ekonomistin yorumu

EKONOMİSTİN YORUMU
TSKB’nin Baş Ekonomisti Sn. Gündüz Fındıkçıoğlu’nun kaleminden
24 Ağustos 2009
Kapitalizmin gelişiminde, orduların modernleşerek motorize hale gelmelerinde, hatta toplumların
mekanizasyonunda otomotiv sektörünün oynamış olduğu önemli rolü vurgulamak gerekiyor.
Ancak, otomotiv sektörü kuruluş ve gençlik çağlarında esas olarak bir Amerikan sanayii idi.
Gördüğümüz gibi daha sonra Almanya ve kısmen İtalya’da önem kazandığı ve 1930’lara böyle
girildiği açık. İkinci Dünya Savaşı’yla beraber otomotivin iki dünya savaşı arası dönemde
ekonominin mekanizasyonu ve orduların hem mekanizasyonu, hem motorizasyonu açısından ne
kadar önemli olduğu anlaşılmıştı. Japonya’nın otomotivi geliştirmesi ise 1945 sonrasının
konusudur: elbette Japon askeri teknolojisi açısından özellikle Mitsubishi’nin sıfır (Zero) modeli
avcı uçağının önemi yadsınamaz.
Bahsedilen ülkelerin hepsinin oldukça gelişmiş Batılı ülkeler olduğu görülmektedir. Fakat
1930’lar itibariyle dünyada önemli bir kalkınma hamlesi başlatmış ve hızla sanayileşmekte olan
Sovyetler Birliği’nde otomotiv sektörünün nasıl bir yer işgal ettiğine fazla değinilmiyor. Aslında
bu konuda son yıllara kadar fazla kaynak olmayıp, Sovyetler Birliği’nde otomobil ve diğer taşıt
araçlarının üretimi ve dağıtımının nasıl gerçekleşmiş olduğu fazla merak konusu olmamıştı. 1991
sonrası Sovyet arşivlerinin Batılı araştırmacılara açılmış olmasına rağmen 2000’li yıllara kadar
otomotiv sanayii pek de ilgi çekmemiştir. Son birkaç yılda bu durum bir ölçüde değişmiş
görünmektedir. Bu bölümde arşive dayalı çalışmaların son dönemde otomotivin Sovyet dönemi
boyunca yaşadığı maceraya ilişkin ortaya çıkardıklarını ele alıyoruz. Sovyetler Birliği’nde
otomotiv sektörünün gelişimi ve başarısı konusunda zaman zaman öne çıkan büyük umutların
genel olarak bakıldığında 1920’lerin sonundan 1991 yılına kadar tam olarak gerçekleşmediği
anlaşılmaktadır. Sovyet otomotiv sanayiini geliştirme denemeleri bir başarı öyküsüne yol
açmamış görünmektedir.
Elektrik üretmek ve makinalaşmak, ağır sanayiyle kalkınmak ve Batı’ya yetişerek geçmek erken
Sovyet döneminin açıkça ortaya koyduğu hedeflerin başında geliyordu. İmalat sanayii ve takım
tezgahlarının gelişimi başta gelmekle beraber, otomobilin Sovyetler Birliği’nde de dikkatlerden
kaçmadığı, hem üretim açısından önemli bir sektör olarak görüldüğü, hem de bir tüketim aracı
olarak otomobil sahibi olmanın arzulandığını görüyoruz. Üstelik dönemin Sovyet yazınında
Henry Ford’un müstesna bir yerinin olduğu ve 1930’lara girilirken bir “Sovyet Detroit’i
yaratmak” projesinin gündemde olduğu anlaşılmaktadır.1
Ülkenin Birinci Dünya Savaşı öncesinden kalan ilk otomobil fabrikası AMO bir özel sektör
kuruluşuydu. Stalin döneminde ZIS (ZIS ibaresinin S harfi Stalin demek oluyor, Zavod im. Stalina
veya “Stalin Fabrikası”), Stalin’in ölümünden 3 yıl sonra Khruşçov’un Stalin’i reddetmesiyle ZIL
(bu sefer de L harfi 1956’da ölen ve yaklaşık 30 yıl fabrikanın başında kalan efsanevi genel müdür
Ivan Likhachev’den geliyor) alan fabrika 1992 yılında eski adına AMO-ZIL şeklinde kavuşmuş
olmaktadır. Fabrikanın ürettiği otomobillere farklı isim verilmemiş ve Sovyet dönemi boyunca
fabrikanın adıyla aynı olan ZIS veya ZIL marka araçlar üretmiştir. Fabrikanın Kremlin’e yakınlığı
ancak büyük ve entegre bir tesis oluşu yüzünden modele “Detroit-Washington” modeli denebilir.2
Bir zamanlar –1953 yılında- GM başkanı Hoover’in “Ülke için iyi olan General Motors için de
iyidir ve tersi de doğrudur”3 dediği gibi, AMO-ZIS-ZIL için de iyi olan Sovyetler Birliği için de
iyidir ve tersi denebilir çünkü gerçekten de Moskova’nın kalbinde yer alan ülkenin en büyük
otomotiv üreticisi olarak bu fabrika Sovyet siyasetinin tam merkezinde yer almış olmaktadır. Bu
1 Bu bölümde dönemle ilgili makale ve diğer çalışmaların yanısıra tanınmış Sovyetler Birliği tarihçisi Lewis H.
Siegelbaum’un şimdilik türünde tek olan kitabından önemli ölçüde yararlanıyoruz: Lewis H. Siegelbaum, Cars for
Comrades: The Life of the Soviet Automobile, 2008, Ithaca: Cornell University Press. Lewis Siegelbaum daha
önce “revizyonist” okuldan bir Stalin dönemi tarihçisi olarak dikkat çekmişti: Siegelbaum, Lewis H. (1990),
Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR, 1935-1941, New York and London: Cambridge
University Press ve Siegelbaum, Lewis H. (1994), Soviet State and Society Between Revolutions, 1918-1929, New
York and London: Cambridge University Press.
2 A.e. s. 13
3 A.e. s. 14
1
kadar doğrudan politize olmuş bir otomotiv sektörü deneyi batı’da bulunmamaktadır. Stalin
dönemi arşivleri gerçekten de 1930’larda otomobil üretimi ve özellikle dağıtımının iki farklı
mekanizmaya dayandığını göstermektedir. Üstelik arşivler dağıtım mekanizmalarından birisinin
tamamen siyasi nitelikte olduğuna işarete etmektedir. Aslında, 1930’larda Moskova ve Leningrad
şehirlerinde bulunması zor olan otomobil modellerini bizzat Stalin’in “dağıttığı” belgelenmiş
durumdadır.4
AMO Moskova’nın işçi mahallesi denilen bölgesinde diğer sanayi tesisleriyle örülü bir alanda
bulunmaktaydı. Birinci Dünya Savaşı’nda ordunun kamyon ihtiyacını karşılamak amacıyla Çar’la
anlaşma yapan fabrika yönetimi İtalyan Fiat firmasıyla anlaşarak Fiat’ın başarı sağlamış ürünü
olan kamyonlarını Rusya’da monte etmeye dayalı ancak geniş ölçekte –yılda 1500 kamyon
üretecek, ki zamanı için çok büyük bir sayı kabul edilmektedir, bir yeni fabrika kurdu. Fakat savaş
koşulları bu projenin tam olarak hayata geçmesine izin vermeden Ekim Devrimi oldu ve
sonrasında fabrika devletleştirildi. Fabrikanın Sovyet rejimi altında ve ZIS adını aldıktan sonraki
birinci döneminin en önemli gelişmeleri ise 1930 yılı civarında yaşanacaktı.
1921-1926 arası gelişmeler bakınca, önceleri ABD’ye göçmüş olan Rus mühendislerin dönüşüyle –
123 kişi- oluşturulan kooperatif fabrikayı devraldı ve Ford fabrikasında çalıştıklarını bildirmiş
olan bu grup başarısız biçimde kitle üretimi, Fordizm ve Taylorizmi fabrikada yerleştirmeye
çalıştı. Sonra Stalin’in Amerikan tipi etkinlik vaaz etmesiyle beraber AMO bir kez daha üretime
koyuldu. 1926 yılında 1000 kamyon üretilmekle beraber, ki bu zamanın Sovyet ölçülerinde büyük
bir başarı bile sayılabilir, aynı yıl İtalya’da 65.000, ABD’de ise 4 milyon aracın yollara çıkmış
olmasıyla kıyaslandığında Rus-Sovyet otomotiv endüstrisi çok geri durumdaydı. Bunda elbette ki
Ekim Devrimi, 1918-1921 arası iç savaş ve 1921’de otomotiv sektörünün neredeyse tam tasfiye
edilme durumuna gelmiş olmasının payı büyük olmakla beraber fabrikanın 1917 yılı için Çar’ın
savaş bakanına söz vermiş olduğu 1.500 askeri kamyonluk üretime bile gelinememiş ve yaklaşık
10 yıl kaybedilmişti.5
Gerçek atılım 1928 sonuna doğru başlayacak fakat Detroit, Michigan’den Autocar firmasıyla
yapılan ve yılda 25.000 kamyon üretimin amaçlayan anlaşma başarılı olamayacaktı. Bu arada
1928 yılından itibaren tartışılmaya başlanan başka konular da vardı. 1928’den itibaren
Komintern’in “sola dönüş” tabir edilen politikalara geçmeye yaklaştığı ve 1929 ilkbaharında
Bolşevik partisinde “sağ kanat” lideri olarak görülen Nikolai Buharin’in Komintern
başkanlığından alındığı dönemde ABD Komünist Partisi lideri Jay Livinstone da görevden
alınıyor ve ABD işçi hareketinde doğrudan grev ve direniş örgütlemeye yönelik bir stratejiye
geçiliyordu.6 Aslında 1929 depresyonu öncesinde Sovyet ekonomistlerinin çoğu, Hilferding’e
dayanarak, mali kesimin derinleştiğini ve monopolcü kapitalizme evrilen bir reel kesimle beraber
“finans kapitalin” yönettiği yeni bir dünyada yaşandığını düşünüyorlardı. Yani, Marx’ın bahsettiği
dünyadan, “saf kapitalizmden” (Evgeny Varga) bahsedilmiyordu.7 Aynı şekilde, kapitalizmin
Marx’ın bahsettiği nedenlerle ve onun bahsettiği bir tür “derin krize” girmesinin zor olduğunu da
öne sürüyorlardı. Rosa Luxembourg’un entelektüel mirası ve Hilferding’in bıraktığı yapıt
arasında Sovyet ekonomistleri Rudolf Hilferding’e meyletmekteydiler. Hatta, ABD’li ekonomist ve
tanınmış iş çevrimi uzmanı Wesley Clair Mitchell’in güncel durum üzerine saptamaları tam da
1929 öncesinde çoğu Sovyet ekonomistinin beklentileriyle örtüşüyordu.8 Buna göre ABD
ekonomisi 1921, 1924, 1927 ve 1930’da dört iş çevrimi geçirmiş, fakat her seferinde daha kısa
sürede toparlanmış veya toparlanmaktaydı. İş çevrimleri sert esen rüzgarlar olmaktan çıkmış,
hafif esintilere dönüşmüştü. İddianın devamına göre 1929’da Wall Street’te olanlar reel
ekonomiye etki yapmayacaktı. Bolşevik partisinin önde gelen ekonomi kuramcısı ve parti içi sağ
kanadın lideri, Lenin’in “partinin sevgilisi” dediği Buharin 1929 Mayıs-Haziran aylarında iki
makale yayınlayarak kapitalizmin artık “düzenlenmiş”, organize olduğunu ve geçmişteki krizler
Paul Gregory & Mark Harrison, “Planning and Policy Under Dictatorship: Research in Stalin’s Archives”, 2005,
PERSA Working Paper No: 40, University of Warwick.
5 Siegelbaum, A.g.e. s. 14-17
6 Richard B. Day, The ‘Crisis’ and the ‘Crash’: Soviet Studies of the West (1917-1939), 1981, London: NLB, s. 161173 özellikle 1929 Büyük Bunalımı ve krizin ekonomik analizi konusunda nelerin tartışıldığını ve politik
değişiklikleri özetliyor.
7 A.e. s. 163
8 Day, A.g.e. s. 179.
4
2
boyutunda büyük depresyonlar beklememek gerektiğini ima etmişti. 1930 yılında özeleştiri
yaparak iki makaleyi de reddedecekti. 1929 Bunalımı sonrası Sovyetler’de konuyu gecikmeli
biçimde de olsa teorize ederek kavrayan ekonomist macar asıllı meşhur Evgeny Varga olmuştu:
Varga’nın 1930 aralık tarihli müdahalesinde kendi ideolojik ve ekonomik anlayışı içinde dengeye
gelmeye başladığı söylenebilir. Elbette, 1929 öncesi ve sonrası çeşitli türden Sovyet
ekonomistlerinin kapitalizmin o zamanki eğilimlerini karakterize etmeye çalışmalarının hikayesi
burada anlatılamaz. Ancak, otomotivin önemi ve yeni Sovyet kalkınma stratejisinde nasıl bir rol
oynaması gerektiği, hangi teknolojinin alınmasının uygun olacağı tartışılrken tam da o sırada
daha genel önemde büyük değişimlerin olduğunu ifade etmek gerekiyor.
“Sola dönüşe” rağmen 1930 yılına gelindiğinde Henry Ford ile uzun süredir görüşülüyordu ve
Fordist metotlar ve teknoloji çerçevesinde yeni Sovyet arabasının kurgulanması sürmekteydi.
Birinci 5 Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde ZIS gerçek anlamda hayata geçecek gibi
görünmekteydi. Aslında bir açıdan ZIS projesi de, daha da büyük bir otomotiv tesisine dönüşen ve
“gerçek Sovyet devi” olarak adlandırılabilecek GAZ fabrikası da tam bir başarısızlık olmamıştır.
GAZ, yani Nijni-Novgorod’daki Gor’kovskii otomobil fabrikası yıllık 140.000 kamyon ve otomobil
üretim kapasitesiyle 1930’ların ortasında ZIS’in 6 katı büyüklüğe ulaşmıştı.9 Kamyon üretiminde
ciddi bir ilerleme kaydedilerek ZIS-5 marka kamyonla 100.000 km servise girmeden (arıza
yapmadan) yol aldığı söylenebilen bir araç üretilebilmiştir. ZIS 1930’ların ortasında 100.000
çalışanıyla çok büyük bir tesise dönüşmüştü. Opel kadar etkin olmayan ZIS montaj hattına ve
ABD’den transfer edilen ileri teknolojiye sahip olmasına rağmen Opel’in 27.000 çalışanıyla
yakaladığı üretim kapasitesini yakalayamasa da dönemi için kamyon üretiminde, Sovyet
sanayiinin ve ordusunun ihtiyaçlarına cevap verme açısından önemli olmuştur. Fakat özel
tüketim için binek arabası üretimi asla planlandığı gibi gitmemiştir. Aslında 1933 yılında ilk
Sovyet binek arabasını üreten de ZIS olmayıp, Leningrad’daki Putilovski fabrikası olmuştur.
ZIS’in ilk binek arabası lüks araba sınıfına giren ZIS-105 1933 yılında sahneye çıkmıştır. ZIS
üretimi arabalar daha çok kaliteleriyle tanınırken, üretim miktarları sınırlı kalmıştır.
Hitler’in 1933 yılında otomotiv sektörünün zamanın en önemli sektörü olduğunu söylemesi ve
otomobillere şahsi bir ilgisinin olması gibi, Stalin’in de arabalara özel bir ilgisi vardı. Daha da
önemlisi Sovyet tarihine geçen meşhur bir konuşmasında 1931 yılında “On yıl içinde Batı’yı ya
yakalarız, ya da bizi ezip geçerler” derken, iki yıl öncesinde Otomotiv hamlesi başlarken“Sovyetler
Birliği’ni bir arabaya ve mujiği traktöre bindirelim de, o zaman Batı gelip bizi yakalamaya çalışsın
bakalım” demekteydi. Yani Stalin de otomotivdeki gelişimi mekanizasyonla özdeşleştiriyor ve
Batı’yı yakalamaktan bahsederken işin içine otomotivi de katıyordu.10 Wheatcroft & Davies
(1994, s. 113) bu ifadeyi Rusçadan İngilizceye şöyle çeviriyorlar:
“When we have seated the USSR on an automobile and the
peasant on a tractor let the esteemed capitalists, who boast
about their “civilisation”, try to catch us up then.”
Stalin, November 7, 1929-Pravda
Stalin’in 1929 Kasım’ında Pravda’da çıkan bu sözleri dönemin karikatürlerinde de yer alıyor ve
otomotivin (kamyon ve araba) önemini yayma hamlesinin bir parçası oluyordu.11 Ancak, kamyon
üretiminde sağlanan başarı binek arabası üretiminde sağlanamadı. ZIS’in öğündüğü az sayıda
üretilen binek arabaları bile sürekli Amerikan teknolojisi transfer edilerek üretilebilmişti. Araba
tasarımı ve üretiminde ortada gerçek bir Sovyet başarısı yoktu. Tam bu noktada devreye
1930’larda Sovyetler Birliği’nde motor ve teknoloji geliştirme yatırım kararlarında ve otomobil
dağıtımnda siysetin rolü devreye giriyor. Gerçekten de, Stalin’in şahsi onayı ZIS 101 adlı limuzinin
dış görünümüne kadar gerekli olmuş ve 1937 Paris otomobil fuarında gösterilen bu lüks limuzin
Sovyet Devleti’nin siyasi elitinin aracı haline gelmiştir. 1941 yılında üretime son verilene kadar
ZIS fabrikası 5 yılda 8752 limuzin üretmişti. “Sovyet halk arabası” üretimiyse 1970’lere, VAZ
fabrikaları Togliatti tesisleri halinde FIAT 124 üretmeye başlayana kadar gerçekleşmeyecekti.12
A.e. s. 21
Davies Robert William, Mark Harrison & Stephen G. Wheatcroft (1994, editors), The Economic Transformation
of the Soviet Union 1913-45, New York and London: Cambridge University Press, s. 113.
11 Siegelbaum, A.g.e. s. 27
12 Siegelbaum, A.g.e. s. 93-112.
9
10
3
Aşağı yukarı aynı tarihte Türkiye’de de FIAT 124’ün MURAT 124 adıyla üretilmeye başladığını
hatırlayabiliriz.
1930’larda Stalin’in ekonomik artık yaratmak ve bu artığı hızlı sanayileşme yolunda kullanmak
amacıyla davrandığı, bu yolda en önemli dağıtım araçlarının başında yatırım kararlarının geldiği
bilinmektedir.1991 sonrası açılan arşivlere dayalı çalışmalar Stalin’in ve çevresinin rolünü çok
daha açık göstermektedir. Bu manada Paul Arch Getty ve diğerlerinin 1980’lerde eksik arşivlerle
yaptıkları çalışmalarda Stalinci merkezin kontrol ve yönetimdeki doğrudan müdahale ve rolünü
azaltarak çevrenin, parti kadrolarının ve yerel parti örgütlerinin önemini yüksek gösteren
“revizyonist tarih” çalışmalarının etkisi azalmıştır.13 Hatta, bizzat aynı ekibin 1990’lardaki
çalışmalarına Stalin’in şahsi otoritesinin ve diktatörlüğünün ne kadar aşırı boyutlara ulaşabildiği
gösterilmektedir.14 İngiltere’deki Warwick Üniversitesi Rusya ve Sovyetler birliği araştırmaları
merkezinin, ünlü Sovyetelog William Daivies’den devralarak sürdürdükleri ve ABD
üniversiteleriyle de ortak yürüttükleri geniş projeler kapsamında ortaya çıkan araştırmalar
1930’larda otomobil dağıtımın bizzat Stalin eliyle yürütülen ve ekonomik rasyonalitesi olmayan,
karşılıklı hediye alış-verişi denilen (gift exchange), siyasi sadakat yaratma ve ödüllendirme
şeklinde, tarzda yürütüldüğünü ortaya koymaktadır. Binek arabası üretiminin bir türlü
yaygınlaşamamasıyla ender bulunan, çok değerli ve kıt bir mala dönüşen otomobil Sovyet
liderinin şahsi direktifleri doğrultusunda kota ile dağıtılıyordu.15 Sovyet merkezi planlamasının
adının bile –merkezi plan- yanlış olduğu, kaynak dağıtımından üretime kadar pekçok piyasa, yarıpiyasa ve piyasa dışı enformasyon, mekanizma ve sinyalin kullanılmış olduğu, merkezi
planlamanın nasıl yumuşak bütçe tahdidine (“soft budget constraint”, Kornai) ve kıtlıklara yol
açmış olduğu16 defalarca gösterildi veya bu yönde çok fazla belge ve kaynak birikti. Ancak mevcut
varlıkların, zaten üretilmiş olan sermaye mallarının ve lüks, ender bulunan malların nasıl
dağıtıldığı konusunda arşivler 2000’li yıllardan önce sessiz kalmıştı. Son yıllarda bu konuda da
arşiv çalışmaları sonuç vermeye başladı çünkü daha önce kapalı olan gizli devlet ve parti belgeleri
araştırmacılara açıldı. Böylece işlerin “pratikte” nasıl yürüdüğü, 5 yıllık planların neden sürekli
değiştiği, doğal kaynak ve insan kaynağı yönetiminin planlamayla ilişkisinin niteliği daha belirgin
hale gelmeye başladı. Bu gelişmelerden otomobil ve savunma sanayii ile ilgili kararların nasıl
alındığı, hatta askeri teknoloji geliştirme mekanizmasının 1930’larda nasıl çalıştığı anlaşılmaya
başlandı.
Lazarev ve Gregory’nin çalışmaları 1930’ların en nadir mallarından araba ve kamyonların nasıl
dağıtıldığına ışık tutuyor. Düşünülebileceğinin tersine Stalin ve ekibi planlara sık sık uymadığı
gibi, dağıtım ve üretim kararlarını bizzat vermek istediği için sık sık yanıltıcı olabilen fabrika
yöneticilerinin ve devlet/parti yerel organlarının araç talebi sinyallerine kısmen güvenmek
zorunda kalıyor. Birincil piyasada üretim ve dağıtım bizzat Stalin’in kararlarıyla planlardan
saptığı gibi, ikincil ve yarı legal piyasalarda araba satışı, yedek parça piyasası ve dağıtılmış
arabaların ilk sahiplerinden alınarak tekrar “mobilize edilmeleri” siyasi şok dalgalarıyla beraber
geliyor. Sovyet otomobilinin hikayesini diğer ülkelerdeki otomotiv sektörü gelişmelerinden
ayıran nokta uzun süre hizmet veren ve üretimi talebe yetmeyen, kıt sermaye malları olarak
otomobillerin doğrudan politize edilmiş mallar olmasıdır. Molotov Komisyonu tarafından
dağıtılan arabalarla ilgili olarak 1934 yılında yazılmış ve daha sonra hiç bahsi geçmeyen bir
planlama dokümanı dışında ciddi bir plan belgesi bulunamamıştır ve araba üretimi ve dağıtımın
13 John Arch Getty (1987), Origins of the Great Purges: The Soviet Communist Party Reconsidered, 1933-1938,
Cambridge: Cambridge University Press; Lynne Viola (1989), The Best Sons of the Fatherland, Oxford: Oxford
University Press; Lynne Viola (1999), Peasant Rebels under Stalin: Collectivization and the Culture of Peasant
Resistance, Oxford: Oxford University Press; Von Hagen, Mark: Soldiers in the Proletarian Dictatorship: The Red
Army and the Soviet Socialist State, 1917-1930, Ithaca, Cornell University Press, 1993; Sheila Fitzpatrick (1992),
The Cultural Front: Power and Culture in Revolutionary Russia, Ithaca: Cornell University Press; Sheila
Fitzpatrick (1996), Stalin’s Peasants: Resistance and Survival in the Russian Village after Collectivization,
Oxford: Oxford University Press.
14 Örneğin John Arch Getty & Roberta T. Manning (editörler), Stalinist Terror: New Perspectives, 1884,
Cambridge: Cambridge University Press. Bu derlemedki çeşitli makalelerde John Arch Getty’nin 1987 tarihli
çalışmasında öne sürdüğü tezlerin çoğu yeni arşiv belgelerinin ışığında geri alınmaktadır.
15 Valery Lazarev & Paul Gregory, “The Wheels of a Command Economy: Allocating Soviet Vehicles”, 2002,
Economic History Review 55:2, 324-348 ve Valery Lazarev & Paul Gregory, “Commissars and Cars: A Case Study
in the Political Economy of Dictatorship”, 2003, Journal of Comparative Economics 31: 1, 1-19
16 Janos Kornai, Economics of Shortage, 1980
4
ihtiyari ve şok değişimlerle “planlandığı” (planlanamadığı) düşünülmektedir. 1930’ların ortasına
gelindiğinde aslında zaten düşük olan ve askeri ihtiyaçlarla devletin diğer ihtiyaçlarını bile
karşılamayan araba üretiminin sadece %1’inin özel kullanıma ayrılabildiği de not edilmelidir. ZIS
fabrikası dışında Nizhny-Novgorod’daki GAZ fabrikasında üretilen A tipi Ford (araba) ve AA tipi
Ford (kamyon) araçların da katılımıyla yılda 160.000 araba ve kamyon üretimine ulaşıldığı halde
arz talebe yetişememiştir.17
Üretimin adeta doğal olarak talebe yetişememesi çoğunluğu kamusal organ veya fabrika olan
pekçok tüketicinin taleplerini merkeze iletmek için değişik yöntemler geliştirmesini gündeme
getirmiştir. Planlanan üretimin araç-kamyon-yedek parça yokluğundan gerçekleştirilemeyeceği
şeklindeki yakınmalar, ihtiyaçların olduğundan yüksek fakat araç stoklarının olduğundan düşük
göserilmesi, doğrudan Stalin’e başvurarak adalet arama vb yöntemler yüzünden Molotov
Komisyonu karışık sinyallerle karşılaşmıştır. Stalin’in kararları çok küçük bir çevreye danışarak
alması bir enformasyon toplama sorununa yol açmış, gerçek ihtiyaçları yerinde görmek için
fabrika ve yerel parti/devlet organlarına ve bölgelere yapılan yolculuklar bazı merkezi idarecilerle
yerel idareciler arasında patronaj ilişkilerinin kurulmasına yol açmıştır. Stalin’in ağır sanayi
bakanlığı, Moskova ve Leningrad’daki üst düzey bürokratlar ve parti yöneticileri lehinde Birinci
Beş Yıllık Plan’a yaptığı üç aylık dönem bazındaki müdahaleler daima daha az eşitlikçi yönde
olmuş, ancak 1937 yılında talepler ve araba dağıtımı uyumlu hale gelmeye başlamıştır. Bu
dönemde Stalin’in doğrudan müdahaleleri de azalmaya başlamıştır. Ancak bu azalışı üretim
artışıyla ilişkilendirmek yeterli olmayacaktır: daha çok, taleplerin karşılanma oranının talepte
bulunanlar tarafından öğrenildiği ve olmayacak taleplerde bulunmaktan vazgeçildiği söylenebilir.
Elbette, Sovyet otomotivinin kuruluşunu çok kritik bir öneme taşıyan gelişmenin tarımda
kolektivizasyon, ve kolektivizasyon hamlesi sırasında kaybedilen atların yerine –çünkü zorunlu
kolektivizasyona karşı koyan köylüler atlarını kesip yemişlerdi- kamyonları koyma
zorunluluğuydu. 1929-1932 döneminin tarımsal darboğazı geçilince planlama “normal” görüntü
kazandı ve 1937’ye gelindiğinde ayrı bir kalem olan askeri ihtiyaçlar dışında tarımın acil taşıma
aracı ihtiyacı azalmış oldu. Stalin’in doğrudan müdahalelerine rağmen Molotov Komisyonu’nun
bile her dediğinin yapılmadığını da eklemek gerekiyor. Merkezi kontrol ve merkezi kaynak
dağıtma anında yan yollara sapmayı, kayıtları tahrif etmeyi ve bir merkezin bilgisi dışında, “kayıt
dışında” kalmaya çalışma teşviklerini gündeme getiriyordu.18
1930’ların ortasına doğru Sovyet otomotiv sektörünün gelişimi dönemin siyasi ve askeriteknolojik gelişmeleriyle içiçe geçmeye başlar. Otomotivdeki kısmi başarısızlık teknolojik gelişme
ve uçak sanayii için yeni ürün geliştirmeyle benzer bir kaderi paylaşmaya yaklaşır.19
Lazarev & Gregory, “Wheels”, s. 328; Siegelbaum, A.g.e. s. 61
Mark Harrison, “Forging Success: Soviet managers and False Accounting, 1943 to 1962”, 2009, mimeo,
University of Warwick.
19 Mark Harrison, “The Political Economy of a Soviet Military R&D Failure: Steam Power for Aviation, 1932 to
1939”, Journal of Economic History 63:1 (2003), s. 178-212 ve Mark Harrison, “A Soviet Quasi-Market for
Inventions: Jet Propulsion, 1932 to 1946”, Research in Economic History 23 (2005), s. 1-59.
17
18
5