2011 Yılı - 3. Sayı - Temmuz - Ağustos - Eylül

Transkript

başyazı
Trafik Kazaları ve
Çocuklar
Prof. Dr. Süleyman PAMPAL
Genel Yayın Yönetmeni
Ülkemizde trafik kazaları bütün hızıyla devam etmektedir. Eko-
ken, onlardan bunu beklemek de elbette çok akla yatkın de-
nomik gelişmeye paralel olarak artan araç sayısı ve maalesef
ğildir. Zaten onlar için özel olarak yapılmış emniyet kemerleri
bununla aynı trendi izlemeyen trafik bilinci nedeniyle yıllık
bulunan araçlara rastlamak neredeyse imkânsızdır. Şehir içi
kaza sayısı, ölü, yaralı ve maddi hasarlar kabul edilebilir sı-
hız limitleri içinde bile kalsalar, bu durumdaki araçların karışa-
nırların çok üzerinde seyretmektedir. Ulaştırma politikalarında
cağı basit bir kazada çocukların ölmesi kaçınılmazdır. İnsanlar,
kara yolu ağırlığının bu derece yüksek olmasının yanında genel
hatta tüm canlılar en çok yavrularını sever… Peki, neden en
eğitim seviyesi ve trafik eğitiminin yetersizliği başlıca nedenler
çok sevdikleri çocuklarının ölümüne davetiye çıkarmaktadır-
olarak öne çıkmaktadır. Eğitim, özellikle üzerinde durulması
lar? Çünkü trafikten kavşaktaki trafik lambasını, güvenlikten
gereken bir konudur ve trafik eğitiminin okul öncesi dönemde
çözülmesi gerekmektedir. Trafik bilinci yüksek, trafik kaza-
de araçtaki freni anlamaktadırlar…
larında ölüm oranı düşük olan ülkelerin trafik eğitim sistemi
Sürücüler, trafik lambasında ani bir fren yaptıklarında, önde
incelendiğinde; konunun okul öncesi eğitim döneminde en
annesinin kucağında oturan yavrunun aracın göğüs kısmı ile
önemli öğe olarak ele alınıp, çözümlendiği görülmektedir. Biz-
annesi arasında sıkışarak ölebileceğini bilgi olarak öğrenme-
de ise ilköğretim döneminin ortalarında müfredat programına
dikleri için akıllarına bile getirmemektedir. En azından yavrula-
iki ders olarak trafik güvenliği ve ilk yardım derslerinin konul-
rından birini kazada kaybedip, deneme yanılma yoluyla çok acı
ması, yetersiz ama önemli bir adım olarak görülebilir. Trafik
bir şekilde öğrenene kadar… Ön koltukta çocukların seyahat
kazalarının sonuçları ülkemizdeki trafik eğitiminin yetersizliğini kesin bir şekilde gözler önüne sermektedir.
Son günlerde trafik kazalarında çocuk ölümlerinin yoğun bir
etmesi son derecede sakıncalıdır ve kesinlikle yasaktır. Arka
koltukta ise yaşına uygun, özel yapılmış koltukta ve emniyet
kemeri takılmak kaydıyla seyahat edebilir çocuklar. Bu duru-
şekilde yaşandığı görülmektedir. Bu vakalar incelendiğinde,
mun yıllardır üzerinde durulmaktadır ama henüz okul servis
hatta trafikte seyreden araçların içine göz atıldığında insanın
araçlarında bile tam bir başarı sağlanamamıştır. Bu nedenle
tüyleri ürpermekte, âdeta cinayete tanıklık ediyormuş gibi
çocuklar trafik kazalarının en masum ve korumasız unsurları
hissetmektedir. Önde, sürücünün yanındaki koltukta oturan
olarak karşımızdadır. Olmaya da devam edecek gibi görün-
kişi kadın ya da erkek, kucağında küçücük bir çocuk, üstelik
mektedirler. Velileri eğitmekte başarısız olunduğu kesindir.
son derecede serbest, arkada oturan ve elini, kolunu, hatta
Çocukları eğitebilirsek belki onlar da annelerini, babalarını
kafasını camdan çıkarmış çocuklar görülmektedir… Emniyet
eğitirler. Hem kendilerini hem de onları trafik risklerinden ko-
kemeri takmadıklarına tanıklık edilmektedir. Büyükler takmaz-
rumuş olurlar…
Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 | Ankara Trafik Vakfı
SAYI 42 / YIL 9
Temmuz - Ağustos - Eylül / 2011
Yönetim Yeri ATESTAŞ
Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş.
8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1
İrfan KAYA
EGO Genel Müdür Yardımcısı
Faks: 0 312 473 04 28
[email protected]
www.ankaratrafikvakfi.org
Ankara Trafik Vakfı Dergisi
Yayın No: 3304
Yayın Türü
Yerel Süreli Yayın
ATESTAŞ adına
İmtiyaz Sahibi
Mümtaz Fahri AYKIRI
Genel Yayın Yönetmeni
Süleyman PAMPAL
Genel Koordinatör
Hüseyin KILAVUZ
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin BEKTAŞ
Yayın Kurulu
Ahmet ÇİÇEK
Ahmet KUŞGÖZ
Timuçin ONURSAN
Zeki AYDIN
Yapım/Organizasyon
CAST GRAPHIC
Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık
Ltd. Şti.
Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 712. Sk. 1/3
Yıldız - Çankaya/ANKARA
Tel: 0312 440 87 07(Pbx)
Faks: 0312 440 12 92
www.tokdemirajans.com
Baskı
TŞOF Trafik Matbaacılık San. Tic. A.Ş.
Organize San. Böl. Orhan Işık Cad. No: 3 Sincan-Ankara
Tel: 0312 267 08 97 - 98
Faks: 0312 267 06 93
[email protected]
Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans
tarafından yayınlanmaktadır.
YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ
YAYIN ORGANIDIR.
Reklamların sorumluluğu reklam veren
firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans
hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Dergide yayınlanan yazılar
yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.
Basım Tarihi
14 Temmuz 2011
ISSN 1304-4842
4
Tel:: 0 312 473 04 23
KU
RU
M
A. Öveçler-Dikmen/Ankara
Av. Hitay GÜNER
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme
Derneği Genel Başkanı
> > içindekiler
22
KURUM
Emniyet Kemeri Kullanımı:
Önemi ve Etkili Faktörler
Yrd. Doç. Dr. Özlem ŞİMŞEKOĞLU
İzmir Ekonomi Üniversitesi, Psikoloji Bölümü
DO
SY
A
18
Kırmızı Işık Kural ihlali Nedeni İle
Meydana Gelen Trafik Kazalarının
Değerlendirilmesi
Filiz KARDİYEN, Gökhan KAYGİSİZ
VAN
İNCEL
EME
8
N
VA
40
kurum
4
İrfan KAYA
EGO Genel Müdür Yardımcısı
Ankara’da Metro 15. Yılını Doldurdu
Ego Genel Müdür Yardımcısı İrfan Kaya, bu sayımızda
raylı sistemlerin tarihçesi ve Ankara’da devam eden metro çalışmalarının durumuyla ilgili bilgi verdi.
eski ikinci metro sistemidir.” diye konuştu.
Kaya, dünyada kentlerin büyümesi ve özellikle de iş ile
ev arasındaki yolculuk mesafelerinin uzayarak, daha
önceleri yaya olarak erişilebilen uzunlukların araç kullanmadan erişilebilmesinin olanaksız hale gelmesinin,
otomobillerin hızla yaygınlaşmasının ve trafiğin sorun
olmaya başlamasının metronun keşfedilmesine ve metro yatırımlarının yapılmasına yol açtığını ifade etti.
lu taşıma sistemlerine ihtiyaç duyulduğunu ve toplu ta-
Bugün, dünyanın önemli şehirlerinde genellikle banliyölere kadar uzanan metrolar olduğuna dikkat çeken
Kaya, “Şehir içi ilk yer altı metrosu 1863 yılında Londra’da
yapılmış, önceleri buhar gücüyle çalışan bu metro, 1890
yılında dünyanın elektrikle işleyen ilk yer altı hattı haline
getirilmiştir. İstanbul’da 1875 yılında hizmete açılan ve
hâlâ işletilen ‘yer altı toplu ulaşım sistemi’ dünyadaki en
Kaya, ülkemizin büyük kentlerinde özellikle son yıllarda
iş ve nüfus yoğunluğunun artmasıyla beraber raylı topşımada raylı sistemlere hızlı bir yöneliş olduğunu ifade
etti.
Türkiye’nin başkenti ve en büyük ikinci kenti olan
Ankara’da artan ulaşım talebini karşılamak amacıyla alternatif çözümler arandığını anlatan Kaya, çevreye duyarlı, çağdaş, konforlu ve güvenli olması nedeniyle raylı
sistem yatırımlarına büyük önem verildiğini belirtti.
Ankaray ve Ankara Metrosu adıyla iki ana hat üzerinde
1996 yılında hizmet vermeye başlayan raylı sistem taşımacılığına gösterilen büyük ilginin, yeni hatların hizmete konulması için yeni projelerin başlamasına neden
olduğunu vurguladı.
5
Bu işletmelerin hatlarını, araçlarını ve faaliyetlerini açıklayan tablolar ile hatlara ilişkin kroki ve haritalara ilişkin bilgi aşağıda verilmiştir:
İşletilen Raylı Sistem Hatları
1. (A1) ANKARAY Raylı Sistem (AŞTİ – DİKİMEVİ) 8.527 m hat, 11 istasyon
2. (M1) ANKARA METROSU – 1 (KIZILAY – BATIKENT) 14.661 m hat, 12 istasyon
kurum
ANKARAY ve Metro – 1’e İlişkin Sayısal Veriler (2011 )
AÇIKLAMA
ANKARAY
METRO 1
8.527
14.661
Araç Sayısı (Adet)
33
108
Hatta Çalışan Dizi Sayısı
11
18
İstasyon Sayısı (Adet)
11
12
Hat Uzunlukları (m)
6
Yapılan Sefer Sayısı (2011)
9.964
9.385
Yapılan Sefer Sayısı (Aylık Ortalama)
4.982
4.693
Yapılan Kilometre (2011)
169.926
275.187
Yapılan Kilometre (Aylık Ortalama)
84.963
137.593
Taşınan Yolcu Sayısı (2011)
5.564.825
9.700.872
Taşınan Yolcu Sayısı (Aylık Ortalama)
2.782.413
4.850.436
Harcanan Enerji (2011) Kwh
3.224.280
6.351.918
Ankara metrosu inşaatlarının devir süreci ve ihaleler konusunda da ayrıntılı bilgi veren İrfan Kaya şunları söyledi:
“13 / 07 / 2010 tarih ve 27640 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki Kanun’da değişiklik yapılmasına ilişkin 6001
sayılı Kanuna istinaden; devam eden metro projelerinin
(Ankara Metrosu 3. Aşama Batıkent – Sincan (Törekent)
Hattı Bina ve İnşaat İşi, Kızılay – Çayyolu 2 İstasyonları Arası
Metro Hattı İnşaatı, Tandoğan – Keçiören Metro Hattı Bina
ve İnşaat İşleri ve Ankara Metrosu Elektromekanik İşler)
Ulaştırma Bakanlığınca devralınması ve yapımı tamamlandıktan sonra Belediyemize devredilmesi için Ulaştırma
Bakanlığına Ankara Büyükşehir Belediyemizce başvuruda
bulunulmuştur. ‘Şehir İçi Raylı Ulaşım Sistemleri Metrolar
ve Bunlarla İlgili Tesislerin Ulaştırma Bakanlığınca Devralınması ve Tamamlanmasını Müteakip Devri ile İlgili Şartların Belirlenmesine İlişkin Bakanlar Kurulu Kararı’ 10 / 12 /
2010 tarih ve 27781 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.
Bakanlar Kurulu kararına istinaden başlatılan devir yetkisi,
Ankara Büyükşehir Belediyesi Meclisinin 17 / 12 / 2010 tarih
ve 3581 sayılı kararıyla EGO Genel Müdürlüğüne verilmiştir.”
Kaya, mekanik öğelerden oluşan ve bunların hareketiyle,
elektrikli unsurlara bağlı olarak uzakta bulunan aletlerin
çalışmasını ve kontrolünü sağlayan düzeneği ifade eden
elektromekanik projesinin de 4 ayrı protokolle devredildiğini açıkladı:
“08 / 03 / 2011 tarihinde EGO Genel Müdürlüğü, metro inşaatlarını işin yüklenicilerinin talebi üzerine tasfiye ederek,
elektromekanik projesini ise mevcut yüklenicisi ve sözleşmesi ile devredilebilmesi için 25 / 04 / 2011 tarihinde DLH
Genel Müdürlüğü ile 4 ayrı devir protokolü imzalamıştır.”
Metrolar için ödenek talebi kabul edildi
Metroların tamamlanması için DPT’den talep edilen ödeneğin uygun görüldüğünü ifade eden Kaya, “DLH Genel
Müdürlüğü devredilen Ankara metrolarını tamamlayıp işletmeye açabilmek için DPT’den yaklaşık 3,040.290.000 TL
ödenek talebinde bulunmuş ve Bakanlar Kurulu 2011 yılı
için 250.000.000 TL ödenek ayrılmasını uygun görmüştür.”
dedi.
Kaya, Ego Genel Müdürlüğünün hiç zaman kaybetmeden
protokol şartlarını yerine getirdiğini ve görevi elektromekanik yüklenicisi DLH’ya devrettiğini ifade etti. İhale sürecine altlık teşkil edecek teknik şartnamelerin ve projelerin
de DLH’ya gönderildiğini belirten Kaya, DLH kontrolünde
elektromekanik projesi için başlama komutunun verildiğini
kaydetti.
DLH, müşavirlik hizmeti için 21 Haziran 2011’de, kalan yapım işleri için 22 – 23 – 24 Haziran 2011 tarihlerinde şu ihalelere çıktı:
1 – Tüm işler için Müşavirlik Hizmeti
(İhale tarihi: 21 / 06 / 2011 saat:10.00), Yapıldı.
5 – Kızılay – Çayyolu Metro İnşaatı
2 – Batıkent – Sincan Metro İnşaatı
3 – Keçiören Metro İnşaatı Gazinodan – AKM’ye kadarlık
kısım, 9,2 km (İhale tarihi: 24 / 06 / 2011 saat:14.00), Yapıldı.
Ego Genel Müdür Yardımcısı İrfan Kaya son olarak Kızılay –
Çayyolu, Batıkent – Sincan ve Keçiören Metro Hattı için 324
adet araç alım işi ve diğer tamamlama işlerinin ihalelerinin
aşama aşama gerçekleştirileceğini de açıkladı.
7
inceleme
Kırmızı Işık Kural İhlali Nedeni ile Meydana
Gelen Trafik Kazalarının Değerlendirilmesi
Filiz KARDİYEN(*), Gökhan KAYGİSİZ(**)
ÖZET
Yaşam sürdürme analizi, tanımlanan bir olayın belirli bir başlangıç noktasından meydana gelmesine kadar geçen sürelerden oluşan verilerin analizinde kullanılır. Cox Oransal Hazard Regresyon Modeli, yaşam sürdürme analizinde yaşam süresi üzerinde etkili
faktörleri belirlemek amacıyla sık kullanılan bir modeldir. Model, açıklayıcı değişkenlerin etki düzeylerini matematiksel olarak modelleyerek, risk düzeylerini belirlemeyi sağlar. Bu çalışmada, Cox oransal hazard regresyon modeli yapısı, parametre tahminleri,
8
hazard oranları ve oransallık varsayımının test edilmesi incelenmiştir. Uygulamada, kırmızı ışık kural hatası nedeni ile meydana
gelen trafik kazalarının tekrarlanmasında etkili olduğu düşünülen değişkenler risk düzeyleri bakımından incelenmiş ve Cox Oransal Hazard Regresyon Modeli kullanılarak veri modellenmiştir.
Anahtar Kelime: Yaşam sürdürme analizi, Cox oransal hazard regresyon modeli, trafik kazaları.
(*)Yrd. Doç. Dr. , Gazi Üniversitesi, İstatistik Bölümü, e-posta: [email protected], Ankara.
(**)EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, e-posta: [email protected], Ankara.
1. GİRİŞ
Günümüzde teknolojik ve bilimsel gelişmelere paralel olarak trafik kazalarının önlenebilmesine veya kazaların etki
düzeylerinin azaltılmasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bu
çalışmalarda özellikle kazalara sebep olan faktörlerin tespit
edilmesi ve kazaların azaltılmasını sağlamak için bu faktörlerin birbirleriyle ilişkilerini belirlemek amacıyla birçok istatistiki veri elde edilmiştir.
Trafik; yayaların, hayvanların ve araçların kara yolu üzerindeki hal ve hareketleri olarak tanımlanmaktadır. Türkiye’nin
1950 sonrası ulaşım tercihi olarak kara yolunu ön plana çıkarmasıyla birlikte trafiğe çıkan araç sayısında ve yapılan
yollarda artış olmuş ve buna paralel olarak da trafik kazaları
çoğalmıştır. Trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan maddi
ve manevi kayıplar, ülke ekonomisinin kaybı olarak düşünülmelidir. Bu çalışmada yaşam sürdürme analizini (survival analysis) kullanarak trafikte kırmızı ışık kural ihlalinden
kaynaklanan trafik kazalarının meydana gelmesinde önemli etkenleri tespit etmek amaçlanmıştır.
2. YAŞAM SÜRDÜRME ANALİZİ
Günümüzde sağlık alanında alınacak kararların ve yapılan
çalışmaların istatistik yöntemlerine dayandırılması büyük
önem taşımaktadır. Hastaların, hastalıklarından kurtulmaları ve daha uzun bir yaşam sürdürmeleri için yapılan çalışmalarda, hastaların yaş, cinsiyet, sosyal sınıf ve ekonomik
ma süreleri ile sınırlandırılamaz. Örneğin bir tıbbi görüşle
tedaviye alınan bireyin incelenilen özel bir konuma erişmesi (ya da erişmeden eski özelliklerini sürdürmesi), tedaviye yanıt vermesi, yapılan tedavilerde hastanın bir sonraki
evreye geçmesi gibi durumlar yaşam analizinin konusu
olmaktadır. Yaşam sürdürme analizi, sağlık alanı dışında da
uygulanabilmektedir. Örneğin çiftlerin evli kalma süreleri,
ekonomik alanda şirketlerin aldıkları iş makinelerinin bozulma süreleri veya işlevini göremez duruma gelme süreleri, makinelerin ardışık iki kez bozulması arasında geçen
süre, elektronik parçaların veya aletlerin yaşam sürelerinin
analiz edilmesi gibi birçok alanda kullanılabilmektedir.
Yaşam sürdürme süresi iyi belirlenmiş bir başlangıç zamanı ile tanımlanan durumun ortaya çıktığı zaman arasında
geçen süre olarak tanımlanır ve rasgele değişken T ile gösterilir [Cox ve Oakes, 1984]. Yaşam sürdürme verisi de bu
sürelerden oluşur. Araştırmaya katılan her bir birey ya da
birim için yaşam sürdürme süresinin ölçümü aynı ölçek ile
yapılmalıdır (gün, ay, yıl gibi).
Yaşam sürdürme daima sıfırdan büyük bir değere sahiptir
ve pozitiftir. T rassal değişkeni belirlemek için her bir bireye
ilişkin kesin olarak bilinen başlangıç noktasının, ilgilenilen
olayın sona erme noktasının bilinmesi ve geçen sürenin de
aynı ölçekli olması gerekmektedir.
3. COX ORANSAL HAZARD REGRESYON MODELİ
durumlarına göre hastalıkların görülme sıklığının belir-
Yaşam sürdürme analizinde ise amaç, gözlem altındaki bi-
lenmesi, değişik yer ve zamanlarda gözlenen hastalıkların
rey ya da birimlerin tanımlanan olay meydana gelene kadar
salgın özelliği olup olmadığının saptanması gibi sorunlara
geçen zaman aralığını etkileyen değişkenlerin etki düzey-
ilişkin kararlar alınırken istatistiki yöntemlere başvurulmak-
lerini belirlemektir. Açıklayıcı değişkenlerin etki düzeylerini
tadır.
matematiksel olarak modelleyerek bireyin yaşam süresinin
Yaşam sürdürme analizi, yaşamlarının herhangi bir zamanında belirli bir ameliyat ya da tedaviye başlayan hastaların
tahmin edilmesinde Cox oransal hazard regresyon modeli
kullanılmaktadır.
ölüm riskleri var ise, bu hastaların yaşam uzunluğunun in-
Çok değişkenli regresyon yöntemi, sonuç değişkeni ve bu
celenmesinde yararlanılan bir yöntem olarak kullanılmıştır.
değişkenin değişimi üzerinde etkili olan bağımsız değiş-
Yaşam sürdürme analizi, başarısızlık analizi (failure time
kenlerin etki düzeylerini ortaya koymayı amaçlar ve veri
analysis) ya da olay zaman analizi (event time analysis) ola-
yapısının uyması gereken bazı varsayımları vardır. Bu var-
rak da ifade edilir ve belirli bir başlangıç noktası tanımlan-
sayımlardan en önemlileri bağımlı ve bağımsız değişken-
dıktan sonra, tanımlanmış bir olayın meydana gelmesine
lerin normal dağılması ve bağımsız değişkenlerin de bir-
kadar geçen sürelerden oluşan verilerin analizinde kullanı-
biriyle orantısal bir bağımlılık göstermemesidir. Fakat Cox
lır. Yaşam sürdürme analizi, sadece ölüm veya hayatta kal-
regresyonunda açıklayıcı değişkenler normal dağılım gös-
9
inceleme
gerekli müdahalelerde bulunulmaması durumunda bu sonuçların 2020 yılına kadar daha da ağırlaşacağına ve bunun
hızla motorize olan ülkelerde daha belirgin biçimde görüleceğine işaret etmektedir. Bugünkü sorun yükünün yüzde
90’ının düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerin üzerine
binmesi bir yana, kayıp oranları da bu ülkelerde daha hızlı
artmaktadır. Trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan maliyetle ilgili veriler sınırlı olmakla birlikte, durumun kişiler,
aileler, topluluklar ve ülkelere getirdiği ekonomik maliyetin
çok büyük olduğu açıktır. O kadar ki, trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan kayıplar, ülkelerin kişi başına düşen ulusal gelirlerinin yüzde 2’sine kadar ulaşabilmektedir. Bütün
bunların üstüne, kazalardan doğrudan etkilenen kişilerin,
10
termemekte ve açıklayıcı değişkenler aralarında orantısal
ailelerinin ve dostlarının psikolojik olarak ağır ve trajik bir
(proportional) ilişkiler bulunmaktadır. Bu nedenle yaşam
yük altına girmesi de söz konusudur. Sağ kurtulanların te-
sürdürme analizinde neden – sonuç ilişkisi çok değişkenli
davi masrafları açısından da kazazedeler genellikle büyük
regresyon yöntemi yerine Cox regresyon yöntemi ile açık-
sıkıntılar yaşamaktadır.
lanmaktadır [Özdamar, 2003].
Görüldüğü üzere trafik kazaları, tüm insanlık yaşamını ve
Cox regresyon modelinin belirli bir olasılık dağılımı yoktur
sağlığını doğrudan veya dolaylı olarak etkileyen; insanları
bu nedenle yarı parametrik bir modeldir. Durdurulmuş ve-
ve ülkeleri yeri doldurulması çok güç olan, çoğu zamanda
rilerin yaşam sürdürme zamanlarını analize dâhil etmesiyle
mümkün olmayan maddi ve manevi kayıplara uğratan ve
lojistik regresyon modellerine karşı tercih edilir ayrıca lojis-
çözüm bekleyen önemli bir tehlikedir [Jacobs ve ark., 2000;
tik regresyon modelleri yaşam sürdürme zamanlarını mo-
Baguley ve ark., 2003; Wegman ve ark., 2004 (ETSC,2001);
dele dâhil etmezler.
Peden ve ark., 2004 DSÖ Türkiye İrtibat Ofisi WHO, 2004
4. UYGULAMA
Türkiye 1950 sonrası benimsediği siyasal anlayış gereği,
kuruluş yıllarındaki ulaşımla ilgili tercihini değiştirmiş, kara
yolunu öne çıkarmıştır. Bu tarihten günümüze kadar kara
yoluna önem verildiği için kazalar, yaralanma ve ölümler
sonucunda ortaya çıkan maddi ve manevi kayıplar şeklindeki bütün sorunlar, kara yolu ulaşımı merkezinde görülmeye başlamıştır [Basın Toplantıları, 2003, 225]. Türk toplumunda kara yolu ulaşımı önemli bir boyuta ulaştığı için
trafik kazalarına çözüm getirilebilmesi bakımından, kara
yolu trafiğinin geniş bir perspektifle, uygarlık düzeyi göstergelerine göre değerlendirilmesi gerekir.
Tercümesi].
4.1. Veri Tanımlaması
2003 yılında kırmızı ışık ihlali kusurundan meydana gelen 10.366 kaza olmuştur. Bunlardan 8595 tanesi maddi
hasarlı ve 1771 tanesi ölümlü – yaralanmalı kazalardır. Bu
çalışmada 2003 yılında kırmızı ışık ihlali nedeni ile ölümlü
– yaralanmalı kazaya karışan 1771 sürücü izlemeye alınarak
2009 yılı sonuna kadar bu sürücülere ait ceza makbuzları
incelenerek ikinci kez kırmızı ışık ihlali yapıp yapmadıkları
incelenmiştir. 2003 – 2009 yılları arasında kırmızı ışık kural
hatası yapmayan sürücüler durdurulmuş gözlem ve kırmızı
ışık kural hatası yapan sürücüler, olay gözlem olarak değer-
Trafik kazaları, sağlık ve kalkınma açısından büyük bir so-
lendirilmiştir. 19 açıklayıcı değişken tek tek incelenerek
run oluşturmaktadır. Bu yüzden yılda hemen hemen 1,2
yaşam sürdürme ve hazard grafiklerine göre değişkenlerin
milyon kişi ölmekte, 20 ile 50 milyon arasında insan da
kategorileri arasındaki risk puanları (hazard oranları) belir-
yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Gerek Dünya Sağlık
lenmiştir.
Örgütü (DSÖ) gerekse Dünya Bankasının elindeki veriler,
Tablo 4.1. Bütün açıklayıcı değişkenler için hazard oranları (HO)
Cinsiyet (erkek)
β
Sh
HO Exp(B)
Sh
HO Exp(B)
,224
1,000
1,251
,943
,452
Öğrenim (belirsiz)
-,489
,611
,613 Yaş (15 – 17)
-10,139
108,542
,000
Öğrenim (ilkokul)
,305
,219
1,356 Yaş (18 – 20)
,465
,802
1,592
-,310
,300
,733 Yaş (21 – 24)
1,099
,727
3,000
,300
,242
1,350 Yaş (25 – 35)
1,195
,714
3,302
Araç sayısı (tek araçlı)
-,381
,286
,683 Yaş (36 – 64)
,720
,716
2,054
Araç sayısı (iki araçlı aynı yönlü)
-,761
,610
,467 Belge sınıfı (A2)
3,512
,802
33,508
Araç sayısı (iki araçlı zıt yönlü)
-,579
,404
,561 Belge sınıfı (B)
2,609
,714
13,582
Araç sayısı (iki araçlı komşu yönlü)
-,426
,211
,653 Belge sınıfı (C)
3,230
,736
25,271
Araç cinsi (diğer araç türleri)
-,846
1,026
,429 Belge sınıfı (E)
3,161
,714
23,605
Araç cinsi (otomobil)
,299
,250
1,349 Belge sınıfı (diğer)
-9,446
151,906
,000
Araç cinsi (minibüs)
,893
,345
2,443 Kaza ayı (1)
,077
,328
1,080
Araç cinsi (kamyonet)
,835
,295
2,304 Kaza ayı (2)
,330
,317
1,390
Araç cinsi (kamyon)
1,377
,277
3,964 Kaza ayı (3)
-,649
,433
,523
Araç cinsi (otobüs)
1,259
,320
3,521 Kaza ayı (4)
,049
,327
1,051
Kullanım amacı (özel)
,274
,416
1,316 Kaza ayı (5)
-,205
,316
,814
Kullanım amacı (ticari)
1,195
,426
3,303 Kaza ayı (6)
-,417
,327
,659
Kaza sonucu (yaralı)
-,567
,146
,567 Kaza ayı (7)
-,553
,333
,575
Tecrübe yıl (0 – 5)
1,117
,238
3,055 Kaza ayı (8)
,128
,280
1,136
1,121
,237
3,068 Kaza ayı (9)
-,103
,289
,902
,850
,261
2,339 Kaza ayı (10)
-,109
,294
,897
1,055
,274
2,872 Kaza ayı (11)
-,340
,312
,712
Yol şekli (eğimsiz)
,179
,711
1,196 Kaza yeri (cadde)
-,147
,149
,864
Yol şekli (hafif eğimli)
,283
,728
1,327 Kaza yeri (diğer)
-1,287
1,008
,276
Gün durumu (gündüz)
-,514
,301
,598 Mevsim (kış)
,289
,181
1,335
Gün durumu (gece)
-,313
,311
,731 Mevsim (ilkbahar)
-,042
,202
,959
Oluş türü (karşılıklı çarpışma)
-,275
,601
,760 Mevsim (yaz)
-,064
,181
,938
Oluş türü (arkadan çarpma)
-,106
,671
,899 Yerleşim yeri (şehir içi)
-,049
,267
,952
Oluş türü (yandan çarpma)
-,115
,505
,892 Kaza günü (pazartesi)
-,061
,260
,941
Oluş türü (duran araca çarpma)
-11,142
185,853
,000 Kaza günü (salı)
-,017
,249
,983
Oluş türü (sabit cisme çarpma)
-11,142
219,000
,000 Kaza günü (çarşamba)
,187
,247
1,206
-,007
,550
,993 Kaza günü (perşembe)
-,019
,258
,981
Oluş türü (devrilme)
-11,142
230,102
,071
,256
1,073
Kavşak (üç yönlü (T))
,213
,287
1,237 Kaza günü (cumartesi)
,061
,246
1,063
Kavşak (üç yönlü (Y))
,218
,375
1,244 Hava durumu (açık)
-,018
1,003
,982
Kavşak (dört yönlü)
-,081
,243
,922 Hava durumu (bulutlu)
,388
1,012
1,474
Kavşak (5+ yönlü)
-,037
,342
,963 Hava durumu (sisli)
,478
1,415
1,612
Kavşak (dönel)
-,218
,316
,804 Hava durumu (yağmurlu)
,071
1,029
1,073
,119
,312
Öğrenim (ortaokul)
Öğrenim (lise)
Oluş türü (yayaya çarpma)
Kavşak (diğer kavşak türleri)
2,567 Yaş (0 – 14)
β
,000 Kaza günü (cuma)
1,127 Temmuz - Ağustos - Eylül 2011 | Ankara Trafik Vakfı
11
inceleme
Açıklayıcı Değişkenler için Hazard ve Yaşam Sürdürme Grafikleri;
Şekil 4.1. Cinsiyet değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Erkek sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanlarının kadın sürücülere göre daha fazla olduğu söylenebilir.
12
Şekil 4.2. Öğrenim değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Öğrenim durumu ilkokul ve lise olan sürücülerin en riskli grubu oluşturduğu ve daha sonra yüksek okul, ortaokul ve öğrenim
durumu belirlenemeyenler olarak sıralandığı söylenebilir.
Şekil 4.3. Araç cinsi değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Kamyon ve otobüs kullanan sürücülerin diğer sürücülere göre en riskli grubu oluşturduğu söylenebilir.
Şekil 4.4. Kullanım amacı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Kırmızı ışık kural hatası nedeniyle trafik kazası yapan sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanlarına göre; en
riskli grubun ticari araç kullanan sürücülerin olduğunu söylenebilir.
13
Şekil 4.5. Yaş değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Yaş değişkeni için; 21 – 24 ve 25 – 35 yaş aralığındaki sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanlarının diğer yaş
aralığındaki kişilere göre daha fazla olduğu söylenebilir.
Şekil 4.6. Belge sınıfı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
A2 ehliyetine sahip olanlar, kırmızı ışık kural ihlali yapma riskinin en fazla olduğu sürücüler olarak tespit edilmiştir ve risk durumuna göre C, E ve B ehliyetine sahip sürücüler olarak sıralanmaktadır.
inceleme
Şekil 4.7. Tecrübe yılı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
0 – 5 yıl ve 5 – 10 yıl sürücü belgesine sahip olan sürücülerin kırmızı ışık kural ihlali yapma riskinin en fazla olduğu görülmüştür.
20 yılın üzerinde ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık kural ihlalini yapma riskinin en az olduğu söylenebilir.
14
Şekil 4.8. Araç sayısı değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Çok araçlı şeklinde trafik kazası yapan sürücüler; tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanı en yüksek olan grubu oluşturmaktadır. Tek araçlı ve iki araçlı komşu yönlü kazalar ikinci yüksek risk puanlı grubu oluşturmakta daha sonra sırasıyla iki araçlı
zıt yönlü ve iki araçlı aynı yönlü trafik kazaları gelmektedir.
Şekil 4.9. Kavşak değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şeklindeki kavşaklarda trafik kazası yapan sürücülerin tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk
puanları bakımından en riskli kavşaklar olduğu tespit edilmiştir.
Şekil 4.10. Hava durumu değişkeni için hazard ve yaşam sürdürme grafiği
Sisli ve bulutlu havada trafik kazası yapan sürücüler, tekrar kırmızı ışık kural hatası yapma risk puanları bakımından en yüksek
grubu oluşturmakta ve sırasıyla yağmurlu hava, karlı hava ve açık havada kazaya karışan sürücüler gelmektedir.
Açıklayıcı değişkenlerin hazard oranlarına göre, değişkenlerin kategorileri arasındaki kırmızı ışık ihlali yapma risk
puanları belirlenebilir. Cinsiyet değişkenin bütün düzeyleri
dikkate alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; erkek sürücülerin, kadın sürücülere göre 2,567 kat daha fazla risk
altında olduğu söylenebilir. Öğrenim değişkeni için; ilkokul mezunu sürücülerin, ortaokul mezunu sürücülere göre
kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 1,85 kat daha fazla olduğu,
lise mezunu sürücülerin, ortaokul mezunu sürücülere göre
kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 1,84 kat daha fazla olduğu
tespit edilmiştir. Yüksek okul mezunu sürücülere göre, lise
mezunu sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riski 1,350 kat
ve ilkokul mezunu sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 1,356 kat daha fazla oldu söylenebilir. Ticari amaçlı
olarak araç kullanan sürücülerin, özel amaçlı araç kullanan
sürücülere göre kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 2,51 kat
daha fazla olduğu bulunmuştur. Trafik kazasından yaralı
olarak kurtulan sürücülerin, kazada hiç yara almadan kurtulan sürücülere göre ikinci kez kırmızı ışık ihlali yapma riskinin 0,567 kat daha az olduğu tespit edilmiştir. Kamyon ve
otobüs kullanan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin
daha fazla olduğu gözlemlenmiştir. Otomobil kullanan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, kamyon kullanan
sürücülerden 2,95 kat, otobüs kullanan sürücülerden 2,62
kat ve minibüs kullanan sürücülerden 1,82 kat daha az olduğu sonucuna varılmıştır. Sürücü belgesi sınıfına göre, A2
ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, B
sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 2,47 kat, C sınıfı ehliyeti olan
sürücülerden 1,33 kat ve E sınıfı ehliyeti olan sürücülerden
1,42 kat daha fazla olduğu tespit edilmiştir. C ehliyeti olan
sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, B sınıfı ehliyeti
olan sürücülerden 1,86 kat daha fazla olduğu söylenebilir. E ehliyeti olan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, B sınıfı ehliyeti olan sürücülerden 1,74 kat daha fazla olduğu
söylenebilir. 0 – 5 ve 5 – 10 yıllık tecrübeye sahip sürücülerin
kırmızı ışık ihlali yapma riskinin diğer tecrübe yıllarına göre
daha fazla olduğu söylenebilir. Devlet yolunda kaza yapan
sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, caddede kaza
yapan sürücülerden 1,58 kat daha fazla olduğu gözlemlenmiştir. Kazanın oluşum şekline göre yoldan çıkma ve yayaya
çarpma şeklinde kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali
yapma risk durumlarının diğer kaza oluşum şekillerine göre
daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Arkadan çarpma şeklinde kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin,
karşılıklı çarpışma şeklinde kaza yapan sürücülerden 1,18
kat daha fazla olduğu gözlemlenmiştir. Kazaya karışan araç
sayısına göre çok araçlı kazalara karışan sürücülerin kırmızı
ışık ihlali yapma riskinin, diğer kazaya karışan araç sayılarına göre daha fazla olduğu sonucuna varılmıştır. Tek araçlı
kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin,
iki araçlı aynı yönlü kazaya karışan sürücülerden 1,46 kat,
iki araçlı zıt yönlü kazaya karışan sürücülerden 1,22 kat ve
iki araçlı komşu yönlü kazaya karışan sürücülerden 1,05
kat daha fazla olduğu tespit edilmiştir. Hava durumuna
göre sisli ve bulutlu havalarda kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer hava durumlarına göre
daha fazla olduğu görülmüştür. Gün durumuna göre alacakaranlıkta kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma
riskinin, diğer gün durumlarına göre daha fazla olduğu
görülmüştür. Gece kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali
yapma riskinin, gündüz kaza yapan sürücülerden 1,22 kat
daha fazla olduğu söylenebilir. Mevsimlere göre kış aylarında kaza yapan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin,
diğer mevsimlere göre daha fazla olduğu tespit edilmiştir.
Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şeklindeki kavşaklarda kazaya
karışan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma riskinin, diğer
kavşak türlerine göre daha fazla olduğu saptanmıştır. Üç
yönlü (T) kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık
15
inceleme
ihlali yapma riskinin, dört yönlü kavşaklarda kazaya karışan
yıcı değişkenler belirlenmiştir. Bu değişkenler cinsiyet, yaş,
sürücülerden 1,34 kat daha fazla olduğu söylenebilir. Üç
öğrenim durumu, kullanılan aracın cinsi, aracı kullanım
yönlü (Y) kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık
amacı, sürücünün belge sınıfı, tecrübe yılı, kaza yeri, kaza
ihlali yapma riskinin, dört yönlü kavşaklarda kazaya karışan
yerleşim yeri, kazanın oluş türü, kazaya karışan araç sayısı,
sürücülerden 1,35 kat daha fazla olduğu belirlenmiştir.
kaza saati, kaza günü, kaza ayı, kaza sonucu durum, kaza
mevsimidir. Bu değişkenlerin hepsi modele alınarak ileriye
4.2. Cox oransal hazard regresyon modeli
doğru adımsal seçim yöntemi kullanılarak modele giren
Analizde öncelikle, 2003 yılında kırmızı ışık kural hatası ne-
değişkenler belirlenmiştir. İleriye doğru adımsal seçim yön-
deniyle ölümlü – yaralanmalı trafik kazası yapan sürücülerin
temine göre analize giren değişkenlerden sadece kullanım
2009 yılına kadar gözlemlenmesi sonucu tekrar kırmızı ışık
amacı, yaş ve belge sınıfı değişkenleri % 95 güvenle önemli
kural hatası yapmalarını etkileyebileceği düşünülen açıkla-
bulunmuştur.
Tablo 4.2. Modelde yer alan değişkenlerin katsayı tahminleri
Adım 1
16
Adım 2
Adım 3
Belge sınıfı
Belge sınıfı (1)
Belge sınıfı (2)
Belge sınıfı (3)
Belge sınıfı (4)
Belge sınıfı (5)
Yaş
Yaş (1)
Yaş (2)
Yaş (3)
Yaş (4)
Yaş (5)
Yaş (6)
Belge sınıfı
Belge sınıfı (1)
Belge sınıfı (2)
Belge sınıfı (3)
Belge sınıfı (4)
Belge sınıfı (5)
Kul. amacı
Kul. amacı (1)
Kul. amacı (2)
Yaş
Yaş (1)
Yaş (2)
Yaş (3)
Yaş (4)
Yaş (5)
Yaş (6)
Belge sınıfı
Belge sınıfı (1)
Belge sınıfı (2)
Belge sınıfı (3)
Belge sınıfı (4)
Belge sınıfı (5)
B
3,51
2,61
3,23
3,16
-9,45
2,47
-8,35
1,03
1,41
1,10
0,58
3,69
2,78
3,42
3,49
-9,56
0,54
1,09
2,65
-8,36
1,01
1,37
1,08
0,58
3,78
2,84
3,30
3,36
-9,59
Sh
0,80
0,71
0,74
0,71
151,91
1,04
193,87
0,81
0,73
0,72
0,72
0,84
0,76
0,79
0,76
147,70
0,42
0,43
1,05
201,53
0,81
0,73
0,72
0,72
0,86
0,77
0,80
0,78
150,67
Wald
36,96
19,18
13,34
19,26
19,58
0,00
24,58
5,70
0,00
1,63
3,71
2,37
0,66
41,64
19,24
13,46
18,95
20,91
0,00
14,15
1,59
6,31
24,17
6,36
0,00
1,56
3,50
2,28
0,64
28,88
19,50
13,53
16,91
18,37
0,00
Sd
5
1
1
1
1
1
6
1
1
1
1
1
1
5
1
1
1
1
1
2
1
1
6
1
1
1
1
1
1
5
1
1
1
1
1
P değeri
HO Exp(B)
0,00
0,00
33,51
0,00
13,58
0,00
25,27
0,00
23,61
0,95
0,00
0,00
0,02
11,82
0,97
0,00
0,20
2,80
0,05
4,09
0,12
3,01
0,42
1,79
0,00
0,00
40,13
0,00
16,03
0,00
30,42
0,00
32,84
0,95
0,00
0,00
0,21
1,71
0,01
2,97
0,00
0,01
14,21
0,97
0,00
0,21
2,74
0,05
3,93
0,13
2,95
0,42
1,78
0,00
0,00
43,68
0,00
17,08
0,00
27,11
0,00
28,79
0,95
0,00
Tablo 4.2’den anlaşılacağı gibi incelenilen 20 açıklayıcı değişkenden kullanım amacı, yaş ve belge sınıfı değişkenlerinin
cox oransal hazard regresyon modeli için anlamlı olduğu görülmüştür.
Aracı kullanım amacı değişkenin bütün düzeyleri dikkate
alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; diğer araç kullanım
amaçları olarak belirlediğimiz ‘emniyet, askeri ve diğer kamu’
araç kullananlara göre ticari amaçlı olarak araç kullanan sürücülerin 2,973 kat daha fazla risk altında olduğu hazard oranlarına bakılarak söylenebilir.
Yaş değişkenin bütün düzeyleri dikkate alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; 65+ yaş grubuna göre, 0 – 14 yaş grubunun 14,210 kat daha fazla risk altında, 21 – 24 yaş grubunun
3,927 kat daha fazla risk altında olduğu hazard oranlarına
bakılarak söylenebilir.
Sürücü belgesi sınıfı değişkenin bütün düzeyleri dikkate
alındığında % 95 güvenirlilik düzeyinde; A2 sınıfı ehliyeti
olan sürücülerin B sınıfı ehliyeti olan sürücülere göre 2,56
(43,68/17,08) kat daha fazla risk altında, C sınıfı ehliyeti olan
sürücülerin B sınıfı ehliyeti olan sürücülere göre 1,59 kat daha
fazla risk altında, E sınıfı ehliyeti olan sürücülerin C sınıfı ehliyeti olan sürücülere göre 1,06 kat daha fazla risk altında olduğu hazard oranlarına bakılarak söylenebilir.
olduğu söylenebilir. A2 ehliyetli sürücülerin kırmızı ışık ihlali
yapma risk puanı en yüksektir. Kaza sonucunda yaralanmadan sağ kurtulan sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma risk puanının, yaralanan ve tedavi gören sürücülerden daha yüksek
olduğu sonucuna varılmıştır. Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y)
şeklindeki kavşaklarda kazaya karışan sürücülerin kırmızı ışık
ihlali yapma riskinin, diğer kavşak türlerine göre daha fazla
olduğu saptanmıştır.
Kırmızı ışık ihlali nedeni ile oluşan kazaların, sürücülerin ışıkta
geçme kurallarına uyması ile engellenebilecek trafik kazaları
olduğu söylenebilir. Kamyon ve otobüs gibi büyük araçları
kullanan sürücülerin ve trafik kazasında hiç yaralanmadan
kurtulan sürücülerin yeniden kırmızı ışık ihlali yapma riskinin
daha fazla olmasının nedeni; yol kullanıcıları tarafından çok
basit olarak kabul edilen ve “Daha önce de ihlal ettim, bir şey
olmadı.” şeklinde inanılan ‘sözde önemsiz’ kuralların, ihmal
veya ihlal edilmesine bağlı olduğu söylenebilir. Kırmızı ışık
ihlali nedeni ile meydana gelen kazalara karışan sürücülere,
kazanın kırmızı ışık kuralları ihlal edildiği için meydana geldiği trafik denetleyicileri tarafından anlatılarak, kazaya karışan
sürücülerin tekrar kırmızı ışık ihlali yapmaları engellenebilir.
Açıklayıcı değişken için verilen hazard oranları yardımıyla
değişkenlerin kategorileri arasındaki risk durumları belirlenmiştir. Buna göre erkek sürücülerin kırmızı ışık ihlali yapma
riskinin en fazla olduğu gözlemlenmiştir. Öğrenim değişkenine göre, ilkokul ve lise mezunu sürücülerin kırmızı ışık ihlali
yapma riskinin diğer öğrenimlere göre en fazla olduğu tespit
edilmiştir. Kamyon ve otobüs gibi büyük araç sürücülerinin
ikinci kez kırmızı ışık ihlali yapma riski açısından en riskli grup
Üç yönlü (T) ve üç yönlü (Y) şekilli kavşakların, kazaya sebep olma açısından risk taşıdığı, çalışma sonunda saptanan
önemli konulardan biridir. Kamyon ve otobüs gibi büyük
araç sürücülerinin kurallara uyma konusunda daha bilinçsiz
oldukları gözlemlenmiştir. Bundan dolayı ağır taşıt sürücülerinin trafik kuralları konusunda sürekli eğitilmeleri ve takip
edilmelerinin gerekliliği sonucuna varılmıştır. Kırmızı ışık ihlallerinin önlenmesinde caydırıcı etkisi olan MOBESE (Mobil
Elektronik Sistem Entegrasyonu) kamera sistemlerinin ülke
genelinde yaygınlaştırılması, kırmızı ışık ihlallerinin azalmasında etkili olabilir.
KAYNAKLAR
Kleinbaum, D.G., “Survival Analysis: A Self- Learning Text”, Springer
Akkaya, Ş., Altıntaş, H. “Türkiye’de Kara Yolu Trafik Kazaları İstatistik
Analizi”, 1989 – 1999, Çukurova Üniversitesi 5. Ulusal Ekonometri
ve İstatistik Sempozyumu, Adana (2001).
New York, 1-350 (1996).
TARTIŞMA VE SONUÇ
Collett D., “Modelling Survival Data in Medical Research”, Chapman Hall Londra, 1-271 (2003).
Lawless, J. F., “Statistical Models and Methods for Life Time Data”,
Wiley, New York, 578 (1982).
Lee, E. T., “Statistical Methods for Survival Analysis”, John Wiley
Cox, D. R. ve Oakes, D, “Analysis of Survival Data”, Chapman Hall,
Londra 1-201 (1984).
Sons, New York, 340 (1992).
Cox, D. R., “Regression models and life tables”, Journal of Royal
Statistical Society, 187-220 (1972).
(2003).
Dr. F. Temel, Dr. H. Özcebe, “Türkiye’de Kara Yollarında Trafik Kazaları”, Road Traffic Accidents in Turkey, (2004).
Dünya Sağlık Örgütü, Jacobs ve ark., (2000); Baguley ve ark, (2003);
Wegman ve ark., (2004) (ETSC,2001); Peden ve ark., DSÖ Türkiye
İrtibat Ofisi WHO Tercümesi, Ankara (2004).
Kay, R., “Proportional hazard regressional models and the analysis
of censored survival data”, Journal of Royal Statistical Society,
227-37 (1977).
Özdamar, K. “SPSS ile Biyoistatistik” Kaan Kitabevi, 472 – 502
TC İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri
Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Yıllığı, (2003 – 2007).
TC İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Eğitim Dairesi Başkanlığı, Polis Dergisi,
Torben M., Thomas H. Scheike, “Dynamic Regression Models for
Survival Data”, Springer, (2006).
17
dosya
18
Emniyet Kemeri Kullanımı:
Önemi ve Etkili Faktörler
Yrd. Doç. Dr. Özlem ŞİMŞEKOĞLU
İzmir Ekonomi Üniversitesi, Psikoloji Bölümü
Emniyet kemeri takmak, kaza anında çarpma ya da
ve dolayısıyla aracın ön paneline çarpar ya da araçtan dışarı
savrulma gibi nedenlerle yaralanma olasılığını ve
fırlarlar (Elvik ve Vaa, 2004; King ve Yang, 1995). Emniyet
ciddiyetini belirgin bir derecede azaltan basit ama etkili
kemeri takan kişiler ise, kaza anında kemerin koruyucu
bir koruyucu davranıştır. Herhangi bir kaza anında araç
etkisi sayesinde koltuklarında sabit kalarak kazayı en az
aniden durduğunda emniyet kemeri takmayan kişiler, aracın
hasarla atlatabilirler. Emniyet kemerinin bahsettiğimiz
durmadan önceki hızında hareket etmeye devam ederler
koruyucu etkisi yaygın kanının aksine sadece sürücüler
ve ön koltuk yolcuları için değil, arka koltuk yolcuları için
de geçerlidir. Arka koltukta kemer takmayan yolcular
kendi güvenliklerini tehlikeye attıkları gibi, kaza anında
savrulmanın etkisi ile öndeki yolculara da
çarparak zarar verebilecekleri için diğer
yolcuların güvenliğini de tehlikeye
atmaktadırlar. Dolayısıyla, güvenli bir yolculuk için hem
ön koltukta oturanların
hem de arka koltukta
oturanların
niyet
em-
kemeri
takması önemli
ve gereklidir.
Çevresel faktörler
Emniyet kemeri kullanımı trafik yoğunluğu, yol ve hava
koşulları gibi çevresel faktörlere göre belirgin bir şekilde
değişebilmektedir. Şehir içi yollarda ve kısa mesafelerde
araba kullanmak; emniyet kemeri kullanımını azaltan çevresel faktörler olarak bulunur iken, trafiğin daha hızlı aktığı
şehir dışı yollarda ve yol ve hava koşullarının kötü olduğu
durumlarda araba kullanmak, kemer kullanımını arttıran
çevresel faktörler olarak bulunmaktadır (örn. Chliaoutakis
ve ark., 2000; Fockler ve Cooper, 1990; Williams ve Shabanova, 2002). Ayrıca, sürücü ve yolcuların birbirlerinin kemer kullanımlarında önemli bir rolü olduğu bilinmektedir.
Örneğin, geçmiş çalışmalar sürücülerin emniyet kemeri
taktığı durumlarda ön koltuk yolcularının da daha çok ke-
Birçok uluslararası
mer taktığını ve sürücülerin kemer takmadığı durumlarda
çalışma, emniyet kemeri takmanın trafik kazaların-
yolcuların da kemer takma oranlarının düştüğünü göster-
daki ölüm oranlarını % 40 - 50 civarında azalttığını
mektedir (Lehto ve James, 1997; Nambisan ve Vasudevan,
göstermektedir (örn. Elvik ve Vaa, 2004; Evans; 1996).
2007). Bu tür bulgular yolcular arasında kemer kullanımını
Fakat kanıtlanmış faydalarına rağmen özellikle az gelişmiş
arttırmada sürücülere düşen önemli rolü vurgulamaktadır.
ya da gelişmekte olan birçok ülkede emniyet kemeri kullanımı hâlâ çok düşük seviyelerdedir. Emniyet kemeri kullanımının düşük olduğu ülkelerden bir tanesi de Türkiye’dir.
Örneğin, Ankara’da belli şehir içi ve şehir dışı yol kenarlarında toplam 3963 sürücü ve ön koltuk yolcusunun kemer
kullanımının gözlemlendiği bir çalışmada, sürücü ve ön
koltuk yolcularının sadece % 25’inin emniyet kemeri taktığı
görülmüştür (Şimşekoğlu ve Lajunen, 2008a). Ayrıca şehir
içi yollarda şehir dışı yollara göre emniyet kemeri kullanımının azaldığı, erkeklerin kadınlara göre daha az emniyet
kemeri taktığı ve kemer kullanımının yaşla beraber arttığı
bulunmuştur (Şimşekoğlu ve Lajunen, 2008a).
Tutum ve inanışlar
Davranışın önemli belirleyicilerinden olan tutumlar da
emniyet kemeri kullanımına ilişkin önemli değişkenler
arasındadır. Beklenildiği gibi emniyet kemeri kullanımına
yönelik negatif tutumlara ve kemer kullanmanın faydalı ve
gerekli olmadığı yönündeki inanışlara sahip olma, sürücü
ve yolcuların kemer kullanımını azaltan etkenlerdir (Begg
ve Langley, 2000; Fockler ve Cooper, 1990). Diğer taraftan,
emniyet kemeri kullanımına yönelik pozitif tutumlara sahip olma; kemer kullanımını artırıcı bir etkiye sahip olmakla
beraber kemer kullanımını garanti etmemektedir. Örneğin,
Emniyet kemeri kullanımını etkileyen faktörler
birçok kişi kemer kullanımının faydasına inansa da fiziksel
Demografik faktörler
mamaktadır. Emniyet kemeri kullanımına yönelik pozitif
Sürücü ve yolcuların emniyet kemeri kullanımları demografik özellikler, çevresel koşullar, tutum ve inanışlar gibi
birtakım faktörler ile ilişkili olarak bulunmaktadır. Örneğin,
emniyet kemeri kullanımının kadınlara göre erkekler arasında daha az olduğu ve yaşın, eğitim seviyesinin ve sosyoekonomik statününün artması ile beraber arttığı bilinmektedir (örn. Calisir ve Lehto, 2002; Lerner ve ark., 2001;
Shinar, 1993).
rahatsızlık gibi pratik nedenlerden dolayı kemer kullantutumların davranış üzerindeki belirleyici gücünün artması
bu tutumların daha güçlü hale gelmesi ile mümkün olabilir. Yaygınca kullanılan tutum - davranış modellerinden biri
olan Planlı Davranış Kuramına (Ajzen, 1991) göre, tutumlara
ek olarak öznel normlar (bizim için yakın ve önemli olan kişilerin davranışımız hakkında ne düşündüğü) ve algılanan
davranışsal kontrol (davranış üzerinde ne derece kontrole
sahip olduğumuz) de davranışa yönelik niyetlerimizi ve
dolayısıyla da davranışımızı belirleyen faktörler arasında-
19
dosya
dır. Planlı Davranış Kuramını emniyet kemeri kullanımını
ziksel rahatsızlıkları göstermektedir (örn., Begg ve Langley,
açıklamak için kullanan çalışmalar özellikle emniyet kemeri
2000; Chliaoutakis ve ark. 2000; Fockler ve Cooper, 1990).
kullanımına yönelik tutum ve öznel normların kemer kulla-
Türk sürücülerinin ve ön koltuk yolcularının emniyet keme-
nımına yönelik niyetleri anlamlı bir şekilde yordadığını gös-
ri takma ve takmama nedenlerini araştıran bir çalışmada
termektedir (örn. Stasson ve Fishbein, 1990; Şimşekoğlu ve
önceki çalışmalara benzer sonuçlar bulunmuştur. Şehir içi
Lajunen, 2008b).
yollarda ve kısa mesafelerde araç kullanma gibi çevresel ve
Emniyet kemerini neden takmak istemiyoruz?
Bu konuda yapılan çalışmalar en yaygın emniyet kemeri
takmama nedenleri olarak trafikteki riskin düşük olarak algılandığı belli koşullarda (örn. şehir içi yollarda ve kısa mesafelerde) araba kullanmayı, sürücünün sürücülük becerilerine fazla güvenmesini ve kemer takma sonucu oluşan fi-
durumsal koşullar, emniyet kemerinin yararına inanmama,
kemer takmanın verdiği fiziksel rahatsızlık ve kemer takma
alışkanlığına sahip olmama en sık belirtilen kemer takmama nedenleri olarak bulunmuştur (Şimşekoğlu ve Lajunen,
2008c). Bu ve benzeri çalışmaların dikkat çektiği gerçek şudur ki, birçok kişi için emniyet kemeri takmak sadece kaza
yapma riskinin yüksek olarak algılandığı durumlarda yapılması gereken bir davranıştır. Oysa sanılanın aksine şehir
içi yollarda ya da düşük hızda araç kullanılan durumlarda
dahi herhangi bir kaza anında aracın aniden durması ke-
20
mer takmayan kişilerde ciddi yaralanmalara hatta ölümlere
neden olabilmektedir. Dolayısıyla güvenli bir yolculuk için
emniyet kemeri takmak, koşullardan bağımsız olarak tüm
yolculuklarda kişilerin otomatik olarak gerçekleştirdikleri
bir alışkanlık haline gelmelidir.
Emniyet kemeri kullanımını arttırmak için neler
yapılabilir?
Ülkemiz dâhil olmak üzere birçok ülkede emniyet kemeri
kullanımı yasalar tarafından zorunlu hale getirilmiştir. Fakat yasaların varlığına rağmen özellikle az gelişmiş ya da
gelişmekte olan birçok ülkede emniyet kemeri kullanım
oranları düşüktür. Bu durum yasaların tek başına trafik
güvenliğini sağlamak için yeterli olmadığını açık bir şekilde göstermektedir. Yasaların etkili olabilmesi için emniyet
kemeri kullanmayı teşvik eden yaptırımlarının yeteri kadar
caydırıcı olması ve yasaların yaygın olarak uygulanması gerekmektedir. Bunun yanında, emniyet kemeri kullanımını
arttırma konusunda sağlık ve güvenliğe yönelik birçok kurum ve kuruluşun iş birliği içerisinde gerçekleştirdiği geniş
çaplı ve eğitici kampanya ve programların yürütülmesinin
de etkili olduğu bilinmektedir. Kişilerin emniyet kemeri takmanın sadece belli koşullarda gerekli olduğuna dair yanlış
inanışlarının değiştirilmesi, emniyet kemeri takmaya yönelik olumlu tutumların geliştirilmesi ve kemer takmanın bir
alışkanlık haline getirilmesi, bu tür program ve kampanyaların önemli hedefleri arasında olmalıdır.
Referanslar
Ajzen, I. (1991). “The Theory of Planned Behavior” Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179-211.
Begg, D. J., & Langley, D. J. (2000). “Seat belt use and related
behavior among young adults” Journal of Safety Research,
31, 211-220.
Calisir, F., & Lehto, M. R. (2002). “Young drivers’ decision making and safety belt use” Accident Analysis and Prevention,
34, 793-805.
Chliaoutakis, E. J, Gnardellis, C., Drakou, I., Darviri, C., & Sboukis, V. (2000). “Modeling the factors related to the seat belt
use by the young drivers of Athens” Accident Analysis and
Prevention, 32, 815-825.
Elvik R., & Vaa T. (2004). The handbook of road safety measure, Amsterdam: Elsevier
21
Evans, L. (1996). “Safety-belt effectiveness: The influence of
crash severity and selective recruitment” Accident Analysis
and Prevention, 28, 423-433.
Fockler, S. K. F, & Cooper, P. J. (1990). “Situational characteristics of safety belt use” Accident Analysis and Prevention,
22, 109-118.
King, A. I., & Yang, K. (1995). “Research in biomechanics of
occupant protection” The Journal of Trauma-Injury Infection
and Critical Care, 38, 570-576.
Lehto, M. R., & James, D. S. (1997). “Safety knowledge of
users and non-users of the lap belt on two-point motorized
belt systems” Accident Analysis and Prevention, 29, 739-744.
seatbelts” Journal of Applied Social Psychology, 20, 15411557.
Lerner, E. B., Jehle, D. V. K., Billittier IV, A. K., Moscati, R. M.,
Connery, C. M., & Stiller, G.(2001). “The influence of demographic factors on seat belt use by adults injured in motorvehicle crashes” Accident Analysis and Prevention, 33, 659662.
Şimşekoğlu, Ö. & Lajunen, T. (2008)a. “Environmental and
psychosocial factors affecting seat belt use among Turkish
front seat occupants in Ankara: Two observation studies”
Traffic Injury Prevention, 9, 264-267.
Nambisan, S. S., & Vasudevan, V. (2007). “Is seat belt usage
by front seat passengers related toseat belt usage by their
drivers?” Journal of Safety Research, 38, 545-555.
Şimşekoğlu, Ö. & Lajunen, T. (2008)b. “Social psychology of
seat belt use: A comparisonof Theory of Planned Behavior
and Health Belief Model. Transportation Research Part F”
Traffic Psychology and Behavior, 11, 181-191.
Shinar, D. (1993). “Demographic and socioeconomic correlates of safety belt use” Accident Analysis and Prevention, 25,
745-755.
Stasson, M., & Fishbein, M. (1990). “The relationship between perceived risk and preventive action: a within-subject
analysis of perceived driving risk and intentions to wear
Şimşekoğlu, Ö. & Lajunen, T. (2008)c. “Why Turks do not use
seat belts? An interview study” Accident Analysis and Prevention, 40, 470-478.
Williams, A. F., & Shabanova, V. I. (2002). “Situational factors
in seat belt use by teenage driversand passengers” Traffic
Injury Prevention, 3, 201-204.
kurum
Yapılması gereken bir yandan ilköğretim
ve ortaöğretim okullarında etkili ve devamlı
eğitim uygulamak, diğer yandan sokaktaki
yetişkin insanlara özellikle medya kanalıyla
ulaşmaktır.
22
Av. Hitay GÜNER
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği
Genel Başkanı
Öncelikle Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneğinin
- Toplumda farkındalık yaratmak,
kuruluş amacı ve çalışmaları ile ilgili bilgi alabilir miyiz?
- Toplumda ve bireyde trafik bilinci oluşturmak,
Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği 1959 yılında
- Toplumun ve bireyin eğitimi suretiyle önlemler almak,
Ankara’da “Trafik Kazalarını Önleme Cemiyeti” adı ile kuruldu. Kurulduğu günden beri kesintisiz olarak faaliyetini sürdüren Dernek, “Kamu Yararlı Dernek” statüsüne ve “Türkiye”
adını kullanma hakkına sahiptir. Genel Merkez 1961 yılında
İstanbul’a nakledildi. Türkiye’nin başlıca kentlerinde şubeleri bulunmaktadır.
Dernek, 1973 yılından beri Türkiye’yi temsilen“La Prẻvention
Routiẻre Internationale-Uluslararası Yol Güvenliği Teşkilatı”
üyesidir. Bu bağlamda 1992 yılında İstanbul’da “Dünya Yol
Güvenliği Kongresi”ni düzenledi. 1994 yılında Güney Afrika
Cumhuriyeti’nde düzenlenen kongrenin “uluslararası organizasyon komitesi”nde görev aldı. Diğer ülkelerdeki aynı
amaçlı kuruluşlarla iletişim ve iş birliği yapmaktadır.
- Bu çalışmaları sürdürülebilir kılmak, teşvik etmek ve desteklemektir.
Derneğin çalışmaları üç ana gruptadır.
1. İdari ve bilimsel çalışmalar: 2918 sayılı Kara Yolları Trafik Kanunu’nun 4. maddesi gereğince Dernek “Kara Yolu
Trafik Güvenliği Kurulu” doğal üyesidir, illerde “İl Trafik Komisyonu” üyesidir. İstendiğinde veya gerek duyduğunda
ilgili resmi kuruluşlara bilgi ve görüş sunar, rapor hazırlar.
Bunun için akademik kuruluşlarla ve konusuna göre ilgili
kurumlarla doğrudan ilişki kurar ve birlikte çalışma yapar.
2. Toplumda farkındalık yaratma ve toplumu eğitme,
Derneğin amacı;
bilinçlendirme çalışmaları: Bireyleri ve toplumu yol gü-
Yol güvenliği, trafik ve çevre alanlarında
eğitmek ve bilinçlendirmek amacı ile basılı malzeme üretir,
venliği, trafik düzeni, trafik kazaları ve çevre konularında
toplantılar (konferans, panel, sempozyum) düzenler veya
düzenlenen toplantılara katılır, bildiri sunar, yol güvenliği
ile ilgili yarışmalar düzenler, özel sektörden sponsorlar davet ederek veya diğer sivil toplum kuruluşları ile iş birliği
yaparak yol güvenliği alanında projeler uygular, kampanyalar organize eder, organize edilen diğer kampanyalara
katılır, yazılı ve görsel basın kurumları ile birlikte çalışarak
trafik program ve uyarıları yapar, anket ve araştırmalar hazırlar ve uygular.
Bunları gerçekleştirirken dört ana hedef kitleyi göz önünde
bulundurur ve çalışmalarının içeriğini bu ana gruplara göre
düzenler.
a) İlköğretim ve ortaöğretim öğrencileri (gelecek kuşak)
b) Üniversite öğrencileri (gençler)
c) Sürücüler, yolcular, yayalar (yetişkinler)
d) Görevliler / Yetkililer
herkesin bildiği ve her vesile ile gündeme gelen gerçeklerdir.
Çağımızda insan, ana kucağında sokağa çıktığı bebeklik halinden ölünceye kadar yaya ve araç trafiğinin içinde
yaşamaya mecbur kalmaktadır. Yaşam boyunca böylesine
yaygın bir durum hiçbir alanda yoktur. Ulaştırma, ulaşım
ve çevre sorunlarının çözümünde ve trafik kazalarının önlenmesinde sadece kurallara ve görevlilere yüklenilmekle
bir yere varılamamaktadır. Toplum yaşamında özellikle bu
alanda herkesin; resmi ve özel kurumların, sivil toplum kuruluşlarının, medyanın, ailenin ve bireyin sorumluluk duyması ve üstlenmesi, kendi olanakları çerçevesinde görev
alması şarttır.
Trafik kazalarının önlenmesinde gönüllü kuruluşların
rolü ve etkisi sizce istenilen sonuca ulaşıyor mu?
Bugün gelişmiş ülkelerde hemen her alanda gönüllü kuruluşlar (sivil toplum kuruluşları) olmazsa olmaz niteliğindedir. Kamu kurumları pek çok uygulamayı gönüllü kuruluş-
3. Uluslararası çalışmalar: Türkiye’yi temsilen üyesi bulunduğu ve uluslararası bir organizasyon olan La Prẻvention
Routiẻre Internationale ile ve bu organizasyona üye olan
diğer ülke temsilcileriyle bilgi alışverişinde bulunur, düzenlenen kongre ve konferanslarda bildiri sunar, uluslararası nitelikteki kampanyalara ve Dünya Sağlık Örgütü’nün
(World Health Organization - WHO) çalışmalarına katılır.
Uygarlığın nimetlerinden biri olan motorlu araçlar, sağladıkları yarar yanında insan yaşamına ve çevreye zarar da
getirmişlerdir. Zararı en aza indirmek dünyadaki bütün
ülkelerin başlıca uğraşlarındandır. Ne var ki, Türkiye’de bu
zarar diğer uygar ülkelerle kıyaslanamayacak kadar büyüktür. Bu sebeple de verilmesi gereken önem ve harcanması
gereken çaba aynı şekilde büyük olmak zorundadır.
Yol güvenliği alanında Türkiye’nin başlıca sorunlarından
olan
* ulaşımda çeşitler (modlar) arasında dengesizlik,
lara yaptırmakta, bu kuruluşlardan gelen önerileri dikkate
almaktadır. Ülkemizde bu anlamda bir iş birliğinin ve anlayışın bulunduğunu söyleyemem.
Bu vesileyle gönüllü kuruluşların resmi sıfatı olan sivil toplum kuruluşu-STK (non governmental organization - NGO)
kavramının ülkemizde yanlış algılandığını da belirtmek isterim. Gerek günlük yaşamda gerek medyada sendikalar,
odalar, meslek kuruluşları ve bu gibi organizasyonlar STK
olarak anılmaktadır. Aslında STK, gönüllü olarak ve bir karşılık beklemeden hizmet veren dernekler ve vakıflardır.
Türkiye’de yaklaşık 70.000 sivil toplum kuruluşu (dernek ve
vakıf ) var. Ne var ki yol güvenliği alanında bu sayı iki elin on
parmağını geçmeyecek kadar az. Yani trafik kazalarının önlenmesinde gönüllü kuruluşların rolü büyüktür ama etkisi
ve yaygınlığı yeterli değildir.
Neden mi? Bunun birçok sebebi vardır. Ayrıntıya girip zaman ve sayfa işgal etmek istemiyorum. Kısaca ifade etmek
* kent içi yollardaki ve kara yollarındaki trafik düzensizliği
ve kaza riski,
gerekirse sebep, bu sorunuzun cevabının birinci paragra-
* trafik kazaları ile olumsuz sonuçları,
Türkiye’de ‘trafik terörü’ deyimi var. Bu terörün asgari-
* trafik kazalarının insana ve çevreye verdiği zarar
lere nasıl sorumluluklar düşüyor?
fında özetlenmiştir.
ye indirilmesi konusunda neler yapılması gerekir? Kim-
23
kurum
yüksekliği başlıca problemlerdir. Bu gibi problemlerin çözülmesi şarttır.
Sorunuzun cevabını şu alt başlıklarla özetlemeye çalışalım.
•
•
24
•
Taşıma modlarında denge sağlamak gerekir.
Türkiye’de gerek insan gerekse her türlü eşya ve emtia
ağırlıklı olarak lastik tekerlekli araçlara teslim edilmiştir. Ülkemizde kara yolu taşımacılığının genel taşımacılık içindeki payı yüzde doksanlardadır. Taşımacılık
modları kara yolu, deniz yolu, su yolu, demir yolu, hava
yolu, boru hatlarıdır. Çağımızda buna bir de elektronik
iletişim eklenmiştir; seyahati azaltan telekonferanslar,
sanal ortamda gerçekleştirilen toplantılar gibi. Yapılması gereken, doğru dengeyi sağlamaktır. Yani
kara yolu üzerindeki yükü azaltmak ve özellikle demir
yolu, deniz yolu ve su yolu modlarına ağırlık vermek
lazım. Hem de kısa vadede… Sorumlusu devlettir.
Son yıllarda teknik muayenelerin uygulanmasında
önemli adımlar atıldı. Ulaştırma Bakanlığı ve TÜVTÜRK
iş birliği ile bu konu olumlu ve verimli hale getirildi.
Ancak kamyonlarda fazla mal, otobüs ve minibüslerde
fazla yolcu ile istiap haddini aşmanın önüne geçilmesi,
kamyon ve kamyonet kasaları ile traktör romörklerinde insan taşımanın yasaklanması, fiziksel yapısı eskimiş yaşlı araçların yenileştirilmesi gereklidir. Sorumlusu devlettir, ilgili odalardır, işletmecilerdir.
•
Denetimin etkili ve caydırıcı olması gerekir. Denetim sadece ‘ceza’ demek değildir. Denetimin önce
yeterli kadro, araç ve gereç olduğunu, sonra etkili uygulama olduğunu vurgulayalım. Suçun cezasını mahkeme verir, kabahatin cezasını trafik polisi. Onun adı
da idari para cezasıdır. Diğer birçok ülkeyle kıyaslandığında Türkiye’deki trafik idari para cezaları düşüktür;
can acıtıcı ve ürkütücü değildir, dolayısıyla caydırıcı
değildir. Yapılması gereken, bu uygulamayı etkili
ve caydırıcı düzeye çıkarmaktır. Bu da yasal düzenlemeleri yaparak denetim kadrolarını arttırmakla, araç
ve gereçleri çeşitlendirmekle ve çoğaltmakla, 13 yıldır
var olan ve sayıları 15 bini bulan ve fakat bir türlü verimli çalışmaları sağlanamayan Fahri Trafik Müfettişleri
kadrosundan yararlanmakla, trafik para cezalarını arttırmakla olur. Sorumlusu önce ‘kanun koyucu’dur,
yani TBMM’dir, sonra devlettir.
•
Sürücüleri eğitmenin ötesinde, yayaların eğitilmesine özellikle ağırlık vermek gerekir. Toplumda
‘sürücü’ler vardır, ‘yaya’lar vardır. Türkiye nüfusu 2009
yılı sonu itibarıyla 72.561.312 kişidir. Bunun yaklaşık
22 milyonu sürücü belgesi sahibidir. Yeterli veya yetersiz eğitilmişlerdir. Yaklaşık 50 milyon kişi ‘trafik’ bilgisinden yoksundur, ilköğretim okullarındaki seçmeli
trafik dersinden ne öğrendiyse trafikle tanışıklığı o
kadardır. Yapılması gereken bir yandan ilköğretim
ve ortaöğretim okullarında etkili ve devamlı eğitim uygulamak, diğer yandan sokaktaki yetişkin
insanlara özellikle medya kanalıyla ulaşmaktır.
Bu kesim deneme yanılma metoduyla ve içgüdüsel
olarak trafik kazalarından kaçınmaya çalışır. Artık alışılageldiği gibi ‘araç odaklı’ değil, ‘insan odaklı’ çözümlerin hayata geçirilmesi lazımdır. Sorumlusu devlet,
Kara yolu altyapı problemlerini gidermek gerekir.
Kara noktalar, kör noktalar, tasarım ve geometri hataları, yetersiz aydınlatma, kısa görüş mesafeleri, dar
ve düşük banketler, hız limitleri arttırılan bölünmüş
yollarda yetersiz zemin gibi. Yapılması gereken, iyileştirme ve eksikleri gidermektir. Sorumlusu devlettir.
Motorlu araçların yapısının ve kullanımının kurallara uygun olması gerekir. Motorlu araçların teknik
muayenelerinde yaşanan sorunlar, aşırı yükleme, teknik şartları uygun olmayan taşıtların trafikte yer alması, taşıt kompozisyonu içinde yaşlı taşıtların oranının
okul aile birlikleri, sivil toplum kuruluşları, sosyal
sorumluluk projesi yapmak suretiyle özel sektör
ve haber niteliğinin ötesinde devamlı bilgilendirici ve bilinçlendirici olmak şartıyla medyadır.
•
•
•
Yol güvenliği eğitimini önemsemek ve yoğunlaştırmak gerekir. Sürücü kurslarındaki müfredat gerçekçi değildir. Teorik eğitimin teknik bilgi içeren büyük bir kısmı gereksizdir. Pratik eğitim, yani direksiyon
kullanma ve araç sürme melekesini geliştirecek eğitim
süresi kısadır. Pratik eğitimin süresinin uzatılması
ve trafiğin yoğun olmadığı belirlenmiş yollarda
değil, günlük trafiğin içinde yapılması zaruridir.
Eğitimin içeriği değiştirilmedikçe, sürücü kurslarının
denetimi yoğunlaştırılmadıkça ve hatta verimli olmayan kurslar elimine edilmedikçe gelecekte daha iyi bir
tablo görmemiz mümkün değildir. Sorumlusu devlet
ve sürücü kurslarıdır.
Sürücü belgesi sınavının etkin, etkili ve verimli olması gerekir. Sınavlar, olması gerekenden uzaktır. Çok
eskilerdeki sınav uygulaması çok ayrıntılı yapılırken
bugünkü uygulama yetersiz kalmaktadır. Sınav sistemi yeniden gözden geçirilmeli ve değiştirilmelidir.
Bu sınavın diğer sınavlardan farkı, sonucunun sadece
sınava giren kişiyi değil, başkalarını da etkilemesidir.
Sonucu ve bedeli yaşamını yitirmek, yaralanmak ve
hayat boyu sakat kalmak gibi pahalı olan bir sınav…
Sorumlusu devlettir ve kanun koyucudur.
Hızlı ve plansız şehirleşmenin disiplin altına alınması gerekir. Türkiye’de 1960’larda başlayan kırsaldan kentlere hızlı bir iç göç hareketi var. 1950 yılında
nüfus dağılım oranı kırsalda % 75, kentte % 25 idi.
1985 yılında denge değişti. 1997 yılı verilerine göre
kırsalda % 35, kentte % 65. Bugün bu oran kırsalda % 24, kentte % 76’dır.
Eğer altyapı yeterli değilse birçok problemin yanında
trafik terörü de yaşanır. İki şekilde yaşanır ve yaşanıyor.
Birisi sıkışık coğrafya, eksik ve hatalı geometrideki yollar ve kavşaklar, otopark problemleri gibi kent içi sıkıntıların yarattığı tıkanıklıklar, yoğunluğun getirdiği çok
sayıda ve şükür ki çoğu ölümlü olmayan sadece hasarlı kazalar, sabırsızlıklar, sürücülerle yayaların uzlaşamayan ahengi. Kent imar planları doğru tahmin ve
verilerle ve objektif kıstaslara göre yapılmalıdır.
Diğeri sıla hasreti. İç göç ülkenin olması gereken trafiğine, kente göçenlerin bir süre için ‘memleketi’ne
gidip kalanlarla hasret gidermesi hareketini ekledi.
Bu sıla yolcuğu sadece kara yolu ile yapılabiliyor. Bu
da kentler arası kara yollarında yoğunluk ve risk artışı demektir. İnsanların seyahat özgürlüğü kısıtlanamayacağına göre ulaşım modları arasında denge
kurmak elzemdir. Sorumlusu yerel yönetimlerdir,
devlettir.
Daha başkaları da var ama şimdilik bu kadarla yetinelim.
İstatistiklere göre Türkiye’de e fazla ölümlü kaza Temmuz ve Ağustos aylarında yaşanıyor. Bunun belli başlı
sebepleri bilinmekle beraber bu oran nasıl azaltılabilir?
Tenha bir kaldırımda yürümekle kalabalık bir kaldırımda
yürümek arasında fark vardır. Kalabalık kaldırımda, tenha
kaldırımda yürüdüğünüz gibi keyfinize göre hareket ederseniz diğerlerine çarpar, omuz atar, diğerlerinin ayağına
basarsınız. Yaz ayları ‘kalabalık yollar’ demektir. Araç yoğunluğu da risk demektir.
Azaltabilmek için iki yol var; biri kolay, diğeri zor.
Kolay olanı olayın ‘sonuçlarını’ çözmeye çalışmak. Yani
denetim, trafik polisi, radar,
ceza, bölünmüş yol, tırmanma şeridi, aynı hızdaki
araçları birlikte seyahat ettirmek…
Zor olanı, olayın ‘sebeplerini’ çözmeye çalışmak. Yani
direksiyon başındaki sürücüye, şoföre, kaldırımdaki
yayaya kazanın ne olduğunu ve vahametini idrak ettirmek, denetim olmadan
da kurallara uyulabileceğini
kabul ettirmek, diğerlerine
saygılı olmayı ve onların da
haklarının bulunduğunu
teslim etmeyi benimset-
25
kurum
mek, bencil davranmamayı anlatmak. Yani yol güvenliğinin
•
Kaza mağdurlarının sayısını azaltma amacı gündelik
yaşamda öncelik taşımıyor.
•
İnsanlar kara yolu kazalarını kişisel bir problem gibi
görmüyor, bireysel olarak kara yolu kaza sonuçlarından nadiren etkilendiklerini düşünüyor.
•
Karayolu trafiği insanlar tarafından tehlikeli bir oluşum olarak algılanmıyor.
•
“Yol Güvenliği” konusunda aşırı sosyal kayıtsızlık söz
konusu. Bu kayıtsızlık sadece yol kullanıcı davranışlarında değil. Yönetim kademelerinde, politikacılarda,
yasal ve yönetsel süreçte, medyada ve sade vatandaşta…
sadece trafik, teknik ve disiplin değil, psikoloji ve sosyoloji
olduğunu unutmamak.
Nasıl yapılır? Yeni bir soru ve ayrı bir cevap konusu…
Toplumumuzda genel olarak “Bana bir şey olmaz.” mantığıyla yaşıyoruz. Bu sorunu nasıl aşabiliriz?
Toplumsal ve bireysel yapımızı itibarıyla ‘kaderci’ bir karakterimiz var. Alın yazımıza inanırız. “Her şerde bir hayır vardır,
olacağın önüne geçilmez, akacak kan damarda durmaz.”
deriz. Bu bir…
İnsanın doğasında olan bencillik düşüncelerimize ve hareketlerimize hâkimdir. Evimizi süpürürüz, kapının önünü
süpürmeyiz. Kendi doğrularımız vardır ve bu doğrular diğerleri için de geçerli olmalıdır. Yani kendimize verdiğimiz
26
önem ve güven yüksektir. Bu da iki…
Yol güvenliği alanında da bunun adı sorunuzdaki gibi Ülkemizde yılda 1 milyon trafik kazası oluyor, 200.000 insanımız yaralanıyor ve bir kısmı sakat kalıyor, 10.000 insanımız yaşamını yitiriyor. Bu, günde 2740 kaza, 550 yaralanma, 27 ölüm demektir.
“Bana bir şey olmaz.” mantığıdır.
Bu bilgilere göz atan bir kişi hâlâ “Bana bir şey olmaz.” diyorsa yapacak bir şey kalmadı demektir.
Ne var ki trafik kazası bir göz kırpma süresinde, yani saniye-
Bu sorunu nasıl mı aşacağız?
nin onda biri kadar bir zamanda oluverir. Anlamazsınız, bir
bakarsınız ki kaza olmuş bile.
Sorunu nasıl aşabileceğimizde önce şu iki noktaya değinelim.
İlki şu…
Elimizdeki istatistikler, geçmiş yılların verileri şunları gösteriyor; en yüksek kaza nedeni hız, yakın takip, öndeki aracı
hatalı geçme (hatalı solama), kavşaklarda trafik ışıklarına
ve kurallarına uymama, yorgunluk (uykusuzluk, uzun süre
direksiyon kullanma, alkol).
Özellikle hız en tehlikelisi… Diğer kaza nedenlerine de etkisi var. Hız azsa kayıp ve hasar az, hız çoksa kazanın şiddeti
yüksek; muhakkak yaralanma ya da ölüm var.
Tüm trafik kazalarının yaklaşık üçte birinin gerçekleşmesinde hızın payı var. Hızda % 5’lik artış ölümlü kazaları % 20
artırır. Hızda her 1 km / saatlik artış ölümlü kaza riskini % 5 arttırır.
İkincisi daha korkutucu… Beş satırbaşıyla özetlemeye çalışalım.
Bir önceki sorunuzun cevabındaki gibi ‘sonuçları’ değil ‘sebepleri’ çözmenin bilincine vararak.
Kent içi toplu taşımada ‘Trafik Güvenliğinin’ önemi hakkında düşüncelerinizi alabilir miyiz?
Kırsaldan kentlere akın kentlerin boyutlarını beklenmedik
bir hızla büyüttü. Bunların başında da ulaşım var.
Çok değil, yaşlı insanlarımız çok iyi bilirler ki zamanımızdan
50 - 60 yıl önce, İstanbul gibi bazıları hariç, kentlerimizin
hemen hepsinde bir uçtan öteki uca yürüyerek gitmek
mümkündü. Toplu taşıma araçları dahi yoktu. Okul, iş yeri
servis araçları hiç yoktu. Trafik tıkanıklığı, trafik sıkıntısı da
yoktu. Bugün bu durumda olan küçük kentlerimiz hâlâ bu
mutluluğu yaşıyor. Kıymetini bilsinler…
Hızlı, plansız ve sağlıksız büyüyen kentler altyapı sorunlarıyla karşı karşıya kaldılar. ‘Şehircilik’ konusuna uzaktık. İşlevsel olarak önceden tedbir alan ve yapan (pro-aktif ) olamadık. Çıkan problemi çözelim diye (re-aktif ) uğraştık. Hâlâ
da öyle yapıyoruz.
1875 yılında Londra’dan sonra dünyanın ikinci metrosuna
(Karaköy Tüneline) sahip olan İstanbul toplu taşıma konusunda hep problemden sonra çözüm için çabalamıştır. Ancak şunu da teslim edelim ki kent içi toplu taşımacılığında
eskiye oranla çok yol aldık. Ama hâlâ yeterli değil.
Bunun için;
•
örneğin Londra’da Trafalgar meydanından dışarıya
doğru genişleyen bir çember içine özel araçlar giremez.
Trafik güvenliği, yani yol güvenliği açısından kent içi toplu
taşıma sisteminin yararını tartışmaya dahi gerek yok. Önce
herkesin aracı yok ve bir yerden bir yere gitmeye mecbur.
Sonra gereksiz akaryakıt ziyanı, lüzumsuz zaman kaybı, sürücünün tıkanan trafik baskısı altında kaldığı stres, sabırsızlık, kızgınlık, farkında olmadan törpülenen sağlık.
•
örneğin Milano’da sarı boyalı park yerlerine o semtte
oturanlardan başkası park edemez, yabancı araçlar
için ayrılmış beyaz boyalı park yerleri çok azdır.
•
örneğin Viyana’da kent merkezinden dışa doğru yolların büyük bir kısmı sadece yayalar içindir.
Kent içi toplu taşımada birinci amaç insanları bir yerden diğer bir yere nakledebilmek; ikinci amaç kent içindeki araç
yoğunluğunu azaltmak, hatta kaldırmak ve insanı, çevreyi
korumak.
Kent içi toplu taşıma ağı özel araç trafiğini azaltacağı için
özellikle büyük kentlerdeki trafik kazalarının azalmasına
neden olur. Bu da hatırı sayılır bir ekonomik tasarruf ve
daha güvenli, daha huzurlu ve sağlıklı yaşam demektir.
27
“EMNİYET KEMERİ ENGEL DEĞİL,
ENGELLİ OLMAMAK İÇİNDİR”
Milli Eğitim Bakanlığı ile yapılan on yıllık
protokolle Renault Mais Motorlu Araçlar
Anonim Şirketinin önderliğinde Total Oil
Türk Anonim Şirketinin desteğiyle ve Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneğinin
katılımıyla 2002 yılından bugüne kadar
aralıksız devam eden “Sokakta İlk Adımlar” projesi ilköğretim okulu ikinci sınıf
öğrencileri için ve onu takip eden “Herkes
için Güvenlik” projesi ilköğretim okulları
üçüncü sınıf öğrencileri için uygulanmaktadır. 2011 yılı itibarıyla bir milyon öğrenci
bu projelere katılmış ve bunlardan yararlanmıştır.
“Herkes İçin Güvenlik” projesinin her yıl
yapılan resim yarışmasında birinci olan
sınıf ödül olarak Paris’e gönderilmekte ve
orada kendileri gibi başarı kazanmış olan
diğer ülke öğrencileriyle bir araya gelmektedir. 2010 - 2011 eğitim dönemindeki yarışmada İzmir Özel Efes Koleji üçüncü sınıf
öğrencileri birinciliği kazanmıştır.
güncel
Motosiklet Kullanırken
Kask Takmanın
Önemi
Sina AFYONERİ
Mototal Genel Müdürü
28
Kask, motosiklet kullananlar için en önemli koruyuculardan biri hatta en önemlisidir. Kask, kelimenin tam anlamıyla hayat kurtarıcı olabilir.
Motosiklet ile bir kazaya karıştığınızda, arabada olduğundan çok daha fazla risk altındasınızdır. Arabanızla kaza yaptığınızda, arabanızın kaportası koruyucu
kalkan vazifesi görür. Pek çok insan araba kazalarından bir
sıyrık dahi almadan kurtulur. Motosiklet ile kaza yaptığınızda
ise, vücudunuzla çarptığınız yer arasında hiçbir şey yoktur. Vücudunuz sizin kaportanızdır. Pek çok insan kaza anında motosikletini bırakarak ondan ayrılmaya çalışır. Kaza nasıl gerçekleşirse
gerçekleşsin, kaskınız sizi koruyan birkaç malzemeden biridir.
Kafa travmaları ve bu travmalar sonucu meydana gelen kalıcı
beyin hasarları motosiklet kazalarında çok görülür. Başınızı yere
sert bir şekilde çarptığınızda beyin sarsıntısı ya da daha da kötüsü beyin kanaması geçirme ihtimaliniz çok yüksektir ve bu tarz
vakaların pek çoğu beyin hasarı veya ölümle sonuçlanır. Kask
hem başınızı hem de beyninizde oluşabilecek travmaları koruyabilir. Belirgin bir şekilde her yaralanmayı önleyemese ve bir
araba kadar koruyucu olamasa da yine de çok büyük bir fark
yaratabilir. Kafanızı, yüzünüzü kısaca hayatınızı kurtarabilir. Motosikletinizin kaskınız olmadan çalışmadığını düşünün. Anahtarınızı alırken, kaskınızı da alın. İster uzun ister kısa mesafe olsun,
ikisi bir arada olmadan yola çıkmayın.
Diğer koruyucu malzemelerinizle beraber, sürücünün eğitimli
olması, gerekli ehliyete sahip olmak, genel motosiklet kültürü ve
kask kullanımı, kaza sonrası yaralanmaları azaltmanın en önemli
unsurlarıdır.
Tüm bunların yanı sıra, iyi bir kask motosiklet kullanımını daha
keyifli bir hale getirir. Kulaklarınızda uğuldayan rüzgârın sesini
yok eder, suratınıza ve gözlerinize çarpan havayı ortadan kaldırır
ve sizi havada uçuşan, suratınıza çarpacak böceklerden korur.
Hatta değişen hava koşullarından sürücünün etkilenmesine de
mani olur.
Bir diğer unsur olarak, kask kullanmak sürücünün sorumluluk
sahibi bir insan olduğunun da göstergesidir. Kendinizi ve motosikletinizi ciddiye aldığınızın belirtisidir. Kanunlar ne derse
desin, kask kullanmak sizin motosiklet sürücüsü olarak tavrınızı
belirler ve bu tavır basitçe diğer sürücüleri ve motosiklet karşıtı
olanları da etkiler.
Motosiklet kaskı üretimi uzmanlık ve bilgi isteyen bir iştir. Onlarca yıldır özenle ve bilimsel olarak geliştirilmiştir. Motosiklet
kaskında koruma amaçlı dört temel bileşen vardır; bir dış kabuk,
bir darbe emici alt katman, konfor yastıkları ve güçlü bir çene
altı bağlantısı.
Dış kabuk genel olarak fiberle güçlendirilmiş karışık malzemeden veya ısıya dayanıklı polikarbon malzemeden yapılır. Bu
malzemeler dışarıdan gelen darbenin etkisini dağıtarak başınıza
ulaşan enerjinin azalmasını sağlar.
İkinci bileşen, genellikle polistrenden yapılır. Bu yoğun katman
ye sürer. Bu işlemi yapmadan kask kullanmak, emniyet kemeri
kaska gelen darbeyi başınıza ulaşmadan emebilmek içindir. İlk
takmadan araba kullanmaya benzer.
iki bileşen işini ne kadar iyi yaparsa, başınıza alacağınız darbe
de o kadar azalır.
Bazı kask kabukları darbe etkisiyle katmanlarına ayrılır. Bazıları çatlayabilir ve hatta darbenin şiddetinden kopabilir. Bunlar
kaskın koruyucu katmanlarının şoku emebilmesinin yollarıdır.
Kask amaçlanan işi yapıyor demektir. Kaza sonrasında kask
üzerinde darbenin etkisiyle gözle görülür bir hasar yoksa bile,
kask işini yapmış ve ömrünü tamamlamış demektir. Mutlaka
yenisiyle değiştirilmelidir.
Konfor yastıkları, kaskı taktığınızda başınızı saran yastıklar ve
bu yastıkları kaplayan kumaşlardır. Kaskınızın kafanıza tam
olarak oturması ve rahat etmeniz içindir. Bazı kasklarda yıkanmak ve temizlenmek üzere çıkarılabilir olarak yapılır.
Çene altı bağlantı kayışı son derece önemlidir. Kaza anında
kaskın başınızda kalmasını sağlar. Kask kabuğunun her iki yanına bağlıdır. Kaskınızı her taktığınızda, çene altı bağlantısını
da emniyetli bir şekilde bağlayın. Bu işlem sadece birkaç sani-
Kask alırken rengi, deseni ve fiyatı etkin olmakla beraber, öncelikle emniyetinizi ve konforunuzu düşünün.
Artık uygun fiyat aralıklarında iyi bir kask alabilecek kadar alternatife sahibiz. Kask alırken kaskın minimum emniyet standartlarına uygun olduğundan emin olunuz. Güvenilir bir kask
ECE 22-05 standardına uygun olmalı ve bu ibare kaskın dış
kabuğu veya iç kabuğu üzerinde etiketle belirtilmiş olmalıdır.
Bu etiket kaskın Avrupa Emniyet standartlarına uygunluğunun göstergesidir. Kask tercihiniz ne olursa olsun, kaskınızın
bu standartlarda üretilmiş olduğundan emin olunuz. Bu etiket
ve sertifikası olmayan bir kaskı size satmaya çalışırlarsa, kesinlikle almayın ve eğer bu etiketi taşımayan bir kaskınız varsa,
kullanmayın.
Türkiye’de meydana gelen motosiklet kazalarının neredeyse
yarısı kafa yaralanmaları ile sonuçlanmaktadır. En iyi kaskın
bile yaralanmayı önleyememesi söz konusu olmakla beraber,
kask takan sürücülere kıyasla çok daha fazla risk taşıyor olduğunuzu unutmayınız.
Her yola çıkışta kaskınızı mutlaka takınız.
29
haber
Kara Yolu Trafik Güvenliği
Sempozyumu ve Fuarı
Emniyet Genel Müdürlüğü koordinesinde Trafik Hizmetleri Başkanlığı ve Polis Akademisi Başkanlığı iş birliği ile Polis Akademisi Başkanlığı Anıttepe Kampüsünde, 10 – 12 Mayıs 2011 tarihlerinde “Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu ve Fuarı” düzenlendi.
10 Mayıs 2011 tarihinde Polis Akademisi Anıttepe Kampüsünde yapılan açılış töreni; İçişleri Bakanlığı Müsteşar Vekili Vali Sayın Dr.
Hasan CANPOLAT, Kamu Düzeni ve Güvenliği Müsteşar Vekili Vali Sayın M. Niyazi TANILIR, Ulaştırma Bakanlığı Müsteşar Vekili Sayın
Talat AYDIN, ilgili kurum ve kuruluşların üst düzey yöneticileri ve temsilcileri, emniyet personeli, basın mensupları ve vatandaşların
yoğun katılımı ile gerçekleştirildi.
30
2011 Yılı Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu Sonuç Bildirgesi
İnsan ve toplum hayatında güvenlik, temel ihtiyaçlar arasında
beslenmeden sonra gelen önemli bir ihtiyaçtır. Gelişmekte
olan ve az gelişmiş ülkelerde güvenlik ihtiyacının önemli bir
bölümünü trafikte güvenlik ihtiyacı oluşturmaktadır. Çünkü
bu ülkelerde trafik güvenliği yeterli düzeyde sağlanamadığı
için trafik kazaları sonucu ortaya çıkan ölüm, yaralanma ve
maddi hasarlar da ürkütücü boyutlara ulaşmaktadır.
Birincisi 2010 yılında düzenlenen ve bilimsel çalışmaları ile yoğun ilgi gören “Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumu”ndan
sonra geleneksel hale getirilmesi düşüncesiyle; İçişleri Bakanlığının onayı ile Emniyet Genel Müdürlüğü koordinesinde Trafik
Hizmetleri Başkanlığı ile Polis Akademisi Başkanlığınca 10 – 12
Mayıs 2011 tarihleri arasında “İkinci Kara Yolu Trafik Güvenliği
Sempozyumu” düzenlenmesine karar verilmişti.
Bu doğrultuda 10 – 12 Mayıs 2011 tarihlerinde Ankara’da Polis
Akademisi Anıttepe Kampüsünde “2. Kara Yolu Trafik Güvenliği
Sempozyumu” düzenlendi. .
Sempozyumda trafik güvenliğinin bilimsel bir platformda çok
yönlü analiz edilerek, trafik düzeni, trafik kazaları ve ulaşım
güvenliği konularında toplumsal bir farkındalık oluşturulması
amaçlandı. Trafik kazalarının önlenmesi ve trafik güvenliğinin
sağlanması için uygulanacak yöntem, teknik ve stratejiler anlatıldı. Polis-Üniversite-Sivil Toplum Kuruluşları ve trafik güvenliği uzmanlarının katılımıyla, bilimsel öneri ve değerlendirmeler
ele alındı ve analitik bir düşünce ile sentez yapılarak gelecek
için kara yolu trafik güvenliği konularında çeşitli projeksiyonlar
ortaya konuldu. Sempozyuma beklenenden öte bir ilgi gösterildi ve önceden duyurulan konu başlıklarında (94) ayrı bildiri
ile başvuru gerçekleşti. Yapılan bilimsel değerlendirmeler sonucunda belirlenen (56) adet bildiri (16) ayrı oturumda sunuldu, (38) ayrı bildiri de poster sunum yapıldı. Ayrıca “Trafik ve
Medya” konu başlıklı bir de panel düzenlendi.
ulaşım altyapısında çevre ve insan sağlığına daha fazla önem
verilerek toplu taşıma ağırlıklı ve yaya öncelikli projelerin hayata geçirilmesi ve mevcut durumda trafik güvenliğini tehlikeye düşürebilecek alanların süratle iyileştirilmesi sağlanmalıdır.
Sempozyumun yanı sıra trafik güvenliğine yönelik faaliyet
gösteren bilişim, iletişim, denetim teknolojileri ve otomotiv
sektöründen (33) firmanın katılımıyla üç gün süren “Kara Yolu
Trafik Güvenliği Fuarı” düzenlendi.
2) Üniversitelerimiz bünyesinde mühendislik fakülteleri içerisinde müstakil “Trafik Mühendisliği” veya “Ulaşım Mühendisliği” ile “Otomotiv Mühendisliği” bölümleri açılmalı; trafik mühendislikleri, ulaşım mühendislikleri veya EGM Polis Kriminal
Laboratuvarları Dairesi Başkanlığı bünyesinde “Trafik Kaza
Araştırma ve Yeniden Canlandırma Laboratuvarları”, otomotiv
mühendislikleri bünyesinde ise “Taşıt Çarpışma – Devrilme ve
Test Laboratuvarları” kurulmalı, bu bölüm ve laboratuvarlara
uygun müfredat programları hazırlanmalıdır.
Kara Yolu Trafik Güvenliği Sempozyumunda sunulan bildiriler
ile panel ve yapılan tartışmalar sonucunda:
Günlük yaşamımızın vazgeçilmez bir parçası olarak görülen
kara yolu trafik güvenliğinden etkilenmeyen kişi, kurum veya
kuruluş olmadığı da göz önünde bulundurularak trafik kazalarının toplumu olumsuz yönde sürekli etkileyen ve terörden
bile çok daha fazla can ve mal kaybına neden olan büyük bir
sorun olduğu genel kabul gördü.
Kara yolu trafik güvenliği konusunda, toplumda trafik kültürünün ve insan hayatına verilen değerler bütününün geliştirilmesi için sorumlu, yetkili ve gönüllü bütün kurum, kuruluş, sivil toplum örgütleri ve bireylerin ortaklaşa hareket edebileceği
platformlar, çalışma grupları ve bu grupların koordinasyonunu
sağlayacak kuruluşların oluşturulmasının gerekliliği görüldü.
Bu sempozyumda öne çıkan belli başlı öneriler şunlardır:
1) Ülkemizde yük taşımacılığının % 83’e, yolcu taşımacılığının
ise % 90’a yakını kara yolları üzerinden yapılmaktadır. Ulaştırmada kara yolu aleyhine olan bu dengesizliğin ortadan kaldırılmasına yönelik olarak, kara yolu, demir yolu, deniz yolu ve
boru hattı ulaşımının günümüz şartlarına göre kombine taşımacılık bağlamında yeniden düzenlenmesi gerekmektedir.
Kara yollarının yük taşımacılığında ağırlıklı hale getirilmesini
sağlayıcı altyapı, mevzuat, idari ve teknolojik yapılandırma çalışmalarının bir an önce sonuçlandırılması ve özellikle şehir içi
3) Trafik kazalarının incelenmesinin, trafik kaza araştırması ve
bilirkişilik eğitimi almış uzman trafik polisi veya jandarmanın
yanı sıra, bu alanda deneyimli mühendisler ile olay yeri inceleme uzmanlarından oluşan trafik kaza ekipleri tarafından yapılmasını sağlayıcı düzenlemelere gidilmeli ve elde edilecek
sonuçlar da kamuoyu ile paylaşılmalıdır. Bu uygulama; gerek
kazaların gerçek nedenleri ve kazanın oluşumundaki kusur
derecelerinin doğru tespiti, gerekse kaza sonucu oluşacak yargılama sürecinin hızlanması ve tarafların mağdur olmamaları
ve en önemlisi de kazaları önleyici doğru ve etkili tedbirlerin
alınması açısından bir gerekliliktir.
4) Trafiğin denetiminden ve yönetiminden sorumlu Emniyet
Genel Müdürlüğü’nün trafik branşlı nitelikli personel ihtiyacının karşılanması amacıyla Polis Akademisi’ne bağlı iki yıllık
bir Trafik Polis Meslek Yüksek Okulu’nun kurulması sağlanmalı,
ayrıca bu okul mezunlarının trafik branşında kalmalarını sağlayıcı ve motive edici ekonomik, sosyal ve idari tedbirler de
alınmalıdır.
5) Trafik kazalarından dolayı kaza anında hayatını kaybedenlerin yanı sıra sağlık kuruluşlarına sevk edilen, bu kuruluşlarda
31
haber
rin yapılarak haftalık 30 dakika olan trafik eğitim yayınlarının
bir defada veya spot olarak birkaç defada prime time saatlerde
yayınlanması sağlanmalıdır.
7) Gelişmiş ülkelerde yapılan birçok araştırma, sağlık kontrolleri
iyi yapılan sürücülerin kaza yapma riskinin sağlık kontrolleri iyi
yapılmayanlara göre çok daha az olduğunu ortaya koymuştur.
Bu bağlamda; sürücü belgesi alacak kişilerin sağlık raporu için
yapılan muayenelerinde sıkı bir kontrolden geçirilmesi gerekir.
Bu amaçla sürücü sağlık ve kontrol merkezleri oluşturulmalı ve
sağlık raporlarının bu merkezler aracılığı ile verilmesine yönelik mevzuat düzenlemelerinin yapılması sağlanmalıdır.
32
tedavi gören yaralıların ve kaza sonrası 30 günlük süreçte hayatını kaybedenlerin sayısının da ilgili kurum ve kuruluşların
ortak çalışmaları ile trafik kaza istatistiklerine dâhil edilmesinin
daha etkili bir sonuç doğuracağı düşünülmektedir.
6) Trafik eğitimi ile ilgili olarak, öncelikle;
2918 sayılı KTK’nın 125. maddesinde yer alan “Milli Eğitim Bakanlığınca ilköğretim ve orta öğretim okullarında ders programlarına eğitim amacı ile zorunlu – uygulamalı trafik ve ilk
yardım dersleri konulur.” hükmü çerçevesinde verilen eğitimin
daha etkili ve içerikli olması sağlanarak bu eğitimlerin trafik
branşı öğretmenleri tarafından verilebilmesi için de üniversitelerde trafik öğretmenliği bölümlerinin açılması sağlanmalı,
Milli Eğitim Bakanlığı da ivedilikle trafik öğretmenliği branşını
oluşturmalıdır.
2918 sayılı KTK’nın 123. maddesine göre, ülkemizde sürücü
eğitimi, Milli Eğitim Bakanlığının denetiminde olmak üzere
sürücü kurslarına verilmiştir. Ancak sürücü kurslarında, eğitim
ve sınav sisteminin yetersizliği nedeniyle ülkemizde sürücü
eğitimi arzu edilen seviyenin çok altında bulunduğu gerçeğinden hareketle, sürücü kurslarının eğitim, sınav ve denetim
yönünden asgari AB standartlarına çıkarılabilmesi için gerekli
çalışmalar yapılmalıdır. Ayrıca trafik eğitiminin okul öncesi eğitimlerden başlayarak yaşam boyu sürecek şekilde ele alınması
sağlanmalıdır.
Ülkemizdeki ulusal, bölgesel, yerel radyo ve televizyonlar,
6112 sayılı Radyo ve Televizyonların Kuruluş ve Yayın Hizmetleri Hakkında Kanun’un ilgili maddeleri gereğince yapacakları
haftalık eğitim programlarının en az 30 dakikasını trafik eğitimi ile ilgili programlara ayırmak zorundadır. Ancak televizyon
ve radyolardan haftada 30 dakika yayınlanan trafikle ilgili eğitici programların büyük bir kısmı izlenme oranının çok düşük
olduğu gece yarısından sonraki saatlerde yayınlanmakta olduğundan bu programların trafik eğitimine katkısı yok denecek
kadar azdır. Bu nedenle ilgili mevzuatta gerekli düzenlemele-
8) Kara yolu trafik güvenliğinde geleneksel yaklaşımların artık
ihtiyacı karşılamadığı, “Vizyon Sıfır” yaklaşımının temsil ettiği
modern yaklaşımın benimsenmesi gerektiği, bunun yanında
kentlerimizin elektronik denetleme sistemleri ile donatılarak
algılanan yakalanma riskinin arttırılmasının yol kullanıcılarının
trafik kurallarına uyma konusunda daha hassas olmalarını sağlayacağı değerlendirilmiştir. Kent Güvenliği yönetiminde kullanılan kamera sistemlerinin; elektronik denetleme sistemleri,
çok fonksiyonlu radar cihazları ve benzeri teknolojik sistemler
arasında gerekli entegrasyonun yapılmasıyla trafik denetimlerinin etkinliği artacaktır. Bu bağlamda ileri teknoloji ürünü
Akıllı Trafik Sistem ve Teknolojilerinin (ITS: Intelligent Traffic
System) etkinliğinin ve kullanım alanlarının özellikle büyük şehirlerde yaygınlaştırılması sağlanmalıdır.
9) Trafik denetim ve yönetim politikalarının teknolojik gelişmelerden faydalanılarak yapılacak kaza ve trafik akım analizleri sonucunda oluşturulacak olan veri tabanına dayanılarak
belirlenmesi sağlanmalıdır.
10) Trafikle ilgili mevzuat düzenlemelerinde ortaya çıkabilecek
mükerrerlikleri ve çelişkileri önlemek amacıyla bu tür düzenlemelerin etkin bir koordinasyonla veya tek elden yapılması
sağlanmalıdır.
11) Kara yolu trafik güvenliği konusunda düzenli ve ülke çapında yaygın katılımlı seminer ve sempozyumların bütün kurum
ve kuruluşlarca desteklenmesi, her yıl sorumlu, yetkili ve gönüllü kuruluş ve bireyleri aynı çatı altında toplayabilecek organizasyonların düzenli olarak sürdürülmesinin yararlı olacağı
değerlendirilmiştir.
Düzenlemiş olduğumuz sempozyum hakkında şu ana kadar
yapılan olumlu geri dönüşümler, önümüzdeki süreçte uluslararası seviyede bir sempozyum düzenlemek için bizleri motive
etmektedir. Bu sempozyum ve fuarın gerçekleşmesinde emeği geçen ve katılımlarıyla bizlere güç veren kurum, kuruluş, firma ve kişilere teşekkür ediyor ve sempozyumun ülkemiz trafik
güvenliğine katkı sağlamasını diliyoruz.
SEMPOZYUM DÜZENLEME KURULU
mizah
33
ADAM ÖLMÜŞ
Trafik kazası sonucunda Temel ve yirmi yolcu yaralanmış, dört yolcu ölmüş…
Ambulans geldiğinde Temel avazı çıktığı kadar bağırıyormuş. Ambulanstaki hasta bakıcı Dursun bu duruma çok kızmış ve
Temel’e bağırarak şunu demiş:
- Ula Temel ne bağiruysun, bak ha buraya, adam ölmiş hiç sesi çıkay mi, sağa ne oluyo he ula?
Şükrü Kızılot, Çengelli İğne, Sayfa. 67
TEMEL MİNİBÜSTE
Temel’le Dursun, İstanbul’da minibüsle bir yere gidiyorlarmış.
Şoför “Levent, Fatih, Eyüp” diyormuş.
Dursun sıkılmış ve Temel’e:
“Ula Temel, ne zaman ineceuk?” diye sormuş.
Temel de demiş ki:
“Çatlama ula, ismimuz okunsun ineruk!”
Şükrü Kızılot, Çengelli İğne, Sayfa. 110
trafikte taraflar
rallara uyulmaması, yolların bozukluğu,
trafik kazalarının nedenleri bunlardır. Kazaları önlemek için kurallara riayet edilmeli. Bu kameraların, MOBESE’lerin takılması gerçekten çok faydalı oldu. Her yere
takılması daha iyi olur, kurallara uyulması
konusunda çok etkili olduklarını düşünüyorum. Çünkü mecburiyetten kurallara
uyuyorlar, uymayan insanlar da mecburen uymak zorunda kalıyor. Kamera takılması çok güzel bir fikir, iyi oldu.
34
Cavit ERKAN – 41 – Memur
Sizce trafik kazalarının nedenleri nelerdir? Trafik kazalarını önlemek amacıyla
neler yapılabilir?
Trafik kazalarının en önemli nedeni ehliyet alanların direkt trafiğe çıkıyor olması
bence. Acemiler arabayı sürmeyi öğrenmeden trafiğe çıkıyorlar, birincisi bu. Ku-
Ankara’da yaşayan biri olarak sizce ana
kentlerin trafikte en büyük sorunları nelerdir?
neler yapılabilir?
Genelde dikkatsizlik, bir de yollardaki
sürekli çalışmalar bence trafik kazalarının en önemli nedenlerinden. Yıllardır
Türkiye genelinde denetimler artmalı, başka türlü de olmaz zaten. Özellikle
uzun yollarda kamyon ve otobüs şoförleri kaza yapıyorlar, onların haricinde çok
nadir kaza yapan var. Bence onlara dikkat
etmeleri lazım, özellikle onların kurallara
uymasını sağlamak önemli…
Trafik cezaları hakkında ne düşünüyorsunuz? Sizce caydırıcılığı var mı?
Şu an trafiğe sürekli araç çıkıyor ama yollar
hep aynı, yani trafiğe çıkan araçlara paralel olarak yol sayısı artmıyor, bir değişiklik
yok. Buna alternatif neler yapılabileceğini
düşünüyorum da alternatifi de yok gibi.
Pek sanmıyorum, yolların genişlemesi de
mümkün olmadığına göre nasıl olacağını
bilmiyorum. Yani sonu kötü bence…
Bence yok, çok basit buluyorum. Bir Avrupa ülkesinde sürücü ceza yediği zaman
aylığının yarısı gidiyor. Türkiye’de öyle değil, cüzi bir miktar ödeniyor. 50 – 60 lira
caydırıcı değil bence. Miktarlar artarsa,
caydırıcılığının da artacağını düşünüyorum.
aynı, bir türlü bitiremediler çalışmaları…
Kazaları önlemek için MOBESE’ler takıldı
ancak bu tek başına yeterli değil. Milletimizin kazaları önlemek için daha dikkatli
olması lazım. Uygulamalar, denetimler
yapılıyor ancak her şeyi de polislere bırakmamak lazım. Yani vatandaşların daha
dikkatli araç kullanmaya özen göstermeleri gerek.
Türkiye’de trafik kazalarını önlemek
için vatandaş olarak çözüm önerileriniz
var mı?
Fethi ÖZTÜRK – 24 – Şoför
var mı?
Her gün araç sayısı artıyor, günde en kötü
şartlarda binden fazla araç trafiğe giri
Yolun yetmesi imkânsız, genişlemesi de
mümkün değil. Ne yapacaklar? Yurt dışındaki gibi akşam aracıyla tek kişi trafiğe
çıkmayacak, dolmuş, otobüs, taksi gibi
toplu taşım araçlarını mı kullanacak? Gerçekten zor bir durum, nasıl çözüleceğini
de bilmiyorum.
Genelde kazalar aşırı hız ve dikkatsizlikten dolayı oluyor. Başka bir şeyden değil,
aşırı hız yapıyor adam, adrenalin içine işlemiş bizim milletimizin. Bende de var bu
ne yazık ki, 290 lira ceza yedim hız yüzünden. Yapabileceğim bir şey yok ama yayaların dikkatli olmasını öneriyorum, alt ve
üst geçitleri kullansınlar.
Caydırıcı bence. Ben artık hız yapmıyorum, az önce de söyledim, geçenlerde radara girdim 290 lira ceza ödedim, üç gün
uyuyamadım.
araba kullananlara, emniyet kemeri takmayanlara, yani tamamıyla eğitimle ilgili.
Kurallara hiç kimsenin riayet ettiğini düşünmüyorum. Emniyetin de bu konuyla
aman aman ilgilendiğini, konuyu önemsediğini düşünmüyorum.
Filiz ARIK – 40 – Esnaf
neler yapılabilir?
Bence trafik kazalarının en büyük nedeni eğitimsizlik. Hâlâ da devam ediyor bu
sorun. Önlemek için eğitim şart diyorum.
Hakikaten bakıyorum etrafıma alkollü
Bence en büyük sorun kurallara riayet
edilmemesi, bir de bu belediyelerin yaptığı anlamsız anlamsız alt geçitler, üst
geçitler. Ufacık bir yağmurda perişan oluyoruz, trafik kilitleniyor, keşmekeş oluyor.
Biz Ankara’da yaşayanlar İstanbul’dakilere
göre belki biraz daha şanslıyız ama biz de
trafikte çok sorun yaşıyoruz.
var mı?
açıyor rant fazla olduğu için. Kazaları önlemek için kurslarda sürücülere iyi eğitim
verilmesi gerekir. Valiliğin sürücü kursları
konusunda denetimini arttırması şart.
Kazaların yüzde sekseni acemilerden kaynaklanıyor. Geriye kalanı da belediyelerin
Ankara’da yol çalışmalarından kaynaklanıyor. Yollar çok bozuk, yüzde yirmisi de
yolların bozuk olmasından kaynaklanıyor.
Mustafa TELLİ – 39 – Şoför
neler yapılabilir?
Şehrimizde trafikte altyapının olmaması
kazaların en önemli nedenlerinden biri
bence, özellikle yağışlı günlerde. İkincisi
de sürücü kursları, her önüne gelen kurs
Ulaşım imkânının kısıtlı olması ve araç sayısının günden güne artması… Araç sayısı artıyor ama yollarımız aynı dolayısıyla
çok fark var. Şu aşamada ne yapılabilir?
Avrupa’dan örnekler alınabilir, bunlar uygulanabilir bence.
Ben trafik cezalarının insanların gelirlerine
göre verilmesi gerektiğini düşünüyorum.
Örneğin bir emniyet kemeri takmama
cezası 80 lira ise ben o 80 lirayı rahatlıkla
ödeyemiyorumdur. Adam ayda 10 bin lira
20 bin lira kazanıyor ama o da 80 lira ceza
ödüyor. Mesela radara girildiğinde 200
lira… Bence cezalar gelire göre sınıflandırılırsa daha caydırıcı olur.
Şimdi asgari ücretle çalışan bir vatandaşa
göre caydırıcı ama mesela İstanbul’da yaşayan yüksek kazançlı bir iş adamına göre
caydırıcı değil. Adam “Girerim radara,
öderim cezayı geçerim” diyor. Çok kafasına da takmıyor. Ceza puanının da zaten
sınırını biliyor. Bir de bir sürü ehliyetsiz
araç kullanan insan var. Bu da çok önemli
bir sorun bence.
var mı?
Türkiye’de temel eğitimin kısıtlı olması,
eğitimsizlik en önemli sorunlardan biri,
başlıca neden bu… Bunun dışında şehirler arası yollardaki denetimsizlik, duble
yolların az olması ve en önemlisi de sürücülerimizin uykusuz ve alkollü bir şekilde
yola çıkması kazalara neden oluyor. Başlıca sebepleri bana göre bunlar. Bunlara
dikkat edildiği takdirde trafik kazalarının
azalacağını düşünüyorum.
Az önce de söylediğim gibi Avrupa’dan
örnekler alınarak araştırılabilir. Aynı sistem Türkiye’ye getirilebilir. Yani şu aşamada biraz da olsa caydırıcı olduğunu
düşünüyorum.
35
sağlık
36
Şoför hastalığı (yüz felci)
Bu sayımızı, genellikle açık camdan giren rüzgârın etkisiyle araba
kullananlarda görülmesi nedeniyle şoför hastalığı da denen yüz
felci rahatsızlığına ayırdık. Elbette hastalığın tek nedeni rüzgâr
değil. Bu sayımızda şoförleri yakından ilgilendiren yüz felcinin ne
olduğuna, nedenlerine, çeşitlerine, belirtilerine, nasıl tanı koyulacağına ve tedavi yöntemlerine değineceğiz.
Yüz felci nedir?
Yüz felci, tıpta facial paralysis olarak da adlandırılır. Dudak, yanak, kaş ve göz çevresindeki yüz hareketleri, yüz siniri aracılığıyla gerçekleşir. Yüz siniri, beyinden gelen hareket emirlerini,
yüz kaslarına ileterek istenen hareketlerin yapılmasını sağlar.
Beyindeki ve yüz sinirindeki bazı rahatsızlıkların bu ileti gönderimini engellemesi durumunda yüz felci oluşur. Bu durumda
yüz hareketleri kısmen ya da tamamen ortadan kaybolur.
Yüz siniri nerededir?
Yüz sinirini oluşturan lifler beyin ile beyin sapı arasında karışık
bir şekilde bulunur. Beyin sapından sonra yüz siniri kıvrımlı bir
yol izler. İç kulak yolundan geçer, orta kulağın çevresini dolaşır
ve kulak arkasından birkaç dal halinde yüz kaslarına ulaşır. Yüz
kaslarına varmadan önce kulak önündeki tükürük bezinin için-
37
sağlık
den geçer. Yol boyunca bazı dallar verir ve her bir dal; gözyaşı
bezi salgısı, çene altındaki tükürük bezlerinin salgısı, dilin ve
tat hücrelerinin aktif hale gelmesi gibi çeşitli görevleri yerine
getirir.
Yüz felci neden olur?
Yüz felcinin pek çok nedeni olabilir. Beyinle beyin sapı arasındaki veya beyin sapından yüz kaslarına kadar olan bölümdeki
birçok hastalığa bağlı olarak gelişebilir. Bu bölgede görülen
yüz felci genellikle beyin kanamasına bağlıdır ve nöroloji bölümünde incelenir. Bunlara merkezi yüz felci denir. Beyin sapından sonraki yüz siniri hastalıklarında oluşan yüz felcine de
periferik yüz felci denir. Bell paralizisi, Rumsay – Hunt sendromu, orta kulak iltihapları, sistemik ve tümöral hastalıklar,
darbeler ve ameliyatlar periferik yüz felcine neden olabilir.
38
Bell paralizisi: En sık görülen yüz felci nedenidir. Nedeni
kesin olmamakla birlikte yüz sinirinin iç kulak çevresindeki
bir bölümünde iltihap olduğu düşünülmektedir. Soğuk ve
rüzgâra maruz kalmanın etkili olduğu bilinmektedir. Sinir
fonksiyonunun kaybolması dışında bir bulgu yoktur. Başka
nörolojik bulguya rastlanmaması durumunda teşhis koyulur
ve genellikle tam olarak iyileşir.
Ramsay – Hunt sendromu: Virüslerden kaynaklanan bir hastalıktır. Bell paralizisinde görülen bulgulara ek olarak ağrı ve
dış kulak yolunda bazı lezyonlar vardır. Bell paralizisine göre
iyileşme oranı biraz daha düşüktür.
Orta kulak iltihapları: Çocuklarda ve yetişkinlerde farklı biçimde görülür. Çocuklarda akut orta kulak iltihabı, yetişkinlerde ise kronik orta kulak iltihabı, çevresindeki kemiği eriterek ya da var olan açıklıklardan geçerek yüz sinirine ulaşabilir
ve yüz felcine yol açabilir.
Sistemik hastalıklar: Şeker, hipertansiyon, sinir iltihabı, vitamin eksikliği gibi vücudun diğer organlarını da ilgilendiren
hastalıklar, yüz felcine neden olabilir.
Tümöral rahatsızlıklar: Yüz sinirinde bulunan ya da sinir yolundan geçen tümörler de yüz felcine neden olabilir. Bu sinirler iyi ya da kötü huylu olabilirler. Yüz siniri, kaslara ulaşmadan kulak önündeki tükürük bezlerinin içinden geçtiği için
bu tükürük bezi tümörleri de yüz felcine yol açabilir.
Darbeler: Kulak çevresine ya da yüze gelen darbeler yüz sinirine zarar vererek yüz felcine neden olabilir.
Ameliyatlar: Kafa içinde, kulakta veya tükürük bezinde başka nedenlerle yapılan ameliyatlar sırasında yüz siniri hasar
görebilir ve yüz felci oluşabilir.
Yüz felci hem fizyolojik hem de estetik bir bozukluktur. Kişi
gözünü kapatamaz, ağız köşesinden salya akar, yüzün felçli kısmında çiğneme hareketi kaybolur, yanak dokusu aşağı
sarkar. En kötü yanı ise mimiklerin kaybolmasıdır. En etkili iletişim araçlarından biri olan mimiklerin kaybolması çok fazla
sıkıntı yaratır. Kişinin sevincini, öfkesini ifade edememesine
neden olur.
Nasıl tedavi edilir?
Yüz felcine erken ve geç dönemlerde farklı tedaviler uygulanır. Bazı tedavilerde felcin görüldüğü bölge yeniden hareket
yeteneği kazanırken, bazılarında sadece bölgedeki duruş bozukluğu giderilebilir. Tedavide amaç, felçten etkilenen tüm
kaslara işlerlik kazandırmak değil, yüzde kayba uğramış belli
başlı hareketleri yeniden aktif hale getirmektir.
Hastaların % 80 gibi bir oranı 2 – 3 haftada iyileşir. Bunlar haricinde % 10’luk kısmın iyileşmesi bir yıl kadar sürebilirken, % 10’luk kısım ise iyileşemez ve yüzde sinkinezi gelişir.
Erken tedavi iyileşmeyi hızlandırır. Tedavinin ana ilkesi hasta-
nın eğitimidir. Hastaya rahatsızlığı mutlaka açıklanmalıdır. İlk
dönemlerde soğuktan korunmak önemlidir. 3 hafta süre ile
soğuk havada dışarı çıkmamalıdır. Lokal olarak o bölgeye sıcak kompres uygulanması erken dönemde yararlı olur. Bu tür
rahatsızlıklarda gözün kapatılmasında zorluk olabilir. Gözde
kuruma, keratit, konjunktivit görülebilir. Göz geceleri kapatılmalıdır. Gün boyunca koruyucu gözlükler kullanılmalıdır. Göz
kuruluğu için gözyaşı kullanılabilir.
Bell paraliziste ilaç tedavisi uygulanır. İlk 24 – 48 saat içinde
ilaç tedavisine başlanılmalıdır. Hastanın varsa başka hastalıkları da göz önünde bulundurulmalıdır.
Fizik tedavinin de hastalığın iyileşmesine katkısı büyüktür.
Fizik tedavi olarak hastaya masaj, yüz egzersizleri, EMG biofeedback, elektrik stimülasyonu, elektroterapi ve akupunktur
uygulanır.
Fizik tedavi ile beraberinde yapılan yüz cimnastiği:
•
Bu cimnastik günde 3 – 5 defa aynanın karşısında
yapılmalıdır.
•
Dudaklar kapalı iken ağız büzülür.
•
Dudakları açarken ağız büzülür.
•
Alt çene ile üst çene örtülür.
•
Yanaklar içeri çekilir.
•
Gözler kapalı iken ağız iyice açılır.
•
Üst dudak alt dudağın üstüne çekilir.
•
Alt dudak üst dudağın üstüne getirilir.
•
Alt çene kaldırılır ve ağız açık tutulur.
•
Yanaklar şişirilip, gözler kapatılarak hava sağa ve
sola itilir.
•
Islık çalınır.
•
Ağız önce büyük O olacak şekilde açılır, sonra yavaş
yavaş küçültülür.
Burun cimnastiği ile yüz felci tedavisi:
•
Burun kaldırılır.
•
Burun kaldırılır ve gözler kapatılır.
•
Burun çabukça yukarı çekilir ve bırakılır.
•
Burun delikleri büyütülür.
•
Burun sağa sola oynatılır.
Göz cimnastiği ile yüz felci tedavisi:
•
Gözler kapatılır ve açılır.
•
Göz kapatılır ve rahatsız olan göz ovalanır.
•
Kirpikler açılıp kapatılır.
•
Gözler sağa sola döndürülür.
Alın cimnastiği ile yüz felci tedavisi:
•
Alın kaldırılır.
•
Alın yukarı kaldırılırken ağız açılır.
•
Alnın sağı ve solu gözler açıkken oynatılır.
•
Mümkünse alın yukarı aşağı oynatırken, kulakların
da oynaması sağlanır.
Sakız çiğnemek yüz felcine iyi gelir
Yüz felci daha çok araç sürücülerinde ve kayak yapanlarda
görülür. Halk arasında şoför hastalığı olarak bilinen yüz felcinden korunmanın en etkin yolu sakız çiğneyip balon şişirerek
çene ve yüz kaslarını güçlendirmektir.
Yüz felci, çok sık olmamakla birlikte zaman zaman ameliyatlarla da tedavi edilir. Göz kapatabilme ve tat alma duyusunun geri gelmeye başlaması hastalığın seyrine dair iyi birer
işarettir.
39
gezi
40
Medeniyetlerin
Buluşma
Noktası
KARAKOYUNLULAR
41
Anadolu’nun en büyük kapalı havzası olan Van Gölü kıyısında; toprakları verimli, akarsuları bol, iklim koşulları oldukça elverişli bir
yerleşim merkezidir Van. Bu sayede tarihin eski çağlarından beri birçok uygarlık için çekici bir bölge olmuştur. Arkeolojik araştırmalara göre MÖ 2000’li yıllara kadar uzanır şehrin tarihi. Bölgede ilk yerleşim Hurriler tarafından kurulmuştur. Daha sonra Urartulara,
Medlere, Makedonyalılara, Perslere, Bizans’a, Safevilere, Büyük Selçuklulara, Eyyübilere, Karakoyunlulara, Emevilere, Abbasilere ve
Osmanlılara kadar pek çok uygarlığa ev sahipliği yapmıştır Van.
Van şehri, zengin turistik değerlere sahiptir. Van Gölü’nün masmavi suları, eşsiz gün batımı, keşfedilmeyi bekleyen koyları ve kıyıları,
bu yörenin cazibe merkezi olmasında önemli etkenlerdir. Van’a yapacağınız yolculukta sizi ilk olarak, 3712 km2 alanı, 451 m maksi-
gezi
mum ve 171 m ortalama derinliği ile Türkiye’nin en büyük
gölü; yani Van Gölü karşılayacaktır. 125 km uzunluğu ve 65
km’yi aşan genişliği nedeniyle “Van Denizi” diye anılan bu
göl; her mevsimde, her saatte bir başka renge bürünür. Van
Gölü’nde gün batımı muhteşem olur. Gölün yüzeyinde irili
ufaklı birçok ada bulunmaktadır. Bunların en büyüğü ve en
ihtişamlısı, Gevaş ilçesinin kuzeybatısında yer alan Akdamar
Adası’dır. Van – Tatvan yolu üzerindeki Gevaş İskelesi’nden
deniz motorları ile kolayca gidilebilen Akdamar Adası, yerli
yabancı çok sayıda turistin ilgi odağı olan bir manastır kilisesine ev sahipliği yapmaktadır.
Ada birçok doğal güzelliği de barındırmaktadır. Badem
ağaçlarıyla kaplı Akdamar Adası’nda görülen Artos Dağı, ziyaretçilere eşsiz bir manzara sunar. Çitören köyü burnunda
yer alan Çarpanak adasına iskeleden motorlarla ulaşılmaktadır. Bunun yanı sıra tertemiz kumsalı insanları göle girmeye davet eder. Gölden sahile yaklaştığınızda, yapılaşma
42
saldırısına uğramamış güzel koylar, yemyeşil bitki örtüsüyle
bezenmiş kıyılar âdeta gülümser size. Eğer Mayıs – Haziran
aylarında gelinirse akarsularda endemik İnci Kefali’nin üreme göçü izlenebilir. Göl kenarındaki sazlıklarda, âdeta kuş
cennetini andıran görüntülerle karşılaşmak mümkündür.
Özellikle flamingoların varlığı muhteşem doğanın güzelliğine güzellik katmaktadır.
Van’a 20 km uzaklıkta, Van – Tatvan karayolu üzerinde bulunan Edremit İlçesi, Van’ın en önemli sayfiye yeri konumundadır. İnsana huzur veren bağlarının ve bahçelerinin
mavi göl sularıyla uyumu, burayı bir doğal cazibe merkezi
haline getirmiştir. Göl kıyısında bulunan birçok kamping ve
dinlenme alanı ile yerlilere ve yabancılara hizmet verilmektedir. Van’da yaz aylarında yöre halkının piknik için tercih
ettiği yerlerin başında Amik, Ayanıs ve Mollakasım kıyıları
gelmektedir. Van’ın doğusuna uzandığınızda, Şuşanıs, Kuh
ve Kazan dağlarının tepesinde Keşiş Gölü’ne rastlarsınız.
Kaynağını çevresindeki buz gibi sulardan alan göl, dağ ve
yayla turizmi için ideal bir alan oluşturmaktadır. Keşiş Gölü,
yanı başındaki sazlıklarda yaşayan kuşları, rengârenk çiçekleri ile bir doğa harikası olarak keşfedilmeyi beklemektedir.
Van’ın güneydoğusuna gitmeyi tercih ederseniz, Gürpınar
ilçesinin 3 km kuzeyindeki Yukarı Kaymaz köyünde Şamran
Kanalı’na ulaşabilirsiniz. Bu kayalıkların arasından çıkan sular, Urartu devrinde yapılmış olan ünlü Şamran Kanalı’nın
beslendiği kaynağı oluştururlar. Günümüzde de kullanılan kanal, Van’ın bahçelerine hayat vermektedir. Buradan
43
gezi
Başkale’ye geçerseniz Yavuzlar köyü civarındaki peribacalarını
andıran doğal oluşumları ve travertenleri mutlaka görmelisiniz. Van Gölü’nün kuzeydoğusunda, Muradiye’ye 10 km uzaklıkta, Bend-i Mahi Çayı üzerinde bulunan Muradiye Şelalesi ise
15 – 20 m yüksekliğiyle bir çağlayan oluşturur. Bu şelale, bahar aylarında suyun çoğalmasıyla daha heybetli bir görünüm
kazanır. Van’ın güneyindeki Çatak ilçesinde bulunan Ganisipi
Çağlayanı, yaklaşık 100 m yükseklikteki kayalıklarda beyaz bir
köpük oluşturarak akar. Kayalıklardan doğan suyun görünümü
bir hayli etkileyicidir.
Doğunun en yeşil illerinden olan Van, özellikle bahar aylarında
olağanüstü renklere bürünür. Gelincik ve zambak doruklarındaki beyaz kar örtüsü ile hoş bir kontrast yaratır. Kış sporlarına
44
meraklıysanız Gevaş Abalı köy kayak merkezine mutlaka uğramalısınız. Hem kaymanın zevkine varır hem de beyaz kar örtüsüyle gölün mavisinin dansını izleme şansına sahip olursunuz.
İlin en önemli endemik bitki türü ise ters laledir. Görenlerin
kendilerini şanslı saymalarına neden olacak kadar güzel olan
Van, bağrındaki gizemli güzellikleri insanlara açtığı ölçüde
mutlu olacaktır. Herkesi bu değerleri görmeye davet ediyoruz.
45
Katkılarından dolayı Van Valiliği İl Kültür Müdürlüğüne teşekkür ederiz.
Ocak - Şubat - Mart 2011 | Ankara Trafik Vakfı
TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ
%1
0
0
%1
SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ
SOLA TEHLİKELİ VİRAJ
SAĞA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
SOLA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)
TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)
HER İKİ TARAFTAN
DARALAN KAPLAMA
EHLİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
VAHŞİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
YOLDA ÇALIŞMA
IŞIKLI İŞARET CİHAZI
HAVAALANI - HAVALİMANI
(ALÇAK UÇUŞ)
YANDAN RÜZGAR
İKİ YÖNLÜ TRAFİK
SAĞDAN DARALAN
KAPLAMA
SOLDAN DARALAN
KAPLAMA
AÇILAN KÖPRÜ
DENİZ VEYA NEHİR
KIYISINDA BİTEN YOL
KASİSLİ YOL
KAYGAN YOL
GEVŞEK MALZEMELİ
ZEMİN
DİKKAT
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
GEVŞEK ŞEV
YAYA GEÇİDİ
OKUL GEÇİDİ
BİSİKLET GEÇEBİLİR
GİZLİ BUZLANMA
KONTROLLÜ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KONTROLSÜZ
DÖNEL KAVŞAK
DÜŞÜK BANKET
SAĞDAN ANA YOLA
GİRİŞ
SOLDAN ANA YOLA
GİRİŞ
KONTROLSÜZ
(TEK HAT)
KONTROLSÜZ
(EN AZ İKİ HAT)
KONTROLSÜZ KAVŞAK
KÖPRÜ BAŞI
TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM
LEVHALARI
LEVHALARI
YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
(SOL-SAĞ)
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ENGEL İŞARETİ
REFÜJ BAŞI EK LEVHASI
DÖNÜŞ ADASI
EK LEVHASI
TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ
KARŞIDAN
GELENE YOL VER
YOL VER
DUR
BİSİKLET GİREMEZ
MOPET GİREMEZ
EL ARABASI
GİREMEZ
TRAKTÖR
GİREMEZ
GENİŞLİĞİ .....
METREDEN FAZLA
OLAN TAŞIT
GİREMEZ
YÜKSEKLİĞİ
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
UZUNLUĞU
..... METREDEN
FAZLA OLAN
TAŞIT GİREMEZ
SOLA DÖNÜLMEZ
U DÖNÜŞÜ
YAPILMAZ
ÖNCEKİ TAŞITI
GEÇMEK YASAKTIR
KAMYON GİREMEZ
MOTOSİKLET HARİÇ
MOTORLU TAŞIT
TRAFİĞİNE KAPALI YOL
MOTOSİKLET
GİREMEZ
TREYLER GİREMEZ
YAYA GİREMEZ
AT ARABASI
GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN
FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
MOTORLU
TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
YÜKLÜ AĞIRLIĞI
..... TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
ÖNCEKİ TAŞIT
..... METREDEN
DAHA YAKIN
TAKİP EDİLEMEZ
SAĞA DÖNÜLMEZ
TAŞIT TRAFİĞİNE
KAPALI YOL
GİRİŞİ
OLMAYAN YOL
OTOBÜS GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA
TEHLİKELİ
PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
DİNGİL BAŞINA .....
TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
KAMYONLAR ÖNDEKİ
TAŞITI GEÇMEK
YASAKTIR
AZAMİ HIZ
SINIRLAMASI
GÜMRÜK
SESLİ İKAZ
CİHAZLARININ
(DURMADAN GEÇMEK
KULLANIMI YASAKTIR
YASAKTIR)
HIZ SINIRLAMASI
SONU
GEÇME YASAĞI
SONU
KAMYONLAR İÇİN
GEÇME YASAĞI SONU
SAĞA MECBURİ
YÖN
SOLA MECBURİ
YÖN
İLERİ VE SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİ VE SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞA VE SOLA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞDAN GİDİNİZ
HER İKİ YANDAN
GİDİNİZ
ADA ETRAFINDA
DÖNÜNÜZ
MECBURİ
BİSİKLET YOLU
MECBURİ BİSİKLET
YOLU SONU
MECBURİ YAYA
YOLU
MECBURİ YAYA
YOLU SONU
MECBURİ ATLI
YOLU SONU
MECBURİ
ASGARİ HIZ
MECBURİ ASGARİ
HIZ SONU
ZİNCİR TAKMAK
MECBURİDİR
ZİNCİR TAKMA
MECBURİYETİ
SONU
BÜTÜN YASAKLAMA VE
KISITLAMALARIN SONU
TEHLİKELİ
MADDE
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN
İLERİ MECBURİ
YÖN
SOLDAN GİDİNİZ
MECBURİ ATLI
YOLU
TEHLİKELİ
TEHLİKELİ
MADDE
MADDE
TAŞIYAN
TAŞIYAN
TAŞITLARIN
TAŞITLARIN
İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ
MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN
TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ
D.260
0.21
E.90
0.21
D.260
KAVŞAK ÖNCESİ
YÖN LEVHASI
400 m
TÜRKİYE HIZ
SINIRLARI LEVHASI
TÜRKİYE DEVLET
SINIRI LEVHASI
İL SINIRI LEVHASI
MESKUN
MAHAL SONU
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI
(DAĞ GEÇİDİ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(TURİSTİK MAHAL)
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İL MERKEZİ)
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(KÖPRÜ-NEHİR)
MESAFE LEVHASI
GİRİŞİ
OLMAYAN
YOL
KAVŞAĞI
REFÜJ ORTASI
YÖN LEVHASI
KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI
KAVŞAK ÖNCESİ
İLERİKİ KAVŞAKTA
ŞERİT SEÇİM
SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI
LEVHASI
GÖSTEREN İŞARET LEVHASI
TEK YÖNLÜ YOL
E.90
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(DAĞ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(HAVAALANI)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
OTOYOL
SONU
MOTORLU
TAŞIT YOLU
BAŞLANGICI
İLERİ
ÇIKMAZ
YOL
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
(KAMP YERİ)
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İL
MERKEZİ)
KARAYOLLARI
TEŞKİLATINA AİT
BİLGİ LEVHASI
(BÖLGE MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ
LEVHASI (GÖL)
OTOYOL BAŞLANGICI
GİRİŞİ
GİRİŞİ
OLMAYAN OLMAYAN
YOL
YOL
KAVŞAĞI KAVŞAĞI
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL ve KAVŞAK
ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI
MOTORLU
TAŞIT YOLU
SONU
İLKYARDIM
Radyo
TRT
FM
88.8
JANDARMA
POLİS
YANGIN
TEHLİKESİ
RADYO
BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve
YOL ÖNCESİ KARAVANLI
YÖN LEVHASI KAMP YERİ
TÜNEL
OTEL veya
MOTEL
LOKANTA
ÇAYHANE
veya
KAFETERYA
ÇEŞME
PİKNİK YERİ
YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ
BAŞLANGICI
YÜZME
YERİ
YÜZÜLMEZ
ÖNCELİĞİ
OLAN YÖN
İKİ YÖNLÜ
YOL
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
HASTANE
KARAVANLI
KAMP YERİ
DURAK
TAMİRHANE
TELEFON
AKARYAKIT
İSTASYONU
GENÇLİK
KAMPI
TURİZM
DANIŞMA
ALT GEÇİT
ÜST GEÇİT
ŞERİT
DÜZENLEME
LEVHALARI
ANA YOL
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
ŞERİT
DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME
LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI

2011 Yılı - 3. Sayı - Temmuz - Ağustos - Eylül

Transkript

Benzer belgeler

T.C. AFYONKARAHSAR VALL Ğ Özel Kalem Müdürlüğü Sayı : B

Güvenlik lideri Volvo Kamyon`un üç noktalı emniyet kemeri buluşu

Led ile Aydınlanma

"Kazaya Yatkınlık" Tanımı Yapılabilir mi, "Riskli Sürücü"ler Kimlerdir?

PTV VISUM Safety Broşür

SINIF: 7 ÜNİTE: AYNALARDA YANSIMA VE IŞIĞIN

Arabada güvenlik