabit parçalar baş ve kıç
istralya telleri ve yanlardan direği destekleyen çarmıklardır.
Arma Çeşitleri
1 – Sloop Armalar
Günümüzde en çok rastlanan arma Bermuda Sloop‟u adı verilen tarzdır. Bu sistem direk, bumba,
ana yelken ve ön yelkenden oluşur ve iki temel cinsi mevcuttur. Direk tepesi arma adı verilen (Topp rig)
tarz ve kesirli arma (fractional rig). Direk tepesi armada baş istralya direğin en tepe noktasına bağlı olup
ana yelken tepe yüksekliğine ulaşabilen bir ön yelken kullanılmasına olanak sağlar.
Kesirli armada baş istralya direğin en tepe noktasına kadar ulaşmaz, bu nedenle kullanılan ön
yelken daha küçüktür. Baş istralyanın direk üzerinde ulaştığı yüksekliğin direk tam boyuna
oranlanmasına göre isimlendirilir. 7 / 8 -Arma veya 3 / 4 -Arma gibi.
2 – Direk Tepesi Arma
Bu tip armalarda ön yelken alanı büyük ve tekneyi yürüten kuvvetin büyük kısmı ön yelken
tarafından oluşturulur. Basitliği nedeniyle çok rastlanan ve tutulan bir armadır. Direğin ayarları nispeten
kolay yapılır. Dezavantajı her türlü rüzgâr ve hava şartlarında optimum yelken yapabilmek için çok
sayıda farklı ön yelkenlere sahip olma gereğidir. Ön yelkenin büyüklüğü bazen yelkeni kontrolde
zorluklara neden olabilir ve bu büyük ön yelken kuvvetli ve ağır güverte donanımlarını şart kılar. Bu
problemler sarmalı ön yelken sistemleriyle bir mertebe aşılmıştır; ancak sarmalı sistemlerde kullanılan
yelkenler her durumda azami performans sağlayacak formda olamazlar.
3 – Kesirli Arma
Kesirli armalarda daha ufak alanlı ön yelkenler ve daha büyük yüzeyli, teknenin yürütülmesinde
daha fazla pay sahibi olan bir ana yelken bulunur. Bu arma esnektir ve seyir sırasında direği bükerek
ana yelkenin toru azaltılabilir ve yelkenin üzerindeki fazla basınç azaltılabilir.
Kesirli arma direk tepesi armaya göre çok daha ufak bir ön yelken gardırobuna ihtiyaç duyar. Bu
nedenle seyir esnasında ön yelken değişimi gereği daha azdır. Ayrıca bu armada spinnaker de daha
ufak olduğundan abraması kolaydır. Her arma şeklinde olduğu gibi bu armanın da dezavantajlı noktaları
vardır. Kıç istralya direğin en tepesinden, baş istralya daha aşağıdan direğe bağlandıklarından; bu iki
istralyanın uyguladığı kuvvetler nedeniyle direk arkaya doğru bükülür.
-6-
4 – Cutter Arma
Sloop armalı tekneler büyüdükçe ön yelken alanları kullanım zorluğu yaratacak şekilde büyür. Bu
durumda ön yelken alanı iki daha ufak yelken bölünür. Böylelikle ekibin fiziksel gücü aşırı zorlanmaz.
Ön yelkene kumanda etmek için daha büyük ve daha pahalı vinç donanımları monte etmek
gerekmez. Daha öndeki yelkene "Yankee" adı verilir. İstralyası daha geride olan flok yükseklik olarak
direğin 3 / 4 „üne kadar uzanır. İlave bir kullanım kolaylığı sağlamak üzere flok bir bumba ile de
donatılarak kullanılabilir. Bu armanın dezavantajı ise az rüzgârda düşük yürütme enerjisi üretmesidir.
5 – Ketch Arma
Bu tarz arma ile donatılmış teknelerde önde daha uzun bir ana direk, arkada daha kısa bir tane
olmak üzere iki direk vardır. Bu armada da amaç mümkün olduğunca fazla yelken alanı taşıyabilmek ve
bu yelken alanlarını kolay abrana bilecek şekilde bölmektir.
Aynı yelken alanının iki direğe bölünmüş olması, bu iki direğin ağırlığı ve iki direkte yer alan
yelkenlere kumanda edecek vinçler, donanımlar, bunların fazladan rüzgâr dirençleri nedeniyle; aynı
yelken alanına sahip sloop teknelere göre daha pahalı ve daha az efektif bir arma tarzıdır. Ancak apaz
ve geniş apaz seyirlerde sloop armaya göre avantajlı olabileceği söylenmektedir.
6 – Yawl Arma
Yawl arma prensipte ikinci direği daha kısa ve teknenin iyice kıçına, teknenin su hattı boyunun
dışına taşınmış olan bir ketch armadır. Arka direk boyu azami ana direk boyunun yarısı kadar olabilir.
7 – Uskuna Arma
En az iki direkli, arka direğin ön direkten uzun olduğu büyük yelkenli yatlarda rastlanır. Ketch ve
yawl armalardan farkı direk boylarının birbirine yakın olmasıdır. Bu armada da amaç yelkenleri kolay baş
edilecek alanlara bölmek ve fazla uzun olmayan direk boyları sayesinde yelkenlerin basınç merkezlerini
daha aşağıya alarak teknenin stabilitesini korumak ve teknenin aşırı safra taşıma zorunluluğunu ortadan
kaldırmaktır. Uskuna armada direkler arasına ve ön yelken olarak çok çeşitli yelkenler basılabilir ve geniş
apaz seyirlerde bu tekneler hızlıdır.
8 – Kat Arma
Klasikler için yelkenlinin arma sisteminin modernize edilmiş halidir. Bu armalarda ön yelken
bulunmaması kullanımı basitleştirir. Genelde wishbone adı verilen surf bumbasına benzer bir bumba
kullanılır. Orsa seyirde sloop armalı teknelerle rekabet edemez.
Özellikleri
Direk ve destek parçalarının kontrolünde öncelikle bağlantı elemanlarına bakılmalıdır. Bağlantı
elemanlarında gevşeme, oynama, çatlama veya çıkma var ise değiştirilmeli ya da sıkıştırılmalıdır.
Kontrol edilmeden sefere çıkılırsa seyir sırasında direğin kırılmasına neden olan kazalar yaşanabilir.
Çarmıhlar direğin sağına ve soluna konan yatay çubuklardır. Yelken direği yükseldikçe bu
çarmıhların sayısı da artar. Bu çarmıhlar çeşitli tellerle gövdeye bağlanır ve gerilip gevşetilebilir.
Direğin sağa-sola doğru esnemesini önleyen temel sistem budur. Son yıllarda üretilen çoğu
teknenin çarmıhları az da olsa geriye doğru bükümlüdür. Bu sayede direğin öne esnemesini önlemede
yardımcı olur. Daha eski teknelerde bu is için “runner” isimli ek destek telleri kullanılırdı.
Ġstralyalar, teknenin basından ve kıçından çıkıp direğin üst kısmına bağlanan tellerdir. Bu teller
direğin öne veya arkaya bükülmesini engeller. Baş bodoslamadan direğe bağlı olana “Bas İstralya”,
aynalıktan direğe bağlı olana ise “Kıç Istıralya” denir.
Direği tutan teller için paslanmaz çelik teller kullanılmalıdır. Uzama kat sayısının düşük olması
nedeniyle 19 telcikten bükülerek bir araya getirilmiş, 1x19 gösterimi ile bilinen teller kullanılmalıdır.
K – DĠREK TĠPLERĠ
Teknenin gövdesine bağlı, yelkenlerin havada durmasını sağlayan parçaya direk denir. Tahtadan,
metalden veya kompozit materyallerden yapılabilir. Direklerde tiplerin belirleyen en önemli öğe en kesit
profilidir. Bu profiller tekne direklerinde üretilen malzemeye değişik şekiller almaktadır. Bu profiller
oluşturulurken malzemenin özellikleri de göz önüne alınmalıdır. Günümüzde özellikle direklerin büyük bir
kısmı metal veya kompozit malzemeden üretilmektedir. Bu üretimden dolaya direkler aynı zamanda
yelkenlerin toplandığı bir hazne gibi olmuştur.
Ahşap direkli geleneksel veya klasik tekneler hariç, günümüzde gezi ve yarış tekneleri için
alüminyum direkler standart haline gelmiştir. İddialı ve büyük boylu teknelerde sloop armalarda direk
boyları uzadığından ağırlık tasarrufu amacıyla karbon fiber malzemeden yapılmış direkler geleceğin
donanımı olarak görülmekte ve artan taleple ucuzlamaları halinde alüminyum direğin yerini alacak
-7-
görünmektedir. Direk teknelerde güverte üzerine basabildiği gibi güvertenin içinden geçirilerek omurga
üzerine yerleştirilebilir
.
Çeşitleri
1 - Kare Kesitli Direkler
2 - Dikdörtgen Kesitli Direkler
3 - Elips Kesitli Direkler
4 - Daire Kesitli Direkler
Kare ve dikdörtgen kesitli direkler lamine yöntemle hazırlandıktan sonra tesisat boşlu açılır. Daha
sonra direğin çevresi daha kaliteli bir ağaç ile çevrilerek köşeleri yuvarlatılarak forma verilir.
Daire ve elips kesitli direklerde ise ortada boşluk bırakılacak biçimde çeşitli açı ve kesim teknikleri
ile parçaların bileştirilmesiyle elde edilen direk yapım yöntemidir.
Tekne yapımında kullanılan direk formları
L – YELKEN
Yelken bir çarşaf değildir. Çarşaflar düz ve iki boyutlu nesnelerken, yelkenler 3 boyutlu ve tıpkı
uçak kanatları gibi hava akımını sağlayabilecek şekilde eğimlidirler. Yelkeni yere serdiğinizde, çarşaf gibi
düz olmadığını, katlandığını ve buruştuğunu görebilirsiniz. Yelken kumaşları özeldir. En basit yelken
kumaşı bile yüksek gerilime ve kötü hava şartlarına dayanacak şekilde yapılır. Gezi teknelerinde
genellikle “Dakron”dan yapılan yelkenler kullanılır. Yarış teknelerinde kullanılan Tape Drive, Kevlar gibi
üst sınıf malzemelerle üretilen yelkenler daha hafif ve daha dayanıklı olur. Materyal ne olursa olsun, tüm
yelken kumaşları güneşe karşı çok hassastır. Kullanılmadıkları zaman mutlaka örtülmelidir.
Yelkenler yapım şekline kullanıldığı yere göre adlandırılır. Yelken çeşitleri:
1 - Ana Yelken: Direğin gerisinde, bir yakası direğe, diğer yakası bumba ucuna bağlı yelkendir.
Teknenin
dengesinin
kontrolünde önemli görev
yapar.
2-Cenova (Flok):
Cenova yelken, direğin
ön kısmında ve bir
yakası bas ıstıralyaya
bağlı
şekilde
çalışır.
Cenova yelkene Flok da
denir.
Kabaca
eğer
yelken direğin gerisine
ulaşamayacak
boyuttaysa flok denir.
3 - Balon: Bu iki
yelkene ek olarak, bas
ıstıralyanın da önünde
açılan üçüncü tip yelkene
“balon” yelken denir.
Asimetrik, Simetrik ve
değişik
kalınlık
ve
kesimlerde
olan
bu
yelken baslı basına bir
eğitim konusudur.
-8-
MODÜL : KAMARA ÜST BĠNA
A – KAMARA ÜSTÜ YAPIMINDAKĠ BAĞLANTILAR
Kamara Üstü Yapımındaki Bağlantılar
Kamara üstü yapımında kullanılan bağlantılarda genelde dikmeler ve kemerelere bağlı bir yapı
vardır. Bu durum, tekne dış görünüş formunu etkileyeceği gibi iç kısımların da planlanmasında etkili
olacaktır. Bağlantılarda mümkün olduğunca geçmeli birleştirme ve lamine yöntemler uygulamakta fayda
vardır. Kamara üstlerinin kapatılması işlemi genellikle yapılacak kaplama türüne ve birleştirme şekline
göre değişiklik gösterir.
Birleştirme işlemlerinde öncelikle ağaç malzemenin bu iş için uygunluğuna ve kalitesine
bakmakta fayda vardır. Eğer imkânlar elverirse lamine yöntemle çalışmanın faydası olacaktır. Lamine
yöntem kullanılarak yapılacak bağlantılarda mukavemet artacak ve ağaç kusurlarından oluşacak
deformasyon en aza inecektir. Birleştirme yerleri sadece tutkal veya çivi ile yapılmamalı cıvatalar
yardımıyla kuvvetlendirilmelidir. Tekne içinde yaşam alanını doğrudan ilgilendiren bu uygulama,
tekniğine uygun çalışmayı gerektirir. Teknik kurallara uygun çalışılamazsa kazalara veya fireli çalışmaya
sebep olur. Üst bina bağlantılarında kullanılacak ağaç malzemeler, sert, kuru ve emprenye edilmiş
budaksız ağaç malzemelerden yapılmalıdır. Aynı zamanda kaplama altında kalmayan kısımlar dekoratif
görünüme sahip olmalıdır.
Kamara üst bina yapımında kullanılacak bağlantılarda öncelikle bağlantının konumu ve işlevine
bakılmalıdır. Genel anlamda bu bağlantıları kemere-posta, dikme-kemere, kemere-tülani ve karkaskemere bağlantıları olarak ele alabiliriz. Kemere posta bağlantısı kesinlikle cıvatalarla desteklenmeli,
mümkünse kertme ve kırlangıç kuyruğu birleştirme tekniklerini uygulanmalıdır.
Kemere-posta birleştirme detayı
Öksüz kemere atkı birleştirme detayı
Kemere-dikme birleştirme detayı
-9-
Kemere ile ilgili bağlantılarda genel
olarak cıvatalı, geçmeli ve lamine yöntemle
üretilmiş birleştirme şekilleri uygulanmıştır.
Kamara üstü kapatılması ile ilgili asıl bağlantı
şekli ise karkasların oluşturulması ve
bunların kemerelere tutturulmasıdır.
Karkaslar kemere aralıklarına uygun
biçimde hazırlanır, öncelikle yan bağlantılar
tutturulur ve ara kayıtlar bunlara bağlı olarak
yerleştirilir. Karkaslar kemere aralarına
tutturulduğu gibi kemere altlarına da
çakılabilir ya da vidalanabilir. Karkasların
birleştirilmesi işlemi kesinlikle başka yerde
değil bizzat çalışma ortamında yapılmalıdır.
Karkaslarda genellikle kesit ölçüleri olarak
genişlik 3-5 cm, yükseklik ise 5-8 cm alınır.
Bu
aralıkları
etkileyen
faktör,
ağaç
malzemenin çivi veya vida tutma özelliğidir.
Kemere güverte atkısı birleştirme detayı
B – KAMARA YANI YAPIMINDAKĠ BAĞLANTILAR
Kamara yanı yapımında bilinmesi gereken önemli bir özellik de boyutlardır. Boyutların yanı sıra
kamaranın konumu ve işlevi de etkilidir. Kamara yanı yapımında öncelikle ortaya çıkan özellikler; dikme
konumları ve boyutları ile kamara için belirlenen yerlerdeki taban kirişi ve kemre atkıları ile tülanilerin
bulunduğu konumdur.
Kamara oluşturulurken kesinlikle dikme, kiriş, kemere, atkı ve tülaniler göz önüne alınarak
planlanmalıdır. Planlama sırasında teknenin içindeki bütün boşlukları en iyi şekilde değerlendirme
aşaması, kamara bölmelerinin belirlenmesinden geçer. Bir kamara yanlarının geçeceği yerleri iyi tespit
eden bir gemici, teknenin en iyi şekilde kullanılmasını sağlayacaktır. Tekne içinde bütün boşlukların
değerlendirilmesi kamara yanlarının yapımında geçmektedir. Kamara yanlarını yapan bir usta iyi bir
teknik kullanırsa alandan kazanır, kullanmaz ise tekne içinde ölü alanlar oluşturur.
Tekne içinde kamara yanlarını; dikmeler, karkaslar, dolgu gereçleri ve kaplamalar
oluşturmaktadır. Yanların yapımında yanlara dekoratif özellik de kazandırılabilir. Bu, tekne içindeki
yaşam alanlının daha kullanışlı ve hoş olmasını sağlar. Kamara yanı yapımında öncelikle bilinmesi
gereken elemanlar; dikmeler, taban kirişleri, kemereler, tülaniler ve karkaslardır. Konumları itibariyle bu
elemanlar kamara yanı yapımında işimizi kolaylaştıracaktır. Aksi takdirde bu elemanları da gizlemek için
işlemler yapmak gerekebilir. Dikmeler kamara yapımında genellikle kamara köşelerinin belirlenmesinde
ve ana taşıyıcı olarak görev yapar. Dikmeler, sintineden gelebileceği gibi taban kirişi üzerinden
kemerelere kadar uzanabilir. Genellikle tek parça ağaçtan yapılır. Lamine yöntemle yapılması daha
sağlıklı olmasını sağlayacaktır.
Taban kirişlerinin geçtiği yerler kamara yanı yapımında karkasların kamara tabanına daha sağlıklı
bağlanmasını sağlar. Taban kirişleri aynı zamanda kemere görevi de sağladığı için lamine yöntemle
yapılır. Bu özellik karkasların cıvatayla da bağlanmasını sağlar. Kemere ve tülaniler kamara yanlarının
tavan ya da güverte tabanına bağlanmasını sağlar. Eğer üstte bu elemanlara bağlantı yapılmaz ise
gönyesizlik ve yalıtım işlemleri
sağlanamaz. Kamara yanlarının asıl ögesi karkaslardır. Kamara yapımında karkaslar bölme işlemini
sağlıklı olmasını, mukavemeti artırma, işçiliği ve yalıtım olayını kolaylaştıracaktır.
Karkas yapımında öncelikle kamara yanı yapılacak yerin boyutları tekne üzerinden veya plan
üzerinden alınarak hesaplanır. Bu işlemlerden sonra karkas yapımına geçilmelidir. Karkas içindeki
dikmeler genel olarak genelde 6–10 cm kare kesitli olduğu gibi 6 cm‟den az kesitli olmamalıdır. Dikme ve
ara kayıt arlıkları 20–80 cm arasında olmalıdır. Kamara yanı yapımında genel olarak; kertme, kinişli,
zıvanalı, kamalı, cıvatalı, düz, kırlangıçkuyruğu, birleştirme teknikleri kullanılmaktadır. Bunlardan en çok
kullanılanı kinişli ve kertme birleştirme tekniğidir. Kamara yanı; dikmeler, kemereler, tülaniler, taban
kirişleri, karkas kayıtları (yan,tavan, taban, ara kayıtlar) ve dolgu gereçlerinden oluşur.
- 10 -
MODÜL : FARġLAR
Teknelerin sintinelerine yerleştirilmiş döşeme tahtalarına farş tahtası denir. Gemi ambarlarının
dibine, filikalarda eğrilerin (postaların) üzerine veya ahşap bir teknenin sintine üzerine yerleştirilen
tahtalarına da farş tahtası denilmektedir. Ayrıca küçük teknelerde, kemereler üzerine konulmuş, çıkarılıp
takılabilen tahtalara da farş tahtası denir. Büyük teknelerde ise farş tahtalarının bağlanması için yapılmış
kemerelere de farş kemeresi adı verilir. Farşlar bu kemereler sabitlenir. Aynı zamanda farş tahtası,
gemideki yüklerin ambar dibine ya da teknenin metal bölümlerine değmesini önlemek ve yükü tutmak
gibi de bir işlevi vardır. Farşlar tekne zeminini oluşturarak hem teknede rahat hareket alanı sağlar hem
de sintinede beliren ve biriken pis suyun ikmalini yapmayı kolaylaştırır. Küçük teknelerde farş tahtaları
aralıklı şekilde döşenirken, büyük teknelerde ise çoğunlukla marine kontrplak ile döşenmektedir. Küçük
teknelerde farşa tahtaları istenildiği zaman kaldırılabilir özellikte olmalıdır. Büyük teknelerde ise
kemerelere sabitlendiğinden, sintine kısmına ancak farş kapakları ile ulaşılabilmektedir.
Farş tahtaları belirli aralıklar ile tekne boyunca döşenen ve iskele-sancak olmak üzere ikiye
ayrılan yapı elemanlarıdır. Farş Bölmeleri ise farş tahtaları ile sintine arasında kalan kısma verilen addır.
Küçük tip teknelerde bu kısımda pis su, yağ, akaryakıt vb. akıntılar birikeceği gibi şaft mili, çeşitli boru ve
hortumlarda bu bölümden uzanabilmektedir. Büyük teknelerde ise farş kemeresi altında ise teknenin
makine dairesi, çeşitli ekipmanlar ve tanklar yerleşik durumdadır. Bu ekipmanların çevresi yine farş
tahtaları ile döşenmiş durumdadır.
Farş Yapımında Kullanılan Ağaçlar ve Diğer Malzemeler
Farş yapımında en çok kullanılan ağaç cinsleri teak, maun, karaağaç ve çam ağaçlarıdır. Çam
ağacı fazla tercih edilmemesine rağmen diğer ağaç türlerine oranla hem daha ucuz hem de piyasada
bulabilme kolaylığı açısından tercih edilen iğne yapraklı bir ağaçtır. Bu ağaçların mekanik özellikleri
nedeniyle farş yapımında kullanılmaları uygun görülmüştür. Fakat piyasada maliyetin düşük tutulması
istendiğinden ithal ağaçlar pek tercih edilmemektedir.
Ağaçların yanı sıra yeni uygulanan tekniklere göre günümüzde farşlar; su kontrplağı (marin
kontrplak) ve alüminyum levhadan da yapılmaktadır. Bu malzemeler genel olarak motor yatlarda, mega
yatlarda, büyük balıkçı teknelerinde kullanılmaktadır. Bu malzemelerin tercih edilme nedenleri ise, ithal
ağaçlara oranla maliyetlerinin daha düşük olması, işleme kolaylığı, işçiliğinin az olması ve bakım
masraflarının düşük olması söylenebilir.
Marin kontrplaklar İngiliz standartlarına göre BS 1088 veya Alman normlarında AW 100 işaretli
kontrplaklar teknenin karinası dahil, tüm yapı elemanlarında kullanılabilir. 100 0C'ye kadar ısıya, suya ve
asit ortamlarına dayanıklı özellikle olup, yat ve tekne yapımına uygun özel deniz tipi kontrplak çeşididir.
Montajını Yapma
Farş tahtaları ve farş bölmeleri daha öncede belirtildiği gibi üç yöntemle yapılmaktadır.
1 - Izgara yönteminin montajı
Kısaca bu yöntem, farş tahtalarının teknenin yapı elemanlarına bağlanmadan teknenin
sintinesine bırakılan, gerektiğinde kaldırılabilen portatif bir farş tahtası sistemidir. Teknenin formuna göre,
kullanılacak tahtaların uzunluğu ve genişliğine göre seçilen ahşap malzeme, iş resmine bağlı kalarak
ahşap işleme makinelerinde istenilen ölçüye getirilir. Tahtalar, aralıklı bir şekilde çıtalarla birbirine epoksi
ya da galvanizli çivi ile bağlanır. Gerekli üst yüzey işlemleri yapılan farş tahtaları sintine üzerine konur.
Paket yönteminin montajı;
İskele-sancak doğrultusunda döşenecek farş tahtaları, tekne postalarına önceden epoksi reçine
ve vida ile bağlanmış istralyaların üst kısımlarına bağlanan yumrular arasına demonte şekilde yerleştirilir.
Farş tahtalarının maktaları, karşılıklı olarak yumrular arasına sıkıştırılmış olur. Baş-kıç doğrultusunda
farş tahtalarının hareketinin kısıtlanması için, döşeklerin ve postaların yanlarına gelecek şekilde
bağlanmış üzengiler arasına sıkıştırılarak, tahtaların ileri-geri hareket etmesi engellenmiş olur.
Yerleştirilen farş tahtaları cumba cumbaya birleştirilebileceği gibi, lambalı birleştirme veya kinişli
birleştirme ile de birleştirilebilir. Farş tahtaları birbirine hiçbir şekilde bağlanmaz.
Farş tahtaları pupa-pruva yönünde döşenecekse bu kez karşılıklı postalar arasına kemereler
döşenir. Kemereler postalara sabitlenir. Farş tahtalarının bittiği iki uç kısma sabitlenen üzengiler
sayesinde, tahtaların ileri-geri gitmesi engellenir. İskele-sancak yönünde hareketin kısıtlanması içinse
teknenin pupa ve pruva yönlerinde boydan boya yumrular, kemereler üzerine sabitlenerek tahtaların
- 11 -
hareket alanı kısıtlanır. Farş tahtaları birbirine cumba cumbaya yerleştirileceği gibi lambalı yada kinişli
olarak ta birleştirilebilir. Farş tahtaları arasında boşluk bırakılmadan döşeme işlemi yapılır.
Sintine ile döşenen farş tahtaları arasında kalan boş kısma da farş bölmesi adı verilir. Bu
bölmeler çeşitli amaçlar için kullanılabilir
Kapama yönteminin montajı;
Sintinede yer alacak makineler, tanklar ve diğer ekipmanların boyutuna göre alınan ölçü
doğrultusunda farş kemeresi yüksekliği belirlenir. Belirlenen yükseklikten iskele-sancak doğrultusunda
kemereler, istralyalar üzerine açılmış kertiklere epoksi reçine ile yapıştırılır. Kemereler üzerine marin
kontrplak epoksi reçine ile sabitlenir. Vidalar yardımıyla kontrplak kemerelere çektirilerek yapışma
sağlamlaştırılır. Kemerelerle sintine kısmı arasında hiçbir boşluk bırakılmadan tüm zemin kapatılır.
Sintineye iniş için farş kapakları açılması unutulmamalıdır. Perdahlama işleminden sonra vernik veya
boyama işlemi uygulanarak kullanıma hazır hale getirilir
FARŞ KAPAKLARI
Teknelere, dalgalardan dolayı sıçrayan sular, tekne elemanlarından sızan damlalar, çeşitli
yağların, su ya da yakıt tankı akıntılarının, teknelerin sintinesine birikmesine neden olmaktadır. Ayrıca
çeşitli motorların, makinelerin, su ya da yakıt tanklarının ve diğer ekipmanların tamiri ya da bakımı için
yine sintineye ya da makine dairesine ulaşmak gerekmektedir. Böyle durumlarda istenilen yere ulaşmayı
sağlayan kapaklara, farş kapakları ile ulaşmaktadır.
Kısaca farş kapakları, zorunlu hallerde ulaşılması gereken tekne bölümlerine ulaşmayı sağlayan
yapı elemanlarıdır, diyebiliriz. Farş kapaklarında kulp, tutamak ya da menteşe kullanılmadan da açılıp
kapatılabilmektedir. Kapak gövdesine açılan bir delikle, kapak rahatlıkla açılıp kapatılabilmektedir. Farş
kapakları, teknenin çalışan aksamını gizlemek, çeşitli kablo, boru ya da hortum geçişlerinin toplandığı ve
tekne sintinesinde ya da güvertede yürüyebilmeyi de kolaylaştıracak durumda olmalıdır. Farş kapağı,
farş bölmesini gizleyen aynı zamanda farş görevi de gören bir yapı elemanıdır. Farş kapakları
kullanılacakları yere göre çok basit bir görüntüde alabilir. Aşağıdaki resimlerde kapaklar, menteşe ve
tutamak kullanılmadan işlev görmektedir.
MODÜL : KAMARA BÖLMELERĠ
A – KABĠN ARASINDAKĠ BÖLMELER ĠÇĠN KARKAS YAPIMI
Kamara arasındaki bölmeler, kabinlerin birbirinden ayrı durması, kabinlere ulaşımı kolaylaştırmak
amacıyla oluşturulmaktadır. Kamara bölmeleri mümkün olduğunca uygun genişlikte ve az yer
kaplayacak biçimde planlanmalıdır. Kamaraları oluşturan bölmeleri; yatak odası, gemici odası, salon,
mutfak, banyo, tuvalet, kütüphane ve depo gibi
kabinler oluşturmaktadır. Bu bölmeler aynı
zamanda kabinlerinde bir cephesini oluşturduğu
için çift yönlü olarak işlenmektedir. Özellikle
yapım tekniği olarak karkas, dolgu, yalıtım
malzemesi ve kaplamadan oluşmaktadır.
Kamara aralarında kullanılan bölmelerde
kullanılan karkaslar özellikle taşıyıcı olmaktan
çok ortamı kısımlara bölmede, yalıtım ve
şekillendirmede kullanılır.
Karkas yapısını oluşturan elemanlar:
 Kırmızı: Tavan Kayıt
 Mavi : Yer Kayıt
 Sarı : Yan Kayıt
 Magenta: Posta Formlu Yan Kayıt
 Gri : Dikme
 Yeşil : Ara Kayıt olarak gösterilmiştir.
- 12 -
Karkas yapısı
Kabin arasında oluşturulan bölmelerde kullanılacak karkaslar öncelikle ses, ısı, gaz vb. etkilere
karşı yapılacağından sağlam ve uygun kalınlıkta yapılmalıdır. Bu iskeletlerin yapımında genellikle çam,
larex, köknar gibi malzemeler kullanılmaktadır. Kaplama olarak kontrplak, alçılı kartonlar, çimentolu
asbest ve lamine ahşap levhalar kullanılır. Çoğunlukla karkas üzerine ilk olarak kontrplak çakılır.
Karkas, genelde ahşap ve metal malzemelerden yapılmaktadır. Ahşap karkaslar tek parça veya
iki parçalı olarak yapılmaktadır. Metal karkaslar ise metal malzeme üzerine ahşap kaplanarak
yapılmaktadır. Karkas iskeleti genel olarak; tavan, yer, yan kayıt, dikmeler ve ara kayıtlardan
oluşmaktadır. Dikmeler genel olarak 6–10 cm kare kesitli olmakla beraber 6 cm‟den az kesitli
olmamalıdır. Dikme ve ara kayıt aralıkları 20–80 cm arasında olmalıdır.
B – KAMARA ÜSTÜNÜN KAPATILMASI
Kamara üstleri kapatma işlemi yapımında kemerelerin yanlarının oluşturulmuş, tesisatların
çekilmiş ve son işlem olarak kaplaması kalmış olmalıdır. Eğer sonradan açılacaksa kamara üstü
kaplamasına başlanmamalıdır. Kamara üstü iki biçimde kapatılabilir. Bu kapatma işleminde ya kemereler
arasına ahşap plaka ile iç tavan yapılıp güverteye çakılır ve açıklıklar profilli çıtalar ile kapatılır ya da
normal güverte kaplaması ve kemerelere bağlanan ters tavan kaplaması uygulanabilir. Kamara üstünü
kapatmada, öncelikle su geçirmez özellik kazandırılmalıdır. Bunun dışında ses, ısı, tahribata karşı
dayanıklı özel kaplama ve yüzey malzemeleri kullanılmalıdır.
Kamara üstü kapatılırken aynı zamanda dekoratif özellik de kazandırılmalıdır. Bunun yanında
eğer kemere yanlardan pencere veya lumbuzlarla havalandırılamıyorsa mutlaka bunlar için de güvertede
uygun havalandırma ve ışıklandırma sistemleri oluşturulmalıdır. Kamara üstünde kullanılacak
malzemelerin başında; kontrplak, çeşitli desenli ahşap kaplamalar, kaplanmış kontrplak, mdf, döşeme
(döşemelik bez, deri vb.), yalıtım (izocam, izomantar, elyaf vb.) malzemeleri sayılabilir. Kamaralarda en
önemli kısımlardan birisi de kamara tavanının kaplamasıdır. Kamara üstünün kaplanmasında özellikle
yalıtıma dikkat edilmelidir. Eğer uygun yapılmaz ise güvertede oluşacak gürültülerden etkilenme olayı
artacaktır.
Uygulanan kaplama yöntemleri şu şekilde sınıflandırılabilir:
1 - Kemereler arası kaplama,
2 - Ters tavan yöntemiyle kaplama.
Yukarıda belirtilen kaplama yöntemlerinden hangisi olursa olsun öncelikle yapılması gereken işlemler;
 Kamara tavanında örtülecek yüzeyin ölçülerinin tespiti,
 Kaplama malzemelerinin tespiti,
 Tesisat planına bakarak tavan ile güverte kaplaması arasındaki boşluğun tespiti,
 Dolgu malzemelerinin tespiti,
 Karkasların hazırlanması,
 Kaplama malzemelerinin kesim planının oluşturulması olarak sıralanabilir.
Kamara tavan kaplamasında kullanılan birleştirmeler genelde 3 kat olarak yapılır. Birinci kat
genellikle dolgu ve yalıtım malzemelerinden, ikinci kat kontrplak (6–12 mm) ve üçüncü kat ise son kat
ahşap kaplama (masif kaplama, kaplanmış kontrplak vb.), döşeme malzemeleri veya yapay levhalar ile
kaplanır.
MODÜL : TEKNE ÜST YÜZEY ĠġLEMLERĠ
A – KALAFATLAMA
Tekne ve yatlarda dış yüzey boya veya vernikleme işlemine tabi tutulmadan önce ahşabın
çalışarak açması ve tekne içine su almasını önlemek, havanın ve suyun zararlı etkilerinden kısmen
korumak amaçlı yapılan işleme kalafatlama denir.
Ancak bu yöntem, tüm dış kaplama şekillerinde uygulanmaz; özellikle diyagonal veya lamine dış
kaplama sistemlerinde böyle bir uygulamaya gerek yoktur. Çünkü bu kaplama şekilleri teknenin içini ve
dışını tamamen yalıtacak düzeyde sağlıklı kaplama türleridir. Kalafat işlemi, katranla yuvarlatılmış pamuk
veya kendirin armuzlara sıkıştırılmasıdır. Armuzlar, önce ucu üçgen şeklindeki kalafat demiri ile ağır
ahşap çekiçlerle vurularak genişletilir. Bu sırada asla armuzun iç kısmı patlatılmaz. İyi bir ustalık isteyen
- 13 -
bu işlemden sonra gene aynı demir ve ahşap çekiç ile katranlı kalafat pamuğu armuza sıkıştırılır. Büyük
teknelerde üç sıra kalafat yapılır. Orta sıraya kırcala ismi verilen hazır satılan bükülmüş kendir ip
sıkıştırılır. Kalafat işlemi sadece sızdırmazlık için uygulanan bir yöntem değildir, aynı zamanda kaplama
tahtalarının arasını sıkılaştırır ve tekne kaplamasının bir kabuk hâlinde birbirine tutunmasını sağlar
Kalafatlama Malzemeleri
Tırmık: Kalafatlama işlemi sırasında uygun olmayan çakma veya önceden çakılmış pamuk ve
kendirin armuzlardan çıkarılmasını sağlar.
Tokmak: Kalafatlama demirinin kullanılmasında yardımcı olan ve sert ağaç malzemeden
yapılmış aletlere denir.
Kalafatlama demiri (Keski): Kalafatlama işleminde hem malzemenin gireceği yeri açmada hem
de malzemenin yerleştirilmesinde kullanılan dövme demirden yapılmış ucu keskin veya oluklu araca
denir.
Pamuk – Üstüpü: Kalafatlama işleminde en çok kullanılan sıkıştırma malzemesidir. Yerine
çakılırken kendi ekseni etrafında bükülerek veya döndürülmek suretiyle sicim, ip hâline getirilerek
kullanılmalıdır.
Kendir: Lifli bir bitkiden elde edildiği için özellikle pamuk ve üstüpü de olduğu gibi bükülerek ve
kendi ekseni etrafında döndürülmek suretiyle sicim veya ip hâline getirilerek kullanılmalıdır.
B – ASTAR BOYA
Sıvı ya da toz hâlde, bir yüzeye uygulandığında kapatıcı bir film tabakası oluşturan, pigmentler
içeren ürüne boya denir. Bu film tabakası dekoratif, koruyucu veya özel teknik özelliklere sahip olabilir.
Boyalar; bağlayıcı, renk pigmentleri, solventler, dolgu maddeleri ve katkı maddelerinden oluşur. Yüzey
hazırlığı bitirilmiş, son kat veya ara kat boyaya daha düzgün bir yüzey hazırlamak, sistemin kalınlığını
artırarak koruyuculuğunun uzun sürmesini sağlamak için kullanılan boyaya astar boya denir. Astar
boyalar, yüzey temizliği yapılmış yüzeylere uygulanmalıdır.
1 - Poliüretan astar boya: Poliüretan bazlı, tek veya çift kompenentli, hava kürlenmeli renkli
veya renksiz olarak ahşabı doyurucu özellikte üretilen astar boya türüdür. Hava şartlarına dayanıklıdır.
Parlak bir görünüm verir. Kimyasal dayanımı yüksektir. Çift bileşenlidir. Kimyasal olarak kürleşen bir
boyadır. Renk dayanımı güzeldir. Pahalı ve deneyim gerektiren bir boya türüdür. Gözeneklerin tümünü
doldurma yeteneği vardır. Yüzeyi su geçirmez ve sert kılar. Özellikle yeni veya işlenmiş ağaç üzerinde
kullanılması önerilir. Tek bir kat olarak doğru biçimde uygulandığında bir tabaka oluşturmaz fakat yüzeye
nüfuz eder. Bu ürün renksiz olduğundan ağacın doğal rengini değiştirmez ve zaman ile sararmaz. Şeffaf
renk özelliklerine sahiptir. Tekne yapımında su ile teması olmayan su üzerinde kalan kısımlarda ve tekne
mobilyalarında kullanılır
2 - Sentetik astar boya: Sentetik esaslı özellikle metal kısımların küf ve pastan korumada
kullanılan birinci kat astar boyadır. Alkid reçine esaslı, antikorozif pigment içeren, toksik olmayan, yüzey
toleranslı bir astar boyadır. Bütün demir çelik yüzeylerde astar olarak kullanılır. Tatbikat sırasında tamir
ve bakımdan önce pas, tuz, yağ ve eski boyalar yüzeyden temizlenmelidir. Genelde gri, kırmızı renkler
kullanılır. Mat bir görünümü vardır. Teknede bulunan demir ve çelik yüzeylerde kullanılmalıdır. Genel
kullanım yeri ise metal döşek, raylar, makine dairesindeki metal yüzeylerdir.
3 - Epoksi (epoxy) astar boya: Fiber takviyeli polyester, jelcoat, alüminyum ve metal yüzeylerde
kullanılmak için üretilmiş genel amaçlı bir astardır. Mükemmel yapışma ve korozyon önleme özelliklerinin
yanı sıra bu ürün, osmos önleyici su altı astarı olarak da kullanılır. Çift kompenentli, epoxy reçine esaslı
antikorozif astar boyadır. Beyaz renkli, mat görünümlü olan epoxy astar boya, epoxy macun veya epoxy
son kat uygulaması yapılacak yüzeylerin astarlanmasında kullanılır. Mükemmel yapışması, aşınma ve
darbelere olan mukavemetinin yanı sıra birçok kimyasal madde, yağ, deniz suyuna ve pasa karşı son
derece dayanıklıdır. Her türlü deniz vasıtalarının yanı sıra kimyasal direnç (seyreltilmiş asitlere, petrole,
tabii ve madeni yağlara karşı), korozyona karşı önlem alınmak istenen metal yüzeylerde de güvenle
kullanılır. Makine dairesinde bulunan metal kısımların, salma ve balast kaplamalarındaki metal
yüzeylerin kaplanmasında kullanılır. Özellikle su altı ve su üstünde oldukça dayanıklı bir astar boyadır.
4 - Klor kauçuk astar boya: Klor kauçuk esaslı, alüminyum içeren, genel amaçlı bir astar
boyadır. Deniz sektöründe su altı astarı olarak bilinir. Genellikle zehirli boya astarı olarak kullanıldığı gibi
değişik tip zehirli boyalarda geçiş astarı olarak da kullanılır. Fiziksel kuruma özelliklerine sahiptir. Isıl
bağımlı değildir. Tekrar boyanması kolaydır. Tek bileşenli olup kullanımı kolaydır. Su ve kimyasal
dayanımı iyidir. Deniz sektöründe su altı astarı olarak bilinir. Genellikle zehirli boya astarı olarak
- 14 -
kullanıldığı gibi değişik tip zehirli boyalarda geçiş astarı olarak da kullanılır. Yeni inşa edilmiş teknelerde
su altı ve su üstünde kullanılabilir. Özellikle gemilerde güverte, faça, borda, ambar ve üst yapı gibi metal,
ahşap aksamların iç ve dış kısımlarının astar boyasında kullanılır. Gıda taşıyan gemilerin ambarlarında
güvenle kullanılır.
5 - Alkid astar boya: Alkol, asit ve yağlardan oluşan tek bileşenli birinci kat astar boya türüdür.
Kolay kullanılabilen parlaklığını koruyan bir astardır. Uygulama özellikleri oldukça iyidir. Tek bileşenlidir.
Islatma ve tekrar boyanabilme özelliği iyidir. Yüzey düzgündür. Parlaklığını korur. 120 ºC‟ye kadar kuru
sıcaklık dayanımı vardır. Kimyasal dayanımı özellikle alkalilere karşı düşüktür. Suya sınırlı dayanım
gösterir. Düşük film kalınlığından dolayı birkaç defa uygulanmalıdır. Yeni inşa teknelerde ve bakım
onarımda kullanılır. Tüm dış ve iç alanlarda kullanılabilir. Teknenin su üzerindeki kısımlarında
kullanılmalıdır.
C – MACUN
İç ve dış taraftaki tüm ahşap yüzeylerde gerekli olan yerler özelikle güverte bölümü, armuz
macunu çekildikten sonra zımparalama işlemi yapılarak yüzey boya veya vernik işlemine hazır hâle
getirilir. Eğer teknenin dışı örtücü boya ile boyanacaksa ilk zımparadan sonra astar boya sürülür. Birinci
kat astar boya yapılan yüzeyin daha düzgün hâle getirilmesi için uygulanan dolgu ve tesviye
malzemesine macun denir. Macunlar, zımparalanabilir özellikte olan maddelerden yapılır.
Dolgu: Uygun bir dolgu macunu uygulaması ile pürüzsüz, temiz, düz bir yüzey oluşturma
işlemidir.
Yoklama: Dolgu macununun uygulanan kısmı, kürlenmesini tamamladıktan sonra yoklama
yapılabilir. Yoklama, dolgu yapılmış bölgenin zımparalanması ve kaplanan yüzeyde profil oluşturulması
işini kapsar.
Spot yoklama: Parçalı yoklama gerektiren bölümleri kapsar.
Genel anlamda 3 tip macun kullanılmaktadır. Bunlar; epoksi, sentetik ve polyester macun türleridir.
1 - Epoksi macun
Yüksek dayanımlı, iki bileşenli bir epoxy macundur. Herhangi tip bir yüzeye ve epoxy astarlara
mükemmel yapışır. Suya çok dirençlidir ve kalın bir katman olarak uygulansa bile çekmez. 10 mm‟lik
kalınlıklar bir spatula kullanılarak oluşturulabilir. Ağaca, cam elyaf takviyeli polyestere, çeliğe ve
alüminyum yüzeylere uygulanmış astarlar üzerinde mükemmel sonuçlar verir.Tiner kullanılmaz. Tekneyi
ağırlaştırmaz. Çelik, alüminyum, çalışmayan ahşap ve polyester teknelerin sualtı ve su üstü kesimlerinde
yüzeylerin düzeltilmesinde ve zarar gören jelkotlardaki osmos tamirlerinde kullanılır. Kuruduktan sonra
büzülme, çekilme yapmaz. Darbeye, deniz suyuna, benzin ve seyreltik kimyasallara çok mukavimdir.
2 - Sentetik macun
Tek bileşiklidir. Alkid astarlar ve ara katların üzerine mükemmel yapışır. Beyaz renklidir. Mat
görünümlüdür. İnceltici olarak sentetik boya tineri kullanılmalıdır. Spatula ile uygulanmalıdır. Tek bileşikli
boyaların ve astarların üzerine uygulanır.
3 - Polyester macun
İki bileşenli bir macundur. Hızlı kürlenen esnek ve yüksek dolgu sağlayan özelliktedir. Ufak
delikleri ve boya hatalarını kapatmak için her türlü yüzeyde kullanılabilen yardımcı bir malzemedir. Su
altına kullanılmaz. Hızlı kürlenir. Zımparası ve kullanımı kolaydır. Bir spatula üzerinde polyester macun
ile sertleştiricisi iyice karıştırıldıktan sonra dolgu yapılacak yüzeye uygulanmalıdır. Polyester macunu
sertleştiricisi ile karıştırdıktan sonra kullanım süresi tipine göre 20°C'de 4-5 dakikadır
D – TEKNELERDE KULLANILAN BOYALAR
Deniz boya ve koruma sistemleri; metal, ahşap ve fiber teknelerin su altı ve su üstü bölümlerinin
korunması ve estetik görünümü için gerekli nitelikleri sağlayacak şekilde, sistematik olarak hazırlanmış,
deniz suyunun alkalik ve antikorozif etkisine mükemmel dayanımlı en etkin boya ve koruma
malzemeleridir. Ahşap yat ve teknelerde özellikle ara kat, son kat ve zehirli boya seçimlerinde özellikle
boyanın kullanılacağı yer önem taşır. Seçilecek boyalar özellikleri itibarıyla önceki uygulamalarda
kullanılan astar boya ve macunlar ile uyumlu olmalıdır.
Tekne yapımında özellikle kullanılan boya sistemleri tek veya iki bileşenli olarak değerlendirilebilir.
Bunun yanında fiziksel veya kimyasal kuruma özelliklerine göre de sınıflandırılabilir. Ancak asıl
sınıflandırma türlerine göre yapılırsa daha kapsamlı olacaktır.
- 15 -
Tekne yapımında kullanılan boya sistemleri şunlardır:
 Poliüretan boyalar
 Epoksi boyalar
 Sentetik boyalar
 Klor kauçuk esaslı boyalar
 Çinkoca zengin boyalar
 Zehirli boyalar
 Poliüretan boyalar
Çift bileşenli bir boya türü olan bu sistem boyalar, teknenin su üstü kesimlerine uygundur. Çünkü
ahşap malzemenin su etkisiyle genleşmesi sonucu bu sistem etkisiz kalacak ve koruyuculuğu düşecektir.
Çok iyi atmosferik dayanımı vardır. Mükemmel parlaklığı uzun ömürlüdür. Çok iyi kimyasal ve solvent
dayanımı vardır. Çift bileşenlidir. Tekrar boyanma süresi uzundur. Poliüretan, farklı kimyasal yapısından
dolayı standart alkid emayelere nazaran daha sert ve aşınmaya daha dayanıklı bir yüzey oluşturur. Bu
kimyasal farklılık, bazı geleneksel alkid emayelere nazaran daha hızlı kuruma süresi sağlar. Poliüretanın
mikroskobik fiziksel profili boya katını suyun zararlı etkilerinden, asitten ve alkaliden standart alkid
emayeye nazaran daha iyi korur.
 Epoksi boyalar
Kimyasal kürlenmeli, iki komponentli bir boyadır. Deniz suyu, mineral yağlar, alifatik hidrokarbonlara
ve petrol ve türevlerine karşı dayanıklı bir film kaplamadır. Su altı da dâhil olmak üzere ara kat ve son kat
olarak kullanılır. Ambarlar, ambar kapakları, güverteler vb. yüzeylerde -10ºC‟ye kadar yapılacak tamir
işlemlerinde kullanılır. Kimyasal kürlenme yapar. Çok iyi kimyasal dayanımı vardır. Yüksek alkali
dayanımı vardır. Asitlere orta dereceli dayanır. İyi yapışma özelliği vardır. Düşük geçirgenliktedir.
Yüksek mekanik mukavemeti vardır. 120 °C kuru sıcaklığa kadar dayanır.
 Sentetik boyalar
Açık hava koşullarına dayanıklı parlak boyadır. Esnek, tuzlu suya, mineral yağ ve diğer alifatik
hidrokarbon sıçrantılarına dayanıklıdır. Orta dereceli korozyon ortamındaki çelik ve ahşap yüzeylere
uygulanan sistemlerin genel amaçlı son katı olarak kullanılır. Zeminler, ana makine ve yardımcı
makineleri de dâhil olmak üzere teknelerin makine bölmelerinde kullanılır. İyi uygulama özelliği vardır.
Tek bileşenlidir. Tekrar boyanabilirliği iyidir. Yüzey düzgünlüğü güzeldir. 120 °C‟ye kadar kuru sıcaklık
dayanımı vardır. Kimyasal dayanımı zayıftır. Su ve solvent dayanımı düşüktür. Düşük film kalınlığına
sahiptir. Klor kauçuklu boyalar üzerine kısmen yapışır. Çinkolu boyalar üzerine uygulanamaz
 Klor kauçuk esaslı boyalar
Fiziksel kuruma özelliklerine sahiptir. Isı bağımlı bir boya türü değildir. Tekrar boyanması kolaydır.
Tek bileşenlidir. Çok iyi su dayanımı vardır. Kısmi kimyasal dayanımı vardır. Katlar arası iyi yapışma
özelliği iyidir. Teknenin su altında ve su üstü ile tüm dış yüzeylerinde kalan kısımlarının tamamında
kullanılabilir. Sertlik, parlaklık dayanımı ve katı madde oranı iyidir.
 Çinkoca zengin boyalar
Kimyasal olarak kürleşir. Korozyon performansı iyidir. Yapışma özellikleri iyidir. Mekanik dayanımı
güzeldir. Sentetik esaslı boyalar hariç diğer boyalar ile boyanabilir. 120 C‟ye kadar kuru sıcaklık
dayanımı vardır. Çift bileşenlidir. Film kalınlığı düşüktür. Düşük asit ve alkali rezistansına sahiptir. Yüzey
temizliği iyi yapılmış olmalıdır. İyi yapışma özelliğine sahiptir. Mekanik mukavemeti güzeldir.
 Zehirli boyalar (Antifouling)
Tüm bu çalışmalar, tekneye yapışan ve teknenin bünyesine zarar veren canlı oluşumunu engellemek
ve tekneyi bunların zararlı etkilerinden korumak içindir. Küçük deniz canlıları, tekne yüzeyine hücum
ederek zamanla bünyenin katmanlarına işler, çıkarılması oldukça zor olan kabuklu ve yapışkan bir
katmana dönüşür. Teknelere yapışabilecek deniz canlıları; bölgeye, sıcaklığa, tuzluluğa ve suyun
temizliğine; teknenin, suyun ve bölgenin özelliklerine bağlı olarak oluşabilecek çeşitliliğe cevap vermek
için değişik tipte zehirli boyalar geliştirilmiştir.
Doğru karina ya da zehirli boyayı belirlemek çok önemlidir. Bu seçimde tekne tipi, hızı, seyir
aktivitesi, bulunduğu bölge ve bağlı kalma süresi dikkate alınmalıdır. Zehirli boyalar; kendi kendine
eriyen, sert, geleneksel/yumuşak zehirli boyalardır. Zehirli boyalar genellikle içinde kullanılan ham
maddelere bağlı olarak sınıflandırılır.
1 - Kendi kendine eriyen Zehirli Boyalar: Günümüzde en fazla kullanılan zehirli boya tipidir. Bu
tipteki zehirli boyalar, içinde kullanılan bağlayıcının özelliğine bağlı olarak değişik erime hızlarına sahip
farklı tiplerde üretilebilir. Tekne suya atıldıktan sonra tekne şartlarına uygun olarak sürülen zehirli boya,
sürekli ve kontrollü olarak eriyerek tekne yüzeyinde canlı organizma kovucu, temiz bir tabaka oluşturur.
- 16 -
Bu yolla sezon süresince sürekli ve iyi bir performans sağlanır ve tekneden gereğinden fazla zehirli
madde atımı da önlenmiş olur. Yeni tip zehirli boyalar, önceki örneklerinden daha hızlı eridiği için
teknede daha kalın bir uygulama yapmadan daha iyi bir performans elde etme imkânı sağlar.
2 - Geleneksel Zehirli Boyalar: Yumuşak, uzun zamandır bilinen teknoloji ürünü boyalardır. Bu tip
zehirli boyaların ham maddeleri, daha ekonomik bir fiyatla gerekli korumayı mümkün kılar. Geleneksel
zehirli boyalar, asla zımparalanmamalıdır ve üzerine asla sert veya kendi kendine eriyen bir zehirli boya
atılmamalıdır. Bu tip zehirli boyalar, tekneye uygulandıktan sonra teknenin kısa sürede suya indirilmesi
gerekir. Daima, bilgi föyünde önerilen suya inme süreleri kontrol edilmelidir.
3 - Sert zehirli boyalar: Yüksek sürtünmeyle erime prensibine dayalı boyalardır. Bu zehirli
boyaların bağlayıcıları, yüksek oranda suda çözülemeyen ve dolayısıyla kolay erimeyen türdedir. Bu
boyaların doğası gereği sürtünmeye dayanımı yüksek olduğundan çok süratli yarış teknelerinde
kullanımı idealdir. Ancak bu tür tekneler, iskelede bekleme sürelerinde sakal tutabileceği için teknenin
servise konmadan önce gerekliyse zehirli boya kısmının fırçalanması, pürüzsüz tekne yüzeyini ortaya
çıkarmak açısından uygun olacaktır. Sert zehirliler, özellikle sürat teknelerinde istenen pürüzsüzlükte bir
yüzeye sahip olabilmesi için tekne suya indirilmeden ıslak zımparayla zımparalanabilir.
Küçük deniz canlıları, güneş ışığında daha hızlı büyür ve bu yüzden su hattı, faça ve dümen
kısımlarında daha fazla görünür. Bulanık ve kirli sular, zehirli boyanın içindeki aktif malzemelerin
çalışmasını engeller. Bu yüzden sık sık yıkamanın zor olduğu dümen ve su hattı, faça bölümlerine ilave
zehirli boya katları uygulanması önemle tavsiye edilir. Su altı boyaları, zehir kullanımının resmî
kısıtlamalara tabi olduğu ülke ve bölgeler için zehir içermeyen özel dip boyaları geliştirmiştir. Bu boyalar,
özenle dizayn edilmiş ve kontrol edilen reçine erimesiyle tekne üzerinde deniz canlılarının oluşumunu
minimuma indiren ve zehir içermeyen boyalardır. Zehirli ve su altı boyalarında dünyanın değişik
bölgelerinde değişik sağlık ve güvenlik kısıtlamaları vardır. Hemen hemen tüm zehirli boyalar birbirleriyle
uyumludur ve kolayca üst üste uygulanabilir. Bununla beraber bazı basit kurallara dikkat edilmelidir.
Her türlü boya işinde yüzey hazırlığı iyi olmalıdır. Örneğin; yüzey tüm atıklardan ve tozlardan arındırılmış
olmalıdır. Sert/kendi kendine erimeyen bir zehirli boya, sezon sonunda içinde aktif madde kalmamış bir
bağlayıcı/reçine tabakası bırakır. Bu durumda yeni zehirli boyadan en iyi performansı almak ve yeni bir
zehirli boyayı uygulamadan önce bu tabakayı çıkarmak için sulu zımpara yapılmalıdır. Teflon zehirli
boyanın üzerine yeni bir zehirli boya uygulanırken yüzey yıkanmalı ve üzerine yeni zehirli boya
uygulaması yapılmalıdır. Zımpara yapılmamalıdır. Geleneksel/yumuşak zehirli boyalar üzerine kendi
kendine eriyen veya sert bir zehirli boya uygulanacaksa astarlanmalı, bunun üzerine yeni zehirli boya
uygulanmalıdır
E – BOYA TABANCALARI
Vernik, boya vb. sıvıları atomize ederek püskürtmek suretiyle yüzeye sürülmesini sağlayan
araçlara boya tabancası denir. Genel olarak havalı, havasız ve elektrostatik olarak sistemlere ayrılır.
Boya tabancaları kendisini oluşturan sisteme göre değişik şekiller alabilir. Alttan beslemeli, üsten
beslemeli ve haricî bir tanktan beslemeli gibi.
Genel anlamda boya tabancaları sınıflandırılacak olursa:
 Havalı boya tabancaları
 Havasız boya tabancaları
 Elektrostatik boya tabancaları
 Havalı boya tabancaları
Endüstriyel üretim yapılan atölyelerde en çok kullanılan sistemdir. Bu sistemde püskürtülecek boya
sıvısı, tabancaya bağlı hazneden veya depodan vakumla ya da uygun bir iletim yöntemi ile püskürtme
başlığına iletilir. Buraya kadar gelen boya sıvısı, hava yardımıyla küçük parçalar hâline getirilir. Parçalar
hâline gelen boya sıvısı, yine hava yardımıyla yönlendirilerek istenen yüzeye yayılır. Tabanca ile
uygulamada yapılan bu işlemler, ağız kısmının içinde ya da dışında olabilir. Bu sistemlere ise dış karışım
ve iç karışım adı verilir
Havalı sistemde püskürtme ağzının ayarlanabilir olması boya yapan kişiye istediği şekilde çalışma
imkânı verir. Maliyeti düşüktür. Düzgün yüzey elde edilir. Tekne içinde dışında, tekne mobilyalarının
yüzey işlemlerinde kullanılabilir
 Havasız boya tabancaları
Sistem kısaca açıklanacak olursa basınçla hortuma sıkıştırılan sıvı, daralan uca gelince küçük
zerrelere ayrılır ve atomize olduktan sonra kazandığı ivme ile ileri fışkırtılır. Boya sıvısı, tabancaya kadar
- 17 -
olan sistemde basıncı oluşturacak donanım kurulması gerekir. Havasız sistemde daha koyu sıvılar
kullanılabilir ve daha kalın katmanlar elde edilebilir. Özellikle tekne ve yat imalatında kalın film katmanları
oluşturmada kullanılabilir. Havasız tabanca ile püskürtme işlemi, genellikle büyük sanayi ve endüstriyel
işletmelerde kazançlı olur; verimlidir. Küçük işletmeler için pahalı bir yatırım olabilir. Deneyimli ustalık
tecrübesi gerektirir. Tekne imalatında özellikle geniş yüzeylerin boyanmasında dar olan sintine ve ambar
gibi alanlarda kullanımı uygundur
 Elektrostatik boya tabancaları
Zıt elektrik kutupları ile yüklenmiş cisimlerin birbirini çekmesi prensibinden hareketle geliştirilen bir
sistemdir. Sistemin zaman tasarrufu yüksek, fire oranı düşüktür. Boya tabancasının tutma şekli ne olursa
olsun, iş parçalarının bütün yüzeyleri aynı anda boya ve vernik ile kaplanabilmektedir. Bundan dolayı
sitemin topraklanması gerekir. Boya veya vernik, sabit veya el ile hareket ettirilen tabancalar ile atılır. Bu
sistem genellikle teknelerde metal kısımların boyanmasında oldukça verimlidir.
F – ZIMPARALAMA GEREÇLERĠ
Pürüzlü yüzeylerin düzeltilmesi için yapılan zımparalama işleminde kullanılan aşındırıcı
malzemeye zımpara denir. Zımpara gereci bant, yapıştırıcılar ve kesici taneciklerden oluşur. Kesici
tanecikler lal taşı, kuvars, silisyum karpit ve alüminyum oksitten oluşmaktadır. Zımpara gerecinde taş
kullanılmasının sebebi yüzey işlemleri sırasında yüzeyde kalacak kırıntıların boya veya vernikle
tepkimeye girip renk bozulmalarının önüne geçmektir.
Kullanımına göre zımparalar, el zımparaları ve makine zımparaları olarak üretilir. El zımparaları
genellikle takoz, kauçuk, sünger vb. malzemelere sarılarak kullanılır. Makine zımparaları ise bant, levha,
disk, fırça ve profilli zımpara olarak üretilir.
25.4 mm2 ‟lik bir yüzeye serilen tane sayısı, zımpara numarasını ifade eder. Zımpara numarası
büyüdükçe tane büyüklüğü küçülmektedir. Ağaç malzeme endüstrisinde kullanılan zımpara taneleri kâğıt
ve bez yüzeyine yapıştırılmaktadır. Zımparalama, küçük el makinelerinde kâğıtlı zımpara ile büyük
zımpara makinelerinde ise kâğıt veya bezli bant zımparalarla yapılmaktadır. 80-280 zımparalar ağaç
malzemenin perdahlanmasında, 360-400 numaralı zımparalar liflere dik yönde perdahlamada, daha ince
numaralı zımparalar ise vernikli yüzeylerin zımparalanmasında kullanılır.
Zımparalamada zımpara taşı numarası yanında zımpara kâğıdı türü ve zımpara taşlarının
dağılımı da önemlidir.
Tanım
Çok ince
İnce
Orta
Kalın
Çok kalın
Numara
400
360
280
240
180
120
80
60
40
30
20
16
Kullanım alanı
Vernik katmanları arası ve son kat vernik atılacaksa
Üst yüzey işlemlerinden önceki son perdah işlemleri
İnce perdah işlemleri
Kaba perdah işlemleri
Özel kaba talaş kaldırma işlemleri
Zımpara türlerine göre zımpara kâğıdı numaraları
Zımpara kâğıdının dayanım süresi veya dakikadaki gram olarak zımparalanan artık malzeme
miktarı olarak ifade edilen zımparalama verimi, zımpara taşı türüne ve zımparalama hızına bağlıdır.
Zımparalamada zımpara taşı numarası yanında zımpara kâğıdı türü ve zımpara taşlarının dağılımı da
önemlidir.
Piyasada pek çok çeşidi olmakla birlikte en çok kullanılan türler şunlardır.
 Bant zımparalar: Rulo zımparaların iki ucunun birbirine eklenmesi ile meydana gelir. Bant
zımparalar, uzun ömrü ve performanslarıyla birim maliyeti düşürürken imalat kalitesini artırır.
 Dairevi mop zımparalar: Bir eksen etrafına dizili, istenen ölçüde zımpara yapraklarından oluşur.
Esnek mesnedi sayesinde yüzeye kolay adapte olur. Yüksek performanslıdır, aşındırıcı ve
deformasyona dirençlidir. Tüm aşamalarda mükemmel yüzey sağlar.
- 18 -
 Fiber mesnetli zımpara: Genel amaçlı ve üstün performans gerektiren taşlama işlemlerinde
kullanılır. Geniş yüzeylerde kullanılır. Az ısınma yapar. Kıvrımlı yüzeylere uygun esnek yapıya
sahiptir. Yüksek aşındırma gücü vardır.
 Elyaflı zımpara ürünleri: Zımpara minerali emdirilmiş, elyaf mesnetli ürünlerdir. Esnekliği ve
uzun ömürlü kullanımı ile mükemmel yüzey sağlar
 Yapışkanlı zımparalar: Rulo zımparanın arkasına cırtlı bez yapıştırılarak elde edilir. Dolmayı
önleyici çinko stereat kaplı kâğıt ve bez mesnetli ürünlerdir. Farklı formlar, ölçü, delik biçimi ve
sayısı seçenekleriyle her tip makineyle kullanılır. Hızlı değişim imkânı vardır. Tüm aşamalarda
mükemmel yüzey sağlar.
 Sünger zımparaları: Malzemelerin küçük çaplı bölümlerinde ve kalıp üretiminde saplı lastiklerle
ve freze toplarıyla kullanılır. Dar ve profilli alanlarda kullanılır. Farklı amaçlara uygun dizayn
edilmiştir. Düşük maliyetlidir. Standart haricî ölçü ve kumlarda üretim yapılır.
Rulo zımparalar
Bant zımparalar
Fiber mesnetli zımpara
Dairevi mop zımparalar
Elyaflı zımpara ürünleri
Sünger zımparaları
Yapışkanlı zımparalar
Spiral bant zımparalar
Kaynak : MEGEP Modülleri (Farşlar, Kamara Bölmeleri, Yelken Donanımları, Tekne Ve Yat Üst Yüzey İşlemleri )
- 19 -