PDF İndir

RAYLI SİSTEMLER
Eylül-Ekim 2011 Sayı 62
62
Sayı 62 Eylül-Ekim 2011
‹mtiyaz Sahibi
Mimar ve Mühendisler Grubu adına
Genel Başkan
Avni Çebi
Sorumlu Yaz› ‹flleri Müdürü
Özkan Mustafa Küçükkural
Yay›n Kurulu
Mehmet İşci, Osman Arı, Yakup Güler,
Mahmut Çelik, Yavuz Sarı,
Mesut Uğur, Osman Şahbaz,
Yılmaz Ada
Bu Say›ya Katk›da Bulunanlar
Metin Akbaş, Prof. İlhan Kocaaslan,
Veysel Arlı, Saffet Çakmak
Yay›n Dan›flma Kurulu
Prof. Dr. İlhami Karayalçın,
Prof. Dr. Nazif Gürdoğan, Adnan Çelik,
Prof. Dr. Nizamettin Aydın,
Prof. Dr. Zeki Çizmecioğlu,
Yrd. Doç. Dr. Ömer Faruk Kültür,
Ali Reyhan Esen, Fatih Dönmez
‹letiflim Adresi
Kuştepe Biracılar Sok. No: 7
Mecidiyeköy/İstanbul
Tel: 212 217 51 00
Fax: 212 217 22 63
Web: www.mmg.org.tr
E-posta: [email protected]
Yay›n Koordinatörü
İsmail Şaşmaz
[email protected]
Editör
A. Kadir Mermertaş
[email protected]
Fatih Göksu
Görsel Yönetmen
Nevzat Albayrak
Renk Ayr›m›
Muhammet Dilsiz
Reklam
[email protected]
Eski Osmanlı Sok. Cansun Apt. 5/7
Mecidiyeköy/İstanbul
Tel: 212 273 27 50
Fax: 212 273 27 51
Web: www.ajanspiksel.com
E-posta: [email protected]
Bas›m
Milsan Basın San. A.Ş.
0212 471 71 50
Yay›n Türü
İki ayda bir yayınlanır.
Yerel Süreli Yayın
Ücretsizdir
Yazı ve reklamların içerik sorumluluğu
sahiplerine aittir. Kaynak gösterilerek
alıntı yapılabilir.
editörden
Merhabalar…
Mimar ve Mühendis Dergisi olarak “Raylı Sistemler”
konumuz ile Eylül-Ekim sayımızda sizlerle birlikteyiz.
Sadece bu sektörde çalışan insanları değil, tüm
ülkeyi çok yakından ilgilendiren raylı sistemleri, her
açıdan bu sayımızda değerlendirmeye çalıştık.
Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde,
Sultan Abdulaziz ile önemi kavranıp yapımına
başlanan demiryollarında, özellikle Cumhuriyet
Dönemi’nin başlarında bir atılım yaşanmıştı. Daha
sonraları ise hem bürokratik hem dış kaynaklı hem
de geleceği göremeyen politikacılar sebebiyle uzun
bir duraklama yaşanmıştı. Son 8 yılda gerçekleşen
umut dolu gelişmeler ise son derece olumlu şeyler
yaşanabileceğini bize gösterdi. Gerek Yüksek Hızlı
Tren projeleri gerekse Marmaray ve metro
çalışmaları, raylı sistemler konusunda çok şeyin
değiştiğini gösterdi.
Bu sayımızda dosya konusu olarak ele aldığımız
“Raylı Sistemler” konusunu bu sektörün uzmanları
ile derinlemesine inceledik. Başta TCDD Genel
Müdürü Sayın Süleyman Karaman olmak üzere iş
dünyası temsilcileri ve akademisyenler konuyu
dergimiz için değerlendirdi.
Ayrıca bilindiği üzere özellikle ekim ayını ülkemiz, ne
yazık ki her sonbahar mevsiminde olduğu gibi yine
sel felaketleri ile geçirdi. İlk başta yanlış yapılanma
nedeniyle Rize ilimizde birçok vatandaşımızı
kaybettik. Henüz bu konu üzerinde konuşulmaya
başlamadan bu defa da Antalya ilimizde meydana
gelen sel felaketleri ile sarsıldık. Bu konu ve
dünyanın sırt çevirdiği Somali konusunda da son
derece bilgilendirici yazıları 62’nci sayımızda
bulacaksınız.
Mimar ve Mühendis Dergisi’nin her sayısında olduğu
gibi makaleleri, gezi yazılarını, mimari
değerlendirmeleri, Mimar ve Mühendisler
Grubu’ndan haberleri bu sayımızda da okuma fırsatı
bulacaksınız.
Gelecek sayılarda buluşmak dileğiyle…
içindekiler
6 Bizden Haberler
16 Güncel; Marka Kimli¤e Karfl›...
26 Mimarl›k; Mehmet ‹flci
‹nsan yüzlü flehirler, rant kayna¤› flehirler
ikileminde “Çevre ve fiehircilik Bakanl›¤›”
90
Kent ve Yaflam; Yunus Emre Tozal
‹slam mimarisinin kilometre tafl› ve
Turgut Cansever -I-
94 Hobi; A. Güleser Ekfli:
30
KAPAK; Demiryolu bir bütündür… Sadece ray, travers ve balasttan
ibaret de¤ildir. ‹stasyon binalar›, köprü ve tüneller, viyadükler, lokomotif
depolar›, telgraf ve telefon direkleri, her fleyden önemlisi de emek veren
insanlar› ve bitmeyen hikâyeleri ile yolcular›. Ülkemiz için geç olsa da
güç olamayacak bir flekilde yeniden aya¤a kalkan rayl› sistemlerimizi
her yönüyle ele almaya çal›flaca¤›z…
RAYLARIN ÜZER‹NDE YÜKSELEN B‹R TÜRK‹YE...
20 Haber Analiz
SOMAL‹: As›l olan tar›m ve
ekonomi...
102 Sinema ve
Mühendislik
En küçük tablolar... PULLAR...
88 TANITIM; Esra Kartal:
Yeryüzü Doktorlar› ve
Afrika’daki durum...
Anadolu’nun göbe¤inde
bir köylünün sinema
aflk› ve bütün
yokluklara ra¤men
ortaya ç›kan muhteflem
film:
KARPUZ
KABU⁄UNDAN
GEM‹LER
YAPMAK
4 M‹MAR VE MÜHEND‹S
BAfiKANDAN
Geliflen Türkiye ve Ortak Haf›zam›z
TÜRK‹YE hızlı bir şekilde kalkınıyor, kalkınırken de kabuk değiştiriyor. Bu arada hız, bizim
zaman algımızı değiştiriyor, bazen kendimize gelince, kaybettiğimiz şeyleri fark ediyoruz.
Hızlı, kalkınmamıza yardımcı olacak önemli konulardan biri de ulaşımda raylı sistemlerdir.
Türkiye, hem devlet demiryollarının yatırımları, hem de yerel belediyelerin yatırımları olan
metrolar sayesinde toplu taşımacılıkta dünyanın ulaştığı hız ve konfora yaklaşmaktadır.
Türkiye, Tünel- Karaköy metrosuyla raylı sistem yatırımlarına 100 yıl kadar önce başladı.
Osmanlı, imparatorluk geleneği gereği bu konuda önemli yatırımları Cumhuriyet öncesi
yapmıştı, Cumhuriyet Türkiye’si de bu konuda önemli yatırımlar yaptı. Ancak daha sonra
otomobilin bireysel olarak kullanımda yaygınlaşmasıyla karayollarında yatırımlara ağırlık
verildi. 1950’lerden sonra demiryolları adeta yetim evlat muamelesi görerek kendi haline
bırakıldı. Ta ki dünyanın toplu taşımacılıkta raylı sistemlerde yakaladığı hız, konfor,
taşımacılıktaki stratejik önemini ve teknoloji geliştirmedeki büyük potansiyelini kavramamıza kadar.
Bugün hem merkezi yönetim hem de yerel yönetimler raylı sistemlere önemli yatırımlar
yapmaktadır. Merkezi yönetim, T.C. Devlet Demiryolları vasıtasıyla yatırımlarını tek elden
yaptığı için yatırımlar ve işletmede bir standart geliştirmiş durumdadır. Ancak yerel yönetimlerin yaptığı yatırımlar arasında bir koordinasyonsuzluk bulunmakta, her yönetim kısıtlı
imkanlarıyla geri kalmamak ve biz de yapıyoruz mantığıyla işlerini yürütmeye çalışmaktadır. Bu arada yatırımlarda ve sonrası işletmecilikte standartların geliştirilmesi konusunda ortak bir hareket geliştirilememektedir. Büyük mali kaynak ve insani kaynağı gerektiren
bu konularda ulusal politikaların geliştirileceği bir platform veya birlik oluşturulmalı,
buradan akredite olmayan yatırımlara izin verilmemeli, aynı zamanda da teknoloji
geliştirme ve işletmecilik konusunda da eğitim imkânları arttırılmalıdır. Bu gelişmekte
olan ve önümüzdeki yıllarda önemli yatırımların yapılacağı raylı sistemler sektörünün
sağlıklı bir zeminde işlenmesi için gereklidir. Raylı sistemler sektörünü denetleyen, standart koyan, yatırımlarda bütünlük sağlayan bir yapının oluşturulmasına aciliyetle gerek
vardır. Sivil bir düzenleyici otorite olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü raylı sistemler
için de örnek alınabilir.
‹stanbul söz konusu
olunca bu ülkede herkes
duyarl› olmak
durumundad›r. ‹stanbul
ve onun silueti yaln›z
bizim de¤il, ortak tarih ve
kültür birli¤i yapt›¤›m›z
bu co¤rafyan›n
insanl›¤›n›n haf›zas›na
kaz›lm›fl ortak de¤eridir.
KORUMAMIZ GEREKENLER
Türkiye’deki hızlı değişim, bizim bazı değerlerimizi fark etmeden yitirmemize zemin
oluşturuyor. Bu milletin tarih içerisinde oluşturduğu en önemli değerlerinden biri de İstanbul´un camiler ve kubbelerle süslenmiş muazzam siluetidir. Bu oluşum yüzyıllar almıştır
ve oluşturulan bu siluet adeta belli bir mantık, uyum ve ahenk içersinde büyük bir milletin
kendine has zevki ve değerleri içersinde oluşmuştur. Bu siluet, bu milletin değeridir ve
gelecek nesillerin de bunda en az bizim kadar hakkı vardır. Bu siluet, bu milletin ortak
hafızasının mekânda tezahür etmiş halidir. Kimsenin hangi amaç ve kaygılarla olursa
olsun bu hafızaya müdahalesine müsaade edilmemelidir. Bu takdirde kaybedilen ortak
hafızamızla birlikte ortak kimliğimiz ve geleceğimiz olacaktır. Bu değerin hiç bir kimseye
bir getirim olarak aktarılmasına müsade edilmemelidir. O takdirde, bu ülkede hiçbir kimsenin tutunacağı bir sinir ve değer kalmayacaktır.
İstanbul söz konusu olunca bu ülkede herkes duyarlı olmak durumundadır. İstanbul ve
onun silueti yalnız bizim değil, ortak tarih ve kültür birliği yaptığımız bu coğrafyanın
insanlığının hafızasına kazılmış ortak değeridir. Gelecekte değerlerimizle birlikte var
olmak istiyorsak İstanbul’un siluetine kendi varlığımıza sahip çıkıyormuş gibi sahip
çıkmalıyız. Geç olmadan, hemen şimdi.
Avni Çebi
Genel Başkan
EYLÜL-EK‹M 2011 5
B‹ZDENHABERLER
M‹MAR ve MÜHEND‹SLER
GRUBU KAYSER‹
MUTFA⁄IYLA TANIfiTI
‹DR‹S GÜLLÜCE ‹LE fiEH‹RLEfiME VE
KENTSEL DÖNÜfiÜM ÜZER‹NE
Mimar ve Mühendisler Grubu yaz dönemiyle birlikte ara verdi¤i Bizbize Konuflmalar programlar›na
yeni dönemle birlikte tekrar bafllad›. Yeni
dönemde ilk konuk flehirleflme konusu üzerine
konuflma yapan Yüksek ‹nflaat Mühendisi ve Ak
Parti ‹stanbul Milletvekili ‹dris Güllüce oldu.
ŞEHİRCİLİĞİN öncelikli olarak çok taraflı, çok özneli bir yapısı
olduğuna dikkat çeken İdris Güllüce, bu alanda günümüze kadar
yapılan uygulamaların iyi sonuçlar vermediğini ve bu uygulamaların yeniden değerlendirilerek yanlışların düzeltilmesinin zaman
alacağını ifade etti. Siyasi kaygılarını ön planda tutan muhalefet odaklarının, 1940’lı yıllardan kalma iktidar tutkusuyla her uygulamayı halk
lehine olmasına rağmen engellemeye
çalıştıklarını ve kentsel dönüşüm
projelerine karşı çıktıklarını hatırlatan Güllüce, şehirleşmede temel öznenin siyasi çıkar değil, halk yararı
olduğunu vurguladı. Güllüce konuşmasına şöyle devam etti: “Şehirleşmeye yeni bir soluk kazandıracak projelere karşı çıkarken öne
sürülen itirazların çoğu zaman
‘kara propaganda’ yoluyla dile getirilmektedir. 320 konutun kentsel dönüşüm kapsamında yeniden inşa edilip yine 320 konut
şeklinde halka sunulacak bir hizmetin bile ‘rant üretiliyor’ propagandasıyla vatandaşın aleyhine olarak baltalanmaktadır” dedi.
Şehirleşmede yaşanan problemlerden bir diğerinin imar meselesi
olduğunu kaydeden Güllüce, kısa süre öncesine kadar uygulamalarda imar haddini belirleyen unsurun mühendislik esasları
ve şehirleşme programları değil, konut sahiplerinin maddi imkânları olduğunu ifade ederek aynı zamanda mülkiyet sorunlarına
yol açan bu tür çarpıklıkların kentsel dönüşüm çalışmaları kapsamında mutlaka ele alınması gerektiğini söyledi.
6 M‹MAR VE MÜHEND‹S
KAYSERİ Organize Sanayi Bölgesi sponsorluğunda yapılan iftara, Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni
Çebi, Genel Başkan Yardımcıları Osman Arı ve Osman Şahbaz,
Abdullah Gül Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Musa Hakan Asyalı,
Orta Anadolu Kalkınma Ajansı Genel Sekreteri Doç. Dr. H.
Mustafa Palancıoğlu’nun yanı sıra birçok akademisyen, sporcu,
bürokrat, sanayici ve davetli katıldı.
Kayseri mutfağının birbirinden lezzetli örneklerinin sunulduğu
iftarda bir konuşma yapan MMG Kayseri Şube Başkanı Oğuz Memiş, MMG’nin geleneksel iftarını sanayinin göbeğinde, sanayici
ve işadamlarıyla iç içe yaptıklarını belirtti. Daha sonra söz alan
MMG Genel Başkanı Avni Çebi de konuşmasında birlik, beraberlik, ihsan, hikmet ve infakın önemine değindi. Çebi: “İşte bugün Kayseri’deyiz. Küçük olsun benim olsun mantığından uzak,
birlikte sinerji oluşturmuş, sanayi ve ticarette Türkiye’ye örnek
olmuş hayırsever, fedakar, himmet sahibi Kayserililerleyiz. Kalkınmada kendi kültürünü oluşturmuş, güçlü, hem iç hem de dış
barışın oluşumunda ülkemize katkılar sağlayan Kayserililere teşekkür ediyorum. İnfakın sadece Ramazan ayına has bir davranış olmadığını, hayatımızın bir parçası, bir yaşam biçimi olması
gerektiğini hatırlatmak istiyorum. Yılın on iki ayında infak anlayışıyla hareket etmeliyiz” dedi.
İftar ve konuşmaların ardından davetlilerin ayrılmayıp, birbirleriyle bilgi alışverişinde bulunmaları ve geleceğe dönük bilgi ve
birikimlerini paylaştıkları dikkat çekti.
B‹ZDENHABERLER
‹STANBUL ve
‹ZM‹R
fiUBELER‹NDE
BAYRAMLAfiMA
MİMAR ve Mühendisler Grubu
(MMG) Yönetimi ve üyeleri, Ramazan
MMG FUARDAK‹ YER‹N‹ ALDI
Bayramı münasebetiyle düzenlenen
buluşmalarda bir araya geldi. İlk olarak İstanbul’da 31 Ağustos Çarşamba
günü düzenlenen bayramlaşma programına MMG Genel Başkanı Avni Çebi, Genel Başkan Yardımcısı Osman
Arı, Yönetim Kurulu Üyeleri Şehmus
Yıldırım ve Serkan Cantürk’ün yanı
sıra eski yönetim kurulu üyelerinden
Ömer Doğan ve MMG üyeleri katıldı.
Mimar ve Mühendisler İzmir Grubu
da yine 31 Ağustos Çarşamba günü
üyeleriyle bir araya gelerek bayramlaşma merasimi düzenledi.
Samimi bir atmosferde yoğun bir katılımla gerçekleşen bayramlaşmalarda
güncel meselelere de değinen MMG
üyeleri Somali’de yaşanan felaketle ilgili kanaatlerini paylaşarak MMG olarak atılabilecek adımları tartıştılar.
MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) dünyada her üç yılda bir düzenlenen 19. İş sağlığı
ve Güvenliği Fuarı’na katıldı. 11-15 Eylül tarihlerinde İstanbul Haliç Kongre Merkezi’nde
yapılan fuarın açılışını Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanı Faruk Çelik yaptı.
Fuarda ilk olarak MMG standını ziyaret eden Bakan Faruk Çelik’i MMG Genel Başkan
Yardımcısı Kadem Ekşi ve MMG Genel Sekreteri Ö. Mustafa Küçükkural karşıladı. Bakan
Çelik, kendisinin de söyleşisi bulunan Mimar ve Mühendis dergisinin ‘’İş Sağlığı ve
Güvenliği’’ dosya konulu 61. sayısını inceleyerek görüş alış verişinde bulundu. İş Sağlığı ve
Güvenliği konusunda sivil toplum kuruluşlarına da görevler düştüğünü belirten Çalışma
ve Sosyal Güvenlik Bakanı Faruk Çelik daha sonra fuar alanını gezdi. Beş gün açık olan
fuarda MMG standı yerli ve yabancı ziyaretçilerle dolup taştı.
KEYF‹
YILDIZ TEKN‹K ÜN‹VERS‹TES‹ MEZUNLARININ KAMPÜS’TE ‹FTAR
rla birlikte eğitimlerini sürdüren öğrenciler ve akademisyenYILDIZ Teknik Üniversitesi’nin ana kampüsünde verilen iftara mezunla
rı Derneği Başkan Mustafa Bozyiğit açılış konuşması yapler katıldı. Geleneksel hale gelen iftarda, Yıldız Teknik Üniversitesi Mezunla
iftara katılan Rektör Yardımcısı Prof.Dr. Yusuf Ayvaz ise iftı. Yıldız Teknik Üniversitesi Rektörü Prof.Dr. İsmail Yüksek’e vekâleten
u söylerek üniversite kapısının, sanayicilerle ortak projeler
tar yemeğinin kaynaşma, hasret giderme açısından da çok yararlı olduğun
dı.
üretmek ve bilgi alıverişi yapmak üzere her zaman açık olduğunu vurgula
itesi ile tanıştığını, ilişkilerini bugüne kadar aralıksız
Ünivers
Yıldız
yılında
1962
ise
Arınç
Doğay
Ümit
Dr.
Prof.
rdan
İftara katılanla
geleneği olan nadir üniversitelerden birisine menköklü
kadar
Bu
sürdürdüğünü, bundan sonra da ilgisinin devam edeceğini belirtti.
ızı imar eden mimarlar ve idareciler rahmetle anılıyorsup olmaktan duyduğu memnuniyeti dile getiren Arınç, “Geçmişte yapılarım
e hoş bir seda bıraktı’ dedirtmeliyiz” dedi.
sa, biz de bizden sonrakilere ‘burada bizim atalarımız yaşadı, şu gök kubbed
fakir, doğulu, batılı, diğerinin varlığından güç aldığı sosyal
MMG Genel Başkanı Avni Çebi de şehirlerin geçmişte olduğu gibi zengin,
dört gözle beklediğini aktardı. Çebi, “Kentsel dönübarışını sağlamış medeni ve mutlu insanların yaşadığı mekânlar olarak görmeyi
şümden adeta bir birlikte var olma manifestosu çıkarmalıyız” dedi.
8 M‹MAR VE MÜHEND‹S
B‹ZDENHABERLER
M‹MAR ve MÜHEND‹SLER
GRUBU’NDAN DEN‹Z FENER‹
DERNE⁄‹’NE ‹ADE-‹ Z‹YARET
Yurt içinde ve yurt d›fl›nda düzenledi¤i yard›m
organizasyonlar› ve projelerle mazlum ve
ma¤durlara umut ›fl›¤› olan Deniz Feneri
Derne¤i’ne, Mimar ve Mühendisler Grubu
Yönetimi bir ziyaret gerçeklefltirdi.
M‹MAR ve MÜHEND‹SLER
GRUBU’NDAN ANLAMLI
Z‹YARET
MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni Çebi, Genel Sekreter Özkan Mustafa Küçükkural ve Ajans Piksel
Genel Müdürü İsmail Şaşmaz Okmeydanı’nda bulunan Darülaceze
Müessesesi’ni ziyaret etti. Ziyarette ilk
önce Darülaceze Müessesesi Müdür
Yardımcısı Sosyal Hizmetler Uzmanı
İlhan Uğur’dan müessese hakkında
bilgi alındı. 93 Osmanlı-Rus harbinden sonra zamanın padişahı II. Abdülhamit Han tarafından tamamen kendi
imkânlarıyla yaptırılan müessese, 120
yılı aşkın bir zamandır ayrım yapmadan muhtaçlara hizmet veriyor.
Müdür Yardımcı İlhan Uğur ile yapılan sohbette Uğur, “Toplum yaşlılarına, kimsesizlere ve acizlere sahip çıkmalı; devlet de üstüne düşen
görevi yapmalı” diyerek bu tür kurumların önemine vurgu yaptı.
Aynı şekilde Genel Başkan Avni Çebi de, “İnsan yüzlü şehirler kurmalıyız. Yaşlıları, çocukları, sakatları ve yardıma muhtaçları hesaba katmadan kurulan şehirler insani olamaz ve merhameti merkezde tutan yüce İslam dinimizle de bağdaşmaz” diyerek insan ve bu
tür kurumlar arasındaki ilişkiyi özetledi.
MMG heyeti daha sonra görevliler eşliğinde tesisleri gezip yanlarında götürdükleri hediyeleri de yetkililere teslim ederek Darülaceze
Müessesesi’nden ayrıldılar.
MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkan Avni
Çebi, Başkan Yardımcısı Osman Şahbaz, Yer Bilimleri
Komisyonu Başkanı Şehmuz Yıldırım ve Genel Sekreter
Mustafa Küçükkural’dan oluşan bir heyetle Deniz Feneri
Derneği Genel Merkezi’ni ziyaret etti.
Deniz Feneri Derneği Genel Başkanı Av. Mehmet Cengiz’in ev
sahipliğinde gerçekleşen toplantıda, Somali’den yeni dönen
Av. Mehmet Cengiz Somali hakkında bilgiler aktardı. Su ve
sağlık konularında çok sıkıntı yaşandığını ve bu konulara
Türkiye’deki STK’ların acil olarak destek olmalarının
gerektiğini iletti.
MMG Genel Başkanı Avni ÇEBİ, Deniz Feneri Derneği’nin
yurtdışı tecrübelerinden faydalanarak ortak çalışmalar
sürdürüleceğini bildirdi. MMG olarak özellikle teknik konularda üzerimize düşen sorumlulukları yerine getireceklerini
söylediler.
‘Yeryüzü Mühendisleri’ çalışmasını başlattıklarını aktaran
MMG Genel Başkanı Avni Çebi İHH, Kimse Yok Mu?,
Cansuyu, Deniz Feneri, Yeryüzü Doktorları ve diğer STK’larla
işbirliği içinde ülkemize ve dünyaya değer katan çalışmalar
içinde olacaklarını bildirdi.
M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU KONYA fiUBES‹ ÜYELER‹
‹FTAR PROGRAMINDA B‹R ARAYA GELD‹
MİMAR ve Mühendisler Grubu (MMG) Konya Şubesi üyeleri, Akyokuş Parkı’nd
aki iftar yemeğinde buluştu. Programa Konya Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Muzaffer Şeker’in yanı sıra, Rektör Yardımcıları Prof.
Dr. Mehmet Emin Aydın, Prof. Dr. Birol Akgün, AK Parti
Konya İl Başkan Yardımcısı Bestami İnan, MÜSİAD Konya Şube Başkanı Aslan
Korkmaz, Başkan Yardımcısı Lütfü Şimşek, ayrıca kamu
kurum ve özel kuruluşlarda çalışan birçok üye katıldı.
MMG Konya Şube Başkanı Arif Kösen, yaptığı konuşmada, Ramazan ayının
önemine dikkat çekti. Kösen, “İçinde yaşadığımız
toplumun, çevreye ve evrene karşı ciddi sorumluluklarının olduğuna inanarak
, her sabah yeniden uyanmamızı Allah’ın bize tövbe
etmemiz, kendimize, ailemize, yaşadığımız kente değer katmamız için vermiş
olduğu bir fırsat olarak değerlendirmeliyiz” dedi.
Konuşmalarından ardından çeşitli görüş ve önerilerin paylaşılmasıyla birlikte
iftar yemeği sona erdi.
10 M‹MAR VE MÜHEND‹S
MAYIS-HAZ‹RAN 2011 10
B‹ZDENHABERLER
17 A¤ustos
1999 Depremi
foto¤raf sergisiyle
an›ld›...
FESHANE’DE B‹R BAfiKA ‹FTAR
M‹MAR VE MÜHEND‹SLER GRUBU (MMG) TARAFINDAN DÜZENLENEN ve YAKLAfiIK B‹N K‹fi‹L‹K B‹R KATILIMIN
OLDU⁄U PROGRAM ‹fi DÜNYASI, BÜROKRAS‹, ÜN‹VERS‹TE ve S‹YASET DÜNYASINDAN B‹RÇOK K‹fi‹Y‹ B‹R ARAYA
GET‹RD‹. VEFA GROUP’A A‹T STEELIFE ANA SPONSORLU⁄UNDA P‹OMAK GROUP, EMSAfi ‹NfiAAT ve
OMARYM‹MARLIK KATKILARIYLA HAZIRLANAN ‹FTAR BÜYÜK ‹LG‹ GÖRDÜ.
Konumuz Deprem ve İnsan
İnfak toplumuna doğru
Marmara Depremi’nin 12. yıldönümü münasebetiyle “Deprem
ve İnsan” konulu fotoğraf sergisiyle açılışı yapılan programda bir
basın bildirisi dağıtılarak Marmara Depremi’nin 12. yıldönümünde deprem konusuyla ilgili uygulama ve önlemlerin halen
yetersiz olduğuna dikkat çekildi.
Basın mensuplarıyla konuya ilişkin görüşlerini paylaşan MMG
Genel Başkan Yardımcısı Kadem Ekşi, şehirleşme ve kentsel dönüşüm çalışmalarının ciddiyetle ele alındığı bu günleri bir fırsat
olarak görmek gerektiğini ve bir acil eylem planına ihtiyaç duyulduğunu vurguladı.
Programın açılış konuşmasını yapan MMG Genel Başkanı Avni
Çebi, birlik ve beraberlik ruhunun tazelendiği ve gönüllerin buluştuğu Ramazan’ın bereketinden mümkün olduğunca istifade etmemiz gerektiğini söyledi. MMG’nin kuruluş felsefesini oluşturan
hikmet, imar ve ihsan kavramlarına değinen Çebi, bu kavramlar
çerçevesinde terbiye edilen nefsin infakla taçlanacağını, yalnızca
ihtiyaç duyduğunun fazlasını değil, ihtiyacı olanı da paylaşan
kimselerin bir infak toplumunun temellerini atacağını ifade ederek Afrika’da yaşanan insanlık dramının sona ermesi için böyle
bir topluma ihtiyaç duyulduğunu hatırlattı.
12 M‹MAR VE MÜHEND‹S
B‹ZDENHABERLER
M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU ANKARA fiUBES‹
‹FTAR YEME⁄‹NDE BULUfiTU
M‹MAR ve MÜHEND‹SLER GRUBU’NUN 600 K‹fi‹N‹N KATILIMIYLA GERÇEKLEfiT‹RD‹⁄‹ ‹FTAR; S‹YASET, ‹fi
DÜNYASI ve STK’LARDAN ÜST DÜZEY TEMS‹LC‹LER‹ B‹R ARAYA GET‹RD‹.
nkara Rixos Otel`de 16 Ağustos’ta düzenlenen iftar yemeğine Enerji ve Tabi Kaynaklar Bakanı Taner Yıldız’ın
yanı sıra Mimarlar ve Mühendisler Grubu (MMG) Genel Başkanı Avni Çebi, İHH Ankara Bölge Koordinatörü Hanefi
Sinan ve çok sayıda mimar ve mühendis katıldı.
İftar öncesinde Kültür Bakanlığı sanatçılarından Timuçin Çevikoğlu tarafından tasavvuf müziği konseri verildi. Programın açılış konuşmasını ise MMG Ankara Başkanı Yılmaz Ada yaptı. Konuşmasına MMG’nin hedef ve çalışmalarına vurgu yaparak başlayan Ada, Afrika’da yaşanan drama dikkat çekerek konuşmasını, “Hepimizin bildiği gibi son günlerde Somali’de büyük bir
dram yaşanıyor. Bir deri bir kemik kalan çocukların gözyaşları
dinsin, karnı doysun diye de gerek ülke insanımız gerekse hükümetimiz, tarihinin ve kültürünün kendisine yüklediği bu sorumluluğun gereğini yapmaya çalışıyor. Gerçekte bu yangının bu
dramın asıl sorumlusu kuraklık veya susuzluk değil. Batılı egemen sömürgeci güçlerin, kıtanın kaynaklarını fütursuzca ve sorumsuzca kendi lehlerine tüketmelerinden kaynaklanmaktadır”
diye devam etti.
Yılmaz Ada’dan sonra kürsüye gelen Bakan Taner Yıldız ise konuşmasında, iftar yemeğinin, Somali`deki vatandaşları hatırlatılmasına vesile olduğunun altını çizerek TİKA’nın, Diyanet İşleri
Başkanlığı’nın, Kızılay ve diğer sivil toplum örgütleriyle beraber
çok ciddi bir kampanya başlattığını söyledi. Yıldız, “Dünyaya örnek olabilecek seviyede bir kampanya gerçekleştirildi” diye ko-
A
14 M‹MAR VE MÜHEND‹S
nuştu. Konuşmasının ilerleyen satırlarında enerji konusuna da
değinen Yıldız, enerji sektörü olarak, çıkartılan kanunların,
mevzuatların, yönetmeliklerin devreye girmesinin önemine vurgu yaparak, “Yerli ve yenilenebilir kaynakların üretimle beraber
istihdam edilebilmesi için mimar ve mühendislere çok büyük işler düşüyor” şeklinde konuştu.
İftar yemeğinde son olarak söz alan MMG Genel Başkanı Avni
Çebi ise, Ramazan ayının önemine dikkat çekti. Çebi, “Önümüzde Somali vakası var. Gerçekten insanlığın emsal olduğu
bir durum. Tabi Somali gündeme gelince bu iftarlardaki ihtişam ve israf da gündeme geliyor. Şunu da kabul etmek lazım
MMG Ankara Şubesi bu iftarı yapacağı zaman, Ankara’da büyük bir yer aradı, ancak buradan daha büyük bir yer bulunamadı. Belki bazı şeyleri biraz israf ettik ama kazandığımız rahmet de var. Çünkü uzun süre göremediğimiz arkadaşlarımız,
dostlarımızla beraber aynı sofrada buluşuyoruz, iletişime geçiyoruz, hal hatır soruyoruz. Olayın bu yönünü de ihmal etmemek lazım” diye konuştu.
Başkan Çebi, enerji konusunda ise Türkiye’nin dışa bağımlı bir
ülke olduğunu kaydederek, “Bu durumu azaltmak için çeşitli
yöntemler deneniyor. Ağırlıklı olarak da enerjimizin büyük bir
kısmını doğalgazdan üretiyoruz. Türkiye özel sektörün önünü
açtı. Özel sektör de kendi projelerini finanse etmek için ihalelere giriyor. Dolayısıyla, tek tek yapılan bu işlemden dolayı bir
türlü güç oluşturarak bir fırsat üretilemiyor” dedi.
TAR‹H‹ YARIMADA’NIN KALB‹NE HANÇER
‹STANBUL BA⁄RINDA PEK ÇOK MEDEN‹YET VE KÜLTÜR BARINDIRMIfi VE BU KÜLTÜRLERDEN ‹ZLER TAfiIYAN B‹R
DÜNYA fiEHR‹D‹R. ‹STANBUL’UN YÜZLERCE YILDA OLUfiMUfi, ‹STANBUL’UN K‹ML‹⁄‹ OLMUfi B‹R S‹LUET‹ VARDI.
ÖNCE MASLAK-Z‹NC‹RL‹KUYU AKSINDA BAfiLAYAN GÖKDELEN YAPMA FURYASI, GÖKKAFES’LE B‹RL‹KTE
BEYO⁄LU’NA KADAR DAYANDI.
imar ve Mühendisler Grubu (MMG) İstanbul’un siluetine giren ucube yapılarla ilgili bir bildiri yayınlayarak bu
çarpık yapılaşmaya tepki gösterdi. Yayınlanan bildiride
şu sözlere yer verildi:
“İstanbul’un Boğaziçi’ndeki silueti gökdelenlere teslim oldu. Sadece tarihi yarımadanın kubbe ve minarelerden oluşan silueti, her
türlü düzensizliğe direniyordu. Tarihi bir miras olan o siluet de
doymak bilmez bir iştah ile yükselen gökdelenlere kurban edildi.
Artık Boğaz’dan tarihi yarımadaya doğru baktığınızda zarif bir dantel gibi işlenmiş Topkapı Sarayı, Ayasofya, Sultanahmet Camii, Beyazıt Kulesi, Süleymaniye Camii siluetlerinin arasında kaba bir tavırla göğe doğru yükselen gökdelenler boy gösteriyor.
ASTAY Gayrimenkul tarafından geçen yıl Nisan ayında başlanan
ve Mart 2012’de hizmete açılması planlanan üç gökdelenin hakkında 4 Numaralı Koruma Bölge Kurulu’ndan bilgi istendi. Kurul
raportör görevlendirdi. İki uzmanın yerinde yaptığı inceleme sonucunda hazırlanan raporda; “Müdürlüğümüz arşivinde yapılan
incelemede parsele ilişkin işlem dosyası bulunmadığı, Koruma Bölge Kurulu tarafından alınan bir karara rastlanmadığı, parsele ait
tescil kaydının olmadığı, sit alanı içinde olmayan parsele ilişkin
plan yapma, onama yetkisinin İBB ve Zeytinburnu Belediyesi’nde
olduğu, inşaat faaliyetlerinin devam ettiği, alanın İstanbul’un Marmara siluet kapsamında kalmakta olduğu, tarihi yarımadaya çok
yakın bir noktada bulunan parseldeki yapılaşmanın İstanbul’un siluetini olumsuz etkilediğinin tespit edildiği, konunun Koruma Böl-
M
ge Kurulu’nca da değerlendirilmesi gerektiği” vurgulandı. Proje kurulun onayına sunulmadığı gibi hafriyat sırasında Arkeoloji Müzesi uzmanları da yer almadı.
Yüzlerce yılda oluşmuş İstanbul’u İstanbul yapan bu tarihi siluete
müdahale etmeye, onu tahrip etmeye hiç kimsenin ve hiçbir kurumun hakkı yoktur. Biran önce inşaat durdurulmalı ve (Park otel
örneğinde olduğu gibi) siluete müdahale eden katların yapılmasına
müsaade edilmemelidir. İkinci bir Gökkafes’in oluşmasına asla izin
verilmemelidir. Yüzlerce yılda oluşan ve birçok neslin temaşa ederek büyüdüğü İstanbul silueti çok değil İstanbul 2010 Avrupa Kültür Başkentine kadar bu görkemli ve uyumlu siluetini muhafaza etmişti. Bir yıl geçmeden bu güzel siluet, devasa ve rant egemen sözüm ona rezidanslar tarafından, bu ülkenin tarihi ve kültürel mirasına değer vermeyecek şekilde yok edilmeye çalışılıyor.
İstanbul’un siluetine giren bu ucube yapılar, İstanbul’un bağrına
saplanmış bir hançerdir. Bu yanlıştan biran önce dönülmesi için
başta Zeytinburnu Belediyesi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi olmak üzere Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nı, Kültür ve Turizm Bakanlığı’nı, Sn. Başbakanımızı ve Sn. Cumhurbaşkanımızı göreve
davet ediyoruz. Her türlü çarpık kentleşmeye ve talana karşı direnen ve medeniyetimizin en güzide şehirlerinden biri olan dünya
incisi İstanbul’umuza sahip çıkmamızın vicdani ve tarihi bir sorumluluk olduğuna inanıyoruz. MMG Yönetim Kurulu olarak yetkililerimizi tarihi mirasımıza sahip çıkmaya ve bütün İstanbulluları bu konuda hassas olmaya davet ediyoruz.
EYLÜL-EK‹M 2011 15
GÜNCEL
MARKA KİMLİĞE KARŞI
ŞEHİRLER MEDENİYETLERİN DIŞAVURUMU, PROTOTİPİDİRLER. HER MEDENİYET KENDİ ŞEHRİNİ
KURMUŞ ve O ŞEHİRLE KENDİSİNİ İFADE ETMİŞTİR. YUNAN MEDENİYETİ ATİNA’YLA, ROMA
MEDENİYETİ İSE ROMA İLE ANILMAKTADIR.
OSMAN ARI / Makina Mühendisi
‹
SLAM medeniyeti Asya’dan Avrupa’ya;
kuzeyden güneye birbirinden güzel şehirler kurmuştur. Semerkant, Buhara,
İsfahan, Bağdat, Şam, Kurtuba, İslam medeniyetinin zirve şehirleridir. İstanbul ise
hem Doğu Roma’ya hem de Osmanlı Devleti’ne başkentlik yapmış, kültür ve medeniyetlerin iç içe geçtiği dünya incisi bir şehirdir. İstanbul Osmanlılar tarafından yeniden imar edilmiş, anıtsal yapılarla İslam
medeniyetinin kimliği kazandırılmıştır. İşte
16 M‹MAR VE MÜHEND‹S
bugün İstanbul deyince ilk akla gelen abidevi camiler ve tarihi yarımadanın silueti,
bu kimliğin en belirgin tezahürleridir. Ne
yazık ki Demokrat Parti döneminde İstanbul’da yapılan sözüm ona imar(!) faaliyetleri, tarih ve kültürümüze bigâne yöneticiler marifetiyle yol ve meydan açmak amacıyla pek çok tarihi eseri (cami, çeşme,
türbe, dergah vs.) fütursuzca yıkmıştır.
Son 20 yılda ise şehrin en olmadık yerlerine gökdelenler, yüksek katlı iş merkezle-
ri, dev alışveriş merkezleri yapılarak İstanbul’un zarif görüntüsü yerini, kibirli,
çok katlı kulelerin siluetlerine bırakmıştır.
Üsküdar veya Marmara açıklarından İstanbul’a baktığınızda tarif etmeye çalıştığım bu manzarayı bütün çirkinliğiyle görebilirsiniz. Bu görüntüler aklıselim ve
zevki selim herkesi rahatsız edecek görüntülerdir.
Bu çirkinlik Zeytinburnu sahilinde yükselen yeni kulelerle artık tarihi yarımada si-
Bir medeniyetin yüzlerce
yılda bir dantel zarafetiyle
kubbeler ve minarelerle
nakış nakış işlediği İstanbul silueti üç gökdelene
feda edildi. Artık
Sultanahmet Camii’nin,
Ayasofya’nın, Süleymaniye
Camii’nin kubbe ve
minareleri arasında ucube
gökdelenler cirit
atmaktadır.
luetine de uzanmıştır. Eski seyyahların
hatıralarında bir masal şehir olarak anlattıkları, ressamların gravürlerinde çizdiği,
şairlerin üzerine şiirler yazdığı kubbeler
ve zarif minarelerden oluşmuş İstanbul
silueti üzerinde bir heyula gibi gökdelenler yükseliyor. Yüzlerce yılda oluşmuş,
toplumun hafızası, İstanbul’un kimliği,
imzası olan tarihi yarımadanın silueti artık
yok olma tehlikesiyle karşı karşıya.
Bir medeniyetin yüzlerce yılda bir dantel
zarafetiyle kubbeler ve minarelerle nakış
nakış işlediği İstanbul silueti üç gökdelene feda edildi. Artık Sultanahmet Camii’nin, Ayasofya’nın, Süleymaniye Camii’nin
kubbe ve minareleri arasında ucube gökdelenler cirit atmaktadır.
Ortada çok ciddi, çok vahim ve çok yanlış
bir durum vardır. Hiç kimse bunun mantıklı bir izahını yapamaz. Bu vahim durumu ne kendimize, ne gelecek nesillere,
ne de İstanbul’u (gökdelenleri değil) görmeye gelen yabancılara anlatamayız.
Bu durum, şehri salt bir rant alanı görmenin gelmiş olduğu son noktadır. Bu
yanlış, tez zamanda düzeltilmeli ve artık
bundan sonra İstanbul’un siluetine müdahale edecek yapılara kesinlikle izin verilmemelidir.
Bu hadise bize İstanbul’un siluetine müdahaleden öte, şehirlerimiz adına pek çok
dersler çıkarmamıza vesile olmuştur.
• Başta İstanbul olmak üzere bütün tarihi
şehirlerimiz çok ciddi tehdit altındadır.
Yerel yönetimler, ne olduğu belli olmayan
bir ‘’marka şehir’’ masalının ardında tarihi dokuyu ve şehrin kimliğini katleden
bir yapılaşmaya çanak tutmaktadır. Hiç
bir şehrimizin böyle bir markaya ihtiyacı
yoktur. Bu, şehre bir meta, bir mal ve
ürün olarak bakan çarpık bir zihniyetin
yansımasıdır. Şehirlerimiz, kendi kimlikleriyle vardır.
• İmar mevzuatında, tarihi dokunun korunması hususunda ciddi boşluklar mevcuttur. Gücü ve parası olan, bu boşluktan
istifade ederek istediği yere, istediği yükseklikte kuleler dikebilmektedir. İşin çok
daha acı yanı ise yerel yönetimlerin, rant
ve şehrin gelişmesi(!) adına bu cinayeti
teşvik etmeleridir.
• Şehirlerimizi; yöneticiler, şehirliler ve
yatırımcılar olarak bir rant merkezi olmaktan çıkartmalıyız. Bir şehir sadece
belediye başkanlarının, bürokratların veya tüccar yatırımcıların değildir. Şehirde,
bütün şehir sakinleri hak sahibidir. Gücü
elinde tutanlar, mevzuatla istedikleri gibi
oynayarak, istedikleri projeyi, istedikleri
yere yapamazlar. Bazı şeylerin parasal
karşılığı yoktur. İstanbul’un günbatımın-
daki siluetinin değeri nedir? Bursa’nın
Konya’nın Kayseri’nin ruhaniyetinin maddi karşılığı var mıdır? Ancak siz İstanbul’un siluetine müdahale ederseniz,
Konya’nın merkezine biçimsiz ve şehrin
topografyasına aykırı kuleler, holding binaları dikerseniz, Bursa’da Ulu Camii’nin
ululuğunu, Uludağ’ın heybetini gölgeleyecek gökdelenler dikerseniz artık İstanbul
İstanbul olmaktan, Konya Konya olmaktan, Bursa da Bursa olmaktan çıkar.
• Şehir sakinlerinin yaşadıkları şehre sahip çıkmaları, şehirle ilgili alınan kararlarda müdahil olmaları gerekir. Bu katılım sadece toplu taşım otobüslerinin rengini seçmekle sınırlı olmamalıdır. Topkapı Sarayı’nın önüne III. Ahmet Çeşmesi
yapıldığında mimarlar ve İstanbul halkı bu
çeşmenin oraya yakışmadığı gerekçesiyle
gösteriler yapmışlardır. Şehre karşı duyarsızlık, şehir üzerinde hesapları olanların cüretini artırmaktadır. Özellikle sivil
toplum kuruluşlarının bu duyarlılığı geliştirmeleri gerekmektedir.
• Tarihi şehirlerimiz, bizim kimliğimiz ve
toplumsal hafızamızdır. Bu şehirlerin geleceğiyle ilgili alınan kararlar, kılı kırk yararcasına alınmalıdır. Özellikle İstanbul
için akla ziyan onlarca proje hayata geçirilmek üzeredir. İstanbul bir New York,
bir Hong Kong değildir. Bir Dubai hiç değildir. Şehirlerimizin tarihi ve kültürel mirasının korunarak gelecek nesillere en
güzel şekilde emanet edilmesi en büyük
arzumuzdur. İstanbul’un, Konya’nın, Bursa’nın, Kayseri’nin, Erzurum’un yeni markalara ihtiyacı yoktur. Bu şehirlerin yüzlerce yılda oluşturdukları bir kimlik ve
hükmi şahsiyetleri vardır. Bize düşen
bunları hüsnü muhafaza ederek bu kültürel ve tarihi mirasımızı günümüze yorumlayarak (kopyalayarak değil) taşıyabilmektir.
Mimar ve Mühendisler Grubu şehirlerimize karşı bu sorumluluk bilinci içerisinde
ilgilileri uyarma ve bilgilendirme görevini
yerine getirmeye çalışmaktadır.
Sorumluluk makamında olanlar, bu sakil
durumun düzeltilmesi konusunda irade
beyanı ortaya koymalıdırlar. Onların ortaya koyamadığı iradeyi yarın UNESCO veya
benzeri uluslararası bir kuruluşun koyması, sadece sorumluların değil, bütün
ülke halkı olarak hepimizin yüzünün kızarmasına sebep olacaktır.
İstanbul siluetine yapılan bu müdahalenin; siluetin yeniden ihya edilmesi yönünde çözüme kavuşturulması, şehirlerimizin geleceği açısından umut verici bir milat olacaktır.
EYLÜL-EK‹M 2011 17
HABERANAL‹Z
20 M‹MAR VE MÜHEND‹S
SOMALİ:
ASIL OLAN TARIM VE
EKONOMİ
AFRİKA BOYNUZU'NDA MİLYONLARCA İNSAN, AÇLIKLA
MÜCADELE EDİYOR. YANİ HAYATTA KALMAYI BAŞARANLAR.
ÇÜNKÜ ON BİNLERCESİ BU MÜCADELEYİ ÇOKTAN KAYBETTİ
BİLE. DURUMUN EN VAHİM OLDUĞU ÜLKE İSE SOMALİ’YDİ.
DİLAVER DEMİRAĞ
Gazeteci, yazar
NSANLAR hayatta kalabilmek için Kenya'nın Dadaab Mülteci Kampına
kaçtı. Öte yandan Somali, son 40 yılın en ciddi kuraklık ve susuzluk sorunu ile de karşı karşıya. Özellikle Somali’nin güneyinde susuzluk nedeniyle de ölümler yaşandı. En zor durumda olanlarsa, açlık sorununda olduğu gibi yine çocuklar. Susuzluğun yaşandığı yaz aylarında 40 derece sıcakta,
kişi başına günde 3 bardak su düşüyordu. Sıcaklıkların 40 derecenin üzerinde
olduğu ülkede, su kaynakları tamamen kuruduğundan her gün kişi başına sadece 3 bardak su verilebiliyordu. Güneydeki kabilelerin liderlerinin, ailelerin
çocuklarına su bulabilmek için her gün yaklaşık 70 kilometrelik mesafe kat ettiğini, çocuklarına idrar içirmek zorunda kalanların bile olduğu biliniyor. Birleşmiş Milletler, nisan ayına kadar sürmesi beklenen kuraklığın, on binlerce
kişinin yaşamına mal olabileceği uyarısında bulundu. Lakin çağrılar her zamanki gibi sadece bültenlerde haber olabildi. Dünya Tarım ve Gıda Organizasyonu'nun (FAO) Roma'da düzenlediği konferansta, üye ülkelerin tarım bakanları arasında, felakete karşı alınabilecek diğer acil önlemlerin ele alındığı görüşmeler yaptılar ancak istenilen sonuç henüz elde edilebilmiş değil. Dünya
Bankası, Afrika Boynuzu'nda yer alan ve kuraklıkla mücadele eden ülkelere
mali yardımı katlayarak 1,88 milyar ABD dolarına yükselteceğini açıkladı. BM,
kuraklık çeken ülkelerin 2,4 milyar dolarlık acil yardıma ihtiyacı olduğunu tahmin ediyor. Şu ana kadar toplanan uluslararası yardımların 1,4 milyar dolara
yaklaştığı belirtiliyor. Türkiye'nin ise Somali'ye yaptığı yardım yarım milyar doları geçti.
Öte yandan kamplarda yaşanan insanlık adına utanca yol açacak olaylarda ne
yazık ki önlenemiyor. Somalili çocukların organları çalınıyor! Her uçak en az
dört “organ çantası” ile kalkıyor, BM ise çoğu zaman olduğu gibi izliyor. Kısacası bu kara kıta tarihinde ikinci kez büyük bir trajedi yaşıyor. Haberlerde her
gün Somali ile ilgili haberler yer buluyor. Ancak şu ana kadar orada yaşanan
felaketin sosyal arka planına pek kimse değinmedi. Bazı medya organlarındaki bayan sunucuların ise Yazgülü Aldoğan tarafından ortaya atılan Somali’de
nüfus planlaması yapılması çağrısı ile konuyu ne yazıkki asıl mecrasından saptırmaktalar. Peki, Afrika’daki açlık, bu kesimin savunduğu gibi dizginsiz nüfus
artışından mı kaynaklanıyor? Pek çok veri hem Afrika’daki hem de dünyadaki
açlık sorunu içinde nüfusun payının az olduğunu ortaya koyuyor.
‹
SÖMÜRGECİLİK YARASI
Öncelikle, Afrika’da sömürge döneminden beri geleneksel tarımsal alt yapı
çökmüş durumdadır. Mono kültür dediğimiz tek bir ürünün yetiştirilmesi ve
ünlü kahve, kakao plantasyonları bu kıtada ekilebilir toprakların azalmasına
EYLÜL-EK‹M 2011 21
HABERANAL‹Z
neden oldu. Öte yandan Afrika şu an ciddi
bir çölleşme sorunu ile karşı karşıya. Tarım yapacak toprak miktarı her geçen gün
düşüyor ve buna bir de küresel ısınmanın
şiddetlendirdiği kuraklığın Afrika’da daha
şiddetli bir biçimde yaşanması ekleniyor.
Somali’de görüldüğü gibi kır ve kent arasındaki denge bozulup da insanlar tarım
yapmayı bırakıp kente göç edince ve bunlar da kara kıtanın kara tarihi olan batı
kaynaklı siyasi istikrarsızlıkla birleşince,
Afrika kıtasında kuraklık olsun olmasın,
her yıl yedi milyon insanın ölümü ne yazık
ki kaçınılmaz bir hal alıyor.
Kötü beslenme ve açlık Afrika’nın artık
kronik problemleri arasında yer alıyor.
Kuraklığın olmadığı yıllarda dahi birçok
Afrika ülkesi tüketeceği kadar üretemiyor. BM Gıda ve Tarım Örgütü’nün verdiği
bilgilere göre, her yıl Sahra-altı Afrika’daki nüfusun yüzde 40-50’si açlık problemi
ile karşı karşıya kalıyor. Örgüt’ün açıklamasına göre, daha önceki yıllarda acil gıda yardımına ihtiyaç duyan 18 Afrika ülkesi mevcut iken, son yıllarda bu sayı 23’e
çıkmış bulunuyor. Bu ülkelerde, iç savaşlar, çatışmalar, mültecilik, iç göç kargaşaları, kuraklık, sel, kasırga gibi doğal
afetler ya da gıda ithal etmek için yeterli
fonun bulunamaması açlığın temel nedenlerini oluşturuyor.
Durum buyken ve kıta dış yardımlara
muhtaçken, BM verilerine göre kıtaya yapılan insani yardımlar her geçen gün daha
22 M‹MAR VE MÜHEND‹S
da azalıyor. Zaten benmerkezci bir dış politikayı benimseyen zengin sanayileşmiş
ülkeler, son yaşanan ekonomik krizle de
daha da eli sıkı hale gelince, Afrikalılar’ın
payına gazetelerde çokça yer verilen “annelerin zor seçimi” meselesi düşüyor ve
anneler çocuklarından çelimsiz olanını
ölüme terk ederek, insanın özelliği olan
merhameti, hayvansı zorunlulukla değiş
tokuş etmek zorunda kalıyor.
Kısacası Yazgülü Aldoğan’nın bir zamanlar Mine. G’nin “tavşan gibi ürüyorlar” sözünü anımsatan şehir efsanesi, ciddi bir
araştırmaya, bilgilenmeye dayanmadan
deyim yerinde ise klişe bir tespitten öte
değil. Dahası, sınıf ırkçısı ve oryantalist bir
tespit olarak vicdan denilen erdemin soğuk bir aydın rasyonalitesi ile nasıl değiş
tokuş edileceğini ortaya koyuyor. Görülen
o ki, kemalizmin sosyal tabanı olan kentli
beyaz orta sınıf, sınıf ırkçılığının en koyusu
içinde ve bir yerde bir yangın varsa ilk işin
o yangını söndürmek olduğunu unutmuş
haldeler.
GERÇEK NEDENLER
Afrika’da açlığı önlemek için 2 bin farklı
bitki türü gerekiyor. Oysa ABD’li tarım tekelleri tarafından dayatılan bitki çeşidi 12.
Bir diğer mesele tıbbi amaçlarla ekilen
bitki türleridir. Bu tür bitkilere ayrılan tarım alanı her zaman giderek daha çok artıyor. Buna karşılık gıda üretimi yapılan
tarım alanı miktarı düşüyor.
Bir diğer etkense özelleştirme. Daha doğrusu tohumların ve tarımsal girdilerin büyük şirketler tarafından kontrol edilmesi
ve bunun küçük çiftçiliği tasfiye etmesi.
Tarıma giderek büyük şirketlerin hâkim
olması üretimin yerel gereksinmelerden
ticari ürünlere yönelmesi anlamına geliyor. Yüksek kâr getiren ürünler, pirinç,
buğday ve diğer tahıl ürünleri gibi besin
maddelerinin yerini alıyor. Afrika, çay,
kahve, kakao, muz, mango vb küresel piyasa da talep gören ekonomik getirisi yüksek ürünlerin ekildiği bir yer haline geliyor. Bunun yanında palmiye yağı, şeker
kamışı gibi biyo yakıt tarlaları da Afrika da
özellikle de Doğu Afrika’da Suudlu, Hintli
yatırımcılar tarafından istihdam ediliyor.
Açlık çeken halkın beslenme gereksinmelerini karşılamak yerine, bu tür kârlılık
oranı yüksek ürünlere yöneliniyor. Bir
başka sorun, Dünya Bankası raporlarında
da yer verilen tarım arazilerinin inşaat yatırımları için spekülatif yatırımcılar tarafından kapatılması. Hâlihazırda Somali gibi açlık ve kuraklık sorunu ile karşı karşıya olan Etiyopya’da tarım arazileri yabancı
yatırımcılara satılıyor. Hükümetler bu yabancı yatırımcıları çekmek için çok cazip
tekliflerde bulunuyor. Son yıllarda özellikle açlık çeken Afrika ülkelerinde 50 milyon
dönüm arazinin satıldığı çeşitli yayınlarda
zikrediliyor. Bu arazilerin tamamı da inşaat için değil, gıda emperyalizminin bir türü
olan yabancı topraklarda kendi ülkesinin
Afrika’da açlığı önlemek için
2 bin farklı bitki türü
gerekiyor, oysa ABD’li tarım
tekelleri tarafından dayatılan
bitki çeşidi 12. Bir diğer mese le tıbbi amaçlarla ekilen bitki
türleridir, bu tür
bi t ki l er e ayr ı l an t ar ı m al anı
her zaman giderek daha çok
artıyor. Buna karşılık gıda
üretimi yapılan tarım alanı
miktarı düşüyor.
ya da piyasanın talebine göre üretim yapmak için de kapatılıyor. En çok tarım arazisi alan yatırımcıların başını Suudi Arabistan çekiyor. Toprak satın alan bir Suudi işadamı yatırım yapma nedenini şöyle
açıklıyor “Dünya nüfusu artıyor, gıda fiyatları artıyor, gıdaya olan talep büyüyor” yani tarım artık kârlı bir yatırım oluyor. Bu
yatırımcılardan-ki kendisi Forbes dergisine göre dünyadaki en çok servete sahip 50
zengin arasında yer alıyor. El-Amudi Etiyopya’ya en çok yatırım yapan, en çok tarım arazisi satın alanlardan biri, ona göre
burası çay, kahve, kauçuk, jatropha (hint
fıstığı) yağı için bakir bir toprak. Bu çiftliklerde domates, brokoli, biber ve kavun yetiştiriliyor. Bu ürünler de doğrudan Suudi
Arabistanlı ve Dubaili zenginlerin sofrasına düşüyor. Ve ne ilginçtir ki Suudi Arabistan şu an Somali’de yardımların ulaşmasını engellemekle suçlanan ve en çok açlığın yaşandığı bölgelerin de hâkimi olan
el-Şebab örgütünün de destekleyicisi konumunda olmuştu.
Kısacası Afrika hem açlıkla baş başa bırakılıyor hem de tarımsal emperyalizm ekseninde toprakları yağmalanıyor. Kenya
ve Etiyopyalı çiftçiler kendi topraklarının
sahibi değil kiracısına dönüşürken, günlük 75 sente kadar düşebilen ücretlerle
yeni sahiplerine işçilik yapıyorlar. Bütün
bunların yaşandığı Kara Afrika’da çiftçiler
öküz-kara saban ikilisine dayanan tarım
yaparken arazi satın alan yatırımcılar son
teknolojiye dayanan endüstriyel tarım
yapmayı amaçlıyor. Bu durum da zıtlıklar
meydana getiriyor. Mesela açlık çeken ülkelerden Etiyopya’nın başkenti Adisababa’nın hemen batısında yer alan çiftlikler
düzenli sulanıyor, burada alabildiğine
uzanan mısır ve pirinç tarlaları bir nehir
izlenimi bırakacak kadar bol su alıyor.
Böylece kuraklığın kimi vurduğu da gayet
iyi anlaşılıyor. Arazilerin denetimi Hintli
şirketlerin elinde. Geçmişin çiftçisi şimdinin tarım işçileri ise ellerindeki palalar ile
mısır tarlalarındaki yabani otları kesiyor.
Tabi bu çiftliklerde çok düşük ücretlerle
ve hiçbir iş güvencesi, sözleşme olmadan
çalıştıklarının, işçi ücretlerinin günlük 2ile
4 dolar arasında değiştiğini eklemek gerekiyor. Küçük çiftçiler gün geçtikçe daha
pahalanan tarım girdilerini karşılamak
için sübvanse edilememekten şikâyetçi.
Bu giderleri karşılayamadıkları için de
arazilerini bu tarım spekülatörlerine satarak ya bu çiftliklerde işçi olarak çalışacak
ya da kente göç ederek inşaatlarda işçilik
yapacak.
Tabi bu arada çok uluslu yağmanın Somali’deki balıkçıları da açlığa mahkum
ettiğini belirtelim. Somali kıyılarında avlanan dev balıkçı gemileri Somali’deki balık
kaynaklarını adeta kuruttular ve avladıkları balıkları tıpkı tarım ürünlerinde olduğu gibi devasa buzhanelere koyup ABD,
Avrupa başta olmak üzere zengin ülkelerin marketlerine ya da körfez zenginlerinin som altından tabaklarıyla süslenmiş
sofralarına girmesini sağladılar. Elbette
bunu yapan şirketlerin sektöründe tekel
olduğunu ve geleneksel balıkçılığı her
yerde öldürdüklerini de belirtelim. Somalili balıkçıları açlığa mahkum eden sadece balık tröstleri değildi, aynı zamanda
kendi ülkelerindeki sanayi çöplüklerini
Somali kıyılarına bırakarak balık yataklarının kurumasına neden olan batılı çok
uluslu şirketlerdi.
Bir başka konuda küresel ısınma. Yaşanan şiddetli kuraklığın ardındaki parmak
izi küresel ısınmayı gösteriyor. Ancak sorulması gereken soru şu. Somali’nin küresel ısınmaya katkısı yok denecek kadar
az. Fakat bu sistem kaynaklı doğal afetten
zarar gören, yıkıma uğrayan onlar. Küresel ısınmanın yıkıcı etkilerini azaltmak için
parmağını oynatmayanlar, Afrika’daki açlığın nedeni olarak kuraklığı ve küresel
ısınmayı gösterdiğinde insan olanın midesi bulanıyor.
BORÇ SARMALI ve
LİBERAL DAYATMALAR
Küresel yoksullukla ilgili çalışmaları ile
bilinen Chossudovsky’ye göre, devam
eden kuraklıklara rağmen 1970’lerin sonuna kadar Somali gıdada kendine yeterliydi. Tasarruf tedbirleri ve önemli hizmetlerin özelleştirilmesini içeren ekonomik
reformlar ekonominin istikrarını bozdu ve
tarımı mahvetti. Kamu sektöründeki ücretler anormal şekilde azaldı, kırsal satın
alma gücü dramatik şekilde düştü. Yakıt,
gübre ve çiftlik girdilerinin maliyeti hızla
yükseldi. Bu Somali’nin hâlâ toparlayamadığı 1991’deki iç savaşa neden oldu.
Yapısal uyum programında, ithal tahıl Somali’de bağımlılığı güçlendirdi. 1980'lerin
ortalarından itibaren, gıda yardımı, yılda
yüzde 31 oranında, yani 15 kat arttı. Artan
ticari ithalat ile birleşince, bu durum, iç
piyasada satılan ucuz buğday ve pirinç gibi gıda tüketim alışkanlıklarının gelenekEYLÜL-EK‹M 2011 23
HABERANAL‹Z
Yaşanan şiddetli kuraklığın ardındaki parmak izi küresel
ısınmayı gösteriyor. Ancak sorulması gereken soru şu.
Somali’nin küresel ısınmaya katkısı yok denecek kadar az.
Fakat bu sistem kaynaklı doğal afetten zarar gören, yıkıma
uğrayan da onlar.
sel bitkiler (mısır ve sorgum) zararına
önemli değişikliklere yol açtı. Bu yerel
üreticilerin yerinden edilmesine yol açacak sürecin önünü açtı. Haziran 1981 yılında IMF tarafından dayatılan yapısal dönüşüm programıyla Somali devalüasyona
giderek, yakıt, gübre ve tarım girdilerinin
fiyatlarındaki zamları tetikledi. Bunu periyodik devalüasyonlar izledi. Bunun tarım
üreticileri üzerindeki etkisi yıkıcı oldu.
Özellikle sulu tarım bu değişimden büyük
darbe aldı çünkü yapısal uyum programları ile fiyatı en çok yükselen tarımsal girdilerden biri de suydu. Su hizmetleri de bir
biçimde özelleştirilmişti.
Ayrıca, bu dönemde çok iyi tarım arazilerinin hükümet bağlantıları olan bürokratlar, ordu subayları ve tüccarlara tarafından tahsis edildi. Bunlar iç pazara yönelik
gıda üretimini teşvik etmek yerine, aracıların gelişimini teşvik ettiği sözde "katma
değeri yüksek” meyve, sebze, yağlı tohumlar ve pamuk ihracatı için iyi sulanan
tarım arazileriydi.
IMF ve Dünya Bankası destekli program
Somali ekonomisinde büyük rolü olan göçebe hayvancılık ekonomisinin de çökmesine neden oldu. Bütün bu faktörler sonu24 M‹MAR VE MÜHEND‹S
cu desteksiz kalan tarım çöktü ve açlık
bunun sonucu ortaya çıktı. İlginç olan
nokta şudur: Somali’de yerli besi hayvancılık çökerken, aynı dönemde AB kaynaklı
hormonlarla şişirilmiş endüstriyel hayvan
ürünleri Somali pazarını istila etti. Gıda ithalatı, özellikle de hayvan ürünleri ithalatı
ile ülkeye giren ürünler, yerli üretimden
daha ucuz olduğundan, zaten tarım ekonomisinin çöküşüne bağlı olarak çöküntü
yaşamakta olan hayvancılığı bitme noktasına getirdi. Bu dönemde gıda ithalatı ile
birlikte artış gösteren bir şey daha vardı:
yardımlar. Öyle ki Somali halkı bu yardımlara bağımlı hale geldi. Bu yardımlar ise
tarımsal ekonominin dirilmesini baskı altına alarak, açlığın kalıcı hale gelmesine
neden oluyor. Tarımsal girdi, teçhizat vb
yardımlar yerine doğrudan gıda yardımı
yapılıyor olmasının bir başka sorunlu yanı
ise buralara batı tarafından yollanan gıda
yardımlarının hem insanların gerçek gıda
gereksinmesini karşılamaktan uzak olması hem de bu ülkelerde piyasaya sürülmeden önce test edilmesi gereken gıda
ürünlerinin yardım adıyla insanlar üzerinde test edilmesi-ki bu konuda en bilinen
örnek süt tozu ve Nestle’dir, Nestle’nin
yardım adıyla yolladığı süt tozlarının bir
bölümünün bayat olması yanında, bazılarının da çeşitli sağlık riskleri içeriyor olmasıydı. Bu yardımlar batıya bağımlılığı
şiddetlendirdiği gibi, yardım yapan ülkelerin de özellikle çiftçilerinin ekonomik olarak kalkınmasına aracılık ettiği de malum.
Bu şekilde ücretsiz ve parasız olarak sokulan yiyecekler, zaten bitme/tükenme
noktasındaki tarımı daha da sert bir biçimde yok eder. Tam da bu nedenle yapılan yardımlar açlığın yapısal nedenlerini
ortadan kaldırmadığı için yoksullaşmayı
ve dolayısıyla açlığı tedavi etmek bir yana
daha da pekiştiriyor. Yardımlar Somali’nin
ekonomisini iyileştirmediği gibi büyümeyi
yavaşlatmakta, dış borç yükünü daha da
arttırmakta.
Bu gerçeklerin altını çizmek elbette ki açlık ve ölüm tehdidi ile karşı karşıya olan
insanlara karşı bir sorumluluk taşıyor olma gerçeğimizi değiştirmiyor. Bu kapsamda sivil dayanışma ekseninde yardım
eden bütün insanlar-ki en çok da hükümetlerinin olağanüstü kötücül niyetlerine
rağmen bazı batılı insanlar- yardımlarıyla
insanlığın ölmediğini ortaya koymuş olmakta. Ancak yapısal çözümler üretilmedikçe kara kıtanın kara şansı olarak adlandırılan kuraklık, açlık, temiz su sorunu,
yoksulluk ve AIDS gibi ölümcül hastalıklar
ve daha bir çok sorun bu kıtanın değişmez
yazgısı olacak.
1 Bu konuda iyi bir kaynak Vandana Sh›va, Çal›nm›fl Hasat, Ali
K. Saysel, Bgst Yay›nlar›, 2006, Ayr›ca F. Wiliam Engdahl,
Ölüm Tohumlar›/ Kal›t›m›n De¤ifltirilmesinin Arkas›ndaki Karanl›k Oyunlar, Özgün fiuleko¤lu, Bilim+Gönül Yay›nlar›,
2009 Ayr›ca g›da devleri monsanto, cargill, dupont gibi flirketlerin ard›nda kimler var ve tohumda oynanan bu k›s›rlaflt›rma
oyunu ve nüfus denetimi konusunda da Engdahl ile yap›lan röportaj için, ABD'li gazeteciden dehflet verici iddialar, http://gidahareketi.org/Abd-li-Gazeteciden-Dehset-Verici-Iddia--235haberi.aspx
Kaynaklar
Profesör Carol B. Thompson How Healthy For Afr›cans Is The
All›ance For A Green Revolut›on For Afr›ca ( Afrika ‹çin Yeflil
Devrim ‹çin ‹ttifak, Afrika ‹çin Ne Kadar Sa¤l›kl›)
http://www.seattleglobaljustice.org/wp-content/uploads/how-healthy-for-africans-is-the-alliance-for-a-green-revolution-for-africa-agra1.pdf
Global Isuues (Küresel Sorunlar )
Michel Chossudovsky
Somalia: The Real Causes of Famine (Somali: K›tl›¤›n Gerçek
Nedenleri)http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=25725
Michel Chossudovsky
Bir ülkeyi resmi açl›¤a sürükleyen gerçek nedenler
http://haber.sol.org.tr/dunyadan/bir-ulkeyi-resmi-acliga-surukleyen-gercek-nedenler-haberi-44788
Rasna Warah
Somali’de K›tl›k: Yak›n zamanda duyma ihtimaliniz olmayan hikaye
http://www.ciftlikdergisi.com.tr/%E2%80%98%E2%80%99somali%E2%80%99deki-aclik%E2%80%99%E2%80%99-istismari.html
Çevirileriyle bu kaynaklara eriflimimi kolaylaflt›ran eflim Nilgün
Gökçen Demira¤’a teflekkürü borç bilirim.
M‹MARLIK
İNSAN YÜZLÜ ŞEHİRLER,
RANT KAYNAĞI ŞEHİRLER
İKİLEMİNDE
“ÇEVRE ve ŞEHİRCİLİK
BAKANLIĞI”
MEHMET İŞCİ / Mimar
Firavun: "Ey Haman! Bana bir kule yap; belki yollara, göklerin yollar›na eriflirim de Musa’n›n Tanr›s›n› görürüm.
Do¤rusu ben, onu yalanc› san›yorum" dedi. Firavun’a, kötü
ifli böylece güzel gösterildi ve do¤ru yoldan al›kondu.
Firavun’un hilesi elbette bofla gidecekti. (Mü’min, 36-37)
NSANIN yaptığı her şey, inancının
tam bir tezahürü olmaktadır. Tarihi
geçmişimizde “insan yüzlü şehirler”
inşa eden önceki nesiller, dünyayı hüsnü
muhafaza ve yeryüzünü cennet tasavvuru
çerçevesinde ele almışlardı. Bu onların
inancının şehre yansımasından başka bir
şey değildi. Şehirlerimize ve yakın çevremize vermiş olduğumuz biçim, davranışlarımızdaki tercihleri ve bu tercihlerimizdeki ahlak ve varlık telakkimizi ve inancımızı yansıtmaktadır. Asrımızın metropolleri içinde küçülüp adeta yok olan insan,
büyük ölçekli yollar, şehir mekânları ve binalar arasında eriyip küçülerek çevresinin
oluşumundaki etki ve sorumluluğunu
unutmuş gibi görünmekte.
Bugünlerde kurulan ve içeriğinde şehrin
kuruluşunda esas olması gereken hikmet
ve felsefeyi teğet geçen “çevre ve şehircilik bakanlığı” bu sığ ve rantsal bakışıyla
medeniyetimize/şehir geleneğimize katkıda bulunabileceği hususunda iyimser
beklentiler taşımamaktadır. Ülke genelinde yaygın olarak konut üreten bir kamu
kurumunun alışkanlık haline getirmiş ol-
‹
26 M‹MAR VE MÜHEND‹S
duğu hızlı, çok katlı ve yerellikten uzak
tek tip konut üretimi, uygulamalarıyla ortaya konulan kimliksiz, seri üretim modelli binaların, bu tür uygulamalardaki
başarısı(!) ödüllendirilerek bakanlığa terfi
ettirmiş olan yönetim anlayışı, aynı görüş
ve yaklaşımı benimsediği bilinen ve yeni
kurulan bakanlık eli ve gücüyle ülke genelinde daha büyük yanlışları yapacağı
endişesini giderek artırmaktadır. Yerel
mimariden kopuk, evrensel değerleri taşımayan ve geleneksel mimari kültürümüze yabancı olan bu yapılaşma anlayışı
ile çok hızlı üretim birleşince yeni ucube
kentlerin oluşması kaçınılmaz olacaktır.
Genç Türkiye, Osmanlı’dan tevarüs eden
şehircilik geleneğini koruyamadığı gibi,
yeni bir şehir de kuramamıştır. Şehircilik
geleneğimizin tersine bir evrilişle 18. yüzyıl sonlarında başlayan batıya öykünmesi
giderek kendi kimliğini inkâr ederek yok
olmaya doğru hızla yol almakta olduğu
görülmektedir.
Cumhuriyetin kuruluş döneminde geçmişini yok sayan ideolojik yapısıyla, yeniden
tasarlanan bir toplum oluşturamadığı gibi,
YILAN
Gittin ve bozdun bütün büyüsünü yuvan›n
Yüzy›llar›n sabr›yla
Ay ›fl›¤›n›n harc›yla
Güvercinlerden k›rlang›çlardan
‹çgüdü müzi¤inden
Çocuklar›n pul pul düfllerinden
Do¤mufl bir çiçek evine
Girdin ve bozdun sessizli¤ini
Güneflin do¤uflunu
Ifl›¤›n camlardan geçiflini
Durdurmak istedin
U¤ursuz ›sl›¤›nla
Karlar içinde donmufltun
Tuttun s›cac›k ovaya indin
Bahar›n gözlerini ezdin
Nergisler üstünde dans ettin
Bozdun bütün büyüsünü canl› olman›n
Tanr› böyle yaratm›fl seni
Sen y›lan olmaya mahkûm
Gecenin ta kendisi
Kara kaderlerin çerçisi
Zafer an›tlar›n›n güvesi
Mutlu öfkelerin sfenksi
Gövdende ölüm zehirli bir a¤›t gibi
Ve insano¤lunun karfl›s›nda
Külkedisi
Melek da¤›tans›n
Zehirli tozlar›nda
Skandal serpersin meryemlere
Cennetin kap›s›n› durmadan kapayans›n
Sezai Karakoç
EYLÜL-EK‹M 2011 27
M‹MARLIK
kendi müziğini, sanatını ve özellikle de mimari üslup ve şehircilik felsefesini oluşturamamıştır. Böylesine bir idrak ve inşa sürecine niyeti olmadığı gibi, kültürel kökleri
hiçe sayan üslubuyla yüzyıllardan günümüze tevarüs eden muhteşem medeniyetin bakiyesini imha etmek için kendini görevli addetmiştir.
Şehrin insan ve cemiyete dair ne kadar biçimlendirici, dönüştürücü etkileri olduğu
bugün gelinen açmazlarımızla açıkça ortaya konmakta olduğu bilinen bir gerçek.
Bugünlerde yeni bir şehir oluşturmak için
ortaya konulan çalışmaların bir medeniyet
tasavvurunun yansımaları olduğunu söylemekten çok, yapıştırma cepheleri, köklerden uzaklaşan biçim ve yaklaşımıyla
kimliksiz binaların oluşturduğu kartondan
kentlerle, estetiği, ruhu, şehircilik felsefesi olmayan ekonomik rant aktarım araçlarının yığınakları ve sığınakları oluşturulmak istenmektedir.
Şehir inşa etmeyi, daha hızlı ve çok sayıda,
çok katlı beton yığınları ve bunların öteberisine serpiştirilmiş seyirlik yeşil alanları
olarak telakki etme yanlışlığından sıyrılmalıdır. Şehrin insanının şehrin teşekkü-
28 M‹MAR VE MÜHEND‹S
Cumhuriyetin kuruluş
döneminde geçmişini yok
sayan ideolojik yapısıyla,
yeniden tasarlanan bir toplum
oluşturamadığı gibi, kendi
müziğini, sanatını ve özellikle
de mimari üslup ve şehircilik
felsefesini oluşturamamıştır.
lüne katkısı, katılımı ve kabulünü sağlayacak, onların aidiyet duyduğu yol ve yöntemler üzerinde çalışarak yeni ve sahici
yaklaşımlar geliştirmek merkezi ve yerel
yönetimlerin kaçınılmaz ve zorunlu görevlerinden olmalıdır.
BİLGE MİMARIN ÖNERDİĞİ
ŞEHİR MODELİ
Şehirleri oluşturan ve bir mimari düzeyin
ifadesi olabilecek her yapı, her ev, o evde
yaşayacak olan aile tarafından tanımlanan
amaca yöneltilmiş tasarım ve inşa işlerini
kapsayan süreçte vücut bulmaktadır. Bir
üst ölçek olan mahalle ve şehir ise çok sayıda aile ve insan topluluklarının amaçları-
nı gerçekleştirecek yapı, yatırım ve işletme programı gerektirecek çok daha yaygın teknik, ekonomik, sosyal ve idari meseleler ve toplum genelini ilgilendiren değer yargıları ve kültürel-manevi tercihlerin ifadesini bulacağı daha geniş kapsamlı bir toplumsal ürün haline gelmektedir.
Bilge Mimar Turgut Cansever “İslam’da
Şehir ve Mimari” isimli eserinde konuya
ilişkin görüşlerini “Şehrin varlık özelliklerinin en üst amacı, kuşkusuz, yaşayan
neslin olduğu kadar gelecek nesillerin de
manevi-kültürel hayatının, idrak ve davranış tercihlerinin en üst düzeyde gelişmesini sağlamak ve düzenlemektir. Bu amacı
gerçekleştirmek üzere gerekli yapısal
özelliklere sahip sosyal, hukuki ve ekonomik müesseseleri ve çerçeveleri geliştirmek, eğitim sağlık vs gibi insani ihtiyaçları karşılamak için gerekli teknik altyapı ve
hizmetleri sağlamak gerekir.
İnsanın ve toplumların takip edebileceği
en gelişmiş ve karmaşık amaçlar bütünlüğünü içeren şehir, aynı zamanda tam bir
süreçtir. Birbirine eklenen parçaların bir
bütünlüğü olduğu kadar içinde oluştuğu,
geliştiği zaman dilimlerinin farklılaşan ih-
Türkiye’nin yeni şehircilik yaklaşım modelleri, şehircilik felsefesi
üzerine bir “şehircilik şurası” toplanarak bilimsel toplantılar
yapılmalı ve 1-2 yıl sürecek köklü çalışmalarla -dünyanın en
muhteşem şehircilik örneğini vermiş olan Osmanlı şehrini- geçmişi
günümüze uyarlayacak yol haritası acilen hazırlanmalıdır.
tiyaçları ve değişen amaçları, tarihi miras
karşısında alınacak tavır dolayısıyla da bir
kültürler birikimi ve zaman içinde birbiri
ile hesaplaşarak şekillenen davranışlar
bütünlüğüdür.
Her nesil böylece kendi inancı ve idrak sorumlulukları açısından kendi tercihlerini
gerçekleştirirken geçmiş ve gelecek nesillerin tercihleri karşısında nasıl davranacağını belirlemek zorundadır.
Süreç olarak şehrin önemli bir diğer veçhesi ise bir eve veya herhangi bir başka
yapıya göre çok daha belirgin olan yaşama zaruretidir. Ulaşım, beslenme, temizlik, sağlık, asayiş ve emniyet, eğitim, kültürel ve manevi hayat, sosyal ilişkiler açısından hukuki ve idari yapıların ekonomik
faaliyetleri ve yapısal oluşum süreçlerini
amaçlarına yönelten müesseselerin işleyişini sağlamakta şehrin varlığının temel
şartlarıdır” (a.g.e.shf. 115) şeklinde belirtmektedir.
TENKİTTEN TEKLİFE DOĞRU...
Türkiye’nin yeni şehircilik yaklaşım modelleri, şehircilik felsefesi üzerine bir
“şehircilik şurası” toplanarak bilimsel
toplantılar yapılmalı ve 1-2 yıl sürecek
köklü çalışmalarla -dünyanın en muhteşem şehircilik örneğini vermiş olan Osmanlı şehrini -geçmişi günümüze uyarlayacak yol haritası acilen hazırlanmalıdır.
İnsanların barınma ihtiyacını karşılamak
gibi son derece zaruri ihtiyacı olan evler
birer rant aktarım aracı olmaktan çıkarılmalıdır. Bir yandan gökdelen inşa edebilecek sınırlı sayıdaki büyük inşaat firmaları konut sektöründen çıkarılarak ticaret, turizm ve sanayi yöneltilirken, öte
yandan yeni yapılacak evlerin/binaların
küçük ölçeklerle şehirde yaşayan mütevazı vatandaşların kendilerinin inşa edebileceği insani boyutlara indirgenmesine
ilişkin alt yapıyı hazırlayıp yönetmek devletin bir görevi olarak kabul edilmelidir.
Şehrin insanını şehre seyirci olarak bakan aidiyetsiz ilişki düzleminden, şehre
müdahale eden, katılımcı olarak kendilerine danışılan ve yüzyıllardan tevarüs
eden geleneğin kodlarına uygun biçimde
gelişecek şehirlere yönelmek tüm kesimlerin biricik görevi olmalıdır.
Daha çok rant ve kaynak aktarım düzeneği oluşturacak bu yeni yapılanma baştan
sona kadar süzgeçten geçirilmeli, ucube
kentler yerine aidiyet duyulabilecek sahici ilişkiler kurulabilen, yaşanılacak şehirler inşa edilmelidir.
İdarecilerin en önemli görevlerinden biri
de tarih ve geleneğimize karşı sorumluluğun idrakinde, geleceğin inşasıdır. Geçmişinden güç alarak ve kültürel kodları
ve tarihi birikimi günümüze uyarlayarak
geleceğin şehirleri inşa edilmelidir. İdarenin en tepesinde bulunmanın başı dönmüşlüğüyle ve siyasi otoritenin kamusal
gücünün elinde bulunmasının verdiği bir
büyüklenişle saadet asrındaki medeniyete yaklaşmak mümkün değildir.
Medine ancak tevazu, sadelik, sükûnet,
mesuliyet bilinci, komşu haklarına riayet
ve çekingenlik gibi hallerin mimari ve şehirciliğe yansımasıyla inşa edilebilir. Ancak Medine’den yola çıkarak sahici İslam
medeniyetinin yaşayan tezahürü olan yeni
şehirler inşa edilebilir. İyiye, hakka yönelmek için hiçbir zaman geç kalmış sayılmaz, yeter ki aydınlığa doğru bir adım atıp
ilerlemeyi hedef edinsinler. İslam inancı,
müminlere ümitsiz olmamayı öğütlemektedir.
EYLÜL-EK‹M 2011 29
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER GİRİŞ
30 M‹MAR VE MÜHEND‹S
RAYLARIN ÜZERİNDE
YÜKSELEN BİR TÜRKİYE
Demiryolu bir bütündür… Sadece ray, travers ve balasttan
ibaret değildir. İstasyon binaları, köprü ve tüneller, viyadükler, lokomotif depoları, telgraf ve telefon direkleri, her şeyden
önemlisi de emek veren insanları ve bitmeyen hikâyeleri ile
yolcuları. Ülkemiz için geç olsa da güç olamayacak bir şekilde yeniden ayağa kalkan raylı sistemlerimizi her yönüyle ele
almaya çalışacağız…
EYLÜL-EKİM 2011 2
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER GİRİŞ
KARA TRENDEN YÜKSEK HIZLI TRENE
BUHARLI MAKİNENİN İCADINDAN TAM 33 YIL SONRA ABDÜLMECİT ZAMANINDA DEMİRYOLLARI
İLE TANIŞAN ANADOLU İNSANI, GÜNÜMÜZDE İSE NEREDEYSE UÇAKLARLA YARIŞACAK HALE
GELEN YÜKSEK HIZLI TRENLERLE BİRLİKTE ALTIN ÇAĞINA ADIM ATMAYA ÇALIŞMAKTADIR.
GEREK ŞEHİR İÇİ GEREKSE DE ŞEHİR DIŞI ULAŞIMDA ÖNEMİ GEÇ FARK EDİLEN RAYLI SİSTEMLER
KONUSUNDA ÜLKE OLARAK NEREDE, NE YAPMAKTAYIZ?
B
uharlı makinenin icadından sonra,
1821 yılında İngiltere’de ilk buharlı lokomotif yapılmıştı. Osmanlı
Devleti’nde ise 1860 yılında Sultan Abdülmecit zamanında ilk demiryolu hattı Köstence-Çernova arasında, Anadolu’da ise
bir İngiliz firmasına İzmir-Aydın arasında
yaptırılmıştır. Osmanlı Devleti ekonomik
ve siyasi olarak çok güç durumda olmasına rağmen demiryollarına çok büyük
önem vermiş, kısa sürede Avrupa’dan
İstanbul’a, İstanbul’dan Medine’ye toplam 8 bin 619 km’lik demiryolu yapmışlardır. Bu hatların ancak 4 bin 559 km’lik
kısmı Türkiye Cumhuriyeti’ne devretmiştir. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryollarının yapımına devam edilmiş, 1940
yılına kadar hat uzunluğu 8 bin 637 km’ye
çıkarılmıştır. Bu tarihten sonra artık demiryolları üvey evlat muamelesine tabi
tutulmuş ve 2000’li yıllara geldiğimizde
ise TCDD en çok zarar eden bir KİT konumuna gelmişti. Oysa dünyada demiryolu
teknolojisinde çok büyük mesafeler kat
edilmiş ve artık saatte 300-400 km. hıza
32 M‹MAR VE MÜHEND‹S
ulaşan trenler hava yolu şirketleriyle yarışır duruma gelmişlerdir. Bizde ise karayolu ön planda tutulmuş, demiryolları ise
maalesef (kasıtlı olarak) ihmal edilmiştir.
1980‘li yıllarda dönemin başbakanı Turgut Özal “Demiryolları komünist sistemin
tercihidir” diyerek demiryollarına bakışını
ortaya koymuştur.
Bunun neticesinde ise şöyle bir manzara
ortaya çıkmıştır:
• Yük ve yolcularının yüzde 94’nü karayolu ile yüzde 4’ ünü demiryolu ile taşıyan
bir ülke
• Demiryolu taşımacılığı oranı AB ülkelerinde yüzde 25 ABD’de yüzde 40
Japonya’da ise yüzde 50
• Karayollarındaki aşırı yoğunluktan dolayı yüksek oranda trafik kazaları ve can
kayıpları
• AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen
demiryolu uzunluğu 5,1 km. iken bizde
ise 1,4 km.
2003 yılı TCDD için bir milattır. Mevcut
Ak Parti hükümeti meselenin ciddiyetini kavramış ve demiryollarına çok bü-
yük kaynaklar aktararak gerek hatların
rehabilitasyonunu, gerekse yeni hatlar
ve özellikle Ankara-Konya ve Ankaraİstanbul yüksek hızlı tren projeleriyle
düğmeye basmıştır. Şu an devam eden
Eskişehir-İstanbul ve Ankara-Sivas YHT
projelerinin yanında, Ankara-İzmir ve
Bursa-Ankara YHT gibi pek çok proje
TCDD’nin gündemindedir.
Raylı sistemin diğer ayağını ise şehir
içi metro ve tramvaylar oluşturuyor. Bu
konuda da ne yazık ki çok geç kaldık.
Bunun bedelini hemen bütün büyük şehirlerimizde aşırı trafik yoğunluğu olarak
ödüyoruz. Başta İstanbul ve Ankara’da
olmak üzere büyük şehirlerimizde trafik
en büyük ve acil çözülmesi gereken problem olarak ön sıradaki yerini almaktadır.
Son 15-20 yılda bu alanda da büyükşehirlerimizde ciddi yatırımlar yapılmaktadır.
Üsküdar’dan Sarayburnu’na denizin altından geçen MARMARAY dünya çapında
bir mühendislik projesidir.
Raylı sistemleri şehir içi ve şehirlerarası
ulaşım olarak değerlendirdiğimizde, 2023
yılına kadar yaklaşık 250 milyar doları bulan bir yatırım söz konusudur. Bu çok ciddi
bir rakamdır. Yerli sanayimiz ve yatırımcılarımızın bundan ne kadar bir pay alacağı
önemli bir konudur. Bu yatırımlardan ciddi
bir pay alabilmemiz için demiryollarının
yapımından, sinyalizasyon ve raylı sistem
araçlarının (tren, metro, tramvay) yerli
katkı oranının artırılması gerekiyor. Tabii
ki bu katkı; imalatın montaj kısmını üstlenmekle kalmayıp özellikle know how
kapsamında Ar-Ge çalışmalarında müdahil olunmalıdır. Ülkemizde mevcut yan
sanayinin, TÜVESAŞ ve TÜLOMSAŞ gibi
kuruluşların bu çalışmaların altından başarıyla çıkacaklarına inanıyoruz. Bunun
için de her kurumun, başına buyruk araç,
malzeme ve sistem alımı yerine bir üst kurul oluşturularak ortak standardizasyona
gidilmesi ve bu yatırımlardan ülkemizin
alması gereken katma değerin artırılması
gerekir.
Demiryollarının ihtiyaç duyduğu eğitimli
elemanı karşılayacak meslek liseleri ve
yüksek öğrenim kurumları çok önemli
diğer bir konudur. Demiryolları ile ilgili bir
fakülte ve bölüm, eğitimli personel ihtiyacına cevap verebilir.
Demiryolları gerek şehirlerarası yük ve
yolcu taşımacılığı açısından ve gerekse de
şehir içi yolcu taşımacılığı açısından son
derece hayati bir öneme sahiptir. Mevcut
hükümet geçen 9 yıl içerisinde bu önemin
gereğince çok ciddi yatırımlar yapmış ve
önemli mesafeler alınmıştır. Marmaray
projesinin tamamlanmasıyla Avrupa ile
Çin kesintisiz demiryollarıyla bağlanacaktır. Bu durum ülkemize özellikle yük taşımacılığında çok büyük avantajlar sağlayacaktır. Demiryollarının yolcu taşımacılığındaki oranının artması da karayollarının
trafik yoğunluğunu düşürecek, bu da trafik
kazalarındaki can kaybımızı azaltacaktır.
Büyükşehirlerimizin trafik sorununun tek
çözümü ise metro ve tramvay ağlarıdır.
Ülke olarak 70 yıllık ihmalin telafisinde
henüz yolun başındayız. Ancak bu kararlılıkla devam edilirse arzuladığımız seviyelere gelmek için bir 70 daha beklememize
gerek kalmayacaktır. Ülkemizin batıdan
doğuya, güneyden kuzeye demiryollarıyla
donatılması en büyük arzumuzdur.
2003 yılı TCDD için bir
milattır. Mevcut Ak Parti
hükümeti meselenin
ciddiyetini kavramış
ve demiryollarına
çok büyük kaynaklar
aktararak gerek hatların
rehabilitasyonunu,
gerekse yeni hatlar ve
özellikle Ankara-Konya
ve Ankara-İstanbul
yüksek hızlı tren
projeleriyle düğmeye
basmıştır.
EYLÜL-EKİM 2011 33
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER SÖYLEŞİ
TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman:
“TÜRKİYE DEMİRYOLU SEKTÖRÜNDE
BÖLGEDE İTİCİ GÜÇ OLUYOR”
DOSYA KONUMUZDA RAYLI SİSTEMLERİ İŞLEYEN DERGİMİZ İÇİN, DEMİRYOLLARININ
BAŞ AKTÖRÜ OLAN TCDD KURUMU VE BU KURUMUN GENEL MÜDÜRÜ SAYIN SÜLEYMAN
KARAMAN İLE BİR RÖPORTAJ GERÇEKLEŞTİRDİK. RÖPORTAJIN SONUNDA HİSSETTİĞİMİZ İSE
GURUR DUYGUSUNDAN BAŞKASI DEĞİLDİ.
SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU
Türk Demiryolları’nın 155. yılını kutladınız. Demiryolu tarihimiz konusunda
kısaca bilgi alabilir miyiz?
Öncelikle derginize konuk olmaktan
dolayı büyük bir mutluluk duyuyorum.
Makine Yüksek Mühendisi olarak kuruluşumuzda çalışan yüzlerce mimar ve
mühendis mesai arkadaşlarım adına ve
tüm demiryolcular adına sizlere teşekkür
ediyorum.
Bilindiği gibi, kuruluşumuz 155 yıllık
köklü bir geçmişe sahiptir. Demiryolları
ve demiryolcular, ülkemiz tarihinde çok
büyük görevler yerine getirdi. Osmanlı döneminde birçoğu yabancı şirketler
eliyle yaklaşık 8 bin 500 km’lik demiryolu yapıldı. Bunun 4 bin km’lik bölümü
Misak’ı Milli sınırlarımız içerisinde kaldı.
Kurtuluş Savaşında demiryollarının önemini anlayan Ulu Önder Atatürk, demiryolu seferberliği başlattı. 1926–1946
yılları arasındaki 20 yılda 4 bin km’lik
demiryolu hattı inşa edildi. Bu hatların
yüzde 80’i coğrafi koşulların çetin olduğu doğu bölgemizde gerçekleştirildi. Bu
vesile ile bir kez daha o zor koşullarda
bunları başaran Büyük Atatürk başta
olmak üzere, tüm mühendis ve işçileri
rahmet ve şükranla anıyorum. Ruhları
şad olsun.
Bu demiryolu rüzgârı ne yazık ki 1950’li
yıllardan sonra ters esmeye başladı.
Dünyadaki gelişmelere paralel olarak
karayolu yatırımları ön plana geçti. 1950–
2003 yılları arasındaki dönemde sadece
1 bin 700 km demiryolu yapıldı. Demiryol34 M‹MAR VE MÜHEND‹S
ları adeta unutuldu.
2003 yılı ise demiryollarımız için bir milat
oldu. Hükümetlerin siyasi ve mali desteği sonucu yüksek hızlı tren projeleri,
mevcut sistemin modernizasyonu, ileri
demiryolu sanayisinin geliştirilmesi ve
daha dinamik bir kurum için yeniden
yapılanma temelinde, 8 yılda 80 proje
üretilerek, demiryolları büyük bir değişim
ve gelişim süreci içerisine girdi.
2003 yılını milat olarak nitelediniz.
2011’de nasıl bir demiryolları var?
2003 yılından bu yana, demiryollarımız
öncelikli sektör olarak, KİT’ler içerisinde
en yüksek ödenekleri alıyor. Böylece,
YHT projelerini kağıt üstünde kalmaktan
kurtarırken, ileri demiryolu sanayimize
yerli ve yabancı özel sektörün katılımıyla
birçok bacalar kazandırıyor, 100 yıldır
el değmeyen yollarımızı yeniliyor, çeken
çekilen araçlarımızı modernize ediyoruz.
Kısaca kuruluşumuzun “kara tren” imajı
yıkılırken, YHT çağına girdik.
İlk YHT hattı olan Ankara-Eskişehir ileri
demiryolunun keşfedilmesini sağladı.
13 Mart 2009’dan beri başarıyla hizmet
veren YHT’ler sadece Ankara, Eskişehir’e
değil, İstanbul, Kütahya, Bursa, Afyon
başta olmak üzere birçok kentimize, ilçemize ulaşımı kolaylaştırdı, zamanı kısalttı. Öğrenciler başta olmak üzere 7’den
70’e herkesin yaşamını değiştirdi. Bugün
Türkiye’nin dört bir köşesinden herkes
YHT talep eder duruma geldi.
Ankara-Konya YHT hattı ise 23 Ağustos
2011 tarihinden itibaren işletmeye açıldı.
Eskişehir-Ankara-Konya YHT üçgeni ile
yakın kentlerde ekonomik, sosyal ve kültürel yaşam daha dinamik hale gelirken,
turizm canlanmakta, YHT yeni bir yaşam
biçimi sunmaktadır.
Diğer YHT projeleri hakkında bilgi verir
misiniz?
Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren
Projesi’nin 2. Etabı olan Eskişehir-İstanbul ve Ankara-Sivas YHT hatlarının inşası devam ediyor. Her iki etap bittiğinde
Ankara-İstanbul 3 saate inecek.
İnşası devam eden diğer YHT hattımız
Ankara-Sivas’ı ise 2014 yılında tamamlamayı hedefliyoruz. Ankara Sivas da 3
saate düşüyor.
Bunun yanı sıra, Ankara-İzmir, SivasErzincan ve Bursa-Bilecik arasında çift
hatlı, elektrikli ve sinyalli 250 km hıza
uygun yüksek hızlı tren projelerinin ihale
süreçleri ise devam ediyor.
YHT ile ne gibi değişimler yaşanıyor?
Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya YHT
hatlarına talep gittikçe artıyor. Çünkü
halkımız ileri demiryolunun rahatlığını, güvenliğini, konforunu, zamandan
tasarrufunu idrak etti. Ankara-Eskişehir
arasında her saat başı trenimiz vardır.
Ankara-Konya’da ise günde karşılıklı 4
sefer yapıyoruz.
Yapılan araştırmalar YHT’nin ulaşım alışkanlıklarını değiştirdiğini gösteriyor. YHT
seferleri ile iki şehir arasındaki taşıma-
da otobüsün payı 1,5 yılda yüzde 55’ten
yüzde 10’a geriledi. Yüksek hızlı trenin
payı ise yüzde 8’den yüzde 72’ye yükseldi.
Özel aracıyla iki şehir arasında yolculuk
yapan vatandaşlar da tercihini hızlı trenden yana kullandı. Trenden önce yüzde
38 olan özel araç ile seyahat yüzde 18’e
geriledi.t
Araştırmaya göre, yüksek hızlı tren ile
seyahat eden yolcuların yüzde 84’ünü
karayollarından çekildi. Başkent ile Eskişehir arasında ilk akla gelen ulaşım aracı
artık YHT...
YHT ile otobüs firmalarına olan talep
azaldı. Günlük yolcu sayısı 4 binden 800’e
geriledi. Firmaların 4 bin yolcu taşıdığı
günlerde, konvansiyonel tren AnkaraEskişehir arasında sadece 572 kişi taşıyordu. Hızlı trenin devreye girmesiyle
yolcu sayısı ortalama 6000’e çıktı.
YHT’ler sadece Ankara-Eskişehir arasındaki seyahat süresini değil, diğer kentlere olan ulaşımı da kısalttı. YHT+Tren ile
kombine taşımacılıkla İstanbul ve Kütahya, YHT+Otobüs bağlantısıyla Bursa’ya
olan seyahat süresinde önemli ölçüde
kısalmalar oldu. Ankara-İstanbul seyahat
süresi 6.5 saatten 4 saate, Ankara-Kütahya arası 4.5 saatten 3 saate indi. Konya’da
ise Karaman’a YHT+Rayotobüsü bağlan-
Kurtuluş Savaşında demiryollarının önemini anlayan Ulu
Önder Atatürk, demiryolu seferberliği başlattı. 1926–1946
yılları arasındaki 20 yılda 4 bin km’lik demiryolu hattı
inşa edildi.
tısıyla kombine taşımacılık yapılıyor. YHT
hatlarının etki alanı gittikçe genişliyor.
YHT, ulaşım sisteminde bir devrimdir.
Yük taşımacılığındaki gelişmelerden
bahsedebilir misiniz?
Biz öncelikle blok tren uygulamasına
geçtik. Bu uygulamalarla 2002 yılına göre
taşınan yük miktarı yüzde 58 artarken
taşıma gelirlerinde de yüzde 170 büyüme
sağlandı.
Ayrıca, tüm ulaşım sistemlerini entegre eden “Lojistik Merkezler” kuruyoruz.
Böylece, sadece yurt içinde değil, uluslar arası alanda da demiryolunun daha
etkin olmasını istiyoruz. İlk etapta 15
lojistik merkezi ülkemizin önemli sanayi
ve ticaret noktalarında kuruyoruz. Bunlar; İstanbul (Halkalı), Kocaeli (Köseköy),
Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gökköy),
Kayseri (Boğazköprü), Samsun (Gelemen), Mersin-(Yenice), Uşak, Erzurum(Palandöken), Konya-(Kayacık), İstanbul(Yeşilbayır), Bilecik-(Bozüyük), K.Maraş-
Türkoğlu), Mardin, Sivas ve Kars’tır. Tüm
lojistik merkezlerin faaliyete geçmesi ile
demiryolu taşımasında yaklaşık 10 milyon ton artış hedefliyoruz.
Diğer taraftan, Marmaray Projesi, Avrupa
ve Asya kıtalarını kesintisiz demiryolu ile
bağlarken, Londra’dan Çin’e kesintisiz
demiryolu ulaşımı mümkün hale gelecek.
Kars-Bakû-Tiflis Demiryolu Projesi ise
çok önemli bir proje. Asya ile Avrupa
arasında 75 milyar dolarlık yük potansiyeli olduğu düşünüldüğünde, Türkiye’nin
demiryolu yatırımlarına verdiği önem
daha iyi anlaşılır.
Yapım maliyeti ucuz, kullanım ömrü uzun,
petrole bağımlı olmayan demiryolu sisteminin gelişmesi, ülkemiz ekonomisine,
sosyal, kültürel hayatına, mühendisliğin
gelişimine çok önemli katkılar sağlıyor.
Demiryollarının 2023 yılı vizyonu nedir?
Uluslararası 10. Ulaştırma Şurası’nda
ülkemiz ulaşım sisteminin vizyonu
belirlendi. Demiryolları için çok önemli
EYLÜL-EKİM 2011 35
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
kararlar alındı. Ulaşım sisteminin haritası çizildi. Bu kararlar bağlamında; 2023
yılına kadar ulaştırma sektörüne 14 yılda
yapılacak 350 milyar dolarlık yatırımın
45 milyar dolarlık kısmı demiryollarına
tahsis edilecek. Bu çerçevede;
-Yapımları devam eden 2 bin 622 kilometre yüksek hızlı tren ağının 2012 yılına
kadar tamamlanması.
-2023 yılına kadar 10 bin hızlı tren ağının
inşa edilmesi.
-2023 yılına kadar 4 bin konvansiyonel
yeni hat inşa edilmesi hedefleniyor.
Ayrıca “Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi” projesi kapsamında Türk demiryolu
sektörünün yasal ve yapısal çerçevesinin AB mevzuatına uygun bir şekilde
oluşturulmasını sağlayacak olan “Genel
Demiryolu Çerçeve Kanunu” ve “TCDD
Kanunu Taslakları” hazırlandı. Paydaşlarımızın da görüşlerini alarak, Bakanlığımıza gönderdik.
“Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Taslağı”, altyapı ile işletmeciliğin ayrılarak
demiryolu sektörünün serbest ve adil
şartlarda rekabete açılmasını, daha kaliteli ve emniyetli demiryolu hizmetinin
daha uygun ücretle kullanıcılara sunulmasını sağlıyor.
Özetle, Türkiye demiryolu sektöründe
bölgesinde itici güç oluyor. Avrupa ile
Asya kıtaları arasında köprü işlevini görebilmesinin başlıca koşullarından birisi
sağlıklı dengeli bir ulaşım sistemine
sahip olmaktır. Demiryolsuz ise bu başarılamaz… Türkiye bu bilinç içerisinde, bu
yolda kararlılıkla ilerliyor.
Kent içi toplu taşımacılık konusunda da
güzel haberleriniz var mı?
İstanbul, İzmir ve Ankara’da banliyö sistemlerimiz metro standardına getiriliyor. Diğer kentlerin belediyeleri ile de
işbirliği yapıyoruz. Bunun en son örneği
Gaziantep’tir.
Ankara’da Başkentray Projesi ile KayaşSincan banliyö kesimi, metro standardına
getiriliyor. Böylece daha fazla yolcuya
daha kaliteli, daha hızlı hizmet vereceğiz.
Egeray Projesini Bakanlığımız, İzmir
Büyükşehir Belediyesi işbirliğinde hayata
geçirdik. Egeray’ın faaliyete geçen İZBAN
bölümü, Aliağa-Cumaovası kesiminde metro standardında hizmet veriyor.
İzmirliler’in büyük beğenisini kazanan bu
projenin diğer yerleşim yerlerine genişletilmesi için çalışmalarımız sürüyor. Keza
36 M‹MAR VE MÜHEND‹S
İlk YHT hattı olan Ankara-Eskişehir ileri demiryolunun
keşfedilmesini sağladı. 13 Mart 2009’dan beri başarıyla
hizmet veren YHT’ler sadece Ankara, Eskişehir’e değil,
İstanbul, Kütahya, Bursa, Afyon başta olmak üzere birçok
kentimize, ilçemize ulaşımı kolaylaştırdı, zamanı kısalttı.
Marmaray projesi ile metro standardında Halkalı-Gebze banliyö aksı oluşturulacak, boğazın altından geçen bu aks,
İstanbul’un kent içi toplu taşıma sorunlarının çözümüne çok önemli katkılar
sağlayacak.
İleri demiryolu sanayimiz ne durumda?
Kore ile Adapazarı Hızlı Tren Fabrikası, Almanya ile Erzincan Ray Bağlantı
Fabrikası, Türk özel sektörünün köklü
kuruluşlarından birisi olan Kardemir’de
ray üretimi, Avusturya ile Çankırı Hızlı
Tren Makas Fabrikası, Amerika ile
TÜLOMSAŞ’ta lokomotif üretimi işbirliğimizin en güzel örneklerinden sadece
birkaçıdır. En son elektrik lokomotifini,
Hyundai Rotem işbirliğinde bağlı ortaklığımız TÜLOMSAŞ’da üreteceğiz.
Demiryolu sanayisi gelişen bir Türkiye,
Ortadoğu ve komşu ülkelerinde demiryolu yatırımlarında daha fazla söz sahibi
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
olmakta, demiryolu sektörünün geliştirilmesinde lider ülke haline gelmektedir.
Dost ve kardeş bölge ülkeleriyle gittikçe
gelişen ilişkilerimizin en önemli gündem
maddelerinden birisini artık demiryolu
sektörü oluşturmaktadır.
2003 yılı sonrasında, Demiryolu Mühendisliği de büyük bir gelişim gösterdi. Bu
konuda neler söylemek istersiniz?
YHT teknolojisi bütün mühendislik dallarını ilgilendirir. Ne yazık ki, demiryolu sektörünün 50 yıl gibi uzun bir süre yok sayılması mühendisliğin de gelişimini etkiledi.
Bu alanda büyük bir boşluk doğdu. Ancak
YHT projeleriyle mühendisliğe yeni bir
ufuk açıldı. Ülkemizin ilk YHT hattı olan
Ankara-Eskişehir yabancı konsorsiyumla
inşa edilirken, Ankara-Konya YHT hattını
tamamen Türk mühendis ve firması ile
gerçekleştirdik. Demiryollarının öncelikli
sektör olması, bu alanda büyük projelerin hayata geçirilmesi mühendisliği
de geliştiriyor. Örneğin kuruluşumuzun,
uzman mühendis ihtiyacı her geçen gün
artmakta, daha fazla mühendis istihdam etmekteyiz. Gençlerimiz de bu alana
38 M‹MAR VE MÜHEND‹S
Türkiye demiryolu sektöründe bölgesinde itici güç oluyor.
Avrupa ile Asya kıtaları arasında köprü işlevini
görebilmesinin başlıca koşullarından birisi sağlıklı
dengeli bir ulaşım sistemine sahip olmaktır. Demiryolsuz
ise bu başarılamaz…
yönelmeye başladı. Üniversitelerimizde
de demiryolu bölümleri gelişiyor. Orta
öğrenimde de raylı sistemler teknolojisi en fazla talep gören bölümler haline geldi. Bugün ülkemiz ileri demiryolu
sanayisi konusunda uzman mühendis,
teknisyen, işçilere sahiptir. Dolayısıyla,
sadece ülkemizdeki demiryolu yatırımlarını değil, diğer ülkelerdeki demiryolu
yatırımlarını da gerçekleştirecek bilgiye,
deneyime, teknolojiye sahibiz.
Özel sektör ve Üniversitelerden beklentileriniz nelerdir?
Bu gelişim, özel sektörün ve üniversitelerin de demiryoluna bakışını değiştirdi,
işbirliğini geliştirdi. Kuruluşumuz gerek
özel sektör gerekse üniversitelerle ortak
çalışmalar yapıyor. Buna da çok büyük
önem veriyoruz. Örneğin; YHT hatların
yapımı aşamasında, gerek altyapı gerek
üstyapı ve gerekse de hızlı tren setlerinin
kontrolünde üniversitelerimizle birlikte
çalıştık. Kuruluşumuzun ihtiyacı olan ve
yabancı ülkelerden çok pahalıya alınan
bir-çok sistemin yerli imkânlarla yapılabilmesini sağlamak için Ar-Ge çalışmalarını TÜBİTAK - üniversiteler işbirliğinde
yürütüyoruz. Özel sektörümüz ise demiryolu sektörünü keşfetti. Yükünü demiryolu ile taşırken, demiryolu yatırımlarına
her geçen gün daha fazla ilgi gösteriyor.
Sayın Genel Müdürüm zamanınızı bize
ayırdığınız için çok teşekkür ediyoruz.
Ben de tekrar teşekkür ediyorum. Tüm
meslektaşlarıma sevgi ve saygılarımı
sunuyorum. Başarılar diliyorum.
EYLÜL-EKİM 2011 37
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
HIZLI TREN SİSTEMLERİNİN
GELİŞİMİ ve STRATEJİSİ
1950’Lİ YILLARDAN İTİBAREN UYGULANMAYA KONULAN KARAYOLU AĞIRLIKLI
ULAŞIM POLİTİKASI İLE İHMAL EDİLEN DİĞER ULAŞIM MODLARI ARASINDA EN
BÜYÜK DARBEYİ DEMİRYOLLARI ALMIŞTIR. 155 YILLIK GEÇMİŞİ İLE HAYATIMIZDA
SEVİNÇLERE, HASRETLERE, KAVUŞMALARA VE HÜZÜNLERE ŞAHİTLİK EDEN
DEMİRYOLLARI, YIPRANMIŞ HATLARI, ESKİMİŞ İSTASYONLARI VE TRENLERİ İLE
GİDEREK NOSTALJİK BİR HAL ALMIŞTI.
İsa APAYDIN
TCDD Yönetim Kurulu
Üyesi ve Genel
Müdür Yardımcısı
40 M‹MAR VE MÜHEND‹S
D
emiryollarımızın yeniden ayağa kaldırılması
yönünde 2003 yılından itibaren hükümetlerimizin ortaya koyduğu bir dizi yatırım
programları ile sektör yeniden devlet politikası
haline gelmiş, ülkemizi bugün Avrupa’da 6’ncı dünyada 8’inci YHT işletmeciliği yapılan ülke konumuna
getirmiştir. 9 yıl içinde büyük değişimin yaşandığı
demiryollarımız, yenilenmiş istasyonları ve hatları,
konforlu yolculuklara ev sahipliği yapan modern
trenleri ve gelişmiş ülkelerdeki gibi işletmecilik
yapılan YHT hatları ile ülkemiz insanının yolculuk
tercihlerini değiştirir hale gelmiştir.
Zamanın etkin biçimde kullanılma ihtiyacı, karayolu
ulaşım araçlarının çevreye verdiği zararların en aza
indirilmesi ve diğer taşıma modlarına göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı olması,
İspanya, Fransa, Almanya, Japonya, İtalya, Kore gibi
Demiryolu konusunda gelişmiş ülkeleri, YHT hatlarının yapımı konusunda önemli miktarda yatırımlar
yapmaya zorlamıştır.
Yüksek hız tanımına baktığımızda; 160 km/s hızların
altında işletilen hatlara konvansiyonel hat, 160 km/s
- 250 km/s arasındaki hızlarda işletilen hatlara hızlı
tren hattı, 250 km/s ve üzeri hızlarda işletilen hatlara YHT Hattı denilmektedir.
Dünyanın ilk hızlı treni, yapımına 1959’da başlanan
ve 1964’te tamamlanan Japonya’nın Tokaido Shinkansen’iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 210 km hıza çıkmayı başardı. 1981
yılında yapımı tamamlanan Avrupa’daki ilk hızlı tren
hattı Paris ve Lyon arasında saatte 270 km/saat hıza
ulaştı. 8-9 yıllık zaman içinde Almanya, İtalya, Fransa ve İspanya gibi bazı Avrupa ülkeleri 250 km/s-300
km/s hız yapılan hatları inşaa ederek Avrupa yüksek
hızlı tren ağını oluşturmaya başladılar. 2000 yılların
başında yaklaşık 5 bin km olan yüksek hızlı tren
ağı, Türkiye, Güney Kore, Tayvan, Belçika, İngiltere,
Çin’in Yüksek hızlı tren hatlarının yapımına ağırlık
vermeye başlamasıyla birlikte 26.000 bin km’nin
üzerine çıktı.
2003 yılından itibaren YHT hatlarına yatırım yapan
ülkeler arasına giren Türkiye, 2009 yılında işletmeye
açılan Ankara-Eskişehir YHT hattı ile YHT işletmeciliği yapan Avrupa’da 6’ncı Dünya’da 8’inci ülke
konumuna gelmiştir.
2002 yılına kadar mevcut 11 bin km’lik demiryolu
hattında işletmecilik yapan TCDD, bugün AnkaraEskişehir, Ankara-Konya YHT hatları ve halen inşaatları devam eden Eskişehir-İstanbul, Ankara-Sivas,
Ankara-İzmir, Bursa-Bilecik YHT hatları, yeni YHT
garları ve yüksek teknolojiye sahip tren setleri ile
2023 yılına yaklaşık 10 bin km’lik YHT hattı yapmayı
hedefleyen bir kuruluş haline gelmiştir.
21.yüzyılda gelişmiş ülkelerde artık vazgeçilmez bir
ulaşım aracı haline gelen yüksek hızlı demiryolu
hatlarını bilinen klasik hatlardan ayıran pek çok
teknik özellik bulunuyor. Gerek hatların yapımındaki
inşa özellikleri, gerekse de işletimindeki kriterler
YHT hatlarını farklı kılıyor.
Gelişen ve büyüyen dünyada herkes için en temel
sorun olan zamanın etkin ve verimli kullanılmasında gelişen YHT ve havayolu teknolojisi birbirle-
rinin alternatifi konumunda. Uçak yolculuklarında
insanların genellikle yolculuk saatinden daha önce
havalimanlarına gelmeleri, check-in yapılması,
bagaj işlemleri ve havalimanlarına ulaşım, seyahat
sürelerini uzatmaktadır. Bu durumun özellikle tren
yolculuklarında görülmemesi önemli bir avantaj
olarak ortaya çıkmaktadır. Zamanla yarışan YHTlerde gecikme yaşanmaması ise tren tercihini etkiliyor. Bunun yanında dünyada yolcuların tercihlerine
bakıldığında 300–800 km’ye arası mesafelerde hızlı
trenin önemli bir üstünlüğü vardır. 200 km’ye kadar
karayolu, 800 km’den sonra ise uçak devreye girmektedir.
Avrupa ve dünyadaki bazı hatlardaki demiryoluhavayolu tercihi incelendiğimizde 1,5 saat süren 310
km’lik Paris-Brüksel arasında YHT tercihinin yüzde
90’nın üzerinde, 2,5 saat süren 515 km uzunluğundaki Tokyo-Osaka arasındaki yolculuk tercihinin
yine YHT olduğunu görüyoruz.
YHT garlarının şehir merkezlerinde bulunması ile
birlikte şehir içi raylı sistem ağları ile entegrasyonu treni vazgeçilmez hale getiren diğer bir özellik.
Ülkemizde de YHT garları şehir merkezlerinde ve
şehir içi raylı sistemleri ile entegre olacak şekilde
inşaa ediliyor. YHT hatlarının merkezi olan Başkentimiz Ankara’da gar sahası içinde inşaa edilecek
yeni YHT garının Batıkent Metrosu, Ankaray, Başkent Ray ve Keçiören metrosu ile entegre olması
yolculuk tercihlerini önemli ölçüde etkileyecektir.
Gürültü, kirlilik, tıkanıklık, kaza gibi harici maliyetlerde demiryolunun diğer modlara karşı önem-
li avantajları vardır.
Yolcu tercihlerinin değişmesi ile birlikte karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranının azalması uzun
dönemde ülke ekonomilerini olumlu yönde etkilemektedir. Elektrik enerjisi ile çalışan hızlı trenler
çevre dostu olduğu gibi diğer ulaşım araçlarına göre
de daha sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmemektedirler. YHT 100 yolcu/km için 2,5 litre olarak
eşdeğer petrol enerji harcarken, otomobiller 6,
uçak ise 7 litre harcıyor. Karbondioksit CO2 salınımı
YHT 4 iken otomobillerde 14, uçaklarda ise 17 dir.
Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı nedeniyle
gelişmiş ülkelerde ulaştırma sektörü içinde süratle
artan bir paya sahip olmaktadır.
Demiryolu çift hat inşaatında 25 m’lik bir koridor
gerekirken, 3 şeritli bir otoyol için 75 m’lik bir
koridor gerekiyor. Her saatte karşılıklı 24 tren
çalıştırılırken, otoyollarda her saatte karşılıklı yönde
4 bin 500 araç geçişi yapılıyor. Taşınan yolcu ise
demiryolunda bin 600 kişi/saat iken otoyolda bin
530 kişi/saat.
YHT hatlarını konvansiyonel, yani bilinen klasik
demiryolu hatlarından ayıran en önemli özelliklerin
başında hızlı tren hatlarının altyapısının, geleneksel
hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmesidir. YHT hatlarındaki demiryolu
platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük
vb.) uluslararası standartlara uygun malzemeler
kullanılmak suretiyle teknolojinin en son imkânları
ile birleştirilerek inşa edilmektedir. Bir diğer ayırıcı
Türkiye, 2009 yılında
işletmeye açılan
Ankara-Eskişehir
Yüksek hızlı tren hattı
ile yüksek hızlı tren
işletmeciliği yapan
Avrupa’da 6. Dünya’da
8. ülke konumuna
gelmiştir.
EYLÜL-EKİM 2011 41
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
17
YHT Sonrası Araç Tercihi
14
% 10
Otobüs
%2
Konv. tren
YHT
7
6
% 18
Özel Oto
4
Otobüs
% 70
YHT
2,5
Yüksek Hızlı
Trenler
Özel Oto
Otomobiller
Konv. Tren
Uçak
100 yolcu/km için litre olarak eşdeğer petrol enerjisi
100 yolcu/km için Karbondioksit yayılımı
Gürültü, kirlilik,
tıkanıklık,
kaza gibi harici
maliyetlerde
demiryolunun
diğer modlara
karşı önemli
avantajları
vardır.
42 M‹MAR VE MÜHEND‹S
özellik ise hayvan ya da insan geçişlerinin neden
olabileceği güvenlik risklerini ortadan kaldıracak
şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmasıdır.
Klasik demiryollarındaki kazaların en yaygın olanı
uyarı işaretlerine, güvenlik tedbirlerine uymayan
karayolu araçlarının tren yoluna çıkarak hemzemin
kazaların oluşmasına sebebiyet vermesidir. Konvansiyonel hatlarında hızlar genellikle 160 km/s
altında olduğundan bu kesimlerde hemzemin geçit
bulunmaktadır. YHT hatlarında ise hemzemin geçitlere müsaade edilmemektedir. Alt ve üstgeçitlerle
kesişmeler çözülmüştür.
Yüksek hızların elde edilmesi için ise geometrik standartlar büyük önem arz etmektedir. YHT
hatlarında kullanılan kurp yarıçapları yani virajlar
konvansiyonel hatlara göre çok daha büyüktür. 200
km/s hızların uygulandığı hatlarda minimum kurp
yarıçapı 2 bin 500 m olması gerekirken, ideal olanı
R=3500 m.dir. 300 km/s hızlarda ise minimum kurp
yarıçapı R=5500m, ideal yarıçap ise R=7000 m.dir.
Halen 250 km/s hızla işletilmekte olan AnkaraEskişehir YHT hattımızda minimum kurp yarıçapı 3
bin 500 m, 300 km/s hıza uygun olarak inşaa edilen
ve ağustos ayı içinde işletmeye açılan Ankara-Konya
YHT hattında minimum kurp yarıçapı R=6 bin 500
m.dir. YHT hatlarının inşaa edildiği güzergahlardaki
tünel, köprü, viyadük gibi sanat yapıları güvenlik
açısından belli kriterleri ve standartları taşıması
gerekmektedir. Güzergâh üzerindeki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı
hava akımlarına ve yüksek hıza uygun olarak inşa
edilmektedir. Ayrıca, belli uzunluklardaki tünellerde
ise yangın, aydınlatma, acil kaçış ve havalandırma
sistemleri de bulunmaktadır.
Hattın inşaat özelliklerinin yanında işletilen tren
setlerinde de diğer konvansiyonel trenlerde nazaran
farklı teknolojik donanımlara sahiptir. Hızlı tren setlerinde (fren, cer ve yardımcı teçhizat vb), merkezi
olarak kumanda edilmesi, sistemde oluşan arızaları
tespit eden ve kaydeden, ayrıca trenin aldığı yolun ve
güncel hızının hesaplanması amacıyla TCMS (Tren
kontrol ve Yönetim Sistemi) adı verilen kumanda,
izleme ve hadise kaydedici bir sistem bulunmaktadır. YHT seti TCMS sistemi ile anlık olarak hata ve
aksaklıklara karşı denetlenmektedir.
Totman Modülü, tren seti hareket halindeyken
makinistin durumunu denetler, makinistin bayılması ya da fenalaşması durumunda treni emniyetli
şekilde durdurur. Tren içi ve dışı devamlı kameralarla gözlem altındadır. Video sistemi, yolcu bilgilendirme ekranları, tren içi haberleşme sistemleri
ile konfor üst düzeydedir. Yangın algılama sistemi,
tünellerde oluşan basıncın yolcuları rahatsız etmemesi için basınç dengeleme sistemleri mevcuttur.
Ülkemizdeki mevcut 12 adet YHT setinde de gerekli tüm teknolojik özellikler bulunmaktadır. Hızlı
tren hatlarının işletilmesinde, Avrupa ve ülkemizde
Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS)
ETSC Level 1,2 kullanılmaktadır. Yolculuk boyunca
trenlerin hareketleri bir merkezden izlenmekte ve
uzaktan kontrol edilmektedir.
Uçak %
25 -
Roma - Bolonya, 358 km
Tokyo - Osaka, 515 km
Paris - Londra, 494 km
50 -
Paris - Lyon, 430 km
75 -
Madrid - Sevilla, 471 km
Paris - Brüksel, 310 km
100 -
Demiryolu pazar payı (%)
Demiryolu ve Hayayolu tercih eğilimleri
(300 km - 600 km )
Stockholm - Goteborg, 455 km
Paris - Amsterdam, 450 km
Roma - Milano, 560 km
Yüksek Hızlı Tren
Demiryolları Seyehat Süresi
0
1
1,5
2
2,5
3
Trenlerin hareketini grafik olarak izleyen ve kayıt
eden cihazlar mevcuttur. Tren, merkez yol boyunun sürekli haberleşmesini sağlayan, konuşmaları ve hızı kayıt altına alan sistemler ile donatılmıştır.
Makinist hatalarını önlemek için hem yol boyuna
hem de makinist kabinine cihazlar (otomatik koruma sistemi) yerleştirilmiştir. Yoldan alınan bilgilerle
makinist sürekli bilgilendirilmektedir. Tren sürekli hız kontrolü altındadır. Belirlenmiş hız aşılırsa
sürücüye gerek kalmadan sistem, tren hızını otomatik olarak düşürür.
YHT hatlarında emniyet sistemi insan hatalarını
önleyecek şekilde tasarlanmıştır. TCDD Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) üyesi olduğu için bu
birliğin uygun gördüğü teknik özelliklere ve standartlara uymaktadır. Bu itibarla halen Avrupa’da
kullanılan Avrupa Demiryolları Tren İşletim Sistemi
ETCS-level 1 ve level 2 (Avrupa Tren Kontrol Sistemleri Seviye 1’ ve Seviye 2 uyumlu Sinyal Sistemi)
Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya YHT hatlarımızda da uygulanmıştır.
Hızlı tren hatlarında kurulan bu sinyal sistemi sayesinde ETCS-level 1 ve level 2 ERTMS’ye uyumlu tüm
Avrupa ülkelerinde işletilebilecek altyapıya sahip
olunmuş ve böylece bu sistemi kullanan Avrupa
ülkelerindeki işletilecek tren setleri sınır geçişlerinde lokomotif değiştirmeye veya vagonları aktarmaya gerek duymadan, aynı sinyal bildirimleri ile diğer
ülkeleri geçerek Avrupa’ya ulaşabilecektir.
YHT sistemlerinin gelişimi ve stratejisinde ülkemizde Ankara-Eskişehir YHT hattı ile yaşanan değişimi
3,5
4
4,5
5
incelediğimizde YHT yapılan yatırımların yaşantımızı
nasıl değiştirdiğini görebiliriz. 13 Mart 2009 tarihinde işletmeye açılan Ankara-Eskişehir YHT hattı
önce günde 8 seferle başlayıp, daha sonra günlük
22 sefere çıkartılarak işletilmeye devam edilmektedir.
YHT öncesi bu koridorda konvansiyonel trenlerle
günde 575 yolcu taşınırken, YHT işletmeciliğine
geçilmesiyle birlikte yolcu sayısı yüzde 1043 artışla
günlük ortalama 6000 kişi/gün’e yükselmiştir. Bu
sayı Cuma-Cumartesi-Pazar günlerinde 7 binin
üzerine çıkmaktadır.
Ankara-Eskişehir-Ankara arasında seyahat eden
yolcuların araç tercihi dağılımında YHT’den önce
diğer yolcu trenlerinin payı yüzde 8 iken, YHT sonrası bu pay yüzde 70’e yükselmiştir. Özel oto tercihi
ise yüzde 37’den yüzde 18’e, Otobüs taşımacılığı ise
yüzde 55’den, yüzde 10’a, düşerek parkurdaki önemi
neredeyse yok denecek kadar azalmıştır.
YHT ile 13 Mart 2009 – Ağustos 2011 (dahil) tarihleri arasında toplam 14 bin 972 sefer yapılmış ve
4 milyon 300 bin yolcu taşınmıştır. YHT, Ankara ve
Eskişehir’in ekonomik, sosyal ve kültürel yaşamına
dinamizm getirmiştir. Seyahat nedenlerinin dağılımında, gezi, sağlık ve turistik amaçlı seyahatler,
YHT öncesinde azami yüzde 15 iken, YHT sonrasında
yüzde 40’lara yaklaşmıştır.
Bugün Ankara, Eskişehir, Konya’nın YHTle yaşadığı
hızlı, konforlu ve güvenli ulaşım keyfini 2023 yılına
kadar yaklaşık 40 milyar dolarlık 10 bin km YHT
yatırımı ile tüm ülkemizin yaşaması dileğiyle…
YHT’ler ile 13 Mart
2009- Ağustos 2011
(dahil) tarihleri
arasında toplam 14.972
sefer yapılmış ve 4
milyon 300 bin yolcu
taşınmıştır.
EYLÜL-EKİM 2011 43
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER SÖYLEŞİ
Yüksek Hızlı Tren Bölge Müdür Yardımcısı Aşkın:
“YALNIZCA HIZLI DEĞİL, YENİLİKÇİYİZ DE…”
MİMAR VE MÜHENDİSLER GRUBU OLARAK BU SAYIMIZDA ‘RAYLI SİSTEMLER’ KONUSUNU
İNCELEMEKTEYİZ. SON GÜNLERDE RAYLI SİSTEMLER DENİNCE AKLA İLK GELEN KONU İSE YÜKSEK
HIZLI TRENLER. BU KONU ÜZERİNE YÜKSEK HIZLI TREN BÖLGE MÜDÜR YARDIMCI E. TUNA AŞKIN
İLE SAMİMİ BİR SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK.
SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU
Bize biraz kendinizden, YHT Bölge
Müdürlüğü görevinizden bahseder
misiniz?
Demiryolcu bir babanın oğlu olarak 1966
yılında Ankara’da dünyaya geldim. Çocukluğum şimdi filmlerde izlediğimiz tabiri yerinde ise dağ başı istasyonlarında,
buharlı lokomotiflerin, rayların, traverslerin yanı başında geçti. Demiryolu Meslek Lisesi’nden 1983 yılında mezun oldum ve yol sürveyanı olarak göreve başladım. O gün bu gündür, 28 yıldan beri
TCDD’nin hemen her kademesinde hiçbir unvan atlamadan çalıştım. Çalışırken
Yıldız Teknik Üniversitesi’nden İnşaat
Mühendisi ve Gazi Üniversitesi’nden İnşaat Yüksek Mühendisi unvanları aldım.
2009 yılında Yol Dairesi Başkan Yardımcısı görevimden Yüksek Hızlı Tren (YHT) işletmeciliğinin tüm iş ve işlemlerinin tek
bir merkezden idaresine yönelik olarak
ihdas edilen YHT Bölge Müdür Yardımcılığı görevine getirildim. 2010 yılı sonu itibariyle Yüksek Hızlı Tren işletmeciliğine
ait ayrı bir bölge müdürlüğü kurulması
44 M‹MAR VE MÜHEND‹S
sonucu oluşan YHT Bölge Müdürü görevini yürütmekteyim.
Hala çok tartışılan bir konu var. Hızlı
tren mi, hızlandırılmış tren mi?
Hızlandırılmış tren, mevcut bir demiryolu
hattının belli iyileştirme çalışmaları neticesinde hızını artırmak şeklinde açıklanabilir. Türkiye’de işletmeye açılmış ve
açılacak hızlı tren hatlarımız ise konvansiyonel hatlardan farklı güzergâhlarda,
malzeme seçim ve kabulünden montajına kadar uluslararası standartlara uygun
olarak inşa edilmiştir ve edilmektedir.
YHT hatları; özel imal edilen tren setleri,
sinyalizasyon sistemleri ve hızlı tren yolu aralarındaki etkileşimler de göz önünde bulundurularak sadece ayrı ayrı değil,
komple bir sistem olarak defalarca test
edilen sistemlerdir.
Yüksek Hızlı Tren ne kadar güvenli?
Biz YHT hatlarımızı işletmeye almadan
önce defalarca test ediyoruz. Bu testlere
aynı zamanda uluslararası akreditasyona
sahip bağımsız denetleme kuruluşları
da iştirak ediyor. Bu kuruluşlar seçilen
malzemelerin bahse konu standartlara uygun olup olmadığından, hızlı trentren yolu arasındaki dinamik etkileşime kadar seyrüsefer emniyetini ilgilendiren her konuda denetimlerini gerçekleştiriyorlar. Yolculu işletmeye başlamadan önce bağımsız denetleme kuruluşlarından işletmeciliğe uygunluk raporu
alınıyor.
İnşaat ve test aşamalarında gösterdiğimiz bu hassasiyet ve özen işletme esnasında da tavizsiz devam ediyor. YHT hatlarının işletmeye açıldıktan sonra kontrolü ve bakımı, bağımsız denetleme kuruluşları tarafından onaylanmış ve uluslararası standartlara uygun prosedürler
doğrultusunda gerçekleştiriliyor. Örneğin: YHT hatlarındaki raylar ve hızlı tren
setlerinin teker ve aksları, düzenli olarak olası içsel kusurlara karşı tahribatsız yöntemlerle periyodik olarak kontrol
edilmektedir.
Ayrıca YHT hatlarındaki işletmecilik
performansımızın değerlendirilmesi hususunda, konusunda uzman öğretim üyelerimizle de birlikte çalışmaktayız. Bu
kapsamda, işletmeye açıldığından bugüne kadar yapılan kontrol ve bakım çalışmaları öğretim üyeleri tarafından ayda 2
kere yapılan incelemelerle takip edilerek, düzenli toplantılarla tutanak altına
alınmaktadır.
Biz güvenli işletmecilikte personelin de
ne kadar önemli bir unsur olduğunun
farkındayız. Bu nedenle, hızlı tren hatlarımızda her türlü ölçüm, kontrol ve bakım çalışmaları tamamıyla uzman ve
sertifikalı personel tarafından gerçekleştiriliyor. Bu konuda, hızlı tren işletmeciliğinde deneyimli ülke demiryolları idareleri ile işbirliği içinde, personelimizin
farklı konulardaki uzmanlık eğitimlerini tamamladık. Personelimizin bilgilerini
güncel tutabilmeleri ve yenilikleri takip
edebilmeleri açısından, yurtdışındaki seminerlere, çalıştaylara ve tekrar eğitimlerine katılmalarını da teşvik ediyoruz.
Genel Müdürümüz Süleyman Bey de
Hızlandırılmış tren, mevcut bir demiryolu hattının belli
iyileştirme çalışmaları neticesinde hızını artırmak şeklinde
açıklanabilir. Türkiye’de işletmeye açılmış ve açılacak
hızlı tren hatlarımız ise konvansiyonel hatlardan farklı
güzergâhlarda, malzeme seçim ve kabulünden montajına
kadar uluslararası standartlara uygun olarak inşa edilmiştir
ve edilmektedir.
güvenlik konusunda son derece hassas.
YHT hatlarımızdaki işletme, kontrol ve
bakım aşamalarındaki birçok süreci dikkatle takip ediyor. Onun bu hassasiyeti
ve ensemizde hissettiğimiz nefesi de bizi
sadece elimizden geleni değil daha da iyisini yapma yönünde teşvik ediyor.
Hattın kontrol ve bakım çalışmaları
kapsamında ne tür faaliyetler gerçekleştiriyorsunuz?
YHT hatlarında kontrol ve bakım çalışmalarımız bu konudaki talimatlar gereği milimetrik hassasiyette yapılmaktadır. En önemlisi de dinamik etkilerle hat
geometrisinde meydana gelen ölçümsel
değişimlerin düzenli olarak takip edilmesi gelmektedir. Seyrüsefer emniyeti için
hat geometrisinin düzenli ölçümü şarttır.
Dünya üzerinde, hat geometrisinin ölçümü için gelişmiş demiryolları idarelerine ait sayılı ölçüm aracı bulunmaktadır.
Genel Müdürümüzün yönlendirmesiyle,
bu idarelere bağımlı kalmadan, kendi ölçüm aracımızla ölçümleri gerçekleştirmek üzere 2009 yılında harekete geçtik.
YHT setlerinden birine bu hassas ölçüm
sistemlerini monte ettik, proje 2011 yılında tamamlandı. Bu sete Piri Reis dedik.
Şimdi periyodik ölçümlerin yanı sıra ne
EYLÜL-EKİM 2011 45
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
zaman istesek hattımızı kontrol edebilme
imkânına sahibiz. Daha önce de belirttiğim gibi hat geometrisi haricinde rayların, tekerlerin ve teker akslarının içsel
kusurlara karşı düzenli ultrasonik muayenesi gerçekleştirilmektedir.
Bilindiği üzere YHT hatları izinsiz girişleri engellemek üzere tel çitlerle emniyet
altına alınmıştır. Hızlı tren hattından geçişler üstgeçitler ve altgeçitler vasıtasıyla yapılabilmektedir. Maalesef bu tel çitler zaman zaman kesilmektedir. Hat boyu ekiplerimiz düzenli olarak tel çitleri de
kontrol etmekte ve zarar görmüş kesimler anında onarılmaktadır.
YHT hattının, setlerinin ve elektrifikasyon-telekomünikasyon-sinyalizasyon
sistemlerinin kontrol ve bakımları uluslararası standartlara uygun olarak gerçekleştirilmektedir. YHT setlerinin tüm
parçaları günlük, haftalık, 33 bin ve 100
bin km’de bakımların düzenli olarak yapılmakta ve kontrolden geçmektedir.
Sinyalizasyon sistemlerinin bakımları
günlük, aylık, 3 aylık, 6 aylık ve yıllık periyotlar ile yapılır. Sinyal sistemlerinin elemanları olan makas motorları, ray devreleri, anklaşman sistemleri, sinyal sistemi araç üstü ekipmanları, balizler, kumanda merkezi yazılım ve donanımları, güç kaynakları vb. belirlenen periyotlarda kontrolden geçirilerek, bakımları
gerçekleştirilir.
İşletme esnasında emniyetin sağlandığını ne şekilde kontrol ediyorsunuz?
Bu konuda da ülkemiz demiryollarında
bir ilk olan Emniyet ve Güvenlik Birimimiz mevcut. Bu birim, YHT hatları için
2004/49/EC Demiryolu Güvenlik Direktifi
ve UIC 961 doğrultusunda bir “Güvenlik
Yönetim Sistemi” oluşturarak, tüm emniyetle ilgili bilgilerin bir merkezde toplanmasından, Güvenlik Uygulama Koşulları ve Tehlike Kütükleri (Tehlike Günlük
Defteri)’nin ilgili birimlerle koordineli olarak takip edilmesinden ve toplanan bu
veriler ışığında yapılan incelemeler neticesinde emniyet ile ilgili hususlarda ilgili
birimleri bilgilendirerek koordine etmekten sorumludur.
Bahsettiğimiz “Güvenlik Yönetim Sistemi”, bir kuruluşu güvenlik bakımından idare ve kontrol için gerekli yönetim sistemi olarak tanımlanabilir. Bu bağlamda,
bir kuruluşta güvenlik bilincini yaymak
amacıyla, öğrenen bir organizasyonda
kendi kendini değerlendirme sürecinden
46 M‹MAR VE MÜHEND‹S
geçiren bir yönetimin parçası olacak şekilde, işletme ve bakım güvenliğini sağlamak için kurulan organizasyon ve düzenlemelerin bütünüdür diyebiliriz.
Halkımız hızlı trene nasıl tepki verdi?
Halkımız yeniliklere çok açık. Hızlı tren
çok sevildi, çabuk alışıldı. İlk başlarda
hızdan dolayı tereddütlerle seyahat eden
birçok yolcumuz, hızlı tren konforuna çok
çabuk alıştığı ve ilk tercih olarak gördüğü
gibi çevresine de tavsiye etmekte. Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya için 3-3,5
saatlik otobüs yolculukları Yüksek Hızlı
Tren ile yaklaşık 1,5 saate düştü. YHT ile
otobüs firmalarının fiyatlarının da yakın
olması, seyahat süresinin kısalığı, konfor
ve emniyet günübirlik seyahatleri artırdı.
Ayrıca, YHT yurtdışında çok sık görülen,
ama ülkemizde pek tercih edilmeyen bir
yöntem olan ikametin bulunduğu il dışında çalışma/öğrenim görme yönteminin de uygulanmaya başlamasına vesile oldu. Örneğin, Ankara’da ikamet edip,
Eskişehir’de okuyan öğrencilerimiz, aylık
YHT kartları ile Ankara’da oturup Eskişehir’deki öğrenimlerine devam etmekte.
Eylül ayı itibariyle Ankara-Eskişehir yüksek hızlı tren hattımız yüzde 80, Ankara-Konya yüksek hızlı tren hattımız ise yüzde96 gibi bir doluluk oranı ile
işlemektedir.
Yüksek Hızlı Tren en çok kimler tarafından tercih ediliyor?
En son yapmış olduğumuz yolcu görüş ve memnuniyeti anketi neticesinde,
YHT’lerin yüzde74,5 oranında yüksek okul, üniversite ve üzeri eğitim durumuna
sahip yolcular tarafından tercih edildiği
görülmüştür.
YHT kalkış-varış saatlerinin belirli olması, daha önce de belirttiğim gibi konforu,
seyahat süresinin kısalığı, biletlerin hesaplı olması aynı anket neticesinde ortaya çıkan yüzde89’luk bir müşteri memnuniyet oranına bizi ulaştırmıştır.
YHT’lerin ulaştırma politikasındaki yerini nasıl görüyorsunuz?
Gelişmiş ülkelerde yaygın olarak etkisini
gösteren katı çevre politikaları, karayollarına göre çevreye daha az zarar veren
demiryolu taşımacılığına yapılan yatırımları artırmıştır. Hükümetimizin de 2003
yılından itibaren demiryollarını yeniden
hükümet politikası haline getirmesi ve
sürekli desteği ile geçen 8 senelik sürede Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya arasında halkımız YHT ile tanışmıştır.
YHT ilgili devam etmekte olan ve başlayacak yeni projelerle de demiryolları ülkemiz ulaşım sektöründeki payını ciddi
oranda artırmaya devam edecek ve mevcut dengeleri, alışkanlıkları değiştirecektir. Bugün gelinen nokta, hükümetimizin,
Sayın Bakanımız Binali Yıldırım ve Genel
Müdürümüz Süleyman Karaman’ın çaba
ve desteklerinin eseridir. Hızlı tren, özverili ve çok çalışmanın, mücadelenin, sahne arkasındaki birçok mühendis, teknik
ve idari personelin çabasının, kilometrelerce yolun her santimindeki birçok ayak
izinin neticesinde gerçekleşmiştir.
EYLÜL-EKİM 2011 18
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
DEMİRYOLLARINDA
EMNİYET YÖNETİM SİSTEMİ
YAKIN TARİHE KADAR ALIŞILAGELMİŞ OLAN BELİRLİ BİR BÖLGE İÇERİSİNDE
HAYATINI VE FAALİYETLERİNİ YÜRÜTME ALIŞKANLIĞI, GÜNÜMÜZDE YERİNİ
ŞEHİRLERARASI VE ULUSLARARASI SEYAHAT YOĞUNLUĞU TAŞIYAN BİR YAŞAM
BİÇİMİNE BIRAKMIŞTIR. AYRICA ULUSLARARASI REKABETİN ARTMASINDAN DOLAYI
ZAMAN FAKTÖRÜNÜN ETKİNLİĞE VE MALİYETLERE ETKİSİ, GÜNÜMÜZDE ÇOK DAHA
ÖNEMLİ ÖLÇÜDE DİKKATE ALINMAKTADIR.
Prof. Dr. İlhan
KOCAARSLAN
İstanbul Üniversitesi
Mühendislik Fakültesi
Elektrik-Elektronik
Fakültesi
Yüksek Mühendis
İsa APAYDIN
TCDD Genel Müdür
Yardımcısı
48 M‹MAR VE MÜHEND‹S
B
irbirinden uzak bölgeler arasındaki iletişimin
ve ilişkilerin artmış olmasından dolayı uzak
mesafeler arası yolcu ve yük taşımacılığının
önemi ve hızı gün geçtikçe daha da artmaktadır.
Buna ek olarak insanların ulaştığı refah seviyesinin
artması, yolculuklardaki emniyet ve konfor taleplerinin gittikçe daha da yükselmesine neden olmaktadır. Ayrıca yolcuların ve yüklerin daha çabuk, daha
güvenli, daha ekonomik ve çevreye mümkün olduğunca duyarlı olarak nakliyesi taşımacılığın önemli
rekabet faktörlerini oluşturmaktadır.
Dünyadaki demiryolu sektörü de uzun vadeli yatırımlarıyla bu rekabet faktörlerini yerine getirerek
piyasa payını ve imajını yükseltmektedir. Bunun
sonucu olarak demiryolu hatların kapasite kullanım
oranları ve sefer süratleri önemli ölçüde artmıştır.
Demiryolu sektöründeki ortalama hızların ve demiryolu hatlarındaki trafik yoğunluğunun son yıllarda
önemli oranda artış göstermesi sonucu yeni ve daha
büyük riskler ortaya çıkmıştır. Ayrıca trafik yoğunluğun artmasından dolayı tren seferleri arasındaki
güvenlik açısından faydalı olan zaman aralıkları da
önemli ölçüde azalmıştır.
Yüksek hızlı trenin işletmeye alınması da ülkemizdeki demiryollarında alıştığımız süratlerin önemli ölçüde artmasına yol açmıştır. Geçmişte 120
km/s gibi süratler demiryolu trafiği için üst sınırları
oluştururken, YHT ile bu sınırlar 250 km/s sınırını
geçmiştir. Geçmişten gelen tecrübelere ve kültür
yapısına dayalı, alışılmış emniyet yaklaşımı bu yükselen hız limitleri ve trafik yoğunluğu için yeterli
olamamaktadır.
Demiryollarının alışılagelmiş güvenli seyahat imajının kaybedilmemesi ve risklerin belirli sınırlar içerisinde tutulabilmesi için yeni emniyet stratejilerine
ve metotlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Demiryolu
trafiğinin önemli bir yer tuttuğu birçok Avrupa Bir-
liği ülkesi de bizim yaşadığımız yukarıda belirtilen
sorunlarla, bizden daha önce karşı karşıya kalmıştır. AB ülkeleri bu sorunlara ek olarak, uluslararası demiryolu taşımacılığında sınır geçişlerindeki
aksaklıklarla da mücadele etmek zorunda kalmışlardır. Bunun sonucu olarak AB üyesi ülkelerin
demiryolu sistemleri için ortak bir emniyet yönetim
sisteminin genel yapısını oluşturmaya karar vermişlerdir. Bu emniyet yönetim sistemi aracılığıyla birlik
üyesi ülkeleri demiryollarında emniyet açısından
kabul edilebilir en düşük seviyenin belirlenmesi ve
ülkelerin demiryollarındaki emniyetin bu seviyeye
yükseltilmesi hedeflenmiştir. Ayrıca uluslararası
sınır geçişlerindeki emniyet açısından farklı uygulamaların ortadan kaldırılarak, sınır geçişlerinin daha
kolay ve çabuk hale getirilmesi de hedefler arasında
yer almıştır.
Emniyet yönetim sisteminin kurulması ile demiryollarında güvenli bir taşımacılık için gerekli olan
şartların yerine getirilmesi hedeflenmiştir. Bu
amaçla emniyet yönetim sistemleri için genel yapının belirlenmesine ve buna bağlı olarak da emniyet
süreç ve metotlarının temel kurallarının belirlenmesine karar verilmiştir. Bunun sonucu olarak
Avrupa Komisyonu tarafından 2004/49/EC numaralı
direktif yayınlanmıştır.
Bu direktifte tanımlanan EYS sisteminin amacı,
ERA (European Railway Agency) liderliğinde belirlenen risk değerlendirme ve kontrolüne yönelik
metotlar (CSM) kullanılarak, AB’nin ortak emniyet
hedeflerine (CST) ulaşmasını sağlamaktır. AB’nin
ortak emniyet hedefleri (CST), demiryolu sisteminin münferit alanlarının (konvansiyonel demiryolu
sistemi, hızlı tren sistemi, uzun demiryolu tünelleri
veya yalnızca yük taşımacılığında kullanılan hatlar
gibi) ve tüm demiryolu sisteminin ulaşması gereken
en düşük emniyet seviyesini belirtir. Bu emniyet
hedefleri, ulusal kanun ve yönetmeliklerle birlikte
TSI’nin (Technical Specifications for Interoperability)
emniyet şartlarını da yerine getirmelidir.
Emniyet Yönetim Sistemi, 2004/49/EC direktifinde tanımlanmış olan aşağıdaki ana başlıkları içermelidir:
a- Demiryolu şirketinin yönetimi tarafından kararlaştırılmış olan bir güvenlik yönetmeliğinin bulunması (kanunlar ve işletmedeki risk yönetimi dikkate alınarak). Bu yönetmelikten tüm personel haberdar olmalıdır.
b- Emniyetin sağlanması ve daha iyi hale getirilmesi
için organizasyonel hedeflerin, planların ve metotların oluşturulması,
c- Mevcut, yeni veya değişen (teknik ve işletmesel)
standartlara ve
-TSI’deki
-ulusal emniyet kanunlarındaki ve yönetmeliklerdeki diğer yönetmeliklerdeki resmi makamların emniyetle ilgili kararlarındaki şartlara uyumu sağlayacak
metotların oluşturulması,
d- Risk değerlendirmesi ve riskin kontrol altında
tutulması için metotların geliştirilmesi,
e- Personelin emniyet kültürünü kazanmaları ve
işlerini EYS’ye uygun şekilde metodik olarak yürütmeleri için eğitimlerin verilmesi,
f- Organizasyon içerisindeki bilgi akışının yeteri
derecede sağlanması,
g- Emniyet bilgilerinin doküman haline getirilmesi
için formların ve metotların belirlenmesi,
h- Önemli emniyet bilgilerinin düzenlenmesinin
sağlanması için kontrol metotlarının tespiti,
i- Kazaların, arızaların, ramak kala kazaların ve
diğer tehlikeli durumların mutlaka bildirilmesini
sağlayacak metotların geliştirilmesi; bu durumların
araştırılmasını ve gerekli tedbirlerin alınmasını sağlayacak metotların geliştirilmesi,
j- Uygulama, alarm ve bilgi planlarının hazır bulundurulması (sorumlu makam ile uyum içerisinde),
k- EYS’nin düzenli olarak gözden geçirilmesi ve
geliştirilmesi ,
2004/49/EC’ye göre kurulan bir Emniyet Yönetim
Sistemi özellikle aşağıdaki şartları da yerine getirmelidir:
-EYS’nin tüm önemli unsurları doküman haline
getirilmelidir (özellikle organizasyondaki yetki ve
sorumlulukların dağılımı).
-Emniyet açısından öneme sahip tüm süreçlerin
kademeleri ve iş hareketleri tanımlanmış olmalıdır.
-Farklı alanlardaki emniyet açısından öneme sahip
süreçlerin yönetim tarafından ne şekilde kontrol
altında tutulacağının tanımlanması.
-Çalışanların ve temsilcilerinin her kademede sürece ne şekilde dahil edileceğinin tanımlanması.
-EYS’nin organizasyona entegre edilmesinden sonra
ne şekilde geliştirileceğinin tanımlanması.
Bir emniyet yönetim sistemi soyut ve teorik bir yapı
değildir. EYS’nin etkili olabilmesi için çalışanların EYS’nin temel sistematiğini ve kendi faaliyetlerine yönelik taleplerini anlamaları ve uygulamaları
gerekmektedir. Her bir çalışan kendi faaliyetlerini,
birbirine bağımlı bir çok süreci kapsayan genel yapının bir parçası olarak görmelidir.
EYS, düzenleme ve kurallarla yönetilen yapının,
süreçlere dayalı bir emniyet yönetim sistemine
dönüştürülmesi sonucunu doğurur. Bir organizasyonda EYS’nin kurulması sonucunda aşağıdaki neticelere ulaşılır:
-Faaliyetlerin şeffaf süreçler ve metotlar halinde
tanımlanması,
-Yönetmeliklerin süreçler ve metotlar şeklinde
tasfir edilmesi,
-Sorumlulukların ve yetkilerin açık olarak belirlenmesi,
Yüksek hızlı trenin
işletmeye alınması
da ülkemizdeki
demiryollarında
alıştığımız süratlerin
önemli ölçüde
artmasına yol açmıştır.
Geçmişte 120 km/h
gibi süratler demiryolu
trafiği için üst sınırları
oluştururken, YHT ile
bu sınırlar 250 km/h
sınırını geçmiştir.
EYLÜL-EKİM 2011 49
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
Bir emniyet
yönetim sistemi
soyut ve teorik
bir yapı değildir.
EYS’nin etkili
olabilmesi için
çalışanların
EYS’nin temel
sistematiğini
ve kendi
faaliyetlerine
yönelik taleplerini
anlamaları ve
uygulamaları
gerekmektedir.
50 M‹MAR VE MÜHEND‹S
-Açıkça tanımlı başlangıç durumları ve nihai neticeler,
-Birbiriyle ilişkili faaliyetler arasında uyumun sağlanması,
-İşlerin belirli süreç kalıplarına göre modellenmesi
ve yürütülmesi,
-Süreçler arasındaki ilişkilerin ve bağımlılıkların
takip edilebilir ve anlaşılabilir olması.
Bunun sonucu olarak EYS aşağıdaki faydaları sağlar:
-Şahsi sorumlulukların süreçler içerisinde yer
almasından ve diğer süreç adımlarını etkilemesinden dolayı sorumluluklar aktif olarak üstlenilir.
-İlgililerin süreçlere aktif olarak katılımı sağlanır.
-İşlerin belirli süreç kalıplarına göre modellenmesi
ve yürütülmesi kişiye özgü aksaklıkların ve hataların
önemli ölçüde azalmasına neden olur.
-Süreçlerin her bir durum için yeniden belirlenme ihtiyacının ortadan kalkması etkinliğin artması
sonucunu doğurur.
-Birbiri ile ilişkili ve birbirine bağımlı süreçlerin
uyum içerisinde yürütülmesi sağlanır.
-Bölümler arası kopukluğun ortadan kalkması sağlanır.
-Görevlerin standart hale getirilmesi, görevlerin ve
sorumlulukların herkes tarafından anlaşılabilir bir
yapıda olmasını sağlar
-Yeni personelin işi öğrenmesi ve işe adaptasyonu
kolaylaşır.
-Reaksiyon zamanları kısalır
-Emniyetin artması ve masrafların azalması sağlanır
-Çalışmaların titizlikle yerine getirilip, getirilmediği
takip edilebilir hale gelir.
-Organizasyondaki emniyet, denetlenebilir ve
devamlı olarak daha iyi hale getirilebilir bir yapıya
dönüşür.
EYS, bireysel hataların ve aksaklıkların genel yapıya
zarar vermemesi için önleyici takip süreçlerine de
sahip olmalıdır.
İşletmeler EYS ile kendilerinden ya da yüklenicilerden kaynaklanan riskleri kontrol altında tutabilirler
ve yönlendirebilirler. Emniyet yönetiminin, mevcut
riskleri kontrol altında tutabilmek için gerekli olan
önlemleri alması gereklidir. Risk analizi ve risk
değerlendirmesi emniyet yönetim sisteminin vazgeçilmez bir parçasıdır ve EYS’nin organizasyondaki
başarısını doğrudan etkiler.
Genellikle çok sık ortaya çıkan ya da neticeleri
önemli ölçüde zarara yol açan riskler kabul edilemez riskler olarak tanımlanır. Risk değerlendirmeleri ile sistemlerdeki ve süreçlerdeki emniyet
açısından yetersiz durumlar sistematik olarak ortaya çıkarılır ve bu durumlarla ilgili tehlikeler belirlenir. Ayrıca işletme ve konstruksiyon gereklilikleri,
risk sınırlama tedbirleri ile birlikte tanımlanır ve
doküman haline getirilir. Risk değerlendirmelerinin
yardımı ile dikkate alınan süreç, metot ya da sistem
ile bağlantılı olan emniyet açısından öneme sahip
bilgiler tespit edilir. Demiryolu işletmesinin, bu
bilgiler ışığında riski kontrol altına almaya yönelik
işletmesel ve teknik tedbirleri oluşturması sağlanır.
Ayrıca üçüncü şahıslardan (teslimatçı firmalardan
ve müteahhitlerden) kaynaklanan risklerin azaltılması için, konuyla ilgili taleplerin ilgili üçüncü
şahıslara iletilmesi sağlanır.
Teknik sistemlerin işletilmesi ve kullanılması her
zaman beraberinde belirli bir riski de getirir. Bir
teknik sistemle ilgili her türlü riskin ortadan kaldırılması sadece çok nadir durumlarda mümkündür.
Bundan dolayı belirlenen risklerin işletme açısından
kabul edilebilir olup olmadığına karar verilmesi
gereklidir. Risklerin kabul edilebilirliği için ölçü
olarak 50126 standardı kullanılır. Bu standartta risk,
bir zarara yol açan tehlikenin ortaya çıkma olasılığı
ve bir zararın büyüklüğü olarak tanımlanmıştır, (2).
EN5016 ve EN50129 standartları sistematik ve münferit hatalara karşı emniyet hedeflerinin belirlenmesi için risk değerlendirmelerinin tatbik edilmesinin
gerekli olduğunu belirtir. Ayrıca risk değerlendirmesinin önemli bir kuralı da, yeni ya da değişikliğe
uğratılmış sistemlerin en az yerine geçtikleri sistem
kadar güvenli olmalarının sağlanmasıdır.
Risk değerlendirmeleri AB’nin EG 352/2009 CSM
şemasına göre yürütülmelidir. Risk değerlendirmesinin başlangıcında analiz edilecek sistem tasvir
edilir ve tanımlanır. Bu tasvir ve tanımlama, değerlendirmenin kapsamının ve sınırlarının belirlenmesi,
diğer sistemlere olan bağlantıların (ara yüzlerin)
gerektiği şekilde dikkate alınabilmesi ve değerlendirme için gerekli katılımcıların belirlenmesi açısından gereklidir.
Değişikliğin ya da yeniliğin tatbikinden sorumlu olan
kişiler yapılacak değişikliğin veya yeniliğin demiryolu
işletmesinin emniyetine olası etkilerini ve önemini
araştırmalı (eğer değişikliğin önemini belirlemek
için bir kanun ya da yönetmelik yoksa) ve doküman haline getirmelidir. Eğer araştırmalar sonucu
değişikliğin emniyet açısından herhangi bir etkisinin olmadığına karar verilirse herhangi bir risk
değerlendirmesi yapılmaz. Eğer araştırmalar sonucu değişikliğin emniyete etkisinin olduğuna karar
verilirse risk değerlendirmesini yapacak uzmanlar
aracılığıyla, sistem tanımlamaları dikkate alınarak
değerlendirmenin kapsamı çerçevesinde tehlikeler
tespit edilir. Analiz edilecek sistemin kapsamındaki
emniyetle ilgili tüm fonksiyonlar için tehlikeler belirlenmelidir. Belirlenen tehlikeler bir tehlike protokolüne yazılır. Tehlikeler taşıdıkları riskler açısından
takribi olarak sınıflandırılır. Risk sınıflandırmasında
EN 50126 standartında tanımlanmış olan risk matrisi kullanılabilir. Bu matris sistem tanımlamasına ve
kapsamına göre kalibre edilir. İnceleme sonucu çok
önemsiz bulunan tehlikeler (önemli ölçüde kabul
edilebilir riskler) risk kademesi de belirtilerek protokol haline getirilir. Bu çok önemsiz tehlikeler için
başka inceleme yapılmaz.
Önemli olduğuna karar verilen diğer tüm değişiklikler için analize devam edilir. Risk değerlendirmesindeki risk kabul edilebilirlik prensipleri üzerinden
değişiklik sonucu risk artışının olmadığı ispat edilmelidir. Tüm önemli değişiklikler için bağımsız bir
değerlendirme birimi tarafından emniyet değerlendirme raporu hazırlanmalıdır.
Emniyet hedeflerine ulaşabilmek motivasyonları
yüksek, görevlerine odaklanmış ve görevlerini yerine getirebilecek özelliklere sahip olan personel ile
mümkündür. Tutarlı ve eksiksiz olarak uygulanan bir
emniyet yönetim sistemi, organizasyondaki emniyet
kültürü oluşumunu olumlu yönde etkiler. Personelin
günlük çalışmalarındaki emniyete bakış açısını ve
sorumluluklarını yeniden yapılandırır. Organizasyonun faaliyetlerinde emniyetin tutarlı olarak dikkate
alınmasını sağlar. En önemli sonuç olarak da emniyetin diğer tüm hedeflerden daha önemli olduğu
felsefesiyle kararların alınmasını ve faaliyetler yürütülmesini sağlar.
Risk
değerlendirmeleri
ile sistemlerdeki ve
süreçlerdeki emniyet
açısından yetersiz
durumlar sistematik
olarak ortaya çıkarılır
ve bu durumlarla ilgili
tehlikeler belirlenir.
Kaynakça
1) Direktif: 2004/49/EC
2) EN50126 Standartı
352/2009
EYLÜL-EKİM 2011 51
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER SÖYLEŞİ
Ulaşım A.Ş. Genel Müdürü Yıldız:
ARTIK RAYLI SİSTEMLER SEKTÖRÜNDE
TÜRK MARKALARI OLACAK
“RAYLI SİSTEMLER” KONUSUNU İNCELEDİĞİMİZ 62’NCİ SAYIMIZIN BİR DİĞER KONUĞU DA ULAŞIM
A.Ş. GENEL MÜDÜRÜ ÖMER YILDIZ’DI. ÖMER BEY İLE ULAŞIM ve İSTANBUL EKSENİNDE BİR
SÖYLEŞİ GERÇEKLEŞTİRDİK.
SÖYLEŞİ: FATİH GÖKSU
Ulaşım A.Ş ve faaliyetleri hakkında
genel bilgiler verebilir misiniz?
Ulaşım A.Ş. İstanbul’daki mevcut tramvay, metro, hafif metro, teleferik hatlarının işletmeciliğini yapan, İstanbul
Büyükşehir Belediyesi’ne (İBB) ait bir
şirkettir. İBB tarafından İstanbul’da kent
içi raylı sistemlerin işletmeciliğini yapmak üzere 1988 yılında kurulan Ulaşım
A.Ş., toplam 75 km. uzunluğundaki kent
içi raylı sistem hatlarının işletmeciliğini
yapmaktadır. İstanbul Ulaşım her gün
850 binin üzerinde yolcuya hizmet vermektedir. Pazartesi ve cuma günleri ise
bu sayı 1 milyonu aşmaktadır.
Ulaşım A.Ş. olarak sadece raylı sistem
işletmeciliği değil araç ve hat bakım
onarımını da yapıyoruz. Sahada edindiğimiz tecrübeleri yeni projelere aktarmak
için faaliyet gösteriyoruz. Tüm yolcularımızın ulaşımı daha konforlu yapabilmesi
için çeşitli çabalarımız var. Dünya metrolarında olduğu gibi istasyonlarımızı
ve yürüme alanlarımızı daha renkli hale
getirmeyi hedefliyoruz. İstasyonlarımızı
metro müzisyenleriyle, resim sergileri
vb. sanatsal etkinliklerle sosyal ve kültürel anlamda canlı tutmaya çalışıyoruz.
Ayrıca ana faaliyet alanlarımızın dışında
52 M‹MAR VE MÜHEND‹S
reklam mecralarımız ve alışveriş noktalarımız gibi şirketimize ilave gelir sağlayan ticari alanlarımız da mevcut.
İstanbul gibi büyük bir şehre hizmet
veriyorsunuz. Bize yaşadığınız sıkıntılardan bahseder misiniz?
İstanbul gibi metropol bir şehirde toplu
ulaşım alanında hizmet verirken sizden en büyük beklenti ulaşım sorununa
çözüm üretmenizdir. Ulaşım A.Ş. olarak
bizler de şirketimize düşen sorumluluk
alanında çözüm için çabalıyoruz. Yaygın
olarak trafik sıkışıklığı şeklinde tanımlanan ulaşım sorunu dünyadaki tüm metropollerde var ve önümüzdeki yıllarda
da var olmaya devam edecek. Ama tüm
bu önemli metropoller ile İstanbul’un
farkı şurada; banliyöyü saymazsak, 75
km.’lik bir şehir içi raylı sistem ağı
işletiyoruz. Diğerlerinde bu rakam 300400 km.’nin üzerinde. Böyle olunca o
metropollerde toplu taşıma problemi
bir ölçüde rahatlamış oluyor. Ama bu
altyapı eksikliğimize rağmen vatandaşa
toplu taşıma sistemini kullanarak bir
noktadan diğer noktaya kolay ve hızlı
erişim imkanını sağlamamız gerekiyor.
Bunun için de raylı sistem omurgası-
nın tamamlanmış ve diğer toplu taşıma
modlarıyla entegrasyonunun sağlanmış
olması önem kazanıyor. Büyükşehir
Belediyemiz bunun için çalışıyor. Şu
anda metro çalışmaları için 4 milyar
dolarlık, Marmaray’ı da ilave edersek
yaklaşık 7 milyar dolarlık bir yatırım
çalışması yapılmış durumda. Yeraltında
olduğu için henüz görülmemekle birlikte yapımı süren bu hatlar bittiğinde
ulaşımda büyük bir rahatlama olacak.
Ayrıca Metrobüs çalışmaları da devam
ediyor.
Şehir içi alternatif çözümler konusunda
büyük bir başarı yaşandığı gerçeği var.
Şu an için yeni açılacak alternatif sistemler veya çözümler hakkında neler
söylemek isterseniz?
2012 yılının ilk çeyreğinde Kadıköy–
Kartal ve Kirazlı–Başakşehir hatları yolculu işletmeye açılmış olacak. Taksim
Metrosu Haliç üzerinde geçerek 2013
yılına kadar Yenikapı’ya bağlanıyor.
Havalimanı–Aksaray üzerinden gelen
metromuz da Yenikapı’ya bağlanacak.
Bu şekilde Yenikapı, 2013 yılına kadar
tamamlanması beklenen Marmaray’la
birlikte 3 hattın kesiştiği bir merkez ola-
cak. Böylece ulaşımda büyük bir entegrasyon sağlamış olacağız.
Şu anda şehir içi raylı sistemde yeterli
araca, insan kaynağına ve donanıma
sahip miyiz?
Şehir içi ulaşımda raylı sistemler üzerinden gidecek olursak her geçen gün
hatların ve yolcuların ihtiyaçlarını göz
önüne alarak filomuza yeni araçlar
ekliyoruz. İstasyonlarımızda gereken
düzenlemeleri yapıyoruz. Örneğin tramvay hattında yüksek tabanlı araçlar kullanılırken yeni araçların alımında düşük
tabanlı araçları tercih ettik. Hatlarımıza
hem yeni araç katmış olduk hem de
engelli yolcularımız için araç biniş ve
inişlerinde kolaylık sağlamış olduk.
Bu bağlamda, Belediyemizin değişen
şehircilik konseptine uygun olarak biz
de 2004 yılından itibaren düşük tabanlı
araçlar kullanmaya başladık. Araç filomuzdan kısaca bahsedecek olursak; 4
tanesi RTE markalı yerli araç olmak
üzere 175 adet hafif metro aracı, 92
adet düşük tabanlı tramvay aracı ve 352
adet metro aracımız bulunmaktadır. Öte
yandan insan kaynakları açısından baktığımızda, şehir içi raylı ulaşım sektörü
2013 yılı içinde de ayda iki adet olmak üzere 18 adet aracın
imalatını tamamlayıp hizmete almayı planlıyoruz. Böylece,
raylı sistem sektöründe bir Türk markası olacak. Aynı
yıl metro ve düşük tabanlı tramvay araçlarının tasarım
faaliyetleri de başlamış olacak.
Türkiye için yeni bir sektör. Doğal olarak
ülkemizde bu alanda bilgi, deneyim ve
insan kaynağı eksikliği var. Bu noktada
sektörün en tecrübeli ve donanımlı şirketi olan Ulaşım A.Ş. bir okul gibi işlev
görmektedir. Şirketimiz özellikle teknoloji ve insan kaynakları açısından sadece
İstanbul’a değil bütün Türkiye’ye hizmet
vermektedir.
Ulaşım A.Ş inovasyon ve Ar-Ge konularında ne durumda? Özel sektörden,
üniversitelerden yeterli desteği alabiliyor musunuz?
İçinde bulunduğumuz sektörle ilgili birçok projemiz var. Sırasıyla araç kontrol
sistemleri, CER sistemi, raylı sistem
sinyalizasyon sistemleri ve yerli araç
konularında çalışmalar yapıyoruz. Milli
Rüzgar Enerji Santrali (MİLRES) projesinde İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ),
Sabancı Üniversitesi, TÜBİTAK–MAM
ve TAİ ile birlikte 5 yürütücüden birisiyiz ve güç elektroniğinden sorumluyuz. Yüksek bilgi ve teknoloji kullanımı
gerektiren problemlerin çözümünde
üniversiteler, TÜBİTAK ve bazı mühendislik şirketlerinden istifade ediyoruz.
Bu çalışmaları tez, ulusal ve uluslararası bilimsel yayına dönüştürmeye gayret
sarf ediyoruz. Çalışma arkadaşlarımızı yüksek lisans ve doktora yapmaları konusunda teşvik ediyor, onlardan
tecrübelerini kitaplaştırmalarını bekliyoruz. Hem kendi mühendislerimize, hem de ülkemizdeki teknik eğitime
katkısı olacağını düşündüğümüz ders
kitaplarını tercüme ettirerek sektöre kazandırmaya çalışıyoruz. İTÜ’deki
Teknopark’ta bir ofisimiz var. Yapısal
mukavemet ve güç elektroniğinde İTÜ,
Araç Dinamiği ve Sinyalizasyonda Yıldız
EYLÜL-EKİM 2011 53
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
Teknik Üniversitesi, Enstrümantasyon
ve Endüstriyel Tasarımda Marmara
Üniversitesi, Boji analizleri ve GPS
ölçümlerinde Gebze Yüksek Teknoloji
Enstitüsü, malzeme analizleri, genel
test ve ölçümlerinde TÜBİTAK ile işbirliği halindeyiz. Çalışmalarımızda çözüm,
ürün ve sonuç odaklıyız. Yaptığımız her
şeyin bir amaca hizmet etmesine özen
gösteriyoruz.
Yerli tramvay projesinin de öncü firması sizsiniz. Bu konu hakkında neler söylemek istersiniz? Dahası genel olarak
raylı sistemlerde yerli üretim ve sermaye konularında ne düşünüyorsunuz?
Kapasitemiz yeterli mi?
Bu projeye 1997 yılında başladık ve kendi
atölyemizde imal ettiğimiz ilk aracımız
RTE 2000, 1999 yılında raylara indi. Bu
aracımız halen çalışıyor. 5 milyondan
fazla yolcu taşıdı, yaklaşık 450 bin km.
yol yaptı. Daha sonra tasarımı geliştirilen
RTE 2009 adını verdiğimiz yerli araçtan
3 adet daha Adapazarı, Ankara, Bursa
ve İstanbul dörtgeninde imal ettirildi.
Tasarımı ve mühendisliği bize ait. 200
bin saatin üzerinde mühendislik çalışması yaptık. Şimdi, bu yerli tramvayları
seri üretime hazırlıyoruz ve bu aşamada 18 tane imal ettireceğiz. Endüstriyel
konsept ve yüzeyler belli oldu. Parça
mühendisliği çalışmaları devam ediyor.
Gövde ve boji ön tasarımları bitti, detay
54 M‹MAR VE MÜHEND‹S
tasarımlar devam ediyor. Komponent
sağlayıcılarla ticari anlaşmalar yapıyoruz. 2012 yılı içinde 2 adet seri üretim
prototipleri tamamlanıp homologasyon
çalışmalarına başlanacak. 2013 yılı içinde ayda iki adet olmak üzere 18 adet
aracın imalatını tamamlayıp hizmete
almayı planlıyoruz. Böylece raylı sistem
sektöründe bir Türk markası olacak.
Aynı yıl metro ve düşük tabanlı tramvay araçlarının tasarım faaliyetleri de
başlamış olacak. Yerli üretim konusuna
gelince; İstanbul’un 2023 hedefinde yer
alan 600 km.’nin üzerindeki ağ için 2
binden fazla metro aracına ihtiyaç var.
Önümüzdeki bir yıl içerisinde Türkiye’de
yaklaşık 750 metro aracının satın alma
ihalesi yapılacak. Nominal değeri 1,5
milyon avro olan metro aracının toplam
maliyetini yerli imalat ile 1 milyon avronun altına çekmemiz mümkün. Bu maliyetinde yaklaşık yarısının yurt dışı satın
alması olduğunu var sayarsak, bu araç
başına 1 milyon avronun Türkiye dışına
çıkmaması anlamına gelir. 100 araç ve
üzeri bir paket, yerli imalatı ekonomik
tercih yapar. Yerli imalat ile birlikte
asıl tasarruf satın almada değil, bakım
ve onarımda sağlanır. Yerli imal edilen
ekipmanın bakım maliyeti yurt dışından
temin edilen muadilinin bakım maliyetinin dörtte biri kadardır. Araç-km. bazında bakım maliyetlerin 1 avrodan başladığını ve her bir aracın 30 yıl boyunca
yılda en az 100 bin km yol yaptığını
düşünürseniz, bakım maliyetlerindeki
tasarrufun ne kadar büyük meblağlara
tekabül ettiği daha iyi anlaşılır.
İstanbul halkı da seçilen araçlarda söz
sahibi. Bu fikir nereden çıktı, bu konularda olumlu geri-bildirimler alıyor
musunuz?
Ulaşım A.Ş.’nin tasarım ve mühendisliği
olan ve Türkiye’de üretilen, iki farklı modeldeki ‘İstanbul Tramvayı’ için
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
Sayın Dr. Kadir TOPBAŞ ile yaptığımız
görüşmelerde kendisi bizden bir kampanya başlatmamızı ve halkımızdan
görüşlerini almamızı istedi. Biz de projeyi İstanbullular’ın, halkımızın oylarına
sunduk ve bu oylama yolcularımız tarafından oldukça ilgi gördü. İstanbullular
www.istanbultramvayiniseciyor.com
adresinden açılan sayfada, A ve B Modeli
olarak isimlendirilen her iki tramvay
aracına ait teknik bilgiler ve görsellere
ulaşarak seçimde bulunabildi. Toplam
67 bin 553 kişinin oy kullandığı sitede A
modeli oyların yüzde 64’ünü alırken B
modeli de yüzde 36’lık bir orana sahip
oldu. Seçilen A modeli tramvay aracı seri
olarak üretilecek. Tasarım İstanbul’un
hem tramvay hatlarında, hem de yüksek
tabanlı olmaları sebebiyle hafif metro
hatlarında kullanılabilecek.
EYLÜL-EKİM 2011 53
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
RAYLI SİSTEMLER ve
NİTELİKLİ PERSONEL İHTİYACI
DEMİRYOLU SEKTÖRÜ, FARKLI DİSİPLİNLERİ ve MÜHENDİSLİK DALLARINI İÇİNDE
BARINDIRAN, ÖZEL UZMANLIKLAR GEREKTİREN KARMAŞIK BİR SEKTÖRDÜR. BU
SEBEPLE SEKTÖRDE ÇALIŞACAK İNSAN KAYNAĞININ YETİŞTİRİLMESİ ÇOK BÜYÜK ÖNEM
ARZ ETMEKTEDİR.
Murat ŞENEKEN
TCDD Eğitim ve
Öğretim Dairesi
Başkanı
B
u çalışmada, son dönemlerde demiryolu
konusunda önemli yatırımların yapıldığı Türkiye’de demiryolu eğitiminin mevcut
durumu ile sektörün gelecekte ihtiyaç duyacağı
nitelikli personelin karşılanmasına yönelik gelişmeler kısaca ele alınacaktır.
MEVZUAT VE TÜRKÇE
A- Mevzuat
Ülkemizde, demiryolu ve diğer raylı sistemler işletmecisi kuruluş personeline yönelik eğitim ve sertifikalandırma süreçlerinin kontrol altında tutulması
ve denetlenmesi gibi unsurları düzenleyen ulusal
düzeyde bir “düzenleyici mevzuat” bulunmamaktadır. Bu nedenle her kuruluş eğitim faaliyetlerini
kendi oluşturduğu mevzuata göre yürütmektedir.
TCDD’de eğitim hizmetleri, 657 sayılı Devlet
Memurları Kanunu’nun 214. maddesi ile 233 ve 399
sayılı KHK’ye dayanılarak hazırlanmış “TCDD Hizmet içi Eğitim Yönetmeliği” ile “TCDD Eğitim Merkezleri Yönetmeliği” kapsamında yürütülmektedir.
DMK’nın 215 ve 216’ncı maddelerine istinaden de
eğitim birimleri kurulmuştur.
B- Tarihçe
Ülkemizdeki demiryolu işletmecilik tarihi boyunca,
eğitim ve nitelikli insan gücü ihtiyacı büyük önem
taşımıştır. Hatta denilebilir ki bugünkü en eski ve
en büyük üniversitelerimizin temelinde demiryolcu yetiştirme amacı vardır. Okullardan bazıları
56 M‹MAR VE MÜHEND‹S
şunlardır;
Hamidiye Ticaret Mektebi: Bu okul, bugünkü Marmara Üniversitesi’nin temellerini oluşturmuştur.
Yıldız Şimendifer Teknisyenleri Okulu: Önce Yıldız
Mühendislik ve Mimarlık Akademisi’ne 1982’de ise
Yıldız Teknik Üniversitesi’ne dönüşmüştür.
Kondüktör Mekteb-i Alisi: Vilayet nafia idarelerinin
“fen memuru” 1911’de Kondüktör Mekteb-i Alisi
adıyla, Paris’teki “Ecol de Conducteur”ün müfredat
programı esas alınarak kurulmuş ve okula öğrenci
kaydına 22 Ağustos 1911’de başlanmıştır. Bu okul
daha sonra Yıldız Teknik Üniversitesinin temellerini
oluşturmuştur.
Hendese-i Mülkiye: 1883 yılında kurulmuştur.
Fransa’daki Ecole Ponts et chaussées (Köprü ve
Yol Mektebi) örnek alınmıştır. Hicaz demiryolunda
pek çok Hendese-i Mülkiye mezunu ve hocaları
çalışmıştır. Bu okulun bugünkü adı, İstanbul Teknik
Üniversitesi’dir.
Ayrıca; Türkiye’de yapılan ilk uluslararası kongre
demiryolu konuludur. Açılan demiryolu okulları
askeri lise statüsündedir. Diplomalar Bakan imzalıdır. İlk çırak okulları demiryolu okullarıdır. İlk
kaynak mektebi demiryolları bünyesinde açılmıştır.
Ecnebi memleketlere talebe gönderilmesi amacıyla
1929 yılında çıkarılan 1416 sayılı kanun kapsamında
yurtdışına giden ilk talebeler demiryolu bursiyerleri
ağırlıklıdır.
Türkiye’nin ilk yerli üretimi olan Devrim arabalarının demiryolu atölyesinde yapılmış olması, o
dönemde demiryollarının, ülkenin en nitelikli personeline sahip olmasındandır.
Hicaz demiryollarının yapımına kadar, demiryolları,
İngiliz, Fransız ve Alman şirketleri tarafından işletilmiştir. İşletme dili Fransızca’dır.
Özellikle 1900’lerin başından itibaren Türk demiryolcularının yetiştirilmesi meselesi, bir millet olmanın varlık mücadelesi olarak görülmüştür. Kurtuluş
savaşı’nın kazanılmasında demiryolcuların oynadığı
rol bunun açık kanıtıdır.
Osmanlı Devleti’nin denetiminde ve müstakil olarak
açılan ilk demiryolu okulu, 1915 yılında ilk mezunlarını veren İzmir Şimendifer Memurları Mektebidir. Askeri okul statüsündedir.
1942 yılında ilk defa Ankara’da açılan ve 19551964; 1974-1998 yılları arasında Eskişehir’de eğitim
veren Demiryolu Meslek Okulu, TCDD’ye binlerce
nitelikli ara eleman kazandırmıştır. Bu okul mezunu olup üniversite eğitimi gören pek çok personel
demiryollarının en kritik yerlerinde hala çok önemli
görevleri sürdürmektedir. MEB bünyesinde açılan
Raylı Sistemler Teknolojileri bölümleri henüz aynı
faydayı sağlayamamaktadır.
TCDD’ye nitelikli işçi yetiştirmek amacıyla TCDD
bünyesinde Eskişehir, Adapazarı ve Sivas’ta açılan
pratik sanat okulları 1979-89 yılları arasında açık
kalmıştır.
Yıldız Teknik Üniversitesi Meslek Yüksek Okulu,
demiryolu inşaatı ve işletmeciliği alanında İstanbul
Teknik Üniversitesi Sakarya Meslek Yüksek Okulu,
Demiryolu araçları alanında eleman yetiştirmiştir.
1998 yılında kapanmıştır.
TÜRK‹YE’DE DEM‹RYOLU EĞ‹T‹M‹
Türkiye’de demiryolu eğitimi konusunda önemli çalışmalar yapılmaktadır. Demiryolu eğitimleri
örgün ve meslek içi eğitimler olmak üzere ikiye
ayrılmaktadır. Milli Eğitim Bakanlığı’na (MEB) bağlı
meslek liselerinde ve Yüksek Öğrenim Kurumu’na
(YÖK) bağlı lisans, lisansüstü ve ön lisans bölümlerinde demiryolu konusunda örgün eğitimler verilmektedir. (TCDD) ve diğer kent içi hafif raylı sistem
sahibi belediyeler tarafında ise meslek içi eğitimler
verilmektedir. Meslek içi eğitim konusunda en
önemli ve en köklü teşkilat yapısına sahip olan
TCDD’dir.
Ülkemizdeki demiryolu
işletmecilik tarihi
boyunca, eğitim ve
nitelikli insan gücü
ihtiyacı büyük önem
taşımıştır.
A- Örgün Eğitim Faaliyetleri
1- Meslek Lisesi Düzeyinde Eğitimler
1998 yılında TCDD Meslek Lisesi’nin kapatılmasıyla
birlikte, demiryolunda nitelikli ara eleman açığı
başlamıştır. Demiryolu yatırımlarının artmasıyla
paralel olarak nitelikli ara elemana olan ihtiyacı
gidermek amacıyla, 2004 yılından itibaren TCDD
ve MEB ortak girişimiyle meslek liselerinde Raylı
Sistemler Teknoloji alanı altında Anadolu meslek
liseleri düzeyinde demiryolu eğitimi veren bölümler
açılmıştır. Bu alan altındaki bölümler ve yıllık ortalama mezun sayısı şöyledir:
Bu yıl Gaziantep’te açılan bölümlerde yabancı dil
EYLÜL-EKİM 2011 57
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
Türkiye’nin ilk
yerli üretimi
olan Devrim
arabalarının
demiryolu
atölyesinde
yapılmış olması,
o dönemde
demiryollarının,
ülkenin en
nitelikli
personeline sahip
olmasındandır.
58 M‹MAR VE MÜHEND‹S
olarak Arapça öğretilecek olup, ileride Ortadoğu
bölgesinde ortak yapılacak önemli projelerde bu
bölüm mezunlarının görev alması planlanmaktadır.
Raylı sistemler teknolojisi bölümlerinin geliştirilmesi, öğrenim kalitesinin artırılması, bölüm
öğrencilerinin ulusal ve uluslararası iş gücünden
beklenen yeterliliklerde yetiştirilmeleri amacıyla
çalışmalar yapılmaktadır. Ulusal meslek standartlarının ve yeterliklerinin tamamlanmasıyla birlikte,
1 yıl içinde müfredatın yeterliklerle uyumlu hale
getirileceği planlanmaktadır. Bölüm öğrencilerinin
tamamına yakınının demiryollarında istihdam edilmesiyle birlikte, bölüme yerleştirme puanlarında
belirgin bir artış olmuştur.
2- Üniversite Düzeyinde Eğitimler
a- Ön lisans düzeyi:
TCDD ile yapılan protokol çerçevesinde ve TCDD
tarafından tahsis edilen binada Anadolu Üniversitesi Porsuk Meslek Yüksek Okulu bünyesinde iki
yıllık ön lisans bölümü açılmıştır. Erzincan Üniversitesi Refahiye Meslek Yüksek Okulu’nda 3 bölüm
mevcuttur. En son 2011-2012 öğretim yılında Sivas
Cumhuriyet Üniversitesi Sivas Meslek Yüksekokulu bünyesinde Raylı Sistemler Makine Teknolojisi
Bölümü açılmıştır.
Karabük Üniversitesi Eskipazar Meslek Yüksek
Okulu bünyesinde elektrik-elektronik ve işletme
bölümleri açılması konusunda kuruluşumuz ile
üniversite arasında mutabakat sağlandı. YÖK onayları alındı. Bu bölümlere 2012 yılında öğrenci alınacağı tahmin edilmektedir.
Özellikle Anadolu Meslek Liseleri RST bölümlerinin
olduğu merkezler başta olmak üzere gelecekte yeni
yüksek okulların açılacağı tahmin edilmektedir.
Ön lisans düzeyinde açılan bölümler ve yıllık tahmini mezun sayıları şöyle olacaktır:
b- Lisans düzeyi:
Karabük Üniversitesi Raylı Sistemler Teknolojisi
Mühendisliği, Türkiye’de bu alanda kurulan ilk
bölümdür. Bu yıl ilk defa öğrenci almıştır.
Bunun dışında, lisans düzeyinde özellikle İnşaat
Mühendisliği bölümü altında Türkiye’de bazı üniversitelerde demiryolu eğitimi verilmektedir. Bazı
mühendislik bölümlerinde de demiryoluyla ilgili az
da olsa bitirme çalışmaları yapılmaktadır. Yüksek
lisans ve doktorada da durum lisans düzeyindeki
gibidir. Ayrıca demiryolu taşımacılığı konusuna da
lojistik bölümlerinin içinde çok sınırlı olarak yer
verilmektedir.
TCDD EĞ‹T‹M B‹R‹M‹ FAAL‹YETLER‹
A- Hizmet İçi Eğitimler
TCDD eğitim birimlerinde, işbaşı eğitimleri hariç,
yılda ortalama 20 bin personel hizmet içi eğitimlerden geçirilmektedir. Halen üç eğitim merkezi
ve 7 eğitim biriminde 40 kadrolu öğretmen ve 450
civarında geçici öğretmenle eğitimlere devam edilmektedir. Yeni ihtiyaçlara göre yeni eğitim merkezi
açılması, eğitim araçları ve teknolojilerinin kazandırılması, kadrolu öğretmen sayılarının arttırılması
ile eğitim müfredatı ile eğiticilerin niteliklerinin arttırılması konularında çalışmalar devam etmektedir.
B- Paydaşlara Verilen Eğitimler
TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi ortaklığı
ile kurulan ve İzmir’de kent içi işletmecilik yapan
İZBAN personelinin eğitimleri TCDD tarafından
yapılmaktadır.
gönderilen bursiyeler
Kuruluşumuz adına 1416 sayılı kanun kapsamında yüksek
lisans yapmak üzere, 2009 yılında 22 öğrenci İngiltere’ye, 1 öğrenci de Almanya’ya gönderilmiştir.
2010 yılı için Almanya’da yüksek lisans yapmak üzere 27 öğrenci
kabul almıştır. 2011 yılı için de Almanya, İngiltere, Japonya ve
Çin’de demiryolu teknolojileri alanında yüksek lisans için 80
kişilik kontenjan Milli Eğitim Bakanlığı’na bildirilmiştir.
E-YHT İşleten yurtdışı Kuruluşlardan Alınan Eğitimler
Kuruluşumuzda YHT eğitimleri başlamadan önce makinist, dispeçer, yol bakım elemanları ve tesisler başta olmak üzere ilgili
personele yönelik İspanyol demiryolları ve Alman demiryolu
kuruluşu Deutsche Bahn’dan gerekli teknik eğitimler alınmıştır.
Personelin ihtiyacı çerçevesinde yurtdışından her türlü eğitim,
hizmet alımı şeklinde karşılanmaktadır. Günümüzde YHT makinistleri kendi eğitmenlerimizce eğitilmektedir.
YHT işletmeciliği başta olmak üzere yol ve sinyalizasyon bakım
hizmetleri, yol yenileme hizmetlerinde çalışan 3’üncü şahıs
personeli ile hizmet alımı yöntemiyle yapılan bazı demiryolu
hizmetlerinde görev yapan personelin eğitimleri de TCDD tarafından verilmektedir.
C-Meslek Standartları ve Yeterliklere Yönelik Çalışmalar
Mesleki Yeterlilikler Kurumu’nun kuruluşumuza verdiği yetki
çerçevesinde Tren Makinisti Meslek Standardı (Seviye 4) hazırlanarak 12.05.2010 tarihli ve 27579 sayılı Resmi Gazetede
yayımlanmış ve Ulusal Meslek Standardı haline gelmiştir. Aynı
şekilde Tren Makinisti Ulusal Yeterlilik Taslağı tamamlanmış
olup, sektör komitesinde görüşülmesi beklenmektedir.
Tren mesleği için sınav ve belgelendirme merkezi olunması
yönünde de çalışmalara başlanılmıştır.
Raylı Sistemler alanında doğrudan seyrüseferle ilişkili 17 mesleğin meslek standardı, yeterlikleri ve bu alanda sınav ve belgelendirme merkezlerinin oluşturulması amacıyla Türkiye’de Mesleki Yeterlilik Kurumu’nu (MYK) ve Ulusal Yeterlilik Sistemi’ni
Güçlendirme Projesi kapsamında Merkezi Finans ve İhale Birimi tarafından yürütülen “VOC-Test Merkezleri Hibe Programı”
çerçevesinde hazırlanan “Demiryolu Taşımacılığı Sektöründe
Ulusal Yeterlilik Sistemi ve Voc-Test Merkezi Kurulması Projesi” için TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve
Yardımlaşma Vakfı tarafından yapılan başvuru kabul edilmiştir.
Kuruluşumuz da bu projenin iştirakçisidir. Proje gereğince 2013
yılı ortalarına kadar bu mesleklerin standartları, yeterlikleri,
sınav ve belgelendirme merkezleri oluşturulmuş olacaktır.
Bu proje tamamlandığında, ülkemizde demiryolu sektöründe
Avrupa Yeterlikler Çerçevesi ile uyumlu mesleki yetkinliklere
sahip bir iş gücü piyasası oluşturulması anlamında çok büyük
bir adım atılmış olacaktır.
D- TCDD adına yurtdışına lisansüstü eğitim yapmak üzere
F- Avrupa Demiryolu Mühendisi Sertifika Programı
Avrupa Demiryolu Mühendisleri Odaları Birliği (The Union of
European Railway Engineer Associations), 2006 yılında “Avrupa
Demiryolu Mühendisi Unvanını Belgelendirme” programı başlatmıştır. Bu program çerçevesinde mühendislerimizin yetkinliklerinin belgelenmesi amacıyla ön çalışmalar yapılmaktadır.
G- Uluslar arası organizasyonlar ve UIC ile işbirlikleri
1-Avrupa Demiryolu Eğitim Merkezleri Ağı (ENTC)
TCDD, bu ağa dahil olmuştur. 6 ayda bir yapılan toplantıları ve
gelişmeleri takip etmekte, ortak projelerde yer almaktadır.
2- Orta Doğu Demiryolu Eğitim Merkezleri Ağı
2012 yılında Türkiye’de kurulması için UIC (Uluslar arası Demiryolu Birliği) nezdinde girişimde bulunulmuştur.
3-Birinci Dünya Demiryolları Eğitim Kongresi - 06 / 08 - Nisan
-2011
Kongre, tüm dünyada demiryolu eğitimleri alanında faaliyet
gösteren resmi ve özel eğitim kuruluşlarını ve organizasyonlarını bir araya getiren ilk çalışma özelliğindedir. Madrid’ de
yapılmıştır. TCDD kongreye yüksek katılım sağlamış ve ülkemiz
demiryolu eğitim faaliyetlerini ‘Railway Education And Training
In Turkey: A Case Study For TCDD’ isimli bildiriyle sunmuştur.
4- AB Eğitim projeleri
Yapılan pek çok proje arasından özellikle DEPRAST ve RAILVET
projeleri önem arz etmektedir. DEPRAST Projesinde, Anadolu
Meslek Liseleri Programları’nın Avrupa demiryolu sistemi
ile uyumlu bih 900 saatlik programı geliştirilmiştir. RAILVET
Projesin’de ise Raylı Sistemler İşletme Modülünün Avrupa
Kredilendirme Sistemine adaptasyonu ile karşılıklı tanınırlığa
yönelik önemli bir adım atılmıştır.
5- CER ve ERA ile ilişkiler
Avrupa Demiryolları Topluluğu ve Altyapı Şirketleri İnsan Kaynakları Müdürleri (CER HRD) Grubu’nun toplantılarına iştirak edilmekte ve alınan kararlarda görüş bildirilmektedir.
Aynı zamanda Avrupa Demiryolu Ajansı (ERA) kararları takip
EYLÜL-EKİM 2011 59
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
TCDD Eğitim
birimlerinde,
işbaşı eğitimleri
hariç, yılda
ortalama 20 bin
personel hizmet
içi eğitimlerden
geçirilmektedir.
Halen üç eğitim
merkezi ve 7
eğitim biriminde
40 kadrolu
öğretmen ve 450
civarında geçici
öğretmenle
eğitimlere devam
edilmektedir.
60 M‹MAR VE MÜHEND‹S
edilmektedir
H- Araştırma Merkezleri
1-DATEM
TCDD bünyesinde Demiryolu Araştırma ve Teknoloji Merkezi 2010 yılında faaliyete geçmiştir.
2- Ulusal Raylı Sistemler Mükemmeliyet Merkezi
Eskişehir Anadolu Üniversitesi bünyesinde
TCDD’nin de katkısıyla kurulan Ulusal Raylı Sistemler Mükemmeliyet Merkezi, yurt içi ve yurt dışı
işbirlikleri ile ülkemizin raylı sistemler alanında
ihtiyaç duyacağı Ar-Ge faaliyetleri ve eğitim konularında önemli bir eksikliği giderecektir.
SONUÇ
TCDD, yaptığı devasa yatırımlara paralel olarak,
eğitime de büyük yatırım yapmaktadır.
MEB ile işbirliği halinde açılan Anadolu Meslek
Liseleri RST bölümlerinden her yıl ortalama 425,
ön lisans bölümlerinden ortalama 235 öğrencinin
mezun olacağı planlanmaktadır. Bu sayılar yakın
zamanda artış gösterecek olsa da raylı sistemler
alanında yakın zamanda ihtiyaç duyulacak nitelikli
ara eleman ihtiyacını karşılamaktan uzaktır.
Karabük Üniversitesi bünyesinde açılan Raylı Sistemler Teknolojisi Mühendisliği bölümü umut vericidir. Bu alanda açılacak lisansüstü eğitim programlarına ihtiyaç vardır. TCDD bursiyeri olarak yurtdışında lisansüstü eğitim görenlerin burada işbaşı
yapmasıyla birlikte dil bilen, dünya’yı tanıyan teknik
uzman açığı giderilmiş olacaktır. Avrupa Demiryolu
Mühendisliği sertifika programlarının başlamasıyla
birlikte şartları tutan mühendislerimize bu formasyonun kazandırılacağı düşünülmektedir.
Demiryolu mesleklerine yönelik Avrupa Yeterlikler
Çerçevesi ile uyumlu yeterlik sisteminin kuruluyor
olması piyasada hazır bulunuşluğu sağlayacak ve
yetkinlikleri bağımsız kuruluşlarca belgelendirilmiş nitelikli personel ihtiyacı duyacak özel sektör
ile metro ve hafif raylı sistem işletmeciliği yapan
kuruluşlarımızın da ihtiyacı buradan karşılanabilecektir. Bu amaçla, bu alanda işletmecilik yapan
belediyeler de sınav ve belgelendirme kuruluşu
olma konusunda çalışmalar yapması beklenebilir.
Demiryolu ile alakalı örgün e ğitim kurumlarının
teknik eğitmenleri TCDD tarafından sağlanmaktadır. Okulların sayılarının her geçen gün artıyor
olması ve aynı zamanda TCDD’ ye hem çok sayıda
yeni elemanın alınıyor olması sebebiyle hem de
emniyet yönetim sistemi kültürü ile birlikte periyodik eğitimlerin başlaması, tanımlanan meslek
standartları ve yeterlikler çerçevesinde akredite
eğitim kurumu ve sınav ve belgelendirme merkezi
olmaya hazırlanması dolayısıyla eğitici eksikliği
önemli bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır.
Örgün eğitim kurumları en kısa zamanda, raylı
sistemler alanında kendi eğiticilerini yetiştirmek
zorundadır. Bu amaçla, üniversite düzeyinde eğitim
veren kurumlar, TCDD’nin yaptığı gibi 1416 sayılı kanun çerçevesinde yurtdışına bursiyer olarak
akademisyen yetiştirmek amacıyla eleman gönderebilir. Raylı sistemler bölümlerinden mezun olan
kişilerin istihdamı konusunda öncelikli ve kararlı
bir yaklaşımı halen sadece TCDD göstermektedir.
Meslek lisesi düzeyinde eğitici yetiştirmek amacıyla da, teknik eğitim fakülteleri bünyesinde acilen
raylı sistemler teknolojileri öğretmenliği bölümleri
açılmalıdır.
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
DEMİRYOLUNA YENİDEN YATIRIM YAPARKEN,
YERLİ ARAÇLARI ATLAMAYALIM
SON YILLARDA YENİDEN STRATEJİK BİR KONU OLARAK ELE ALINAN RAYLI SİSTEMLER
TAŞIMACILIĞI, TARİHİNDE SÜREKLİ BİR ÖVÜNÇ KAYNAĞI OLMAYA ADAY OLMUŞ, ANCAK
BU MİLLETE HEP HÜZÜNLÜ, UZUN BEKLEME YILLARI YAŞATMIŞTIR.
Saffet ÇAKMAK
Makine Mühendisi
62 M‹MAR VE MÜHEND‹S
O
smanlı İmparatorluğu’nun en zor döneminde Bağdat üzerinden Hicaz’a kadar erişilirken, savaşlar ve yokluk ülkeyi de bu bağlantıları da bölmüş. Cumhuriyetin başında bir gayret
ile atağa kalkılmış; baştanbaşa memleketi demir
ağlarla döşerken, sonraları bir tünel delinmesi 40
yılı almış, ama yine de hayata geçirilememiş.
Peki, yerli demiryolu araçları ne durumda? Açıkçası
bu konu da içler acısı bir halde. Karalar bağlatmak
için yazmak istemiyorum. Bugün yine alevlenmişken bu gayret, bir mühendis olarak, her alanda
organize bir sıçrayış olsun istiyorum.
Raylı sistem araçları konusunda yerli ürün olarak
neler yapılmış kısa bir göz atacak olursak; lokomotif ve vagonlar karşımıza çıkmaktadır.
1894 yılında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat
demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon
tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de
Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük
bir atölye kurulur. Böylece bugünkü Tülomsaş’ın
temeli atılmış olur. Burada küçük çaplı lokomotif,
yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, o günlerde
lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya
gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi.
Richard Trevithick adlı mühendis tarafından yapılıp
1804’de Galler’de Penydarren demiryolunda denenen buharlı ilk lokomotifleri yerli üretmek, bize 160
yıl sonra kısmet oluyordu.
Dönemin Başbakanı Menderes’in 1957 yılındaki talebi ile 1958 yılında, yıllarca tamirhane olarak vazife gören Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir
Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler
için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal
etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir
gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen
ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT‘tur.
Malum “Devrim” otomobili de burada toplanan
ekibin bir yerli eseri olmuş ve Tülomsaş bir tarihi
vazifeye de imza atmıştır.
1968 yılında Alman MAK firmasının lisansıyla DH
3600 tipi dizel manevra lokomotifleri, 1971 yılında
Fransız Traction Export firması ile ilk dizel elektrik
ana hat lokomotifi, 1988 yılında Japon NISSHO
IWAI-TOSHIBA firmasıyla elektrikli ana hat lokomotifi, 1994 yılında herhangi bir teknoloji transfer
etmeden DH 7000 tipi dizel hidrolik manevra lokomotifi, General Motors / ABD firmasından yapılan
teknoloji transferi çerçevesinde DE 33000 tipi dizel
elektrikli ana hat lokomotifleri üretilmeye devam
etmektedir. 2011 yılında da TÜLOMSAŞ ve GE işbirliğiyle üretilen ilk PowerHaul lokomotif görücüye
çıktımıştır.
Karakurt ile aynı tarihlerde Sivas Cer Atölyesi,
Sivas Demiryolu Fabrikası adını alarak yerli lokomotif ve yük vagonu üretmek üzere yeniden organize edilmiştir. Bu reorganizasyon çalışmasından
sonra 1959 yılında yapım çalışmalarına başlanan ve
tamamı, Türk işçi ve mühendislerinden oluşan ekip
tarafından çok kısa bir sürede bitirilen BOZKURT
lokomotifi 1961 yılında hizmete girmiştir.
1951 tarihinde “Vagon Tamir Atölyesi” adıyla faaliyete geçen Tüvasaş’ta 1962 yılında ilk vagon üretilmiştir. Kuruluşta bugüne kadar lisans ve kendi
tasarımlarıyla çeşitli yolcu vagon üretim ve yenilenme çalışmaları yürütülmüştür. 1976 yılından
itibaren Alstom firmasının lisansı ile elektrikli banliyö dizileri üretimine başlanmış ve toplam 75 dizi
(225 adet) üretilerek, TCDD’ye teslim edilmiştir.
Tüvasaş yolcu vagonları ve elektrikli dizi imalatlarının yanı sıra, araştırma geliştirme faaliyetleri ve
mühendislik hizmetleri konularında yapılanarak,
1990’lı yıllarda üretilen projeler olgunlaştırılmış ve
tasarımı kuruluşa ait Ray Otobüsleri, RIC-Z tipi yeni
lüks vagon ve TVS 2000 klimalı lüks vagon projeleri
tamamlanmış, 1994 yılında da imalatlarına başlanmıştır.
Türk insanı istese kalyonları dağdan aşırır! Önemli
olan bu arzunun eyleme dönüşmesidir. İkinci Dünya
Savaşı’ndan sonra lokomotiflerimizin motor sorunu
rahmetli Celal Taner’in önüne konur. Tülomsaş
Genel Müdürü olan bu değerli insanımız KRUP
motorunu üretme kararı verir. Çığırtkanlar “aklınızı
mı yedeniz müdürüm..biz motor dökebilir miyiz..”
diyerek yolunu kesmek istediler. Celal Taner kalıbını yapıp motoru döker. Hatırasında “sıcak metal
sanki kalıba değil ağzıma boşalıyordu.. Sıcak metal
maçaların arasından geçerken sanki damarlarımda ilerliyordu” sözü belleğime işlenmiştir…. diyen
Prof. Dr. Metin Yerebakan Hoca’yı kader benzer bir
proje ile karşı karşıya getirmiştir. 1988 yılında 2.5
yıl süren ünlü Raybüs projesini tasarlayıp üretirken
Celal Taner’in hissettiklerini aynen yaşadığını söylüyor hoca. Ne yazık ki ne onun ne de benim projem, bizden evvel yapılan Devrim otomobili, AkkurtKarakurt lokomotifleri ve ne de Nuri Demirağ’ın
ünlü uçakları yaşamadı ve yaşatılmadı diye devam
ediyor.
Bugünlerde Tüvesaş’ta üretilen ilk yerli dizel tren
setine (DMU) ‘’Anadolu’’ ismi verildi. Tasarımı ve
mühendisliği Güney Koreliler tarafından yapılan set
yine Koreli Hyundai Rotem ile TÜVASAŞ ortaklığı
EUROTEM koordinasyonunda Tüvesaş’ta üretimi
tamamlanan 84 araçlık Dizel Tren Seti (DMU) Projesi kapsamındadır. ‘’Anadolu’’ ismi verilen ilk yerli
set İzmir-Tire arasında işletilecek.
İlk yerli tramvay RTE 2000 adıyla İstanbul Büyükşehir Belediyesi kuruluşu İstanbul Ulaşım A.Ş.
tarafından tasarlanarak, yüzde 60 yerli malzemeyle
imal edildi. Ulaşım A.Ş. 1997’de bünyesinde bir
ekip kurarak işe başlar. Marmara Üniversitesi’nin
endüstriyel tasarımını yaptığı ilk aracın yerli mühendislik hesapları yapılır, imalat ortamları belirlenir.
250 bin dolarlık yazılım yatırımı yapılarak, çoğu İTÜ
Uçak Mühendisliği ve Elektronik fakültelerinden
olmak üzere akademisyenlerden oluşan 12 kişilik
bir mühendis kadrosu oluşturulur. Yarı zamanlı
çalışanlar ve 22 kişilik Ulaşım A.Ş. ekibiyle birlikte
yerli tramvayın tasarım ve üretim aşamalarına
geçilir. Mart 1999’da bitirilip Eminönü-Zeytinburnu
hattında hizmete sunulan RTE 2000 modeli ile ilk
yerli tramvay üretimi gerçekleştirilmiş olur.
Başından beri projenin içinde yer alan ve o günlerde İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Müdür Yardımcısı olan Ömer Yıldız; “İşe ilk başladığımızda 20
tane metro aracı kadavra olarak yatıyordu. Milyon
dolarlar yatırılmasına karşın, yedek parça olmaması, güzergâhların bitmemesi nedeniyle bekledi
bu araçlar. Araçtan araca yedek parça aktarımıyla
başlayan mühendislik süreci 1997 Haziran’ından
itibaren projelendirildi.” diye anlatıyor o günleri.
Türk mühendisliğinin başarı hikayesinin tozlu raflara kaldırılmamasını, yeni projelerle demiryolu
sanayinde atılımların hızlandırılmasını istiyor.
İstanbul’da raylı sistem araçlarına ilk ihtiyaç duyulduğu 1989’da İsveç’ten 2,5 milyon dolara ABB
marka araçlar satın alınmıştı. Araçları üreten fab-
İlk yerli tramvay
RTE 2000 adıyla
İstanbul Büyükşehir
Belediyesi kuruluşu
İstanbul Ulaşım
A.Ş. tarafından
tasarlanarak yüzde
60 yerli malzemeyle
imal edildi.
EYLÜL-EKİM 2011 63
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
rikalar kapatıldı, şirketler el değiştirdi. Ancak bu araçlar hâlâ
hizmet veriyor. Demiryolu sanayinde yaşanan bu hızlı gelişmeler, 100 milyon dolarların yatırıldığı araçların atıl kalması riskini
doğurdu. Her aracın tamiri, teknik detayları Türk mühendislerce
öğrenildi. Projede Ar-Ge Müdürü olan Murat Kavak, İstanbul’un
hafif metro ve tramvaya kavuşmasından sonra 1994-1997 arasında ciddi bir tecrübe süreci yaşandığını anlatıyor. Raylarda
meydana gelen her kazanın proje üreten ekipte kendini sürekli
geliştirme ihtiyacı doğurduğunu aktaran Kavak, raylı sistem
araçlarının yerli mühendislerce tasarlanıp üretilmesinin maliyeti yarıya indirdiğini söylüyor.
Projede sorumlu Ar-Ge Tasarım Mühendisi Kazım Can, uzayuçak ve otomotiv sektöründe kullanılan tasarım programlarıyla
A’dan Z’ye metro araçlarının her şeyini tasarladıklarını söylüyor.
Boeing, Airbus, Toyota, Mercedes gibi firmaların kullandığı
CATIA V5 programı ile aracın tasarımı yapılıyor. Sonra prototip
çıkarılması, test ve imalat süreçleri yaşanıyor. Araç tamamlandığında ray üstündeki denemelerle eksikler tamamlanıyor. 15
yıllık uçak mühendisi Harun Yüzgeç, RTE projesinde cıvatasından elektronik aksamına kadar tüm mühendislik aşamalarının
hesabını çıkaran isim. 100 bin avro’luk manyetik frenin mühendislik hesaplarını çözüp, modeli çıkarıldığında maliyetlerin onda
birlere düştüğünü anlatıyor. Yüzgeç, “Teknolojiyi satanlar hiçbir
zaman mühendislik bilgisini satmıyor. Bunu ancak Ar-Ge birimleriyle kendi mühendisleriniz yapar. Yerli üretimin temelinde bu
yaklaşım olmalı,” diyor.
Bu araç İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile Bombardier firması arasındaki pazarlıkta koz olarak kullanıldı. Bu sayede,
Bombardier’den satın alınan araçların maliyeti 1,5 milyon dolara kadar düştü. İlk yerli tramvay RTE2000 projesinden gerçek
bir Ar-Ge ve Mühendislik hikâyesi çıkarılabilir.
Bu araç uzun süre gerçek ortamda test edildikten sonra 2009
yılında bir yüz yenileme çalışması ile yepyeni bir görünüme
kavuştu. RTE2009 adıyla ilk yerli tramvay o günlerde yurtdışından temin edilen cadde tramvayları yanında oldukça ilgi çeken
araç, 4 ay gibi kısa bir sürede ZuluDesign, Cadem, ATOLYE
64 M‹MAR VE MÜHEND‹S
şirketleri ve İstanbul Ulaşım ekibi ve imkânları bir araya getirilerek, açılış gününde yürür hale getirilmişti.
Bu projenin başarısı ile İstanbul Ulaşım A.Ş. geleceğe yönelik
yeni tramvay Ar-Ge ve tasarım çalışmalarını yeniden başlatıp,
İstanbul için yeni tasarım çalışmaları yaptırarak, bu sefer halkın beğenisine sundu. Çoğunluğun beğenisi ile seçilen modelin
endüstriyel tasarımı ve mühendisliği şu an hızla devam etmektedir.
Bu çalışmalara paralel olarak Bursa Büyükşehir Belediyesi
de 2010 yılnda kentin yerleşim ve coğrafi yapısına uygun yerli
tramvay projesi başlatmıştı. Bursa Büyükşehir Belediyesi ve
Durmazlar Makine işbirliğiyle sürdürülen proje kapsamında
yazılımından karoserine kadar her şeyiyle tamamen yerli olacak
tramvay üretim projesi sadece Bursa’nın değil Türkiye için de
önemli bir prestij projesi olmaya aday araç şehir içi tramvay
hatlarında kullanılacak vagonların tamamının yerli üretim olacak şekilde planlanıyor. Proje kapsamında ilk etapta Bursa’nın
ihtiyacı olan vagonlar üretilecek, daha sonra ise yurt içi ve
yurtdışından gelen talepler doğrultusunda üretim şekillenecek.
Yerli tramvay çalışmalarının yanı sıra, bazı belediyelerimiz de
imkânları ölçüsünde çözümler aramaktadır. Bunlardan bir
tanesi de Gaziantep Büyükşehir Belediyesi olmuştur. Frankfurt
Belediyesi’nden 48-50 bin avro bedelle alınan araçlar Tülomsaş
koordinesinde yerli tasarımcı ve imalatçıların desteğiyle yepyeni bir yüz ile yolcuların kullanımına sunulmuştur. Belki de bu
model kısıtlı imkânlara sahip yerel yönetimler için geçiş döneminde daha ekonomik ve hızlı bir çözüm sunacaktır.
Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım, demiryollarının
ülkenin kaderini değiştiren bir kurum olduğunu belirterek,
yılda 18 kilometre olan demiryolu yapımını ayağa kaldırdıklarını dile getiriyor. Yıldırım, Türkiye’nin demiryolları ile ilgili her
türlü üretimi yapacağına dikkati çekerek, ‘’Dünyaya da tren
setleri yapıyoruz. İşte TÜVASAŞ, Bulgaristan’dan, Avrupa Birliği
ülkesinden sipariş aldı. Irak’a iş yapıyor. TÜLOMSAŞ, Amerika
Birleşik Devletleri’nin dünyanın lokomotif devi General Elektrik
ile anlaşma yaptı. 50 tane yeni nesil lokomotifi Eskişehir’de
yapacak. İngiltere’ye de ilk siparişini yaptı ve teslim ettik.’’ diyor.
Cumhuriyetin 100. yılı için büyük hedefler koyduklarını belirten
Yıldırım, şu şekilde devam ediyor: ‘’Önümüzdeki 12 yılda 10 bin
kilometreye varan yüksek hızlı tren demiryolu yapacağız. Yine,
4 bin kilometreye varan normal demiryolunu tamamen yeniden
yapacağız. Her yıl 800 kilometre mevcut demiryolu hattımızı da
yenileyeceğiz. Böylece Cumhuriyetin 100. yılına girdiğimizde
Türkiye, batısıyla doğusuyla, kuzeyi ve güneyiyle, 25 bin kilometre modern demiryoluna kavuşmuş, gelişmiş bir Türkiye olacak.
O zaman demiryollarının refah ve ümran yolu olduğu gerçek
anlamda yaşanmış olacak. Tabi bu kadar hatta bir o kadar da
araç lazım…”
Evet, nostaljidir demiryolu ama onunla birlikte ilerisi için bir
vizyondur tüm ülke için. Büyük yatırımlar yapılıyor daha da
yapılacak bu alana. Tam burada soru şu; daha ne kadar süre
demiryolunda, raylı sistemlerde tamamen dışa bağımlı kalacağız. Büyük projeler hızla gerçekleştirilirken mutlaka dışarıdan
hazır sistemler araçlar alınabilir. Ancak bu arada bilgi, birikim
almak da gerekir. Raylı sistem araçları projeye göre baştan
şekillenir, tasarlanır, mühendisliği yapılarak özel olarak üretilir.
Bu aşamada ofset türü anlaşmalarla tasarım, mühendislik ve
prototip araçlar ile testler için Türk ekipleri de birlikte çalışabilir. Böylece ilerideki projeler için bilgi ve birikim de millileşmiş
olur. Bunların yanında, aşağıdaki yaklaşımları ana hedefler
olarak ele almak gerekir.
• Yurtdışından temin edilen araçların projelerinin ülkemizde
yapılmaları sağlamak, projelerde Türk mühendis ve teknisyenlerini çoğunlukta görevlendirmek.
• Raylı sistemlere yönelik araştırma merkezleri ve teknopark
oluşturmak, buralarda istihdamı teşvik etmek.
• Araştırma merkezleri, üniversiteler ile ticari kuruluşların
Ar-Ge bölümlerine yatırım ile mevcutlarında işbirliğini güçlendirmek.
• Türk mühendis ve tasarımcılarını demiryolu araç projelerine
dâhil etmek. Tasarım ve teknik okullarının prestijini ve sayısını
arttırmak, okul seçimini ve istihdamı teşvik etmek.
• TÜBİTAK-Teydeb, SAN-TEZ, KOSGEB ile Ulaştırma Bakanlığı
desteklerini genişletmek, hızlı çevrimini sağlamak.
• Bu alana yönelik teknoloji, malzeme ve hammadde araştırma
enstitü ve laboratuarları oluşturmak, desteklemek, aralarındaki
işbirliğini güçlendirmek.
• Ölçüm ve test merkezleri ile ilgili alt yapıyı devlet olarak oluşturmak, var olanların birleştirilmesini ya da işbirliğini teşvik
etmek.
• Orta vadede demiryollarına yönelik mükemmellik merkezlerini kurmak ya da kurmak isteyenlere uzun vadeli teşvikler
vermek.
• Yerli araç üretiminin bel kemiği; parça ve sistem üreticisi olan
yan sanayiyi motive etmek. Şu an yerli araçlar için en önemli
sermayemiz otomotiv ile birlikte gelişmiş olan yan sanayi ağımızdır. Bugün ülkemizde bilinen tüm markalara orjinal ve yedek
parça olarak yapılamayan hiç bir ürün yoktur.
• Ar-Ge’nin ve üretimin amacı alınıp-satılsın olmalıdır. Bu
konuda iç ve dış pazarı yönetmek en önemli katma değerdir.
Ülkemiz 2023 yılında 500 milyar dolar ihracat yapacaksa, bunun
içinde raylı sistem araçlarına da yer vermek lazımdır.
• Yeni açıklanan “Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi” gibi
“Demiryolu Sektörü Strateji Belgesi” de oluşturulmalıdır. Belki
de daha genel manada bir Demiryolu Kanunu’na ihtiyacımız var.
Ülkemiz Ar-Ge yatırımlarında atağa kalkmış iken, aman raylı
sistem araçlarını gözden kaçırmayalım. Bu konu en kendi uçağımız, kendi otomobilimiz kadar stratejiktir…
Kaynaklar:
Tülomsaş, http://www.tulomsas.com.tr/
Tüdemsaş, http://www.tudemsas.gov.tr/
Tüvasaş, http://www.tuvasas.com.tr/
AKSİYON, 17 Mayıs 2005
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım AŞ, http://www.yerlitramvay.com/
Bursa Büyükşehir Belediyesi, http://www.bursa.bel.tr
Gaziantep Büyükşehir Belediyesi, http://www.gaziantep-bld.gov.tr
Prof. Dr. Metin Yerebakan, http://www.kaliteliyonetim.com
Dr.Muammer KANTARCI, X.ULŞ & HAB. ŞURASI AR-GE PANELİ,
İstanbul, 2009
Zafer Uluçay, Tasarımcı, ZuluDesing, http://www.zuludesign.com
EYLÜL-EKİM 2011 65
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
ÜLKEMİZDE KENT İÇİ RAYLI
SİSTEMLER BİRLİĞİNİN ÖNEMİ
ÜLKEMİZDE İSTANBUL’DA BAŞLAYAN KENT İÇİ RAYLI SİSTEM İŞLETMECİLİĞİ
SERÜVENİ, KONYA, İZMİR, BURSA, ESKİŞEHİR, ADANA, ANTALYA, KAYSERİ, GAZİANTEP ve
SAMSUN’DA DEVAM ETMEKTEDİR. YAKIN YILLAR İÇİNDE BİRÇOK YENİ KENTİMİZ RAYLI
SİSTEM YAPMAK İÇİN TEŞEBBÜSLERDE BULUNMAKTADIR.
Dr. Veysel ARLI
İstanbul Ulaşım A.Ş.
Hat ve Sabit
Tesisler Müdürü
66 M‹MAR VE MÜHEND‹S
R
aylı sistem projelerinin çok hızlı bir şekilde
yaygınlaşması ülkemiz için çok güzel bir
gelişme olmakla beraber, aynı orantıda sektörde kalifiye eleman, yazılı dokümantasyon, yönetim sistemleri ve standardizasyon gelişmemiştir.
Bununla birlikte, raylı sistem sektörü sürekli iyileştirmenin yaşandığı, teknolojinin çok hızlı değiştiği bir sektör olduğu için, kaliteli bir işletmecilik
yapabilmek için her açıdan altyapınızın buna uygun
olması gereklidir. Bu nedenlerden dolayı ülkemizde kent içi raylı sistem işletmecileri arasında bir
birliğin, bir çatının kurulması çok acil ve çok önemli
bir husustur. Ülkemizde İstanbul, Konya gibi 20 yılı
aşan işletme tecrübelerinin yeni raylı sistem projelerinin tasarım ve yapım aşamasına yansıtılması
sayesinde maliyetlerde azalma sağlanacaktır. Raylı
sistemin servis ömrü boyunca kaliteli, güvenli,
konforlu bir hizmet verebilmesi için, yaşanan tecrübelere göre en uygun tasarım ve malzemelerin
seçilmesi gereklidir. Raylı sistem işletmecileri birliği, işletme tecrübelerden faydalanarak aynı hataların tekrarlanmasını önleyecektir. İlk aşamada bir
sivil toplum kuruluşu olarak kurulması gereken
bu yapıda, bilgi ve tecrübeyi paylaşmanın ötesinde
ulusal standartların, mevzuatların ve politikaların
belirlenmesi temel olmalıdır.
Kent içi raylı sistemler işletmecilik ve teknik özellikler açısından konvansiyonel demiryollarından
çok farklı olduğu için, ayrı bir yapının kurulması
gereklidir. Devlet demiryolları, mevzuatından teknolojisi seçimine kadar kamu otoritesi altında olduğu için, homojen bir yapısı vardır. Ancak kent içi
raylı sistem işletmecilerinin tamamını kapsayan ve
ulusal menfaatlere ve politikalara göre çalışmalar
yapan bir otorite bulunmamaktadır. Kent içi raylı
sistem işletmecileri birliği, sivil toplum kuruluşu
olarak çalışmasına başlasa bile ikinci aşamada
denetleme ve düzenleme yetkisi bulunan bağımsız
bir üst kurulun kurulması da bu anlamda gereklidir. Çünkü ulusal düzeyde hukuki mevzuatın geliştirilmesi, teknoloji ve işletmecilik açısından homojen
ve modern bir yapının sağlanması ve ortak strateji-
lerin geliştirilmesi için bir devlet otoritesinin kurulması gereklidir. Bu otorite, yeni öngörülen kent içi
raylı sistem projelerini güzergâh, yolculuk talebi,
araç seçimi açısından bilimsel olarak incelenme
ve yolculuk talebinden daha az veya daha fazla
sunumu gibi sonuçların oluşmasını önlemelidir.
Ne yazık ki kent insanın talebi ve beklentisi dikkate
alınmayan bazı raylı sistem projelerinin işletmeye
alındıktan sonra yolcu sayısının beklenenden çok
daha düşük olduğu görülmektedir.
Kent içi raylı sistemler birliği, sadece işletmeci
kuruluşlar arasında bir yapı değil, üniversite ve
özel sektörü de içeren bir yapı olmalıdır. Ne yazık ki
ülkemizde tam olarak sağlayamadığımız konulardan biri de, kamu, özel sektör ve üniversite arasında sağlıklı işbirliği çalışmalarıdır. Bu üçlü yapıda
yerli teknolojilerin gelişimi, akademik eğitimlerin
sağlanması, yazılı dokümanların gelişimi ve en
doğru standart ve mevzuatların gelişimi çok daha
sağlıklı ve hızlı bir şekilde olacaktır. Bu birliğin bilgi
birikimini sağlamanın yanında, ülke ekonomisine
için çok ciddi katkıları olacaktır. Çünkü, işletmeci
kuruluşlar arasında ekipman, yedek parça, malzeme paylaşımı sağlanabilecek, daha ekonomik ortak
satın almalar yapılabilecek ve yerli yazılım, donanım ve araç geliştirilebilecektir. Ülkemizde yerli
araç ve sinyalizasyon üretimi gibi konularda farklı
kuruluşlar birbirinden bağımsız Ar-Ge faaliyetleri
yürütmektedir. Eğer bu ayrı ayrı çalışmalar yerine,
ortak bir havuzda ulusal projeler hazırlanırsa çok
daha ekonomik ve hızlı sonuçlar almak mümkündür.
Raylı sistemlerde ulusal kriterlerin oluşturulması,
araştırma enstitüsünün çok önemli konularındandır. Demiryolu sektöründe bazı konularda uluslararası standartlar, kriterler bulunurken bakım,
işletme gibi bazı konularda her kuruluş veya ülke
kendine özgü kriterleri belirlemektedir. Bu nedenle
ülkemizin malzeme, işçilik, teknoloji, trafik, iklim vs
şartlarına bağlı olarak kendine özgü yapım-bakımişletme kriterlerini belirlemelidir.
Ülkemizde her sahada hızlı bir kalkınma ham-
lesi başlamıştır. Artık ucuz sanayi gücü ile montaj yapan bir
ülkeden, bilgiyi üreten ve satan, yerli tankından trenine, yerli
uydusundan uçağına kadar yüksek teknolojiye geliştiren bir ülke
yolunda emin adımlarla yürümekteyiz. Aslında yürümek yerine
koşarak batı ülkeleri ile aradaki 100 yıllık farkı en kısa zamanda
kapatmalıyız. Bu işin özünde, batı medeniyeti karşısında aşağılık kompleksini kırmış, özgüvenini kazanmış bu milletin bilgiyi
paylaşması, işbirliğine açık olması ve birlik ruhu ile çalışması
yatmaktadır. Raylı sistem sektöründe kurulması gereken bu
birlik, ülkenin kalkınması hususunda kendisine vazife düştüğüne inandığı idealist insanlara imkânlar sunması, gerekli koordinasyonu sağlaması ve yönlendirmesi gereklidir.
Birliğin sektörle ilgili ulusal sorunları çözmekle beraber, coğrafi bölgemizdeki diğer ülkelere de liderlik yapması beklenmektedir. Raylı sistemler birliği neden ülkemizde ve dünyada
mühendislik hizmeti veren, danışmanlık yapan, Ar-Ge yapan
ve ulusal markalı araç üreten bir kuruluş olmasın? Siz buna
hayalleriniz ve idealleriniz ölçüsünde birçok başka misyonda
yükleyebilirsiniz ama sonuçta ilk adım olarak böyle bir birliği
kurmanız gereklidir. Bu birliğin kurumsal yapısı, hedefleri, faaliyetleri, tüzüğü gibi konular tartışılabilir ancak asıl olan gerçek
böyle bir yapının en kısa zamanda kurulma ihtiyacıdır.
Bu birlik düzenleyeceği sempozyum, konferans, fuar, yazılı-görsel yayın vs. faaliyetleri ile ülkemizde raylı sistem kültürünün
oluşmasını da sağlayacaktır. Ülkemizde metropol kentlerimizin
başlıca sorunlarından biri olan, trafik sıkışıklığını aşmak için
toplu ulaşımın temelini oluşturan raylı sistemler teşvik edilecek
ve özel otomobil sahiplerinde toplu taşıma kullanma bilinci
oluşturulacaktır.
Arjantin, Brezilya, Avustralya, İngiltere, Amerika, Kanada,
Almanya, Fransa, Japonya, Çin, İran gibi birçok ülkede raylı
sistem birlikleri bulunmaktadır. Avustralya, Amerika gibi bazı
ülkelerde standart geliştiren, ar-ge yapan birlikler olmakla
birlikte İngiltere, Japonya gibi ülkelerde tek tip yolcu bilet sistemleri geliştiren ve yolcu gelir paylaşımını yürüten birlikler
ve Kanada gibi bazı ülkelerde işe alım danışmanlığı, kapsamlı
eğitim hizmeti veren birlikler de bulunmaktadır. Mesela komşumuz olan İran’da Bilim Bakanlığı’nın izniyle 2000 yılında
kurulmuş İran Raylı Ulaşım Mühendisleri Birliği 155 üyesi
ve araştırma, eğitim-mühendislik, yönetim-ulaşım ekonomisi,
halkla ilişkiler komisyonları olan bir birliktir. Ülkemizde birçok
raylı sistem işletmeci kuruluşun da üye olduğu Uluslararası
Toplu Taşımacılar Birliği (UITP) gibi uluslararası birlikler veya
Latin Amerika Metrolar Birliği (ALAMYS) gibi bölgesel düzeyde
kurulmuş birlikler de bulunmaktadır.
Bu yazıda, kent içi raylı sistemler birliği her derde deva bir hap
olarak sunulmuş gibi algılanmamalıdır. Tabii ki bu kuruluş
sadece bir çatı, bir ortak akıl havuzudur. Önemli olan, kısa,
orta ve uzun vadeli hedefleri olan ve bu hedefleri sağlamak
için emin adımlar atan idealist, kararlı ve uzman bir ekip kurmaktır. Bugünün değil, geleceğin ihtiyaçlarını göz önüne alarak
projeler geliştiren, güçlü sinerji oluşturan, tüm paydaşların
katkısını ve taleplerini dikkate alan bir ekiple tüm amaçları
başarmak mümkündür. Bu çalışmalar ülke sınırlarını aşarak,
Orta Asya’dan Ortadoğu ülkelerine ve Afrika’ya kadar gitmelidir. Nasıl Osmanlı Devleti’nin son dönemi ve Cumhuriyetin ilk
yıllarında ülke demir ağlarla örülmeye başlanmışsa, biz de bu
ağı tamamlayarak, raylı sistem teknolojisini ve aracını üreten ve
pazarlayan bir konuma gelmeliyiz.
SONUÇ
Sonuç olarak, başta belediye başkanlarının tam desteği ile
kent içi raylı sistemler birliğinin kurulması için gerekli adımlar
atılmalıdır. Birlik, ilk 5 yıllık hedeflerini belirlemeli ve çalışma
komisyonlarını oluşturmalıdır. Belediyeler Birliği, DLH Genel
Müdürlüğü gibi kurumlar bu birliğin kurulmasında ve sürdürülmesinde aktif destek sağlamalıdır. Daha sonraki yıllarda birliğin
yetkinliğinin artırılması ve ulusal projeleri yürütebilmesi için
Ulaştırma Bakanlığı, TÜBİTAK gibi kurumlarla işbirliği anlaşmaları çerçevesinde yol haritası çizilmelidir.
EYLÜL-EKİM 2011 67
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
RAYLI SİSTEMLERDE AR-GE
ÇALIŞMALARI ve ULUSAL DEMİRYOLU
SİNYALİZASYON PROJESİ
DİĞER ULAŞIM ALTERNATİFLERİ İLE KIYASLANDIĞINDA DEMİRYOLLARI DAHA GÜVENLİ,
EKONOMİK, ÇEVRECİ ve ENERJİ KULLANIMI BAKIMINDAN ETKİNDİRLER. BU YÜZDEN
DEMİRYOLLARININ İLK YATIRIM MALİYETLERİNİN YÜKSEK OLMASINA RAĞMEN
DÜNYANIN GELİŞMİŞ ÜLKELERİ ÇOK YAYGIN DEMİRYOLU AĞLARI İLE ÖRÜLMÜŞTÜR.
Prof. Dr. M. Turan
SÖYLEMEZ
İTÜ Elektrik-Elektronik
Fakültesi, Kontrol
Mühendisliği Bölümü
68 M‹MAR VE MÜHEND‹S
C
umhuriyetin ilk yıllarında büyük bir atılım
göstererek 1950 yılı itibarıyla 9 bin km’yi
bulan Türkiye’deki demiryolu ağı daha sonraki senelerde ivmesini kaybetmiş olup günümüzde
Türkiye’de 12 bin km civarında demiryolu hattı
bulunmaktadır. Üstelik bu hatların yüzde 90’ından
fazlasında tek hat işletmeciliği yapılmakta, yüzde
80’inden fazlasında ise elektrifikasyon ve/veya sinyalizasyon bulunmamaktadır [1][2]. Türkiye’de yakın
zamana kadar yönetimde bulunanların demiryollarına yeterli önemi vermemiş olmasının doğal bir
sonucu olarak demiryolları üzerine yapılan bilimsel
etkinlikler ve Ar-Ge çalışmaları da son derece
sınırlı kalmış olup birkaç kuramsal çalışmanın çok
ötesine geçememiştir.
Pek çok kişi tarafından gelişmiş olmanın göstergelerinden biri olarak kabul edilen, bir ülkedeki
demiryolu ağının durumu açısından Türkiye ile
yetişip geçmeyi hedeflediği gelişmiş ülkeler arasındaki fark, incelendiğinde durum pek iç açıcı gözükmemektedir [3]. Ancak, bu durum son senelerde
önemli ölçüde değişme eğilimindedir. 20’nci yüzyılın sonundan itibaren ülkemizde demiryollarının
önemi konusundaki bilinç giderek artmış, hemen
bütün siyasi partiler demiryolları konusundaki projeleri parti programlarına dahil etmiş, özellikle son
on sene içinde gerek şehir içi, gerekse şehirler
arası demiryolu taşımacılığına yönelik son derece
önemli projeler gerçekleştirilmiş ve sonuç olarak
demiryollarına yatırım yapmak bir devlet politikası
haline gelmiştir. 2010 yılında gerçekleştirilen Ulaştırma Şurası sonuçlarına göre Türkiye Cumhuriye-
tinin 100’üncü kuruluş yılı olan 2023 yılına kadar
Türkiye’deki demiryolu hat uzunluğunun iki katına
çıkarılması, 6 bin 800 km civarında yeni hızlı tren
hattının devreye alınması, mevcut hatların tamamının sinyalizasyon ve elektrifikasyonunun yapılması,
tüm liman ve organize sanayi bölgeleriyle raylı
ulaşımın entegre edilmesi, büyük şehirlerde şehir
içi toplu ulaşımlarda mümkün olduğunca raylı
sistemlerin kullanılması ve demiryolunun taşımacılıktaki payının yolcuda yüzde 10, yükte yüzde 20
artırılması hedeflenmektedir [4]. Bu hedeflerin tutturulabilmesi için 2025 yılına kadar 1 trilyon dolar
civarında bir bütçenin ayrılacağı devletin en yetkili
kişileri tarafından dile getirilmiştir [5].
Demiryolları konusunda son senelerde yaşanan bu
önemli hareketlenmelere paralel olarak bu konuda
yapılan bilimsel çalışmalarda ve Ar-Ge faaliyetlerinde de önemli bir artış gözlenmektedir. Bu yazıda
son senelerde demiryolları konusunda raylı sistem
araçları, cer gücü sistemi ve sinyalizasyon konusunda yapılan bazı önemli Ar-Ge faaliyetlerine değinilecek ve özellikle İstanbul Teknik Üniversitesi’nde
(İTÜ) ile TÜBİTAK-BİLGEM tarafından yürütülmekte
olan Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi (UDSP)
hakkında daha ayrıntılı bilgiler verilecektir.
RAYLI S‹STEM ARAÇ PROJELER‹
Demiryollarının en önemli bileşenlerinden birisi hiç
şüphesiz demiryolu araçlarıdır. Sade görünümlerine rağmen pek çok önemli teknolojiyi barındıran bu
araçların maliyeti insan taşımacılığında kullanılan
tiplerde milyon dolarlar mertebesinde olup demir-
yolu üzerinde güvenli bir şekilde hareket edebilmeleri için çok dikkatli bir şekilde tasarlanmaları
gerekmektedir. Bu durum karmaşık bir sistem olarak bütün aracın veya ayrı ayrı barındırdığı birçok
kritik parçanın tasarımı ve geliştirilmesine yönelik
pek çok projenin kapısını açmaktadır.
Türkiye’de raylı sistemlerin şehir içi ulaşımda son
derece önemli bir alternatif olarak hissedilmesinin
bir sonucu olarak 1998 yılından itibaren İstanbul Ulaşım A.Ş. yerli tramvay aracı üretilmesine yönelik çalışmalara başlamış, 1999 yılında ilk
prototip üretimini gerçekleştirilmiştir. RTE 2000
olarak adlandırılan bu ilk yerli tramvay aracının
üretilmesi sırasında özellikle araç içi kontrol ve
kumanda sistemlerinin gerçeklenmesi sırasında
İstanbul Ulaşım A.Ş. ile İTÜ birlikte çalışmıştır [6].
Bu iki kuruluşun ortak çalışmaları devam etmekte
olup 2009 yılında İstanbul Raylı Sistemi’ne dahil
olan RTE 2009 modeli otomatik fren dahil pek çok
önemli özelliği ile dikkat çekmektedir. Yapılan yerli
imalat sonunda tramvay araçlarının maaliyeti yaklaşık 2,5 kat azalmıştır [7].
Raylı sistem araçlarının geliştirilmesine yönelik bir
başka dikkat çeken çalışma Bursa’da Burulaş A.Ş.
desteği ile Durmazlar Makine tarafından geliştirilmekte olan İpekböceği isimli düşük tabanlı tramvay
aracıdır [8]. Önümüzdeki senelerde tamamlanması planlanan projeyi dikkat çekici kılan tramvay
araçlarının en önemli kısımları arasında yer alan
bojilerile araç kontrol algoritmalarının yerli olarak
üretilmesidir.
Demiryolu araçlarının kontrolüne yönelik son dere-
ce önemli bir grup çalışma da merkezi Eskişehir’de
bulunan Savronik firması tarafından yapılmıştır [8].
Savronik firması tarafından tamamıyla yerli üretim
olarak gerçekleştirilen tren denetim bilgisayarları
ile lokomotiflerin livreye uygun bir şekilde hareket
etmesi konusunda makinistlere bilgi verilmekte hız
aşımında tren otomatik olarak yavaşlatılabilmektedir. Aynı firma tarafından geliştirilen otomatik tren
durdurma sistemleriyle kırmızı ışık ihlali yapan
trenlerin otomatik olarak durdurulması yapılabilmektedir.
Şehir içi raylı ulaşım araçları için Türkiye’nin önde
gelen şehiriçi raylı ulaşım işletmeciliği firmaları
önderliğinde başlatılan projelerin benzerleri TCDD
desteği ile anahat işletmeciliğinde kullanılan araçlar için de ortaya çıkmaktadır. Bu bağlamda Türkiye
Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ) tarafından yürütülmekte olan yerli lokomotif imalat ve
yenileme çalışmaları oldukça önemlidir. TÜLOMSAŞ tarafından gerçekleştirilen Ar-Ge çalışmaları kapsamında vagon şasilerinin gerilim testleri,
sürüş konforunu artıracak ergonomik tasarımlar,
sürücü kabini iyileştirilmesi çalışmaları ve TÜBİTAK MAM ile birlikte komposit fren pabucu üretimi
bulunmaktadır [10][11]. Ülkemizin demiryolu aracı
üretiminde söz sahibi olan bir başka önemli kuruluşu Türkiye Vagon Sanayi A.Ş. (TÜVASAŞ) yerli dizel
tren seti üretimini gerçekleştirerek önemli bir ilke
imza atmıştır [12]. TÜVASAŞ ve Yıldız Teknik Üniversitesi işbirliği ile bu senenin sonunda başlaması
planlanan “Yolcu Vagonları İçin Yerli ve Yüksek
Konforlu Teknolojik Boji Tasarımı ve İmalatı Pro-
2023 yılına kadar
Türkiye’deki demiryolu
hat uzunluğunun iki
katına çıkarılması, 6
bin 800 km civarında
yeni hızlı tren
hattının devreye
alınması, mevcut
hatların tamamının
sinyalizasyon ve
elektrifikasyonunun
yapılması, tüm liman
ve organize sanayi
bölgeleriyle raylı
ulaşımın entegre
edilmesi, büyük
şehirlerde şehir içi toplu
ulaşımlarda mümkün
olduğunca raylı
sistemlerin kullanılması
ve demiryolunun
taşımacılıktaki payının
yolcuda yüzde 10, yükte
yüzde 20 artırılması
hedeflenmektedir
EYLÜL-EKİM 2011 69
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
Raylı sistemler
yüksek enerji
gereksinimlerinin bir sonucu
olarak bağlı
bulundukları
elektrik
şebekeleri
üzerinde önemli
etkilere neden
olabilmektedir.
Bu bağlamda
ülkemizin
değişik
kuruluşlarında
raylı sistemlerin
elektrik
şebekesi
üzerindeki
etkileri ve enerji
kalitesinin
iyileştirilmesine
yönelik
çalışmaların
ortaya çıkıyor
olması son derece
sevindiricidir.
70 M‹MAR VE MÜHEND‹S
jesi” kapsamında 160 km/s’ye kadar olan işletme
hızlarında konfor standartlarını sağlayan yerli boji
tasarım ve üretimlerinin yapılması hedeflenmektedir [13].
CER GÜCÜ PROJELER‹
Şehiriçi ulaşımda kullanılan elektrikli raylı ulaşım
sistemleri çoğu kez şehrin en önemli elektrik enerjisi tüketim noktalarından birini oluştururlar. Bu
bakımdan bu sistemlerin etkin bir şekilde tasarlanması enerji kullanımının en önemli gündem maddelerinden biri haline geldiği günümüzde çok büyük
önem taşımaktadır. Tasarımın önemli bir basamağı
ayrıntılı sistem analizinin yapılmasına olanak sağlayacak benzetim çalışmalarının yapılmasıdır.
Bu konuda ülkemizde yapılan ilk çalışmalardan
birisi İTÜ’de gerçekleştirilmiştir [14]. Daha sonraki
senelerde İTÜ’de DC beslemeli raylı ulaşım sistemlerinin benzetiminde kullanılmak üzere geliştirilen
SimuX isimli benzetim aracı ülkemizdeki pek çok
(İstanbul, Ankara, İzmir ve Gaziantep) şehir içi raylı
ulaşım sistemlerinin analiz ve tasarımında önemli bir rol oynamıştır [15][16]. SimuX’un ilk defa
kullanıldığı projelerden birinde İstanbul Ulaşım
A.Ş. ile birlikte yapılan bir çalışmada İstanbul’da
bulunan cadde tramvayı araçlarının yenilenmesinin
cer gücü sistemine olan etkileri araştırılmış ve
yeni trafo merkezleri kurulması gibi bazı önemli
yatırımların ertelenebileceği sonucuna varılarak
İstanbul Belediyesi’nin önemli ölçüde tasarruf yapmasına olanak sağlanmıştır [17]. Bir başka çalışmada şehir içi raylı ulaşım sistemlerinde 750VDC
ile 1500VDC sistemlerin karşılaştırılması yapılmış
ve o zaman için daha yaygın olarak kullanılan 750
VDC sistemlere göre 1500V DC sistemlerin önemli
enerji tasarrufları (senede milyon dolar mertebesinde) sağlayabileceği ortaya konmuştur [18]. Bu ve
benzeri çalışmalar İstanbul’daki bazı önemli raylı
ulaşım sistemlerinin (Kadıköy-Kartal metrosu gibi)
1500 VDC olarak projelendirilmesine karar verilmesinde yardımcı olmuş olması ülkemizde raylı
sistemler konusunda Ar-Ge çalışması yapmanın
önemini vurgulaması açısından anlamlıdır. Enerji
tasarrufuna yönelik sürüş tekniklerinin incelendiği
bir başka çalışmada ise İstanbul’da bulunan Aksaray-Havalimanı arasındaki hafif raylı sistemin daha
etkin kullanımına yönelik incelemeler yapılmıştır
[19][20].
Raylı sistemler yüksek enerji gereksinimlerinin bir
sonucu olarak bağlı bulundukları elektrik şebekeleri üzerinde önemli etkilere neden olabilmektedir.
Bu bağlamda ülkemizin değişik kuruluşlarında raylı
sistemlerin elektrik şebekesi üzerindeki etkileri ve
enerji kalitesinin iyileştirilmesine yönelik çalışmaların ortaya çıkıyor olması son derece sevindiricidir
[21][22].
S‹NYAL‹ZASYON PROJELER‹ ve ULUSAL
DEM‹RYOLU S‹NYAL‹ZASYON PROJES‹
Sinyalizasyon sistemleri güvenlik açısından taşıdıkları önem itibarıyla günümüzdeki modern demiryollarının kalbini oluşturmaktadır. Taşıdıkları stratejik önemin yanısıra önemli miktarda bilgi birikimi içerdiklerinden deyim yerindeyse sinyalizasyon
sistemleri demiryollarının yükte hafif, pahada ağır
bölümleridir. Özellikle son senelerde ilgili standartlarda meydana gelen değişiklikler sonrasında sinyalizasyon sistemlerinin demiryollarına özel
olarak geliştirilmiş donanımlar üzerinde kurulmaları zorunluluğu ortadan kalkmış; gerekli güvenlik
standartlarını sağlayan hazır ürünler üzerinde yazılan programlar vasıtasıyla sinyalizasyon işlevlerini
yerine getirmek mümkün hale gelmiştir. Bunun
sonucu olarak Türkiye gibi beyin gücünün nispeten
daha ucuz olduğu gelişmekte olan ülkelerde çok
ileri teknoloji kullanımından ziyade son derece kaliteli yazılım geliştirilmesini gerektiren sinyalizasyon
algoritma tasarımı gibi konularda ilerlemek için
önemli bir fırsat doğmuştur [23].
Bir sinyalizasyon sistemi sonuç itibarıyla güvenlik
kaygısının en üst seviyede olduğu bir otomasyon
sistemi olarak düşünülebilir. Bu bakımdan ülkemizde otomasyon sistemlerinin programlanmasına yönelik olarak oluşmuş olan birikimden de
yararlanılabileceği düşüncesiyle TÜBİTAK-BİLGEM
ve İTÜ Kontrol Mühendisliği Bölümü işbirliği ile
ulusal bir sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesine
yönelik fikirsel çalışmalar 2006 yılının sonundan
itibaren başlamış ve bu çalışmaların bir sonucu
olarak TCDD’nin müşteri kurum olarak ortaya çıktığı TÜBİTAK destekli bir KAMAG projesi olan Ulusal
Demiryolu Sinyalizasyon Projesi (UDSP) 2009 yılı
Haziran ayında başlamıştır. Projede öncelikli olarak sabit bloklu bir demiryolu hattı için kumanda
merkezi ve anklaşman (interlocking) sistemi geliştirilmesi hedeflenmiş olup makas motoru, sinyal
lambası gibi saha ekipmanlarının takip eden projelerde gerçeklenebileceği düşünülmüştür. Bu sene
sonuna kadar bitmesi beklenen ve yaklaşık 4,5
milyon TL bütçesi olan projede TÜBİTAK-BİLGEM
ve İTÜ’de bugüne kadar 45 civarında proje çalışanı
yer almıştır.
Demiryolları üzerinde işleyen trafiğin kontrolü
kumanda merkezlerinde yer alan dispeçerlerin bilgisayarlara ilettiği komutlar aracılığıyla yapılmaktadır. Dispeçer ile sinyalizasyon sistemi arasındaki
arayüzü oluşturan kumanda merkezi bilgisayarına verilen komutlar daha sonra değerlendirilmek üzere anklaşman sistemine aktarılmaktadır.
Anklaşman sistemi kendisine iletilen komutları
değerlendirerek uygun olan komutları güvenlik
koşulları çerçevesinde sahaya uygular, uygun
olmayan komutların uygulanmasını ise reddeder.
İlgili standartlar incelendiğinde sinyalizasyon sisteminin en kritik bileşeni olan anklaşman sisteminin
fonksiyonel güvenlik bütünlüğü (SIL) seviyesinin en
az üç (SIL 3) olması gerektiği ortaya çıkmaktadır
[24]-[26]. Pratik olarak bu bir anklaşman sisteminin tehlikeli bir hata yapma olasılığının bin yılda bir
defadan daha az olması gerektiği anlamına gelir.
UDSP’de standartlarca tanımlanmış en yüksek SIL
seviyesi olan SIL 4 seviyesinde sertifikalandırılmış
programlanabilir lojik kontrolörler (PLC) kullanılmış ve paralel olarak bu seviyede güvenli bir yazılım
geliştirilmesi için standartlarda önerilen yöntemler
kullanılmıştır [27]. Geliştirilen sistem aylar süren
test süreci içinde önce birim testlerine tabi tutulmuş daha sonra İTÜ’de geliştirilmiş olan yazılım
ve donanım simülatörleri ile gerçeğe en yakın
şekilde test edilmiştir [28]. Uygulama alanı olarak
pilot bölge seçilen Mithatpaşa istasyonunun altyapı
çalışmaları tamamlanmak üzere olup bu çalışmaların tamamlanmasından kısa bir süre sonra
sistemin saha üzerindeki testlerinin tamamlanması hedeflenmektedir. Projenin tamamlanmasının
ardından TCDD’nin yerli sinyalizasyon sistemini
yaygınlaştırarak tüm ülke çapında kullanmaya başlaması beklenmektedir.
Proje öncesinde demiryolu sinyalizasyonu konusunda işletmecilik seviyesinde kalan ülkemizdeki
bilgi birikiminin günümüzde tasarım ve gerçekleme
seviyesine geldiği rahatlıkla söylenebilir. UDSP’de
ortaya atılan tasarım yöntemleri genel amaçlı olup
sadece Mithatpaşa İstayonu’nun sinyalizasyonu
ile sınırlı kalmamıştır. Hatta verilen herhangi bir
demiryolu topolojisi için otomatik olarak anklaşman
algoritması çıkarılmasına yönelik önemli adımlar
atılmıştır [29][30]. Projede her ne kadar trenlerin
sinyalizasyon sisteminden bağımsız olarak ele alındığı sabit bloklu klasik sinyalizasyon sistemleri ele
Türkiye gibi beyin
gücünün nispeten daha
ucuz olduğu gelişmekte
olan ülkelerde
çok ileri teknoloji
kullanımından ziyade
son derece kaliteli
yazılım geliştirilmesini
gerektiren sinyalizasyon
algoritma tasarımı gibi
konularda ilerlemek
için önemli bir fırsat
doğmuştur.
EYLÜL-EKİM 2011 71
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER
alınmışsa da elde edilen bilgi altyapısının günümüzde ortaya
çıkan ve trenler ile sinyalizasyon sistemi arasındaki bağlantıyı
da gözönünde bulunduran Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim
Sistemi (ERTMS) ve İletişim Tabanlı Tren Kontrolü (CBTC)
gibi teknolojileri içeren sinyalizasyon sistemlerinin ülkemizde
geliştirilmesinde kullanılması mümkündür. Projenin ülkemize
doğrudan ve dolaylı katkılarının önümüzdeki 10 sene için 1 milyar doların üzerinde olacağı tahmin edilmekte olup şimdiden
ülkemizdeki hemzemin geçitlerin güvenliğinin iyileştirilmesi
(UHGEP), kumanda merkezlerinde çalışan dispeçerlerin (RAYTES) ve trenleri kullanan makinistlerin eğitilmesi (TRENSİM)
gibi konularda takip eden projeler ortaya çıkmaktadır [13][31].
SONUÇ
Genel olarak bakıldığında, dünya üzerinde birkaç ülkede bulunan gelişmiş demiryolu teknolojileri, can ve mal güvenliği açısından içerdikleri önem nedeniyle son derece yüksek bir katma
değere sahiptir. Deneyimlerimizin bize gösterdiği kadarıyla,
bu tip teknolojiler hakkında ülkemizdeki bilgi seviyesi yükselip
yerli üretimler ortaya çıkmaya başladıkça, maliyet en az 2, çoğu
durumda 10 kat kadar azalmaktadır. Bu bağlamda önümüzdeki
senelerde demiryolu sektörüne trilyon dolar mertebesinde
yatırım yapmayı düşünen ülkemiz için bu konuda yapılan Ar-Ge
faaliyetleri hayati önem taşımaktadır.
Bu yazıda son 10 senede ülkemizde büyük bir hızla ortaya çıkan
raylı sistem Ar-Ge faaliyetlerinden bazıları tanıtılmış ve özellikle
UDSP hakkında ayrıntılı bilgi verilmiştir. Yapılan bilimsel çalışmaların ve Ar-Ge faaliyetlerinin miktar ve kalitesinin bu çalışmalara verilen siyasi ve ekonomik desteklerle orantılı olacağı
aşikardır. Bu bakımdan demiryolları konusunda çalışan firma,
kurum ve kuruluşlara gerek devlet gerekse belediyeler tarafından sağlanan desteğin artarak sürmesi en büyük dileğimizdir.
Referanslar
[1] Demiryolu Sektör Raporu, TCDD, 2009, http://www.tcdd.gov.tr/Upload/Files/ContentFiles/2010/faaliyet-raporu/2009rapor.pdf
[2] Demiryolu Sektör Raporu, TCDD, 2010, http://www.tcdd.gov.tr/Upload/Files/ContentFiles/2010/faaliyet-raporu/2010rapor.pdf
[3] StatInfo, Dünya demiryolu yoğunluğu haritası, http://statinfo.biz/Geomap.aspx?region=wor
ld&act=2661&lang=2
[4] 10. Ulaştırma Şurası, 2009, http://www.ulastirmasurasi.org
72 M‹MAR VE MÜHEND‹S
[5] TCDD Haberler 2010, Hızlı Tren Seminerleri, 3 Ocak 2010, http://www.tcdd.gov.tr/home/
detail/indexc630.html?id=624
[6] İstanbul Metrosu Vagon Sisteminin Kontrol ve Hata Fonksiyonlarına İlişkin S7 300/400 PLC
Yazılımlarının Gerçekleştirilmesi, İTÜ Vakfı 2000
[7] Türk CAD CAM, http://www.turkcadcam.net/haber/2009/RTE-2009/index.html
[8] Kobiden Haberler, 2011, 10.06.2011 tarihli haber, http://www.kobiden.com/bursanin-ilkyerli-tramvayi-Ipekbocegi-2012de-yollarda_11568_haber.html
[9] Savronik, Raylı Ulaşım Programları, http://www.savronik.com.tr/?rayli-ulasimprogramlari&30
[10] TÜLOMSAŞ, http://www.tulomsas.com.tr/ar-ge.html
[11] Tüm Gazeteler, http://www.tumgazeteler.com/?a=1101605
[12] http://www.tuvasas.com.tr/yeni/?sayfa=haber_detay&haber_no=180
[13] TCDD Kurumsal Haberler, http://kurumsal.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=1325
[14] S. Kurtulan, Bir elektrikli ulaşım sisteminin modellenmesi ve simülasyonu, Doktora Tezi,
İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, 1992
[15] SimuX (2011), http://www.simulatorx.com/ , son erişim 28.9.2011
[16] M.T. Söylemez ve S Açıkbaş (2004), “Multi-train Simulation of DC Rail Traction Power
Systems with Regenerative Braking”, Int. Conf. on Comp. Aided Design, Manufacture, and
Operation in the Railway and Other Advanced Transit Systems (COMPRAIL 2004), Dresden,
Almanya, sf 941-950.
[17] M.T. Söylemez (2004), Eminönü-Zeytinburnu Cadde Tramvayı Cer Gücü Simülasyonu,
İTÜ Geliştirme Vakfı Projesi Raporu
[18] S. Açıkbaş ve M. T. Söylemez (2004), “Energy loss comparison between 750 VDC and
1500 VDC power supply systems using rail power simulation”, Int. Conf. on Comp. Aided
Design, Manufacture, and Operation in the Railway and Other Advanced Transit Systems
(COMPRAIL 2004), Dresden, Almanya, sf 951-960.
[19] S. Açıkbaş (2008), “Çok Hatlı Çok Araçlı Raylı Sistemlerde Enerji Tasarrufuna Yönelik
Sürüş Kontrolü”, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Elektrik Mühendisliği Programı, Doktora Tezi
[20] S Açıkbaş ve M. T. Söylemez (2008), “Coasting Point Optimization for Mass Rail Transit
Lines using Artificial Neural Networks and Genetic Algorithms”, IET Electric Power Applications, 2(3), sf 172 – 182
[21] A. Terciyanli, A. Açık, A. Çetin, M. Ermiş, I. Çadırcı, C. Ermiş, T. Demirci, H.F. Bilgin
(2010), “Power quality solutions for Light Rail public transportation systems fed by medium
voltage underground cables”, Energy Conversion Congress and Exposition (ECCE), Atlanta,
ABD, sf 1191-1203.
[22] B. Mumyakmaz, A. Ünsal, N.S. Tunaboylu, ElektrikliDemiryollarındaEnerjiKalitesiProblemleriveÇözümÖnerileri, ElektrikMühendisleriOdası, http://www.emo.org.tr/ekler/b644ca9f37e3699_ek.pdf
[23] M.T. Söylemez, M.S. Durmuş, U. Yıldırım, S. Türk, A. Sonat (2011), “The Application of
Automation Theory to Railway Signalization Systems: The Case of Turkish National Railway
Signalization Project”, IFAC World Congress, Milan, İtalya. DOI: 10.3182/20110828-6-IT1002.03755, sf 10752 –10757.
[24] M.T. Söylemez, M.S. Durmuş, U. Yıldırım (2011), “Functional Safety Applications on
Railway Systems: Turkish National Railway Signalization Project”, International Congress on
Condition Monitoring and Diagnostics Engineering Management (COMADEM’2011), Stavanger, Norveç.
[25] TS EN 50128, 2002, Demiryolu Uygulamaları – Haberleşme, Sinyalizasyon ve İşlem Sistemleri – Demiryolu Kontrol ve Koruma Sistemleri için Yazılım.
[26] TS EN 50129, 2004, Demiryolu Uygulamaları – Haberleşme, Sinyalizasyon ve İşlem Sistemleri – Sinyalizasyon için Güvenlikle İlgili Sistemler.
[27] M S Durmuş, U Yıldırım ve M T Söylemez (2011), “Demiryolu Sinyalizasyon Tasarımında
Fonksiyonel Güvenlik ve Ayrık Olay Sistem Yaklaşımı”, Elektrikli Ulaşım Sistemleri Sempozyumu ve Sergisi (EUSİS 2011), Bursa-Eskişehir.
[28] T Ovatman, İ Mutlu, M T Söylemez, L Gören Sümer, “PLC Tabanlı Demiryolu Anklaşman
Sistemleri İçin Yeni Bir Test Ortamının Oluşturulması”, Otomatik Kontrol Türk Milli Komitesi
2011 Ulusal Toplantısı (TOK 2011), İzmir.
[29] S Türk, A Sonat, A Kuzu, M T Söylemez ve Ö Songüler (2010,9), “Raylı Ulaşım Sinyalizasyon Sistemleri için Anklaşman Tablosundan Otomatik Anklaşman Algoritması Üreteci”,
Otomatik Kontrol Ulusal Toplantısı, TOK’10, Gebze, sf 218-223.
[30 ]U Yıldırım, M S Durmuş ve M T Söylemez (2011,4), “Demiryolu Sinyalizasyon Sistemleri
için Otomatik Anklaşman Tablosu Oluşturulması”, Elektrikli Ulaşım Sistemleri Sempozyumu ve
Sergisi (EUSİS 2011), Bursa-Eskişehir.
[31] TÜBİTAK-BİLGEM, Projeler, http://www.bte.tubitak.gov.tr/projeler.html
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
TÜRK DEMİRYOLU SEKTÖRÜNDE
YENİDEN YAPILANMA
1980’LERİN BAŞINDAN İTİBAREN BİRÇOK ÜLKE DEMİRYOLLARINDA HEM MALİ
HEM DE İŞLETME PERFORMANSININ İYİLEŞTİRİLMESİNE YÖNELİK STRATEJİLERİN
GELİŞTİRİLMESİ ZORUNLULUĞU NEDENİYLE YENİDEN YAPILANMA ÇALIŞMALARI HIZ
KAZANMIŞTIR. BU ŞEKİLDE BİRDEN FAZLA DEMİRYOLU İŞLETMESİNİN SEKTÖRDE
FAALİYET GÖSTERMESİNE İMKÂN VERİLEREK ÖNCELİKLE DEMİRYOLU SEKTÖRÜNÜN
KENDİ İÇİNDE ve DOLAYISIYLA DİĞER ULAŞIM TÜRLERİ (ÖZELLİKLE KARAYOLU)
KARŞISINDAKİ REKABET KABİLİYETİNİN SAĞLANMASI PLANLANMIŞTIR.
Mehmet TURŞAK
TCDD Genel
Müdürlüğü Araştırma
Planlama Koordinasyon
Dairesi Başkanı
74 M‹MAR VE MÜHEND‹S
T
üm dünyada demiryolu sektörünün yeniden
yapılandırılması süreçleri oldukça zor ve
sıkıntılı geçmiştir. Halen modeller ve süreçler tartışma konusu olmaktan kurtulamamıştır. Bu
nedenle yeniden yapılanma süreçleri ve modelleri
kıtadan kıtaya, ülkeden ülkeye değişiklikler göstermektedir. AB’ne girmek üzere olan ülkemiz de
demiryolu sektörünü AB kriterlerine göre yapılandırmak için çaba gösterilmektedir.
Ülkemizde bu çalışmaların yeni başlamadığını ve
gelişmiş ülkeleri taklit ederek yapılmaya çalışılan
bir konu da olmadığını belirtmek isterim. Aslında
ilk yeniden yapılanmaya dönük çalışma 1966 yılında TCDD Teşkilatı Düzenleme Kurulu tarafından
yapılan ve sonucunda “TCDD’nin Reorganizasyon
Raporu”nun hazırlandığı, demiryolu işletmeciliğinin daha etkin verimli hale getirilmesi için yapılan
çalışmadır. Daha sonra, 1990’lı yıllarda diğer ülkelerde gerçekleştirilen demiryollarının yeniden yapılanma çalışmalarına paralel olarak TCDD bünyesindeki çalışmalar da tekrar ivme kazanmıştır. 1995
yılından itibaren günümüze kadar değişen şartlara
göre yeniden yapılanma çalışmaları yürütülmüştür.
AB demiryolu politikaları doğrultusunda ilk yeniden yapılanma çalışması, TCDD’nin mali yapısını
düzeltmek, etkin ve ticari hizmet vermesini sağlamak amacıyla Japon hükümetinin Dünya Bankası
yönetimine bıraktığı fonlardan temin edilen hibe
finansman ile 1995 yılında Booz-Allen & Hamilton danışmanlık firması ile başlamıştır. 1995-1996
tarihleri arasında yapılan çalışmalar sonucunda;
iş birimleri bazında düzenlemeler içeren yeni bir
taslak TCDD Kanunu da dâhil olmak üzere bir rapor
hazırlanmıştır. Ancak, 2001 yılı “katılım ortaklığı
belgesinde” kısa ve orta vadeli hedefler arasında
“ulaştırma konusundaki müktesebatın üstlenilmesi
için bir program benimsenmesi” hususunun yer
alması ve 2001 yılında TBMM’nin “Topluluk Müktesebatının Üstlenilmesine İlişkin Türkiye Ulusal
Programı”nı kabul etmesi üzerine yeni bir çalışmaya ihtiyaç duyulmuştur.
2003 yılında Avrupa Komisyonu’nun desteği ile
Halcrow Firması tarafından Booz-Allen & Hamilton
firması tarafından yürütülen çalışmalar, yürürlükte
bulunan AB müktesebatına uyum açısından tekrar
değerlendirilmiş ve bu kapsamda bir “farklılık
analizi” yapılmıştır. Sonuçta, AB müktesebatı doğrultusunda öncelikle ele alınması gereken temel
boşluklar belirlenmiş ve demiryolu sektörünün
yeniden yapılandırılması için yapılması gereken
temel faaliyetlerin yer aldığı 2003-2008 yıllarını
kapsayan bir “eylem planı” hazırlamıştır.
AB Mevzuatı’na uyum sağlamak üzere demiryolu
taşımacılığı alanında 2003–2008 yıllarını kapsayan
eylem planı 1 Ağustos 2003 tarihinde Bakanlığımız
tarafından onaylanmıştır. Bu eylem planı doğrultusunda “Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden
Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi” projesi hazırlanmıştır.
AB Mevzuatı’na uygun olarak demiryolu sektörü-
nün yasal ve yapısal çerçevesinin oluşturulması
amacıyla geliştirilen proje Demiryolu Sektörünün
Organizasyonu (Eşleştirme Projesi) ve Yeni TCDD
Organizasyonu, Hükümetle Mali İlişkilerin Düzenlenmesi ve Mali Yönetim Bilgi Sistemi (MYBS)
Kurulması (Teknik Yardım - Hizmet Alımı Projesi)
olmak üzere ikiye ayrılarak yürütülmüştür.
Demiryolu Sektörünün Organizasyonu projesi,
AB müktesebatı ile uyumlu yasal düzenlemelerin
yapılması amacıyla Almanya ile birlikte gerçekleştirilmiştir. Proje kapsamında demiryolu sektörünü
düzenleyen “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu”
ve “TCDD Kanunu” taslakları ile bunları tamamlayıcı nitelikteki ‘’Demiryolu Emniyeti’’, ‘’Demiryolu İşletme Lisansı’’, ‘’Demiryollarında Karşılıklı
İşletilebilirlik’’ ve ‘’Demiryolu Altyapısına Erişim’’
yönetmelik taslakları hazırlanmıştır. Proje resmi
olarak 1 Şubat 2005 tarihinde başlamış ve 31 Ekim
2006 tarihinde tamamlanmıştır. Eşleştirme Projesi,
kanun ve yönetmelik taslaklarının nihai şekillerinin
bir paket halinde proje liderleri tarafından 25 Ocak
2007 tarihinde onaylanması suretiyle tamamlanmıştır.
Diğer yandan devam eden yeniden yapılanma çalışmalarını desteklemek amacıyla, Dünya Bankası’nın
Ülke Destek Stratejisi (CAS) kapsamında sağlanacak kaynağın kullanımına yönelik olarak “işgücünün yapılandırılması ve sosyal plan hazırlığı”
başlığıyla CANAC firmasına 2004 yılında bir çalışma
yaptırılmıştır. 6 ay süren çalışma kapsamında,
TCDD bünyesindeki işgücünün mevcut durumunun
tespit edilmesi ve hedef işgücünün belirlenmesi,
sosyal destek ve yeniden işe alma destekleme
programları başta olmak üzere erken emeklilik
veya diğer işgücü azaltma seçeneklerinin ve bunların maliyetinin tespit edilmesi, işgücü yeniden
yapılandırma programının ekonomik maliyet/fayda
analizi ile işgücü yeniden yapılandırma programına
yatırım yapan TCDD’nin mali fizibilitesinin değerlendirilmesi ve TCDD bünyesinde kapasite oluşturulması için faaliyetler yürütülmüştür.
Eşleştirme Projesi kapsamında hazırlanan taslakların kanunlaştırılmasına yönelik olarak Ulaştırma
Bakanlığı ile birlikte bir “Eylem Planı” hazırlanmış
ve taslaklar ön görüş alınmak üzere Maliye Bakanlığı, Hazine Müsteşarlığı ve DPT Müsteşarlığına
gönderilmiştir.
Gelen ön görüşler doğrultusunda taslakların revize
edilmesini ve ilgili teknik çalışmaların tamamlanmasını sağlamak üzere taslaklar yeniden düzenlenmiştir.
Düzenlenen bu taslaklar hakkında Ulaştırma
Bakanlığı ve TCDD üst yönetimi, önceki yöneticiler,
TCDD çalışanlarının yer aldığı dernek ve sendika ile
Demiryolu Taşımacılık Derneği (DTD) gibi demiryolu ile ilgili bazı sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri ile bilgilendirme toplantıları yapılmıştır. Ayrıca,
resmi olarak 15 Temmuz 2008 tarihinde Ulaştırma
Bakanlığı’na gönderilen kanun taslakları TCDD
web sitesinde yayınlanmış ve yasalaşma süreci
Avrupa Birliği
demiryolu politikaları
doğrultusunda ilk
yeniden yapılanma
çalışması, TCDD’nin
mali yapısını
düzeltmek, etkin ve
ticari hizmet vermesini
sağlamak amacıyla
Japon Hükümetinin
Dünya Bankası
yönetimine bıraktığı
fonlardan temin edilen
hibe finansman ile 1995
yılında Booz-Allen &
Hamilton danışmanlık
firması ile başlamıştır.
EYLÜL-EKİM 2011 75
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
Eşleştirme
Projesi
kapsamında
hazırlanan
taslakların
kanunlaştırılmasına yönelik
olarak Ulaştırma
Bakanlığı ile
birlikte bir
“Eylem Planı”
hazırlanmış
ve taslaklar ön
görüş alınmak
üzere Maliye
Bakanlığı,
Hazine
Müsteşarlığı ve
DPT
Müsteşarlığına
gönderilmiştir.
76 M‹MAR VE MÜHEND‹S
Bakanlık tarafından sürdürülmektedir.
Yasalaşma sürecinde olan kanun ve yönetmelikler
ile neler değişecek?
“Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” taslağı ile
demiryolu taşımacılığındaki mevcut tekelin kaldırılarak sektörünün serbestleştirilmesi sağlanacaktır.
Rekabetin düzenlemesi ve denetimi için bağımsız bir Demiryolu Rekabetini Düzenleme Makamı
(Demiryolu Ulaştırması Genel Müdürlüğü) oluşturulacaktır. Ayrıca, ayrım yapılmaksızın, şeffaf ve
adil bir şekilde demiryolu altyapısının tahsis edilmesini, altyapı kullanım ücretlerinin belirlenmesini
ve tahsil edilmesini sağlamak üzere, demiryolu
altyapı yöneticisi ile taşımacılık hizmeti verecek
demiryolu işletmeleri arasındaki ilişki, hukuki yapı,
yönetim ve hesapların ayrılması sağlanacaktır.
Sektöre yeni girecek demiryolu işletmeleri ve altyapı yöneticileri ile birlikte demiryolu emniyeti ve işletmeciliği daha fazla önem kazanacaktır. Demiryolu
emniyetinin sağlanması ve geliştirilmesine yönelik
olarak bağımsız düzenleme ve denetim yapmak
üzere bir Demiryolu Emniyet Makamı (Demiryolu
Ulaştırması Genel Müdürlüğü) oluşturulmaktadır.
Ayrıca, altyapı yöneticileri ve demiryolu işletmelerinin emniyete ilişkin yükümlülükleri tanımlanmakta,
işletmecilik ve emniyet açısından ilgili belgeleri
almaları zorunlu hale getirilmektedir.
Demiryolu emniyetiyle ilişkili olarak AB ile bütünleşmeyi sağlamak üzere Karşılıklı İşletilebilirlik
hususları da düzenlenmektedir.
Diğer taraftan, demiryolu sisteminin emniyet açısından geliştirilmesini temin etmek için, meydana
gelecek kaza ve olayları incelemek, sebeplerini
tespit etmek ve benzerlerinin tekrarlanmaması için
tavsiyelerde bulunmak üzere bağımsız bir Demiryolu Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu oluş-
turulmaktadır. Demiryolu sektöründeki yeniden
yapılanmanın başarılı olabilmesi için, demiryolu
taşımacılık fiyatlarının belirlenmesinde önemli rol
oynanan, demiryolu yapım ve iyileştirme maliyetlerinin tamamının, karayollarında olduğu gibi devlet tarafından karşılanması sağlanmıştır. Mevcut
demiryolu altyapısının bakım-onarım maliyetlerinin
ise karayolu ile rekabete imkân verecek şekilde
devlet tarafından kısmen karşılanmasına ilişkin
düzenleme yapılmıştır. En önemlisi ise altyapı ile
işletmeciliği yürütecek iki ayrı şirketin oluşumu
sağlanacaktır.
Buraya kadar 155 yıllık geçmişe sahip demiryollarımızın, 1960’lı yıllarda başlayan ve 2000’li
yıllarda ivme kazanan yeniden yapılanma sürecini
ve yapılan çalışmaları kısaca anlatmaya çalıştım.
Yasalaşma sürecinde olan kanunların yürürlüğe
girmesiyle hazırlık süreci tamamlanacak ve uygulamaya geçilecektir. Böylece kanun ve yönetmeliklerle belirlenen/belirlenecek şartları sağlayan
özel sektör kuruluşlarının da tren işletebileceği bir
yapıya kavuşulmuş olacaktır. Rekabetin getireceği
olumlu değişimle, sektörün dinamizm kazanacağı,
yolcu ve yük taşımacılığı hizmetinin vatandaşlarımıza, sanayicilerimize ve diğer faydalanıcılara daha
kaliteli, etkin ve emniyetli bir şekilde sunulacaktır.
Demiryollarının yeniden yapılanması geçiş süreçleri başta da anlatmaya çalıştığım gibi genellikle
sancılı ve sorunlu dönemler olmuş, İngiltere örneğinde altyapıyı dahi özelleştiren devlet geri adım
atmak zorunda dahi kalmıştır. Benzer örnekleri ve
sektörü iyi bilen ulaştırma yönetiminin adeta iflas
etme noktasına gelmiş altyapıya devasa yatırımlara
devam ettiği bu dönemde yeniden yapılanmayı sağlayacak kanunları çıkarmak için en uygun zamanlamayı yapacağına inanıyorum.
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
HARİTADA DAİMA YER ALACAK
BİR PROJE-MARMARAY PROJESİ
İSTANBUL, KORUNMASI GEREKEN EŞSİZ TARİHİ VE KÜLTÜREL DEĞERLERİ
NEDENİYLE TOPLU ULAŞIM MODLARININ ÇEVRESEL ETKİLERİNİN AZALTILARAK,
RAYLI SİSTEMLERİN KAPASİTESİ, GÜVENİLİRLİĞİ VE YOLCU KONFORUNUN
ARTTIRILABİLMESİ İÇİN MODERN RAYLI SİSTEMLERİN KURULMASINI GEREKTİREN,
METROPOL BİR ŞEHİRDİR.
Metin AKBAŞ
TCDD 1. Bölge
Müdür Yrd. TCDD
MARMARAY
Koordinasyon
Komisyon Başkanı
A.Ufuk KINIK
TCDD MARMARAY
Koordinasyon
Komisyon Başkanı Yrd.
M
armaray Demiryolu Projesi’nin güzergâhı,
İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere,
temeli Osmanlı dönemine kadar uzanan
mevcut banliyö hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir. Bir başka ifadeyle, Halkalı-Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme-Gebze arasındaki mevcut
istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak;
fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek
veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir. Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’da
yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu
teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecektir.
HAR‹TADA DA‹MA YER ALACAK PROJE
Marmara Denizi’nin Avrupa ve Asya yakasında
sürekli gelişen şehirde, şehrin bir yakasından
öbür yakasına erişme çabaları hep süregelmiştir.
Boğaz geçişi ile ilgili ilk proje 1860 yılında Sultan Abdülmecid tarafından, ikinci proje Sultan 2.
Abdülhamid’in emri ile hazırlanmıştır. Günümüzde
ise Ulaşım Master Planları verileri, seyahat talep
analizleri verileri ile Marmaray Projesinde kapasite
öngörüleri yapılmıştır. Projenin genel amacı ise
demiryolu alt yapısı ile kent içi ulaşım ve şehirlerarası trenlerin kesintisiz, aktarma yapılmadan yaka
geçişlerinin sağlanmasıdır. Aktarmasız yaka geçişi
sağlamanın; zamandan tasarruf, kolay erişim, ulaşımda tıkanıklığın azalması, kent içi hareketliliğin
sürdürülebilirliğinin artırılması gibi birçok faydaları
olduğu söylenebilir.
Marmaray Projesi’nin anlamı için, projenin “boğaz
tüp geçiş etabının” “Bosphorus Crossing One”
(BC1) yüklenici konsorsiyum ortaklarından Japon
Firması Taisei temsilcileri, tanıtım afişlerinde
“Haritada Daima Yer Alacak Proje” tanımlamasıyla
78 M‹MAR VE MÜHEND‹S
projenin kalıcılığını, sürekliliğini ve önemini çok
anlamlı bir şekilde tanımlamışlardır.
PROJEDE BULUNAN B‹RÇOK D‹S‹PL‹N
Marmaray Projesi, genel bakış ağırlıklı olarak bir
inşaat projesidir. İnşaat mühendisliği disiplini olarak görünmekle birlikte, farklı disiplin ve mesleklerle kesişen, entegre olan bir projedir. Projenin etüt
ve ihale aşamalarından itibaren; inşaat mühendisliği, mimarlık, makine mühendisliği, elektrik-elektronik mühendisliği, trafik mühendisliği ağırlıklı bir
proje çerçevesi görünümü çizmiştir. Projenin deniz
altındaki kesimi için; jeolojik yapısının incelenmesi,
jeoloji mühendisliği, deprem riskine karşılık; inşaat
mühendisliği, jeofizik mühendisliği çevreye etkileri
açısından; su kalitesi, gürültü, flora(bitki çeşitliliği),
fauna(proje alanındaki habitat da yaşayan balık
canlılar vs.) konuları çevre mühendisliği disiplinini
içermektedir. Proje güzergâhı kazı alanındaki tarihi
eserler ve buluntular nedeniyle, arkeolojiden sualtına farklı bilim dallarına geçiş yapmıştır.
Mega proje sınıfında gösterilen Marmaray Projesi
birçok farklı daldaki mühendislik ve ana bilim
dalı meslek alanıyla, mühendislikler meslekler
projesine dönüşmüş bulunmaktadır. Ayrıca projenin tasarlanarak devam ettirilmesi, dış kaynaklı
finansman, çok uluslu çalışan insan kaynakları,
finansman yönetimi, risk yönetimi, süreç yönetimi,
ara yüz yönetimi, hukuk yönetimi gibi uygulama
sürecindeki etkileşimler ve sonuçları proje yönetimi açısından geleneksel yaklaşımdan çok farklı bir
durum sergilemektedir.
MARMARAY PROJE ETAPLARI
1. Proje Müşavirliği Sözleşmesi: Projenin ihale süreci öncesine de dayanan Proje Müşavir-
liği Avrasya Consult tarafından üstlenilmiştir. Proje Design-Built (Tasarla- Yap) model ile
gerçekleştirilmektedir.
Sözleşme Süresi: 83 Ay
Sözleşme Bedeli: 77.350.000 $
2. Boğaz Tüp Geçiş Projesi Sözleşmesi (Bosphorus Crossing 1- BC1): Ayrılıkçeşme - Kazlıçeşme
istasyonları arası, tüneller ve istasyonlar inşaatı.
Üsküdar, Sirkeci, Yenikapı yeraltı, Ayrılıkçeşme,
Kazlıçeşme yüzeysel istasyon inşaatları.
Sözleşme Süresi: 1705 Gün.
Sözleşme Bedeli: 1.110.000.000 $
3. Haydarpaşa Gebze, Halkalı Kazlıçeşme Arası
Mevcut Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi Sözleşmesi: (Commuter Rails- CR1-CR3) : Mevcut çift
hatlı demiryolunun 3 hatta çıkarılması, 37 istasyonun yenilenmesi, elektrik ve mekanik sistemler
inşaatı işlerini kapsamaktadır.
Sözleşme Süresi : 1447 Gün.
Sözleşme Bedeli : 1.250.000.000 $
4.Yeni Demiryolu Araçlarının Temini Sözleşmesi:
(Rolling Stocks) (Commuter Rails –CR2):
Marmaray hatlarında çalışacak 20 adet 5’li ve
34 adet 10’lu vagonlardan oluşan toplam 54 set
(440 vagonluk) banliyö araç filosunun teminini
kapsamaktadır.
Sözleşme Süresi:1981 Gün.
Sözleşme Bedeli: 845.000.000 $
RAKAMLARLA MARMARAY
Toplam Hat Uzunluğu: 76.3 km (Avrupa Yakası 19.3
km, Asya Yakası 43.4 km, Batırma Tüp Tünel 1.4
km, Delme Tünel: 9.8 km, Aç-kapa ve açık kazı:
2.4 km)
İstasyon Sayısı : 40 (yeni inşa edilecek 3 yer altı
istasyonu, İyileştirilecek/yeniden inşa edilecek olan
mevcut 37 yüzeysel istasyon)
Peron Uzunluğu : Minimum 225 m
Peron Tipi : Orta Peronlar
Batırma Tüp Tünel Derinliği: Maksimum 56 m
Saatte Tek Yönde Maksimum Doruk Kapasite:
75.000 yolcu
Sefer Aralığı (trenler arasındaki süre): 120-600
sn. Gebze ve Halkalı Arasındaki Toplam Yolculuk
Süresi : 105 dakika
Yeni CR2 Araçlarının Sayısı: 440 vagon (34 adet 10
vagonlu, 20 adet 5 vagonlu set olmak üzere)
Marmaray Projesi,
genel bakış ağırlıklı
olarak bir inşaat
projesidir. İnşaat
Mühendisliği disiplini
olarak görünmekle
birlikte, farklı disiplin
ve mesleklerle kesişen,
entegre olan bir
projedir.
MARMARAY PROJES‹ BC1 (Boğaz Geçiş) ETABI
Marmaray BC1 hattı Kazlıçeşme’de mevcut TCDD
istasyonu civarında başlayıp Aksaray-Sirkeci ekseninde devam ederek boğazın Anadolu yakasında
Üsküdar üzerinden geçerek Ayrılıkçeşme civarında
son bulmaktadır. Toplam uzunluğu 13,6 km.dir.
Güzergah Kazlıçeşme civarında bir hemzemin
istasyon yapısıyla başlayarak Yedikule bölgesine
kadar hemzemin, köprü ve U tipi inşaat yapılarıyla
EYLÜL-EKİM 2011 79
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
Toplam Hat
Uzunluğu : 76.3
km (Avrupa
Yakası: 19.3 km,
Asya Yakası: 43.4
km, Batırma Tüp
Tünel: 1.4 km,
Delme Tünel: 9.8
km, Aç-kapa ve
açık kazı: 2.4 km)
80 M‹MAR VE MÜHEND‹S
devam etmektedir. Yedikule istasyonu civarında
birbirine paralel “tünel delme makinesi” (TBM)
ile açılacak olan paralel-ikiz, prefabrik betonarme
segmentli tünel inşaat yapıları başlamaktadır. TBM
segmentli tünelleri Yedikule bölgesinde başlayıp
Yenikapı aç-kapa yapısına kadar devam etmektedir.
Yenikapı aç-kapa yapısı yaklaşık 700 m uzunluğunda ve Aksaray-Havaalanı ve Yenikapı-Taksim metro
hatları için transfer yapılarını da kapsayan Yenikapı
yeraltı istasyon yapısı bu bölümde yer almaktadır.
Yenikapı aç-kapa yapısından itibaren Sarayburnu
bölgesine kadar tarihi yarımadayı baştan sona
birleştirecek olan inşaat yapısı yine segmentli ikiz
tünel yapısı olacaktır. Sirkeci bölgesinde delme
tünel tekniği ile inşa edilecek olan yeraltı istasyonu
bulunacaktır. Sirkeci yeraltı istasyonuna ulaşabilmek için Coğaloğlu civarında ve Sirkeci Gar sahası
içerisinde yaya girişi yapıları bulunacaktır. Bu iki
giriş yapısı arasında istasyona dikey ulaşım yapıları
yer almaktadır.
Marmara Denizi’nin altında yapımları tamamlanan
tüp ve delme tünel, Başbakanımız Sayın Recep
Tayyip Erdoğan’ın 26 Şubat 2011 tarihinde katıldığı
törenle birbirine bağlanarak, Avrupa ve Asya kıtaları deniz altından birleşmiştir.
Ayrılıkçeşme(İbrahimağa)-Sirkeci arası yaklaşma
tünelleri ile batırma tüp tünellerin kaba inşaatı
büyük oranda tamamlanmış durumda, SirkeciYenikapı arası yaklaşma tünelleri ile Yenikapı-Yedikule arası yaklaşma tünellerinin önemli bir kısmı
tamamlanmış olup tünellerden birisinden Yenikapı-Sirkeci arasında karşılıklı olarak açılan tünellerde buluşma sağlanmıştır. Kazlıçeşme yüzeysel
istasyonunun inşaatı devam etmektedir.
29.Ekim.2013 tarihinde BC1 kısmı SöğütlüçeşmeKazlıçeşme arası güzergâhın hizmete açılarak,
yolcu taşımacılığına başlanması öngörülmektedir.
BC1 Projesi Kapsamında Yeralan İnşaat Yapıları
Marmaray Sözleşme BC1 güzergâhını oluşturan
yapıların çok büyük bölümü çeşitli tünel yapım
teknikleriyle inşa edilmektedir. Bu teknikler genel
anlamda aç-kapa, NATM (Yeni Avusturya Tünel
Metodu), TBM (Tünel Delme Makinesi) ve batırma
tüp (Immersed Tube) tünelcilik yöntemlerini kapsayacaktır. İnşaat kapsamındaki ana yapılar, batırma
tüp (1387 m); TBM tünel (9.360 m); NATM Tünel
metoduyla inşa edilecek olan Sirkeci İstasyonu
giriş yapı bağlantıları ve acil çıkış şaftları; Aç- Kapa
metoduyla inşa edilecek olan Yenikapı Tüp (270m),
Üsküdar (270 m) istasyonları ve Sirkeci istasyonu
girişleri, yer üstündeki Kazlıçeşme istasyonu (225
m) ve aç kapa tüneller, köprü ve havalandırma
binalarından oluşmaktadır.
İnşaat uygulamalarına başlamadan önce,
güzergâhın açık inşaat alanlarında olası yer altı
tarihi varlıkları tespit etmek amacıyla arkeolojik
araştırma kazılarına Haziran 2004 tarihinde Üsküdar istasyon alanında başlanmıştır. Daha sonra
Yedikule, Yenikapı ve Sirkeci’de de başlanan arkeolojik kazılar, olası mevcut kalıntılara zarar verilmeyecek şekilde uzman arkeologların denetiminde
yürütülmektedir.
İSTASYON YAPILARI
Modern istasyon binaları, her 90 saniyede bir 10
vagonlu trenlerin geleceği zirve saatlerdeki trafik
yoğunluğunu karşılayacak ve İstanbul’un tarihi
yapısına uyum sağlayacak şekilde dizayn edilmektedir. İstasyon binalarında yapılacak olan elektromekanik işler, yüksek gerilim kabloları, trafo
merkezleri, acil durum jeneratörleri, aydınlatma
sistemleri, güvenlik sistemleri, su temin ve tahliye
sistemleri, sıhhi tesisat sistemi, tünel havalandırma ve yangın kontrol sistemleri, yürüyen merdiven-
batırma tüp elemanları uç uca getirilerek birleştirilmiş ve geçirimsizlik için gerekli işlemler tamamlanmıştır. Bu arada batırma tüp elemanları sabitleştirilerek kanal yeniden doldurulduktan sonra üzerinde gerekli koruma tabakası oluşturulmaktadır.
DELME TÜNEL YAPILARI
Ayrılıkçeşme-Üsküdar-Boğaz arası ve Yedikule-Yenikapı–Sirkeci–Boğaz arasındaki tüneller TBM ile açılarak, bu işler için
5 adet TBM aynı anda kullanılmaktadır. Bu yöntemde TBM
makinesi kazı işlemini yaparken, tünel duvarına kalıcı prefabrik betonarme segmentler yerleştirilmektedir. Yaklaşık olarak
18 bin 720 m uzunluğunda olan kazıda toplam 13 bin adet iç
çapı 7 bin 040 mm olan ringler kullanılmaktadır. TBM tünelleri
arasında her 200 m’de bir NATM metoduyla acil durumlar ve
servis hizmetleri için kullanılmak üzere yaya tünelleri yapılmaktadır. NATM ve geleneksel tünel yapım yöntemleri kullanılarak Sirkeci istasyonu yaya ulaşım tünelleri ve istasyon düşey
şaftları ile Üsküdar istasyonu sonrasında makas tünelleri inşa
edilmektedir.
ler, asansörler ve yürüyen bantlarını kapsamaktadır.
Proje kapsamında inşa edilecek olan istasyon yapıları Kazlıçeşme hemzemin istasyonu, Yenikapı tüp, Sirkeci ve Üsküdar
istasyonlarıdır. Yenikapı istasyonları kazıklı tahkimat ile hazırlanan kazı alanında, Üsküdar istasyonu diyafram su geçirimsiz
tahkimatla açılacak kazı alanında inşa edilmektedir. Sirkeci
istasyonu ise derin tünel inşaat yöntemiyle, ulaşım yapıları ise
aç-kapa ve derin tünel yöntemleriyle gerçekleştirilmektedir.
BATIRMA TÜP TÜNEL UYGULAMASI
İstanbul Boğazının altına yerleştirilen batırma tüp elemanları
ve diğer bölümlerle birleştirme detaylarının toplam uzunluğu
bin 387 m uzunluğundadır. Batırma tüp tünel güzergâhı; Avrupa yakasında Sarayburnu’ndan başlayıp Kız Kulesi’nin hemen
kuzeyinden geçerek Üsküdar bölgesinde Anadolu yakasına
ulaşmaktadır. Batırma tüp tünelin; yerleştirileceği derinlik (58
m) itibariyle dünyanın en derin batırma tüneli konumundadır. Bu projede 15.3 m genişliğinde, 8.6 m yüksekliğinde, her
biri 135 m uzunluğunda 11 adet eleman Tuzla Fabrikasyon
Bölgesi’nde prefabrik olarak imal edilmiştir. Her bir eleman
batırma ve montaj işlerinin yapılacağı noktaya kadar yaklaşık 40
km, gemiler yardımıyla yüzdürülerek getirilmiştir.
Tuzla’da inşası tamamlandıktan sonra yüzdürülerek yerleştirme alanına getirilen iki bölümlü batırma tüp elemanları
deniz dibinde daha önceden kazısı tamamlanan boşluklara
ağırlaştırılıp batırılarak ve kontrollü bir şekilde proje ekseninde
yerleştirilmiştir. Batırma ve yerleştirme işlemi bu amaçla özel
olarak imal edilmiş olan duba üzerinden askı telleri yardımıyla
kontrollü biçimde gerçekleştirilmiştir. Akıntı nedeniyle oluşacak konum değişikliklerini önlemek için duba deniz dibine ankrajlanmaktadır. Batırma işlemi sırasında RTK-GPS ölçümleri ve
özel multibeam ölçüm donanımı kullanılarak tüp tünelin tasarlanan proje konumunu alması sağlanmaktadır. İlk tüp elemanının yerleştirilmesi için bu amaçla geçici olarak kıyıda Kız Kulesi
civarında TBM tünelle birleşim bölümünde inşa edilecek olan
iskeleden (Şaft) yararlanılmıştır. Yerleştirme işleminden sonra
MARMARAY PROJES‹ YÜZEYSEL BANL‹YÖ
HATLARININ YEN‹LENMES‹ ETABI VE
ELEKTRO MEKANİK İŞLER (CR1-CR3)
Ayrılıkçeşme – Gebze ve Kazlıçeşme-Halkalı arası güzergâhta
demiryolu trafiğe kapatılıp yol ve tesisler komple sökülecektir.
63 km, hat boyunca altyapı 3 hattı kapsayacak şekilde projesine
ve şartnamelere uygun şekilde yeniden yapılacaktır. Kurp üzerinde bulunan mevcut istasyonların yerleri değiştirilerek aliymanlara (doğru yollara) inşa edilecektir. Bununla birlikte hat
güzergâhı boyunca mevcut tüm alt ve üstgeçit, köprü, yaya alt
ve üst geçitlerinden 100 yıllık tasarım ömrüne ve işveren şartnamelerine uygun olmayanlar yıkılıp yeniden inşa edilecektir.
Bu kesimdeki 37 adet istasyon 10 vagonlu Marmaray CR2 aracını alacak şekilde 225 m. uzunlukta olacaktır. Yürüyen merdiven
ve bantları, engelli asansörleri, acil çıkış tesisleri, jeneratörleri,
personel ve idari odaları ile modern tesisler haline dönüştürülecektir. İşi yürütmekte olan AMD (Alstom-Marubeni-Doğuş)
konsorsiyumu Nisan 2010’da işi bırakmıştır. İşin ihalesi 28
Şubat 2011 tarihinde tekrar yapılmış olup ihale değerlendirme
aşamasındadır.
YENİ DEMİRYOLU ARAÇLARININ
TEMİN‹ SÖZLEŞMESİ (CR2)
Marmaray hatlarında çalışacak 20 adet 5’li ve 34 adet 10’lu
vagonlardan oluşan toplam 54 set (440 vagonluk) banliyö araç
filosunun teminini kapsamaktadır. Bu araçlardan 100 vagonu
Güney Kore’de Chang-Won şehrindeki Hyundai-Rotem fabrikalarında üretilmekte kalan 340 vagon ise Adapazarı EUROTEM
Fabrikası’nda imal edilmektedir. Bu araçlardan üretilenler
TCDD’nin Edirne ve İzmir Garları’nda gare edilmektedir. Saha
Testleri (SAT) ve Fabrika Testleri (FAT) ile sürücü eğitimi yapılmaktadır. 13 adet 5 vagonlu setler mevcut TCDD hatlarında
kullanılması yönünde çalışmalar devam etmektedir.
MARMARAY PROJESİ‹ YAPIM SÜRECİNDE
ORTAYA ÇIKAN YENİ PROJELER
Marmaray Projesi’nin uygulama sürecinde, projenin bir ulaşım
güzergâhını kapsaması, İstanbul’un tarihi geçmişini saklayan
EYLÜL-EKİM 2011 81
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
tarihi yarımadadan geçmesi, diğer meslek disiplinlerini de katarak yeni projelerin geliştirilmesine yol açmıştır.
İstanbul’un doğu-batı aksında, Anadolu ve Avrupa yakası
deniz kıyısı boyunca uzanan Marmaray Proje güzergâhında,
Haydarpaşa’da Anadolu Bağdat Demiryolu, Sirkeci’de
Rumeli Demiryolları’nın başlangıç istasyonları Osmanlı
İmparatorluğu’nun son dönem tarihe tanıklık eden izlerini
taşımaya devam etmektedir. Marmaray Projesi; demiryolu
güzergâhı ile tarihi geçmişi, modern ve teknolojiye uygun ulaşım sistem konsepti ile de eski ile yeninin birarada yaşatılmaya
çalışıldığı bir yaklaşımla yürütülmeye çalışılmaktadır. Bütün
dünyada olduğu gibi kent merkezinde kalan şehrin simgesi
tren garları zaman içinde değişime uğramış, kimisi Paris
Gare’de Orsay gibi sanat müzesine dönüşmüş, kimisi de eski
ile yeninin zıt karakterlerde entegresi ile Viyana’daki West Bahhoff dönüşümüne uğramıştır. Marmaray Projesinde güzergâh
İstanbul’un birçok ilçe ve semtinden geçtiğinden gar ve yeniden
planlanması değişime uğraması kaçınılmaz olacaktır. Bu aşamada kavramsal olarak Urban Design (kentsel tasarım), kentsel yenileme, kentsel dönüşüm boyutlarıyla olayın ele alındığını
görüyoruz. Farklı uzmanlık alanları, birbirlerine geçişler, arayüz
yönetimleri, bütüncül yaklaşımlar tüm bunları paket proje sistemi olarak öngörmek, bu kapsamda yeni yaklaşımlar ortaya
koymaktadır. Bu örnekte de görüleceği üzere bu kapsamdaki
“proje danışmanlığı” önemini ortaya koymaktadır. Bunlardan
en önemli olanı İstanbul’un bilinen yazılı tarihini değiştirecek
nitelikteki Yenikapı arkeolojik buluntuların kazı alanıdır. Bu
alan içerisinde bulunan Kentsel Uygulamalar ve Kültürel Mirasın Korunması başlığı altında yürütülen en önemli projelerden
biri “Yenikapı Transfer Alanı ve Arkeo Park Alanı” projesidir.
Öyle ki bu alan başlı başına yeni bir uluslararası proje teminine
dönüşmüştür.
Proje Alanı, İstanbul’un can damarı olacak Marmaray, Taksim-Yenikapı Metro ve Yenikapı TCDD Banliyö Hattının, Tarihi
Yarımada’da kesiştiği noktadadır. Raylı sistem projelerinin
uygulanması sırasında yapılan kazılarda, bin 600 yıllık “Theodosius Limanı” kalıntıları ile 8 bin 500 yıl öncesinden İstanbul’daki
ilk yerleşmelere ait buluntularla karşılaşılmıştır. Alanın hem
kent için önemli bir “transfer noktası” hem de dünya tarihi ve
kültürel mirası açısından arkeolojik kalıntılar barındıran bir
“Arkeopark” olarak yeniden tasarlanması öngörülmüştür. Bu
82 M‹MAR VE MÜHEND‹S
çerçevede, arkeolojik buluntuların açık-kapalı olarak sergilenebileceği, Arkeoloji Araştırma Merkezi ve Transfer Merkezi
olarak çok taraflı bir master plan, kentsel tasarım, mimarlık,
mühendislik ve işletme modeline sahip uygulanabilir bir proje
elde edilmesi, aynı zamanda dünya ve İstanbullulara tanıtılması hedeflenmektedir. Proje Alanı, 27.52 ha.lık bir alanı
kapsamaktadır.
PROJENİN ETKİLERİ
Marmaray Projesi İstanbul’un iki yakası arasında kesintisiz
yolculuk yapma imkanı sağlaması açısından kent içi ve şehirlerarası yolculuk sayısında artış sağlayacaktır. Bu durum seyahat
edenler için konfor sağladığı gibi her iki yaka arasında yaşanan
zaman ve iş gücü kaybını azaltacaktır. Genel anlamda trafik
tıkanıklığının giderilmesi, yakıt tasarrufu, araçlardan çevreye
yayılan yakıtların zararlı salınımları da azalmış olacaktır.
Marmaray Projesi kenti boydan boya kat eden raylı sistem projesi olup, İBB tarafından gerçekleştirilen hafif raylı sistemler,
metrobüs, otobüs hatları gibi diğer kent içi taşıma modları ile
entegrasyon sağladığından transfer istasyonları ile önemli bir
işlev görecektir.
İstanbul üzerinden Avrupa-Asya yakalar arası geçiş yapan
mevcut demiryolu yük taşımacılığı Sirkeci-Haydarpaşa arası
İstanbul Boğazı’ndan feribot bağlantısı ile sağlanmaktadır. Yaka
geçişlerindeki yük operasyonlarında değişik nedenlerden dolayı
önemli gecikmeler meydana gelebilmektedir.
Proje, güzergahı itibariyle uluslararası yolcu ve yük taşımacılığı
açısından da bu hatta entegre olacak yüksek hızlı tren hatları
ve yaka geçişindeki aktarmasız geçiş sağlanması nedeniyle yük
taşımacılığı açısından önemli kapasite artışlarını sağlayacaktır.
Boğaz geçişinin Londra’dan Pekin’e kesintisiz demiryolu bağlantısını sağlaması bakımından da çok büyük öneme haiz bir
proje olduğu aşikardır.
İstanbullular için zaman kazanımı ve konforlu seyahat olanakları sunması bakımından da proje insan yaşamı için önemli bir
etkendir.
Son yıllarda Asya kıtasında özellikle Çin ve Hindistan’daki ekonomik gelişmelerle ticaret hacminin büyümesi Asya ile Avrupa
arasındaki ulaşım hatlarını daha önemli hale getirmiştir. Bu
bağlamda Marmaray Projesinin ayrı bir önemi vardır.
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
GÜVENLİ GELECEK DEMİRYOLU
SANAYİNDE LOKOMOTİFTEN TRAMVAYA
YERLİ ÜRETİM ve PAZAR
TÜRKİYE’NİN HEDEFİ ‘BÜYÜK TÜRKİYE‘ OLMAKTIR. CUMHURİYETİMİZİN 100.
YILDÖNÜMÜ OLAN 2023 YILINA KADAR DÜNYANIN İLK ON EKONOMİSİ ARASINDA OLMAYI
HEDEFLEMEKTEDİR. ÜLKEMİZİN 2023 YILI MAKRO EKONOMİK BÜYÜKLÜKLERİ; NÜFUS
85 MİLYON, GSMH 2 TRİLYON USD, İHRACAT 500 MİLYAR USD, İTHALAT 750 MİLYAR USD
VE TURİZM GELİRLERİ DE 85 MİLYAR USD OLARAK BEKLENMEKTEDİR. BU RAKAMLAR
ÜLKEMİZİN KALKINMASINI ve GELİŞMESİNİN İŞARETLERİNİ VERMEKTEDİR.
Dr. Muammer
KANTARCI
TUVASAS /TCDD
Yönetim Kurulu Üyesi
84 M‹MAR VE MÜHEND‹S
K
alkınmanın ve gelişmenin anahtarı ulaştırma sektörüdür. Ulaştırma Bakanlığı ‘Türkiye
Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023’ adlı
kitapta, ulaştırma sektörü vizyonu; ‘ülkemizin rekabet gücüne ve toplumun hayat kalitesinin yükseltilmesine katkı veren; güvenli, erişilebilir, ekonomik,
konforlu, hızlı, çevreye duyarlı, kesintisiz, dengeli,
çağdaş hizmetlerin sunulduğu sürdürülebilir bir
ulaştırma sistemi oluşturmak’ şeklinde tanımlanmıştır. Bu vizyona ilaveten ulaştırma alt sektörleri
arasında koordinasyonu ve entegrasyonu sağlayacak düzenlemeler gerçekleştirilecek ve buna paralel Ulaştırma Bakanlığı ile bağlı ve ilgili kuruluşlarında yönetim yapısı yeniden düzenlenecektir.
Demiryolları ülkelerin sosyo-ekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Demiryollarında daha az enerji ile daha fazla yolcu ve yük
taşınabilmektedir.
Avrupa’daki demiryolu ile ilgili kuruluşlar ve AB,
2020 hedef yılı için pazar payının yolcuda yüzde
6’dan yüzde 10’a, yükte yüzde9’dan yüzde16’ya çıkarılmasını hedeflemiş bulunmaktadır.
Ülkemizde ise, büyük Türkiye hedeflerinin gerçekleşmesi, hatta bir atılımı öngören stratejik yaklaşım
ve 10. Ulaşım Şurası kararları ile 2023 yılı sonunda
demiryolunun yük taşımacılığındaki payını yüzde
15’in üzerine, yolcu taşımacılığında da yüzde 10’nun
üzerine çıkarılması hedeflenmiştir. Bu hedeflerin
gerçekleştirilmesi için öncelikle mevcut demiryolu
ağının genişletilmesi ve ıslah edilmesi, hatların
standardının yükseltilmesi amaçlanmıştır.
Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre Türkiye’de 2010
yılında yaklaşık 600 milyon ton yük taşıması yapıl-
mıştır. Bu rakam yıllık yüzde 5’lik ekonomik büyüme
ile 2023 yılında 900 milyon ton olacaktır.
Ülkemizin ticari hedefleri ile TCDD’nin taşımacılık
pazar payı hedefleri birlikte değerlendirildiğinde
demiryolu varlığı ile mevcut işletme filolarına ve
demiryolu (raylı taşıt sanayi) imalat sanayine bakmak gerekecektir. Bu bakışta temel soru şu; mevcut demiryolu varlığı öngörülen hedefleri gerçekleştirebilecek midir?
Bazı Avrupa ülkeleriyle Türkiye’nin demiryolu varlığı
Tablo 1’de verilmektedir.
Tablo 2’de ise Türkiye demir yolu varlığı, işletmeciler ve filoları ile 10 bin kişiye düşen hat-km ve araç
( raylı taşıt )bilgileri verilmektedir.
Tablo 1 ve Tablo 2 değerleri mukayese edildiğinde,
TCDD’nin 2023 taşımacılık ve yatırım hedefleri birlikte değerlendirildiğinde ve 2011 yılları yüzde 32
yatırım gerçekleşme oranları dikkate alındığında
Tablo 3 verilen hedef rakamlara ulaşılmaktadır.
Tablo 3 Almanya ve Romanya gibi iki demiryolu
ülkesinin rakamları ile Londra ve Seul’un hem
demiryolu ağı hem de filoları verilmiştir. Verilen iki
Avrupa ülkesi ve İstanbul büyüklüğündeki iki dünya
şehrinin demiryolu filolarının yanında Türkiye ve
bazı büyükşehirlerimiz için hedeflenen filo rakamlarının ne kadar mütevazi değerler olduğu görülmektedir. Bu mütevazi rakamların parasal değeri
Tablo 4 verilmiştir.
Görülüyor ki, mevcut demiryolu varlığımız taşımacılık hedeflerini karşılamaktan çok uzaktır. Hedeflen
yatırımlar tamamlandığında ancak bu mümkün
olabilecektir. Tablo 4’de verilen yatırımların parasal
değeri yaklaşık 55 Milyar avro’dur.
TABLO 1: SEÇ‹LM‹Ş AVRUPA ÜLKELER‹ ve
TÜRK‹YE DEM‹RYOLU VARLIĞI
HAT
UZUNLUĞU
HAT
UZUNLUĞU
X 1000 Km2
X 10.000
Kişi
ALMANYA
95,9
4,1
UNITED
KINGDOM
81,5
3,3
‹TALYA
54,8
2,8
FRANSA
53,1
4,8
‹SPANYA
25,3
2,9
ROMANYA
45,1
5,0
BULGAR‹STAN
37,4
5,4
‹SVEÇ
21,9
11,0
YUNAN‹STAN
19,5
2,3
TÜRK‹YE
11,2
1,2
ÜLKELER
Almanya, 1994-2006 yıllarında demiryollarına 135
milyar dolar; İspanya, 2005-2020 arasında yaklaşık
215 milyar USD Doları yatırım yapmış ve planlamışlardır. Türkiye’nin rakamı bu iki AB ülkesinin yatırım
rakamlarıyla mukayese edilebilir mertebededir.
Amerika hariç tüm dünyada demiryolu yatırımları
kamu tarafından yapılmaktadır. Kamu yatırımlar
içinde demiryolu yatırımları Beyaz Kitap’ta belirtildiği gibi önemli ve öncelikli yatırımlardır. Demiryolu
yatırımlarının büyük bir kısmını raylı taşıt alımları
şeklindedir. Kamu satın almaları olarak karşımıza
çıkan taşıt alımlarını hangi kaynakla ve nereden
temin edeceğimiz önem arz etmektedir. Buradaki
soru da şu; yerli demiryolu imalat sanayimiz ne
durumda? Kapasite, teknoloji ve insan kaynakları
açılarından yeterli imkânlara sahip miyiz?
İşte bu soruya da net cevap vermek için hedefler
vizyonuyla mevcut demiryolu sanayimize bakmak
gerekecektir.
DEM‹RYOLU ARAÇLARI ‹MALAT
SANAY‹ & TEKNOLOJ‹LER‹
Ülkemizde demiryolu imalatı, kamu kuruluşları
tarafından yapılmaktadır. TCDD’nin lokomotif ve
özel yük vagonu ihtiyacını TÜLOMSAŞ-ESKİŞEHİR,
yolcu vagonu ve DMU-dizel tren seti ihtiyacını TUVASAŞ-ADAPAZARI, yük vagonu ihtiyacını TÜDEMSAŞSİVAS Bağlı Ortaklıkları karşılamaktadır.
2006 yılında TCDD’nin iştiraki olarak kurulan Hyundai- EUROTEM A.Ş-Adapazarı, EMU adı ile anılan
muhtelif metro ve hafif metro araçları üretmektedir.
EUROTEM yerlileştirme hedefi olarak başlangıç için
yüzde 42’lik bir oranı belirlemiştir.
İstanbul Ulaşım A.Ş. RTE (Cadde tramvayı) çalışmalarına 1996 yılından beri devam etmektedir. Bu güne
kadar 3 adet RTE yapılabilmiştir. Bu sene, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin düzenlediği ‘İstanbul
Tramvayını Seçiyor Kampanyası’ sonuçlandı. Ankette ‘A’ modeli tramvay, tercih edilen tasarım oldu.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin şirketlerinden
Ulaşım A.Ş. tarafından üretilecek 18 yerli tramvay,
tamamen Türk mühendisleri tarafından dizayn edildi ve 1,3 milyon avro’ya mal olacağı belirtildi.
Diğer bir projede Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin
yönlendirmesi ve Durmazlar Makine Sanayi ve Tica-
Avrupa’daki demiryolu
ile ilgili kuruluşlar
ve AB, 2020 hedef yılı
için pazar payının
yolcuda yüzde 6’dan
yüzde 10’a, yükte
yüzde 9’dan yüzde
16’ya çıkarılmasını
hedeflemiş
bulunmaktadır.
EYLÜL-EKİM 2011 85
DOSYA: RAYLI SİSTEMLER MAKALE
TABLO 3: HAT-KM ve F‹LO 2023 HEDEF
ÜLKE
‹ŞLETMEC‹ F‹RMA
HAT-KM
ARAÇ
NÜFUS
HAT-KM
ARAÇ
10.000 K‹Ş‹
10.000 K‹Ş‹
TÜRK‹YE 2009
TCDD
11.940
7.538 (a)
70.586.526
1,32
1,07
ALMANYA
DB AG
33.897
60.000 (a)
82.000.000
4,10
7,32
ROMANYA
CFR SA
10.882
20.187 (a)
22.365.000
5,00
9,02
TCDD
14.100
20.000 (a)
85.000.000
1,66
2,35
‹ŞLETMEC‹ F‹RMA
HAT-KM
ARAÇ
NÜFUS
TURK‹YE 2020
ŞEH‹R
‹STANBUL 2009
LONDRA
SEUL
‹STANBUL 2020
HAT-KM
ARAÇ
10.000 K‹Ş‹
10.000 K‹Ş‹
ULAŞIM A.Ş.
75,6
402
12.460.170
0,06
1,07
TFL
408
3.954
8.000.000
0,51
4,95
SPTA
350
3.500
10.400.000
0,34
3,37
ULAŞIM A.Ş.
287
3.660
15.575.000
0,18
2,35
TABLO 4: TCDD ve RAYLI S‹STEM KURULUŞLARI
2023 HEDEF‹N‹N EKONOM‹K DEĞER‹
POTANS‹YEL
‹ŞLER
M‹KTAR
(ADET)
TUTAR
(M‹LYON)
AÇIKLAMALAR
TCDD
Yatırımları
(180 YHT
Seti dâhil)
_
28.750 (a)
Yeni Projeler, YHT,
Modernizasyon ve
hat iyileştirmeleri.
Araç ‹htiyacı
• TCDD
• ‹STANBUL
• D‹GER
ŞEH‹RLER
12.500(b)
3.260
3.500
16.875 (c)
4.320 (c)
4.725 (c)
Tüm ‹şletmeciler
için araç yoğunluğu olarak; 2,35
Araç/10.000 kişi
Alınmıştır.
TOPLAM
19.280
54.670
(a) : TCDD’nin 2023 Toplam Yatırım hedefi 90.Milyar TL’dir. Bu rakam yazar
tarafından 2010 ve 2011 yatırım gerçekleşme oranları veri kabul edilerek tablo
rakamına revize edilmiştir.
(b):TCDD 2023 Araç satın alma hedefi yolcu vagonu eş değeri olarak 2.650
öngörülmüştür. Bu öngörü taşımacılık hedefleri ile örtüşmemektedir.
(c): DLH’nın son ihale birim fiyatları ile hesaplanmıştır.
ret AŞ’nin işbirliğiyle 2009’da başlatılan tramvay projesidir.
Cadde tramvayı olarak tasarlanan araç 2012 yılı başında deneme
sürüşlerine başlayacaktır.
Tramvay projesinin koordinatörü Taha Aydın’ın aracın yerlilik
oranına ilişkin Anadolu Ajansı’na verdiği bilgiler şu şekilde;
‘’Şu an yüzde 54-55’leri yakalamış durumdayız, yalnız şöyle bir
şanssızlık var; Türkiye’de raylı sistem teknolojilerine ilişkin yan
sanayi yok. Olsa da bunun Avrupa standartlarında bir sertifikasyonu yok. Otomotivde çok iyi olmamıza rağmen, raylı sistemlerde, demiryolu teknolojilerinde çok iyi değiliz. Dolayısıyla birçok
komponenti yurt dışından almak durumundayız. İleride talep
arttıkça yerlilik oranı da artacak. Tahmin ediyorum yüzde 70’lere
varan oranda bu aracı yerlileştireceğiz. Bu da bu teknoloji için
iyi bir orandır.’’
Diğer yandan TULOMSAS A.Ş tarafından 2003 yılında başlatılan
‘Demiryolu Yan Sanayini Geliştirme Projesi’ kapsamında, Savronik A.Ş. ve Esray-Eskişehir; Hıztaş A.Ş.-Bursa; Özbir A.Ş, Yavuzlar A.Ş ve Yılgencı A.Ş-Adapazarı; Rail Tur A.Ş-Kayseri; Asçelik
A.Ş-Samsun özel sektör firmaları raylı taşıt imalat sanayine
86 M‹MAR VE MÜHEND‹S
kazandırılmıştır.
Türkiye’nin kamu ve özel sektör demiryolu imalat sanayi kurulu kapasitesi, takriben üretim ile bakım onarım dâhil, toplam
1.000 adet/yıl yolcu vagonu eşdeğeridir. Ülke imalat sanayinin
en yüksek kapasite kullanım oranının yüzde 75 olduğu düşünülürse, kamu sektörü verimliliğiyle birlikte yukarıdaki kurulu
kapasite en iyimser tahminle 750 adet/yıl olacaktır. Böyle bir
durumda demiryolu imalat sanayi iç pazar talebinin yarısını bile
karşılayamamaktadır.
Teknolojik duruma gelince: Ülkemizde kendi mühendislik kaynağıyla ürettiği ve transfer ettiği teknolojilerle teknolojik seviyesi
en iyi kuruluş TULOMSAŞ A.Ş.’dir. TÜVASAŞ. A.Ş konvansiyonel
yolcu vagonları imalatında kendi teknolojisini, DMU imalatında
ROTEM lisansını kullanmaktadır. Hızlı tren yolcu vagonları ile
ilgili imalat teknolojiyi ise HYUNDAI EUROTEM, ROTEM’den
transfer edecektir.
Gerek Bursa Büyükşehir (Durmazlar ile birlikte) gerekse İstanbul Büyükşehir tramvay projeleri, araç kabininin endüstriyel
tasarımını kapsamakta; güç paketi ve aktarma organları, fren,
TABLO 2: TÜRK‹YE HAT-KM ve F‹LO ‹CMAL
ŞEH‹R
Türkiye
‹stanbul
Ankara
‹zmir
Adana
Bursa
Eskişehir
Konya
Kayseri
Antalya
Samsun
MARMARAY
TOPLAM
‹ŞLETMEC‹ F‹RMA
TCDD
ULAŞIM A.Ş.
EGO
‹ZM‹R METRO A.Ş.
‹ZBAN A.Ş.
BB UDB
BURULAŞ
ESTRAM
BB RSDB
HAT-KM
11.940
75,3
23,1
11,6
79
13,5
21,88
15,8
20
ARAC
7.538 (a)
403
141
45
99
36
48
16
60
NÜFUS
70.586.526
12.460.170
4.127.051
3.346.092
HAT-KM 10.000 K‹Ş‹
1,32
0,06
0,06
0,28
ARAÇ 10.000 K‹Ş‹
1,07
0,32
0,34
0,43
1.514.364
1.760.022
581.939
973.791
0,09
0,12
0,27
0,21
0,24
0,27
0,28
0,62
BB UDB
BBUDB
BBUDB
BEL‹RLENECEK
17,5
11
17,5
76
12.152
52
11
16
440
8.905
872.211
877.945
504.091
0,20
0,12
0,35
0,60
0,12
0,32
kumanda ve güvenlik sistemleri ithal teknolojiler
olarak dizaynda yer almaktadır. Bu iki çalışma da
kısa ve orta vade taleplerini karşılamaktan uzaktır.
Kısaca yerli imalat sanayi hem kapasite hem de teknolojik olarak pazar talebini karşılayamamaktadır.
Bu durumda iki sualin cevaplanması gerekmektedir: Birinci sual, ekonomik değeri 30 milyar avro’yu
aşan pazar talebi nasıl karşılanacak? İkinci sual,
ithalat yoluyla karşılanacaksa nasıl döviz tasarrufu
sağlanacak?
2023 Yılı Hedefi için, İBB öngörülerine göre, toplam
5 bin (2898-İstanbul, 2102-diğer büyük şehirler),
raylı sistem aracına ihtiyacı var. Araçların ithal maliyeti 2-2,2 milyon avro’dur. Yerli imalat maliyeti ise
1,35 milyon avro’dur.
Yolcu, araç ve yol güvenliği raylı sistemlerin birinci
önceliğidir. Bunlar da gelişmiş teknolojik ürünlerle
mümkündür. Araç ihtiyacını en kısa sürede ve en
ekonomik yolla karşılayabilmek için; gelişmiş teknolojileri, pazar paylaşımı ve birlikte imalat konsepti ile
transfer ederek; raylı sistem teknolojilerinde imalat
yapma yeterliliğinin kazanılması, nitelikli personelin
bilgi ve tecrübeyle donatılmasından geçmektedir.
Bunun için de kamu alımlarının dizaynında teknoloji
transferi ve yerli imalat oranları şartı büyük önem
kazanmaktadır. Bu kapsamda Ulaştırma Bakanlığı
Hedef 2023 kitabında Raylı Taşıt Sanayi Geliştirilmesi başlığı altında ‘Cadde tramvayı, metro, hafif
metro, monoray, hızlı tren seti, vb. teknolojilerinin geliştirilmesi için girişimcilere yüzde 50 yerli
muhteva mecburiyeti getirilecektir’ denmektedir.
Bakanlığın strateji olarak koyduğu bu ilke, TÜLOMSAŞ tecrübesiyle kanıtlanmıştır. TÜLOMSAŞ anılan
modelle hem teknoloji sahibi olmuş hem de yüzde51
yerli muhtevayla DE 33000 serisi lokomotifleri imal
ederek TCDD’nin hizmetine sunmuştur. Ayrıca bu
proje takriben 90 milyon dolar döviz tasarrufu sağlamıştır. Bu nedenle Ulaştırma Bakanlığın strateji
kitabına koyduğu bu ilke takdire şayan bir husustur.
Sonuç olarak büyük Türkiye hedefine varabilmek
Marmaray dahildir.
için öncelikle ihtiyaç planlaması yapılmalı. İhtiyaç
planlaması talep değerlendirmeye göre değil, talep
yönetim sistemine göre yapılmalıdır. Kamu alımları
dizaynı, teknoloji transferi ve yüzde 50 yerli imalat
oranlarına oturtulmalıdır. Mevcut kurulu kapasiteyi
artırmak için de son sekiz yıldır gelişme kaydeden özel sektör demiryolu imalat sanayi şirketleri
devreye sokulmalıdır. Demiryolu sektörü için yeni
Ar-Ge fonları oluşturulması ve yeni yasal teşvikler
getirilmelidir. KİK ihale mevzuatı demiryolu sektörü
için bu konseptle uyarlı hale getirilmelidir.
Yukarıda verilen hedef taşıma kapasitesini yakalayabilmek için toplam taşıma içindeki alt sektörlerin
taşıma paylarının dağılımını 2023 yılına kadar dengeli duruma getirilmelidir. Bu nedenle demiryolu
sektörü çok hızlı bir şekilde yeniden yapılandırılmalı
ve demiryolu makine imalat sanayisi özel teşviklerle teknolojik ve finansal olarak güçlendirilmelidir.
Kalkınmanın lokomotifi olan ulaştırma sektörü ve
demiryolu sektörü yeni yasama döneminde meclisimizin önemli ve öncelikli konusu olmalıdır.
Almanya, 1994 2006
yıllarında
demiryollarına
135 milyar Dolar;
İspanya, 2005-2020
arasında yaklaşık 215
milyar Dolar Doları
yatırım yapmış ve
planlamışlardır.
Türkiye’nin rakamı bu
iki AB ülkesinin
yatırım rakamlarıyla
mukayese edilebilir
mertebededir.
KAYNAKLAR
• Vinois, J.A, Implementing The Vision Of A Single Market For Avropean Rail, 13–14 March 2006, Berlin
• Devlet Planlama Teşkilatı, 2586, Özel İhtisas Komisyonu Raporu:
598,498
• Semih Kalay; Technology’s Role in Improving the Capacity of
Railroads
• Ministry of Public Works, Transport and Housing, Romania, Railway
System Development Strategy 2001-2010
• UIC- International Union of Railways Site
• ERA- Avropean Railway Agency Site.
• Duman İsmet, Demiryollarının Yeniden Yapılanma İhtiyacı ve
TCDD’deki Gelişmeler. I.Uluslararası demiryolu Sempozyumu, Ankara
-2006
• Karasahin Mustafa, Demiryollarında Yeniden Yapılandırma Modelleri
ve Türkiye İçin Öneriler. I.Uluslararası demiryolu Sempozyumu, Ankara
-2006
• Kantarcı Muammer, Demiryolu Geliştirme Stratejileri. II. Uluslararası
Demiryolu Sempozyumu, İstanbul -2008
• New Opera Final Report, October 2008
• AR GE & TEST MERKEZİ I.Çalıştayı; Kadir Has Üniversitesi, Eylül
2009.
• ISTANBUL ULAŞIM A.Ş, IZBAN A.S ve TCDD Yıllık Faaliyet
Raporları-2010
• IBB.GOV.TR,BURSA.BEL.TR web siteleri.
• Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi HEDEF 2023,T.C.Ulaştırma
Bakanlığı, Ankara 2010.
EYLÜL-EKİM 2011 87
GEZ‹
ÇOCUKLUĞUMUN
MERAM
EKSPRESİ…
TREN YOLCULUĞU, ÇOCUKLUĞUMDAN
ZİHNİMDE KALAN EN GÜZEL
HATIRALARDANDIR. YAZ TATİLLERİNDE
ARİFİYE’DEN (SAKARYA) ILGIN’A (KONYA)
GİDİŞ-GELİŞLERDE, GENELLİKLE TRENİ TERCİH
EDER, MERAM EKSPRESİNİ KULLANIRDIK. TREN
YOLCULUĞU OTOBÜS YOLCULUĞUNA GÖRE
UZUN OLMASINA RAĞMEN RAHAT VE DAHA
UCUZDU.
OSMAN ARI / Makina Mühendisi
M
ERAM Ekspresi yaklaşık 600 km.’lik mesafeyi (N.Ş.A) 1112 saatte alırdı. Ancak şartlar hiçbir zaman normal
olmadığı için bu süre genellikle daha uzun olurdu. Uzun
yolculuklarda yapılan gecikmelerin sıkıcılığından dolayı da Meram
Ekspresi’nden kendi aramızda Verem ekspresi diye bahsederdik.
Ama her şeye rağmen Ilgın’a yapacağımız bu yolculuk bizim için
farklı bir eğlence olurdu.
Annem tatil için yapacağı hazırlıkların yanında bir de uzun tren yolculuğu için hazırlık yapardı. 6 kişilik bir aile, 12 saat süren ve üstelik gündüz yapılan bir yolculuk. Tren yolculuğunda da insanın iştahı
açılıyor (Daha sonra Meram Ekspresi’nin saatleri değiştirildi ve
akşama alındı).
Annem börek-çörek, kek-kurabiyenin yanında domates, biber,
kaynamış yumurta, üzüm, peynir Allah ne verdiyse sıkı bir beslenme çantası hazırlardı. Tren Arifiye’ye 10.30 civarında gelirdi.
Ekspres dizel motorlu tren şeklindeydi ve koltuklar numaralı
88 M‹MAR VE MÜHEND‹S
Her istasyonda binenlerin giyim kuflam ve
fliveleri farkl› olurdu. En hofluma giden ise
Kütahya’dan binen yolcular›n yumuflak Ege
flivesi olurdu.
değildi. Yani boş bulduğunuz yer sizindi. Yer bulabilirseniz kendinizi şanslı sayardınız. Yer bulamazsanız (ki yazın sıklıkla olurdu) ilerdeki bir istasyonda boşalacak bir koltuğu beklemek
zorunda kalırdınız. Bu arada kendi aramızda cam kenarında
oturma kavgası olurdu. Cam önüne sırayla oturularak iş tatlıya
bağlanırdı. Tren ritmik tıkırtılarla zümrüt yeşili sarp kayalar ve
verimli ovalar arasından Sakarya nehriyle yan yana ilerlerken;
Alifuatpaşa, Pamukova, Mekece ve Osmaneli üzerinden
Bilecik’e varırdı.
Bilecik’ten sonra artık yeşilin yerini kıraç bozkır sarısı alırdı.
Tren Eskişehir’e 14.00 civarında varırdı ve bu arada biz de iyice
acıkmış olurduk. Annem büyük bir özenle hazırladığı nevaleleri
sırayla ikram eder, karnımızı iyice doyurmamızı tembihlerdi.
Tren Eskişehir’de bir saate yakın beklerdi. Bu esnada trenden
inip elimizi, yüzümüzü yıkama imkânımız olurdu.
Tren camını açıp etrafı seyretme merakımız yüzünden elimiz ve
yüzümüz tren isinden kirlenirdi.
Tren Eskişehir istasyonundan geldiğimiz istikamette çıkar,
manevra yaparak Kütahya’ya doğru yol alırdı. Ancak trenin geri
geri gitmesi çocuk zihnimizdeki yön mevhumunu allak bullak
ederdi.
Meram Ekspresi büyük küçük bütün istasyonlarda durur, yolcu
alır, yolcu bırakırdı. Hatta bazen kuş uçmaz, kervan geçmez
yalnız bir alıç ağacının gölgesinde durur ve beklerdi. Bu zaman
zarfında yolculara pek bilgi verilmez, soru soran meraklı yolculara da ‘’sinyal kırmızı yanıyor’’ açıklaması yapılırdı.
Her istasyonda binenlerin giyim kuşam ve şiveleri farklı olurdu.
En hoşuma giden ise Kütahya’dan binen yolcuların yumuşak
Ege şivesi olurdu. Bazen kondoktör ile yolcular arasında fazla
yükten dolayı sert tartışmalar olurdu. Özellikle tatil
dönüşlerinde herkesin yükü fazla olurdu. Çünkü aileler kışlık
salça, turşu, peynir meyve ve sebze kurularını memleketlerinden tedarik ederler ve tatil dönüşü beraberlerinde
yaşadıkları şehre götürürlerdi. Bu yükler göze batacak kadar
fazla olursa ek ücret ödemek zorunda kalırlardı.
Tren yaklaşık iki saatte 16.30 civarında Kütahya’ya varırdı.
Trenin istasyonda beklemesini fırsat bilen seyyar satıcılar
haşhaşlı çörek satarlardı. Tren Kütahya istasyonundan da geri
manevra yaparak çıkardı. Kütahya’dan Afyon’a yönelen tren iyiden iyiye bozkırın içine doğru yol alırdı. Afyon Ilgın’dan önceki
son büyük istasyondu. Tren Afyon istasyonunda da uzun beklemeler yapardı. Burası İzmir-Denizli, Burdur-Isparta
istikametinin kavşak noktasıydı. Trenler, yolcu transferi için
birbirlerini beklerlerdi. Afyon’da da satıcılar Afyon’un meşhur
kaymaklı şekerlemesini satarlardı. Hem kendimiz hem de eşe
dosta hediye için Afyon kaymağından alırdık.
Afyon’dan sonra artık yol bitmek bilmezdi. Hava da artık kararmaya başlar ve yolculuk da iyice sıkıcı olmaya başlardı. Artık
beklemelere hiç tahammülümüz kalmazdı. Çay, Sultandağı,
Akşehir, Argıthanı ve Çavuşçugöl’den sonra kondoktör’ün
‘’IIgın, Ilgın yolcuları kalmasın’’ ikazına fırsat kalmadan hepimiz
taşıyabildiğimiz çanta, bavul ne varsa elimize alarak trenin
kapısının önünde, trenin istasyona varmasını sabırsızlıkla beklerdik. Önce kaplıcanın ışıkları görünür ve tren Ilgın’ın kenar
mahallelerinden istasyona girerdi. Kapıyı aceleyle açar ve
eşyalarımızı bir bir indirirdik. Ilgın küçük bir istasyon olduğu
için tren fazla bekleme yapmazdı.
Meram Ekspresi bizi Ilgın’da bırakıp, gün boyu süren sıkıntı ve
yol yorgunluğumuzu alarak Konya’ya doğru yoluna devam
ederdi.
EYLÜL-EK‹M 2011 89
KENTVEYAfiAM
İSLAM MİMARİSİNİN
KİLOMETRE TAŞI ve
TURGUT CANSEVER -IYUNUS EMRE TOZAL / Harita Mühendisi
NSANIN fikrî varlık tabakasına ait tercihleri, ruh âlemini terbiye etme yoluyla şekillenerek iç dünyasında seyahat
edeceği yolculukta, yol ve yöntemlerini şekillendirir, eşyaya hangi tasavvur penceresinden bakacağını belirler. İnsanın kâinata hangi pencereden baktığı, iç dünyasında bulunan duygu ve düşüncelerin, arzu ve isteklerin ortaya çıkması ve kâinatla
bütünleşmesi için mühimdir ve insan, ontolojik olarak varoluşunu sorguladıkça
tercihleri şekillenir. Çünkü varoluşu sorgulamak, insanın “tasavvur etme” melekesini harekete geçirerek, tasavvurdan
sonra gelecek olan “tercih etme” seçeneğini belirler, tercih edilen yolda tecrübeyle
kazanılacak ilerlemeye zemin hazırlar.
Turgut Cansever’in mimarlık sanatına
yaklaşımı, insanın sevinç, hüzün, nefret,
arzu, ümitsizlik gibi psikolojik, insanî hayallere dayalı davranışların kâinatla kurduğu ilişkinin, fizikî nesneler dünyası zenginliğinde yatar. İnsanın eşya ve kâinatla
olan ilişkisindeki iletişim üslubu, dünyaya
bakış açısını da belirlemektedir. İslam
mimarisinde duygu ve ifadeler çok önem
taşımakta olup mimarinin oluşum safhasında belirleyici bir etkiye sahiptir. Kozmolojik idrak, insana sürekli Rahman ve
Rahim olanı hatırlatacak bir bilinç aşılar
ve insanın en temel ihtiyaçlarından olan
“güven” ihtiyacını temin eder. Emniyet
duygusunun kökenini oluşturan inanma
ve kendini güvende hissetme ihtiyacı, fıtrattan ileri gelir. İslam’da sanat formlarının berraklığı, İslam’ın estetik düzeye bakış açısının birer yansıması olarak, tevazu, saygı ve sevgi, hayat tarzının sadeliği,
topluma ve gelecek kuşaklara sorumluluk duygusu gibi insanın şahsiyeti ile birebir ilgilidir.
‹
90 M‹MAR VE MÜHEND‹S
TEVHÎD (B‹RL‹K) KAVRAMI
Batı dünyasının felsefî problemleri sınırlı
ve dualistik (iki kutuplu) varlık telakkisiyle
çözmeye çalıştığını, İslam’daki tevhîd (birlik) kavramınınsa kusurları aşma ve varlığın birliğini kavrama yönünde bir çabayı
öngördüğünü ifade eden Cansever, mimarinin bütün varlık düzeylerinde insanın
çevresini biçimlendirme ve bu vesilesiyle
de keşfetme çabalarının bir ürünü olduğunu belirtir. İnsan, bilincini ve mekân-zaman bağlamındaki tüm eylemlerini, varlığın bütün alanlarını kapsayan ve hayatın
insana yüklediği sorunları ve sorumlulukları çözebilme penceresinden dikkate almalıdır. İslam mimarisinin özünde bulunan tevhîd ilkesinin insana yükleyeceği
sorumluluk, bakış açısı, tasavvur etme ve
inşa etme eylemleri ancak o zaman insanın eşyayla olan ilişkisine de yansıyacak,
mimari bakış açısının belirlenmesinde rol
alacaktır. Kur’an, tevhid’i salt bir inanç olmaktan öte, bir yaşam şekli olarak, bir bakış açısı olarak ele alır ve zamana bağlı
kılmayışıyla da insana süreksizlik hissi kazandırır. İnsanın nerden geldiği, nerde olduğu ve nereye gideceği gibi ilahi kaynaklı sorulara cevap vermeyle başlar tevhid ilkesi. Tevhid inancının kuvvetlenmesiyle
hayatın güzelleşeceği inancı, insana epistemik olarak kendisini güvende hissetmesini sağlar ve eşyanın güzelliğini arama
hissi verir. Güzelliği keşfettikçe, zihin dünyasından anlam ve tefekkür artacak, kalben hakikate yaklaşım hissedilecektir.
İslam, insana kâinatı kucaklayabilme bakış açısı kazandırırken, aynı zamanda
kalpte oluşacak bir yaratıcıyla bütünleşme sürecini de inşa eder. Kâinatı kucaklayabilme bilincini kazanan insan, her şeyde
O’nu arar, her şeyi O’na göre tanzim eder,
şekillendirir, tasarlar ve inşa eder. Amaç,
O’na ulaşmaktır. O’na ulaşma sürecinde
insanın yaptığı ve yapacağı her çalışma,
gayret, çaba İslam fıkhınca “ibadet” kategorisinde değerlendirilmiştir. Sözgelimi
bir evin mimarisinde, uyuma, oturma, misafir ağırlama, çalışma odaları ya da çocuk odaları gibi insanın faaliyetlerini farklı tarzlarda gerçekleştireceği, Cansever’in
deyimiyle biyo-sosyal işlevler, kâinatı kucaklayabilen bir insanın bakış açısıyla tasarlanırsa evin planimetrik organizmasına da o bakış açısına göre tasarlanacaktır. Evlerin bahçelerle, yol ve sokaklarla,
komşular ve yakın çevresinde bulunacak
diğer binalarla olan ilişkisi, toplumların
sosyal organizasyonlarına, biçim ve üsluplarına bağlıdır. Evlerin birbirlerine karşı duruşları bu yüzden hayati önem taşımaktadır. Ev, İslam medeniyetinde haremlik ve selamlık olmak üzere iki bölümden meydana gelir ve genellikle de bir
avlu etrafında şekillenmiştir. İslam şehrinde sokakta oturulmaya izin olmadığı
gibi, bu eylem hoş karşılanmamıştır. Oturulacak ve toplanılacak yerler, ev ve mescidlerdir. Cansever’e göre evin mimarisi
öyle bir biçimde tasarlanmalıdır ki, ev, gelecek nesillerin değişen ihtiyaçlarına, arzu ve isteklerine hizmet etmesini müm-
‹nsan, bilincini ve
mekân-zaman
ba¤lam›ndaki tüm
eylemlerini, varl›¤›n
bütün alanlar›n›
kapsayan ve hayat›n
insana yükledi¤i
sorunlar› ve
sorumluluklar›
çözebilme
penceresinden dikkate
almal›d›r.
kün kılacak esneklikte olmalı, evin yapısı
ile kâinata bakış açısı paralel konumlarda
bulunmalıdır. Aynı şekilde İslam mimarisinde israfa ve gereksiz masraflara izin
verilmemiş, mimari yapı ile bütünleşme
amaç edinilmiştir. Sözgelimi pencereler
soğuk iklimlerde ısı toplayıcıları olarak tasarlanırken, sıcak iklimlerde ısıyı dışarıya
veren ve güneşin eve girmesini minimum
düzeye indirgeyen bir yapıda tasarlanmaktadır. Üretim zincirinde israfa yer vermeyen bir süreçte inşa olunan yapılar, zarifliğin birer sembolü olarak tasarlanır ve
burada asıl amaç, mescidin ilahi güzelliğine kavuşmak, mescidlerde bulunan manevi iklimleri İslam evlerine taşımak olmalıdır. Zira Cansever’e göre İslam toplumlarında her ferdin güzel, zarif bir evde
yaşaması gerekmekte, her ev, içinde tevhîd ilkesine göre tasarlanan ve rıza-i ilahiye uygun olarak yaşanan birer mescit olmalıdır. Mahremiyet korunmalı, ev ortamı
cennetteki sükûnu hatırlatmalıdır. Ev, basit bir sığınma ihtiyacından öte, uhrevi bir
arayışa kapı aramalı, insanı manevi olarak
terbiye etmeli, gönlüne ışık tutmalı, ortamıyla içinde yaşayanlara huzur vermelidir.
Cansever’e göre sadelik, yumuşaklık, tevazu, çekingenlik ve mahcubiyet, nezaket,
zevk, umut gibi insanî duygular, tavırlar ve
haller sanat eserlerine “biçim ifadeleri”
olarak yansır. Bu anlamda dini inançlar,
bütün değer sistemlerinin ve tercihlerinin,
bilinçli insanın bütün eylem tarzlarının,
davranışlarının, bilgi ve yeteneklerinin, ruhî hayatının ve estetik bakış açısının belirleyicisidir. Biçim ifadeleri olarak eşyayı tasavvur etmede estetik bakış açısı, üslûba
göre şekil alır. Cansever, üslubun gerçekliğin iki organize ilkesi olan bir zaman mekân anlayışı olarak tarif ederken, sanatı
da bu minvalde “mekân bilinci” olarak tanımlar ve zamanın bir işlevi olarak organize edilmesi gerekli olan ritmi, sanat eserinin en üst kanunu olarak görür. Tanpınar, ritmin kâinattaki konumunu “ritim
hayatta da vardır ve kozmos ritimden ibarettir” diyerek açıklarken, ritmi eşyanın
müziğinin nefes alışı verişi olarak görür ve
zamanın seslerle düzenli aralıklara bölünmesi gibi hayatın da ritimlerle belli
aralıklar bölünmesinden hareketle, kâinatın merkezinde bulunan “insan”a dikkat çeker. Evrendeki her şeyin düzenli bir
şekilde hareket halinde olması, hayatın da
akışını düzenlemektedir. Bir taşın aşkından dolayı yuvarlanmasının bile bir hikmeti vardır. Nasıl ki güneş, bir gün doğmayınca tüm hayatın alt üst olması kaçınılmazsa, güneşin her gün farklı farklı sa-
atlerde doğması da hayatı alt-üst edecek
bir felaketi getirecektir. Çünkü hareketin
ritmik olmaması, insana onunla ilgili varsayımlar, planlar yapmasına engeldir. Kâinata ve eşyaya şekil veren; kavrayan şey,
en nihayetinde evrendeki ritmik hareket
ve onun tutarlılığıdır. Bu yüzden de hareketin durması, akışın kesilmesi, hayatın
can damarının durmasıdır. Ritmin durması da hayatın durması demektir. Atomun
çevresinde bile sürekli bir akış, tasavvufî
deyimle raks vardır. Tıpkı kâinatta da her
eşyanın çevresinde bulunan raks gibi, her
eşyanın da bir raksa dâhil olması gibi…
İnsanoğlu ritmik olmayan şeyleri tarih boyunca dışlamış, tutarlılık aramıştır. Sözünün eri olmak, nerede hangi davranışı
göstereceği başkaları tarafından bilinir olmak, arkadaşı tarafından anlaşılır olmak,
toplum hayatının da en önemli fonksiyonlarını meydana getiren davranışlar bütünüdür. Bu davranışların ritmik, yani tekrarlanan özellikte olmasıdır insanı tutarlı
insan yapan. Bu yüzden de tutarlı hareket
eden insana güvenilir. Dostluğun, arkadaşlığın biricik kuralı, öncelikle güvenilir
olmak, ne yapacağı nasıl tepki vereceği
önceden bilinen -tahmin edilen- biri olmaktır. Ayın ertesi gece yeniden parlayacağına olan güven, ayın ritmik hareketinin
EYLÜL-EK‹M 2011 91
KENTVEYAfiAM
ol-
tutarlılığına olan güvendir. Arkadaşına güvenmek, onun hareketlerindeki ritmik tekrara olan güvendir.
Ritmi ve hayatı bütünleştiren tevhidin, hayat için ne kadar da önemli
olduğunu Kur’an da şöyle belirtir:
“Şüphesiz göklerin ve yerin yaratılışında, gece ile gündüzün art arda
gelişinde temiz akıl sahipleri için
ayetler vardır.1 Sanat fakültelerinde eğitimciler, sanata “Yaratıcılık,
doğadaki ritmi sezmekle başlar”
diyerek giriş yaparlar. Sanatın
özünde kâinatın bulunması, tüm diğer sanat dallarına da yansımıştır. Resme, şiire,
müziğe, fen bilimlerine, heykele vd. sanat
dallarının da özünde kâinat vardır ve ilhamlarını kâinattan; kâinattaki tasarımdan ve düzenden alırlar. Bir derenin ritmik olarak akması, kenarındaki ağaçların
ritmik olarak büyümesine vesiledir, ağaçların dalları, yaprakların dizilişi, çiçekleri
ve hatta meyveleri bile ritmik bir düzene
tabiidir. Derenin varlığı diğer ritimleri var
etmiş, hayatın özünü ritminin eyleminde
toplamıştır. Derenin yokluğu, ritmi derinden sarsacak, ağaç için felaket olacaktır.
Dereyi ve ağacı tuvale yansıtan ressamın
resmini alıp evimize astığımızda, doğadaki estetik uyumu evimize de taşımış oluruz. Resme bakarken hissettiğimiz duygular, resimden aldığımız estetik doyum
içeren ritimlerin uyumundan ileri gelir.
Ritimler, bize her şeyin düzenli olduğunu,
endişeye mahal vermemek gerektiğini
anlatıyordur sanki. Kâinattaki adalet, ritmi
meydana getirirken, ritimdeki düzenlilik
de insana huzurun ve güvenliğin kapılarını açar.
Bu vesileyle, insan yaşantısına kabuk
oluşturacak, mekân düzenleme sanatı
olan mimaride, tevhidî bir bakış açısına
göre atılacak ilk adım, her zaman “adalet”
için olmalıdır. Ritmik düzen içerisinde
“her şeyi doğru yerine koymak” anlayışı,
tüm eşyanın ve nesnelerin doğru yerinde
92 M‹MAR VE MÜHEND‹S
masına bağlıdır. Sadece maddi varlık düzeninden de öte, aynı zamanda dinî hakikatlere, kanun ve biyo-sosyal hukuklara
göre de tanzim edilmesi şarttır. Cansever
bu noktada taş örneğini çok sık kullanır.
Duvar inşasında kuşanılan taş, Rönesans’ta taşın sertlik özelliğini vurgulamak
için aşırı bir biçimde işlenirken, gotik mimaride taşın tabii yapısı gizlenmiş, maddi
karakteri gizlenmesi gereken şey olarak
anlaşılmış ve o şekilde kullanılmıştır. Bu
yüzden de Katolik Kilisesi’nin tutum ve
davranışları, binayı oluşturan taşların yapısı gibidir; kilisede “maddi varlığı günah
olarak kabul eden” bir anlayış hâkimdir.
Maddi varlığı günah olarak kabul etme
üzerinden taşların profilini çıkarmak, ışık
ve gölgelerin biçim ve şekilleri üzerinden
birçok mimar fikir yürütmüştür. Bunların
yanında Cansever, İslam mimarisinin
malzemeyi olduğu gibi kullandığına dikkat
çekmiş, niteliklerini inkâr etmeden ve
önemlerine aşırı bir vurgu yapmadan olduğu haliyle kullanılageldiğini belirtmiştir.
Malzemelerin olduğu haliyle kullanılması,
“teknik”e karşı tabii bir durum ortaya koymak içindir. Tahta ile taşın yahut maden
ile çini gibi farklı malzemelerin bir arada
kullanılmış olması, aslında kâinatta erkeğin ve kadının da birarada bir bütün oluşturduğunun göstergesi gibidir; bu yüzden
farklı malzemelerin birarada kullanılmasında amaç, basit ve ilkel zıt ifadeler oluş-
turmak yerine tabii ve sunî güzellikleri de
vurgulamak; her şeyin birbiriyle bütünleştiğine dikkat çekmektir.
Mimaride iki ilkenin İslamî tutumu belirlediğini ifade eden Cansever, birinci ilke olarak Kuran’da geçen “Mescidleri yalnızca
Müslümanların imar edebileceği” ayetini,
ikinci ilke olarak da “Müslümanların din
dışı faktörlerle yöneldikleri vecd (istiğrak)
halinin yıkıcı etkileri”nden bahseden hadis’i şerifi gösterir. Ahenkli ve bütünleyici
bir uyumun, yapıların ortak özelliği olmasına dikkat çeken Cansever, bu iki ilkenin İslamî olmayan, bilinçdışı tavır
ve tutumlara girmenin yıkıcı etkilerini ifade ettiklerini, kendinden geçme
(istiğrak) halinin insanı tahrip ettiğini
ve inkâra kadar sürüklediğini belirtir.
Mimari tarzının hep yukarı doğru
yükselen ve sivrilen uçlarla özdeşleşen Gotik, Katolik uyanışını temsil
eden Barok ve Barok dönemden sonra plastik sanatlarda abartının sevilir
olduğu, kıvrımlar ve gösterişle dikkati çeken bir akım olarak ortaya çıkan
Rokoko, temelde insanı etkilemeye
çalışan ortak özellikleriyle bilinir. Bu
üç akımda da en temelde “teknik başarılarını insana empoze etme”, “biçimsel
ifadeler”iyle insanı etki altına alma amacı
yatar. Cansever’e göre bu durum, teknolojik fetişizmdir. Çünkü insan elinden çıkan yapıların, insanın oluşturduğu bağımsız bir varoluşa sahipmiş gibi görünmesi,
insanı Tanrısallaşma yoluna götüreceğinin belirtileridir. Bu yaklaşım, en başından beri insanı ilahlaştırmaya çabalamakta olup, günahkâr bir yaklaşımdır ve aslında ruhban sınıfının, iktisadi, idari ve ekonomik güçlerini toplum içerisinde yönlendirmesine zemin hazırlamakta, insanları
kendisine muhtaç bırakan bir anlayışı
temsil etmektedir. Dolayısıyla İslâm mimarîsi, olağanüstü teknolojik bir başarıyı
görürken, insanın acizliğini de ön planda
tutar. Sözgelimi bir yapının olağanüstü bir
aydınlığa kavuşturulması gibi bir şeyi
amaç edinmeyi değil, ihtişamla insanı etkilemekten öte, yaratıcının sanatının ihtişamını görmeyi; keşfedebilmeyi amaç
edinir. Güneş, kaç bin yıldır tüm yeryüzünü aydınlatmaktadır, o yüzden bir yapının
olağanüstü bir aydınlığa kavuşturulmasında güneşin ihtişamı, fonksiyonu unutulmamalıdır. İslâm’da teknoloji, sadece
kendi önem hiyerarşisine göre gerçek ihtiyaçları karşılamak amacıyla, israf etmeksizin sade bir halde kullanılır. Yukarıda da belirttiğimiz gibi İslâm mimarîsinin
hâkim özelliği, "teknik"e karşı tabiî olan
tutumudur.
Tarakl›’da bir yafll›
Foto¤raf: Osman Ar›
FOTO⁄RAF
EYLÜL-EK‹M 2011 93
HOB‹
EN KÜÇÜK
TABLOLAR:
PULLAR
KİMİLERİ ÜZERİNE
YAPIŞTIRILDIKLARI
MEKTUPLARINDAN DAHA
ÖNEMLİ VE GÜZEL, ÜLKE
TANITIMINDA ZAMANINDA
BAŞ ROL OYNAMIŞ ve ARTIK
TEKNOLOJİNİN GELİŞMESİYLE
ESKİ ZAMANLAR KATEGORİSİNE
KATILMIŞ BİR KÜLTÜR ARACI,
PULLAR...
A. GÜLESER EKŞİ / Mimar
OSTA pulu, bulunuşundan bu yana
milletlerin tarihlerini, coğrafyasını, sanat ve ticaretlerini, turizmini
insanlığa tanıtan bir reklam amacı olmuştur. Ayrıca kültür ve propagandalarında en
önemli rolü oynamıştır. Her ülke pullarıyla kendini; en değerli güzelliklerini dünyaya tanıtır. Pul aynı zamanda turizmin de
öncüsüdür. Pulları üzerinde tarihi ve folklorik zenginliklerini resimleyen her ülke
tüm dünyaya kendini tanıtmış demektir.
İlk pul koleksiyonum rahmetli pederimin
bana hediye ettiği pul kitapçığıyla başlamış oldu. Renk renk, çeşitli desenlerdeki
değerli pullar korunmaya değerdi. Renkli
çiçekler, il il Türkiye’mizin şehirlerinin
süslü resimleri, folklorik desende yerler,
anıtsal pullar, tarihi yerler, turistik manada dizayn edilmiş çeşitli figürler.
P
94 M‹MAR VE MÜHEND‹S
Türkiye ‘de posta
teşkilatı 1840 yılında
kurulmuştur. 1890’da
Eminönü’ndeki Eski
Postane binası
yapılmıştır. İlk posta
pulumuz icadından 20
yıl sonra kullanılmaya
başlanmıştır
Pulun icadından önceki devirlerde posta ücreti alıcı tarafından ödenirmiş. Ancak göndericinin zarf üstüne koyduğu
birtakım işaretleri gören alıcı artık
mektubu okumaya gerek görmez ve
mektubun parasını ödemekten kurtulurmuş. Pulun icadından önce mektup
ücretleri uzaklık veya yakınlık hesabıyla alınır posta ücreti de mektubu gönderenden çok alan tarafından ödenirdi.
Posta şirketleri bu şekilde gelir sağlardı. Fakat birçok kimse bu ücreti ödemeyip mektubunun üzerine ‘alıcı‘ damgası vurdurarak postaya veriyordu.
Mektup yola çıkıp alıcıya varınca da alıcı parası olmadığını bildirerek bunu
geri yolluyormuş. Bir zaman gelmiş bu
açıkgözler artmaya başlamış, bu sıralarda faydalı ilimler yayma derneği genel sekreteri olan Hills adlı bir şahıstan
hangi yollardan ne gibi bir gelir artısının posta şirketinde elde edilebileceğinin, araştırılması istenmiş. Posta ücretlerini fazla olduğunu görüp incelemeye karar veren bu şahıs başından
geçen bir olayla posta tarihindeki yeniliği başlatmıştır. Posta pulunun başlaması birtakım olaylardan sonra meydana gelmiştir. Bu efsaneleşmiş bir hikâyedir: Hill tatilini geçirdiği hanın lobisinde oturduğu sırada fakir bir genç kıza postacının getirdiği mektubu görür.
Mektup sevgilisinden gelmiştir. Fakir
İskoçlu kız mektubu alır evirir çevirir ve
ücretini ödeyemeyeceğini söyleyerek
iade eder. O sırada posta müfettişi yoksul kızın durumuna acıyarak posta ücretini ödemeyi teklif eder fakat kız kabul etmeyince olayı incelemeye karar
verir ve posta ücretini ödeyerek postayı kendi alır. Daha sonra mektubu açtığında zarfın içinden boş bir kâğıt çıktığını görür. Mektup işaretleşmek için
boş bırakılmıştır. Sonunda kızla arkadaş olmayı başarır ve onun Londra’daki arkadaşıyla zarfın üzerindeki kararlaştırmış oldukları işaretlerle anlaştıklarını anlar. Mektubun ön yüzü başka
arka yüzü başka işaretlerle doludur.
Sonunda posta ödeme sisteminin karşı
taraftan alınmaması gibi bir fikir gelir
ve bu pahalı sistemi kaldırmaya karar
verir. İngiliz hükümetine verilen yeni
teklifle pulların alınarak, zarfa yapıştırılıp postaya verilme işlemi başlar. İlk
pul Kraliçe Viktorya adına çıkarılmış
olup siyah beyaz renktedir.
Pul koleksiyonculuğu
İlk zamanlar zarfların üzerine yapıştırılan pullar, İngiliz hanımefendileri tarafından sökülerek yelpazelerin ve albümlerin süslenilmesinde kullanılırdı.
İlk pul koleksiyonculuğu bu şekilde
başlamıştır. Sonraki zamanlarda Brezilya. İsviçre, Fransa, Belçika vs. ülkelerde pullar çıkarılmaya başlandı. Pulların zamanla değerlenmesiyle pul koleksiyonculuğu da artmaya başlamıştır. Tüm meslek grupları: ressamlar,
mimarlar, avukatlar, doktorlar, öğretmenler, ev hanımları vs. pul koleksiyonculuğu yapmaktadır. Mısır sultanlarının, Hint Mihracelerinin değerli pul
koleksiyonları var.
Posta Tatarları
Türklerin ilden ile koşturdukları postacılarıdır. Posta vazifelerini devletin kurulu teşkilatı olan Posta Tatarları yapmaktaydı. Devletten belirli maaş alırlardı. Türkiye’de posta teşkilatı 1840 yılında kurulmuştur. 1890’da Eminönü’ndeki Eski Postane binası yapılmıştır. İlk posta pulumuz icadından 20 yıl
sonra kullanılmaya başlanmıştır. Bağdadi denen kâğıda yazılan mektuplar
yazı içte kalacak şekilde katlanır, padişahın mührü üstüne vurularak postalanırdı.
Filateli pulculuk demektir, filatelist pul
ile uğraşan koleksiyon yapan kimseye
denir. Latin dilinden gelmekte olup
Fransızca türetilmiş bir kelimedir.
Almanya’nın Berlin şehrinde bir kulenin galerisinde gördüğüm savaş döneminden ve önceki dönemlerden kalma
pul, zarf, mektupların sergilendiği bir
sergi, onların nerelerden nerelere geldiklerini daha iyi gösteriyor. Ne yazık ki
günümüzde artık posta, mektup gönderme alışkanlığı yok olmaya başlamış, yerini cep telefonlarından karşılıklı olarak gönderilen kısa mesajlar almıştır. Şehirlere yerleştirilmeye başlanan yeni posta kutularımızın kullanılması mektup geleneğinin tekrar canlanmasına vesile olacaktır. Böylelikle,
yüreklerdeki seslerin yazıya dönüşüp
zarflarla postaya verilmesi yeni heyecanlar, sevinçler, paylaşımlar getirecektir. Renkli birbirinden güzel kartpostallar gönlümüze ışık saçacaktır.
Umudumuz, gerileyen posta–mektup
anlayışının tekrar canlanmasıdır.
EYLÜL-EK‹M 2011 95
TANITIM
YERYÜZÜ DOKTORLARI ve
AFRİKA’DAKİ DURUM
YERYÜZÜ DOKTORLARI DERNEĞİ 2000 YILINDA KURULMUŞ ULUSLARARASI BİR SAĞLIK VE İNSANİ
YARDIM ÖRGÜTÜDÜR. TÜRKİYE ve DÜNYADAN 3 BİNİN ÜZERİNDE GÖNÜLLÜSÜ BULUNAN
YERYÜZÜ DOKTORLARI TIBBİ BAKIM ve SAĞLIK HİZMETLERİNDEN MAHRUM KALMIŞ HASTA,
SAVAŞ ve DOĞAL AFET MAĞDURU İNSANLAR, MÜLTECİLER GİBİ İHTİYAÇ SAHİPLERİNE HERHANGİ
BİR AYRIM GÖZETMEKSİZİN YARDIM ETME AMACI İLE ÇALIŞMAKTADIR.
ESRA KARTAL
K
URULDU⁄U günden bu yana dört
kıtada 30’a yakın ülkede çalışma
yürüten Yeryüzü Doktorları, Afrika
Göz Nuru Projesi kapsamında katarakt
ameliyatları, Umut Menekşeleri Projesi
kapsamında fistül ameliyatları, Gülümseyen Çocuklar Projesi kapsamında dudak-
96 M‹MAR VE MÜHEND‹S
damak yarığı ve hypospadias ameliyatları,
Afrika Yoksullukla Mücadele Programı
çerçevesinde kurban ve gıda dağıtım çalışmaları yapmaktadır. Kapasite artırıcı
uzun erimli sağlık programları da uygulayan Yeryüzü Doktorları Kongo ve Pakistan’da 2 Bölge Hastanesi, Kongo, Bangla-
deş, Guatemala, Sri Lanka, Makedonya 12
Sağlık Merkezi inşası, Afrika, Asya, Ortadoğu ve Avrupa’da 10 Sağlık Merkezi medikal tefriş ve techizi gerçekleştirmiştir.
Tüm çalışmalarında uluslararası normalara uygun olarak Birleşmiş Milletler, İslam İşbirliği Teşkilatı gibi kuruluşlara ak-
redite olarak çalışan Yeryüzü Doktorları son olarak İstanbul’da dördüncüsü
düzenlenen ‘Birleşmiş Milletler En Az
Gelişmiş Ülkeler Konferansı’ NGO Forumu Koordinatörlüğü yaparak 92 ülkeden binin üzerinde sivil toplum kuruluşuna ev sahipliği yapmıştır. BM ve Dışişleri Bakanlığı tarafından tevdi edilen
koordinasyon görevi 10 yıl boyunca devam edecektir.
60 yıldır yaşanan en büyük kuraklıktan
etkilenen Doğu Afrika ülkeleri, başta
Somali olmak üzere Kenya, Etiyopya ve
Cibuti’de 12,5 milyon insanı açlık ve susuzluk nedeni ile ağır ölüm riski altında yaşıyor. Çatışma nedeni ile insani
yardım kuruluşlarının girmekte zorlandığı Güney Somali’den insanlar çevre
ülkelere ve Mogadişu’ya akın ediyor. Şu
ana kadar 1,5 milyon insan evlerini terk
etti ve 800 bin insan ise ülkelerini terk
ederek kamplara akın etti. Bu kamplardan Kenya Dadaab ve Etiyopya Dollo
Ado kampları BM’nin en büyük kamp-
ları haline geldi. Gıda ve su tedarikindeki problemler nedeni ile özellikle
Güney Somali’de ağır beslenme yetersizliği oranları yüzde 50’leri aşmış durumda. Bölgede 640 bin çocuk acil ağır
malnutrisyonlu. Kamplarda bağışıklık
sisteminin zayıflaması ve kötü/yoğun
konaklama şartlarından dolayı pnömoni, kızamık, ishal ve kolera vakalarında
salgın tehlikesi başladı.
Yeryüzü Doktorları Ağustos 2011’de Afrika’ya Hayat Operasyonu’nu başlattı.
Operasyon kapsamında temel sağlık ve
gıda ihtiyacını karşılayan Hayat Paketleri ile bölgeye yardım götürmeye başladı. Kalıcı ve uzun vadeli çözümler adına ise Kenya ve Mogadişu’da olmak
üzere sağlık merkezlerinin açılması
için hazırlıklar sonlanmak üzere. Mogadişu’da 40 yataklı bir hastane olan
Şifa Hastanesi Yeryüzü Doktorları’nın
açtığı ilk hastane oldu. Benadir ve Medina Hastane’lerine de yardımlar götürülecek.
60 yıldır yaşanan en büyük
kuraklıktan etkilenen Doğu
Afrika ülkeleri, başta Somali
olmak üzere Kenya, Etiyopya ve
Cibuti’de 12,5 milyon insanı açlık
ve susuzluk nedeni ile ağır ölüm
riski altında yaşıyor.
EYLÜL-EK‹M 2011 97
MAKALE
Köylerde Ev ve İş Yeri Yapmak İçin
Artık Yapı Ruhsatı Alma Zorunluluğu
Kaldırılmıştır
Yeni çıkarılan kanun hükmünde kararname ile devlet bürokrasiyi azaltma konusunda
büyük bir adım atıyor. 2012 yılında uygulanmaya başlayacak kararname ile köy ve yerleşik alanlarda
yapı ruhsatı tarihe karışıyor.
SELAHATTİN KAYAMAN
Mimar
B
ayındırlık ve İskan Bakanlığı 644 sayılı kanun hükmünde kararnameyle
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na dönüştürülmüştür. Bakanlıkların yeniden düzenlendiği bir aşamada, üst ölçekli planlama
yetkisini kullanan bakanlıkların birleştirilmesi, üst ölçekli plan konusunda ve yapılaşma sürecinin kurallara bağlanmasının ve uygulamaların denetimini de sağlayacak bir yeni bakanlığın oluşturulması ile işlerin daha
hızlı sonuçlandırılması sağlanacaktır.
648 sayılı kanun hükmünde kararname ile
644 sayılıÇevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın
teşkilat ve görevleri hakkında K.H.K.’de değişiklikler yapılmasının yanı sıra 3194 sayılı İmar Kanunu, 4708 sayılıİimar Kanunu,
4708 sayılı Yapı Denetimi Hakkında Kanun, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’nda da önemli, olumlu
sonuçlar alınacak değişiklikler yapılmıştır.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın
Görev ve Yetkilerine İlişkin Değişiklikler
1. 648 sayılı kararnameye bir bütün olarak
bakıldığında kararnamenin çevre ve şehircilik bakanlığının yerel yönetimlerce yapılan
plan yapma, yaptırma, onaylama yetkilerinin yanı sıra proje onayı, yapı ruhsatı ve yapı kullanma izin belgesi verilmesi gibi görev
ve yetkilere, parsel ölçeğinde plan değişikliklerini resen yapmak, 2 ay içinde yetkili idarelerce ruhsatlandırma yapılmaması halinde resen ruhsat ve yapı kullanma izni vermek yetkileri çevre ve şehircilik bakanlığına
verilmiştir. Bu düzenleme bir yandan yerel
yönetimlerin işleri daha hızlı sonuçlandırmasını sağlayacağından aylar, yıllar süren
bürokratik işleri çabuklaşacak yatırımcının
da önü açılmış olacaktır.
98 M‹MAR VE MÜHEND‹S
2. K.H.K. ile imar kanunda yapılan değişikliklerle ülkemizdeki plansız alanların planlanması sağlanacaktır.
3. K.H.K. ile bakanlığın yetki alanı içine ülkemizdeki tüm korunması gerekli doğa
alanları ve tabiat varlıkları katılmış. Bakanlık, özel çevre koruma bölgeleri, milli parklar, tabiat koruma alanlarının yanı sıra doğal sit alanlarının da sorumluğunu üstlenmiştir. Bu konuda yapılan düzenlemelere
bütün olarak bakıldığında yeni yapılanma
ile işlerin tek elden yönetilmesi halkımızın
yararına olacaktır.
4. K.H.K. ile yapı denetim kanununda yapılan düzenleme ile ülkemizdeki tüm köylerin
yanı sıra, belediyelerin yüzde 65’ini oluşturan nüfusu 5 bin kişinin altındaki belediyelerin sınırları içinde ve mücavir alanlardaki
yapılaşmalarda bodrum+zemin+normal+çatı katı 500 m2’lik binalar yapı denetim sistemi dışına çıkarılmıştır.
5. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na depreme
karşı dayanıksız yapılar ile imar mevzuatı-
na, plan ve proje eklerine aykırı yapıların
ve bunların bulunduğu alanların dönüşüm
projelerini ve uygulamalarını yapmak veya
yaptırmak yetkisi verilmiştir. Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü oluşturulmuştur. Geçmişte var olan Özel Çevre Koruma Kurumu ile Doğa Koruma ve Milli
Parklar Genel Müdürlüğü’nün görevlerinin
yanı sıra ülkemizde yıllardan bu yana
önemli doğa alanlarının da bu kurumun görevleri arasına katılmaktadır. Yeni yapılanma ile işlerin tek elden yönetilmesi doğal sit
alanlarının korunması sağlanacaktır.
6. 2985 Sayılı Toplu Konut Kanunu’nun ek
7. maddesi çerçevesinde uygulama yapmak
veya yaptırmak bu uygulamalara yönelik
olarak kentsel dönüşüm, yenileme ve transfer alanları geliştirmek, bu alanların her ölçekteki imar planı ve imar uygulamalarını,
kentsel tasarım projelerini yapmak, yaptırmak ve onaylamak, bu çerçevede paylı mülkiyetleri ayırmak, birleştirmek arsa ve arazi
düzenlemeleri yapmak, imar hakkı transfer
etmek, kamulaştırma usulüne uygun olarak
acele kamulaştırma yoluna gitmek yapı ruhsatı ve yapı kullanma izinlerini vermek, kat
mülkiyeti tesisi ve tescilini sağlamak konularında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yetkilendirilmiştir.
7. 648 Sayılı K.H.K.’nin 10’uncu maddesi
ile 644 sayılı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın teşkilat ve görevleri hakkındaki yasanın 13’üncü maddesinden sonra gelmek
üzere eklenen 13/A maddesi ile Tabiat Varlıklarını Koruma Genel Müdürlüğü’ne ait
olan yetkiler bu kuruma devredilmiştir. Her
ölçekteki imar planlarının yapılması ve
onaylanması yetkilerinin yanı sıra milli
park ve kentsel sit alanlarının çakıştığı yerlerde de planlama yetkileri Bakanlığa verilmiştir. Kararnamede yer alan bu düzenlemelere bir bütün olarak bakıldığında doğa alanları, milli parklar, tabiat parklarının ve tabiat koruma alanlarının planlamaları yapılacak olması uygulamadaki belirsizlikleri ortadan kaldırmış olacaktır.
2863 Sayılı Kültür ve Tabiat
Varlıklarını Koruma Kanununda
yapılan değişiklikler
2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını
Koruma Kanunu’nun 5’inci maddesinde değişikliğe gidilmiş, belediyelerin ve merkezi
kurumların koruma bölge kurallarında yıllarca bekleyen dosyaların Koruma Yüksek
Kurulu tarafından görüşülmesi, karara bağlanmasının önü açılmıştır.
K.H.K. ile 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma kanununda yapılan değişiklikler ile koruma amaçlı imar planlarının
yapılması daha hızlı yapılacak kültür varlıklarımızın korunması sağlanacaktır.
3194 Sayılı İmar Kanunu’nda
yapılan değişiklikler
• 648 K.H.K’nin 22. maddesi ile 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 27. maddesinde değişiklik yapılmıştır. Yapılan düzenleme ile köy
yerleşik alanlarında, civarında ve mezralarda yapılacak konutlar ile tarım ve hayvancılık amaçlı yapıların yanı sıra bakkal, berber, köy fırını, manav, köy lokantası, köy
kahvesi gibi ticari amaçlı yapılar içinde “yapı ruhsatı aranmaz” ancak yapılacak inşaat
için muhtara bilgi verme koşulu getirilmiştir.
Aynı maddede yapılan bir başka düzenleme
ile köy yerleşik alanları “imar planı” kapsama dışına çıkarılmıştır. 27. madde değişikliğinde yapılan bir başka düzenleme ile köy
yerleşik alan sınırı içersinde 5403 sayılı
Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu
hükümleri uygulama dışına bırakılmıştır.
3194 sayılı imar kanununun 27. maddesinde yapılan değişikliğe bir bütün olarak bakıldığında köylerde mezralarda yaşayan dar gelirli vatandaşlarımızın bürokrasiye takılma-
dan yapı ruhsatı almadan camisini, okulunu, dispanserini, evini, ahırını yapma imkânı sağlanmıştır.
3194 sayılıİmar Kanunu’na ek madde 4 eklenmiş ve ülkemizin mera, yaylak ve kışlakların tahsis amacı değiştirilerek tapuda hazine adına tescillerinin yapılması, bu alanların belediye ve mücavir alan sınırları içinde
ilgili belediyelerine, diğer alanlarda ise il özel
idarelerine veya özel kanunlarla belirlenen
ilgili idarelere tahsis edilmesi düzenlenmiştir. Yapılan bu düzenleme ile mera, yaylak
ve kışlakların ilgili kurumlar tarafından 29
yıllığına talep sahiplerine tahsis edilmesi ve
yapılaşmaya açılması, aynı düzenleme içinde Turizm Teşvik Kanunu uyarınca ilan edilen Turizm Merkezleri ile Kültür ve Turizm
gelişim bölgeleri kapsamında kalan kısımlarının da Kültür ve Turizm Bakanlığı tarafından yatırımcılara tahsis edilmesinin de
önünün açılmış olması turizmimizde Cumhuriyetimizin yüzüncü yılında düşünülen
hedefe ulaşması sağlanmış olacaktır.
4708 Sayılı Yapı Denetimi Hakkında
Kanunda Yapılan Değişiklikler
Yapılan değişiklikle geçmişte yalnızca kamuya ait yapı ve tesisler ile köy yerleşik alanlarında yapılan konutlar ve büyüklüğü 200
m2’yi geçmeyen iki katlı yapıların denetim
dışında bırakılan düzenlemede yapılaşma-
nın sınırları genişletilmiş köy yerleşik alanlarındaki konutların yanı sıra ticari tesislerde
dahil her türlü yapılaşma, tarım ve hayvancılık amaçlı yapıların tamamı denetim dışına bırakılmıştır. Yukarıda sayılanlara ek olarak nüfusu 5 binin altında olan belediyelerin
belediye ve mücavir alan sınırları içinde,
bodrum ve çatı arasında yapılan düzenleme
ile 4 kata ulaşan yapılarda bodrum kat dışında inşaat alanı 500 m2’ye ulaşan konut yapıları denetim kapsam dışına çıkarılmıştır.
4708 Sayılı yapı denetim kanunun 5. maddesinde değişiklik yapılmış yapı denetim
hizmetleri yüzde 3’den yüzde 1.5 düşürülmüş, oransal olarak yarı yarıya azaltılmış
hizmet bedelleri yarıya düşürülmüş olması
mal sahipleri ile müteahhitleri tarafından
olumlu karşılanmıştır.
Sonuç:
Yasalarla yapılan bu yeni düzenlemeler Kültür Bakanlığı’ndaki bürokrasinin azaltılması
sağlanacak, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı her
ölçekte imar planını, yapı ruhsatını, yapı
kullanma izin belgesini vermeye, yapmaya
yetkili olması yerel yönetimler ve belediyelerin bürokratik işleri azaltmasına işlerin zamanında yapılmasını tetiklemiş olacaktır.
Halkımız ise yeni yasal düzenlemelerin faydalarını halkımız 2012 yılından itibaren
görecektir.
EYLÜL-EK‹M 2011 99
MAKALE
Doğu Karadeniz Havzasını
Tehdit Eden Riskler ve Çözümler
Eylül ayı ile başlayan şiddetli yağışlar sonucunda Rize ilimizde sel ve heyelanlar oluştu, can ve mal
kayıpları yaşandı. Rize’de yaşanan bu sel afeti ne yazık ki yanlış şehirleşmenin bir sonucudur.
Felaket sonrası yapılan açıklamalar ise hâlâ sorunun özüne inmek yerine kısa vadeli çözümlere
itibar ettiğimiz izlenimi vermektedir.
KADEM EKŞİ
Jeofizik Mühendisi
M
imar ve Mühendisler olarak yetkilileri bilimin kurallarına uymaya,
doğanın verdiği mesajı almaya davet ediyoruz. Çünkü yaşanan bu felaket doğaya meydan okuyan, mühendislik ve mimarlık biliminin en temel kurallarına sırtını
dönen yanlış şehirleşme modelinin bir sonucudur. Yaşanan sel felaketleri, derelerin kendi yatağını aradığını, dereye rağmen şehirleşmenin zor olduğu, olamayacağını ortaya koyuyor. Yıllardır Mimar ve Mühendisler olarak, dünyanın en seçkin bilim insanlarınca
seslendirilen küresel ısınmanın en çok altyapı bakımından iptidai diyeceğimiz mega
şehirleri vuracağını, bunun için tedbir alınması gerektiğini vurguladık. Ama ne yazık ki
yetkililer, günü kurtaracak çözümlere itibar
ettiler. Bilgiye, bilginin hikmetli çağrısına sırt
dönüldü. Yaşanan felaket, yaşayacağımız felaketler için bir alarmdır, küresel ısınma bizi bir yandan sel ile diğer yandan susuzluk
ile vuracak, buna karşı şimdiden tedbir almak durumundayız. Yaşanan doğal afetler
doğaya meydan okuyan yapılaşmanın, aşırı
nüfus birikimin artık sınıra dayandığının
göstergesidir ve eğer önlem almazsak bundan çok daha acı felaketleri şehirlerimizde
yaşayacağımız açıktır.
Rize ilimizde dere yataklarının üzeri sokak ve
caddelere dönüştürülmüş, hatta bazı derelerin
100 M‹MAR VE MÜHEND‹S
güzergâhı bina yapabilmek amacıyla değiştirilmiştir. Yatakların içine hiçbir izin alınmadan gelişigüzel konutların yanı sıra, okul ve
sağlık ocakları bile inşa edilmiştir. Rize’mizde
sel, heyelan, taşkın haritası (1/1000 ölçekli)
olmadığı, dere yataklarındaki binaların kaçak
olduğu, erken uyarı sisteminin henüz devreye
girmediği bilinmektedir. Derelerin üzeri kapatılmış ve üzerlerine binalar yapılmıştır. Hatta
öyle ki bina yapmak için derelerin akış yatakları bile değiştirilmiştir. Maalesef dere yataklarına yapılan binaların çoğu ruhsatsız yapılardır. Devlet buralarda yapıya izin verirken araziden dere geçtiğinden bile habersizdir. Dere
içine tapulu ve ruhsatlı evler, tesisler yapıp
sonra da neden bu felakete uğradık diye destan ve ağıtlar yakıyoruz.
İlimizde doğal yapıyı bozduğu için eleştirilen
HES’lerin yapımında tünellerden çıkarılan
hafriyatlar dere yataklarına boşaltılmıştır.
Dere yataklarında, tek taraflı yapılan bu
müdahalenin zararları şu an karşı sahilde
oluşan aşınma ve heyelanlar ile çok net bir
şekilde görülmektedir. Yüksek yağışla birlikte doğal dengesi bozulan bu alanlar, toprağın
ciddi bir şekilde akmasına neden olmaktadır. Ağaçlar ve serbest haldeki kaya parçaları, menfez ve köprü altlarına yığılarak bu sonuçları oluşmuştur. “Derelere dokunmayın,
dere yataklarını tünel güzergâhları içinden
çıkardığınız malzemelerle doldurarak daraltmayın” denilmiş ama bir yandan örneğin,
İkizdere’de 40 metrelik bir dere yatağı, 7-8
metreye düşürülmüştür. Bunları hem DSİ,
hem de valilik yetkilileri ile diğer birimlerin
hassas bir şekilde kontrol etmesi gerekiyor.
Dere yataklarında kontrolsüz yapılaşmaya
dur denilmelidir. Çarpık HES projeleri derhal iptal edilmelidir. Kanyon tipli vadilerde
HES projelerinin malzeme atıklarının çok
büyük felaketlere yol açacağı kesindir.
Karadeniz sahil yolunun şehir merkezlerinden daha üst kotta yapılması nedeniyle derelerin akışına oluşturduğu bariyer etkisi ve
yeterli kapasitede olmayan bakslar son Rize
felaketini oluşturmuştur.
Mimar ve Mühendisler Grubu olarak hükümetimizin şu politikalara titizlikle uymasını
talep etmekteyiz.:
• Acilen Şehircilik ve Çevre Bakanlığı ile Su
ve Orman Bakanlığı ve diğer ilgili kamu kurumlarında yekti karmaşası giderilerek yetkiler tek bir yerde toplanmalıdır. Burada doğal afetleri önceden tahmin edecek bir erken
uyarı birimi oluşturulmalıdır. Bakanlık yetkileri ile yerel yönetimlerin acil önlem planları oluşturup uygulamasını gözetmelidir.
Kurallara uymayan yöneticilere ise yaptırım
uygulanmalıdır.
• Tarım arazilerinin yerleşime açılması politikasına son verilmelidir.
• Dere ıslah yöntemlerimiz yanlıştır, dere ıslahı adı altında dereler betonlaştırılarak,
doldurularak su taşkınlarına adeta çanak tutulmaktadır.
• Dereler yerleşime kapatılmalıdır. Ancak
bu yapılırken buralara yerleşmiş olanların
mağdur edilmemesi için hükümet ve belediye, ortak bir konut edindirme politikası uygulayarak, sel tehdidi altındaki bölgelerde
yaşayan insanlarımızın sağlıklı ve çağdaş konutlara yerleşimini teşvik etmelidir.
• Afet riski olan tüm şehirlerimiz artık mühendislik ve mimarlık biliminin gereklerine
uygun bir şehir plancılığı yapılmalı ve doğaya meydan okuyan azman kentleşmeye son
verilmelidir.
• Şehirlerde üst yapı yani bina stoku oluşmadan önce alt yapıyla ilgili çalışmalar, şehrin
anayasası niteliğindeki imar planlarına göre
yapılıp daha sonra binaların, diğer yapı elemanlarının yapımına geçilmelidir. Bu şekilde planlı şehirleşme ve kaynak tasarrufu sağlanmış olur.
• Kriz yönetimi yerine risk yönetimine ağırlık verilmelidir.
• Akarsu yataklarını belirleme, düzeltme ve
düzenleme, sel kontrol tesisleri, yağmur suyu
drenaj sistemi, binaların taşınması, yükseltilmesi gibi yapısal ve mühendislik yaklaşımları yapılmalıdır. Ayrıca sel yatağındaki arazileri kamulaştırma, yerleşimlerin yer değiştirmesi, özel kullanım ve yapı izinleri, nehirlere ait
sulak alanların geri verilmesi, halkın bilinçlendirilmesi, sel müdahale planlarının yapılması ve sel sigortası gibi yapısal olmayan
Rize ilimizde dere
yataklar›n›n üzeri
sokak ve caddelere
dönüfltürülmüfl, hatta
baz› derelerin
güzergâh› bina
yapabilmek amac›yla
de¤ifltirilmifltir.
Yataklar›n içine hiçbir
izin al›nmadan
gelifligüzel konutlar›n
yan› s›ra, okul ve
sa¤l›k ocaklar› bile
infla edilmifltir.
yaklaşımlar da yürürlüğe konulmalıdır.
• Bunlar “Sel Master Planı” gibi kapsamlı bir
projeyle ve tüm disiplinleri kapsayacak şekilde Havza Planlaması yapılarak hayata geçirilmelidir.
DOKAP çerçevesinde 1/100.000 ölçekli
Çevre Düzeni Planı dahil bölgedeki tüm çalışmalar, havza planlamasını esas alacak şekilde acil olarak Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile diğer ilgili bakanlıklar ve müdürlükleri
tarafından STK’ların görüşü de alınarak
planlar revize edilmelidir. Bölgenin doğal
kaynaklarını, suyu ve ekosistemini yok sayan anlayış terk edilmelidir. Ülke olarak taraf olduğumuz uluslararası sözleşmelere uygun düzenlemeler acilen yapılmalıdır. Allah’ın bir lütfu olan flora, fauna ve endemik
türlerimiz, nehir yataklarımız yok olmadan
mutlaka korunmalıdır.
Mutlak koruma alanlarında ve sit bölgelerindeki Fırtına, İkizdere, Maçael vb. vadiler,
bu ülkenin zümrüt-ü ankasıdır. Bu ülkenin
kaynaklarını verimli ve etkin bir biçimde
kamu yararına kullanılmalı, HES düzenlemelerinde kaçan kantarın topuzu çevre ekosistemini esas almalıdır.
Bundan sonraki yüksel debili yağışlarda şehirlerimizin geleceğini ve risk faktörünü en
alt düzeye çekecek çözüm odaklı prosesleri
kamu kurumlarımız ve STK’ları hep birlikte başarmalıyız.
Gandhi’nin güzel bir sözü var: “Dünya, herkesin ihtiyacına yetecek kadarını sağlar. Fakat herkesin hırsını karşılamaya yetecek
olanı değil.”
EYLÜL-EK‹M 2011 101
S‹NEMAVEMÜHEND‹SL‹K
ANADOLU’NUN GÖBEĞİNDE BİR KÖYLÜNÜN SİNEMA AŞKI VE BÜTÜN
YOKLUKLARA RAĞMEN ORTAYA ÇIKAN MUHTEŞEM FİLM:
“KARPUZ KABUĞUNDAN
GEMİLER YAPMAK”
S‹NEMAYA AfiK DERECES‹NDE BA⁄LI OLAN YÖNETMEN AHMET ULUÇAY, YOKLUKLAR ‹Ç‹NDE, KÖY
fiARTLARINDA, H‹ÇB‹R E⁄‹T‹M ALMADAN, S‹NEMA HAKKINDA BULAB‹LD‹⁄‹ BÜTÜN K‹TAPLARI
OKUYARAK VE SEYRETT‹⁄‹ F‹LMLERDEN NOTLAR ALARAK KEND‹N‹ GEL‹fiT‹RD‹. ALMANYA’DAN GELEN
KÖYLÜSÜNDEN ALDI⁄I AMATÖR KAMERA ‹LE ÇEKT‹⁄‹ KISA F‹LMLERLE D‹KKAT‹ ÇEKT‹. ULUÇAY,
BUGÜN B‹LG‹SAYARLARLA YAPILAN BAZI ZOR EFEKTLER‹ BU GÜNE KADAR H‹Ç AKLA GELMEM‹fi,
KEND‹NE ÖZGÜ ORJ‹NAL TEKN‹KLERLE ÇÖZÜMLEMELER‹ HERKES‹ B‹R S‹H‹RBAZ G‹B‹ BÜYÜLED‹.
EROL MERMER / Senarist
ER şey, bir kış akşamı, köy ilkokuluna seyyar bir sinemacının gelişiyle başlar. Köyde henüz elektrik
yoktur. Bir motopompa monte edilmiş jeneratörün ürettiği elektrikle çalıştırarak
film gösterimi yapılır. O karalık ahırda
duvara yansıyan görüntüler Ahmet Uluçay’ı o kadar etkiler ki, uzun uzun üzerine
düşünür, o görüntüler nasıl meydana geldi, nasıl hareket etti, o sahneler nasıl çekildi? Anlamaya çalışır, rüyalarına girer
H
102 M‹MAR VE MÜHEND‹S
ve öğrendikçe sinema daha çok çeker
kendine, öğrendikçe soruları çoğalır. Dere kenarında, tarlada bahçede hep aynı
şeyi düşünür, “Acaba ben de böyle bir
film çekebilir miyim? “ Birkaç arkadaşını
da ikna ederek bu yola koyulurlar. Çektiği
kısa filmlerle bazı sinemacıların dikkatini
çekmeyi başarır. Ezel Akay başta olmak
üzere bu filmciler Uluçay’a bir fırsat verilmesi konusunda hemfikirdirler. Nihayet
ilk uzun metrajlı sinema filmi için gere-
ken desteği bulur.
Böylece “Karpuz Kabuğundan Gemiler
Yapmak " filmi ortaya çıkar. En iyi bildiği
konuyu anlatır. Filmin hikayesi aslında
kendi hikayesidir. Yönetmen olmak isteyen iki köy çocuğunun traji-komik hikayesidir. Aslında bir çeşit ironi de vardır. Filmin bir sahnesinde karakter “Karpuz kabuğundan gemiye binersen çabuk inersin” diyerek ümitsiz bir aşkı da vurgulamaktadır.
F‹LM‹N KÜNYES‹
Yönetmen
: Ahmet Uluçay
Yapımcı
: Serdar Tahiroğlu, Diloy Gülin
Yapım Koord. : Ezel Akay
Senarist
: Ahmet Uluçay
Görüntü Yönt. : İlker Berke
Müzik
: Ender Akay, Alper Tunga Demirel
Oyuncular
: İsmail Hakkı Taslak, Kadir Kaymaz,
Gülayşe Erkoç, Boncuk Yıldız,
Hasbiye Günay, Mustafa Çoban,
Ayşe Yılmaz
Kurgu
: Mustafa Preşeva, Senat Preşeva
Stüdyo
: İFR
Dağıtıcı
: UIP
Yapım Yılı
: 2003 - Türkiye
Süresi
: 98 dakika
Dili
: Türkçe
FİLMİN KONUSU
Recep ve Mehmet yazları, köylerinin yakınındaki Tavşanlı kasabasında çıraklık yapmakta olan iki köylü çocuğudur. Recep
bir karpuz satıcısının, Mehmet ise bir berberin yanında çıraklık yapmaktadır. Her ikisi de sinemaya delicesine tutkundur.
Bu tutkunun bir sonucu olarak geceleri köydeki evlerinin terk
edilmiş ahırında bir yandan derme-çatma bir film projeksiyon
makinesi yapmaya çalışırken, diğer yandan da hayatlarını
tümden değiştirecek olan rejisörlük hayalleri kurmaktadırlar.
Köyün delisi Deli Ömer de çocukların bu sinema sevdasının
tek tanığı ve destekçisidir.
Onların bu konudaki uğraşlarını kimse ciddiye almaz: Ne kasabadaki fotoğrafçı, ne aileleri, ne de kasabadaki sinema salonunun sahibi. Fakir köylü çocuklarıdır onlar ve böyle şeylerle vakit geçirmeyerek daha faydalı işlerle uğraşmalıdırlar.
Ama hiçbir şey onların sinemaya olan ilgilerini azaltmaz.
ÖDÜLLER
16. Ankara Film Festivali: Umut Veren Yeni Erkek Oyuncu,
Kadir Kaymaz
16. Ankara Film Festivali : Umut Veren Yeni Erkek Oyuncu,
İsmail Hakkı Taslak
16. Ankara Film Festivali : En İyi Kurgu, Mustafa Preşeva
16. Ankara Film Festivali: En İyi Film, Ahmet Uluçay
26. Montpellier Film Festivali : En İyi Film, Ahmet Uluçay
52. San Sebastian Film Şenliği: Jüri Özel Ödülü,
Ahmet Uluçay
45. Uluslararası Selanik Film F.: Özel Mansiyon,
Ahmet Uluçay
Siyad Türk Sineması Ödülleri : Umut Veren Oyuncu,
Boncuk Yılmaz
Siyad Türk Sineması Ödülleri : En İyi Film, Ahmet Uluçay
Siyad Türk Sineması Ödülleri: En İyi Yönetmen,
Ahmet Uluçay
Siyad Türk Sineması Ödülleri: En İyi Senaryo, Ahmet Uluçay
AHMET ULUÇAY (1954-2009)
1954 yılında Kütahya’nın Tavşanlı İlçesi’ne bağlı Tepecik Köyü’nde doğdu. Sinema ile 1960’ların ortalarında köyün
ilkokuluna seyyar bir sinemacının gelmesiyle tanıştı. 12-14 yaşlarında arkadaşı İsmail Mutlu ile uzun uğraşlar ve
deneyler sonunda tahtadan bir sinema makinesi yaparak gelişen sinema tutkusu, terk edilmiş eski bir ahırda
köylülere kasabadaki sinemanın çöplüğünde bulunmuş kırpıntı filmlerle gösterimler yaparak devam etti.
1994 yılında bir “Almancı” dan aldıkları eski püskü betamax video kamera ile ilk filmi olan “Optik Düşler”‘i çekti.
Filmin kurgusunu ve seslendirmesini de köyünde yaptı. Bu filmin geniş ilgi görmesi üzerine de diğer filmlerini yaptı.
Senaristliğini ve yönetmenliğini yaptığı filmlerin tümü, ulusal ve uluslararası festivallerde gösterildi, birçok ödüller
aldı. Bir ara sürekli olmasa da Radikal Gazetesi ve Antrakt Sinema dergilerine sinema yazıları yazdı. İşçi olarak
çalıştığı Tarımsal Kalkındırma Kooperatifi’nin yem fabrikasından emekli oldu.
Yaşam öyküsünü anlattığı ilk uzun metrajlı filmi “Karpuz Kabuğundan Gemiler Yapmak” filmi ile ülke çapında tanındı.
Film Türkiye'de ve dünyada çok sayıda ödül aldı. Uluçay beynindeki tümör ve zatürre hastalığı nedeniyle İstanbul
Çapa Tıp Fakültesi Hastanesinde 30 Kasım 2009 tarihinde hayata gözlerini yumdu.
Filmografisi:
Optik Düşler (30 dakika, 1994), Koltuk Değneklerinden Kanat Yapmak (19 dakika, 1994), Bizim Köyün Orta Yeri
Sinema (30 dakika, 1995), Minyatür Cosmosda Rüya (4 dakika, 1995), İnci Deniz Dibinde (12 dakika, 1996), Epileptic
Film (4 dakika, 1998), Uzun metrajın Resmi (10 dakika, 1999), Bizim Köyde Bayram Sabahı (6 dakika, 1999), Exorcise
(4 dakika, 2000), Karpuz Kabuğundan Gemiler Yapmak (98 dakika, 2003)
EYLÜL-EK‹M 2011 103
Ç‹ZG‹YORUM
104 M‹MAR VE MÜHEND‹S
Yakup Güler