Devamını Oku.. - Doğan Sürücü Kursu

Transkript

GÜVENLi
SÜRÜŞ
TEKNiKLERi
2
ÖĞRENCi EL KiTABI
EGM Katalog No
Proje Danışmanı
Proje Koordinatörü
Hazırlayanlar
:
: Prof. Dr. Semiha AYDIN
: Deniz HALICI ÇELİK
: Hikmet GÜLEÇ,
Halil ULUDAĞ
Adem İNANÇ
Fikret GÜNDÜZ
Esat SARI,
İlhan BULCUN
Grafik Tasarım : TAVOOS
Baskı : 1. Baskı, 2012
GÜVENLi
SÜRÜŞ
TEKNiKLERi 2
EMNİYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ
Eğitim Dairesi Başkanlığı
Necatibey Cd. No: 70
Çankaya / Ankara
te.: 0312. 412 14 27
faks: 0312. 425 43 15
e-posta: [email protected]
ÖĞRENCi EL KiTABI
İÇİNDEKİLER
İÇİNDEKİLER ................................................................................................ 5
SUNUŞ ....................................................................................................... 10
ÖĞRENCİ KAZANIMLARI .......................................................................... 12
1. BÖLÜM
TRAFİK SİSTEMİ GÜVENLİ SÜRÜŞ ........................................................ 15
1- Trafik Sistemi, Güvenli Sürüşün Tanımı ve Önemi ................................... 15
1.1 Trafik Sistemi ve Sistem Güvenliğinin Önemi ........................................ 15
1.2 Neden Güvenli Sürüş? .......................................................................... 18
1.3 Güvenli Sürüş Nedir? ........................................................................... 22
2- Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtın Dışında ve İçinde Yapılacak Güvenlik
Kontrolleri ................................................................................................... 23
2.1 Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtın Dışında Yapılacak Güvenlik Kontrolleri .. 23
2.1.1 Taşıtın Etrafının ve Kaportanın Kontrol Edilmesi ................................ 23
2.1.2 Taşıtın Altının Kontrol Edilmesi ........................................................... 24
2.1.3 Lastiklerin Kontrol Edilmesi ................................................................ 24
2.1.3.1 Lastiklerin Teknik Anlamda Önemi ve Kontrolü ............................... 24
2.1.3.2 Lastiğin İşlevleri ............................................................................. 25
2.1.3.3 Lastiklerin Temel Bölümleri ............................................................. 26
2.1.3.4 Lastiklerin Uzun Ömürlü ve Güvenli Kullanılabilmesinde Dikkat
Edilecek Hususlar ....................................................................................... 27
2.1.3.5 Taşıtın Lastiklerine Zincir Takılması ................................................ 29
2.1.3.6 Hava Basıncı: .................................................................................. 31
2.1.3.7 Lastiğin Performansı ve Ömrü: ....................................................... 33
2.2 Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtın İçinde Yapılacak Güvenlik Kontrolleri .... 34
2.2.1 Güvenli Sürüş İçin Sürücü Koltuğunun ve Başlığının Ayarlanması ... 34
2.2.2 Koltuk Başlığının Ayarlanması .......................................................... 36
2.2.3 Direksiyon Tutuş Ayarının Yapılması ve Tutuş Şekilleri ...................... 36
2.2.3.1 Direksiyon Tutuş Şekilleri ................................................................. 37
2.2.4 Avadanlıkların Kontrol Edilmesi ......................................................... 40
2.2.5 Aynaların Ayarlanması ...................................................................... 40
2.2.5.1 İç Dikiz Aynasının Ayarlanması ....................................................... 41
2.2.5.2 Sağ ve Sol Aynaların Ayarlanması .................................................. 41
2.2.6 Emniyet Kemerinin Takılması ve Taktırılması ..................................... 43
2.2.6.1 Emniyet Kemeri Hakkında Yasal Düzenleme ................................. 43
2.2.6.2 Emniyet Kemerinin Doğru Kullanımı ve Faydaları .......................... 45
2.2.6.3 Emniyet Kemeri Kullanımında Uyulması Gereken Kurallar ............. 47
2.2.7 Camların Temizliğinin ve Görüşü Engelleyen Cisimlerin Kontrolü ...... 47
2.3 Basit Teknik Kontroller ......................................................................... 48
2.3.1 Far ve Işık Donanımlarının Kontrolü .................................................. 48
2.3.2 Fren Kontrolü .................................................................................... 48
2.3.2.1 Fren Kontrolünün Aşamaları ........................................................... 49
2.3.2.2 Freni Deneyerek Kontrol Etmenin Üç Önemli Amacı ..................... 50
2.3.2.3 Frenin Etkisini Azaltan Temel sorunlar ........................................... 50
C-2.3.1 Balans Ayarı: ................................................................................. 50
2.3.2.4 Rot Ayarı: ....................................................................................... 50
2.3.3 Motor Yağının ve Soğutma Suyunun Kontrolü ................................... 51
2.3.4 Cam Silecekleri ve Suyunun Kontrol Edilmesi ................................... 52
2.3.5 Göstergelerin Tanımlanması ve Kontrol Edilmesi (Arızadan Kaynaklı
Görünecek İşaretler) ................................................................................... 52
2.3.6 Taşıtın Çalıştırılmasında Dikkat Edilecek Hususlar ve Çalıştırılması (YazKış, Dizel-Turbo, Benzinli Taşıt Ayrımı) ....................................................... 54
3- Taşıtlarda Kullanılan Temel Güvenlik Donanımları ve Bu Donanımların
İşlevleri ...................................................................................................... 55
3.1 ABS (Anti-Blokaj Sistemi) ..................................................................... 56
3.1.1 ABS Fren Sistemlerinin Özellikleri: ...................................................... 57
3.2. ASR (Anti Patinaj Sistemi) ................................................................... 58
3.2.1 ASR Nasıl Çalışır? ............................................................................. 59
3.3 ESP (Elektronik Kontrol Sistemi) ........................................................... 61
3.4 HAVA YASTIĞI (AIRBAG) ..................................................................... 62
3.4.1 Hava Yastığı Bulunan Arabalarda Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar 64
3.4.2Hava Yastığı Nasıl Çalışır? ................................................................. 64
3.5 Emniyet Kemeri .................................................................................... 65
DEĞERLENDİRME TESTİ ........................................................................... 67
2. BÖLÜM
GÜVENLİ SÜRÜŞÜ OLUMSUZ ETKİLEYEN FAKTÖRLER .................... 69
1. Aşırı Hız ................................................................................................. 69
1.1 Durma Mesafesinin Uzaması ............................................................... 69
1.2.1 Hızlı Araç Kullanma ve Görüş Açısı .................................................... 72
1.3 Virajlarda uğranılan “Merkezkaç Kuvveti Etkisinin” Artması .................. 73
1.4 “Hız Körlüğünün” Yaşanması ................................................................ 75
1.5 Kazalarda Uğranılan Maddi ve Manevi Kayıpların Artması .................. 76
1.6 Yaya Kazalarında Yaya Ölüm Oranlarının Artması ................................ 76
2- Durma Mesafesi, Takip Mesafesi, Reaksiyon-Fren Mesafesi ................ 77
2.1 Reaksiyon Mesafesi: ............................................................................. 78
2.2 Frenleme Mesafesi ............................................................................... 78
2.3 Reaksiyon, Fren ve Durma Mesafeleri ................................................. 80
2.4 Reaksiyon Mesafesi Nasıl Hesaplanır? ................................................. 81
2.5 Takip Mesafesi ve Önemi: ..................................................................... 81
3. Kavşaklarda Geçiş Hakkı Kuralları ......................................................... 82
4. Öndeki Aracı Geçme Kuralları-Sollama ................................................. 84
5. Uykusuz-Yorgun Araç Kullanma ............................................................ 84
6. Kırmızı Işık İhlali ..................................................................................... 84
7- İklim ve Yol Koşullarını Dikkate Almamak .............................................. 86
7.1 Niçin Kış Lastiği Kullanılmalıdır? ............................................................ 87
7.2 Kış Sezonunda Dikkat Edilmesi Gereken Özel Hususlar ...................... 87
7.3 Aracınızı Nasıl Kullanmalısınız? ............................................................ 88
8- Geçiş Üstünlüğünün Kullanılmasında Yapılan Hayati Hatalar ............... 88
3. BÖLÜM
GÜVENLİ SÜRÜŞ UYGULAMALARI-ALIŞTIRMALARI ........................... 91
1-Emniyet Kemeri Simülatör Aracı Alıştırması ............................................. 91
1.1 Uygulama Öncesi Alınması Gereken Güvenlik Önlemleri .................... 92
1.2 Uygulama İçin Gerekli Araç Gereçler: ................................................. 92
1.3 Emniyet Kemeri Simülatörü Eğitiminin Kazanımları .............................. 93
2- BİNEK OTOMOBİLLE YAPILACAK UYGULAMALAR ........................... 93
2.1 Uygulamalarda Yer Alacak Görevliler ve Görevleri: ............................. 93
2.2 Uygulamalarda Alınacak Genel Güvenlik Tedbirleri ............................ 94
2.3 Uygulama İçin Gerekli Araç-Gereçler .................................................. 94
3- Durma Alıştırması .................................................................................. 95
3.1 Alıştırma Öncesi Bilinmesi Gereken Temel Bilgiler ............................... 95
3.2 Fren Kontrolü ....................................................................................... 96
3.3 Klasik Fren Sistemli Araçla Yapılacak Frenleme ve Manevra Alıştırmaları ........ 97
3.3.1 Kaygan Zeminde Klasik Fren Sistemli Araçla Panik Fren Çalışması .. 97
3.3.2 Klasik Fren Sistemli Araçla Panik Fren Esnasında Manevra .............. 97
3.4 ABS ‘ li Taşıtla Yapılacak Frenleme ve Manevra Alıştırmaları ................ 97
3.4.1 ABS’li Taşıtla Fren Uygulaması ........................................................... 97
3.4.2 Kuru Zeminde ABS’li Taşıtla Fren Çalışması ...................................... 97
3.4.3 Kaygan Zeminde ABS’li Taşıtla Fren Çalışması ................................ 98
3.4.4 ABS’li Taşıtla Panik Fren Esnasında Manevra Çalışması .................. 98
4- YAKIN TAKİP ALIŞTIRMASI .................................................................. 98
4.1 Uygulama için Gerekli Araç-Gereçler .................................................. 98
5- DURMA VE PARKETME ALIŞTIRMASI ................................................. 98
5.1 Durma Alıştırması ................................................................................. 98
6- Parketme Alıştırması .............................................................................. 99
6.1 Sağ Geriye Paralel Park Alıştırması ...................................................... 99
6.2 Sağ İleri Dikine Park Alıştırması .......................................................... 100
6.3 Sağ Geriye Dikine Park Alıştırması ..................................................... 100
7. TEHLİKE ANINDA ENGELDEN KAÇMA ALIŞTIRMASI ........................ 100
7.1 Tehlike Anında Engelden Kaçma Uygulamalarında Yapılan Yanlış
Hareketler ................................................................................................. 100
1.2 Yanlış Uygulanan Fren Hareketi .......................................................... 101
7.3 Tehlikeden Kaçış Hareketi Alıştırması ................................................. 102
7.3.1 Tehlikeden Kaçış Hareketi Alıştırması Eğitim Parkuru ...................... 102
7.3.2 Kuru Zeminde Tehlikeden Frenli Kaçış Uygulamasının Hedef
Davranışları ............................................................................................... 103
7.3.3 Kaygan Zeminde Tehlikeden Frenli Kaçış Uygulamasının Hedef
Davranışları; .............................................................................................. 104
7.4 Tehlikeden Frensiz Kaçış Alıştırması ................................................... 104
7.4.1 Frensiz Engelden Kaçma Alıştırması Eğitim Parkuru ........................ 105
7.4.2 Tehlikeden Frensiz Kaçış Hareketinin Uygulaması ........................... 106
7.4.3 Tehlikeden Frensiz Kaçış Uygulama Örneği .................................... 106
7.4.4 Tehlikeden Frensiz Kaçış Uygulamasının Hedef Davranışları .......... 107
8 - KAYGAN ZEMİNDE SÜRÜŞ TEKNİKLERİ .......................................... 107
8.1 Kaygan Zemin Nedir ve Nasıl Oluşur? ................................................ 108
8.2 Islak Zeminde Sürüş ........................................................................... 108
8.3 Karlı - Buzlu Zemin ve Sürüş .............................................................. 110
8.4 Kaygan Zeminde Araç Kullanma ........................................................ 111
8.5 Kaygan Zeminde Yapılması Gerekenler: ............................................ 112
8.6 Fren mesafesini artıran (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği)
etkenler. .................................................................................................... 112
8.7 Fren mesafesini azaltan etkenler: ....................................................... 112
9- Folyo (Kaygan Zemin) Üzerindeki Eğitimler. ......................................... 112
9.1 Folyo Üzerinde Fren Çalışmaları Hedefleri .......................................... 114
9.2 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Alıştırması .............................. 114
9.3 Eğitim Alanının Hazırlanması .............................................................. 114
9.4 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Hareketinin Uygulanması ....... 114
9.5 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Hareketi Uygulama Örneği .... 116
9.6 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Hareketinin Hedef Davranışları ....... 117
9.7 Folyo Üzerinde Frensiz Engelden Kaçış ............................................. 117
9.8 Folyo Üzerinde Yapılacak Alıştırmalar İçin Parkur Örnek .................... 118
9.10 Folyo Üzerinde Frensiz Engelden Kaçış Hareketi Hedef Davranışları 119
10- Yarı Kaygan Zemin Yarı Folyo Üzerinde Frenaj-Spin (Kendi Ekseni
Etrafında Dönme) Uygulaması .................................................................. 119
10.1 Yarı Kaygan Yarı Folyo Üzerinde Frenaj-Spin Uygulaması Eğitim Alanı ....... 120
10.2 Yarı Islak Zemin (Yarı Folyo) Üzerinde Frenaj Uygulaması ve Araç
Doğrultusunun Muhafaza Edilmesi ........................................................... 121
PANİK FRENAJ UYGULAMASINA DEAM EDİLMESİ HALİNDE TAŞIT
DAHA KAYGAN ZEMİN İSTİKAMETİNE SPİN ATMAYA BAŞLAR VE HZIINI
KAYBEDİNCEYE KADAR SPİNE DEVAM EDER ...................................... 121
ÖN TEKERLEKLER KONİ HİZASINA GELDİĞİNDE
BIRAKILMAMAK ÜZERE TAM PANİK FRENAJ UYGULANIR .................. 121
TAŞIT SOLA DOĞRU SPİN HAREKETİ BAŞLATIR .................................. 122
TEKRAR PANİK FRENAJ ......................................................................... 122
PANİK ....................................................................................................... 122
FRENAJ .................................................................................................... 122
FREN BIRAKILIR DİREKSİYON HAFİFÇE SOLA ÇEVRİLİR .................... 122
TAŞIT DÜZ POZİSYON ALIR. HAREKET TAŞIT DURUNCAYA KADAR
TEKRARLANIR ......................................................................................... 122
10.3 Yarı Islak Zemin-Yarı Folyo Üzerinde Frenaj Hedef Davranışlar ........ 123
11- SLALOM UYGULAMALARI ................................................................ 123
11.1 Slalom Uygulamasının Amacı ............................................................ 123
12- SÜRPRİZ PARKUR ALIŞTIRMASI ...................................................... 127
12.1 Sürpriz Parkur Uygulama Örnekleri ................................................... 128
13- YAKIN İLERİSİ GÖRÜNMEYEN VİRAJ .............................................. 129
13.1 Eğitim Alanının Hazırlanması ............................................................. 131
13.2 Yakın ilerisi görünmeyen viraj uygulaması ........................................ 131
13.3 Yakın İlerisi Görünmeyen Viraj Uygulaması Hedef Davranışları ........ 132
14 “D” PARKURU ALIŞTIRMASI ............................................................... 132
14.1 Eğitim Alanının Hazırlanması ............................................................. 133
14.2 “D” Parkuru Uygulaması ................................................................... 133
14.3 Savrulma ve Kaymalar ...................................................................... 133
14.3.1 Arka Tekerlek Kayması ................................................................... 134
14.3.2 Ön Tekerlek Kayması ..................................................................... 134
14.4 “D” Parkuru Uygulaması Hedef Davranışları ..................................... 135
15- GERİ GİTME TEKNİKLERİ VE ANİ DÖNÜŞ ALIŞTIRMALARI ........... 135
15.1 Geri Gitme Teknikleri ......................................................................... 135
15.2 Ani Dönüşler (El Freni ile Dönüş) ...................................................... 137
16- SKİD CAR ARACI İLE YAPILACAK ALIŞTIRMALAR ......................... 139
16.1 Skid Car Aracı Uygulamaları İçin Gerekli Araç Gereçler ................... 139
16.2 Skid Car Eğitiminin İçeriği ................................................................. 140
16.3 Skid-Car Eğitiminin Amacı ................................................................ 141
16.4 Skid Car’ın Temel Amaçları; .............................................................. 142
16.5 Skid-Car Uygulaması. ....................................................................... 143
16.6 Kalkış ................................................................................................ 143
16.7 Önden Kayma ve Kontrolü ................................................................ 144
16.8 Arkadan Savrulma-Kayma ve Spin Uygulaması ............................... 145
16.9 Kayma Kontrolü (Sağ-Sol) . .............................................................. 146
16.10 Panik Frenle Birlikte Manevra .......................................................... 148
Bir ülke için gelişmişliğin önemli göstergelerinden biri toplumun eğitim düzeyidir. Eğitime
gereken önemi vermeyen toplum ya da topluluklar gelişme yolunda beklenilen adımı atamayacaklardır.
SUNUŞ
Yaşadığımız çağ gelişen bilim ve teknolojinin yarattığı değişimlere sahne olurken, toplumun beklentileri değişmekte, kurum ve kuruluşların temel görevlerinin yanında bu görevleri
profesyonellik esaslarına göre, hizmet ve vatandaş odaklı yapmaları beklenmektedir.
Türk Polis Teşkilatı nitelikli personel yetiştirilmesi konusunda ciddi bir gayret içerisindedir. Sağlanan imkânlar, hazırlanan ders programları ile 250.000’e yakın personeli olan Polis
Teşkilatı’na katılacak yeni mensupların çağdaş polislik anlayışına uygun olarak görev yapacak
şekilde yetiştirilmesi hedeflenmektedir.
2005 yılında Emniyet Teşkilatı Kanunu’nda yapılan değişiklikle, 4 yıllık fakülte mezunlarının
polis olmalarının önü açılarak Polis Meslek Eğitim Merkezi Müdürlükleri kurulmuştur. Meslek tercihini polislikten yana kullanarak, Polis Meslek Eğitim Merkezi Müdürlükleri’nden mezun olan polislerimiz, çeşitli üniversitelerin farklı bilim alanlarında kazanılmış bilgi birikimi ile mesleki eğitimle
edinilen bilgi, beceri ve çalışma disiplini ile Teşkilatımıza artı bir değer katacaklardır.
Eğitimlerin değişen şartlara göre sürekli güncellenme gerekliliği vardır. Polis meslek eğitiminde de eğitim biliminin gerekleri ile deneyimlerin harmanlanması yeni bir oluşumu kaçınılmaz kılmıştır. Bu amaçla 2012-2013 eğitim-öğretim yılında başlanmak üzere polis meslek
eğitimleri, eğitim programları, ders kitapları, alan eğitimi (staj), uygulamalı eğitimler ve durum
eğitimi kısaca eğitimi oluşturan tüm değişkenleri ile geliştirilmiştir.
2012 yılında yenilenen ders programı ile,
• Alan eğitimi ile okulda verilen eğitimler gerçek yaşam ile pekiştirilecek,
• Alan eğitimi biten polis adaylarının tekrar okula dönerek teori ile gerçek yaşamın karşılaştırma yapmalarına imkân tanınacak,
• Öğrenci ve eğitici için ayrı ayrı hazırlanan ders kitapları ile öğrenen merkezli eğitim benimsenecek,
• Polis Savunma Taktikleri ve Silah bilgisi ve Atış derslerinin saatleri arttırılarak daha fazla
uygulama yapılması sağlanacak,
• Durum Eğitimi ile polisin gerçek hayatta karşılaşacağı olaylar senarize edilerek, yaparak ve yaşayarak öğrenmeleri sağlanacak,
• Sınıf kapasiteleri azaltılarak, sınıf içi uygulamalara daha fazla zaman ayrılabilecektir.
Yeni bir yaklaşımla hazırlanan ve bilimsel özellikleri ile fark yaratan polis meslek içi eğitimlerinin yarının polislerinin yetiştirilmesinde büyük katkı sağlayacağı kuşkusuzdur.
Alanında uzman eğitim bilimciler, meslek uzmanları ve tasarımcılar ile hazırlanan Polis Meslek Eğitimi Ders Kitapları 6 modülde ve toplam 12 farklı kitap olarak dizayn edilmiştir. Öğrenci
ve eğitici için ayrı etkinlik ve içerikler ile hazırlanan kitaplarda öğrenen merkezli ve uygulama
ağırlıklı bir yaklaşım izlenmiştir.
Bu ders kitaplarının mesleki eğitimlerde başarıları en üst düzeye taşıması ve dünya barışına ve daha güvenli bir geleceğe hizmet etmesi dileğiyle…
EMNİYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DAİRESİ BAŞKANLIĞI
EKİM / 2012
ÖĞRENCİ KAZANIMLARI
1. Taşıtın dış kontrolünü yapma
2. Taşıtın iç kontrolünü yapma
ÖĞRENCİ
KAZANIMLARI
3. Taşıtın teknik kontrolünü yapma
4. Taşıt göstergelerini doğru okuma
5. Taşıt kullanımında emniyet kemerini takma
6. Taşıtın cinsine ve hızına göre takip mesafesini ayarlamA
7. Yol ve iklim durumuna göre takip mesafesini ayarlama
8. Işıklı trafik işaret levhalarına uyma
9. Kavşaklarda geçiş hakkı kurallarına uyma
10. Durma ve park etme kurallarına uyma
11. Şerit değiştirme kurallarına uyma
12. Görme ve görülme ile ilgili kurallara uyma
13. Geçiş üstünlüğü kurallarına uyma
14. sürücüden kaynaklanan faktörleri açıklama
15. Taşıttan kaynaklanan faktörleri açıklama
16. Yolun özelliklerinden kaynaklanan faktörleri açıklama
17. iklim koşullarından kaynaklanan faktörleri açıklama
18. Aracı çalıştırma
19. Aracı durdurma
20. Aracı park etme
21. Frenli ya da frensiz tehlikeden kaçma
22. Farklı zeminlerde taşıtı güvenli şekilde kullanma
1. BÖLÜM
TRAFİK SİSTEMİ
GÜVENLİ SÜRÜŞ
1- Trafik Sistemi, Güvenli Sürüşün Tanımı ve Önemi
1.1 Trafik Sistemi ve Sistem Güvenliğinin Önemi
Yayaların, araçların ve hayvanların karayolu üzerindeki hal ve hareketlerine “Trafik” denir. Tanımdan da anlaşılacağı gibi trafik; içinde
farklı unsurları (insan, araç, yol) barındıran bir ortamdır. Trafik sisteminin
parçaları
n pa
p
arç
çal
alar
arıı (u
ar
((unsurları)
nsur
ns
u lar aşağıdaki şekildeki gibidir.
Tablo-1: Trafiğin Unsurları ve İnsan İlişkisi
16
GÜVENLİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ | TRAFİK SİSTEMİ GÜVENLİ SÜRÜŞ
Yukarıdaki trafik sistem şeması dikkatli incelendiğinde en önemli
unsurun doğrudan veya dolaylı olarak “insan unsuru” olduğu görülecektir. Zira iklim koşulları dışında trafik sisteminin en önemli unsuru
“insandır”. Yolları yapan, araçları yapan, yapılan araçları kullanan ve
sistem güvenliğini denetleyen hep insan unsurudur. En önemli parçası
insan olan bir sistemde de hata oranı yani karşılaşılabilecek risk oranı
hiçbir zaman sıfır olmayacaktır.
Türkiye’de yaklaşık 65 bin kilometre uzunluğundaki karayollarında
meydana gelen ve her yıl binlerce kişinin ölümüne ve yaralanmasına
yol açan trafik kazalarına neden olan unsurların başında yukarıda da
bahsedildiği gibi “insan” faktörü gelmektedir. İnsan, trafikte yaya, sürücü ve yolcu olarak bulunmakta; bu üç konumda hem tehlike oluşturmakta hem de tehlikelere maruz kalmaktadır.
Trafikte “insan” faktöründen kaynaklı tehlikeler arasında, sürücülük
becerilerindeki eksiklik ön sıralarda yer almakta; özellikle hava ve yol
koşullarının uygun olmadığı durumlarla, sürücülük becerilerindeki eksiklikler bir araya geldiğinde trafik ortamında ciddi tehlikeler yaşanabilmektedir. Her ne kadar, trafikteki tehlike durumlarında insan başrolü
oynasa da, alt yapı sorunları, ‘’kara nokta’’ diye tabir edilen trafik kazasının yoğun olduğu yol kesimleri gibi trafikte tehlike oluşturabilecek
diğer faktörlerin varlığının da unutulmaması gerekmektedir.
Trafikte yol yapımındaki alt yapı kaynaklı tehlikelerle karşılaşılabileceği gibi, yola trafiği tehlikeye düşürecek şekilde malzeme bırakılması,
hayvan sürülerine dikkat edilmemesi, aracın bakımının yapılmaması,
trafik kurallarını ihlal ederek araç kullanılması, toplu taşıma araçları içerisinde veya sürücünün yanında dikkat dağıtıcı hareketlerde bulunulması,
araç camından bazı maddelerin atılması, uygun olmayan noktalardan
karşıdan karşıya geçilmesi gibi “insandan” kaynaklanan çok sayıda tehlike ile karşılaşma ihtimalinin hiçbir zaman göz ardı edilmemesi gerekir.
Trafikteki tehlikelerden zarar görmeden, başkalarına zarar vermeden kurtulması gereken sürücülerin tehlikelere karşı kazanılan doğru
davranışları, deneyim kazandıkça uygulamada otomatik davranışlara
dönüşerek, bir anlamda “refleks hareketler” ya da psikomotor hareketlere dönüşür. Bir sürücünün, çevresindeki sürücülere bakarak edindiği ve doğru olduğuna inandığı yanlış sürücü davranışlarını bilimsel ve
akademik bilgilerle karşılaştırarak olumlu davranışlarla değiştirmemesi
halinde bir kaza ile karşılaşması muhakkaktır. Çoğu zaman sürücüler,
hatalı araç kullanmaları sonucunda karşılaşabilecekleri kaza ihtimalini hiç akıllarına getirmeyerek hareket ederler ve bir kaza ile karşılaş-
TRAFİK SİSTEMİ GÜVENLİ SÜRÜŞ | GÜVENLİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
tıklarında, neden kendi başlarına geldiğini sorgularlar. Kendi kusurlu
davranışlarından çok diğer sürücü ve çevresel kusurları öne çıkarma
gayretine girerler. Doğru olan hatayı tespit edip eksikliklerimizi tamamlamaya yönelik gayret içinde olmaktır.
Trafik sisteminde tüm yol kullanıcılar riskin her zaman, her yerde olabileceği gerçeğini kabul ederlerse, trafik kurallarının ne kadar
önemli kurallar olduğunu daha iyi anlayacaklardır. Doğru uygulanan
her trafik kuralı riski azaltacaktır. Trafik sisteminde hata oranının sıfır
olamayacağı, tüm dünya ülkelerinin kabul ettiği “Trafik Güvenliğinin
4E Faktörü” şemasında da görülebilir.
• DENETúM
• Eø
øúTúM
EDU
UCATúON
ENGINEERING
• ALTYAPI
• MÜHENDúSL
LúK HúZ.
ENFORCEMENT
EMERGEN
NCY
• ACúL YA
ARDIM
Tablo-2: Trafik Güvenliğinin “4E “Faktörü
Trafik güvenliğinin “4E” faktörü şemasının kısaca açılımı;
1- Önce insanları bilinçlendirmek için “Trafik Güvenliği Eğitimi” verilmeli,
2- Altyapı ve yollarla, bakımlı taşıtlarla bu eğitim desteklenmeli,
3- Etkili, devamlı ve yaygın bir şekilde denetim yapılmalı, yasal düzenleme yapılmalı,
4- Trafik kazasına karışan insanlara en kısa sürede ve uygun donanıma sahip sağlık personeli ile ilkyardım hizmeti verilmelidir.
Bu şemada da görüleceği gibi trafik sisteminde risk azaltılabilir
ama sıfırlanamaz bir gerçektir. Tüm yol kullanıcılar bu gerçek ışığında,
17
18
trafikte yapacağı tüm davranışları şu iki amaç doğrultusunda ayarlamaları risk oranını azaltacaktır.
 Hem kendi güvenliğin hem de sistem güvenliği için
trafik kurallarını öğren ve doğru bir şekilde uygula.
Trafik güvenliği sorununun büyüklüğü üzerine yapılan çalışma sonuçlarını içerir çıkarımlardan da görüleceği gibi trafik güvenliği sorunu zamanında tedbir alınmazsa oldukça büyüyecektir. Trafik güvenliği için gerekli tedbirler alınmadığı takdirde aşağıdaki kayıplar yaşanmaya devam edecektir.
 Sistemde senin dışındaki unsurlardan, parçalardan
kaynaklanabilecek tehlikelere karşı da kuralları
tedbir alarak uygula.
1.2 Neden Güvenli Sürüş?
Trafik güvenliği tüm dünya ülkelerinin özelliklede geri kalmış ve gelişmekte olan ülkelerin en önemli sorunlarından biridir. Bu sorunun büyüklüğü farklı ulusal ve uluslararası çalışma sonuçlarında da kendini
göstermektedir.1
1
1. “World report on road traffic injury prevention” başlıklı, 2004 yılında WHO
tarafından hazırlanmış olan “Main Messages” konulu broşürden alıntı;
• Karayolu trafik kazaları ortalama olarak her yıl 1.2 milyon kişinin ya da her gün
3.242 kişinin ölümüne yol açmaktadır.
• Karayolu trafik kazaları her yıl 20 – 50 milyon kişinin yaralanmasına ya da sakat
kalmasına yol açmaktadır.
• Karayolu trafik kazaları tek başına tüm dünyada meydana gelen ölümlerin
%2.1’ineyol açmakta ve ölüm nedenleri arasında 11. sırada gelmektedir. ...
Doğru yönde harekete geçilmezse sorun ağırlaşacaktır
• 2020 yılında karayolu trafik kazalarının dünyada ölümlere yol açan nedenler
arasında 3.Sıraya yükseleceği tahmin edilmektedir.
• Bu rapora göre; karayolunda meydana gelen ölümlerin düşük ve orta gelir
grubundaki ülkelerde %83 oranında artacağı, yüksek gelir grubundaki ülkelerde
ise %27 oranında azalacağı tahmin edilmektedir.
• Trafik kazalarının maliyeti çok büyüktür.
Trafik kazalarının maliyetinin bir yılda:
• Tüm dünyada 518 milyar ABD Doları kayba neden olacağı;
• Düşük ve orta gelir grubundaki ülkeler için 65 milyar ABD dolarını aşacağı ve bunun
alınan toplam gelişme yardımının üzerinde olacağı;
• Düşük ve orta gelir grubundaki ülkelerde gayri safi milli hasılanın %1 – 1.5’ine
denk olacağı;
• Yüksek gelir grubundaki ülkelerde gayri safi milli hasılanın %2’sine denk olacağı
tahmin edilmektedir.
2. World Health Organization (2009) . Global Status Report on RoadSafety:
Time for Action. Geneva: WHO Press.(www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009)
• Dünya Sağlık Örgütü raporuna göre, ölüm nedenleri arasında trafik
kazaları;
• 2004 yılında 9. sıradadır.
• 2030 yılında 5. sıraya yerleşecektir
Ülkemizde kayıtlı olan taşıt sayısını göz önüne alacak olursak; taşıt
sayısından çok daha fazla sürücünün aktif olarak taşıt kullandığını görebiliriz. Her yıl artan taşıt ve sürücü sayısına paralel olarak da trafik
güvenliğindeki risk oranı da artmaktadır. Bu bağlamda, sürekli trafiğin
içinde yirmi dört saat esasına göre hizmet taşıtları ile güvenlik hizmeti
sunan teşkilat mensuplarımızın da trafikteki risklerle karşılaşma oranı
da her geçen gün artmaktadır.
Teşkilatımızda kullanılan Hizmet Taşıtlarının 2006-2010 yılları arasında kayıt altına alınan ölümle, yaralamalı ve maddi hasarla sonuçlanan trafik kazalarına ait istatistiklerin değerlendirmelerini içerir grafikler aşağıdadır.***
3. Türkiye’de yılda yaklaşık beş binin üzerinde vatandaşımız trafik kazalarında hayatını kaybetmekte, iki yüz bin insanımız yaralanmakta veya sakat kalmakta ve bir
milyon civarında kaza meydana gelmektedir.
19
5670
4339
9
2006
8
10
2007
2008
ÖLÜMLÜ
946
871
807
701
659
4
0
6
0
2009
YARALAM
MALI
0
2010
MAD
DD7 HASARLI
Grafik-1 Emniyet Teşkilatı Taşıtlarının 2006-2010 Yılları Arasında Karışmış
Olduğu Kaza İstatistikleri Grafiği
13239
14000
12000
6100
10000
8000
6000
4702
YERLEĨ
ĨćM YERć ćÇć
YERLEĨ
ĨćM YERć DIĨ
305
0
2006
279
2
2007
58
2008
69
22009
874
2000
804
4000
759
20
789
9
78
0
2010
GENEL
TOPLAM
Grafik-2: Emniyet Teşkilatı Taşıtlarının 2006-2010 Yılları Arasında Yerleşim
Yeri İçi - Yerleşim Yeri Dışı Olarak Karıştıkları Kaza İstatistiği Grafiği
2006
2007
2008
2009
2010
GENEL
TOPLAM
Grafik-3: Emniyet Teşkilatı Araçlarının 2006-2010 Yılları Arasında Yerleşim
Yeri İçi - Yerleşim Yeri Dışı Olarak Karıştıkları Kazalarda Yaralanma ve
Sürücü Ölüm Grafiği
Grafiklere dikkat edilirse 2007 yılı verilerine göre tavan yapan emniyet hizmetlerinde kullanılan taşıtların karışmış olduğu trafik kazalarında
2008 yılından itibaren genel toplam itibari ile bir azalma olduğu görülmektedir. Diğer taraftan yaralanmalı trafik kazalarına karışma oranı
artmaya devam etmiştir. Emniyet taşıtlarının son üç yıl içerisinde karışmış olduğu yaralanmalı trafik kaza sayısında ve buna bağlı olarak da
yaralı sayısında artış dikkat çekicidir. Bir diğer tespit edilen nokta ise
yerleşim yeri içinde kazaya karışma oranının yerleşim yeri dışındaki
kazaya karışma oranlarına göre oldukça yüksek olmasıdır. Tüm bu çıkarımlardan sonra genel itibari ile Emniyet Taşıtlarının kazaya karışma
oranlarında görülen düşüşteki önemli nedenlerden biri de Trafik Eğitim
ve Araştırma Daire Başkanlığı bünyesinde düzenlenen “İleri ve Güvenli Sürüş Teknikleri Eğitimleridir”.
Güvenli Sürüş Teknikleri Eğitimlerinde, trafik ortamında karşılaşılabilecek “tehlike ve engeller” simülatörler, simülasyon ve diğer ders
materyalleri ile gerçeğe en yakın şekilde hazırlanmaktadır. Ders materyalleri ile oluşturulan parkurlarda gerçek trafikte sürücünün karşısına
çıkabilecek bütün tehlikeli durumlara karşı güvenli alanlarda oluşturulan uygulamalar ile sürücüde doğru davranışlar geliştirilmesi amaçlanmaktadır. Ayrıca, eğitimin kendisi de yapısı itibariyle, deneyimsiz
sürücüler için tehlike unsurları içerebilmektedir.
Güvenli sürücü davranışları konusunda yetersiz, eksik ya da yanlış
bilgisi olan sürücüler kursiyer olarak aldıkları bu eğitim sırasında karşılaştıkları gerçeklerin 10–20 yıllık, doğru tecrübelere eşdeğer olduğu
söylenebilir. Araç ve insan faktörleri birleştiğinde, uygulamalı eğitimlerde doğru sürücü davranışları eksik olan sürücü eksikliklerini tartışmasız
olarak görmekte ilk turlarda hatalı olarak davranış sergilediği için tehlike
daha fazla ortaya çıkmakta ve insanın trafikte en az hata ile bulunmasına yönelik olan güvenli sürücülük davranışları önem kazanmaktadır.
Esasen, Güvenli Sürüş Teknikleri Eğitimleri ile gerçek trafik ortamının
birbirine benzediği tartışmasızdır. Şöyle ki; eğitimler sırasındaki olası
tehlike durumlarını algılama, katılımcı grubun yaş, psikolojik ve fizyolojik
özelliklerine göre farklılıklar göstermekte olup, aynı durum gerçek trafik ortamı için de geçerlidir. Trafik ortamında da sürücüler doğal olarak
farklı cinsiyet, yaş grubu, trafik kültürleriyle bulunmaktadırlar. Sonuçta,
hem eğitim alanında hem de trafikte sürücünün aldığı kararlar ve davranışlar kendisi ve çevresi için tehlikeyi ortaya çıkarmakta veya ortadan
21
22
kaldırmaktadır. Ya da kendisi dışında oluşan tehlikelerin içinde olup, olmama yeterliliğini ortaya koymaktadır. Güvenli sürüş teknikleri eğitimlerinde, gerçek trafik ortamında karşılaşılabilmesi mümkün olan tehlike ve
engellere uygun senaryolar oluşturulmaktadır.
Güvenli Sürüş Parkurlarına ve alanları içerisine engel olarak farklı
materyaller ve malzemeler konulabilmektedir. Bu malzemeler, günlük
yaşantı içerisinde karşılaşılan malzemelerden farklı olmamakta, trafik
konisi, sandık, çöp tenekesi, araç, plastik manken gibi farklı objeler
seçilmektedir. Boyutları ve içerdiği anlamların önemi fazla olmasa da,
konulduğu yerin mesafesi ve uygulanan senaryoya göre gerçek bir
tehlike ve engel olarak sürücüde algı netliğinin sağlanmasına yönelik
olarak önem kazanmaktadır. Güvenli sürüş teknikleri eğitiminin diğer
aşamalarında olduğu gibi bu aşamada da günlük yaşantımızda fark
etmediğimiz veya gözden kaçırdığımız küçük ayrıntıların zamanı ve
yeri geldiğinde ne kadar büyük engel ve tehlike teşkil ettiği kazalara
sebebiyet verdiği, kaza oluşumu başlangıcı nedenleri olarak bu ayrıntıları dikkate alarak sergileyeceğimiz, güvenli sürücü davranışları ile
nasıl kurtulacağımız gösterilmektedir.
Sürücünün, sürüşün her anında araca tam olarak hâkim olması,
riskleri fark etmek, taşıt dışında gelişen olaylara en seri şekilde zamanında doğru tepki vererek cevap vermesidir.
Ancak, yetenek ve beceriler açısından üstün durumda olmak; trafikte güvende olmak anlamına gelmemektedir.
2-Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtın Dışında ve İçinde Yapılacak
Güvenlik Kontrolleri
Güvenli sürüş; yeterli trafik ve teknik bilgiye sahip olmaya ilave
olarak taşıtı tanıma, taşıtın dışında ve içinde yapılacak güvenlik kontrollerini de kapsar. Güvenli sürüşün ancak ve ancak gerekli güvenlik
kontrolleri yapılmış taşıtla, doğru oturma pozisyonunda yapılabileceği
asla unutulmamalıdır. Bu bağlamda sürüş güvenliği için, bir sürücünün
kullanacağı taşıtın dışında ve içinde yapması gereken kontroller, kontroller sırasında tespit edilen eksikliklerin bazılarının giderilmesine yönelik çözüm şekillerinden, güvenli sürüşün vazgeçilmezlerinden olan
güvenlik donanımları ve bunların doğru kullanımları anlatılacaktır.
Tablo-3: Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtta Yapılacak Kontrol Adımları
1.3 Güvenli Sürüş Nedir?
Meydana gelebilecek riskleri önceden algılayıp (öngörerek) ,
doğru zamanda doğru çözümü uygulayıp, bunu refleks haline getirerek hem kendinin hem de trafikteki diğer insanların canını, malını ve zamanını korumaya yönelik taşıt kullanma tekniğidir. Taşıtın
doğru yerde, doğru pozisyonda ve olması gerektiği sürede intikalinin
en güvenli şekilde sürücü tarafından sağlanması, sürücünün aracı ve
aracın limitlerini tanımasıdır.
2.1 Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtın Dışında Yapılacak Güvenlik
Kontrolleri
• Taşıtın Dışında Gözle Yapılacak Kontroller
2.1.1 Taşıtın Etrafının ve Kaportanın Kontrol Edilmesi
Öncelikli olarak her taşıt sürücüsü görevi devraldığında sürücü kapısından başlayarak, aracın etrafında tam bir tur tamamlanacak şekilde gözle genel bir kontrol yapması gerekmektedir. Bu kontrol, sol
23
24
taraftan taşıta binen sürücünün sağ tarafta göremeyeceği problemleri
görmesi açısından önemlidir.
Hizmet taşıtları pratikte farklı saat dilimlerinde çalıştırıldıkları gibi
yirmi dört saat çalıştırılan birimlerde vardır. Belirli sürelerde görev bitiminde, daha önceden belirlenmiş alanlara park edilen hizmet taşıtlarının hem bırakılırken hem de alınırken kaportada herhangi bir zararın
olup olmadığı kontrol edilmelidir. Aksi durumlarda park yerinde olabilecek bu tarz zararların sorumlularının tespit edilmesi ve zararın tanzim
edilmesi zorlaşacaktır.
2.1.2 Taşıtın Altının Kontrol Edilmesi
Taşıtın altında her hangi bir sıvı akıntısının olup olmadığı, taşıtın hareketini engelleyecek, tehlikeye sokabilecek taş, çivi ya da herhangi
bir canlı bulunup-bulunmadığı çıplak gözle kontrol edilmelidir. Terör
riski olan bölgelerde taşıtın altının kontrol edilmesi herhangi bir patlayıcı ve tuzaklama belirtilerinin görülmesi açısından da faydalıdır.
2.1.3 Lastiklerin Kontrol Edilmesi
Taşıtın etrafında yapılan kontroller sırasında lastiklerin hava basınçlarının yeterli olup-olmadığı, lastiğin ön ve arkasında kesici, delici ya
da hareket kabiliyetini engelleyebilecek herhangi bir cismin bulunupbulunmadığı kontrol edilmelidir.
2.1.3.1 Lastiklerin Teknik Anlamda Önemi ve Kontrolü
Lastik, taşıtlar için konfor ve performans sağlamanın yanında, aracın
toplamda mekanik ve teknolojik ömrünü etkileyen ve zeminle temasımızı
sağlayan temel parçasıdır. Sürücü, yolcu, yük ve çevre için hayati önemi vardır. Lastikler, içine basılan hava yardımı ile taşıtta bulunan sürücü,
yolcu ile taşınan yük açısından konforlu bir sürüş yapmasını sağlar.
Lastik Teknolojisinin Tarihsel Gelişim Süreci:
Tekerlek lastiğinin ilk adımı J.B.Dunlop’un oğlunun üç tekerlekli bisikleti için tahta bir tekerlek üzerine lastik solüsyonu emprenye edilmiş
(kimyasal maddelerin ahşabın bünyesine emdirilmesi) çadır bezini çivilerle tutturup hava ile şişirerek elde ettiği basit lastik modeli ile atılmıştır.
Bugünkü manada lastiğin geliştirilmesi 1900 yılların başlarında gerçekleşmiştir. Bugün lastiklerde yaygın olarak kullanılan ana hammad-
de olan kauçuk önceleri sadece Güney Amerika’da, sonraları Malezya,
Endonezya, Srilanka ve diğer Güneydoğu Asya ülkeleri ve Brezilya’da
yetiştirilen kauçuk ağacından elde edilmektedir. Kauçuk önceleri değişik amaçlar için kullanılmış, ancak lastik sektöründe kullanımı kauçuğun
kükürt ile pişirilip (vulkanizasyon) şekillendirmesiyle gerçekleşmiştir.
Bundan sonra lastik teknolojisinde topuklara çelik teller yerleştirilmesi ve iç lastiğin geliştirilmesi ile hızlı bir gelişme başlamış ve 1920’li
yıllara gelindiğinde Pnömatik tekerlek lastiğin ana maddelerine pamuktan yapılmış olan kordbezileri dahil olmuştur. Pamuktan daha mukavim kord ipliklerinin geliştirilmesi ile pamuk kord bezi yerine günümüzde yaygın olarak kullanılan rayon, polyester ve naylon gibi sentetik kat
bezleri ve çelik kordlar kullanılmaya başlanmıştır. Lastiklerin sınıflandırılması ve standardizasyonu 1940’lı yıllarda lastik kesit genişliği ve
jant ebadından oluşan rakam-harf grubuna dayalı lastik ebat sistemi
geliştirilmesiyle başlatılmıştır. Lastik, kauçuk kord bezi ve çelik teller
ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın zemin ile
konforlu, sağlam temasını ve tutunmasını sağlayan önemli bir parçasıdır. Kimyasal ham maddelerin içeriğiyle oynanması sonucu farklı amaç
ve performanslarda lastikler üretilmektedir.
2.1.3.2 Lastiğin İşlevleri
•Aracın değişebilen toplam ağırlığını taşımak.
•Kalkış ve fren anında ortaya çıkan büyük yük transferi ile oluşan
(önarka, yanal) ağırlıkla birlikte, kalkışı sağlamak, frenleme sırasında kaymaya karşı direnç göstermektir.
•Yön vermek, üzerinde bulunulan yolun durumu ve iklim şartları gözetilerek kullanılan lastikler, aracın büyük bir emniyetle tutunmasını,
yapılan manevra doğrultusunda güvenle yön almasını sağlar.
•Zemindeki farklılıkların etkisini azaltmak, sürücünün, taşıtta seyahat edenlerin ve yükün konforunu sağlamak, aracın uzun ömürlü
olması için yolun pürüzlerinin etkisini azaltmak anlamına gelmektedir.
•Performansını milyonlarca lastik devri boyunca en üst düzeyde
tutmak için uzun ömürlü olmak.
25
26
2.1.3.3 Lastiklerin Temel Bölümleri
ORTA SIRT
TABAN BLOĞU
SIRT
SU KANALLARI
e) Topuk
Lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir. Lastiğin jant kısmındaki oluklu kısma tam ve sağlam olarak
oturmasını, basınç kalitesinin sürekliliğini sağlar. Lastiğin jant üzerinde
kayma ve sallanmasını engeller.
OMUZ
Üretici Firmaya Göre Değişen Lastiğin Üretim Tarihi
Sembol Grubu
EKSİZ NAYLON
ŞERİTLER
ÇELİK KUŞAKLAR
RADYAL YAPILI
KARKAS
TOPUK DOLGUSU
TOPUK TELİ
DEMETİ
Kuzey Amerika
Ulaştırma Bakanlığı
Uygunluk Sembolü
Üretici Firma Adı ve
Lastik Taban
Avrupa Ekonomik
Komisyonu Lastik
TWI Lastik Aşınma
Göstergesi
Nominal
İç Lastiksiz
Kesit Oranı
(Basıklık)
Takviyeli Karkas
(Batı Lastikleri)
Radyal Yapı
Jant Çapı
Lastik Ölçüsü
Yük İndeksi
Şekil-1: Lastiğin Temel Bölümleri
a) Karkas (Gövde)
Lastikte bulunan bütün bölümleri üstünde taşır. Topuk çemberini
içten dışa doğru sararak dönen, gövdeyi oluşturan çelik veya tekstil
kumaştır. İçeride bulunan basınçlı havayı muhafaza eder, darbelere
toplamda mukavemet gösterir. Yumuşak, dayanıklı ve esnek yapısı sürüşte amaçlanan konforu sağlar.
b) Sırt (Taban)
Lastiğin yer ile temas eden desenli bölgesidir. Konfor, sürüş emniyeti (yere tam tutunma) , fren emniyeti, yoldaki darbelere karşı dayanıklılık, uzun ömür (km olarak) ve desen yardımıyla soğutma sağlar.
c) Omuz
Sırt ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. Viraj
emniyeti için hayati önem taşır.
d) Yanak
Lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan, lastiğe esneklik
sağlayan ve üzerinde marka ve uluslararası tanıtıcı bilgiler bulunan
bölgesidir. Süspansiyon, esneklik, zeminden oluşan darbelere karşı
dayanıklılık sağlar.
Yük İndeksi ve
Mud and Snow
(Kar-Çamur
Lastiği İşareti)
Hız Sembolü
Lastiğin Üretim
Yeri
Üniform Lastik Kalite
Derecesi İşareti
(Kuzey Amerika İçin)
Lastiğin Yapısı
Şekil-2: Lastiğin Kimliği
2.1.3.4 Lastiklerin Uzun Ömürlü ve Güvenli
Kullanılabilmesinde Dikkat Edilecek Hususlar
a) Diş Derinliği
Sırt bölgesi, lastiğin yola basan desenli kısmıdır. Lastik kullanımdan
dolayı eskidikçe tutunması azalır. Geçen zamanda lastiğin üzerindeki
desen aşınarak derinlik seviyesi düşer, performanslı ve güvenli olarak
kullanılmaz seviyeye gelir. Diş derinliği 1.6 mm.’nin altına inmiş lastikleri kullanmak, can ve mal emniyeti bakımından tehlike oluşturur.
Limit olarak 1.6 mm.’nin altında diş derinliğine sahip lastiklerle trafikte
yol almak ülkemizde olduğu gibi birçok ülkede de kanunen yasaktır.
Ancak lastiklerde istenen verimi alabilmek için diş derinliği 3mm. altına
düşürmemek gereklidir, bu seviyeye geldiğinde değiştirilmesi tavsiye
edilmektedir. Kış lastiklerinin güvenli diş derinliğini en az 3 mm. yaz
lastiklerinin ise en az 1.6 mm olması ölçülerek takip edilmelidir. Gözle
de lastiğin oluklarında bulunan işaret noktalarından kontrol edilebilir.
27
28
Bu noktaya taban derinliği geldiğinde lastikler artık “kabak” olarak değerlendirilir. Kullanılması hayati risk taşır ve yasaktır.
b) Uygun Lastik Seçimi
Aracın kullanım kılavuzunda belirlenen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır. Motorlu taşıtların üretiminde test edilerek takılan
jant ve lastik ebatlarına uygun olanları kullanmayı sürdürmek şarttır.
c) Dört Lastik Uyumu
Aracın tüm lastiklerinin yapıları, taban desenleri aynı ebat ve yapıda
olmalıdır. Bu uyum sağlanmadığı takdirde, aracın aynı aksı üzerinde
farklı yapı, desen ve aşınmış lastik takılması halinde taşıt performansı
düşer, lastik kullanım ömrü kısalır.
d) Yük Endeksi ve Yükleme Şekli
Taşıt taşıma kapasitesine (istiap haddi) uygun lastikler kullanılmalıdır. Limitten fazla yapılan yükleme lastiklerin çabuk ısınmasına, yanak,
omuz ve topuk bölümlerinde arıza oluşmasına ve hızlı aşınmaya sebep
olur. Ağırlığın dağılımı açısından dengesiz yüklemeler lastik ömrünü,
toplam lastikler ya da tek tek şeklinde azaltır.
Yük
İndeksi
Lastik
Başına Yük
(kg)
Yük
İndeksi
Lastik
Başına Yük
(kg)
Yük
İndeksi
Lastik
Başına Yük
(kg)
60
250
79
437
98
750
61
257
80
450
99
775
62
265
81
462
100
800
63
272
82
475
101
825
64
280
83
487
102
850
65
290
84
500
103
875
66
300
85
515
104
900
67
307
86
530
105
925
68
315
87
545
106
950
69
325
88
560
107
975
70
71
335
345
89
90
580
600
108
109
1000
1030
72
355
91
615
110
1060
73
365
92
630
111
1090
Yük
İndeksi
Yük
İndeksi
74
Lastik
Başına Yük
(kg)
375
Yük
İndeksi
93
Lastik
Başına Yük
(kg)
650
112
Lastik
Başına Yük
(kg)
1120
75
387
94
670
113
1150
76
400
95
690
114
1180
77
412
96
710
115
1215
78
425
97
730
Tablo-4: Lastik Yük İndeksi Tablosu
e) Taşıt Hızı
Taşıt kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı artar. Sürtünme nedeniyle sırt kauçuğu fazla aşınır. Hız yapmak lastiğe ve taşıt mekaniğine
zarar verir. Çukur ya da kasislerden önce hızı en aza düşürerek, tekerlerin dönebilmesi için frenden ayağı çekmek gerekir.
f) Zemin ve İklim Şartları
Bozuk yol yüzeylerinde ve aşırı sıcak aylarda lastik normale göre
daha çok aşınır. Mevsim ve yol şartlarına uygun lastik seçimine dikkat
etmek gerekir.
Karlı zeminlerde vakumlu, buzlu zeminlerde çivili lastikler önerilmekle birlikte bu imkânların bulunmadığı durumlarda zincir kullanılmalıdır.
Zincirin, mevsime uygun şekilde taşıtta bulundurulması yasal bir zorunluluktur. Emniyet hizmeti taşıtlarımızda ekstra iklim koşullarının yaşandığı durumların dışında genellikle kışlık-vakumlu lastikler kullanılmaktadır.
2.1.3.5 Taşıtın Lastiklerine Zincir Takılması
Zincir satın alınırken zincir tipleri içinde birbirine paralel dizilmiş
zincir yerine, baklava dilimli olanlar tercih edilmesinde yarar vardır.
Baklava dilimli ya da “X” desenli olarak adlandırılan zincirler yeri daha
iyi kavrar ve frenleme sırasında paralel desenlilerde olduğu gibi lastik
kaygan zeminle direk temas etmez.
Zincir kullanılan taşıtın lastik ebadına göre seçilmelidir. Küçük veya
büyük zincirin lastiğe hiçbir faydası olmaz. Zincir markaları lastik ebatlarına göre sıralama yaparlar ve her markanın kendi sıralaması farklıdır. Bu yüzden zincirin kutusunun üzerinde lastik ölçülerine bakılarak
kullanılan taşıta uygun olan tercih edilmelidir.
Patinaj zinciri ve kar paleti ile maksimum 50 km/s hız yapılmalıdır. 50
km/s’nin üzerindeki hızlarda zincirin ve paletin kırılma ve kopma riski bulunur. Zincir sadece bir kuşağı koparsa aracınızın karoserine vurarak hasar
29
30
verebilir. Komple kopması halinde ise en büyük tehlike zincirin tekerleğin
iç kısmındaki aks ve salıncaklara dolanarak tekerleğin ani olarak kızaklaması ve ön takıma zarar vermesidir. Ayrıca 50 km/s’nin üzerinde yapılan
frenlerde metalin sürtünmesinden dolayı tehlike oluşabilir.
2.1.3.6 Hava Basıncı:
Patinaj zinciri ve kar paleti çekişin olduğu lastiğe takılmalıdır. ABS’li
araçlarda dört tekerleğe de zincir takmakta yarar vardır. ABS sensörü
bir tekerlekteki kaymayı belirlediğinde, ABS beyin ünitesine o doğrultuda
bilgi gönderir. Bu yüzden fren anında ABS performansını gösteremez.
Virajlarda zincir takalıyken daha dikkatli olunmalıdır. Hızlı girilen
virajlarda zincir lastiğin bir tarafında toplanır ve lastiğin gücüne dayanamayarak kopar. Bu yüzden zincir takılıyken ani hareketlerden ve
virajlara hızlı girmekten kaçınılmalıdır. Zincir belli periyotlarda kontrol
edilmelidir. Zamanla bollaşan zincirin boşluğu alınmalıdır. Böylelikle
hem sürüş güvenliğiartarhem de zincirin kullanım ömrü uzar.
Eğer yolda kar kalmadıysa ve buzlanma yoksa zincir veya palet çıkarılmalıdır. Çünkü bu durum yavaş gidilmesine ve konfordan ödün verilmesine neden olduğu gibi zincirin ve lastiklerin de hasar görmesine
sebep olur. Özellikle zincir tekerleklerin balans ayarını olumsuz yönde
etkiler. Kuru yolda uzun süre kullanıldığında rot ve rot başlarını da bozar.
Bu yüzden zinciri bir daha kullanmanıza gerek kalmayacak hava koşulları oluştuğunda balans ve ön takım ayarları gözden geçirilmelidir.
Zinciri daha sonra tekrar kullanmak için iyi korunmalıdır. Kar suyu
ve buzu eritmek için yola atılan tuzlar metaller üzerinde yıpranmayı artırmaktadır. Zincirin ömrünü uzatmak için taşıttan çıkarılan zincir su ile
durulanmalı ve kurutulmalıdır. Kuruyan zincir son kez bir bez yardımı
ile silinmeli, kendi kutusuna veya alet çantasına konulmalıdır. Unutmamalıdır ki bir sonraki yıl da zincire ihtiyaç duyulacaktır.
• Takmatik Tip Bir Zincir Nasıl Takılır?
1 - Çekişin olduğu lastiğin arkasından zinciri yere doğru yatırın.
2 - Esnek çelik halatın kırmızı olan bölümünü jant hizasında kilitleyin.
3 - Sarı renkli halatın ucunu sarı fosfor boyalı kilide takın.
4 - Çelik halatı geriye iterek zinciri lastiğe tam olarak oturtun.
5 - Yeşil renkli gergi zincirinin yeşil fosfor boyalı U kilitleme geçirerek
kilitleyin.
6 - Yeşil gergi zincirinin yeşil fosfor boyalı plastik kılavuz yuvasından geçirerek gerdiğiniz ve ucundaki lastik kancayı çevre zincirine takın.
7 - 100 km sonra zinciri tekrar gerin.
KARARINCA
ŞİŞİRİLMİŞ
HAVASI
DÜŞÜK
AŞIRI
ŞİŞKİN
Şekil-3: Farklı Hava Basıncındaki Lastiklerin Aldığı Şekiller
Lastik hava basıncının belirlenenden az ya da çok olması, uzun
önemde lastikte ve taşıtta tamiri mümkün olamayacak hasarlara yol
açar. Aynı zamanda, lastiğin dengesiz olmasına ve beklenenden erken aşınmasına neden olur. Hava basıncı, taşıt hareket ettirilmeden
lastik soğukken ölçülmelidir. Periyodik olarak iki haftada bir basınç
ölçümü uygundur. Taşıt üreticilerinin kullanım kılavuzunda belirlediği
hava basıncı değerleri lastiğe uygulanmalıdır.
Şekil-3: Farklı Hava Basıncındaki Lastiklerin Aldığı Şekiller
• Hava Basıncı Azalmış Veya Patlamış Lastiğin Değiştirilmesi
a) Trafik Ortamında Seyir Halindeyken Lastiğin Değiştirilmesi
Seyir halindeyken lastiğin havasının inmesinin veya patlamasının
fark edilmesi durumunda (Diğer sürücüler tarafından uyarılması veya
kontrol kaybının hissedilmesi şeklinde) dörtlü flaşör yakılarak, trafiğin
el verdiği ölçüde sağ taraftaki en yakın güvenli alana (görme ve görülmenin engellenmediği, durma, duraklama ve park etmenin yasaklanmadığı, risk taşımayan alan) taşıt yönlendirilerek durdurulur.

Taşıtın ve diğer yol kullanıcıların güvenliğini tehlikeye düşürmemek için şehiriçi yollarda 30 metre, şehirlerarası yollarda ise 150
metre mesafeye reflektör konulmalıdır.
•
Tavsiye edilmemekle birlikte lastik dönemeç veya tepe üstü gibi
yerlerde değiştirilmek zorunda kalınırsa, kırmızı ışık cihazı veya
31
32
kırmızı renkteki yansıtıcının aracın ön ve arkasında en az 30’ar
metre mesafede olacak ve diğer araç sürücüleri tarafından en az
150 metreden açıkça görülebilecek şekilde yerleştirilmelidir.
•
Otobüs, kamyon ve çekicilerin karayolu üzerinde arıza ve uzun süreli
bırakılması halinde, normal hava şartlarında en az 150 metreden net
olarak görülebilecek şekilde 150x25 cm. ebadında Avrupa Topluluğu Direktifleri ve Avrupa Ekonomik Komisyonu Regülasyonlarından
ECE 70’deki teknik şartlara uygun “engel işareti” konulmalıdır.

Sökülen lastiğin yerine stepne lastik takılıp, bijonlarda sökme sırasına göre aynı bijon deliğine göre boşluğu alınacak kadar yumuşakça sıkılır.

Kriko ters şekilde çalıştırılarak taşıtın lastiğinin tamamen zemine
basması sağlanarak kriko tamamen çıkartılır.

Lastik değişimi sırasında kullanılan bijon anahtarı, kriko ve patlak
lastik taşıtın ilgili yerlerine konularak sabitlenir.

Dörtlü flaşörü yanar şekilde bulunan taşıtın arkasına (güvenli noktaya) bırakılan reflektör alınır.

Dörtlü flaşörler kapatılıp, sol sinyal kullanılarak harekete geçilir.
Patlamış lastiğin en kısa sürede ve en yakın yerde tamir ettirilmesi
de unutulmamalıdır. Bu işlem o görevlilerce yapılamıyorsa da
diğer sürücü bu işlemden haberdar edilmelidir.
REFLEKTÖR
ENGEL İŞARETİ
•
Bozulan araç, tehlikeli madde taşıyorsa her durumda kırmızı ışıklı cihaz kullanarak devamlı şekilde başında beklenmek suretiyle
gözetim altında bulundurulmalıdır.
•
Yukarıda belirtilen tedbirlerin alınması tamamlanıncaya kadar
araçta acil uyarı (dörtlü ikaz) lambaları varsa bu lambaları veya
dönüş lambaları birlikte yakılabiliyorsa bunların yakılmalıdır. (2918
s. Karayolları Trafik Kanunu Yönetmeliğinin 135.Maddesi)

Taşıtın ilgili bölümünden stepne, bijon anahtarı ve kriko bağlı olduğu alandan çıkartılarak değiştirilecek lastiğin yanına getirilir.

Lastik değişimine başlamadan önce taşıtın el fren çekili olmalıdır.

Bijon anahtarı ile bulunduğu yerde değiştirilecek lastiğin bijonları
hafifçe (bir-iki diş) gevşetilir.

Kriko değiştirilecek lastiğe yakın olan bölümdeki taşıt tabanında
bulunan kriko takma noktasına takılarak, kriko yardımı ile taşıt lastiği çıkartılabilecek noktaya kadar asfaltla teması kesilir.

Zeminle irtibatı kesilen ve önceden bijonları bir-iki diş gevşetilen
lastiğin, bijonlar sıra ile sökülür. Bu sökme işleminde bijonların
zemine bırakılması sıra ile yapılır. Bunun sebebi de sökülen bijonların takma işlemi sırasında aynı deliğe denk gelecek şekilde
takılabilmesini sağlamaktır.
b) Park Yerindeki Taşıtın Lastiğinin Değiştirilmesi:
Karayolları dışında park halinde veya otoparkta bulunan taşıtların
lastiklerinin patlaması, hava basıncının düşmesi durumlarında da yukarıda anlatılan işlemler reflektör koyma işlemi dışında aynı sıralamaya
göre yapılmalıdır.
2.1.3.7 Lastiğin Performansı ve Ömrü:
Sürücünün sürüş ve fren kullanım alışkanlıkları lastiğin performansını ve ömrünü etkiler. Gereksiz ani frenler, kalkış sırasında sert kalkışlar taban kısmında aşınmaları arttırır. Lastikleri kullanım neticesinde
oluşacak mekanik bozuklukların tamirinin ihmal edilmemesi (Ön takım
mekaniği) gerekir. İhmal, lastiklerin düzensiz aşınmasına neden olur,
aşınan lastikler taşıt hâkimiyetini zorlaştırır.
LASTİKLERDE YAŞANABİLECEK MUHTEMEL SORUNLAR VE
SEBEPLERİ
SORUN
SEBEP
Dört lastiğin farklı noktalarda
aşınması
• Rot ayarı bozuk
Omuz bölgelerinde fazla aşınma
• Rot ayarı bozuk
• Geniş jant takılması
• Hava basıncı düşük
Viraj alırken ya da ilk harekette
lastikten ses gelmesi
• Hava basıncı düşük
33
34
LASTİKLERDE YAŞANABİLECEK MUHTEMEL SORUNLAR VE
SEBEPLERİ
Tabanın orta kısmında aşınma
• Hava basıncının fazla olması
nedeni ile orta kısmın şişmesi
• Bozuk balans ve ön takım
• Dar jant takılması
Direksiyon kontrolünün zor
olması
• Farklı ve aşınmış lastikler
• Yanlış hava basıncı
• Ön düzen mekanik
aksamında bozukluk
Tablo-5: Lastiklerden Kaynaklanabilecek Sorunlar ve Sebepleri
2.2 Güvenli Sürüş Öncesi Taşıtın İçinde Yapılacak Güvenlik
Kontrolleri
2.2.1 Güvenli Sürüş İçin Sürücü Koltuğunun ve Başlığının
Ayarlanması
• Koltuk Ayarı ve Doğru Oturuş Pozisyonu
Araçta gözle yapılan dış kontroller tamamlandıktan sonra araca
binildiğinde ilk olarak bize uygun koltuk ve başlık ayarının yapılması
gerekir. Doğru oturuş pozisyonuna gelindikten sonra ayna ayarlarının,
ayarlama mekaniğinin çalışıp çalışmadığı kontrol edilmelidir.
Bir aracın sürücü koltuğuna ilk defa oturduğumuzda yabancılık hissederiz. Bu yabancılık hissinin sebebi koltuğun o anki ayarlarının bizim
vücut yapımıza ve kullanım alışkanlıklarımıza uymamasıdır. Sürücünün
aracın koltuğunda doğru oturma pozisyonunda olması, hem direksiyon hâkimiyetinin sağlanması, hem de kaza sırasında vücudunun araç
içinden veya araç dışından alacağı darbelerin en aza inmesi açısından son derece önem arz eder. Öncelikle kaza oluşumunu önlemeye
yardımcı olur. Oluşan bir kazada ise yaralanma ve ölümlerin sayısını
en aza indirmede fayda sağlar.
Aracı doğru ve güvenli sevk ve idare için aracın koltuğunda doğru
oturma hayati önem taşır. Sürücü oturuş pozisyonunun doğruluğu ile
orantılı olarak araca hükmedebilir. Araca binildiğinde, koltuğun ileri
veya geri hareket ettirilmesi ile bacakların açıları ve ayakların pedallara (debriyaj, fren, gaz) olan pozisyonu ayarlanır. Sürücünün aracın
durma ve hareket etme kabiliyetini sağlayan bu pedallara olan doğru
uzaklığı (pozisyonu) araç kullanmanın olmazsa olmazları arasındadır.
• Ayakların Pedallardaki Duruşu
Sürücü ilk defa kullandığı bir araçta hareket etmeden önce kalçası
koltuğun arka kısmına bitişik bir vaziyette iken; debriyaj ve frene kuvvetli bir biçimde bastığında dizler hafif bükük, yani hafif açılı olmalıdır.
Hareket halindeyken sol ayak ise, debriyaj pedalının sol tarafında zeminde veya ayak koyma yeri varsa orada olmalıdır. Böylece sürücü
viraj alırken bastığı yerden destek alabilir ve sürücü koltuğunda daha
destekli oturur.
http: //www.lexusmanuals.org/lexus-453.html
Şekil-4: Sürücü Koltuğunda Doğru Oturma Pozisyonu
Şekil 5-6: Sürücü Ayaklarının Pedallara Göre Ayarlanması
35
36
Sürücü kendi boyuna göre görüş açısını doğrulamak için koltuğunun yükseklik ayarını mutlaka yapmalıdır. Koltuğu ihtiyaç duyulan kadar yükseltip indirir. Ancak başımız ile tavan arasında en az 4-5 parmak kadar boşluk kalması gerekmektedir.
2.2.2 Koltuk Başlığının Ayarlanması
Araçlarda sürücü ve yolcuların koltuklarının arkasında bulunan
başlık bir aksesuar değil bir güvenlik donanımıdır. Çarpışma sırasında
vücudun öne ve arkaya yaptığı “kırbaç hareketi” olarak adlandırılan
kafa hareketi sırasında boyun ve omuriliğin zarar görmesini önleyen
bir güvenlik donanımıdır. Sürücü ve yolcuların, koltukların üst kısmında
bulunan bu başlıkları kendi başlarının tamamını ya da en az 2/3 ‘nü
karşılayacak şekilde ayarlamaları gerekir.
2.2.3 Direksiyon Tutuş Ayarının Yapılması ve Tutuş Şekilleri
Koltuğa doğru pozisyonda oturan sürücü, beraberinde doğru görüş açısı ve doğru manevra kabiliyetini kazanmış olur. Direksiyonda
sürücünün doğru oturuşu, viraj alırken hakimiyetini sağlar; vücut ağırlık transferine uyum sağlayabilecek ve direksiyonun istem dışı hareket
etmesi önlenecektir.
bilek 12 noktasına temas etmelidir. Bu ayarlama, aynı anda iki kol ile
de yapılabilir.
Ellerin direksiyonda çok yumuşak değil, ama çok sıkı da olmayacak
bir kuvvetle başparmaklar üstte simide paralel kalacak şekilde, sol el
ve sağ el o anki sürüşe uygun pozisyonunda direksiyon üzerine yerleştirilmelidir. Eller üstte doğru pozisyona alınırsa, riskli ve acil durumlarda kaçış için, manevra kabiliyetinde kolaylık sağlanır.
Koltukla direksiyon arasında uygun bir mesafe olmalı, bu mesafe
dirsekler çok açık ya da çok dik olmayacak şekilde, manevrada kolaylık sağlayacak mesafede, hafif bükülü durumda olmalıdır. İnsanların
fiziki yapısı farklılıklar göstermektedir. Kiminin bacakları uzun olabileceği gibi kiminin de beden kısmı uzun olabilmektedir. Sürücüler aynı
boyda olsa bile bu farklılıkları gözeterek oturuş ve tutuş pozisyonlarını
kendi bedensel yapılarına göre ayarlamaları sağlıklı olandır.
2.2.3.1 Direksiyon Tutuş Şekilleri
Birçok sürücünün direksiyonu tutuş biçimi farklıdır. Bu konuda fikir edinmemiz için çevremize bir bakmamız yeterli olacaktır. Teoride
öğrenilen doğru tutuş şekillerinin pratikte az rastlanıyor olması bizi yanıltmasın. Hatalı direksiyon tutuşu ile araç kullanan bu sürücülerin çok
eski sürücü olması, yoğun trafikte ticari araç kullanıcısı olması direksiyon tutuşunun doğru olduğu anlamı taşımaz.
• Doğru Direksiyon Tutuş ve Ayarlanması:
Kollarımızın direksiyona olan uzaklığını, koltuk arkalığının yatık ya
da dik olması belirler. Çünkü bedenimizi bel altı ve bel üstü iki kısımda
değerlendirirsek; bel altı ayarı koltuğun (oturak kısmını) ileri/geri hareketiyle gerçekleşirken, bel üstü ayarı koltuk arkalığı ile yapılır. Koltuk
arkalığı omuz arkasıyla temas etmelidir.
Direksiyon tutuş pozisyonu ayarlanırken, direksiyon simidi bir saat
olarak düşünülmeli ve tutuş pozisyonu bu doğrultuda ayarlanmalıdır.
Koltuk sandalye dikliğine yakın bir diklikte iken sol ya da sağ koldan
birisi direksiyonun üst kısmına uzatılır. Kol düz, omuz koltuğa yaslı ve
Şekil-7: Direksiyon Tutuş Şekilleri
Direksiyon tutuş şekilleri yukarıdaki şekilde de görüldüğü gibi 9: 15,
10: 10 ve 11: 05 olmak üzere üç türlüdür.
a) “9: 15” Tutuş Şekli
Direksiyon simidi saat olarak düşünülürse, sol el 9, sağ el 3 pozisyonuna getirilir. Böylelikle, günlük trafikte rahat bir kullanım sağlayan
9: 15 olarak adlandırılan doğru direksiyon tutuş ayarı yapılır.
37
38
9: 15 (Dokuz on beş, Dokuz çeyrek) tutuşu: Sol el saat yönünde 9
üzerinde iken, sağ el 3 üzerinde,
10: 10 (Onu on geçe) tutuşu: Sol el saat yönünde 10 üzerinde iken,
sağ el 2 üzerinde
Şekil-8: 9: 15 Direksiyon Tutuş Şekli
9: 15 tutuş pozisyonunu da saatler süren yolculukta sürekli korumak
mümkün değildir. Ayrıca, vites değiştirmelerde kısa süreli de olsa, direksiyonu tek elle tutma zorunluluğu ortaya çıkacaktır. Fakat kesinlikle
bir elin, direksiyon üzerinde doğru tutuş pozisyonunda olması gereklidir.
Doğru direksiyon tutuş ile seyir halinde iken herhangi bir sebepten dolayı sağa ya da sola manevra ihtiyacı olduğunda; tek el ile yapılan manevralar çoğunlukla hatalı sonuç verecektir. Tek elle yapılan manevrada
sürücü manevranın devamını getiremez, kilitlenmeler olur ya da kesik
kesik yapabileceği için dönüş açısı büyür ve çok daha fazla alan ihtiyacı
doğar. Direksiyon yanlış noktalardan tutulduğunda peş peşe yapılması
gereken zorunlu ikinci ya da üçüncü manevralar yapılamaz. Böyle durumlarda ya çok fazla manevra yapıldığı için araç toparlanamaz ya da
az manevra yapıldığı için araç istenen yöne gitmez.
b) “10: 10” Tutuş Şekli
Diğer bir direksiyon tutuş pozisyonu da10: 10’ dur. Bu tutuş manevra kabiliyeti açısından daha fazla manevra yapabilmeyi sağlar. Ancak;
günlük trafik akışı içerisinde kolların sürekli direksiyonun üst noktalarından tutulması, sürücüye rahatsızlık verir. Üst noktalardan tutuş pozisyonları tehlike algısının yoğun olduğu kısa süreli trafik ortamlarında
tercih edilmelidir.10: 10 direksiyon tutuş pozisyonu günlük kullanımda
9: 15 pozisyonu ile birlikte en çok tercih edilen doğru ve rahat direksiyon tutuş şekilleridir.
c) “11: 05” Tutuş Şekli
Doğru direksiyon tutuşlarının sonuncusu “11: 05” pozisyonudur.
Gerek 9: 15 gerekse de 10: 10 pozisyonuna göre daha fazla manevra
kabiliyeti sağlayan bir pozisyondur. 11: 05 operasyonel tutuş olarak
da adlandırılır; yoğun manevra ve kısa süreli sürüş anlarında tercih
edilir.
11: 05 (On biri beş geçe) tutuşu: Sol el saat yönünde 11 üzerinde iken
sağ el 1 üzerinde
Sürücüler, ard arda önlerine çıkan tehlike ya da engellerden kurtulabilmek için ellerini doğru direksiyon tutuş şeklinde tutmalıdır. Manevra ihtiyacı olan tarafa doğru yumuşak bir şekilde yapılan direksiyon
hareketi ve eller arasındaki al-ver yöntemi ile kesintisiz bir manevra
39
40
kabiliyetini her zaman korumuş oluruz. Tabiî ki bu manevralarda kullanılan al-ver yöntemi, ihtiyaca göre hızlı yapılarak gereksinim karşılanır.
Önemli olan manevranın kesintisiz, sürekli yapılıyor olabilmesidir. Sert
manevra ihtiyaçlarında ellerin 11: 05 tutuşunda bir omuz boyu sağ ya
da sol yapılması, anlık kaçış için gerekli faydayı sağlayacaktır.
2.2.4 Avadanlıkların Kontrol Edilmesi
Taşıt içerisinde bulunması zorunlu avadanlıklar periyodik olarak
kontrol edilmelidir. Eksik olan veya kullanım ömrünün bittiği tespit edilen
malzemeler tamamlanmalıdır. Bir ekip taşıtında bulunması zorunlu temel avadanlıklardan bazıları aşağıdaki tabloda verilmiştir.
2.2.5.1 İç Dikiz Aynasının Ayarlanması
• İç dikiz aynasının ayarı için, koltuğa normal ve rahat oturmak gerekir. Sağa sola yatmadan doğru oturuş pozisyonunda oturup, ne
yukarı doğru çok dik ne de aşağı doğru kayarak oturulmamalıdır.
• Doğru oturuşu sağladıktan sonra iç dikiz aynasını arka camın çerçeve kısmına bire bir oturacak şekilde ayarlamak doğru olanıdır.
Sadece arkanŦzdaki trafiŒi
gösterir
Ön dikiz aynasŦndan
görünüƔ
Y
YangŦnsöndürmetüpü
7lkyardŦmçanttasŦ
K
Kriko,bijonan
nahtarŦ,stepne
e
GÖRÜNEN ALAN
ZZincir(KŦƔmeevsiminde)
Ç
ÇekmehalatŦ
U
Uygulamalard
dakullanmakiçinplastikkooni,uyarŦlevh
hasŦ(TrafikKo
ontrolͲ
A
AsayiƔKontro
ol...)
Ü
Üçgen"Reflekktör"vereflek
ktifözellikli" PolisYeleŒi",elfeneri,ved
dominit
lamba(çakarlamba)
G
GörevyapŦlan
nbölgenindurrumunagöre uzunnamlulu
usilahveçelik
yyelek,kapan
Tablo-6: Güvenli Taşıtta Bulundurulması Gereken Temel Avadanlıklar Tablosu
Taşıtta bulundurulması gerekli olan malzemeler zorunlu olduğu için
değil, gerçekten gerekli oldukları bilinciyle araca konmalı ve tam olmasına da özen gösterilerek nasıl çalıştırıldığı ve kullanıldığı bilinmelidir.
2.2.5 Aynaların Ayarlanması
Taşıtımızda bulunan iç ve yan aynalar mutlak suretle maksimum
görmenin sağlandığı pozisyona göre ayarlanmalıdır. Kullanılan taşıtın 360 derece etrafının ancak aynalar vasıtası ile görebileceği asla
unutulmalıdır. Doğru ayarlanmamış ayna görülmeyen alanı yani “kör
noktayı” büyütecek, buda kaza riskini artıracaktır.
E÷er çok yakÕn de÷il iseler sa÷ ve sol yanÕnÕzdaki araçlarÕ
göremezsiniz.
Şekil-11: Ön Dikiz Aynası ile Sürücünün Görebileceği Alan
• İç dikiz aynaları gece yolculuklarında arkamızdan gelen araçların farlarının sürücüyü rahatsız etmesini engelleyecek bir aparata
sahiptir. İç dikiz aynasının orta kısmında bulunan mandalı gece
görüşü konumuna getirdiğimizde kırık ayna konumuna geçerek
gelen ışığın kırılmasını sağlayacak ve Işığın kırılması ile görüş rahatsızlığımız ortadan kalkacaktır.
2.2.5.2 Sağ ve Sol Aynaların Ayarlanması
Sağ ve sol aynanın temelde iki hareketi vardır; içe-dışa ve yukarıaşağıdır. Aynanın bu hareketlerinden faydalanarak aynaların aşağıdaki şekilde ayarlanması gerekir. Aynanın içe/dışa hareketiyle ayarı:
aracın sol aynası, aynanın iç kısmı, aracın sol arka tarafında bulunan
en uç çıkıntıya (sol arka kapı kolu, tampon, çamurluk vb.) sıfır olacak
şekilde ayarlanmalıdır.
41
42
Ön ve yan dikiz aynalarŦnŦn
kulanŦmŦ
Kör noktalar daha az
Her iki yan ayna taşıta yaklaşık 90 derecelik bir açıda olmalıdır.
Ancak buna rağmen sol veya sağ yan arkamızda ölü noktalarımız bulunmaktadır. Yeni nesil araçlarda bulunan aynalar, kırık ayna tasarımı
ile üretilmektedir. Kırık ayna tasarımı ile sürücüler için kör nokta zafiyetinin ortadan kaldırılması amaçlanmıştır. Yine de sürücülerin sollama
yaparken ayna kontrolünden sonra sol alanı başımızı çevirerek göz ile
kontrol etmelerinde fayda vardır. Aracın sağ ayna ayarı ise, sol ayna
ayarı mantığıyla yapılmalıdır.
GÖRÜNEN ALAN
Di÷er araçlarÕ daha uzun süre görüyorsunuz.
Şekil-12: Ön ve Yan Dikiz (90 derece olarak ayarlanmamış) Aynalarının
Kullanımı ile Sürücünün Gördüğü Alan
Yan dikiz aynalarŦnŦzŦ 90 dereceye
ayarlayŦn - ArabanŦzŦn yan
taraflarŦnŦ deŒil yolu görün
Bu Ɣekilde sadece 4 tane küçük
kör noktanŦz olacak
2.2.6 Emniyet Kemerinin Takılması ve Taktırılması
Bilindiği gibi emniyet kemeri takılmadığında araç içinde çarpmalar
meydana geleceği gibi, araç dışına fırlama olasılığı da bulunmaktadır. Araç dışına fırladığımızda ise hayatta kalma şansımızın sıfıra yakın olduğu unutulmamalıdır. Bu nedenle emniyet kemerinden gereken
faydayı sağlamak için kilit sisteminin çalışıp çalışmadığının kontrolü
gerekir. Zaman zaman kemeri elimiz ile sert çekme hareketi yaparak
suni bir çarpma hızı oluşturarak mekanizmanın kilitlenip kilitlenmediğini test etmeliyiz.
2.2.6.1 Emniyet Kemeri Hakkında Yasal Düzenleme
(2918 s. Karayolları Trafik Kanununun 78. Maddesi, İlgili Yönetmeliğin 150. Maddesi)
GÖRÜNEN ALAN
Emniyet kemerinin takılması ve taktırılması ile ilgili yasal düzenleme
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 78/1-a ve ilgili yönetmeliğin
150.Maddesinde yapılmıştır. Bu düzenlemeye göre;
Yeni görünen
alan
Yeni görünen
alan
Di÷er arabalarÕ daha hÕzlÕ ve daha uzun sürelerde göreceksiniz.
Şekil-13: Ön ve Yan Dikiz Aynaları Doğru Şekilde Ayarlandığında Sürücünün
Görebileceği Alan
Aynanın aşağı yukarı ayarı: Aynanın iç kısmından dış kısmına doğru (yatay) hayali olarak üç eşit parçaya bölünür. Birinci 1/3’lik bölümü ufku, ikinci 1/3’lik kısmı ise aynanın birinci bölümünün bitiminden
çamurluk üst noktasına kadar olan bölümü kapsar, son en alt bölümü ise çamurluk hizasından aşağı doğru olan alanı görecek şekilde
ayarlanmalıdır.
“ Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunludur. Kullanma ve yolların özelliği gözetilerek hangi tip araçlarda sürücülerinin ve yolcularının şehiriçi ve şehirlerarası yollarda hangi şartlarda hangi koruyucu tertibatı kullanacakları
ve koruyucuların nitelikleri ve nicelikleri ile emniyet kemerlerinin hangi
araçlarda hangi tarihten itibaren kullanılacağı yönetmelikte belirtilir.”
(2918 s.KYTK Md.78/1-a)
Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları mecburidir. Sürücü ve yolcular için, nicelik
ve nitelikleri bu Yönetmeliğin ekinde yer alan 1 sayılı cetvelde ve Karayolları Trafik Kanununa göre çıkarılan diğer yönetmeliklerde gösterilen
koruyucu tertibatlardan;
43
44
a) Üç tekerlekli yük motosikletleri hariç, motorlu bisiklet ve motosikletlerde sürücülerin koruma başlığı ve koruma gözlüğü, yolcuların ise
koruma başlığı,
ön ve önünde boşluk olan en arka koltuklarda, masa etrafında bulunan
koltuklardan aracın gidiş yönüne doğru olanlarda oturan yolcular için
bulundurulması ve kullanılması zorunludur.
b) Otomobillerin, Arazi taşıtlarının, Kamyonet, Kamyon ve Çekicilerin, Minibüs ve Otobüslerin bütün koltuklarında “Emniyet Kemerinin”
bulundurulması ve kullanılması zorunludur.
(2918 s KYTK Yönetmeliği Madde: 150- Taşıt sınıfları fazla detay
olduğu ve Temel Trafik modülünde de yer aldığı için alınmamıştır.)
Yalnız araç dururken kullanılan koltuklar ile ayakta da yolcu taşıyan
… otobüslerde, koltuklarda, emniyet kemeri bulundurulması zorunlu
değildir.
2.2.6.2 Emniyet Kemerinin Doğru Kullanımı ve Faydaları
Emniyet kemeri araçta seyahat eden sürücü ve yolcular için bir güvenlik donanımıdır. Emniyet kemeri kazaların oluşumunu direkt olarak
engelleyemez. Sürücünün koltuktan savrulmasını önleyerek devam
edebilen tehlikeye karşı sürücüye, direnç gösterme ve doğru pozisyonda kalma olanağı sağlar.
Ancak;
1) Yerleşim yeri içinde ticari amaçla yolcu taşımacılığı yapan araç
sürücüleri,
2) Yerleşim yeri içinde ticari amaçla yolcu taşımacılığı yapan … minibüs ve otobüsler (umum servis araçları hariç) ile dolmuş otomobillerindeki yolcular,
3) Geri gitme veya park yerlerinde 25 km/s. geçmeyen hızla seyreden sürücüler,
4) Yakın koruma, harekât, tatbikat ve devriye görevi yürüten veya
olaylara müdahale eden askeri ve genel kolluk görevlilerinden sürücü ve yolcu konumunda bulunanlar,
5) Görev ya da ekip çalışması ile özel pozisyonlarda bulunduklarında
acil servis görevlileri emniyet kemeri kullanmak zorunda değildir.
Buna rağmen sürücü kazanın oluşumunu engelleyememiş ise araç
içinde bulunanların yaralanmalarını ya da hayatlarını kaybetmelerini
en aza indiren bir güvenlik donanımıdır.
Emniyet kemeri çoğu sürücünün alıştığı ve kullandığı ama değerini fazla da önemsemediği bir güvenlik sistemidir. Araçların en önemli
güvenlik donanımlarından biridir. Tabi ki doğru kullanıldığında en iyi şekilde çalışır. Emniyet kemerini taktığımızda alt kuşak leğen kemiklerinin
üzerinden, üst kuşak ise omzumuzdaki köprücük kemiğinin orta kısmıyla temas halinde geçmelidir. Emniyet kemerinin görevini en iyi şekilde
yapabilmesi ve kemeri takanlara zarar vermeden tutabilmesi için doğru
şekilde takılması ve kullanılması zorunludur.
Bu Yönetmelik hükümlerine göre 1995 yılı itibariyle ülkemizde imali
yapılan veya yurt dışından ithaline izin verilen M1 sınıfı araçların arka
koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve kullanılması mecburidir. Bunların dışında kalan ve halen trafikte kullanılmakta olan diğer taşıt sahipleri isteğe bağlı olarak bu Yönetmeliğin ekinde yer alan 1 sayılı
cetvelde yer alan “Emniyet Kemerini” numunesine uygun olarak taktırabilirler. Kamyonet, kamyon ve çekicilerde ön koltukları için emniyet
kemeri ile ilgili hükümler 1/8/1998 tarihinden sonra, diğer koltuklar için
1/1/2009 tarihinden sonra üretilen araçlarda uygulanır.
Emniyet kemeri, 1/8/1998 tarihinden sonra ve 13/2/2009 tarihine
kadar üretilmiş …minibüs ve otobüslerin bütün koltuklarında zorunlu
olmayıp, minibüslerde sürücüsü ile yanında oturan yolcuların; şehirlerarası otobüslerde arka koltuklar hariç olmak üzere, sürücüsü dahil en
ön ve önünde boşluk olan arka koltuklarda, önünde boşluk olan kapı
önü koltuklarında; iki katlı şehirlerarası otobüslerde merdiven önü, en
http: //www.buickmanuals.org/buick-205.html
Şekil-14: Emniyet Kemerinin Doğru Takılması ve İskelet Sisteminde Görünüşü
45
46
Bu nedenle Emniyet kemeri kuşaklarının vücudumuzun en dirençli noktalarından geçmesi gerekmektedir. Emniyet kemeri yükseklik
ayarı, emniyet kemerinin farklı boylardaki insanlara göre ayarlanabilmesini sağlar. Üst kısmın doğru ayarlanmaması çarpma anında
boyun bölgesinde ciddi yaralanmalara sebebiyet verebilir. Doğru
takılmış emniyet kemerinin bir çarpışma sırasında makarası kilitlenir
ve aracın içindekilerin hareket etmesini önler, bulundukları yere sabitleyerek sağa/sola/öne/arkaya çarpmalarını veya araç dışına savrulmalarını engelleyecektir.
bilinmektedir. Gevşek emniyet kemerlerinde, kemer gerilene kadar kullananların ileri hareketleri devam eder. Son yıllarda emniyet kemerini
kaza sırasında gererek, yolcuları daha iyi tutan sistemler kullanılmaya
başlanmıştır. Bunlardan birincisi olan yaylı model, algılayıcıdan gelen
uyarı sonucunda yay tetiklenir ve kilitlenir. Diğer model aktif gergili
emniyet kemeridir. Bu modelin sisteminde özel bir algılayıcıya bağlı bir
gergi devreye girerek, emniyet kemeri üzerine sürücü ve yolcu ağırlığı
yüklenmeden önce kemeri gerer. Böylece yolcunun boşluktaki hareketi en aza indirilmiş olur. Bu kullanım modelleri genellikle üç noktadan
bağlamalı olmakla birlikte kullanılan araç ve kullanım amacına, yıllara
ve üretici firmalara göre farklılıklar gösterebilmektedir.
2.2.6.3 Emniyet Kemeri Kullanımında Uyulması Gereken
Kurallar
• Emniyet kemeri uygun koltuk pozisyonu alındıktan sonra bağlanmalıdır.
• Emniyet kemerinin sürücü için sol, yolcu için sağ üst kısmında
yükseklik ayarı vardır. Buradan, kemerin sürücünün sol omuz ortasından köprücük kemiği üzerinden geçecek şekilde ayarlama
yapılmalıdır. Emniyet kemeri ancak bu şekilde tam bir koruma
sağlar. Boyuna yakın ayarlandığı takdirde çarpışma şiddeti ile boyunda yaralanma veya kesiğe, hatta kırılmaya bile sebep olabilir.
Omuz dış kısmına yakın olarak ayarlanması halinde ise omuzdan
kurtularak sürücüyü tutup koruyamaz hale gelecektir ki; bu da
direksiyona veya araç iç kısmına çarpmalara sebebiyet verir.
Resim-1: Emniyet Kemeri Kullanımının Arttırılmasına Yönelik
Hazırlanmış Afiş Örneği
Emniyet kemeri çarpışma sırasında kademeli olarak darbeyi önler,
koltuktan fırlamayı önler, ağırlığı vücutta dağıtır. Vücudun en hassas
organlarından olan kafa ile omuriliği çarpışma ve çarpmalara karşı
korur. Emniyet kemerlerinin güvenlilik ve verimlilikleri gerçek kazalarda kanıtlanmış olmakla birlikte, geliştirme çalışmaları halen devam
etmektedir. Çarpışma anında, kemerin aktif gergi sisteminin devreye
girmesiyle amaçlanan koruma elde edilmektedir. Klasik emniyet kemerlerinin, yapılarından kaynaklanan ve etkinliklerini azaltan eksiklikler
• Emniyet kemeri alt kuşağı leğen kemikleri üzerinden geçmelidir.
2.2.7 Camların Temizliğinin ve Görüşü Engelleyen Cisimlerin
Kontrolü
Trafikteki tehlikelerden korunmak için tehlikeyi önceden ve net bir
şekilde görmek camların temizliği ile doğru orantılıdır. Özellikle de kış
mevsiminde camların donması ve buğulanması gibi olaylar görmeyi
zorlaştırmaktadır. Taşıtı kullanmaya başlamadan önce ön, arka ve yan
camların görüşü net olacak şekilde iç ve dışının temiz olması gereklidir. Bu uygulama görme için oldukça önemlidir.
47
48
olan fren sisteminde ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı her tekere göre farklı olacağından, lastiğin döngüsü bozulur.
Taşıt hızının sıfırlanmasını sağlayan frene basmanın kurallarını, acaba
sürücü belgesi sahibi olan her sürücü biliyor mu? Hareket halinde olan bir
aracı durduracak tek düzenek fren sistemidir. Bu nedenle, frenin yapısını
ve kontrol edilmesini her sürücünün bilmesi son derece önemlidir.
Resim-2: Camın Silecekle Silinmiş Bölümü ile Silinmemiş
Bölümü ve Görüş Netliği Farkı
Camların temizliği dışında taşıtta görmeyi zorlaştıran cisimlere de
(ajanda, şapka, su şişesi vb.) dikkat edilmeli bu tarz cisimler hareketten önce daha uygun yerlere alınmalıdır. Bu tarz yerlerde serbest
şekilde bulunan cisimler hem görüşü engeller hem de bir kazada sürücünün veya taşıtta bulunan yolcuların yaralanmasına neden olabilir.
Özellikle taşıtın ön kısmına serbest bir şekilde konulan bir su şişesinin
veya meşrubat kutusunun pedalların bulunduğu bölüme düşmesi, sürücünün istediği tepkiyi vermesini engelleyecek bir diğer olumsuzluktur.
2.3 Basit Teknik Kontroller
2.3.1 Far ve Işık Donanımlarının Kontrolü
Kullandığımız aracın ışık donanımını tanımak gece görüşünde hayati önem taşır. Standartlara göre ayarlanmış bir far; geceleri kısa farlar ortalama 25 metre uzun farlar ise 100 metre uzaklığı aydınlatır. 90
km/s hızda, normal şartlarda 73 metre durulabildiğine göre, kısa ya
da uzun far seçiminde hız faktörünün de göz önünde bulundurulması
gerektiğini söylemek mümkündür. Farlar, taşıtlar için gece kullanımlarında görmeyi ve görülmeyi sağlayan en önemli donanımdır. Seyahat
ettiğimiz yolu ve çevremizi görmemizi, aynı zamanda diğer taşıt ve
trafikte bulunanların aracı görmesini sağlar. Farlar üretim aşamasında camları ile birlikte tasarlanırlar. Cam üzerinde ışığın dağılmasını ya
da odaklanmasını gerçekleştiren şekil ve çizikler bulunur. Bu nedenle
aracın far camı kırıldığında, fara ait orijinal cam ya da orijinal far takılması gerekir. Aksi takdirde, aydınlatma kalitesi düşecektir. Aracı hareket ettirmeden önce, far ve ışık donanımı mutlaka kontrol edilmelidir.
2.3.2 Fren Kontrolü
Fren sistemlerinin zaman zaman kontrol edilmesi gerekir. Ayarı bozuk frenler, lastiklerde dengesiz ve hızlı aşınmalara yol açar. Arızalı
2.3.2.1 Fren Kontrolünün Aşamaları

Frenlerin kontrolüne ilk olarak fren hidrolik yağının seviyesinin belirlenmesi ile başlanmalıdır. Fren Hidroliği kendiliğinden kullanıldıkça eksilen bir sıvı değildir. Hidrolik yağının belirlenen çizgiden
aşağıda olması sürücü tarafında hidroliğin dolaştığı alanlardan
bir noktada bir arızanın habercisi olarak kabul edilmelidir.

Fren pedalına sertçe bastığınızda, pedal önce bir noktada durup,
daha sonra ayağınızın altında kayma hissediyorsanız fren sisteminde bir sorun var demektir. Fren pedalına sert bası uyguladığınızda, zemine doğru yarıdan fazla basabiliyorsanız fren ayarında
sorun var anlamına gelir ve kontrol gereklidir.

Fren pedalına basınca ayak tabanınızda hafif ya da belirgin bir
yaylanma hissediyorsanız sistemde hava var demektir.

El freni mekanik bir sistemle çalışır. El freni kontrol için kullanıldığında, boşta olan aracı yokuş aşağı bir yolda tutabilmeli ya da
aracın hareket etmesini engellemelidir.

Bir başka önemli kontrol ise, frenlerin tekerler üzerindeki basıncı
eşit olmalıdır. Tekerlere eşit basınç uygulayamıyorsa, sert frenleme halinde kaymaya neden olacaktır.

Frene
basıldığında arkamızdan seyreden taşıt sürücülerinin
uyarılması yanan fren lambası ile olmaktadır. Elektrik aksamının
kontrolü içinse basit olarak frene bastığınızda, fren ışıklarının yandığından emin olmalısınız. Bunun için ikinci bir kişinin dışarıdan
kontrolü olabileceği gibi bulunduğunuz ortamda yansıma yapabilecek bir duvar, bir vitrinden de faydalanabilirsiniz.

Su birikintilerine girip çıktıktan sonra fren pedalına hafif olarak birkaç
kez basarak sistemin çalışmasını zorlaştıracak ıslaklık giderilmelidir.

Zaman
zaman aracımızda kontrol amaçlı frenleme denemesi
yapmakta yarar vardır. Frenlerin denenmesi ve kontrolü güvenli
bir alanda 20- 30 km/s’yi geçmeyen bir hızla yapılmalıdır.

Fren kontrolü akan trafikte ve arkanızda, yan tarafta taşıt varken
kesinlikle yapılmamalıdır.
49
50
2.3.2.2 Freni Deneyerek Kontrol Etmenin Üç Önemli Amacı
1. Frenlemede 4 tekerin tutup tutmadığını kontrol etmek
2. Fren mesafesini (imkân dâhilinde kuru ve ıslak zeminde) kontrol
etmek
3. Fren yapıldığında mekanik arıza ya da lastik sorunu nedeniyle
aracın yana çekip çekmediğini kontrol etmek.
2.3.2.3 Frenin Etkisini Azaltan Temel sorunlar
Şekil-15: Taşıt Lastikleri Her 10.000 km’den Sonra Şekildeki Gibi
Değiştirilmelidir
C-2.3.1 Balans Ayarı:
Jant ve lastiğin topuk ve diğer yönleri ile uygun olarak takılmaması
durumunda taşıtta hızlı sürüş esnasında zıplama, vuruntu, yalpa meydana gelir. Bu sarsıntılar sürüşte konforsuzluklar yaşatır.
2.3.2.4 Rot Ayarı:
Aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki arızalar sebebi ile direksiyonda boşluk oluşur, sağa ya da sola kayma olabilir. Bu arızadan
dolayı direksiyon tutuş açısı ile taşıt yönü aynı olmayabilir. Ön düzenin bozuk olması sadece lastiklerin ekonomik ömrünü azaltmakla kalmaz; aracın süspansiyon ve bağlantılı aksamına da zarar verir. Devamında taşıtta
maliyetli mekanik tamir ve bakım masraflarına sebep olur. Taşıtları park
sırasında ağırlığı ile kaldırıma yaslamamak gerekir. Kaldırıma ağırlığı ile
yaslanmış taşıtların jantlarında ve lastiklerinde sorunlar oluşur.
2.3.3 Motor Yağının ve Soğutma Suyunun Kontrolü
Taşıt sürücülerinin, taşıtlarını kullanırken kendilerine fayda sağlayan elektronik ve mekanik donanımları özelliğine ve kullanımına göre,
her binişte ya da belli aralıklarla kontrol etmeleri güvenli sürücülüğün
gereğidir. Sürücü belgesi sahibi olmak yasal bir zorunluluktur. Fakat
trafiğe çıkmak ciddi bir karardır. Elbette, hedef iyi ve kazasız bir sürücü olarak trafikte bulunmaktır.
Her ne sebeple olursa olsun kaza yapmamış olmak çok önemlidir.
Güvenli bir sürüş alışkanlığı; iyi bir taşıt bakımı alışkanlığı ile kazanılır.
Trafiğe çıkardığımız taşıt bakımlı olmalıdır. Düzenli bakımı yapılmamış
bir taşıtla trafiğe çıkmak, hem kendimiz hem de diğer taşıt ve insanlar için tehlike oluşturacaktır. Taşıt bakımına ne oranda dikkat edilirse
teknik bilgileri artarak doğru davranışa dönüşmesi o oranda artar. Taşıtta bulunan sistemlerin çalışmasını kavrarsak olabilecekleri kolaylıkla
önceden tahmin edebilir, sürüş konforumuzu bozmadan, kendi can
ve mal emniyetimizi sağladığımız gibi diğer sürücülerin, insanların ve
çevrenin trafik emniyetini sağlarız.
Arka ve ön cam önüne konulan sabitlenmemiş boşta duran cisimler
sürücü ve yolcular için ciddi tehlikeler oluşturur. Dikkatini dağıtır ve
arka cam önünde bulunan bu tür sert cisimler ani bir frende, çarparak
ciddi yaralanmalara yol açabilir. Ayrıca, taşıt içinde ve dışında görmeyi ve görülmeyi engelleyen yapıştırma, yazı, resim, film… vb kanunen
de yasaktır. Bu yasaklar, trafiğin güvenliği için konulur. Sürücü, taşıt
iç ve dışında yapması gereken kontrolleri önce kendisi için yaptığını
unutmamalıdır. Sonra trafik ortamını paylaştığı diğer kişilere karşı olan
maddi ve manevi sorumluluklarını yerine getirmek adına yaptığını bilmelidir.(2918 s KYTK Madde: 26)
Taşıttan ayrı olduğumuz uzun ya da kısa süreler içerisinde taşıtta
herhangi bir hasar olup olmadığının gözle kontrolü ile hasar olduğu
anlaşıldığında; aracımız yerinde iken durumu ilgililere bildirerek (kasko/sigorta) hak kayıplarımızın önüne geçmiş oluruz. Aracımızın yolda
konforla gitmesini ve daha iyi tutunmasını sağlayan, lastiklerin hava
basınç ayarının durumu, aracın alt kısmına bakarak tekerlerin iç kısımlarından ve motor altından yere akan herhangi bir sıvı (Yakıt-yağantifriz, fren hidrolik yağı… vb.) ya da sarkan bir parça olup olmadığının kontrolü yapılmalıdır. Yola çıkmadan önce tedbir alınmasının
yolda kalmayı engelleyeceği unutulmamalıdır. Bu kontrollerin yanında
motor kaputu açılarak gözle yapmamız gereken aracın sıvı seviyele-
51
52
rinin (Yağ-Su-Yakıt-hidrolik fren yağı vb.) aracın aydınlatma ve ikaz
donanımlarının da belirlenen seviyelerde ve durumda olup olmadığı
tespiti ihmal edilmeyecek husustur. Taşıtta gözle yapılan dış kontroller
tamamlandığında, araca binildiğinde ilk olarak bize uygun koltuk ayarının yapılması, doğru oturuş pozisyonunda, ayna ayarlarının, ayarlama mekaniğinin çalışıp çalışmadığına bakılmalıdır.
IŞIKLA İLGİLİ
GÖSTERGELER
GÜVENLİK
DONANIMI İLE İLGİLİ
GÖSTERGELER
SIVI
GÖSTERGELERİ
DİĞER
GÖSTERGELER
2.3.4 Cam Silecekleri ve Suyunun Kontrol Edilmesi
Güvenli sürüş için özelliklede yağışlı havalarda maksimum görüşün
sağlanması için zaman zaman sileceklerin ve cam suyu seviyesinin
kontrol edilmesi gerekir. Kış mevsiminde normal su yerine donma seviyesi daha aşağı derecede olan hazır cam sularının tercih edilmesi
daha uygun olacaktır. Gerektiği zaman sileceklerin kullanıma uygun
ve cam suyu seviyesinin ihtiyacı karşılamaya yeterli olması gerekir.
Tablo-7: Taşıtların İçinde Bulunan Göstergeler ve Grupları
2.3.5 Göstergelerin Tanımlanması ve Kontrol Edilmesi
(Arızadan Kaynaklı Görünecek İşaretler)
Son olarak aracımızın kontağını açtığımızda elektronik sistem aracı
tarar. Sürücüyü bilgilendirir. Sorun varsa ikaz lambasını yakarak ikaz
eder. Araçta bulunan güvenlik donanımı ile diğer donanımların göstergede çalışma durumlarını gösteren ikaz lambalarının yönlendirme, bilgilendirme dilini öğrenmek sürücüye fayda sağlar. Gösterge taraması
ile kontrolleri tamamlamış oluruz.
Resim-3: Taşıt Gösterge Paneli İşaretlerinden Örnekler
IŞIKLA İLGİLİ GÖSTERGELER
9. Park lambaları
10. Uzun farlar
11. Sis lambaları
12. Arka sis lambaları
13. Sağ sinyal lambası
14. Sol sinyal lambası
15. Lambalar arızalı
16. Akü şarjı
GÜVENLİK DONANIMI İLE
İLGİLİ GÖSTERGELER
8. ABS sistemi
17. Emniyet kemerlerinin
kilitlenmesi
20. Air bag arızası
21. ASR sistemi arızası
22. Aracın koruma sistemi arızası
23. Direksiyon sistemi arızası
24. Kapıların tam kapanmaması
25. Yolcu tarafındaki hava
yastığının manuel olarak
devreden çıkartılması
SIVI GÖSTERGELERİ
1. Motor yağ basıncı
2. Soğutma soğutma suyu
sıcaklığı
18. Yakıt rezervi
DİĞER GÖSTERGELER
3. Vites arızası (opsiyon)
4. Ön ısıtma bujileri (sadece
dizel için)
5. Mazot filtresinde nem
6. Fren sisteminde hatalı
çalışma (yetersiz) Seviye
Sıvı Fren/ el freni
7. Fren balataları aşınma
19. Motor kontrol sistemi arızası
(EOBD)
26. Arka yan hava yastığının
devreden çıkartılması
(opsiyon)
27. Otomatik hız kontrolu
(opsiyon)
28. VBC sisteminde arıza
(opsiyon)
29. Jenerik arıza
53
54
2.3.6 Taşıtın Çalıştırılmasında Dikkat Edilecek Hususlar ve
Çalıştırılması (Yaz-Kış, Dizel-Turbo, Benzinli Taşıt Ayrımı)
Taşıtı çalıştırmak için vitesi boşa alınız. Bu işlemi yapmak için debriyaj pedalına sol ayağınızla sonuna kadar basınız ve vites kolunu boş
konumuna getiriniz. Debriyaj pedalına tam olarak basmadan kesinlikle vites koluyla oynamayınız. Taşıtın vitesi, çalıştırma esnasında kesinlikle boşta ve debriyaja basılı olmalıdır.
Aracı çalıştırmak için kontak anahtarını saat dönüş yönünde çeviriniz, gösterge lambaları yanacaktır. Daha sonra aynı yönde anahtarı
çevirince marşa basılır. Marşa basınız. Aracın motoru çalışsın ya da
çalışmasın 2-3 saniyeden fazla marşa basılı tutmayınız. Araç çalışmaz
ise işlemi yeniden tekrarlayınız.
Turbo dizel araçların yanlış kullanımı bu araçların ekonomik bir ürün
olmaktan çıkıp aksine durmadan masraf açan ürünler haline gelmesine neden olabiliyor işte bunun önüne geçmek ve dizel aracı ekonomik
kullanmak için doğru sürüş yöntemlerinin bilinmesi gerekir.
• Taşıtı Çalıştırma Safhası
Taşıtı çalıştırmadan önce stop yazısının ve diğer uyarı ışıklarının
(özellikle ön ısıtma lambasının ) sönmesini bekleyin. Çünkü soğuk
havalarda mazot jelimsi bir hale gelir ve patlaması güçleşir. Bunun için
mazota ön ısıtma işlemi uygulanmalı ve normal sıcaklığa ulaşması sağlanmalıdır. Bu ısıtma işlemi sadece birkaç saniye içinde gerçekleşmektedir. Daha sonra araç çalıştırılır.
• Taşıtı Çalıştırdıktan Sonraki 5 Dakika
Taşıt çalıştırıldıktan sonra eğer hava soğuksa bir 30-40 saniye kadar
rölantide aracı bekletmek yararlı olur. Ancak bunun bir kesinliği yoktur. Dikkat edilecek en büyük husus yola çıktıktan sonra 5 dakika kadar
2500 deviri geçmeden sakin biçimde aracı kullanmaktır. Çünkü araç
yeni çalıştığında turbo mili henüz tam olarak yağlanmamıştır. Eğer hava
soğuksa motor yağı tam olarak görevini yapamaz (jelimsi formlara yaklaşabilir hava sıcaklığına göre) bu sebeple ilk 5 dakika yüksek devirlere
çıkmaktan kaçınmak turbo ömrü ve motor ömrü açısından önemlidir.
• Arabayı Durdurmadan Önce
Aracı durdurmadan önce en az 40-50 saniye kadar beklemeliyiz
çünkü aracımızla yol alırken yüksek hızlarla dönen turbo pervanelerini
birbirine bağlayan mil motor tarafından yağlanır ve motoru kapattığımız anda yağlama durur ancak motor kapandığında bu mil dönmeye devam eder yağsız kalmak suretiyle turbo mili zarar görebilir ama
aracı 40-50 saniye kadar bekletirsek turbo düşük devirlere düşer ve
motoru kapattığımızda kısa sürede durmak suretiyle zarar görmez.
• Turbo Dizel Araç Kullanımında Dikkat Edilecek Bazı Hususlar

Turbo dizel araçlarda ani hızlanma ve yavaşlamalardan kaçının.
Turbo dizel araçlar daha çok sabit hızlarda ve uzun sürelerde,
mesafelerde kullanım için tasarlanmıştır.

Turbonun korunması maksadıyla aracı çalıştırdığınızda ve durdurmadan önce 40-50 saniye rölantide bekleyin.

Ekonomik kullanım için aracı maksimum torkun alındığı devire yakın kullanın.

Kaliteli mazot kullanın. Zira yakıt hususunda enjeksiyonlu dizel araçlar enjeksiyonlu benzinli araçlardan daha büyük tehlike altındadır.

Soğuk havalarda aracı çalıştırmadan önce kesinlikle ön ısıtmanın
yapılmasını bekleyin.

Aracınızı 1-2 km mesafe gitmek için kullanmayın çünkü yeteri kadar ısınmayan motor fazla yakıt sarfiyatına neden olur
3- Taşıtlarda Kullanılan Temel Güvenlik Donanımları ve Bu
Donanımların İşlevleri
Güvenlik Donanımları (ABS, ASR, ESP) Gelişen teknoloji, yoğun
olarak üretilen günümüz motorlu taşıtlarında konforlu seyahate yönelik birçok donanımın yanında, sürücülerin acemiliğini en aza indirmeyi
güvenliği ise en üst seviyeye çıkartmayı hedefleyen güvenlik donanımlarını da taşıtların üretimi aşamasında standart olarak üretmeye
başlamıştır. Bilindiği gibi taşıtlar kendi aralarında donanımlarına göre
sınıflara ayrılmaktadır. Trafik güvenliğinin sağlanmasına yönelik çalışmalarda, güvenlik donanımları en az sürücü eğitimi kadar önem kazanmaktadır. Otomobil üreticisi firmalar da, insan hayatını öne alan
uygulamaları ile önceleri lüks ve üst sınıf taşıtlarda bulunan güvenlik
donanımlarını yaygınlaştırarak, ekonomik sınıf taşıtlarda da standart
donanım olarak sunmayı hedeflemektedirler.
Başlıca güvenlik donanımları, ABS, ASR, ESP olarak sıralanabilir.
55
56
3.1 ABS (Anti-Blokaj Sistemi)
Özellikle tehlike anında yapılan panik frenleme sırasında dört tekerin
kilitlenmesini önler. Sürücü fren pedalına uyguladığı sert basınç karşısında fren pedalındaki titremeden dolayı ABS fren sisteminin devrede
olduğunu hisseder. Ayak pedala basılı iken ayak tabanında bir dalgalanma hissedilir, bu dalgalanma sistemin devrede ve çalışır olduğunu
gösterir. ABS fren devre dışı kaldığında, aracın elektronik ön panelinde
bulunan bir ikaz ile sürücüye bildirilir. ABS devre dışı kalsa da fren pedalına bastığınızda normal fren çalışmaya devam edecektir.
için belirlenen hız kabiliyetleri içerisinde sürücüye fayda sağlayacakları kesinlikle unutulmamalıdır.
Taşıtta kullanımda bulunan güvenlik donanımlarının kabiliyet sınırları üretici firma tarafından sürücülerin bilgisine sunulmuştur. Güvenli
sürücülük, bilgi sahibi olmak ve bunları uygulamakla olur. Bu bilgilere
her sürücü sahip olmalıdır.
Sürücüler arasında, ABS fren sistemine sahip taşıtların daha kısa
bir mesafede duracağı gibi yanlış bir bilgi vardır. ABS sistemine sahip taşıtlar, kuru zeminde durma mesafesini kısaltamazlar, hatta kuru
zeminde yüksek hızlarda yapılan frende sistemin saniyede 18 kez tekerleri tutup bırakması sonucu durma noktasında %10 civarında bir
uzama olur.
3.1.1 ABS Fren Sistemlerinin Özellikleri:
ABS’yi özellikle panik halinde ani frenlemelerde, frenleme anında
tekerleklerin kilitlenmesini önleyen fren sistemi olarak tanımlayabiliriz.
ABS fren sistemi ile tekerleklerin ani frenlerde kilitlenmesinin ortadan
kalkmasıyla, direksiyon manevra kabiliyeti sağlandığından daha güvenli bir şekilde durma sağlanabilir. Ancak olumsuz yol koşullarında,
hele hızlı gidiyorsanız, ABS’niz olsa bile bu, lastiklerinizin iyi tutuş sağlayacağı ve kazadan kaçınacağınız anlamını taşımamaktadır.
Şekil-17: ABS ‘nin Temel Parçaları
Şekil-18: ABS Kesit Görünümü
ABS fren sistemi kaygan zeminde hıza bağlı olarak durma mesafesini klasik fren sistemine göre bir miktar kısaltır. En belirgin faydası
panik fren sonucu tekerlerde kilitlenme olmadığından direksiyon manevrasını algılayarak araca yön verilmesine imkân sağlar ve aracın
spin atmasını önler. Tabii ki hiçbir güvenlik donanımının fizik kurallarını
yok edemeyeceğini unutmamalıyız. Güvenlik donanımlarının kendileri
ABS frenlere sahip taşıtla, virajlarda, ıslak yüzeylerde ya da çakıl
vb. malzemeli yollarda daha hızlı gidilemez. Çünkü ABS, olumsuz
yüzeylerde daha iyi yol tutuşu sağlamaz ya da virajda yüksek hızda
yol platformunda kalmanıza yardım etmez. Ayrıca, ABS fizik yasalarını tersine çeviremez
57
58
ABS’nin devreye girmesine gerek kalmadan taşıt kullanırsanız, güvenli sürüş yapmış olursunuz. Hızın izin verilen limitler içinde tutulması,
iyi ve dikkatli bir gözlem ve yakın takip yapılmaması neticesinde, ABS’ye
ihtiyaç, yalnızca acil ve beklenmedik durumlarda olacaktır. Islak yol yüzeyinde önümüzdeki aracı yakın takip ederken, ortaya çıkabilecek bir
frenleme durumunda, ABS’nin size yararı olmayacaktır. Dönüşlerde, virajlar içinde frenleme ABS ile bir alışkanlık olmalı mı? Hayır. Lütfen, düz
giderken frenleme yapmaya her zaman olduğu gibi gayret ediniz. Yüksek sesle sorulmayan, ancak hep akılda tutulan bir başka soru: ABS ile
bazı sürüş alışkanlıklarımı değiştirmeli miyim? Daha az dikkatle sürebilir
miyim? Hayır, ABS yalnızca, acil durumlarda, özel bir konuda yardım
sağlamaktadır. Bu hiçbir zaman savunucu ve kurallara uygun sürme
alışkanlığınızı değiştirebileceğiniz anlamına gelmemelidir.
itiş tekerleğinin kaymadan dolayı çekiş yeteneği kaybolduğunda bu durumu sensörler yardımıyla algılayarak tekerlek hareketini yavaşlatmakta ve
kaymalarını önleyerek, sürücüye yanal ve uzunlamasına dinamik kontrol
yeteneği sağlar. Bu kontrol sistemi, özellikle çekiş yeteneğinin azaldığı
kumlu, karlı, yağmurlu olarak bilinen genel anlamda kaygan yol koşullarında yararlı olma açısından öne çıkmaktadır.
Sorulara devam edelim. Panik bir fren esnasında, kayma olması
halinde, ABS bana nasıl yardımcı olmaktadır? Daha önce söylediğimiz
gibi, sistem tekerleklerin kilitlenmesini önlemektedir. Bu da size; o an
için, aracınızı daha güvenli yönetme imkânı tanımaktadır. Bu güven,
size her tehlikede direksiyonunuzla gerekli manevralar yapacağınız
anlamına gelmemektedir. Olumsuz yol koşullarında, hele hızlı gidiyorsanız, ABS’niz olsa bile bu, lastiklerinizin iyi tutuş sağlayacağı ve kazadan kaçınacağınız anlamını taşımamalıdır.
TCS-ASR bu işlemleri gerçekleştirmek için aşağıdaki parçalardan
faydalanır.
Son bir örnek, belki de en önemlisi. ABS frenlerle nasıl güvenli taşıt
kullanırım? Bunun cevabının karmaşık olacağını bekliyorsunuz. Oysa
yanılıyorsunuz. Cevap çok basit ve açık: ABS’nin devreye girmesine
gerek kalmadan taşıt kullanırsanız, güvenli sürüş yapmış olursunuz.
Hızın izin verilen limitler içinde tutulması, iyi ve dikkatli bir gözlem ve
yakın takip yapılmaması neticesinde, ABS’ye ihtiyacınız olmayacağını
düşünebilirsiniz. Güvenli ve savunucu sürücülük teknik ve yaklaşımları
ile ABS’ler devreye girmeyeceklerdir.
3.2. ASR (Anti Patinaj Sistemi)
Almanca “Anti Schlupf Regelung” kelimelerinin baş harflerini temsil
eder. İngilizce TCS (Traction Control System/Çekiş Kontrol Sistemi) olarak
bilinir. Aracın tekerlerinin patinaj yapmasını önler. ASR’nin sürüş güvenliğine katkısı büyüktür. Bazı otomobil firmalarına göre adı farklılık gösteren
sistem prensip olarak aynı şekilde çalışır. Çekiş kontrolü de ABS gibi yeni
nesil teknolojik, modern taşıtlar için önemli bir güvenlik donanımı haline
gelmektedir. Taşıtta oluşacak ivme kaymasında devreye giren kontrol sistemi, frenler ve motor yönetim sistemini birlikte kontrol ederek, çekiş ya da
3.2.1 ASR Nasıl Çalışır?
Gaz pedalına aşırı yüklendiniz ve araç patinaj yapmaya başladı, işte
bu durumda ASR hız algılayıcılar sayesinde patinajı algılar ve (1) ABS
hidroliğini devreye sokarak patinaj yapan tekerlere fren uygular (2)
Yakıt enjektörüne veya ateşleme tertibatına müdahale ederek motorun
gücünü düşürür ve patinaj kesilinceye kadar bu işlemleri sürdürür.
• Teker hız algılayıcıları:
Tekerlerin üzerinde bulunan ve tekerlerin dönüş hızını algılayan
parçalardır. Bunlar sayesinde ASR çekişin olduğu tekerlerdeki hızı algılayarak, hangi tekerin patinaja girdiğini belirler.
• ABS hidroliği:
Bu parçanın içindeki valfler her bir tekere giden fren basıncı miktarını ayrı ayrı kontrol edebilir. ASR patinaja giren tekerin hızını düşürmek
için ABS hidroliğini kullanır ve ilgili tekere fren uygular.
• Elektronik kontrol ünitesi (ECU) :
ASR’ nin kritik durumlarda ne yapması gerektiğine burada karar verilir. ASR aşağıdaki parçaları kullanarak motor gücünü kontrol edebilir
ve teker hızını azaltır:
Yakıt kısma valfi
Ateşleme tertibatı
Yakıt enjektörü
Gaz pedal sensörü
Buradan da anlaşılıyor ki ASR ile ABS koordineli bir şekilde çalışmaktadır. Bu iki sistemin birlikte çalışması taşıtlarda ESP sisteminin
geliştirilmesini sağlamıştır. ASR sistemi en çok karlı, buzlu ve çamurlu
yollarda faydalıdır. Eğer sürücü ASR sistemini iptal etmek isterse araç
içerisindeki bir düğmeyle devreden çıkarılabilir.
59
60
3.3 ESP (Elektronik Kontrol Sistemi)
Kurulu elektronik beyin sistemi, Sisteme bağlı çalışan bütün algılayıcılardan gelen bilgileri çok kısa sürede değerlendirip, bunlar arasında bir dengesizlik varsa kritik durumlarda ESP sistemini devreye
sokar. Yani ESP arka planda devamlı faal durumdadır. Sadece kritik
durumlarda devreye girer. Hareket halindeki otomobilin savrulmaması
ve kaymaması için sensörler yardımıyla dört tekerliğin dönüşünü sürekli olarak kontrol eder, tekerleklerden birisinin devrinin artması durumunda devreye girerek o tekerleği frenleyip yavaşlatır. Bu sayede
otomobil yola daha iyi tutunur. ESP sürücüye aynı zamanda güvenlik
ve çeviklik de sağlar. ESP’nin temel görevi aracın istem dışı düştüğü
kritik durumlarda güvenliği sağlamaktır.
Şekil-19: ASR’nin TemelParçaları
ASR Sistemi, yol yüzeyinin durumuna göre veya sürücünün performansına yardımcı olarak en uygun sürüş kontrolünü sağlamaktadır.
Gerektiğinde sistem ABS ile koordineli olarak her bir tekerleği bağımsız olarak frenler.
Sürüş esnasında öyle anlar olur ki, biz istemesek de taşıt verdiğimiz komutlara göre hareket etmez. O anda virajlı bir yola hızlı girdiğimizde, zemin kaygan ve önümüze bir tehlike çıkması sonucu viraj
içinde ani direksiyon hareketi ile neler yaşayacağımızı bir hayal edin.
Bu durumda şansın size yardım etmesi çok küçük bir ihtimaldir. Küçük
bir ihtimalle kimse yolda kendini güvende hissedemez. Böyle bir ani
savrulma ve kaymada ESP’nin devrede olması hayat kurtarır.
Teşkilatımızdaki hizmet taşıtı sayısı göz önüne alındığında, hizmet
taşıtı sürücü sayısının bu sayıdan çok daha fazla olacağı bir gerçektir.
Bu gerçekten hareketle “Trafik Güvenliği ve Güvenli Sürüş” konusunda ciddi tedbirlerin alınması gerektiği, bu alanda personele eğitim verilmesinin önemi kendini göstermektedir.
Şekil-20: Taşıtların Tutunma Açısı
Tutunma açısı, taşıt üretici firmaların kullandığı teknolojilere göre
20 ila 40 derece arasında farklılık göstermekte olup, 27 derece yaygın
olarak kullanılan tutunma açısıdır.
Şekil-21: ESP’ nin (Elektronik Kontrol Sistemi) Temel Parçaları
61
62
3.4 HAVA YASTIĞI (AIRBAG)
Hava Yastığı (AirBag) , otomobillerde çarpışma esnasında içerisine, hava yahut gaz dolarak şişen, sürücü ve yolcuları korumayı amaç
edinen bir sistemdir. 1950 ve 1955’li yıllarda hava yastığı için patent
çalışmaları olmuş fakat kullanılan yöntemler ve hava yastığını şişirecek sistemler hakkında yoğun tartışmalar yaşanmıştır. Bunlara örnek
verecek olursak; hava yastığını sürücü bir düğmeye basarak hareketlendirecekti, pratik olarak manasız bir yoldu, bir diğeri; fişek yardımı
ile hava yastığı şişirilecekti bu da tehlikeli bir yoldu. 1980’li yıllarda ise
otomobillere entegrasyonu gerçekleşti ve bir çok kazada hayat kurtarıcı olarak rol aldı ve almaya da devam etmektedir.
Hava yastıkları ince naylon ya da iplikten yapılmıştır. Direksiyon ve
konsolda sarılı şekilde barındırılırlar. Çarpışma anında saniyenin onda
biri hızda şişerek sürücü ve yolcuları korur. Hava yastığının harekete geçmesi için otomobilin ön kısmında bir sensör bulunur. Tehlikeyi
hava yastığına bildiren bu sensördür. Sensörün çalışma mantığı ise;
araç sert cisme eşik hız veya üstünde temas ettiğinde sensör durumu
algılar ve hava yastığının şişmesi için sodyum azide bileşiğinin bulunduğu ortama kıvılcım çakar. Kimyasal reaksiyon sonucu nitrojen ayrışır
ve ortaya yüksek hacimli gaz açığa çıkar. Böylece hava yastığı şişer.
1980 yılında ilk hava yastığı kullanan araba MERCEDES BENZ
W126 S-Class’tır. İlk yolcu hava yastığı ise 1987 Yılında PORSCHE
944 model otomobilde kullanılmıştır. O yıllardan günümüze kullanımı
yaygınlaşarak artmaktadır.
Hava yastıkları %100 güvenlik sağlamaz!
Resim-4: Sürücü ve Ön Yolcu İçin Hava Yastığı (airbag)
Neredeyse tüm arabalarda standart olarak sunulur hale gelen Hava
Yastıkları güvenlik açısından çok önemli bir sistemdir. Kazalarda kafa
ve göğüs yaralanmalarını büyük ölçüde engelleyen hava yastıkları ilk
başlarda sadece sürücü tarafında bulunuyordu. Fakat teknolojinin gelişip de hava yastığı sistemlerinin ucuzlamasıyla birlikte yolcu hava yastıkları, ardından yan hava yastıkları, kafa hava yastıkları gibi güvenliği
son derece arttıran sistemler üretildi. Sürücü hava yastığı direksiyon
ve yolcu hava yastığı önden direk çarpmalarda devreye girecek şekilde tasarlanmıştır. Sadece ihtiyaç olan durumlarda açılırlar. Mesela bir
araba kaza yapıp takla atabilir, fakat takla atış şekline göre hava yastığı açılmayabilir de, özellikle yan olarak takla atmışsa durum böyledir.
Aynı şekilde yandan çarpmalarda da ön hava yastıkları açılmaz.
Ön hava yastıklarının dışında şu anda en yaygın olarak yan hava
yastıkları vardır. Bunlar yandan alınan darbe durumlarında açılırlar ve
hava yastığının yapısına göre karın ve göğüs bölgesini hatta kafa bölgesini bile koruyabilirler. Fakat çok üst sınıf arabalarda ayrıca kafa
hava yastıkları da bulunur, bunlar ayrıdır. Sürüşün herhangi bir anında
meydana gelen kaza sırasındaki çarpmalara karşı sürücü ve yolcuların
özellikle kafa ve göğüs yaralanmalarını azaltmak üzere ve çarpmanın
şiddeti ile ortaya çıkan ciddi yaralanma, ölümlerde koruma derecesi
son derece yüksek olan bir ek koruma sistemidir. Pasif güvenlik sistemi elemanlarından olan hava yastığı bir çarpışma sırasında algılayıcılardan gelen uyarı ile şişerek, çarpışma yönünde sürücü ve yolcuyu karşılayan çarpma şiddetini azaltan koruyucu bir kalkan oluşturur.
Hava yastıkları 80’li yılların başında kullanılmaya başlandığından beri
binlerce hayatı kurtarmıştır. Hava yastıkları İkinci Dünya Savaşı sırasında uçakların yere çakılmalarında bir önlem olması için tasarlanmıştır,
amacı farklı olsa da ilk patenti o tarihlerdedir.
Hava yastıklarının araçlarda bir donanım olarak uygulanmasında
ilk zamanlar sorunlarla karşılaşılmıştır. Hava yastığının çalışma sistemi, araç cins ve modelleri ile üretici firmalara göre değişiklik göstermektedir. Şöyle ki; bazı araçlarda sensörün, sistemin çalışması için
algıladığı hız 20 km/s ve üzeri iken, bazılarında 40 km/s ve üzeri olabilmektedir. Hava yastığının görevini yerine getirebilmesi için, hazneden
saatte yaklaşık 320 km/s’ye eşit bir hızla çıkması gerekir. Açılan hava
yastığı 26 ila 40 salise arasında şişer. Bu hız, hava yastığına çok yakın
oturan çocuklara ve kişilere yetişkinlere zarar verebilecek çok büyük
bir çarpma şiddeti anlamına gelir. Ön koltukta oturanlar hava yastık-
63
64
larına 25 cm.’ den daha yakın olmamalıdırlar. Hava yastığı, emniyet
kemeri ile birlikte kullanıldığında maksimum faydaya ulaşacaktır. Emniyet kemerinin kullanılmadığı durumlarda hava yastığı açılma şiddeti
kazanın oluşumuna göre kullanıcılara zarar verebilmektedir. Emniyet
kemeri çarpışma neticesinde öne ya da yana doğru fırlayan sürücü
ve yolcuların hızını keser, o sırada açılan hava yastığı ise sürücü ve
yolcuların direksiyon ya da ön konsola çarpmasını önler. Hava yastığının kullanımıyla ilgili unutulmaması gereken önemli bir nokta ise hiçbir
şekilde hava yastığı alanına yastık açılmadan girilmemesi ve açılmış
olan yastığa yaslanılması gerektiğidir. Sürücü ve yolcular ikili güvenlik
donanımının tanımında olduğu gibi, çarpışma neticesinde öne yada
yana doğru fırlayan kişileri önce emniyet kemeri yardımıyla hızını keser, o sırada çok kısa zaman diliminde açılan hava yastığına vücudu
yaslanır. Yani kullanıcılar hiçbir şekilde hava yastığı alanına yastık açılmadan girmemeli, açılmış olan yastığa yaslanmalıdır. Olması gereken
budur. Azami fayda böyle sağlanır.
3.4.1 Hava Yastığı Bulunan Arabalarda Dikkat Edilmesi
Gereken Noktalar
1) Öncelikle, emniyet kemeri mutlaka takılı olmalıdır! Aksi taktirde
hangi hızda olursa olsun, şehir içinde çok yavaş gidiyor bile olsanız, bir kaza durumunda hava yastığının çok hızlı bir şekilde
açılmasından ve bu sırada sizin kafanızın da direksiyona doğru
öne gideceğinden çok ciddi kafa ve boyun yaralanmaları olabilir.
gibi çok kısa bir sürede ve 300-350 km/saat hızla açılan o yastık, daha
sizin kafanız darbenin etkisiyle öne doğru yönlenmeye başlarken, şişiverir ve siz de kafanızı direksiyon yerine yastığa yaslarsınız.
Hava Yastığının sağlıklı bir şekilde çalışma süresi ortalama 10 yıldır.
10 yıldan sonra hava yastığı sistemi iptal edilir. Ayrıca hava yastıklarında, servis tarafından kontrol edilmesi gereken, zamanı gelince değiştirilen piller de bulunur.
Hava yastığının etkin bir koruma sağlayabilmesi için mutlaka emniyet
kemerlerinin takılı olması gerekiyor. Hava yastığının aracın içine doğru
şişerken sahip olduğu basınç 200 barın üzerinde; bu da deniz kenarındaki hava basıncının 200 katı kadar. Yastık şişme mesafesinde bulunan
birisinin kafasına çarptığında yüksek basınç nedeniyle sert bir kalas etkisi yapabiliyor; bu durumda ciddi yaralanmalar söz konusu olabiliyor.
3.5 Emniyet Kemeri
“Emniyet kemeri kullanırsam, bir kaza anında otomobilden çıkamam,
otomobilden dışarı fırlamak daha iyidir, direksiyona sıkıca tutunurum,
bir şey olmaz” gibi yanlış inanışlar devam etmektedir.
2) Boyu 150 cm’den kısa olan çocuklar ve yetişkinler yolcu hava
yastığı olsa bile ön yolcu koltuğuna oturtulmamalıdır. Boyu 150
cm’den kısa çocuk ve yetişkinlerin ön yolcu koltuğuna oturmaları
son derece tehlikelidir..
3) Seyir esnasında sağ koltuktaki kişi kesinlikle ayağını, bacağını ön
camın önüne kaldırmamalıdır.
4) Sürücü açısından bir uyarı da, sürücünün direksiyon simidine çok
yakın oturmaması gerektiğidir. Açılabilecek yastık, eğer sürücü
de direksiyona çok yakınsa, bir sakatlanmaya sebep olabilir. (Uygun mesafe, kolların öne uzatıldığında bileklerin direksiyon simidinin üstüne değiyor olduğu mesafedir.)
Resim-5: Emniyet Kemeri Sizi ve Sevdiklerinizi Korur
3.4.2Hava Yastığı Nasıl Çalışır?
Hava Yastığının içinde sıkıştırılmış bir gaz bulunur ve bir darbe anında, (gerekli ise) o gaz birdenbire serbest bırakılır ve saniyenin binde biri
Kaza istatistikleri, emniyet kemerinin, otomobildeki hayat kurtaran araçların en önemlisi olduğunu ortaya çıkarmıştır. 30 kilometre hızda oluşan
65
66
bir kazada, arka koltuktaki yetişkin bir yolcu bir filin ağırlığına eşit olan 3,5
tonluk bir güçle öne fırlatılmaktadır. Emniyet kemeri kullanılmadığında, bu
durum yolcunun ölümü veya ağır yaralanmasıyla sonuçlanmasının dışında, ön koltuktaki yolcuların da zarar görmesine neden olmaktadır.
Arka koltuktaki yolcuların tümünün kullanımına yetecek kadar kemer yoksa, en fazla kilolu yolcunun diğer yolculara en büyük zararı
vereceği unutulmamalıdır. Aynı şekilde, eğer üç yaşından küçük çocukların kullanabileceği çocuk koltuğu yoksa erişkinler için kullanılan
kemerin çocuklar için sadece belden bağlamalı olarak kullanılması
gerekmektedir.
Hamile kadınlar için kemer kullanmak rahatsızlık verse bile, anne ve
bebeğin güvenliği için çok önemlidir. Alt kuşak, kalçalar hizasından ve
bebeğin altından, çapraz kuşak da göğüslerin arasından ve bebeğin
çevresinden dolaştırılmalıdır.
GÜVENLİ TAŞIT KONTROL FORMU
KONTROL NOKTALARI
1
Lastiklerin hava basıncı kontrolü
2
Kaportanın kontrolü
3
Sıvı akıntısına karşı aracın altının kontrolü
4
Koltuk ve başlık ayarı
5
İç ve yan aynaların ayarlanması
6
Emniyet kemerinin takılması
7
Camların temizliği ve durumu kontrolü
8
Göstergelerin kontrolü
9
Far ve ışık donanımı kontrolü
10
Motor yağı kontrolü
11
Cam suyu kontrolü
12
Fren hidroliği kontrolü
13
Fren kontrolü
14
Avadanlıkların kontrolü
15
Kontrol listesinin düzenlenerek imzalanmasıDevir-Teslim Defterine yazılması
Tablo-8: Güvenli Taşıt Kontrol Tablosu















DEĞERLENDİRME TESTİ
1. Aşağıdaki trafik sisteminin unsurlarından hangisi “insan unsuru” ile
direkt ilgilidir?
a) Araç
b) Yol
c) Sürücü
d) Çevre
e) Hiçbiri
2. Aşağıdakilerden hangisi “güvenli sürüş” öncesi taşıtın dışında yapılacak kontrollerden biri değildir?
a) Lastiklerin Kontrolü
b) Fren Hidroliği Kontrolü
c) Kaportanın Kontrolü
d) Taşıtın Altının Kontrolü
e) Hepsi
3. Aşağıdakilerden hangisi “Güvenli Trafik Ortamının” (4E Faktörü) parçalarından biri değildir?
a) Eğitim
b) Altyapı ve Mühendislik Hizmetleri
c) Ulaşım Türlerinin Yaygınlaştırılması
d) Yasal Düzenlemeler ve Denetim
e) Acil ve İlkyardım Hizmetleri
4. Aşağıdakilerden hangisi güvenli taşıtın içinde yapılması gereken
kontrollerdendir?
a) Koltuk ayarı
b) Direksiyon ayarı
c) Aynaların ayarlanması
d) Emniyet kemerinin takılması
e) Hepsi
5. Panik frenleme anında aracın düzgün ve dengeli bir duruş yapmasını, direksiyonla yönlendirmeye imkan sağlayan güvenlik donanımı aşağıdakilerden hangisidir?
a) EBS
b) ASR
c) ABS
d) ESP
e) ADR
6. Taşıtın lastiklerini farklı sürtünme katsayılı zeminlerde kaldığında, dört
tekerleğini de sürekli kontrol ederek taşıtın kaymasını (patinaj yapmasını önleyen) önleyen güvenlik donanımı aşağıdakilerden hangisidir?
a) ABS
b) ASR
c) ESP
d) ADR
e) EBS
67
2. BÖLÜM
GÜVENLİ SÜRÜŞÜ
OLUMSUZ ETKİLEYEN
FAKTÖRLER
1. Aşırı Hız
Hız artışının güvenli sürüş üzerindeki olumsuz etkilerini aşağıdaki
ana başlıklar altında inceleyeceğiz.
•Durma mesafesinin uzaması,
•Görüş açısının daralması (Tünel Görüş) ,
•Virajlarda uğranılan “Merkezkaç Kuvveti Etkisinin” artması,
•“ Hız Körlüğünün” yaşanması,
•Kazalarda uğranılan maddi ve manevi kayıpların artması,
•Yaya kazalarında yaya ölüm oranlarının artması,
1.1 Durma Mesafesinin Uzaması
Taşıtın hızı arttıkça durma mesafesi de bu artışa paralel olarak artacaktır. Durma mesafesinin artması ise her hangi bir tehlike karşısında
sürücünün bu tehlikeden kurtulabilmek için yeterli zaman ve mesafeyi
bulamaması anlamına gelmektedir.
70
GÜVENLİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ | GÜVENLİ SÜRÜŞÜ OLUMSUZ ETKİLEYEN FAKTÖRLER
GÜVENLİ SÜRÜŞÜ OLUMSUZ ETKİLEYEN FAKTÖRLER | GÜVENLİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
70 O
HIZ = 65 km/s
Şekil 23: 65 km/s Hızda Sürücünün Görüş Açısı
Grafik-4: Taşıtların Farklı Hızlarda Tepki (reaksiyon) ve Frenleme Mesafeleri
1.2 Görüş Açısının Daralması (Tünel Görüş)
Taşıtın hızı arttıkça sürücü yolu ve çevresindeki olayları yeterince
göremez. Gördüklerini kısa sürede değerlendiremez. Riski zamanında
tanımlayıp gerekli manevrayı yapamaz. Karşıdan gelen araçların hızını
gerçeğin altında; uzaklıklarını ise gerçeğin üstünde tahmin eder. Hız
arttıkça sürücünün görüş açısı daralır. Aşağıda, farklı hızlarda sürücünün görüş açısı değerleri verilmiştir.
42 O
HIZ = 100 km/s
104 O
30 O
HIZ = 35 km/s
HIZ = 130 km/s
71
72
Resimlerde verilen ”görülen alanlar” değerlendirildiğinde, hız artışında yaşanan artışın sürücünün gördüğü alanda nasıl bir daralmaya
sebep olduğu, bu daralmanın da riski geç algılamak ve kendini koruyamamak anlamına geleceği anlaşılmaktadır. Böylece hızın artmasıyla;
• Görme Alanında Daralma Oluşur.
• Hızın Artmasıyla, Sürücüler Daha Uzağa Yönelir.
• Böylece Yolun Yalnız Çok Küçük ve İleri Kısımları Görülmeye Başlanır.
• Kaldırımlarda, Bağlantı Yollarında, Kısaca Yolun Çevresinde Olanlar Görülemez.
1.2.1 Hızlı Araç Kullanma ve Görüş Açısı
Ölümlü trafik kazalarında, kural ihlallerinin başında “hız” gelir. Hız
arttıkça beraberinde çevresel görüş açısında daralma olacağından
“tünel görüşü” oluşmakta, bu da sürücüler için dar görüş açısı oluşturarak, görüşlerini engellemektedir. Hızlı araç kullanmanın kendisi
bir tehlike olmasının yanı sıra, sürücünün görüş açısını daralttığından,
çevredeki diğer tehlike yaratacak unsurların görülmesini de engellemektedir. Aşırı hız, sürücünün görüş açısını daraltarak (sürücü yolu
net görebilmek için gözleri kısık vaziyette seyretmesi gibi) engelleri
fark edememesine, fark etse dahi çok geç kalmasına neden olmakta
ve geri dönüşü olmayan sonuçlar doğurmaktadır. Bu duruma, görüş
açısının daralmasına sürücünün, yorgun, uykusuz, alkol veya uyuşturucu madde etkisi altında veya yaşına bağlı olarak reflekslerinin zayıf
olması gibi özellikler de eklendiği takdirde, kaza kaçınılmaz olmakta
ve sürücü önüne çıkan engellerden kaçamamaktadır. Uygun olmayan
“Sert” direksiyon hareketi direksiyon ve direksiyon ile yapılan hareketler kullanılan aracın dönüş manevralarını ve yolda ilerlemesini sağlayan, sürücünün tüm psikolojik ve fizyolojik özelliklerini yansıtan ve araç
parçaları içerisinde çok önemli bir yere sahiptir.
Kullandığımız hangi tür araç olursa olsun, fizik kuralları çerçevesinde aracın belirli bir ağırlığı ve hızı mevcuttur. Değişen koşullar doğrultusunda, tehlikeler karşısında yapılması gereken hareketlerde de
değişiklikler olacaktır. Örneğin, ıslak veya buzlu zeminlerde tehlike
ile karşılaşıldığında direksiyonu sert bir şekilde çevirdiğimizde, aracın
sahip olduğu hızdan ve ağırlıktan dolayı, lastikler zemine tutunamaz
buna bağlı olarak direksiyon reaksiyon vermez. Belirli bir süre ve mesafe kayma ve sürüklenme eğilimi gösterir, daha sonra hızından ve
ağırlığından kazanmış olduğu gücü kaybetmeye başladıktan sonra
lastikler tutunmaya başlayacağından direksiyon hareketi tekerleklerin dönüşüne yansır. Eğer direksiyon hareketinin istenilen reaksiyonu
göstermesi bekleniyorsa, aracın zemin şartlarının izin verdiği uygun
olan düşük, güvenli hızlarda kullanılarak hız sınırları çerçevesinde ve
panik yapmadan hareket ettirilmesi gerekmektedir.
1.3 Virajlarda uğranılan “Merkezkaç Kuvveti Etkisinin”
Artması
Virajda merkezkaç kuvveti: Araç viraja girdiğinde merkezkaç kuvvetinin etkisiyle, virajın dışına savrulmak ister. Ön takım açıları ve süspansiyon sistemi bu etkiye karşı koyar.
Şekil - 22: Virajlarda taşıtların
karşılaştığı merkez kaç kuvveti
ve savrulma
Şekil - 26: Taşıtların Virajlarda Karşılaştığı Merkez kaç KuvvetiEtkisi
http: //www.google.com.tr/imgres?q=the+effect+of+centrifugal+f
orce+when+cornering&start=119&hl=tr&biw=1280&bih=709&tbm=
isch&tbnid=G4hjpfQnBKaJrM: &imgrefurl=http: //www.pistonheads.
com/doc.asp%3Fc%3D1
• Bir Virajdaki Araca Etkiyen Merkezkaç Kuvveti Hızın Karesi Kadar
Artar
• Hızınızı 2 Kat Artırırsanız Virajdaki Merkezkaç Kuvveti 4 Kat Artar
• Hızınızı 3 Kat Artırırsanız Bu Kuvvet 9 Kat Artar
73
74
Sürücü Sağ
Elciği İleri İter
Motor Sağa Yatar
Lastik Yere Temas
Alanı İzden Sola
Kaçar
Merkezkaç Sola Çeker
Sürücü Kontrayı Gevşetir
Ön Teker Tekrar
Merkeze Gelir
Merkezkaç Kuvvet
Çekimle Dengelenir
Merkezkaç Kuvveti
Lastik Yol Tutumu
Çekim
Şekil 27: Motosiklet sürücülerinin merkezkaç kuvvetini yenebilmesi için
yapması gereken manevra aşamaları
Dönüş sırasında aracı istenen ya da istenmeyen yönde etkileyen
kuvvete merkezkaç kuvveti denir. Bu kuvvet aracın devrilmesine, takla
atmasına, savrulmasına neden olur. Virajdaki araca uygulanan merkezkaç kuvveti etkileri. Bir virajdaki aracı etkileyen merkezkaç kuvveti hızın karesi kadar artar. Sürücüler virajlarda yol dışına çıkmamak
için; yüklemeyi, yük dağılımını, yük emniyetini sürekli kontrol etmelidir.
Merkezkaç kuvvet, hakiki bir kuvvet değil, bir cisme dönme hareketi
yaptırmak için tatbik edilen merkezcil bir kuvvete tepkiden ibarettir.
Newton’a göre duran bir cisme etki eden kuvvet o cismin ivme kazanmasına neden olur.
Merkezcil kuvvet, zıt yönde ve ona eşit şiddette başka bir kuvvet
meydana getirir. Bu kuvvete, merkezden dışa doğru yöneltilmiş olduğundan merkezkaç kuvvet veya santrifüj kuvvet adı verilir.
Düz hareket eden bir cisme sağa ya da sola manevra yaptırılması
halinde, cisimde merkezden dışa doğru bir ivme oluşacaktır. İşte ger-
çekte olmayan bu kuvvete merkezkaç kuvveti diyoruz. Ama bu durum
sisteme içeriden bakıldığı zaman böyledir. Eğer sistemi dışarıdan incelersek durumun farklı olduğunu görürüz. Örneğin, Amerika Birleşik
Devletleri’nde yapılan NASCAR yarışlarında virajların deverli olarak yapılması yani eğimli olmasının nedeni merkezkaç kuvvetinin etkisini azaltmaktır. Böylece hem pilotlar virajı daha rahat ve hızlı bir şekilde döner,
hem de korkunç kazalar engellenir. Araçların savrulma ve takla atması
merkezkaç kuvvetinin olumsuz sonuçlarıdır. Bu örnek gerçek hayatımızda da karşımıza çıkmaktadır. Günlük hayatta ise; çaycıların sürekli
tepsiyi sallayarak çevirmek suretiyle test ettikleri bir kuvvettir. Keskin bir
virajda hissedilen merkezkaç kuvvetinin şiddeti daha yumuşak bir virajda hissedilenle aynı olmayacağı gibi, aynı virajda farklı hızlarda seyrederken hissedilen merkezkaç kuvvetinin şiddeti de farklı olur.
Bir sürücü, yoldan çıkma şeklinde yaptığı bir kazadan sonra kazayı anlatırken “yolda yanlış dever vardı, beni yol dışına attı.” gibi
bir ifade kullanır. Ancak bu sürücü muhtemelen virajdaki merkezkaç
kuvvetini hesaplamadan viraja hatalı bir giriş yapmıştır. Bu sürücünün
ifadesi şu şekilde olmalıydı “Viraja giriş hızım yüksekti, bu yol tipi için
uygun görülen yasal sınırlar içinde değildi, sert manevra yaptım, sert
frenledim, direksiyonu ani çevirdim ve bu nedenle kaza yaptım.” Şehir içlerinde virajlar sert olduğundan, yapılması gereken virajlarda çok
düşük hızlarda araç kullanılması ve kavşaklarda yavaşlayarak dönüş
yapılmasıdır. Virajda herhangi bir olumsuzluk yaşamamak için viraja
yaklaşırken hız azaltılmalı ve uygun vitese geçilerek viraja giriş yapılmalı, aksi takdirde tek elle direksiyonu hem kavramak hem döndürmek
mümkün olmayacaktır. Viraj alırken oturma pozisyonu değiştirilmemeli, direksiyon kavranarak, hiçbir biçimde tek elle ya da güvenli tutuş
pozisyonu dışında tutulmamalıdır.
Unutulmamalıdır ki; göremediğiniz yerde, sizi neyin beklediğini bilemezsiniz.
1.4 “Hız Körlüğünün” Yaşanması
Artan hız sonucunda sürücünün, yol ve çevresine yönelik görsel verileri tam olarak algılıyamamasıdır. Sürat körlüğüne maruz kalan sürücüler, araçlarının hızlarını gerçek hızdan 20-30 Km/saat seviyesinde daha
az olarak algılamaktadır.
Sürücü Sürat Körlüğü Nedeniyle
• Hızını Olduğundan Düşük Görür.
75
• Takip Mesafesini Artırmaz.
HIZA GÖRE ÖLÜM ORANLARI
• Gerektiğinde Çarpmadan Duramaz.
1.5 Kazalarda Uğranılan Maddi ve Manevi Kayıpların Artması
TaĩÆtta Oluĩan HasarÆn
Derinliþi ( cm )
76
150
150
0
100
0
75
500 km/s
900 km/s
50
0
Grafik-6: Hızın Yaya Ölüm Oranına Etkisi Grafiği
0
50 km/s
90 km/s
s
Grafik-5: Hız Artışının Trafik Kazalarında Taşıtta Yarattığı
Hasarın Derinliği Grafiği.
Meydana gelen trafik kazalarında hız limitlerine uymamak en büyük
etkendir. Sürücüler hız ihlali yapmalarına neden olarak en çok acele
işleri olduğu gerekçesi ile “zaman baskısı” faktörünü ileri sürmektedir.
Sürücülerin büyük bir çoğunluğu, hız ihlalinin nedenine ilişkin sorumluluğu dış etkiler ile ilişkilendirerek bir savunma yolu seçmektedirler.
Yeni yollar ve yeni teknolojik araçlardaki konforlu sürüş, sürücünün
bedensel hız algısını zorlaştırmaktadır. Hız genel anlamda sürücülere
bekledikleri faydayı sağlamaz. Önemli olan gidilecek yere sağ salim
ulaşabilmektir. Ölümlü-yaralanmalı trafik kazalarına neden olan sürücü
kusurları incelendiğinde “hız” kaynaklı kusurların en yüksek paya sahip olduğu görülmektedir
1.6 Yaya Kazalarında Yaya Ölüm Oranlarının Artması
Hız artışının bir diğer olumsuz etkisi de yaya kazalarında yaya ölüm
oranlarının artırmasıdır. Aşağıdaki grafikte de görüleceği gibi hız arttıkça yaya ölüm oranları da artmaktadır.
2- Durma Mesafesi, Takip Mesafesi, Reaksiyon-Fren
Mesafesi
Durma mesafesi ya da “emniyetli durma mesafesi”, bir aracın ve
sürücüsünün, önünde beklenmedik bir gelişme olduğunda, durma
için gerekli olan mesafe olarak tanımlanır.
Bu mesafe, iki temel parçadan meydana gelir. Bunlar;
1-Reaksiyon Mesafesi
2- Frenleme Mesafesidir.
Bu iki mesafenin toplamı “durma mesafesini” verir.
DURMA MESAFESİ = ALGILAMA (REAKSİYON) MESAFESİ +
FRENLEME MESAFESİ
HIZ
(km/s)
ALGILAMA MESAFESİ
(m) *
FREN MESAFESİ
(m)
DURMA
MESAFESİ
(m)
40
11
11
22
50
14
16
30
90
25
53
78
100
28
65.5
93.5
110
30.5
80
110.5
120
33
94
127
* Algılama(reaksiyon) süresi “1” saniye olarak alınmıştır.
**Verilen durma mesafeleri kuru asfalt zemin için geçerli ortalama
değerlerdir.
Tablo-9: Kuru Asfalt Zeminde Farklı Hızlarda Taşıtların Durma Mesafeleri
77
78
2.1 Reaksiyon Mesafesi:
Reaksiyon mesafesi, durmayı gerektirecek bir tehlikenin görülmesi,
algılanması ve frene basılması anına kadar geçen sürede kat edilen
yola karşılık gelir. Reaksiyon mesafesi genel olarak üç şarta bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bunlar:
yavaş basılması basma yada gaz pedalından ayağı çekip, sonradan
frene basılması veya panik fren yapılması mesafeyi etkileyecektir. Fren
mesafenizi, en fazla etkileyen faktör, kuşkusuz “hızınızdır”. Hızın etkisi
çoğumuzun tahminlerinin de üzerindedir. Hızınızı 35 km/s’ ten, 70 km/s’
e çıkardığınızda, yani ikiye katladığınızda, fren mesafeniz önceki hızdaki
mesafeye göre sanıldığı gibi 2 kat değil tam dört kat artacaktır. Hızınızı
35 km’den, 105 km’ye çıkardığınızda, yani üçe katladığınızda, durma
mesafesi bu kez, inanamayacaksınız ama tam dokuz misli artacaktır.
Yol eğiminin etkisini herkes bilir. Yokuş aşağı durma mesafeniz, diğer
tüm şartlar aynıysa, yokuş yukarı durma mesafenizden daha uzun olacaktır. Yani, yokuş aşağı inişlerde, daha da dikkatli olmamız gerekiyor.
Yol yüzeyi ve lastikler fren mesafesini nasıl etkilemektedir? Bu konuyu
burada eğitimlerde öğrenmeniz halinde, yolculuklarınızda yol yüzeyleri
ve lastikler konusunda daha duyarlı olmanızı kolaylaştıracaktır.
Yol yüzeyi durma mesafesini etkilemektedir. Lastiklerinizle, yol yüzeyi arasında iyi bir tutuşun sağlanması önemlidir. Örnek verecek olursak, kaymak asfalt diye belirttiğimiz “asfalt beton” kaplamalı yollarda
fren mesafesi, bizim kara yollarımızda daha sık karşılaştığımız mıcırları üzerinde görülen-pürüzlü yüzeye sahip, “sathi kaplama” yollardaki
fren mesafesinden daha uzundur. Bu örnekte de görüleceği gibi sürüş
kolaylığı ve konfor her zaman lehimize sonuç vermeyebilir.
Şekil -28: Durma Mesafesi Reaksiyon ve Fren Mesafelerinin Toplamına Eşittir
•
Hız sürücünün fiziki ve ruhsal durumu,
•
Sürücünün yaşı
•
Sürücünün konsantrasyonudur.
Elbette, saydıklarımız içinde en önemlisi ‘hız’ dır. Hız tek başına,
reaksiyon süresinde alınacak mesafeyi etkilediği gibi, sürücünün durumu ve konsantrasyonunun getirebileceği kısıtları da daha da olumsuzlaştırır.
2.2 Frenleme Mesafesi
“Frenleme mesafesi”, aracın frenleme sırasında aldığı yola karşılık
gelmektedir. Bu mesafeyi de etkileyen faktörler vardır. Fren mesafesinin uzunluğu, aracın seyir anındaki hızına, yolun yüzeyine, yolun eğimine, fren ve lastiklerin durumuna göre değişir. Elbette, fren yapma
biçiminizin de etkisi söz konusudur. Bunun etkisi, direk hesaplamayla
ortaya konulamaz. Ancak, hepimiz biliyoruz ki, pedala pompalayarak
Yol yüzeyinde su birikmesi, buz ya da kar olması yine fren mesafesini uzatan faktörlerdir. Burada, pratikte karşılaştığımız bazı durumlara
göz atmak faydalı olacaktır. Bunlar, kaplamalı olmayan banketlerde
sürüşün getireceği sorunlardır. Asfalt kaplamalı yolda ilerlerken, fren
yapmaya başladığınızda, değişik nedenlerle kaplamasız bir bankete
kayma durumunuz oluştuğunda; asfalt ve çakıllı banketin sürtünme
katsayıları ve lastik tutuşları farklı olduğundan hızınıza bağlı olarak,
aracınızın dengesini bozup, sizi muhtemelen savurur. Unutmayın,
fren ve durma mesafeleriniz de bu durumdan etkilenecektir. Öyleyse,
imkânlar dâhilinde, durma eyleminin, asfalt kaplama üstünde başlatılıp, bitirilmesine özen gösterilmelidir.
Kaymayı kolaylaştıran diğer yol yüzeyi durumlarının (rögar kapakları, yağlar, yol çalışması, mıcır, çakıl vb.) farkında olmak ayrıca önem
taşır. Özellikle, bu tür yol yüzeylerinde daha dikkatli olmak gerekir. Bu
arada, önceki bölümlerde detaylı şekilde bahsedildiği gibi lastiklerin
de öneminin hatırlanması faydalı olacaktır. Kabak lastik diye belirttiğimiz, diş derinlikleri azalmış ya da yok olmuş lastiklerin yolu kavraması
79
80
ve tutuşu da azalacağından, frenlemeyi zorlaştıracak ve buna bağlı olarak da durma mesafesini uzatacaktır. Frenlerin durumuna daha
önce değinmiştik. Fren sistemi iyi çalışmayan bir aracın, bütün diğer
tehlikelerin yanında fren mesafesini de uzatacağını söyleyebiliriz.
2.4 Reaksiyon Mesafesi Nasıl Hesaplanır?
Reaksiyon mesafesi, aracın hızının, 3.6’ya bölünmesi ile hesaplanır.
Örneğin 50km/s hızla seyreden bir aracın reaksiyon mesafesi 50 / 3.6
= 13.8 m/sn’ dir.
Basit bir hesaplamayla hızın etkisini anlatalım. Ortalama reaksiyon
süresi bir (1) saniye olarak alındığında, bu sürede kat edeceğiniz mesafe, hızınız 36 km/s ise 10 metre, 72 km/s ise 20 metre olur. Ayrıca,
artan hızlarda sürücülerin algılama yeteneklerinde azalmalar olduğu
ve hızın ayrıca reaksiyon sürelerini de artırdığını söyleyebiliriz. Sürücünün fiziki ve ruhsal durumu: Sürücünün; yaşı, yorgunluğu ve alkol
vb. madde kullanıp kullanmamış olması reaksiyon süresini etkileyecektir. Sanıldığının aksine, gençlerin çok erken reaksiyon vermesi,
buna karşılık yaşlıların geç kalması bütünüyle doğru değildir. Çoğu
kez, reaksiyon trafikte, dikkatli olmak ve deneyim ile ilgilidir. Bir şeyin görülmesi ne kadar önemliyse, onun tehlike olarak algılanması ve
durmaya karar verilmesi de en az onun kadar önemlidir. İşte özellikle
bu ikinci kısımda, deneyimli sürücülerin (35–55 Yaş) daha kısa sürede
algılama yaptıkları bir gerçektir. Bu süre ideal sürücüler için ortalama 1
saniye olarak kabul edilmekle birlikte; yaşlılık, yorgunluk, cep telefonu
ve alkol kullanımı gibi nedenlerle bu süre artmaktadır. Bütün bu süre
artışları, mesafe artışlarına neden olacaktır.
REAKSİYON MESAFESİNİ PRATİK OLARAK HESAPLAMA YÖNTEMİ de vardır. Kaç kilometre hızla gidiyorsanız, o hızın ilk rakamını
üçle çarptığınızda YAKLAŞIK reaksiyon mesafesini bulmuş olursunuz.
(Dikkat: BULDUĞUNUZ durma değil, reaksiyon mesafesidir.)
Sürücünün yola, yol çevresine ve trafik durumuna konsantre olması, reaksiyon süresini etkileyecektir. Sürücünün durumuna bağlı olarak
belirtilen unsurlar, elbette konsantrasyonu da olumlu ya da olumsuz
etkileyecektir. Burada yeni olarak belirtilecek konu, yol ve çevresinin
etkisidir. Çok ışıklı ya da tersine aydınlatmasız bir ortam sürücüyü görüş ve algılamada yanılgılara düşürecektir. Karar verme süresinin uzaması, benzer şekilde, reaksiyon mesafesini uzatacaktır.
2.3 Reaksiyon, Fren ve Durma Mesafeleri
Durma mesafesi ya da “emniyetli durma mesafesi”, bir aracın ve
sürücüsünün, önünde beklenmedik bir gelişme olduğunda, durma
için gerekli olan mesafe olarak tanımlanır. Bu mesafe, iki temel parçadan meydana gelir. Bunlar; (1) Reaksiyon Mesafesi ve (2) Frenleme
Mesafesidir. Bu iki mesafenin toplamı “durma mesafesini” verir.
Reaksiyon mesafesi, durmayı gerektirecek bir tehlikenin görülmesi,
algılanması ve frene basılması anına kadar geçen sürede kat edilen
yola karşılık gelir.
PRATİK OLARAK YAKLAŞIK REAKSİYON (İNTİKAL) MESAFESİ HESAPLAMASI
HIZ
SABİT ÇARPAN (3)
İNTİKAL MESAFESİ
30 km/s
3x3
9 metre
50 km/s
3x5
15 metre
70 km/s
3x7
21 metre
90 km/s
3/9
27 metre
110 km/s
3/11
33 metre
Tablo-10: Farklı Hızlarda Yaklaşık Reaksiyon (intikal) Mesafesi Hesaplaması
Elbette ki en önemli olan mesafe durma mesafesidir. Reaksiyon
mesafesini fren mesafesi takip eder. Fren mesafesinin uzunluğunu ise
aracın hızına, yolun yüzeyine, yolun eğimine, fren ve lâstiklerin durumuna ve sürücünün deneyimine göre değişir. Fren mesafesini en fazla
etkileyen faktör ARACIN HIZIDIR.
Yani fren mesafesi, hız artışının karesi kadar artmaktadır.
Örnek: Hız 2 katına çıkınca= Fren mesafesi 4 kat (2x2)
Hız 3 katına çıkınca= Fren mesafesi 9 kat (3x3)
Hız 4 katına çıkınca= Fren mesafesi 16 kat (4x4)
Hız 5 katına çıkınca= Fren mesafesi 25 kat (5x5) artmaktadır.
2.5 Takip Mesafesi ve Önemi:
Önünüzdeki araçla olan mesafenizin ne olması gerektiğini bilmek
karışık gelebilir. Bir temel yaklaşıma göre, hızınız sürüş anında ne ise,
önünüzdeki araçla aranızda bırakmanız gereken mesafe onun metre
karşılığı olmalıdır. Örneğin 90 km/saat hızla gidiyorsanız, 90 metre mesafe bırakmanız gibi.
81
82
Ancak bu yaklaşım, özellikle şehirlerarası yollarda uygun olabilir.
Şehir içlerindeki, trafik yoğunluğu ve göreceli olarak düşük hızlar, bu
mesafeyi hızın metre cinsinden yarısına eşit bir değere çekebilir. Örneğin 40 km/saat hızla gidiyorsanız, 20 metre mesafe bırakmanız gibi.
Bununla beraber, karayollarında araç kullanırken, daha açık ve uygulaması daha kolay bir yaklaşım da vardır: “Üç saniye kuralı”. Önünüzdeki aracın yanından geçip gittiği, yol kenarında bir direk, ağaç ya
da bir işaret belirleyin. Önünüzdeki araç bu nesneyi geçer geçmez,
içinizden, “bin bir, bin iki ve bin üç” olarak saymaya başlayın. Eğer bin
üçe gelmeden önce, seçtiğiniz yere varırsanız, aracınızı önünüzdeki
araçla çok yakın sürüyorsunuz demektir. Mesaj gayet açıktır: “Ayağınızı gaz pedalından çekiniz.” Önünüzde giden aracın fren yapmaya
başladığını yanan arka fren lambalarından görüp, sizin de frene basmanız arasında geçen zaman 1 saniyedir. Bu sürede aracınızla net
olarak kat ettiğiniz mesafe:
Hızınız 50 km/s ise, aracınızın alacağı yol 13,88 metre;
Trafik zabıtası veya trafik işaret levhası veya ışıklı işaret cihazları
bulunmayan kavşaklarda;
1- Bütün sürücüler, geçiş üstünlüğüne sahip olan araçlara,
2- Doğru geçmekte olan tramvaylara,
3- Doğru geçen tramvay hattı bulunan karayoluna çıkan sürücüler,
bu yoldan geçen araçlara,
4- Bölünmüş yola çıkan sürücüler bu yoldan gelen araçlara,
5- Tali yoldan anayola çıkan sürücüler anayoldan gelen araçlara,
6- Dönel kavşağa gelen sürücüler dönel kavşak içindeki araçlara,
7-Bir iz veya mülkten (geçiş yolundan) karayoluna çıkan sürücüler
karayolundan gelen araçlara,
8- Dönüş yapan sürücüler, doğru geçmekte olan araçlara,
Kavşak kollarının trafik yoğunluğu bakımından farklı olduğu işaretlerle belirtilmemiş ise;
Hızınız 70 km/saat ise, aracınızın alacağı yol 19,44 metre;
9- Motorsuz araç sürücüleri, motorlu araçlara,

Hızınız 90 km/saat ise, aracınızın alacağı yol 25 metre olacaktır.
10- Lastik tekerlekli traktör ve iş makinesi sürücüleri, diğer motorlu
araçlara,
Zincirleme çarpışmalar, sürücülerin çoğunlukla önlerindeki aracı
çok yakın takip etmelerinden ve zamanında fren yapamadıklarından
meydana gelmektedir. Başınızı kaldırıp, imkân olduğunca araç kuyruğunun en başındaki aracın hareketlerini izlemek, bir şekilde erken bir
uyarı almak gibidir. Bu takdirde frene başvurmak için daha güvende
olabileceğiniz bir zaman ve mesafe kazanmış olursunuz. Unutulmaması gereken bir diğer nokta da, bu tür ani duruşlarda, imkân dâhilinde
arkadan gelen sürücüyü ayrıca uyarmak için dörtlü flâşörlerin yakılmasının yararlı olacağıdır. Bir diğer önlemde, özellikle sürüş şeridinizin
iyice sağına yaklaşarak durmayı gerçekleştirmektir. Şehirlerarası yollarda başka araçlara çok yaklaşmazsanız, onların yapacağı kazalara
karışmamış olursunuz.
3. Kavşaklarda Geçiş Hakkı Kuralları
Kavşaklar güvenli sürüşte dikkat edilmesi gereken bir diğer konudur.
Kavşaklarda geçiş hakkı 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 57 ve
ilgili yönetmeliğin 109.Maddesinde aşağıdaki gibi düzenlenmiştir.
Kavşağa yaklaşan sürücüler, kavşaktaki şartlara uyacak şekilde yavaşlamak, dikkatli olmak, geçiş hakkı olan araçların önce geçmesine
imkan vermek zorundadırlar.
11- Motorlu araçlardan soldaki, sağdan gelen araca,
Kavşağa gelen sürücüler, kavşak giriş ve çıkışlarında kurallara uygun
olarak karşıya geçen yayalara, geçiş hakkını vermek zorundadırlar.
Işıklı trafik işaretleri izin verse bile trafik akımı, kendisini kavşak içinde durmaya zorlayacak veya diğer doğrultudaki trafiğin geçişine engel
olacak ise, sürücünün kavşağa girmeleri yasaktır.
Sürücünün kavşakta gereksiz olarak yavaşlamaları, durmaları, araçtan inmeleri veya araçlarının motorlarını durdurmaları yasaktır.
Yukarıda sayılan kurallara sayılan kavşak kullanım kurallarına ilave
olarak aşağıdaki temel kurallarında kavşaklarda hatırlanması ve uyulması güvenliği artıracak riski azaltacaktır.
a) Kavşak kontrollü veya kontrolsüz olsun kesinlikle seyir hızı ile
kavşağa girilmemelidir. Kavşak girişlerinde taşıtın hızı mutlaka
düşürülmelidir.
b) Kavşaklara meskun mahallerde 30 metre, meskun mahal dışı
yerlerde 150 metre mesafe kala gidilecek istikamete göre uygun
şeride girilmeli ve şerit değiştirilmemelidir. Ters şeritte kavşağa
girildiğinde o kavşak yerine bir sonraki kavşağı kullanmak daha
güvenli olacaktır.
83
84
c) Kavşak kontrollü veya kontrolsüz olsa da gidilecek istikamete
akım dolu ise kavşağa girilmemelidir. Diğer istikametlere çalışan akımı, kavşağı kilitlememek için uyulması gereken önemli bir kuraldır. (2918 s KYTK’nın 57 ve Yönetmeliğin 109.
Maddesi)
Trafik ışıkları ile ilgili olarak bir diğer bilinmesi gereken konuda sinyalize sistemdeki lambaların yanış sıralamasıdır. Bir çok trafik işaret ve
kuralında olduğu gibi trafik ışıklarının yanış sıralaması da standarttır.
Bu sıralama aşağıdaki gibidir.
4. Öndeki Aracı Geçme Kuralları-Sollama
Sürücülerin en çok ihlal ettiği kurallardan biridir. Sürücülerin şeridini takip etmemesi veya hatalı sollama yapması sonucu; özellikle çift
yönlü yollarda karşıdan gelen araçlar ile karşılıklı çarpışarak kazaya
sebebiyet vermektedirler. Bu tür kazalarda hızın etkisi iki taşıtın hızları
toplamında gerçekleştiğinden genellikle ölümle sonuçlanmaktadır. Bu
nedenle; yol şerit çizgileri ve işaret levhaları nerelerde sollama yapılacağını ve yapılmayacağını belirlemektedir. Bu işaretlere uyan sürücüler kaza yapma riskini en aza indirmiş olurlar.
Kırmızı ile Sarı ışık aynı anda
yanıyorsa; bu sistemin biraz
sonra “Yeşil Işığa “geçeceğini
ifade eder. Alınması gereken
mesaj “taşıtını harekete hazırla!”
olmalıdır.
(2918 s KYTK’nın 54,55 ve İlgili Yönetmeliğin 103,104 ve 105.
Maddeleri)
Sarı ışık tek başına yanıyorsa;
bu sistemin biraz sonra “Kırmızı
Işığa “geçeceğini ifade eder.
Alınması gereken mesaj “taşıtını
duruşa hazırla!” olmalıdır.
5. Uykusuz-Yorgun Araç Kullanma
Kişinin devamlı araç kullanması halinde 4 saat sonra yorgun düştüğü ve reflekslerini kaybettiği tespit edilmiştir. Hiç durmadan 4 saatten fazla araç kullanıldığı zaman kaza yapma olasılığı çok yükselir.
Bu nedenle; sürücülerinin yolculuk esnasında her 2 saatte bir en az 5
dakika dinlenmeleri, kısa vücut egzersizleri yaparak dikkatlerini toplamaları gerekir. Yolcu taşımacılığı yapan araçlarda ise birden fazla
sürücü bulundurulur ve her 4 saatte bir sürücü değiştirilerek yola
devam edilir.
6. Kırmızı Işık İhlali
Kavşakların sinyalize olması bazı sürücülerimizin güvenlik zafiyeti
yaşamasına neden olmakta ve trafikte güvenli sürüşü olumsuz etkilemektedir. Trafikte amaç haklı kaza yapmak değil; olabilecek kazalardan ve bunların olumsuz sonuçlarından hem kendini hem de
trafikteki diğer insanları korumak olmalıdır. Çünkü trafikte meydana
gelebilecek kazalarda insanlar haklıyken de zarar görebiliyor, yaralanıyor ve hatta ölüyor. Bu bağlamda “yeşil ışık” yanmış olsa bile
kavşağa duramayacak şekilde kontrolsüz girebilecek veya geçiş
üstünlüğüne sahip taşıtlara karşı gerekli kontrolleri yaptıktan sonra
harekete geçmek daha güvenli olacaktır.
Trafik ışıkları bazı uygulamalarda dördüncü lamba ilave
edilerek de uygulanır. Bu uygulama daha çok “sağa
dönüş oklu ışıklı işaret levhası” olarak yapılmaktadır.
Böyle bir sinyalize sistemde de diğer istikametlere
“kırmızı ışık” yanarken dördüncü lamba yeşil yandığı
sürece kontrollü bir şekilde sağa dönüş yapılabilir. Ama
dördüncü lambanın olmadığı sinyalize kavşaklarda
kırmızı yanarken sağa dönüş için yapılan eylem “kırmızı
ışık ihlali” anlamına geldiği asla unutulmamalıdır.
Şekil 29
Trafik ışıkları hakkında bir diğer bilinmesi gereken konu da flaş şeklinde
çalışan ışıkların anlamı ve bu tip sinyalize sistemde hareket tarzıdır. Günün yoğun saatlerinde normal şekilde çalışan trafik lambaları taşıt trafiğinin
azaldığı saatlerde flaş sisteme geçebilmektedir. Bu uygulamanın amacı;
sürücüleri gereksiz yere bekletmemek, yakıt tüketimini azaltmak ve buna
bağlı olarak çevre kirliğini azaltmaktır. Bu şekilde çalışan trafik lambalarının
anlamları ve sürücünün doğru hareket tarzı aşağıda verilmiştir.
85
86
Sarı ışık flaş şeklinde yanıyorsa; bu ışık
sürücünün ana yoldan geldiğini, kavşağı
kontrol etmesi gerektiğini, varsa kendinden
önce girmiş taşıtlara ilk geçiş hakkını
vererek geçebileceği anlamını taşımaktadır.
Kırmızı ışık flaş şeklinde yanıyorsa; bu
ışık sürücünün tali yoldan geldiğini,
kavşağa girmeden durması ve kontrol
etmesi gerektiğini, varsa kendinden önce
kavşağa girmiş taşıtlara ve ana yoldan
gelen taşıtlara ilk geçiş hakkını vererek
geçebileceği anlamını taşımaktadır.
Şekil 30
Yeşil ışık size yanıyor. Yol sizin. Bu pozisyonda
kazaya karışırsanız %100 haklı olacaksınız. %100
haklısınız ama %? kaç güvendesiniz?
7- İklim ve Yol Koşullarını Dikkate Almamak
Tüm dünyada trafik kazalarının nedenleri arasında yağmur, kar ve
buzlanma üst sıralarda yer alıyor ve istatistiklere göre kazaların yüzde
60’tan fazlasına kış şartları sebep oluyor. Kış mevsiminin daha sert
geçtiği dönemlerde ise bu oran daha da yükseliyor.
Kış şartlarına uyumlu lastik teknolojisinin bugün ulaştığı nokta sayesinde, dünyanın pek çok ülkesinde karayolları kanunları kış lastiğini
takmayı mecburi tutuyor. Kış şartları Türkiye’de de sürücüleri zorluyor.
Ülkemizde de kazaların nedenleri arasında yağmur, kar ve buzlanma
üst sıralarda yer alıyor. Yaz lastiklerinin yere temas eden yüzeyi +7
dereceden itibaren sertleşmekte, bu nedenle de ıslak ve soğuk yol-
da yeterli kavrama sağlayamamaktadır. Kış lastikleri ise yapılarındaki
doğal kauçuk payları sayesinde düşük sıcaklıklarda bile esnekliklerini
koruyarak yol tutuşu önemli ölçüde arttırmaktadır.
7.1 Niçin Kış Lastiği Kullanılmalıdır?
Kışın, yaz lastikleri ile fren mesafesi uzar, virajda araç, merkezkaç
kuvvetinin etkisi ile daha fazla dışarıya doğru savrulur, araçlarda önden veya arkadan kaymalar artar. Bu nedenle kış lastiği kullanılması
sürücü ve sürüş güvenliği açısından büyük önem gösterir.
Kış aylarında kaza yapma riski yaz aylarına göre 6 kat daha fazladır. Sadece atmosferik koşullar ve yol koşulları göz önüne alınarak ortaya çıkan bu rakama hatalı lastik seçimi dahil değildir. Karla kaplı bir
zeminde 50km/h süratte standart lastik ile fren mesafesi 43m iken kış
lastiği ile bu mesafe 35m’ye düşmektedir. Buzlu zeminde ise 30km/h
süratte standart lastik ile fren mesafesi 68m iken kış lastiği ile bu mesafe 57m’ye düşmektedir. Kış lastiklerinin blok desenlerinin üzerinde
bulunan derin yivler, lastiğin adeta yere yapışmasını sağlayarak ekstra
bir tutunma sağlamaktadır.
7.2 Kış Sezonunda Dikkat Edilmesi Gereken Özel Hususlar

Kış sezonunda her zaman 4 lastiğinizde kış lastiği olmalıdır. Kış
lastikleri ekim ayı ile nisan ayı arasında kullanılabilir.

Kış Lastiği adı gibi kış lastiğidir, yani kar lastiği değildir. Bu yüzden araca takılması için karın yağmasını beklememek gerekir.

Kış lastiklerinin üstün tutunma ve kavrama özellikleri, sadece karda
buzda değil, ısının +7 dereceye düşmesiyle devreye girecektir.
Unutmayın!
Lastiklerinizin diş derinliklerine dikkat edin. Diş derinliği azalmış
lastikler su tahliyesi yapamaz ve oluşan aquaplaning (kızaklama) fren
mesafesinin uzamasına neden olur. Lastiklerdeki 3 mm’lik minimum
diş derinliği güvenlik sınırı olarak kabul edilmektedir ancak kışın bu
derinliğin 4 mm olması gerektiğini unutmayın. Güvenilir bir kavrama,
güvenilir durma ve güvenilir hızlanma anlamına gelir.
Kış lastiklerini seçerken orjinal ebatlara uyun. Geniş tabanlı kış lastiğine yönelmek yanlış bir uygulamadır. Bu tür lastikler özellikle karlı
87
ve buzlu zeminde yola daha az tutunabilirler. Yani geniş tabanlı lastik
yerine araç üreticisinin uygun gördüğü lastik seçimine gidilebilir.
Yağışlar başladığı için yollarda olan veya oluşabilecek çukurlar lastikler için büyük tehlikedir. Çukurlara ani ve hızlı düşüşlerde lastikler
jantla zemin arasında sıkışarak özellikle yanaklarında arızalar meydana gelebilecektir.
Sulu zeminlere aşırı hızla girildiğinde lastikler kızaklamaya (aquaplanning) maruz kalabilir ve direksiyon hâkimiyetinin yitirilmesi sonucu
araç kontrolden çıkabilir.
8.1 Geçiş Üstünlüğüne Sahip Araçlar
Geçiş üstünlüğüne sahip bir aracın duyulur veya görülür işaretini alan araç sürücüleri, bu araçların kolayca ilerlemelerini sağlamak
için taşıt yolu üzerinde yer açmak, gerekiyorsa durmak ve bu araçlar
tarafından tamamen geçilinceye kadar beklemek zorundadırlar. Bir
kavşakta iken böyle bir işaret alan araç sürücüleri, derhal kavşağı boşaltmak ve gerekiyorsa emniyetli bir mesafe uzaklaştıktan sonra geçişi
engellemeyecek şekilde durmak ve bu araçlar tamamen geçinceye
kadar beklemek zorundadır.
• Tekrar kullanmak üzere sökülen ve saklanmak istenen lastikler
jantlı olarak üst üste, jantsız olarak dik muhafaza edilmelidir.
Karlı ve buzlu zeminde kalkma, durma ve direksiyon hamleleriniz
yavaş olmalıdır.
7.3 Aracınızı Nasıl Kullanmalısınız?
Kış sezonunda trafik ışıklarına, kavşaklara, yokuşlara ve su birikintilerine yaklaşırken her zaman dikkatli olun ve hızınızı düşürün. Karlı
zeminde aracınıza yavaş yavaş hız verin, lastiklerin patinaj yapması
karın sertleşip daha kaygan bir zemine dönüşmesine neden olabilir.
Karda ve buzda hareket etmek için aracınız 1.viteste patinaja neden
oluyorsa daha yavaş kalkış için 2. vitesle hareket etmeyi deneyin.
Normal, karlı veya buzlu yollarda hiçbir şekilde lastiklerinizin havasını düşürmeyin. Lastiklerin tabanları yola tam olarak oturmalı, aşırı
veya düşük hava basıncı uygulanan lastikler yola tam olarak temas
etmezler. Dolayısıyla kavrama oranı çok düşecektir.
FAYDALI BİLGİLER:
VİTESLER VE HIZ LİMİTLERİ
1 .VİTES: Min. Hız Limiti 5 km/s– 20
m/s Hız Aşıldığında 2. Vitese Geçilir.
2. VİTES: Min. Hız Limiti 10 km/s --40
3. VİTES: Min. Hız Limiti 30 km/s -- 70
4. VİTES: Min. Hız Limiti 50 km/s -- 100
km/s Hız Aşıldığında 5. Vitese
Geçilir.
Viteslerin Min. Mak. Hız Aralığı
Buzlu alana yaklaşırken frene aralıklarla basınız, ABS’li araçlarda
ise buna gerek yoktur, frene çok güçlü olarak basmak gerekir.
Yokuş inerken motorun frenleme (düşük vites) gücünü kullanın. Vites küçültme hamlesini yokuş başlamadan gerçekleştirin. İnişe geçtikten sonraki ani vites küçültmeleri ve fren hareketiniz aracın kaymasına
neden olacaktır.
8- Geçiş Üstünlüğünün Kullanılmasında Yapılan Hayati
Hatalar
Görev sırasında belirli araç sürücülerinin, can ve mal güvenliğin
tehlikeye sokmamak şartıyla trafik kısıtlama veya yasaklarına bağlı olmalarına geçiş üstünlüğü denir.
200
200
)
HIZARALI)I(km/s)
88
150
100
100
101
M7N.HIZ(km/s)
70
40
50
5
20
50
5
MAX.H
HIZ (km/s)
330
10
0
1..V7TES
2..V7TES
3. V7TES
4.V
V7TES
5.V
V7TES
V
V7TES
Grafik-7: Vitese Göre Minimum-Maksimum Hız Aralığı Grafiği
89
3. BÖLÜM
GÜVENLİ SÜRÜŞ
UYGULAMALARIALIŞTIRMALARI
Güvenli sürüşle ilgili uygulamalar üç farklı taşıtla, önceki bölümlerde
verilen bilgilere paralel olarak yapılacaktır. Bu uygulamalarda kullanılacak taşıtlar “Emniyet Kemeri Simülatör Aracı, Skid Car Aracı ve Binek
Otomobildir”.
AͲ EMN7YETKEM
MER7S7MÜ
ÜLATÖRAR
RACI
BͲB7N
NEKOTOM
MOB7L
CͲSK7DCARARACI
Uygulamalara geçilmeden önce mutlaka uygulamaya ait “Güvenlik
Etiketi” incelenmeli ve uygulama burada belirtilen güvenlik önlemleri
alındıktan sonra yapılmalıdır.
1-Emniyet Kemeri Simülatör Aracı Alıştırması
Tasarımı Trafik Hizmetleri Başkanlığınca yapılmış olan Emniyet Kemeri Simülatör Aracı ile; 5 km/s hızla seyir halinde iken kaza yapılması
durumunda taşıt içindeki sürücü, yolcu ve serbest cisimlerin karşı ko-
92
GÜVENLİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ | GÜVENLİ SÜRÜŞ UYGULAMALARI-ALIŞTIRMALARI
GÜVENLİ SÜRÜŞ UYGULAMALARI-ALIŞTIRMALARI | GÜVENLİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
nulmaz yük kaymaları, hem kendilerinin, hem de diğer kişilerin aldığı
pozisyonlar ve sabitlenmemiş cisimlerin muhtemel verecekleri zararlar
yaşatılarak anlatılmaktadır.
1.1 Uygulama Öncesi Alınması Gereken Güvenlik Önlemleri
UYGULAMA GÜVENLİK ETİKETİ
• Hem kendi güvenliğin hem de sistem güvenliği için trafik
kurallarını öğren ve doğru bir şekilde uygula.
• Emniyet kemeri simülasyon aracının etrafında sadece eğitici
ve o anki uygulamaya katılacak olanların girebileceği bir
güvenlik bölgesi oluşturulmalıdır.
• Uygulamanın daha çok emniyet kemeri takarak yapılması
tercih edilmelidir.
• Uygulamalarda gruplandırılan kişilerin ağırlıkları birbirine
yakın olmalıdır.
• Özellikle de emniyet kemersiz yapılacak uygulamalar için
aracın içerisindeki sert kısımlar yumuşak malzeme ile
kaplanmalıdır.
• Uygulamadan önce katılımcılara boyun fıtığı, bel fıtığı
vb. rahatsızlıklarının bulunup-bulunmadığı sorulmalı,
rahatsızlığı olanlar uygulamaya dahil edilmemeli veya
emniyet kemeri takarak uygulamaya alınmalıdır.
• Uygulama sırasında öğrencilerin cep telefonu, gözlük,
çakmak, kalem vb. sert cisimlerle simülasyon aracına
binmeleri engellenmeli, bu tür cisimlerden arındırılmış
şekilde araca binmeleri sağlanmalıdır.
• Herhangi bir yaralanmaya karşı ilkyardım çantası
bulundurulmalıdır. (Dış ortamda)
Resim-6/7: Emniyet Kemeri Simülatör Aracı
9
9
9
1.3 Emniyet Kemeri Simülatörü Eğitiminin Kazanımları

Emniyet kemeri sürücü ve yolcuları kaza anında araç içerisinde
9
sabit tutarak savrulma ve çarpışmalara karşı korur. Emniyet
kemeri kaza anında sürücünün savrulmadan dolayı araç iç yüzeyine çarpıp bilincini yitirmesini engelleyerek ilk fırsatta araç çalışıyor ise tehlikeden uzaklaşmasına, araç çalışmıyor ise aracı terk
etmesine imkân sağlar.

Emniyet kemeri kaza anında sürücü ve yolcuların araçtan dışarı
fırlamalarını önler. Araç dışı kaza anı, araç içine oranla yaklaşık
30 kat daha risklidir.
2- BİNEK OTOMOBİLLE YAPILACAK UYGULAMALAR
2.1 Uygulamalarda Yer Alacak Görevliler ve Görevleri:
Bu bölümden itibaren yapılacak uygulamalar öncesinde aşağıdaki
görevliler belirlenmeli ve görevleri anlatılmalıdır.
UYGULA
AMA GÖRE
EVLćLERć VE GÖREVLERć
1.2 Uygulama İçin Gerekli Araç Gereçler:
BU UYGUMA İÇİN GEREKLİ ARAÇ VE GEREÇLER
UYGULA
AMA SORUML
LUSU: YapÆlaca
ak uygulama ile
e ilgili tüm
koordinasyondan soru
umlu kiĩidir.
Emniyet Kemeri Simülatör Aracı
Emniyet Kemeri Simülatör Aracının Konulacağı Yeteri Kadar Boş Alan
Güvenlik Şeridi
EýćTćCć: Uygulamalar sÆrasÆnda öþre
enci ile birlikte taĩÆtÆn içinde
n, öþrenciyi yö nlendiren ve bilgilendiren,
b
de
eþerlendiren
bulunan
kiĩidir.
Yeteri KadarTrafik Konisi
İlkyardım Çantası
Adayların Uygulama Sırasında Cep telefonu, Gözlük, Kalem vb. Eşyalarını
Koyabileceği Bir Adet Kutu
Tablo-11: Uygulama Araç-Gereç Tablosu
PćST SO
ORUMLUSU: UyygulamanÆn sey
yri sÆrasÆnda pistteki güvenlik
tedbirlerinden ve iletiĩim
mden sorumlu kiĩidir.
DUBA SORUMLUSU:
S
U
Uygulama sÆrasÆnda dubalarla oluĩturulan
parkurd
da devrilen dub
balarÆn yeniden
n yerine koyan kiĩidir.
Şekil 30: Uygulamada Yer Alacak Görevliler ve Görevleri
93
94
2.2 Uygulamalarda Alınacak Genel Güvenlik Tedbirleri
UYGULAMALARDA GENEL GÜVENLİK ÖNLEMLERİ
1- Eğitici uygulama sırasında mutlaka öğrenci ile birlikte
taşıtta bulunmalıdır.
2- Uygulamalar maksimum 35-50 km/saat (sadece skid
car uygulamasında 10-20km/saat) hız aralığında
yapılmalıdır.
3- Tüm uygulamalarda taşıt içerisinde bulunan (eğitici de
dahil) herkes emniyet kemerini takmalıdır.
4- Uygulamalar sırasında tüm görevliler reflektif yelek
giymelidir.
5- Taşıt içerisinde sabitlenmemiş hiçbir cisim
bulundurulmamalıdır.
6- Pist Sorumlusu tarafından uygulama parkuru öğrenci
ve diğer tehlikelerden arındırılmalıdır.
7- Uygulama yapılacak zaman ve zemine göre can ve
mal güvenliği için mevzuata uygun diğer tedbirler
alınmalıdır.
2.3 Uygulama İçin Gerekli Araç-Gereçler
BU UYGULAMA İÇİN GEREKLİ ARAÇ GEREÇLER
Binek Otomobil (ABS’li ve ABS’siz Otomobil)
En az 200x100 Metre Ebadında (Boy x En) Asfalt Pist
Yeteri Kadar Trafik Konisi
Pistteki İletişimi Sağlamak İçin Yeteri Kadar Telsiz
Yangın Söndürme Tüpü
Yeteri Kadar Reflektif Yelek veya Yağmurluk
Suni Kaygan Zemin Uygulaması İçin Özel Yapım 100 Metre Folyo
Suyla Islatarak Pistte Suni Kaygan Zemin Oluşturmak İçin Yeteri Kadar
Fıskiye veya Su Bağlantısı
Tablo-6: Uygulama için gerekli araç gereç tablosu
3- Durma Alıştırması
3.1 Alıştırma Öncesi Bilinmesi Gereken Temel Bilgiler
Devirde uygun vites, yavaşlama ve durma için ise frenler kullanılır.
Bazen de vites düşürerek hız azaltılır. Acil durumlarda ise en kısa sürede ve en kısa mesafede durmamız gerekebilir. Önümüze çıkan bir
yayaya çarpmamak için ne vites küçültecek ne de yavaşlayacak zaman bulunamayabilir. Frenlerimiz tekerleklerimize müdahale eder ve
yer yüzeyi arasındaki sürtünmeyi arttırarak yavaşlamayı ve devamında
da durmamızı sağlar. Adı üzerinde acil durumda ani-sert-kazık-panik
frenleme gerekir. Ani-sert-kazık-panik frenleme dediğimiz de; doğru
yerde, doğru pozisyonda en kısa zamanda ve mesafede, durabilmek
akla gelmeli ve uygulanmalıdır. Yine önümüze çıkan yayayı örnek alırsak çarptıktan sonra durmanın anlamı yoktur. Bunun içinde frenlemenin tam manasıyla yapılması gerekir. Panik Fren; tekerleklerimizin zemin ile olan sürtünmesini en üst seviyeye çıkarmakla olur, sürtünmeyi
arttırmak ise frenlerimizin en sert şekliyle tutması yani tüm kuvvetimizle
fren yapmamızla olur. Fren pedalına yumuşak basmakla olmaz. Koltuk
ve direksiyon ayarların önceden doğru yapılmış olması fren pedallarına ihtiyaç olan kadar bir kuvvetle basmamıza imkân verecektir.
Panik Frenleme yaparken debriyaja da basmayı unutmamamız
gerekir. Aracımızın motoru, güç üretirken bizim frenleme ile hem aracımızın hareketini hem de motorumuzun gücüne karşı koyabilmemiz
tezatlık oluşturur. Bilindiği şekliyle motor freni dediğimiz daha küçük
viteslere aracımızı alarak yavaşlatma genelde kullanılıyor olsa dahi
ani bir olayda çabuk durmamız gereken bir noktada motorumuza düşen ivmeyle ürettiği kuvveti kesmemiz zaman alacaktır. Bu nedenle
frenleme esnasında debriyaj ve frene tam olarak basılmalı ve motor
tamamen devreden çıkarılarak güç üretiminden kesilmeli, aracın stop
etmesini de engelleyerek kullandığımız kuvvetimizin tamamını frenlemede değerlendirmeliyiz.
Araç ile durma eyleminde, hangi algılama-karar verme ve hareket
etme süreçlerinden geçildiğine, sürücünün rolüne ve araçtan beklenenlere değinecek olursak; sürücü için ‘güvenli bir fren sisteminden’
beklenenler;
• Aracı en kısa mesafede durdurabilmeli: Aracınızın fren sistemi,
verilen komuta uygun olarak çalışmalı ve hareketi sonlandırabilmelidir. Gelişen araç teknolojileri, aynı yol ve lastik şartlarında ve
aynı hızda, frenleme mesafesini kısaltan dikkate değer bir mesafe
95
96
kısaltma avantajı yaratamamışlardır. Durum böyle iken aracın fren
sisteminin her şart altında kendisinden teknik olarak beklenen
performansı sergileyebilmesi gerekir. Ancak bu şartlar altında,
“güvenli fren sisteminden” söz edilebilir. Yoksa aynı hızda iki ayrı
aracı kıyaslayıp, daha kısa mesafede durabileni güvenli ilan etmek doğru değildir.
• Araçta kullanılmakta olan fren sistemlerinin temel işlevi, istenen
bir yavaşlama seviyesi ile aracı kaydırmadan, hızını azaltarak nihayetinde hedeflenen noktada durdurmaktır.
• Bir taşıttaki ikinci fren sistemi, el freni olarak bilinen park freni sistemidir. Kullanım dışı durumlarda park freni bir taşıtı yaklaşık%16
eğimli yolda tutabilmelidir. Hareket halinde olan aracımızı istediğimiz zamanda istediğimiz noktada durdurmak için yaptığımız
fren uygulamasına konfor fren diyoruz. Bu fren uygulandığında
araç içinde bulunan hiç kimse rahatsız olmaz, hatta fren yapıldığının bile farkına varmazlar. Konforlu seyahatlerinde bir eksilme
olmaz; bu nedenle konfor fren olarak isimlendirilebilir. Diğeri ise
panik fren-kazık fren uygulamasıdır. Panik freni ani ve sert bir
şekilde debriyaj ve frene aynı anda basmakla gerçekleştiririz. Tekerlerimizin tamamının zemin üzerine temas edecek şekilde, dört
tekerde tam kilitlenmeyi sağlayacak bası ile uygulanan bir frendir.
Bu sistemde aracımız yol yüzeyine maksimum derece tutunma
sağlayacaktır. Dolayısıyla durma mesafesi, yumuşak fren yapmaya göre daha az olacaktır. Bunu sağlamak için var gücümüzle
fren ve debriyaja aynı anda basmak gerekir. Frenleme, sırtımız
ve kalçamızla aracın koltuğuna direnerek aldığımız gücü ayaklar
marifetiyle fren ve debriyaj pedalına anında iletmekle olur.
3.2 Fren Kontrolü
Frenleme, araç üzerine etkileri nedeniyle tehlikelidir. Frenleme anında, aracın arkası yukarı kalkma eğilimine girer, ağırlık ön tekerlekler
üzerinde ileri ve aşağıya doğru atılır. Bu durum, istenmeyen bir ağırlık
dağılımını ortaya çıkaracaktır. Bu dağılımla direksiyon ağırlaşır.
Açıklamaya çalıştığımız bu olumsuzlukları azaltmak için, sürücü şu
kurallara dikkat etmelidir;
1. Frenleme, araç düz giderken yapılmalıdır.
2. Yol yüzeyinin durumuna göre, fren basıncının değişmesine izin
verilmelidir. Sert bir fren için kuru ve sıkı bir yol yüzeyinin varlığını
ararken, yumuşak ve kaygan yüzeylerde yumuşak bir frenlemeyi
tercih ediniz. Bu durum, yol yüzeyinin yolculuğun her anında gözlenmesini gerekli kılmaktadır.
3. Virajlarda ve köşelerde mümkün olduğunca fren kullanmayınız, bir
zaruret hali varsa yumuşak frenleme yapınız.
4. Yavaşlamanın ilk aşamalarında, düşük viteslere geçme gereğini
unutmayınız. Virajların ve köşelerin önceden doğru değerlendirilmesi, frenleme ihtiyacını ortadan kaldırabilecektir. Ancak buna
rağmen, giriş hızının doğru seçilmemesinden dolayı, güvenli bir
durumda olmadığınızı hissederseniz: (Zaruret halinde) Ayağınızı
yavaşça gaz pedalından çekin;
5. Eğer hız hala fazla ise, yavaşça frene basınız.
6. Eğer aracın arkası, yukarıdaki iki davranışınızın birinde, denge
durumunu kaybederse, freni yavaşça gevşeterek direksiyonu düzeltmeye çalışın.
3.3 Klasik Fren Sistemli Araçla Yapılacak Frenleme ve
Manevra Alıştırmaları
3.3.1 Kaygan Zeminde Klasik Fren Sistemli Araçla Panik Fren
Çalışması
3.3.2 Klasik Fren Sistemli Araçla Panik Fren Esnasında
Manevra
3.4 ABS ‘ li Taşıtla Yapılacak Frenleme ve Manevra
Alıştırmaları
3.4.1 ABS’li Taşıtla Fren Uygulaması
3.4.2 Kuru Zeminde ABS’li Taşıtla Fren Çalışması
Klasik fren sistemli araçlarda panik frende dört tekerlek kilitlendiğinden araca yön verilememektedir. Ancak ABS fren sistemli araçlarda bulunan elektronik sistem, balataların diski saniyede 18 sefer sıkıp
bırakmasını sağladığından aracın tekerlekleri kilitlenmez. Sonuç olarak tekerleklerde kesik kesik tutunma ve kızaklama olayı yaşanır. Aynı
anda aracın fren sisteminin ABS’li olmasında dolayı ABS fren sisteminin dört tekeri kilitlemediği saniyede 18 kez tutup bırakması sonucu
97
98
aracın tekerlerinde kilitlenme olmayıp kesik kesik tutunma ve kızaklama olayı yaşanır.
3.4.3 Kaygan Zeminde ABS’li Taşıtla Fren Çalışması
3.4.4 ABS’li Taşıtla Panik Fren Esnasında Manevra Çalışması
4- YAKIN TAKİP ALIŞTIRMASI
4.1 Uygulama için Gerekli Araç-Gereçler
BU UYGULAMA İÇİN EKSTRA GEREKLİ
ARAÇ-GEREÇ TABLOSU
lu taşıtlara ayrılmış olan otopark alanlarına araçlarını park ederler. Tabi
ki mevcut park düzenine uygun olarak park etmeleri gerekir. Mevcut
park etme teknikleri uygulanarak, sürücülerin park yapma konusundaki tereddüt sıkıntılarını da ortadan kaldırmak doğru hedef davranışların
oluşması için doğru park etme çalışmaları yapılır. Aracını park etmek
isteyen sürücü hangi şekilde park edecek olursa olsun aracın arka kısmını görmek için üçlü koordinasyonu ihmal etmemelidir.
6- Parketme Alıştırması
Aracı park etme hızında ilerletirken; sol dikiz aynası, iç dikiz aynası,
sağ dikiz aynası ve tekrar sağ dikiz aynası, iç dikiz aynası, sol dikiz
aynası koordinasyonu ile park etme çalışmasını sonlandırmalıdır.
Binek Otomobil (En az iki tane)
Senaryoya Uygun Olarak Oluşturulmuş Hareketli Bir Engel (Yaya Figürü,
Hayvan Maketi vb…)
2. ve 3. Taşıtlar İçin Ekstra Eğitici
*** Bu Uygulama İçin Daha Önce Verilen Araç-Gereç Tablosuna İlave
Olarak Bunların Bulunması Gerekmektedir.
Yoğun trafik akışı içerisinde sürücüler kendilerince zaman kazanmak için yanlış olan bazı davranışlar sergilerler. Bu yanlış davranışlardan biri de seyir halinde olan araçlar arasında bırakılan güvenli takip mesafesini ihlal davranışıdır. Bu davranışı, sürücüler güvenli takip
mesafesi bırakan sürücünün önündeki araçla olan alana sağdan ya
da soldan kontrolsüz şekilde girerek ihlal ederler, bunlar trafikte ciddi
tehlike oluşturan davranışlardır. Yakın takipte sürücüler dikkatini dağıtmamalıdır. Yapılan bazı ihmal ve ihlaller dikkati dağıtır. Bu unsurların
en bilinenleri uykusuz, yorgun ve alkollü olarak araç kullanmaktır. Sürücünün biyolojisindeki bu olumsuzlukların sürüş kalitesini düşüreceği
unutulmamalıdır.
5- DURMA VE PARKETME ALIŞTIRMASI
5.1 Durma Alıştırması
Sürücünün, hareket halinde olan aracını kendi isteği ve doğrultusunda hızını düşürerek sıfırlaması durdurma alarak adlandırılır. Sürücüler
araçlarından uzun süreli ya da kısa süreli ayrılmaları gerektiğinde motor-
Şekil-31-32: Park Çalışması Parkur Örnekleri
6.1 Sağ Geriye Paralel Park Alıştırması
Sağ geriye paralel park yapacak sürücü arkasına gireceği araca
aynaları yan yana olacak şekilde paralel durur. Aracın vitesi geriye
alınır, aracın sağ aynası yanına durduğumuz aracın iki kapı ayrım çizgisine gelinceye kadar geriye gelinir. Aracın arkasını sağa vermek için
direksiyon tam sağa çevrilir. Aracımızın sağ aynası, arkasına gireceğimiz aracın stop lambası ile aynı hizaya gelinceye kadar geri gidilir.
Sonra direksiyon sola çevrilir; sağ geriyi görme aynasından kaldırım
izlenerek, kaldırıma paralel olacak şekilde yanaşılır. Bu ayarları yapar-
99
100
ken kaldırımın eğriliği ve arkasına gireceğimiz aracın kaldırıma uzaklığı yâda yakınlığı az da olsa ölçülerimizi bozabilir, bu gibi durumlarda
sürücü direksiyonda küçük ayarlarla parkını düzgün hale getirilebilir.
Sol geriye parkta bu ölçülerin tam tersi yapılır.
6.2 Sağ İleri Dikine Park Alıştırması
Sağ ileri dikine park yapacak sürücü yolun gidişe ayrılan kısmının solunda olur. Yanına gireceği aracın gireceği taraftaki stop lambası ile sağ
geriyi görme aynası aynı hizaya geldiğinde direksiyon sağa doğru çevrilerek parka yanaşılır. Gittikçe kaldırım kapandığından yanına paralel
durduğumuz araçların aynaları ile aracımızın yan yana gelecek şekilde
park tamamlanır. Çıkışta ise aracın arkasını sağa vereceksek; solumuzdaki aracın stop lambasına sol geriyi görme aynası isabet ettikten sonra direksiyon sağa çevrilir. Aracın arkası sola verilecekse; sağımızdaki
aracın stop lambasına sağ geriyi görme aynası isabet ettikten sonra
direksiyon sola çevrilir. Sol ileri dikine park bu ölçülerin tam tersidir.
6.3 Sağ Geriye Dikine Park Alıştırması
Sağ geriye dikine park yapacak sürücü geri geri gireceği araçların
arasına sanki ileri girecekmiş gibi yaklaşır. Direksiyonunu tam sola çevirir ve ileri doğru gider, daha sonra direksiyonunu sağ yaparak sağ ve
sol geriyi görme aynalarından her iki yöndeki aracı kontrol ederek onlara
paralel olacak şekilde geriye doğru gelir. Aynaları aynı hizaya gelince
parkını tamamlamış olur. Sol geriye park bu ölçülerin tam tersidir.
7. TEHLİKE ANINDA ENGELDEN KAÇMA ALIŞTIRMASI
7.1 Tehlike Anında Engelden Kaçma Uygulamalarında Yapılan
Yanlış Hareketler
Tehlike ile karşılaşma halinde, kazadan korunmak için sürücüler o
anda bazı kararlar alarak birtakım davranışlar sergilerler. Sergiledikleri
bu davranış sürücülerin yanlış zamanda, yanlış noktada verdikleri yanlış tepkiler sonucunda kazalardan kaçınamadıklarını göstermektedir.
Tehlike anında engelden kaçmayı engelleyen yanlış hareketler aşağıda açıklanmıştır.

Hızlı araç kullanma ve görüş açısı

O an Kaçış için Uygun olmayan “sert” direksiyon hareketi

Yanlış uygulanan fren hareketi
Resim-8: Tehlike Anında Engelden Kaçma Parkurundan Görünüm
1.2 Yanlış Uygulanan Fren Hareketi
Oluşan tehlikenin durumuna göre direksiyon hareketlerinden önce
yapılması gereken bir hareket olarak bilinen fren, trafik içerisinde sürücü tarafında yanlış yerde yanlış zaman da yanlış baskı ile uygulanır
ise, fayda yerine zarar veren sonuçlar doğuracaktır. Sürücü tarafından
çoğu zaman çevre şartları göz önünde bulundurulmadan yapılan hafif baskılı frenaj sonucu frenleme süresi ve toplamda durma mesafesi
uzamaktadır. Olumsuz çevre şartları içerisinde çok sert fren yapmak
da aracı kontrolden çıkarabileceği gibi, uzun süre yapılan hatalı sert
fren uygulaması lastikleri de kullanılmaz hale getirecektir. Geç yapılan frenajın bir sonucu olarak, virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve
yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Yanlış frenleme sonucu, bir
süre sonra aracın lastiklerinden alışılmadık bir ses çıkmaya başlar. Bu
ses, bu tür kızaklamalar sonucu lastiğin taban kısmında, aynı noktadaki desen derinliklerinde milimetrik olarak fark oluşmasından kaynaklanan düz bölgelerin yere çarpması sırasında oluşur. Frenleme ile ilgili
yapılan önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında
fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak
yüksek performanslı bir sürüşte kendi etrafında dönme (spin) ve yol
dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız
ayarlanmış olmalıdır. “Panik” freni akan trafikte denemek gerçekten
çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdeki araca
arkadan çarpmanıza veya arkanızdaki aracın size çarpmasına sebep
101
102
olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe
yaramayacaktır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir.
7.3 Tehlikeden Kaçış Hareketi Alıştırması
7.3.1 Tehlikeden Kaçış Hareketi Alıştırması Eğitim Parkuru
Araç
Alan
Belirleme
Konileri
12,5 m
ENGEL
KONİLERİ
Fren
Başlangıç
Konileri
MANEVRA VE
NORMAL SÜRÜŞE
GEÇİŞ
Engel
Konileri
İntikal
Mesafesi
Bitiş Konileri
7m
FRENE BASIP
ÇEKME NOKTASI
(TEPKİME
NOKTASI)
İNTİKAL
MESAFESİ
BİTİŞ KONİSİ
4,5 m
FREN
BAŞLANGIÇ
KONİLERİ
Şekil-34: Klasik Frenli Araçla Tehlikeden Kaçış Hareketinin Uygulanması
7.3.2 Kuru Zeminde Tehlikeden Frenli Kaçış Uygulamasının
Hedef Davranışları
1. İşlem basamaklarını sıralayabilme,
2. Direksiyon tutuş şeklinin manevra kabiliyetini nasıl etkilediğini
açıklayabilme,
3.
Engele yaklaşma mesafesini tahmin edebilme,
Şekil- 33. Klasik Frenli Araçla Tehlikeden Kaçış Hareketi Eğitim Alanı
4. Zeminde önüne çıkan engeli görüp, panik fren uygulayarak aracın hızını azaltmaya çalışma,
5. Aracı ile engel arasındaki mesafenin güvenli duruş için yeterli olmadığını anlayarak frene son verip engelden kaçmak için manevra yapabilme,
103
104
6. Emniyet kemerinin doğru kullanımının sürücüye manevra sırasında sağladığı avantajları anlatabilme.
7.3.3 Kaygan Zeminde Tehlikeden Frenli Kaçış Uygulamasının
Hedef Davranışları;
açıklayabilme,
3. Engele yaklaşma mesafesini tahmin edebilme,
4. Zeminde önüne çıkan engeli görüp, panik fren uygulayarak aracın hızını azaltmaya çalışma,
5. Aracı ile engel arasındaki mesafenin güvenli duruş için yeterli olmadığını anlayarak frene son verip engelden kaçmak için tutunmayı sağlayan yumuşak direksiyon manevrası yapabilme,
uygulamadan, zeminin durumuna göre sert ya da hafif direksiyon hareketi ile kaçma ve tekrar şeride geçerek kurtulma söz konusudur.
Sürücünün frensiz engelden kaçması için, önce tehlikeyi fark etmesi, hareket aşamasında da manevrayı yapabilmesi için sağ ayağını
gaz pedalından çekmelidir. Ayağın gaz pedalından çekilmesindeki
amaç araç bulunduğu vites düzeyindeki hızda seyir halinde iken gaz
pedalının bırakılması motor freni oluşturarak aracın hızının düşmesini
sağlayacaktır. Direksiyon manevrası sırasında aracın kazanacağı hareketten doğan ivmelenmeye ve savrulmaya karşı, aracı ısrarlı direksiyon hareketiyle uygun şeridine almak gerekir.
7.4.1 Frensiz Engelden Kaçma Alıştırması Eğitim Parkuru
Eğitim alanının yapılandırılması alttaki şekilde gösterilmiştir.
6. Araç tekerlekleri ile zemin arasında sürtünme katsayısı değiştiğinde, direksiyonu kayma yönünde çevirebilme ve doğrultusunu
muhafaza edebilme,
7.4 Tehlikeden Frensiz Kaçış Alıştırması
Sürücüler, normal trafik akışı içerisinde frenle kaçışı gerektiren tehlikelerle karşılaşabilecekleri gibi, zaman zaman tehlike ile aralarında
fren yapılamayacak kadar çok az bir mesafenin kaldığı ve bu nedenle
de zorunlu olarak frensiz kaçış yapılması gereken durumlarla da karşılaşabilmektedirler. Tehlikeden frensiz kaçış hareketi; aracıyla seyir
halindeki sürücünün önüne tehlikeli bir durumun ortaya çıktığı ve bu
tehlikeyi yaratan engele çarpmadan durabilecek güvenli mesafenin
kalmadığı anda güvenli kaçış mesafesine kadar gelerek frene basmadan direksiyon manevrası ile engelden kaçması ve tekrar şeridine
dönmesi olarak tanımlanabilir.
Tehlikeden frenli kaçış konusunda olduğu gibi; frensiz kaçışta da
tehlike, günlük yaşamda araç, yaya, hayvan… vb. şekilde karşımıza
çıkmaktadır. Eğitim sırasında ise, eksilen dengeli sabit hız dâhilinde
koniler ile belirlenmiş şeridin ortasına konulan engele çarpmadan,
oluşturulan senaryoya göre engelin sağından veya solundan frenaj
12 m
7m
İNTİKAL
MESAFESİ
BİTİŞ KONİSİ
4m
FREN
BAŞLANGIÇ
KONİLERİ
Şekil 35. Tehlikeden Frensiz Kaçış Hareketi Eğitim Alanı
105
106
7.4.2 Tehlikeden Frensiz Kaçış Hareketinin Uygulaması
7.4.4 Tehlikeden Frensiz Kaçış Uygulamasının Hedef
Davranışları
açıklayabilme,
3. Engele yaklaşma mesafesini tahmin edebilme,
4. Önüne çıkan engeli zamanında fark edip, ayağını gaz pedalından çekerek, ön tekerlekleri doğru manevra noktasına geldiğinde
sağa veya sola direksiyon hareketi ile engelden kaçabilme,
5. Aracı ile engel arasındaki mesafenin güvenli duruş için yeterli olmadığını anlayarak sadece direksiyon hareketi ile engelden kaçmak için manevra yapabilme,
6. Engelden kaçış sırasında, birbirini takip eden seri manevralarda
yüksek oranda direksiyon çevirmenin risklerini fark edebilme,
7. Direksiyon manevrası ile oluşan ağırlık transferini kontrol ederek
aracı doğrultusunda tutmayı başarma,
8. Emniyet kemerinin doğru kullanımının sürücüye manevra sırasında sağladığı avantajları anlatabilme,
Şekil-36: Tehlikeden Frensiz Kaçış Hareketinin Uygulanması
7.4.3 Tehlikeden Frensiz Kaçış Uygulama Örneği
Önünüzdeki aracın aniden fren yaptığını, önünüzde seyreden araçtan yola birden bir cismin düştüğünü, yolun ortasında nereye gideceğini bilmeyen panik halinde bir yayanın durduğunu veya bir hayvanın
çıktığını düşünün. Fren yaparak aracın hızını düşürmek için yeterli alan
ve süreniz de bulunmamaktadır. Yapılması gereken ilk şey, gaz pedalında olan ayağımızı derhal çekerek aynı anda güvenli alana aracı
taşımak için direksiyon manevrası yapmaktır.
8 - KAYGAN ZEMİNDE SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
Kaygan Zemin Sürüş Teknikleri Eğitiminde amaç karlı ve buzlu
bir zeminde, tedbirsiz olarak araç kullanılması ve sürücünün önünde
beliren bir yaya veya aniden duran başka bir araç karşısında ne yapacağını bilememesi, sonuçlarını bilmeden bilinçsizce hareketlerde
bulunması kendisi haricinde trafikteki diğer sürücüleri de tehlikeye
sokmaktadır.
Güvenli sürüş tekniklerinin amaçlarından bir tanesi de; kış şartlarında kaygan zemin nedeniyle meydana gelen kazalara bağlı ölüm
ve yaralanma risklerini en aza indirecek araç kullanma tekniklerinin
gösterilmesi, sürücüyle kaygan zemin için doğru hedef davranışların
tekrar tekrar uygulamalar yapılarak alışkanlık kazandırılmasıdır. Buzlu veya karlı olan bir zeminde araç kullanan sürücünün, tehlikeden
korunmak için gerekli olan doğru teknikleri uygulaması eğitimin amacını oluşturmaktadır.
107
108
8.1 Kaygan Zemin Nedir ve Nasıl Oluşur?
Kaygan zemin, herhangi bir etki (Buz, kar, su, kum, yağ ….) ile sürtünmenin azaldığı zemin olarak tanımlanabilir. “Kaygan zemine” hava
ve coğrafi koşullar ile insan faktörü neden olabilmektedir. Kaygan zemin
genellikle kış mevsiminde oluşmaktadır. Ancak mevsim şartları haricinde, yola dökülen sıvılar vb. de zemini kaygan hale getirebilmektedir.
Açıklamalardan da anlaşılacağı üzere, kaygan zemin dış etkenlerden dolayı oluşmaktadır. Yağmur yağdığı zaman ıslak zemin, kar yağdığı zaman karlı zemin, havanın etkisi ile zeminde bulunan kar veya
suyun donması ile buzlu zemin meydana gelir. Bunların yanı sıra zemini kaygan hale getiren, dökülen akaryakıt (özellikle motorin) daha çok
kavşaklarda araçların beklemesi sırasında asfalta dökülen sıvılar ve
atıkları, kum, yağ veya çok sıcak ortamdan dolayı eriyen asfalt malzemesi gibi diğer etkenler de mevcuttur.
Kaygan zemin durumlarının her birinde araç lastiği ile zemin arasındaki sürtünme katsayısı değişkenlik göstereceğinden, sürüş ve araç
ile ilgili her türlü tedbir de değişecektir. Bu durumda, lastik tipi, lastiğe
bağlı patinaj zinciri ve akaryakıt katkı malzemeleri gibi güvenlik tedbirleri karşımıza çıkmaktadır.
8.2 Islak Zeminde Sürüş
Günümüz trafiğinde birçok sürücü için ıslak ve kaygan zeminde
araç kullanmak, araçlarına taktıkları lastiğin özelliklerini ve kullanma
aşamasında uygulanması gerekenleri bilememelerinden dolayı sorun
haline gelmekte ve kaza yapmalarına yol açmaktadır.
Islak zeminlerde sık sık karşılaşılan “Aqua-planning ya da hydroplanning” olarak adlandırılan, (su yastığı) suyun araçla zemin arasında yastık görevi oluşturmasıdır. Bu durum, ıslak zeminde lastiklerin
su kanallarının su yada sıvı ile dolarak zeminle temasının kesilmesi ve
otomobilin su yüzeyinde kaymasıdır. Aracın su birikintisine girmesiyle yerden kesilmesi olayını tetikleyen başlıca etkenler lastiklerin taban
genişliği, deseni, diş derinliğinin azlığı, düşük lastik havası, suyun derinliği olarak sıralanabilir.
Şekil-37: Islak Zeminde Yaşanan Aqua-planning ya da Hydro-planning Olayı
Bu faktörler çevre ve sürüş şartlarına bağlı olarak kazaya yol açabilecektir. Islak zeminde oluşan su birikintisi görüldüğünde kaygan zemine araçla girmeden önce yapılması gereken şey; öncelikle ayağın
gazdan çekilmesi olacaktır. Daha sonra, yumuşak frenle aracın hızı
azaltılarak, ağırlığın zemine aktarılması sağlanır. Suya girildiğinde ise,
debriyaja basılmasında yarar vardır. Bu sayede fren ani kilitlenme etkisinden kurtularak, oluşabilecek tehlikeden korunulabilir. Diğer tedbirler ise ıslak zeminler için tasarlanmış lastikleri kullanmak ve lastiklerinizin diş derinliklerini sık sık kontrol ettirmektir. Doğru sonuç alınabilmesi
için sürücünün güvenli hızlarda araç kullanması beklenen faydayı sağlar. Sürücünün bütün adımları doğru olsa bile hızı fazla ise bu öğrendiği ve uyguladığı doğru davranışlar yetersiz kalabilmektedir.
Islak zeminler elbette kuru zeminlerden daha az tutunmaya imkân
verir. Bu nedenle araç özellikle virajda veya eğimli ıslak zeminlerde kullanılıyorsa sert ve ani olarak fren pedalına basmamalı ve takip mesafesini artırmalıdır. Yol yüzeyinin yağmur ile yıkanması, yüzey düzgünse ve
lastikler iyi durumda ise yoldaki yağlanma, asfalt gözeneklerin aşınmış
lastik partikülleri ile kapanması gibi tehlikeleri temizleyeceği için yol tutu-
109
110
şu açısından avantaj sağlayabilmektedir. Ayrıca yol yüzeyinin ıslanması
ile zaman zaman daha da kaygan hale gelen yerler de mevcuttur. Bu
yerler, metal mazgal kapakları, kedigözleri(yola gömülen metal lambalar) , beyaz boyalarla ya da sarı boyalarla çizilmiş yol işaretleri, katran
dikişleri, cilalı ve aşınmış yol yüzeyleri, yapraklar ve diğer serpintilerdir.
Sürüş esnasında bu tür yerlerden geçerken yapılması gerekenler, genel
olarak ani ve sert frenaj ve direksiyon hareketinden kaçınmak, aracın
hızını düşürmek ve gereksiz manevralar yapmamaktır.
8.3 Karlı - Buzlu Zemin ve Sürüş
Mevsim şartlarının içerisinde sürücülerin en çok zorlandığı, hatta
trafiği bazen çekilmez hale getiren kış mevsim şartları bölgesel olarak
farklılık arz etse de, kaygan zeminde sürüş teknikleri benzer nitelikler
taşımaktadır. Karlı ve buzlu zeminde, araç lastiği ile kaplama arasındaki sürtünme katsayısı ıslak zemine göre daha fazla düşeceğinden,
sürüş sırasındaki hareketlerimizde o kadar yavaşlayacaktır. Kaygan
zemin durumlarının her birinde araç lastiği ile zemin arasındaki sürtünme katsayısı değişkenlik göstereceğinden, sürüş ve araç ile ilgili her
türlü tedbirde değişecektir.
Kötü hava şartlarında güvenli sürüş için, sürüş tekniğinin yanında,
araçta bulundurulması gereken malzemeler de önemli rol oynar. Bu
arada karlı ve buzlu havada trafiğe çıkacak sürücülerin sürüş stilini yol
ve hava şartlarına göre uyarlamaları ve her zamankinden daha dikkatli
araç kullanmaları yani tetikte olmaları büyük önem taşır. Gaz pedalına
aniden basmaktan ya da bırakmaktan, sert direksiyon hareketlerinden
kaçınmalı, fren pedalına yumuşakça basılmalıdır. Çekiş tekerleklerinin
patinaja düşmesi ya da direksiyonun harekete cevap vermemesi zeminin kaygan olduğunun göstergeleridir.
Karlı ve buzlu zeminde araç kullanılacaksa, trafiğe çıkmadan önce
muhakkak bazı tedbirleri almak gerekir. Bu tedbirler sürücülerin kendisi için ayrı, araç için ayrı olarak alınmalıdır.
Sürücüler için olan tedbirler, normal koşullarda alınması gereken tedbirlerden farklı değildir. Örneğin uykusuz ve yorgun ya da alkollü araç
kullanmama. Araçlar için alınacak tedbirler ise, mevsim şartlarına göre
araçlarda bulundurulması gereken malzemeleri bulundurmaktır. Bu malzemeler yeri ve zamanı geldiğinde kullanıldığında sürüş açısından sürücü
için kolaylıklar sağlamakta hatta muhtemel kazaları bile önlemektedir.
Zincir, takoz ve çekme halatını mutlaka araçta bulundurmak gerekir. Karlı zeminde tutunmayı sağlayan zincir, kış günlerinin en önemli
yardımcılarından birisidir. Ancak zincirin takılmasında dikkat edilmesi
gereken noktalar mevcuttur. Eski tip “Serme Zincirleri” takmak zaman ve araç-gereç açısından yeni tiplerle karşılaştırıldığında oldukça
zahmetlidir. Eski tip zinciri tekerleğe takabilmek için önce aracı krikoyla kaldırmak, ya da zinciri yola sererek aracı üzerine çıkarmak gerekir.
Lastik tam olarak zincirin üzerine çıktığında dışta kalan baklalara üstteki halkaları takmak ve gergilerle sabitlemek gerekir. Zincir takma sırasında dikkat edilmesi gereken en önemli konu, zincirdeki baklaların
tamamının aynı yönde durması ve herhangi bir dönmenin olmamasıdır. Aksi halde zincir birkaç metre sonra kopabilir.“Takmatik” zincirleri
takmak için ise zincirin kasnak görevini üstlenen çelik tel ya da halatın
lastiğin üst tarafından geçirilmesi, bağlantı kancalarının takılması ve
gergi lastiğiyle sabitlenmesi yeterli olmaktadır.
Dikkat edilmesi gereken en önemli konulardan biri de, zincir takılıyken belirli bir mesafe kadar gidip sonra durarak, zincirin yerleşmesiyle
oluşan boşlukları, gergileri yeniden ayarlayarak ortadan kaldırmaktır.
Böylece zincir tekerleği tam olarak saracak ve maksimum güvenlik
sağlanmış olacaktır. Bazı sürücüler sadece çekici ya da itici lastiklere zincir takmayı yeterli görmektedirler. Bu uygulama yanıltıcıdır, araç
için tutunmada zafiyet yaratır. Ani fren ihtiyacında aracın zincir takılı
olmayan lastiklerinde kayma meydana gelecektir.
İyi bir buz kazıyıcı ve ön cam için buz çözücü, kalın buz tabakasını temizleyerek camınızdan uzak tutmaya yardımcı olabilir. Silecek
lastiğinin camla temas eden yüzü, kullanımdan dolayı kolaylıkla tahrip
olabildiğinden, silecekleri de tahrip ederek hasara uğratabilir. Muhakkak bir takım yedek silecek lastiği bulundurmak ve lastikleri altı ayda
bir değiştirmek gereklidir.
8.4 Kaygan Zeminde Araç Kullanma
Bazı hava koşulları, sürücünün konsantrasyonunu olumsuz yönde
etkiler. En kötü koşullar da, buzlu veya karlı havalar nedeniyle kayganlaşan yüzeylerdir. Bazen yolun tamamı, bazen de belirli bölgeleri
buz ve kar nedeniyle kayar. Böyle durumlarda, öndeki araç ile aradaki
mesafeyi normalden fazla tutmak, viraj ve kavşaklara girişlerde hızı
düşürmek, ayrıca gaz ve fren pedalını kullanırken daha hassas olmak
gerekir. Pedallara hırsla sertçe basmak yerine yumuşakça dokunmalısınız. Tüm konsantrasyonunuzu yola verseniz bile, aniden durmanızı gerektirecek bir pozisyonla karşılaşıp karşılaşmayacağınızı hiçbir
zaman bilemezsiniz. Tehlikeli bir durum(yol üstündeki küçük bir buz
tabakası) sizi hızlı ve yerinde reaksiyonlar göstermeye yöneltir. Eğer
111
112
yapacak başka bir şey yoksa ve bu buz tabakası üstünde yolunuza
devam etmek zorunda iseniz, aracı en iyi yol tutuşunun sağlandığı bölgede kontrol etmeli ve panik frenden kaçınmalısınız.
8.5 Kaygan Zeminde Yapılması Gerekenler:

Islak, buzlu ve kaygan zeminlerde araç kullanıyorsanız, mümkün
olduğunca ani direksiyon hareketlerinden kaçının. Gaz ve fren
pedalına ani basınç uygulamayın.
göstermektedir. Üzerinden araç ile farklı açılar ile geçilmesi sırasında
frenaj uygulandığında, aracın kendi doğrultusundan başka yönlere gittiği görülür. Yeterli bilginin olmaması halinde, belirli hız sınırlarında folyo
üzerine konulan engellerden güvenli bir şekilde kurtularak aynı doğrultuda kalmak, sürücüler için imkânsız hale gelebilmektedir. Bu engeli
aşmak için, uygun hız ve zamanlama ile folyo üzerinde fren yapmak,
direksiyonu çevirmek engelden kurtulmak üzerine kurulu eğitim çalışmalarında ve teknikleri yeterli ölçüde tekrarlamak gerekmektedir.

Aracınız kar yağarken uzun süre park durumunda kalacaksa,
park alanına geri geri girerek park ediniz. Park yerinden çıkarken
ileriye yapacağınız manevra, geri geri yapacağınız manevradan
daha kolay olacaktır.

Yokuşa tırmanırken geriye kaymaya başlarsanız, ayağınızı yavaş
yavaş gaz pedalından çekin ve zemine tutunma sağlanınca yine
yavaş yavaş gaza basın.

Kayarken savrulmayı engellemek için direksiyonunuzu kayma yönünde çevirmeniz gerekir. Yani sağa kayarsanız sağa, sola kayarsanız sola çevirin.
8.6 Fren mesafesini artıran (tekerleklerin daha kolay
kilitlenebileceği) etkenler.

Meyil inme

Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar.
Resim -9: Folyo üzerinde Kaygan Zemin Çalışması

Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar) .

Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler.

Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi.

Aşırı sıcak veya soğuk lastikler
Zincir takılıyken belirli bir mesafe kadar gidip sonra durarak, zincirin
yerleşmesiyle oluşan boşlukları, gergileri yeniden ayarlayarak ortadan
kaldırmaktır. Böylece zincir tekerleği tam olarak saracak ve maksimum
güvenlik sağlanmış olacaktır.
8.7 Fren mesafesini azaltan etkenler:

Meyil tırmanma.

Temiz ve kuru yol yüzeyleri

Uygun sıcaklıktaki lastikler
9- Folyo (Kaygan Zemin) Üzerindeki Eğitimler.
Üzerine su sıkıldığında buzdan bile daha kaygan hale gelen özel bir
malzeme olan “folyo”, yapısı dolayısıyla asfalta su ile yapışkanlık özelliği
Resim-10: Fıskiye ile Islatılarak Oluşturulan Kaygan Zeminde
Aqua-planning / Hydro-planning Çalışması
113
114
9.1 Folyo Üzerinde Fren Çalışmaları Hedefleri

Ani durumlarda yapılması gereken fren şekli

Fren esnasında durma mesafesine etki eden faktörler

ABS fren sistemi ile klasik fren sistemi arasındaki farklar.
9.2 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Alıştırması
Tehlikeden frenli kaçış hareketinden farklı olarak, sürtünme katsayısının çok az olduğu bir zeminde aynı hareketin yapılması söz konusudur.
Zeminin farklı olmasındaki amaç, sürücülerin araç üzerindeki kontrollerinin zayıf olduğu yerde önüne çıkan engellerden güvenli bir şekilde
kaçmalarını sağlamaktır. Kaygan zemin uygulamalarında da belirtildiği
gibi, aracın normal hız limitlerinin altında sürülmesi gerekmektedir.
Bu uygulamanın amacı kaygan zemin üzerinde ilerleyen sürücünün
önünde bulunan engelden kaçmak için frenaj uygulaması veya sert direksiyon hareketinde bulunmasının yeterli olup olmayacağı sorusunun
cevabını göstermektir.
4. Yatık olan konilere aracın ön tekerlek hizası geldiğinde frenaj uygulanır. İkinci yatık konilerde frenaj sonlandırılır. Burada amaç
aracın hızını daha da düşürerek olabilecek en düşük hızda hareketi yapmaya olanak sağlamaktır. Bu süre içerisinde buz etkisine
sahip folyo üzerinde kayma gerçekleşecektir.
FOLYO
5. Frenaj sonlandırıldığında aracın tekerlekleri tekrar dönme hareketine başlayacaktır ve direksiyon hareketini yapmamıza imkân verecektir. Frenaj sonu kaçılması gereken engele daha da yaklaşılmış olunacaktır. Sürücünün frenajı sonlandırmasının nedeni eğer
ayağı frende basılı kalmaya devam eder ise araçta kızaklama devam edecek, manevra yapsa bile tekerlerin kilitli olmasından dolayı araçta yön alamayacağından dolayı sonuç çarpma olacaktır.
Sürücü kısa frenle azalttığı hızıyla ayağını frenden kaldırarak kilitlemeyi çözerek aracı güvenli olan alana almak için direksiyon
manevrası yapar. (Sol ayak debriyaj pedalında basılı kalacak)
İNTİKAL MESAFESİ
BAŞLANGIÇ KONİSİ
9.3 Eğitim Alanının Hazırlanması
Folyo üzerinde frenli engelden kaçış eğitim alanının hazırlanmasının
temelinde, folyonun ıslatılarak buzlu zemin etkisi oluşturulması, buradan engelin frenaj noktasına olan uzaklığının belirlenmesi ve engelden
kaçışın yapılacağı noktadan aracın duracağı yere kadar konilerle alanın sınırlandırılması yer almaktadır. Alanın belirlenmesi ile sürücü her
uygulamada hangi adımlarda yanlış davranışta bulunduğunu sonuçları ile görmesi, hatalı olan davranışlar üzerinde daha çok durularak
çalışmaların yönlendirilmesi sağlanır.
9.4 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Hareketinin
Uygulanması
1. Eğitim alanının hazırlanışı esnasında gözden kaçırılacak herhangi
bir husus, uygulama esnasında kötü sonuçlara sebebiyet verebilir. Bu nedenle, üzerinde frenaj ile kısa süreli kaymanın meydana
geleceği folyonun tam olarak ıslatılması gerekir.
FOLYO
ZEMİN
İNTİKAL MESAFESİ
BİTİŞ KONİSİ
SON DURMA
NOKTASI
ENGEL KONİSİ
ALAN BELİRLEME
KONİSİ
DİREKSİYON
HAREKETİ
ARAÇ
MANEVRA
BÖLGESİ
FOLYO
ZEMİN
AYAĞI GAZ
PEDALINDAN
ÇEKME KONİSİ
2. Sürücü, eğitici ile birlikte parkur başında klasik fren sistemli aracıyla yerini alır.
3. Hareketin ilk aşaması olarak, 40 km/s hızla aracın motor devrini
normal tutarak folyo başından parkura girilir.
Şekil -38: Folyo Üzerinde Engelden Kaçış Uygulaması
115
116
6. Eğiticinin veya flama ile yönlendiren kişinin göstereceği yöne doğru yumuşak direksiyon hareketi ile engelin önünden kaçma hareketi yapılır. Eğer direksiyon hareketi sert ve ani bir şekilde olursa,
ön tekerlekler frenaj esnasında olduğu gibi tekrar “kızaklama”
denilen kilitlenme bu kez sert manevra nedeniyle bir süre daha
devam ederek beklenen tutunmayı yapamayacağından aracın
tekerlerinin manevraya geç cevap vermesi kaçınılmazdır. Bu durumda da gidilmek istenilen yöne araç gitmeyecektir.
7. Yumuşak direksiyon hareketi ile tutunma daha iyi gerçekleşeceğinden yapılan kaçma hareketi tamamlandığında tekrar aracın
uygun şeride girmesi sağlanmalıdır. Bunun için aynı yumuşaklıkta direksiyon hareketi yapılarak şeride girilir ve konilerle belirtilen
noktada araca frenaj uygulanarak durdurulur. Bu son hareketin
yapılmasının amacı, sürücünün önüne çıkan ikinci engele karşı
yapması gereken son hareketi yapmasını sağlamaktır.
8. Direksiyon 9: 15 şeklinde tutulmalıdır.
9.5 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Hareketi Uygulama
Örneği
Karlı ve buzlu bir zemin üzerinde ilerlerken, önünüzdeki araçların
aniden kaymaya başladığını ve sabit kalarak yol üzerinde engel oluşturduğunu düşünün. Bu durumda yapılması gereken, önünüzde bulunan araçtan kaçmak için direksiyonu düz bir şekilde tutarak, frenaj
uygulamaktır. Daha sonra ayağımızı frenden çekerek kilitlenmeyi kaldırırız. Böylece kazanılan yavaşlama ile yumuşak direksiyon hareketi
yapılabilir ve engelden kaçılabilir (klasik fren sistemi) . Birinci engelden
kaçtıktan sonra, engelden kurtularak geçmiş olduğunuz şeritte kayarak durmuş başka bir araç daha bulunduğunu varsayın. Bu durumda,
araca çarpmamak için, daha önceki manevra ile kazandığınız uygun
hızda frenaj uygular ve duran araca çarpmadan aracınızı güvenli bir
şekilde durdurabilirsiniz.
Bu örnekte de görüldüğü üzere, bu manevraların kısa mesafelerde,
yüksek hızlarda başarılabilmesi mümkün değildir. Sürücünün kazanmış olduğu hiçbir kabiliyet ve beceri fizik kurallarını yenemez. Hızınız
yüksekse, birinci engelden kurtulsanız dahi ikinci engele çarpmaktan
kurtulamazsınız.
9.6 Folyo Üzerinde Frenli Engelden Kaçış Hareketinin Hedef
Davranışları
1. İşlem basamaklarını sıralayabilme
açıklayabilme
3. Engele yaklaşma mesafesini tahmin edebilme
4. Zeminde önüne çıkan engeli görüp, panik fren uygulayarak aracın
hızını azaltmaya çalışma
5. Fren esnasında araç kızakladığından frene son verip engelden
kaçmak için tutunmayı sağlayan yumuşak direksiyon manevrası
yapabilme.
6. Kaygan zeminli karayolu yüzeyinde sürtünme katsayısının azaldığını algılayabilme ve açıklayabilme.
7. Kaygan zeminde engelden kaçabilmek için direksiyon manevrası
yapabilme ve engelden kaçmayı başarma
8. Engelden kaçış sırasında fazla direksiyon çevirmenin risklerini
açıklayabilme
9. Araç tekerlekleri ile zemin arasında sürtünme katsayısı değiştiğinde, direksiyonu kayma yönünde çevirebilme ve doğrultusunu
muhafaza edebilme
10. Emniyet kemerinin doğru kullanımının sürücüye manevra sırasında sağladığı avantajları anlatabilme
9.7 Folyo Üzerinde Frensiz Engelden Kaçış
Bu uygulamada, folyodan frenli kaçışta olduğu gibi, sürtünme katsayısının yine çok az olduğu aynı zeminde, aynı hareketin frensiz olarak yapılması söz konusudur. Zeminin normalden farklı olması ile sürücülerin araç üzerindeki kontrollerinin zayıf olduğu yerde önüne çıkan
engellerden güvenli bir şekilde kaçmalarını sağlamak amaçlanmaktadır. Kaygan zemin uygulamalarında da belirtildiği gibi, aracın şehir içi
hız limitlerinde altında kullanılması gerekmektedir.
Sürücünün, önünde bulunan bir engelden kaçmak için yüksek hızda sert direksiyon hareketinde bulunması yeterli olacak mı? Yoksa
kaza mı yapacak? veya aracı güvenli bölgeye nasıl taşır?sorularının
cevabı bu eğitim aşamasında verilecektir.
117
9.8 Folyo Üzerinde Yapılacak Alıştırmalar İçin Parkur Örnek
İNTİKAL MESAFESİ
BAŞLANGIÇ KONİSİ
SON DURMA
NOKTASI
İNTİKAL MESAFESİ
BİTİŞ KONİSİ
ENGEL KONİSİ
9.10 Folyo Üzerinde Frensiz Engelden Kaçış Hareketi Hedef
Davranışları
açıklayabilme
3. Engele yaklaşma mesafesini tahmin edebilme
DİREKSİYON
HAREKETİ
ALAN BELİRLEME
KONİSİ
MANEVRA
BÖLGESİ
ARAÇ
AYAĞI GAZ
PEDALINDAN
ÇEKME
KONİSİ
FOLYO
ZEMİN
4. Önüne çıkan engeli zamanında fark edip, ayağını gaz pedalından çekerek, ön tekerlekleri doğru manevra noktasına geldiğinde
sağa veya sola direksiyon hareketi ile engelden kaçabilme,
5. Aracı ile engel arasındaki mesafenin güvenli duruş için yeterli olmadığını anlayarak sadece direksiyon hareketi ile engelden kaçmak için manevra yapabilme
6. Engelden kaçış sırasında birbirini takip eden seri manevralarda
yüksek oranda direksiyon çevirmenin risklerini fark edebilme
7. Kaygan zeminli karayolu yüzeyinde sürtünme katsayısının azaldığını algılayabilme ve açıklayabilme.
Sürtünme katsayısı düşük zemin olan “folyoda” frensiz olarak yapılacak bu
uygulama da parkur bölümleri arasındaki mesafenin biraz daha açılmalıdır.
Şekil-40: Folyo Üzerinde Frensiz Engelden Kaçış Eğitim Alanı
ISLAK
ASFALT
ZEMİN
ISLAK
ASFALT
ZEMİN
8. Kaygan zeminde engelden kaçabilmek için direksiyon manevrası
yapabilme ve engelden kaçmayı başarma
9. Direksiyon manevrası ile oluşan ağırlık transferini kontrol ederek
aracı doğrultusunda tutmayı başarma,
10. Emniyet kemerinin doğru kullanımının sürücüye manevra sırasında sağladığı avantajları anlatabilme
2. ENGEL
FOLYO ZEMİN
118
1. ENGEL
YUMUŞAK
DİREKSİYON
MANEVRASI
AYAĞIN GAZ
PEDALINDAN
ÇEKİLME
NOKTASI
SABİT 35/40 km/saat
HIZLA PARKURA GİRİŞ
Şekil-41: Folyo üzerinde frensiz engelden kaçış uygulaması parkuru
10- Yarı Kaygan Zemin Yarı Folyo Üzerinde Frenaj-Spin
(Kendi Ekseni Etrafında Dönme) Uygulaması
“Spin” İngilizce bir kelime olup, kendi etrafında dönme anlamına
gelmektedir. Kontrollü veya kontrolsüz olarak, aracın kendi ekseni etrafında veya aracın bir kısmının 45 dereceden başlayan 90-180-360
derecelerde, farklı hız ve sayılarda devam eden dönüşler şeklinde
açıklanabilir. Sürücünün karlı veya buzlu zeminde ilerlemesi sırasında,
araçtan veya sürüş davranışından kaynaklanan hatalardan dolayı spin
yapmasına “kontrolsüz spin” denilmektedir. Sürücünün kendisinin
bilerek el frenini çekmesiyle veya aracının sağ veya sol tekerleklerinin
daha kaygan bir zemine gelmesi sırasında frenaj uygulaması sonucunda spin yapmasına ise “kontrollü spin” denir.
Gerçek trafik ortamında, orta refüjde bulunan ağaçlandırılmış kısımların sulanması sonucu ıslanan asfalt ya da hava şartlarından dolayı
119
120
buzlanan yol kesimlerine aracın sol veya sağ tekerleklerinin fren yapılması anında denk gelmesi sırasında, öndeki araçların aniden durması veya bir engel çıkması sonucu, aracın böyle bir dönme hareketi
yapması ile karşılaşılabilir. Sürücü refleks olarak frenaj uyguladığında
aracının önü veya arkası belirtilen derecelerde kayma ve kendi ekseni etrafında dönme eğilimi gösterir. Aracın arkasının sağa ya da sola
kaymadaki ısrarı 45 dereceyi geçerse sürücü aracın doğrultusunu koruyamaz, araç kontrolsüzce dönmeye başlar savrulur. Bu durum akan
trafik içerisinde tehlike ve kaza anlamına gelebilir.
10.1 Yarı Kaygan Yarı Folyo Üzerinde Frenaj-Spin Uygulaması
Eğitim Alanı
ALAN BELİRLEME
KONİLERİ
FOLYO
ZEMİN
FRENAJ KONİLERİ
PANİK FRENAJ
UYGULAMASINA
DEAM EDİLMESİ
HALİNDE
TAŞIT DAHA
KAYGAN ZEMİN
İSTİKAMETİNE
SPİN ATMAYA
BAŞLAR VE HZIINI
KAYBEDİNCEYE
KADAR SPİNE
DEVAM EDER
ÖN TEKERLEKLER
KONİ HİZASINA
GELDİĞİNDE
BIRAKILMAMAK
ÜZERE TAM PANİK
FRENAJ UYGULANIR
ARAÇ
60 m
45 m
7m
SPİN ATMA
FRENİ BIRAK SOLA
HAFİF DİREKSİYON
ÇEVİR
2. FRENAJ
KONİSİ
15 m
SPİN ATMA
FRENİ BIRAK SOLA
HAFİF DİREKSİYON
ÇEVİR
1. FRENAJ
KONİSİ
Şekil - 42: Spin Uygulaması Eğitim Parkurunun Oluşturulması
Şekil 43: Spin uygulaması
10.2 Yarı Islak Zemin (Yarı Folyo) Üzerinde Frenaj Uygulaması
ve Araç Doğrultusunun Muhafaza Edilmesi
Genellikle gece vakti refüjle ayrılmış yollarda sulama yapılmakta
zaman zaman da yeşillendirme çalışması yapılan refüjlerden bu sular yol zeminine taşmaktadır. Hava şartlarının değişkenliğine bağlı
olarak bu sular donarak buz haline gelmekte ve yolun belirli kısımlarında gizli buzlanma denilen kaygan zemin oluşturmaktadır. Buz
haline gelmese bile yolun bir kısmı ıslak bir kısmı da kuru olarak kalmaktadır. Her iki durumda seyir halinde olan bir sürücünün aracının
tekerleklerinin sürtünme katsayısının farklı zeminlere geldiği anda ve
tehlike ile karşılaştığında fren yapmaktadır. Belirtilen hareketin yapılması sonucunda araç güvenli bir şekilde durur. ABS sistemine sahip
121
122
olan bir araç sürücüsünün sadece fren yapması yeterli olacak ve
araç düz olarak duracaktır.
Ancak klasik fren sistemine sahip araçlarda ise sürücünün becerilerine ihtiyaç vardır. Yarı buzlu zeminlerde ABS sistemine sahip olan
bir araç sürücüsünün sadece fren yapması yeterli olacak ve araç düz
olarak duracaktır. Ancak klasik fren sistemine sahip araçlarda ise sürücünün becerilerine ihtiyaç vardır.”
10.3 Yarı Islak Zemin-Yarı Folyo Üzerinde Frenaj Hedef
Davranışlar
açıklayabilme,
3. Panik fren uygulamasının etkisinin yarı ıslak ve yarı folyo üzerinde
uygulanması eğitiminin anlatılması ve gösterilmesi, (ABS fren sistemli ve klasik fren sistemli araçta ayrı ayrı gösterilecek)
4. Kaygan zeminli yüzeyde sürtünme katsayısının azaldığını algılayabilme ve açıklayabilme,
TEKRAR PANİK
FRENAJ
5. Panik frenaj da folyonun (kaygan zeminin) araca yön değiştirme
etkilerini algılayabilme,
TAŞIT DÜZ
POZİSYON ALIR.
HAREKET TAŞIT
DURUNCAYA KADAR
TEKRARLANIR
6. Frenajdan sonra aracın direksiyon manevrasının öneminin anlatılması
7. Aracın kayma (spin yapma) sürecinde, folyo zemine ve ıslak zemine tutunma derecelerini algılayabilme,
8. Frenajla oluşan spin hareketini algılayarak aracı doğrultusunda
tutmayı başarma,
TAŞIT SOLA DOĞRU
SPİN HAREKETİ
BAŞLATIR
FREN BIRAKILIR
DİREKSİYON
HAFİFÇE SOLA
ÇEVRİLİR
PANİK
FRENAJ
Şekil- 44: Yarı Islak Zemin Yarı Folyo Üzerinde Frenaj Uygulaması
9. Emniyet kemerinin doğru kullanımının sürücüye manevra sırasında sağladığı avantajları anlatabilmektir.
11- SLALOM UYGULAMALARI
11.1 Slalom Uygulamasının Amacı
Slalom uygulaması, sürücülerin kısa aralıklarla peş peşe önlerine
çıkacak olan engellerden seri olarak kurtulma davranışlarını geliştirmektedir. Bu uygulamada, sürücülerin belirli hız limitlerinde direksiyon
manevraları ve gaz pedalına hâkimiyet uygulamaları ile araçlarının hızlanma ve yavaşlama güçlerini algılaması, aynı zamanda kısa aralıklı
olan engeller arasından geçmelerinin sağlanması amaçlanmaktadır.
Bu uygulama, virajsız düz yol kesiminde ilerleyen bir sürücünün, sürme şeridi üzerinde birden çok engelle karşılaştığında bunlara çarpmadan ilerleyebilmesi için yapılmaktadır.
123
124
GİRİŞ
11.3 Slalom Uygulaması
GİRİŞ
100 m
Şerit
Genişliği
14 m
Şekil-46: Slalom uygulaması
GİRİŞ
GİRİŞ
Şekil 45: Slalom Parkurunun Oluşturulması
125
126
SOLA YÜK TRANSFERİ
Resim-11: Taşıt İçerisinden Slalom Uygulamasının Görünüşü
11.4 Slalom Uygulama Örneği
Trafik içerisinde sadece bir tek engelle değil, birçok engelle arka
arkaya karşılaşılabilir. Yol üzerinde bulunan çukurların arka arkaya sıklıkla olduğu bir durumda veya bir yük taşıyan aracın üzerinden, aracınızın önüne beklenmedik bir anda yüklerin belirli aralıklarla düşmesi
neticesinde, slalom uygulaması ile bu engellerden kaçmak mümkündür. Aracı kullanırken el, ayak ve göz koordinasyonu çok önemlidir; bu
unsurları dengeli olarak kullanmalıyız, dengeyi
bozduğumuzda kaza yapma olasılığımızın aratacağını unutmamalıyız. Slalom Uygulaması ile ilgili önemli nokta: Slalom esnasında, aracın sağa ve sola dönüşlerinde almış olduğu yük transferi sağ veya
sol ön tekerleklerde belirginleşir. Sürücü kullanmış olduğu aracın tekerleklerinin lastik hava basınçlarını kontrol edip uygun bar basıncına
getirmezse, slalom esnasında lastik janttan hava kaçması nedeniyle
çıkabilir ve jant üzerinde oturma olabilir. Bu durum yüksek hızlarda
meydana gelirse, lastik jantının yere teması ve bir noktaya takılması
nedeniyle araç takla atabilir.
SOLA YÜK TRANSFERİ
Resim-12/13: Slalom Uygulamasında Yük Transferi (sağa/sola)
11.5 Slalom Uygulaması Hedef Davranışları
1. Direksiyon tutuş şeklinin manevra kabiliyetini nasıl etkilediğini kavrayabilme,
2. Emniyet kemerinin takılı olmasının sol ayağın debriyaj yanında
sabit tutulmasının sürücüye araç içerisinde güvenli bir sürüş ve
manevra kabiliyeti sağladığını kavrayabilme,
3. Slalom esnasında direksiyon çevirme zamanı ve çapını, hesaplayabilme,
4. Slalom esnasında aracın savrulmasını önlemek için hız artırma ve
azaltma zamanlamasını uygulayabilme,
5. Engelden kaçma esnasında yapılan manevra sonrası dikkatin dağılmadan karşımıza çıkan ikinci bir engele çarpmadan güvenli
mesafede durabilme
7. Manevra esnasında aracı kendi şeridi dışına çıkarmadan toparlama refleksinin kazandırılması,
8. Yüksek hızlarda yapılan manevraların düşük hızlara oranla aracın
manevra hakimiyetini zorladığını anlayabilme,
12- SÜRPRİZ PARKUR ALIŞTIRMASI
Sürpriz parkur olarak adlandırılan eğitim parkuru sürücülerin eğitim boyunca aldıkları doğru hedef davranışların tamamını test etme
imkânı buldukları heyecan dolu bir parkurdur. Sürücü esas olarak bu
parkurda algılama ve karar verip uygulama yeteneğini test edecektir.
127
14 m
Parkurların tamamında sürücünün uygulamada geliştirdiği frenli kaçış,
frensiz kaçış algılama yeteneği ve göz el-ayak koordinasyonu değerlendirilir. Eğitim materyalleri ile hazırlanan parkurlar pistin tamamına
yayılarak düzenlenmektedir. Bu alıştırma sonucunda aşağıdaki bilgiler
tekrarlanarak ve pekiştirilecektir.

Emniyet kemeri
7,2 m
128

Doğru oturuş

Doğru tutuş

Doğru hızlanma ve yavaşlama

Ayak bileklerine hükmedebilme
Şekil-48: Sürpriz Parkur Uygulaması-b

Doğru fren, konfor fren, panik fren

Doğru zamanlama

Doğru açıda manevra

Araçtaki savrulmalara direnç

Göz, el, ayak koordinasyonu.
12.1 Sürpriz Parkur Uygulama Örnekleri
3,6 m
3,6 m
Şekil -49: Sürpriz Parkur Uygulaması-c
3,6 m
14 m
Şekil - 47: Sürpriz Parkur Uygulaması -a
13- YAKIN İLERİSİ GÖRÜNMEYEN VİRAJ
Sürücülerin düz olan yollarda görüş açıları tehlikeyi erken algılama
ve tedbir almak için yeterlidir. Fakat tepebaşları, sağa sola virajlar…
vb noktalardan dönüş yapılırken, dönüşün bittiği yerin arkasında hangi tehlikelerin olduğunun sürücü tarafından bilinmemesi, virajda araç
kullanmanın ve dönüş kurallarının önemini bir kez daha ortaya koymaktadır. İniş ve çıkış eğimli yakın ilerisi görünmeyen virajlarda, sürücülerin önüne çıkan engellerden kurtulmaları ise çoğunlukla manevra
için yeterli mesafe azaldığından ya da olmadığından daha da zorlaşmaktadır. Virajlara girişte, aracın sürücüsünün doğru pozisyonda doğru şeritte olması güvenliği arttırmaktadır. Virajlarda ne kadar yumuşak
direksiyon çevrilirse, kayma tehlikesi de o kadar az olur. Karşı şeride
geçmemek ve diğer araçların güvenliğini tehlikeye atmamak koşuluy-
129
130
la, yolun orta noktasına yakın olmak sağ dönüşlerde görüş açısını arttırmaktadır. Aracın bulunduğu şeridin en uç noktası, görüşün en net
olduğu yerdir. Birçok sürücü hafif virajlı yollarda, az direksiyon manevrası yaparak gitme eğilimindedir.
zaman, özellikle ışıklı ve kontrollü kavşaklarda hız azaltmadan yüksek
hızlarla dönüş yapmak fizik kuralları gereği söz konusu olamadığından,
düşük hızlarda ve gerektiğinde durarak yürüme hızında dönüşler gerçekleşir. Dever uygulamasına gerek duyulmaz. Tehlikeli durumları ortadan kaldırmak için deverle birlikte başvurulan ikinci tedbir hızın azaltılmasıdır. Merkezkaç kuvvetinin etkilerini artıran en önemli etken “hız”
dır. Hızın, trafik işaretleriyle dönüş yapılan kesimde keskin viraj ikazları
ile hızın azaltılması davranışıyla sürücüler güvenli araç kullanmaya yönlendirilir. Hızın azaltılmasıyla, virajda karşılaşılan olumsuz etkiler en aza
indirilmiş olur. Yakın ilerisi görünmeyen viraj uygulamalarında amaç, iniş
ve çıkış eğimli ve dever açılı virajda engellerden güvenli bir şekilde kurtulmak için, aracın hızının ayarlanabilmesini ve direksiyon hareketinden
kaynaklanan kaymaları tekrar direksiyon hareketi ile ortadan kaldırarak
merkezkaç kuvvetinin en aza indirilmesini sağlamaktır.
13.1 Eğitim
ğ tim
ği
mA
Alanının Hazırlanması
Resim-12: Yakın İlerisi Görülmeyen Viraj Çalışması Parkuru
Bir viraj üzerinde yatay dönüş yapan aracı etkileyen kuvvet “merkezkaç kuvvetidir.” Merkezkaç kuvvetinin hıza bağlı olarak iki temel etkisi
bulunmaktadır Bunlar, savrulma ve devrilmedir. Bu tehlikeli durumları
ortadan kaldırmak için iki uygulama söz konusudur. Bunlardan birincisi,
yola proje ve inşaat anında merkezkaç kuvvetini dengelemek üzere dever açısının tatbik edilmesidir. Bu basit olarak, dönüş öncesinden başlayarak yolun bir kenarının diğerine göre yüksekliğin dönüş yönüne ters
olarak kaldırılması demektir. Virajda maksimum devere ulaşılır. Yolun bir
kenarının kaldırılmış hali, viraj boyunca devam eder. Viraj biterken yol
kenarı indirilmeye başlanır. Nihayet, düz yol kesimine ulaşıldığında yol
eski başlangıç halini alır, çünkü merkezkaç kuvveti ortadan kalkmıştır.
Sürücüler zaman zaman, bazı virajlarda eksik ya da yanlış dever uygulandığı şikâyetlerinde bulunurlar. Diğer yandan, sürücülerin hız limitlerinin üstünde seyretmeleri nedeniyle, virajlarda hızlarını düşürmeden,
düşüremeden girdiklerinden dolayı doğru uygulanmış bir deverde dahi,
oluşan merkezkaç kuvveti nedeniyle denge sorunuyla karşı karşıya kaldıkları görülebilmektedir. Şehiriçi kavşaklarda da dönüşler mevcuttur
ve merkezkaç kuvvetleri söz konusudur. Ancak, şehir içlerinde çoğu
ME
MERKEZKAÇ
KUVVETİNE
BAĞLI OLARAK OLUŞAN
BAĞ
B
YANAL KAYMA
YAN
Y
İLERİSİ GÖRÜLMEYEN
V
VİRAJ NOKTASI
Şekil -50: Yakın İlerisi GörülmeyenViraj Çalışma Parkuru
13.2 Yakın ilerisi görünmeyen viraj uygulaması
131
132
13.3 Yakın İlerisi Görünmeyen Viraj Uygulaması Hedef
Davranışları
açıklayabilme
3. Aracın hızını ve devrini viraja ve inişe göre ayarlayabilme,
4. Aracın hızına göre engele çarpmadan geçmek için ayağını gaz
pedalından çekme mesafesini ayarlayabilme,
5. Aracı ile engel arasındaki mesafenin güvenli duruş için yeterli olmadığını anlayarak sadece direksiyon hareketi ile engelden kaçmak için manevra yapabilme
6. Engelden kaçış sırasında, birbirini takip eden seri manevralarda
yüksek oranda direksiyon çevirmenin risklerini fark edebilme.
7. Engelden kaçmak için direksiyon hareketini (kuru zeminde) ani
şekilde ve bir omuz genişliğinde açıyla yapıp daha sonra şeritte
kalabilmek için aracın doğrultusunu düzeltebilme,
Resim-13: “D” Parkuru
8. Spin hareketine karşı aracı kendi şeridi dışına çıkarmadan ve konileri devirmeden toparlayabilme,
9. Aracın spin yapmadan güvenli ve kısa mesafeli ilerlemesini sağlamak için tekrar dengeli gaz pedalına basmayı tam yapabilme,
14 “D” PARKURU ALIŞTIRMASI
Viraj dönüşlerinde hızın ayarlanması, aniden ortaya çıkan engellerden kaçmak, sürücüler için kolay kazanılan beceriler değildir. Geniş
açılı viraj dönüşlerinde direksiyon tutuş açısı ve sürüş hızını, oluşan
merkezkaç kuvvetinden dolayı değiştirmek gerekebilir. Sürücülerin bir
kısmı virajı kolay alabilmek için diğer şeride geçerek büyük riske girmektedirler. Bu ve buna benzer yapılan hatalı davranışlar sonucunda
kafa kafaya çarpışma yoldan çıkma ve savrulma sonucu aracın takla
atması gibi ciddi sonuçlara neden olabilir. Düz sürüşlerde ve viraj içi
sürüşlerinde kazaları önlemede öncelikli kural hız limitlerine uymaktır.
Sürücüler farklı yol durumlarında, hızlarını daha da azaltmak zorunda
kalabilirler. Virajda disiplinli bir şekilde şerit değiştirmenin sağlanması
“D” parkuru uygulamasının amaçlarındandır.
Resim-14: “D“ Parkuru Eğitim Alanında Bir Kesit
14.2 “D” Parkuru Uygulaması
14.3 Savrulma ve Kaymalar
Trafik içerinde meydana gelen kaymalar sürücünün kendisinin yanı
sıra diğer araçlar için de büyük ölçüde tehlike oluşturmaktadır. Özellikle virajlarda meydana gelen kaymaların ve savrulmaların önlenmesi
için bazı hareketlerin uygulanması ve doğru olanın alışkanlık haline
133
134
getirilmesi gerekir. Aşırı hızla birlikte sert ivmelenme, frene aşırı basma
ve ani fren, kayma ve savrulma nedenlerinin başında gelmektedir. Bu
üçlüyü sıralarsak;

Ani fren

Ani gaz

Ani direksiyon hareketi TETİKLEYİCİ UNSURDUR.
Meydana gelen kayma ve savrulmalar aracın tamamında da meydana gelmeyebilir. Savrulma kaymanın son hali olarak belirlenmiştir. Yani
araç artık kontrolden çıkmış anlamı taşır. Ağırlık transferinin yoğunluğu
sonucu aracın önünden ve arkasından kaymalar meydana gelebilir.
14.3.1 Arka Tekerlek Kayması
Sürücünün hızına dikkat etmeden gereksiz yere sert ve aniden direksiyon çevirmesi ile ve arka tekerleklerin kazandığı ağırlık transferi
neticesinde yanal olarak kaymasıdır. Sürücünün ayağını gaz pedalından çekmesi ve aynı anda ön tekerlekleri kayma yönünde direksiyon
çevirmesi neticesinde arka tekerlek kayması önlenecektir. Tabi aracın
hızı güvenli hızlarda ise sonuç alınır. Yüksek hızlarda doğru davranışları bir sonuç vermez, araç yine savrulma hareketini tamamlar. Yere,
zemine ve hız durumuna göre takla bile atması ihtimal dâhilindedir.
dalından çekmesi ve çok yavaş bir şekilde frenaj uygulaması yaparak
hızını azaltması direksiyonu kaymadan önceki durumda sabit tutması
yeterlidir. Ön tekerleğin kayması halen devam ediyorsa yine hafifçe
frenaj uygulanması kaymayı sona erdirebilecektir.
14.4 “D” Parkuru Uygulaması Hedef Davranışları
açıklayabilme
3. Aracın hızını ve devrini viraja ve inişe göre ayarlayabilme,
4. Aracın hızına göre engele çarpmadan geçmek için hızını ayarlayabilme,
5. Engelden kaçmak için direksiyon hareketini (kuru zeminde) ani
şekilde ve bir omuz genişliğinde açıyla yapıp daha sonra şeritte
kalabilmek için aracın doğrultusunu düzeltebilme,
6. Spin hareketine karşı aracı kendi şeridi dışına çıkarmadan ve konileri devirmeden toparlayabilme,
7. Araç kaymadan güvenli ve kısa mesafeli ilerlemesini sağlamak ve
şerit içinde kalabilmesi için tekrar direksiyon çevirmeyi tam yapabilme,
Şekil -51: Arka Tekerleklerde Kayma
Şekil-52: Ön Tekerleklerde Kayma
14.3.2 Ön Tekerlek Kayması
Sürücünün zemin farklılıklarına dikkat etmeden yapmış olduğu dönüşlerde oluşmaktadır. Kaygan zeminlerde düşük hız kullanması gereken sürücü bunu ihmal eder ise İstediği yöne istediği açıda dönemez.
Manevra yaptığında araçta ön tarafa doğru oluşan yük transferinden
dolayı lastikler tutunamadığından hız düşene kadar ileri doğru kayma
gerçekleşir. Bu kaymanın önlenmesi için, sürücünün ayağını gaz pe-
15- GERİ GİTME TEKNİKLERİ VE ANİ DÖNÜŞ
ALIŞTIRMALARI
15.1 Geri Gitme Teknikleri
Sürücülerin araçlarını park etmek için mevcut alana uygun olarak
kullandığı geri gitme hareketi, eğitimin bu aşamasında dönüş hareketi olarak gösterilecektir. Sürüş, genellikle ileri istikamete doğru araç
kullanma olarak algılansa da; zorunlu durumlarda geri geri gitmek de
dikkat isteyen bir sürüş hareketidir.
Sürücünün dikkat etmesi gereken noktalardan bir tanesi de, geri
hareket esnasında aynaları kullanmasıdır. Aracı park etme aşamasında birçok sürücü, geri vites konumunda oturuş pozisyonunu değiştirerek geriye döner ve arka cam hizasından kontrol ederek hareketi
sonlandırır. Sürücünün bu şekilde geri geri gitmesi sol arka kısımda
kör nokta oluşturacağından tehlikelere açık bir sürüş tarzıdır. Ancak
135
136
doğru olan, sürücünün oturuşunu bozmadan iç dikiz aynası ile sağ ve
sol aynalarını kontrol ederek hareketi yapmasıdır. Geri gitme hareketinde devamlı bir hareket yapılacağından, aynalar ile hareketi yapmak
360 derece görüş sağlayacağından sürücüye daha da faydalı olacaktır. Aynaları kontrol ederek yol üzerinde bulunan şerit çizgileri takip
edilerek geri gitmek, sürücünün oturuş pozisyonunu bozmayacak ve
daha sonra aracın kazanacağı yük transferinden kaynaklanan ivmelenmeden etkilenmeyecektir.
rilir. Diğer bir anlatımla aracın ön kısmının soldan kayması ile kaçış
yapılmak isteniyorsa direksiyon ters istikamet olan sağa kontrollü sert
direksiyon manevrası yapılması ile aracın kayma hareketi başlatılıp
sonlandırılır. Tekrar eder isek her araç, her hız ve her zeminde sonuçlar farklı olarak sonuçlanır. Sürücülerin manevra kabiliyetleri de doğru
sonuç için büyük bir etkendir.
Sürücünün geri gitme hareketini dönüş ile sonlandırabilmesi için,
uygun hızda geri gider iken önce debriaja bastıktan sonra aracın ön
kısmının dönme hareketinin ters yönüne direksiyonu uygun açıda ve
ani olarak çevirmesi yeterli olacaktır. Bu aşama da araç döneceği yön
istikametine ağırlık transferi kazanacak ve ön tekerlekler üzerinde etkili
olacaktır. Bu durum içerisinde lastiklerin hava basınçlarının ve aracın
sahip olduğu yük dengelemesinin önemi açığa çıkmaktadır.
Aracın içerisinde aşırı yüklemeden kaynaklanan ağırlık mevcut ise,
lastik yük endeksi sınırı aşılmış olacak ve hareket esnasında lastik janttan ayrılabilir. Lastiğin hava boşaltması ile araç tekerleği jant üzerinde
hareket etmeye çalışacak, ancak istenilen sürtünme gerçekleşmeyeceğinden jant hareketin kilitlenmesine, jantın herhangi bir noktaya takılması ile aracın takla atmasına yol açacaktır.
Geri gitme tekniklerinde dönüş uygulaması,
güvenli sürüş teknikleri eğitimi kapsamı dışında
olup operasyonel sürüş eğitimi içerisinde
ve anti terör teknikleri eğitimi kapsamında
değerlendirilmektedir.
Şekil -53: Geri Geri Gitme Teknikleri (***Operasyonel Sürüş Uygulamasıdır)
15.2Ani Dönüşler (El Freni ile Dönüş)
Bu dönüş manevraları uzun emek ve zaman gerektiren eğitimlerdendir. Birçok dikkat edilmesi gereken araç dinamiği bilgilerinin de
beraberinde öğrenilmesi ile eğitim çalışmalarına başlanabilir. Çalışmalar muhakkak profesyonel eğitici gözetiminde yapılmalıdır. Kulaktan duyma bilgilerle kesinlikle yapılamaz. Uygulamada her araç, hız
ağırlık ve zeminde farklı sonuçlar vereceği bilinmelidir.
Alttaki şekilde de görüleceği gibi aracın arka bagaj kısmının sağa
doğru yönlendirilerek kaçış yapılmak isteniyorsa direksiyon sağa çev-
Şekil -54: Ani Dönüş Çalışması(***Operasyonel Sürüş Uygulamasıdır)
137
138
Aracın gidiş yönünün genellikle dar alanda ani olarak değiştirilmesi
gereken durumlarda el freni çekilip arka tekerlekler kilitlenerek, önce
dönüş istikametinin tersine yük kayması oluşturulur, aracın arkasının
kayması sağlanarak dönüş yarıçapını küçültmek mümkündür. Standart otomobillerin çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları
toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen, asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.

Araç, dönülecek noktaya geldiğinde zemine uygun istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (yeterli zaman ve mesafe var ise bir
veya iki vites küçültülmelidir.)

Daha sonra kısa ve sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu
dönme noktasına sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek
meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Sürtünme katsayıları ile yük transferine bağlı savrulma konularında
yeterli bilgi sahibi olmayan sürücülerin bu hareketleri yapması
son derece sakıncalıdır.

Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise; düşük hızlarda bile araç
hızla virajın içine doğru yönelecektir. Hesap dışı birkaç tur bile
atabilecektir. Bu işlemler son derece kararlı ve tutarlı bir biçimde
gerçekleştirilmelidir.
tamamen kapatılmış olduğunu fark etmesi üzerine 180 derecelik
açı ile manevra yapması gerektiğini görmesi ve engele çarpmamak için 5-10 m. mesafede el frenini ani ve sert bir manevrayla
çekip bırakarak savrulan aracın istikametini sağdan yada soldan
ters yönde değiştirmesi şeklinde yapılır.
16-SKİD CAR ARACI İLE YAPILACAK ALIŞTIRMALAR
16.1 Skid Car Aracı Uygulamaları İçin Gerekli Araç Gereçler
Skid Car alıştırması için aşağıdaki araç-gereç ve donanımlara ihtiyaç vardır.
BU UYGULAMA İÇİN GEREKLİ ARAÇ GEREÇLER
Skid Car Aracı
En az 200x100 Metre Ebadında (Boy x En) Asfalt Pist
Yeteri Kadar Duba
Pistteki İletişimi Sağlamak İçin Yeteri Kadar Telsiz
Yangın Söndürme Tüpü
Yeteri Kadar Reflektif Yelek veya Yağmurluk

Aksi halde kontrolsüz ve bilinçsizce yapılan hatalı bir spin hareketi, çok daha ciddi hasarlara, zararlara ve zaman kayıplarına
neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla
başlanmasında yarar vardır.
Skid Car Aracının Uygulamalar Sırasında Parkurun Dışına Çıkmaması İçin,
Parkurun Çevresinde Oluşturulacak Bariyer İçin Yeteri Kadar Eski Lastik
veya Su Dolu Fıçı

El freni çekildiği esnada kolun en üstünde bulunan ve el freninin
boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el
freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir.
Kayan araç anlamına gelen SKID CAR; sürücülerin değişik sürtünme katsayılarındaki kaygan zeminlerde araç kullanma yetenek ve becerilerini geliştirmeye yönelik olarak gerçek araca monte edilmiş aparatla çalışan kaygan zemin simülatörüdür. Sürücülerin farklı zeminlerde
araç kullanma yeteneklerini geliştirmeye yönelik bir simülatördür.

Bu sayede hareketin devamı sağlanarak, kaçma ve sıyrılmada
süreklilik sağlanır. Bu uygulama, bilerek aracın dengesini bozmak
ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli “ustalığa” ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki her şeye çarpma
riski taşımaktadır. Takla ve yangın gibi tehlikelerde daima vardır.
Bu uygulama, zemin şartlarına göre 10-20 km/s hızlarda yapılabileceği gibi 50-60 km/s hız ile seyreden araç sürücüsünün yolun
Skid Car Eğitimi; dört bin m2’ye yakın bariyerlerle çevrili çok geniş
kare şeklindeki düz asfalt pist üzerinde, trafiğe kapalı tehlikesiz bir
ortamda verilmektedir
139
140

Kaygan zeminli virajda fren. düz fren ve tehlike anında fren.

Virajda önden ve arkadan savrulma (Sekiz şeklinde hazırlana
parkurda çalışılmaktadır.) .
Skid Car ile sürücülere verilen eğitim, hava ve yol şartlarına bağlı
kalmaksızın 365 gün verilebilmektedir. Bilindiği gibi kaygan olan zemin, her mevsimde karşılaşılabilen bir ortamdır. Sadece kış aylarında
kaygan zemin oluşur gibi bir algı sürücüde ve araçta telafisi mümkün olmayan kazalarla sonuçlanabilir. Yaz aylarında da kaygan zemin
mevcuttur. Yazın daha çok şehirlerarası yollarda kullanıcıların hızı da
arttığından, aşırı sıcaktan eriyen asfalt büyük bir tehlikedir.
Resim 15: Skid Car Taşıtı
Skid Car eğitimi sürücülere, araçlarının kaymalarında ani olarak
alınması gereken tedbirleri (Gaz, fren, direksiyon kontrolü) öğretir,
çevresi bariyerlerle çevrili çok geniş bir asfalt pist üzerinde, tehlikesiz
bir ortamda gerçekleştirilmektedir. Skid Car aracı ile;

Islak Zemin,

Karlı Zemin

Buzlu Zemin

Kumlu ve Stabilize Zemin

Kaygan Zemin, (Yağ, mazot gibi atıkların oluşturduğu) olmak üzere, ayrı ayrı kategorilerde eğitimler verilmektedir. Skid Car aynı
emniyet kemeri simülatöründe olduğu gibi sanal değil gerçekbir
tecrübedir. Gerçek araçta takılı olan özel donanımla sürücülere;
aniden kayma durumunda alınması gereken tedbirleri ve fren,
gaz, direksiyon kontrolünü öğretir.
16.2 Skid Car Eğitiminin İçeriği

Kaygan zeminde patinaj, kalkış ve hızlanma.

Kaygan zeminde önden kayma

Farklı kayganlıktaki zeminde sağlı sollu savrulmaları önlemeye
yönelik manevra.
Diğer bilinen kaygan zemin oluşturan unsurlar araçlardan yollara
dökülen yağ ve kum, köy yolları yada yol yapım çalışmalarında oluşan
stabilize veya toprak satıhlı yollar, orman içi yollarda ağaç yaprakları da
birer kaygan zemin oluşturur. Skid Car; kaygan bir zeminde 10-15 km/s
hızda ani fren yapıldığında, aracın hiçbir tutunma tepkisi vermeden kayma yaptığını en çarpıcı şekilde sürücüye yaşatır. Eğitmen, kumandaya
basmak suretiyle zemin pozisyonunu (aracın tutunmasını) istenilen şartlara göre her an değiştirebilmektedir. Sekiz çalışmalarında ıslak asfalt
ve karlı zemin üzerinde kayma ve savrulmalar yaşatılmaktadır. Bu çalışmadan sonra buzlu zemin ayarına geçilip, ani fren ya da direksiyon
hareketi yapıldığında aracın yaydan çıkmış bir ok gibi bir hızla pist üzerinde kayıp dönmektedir. Bu eğitimden geçen her sürücü; hangi hatalı
davranış sonucunda aracın kaydığını, kaymamak için el-göz koordinasyonunda neler yapması gerektiğini, kaydığı takdirde ise, kurtulma tekniklerini öğrenmektedir. Araçtaki eğitmen kumanda yardımı ile aracın
lastiklerinin sürtünme katsayısını sürekli değiştirerek, değişik reaksiyon
ve kombinasyonları içeren savrulmalarla sürücünün doğru davranışlarını pekiştirmektedir. Aracın sert kayması ile sonuçlanan büyük bir heyecan yaratan spin sonuçları itibariyle sürücü için büyük kazanımdır.
16.3 Skid-Car Eğitiminin Amacı
Kayma ve fren kontrolünü öğreten skid car eğitimin temel amacı,
kaygan zeminlerde nasıl daha güvenli araç kullanılacağını sürücülerin
hafızalarına yerleştirmektir. Skid Car’da sürücüler kendi kendilerini test
ederek “yapabilme yetisi” ile ilgili gerçekleri anlamaktadır. Kaygan zeminde aniden kaymaya başladığında saliselik dilimlerde oluşan araç
tepkilerinde nasıl çaresiz kalındığını yaşayarak görmekte, o ana kadar sürücülükle ilgili öğrendiklerinin tepki verememesinden dolayı na-
141
142
sıl uygulayamadığını yaşayarak fark etmektedirler. Bu eğitimleri alan
sürücülerde, sürüş davranışları konusunda ani ve kalıcı değişiklikler
olduğu gözlemlenmektedir. Sürücü davranışlarındaki değişikliklerin
daha çok trafiğin farkına varma, trafikte kaza riski bilincinin artması
olduğu görülmektedir. Daha önce dikkatsizce kullandığı aracı, artık
daha fazla dikkat göstererek kullanmaktadır.
16.4 Skid Car’ın Temel Amaçları;
1. Kaygan zeminlerde Güvenli sürüş ve savunma sürüşü tekniklerini
öğretmek,
2. Trafikte sürücülerin yaptığı hataları, güvenli bir ortamda uygulamalı olarak önce göstermek ve doğru hedef davranış çalışmalarıyla
kaygan zemindeki kişisel becerilerin geliştirilmesini sağlamak,
3. Trafikte sürücülerin yapabileceği kazaları, pist üzerinde farklı hızlarda uygulamalı olarak yaşatmaktır. Skid car aracı ile yapılan
çalışmada sürücülere verilmek istenen; aynı veya farklı sürtünme
katsayısına sahip zeminlerde (buz, kar) seyreden sürücünün aniden aracının stabilize gidiş istikametini kaybederek savrulduğunu
hissetmesi ile aracın kontrolden çıkması neticesinde yapması gereken doğru davranışlar uygulamalı olarak önce anlatılmakta sonra
sürücüyle yanlış ve doğrular çerçevesinde araçla çalışılmaktadır.
Skid car eğitiminde sürücülere; oluşabilecek kazalardan korunmak
için defansif sürüş teknikleri öğretilir. Skid car; kaygan bir zeminde düşük hızda dahi ani fren yapıldığında, aracın nasıl bir yan kayma yaptığını en çarpıcı şekilde gösteren gerçek bir simülatördür. Bu eğitimlerden geçen her sürücü, hangi hata sonucunda kaydığını ve kaymamak
için neler yapmak gerektiğini anlamakta, kaydığı anda ise, kazalardan
kurtulma tekniklerini öğrenmektedir. Pratik eğitimler üç kişilik gruplar
halinde yapılmaktır. Her zaman sürücünün sağ koltuğunda eğitmen
oturur. Diğer katılımcı arka koltukta oturmakta ve yapılması muhtemel
hataları izlemektedirler. Skid Car, sürücülere 60 km/s - 80 km/s hızlarda karşılaşacağı kontrol kayıplarının, 10- 20 km/s hızda dahi yaşanabileceğini gösterir. Hızın ve kontrol kayıplarının getirdiği riskleri gerçek
tutunma şartları ile yaşatır. Eğitim süresince araçta bulunan eğitmen,
kumanda paneline vereceği komutlar ile farklı zemin şartlarını yaratır.
16.5 Skid-Car Uygulaması.
Skid-Car eğitim parkurunda, diğer parkurlarda olduğu gibi sürücünün yanında bir eğitici vardır. Eğitimin yapılacağı alan diğer parkurlara göre geniş olsa da, eğitim esnasında dönüşlerin ve kaymaların
fazlaca olmasından dolayı hız sınırı diğer parkurların aksine daha da
düşük olması gerekir. Çünkü Skid-Car simülatöründe en az hızlarla
araca takılan aparattan dolayı direksiyonun çevrileceği her yöne ve
aksine hızlı dönüşler ve kaymalar olacaktır. Uygulamanın sıralamasına
göre kalkış hazırlıkları ve kalkış, önden kayma kontrolü, sağa, sola
arkadan savrulma ve kayma, spin, sağa, sola kayma kontrolü ve panik
frenle birlikte manevra olarak düzenlenmiştir.
16.6 Kalkış

Sürücü uygulama parkuruna girmeden önce muhakkak araçla
ilgili oturma ve emniyet kemeri kontrolünü yapmalıdır. Emniyet kemerini ve araçta oturuşunu sabitlemez ise uygulama esnasında
oluşacak kayma ve dönüşleri algılayamayacak ve istenilen davranışı kazanması yönünde direksiyon hareketini gerçekleştiremeyecektir.
Resim- 16: Skid Car Aracı uygulama Parkurundan Görünüşü
Car aynı

Sürücü gerekli hazırlıkları tamamladıktan sonra, eğitici aparat kumandası ile aracın çekişin olduğu tekerleklerin yerden yüksekliğini kontrol eder ve hidrolikler yardımı ile tekerleklerin yerle temasını
kademeli olarak keser.
143
144

Sürücü eğiticinin komutu ile 1. vites konumunda düz olarak kalkışını yapmaya çalışır ancak çekişin olduğu tekerlekler yerden
kesildiği için sürücü aracı hareket ettiremez. Eğiticinin tekerleğin
zemine basma seviyesini değişik olarak (Tekerlek ile yer arası yarım temas ve tam temas) İ ayarlaması ile sürücüye kazandırılmak
istenen tekerleklerle tutunmanın önemini algılaması ve trafiğe
çıkmadan önce de buna göre tedbir almasıdır. Örneğin, sürücü
aracını park ettiği yerden oluşan buz, kar, mazot, yağ... v.b etkenlerden dolayı özellikle eğimli bir zemin ise kaldıramaz. Bunun için
tedbir olarak gerektiği noktalarda lastiklerine patinaj zinciri, uygun
şartlara göre çivili lastik, tekerlek altına koyulabilecek ve patinajı
engelleyecek malzeme konulabilir.

Belirtilen uygulama sonuçlandıktan sonra eğiticinin komutu ile sürücü
1. vites konumunda aracı hareket ettirir ve diğer parkura geçer.
Hidrolik Vasıtası ile
Ön Tekerlekler
Yukarı Kaldırılır
Resim-17: Skid Car Aracının Kalkış Şekli
16.7 Önden Kayma ve Kontrolü
Sürücü aracı 1. vites konumunda hareket ettirir. Eğitici aracın ön
tekerleklerinin sürtünme katsayısını aracın hızlanmasının sonuna doğru azaltır. Sürücü aracın ön tarafında sürtünme katsayısı azaldığından
düz bir istikamette hızla giderken eğitimcinin talimatıyla direksiyonu
sağa ve sola çevirir. Kaygan zemine ayarlı ön tekerlekler hızdan dolayı sürücünün manevra isteğine cevap vermeyecek ve ileri istikamete
gitmeye devam ettiği için sürücü önden kayma tecrübesini bu parkurda yaşar. Sürücünün gaz pedalına basmayı bırakması neticesi aracın
hızında bir azalma olacağından aracın ağırlığı öne doğru kayacak bu
kayma neticesinde ön lastiklerin zemine basısı artarak hafif manevralarla tutunmanın sağlandığı tecrübesini sürücü aynı parkura uygulamalı olarak yaşayacaktır.
16.8 Arkadan Savrulma-Kayma ve Spin Uygulaması
Arkadan savrulma çalışmalarının yapıldığı kurulu parkur üzerinde
sürücü sekiz çalışmalarına belirlenen hızlarla devam eder. Sekiz çalışması içinde kontrollü dönüşlere devam ederken sekiz manevralarında apeks noktasında yapılan manevra ile aracın ağırlığı kısmen öne
doğru kayma eğilimi gösterecektir. Manevra ile merkezkaç kuvvetinin
yönü yapılan direksiyon manevrasının ters istikametinde olacak şekilde yanal olarak devam edecektir.

Merkez kaç kuvvetinin yük transferi parkur içinde sürücüye hissettirilerek algılama kabiliyetini arttırma çalışmaları devam ettirilir. Sekiz parkuru içerisinde aracın sağdan ve soldan savrulma
çalışmalarında tutunma ve kurtulma deneyimleri düşük olarak
ayarlanan uygun hızlarda devam ettirilerek sürücünün direksiyon
manevra kabiliyeti ile gaz pedalında bulunan ayak bileğine hükmedebilme, durağan gaz verebilme kabiliyeti de arttırılır.

Yeterli çalışmanın sonunda sürtünme katsayısı en düşük olacak
şekilde yine sekiz parkurunun apeks noktalarına araç manevra
için yaklaştığında arka lastiklerin tutunma kabiliyeti zeminin kayganlığından dolayı düştüğü için sürücü aynı gaz, aynı manevra ile
dönüş yapmak istediğinde kurtulamayacak ve araç spine girerek
sürücünün kontrolünden tamamen çıkacaktır.

Bu kontrolüz savrulmada sürücü çaresizliği hissetmekte kaygan
zeminlerde kontrolsüz hızlarda sürüşe devam ettiğinde fizik kanunları karşısında hiçbir kabiliyet beceri ve eğitimin çözüm olamayacağını bütün duyu organları ile savrularak hissetmektedir.15-20
km/s hızlarda buzda savrularak kontrolden çıkan Skid-Car aracında bulunan sürücü ve yolcular ıslak asfalttaki 60-80 km/s hızlardaki savrulmaları hissetmektedirler.
145
146

Direksiyon manevrası kaymanın şiddetine bağlı olarak yavaş ise
yavaş hızlı ise hızlı olarak kayma yönünde direksiyon çevrilerek
aracın spine girmesi engellenmeye çalışılır. Sürücünün sağa
doğru yaptığı manevra ile aracın arkası sola doğru kayma meyili
gösterecek sürücü bu anda aracın kontrolünü kaybetmemek için
doğru sürüş davranışları sergilemek durumunda, sürücü direksiyonunu kayma hızına göre sola çevirerek aynı zamanda aracı
kontrol kaybetmeyecek oranda gaz verir.

Kayma yönüne doğru yapılan manevra ile aracın spin’e girmesini
önleyen sürücü gaz yüklemesi ile de aracı öne alarak istikamet
verir. Bu kayma kontrolü çalışması sağlı sollu olarak sürücü doğru
davranışları edinene kadar tekrarlanır.
Şekil -55: Arkadan Savrulma-Kayma ve Spin Uygulaması
16.9 Kayma Kontrolü (Sağ-Sol) .

Sekiz çalışmasında sürücü 10-20 km/s aralığında gaz pedalında
bilek hâkimiyetini kurarak yatay hızlanmayı sağlar. Sekiz parkurunda kayma kontrolü çalışmaları apex noktalarında başlar. Sürücü
sekiz parkurunda birkaç tur attıktan sonra eğitici kumanda yardımıyla lastiklerin yere basısını değiştirir, ilk turlarda ıslak asfalt devamında karlı zeminde aracı kayma kontrolü çalışmaları yaptırılır.

Sekiz parkurunda sekizin dış noktalarına gelindiğinde sürücü
araca “U “manevrası yaptırmak için manevra yapar. Yapılan bu
manevra ile araçta manevranın ters istikametine doğru bir yük
transferi oluşacaktır. Arka tekerler sürtünme katsayısı düşük (ıslak
asfalt, kar...) zeminde olduklarında araç kayma meyli gösterecektir. Araçtaki kayma meylini hisseden sürücü doğru şekilde göz,
el, ayak koordinasyonunu yapmaya başlar, öncelikle gaz ayarı ile
başlayan kayma kontrolü kayma hareketinin olduğu yöne doğru
direksiyon manevrası yapılır.
Şekil -56: Kayma Kontrolü
147
148
16.10 Panik Frenle Birlikte Manevra

Geniş bir alanda yapılan Skid-Car çalışmalarında fren ile birlikte
manevra uygulamasında Skid-Car pistinin 200 m’lik pist başına
hızlanma için araçla gidilir.

İstikamet düz olacak şekilde araca pozisyon aldırıldıktan sonra
düz bir istikamette araç hareket ettirilir, hız 20-30 km/s ulaştığında
eğitici kumanda yardımı ile dört tekerin asfalttaki sürtünme katsayısını en düşük zemin olan buzlu zemine göre ayarlar.

Bu hızla parkurun orta noktasına gelindiğinde sürücü sert bir şekilde panik fren uygulaması yapar. Yani debriyaja ve frene aynı
anda basar ve basılı tutar. Böyle bir sert frende 20-30- km/s hızla
giden aracın hemen durmasını bekleyen sürücü bu sonucu elde
edememekten dolayı büyük panik yaşar.

Panik sırasında kontrolsüzce direksiyonu sağa ya da sola çevirir.
Zemine tutunamayan araç hızdan dolayı kaymaya başlayacağından sürücünün manevra talimatlarına da olumlu bir yanıt vermeyecektir. Fakat sürücünün panik yaşaması durma mesafesini değiştirmeyecektir.

Sonuç olarak aracın durabildiği nokta sürücünün tahmininden de
5-10 kat fazla bir uzunluktur. Bütün fren davranışlarını doğru yapan
sürücü kaygan zeminde araçların hızlarına bağlı olarak artan inanılması güç fren mesafesini bedenen ve zihnen yaşayarak öğrenmiş
olacaktır. Lastik fren sistemli araçlarda kaygan zeminde sert fren
yapıp ayağı frende basılı tutmak aracın kaymasına sebep oluşturur. ABS’li fren sistemine sahip araçlarda kaygan zeminde yapılacak frenlerde frenin çalışma sistemi tutunma ve spin önleme konusunda sürücüye yardımcı olsa da kesinlikle FİZİK KURALLARINI
YENEMEZ. Bu nedenle zeminin ve şartların gerektirdiği hızlarda
araçları kullanmak güvenlik sağlar.

Devamını Oku.. - Doğan Sürücü Kursu

Transkript

Benzer belgeler

sürücü el kitabı - Taştanlar Turizm

1 MÜŞTERİ SAĞLIĞI VE GÜVENLİĞİ Volkswagen Binek Araç

M{ZD{ 3

Araçların Teknik ALfabesi

YENİ PEUGEOT PARTNER VAN PARTNER VAN OPAK METALİK

BURGMAN 650ZA

F GT - BMW Motorrad

Bir Kadın Beş Otomobil