1 ĐÇĐNDEKĐLER Farklı Kullanım Amaçları Đçin Gerekli Agrega

Transkript

Sayfa
ĐÇĐNDEKĐLER
1
1.1
1.1.1
1.1.1.2
1.1.1.3
1.1.1.4
1.1.1.5
1.1.1.6
1.1.1.7
2
2.1
2.1.1
2.1.1.1
2.1.1.2
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.6.1
2.1.6.2
2.1.6.3
2.1.6.4
2.1.7
2.2
2.3
2.4
2.5
AMAÇ VE KAPSAM
BĐTÜM SICAK KARIŞIMIN TANIMI
Bitümlü Sıcak Karışım Kaplama (BSK) Yapımında Đstenilen Özellikler
Sıtabilite
Dayanıklılık (durabilite
Flexibilite (Esneklik)
Kaymaya Karşı Direnç
Đşlenebilirlik(workabilite)
Yorulma Mukavemeti
Geçirgenlik(Permabilite)
Sıcak asfalt Karışımların Temel Özelliklerine Etki Eden Parametreler
BĐTÜMLÜ KAPLAMALARIN YAPIMINDA KULLANILAN AGREGALAR
ÖZELLĐKLERĐ
Ekonomik ve Sağlam Agreganın , Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamaya Etkisi
Agrega
Doğal Agregalâr
Yapay Agregalar
Agreganın Sertliği
Agreganın Sağlamlığı
Bitüm Emme Derecesi (Absorbsiyonu)
Gradasyonu ve Yüzey Yapısı
Zararlı Maddeler
Kaba Agrega Danelerini Saran kil ve kil topakları
Yassı ve Uzun Agregalar
Mika
Kömür ve Linyit
Mineral Filler
Agrega Đhzaratı
Agrega Depolanması Ve Segregasyona Mani Olmak
Bitümlü Kaplamalarda Kullanılan Agregalara Uygulanan Deney Yöntemleri
Bitümlü Kaplamalarda Kullanılan Agrega Boyutları
Farklı Kullanım Amaçları Đçin Gerekli Agrega Özellikleri
3
3.1
3.2
BĐTÜMLÜ KAPLAMALARDA KULLANILAN
Bitümlü Madde Miktarı
Đklim Koşullarına Göre Önerilen Bitüm Sınıfı
BĐTÜMÜN KALĐTESĐ
Bitümlü Malzemelerin Sınıflandırılması Ve Elde Edilmesi
Yol Üst Yapılarında Kullanılan Asfalt Emülsiyonlarına Ait
TS 1082 Özellikleri
Yol Üst Yapılarında Kullanılan Katyonik Asfalt Emülsiyonlarına Ait
TS 1082 Özellikleri
Kaplama Yapımı Bakımı Ve Rehabilitasyonuyla Ve Yeniden Kullanımı
Kılavuzu
Asfalt Çimentosunun Üretimi Đçin Petrol Asfaltı Akış Şeması
Asfalt Emülsiyonları Ve Sıvı Petrol Asfaltları Üretimi Đçin Petrol Asfaltı
Akış Şeması
4
4.1
4.2
4.3
4.3.1
KARIŞIM DĐZAYNI
Asfalt Kaplama Karışım Dizaynının Amaçları
Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamalarla Dizaynı Đlgili Temel Görüşler
Karışım Dizaynlarının Değerlendirilmesi Ve Ayarlanması
Aşağıdaki kriterler Amerikan asfalt enstitüsü tarafından yayınlanmış karışım
dizaynında yararlı deneyimleri
Bitümlü Kaplamalar Uygulama Kitabı
1
6-7
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
15
16
16
16
17
18
19
20-21
22
23
24
24
24
26
28
Đnşaat Mühendisi Necdet TOSUN
4.3.1.1
4.3.1.2
4.4
Stabilite istenilen bir değerdeyken
Stabilite çok düşük değerdeyken
Karışım Dizayn Deneylerinin Koordinasyonu
28
28
28
30
Bitümlü Sıcak Karışımlara Ait Yollar Fenni Şartnamesi Tüm Değerleri
Bitümlü Sıcak Karışımlara Ait Karayolları Teknik Şartnamesi Tüm 31
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.3.1
4.5.3.2
4.5.3.3
4.5.3.4
4.5.4
4.5.5
4.5.6
4.5.7
4.5.8
4.5.8.1
4.5.8.2
4.5.8.3
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.8.1
5.8.2
5.8.3
5.8.4
5.8.5
5.8.6
5.9
5.9.1
5.9.2
5.9.3
5.9.4
5.9.5
5.10
5.11.1
5.10.2
5.10.3
5.10.4
5.10.4.1
5.10.4.2
5.10.4.3
5.10.5
5.10.5.1
Dizayn (Karışım Hesabı) Çalışmalarındaki Safhalar
Kullanılacak Gradasyonu seçmek
Agregaların Seçimi
Özgül Ağırlıklar
Hacim Özgül Ağırlığı
Zahiri (Görünür) Özgül Ağırlık
Etkin Özgül Ağırlık
Yaş ve Kuru Elek Analizleri
Đstenilen Gradasyonu Elde Etmek Đçin Agregaların Bir Oranda Birleştirilmesi
Sıkışmış Numunelerin Hazırlanması
Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamalarda Tabaka Kalınlığı
Deney Metotları
Dizayn (Karışım Hesabı) Numune Alma
Malzemeleri Nakleden Kamyondan Tek Bir Numune Almak
Figüre Halindeki Malzemeden Tek Bir Numune Almak
Bir Ocaktan Çok az Sayıda Numune Almak:
Bir Sıcak Karışım Asfalt Tesisine Genel Bakış
Çalışma Yeri Seçimi
Agrega Depolama ve Soğuk Agrega Besleme
Agrega Kurutma ve Isıtma
Sıcak Agrega Depolama - Beç Tipi Plentler
Mineral Dolgu
Asfalt Depolama Asfalt Tankı
Asfalt Isıtma ve Sirkülasyonu
Beç Tipi Plent
Agrega Tartım Kabı
Asfalt Kovası ve Sayaç
Mikser (Pugmill)
Karıştırma
Sıcak Depolama Silosu
Otomatik Karıştırma Tesisleri
Kontinü Tip (Drum-Mix) Plentler
Temel Tesis
Kontinü Mikser
Kontroller
Đşletme
Sıcak Karışımın Depolanması
Sıcak Karışım Asfalt Tesislerinin Đşletilmesi ve Denetimi
Mühendis-Müteahhit Đşbirliği
Đşlemlerin Sürekliliği
Plent Üretiminin Dengelenmesi
Malzeme Depolama
Agrega Yığınları (Stokları)
Mineral Filler Depolama
Asfalt Depolama
Soğuk Agrega Besleme
Soğuk Besleme Depolama Ünitelerinin Yüklenmesi
Değerleri
Asfalt Plenti Elemanları ve Fonksiyonları
2
32
32
32
32
32
32
32
32
33
33
33
33
34
34
34
34
34
37
38
38
39
40
40
40
40
40
41
41
41
41
41
42
42
42
42
43
43
44
44
44
44
44
44
45
45
45
45
46
Soğuk Silo Akış Diyagramı Đşletim Şeması Đle Birlikte Asfalt Betonu
Tesisinin Şematik Akış Diyagramı Đşletimi Şeması
SürtekliTip Asfalt Plenti
Harman Tip Asfalt Plenti
Asfalt Plenti Genel Yerleşim Şeması
Sıcak Asfalt Karışımlarına Đlişkin Karışım Kusurlarının Muhtemel
Nedenleri
Asfalt Plenti Üretim Kusurlarının Ve Nedenleri
6
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.2
6.2.1
6.2
7
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.3
7.4
8
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.3
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
8.3.4
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
8.4.5
8.4.6
8.4.7
8.4.8
8.5
8.5.1
8.5.2
9
47
48
49
50
51
Sıcak-Karışım Asfalt Kaplama Teçhizatı
Kaplama Đşlemi
Planlama ve Hazırlık
Asfalt Kaplama Teçhizatı
Asfalt Fînişeri (Asphalt Paver)
Finiserin Đşletilmesi
Traktör ( Çekme Ünitesi )
Yol Yüzeyinin Hazırlanması
Yol Yüzeyi Hazırlığının Gerekçesi
Tabanın (Tabii zemin-Subgrade) Sıkıştırılması
Deneme Silindirlemesi
Kaplanmamış Yüzeylerin Hazırlanması
Hazırlanmış Tabii Zemin
Granüller Temel
Kaplanmamış Granüller Yollar (Stabilize Yollar)
Eski Yol Yüzeylerinin Hazırlanması Eski Asfalt Karışım Kaplamalar
Tesviye Tabakaları
Sıcak-Karışımlı Asfaltın Serilmesi
Mühendis-Müteahhit Đlişkileri
Serme (Yerleştirme) Đşlemlerinin Planlanması
Kaplama Đşlemi Başlamadan Önce
Karışımın Alınması
Yük fişleri
Karışımın Denetlenmesi
Karışım Kusurları
Karışımların yola serilmesi
Đnce reglaj
Süpürme ve Yıkama
Astar tabakası
Yapıştırma tabakası
Finişer ile Serme (Sıcak bitümlü karışımların sericisi)
Kılavuz Hat
Desteklenmiş Germe-Tel (Stringline)
Serme Genişliği
Serme Oranı
Serme Đşlemi
Otomatik Tesviye Ünitesi Đşlemi
Elle Tırmıklama
Isı kaybının nedenleri
Kaplama Derzlerinin Đnşası
Boyuna Derzler
Enine Derzler
52
53
53
53
53
53
53
55
56
56
56
57
57
57
57
58
58
59
59
59
59
60
60
60
60
61
62
62
62
62
63
63
63
63
64
64
65
67
67
67
67
67
69
Serim Hataları ve Nedenleri
71
BĐTÜMLÜ SĐCAK KARIŞIM KAPLAMA YAPIMIDA KULLANLAN SIKIŞTIRMA
MAKĐNALARI, KULLANIM VE UYGULAMA TEKNĐKLERĐ
72
3
9.1
9.2
9.3
9.3.1
9.3.2
9.3.3
Sıkıştırıcılar
Bitümlü Karışımların Sıkıştırılması
Sıcak Karışımların Statik Yükle Sıkıştırılması
Đlk Sıkıştırma
Ara Sıkıştırma
Son Sıkıştırma
Sıkışmaya Etki Eden Hususlar
9.4
9.5
9.5.1
9.5.1.1
9.5.1.1.1
9.5.1.1.2
9.5.1.2
9.5.2
9.6
9.7
9.7.1
9.7.2
9.8
9.9
9.10
9.10.1
9.10.2
9.10.2.1
9.10.2.2
9.10.3
9.10.3.1
9.10.3.2
Đşe Başlamadan Önce Sıkıştırıcılarda Yapılacak Ön Denetimler
Kaplamanın Sıkıştırılmasında Đzlenmesi Gereken Sıra
Bağlantı Yapılması
Đlk Şeritte Sıkıştırma Sırası
Enine Ek Yerinin Sıkıştırılması
Boyuna Sıkıştırma
Đkinci (Ya Da Diğer) Şeritlerde Sıkıştırma Sırası
Yol Kenarlarının Sıkıştırılması
Uygulamada Silindir Operatörünün Đzlemesi Gereken Yol
Sıkıştırma Isısı
Uygulamada Doğru Sıkıştırma Isısının Gözlenmesi
Sıkıştırma Isısı Düşükse Neler Olabilir
Sıkıştırmada Dikkat Edilecek Durumlar
Doğru Dönüş (Manevra) Nasıl Yapılır
Bitümlü Sıcak Karışım Kaplama Yapımında Kullanılan Yaygın
Sıkıştırıcılar Ve Kullanım Teknikleri
Demir Bandajlı (Tandem) Silindirler
Vibrasyonlu (Titreşimli) Silindirler
Titreşimli Sıkıştırıcıların Statik Sıkıştırıcılara Göre Avantajları
Titreşimli Sıkıştırıcılar Đle Çalışırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar
Lastik Tekerlekli Sıkıştırıcılar
Lastik Tekerlekli Silindirlerin Titreşimli Sıkıştırıcıların Statik Sıkıştırıcılara
Göre Avantajları
Lastik Tekerlekli Sıkıştırıcıları Çalıştırma Özellikleri
Asfalt Kaplamalarda Sıkışma Kusurları ve Nedenleri
10
10.1
10.2
11
11.1
11.2
11.3
11.4
12
12.1.1
12.1.2
12.2.3
12.1.4
12.1.5
12.1.6
12.1.7
12.1.8
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
SICAK KARIŞIM ŞANTĐYE KONTROLLERĐNDE DĐKKAT EDĐLECEK
HUSUSLAR
Şantiyede Asfalt Ve BitümeYapılan Deneyler
Şantiyede plentmiks temel – alt temele yapılan deneyler
ASFALT ŞANTĐYELERĐNDE YÖNETĐM ORGANĐZASYONU
Taşocağı
Konkasör
Asfalt Plenti
Đmalat Kantarı
AGREGA ÜRETĐM MAKĐNALARI
Çeneli Konkasörler
Merdaneli Konkasörler
Konik (Cone) Kırıcılar
Çekiçli Konkasörler
Düşey milli kırıcılar
Darbeli kırıcılar
Kum makinesi
Üniversal Konkasörler
Gradasyon Bozuklukları
Konkasör Arızaları Ve Önemli Parçaları
Konkasörlerin Önemli Parçaları
Konkasör Şantiye Yerinin Seçimi
Konkasörün Kurulması
4
72
73
73
73
73
74
74
75
75
75
75
76
76
79
80
82
83
83
84
84
86
86
86
86
87
88
88
89
90
91
92
96
96
96
97
97
98
98
99
99
99
99
99
99
99
99
99
100
100
100
103
103
12.7
Konkasör Seçimi
Seçilecek
13
13.1
13.2
13.3
13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.4
13.5
13.6
13.7
13.7.1
13.7.2
13.7.3
13.7.4
13.7.5
13.8
13.9
13.10
13.11
14
14.1
Konkasör Tiplerinin Öncelik Sıralanışı
SATHĐ KAPLAMALAR
Sathi Kaplamaların Yapılmasındaki Amaçlar
Sathi Kaplamalarda Kullanılan Malzemeler
Sathi Kaplama Yapımı
Đnce Reglaj
Süpürme
Astarlama
Bitümlü Sathi Kaplama Yapımında Dikkat Edilmesi Gerekli Hususlar
Sathi Kaplama Dizaynı
Sathi kaplama uygulamalarında dikkat edilmesi gereken hususlar
Bağlayıcı Bitümlü Malzemenin Uygulanması
Asfalt Distribütörlerinin Ayar Ve Denetimleri
Asfalt Distribütörlerinde Sistem Ve Donanım
Distribütör Tankındaki Bitümün Optimal Dağıtımının Hesabı
Asfalt Distribütörleri Đle Yola Verilecek Bitümlü Malzeme Miktarlarının
Saptanması
Bitümlü Malzemenin Püskürtülmesi
Mıcırın Serilmesi
Sıkıştırma
Arazide Asfalt Distribütörü ve Mıcır Serici Testi
Yüzeysel Kaplamaların Tekniğine Uygun Biçimde Yapılmayışına Neden Olan
Etmenler
YOLDA OLUŞAN BOZULMALARIN NEDENLERĐ VE ONARIMLARI
Yolda Oluşan Bozulmalarda Kullanılan Tanımlar
Asfalt Kaplama Kusurlarının Ana Nedenleri
Asfalt Kaplamaların Onarım Ve Rehabilitasyonları
Asfalt Betonunun Bozulma Nedenleri Ve Tipleri
Sıkışması Tamamlanmış Kaplamadaki Kusurlar Ve Nedenleri
Sıkışması Tamamlanmış Kaplamadaki Kusurlar Ve Nedenleri
15
15.1
15.2
15.3
15.4
16
16.1
16.2
16.3
16.4
16.5
103
103
104
104
104
104
105
105
105
106
107
107
109
109
109
110
111
111
112
112
113
113
114
116
118
118
119
120
121
122
BĐTÜMLÜ SICAK KARIŞIMLARDA TEKERLEK ĐZĐ OLUŞUMUNUN
ĐNCELENMESĐ
Tekerlek Đzi Oluşum Şekilleri
122
Tekerlek Đzi Oluşumunda Etken Faktörler
122
Tekerlek izi tahminlerinin değerlendirilmesi ve performans ölçütünün 124
belirlenmesi
Tekerlek izi oluşumunu engellemek için yapılacak düzenlemeler
124
MODĐFĐKASYON
125
Modifikasyonun amaçları
125
Polimer modifiye bitüm (PMB) Üretim Prensipleri Ve Değirmenim Özellikleri 126
Şantiye'de PMB Üretimi
126
PMB Uygulamasında Kullanılan Malzeme Özellikleri
127
PMB Uygulaması, Karşılaşılan Problemler Ve Öneriler
127
129
Modifiye Bitüm Fiziksel Özellikleri
130
Modifiye Asfalt Đçin Katkı (Modifer) Maddeleri
131
Bitüm Katkı Maddelerinin Genel Sınıflandırılması
132
Bitüm Modifikasyon Tipleri
132
Başlıca Fiber Malzemeler
Değişmiş Sonuç Özellikleri Đle Bazı Yaygın Kullanılan Modifiyeler 133
Arasındaki
FAYDALANILAN KAYNAKLAR
ĐLETĐŞĐM BĐLGĐLERĐ
134
134
5
AMAÇ VE KAPSAM
Modern bilimsel araştırma ve yapım metotlarının katkılarıyla, karayolu
yapımında asfalt kullanımı hızla yayılmaktadır.
Birçok karayolu mühendisi tarafından, en önde gelen ve her yerde bulunabilen
kaplama malzemesi olarak kabul edilen bitümlü sıcak karışım ve sathi kaplamalı
karışımlar Türkiye’nin en yaygın kullanılan kaplama malzemesidir.
Pek çok mühendislik ve yapım kuruluşları, sıcak karışım dizayn metotlarının
kullanımında, projeci ve yapımcı personelin güvenilir mühendislik verilerine
gereksinim duyduklarını ifade etmişlerdir. Bu tür gereksinimler göz önünde
bulundurularak hazırlanan bu el kitabı, modern trafik koşulları ve asfalt kaplamanın
en iyi performansının sağlanması gibi hususları dikkate alan sıcak karışım kaplama
dizaynı ile sathi kaplam ilgili bilgileri içermektedir.
Okullarımızda genellikle bitümlü bağlayıcı ve asfalt kaplamalı yol üst
yapılarına ilişkin ayrıntılı bilgiler verilmemektedir. Bu nedenle asfalt imalatı yapan
kuruluşlara yeni katılan genç arkadaşların bu konularda deneyimleri olmadığı gibi,
kurumsal bilgilerden de yoksun olacakları açıktır. Bu konuda kurumlarda çeşitli
zamanlarda basılmış ve yayınlanmış değerli eserler bulunmaktadır.
Bu eserler taranarak, çoğunlukla uygulamaya yönelik ve şantiyede çalışan
arkadaşlara yararlı olacağı düşüncesiyle bu mütevazı notları hazırladım.
Bilginin toplumun malı olduğunu, kişilerin bilgi ve deneyimlerini kendilerinden sonrakilere aktardığı sürece saygınlık kazanacağını varsaymaktayım.
Karayolları Örgütünün; beceri ve yeteneklerini, bilgi ve deneyimleri Đle
pekiştiren, dürüst, çalışkan ve özverili arkadaşlarımla yüceleceği inancındayım.
Gücünü toplusal gelişmelerden iradeden alan bir bilinçle sosyal alanlarda
kendini ifade edecek yeni çalışmalar yapmakta bunu yanı sıra kullanacağı
teknolojiden de en iyi şekilde istifade etmek için bu alanlarda uzmanlaşmayı ve en
doğru uygulamaları yapmayı amaçlamaktadır.
Modern kent hayatını temel sorunlarından biri olan ve geniş kitleleri etkileyen
ulaşım konusu, Türkiye’nin son yıllarda çözülmesi gereken en öncelikli konuları
arasında yerini almıştır. En fazla yolculuğun yapıldığı Karayollarımızın, yüksek sürüş
6
konforu ve yeterli trafik güvenliğine sahip olabilmesi, tekniğine
projelendirilmiş ve uygulanmış asfalt kaplamalara sahip olmasına bağlıdır.
uygun
Yollarımızda yapılan asfalt uygulamalarının, maliyet açısından çok büyük
rakamlara ulaştığı bir gerçek olup, yapılan harcamaların yerini bulması,asfaltların
doğru ve istenen kalitede yapılması ile doğrudan ilgilidir.Asfalt konusunda uzman
teknik eleman olabilmek için, Dünya Asfalt Teknolojisini yakından takip ederek, bu
konuda gerekli çalışmaları basarıyla gerçekleştirmek gerektiği bizim gibi teknik
elemanların ve gerekse ilgili kurumlar tarafından bilindiği bir gerçektir.
Asfaltı doğru kullanmanın ilk koşulu bilgi, bilginin kaynağının da kitap olduğu
düşüncesi ile, yeni asfalt teknolojilerini de içeren Türkçe bir yayına ihtiyaç olduğu
gözlenmiştir. Son yıllarda, katkı malzemeleri kullanılarak asfaltın modifiye edilmesi;
yeni asfalt karışımlarınının ortaya çıkması, uygulama da yeni tekniklerin bulunması,
asfalt hakkında birden çok Türkçe yayın hazırlanmasının gerekli olduğu düşüncesini
pekiştirmiştir. Bu düşünceden hareketle, Karayollarında bu sahada çalışmış bir inşaat
mühendisi olarak ülkemizdeki Türkçe yayın ihtiyacını karşılamak için bir dizi kitap
yayınlamayı hedeflemiş bulunmaktayım. Elinizdeki Bitümlü Sıcak Karışım Asfalt
Uygulama El Kitabı bunlardan biri konumundadır. Asfalt konusundaki Türkçe
kaynak boşluğunu bir ölçüde dolduracağını düşündüğüm hem teorik ve hem de
uygulamaya yönelik bilgileri içermektedir.
Bilginin ulaşmasında çok büyük öneme sahip olacak bu kitabın hazırlamış
olmaktan duyduğum mutluluğu belirtir, kitabın yararlı olmasını dilerim. Kitap bir çok
kaynak kitabın derlemesinden oluşmaktadır. Kitap hazırlanırken meydana gelmiş
olan hataların meslektaşlarım tarafından incelenerek gerekli uyarıları yapmasını
bekliyor ve şimdiden kendilerine teşekkür ediyorum.
Ayrıca bu kitabın hazırlanmasında elektronik ortamda düzenlenmesine
katkılarından dolayı Đnşaat mühendis Özlem KARANFĐL, Kadir ÖZGÖÇEN ,Tuncay
SALGANER, Erdal BURHAN, Cemil ÖZENCĐ ’ye ve yaptıkları işbirliğinden dolayı
emeği geçen herkese teşekkür ederim.
Necdet TOSUN
Đnşaat mühendisi
7
1.BĐTÜM SICAK KARIŞIMIN TANIMI
Bilindiği gibi beton, katı bir kütle halinde birbirine bağlanmış granüle agrega olarak tarif
edilir. Betonun çeşitli tipleri, beton yapmada kullanılan bağlayıcı maddelerin cinslerine göre
tanımlanır. Betonun iki esas sınıfı vardır. Bitümlü beton ve portland çimentolu beton gibi. Bitümlü
betonun üretiminde Üç tip bağlayıcı kullanılır. Bunlar; asfalt çimentosu, sıvı petrol asfaltı ve
katranlardır.
Sıcak karışım asfalt kaplama, asfalt çimentosu ile homojen olarak karışmış ve kaplanmış
agregaların birleşmesinden oluşur. Agregaların kurutulması ve mükemmel bir karıştırma ve
işlenebilirlik sağlamak için asfalt çimentosunu uygun akıcılığa getirilmesi amacı ile karıştırmadan
önce her iki malzemenin de (agrega ve asfalt) ısıtılmaları gerekmektedir.
Uygun sıcaklıklara kadar ısıtılarak, kurutulmuş ve yukarıdaki bağlayıcılardan birisiyle yine
uygun bir sıcaklık ve sürede karışmış gradasyonlu agregaya "Bitümlü Sıcak Karışım" denir. Bu
sıcaklık bitümlü sıcak karışımın kalitesine olan etkisi yanında, emniyetli çalışma yönünden de çok
önemlidir. Agreganın kurutulması için gerekli sıcaklıkla, karışım anındaki en uygun sıcaklık
bağlayıcı bitümlü maddenin cinsine göre değişir.
Agrega ve asfaltın ısıtma, tartma, eleme ve karıştırma sistemi olan plentlerde karıştırılır.
Plentte karıştırma işlemi tamamlandıktan sonra yola taşınır. Bu sıcak karışım kaplama yerine
kamyonlarla emniyetle nakledilir, finişerlere doldurulur .Düzgün ve homojen bir yüzey verecek
şekilde serici ile tabaka halinde serilir. Serimden sonra karışım henüz sıcak iken kendinden yürür
uygun ağırlık ve tipteki silindirlerle düzgün ve şartnamesine uygun bir yoğunluk elde edilinceye
kadar uygun bir sıcaklıkta silindirlerle sıkıştırılır. Đyi sıkışmış bir yüzey elde edilecek şekilde
sıkıştırma işlemine devam edilir.
1.1. Bitümlü Sıcak Karışım Kaplama (BSK) Yapımında Đstenilen Özellikler :
Bitümlü sıcak karışımlarda elvrişli agrega ve bitümlü madde seçmek ve bu karışımlarla
yapılacak kaplamaları iyi kontrol etmek için bitümlü karışımların özellikleri konusunda
Dizayncıların ve uygulayıcıların yeterli bilgiye sahip olmaları gerekir. Bitümlü karışımların ve
bunlarla yapılan kaplamaların belli başlı özellikleri aşağıdaki gibi olmalıdır.
1.1.1. Sıtabilite: Yapılan Bitümlü Sıcak Karışım Kaplama "Sıtabil" olmalıdır. Sıtabilite;
taşıtlardan gelen statik ve dinamik (hareketli) yüklerin neden olduğu kesme kuvvetlerine ve
deformasyonlara karşı kaplamanın gösterdiği dayanma gücüdür. Bu BSK nın en Önemli
özelliklerinden biridir. Bitümlü karışımı oluşturan agrega ve bitümün özellikleri kaplamanın,
sıtabilite değerine ve aynı zamanda karışının kompozisyonunda etki eder. Agrega özelliklerinin
sıtabilite değerleri üzerindeki etkileri, agrega konusunda belirtilecektir. Bilindiği gibi, asfalt
çimentosu penetrasyen derecesi düştükçe sertleşir. Doğal olarak bu durumda bitümlü karışımın
sıtabilite değerine etki eder. Asfalt çimentosunun cinsinin veya penetrasyon derecesinin
seçilmesinde iki özellik göz önünde bulundurulmalıdır.
a-Kaplama üzerindeki trafiğin tipi ve hacmi,
b-Kaplamanın bulunduğu yerin iklim koşulları dikkate alınarak bitümlü madde seçimi
trafiğin tipi ve hacmi itibariyle yüksek bir sıtabilite istendiğinde düşük penetrasyonlu asfalt
çimentosu veya bu özelliğe göre diğer bitümlü maddeler kullanılmalıdır. Bununla birlikte soğuk
kışın hüküm sürdüğü yerlerde yapılan kaplamalarda kaplamanın çatlamaya dayanıklılığı göz önüne
alınmaksızın yüksek sıtabilite değerleri elde etmeye çalışılmamalıdır. Sıtabil
olmayan
kaplamalarda tekerlek izleri ve ondüleler oluşur ve hatta duran bir aracın altındaki kaplamada bile
deformasyonlar görülür
1.1.1.2.Dayanıklılık (durabilite ): Yapılan bitümlü sıcak karışım "durabil" olmalı, hava koşullarının etkisiyle ve trafik altında sökülüp atılmamalıdır.
Durabilite; Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamanın, trafik, su, hava etkilerine ve ısı
değişikliklerine dayanıklılığı demektir. BSK sıtabil olduğu kadar durabil de olmalıdır. Durabilite,
diğer bir tanımlamayla; kaplamanın aşınmaya, kabarmaya,
soyulmaya ve oksidasyona
8
dayanıklılığı anlamına gelir. Kaplamanın aşınmaya dayanıklılığı daha çok agreganın aşınmaya olan
dayanıklılığına bağlıdır. Agrega sert ve sağlam olduğu oranda kaplama durabil olur.
Kaplamanın kabarmaya dayanıklılığı da yine, agreganın kabarmaya olan dayanıklılığına
bağlıdır.Bundan dolayı agreganın emdiği su oranında kaplama durabil olur. Rutubetten etkilenme
halinde kaplamanın soyulmaya dayanıklılığı agreganın bitümü emme derecesine bağlıdır.
Sonuç olarak bitüm absorbsiyonu fazla olan hidrofobik agregalar, soyulmaya karşı
dirençleri fazla olduğundan tercih edilmelidirler. Soyulmaya karsı dirençleri az olan agregalardan
oluşturulan kaplamanın durabiliteleri ve hatta sıtabiliteleri de az alacaktır. Kaplamanın oksidasyona
dayanıklılığı bitümlü karışımlardaki boşluğun yüzdesi ile değişir. Oksidasyona dayanması az olan
bir kaplamanın durabilitesi de az olur ve kaplamada çatlaklıklar meydana gelir. O bakımdan,
bitümlü karışımda “Boşluk yüzdesini asfaltın oksidasyonunu en az düzeyde tutabilecek bir limit
içinde kalmasını sağlamak" gerekir. Oksidasyon asfalt çimentosunun penetrasyon derecesini azaltır
ve sonuçta kaplama yüzeyinde çatlaklıkların oluşmasına neden olur.
1.1.1.3. Flexibilite (Esneklik) : Flexibilite (esneklik); bir kaplamanın kendisini, altındaki temelin
çökmelerine veya esnemelerine çatlamadan ve kırılmadan intibak ettirebilme yeteneğidir.
Kaplamanın bu özellikleri altındaki temel flexibil (esnek) olduğu zaman önemlidir. Kaplamanın
flexibilitesine; asfaltın penetrasyon derecesi, ısındığında genişleme derecesi ve aynı zamanda
bitümlü karışımdaki bitüm ve mineral fiiller miktarı da etki eder. Çok az flexibil bir kaplana, çok
az sıtabil bir kaplama kadar sakıncalıdır.
1.1.1.4. Kaymaya Karşı Direnç: Kaymaya karşı direnç taşıtların kaplama üzerinde emniyetle
yürümesini ve durmasını sağlayan kaplama yüzünün sürtünme dayanıklılığıdır. Kaplamanın bu
özelliğinin kaplama yüzü yapısı karışımdaki agreganın aşınmaya olan dayanıklılığı, karışımdaki
bitüm miktarı ve boşluk % si ile ilgilidir. Yumuşak agregalar fazla miktarda aşındıklarından kaygan
yüzeyler oluştururlar. Bundan başka karışımda hesaplanandan fazla bitümün ve gerekenden az
boşluğun bulunması, trafiğin aşırı kompaksiyon etkisi ve sıcak havalarda bitümün genişlemesi
sonucunda bitümün kaplama yüzeyine çıkarak kaygan bir yüzey oluşmasına neden olur. 0 bakımdan
kaplama yüzeyi ıslak bile olsa tekerleği tutacak özellikte olmalıdır.
1.1.1.5. Đşlenebilirlik(workabilite) : Bitümlü sıcak karışımın; karıştırma, serme ve sıkıştırma
bakımından işlenebilirlik özelliğidir. Karışımın bu özelliği agrega granülometrisi,bitüm yüzdesi,
agreganın büyük dane büyüklüğü,şekli ve yüz yapısı ile ilgilidir. Özellikle ince agrega (No: 4 elek
altına geçen) dane şekli bitümlü karışımın özelliklerine bilinen bir şekilde etki eder. Köşeli kum
daneleri ile konkasör tozu sıtabiliteyi, yuvarlak kum daneleri Workabiliteyi artırır. Bazı durumlarda
karışımdaki bitüm miktarının azlığından, karışımda gayet iyi özellikte agrega kullanıldığı ve yeteri
derecece silindiraj yapıldığı halde kaplamalarda istenilen sıkışma ( kompaksiyon ve
dansite,yoğunluk) sağlanamaz.
1.1.1.6. Yorulma Mukavemeti: Bir asfalt kaplamasının tekerlek yüklerinin geçmesinden doğan
tekrarlı gerilmelere karşı koyabilme yeteneğidir.Asfalt içeriği arttıkça yorulma mukavemeti
artmaktadır.Deneyler ,yoğun gradasyonlu asfalt karışımların açık gradasyonlu asfalt karışımların
göre daha yüksek yorulma mukavemetine sahip olduklarını ortaya koymaktadır.Karışım içine
sıkıştırılmış bir kaplamada kusmaya sebep olmaksızın daha yüksek asfalt içeriğine izin veren iyi
derecelenmiş agregalar kullanılmalıdır.
1.1.1.7. Geçirgenlik(Permabilite): Bir asfalt kaplamasının içine doğru veya içinden hava ve su
geçişine karşı gösterdiği direnci ifade etmektedir.Boşluk oranı sıkıştırılmış bir kaplama karışımının
hava veya su geçişine karşı hassaslık derecesinin bir göstergesi olmakla birlikte bu boşlukların
birbirlerine bağlı halde olmaları ve yüzeye erişimlerinin bulunması çok daha büyük önem
taşımaktadır.Hava ve suya karşı geçirimsizlik de asfalt kaplama karışımlarının dayanıklılığı için
gerek duyulan bir özelliktir
9
2. BĐTÜMLÜ
ÖZELLĐKLERĐ
KAPLAMALARIN
YAPIMINDA
KULLANILAN
AGREGALAR
2.1. Ekonomik ve Sağlam Agreganın , Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamaya Etkisi : Sıtabil
durabil, flexibil ve kaymaya karşı dayanıklılığı olan bir bitümlü sıcak karışım kaplama temin
edebilmek için agrega bazı özellikler taşımalıdır.Bu özelliklerde sertlik,darbeye dayanıklılık,
bitümlü maddeye olan ilgi derecesi,granülometrisi,yüzey yapısı ve temizliktir. Bu özelliklerinin
yanında, trafik, iklim ve kaplamanın altındaki temelin özellikleriyle de, bitümlü sıcak karışımın
ekonomik ve sağlam olmasında yakın ilgisi vardır.
2.1.1. Agrega : Kum, çakıl, kırma taş, cüruf veya benzeri diğer mineral bileşiklerinin bağlayıcı bir
ortamda; bitümlü bir karışım, çimento, betonu, harç, makadam mastik v.s. li oluşturacak şekilde bir
araya gelmelerine veya bu malzemelerin bağlayıcısız kullanılmak üzere bir araya getirilmiş şekline
denir. Oluşumlarına göre genelde ikiye ayrılırlar.
2.1.1.1. Doğal Agregalar : Doğal oluşum sonucu var olan agregalardır. 3 ana başlıkta toplanırlar.
10
1) Volkanik Agregalar (Püskürük) :Kristalli bir yapıları olup erimiş magmanın soğuması
sonucu oluşmuşlardır. Örneğin; bazalt, porfir, mikro granit, felsit bu gruba girer.
Đç volkanik agregalar (Andezit, Bazalt, Dasit)
Dış volkanik agregalar (Granit, Gabro, Diyorit)
2) Tortul Agregalar (Sedimanter) : Bunlar doğada var olan erimeyen granüller malzemenin
genellikle su altında birikmesinden veya denizlerin dibinde depo edilmiş deniz hayvanlarının
inorganik artıklarından veya daha seyrek olarak ta çözeltilerdeki erişmiş minerallerin
kristalizasyonu ile oluşmuşlardır. Tebeşir, kalker, dolomit, kumtaşı, çakmak taşı, kil örnek olarak
verilebilir.
Mekanik agregalar (kumtaşı, Konglomera)
Kimyasal agregalar (Kalker)
Organik agregalar (Kalker ve silisli taşlar)
3) Metamorfik Agregalar (Değişime uğraşım): Doğadaki tortul ve volkanik taşların büyük
ısı ve basınç etkileri sonucu değişime uğrayıp oluşturdukları agregalardır, Şist, Hornfels, gnays ve
granulit örnek olarak verilebilir.
Doğal Agregalar: Hazırlama işlemi anında büyüklük şekil ve zararlı maddelerden arındırma
şeklinde değişikliğe tabi tutulur.
2.1.1.2. Yapay Agregalar : Endüstriyel çalışmaların yan ürünleridir.
1- Cüruf : Yüksek fırın yan ürünü olup volkanik taşları andırırlar. Ca, Al, Mg. karışımıdır.
2- Kılinker :Fırın artığıdır, küllerin topaklar durumuna gelmesi sonuç oluşmuşlardır.
3- Çimento : Belli bir gradasyonları
olup, filler olarak
kullanılırlar. Bağlayıcılık
görevi yapmazlar.
4- Mineral Filler : Agreganın No 200 elekten geçen kısmıdır.
Yapay Agregalar: Daha çok bir üretim sonunda elde edilir.Bunlar fiziksel ve hatta kimyasal
değişikliğe uğratılırlar
2.1.2. Agreganın Sertliği: Agreganın sertliği trafiğin neden olduğu aşındırmaya dayanma
demektir. Yumuşak agregalar çok çabuk" aşındıklarından. Kaygan yüzey meydana getirirler ve
bunlarla yapılan kaplamaların kaymaya karşı direnci düşük olur.Yumuşak agregalar trafik altında
ezilerek kaplamanın. sıtabilitesine etki ederler, aynı zamanda kaplamanın dağılmasına neden
olurlar.
2.1.3. Agreganın Sağlamlığı: Bitümlü sıcak karışımın kaplamanın sağlamlığı ve
koşullarına dayanması demek,
agreganın dona ve rutubet değişikliklerine
demektir. Bundan başka agreganın ısı değişikliği dolayısıyla önemli derecede hacim
uğramamalıdır. Ayrıca,
agrega değişik hava koşullarında kimyasal hiç bir
göstermemelidir.
onun hava
dayanması
değişimine
reaksiyon
2.1.4. Bitüm Emme Derecesi (Absorbsiyonu) : Agrega karakteristiğine ve bitümlü maddenin
viskozitesine göre agregaların bitümlü madde emme dereceleri değişiktir.Aynı şekil de agreganın su
emme derecesi de değişiktir. Agreganın su emme derecesi ile bitüm emme derecesi arasında bir
bağıntı yoktur. Bazı agregalar çok su emme yeteneğine sahip oldukları halde az bitüm emerler veya
tersi olur. Suya karşı ilgisi olmayan agregaya "Hidrofobik" suya karşı ilgisi olan agrega
"Hidrofilik"
olarak tanınırlar. Agreganın bitümlü maddeye olan ilgisi arttıkça onun soyulmaya
karşı direnci artar. Bunun için kaplamalarda hidrofobik karekterde agrega kullanılması arzu edilir.
Bununla beraber ekonomik olarak bu her zaman mümkün olmamaktadır.
2.1.5. Gradasyonu ve Yüzey Yapısı : Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamalarda bağlayıcı veya
yapıştırıcı malzeme olan bitümlü madde veya özellikle asfalt çimentosu, plâstik ve sıcaklık
değişikliğiyle hacim değiştiren bir özelliğe sahip olduğundan kaplamanın sıtabilitesi daha çok
11
kaplamanın bünyesindeki agrega denelerinin birbirini kenetleme özelliğiyle sağlanır. Kaplamanın
sıtabilitesinde agrega danelerinin şekliyle agrega gradasyonunun etkisi fazladır. Yuvarlak ve düz
yüzeyli agrega daneleri kaplamada istenilen stabiliteyi temin edemezler. Bundan dolayıdır ki kaba
agrega (No:4 elek üzeri) danelerin en az % 60 ının en az bir yüzünün kırılmış olması şartname
gereğidir. Aynı zamanda ince agrega (No:4 elek altı) danelerinin yüzey yapısında kaba agrega
deneleri yüz yapısı kadar önemli rolü vardır, Kaplamada maksimum yoğunluk elde edilecek şekilde
agrega fraksiyonlarının birleştirilmesi
(harman edilmesi) gerekir. Kaplamanın sıtabilitesi
yoğunluğu arttığı oranda artar ve istenilen yoğunlukta agrega danelerinin iyi ve homojen bir şekilde
dağılımı ile mümkün olur.O bakımdan seçilecek agrega sınıfları en az boşluk olacak şekilde
seçilmelidir.
2.1.6. Zararlı Maddeler : Agregalar, bazen bitümlü karışımlarda kullanılmaması gereken bazı
maddeler ihtiva ederler. Bu maddeler yanında, kaba agrega danelerini saran fazla miktarda kil
agreganın bünyesindeki kil topakları, yassı ve uzun daneler, mika, kömür, linyit ve diğer yabancı
maddeler de zararlı maddeler olarak sayılabilir.
2.1.6.1. Kaba Agrega Danelerini
Saran kil ve kil topakları : Bitümlü karışımlarda kilin
topaklar halinde veya kaba agrega danelerini sarmış durumda var oluşları karışım için çok
zararlıdır.Bu durumdan sakınılmalı bu tip malzemeleri kullanmamalı veya çok iyi yıkandıktan
sonra kullanmalıdır.. Çünkü bünyesinde kil taşıyan bitümlü karışımlar su veya rutubet ile temas
haline geldiklerinde kaplamanın sıtabilite değeri azalır. Sonuç olarak kil topaklı ve kille kaplı
agregalar kaplamada sökülme nedeni olabilirler.
2.1.6.2. Yassı ve Uzun Agregalar : Kaba agreganın bünyesinde yassı ve uzun agrega daneleri
bulunursa karışımın Workabilitesi azalar ve bu durumda kaplamanın yoğunluk ve yüzey yapısına
etki eder. Yapım anında böyle daneler karışımın bünyesine mümkün olduğu ölçüde sokulmamalı,
bu konuda şartnameler zorlanmamalıdır.
2.1.6.3.Mika. Mika deneleri normal olarak ince ve düz yüzeyli danelerdir. Mikaların bitümlü
madde ile sarılması çok güçtür.Aynı zamanda rutubet ile dayanıklılıklarını kaybederler.O bakımdan
bir Bitümlü Sıcak Karışımın Kaplamada mika danelerinin bulunması önemli derecede bünye
bozukluklarına neden olur.
2.1.6.4. Kömür ve Linyit : Kömür ve linyit genellikle yumuşak danelerdir. Bu maddelerin kaplama
bünyesinde yer alması ve yüzeye yakın olması önemli derecede sıtabilite düşüklüklerine ve diğer
bünyesel bozukluklara neden olur.
2.1.7. Mineral Filler : Bitümlü karışımlarda filler miktarı toplam agreganın çok az miktarını
oluşturmakla birlikte karışımın özelliklerine son derece etkili olur. Genellikle mineral filler
agreganın No.200 elekten gecen kısmı şeklinde tarif edilir.Bununla birlikte No: 200 elekten geçen
her malzeme mineral fillerin görevini yapamaz. No:200 elekten geçen mineral filler gradasyonun
çok iyi olması ve içinde 0.01 mm.den ince danelerin bulunması gerekir. Mineral fillere ait
gradasyon şartnamesi işin şartnamesinde bulunmaktadır. Mineral filler gradasyonu şartnameye
uymayacak olursa kaplamanın sıtabilitesi birim ağırlığı ve kaplamada, asfalt ile doldurulan
boşlukların % si azalacaktır. Mineral filler, boşluk dolgu malzemesi olarak kabul edilir ve bu
konuda asfaltın yerini alır.
Bitümlü karışımda çok fazla mineral fillerin var olması istenilmeyen bir durumdur. Çok
miktarda filler kaplamanın flexibilitesini azaltır ve kaplamada çatlamalara neden olur. Asfaltın ve
fillerin bitümlü kaplamada istenilen kesafetin flexibiliteyi ve sıtabiliteyi sağlayacak şekilde
ayarlanması gerekir.
Özet olarak; Kırılmamış, silisli çakıllar ve yuvarlak kum ve çakıllar, yumuşak, kil topaklı ve
killi agregalar, soyulmaya karşı direnci düşük, aşınma ve dona karşı dayanıksız agregalardan
oluşan karışımlardan düşük sıtabiliteli kaplamalar elde edilir. Böyle kaplamalarda trafik ve hava
12
koşulları etkisinde .sökülmeler ve çukurluklar oluşur. Ancak soyulmaya karşı direnci yüksek,temiz,
aşınma ve don. kaybı yüzdesi düşük,köşeli agregalar yüksek sıtabiliteli karışımlar meydana
getirirler.
2.2. Agrega Đhzaratı :
Agrega çakıl, kırılmış çakıl veya kırılmış taştan üretilir. Çakıl veya kırılmış çakıldan üretilen
agreganın No: 4 Elek üzerinde ağırlıkça kalan kısmının % 60'ının bir veya daha fazla yüzünün
kırılmış olması zorunludur. Agrega taneleri temiz, sağlam ve dayanıklı olmalıdır. Agreganın
bünyesinde toz, bitkisel veya daha başka zararlı maddeler olmamalıdır.. Agregaların tekdüze ve
kübik olmaları istenir.
2.3. Agrega Depolanması Ve Segregasyona Mani Olmak :
Agrega üretiminde en önemli etkenlerden birisi de taşıma ve depolamadır. Đnşaat sırasında
oluşan önemli arızaların ve zorluğun başında ise çoğu agreganın usulsüz nakli veya depo edilmesi
dolayısıyla segregasyon (Ayrışma) meydana gelir . Agreganın depo edilmesi sırasında uyulması
gereken hususlardan her hangi bir sapma segregasyona neden olur ve bu işin kalite ve
homojenliğine etki eder. Segregasyon bütünüyle engellenemez. Ancak en aza indirilebilir.
Islak ve nemli kum taneleri genellikle birbirinden ayrılmaz ve kuru, kaba agrega
danelerinden ayrı gruplar oluştururlar. Bu nedenle agrega yığınları tabakalar halinde yapılmalıdır ve
yığınların bir noktadan oluşturulmasından beslenmesinden kaçınılmalıdır. Değişik noktalara
dökülmek suretiyle daha homojen bir bünye kazandırılmalıdır.
Yığın veya depo oluşturulmasında konveyör (bant) kullanıldığında, konveyör kayışı devamlı
hareket ettirilmeli ve segregasyona meydan verilmeyecek şekilde çalıştırılmalıdır.Kaba agrega
danelerini, genellikle kil sarar. Kilin agregayı sarmış durumda karışıma girmesi ise kaplamanın
ilerde su ile ilişkisi sonucu sıtabilitesinin düşmesine ve buna bağlı olarak ta yapılan yolun kısa
sürede bozulmasına neden olur.
2.4. Bitümlü Kaplamalarda Kullanılan Agregalara Uygulanan Deney Yöntemleri :
Agregalara genelde aşağıdaki deneyler uygulanır.
- Elek analizi
- Özgül ağırlık deneyi
- Su absorbisyonu
- Aşınma deneyi (Los Angeles Deneyi)
- Soyulma deneyi (Nicholson veya Vialit yöntemleri)
- Cilalanma deneyi
- Don kaybı
Kuşkusuz bu deneyleri yapabilmek için agregadan numune almak gerekir. Numune
genellikle 2 şekilde alınabilir.
1-Konveyor (Transport Kayışı) üzerinden alma; Numune torbaları belirli aralıklarında
boom'un altında tutularak numuneler alınır ve bir yerde depolanır.
2-Silodan veya figüreden alma: Bu durumda birbirinden uzak çeşitli noktalar derince
kazılarak numuneler alınır ve bir yerde depolanır.
Örneğin; 250 m3 lük bir deponun en az 50 yerinden 25'er kilogramlık numuneler almak
gerekir.Alınan numuneler kuarter edilerek veya bölgeçle ayrılarak deney için gerekli miktara
indirgenir.
2.5. Bitümlü Kaplamalarda Kullanılan Agrega Boyutları :
Bitümlü sıcak karışımda kullanılan agregalar.
a- Kaba Agregalar: No.4 (4,75 mm.) elek üstünde kalan agregalardır.
b-Đnce Agregalar: No.4 (4,75 mm.) elekten geçen malzemedir.
c-Filler :
No.200 (0,075 mm.) elekten geçen malzemedir.
13
Bitümlü karışımlarda kullanılan agregalar, çakıl, Kırılmış, çakıl veya taştan elde olunur.
Çakıl veya kırma çakıldan elde edilecek agreganın No: 4 (4,75 mm.) elek üstünde kalan kısmının
ağırlıkça en az
% 60'ının bir veya daha fazla yüzünün kırılmış olması istenir, Tanelerin temiz,
sağlam, tozdan ve bitkisel maddelerden arındırılmış olması gerekir.
Bitümlü kaplamada kullanılacak agrega miktarları:
-Bitümlü kaplamaların türlerine göre birim alanda
kullanılacak
mıcır miktarları
değişiktir. Araştırma tarafından verilecek dizayna göre saptanırlar.
Genelde şöyle hesaplama
yapılabilir uzunluğu 1 km., genişliği 7 m. olan bir kaplama için hazırlaması gereken agrega
miktarı
1 "lik Astarlı yüzeysel kaplamalar için 150 m3/km. mıcır.
3/4"IĐk astarsız yenileme yüzeysel kaplama için 110 m3/km. mıcır
5- cm. kalınlıktaki road-mix kaplama için 500 m3/km. mıcır
2,5 cm. kalınlıktaki road-mix düzeltme için 250 m3km. mıcır
6,35 cm kalınlıktaki Penetrasyon makadam yüzey için: 900 m3/km. mıcıra gereksinme
vardır.
Kuşkusuz bu agregalar kullanılacak agregalardır. Kırılacak agrega için ise astarlı veya
yenileme yüzeysel kaplamalar için % 40 oranında, soğuk ve sıcak karışımlar içinde % 100 oranında
arttırmak gerekir. Mıcırların bünyesinde % 2 den fazla kil, kömür ve bitkisel madde
bulunmamalıdır.
Farklı kullanım amaçları için gerekli agrega özelliklerini gösterir bilgiler tablo 1 de
verilmiştir.
14
TABLO 1 Farklı Kullanım Amaçları Đçin Gerekli Agrega Özellikleri
15
3. BĐTÜMLÜ KAPLAMALARDA KULLANILAN BĐTÜMÜN KALĐTESĐ
Kullanılan bitümlü maddenin yürürlükteki bitümlü kaplamalar teknik şartnamesine uygun
olmaması ve özellikle kullanıldığı iklim tipine uygun özellikte seçilmemesi halinde bitümlü sıcak
karışım kaplamanın kırılması,akması ve bu olayların sonucu çeşitli bozukluklara uğraması mümkün
olabilmektedir.
3.1. Bitümlü Madde Miktarı: Düşük bitüm miktarı sökülmelere ayrışmalara, fazla bitüm
ise; düşük sıtabilitelere ,kusmalara neden olabilmektedir. 0 bakımdan seçilecek agreganın
gradasyonuna en uygun optimum bitümün hesabı istenilen sıtabiliteyi elde etmek bakımından çok
önemlidir.
3.2. Đklim Koşullarına Göre Önerilen Bitüm Sınıfı
Bitüm kaplama tabakalarımızın performansı ile sürüş konforunu artırmak, bakım ve onarım
maliyetlerini azaltmak amacıyla. yeni TS 1091 EN 12591 standardında yer alan bitüm sınıfları
seçiminin; kaplamanın yapılacağı bölgenin iklim koşulları göz önünde bulundurularak aşağıda
önerildiği şekilde yapılması uygun olacaktır. Ayrıca. Türkiye’nin sıcaklık dağılımına göre de
kullanılacak bitüm sınıfları ekte verilmektedir.
Bitüm Sınıfı
BSK Đçin
Sathi Kaplama Đçin
Bitümün Kullanılacağı Yerler
B 40/60
B 50/70
B 70/100
Akdeniz iklimin hüküm sürdüğü kesimler ve
Güney Doğu Anadolu'nun güney kesimleri
B 50/70
B 100/150
B 70/100
B 100/150
Karadeniz. Marmara, iç Anadolu. iç Batı Anadolu.
Güney Doğu Anadolu'nun Kuzey kesimleri, Doğu
Anadolu’nun Batı kesimleri
Yukarıda belirtilen bölgelerin çok soğuk kesimleri
ile Doğu Anadolu'nun soğuk ve yüksek kesimleri
Rafinerilerin B 100/150 üretimine geçmelerine kadarki süreçte AC 150/200 ya da
AC 120/150 kullanımı söz konusu olacaktır.
Not: 1 Bitüm sınıfının seçimine projenin yer aldığı bölgenin iklim koşullarına ( ortalama
sıcaklık değeri dışında, projenin yer aldığı kesimin rüzgar durumu, rakım gibi faktörler de göz
önünde bulundurularak) göre karar verilmelidir.
Not: 2 Bu sınıflandırmalar TS1081 EN 12591 Standardında yer alan ve rafinelerimizde
üretilen bitüm sınıfları esas alınarak yapılmıştır. Ancak, ağır trafikli , mevsimsel ve gece - gündüz
sıcaklık farklarının yüksek olduğu ya da çok sıcak bölgelerimizde yapılacak BSK imalatlarında
polimer modifiye bitüm kullanılması uygun olacaktır.
Bitümlü malzemelerin sınıflandırılması ve elde edilmesi Tablo 2 verilmiştir
Yol üst yapılarında kullanılan asfalt emülsiyonlarına ait TS 1082 özellikleri Tablo 3
verilmiştir. Yol üst yapılarında kullanılan katyonik asfalt emülsiyonlarına ait TS 1082 özellikleri
Tablo 4 verilmiştir.Tablo 5 te kaplama yapımı bakımı ve rehabilitasyonuyla ve yeniden kullanımına
ilişkin.bilgiler verilmiştir. Şekil 1de Asfalt çimentosunun üretimi için petrol asfaltı akış şeması ve
Şekil 2 de Asfalt emülsiyonları ve sıvı petrol asfaltları üretimi için petrol asfaltı akış şeması
verilmiştir.
16
TABLO 2 Bitümlü Malzemelerin Sınıflandırılması Ve Elde Edilmesi
17
TABLO 3 Yol Üst Yapılarında Kullanılan Asfalt Emülsiyonlarına Ait TS 1082 Özellikleri
18
TABLO 4 Yol Üst Yapılarında Kullanılan Katyonik Asfalt Emülsiyonlarına Ait TS 1082
Özellikleri
19
TABLO 5 Kaplama Yapımı Bakımı Ve Rehabilitasyonuyla Ve Yeniden Kullanımı Kılavuzu
20
TABLO 5 Kaplama Yapımı Bakımı Ve Rehabilitasyonuyla Ve Yeniden Kullanımı Kılavuzu
21
ŞEKĐL 1 Asfalt Çimentosunun Üretimi Đçin Petrol Asfaltı Akış Şeması
22
ŞEKĐL 2 Asfalt Emülsiyonları Ve Sıvı Petrol Asfaltları Üretimi Đçin Petrol Asfaltı Akış
Şeması
23
4. KARIŞIM DĐZAYNI
Asfalt kaplama karışımların dizaynında deney yöntemlerinin detaylarına çok dikkat etmek
gerekir. Bunun bir anlamı da yazılı talimatları aynen uygulamaktır. Ayrıca iyi bir laboratuar tekniği
eğitimi gerekir. Karışım dizayn deneyleri ile şartname talepleri arasındaki ilişki iyi bilinmelidir.
Karışım dizaynını başlı başına ayrı bir konu olarak yorumlanmakla birlikte, ilgili şartname
maddelerinden ayrı düşünmemelidir. Bu nedenle bu bölümde karışım dizaynının genel
amaçlarından bahsedilmekte ve karışım dizayn yöntemlerinin üstyapı yapım şartnamelerine uygun
olarak tatbik edilmesini sağlayacak bir rehber sunulmaktadır.
Yaygın olarak kullanılan Marshall , Hveem karışım dizayn metodu ve dizayn kriterleri
konuları bu çalışma kapsamında işlenmeyecektir
Karışım dizayn metodu ve dizayn kriterleri, asfalt yapımı ile ilgili şartnamelerin en önemli
kısmıdır. Genel olarak karışım dizayn metodunu ve kriterlerini inşaattan sorumlu kuruluş belirler.
Karışım dizayn kriterleri belirlendikten "Sonra diğer şartname koşulları çerçevesinde kalınarak
karışım dizayn metodunu inşaattan sorumlu kuruluş belirler. Karışım dizayn kriterleri belirlendikten
sonra diğer şartname koşulları çerçevesinde kalınarak karışım dizaynının geliştirilmesi mühendisin
ve kontrol merciinin görevi ve sorumluluğudur.
4.1. Asfalt Kaplama Karışım Dizaynının Amaçları:
Diğer mühendislik malzemelerinin dizaynında olduğu gibi, asfalt kaplama karışım
dizaynında amaç, inşaat bitiminden sonra istenilen özellikleri sağlayacak malzemelerin seçimi ve
karışım oranlarının belirlenmesidir.
Asfalt kaplama karışım dizaynının amacı:
1) Sağlam (Durabil) bir üstyapı elde etmek için gerekli asfalt miktarını,
2) Trafik yükleri altında deformasyon göstermeyecek yeterlilikte karışım sıtabilitesini,
3) Sıkıştırılmış nihai karışımda trafik tarafından oluşturulacak çok az miktardaki sıkışmaya
kusma, akma ve sıtabilite düşüklüğü olmaksızın imkan verecek, ancak karışım içinde rutubet ve
fazla hava barındırmayacak ölçüdeki boşluğu,
4) Segregasyona uğramaksızın uygun serimi sağlayacak bir işlenebilirliği, verecek ekonomik
bir karışımın ve agrega gradasyonunun belirlenmesi olarak tanımlanabilir.
4.2. Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamalarla Dizaynı Đlgili Temel Görüşler:
Çeşitli dizayn (Hesap yolları) faktörlerinin rolü bir Bitümlü Sıcak Karışım kaplamasında bir
araya gelen fiziksel sonuçlarla aydınlatılır. Kırılmış ve belirli bir gradasyonu olan danelerin
sıkıştırıldıklarında, bir araya gelerek bir taş örgü meydana getirdikleri görülmektedir. Bu daneler
etraflarından desteklendiklerinde yük altında oynamaya karşı önemli derecede dayanıklılık
gösterirler.
(Şekil 3) Eğer böyle bir agrega grubu (Şekil 4.) de görüldüğü gibi yuvarlak
partiküllerden oluşursa, sıtabilitesi bir hayli düşük olur. Ayrıca, taşların yüzeyi birbiri üzerinde
kaymayı önleyecek derecede pürüzlü ise yine de bir mukavemet gösterir. Eğer taşlar düzgün satıhla
iseler sürtünme mukavemeti çok düşük olacağından kütlenin pratik olarak basınca karşı hiç bir
mukavemeti yoktur. Taşın kenetlenme ve sürtünme mukavemetlerinin kombinasyonuna genel
olarak "içsel Sürtünme" denir. Bu sürtünme; kırılmış bazalt, cüruf, kalker v.b. gibi taşlarda en
yüksek yuvarlak, pürüzsüz kum ve çakıllarda en düşüktür. (Şekil 5 ) de uygun şekilde dizaynı
yapılmış bir bitümlü kaplamanın bir diagromatik resmi görülmektedir. Bu diyagramdan anlaşıldığı
gibi, tekerlekten gelen yük,bitümlü maddenin bağlayıcı etkisiyle bir arada tutulan taş örgü
tarafından taşınır.Agrega partikülleri arasındaki boşluklar asfalt tarafından kısmen doldurulur ve
geride hava boşlukları kalır. Bitümlü sıcak karışım kaplamada hava boşlukları olması gereklidir
.Aşağıda açıklanacağı üzere; "Bu boşluk, kaplamanın toplam hacminin Binder %4 - 6, Aşınmada
% 3 - 5 i olmalıdır .(Şekil 6). çok miktarda asfaltın kullanıldığı bir karışımı göstermektedir ki
burada tek tek agrega partiküllerinin bitümlü madde içinde adeta yüzmekte olduğu görülmektedir.
Burada taş örgü artık dağılmıştır ve kaplama yük taşıyacak durumda değildir. Bu durum kaplamada
kusmaya, toplanmaya veya tekerlek izlerinin oluşmasına neden olur ve bu karışımdan
kaçınılmalıdır.
24
Bu durmalara karşı emniyet tedbiri olarak Binder de en az ; % 4, Aşınmada en az % 3
Boşluk bulunması sağlanmalıdır.Diğer bir durumda asfaltın bağlayıcılık ödevini görmeye yetecek
miktardan daha fazla ilave edilmiş olmasıdır ki bu durum yüksek bir boşluğun kalmasına neden
olur.Bu durumda kaplama en yüksek boşluk nedeniyle ilerde deformasyonlara uğrayabilecek bir
ortam halini alacaktır.Yüksek boşluk miktarı bitümlü maddenin hava tesiri ile sertleşmesine neden
olur, bu da kaplamanın ömrünü kısaltabilir.Ayrıca düşük bitümlü madde miktarı da trafik altında
sökülüp atılabilecek kırılgan bir kaplama meydana getirebilir.
Edinilen deneyler; kaplamanın gereksiz yere sertleşmesini ve sökülmesini önlemek
amacıyla boşluk için binder de % 6 aşınmada % 5 gibi bir üst limitin konulmasını gerektirmiştir.
Asfalt terminolojisinde hava boşluğu miktarı,daha çok başka bir terimle, ifade edilir. Bu da "Teorik
"Kesafet Yüzdesi" dir. Bu ifade katıların hacmini verir. Örneğin; Teorik Kesafeti, % 96 olan tir
kaplamanın boşluğu % 4 demektir. Bu nedenle Asfalt Betonunda istenilen kesafet yüzdesi Binder
de % 94 -96 (Bu % 4 - 6 boşluğa tekabül eder.) Aşınmada: % 95 - 97 (Bu % 3 - 5 boşluğa tekabül
eder.) verilmiş herhangi bir agrega gradasyonu için kesafet yüzdesi, karışımın asfalt içeriğinin ve
kaplamaya uygulanacak sıkıştırma derecesinin bir fonksiyonudur.Bitmiş imalatın sıkışma
değerlerinin ortalaması ve kabul edilir değerler işin şartnamesinde tanımlanmıştır.Yukarıdaki
değerler konunun izahı için kullanılmıştır. Baştan beri anlatılanlardan, bir kaplamda karışımının
bitüm yüzdesini keyfi olarak saptamanın doğru olmadığı ortaya çıkmaktadır.
Şekil:3 ) Agreganın taş örgü diyagramı
Şekil:4)Yuvarlak agregatla agregatın taş örgü
Diyagramı
25
Şekil:5)Aşırı asfalt miktarı ile
Karışım diyagramı
Şekil:6) Asfalt bağlayıcısı ile agregatın
taş örgü diyagramı
En mantıki şekilde,
sıkıştırma sonunda kaplama kesafetinin şartname değerlerinde
olmasını sağlayacak bitüm kullanmak olacaktır. (Binder ve Aşınma için) Düşük bir boşluk yüzdesi
kaplamaya bir esneme kabiliyeti kazandıracağından tam % 97-98 kesafet veya % 3 boşluk
sağlamanın isteneceği bilinen bir durumdur. Ancak; bu kesafete göre dizaynı yapılmış bir
kaplamanın (Şekil 6) de gösterilen tehlikeli duruma meydan vermemek için üretimin çok dikkatle
kontrol altında tutulması gerekir. Tatbikatta bu kadar hassas bir kontrol yapmak oldukça güçtür. Bu
nedenle, bir kaplamanın dizaynı genellikle üretimi anında daha geniş bir emniyet sağlayan (Binder
ve Aşınma üst sınırı) kesafet sınırlarına göre yapılır. Kaplamadaki. boşlukların % si ile bitümlü
madde tarafından kaplanan hacmin toplamının % olarak ifadesi mineral agrega içindeki boşluğu
verir. (VMA.). Tek boy agregalar veya kötü gradasyonlu agregalar % 35 e kadar, hatta daha fazla
(VMA) ihtiva ederler. Đyi gradasyonlu agregalarda (VMA) % 20 den aşağıdadır. (VMA) yı,
daneleri boylarına göre uygun şekilde dağıtmak yoluyla, mümkün olan en küçük değere indirmek,
şayet bu durum 200 No.lu elekten geçen malzemenin aşırısını kullanmak suretiyle elde edilmiş
değilse arzu edilir. Çok fazla tozu veya No:,200'ü geçen malzemeyi ihtiva etmeyen uygun
gradasyonlu malzemeler sıkıştırıldıklarında genellikle % 15 dolaylarında (VMA) verirler. (VMA)
yi % 10 dan aşağı düşürmek nadiren arzu edilir. Çünkü bu kadar düşük değerlerin sağlanması
demek, gerektiğinden fazla miktarda mineral fillerin kullanılması demektir. (VMA) nın mutlak
değerleri, ekseriye karışım dizaynının kontrolü için kullanılırsa da, (VMA) nın bitümlü madde
tarafından işgal edilmiş % si için likitlerin tayin edilmesi Marshall metodunun bir tatbikatıdır.
Genellikle kullanılan sınırlar % 75 - 85 dir.Karışımda verilen bir boşluk % sini verecek bitüm
miktarı geniş anlamda birim ağırlıktaki agreganın yüzey ölçüsünün dolayısıyla dane
büyüklüklerinin bir fonksiyonudur.Bunun içindir ki en büyük ebadı küçük olan bir agregayla
yapılan karışımlar için gereken optimum bitüm miktarı en iri ebadı büyük olanlara göre daha
çoktur.Optimum bitüm miktarına tesir eden diğer faktörlerde agrega yüzeyinin pürüzlülük derecesi
ile agreganın bitüm absorbe edebilme yeteneğidir.Eski yollar fenni şartnamesi Tablo 6 ve yeni
karayolları teknik şartnamesi Tablo 7 de verilmiştir.Uygulamada bu değerlere göre imalat ve
kontrol işlemlerinin yapılması gerekir.
4.3. Karışım Dizaynlarının Değerlendirilmesi Ve Ayarlanması:
Karışım dizaynları yapılırken genellikle, birden fazla deneme karışımı hazırlanır ve dizayn
metodunda belirtilen koşullara uyan karışım bulunur.Bu nedenle her bir deneme karışım bir sonra
yapılacak deneye rehber teşkil eder.Agreganın sıcak karışıma uygunluğunun tahkiki amacı ile
yapılan ön karışım dizayn agrega gradasyonu olarak şartnamenin ideal gradasyonuna (şartname
26
limitlerinin orta noktalarından geçen) tavsiye edilir. Ancak, agrega üretiminden sonra işyeri karışım
formülünün belirlenmesi amacıyla yapılacak dizayn çalışmalarında üretim elverdiği ve şartname
limitleri içinde kalan bir agrega gradasyonuyla çalışılınabilinir.
Eğer yapılan karışımın değerleri istenilen dizayn kriterlerine uymuyorsa dizayn
yenilenmelidir, Bu amaçla agrega gradasyonun da değiştirilmesi gerekir.
Birçok yapı malzemesi için mukavemet, kaliteyi belirleyen en önemli kriterdir. Ancak sıcak
karışım asfalt kaplamalar için bu her zaman geçerli değildir. Aşırı derecede yüksek sıtabilite, bazen
düşük durabiliteye sahip olabilecek bir karışımda da elde edilebilir.Bu nedenle karşım dizaynları
hazırlanırken sonuçta verilen agrega gradasyonu ile asfalt % sini sıtabilite ile durabilite arasında bir
denge sağladığının bilinmesi gerekir.Bunun ötesinde karışım üretimi pratik ve ekonomik olmalıdır.
Karışım dizaynlarında gerekli düzeltmelerin yapılmasında gradasyon
eğrileri kullanılabilir.
Aşağıda, deneme karışım dizaynları yapılırken karşılaşılabilecek bazı sorunların
değerlendirilmesi ve çözümlenmesine yardımcı olacak genel bir rehber verilmiştir.
(a) Boşluk düşük, sıtabilite düşük : Karışımdaki boşluk miktarının arttırılması için birçok
yol vardır. Mineral agrega karışımında. daha yüksek agregalar arası boşluk elde etmek için (böylece
uygun asfalt miktarı ve hava için gereken boşluk sağlanmış olur) agrega gradasyonu kaba veya
ince agrega ilavesiyle değiştirilebilir.
Eğer asfalt oranı normalden daha fazla ise ve fazla asfalt agrega tarafından absorbe
edilmiyorsa boşlukları artırmak için bitüm miktarı azaltılabilir. Ancak bitüm yüzdesinin
düşürülmesi, boşluk yüzdesini arttırırken bitüm filmi kalınlığını azaltacağından durabilitenin
azalacağının göz önünde bulundurulması gerekir.
Ayrıca film kalınlığındaki fazla azalma, kırılganlığı arttıracak, oksidasyonu hızlandıracak
ve geçirgenliği yükseltecek bir etki yapar. Yukarıda belirtilen gradasyon ayarlamaları sonunda
sıtabil bir karışım elde edilmemiş ise agrega değiştirilmelidir.
Sıtabilite ve boşluk yüzdesi artışı genellikle karışımdaki kırılmış taş oranının arttırılması ile
sağlanır. Ancak bazı agregalarda kırılma olayı olduğunda elde edilen kırılma yüzeyi çok düzgün
olduğundan belirgin bir sıtabilite artışı sağlanmayabilir. Bu durum genellikle kuvars ve benzeri
taşlarda görülür.
(b) Boşluk, düşük, sıtabilite yeterli ise : Düşük boşluk yüzdesi, kaplamanın trafiğe
açılmasından bir süre sonra taşların yeniden yerleşimi ve ilave sıkışma nedeniyle meydana gelen
sıtabilite kaybı ve kusma ile sonuçlanır. (kusmaya neden olur) Ayrıca sıtabilitenin yeterli olmasına
rağmen, gerekli durabilite için lazım olan asfaltın dolduracağı boşluğun yetersiz kalması sonucunu
doğurur. Boşluk oranının az olduğu durumlarda, trafik etkisiyle agregada kırılma olduğu zaman
karışımın sıtabilitesi düşebilir ve kusma oluşabilir. Bütün bu nedenlerden ötürü sıtabilite yeterli olsa
bile, eğer karışımın boşluğu az ise daha önce anlatılan yöntemlerle boşluk oranı arttırılmalıdır.
(c) Boşluk yeterli, sıtabilite düşük: Boşluk oranının ve gradasyonun uygun olduğu
durumlarda. eğer sıtabilite düşük ise agreganın kalitesinde bir sorun var demektir. Böyle
durumlarda kullanılacak agrega kalitesi arttırılmalıdır.
(d) Boşluk yüksek, sıtabilite yeterli : Yüksek boşluk genellikle yüksek permeabiliteye
neden olur. Yüksek permabilite ise karışımın içinden hava ve su geçmesine neden olduğu için asfalt
çok erken sertleşir. Sıtabilite yeterli olsa bile boşluk oranının düşürülmesi gerekir. Bu genellikle
mineral fillerin arttırılması ile sağlanır. Ancak bazı durumlarda gradasyonu maksimum yoğunluk
gradasyon eğrilerine yakın seçmek faydalı olabilir.
(e) Boşluk yüksek, sıtabilite düşük : Bu durumda iki adımlı bir çözüm gerekebilir. Önce
boşluklar yukarıda belirtilen metotlarla düşürülür. Sıtabilite hala düşük ise ikinci adım olarak
agrega kalitesinin dikkate alınması gerekir.
27
4.3.1. Aşağıdaki kriterler Amerikan asfalt enstitüsü tarafından yayınlanmış karışım
dizaynında yararlı deneyimleri:
4. 3.1.1. Sıtabilite istenilen bir değerdeyken:
A ) Boşluklar % 3 den fazla düşük ise
1)Filler veya bitüm veya her ikisinin miktarı azaltılır(Aşınma için)
2)Daha yüksek bir VMA elde etmek üzere kaba ve ince agreganın oranları değiştirilir.
B) Boşluklar % 5 den daha fazla ise (Aşınma için)
1)Filler veya bitüm veya her ikisinin miktarı azaltılır.Cüruf v.b. gibi pürüzlü agregalar
bitüm için verilen miktarın maksimumunu isterler.
2)Daha düşük bir VMA elde etmek üzere kaba ve ince agreganın oranları değiştirilir.
4. 3.1.2 Sıtabilite çok düşük değerdeyken:
A ) Boşluklar % 3 daha az ise(Aşınma için)
1)Filler yüzdesi azaltılır
2) Kaba ve ince agreganın oranları değiştirilir.
3) Bitüm yüzdesi azaltılır
B) Boşluklar % 5 den daha fazla ise (Aşınma için)
1)Filler yüzdesi artırılır
2)Daha düşük bir VMA elde etmek üzere kaba ve ince agreganın oranları değiştirilir
4. 3.1.3. Sıkıştırılmış mineral agreganın aşırı derecede yüksek yoğunluğu ve düşük boşluğu
yüksek sıtabiliteye neden olur.Sökülme ve çatlamalara karşı oldukça düşük mukavemeti ve soğuk
havada kırılgan olmaları nedeniyle bu tip yüksek sıtabilite arzu edilen bir durum değildir.Bu tip
karışımlar genellikle çok daha fazla mineral filler ihtiva ederler.Bitüm içeriği düşüktür.Bu durumu
düzeltmek sıkışmış agreganın yoğunluğunu düşürmek ve bu şekilde boşlukları aşırı derecede
doldurmaksızın maksimum asfalt yüzdesini kullanmakla mümkündür.Bu da daha az miktarda ince
agrega ve mineral filler kullanmak yoluyla sağlanabilir.
4.4. Karışım Dizayn Deneylerinin Koordinasyonu:
Asfalt kaplama yapımının karışım dizayn deneyleri; inşaatın kontrolü ve malzemenin diğer
özellikleri ile tam olarak uyumlu olmalıdır. Normal olarak karışım dizaynının kaplama yapımında
dört önemli uygulaması vardır. Bunlar; ön dizayn, malzemelerin kalite kontrolü, işyeri karışımının
kontrolü ve yapım sırasındaki rutin kontroller. Aşağıda her bir uygulamanın amaçları özetlenmiştir.
Bu özette sadece karışım dizayn deneyleri ile yapım kontrolü arasındaki ilişki gösterilmeye
çalışılmıştır.,
(a) Ön Dizayn Deneyleri: Ön dizayn deneylerinin amacı yerel taş ocaklarından elde
edilecek agreganın sıcak karışımda kullanılıp kullanılmayacağının belirlenmesidir. Ön dizayn
deneylerine başlamadan önce hem asfaltın hem de agreganın fiziksel özelliklerinin şartnameye
uygun olduğunun belirlenmesi gerekir. Ön dizaynın şartname orta değerlerinden geçen bir agrega
gradasyonu ile yapılması gerekir. Eğer birden fazla agrega kaynağı (taş ocağı) var ise şartname
koşullarını sağlayacak en ekonomik agrega karışımının belirlenmesi gerekir.
b) Malzemelerin Kalite Kontrol Deneyleri: Taş ocağının ve bitümün kabulü (Kalite
yönünden) deneyi genellikle ihaleden hemen sonra agreganın elde edileceği taş ocaklarının ve
asfaltın belirlenmesinden sonra yapılır. Konu malzemenin ve inşaatın kontrolünü ilgilendirdiğinden
karışım dizaynını da etkiler. Burada asıl amaç şartname şartlarını sağlayan en ekonomik agrega
karışımının belirlenmesidir. Malzemelerin (agrega ve asfalt) kalite kontrol deneyleri karışımda
kullanılacak agrega ve asfaltın elde edilmesini ve gerekli ihzaratın yapılabilmesini sağlar.
28
(c) işyeri Karışımının Kontrolü Deneyi: işyeri karışımının kontrolü deneyi plentin üretime
başlaması sırasında yapılır ve plentin işyeri karışım formülüne göre ayarlanmasını sağlar. Đşyeri
karışım formülü plentte elde edilecek karışımın agrega gradasyonunu ve bitüm % sini verdiğinden
bu deney çok önemlidir. Bu nedenle karışım dizaynı deneyi yapımın genel kontrolü ile koordineli
olarak yürütülmelidir. Đşyeri karışımının kontrolü için gerekli ön deneme karışımları genellikle
plentten alınan agrega numuneleri ile yapılır. Agrega gradasyonu şartname limitleri içinde
olmalıdır. Đşyeri karışımının kontrolü hassas ve doğru yapılmalıdır. Bu deney üretilen sıcak
karışımın şartnameye tam olarak uyup uymadığının belirlenmesini sağlar. Ayrıca ileride yapılacak
rutin kontrollere temel teşkil eder. (Đşyerinde müteahhit tarafından laboratuar kurulacak ise bu
laboratuarda, merkez laboratuvarında yapılan bütün deneylerin yapılmasını sağlayacak ekipman bulunmalıdır.)
(d) Yapım Kalite Kontrol Deneyleri: Bu deney yapım sırasında rutin ve periyodik olarak
uygulanır. Sıcak plent karışımından temsili numuneler alınır ve dizayn özelliklerinin kontrol
edilebileceği deneyler yapılır. Bu kontrol deneyi sonuçları işyeri karışım deneyleri ve şartnamelerle
mukayese edilir. Eğer şartname toleransları ve işyeri karışım formülü limitleri aşıldıysa plentte
gerekli düzeltmeler yapılır. Bazen karışım yeniden dizayn edilir. Bu durumda plentin, yeni karışımı
istenilen şekilde üretinceye kadar çok sayıda deney yapılır. Eğer üretim normal ve istenilen şekilde
devam ediyorsa deney sayısı günde iki'ye kadar indirilebilir. Karışımın toleranslar dışına çıktığı
hissedilirse ayrıca bir kontrol testi yapılmalıdır. Her ne kadar yapım sırasındaki kalite kontrol
deneyleri rutin deneyler ise de çok dikkatli davranmak gerekir. Zira bu tür deneyler işin kabulüne
temel olacaktır.
Bitümlü sıcak karışımlara ait tüm şartname değerleri toplu olarak Eski yollar fenni
şartnamesi Tablo 6 ve yeni karayolları teknik şartnamesi Tablo 7 de verilmiştir.Uygulamada bu
şartname değerlerine göre imalat ve kontrol işlemlerinin yapılması gerekir.
29
TABLO 6 Bitümlü Sıcak Karışımlara Ait Yollar Fenni Şartnamesi Tüm Değerleri
30
TABLO 7 Bitümlü Sıcak Karışımlara Ait Karayolları Teknik Şartnamesi Tüm Değerleri
31
4.5. Dizayn (Karışım Hesabı) Çalışmalarındaki Safhalar:
4.5.1. Kullanılacak Gradasyonu seçmek: Edinilen deneylerin sonuçlarına göre bitümlü sıcak
karışım kaplamalarda boşluklu tip denilen gradasyon nadiren kullanılır.Bu nedenle bu cins
gradasyonlu kaplamalardan değil de, sadece agregaların en iri ebadının değişik olduğu kesif=yoğun
bünyeli gradasyonlu kaplamalardan bahsedilecektir. Yeni inşa edilen bir temel tabakası için
genellikle satıh tabakasındakinden daha büyük maksimum
ebatlı agrega kullanılır.
Şartnamelerimize göre. Binder de maksimum ebat her tipte 1 inç, Aşınmada maksimum ebat 3/4 ve
1/2 inç olmaktadır.
4.5.2. Agregaların Seçimi: Agregaların kalite olarak yeterli oluşları yanında,istenilen gradasyonu
sağlayacak şekilde birleştirilebilecek granülometride olmalarıda şarttır. Kontrolün kolaylığı
bakımından, karışımı yapmak için mümkün olduğa kadar az çeşitte agrega kullanılması istenir.
Genellikle 2-5 çeşit grupta agrega kullanılmaktadır. Agreganın plent mahalline taşınamasının
maliyeti agreganın kendisinin maliyetinden genellikle daha fazladır.Bu nedenle en ucuz agregalar
plent yerine en yakın yerden temin edilenlerdir.
4.5.3. Özgül Ağırlıklar : Bitüm özgül ağırlığı ve agrega gruplarının özgül ağırlıkları genellikle
merkez laboratuarlarında tayin edilir.Ancak arazi laboratuarları da en son uygulamalara göre bu
işlemleri yapabilecek düzeye getirilmiş ve her ihalenin bünyesine eksiksiz laboratuar kurma şartı
konmuştur. 0 bakımdan bundan böyle özgül ağırlık tayinleri arazi laboratuarlarında da
yapılabilecektir.Bitümlü sıcak karışımlarda, agrega özgül ağırlığının üç tipi kullanılır.
4.5.3.1. Hacim Özgü1 Ağırlığı : Agrega danelerinin kapiler boşluklar dahil bütün hacmini kapsar.
4.5.3.2. Zahiri (Görünür) Özgül Ağırlık : 24 saat suda bırakılarak kapiler boşlukları da
doldurulmak suretiyle, taşın sadece geçirimsiz kısmını kapsar.
4.5.3.3. Etkin Özgül Ağırlık : Kaplamada olduğu gibi taşın fiilen asfaltla doldurulmamış kapiler
hacmi ile geçirimsiz kısmının hacmini kapsar.
Eğer agrega her hangi bir absorbsiyon özelliği gösteriyorsa, hacim özgül ağırlığının, Zahiri
özgül ağırlıktan daha küçük olacağı bir gerçektir. Aynı zamanda Etkin Özgül ağırlığından da daha
küçük olacağı ortadadır. Etkin özgül ağırlık pek açık bir miktar değildir. Etkin Özgül ağırlık
değerlerinin hepside hacim ve zahiri hacim ağırlık değerleri arasında bir değer gösterirler. Hacim
özgül ağırlığının, zahiri özgül ağırlığın veya bu ikisinin ortalamasının veyahutta etkin özgül
ağırlığın kullanılması, dizaynı hazırlayan kişilerin edindikleri deneyime bağlıdır. Hacim veya zahiri
özgül ağırlıklardan biri kullanıldığı, zaman, karışımda kullanılan her bir agreganın özgül ağırlığı
ayrı ayrı tayin edilir. Bunlardan da toplu agrega karışımının özgül ağırlığı hesaplanır. Etkin özgül
ağırlık kullanıldığı zaman ise, kaplama karışımında bulunacakları şekilde toplu agreganın özgül
ağırlığı tayin edilir. Bu nedenle de laboratuar işi daha az olur.
4.5.3.4.Yaş ve Kuru Elek Analizleri : Çok az miktarda mil içeren ince bir kum nadiren
bulunabilir.. Bu nedenle,yaş olarak yapılan elek analizi daima kuru metotla yapılandan farklıdır.
Laboratuar gradasyon hesabı yaş elek analizine göre yapıldığı zaman bitümlü sıcak karışım
kaplama üretim tesisinden alınan karışım ekstraksiyonu sonunda elde edilen agreganın gradasyonu
No:80 No:200 den geçen malzemeler bakımından iş yeri karışım formülüne göre önemli
derecede bir eksiklik gösterir. Bunun nedeni mekanik analizlere tabi tutmak için karışımdan
agreganın kazanılması anındaki yani ekstraksiyonda malzeme içindeki kum konglomeraların
üzerinde çözücünün hiçbir etkisi olmamasına karşın laboratuarda su ile yıkama anında bu kum
topaklarının daha ince deneler halinde dağılmasıdır. Genellikle bu kum topakları, plentin
kurutucusundan geçerken bir miktar ufalanırlar.Bu şekilde kuru elek analizine göre yapılan bir
dizayn gerektirdiğine göre biraz daha fazla No.80 ve No.200 den geçen malzeme ihtiva ederler.
Genel bir kural olarak, plentte karıştırılan bir malzemenin elek analizi kuru analizle yapılmış olana,
32
yaş olandan daha yakındır. Bir çok dizayn kuruluşları, dizayna esas olacak gradasyon için kuru
elek analizi kullanırlar. Bazı dizayn kuruluşları da yaş ve kura agreganın ortalamasını kullanırlar ki,
bu durumda da plentten çıkan karışım genellikle iş yeri formülüne göre daha çok No:80 No:200
den geçen malzeme içerirler. Eğer ekstraksiyon bakiyesinin elek analizi su ile yıkanarak
yapılmayacak ise, dizayn için asla yaş analiz usulü kullanılmamalıdır.
4.5.4. Đstenilen Gradasyonu Elde Etmek Đçin Agregaların Bir Oranda Birleştirilmesi:
Verilen bir gradasyonu elde etmek için mevcut agregaların karışım oranları ya matematik
yolla veya laboratuarda bunlar arasında çeşitli karışımlar yapılarak bulunur, Çoğunlukla kullanılan
metod matematik yolla olan metodudur.
4.5.5. Sıkışmış Numunelerin Hazırlanması :
Bir rasyonel dizayn metotları sıkışmış laboratuar numunelerinin sıtabilite deneyine tabi
tutulmalarını gerektirir. Sıra ile birbirinden daha fazla asfalt miktarı ile bir çok numune yapılır.
Numunelerin hazırlanması ve sıkıştırılmasında takip edilecek yol kullanılan deney metoduna bağlı
bir özelliktir.
4.5.6. Bitümlü Sıcak Karışım Kaplamalarda Tabaka Kalınlığı: Tabaka kalınlıklar; kullanılan,
agregasın en iri ebadına göre oluşturulurlar. Bu konuda yürürlükteki özel teknik şartname geçerli
olmaktadır ancak genel kabulde tabaka kalınlığı en büyük dane boyutunun 1.5 katından az, 3
katından fazla olmayacak denilmektedir. Uygun kalınlıkta serilip, sıkıştırılmayan Bitümlü Sıcak
Karışım Kaplamalar zamanla kırılma, çökme, yoğrulma, enine ve boyuna izler şeklinde
deformasyonlara uğrayabilmektedirler.
4.5.7. Deney Metotları:
Malzemelerin şartnamelere uygunluğunu saptamak için yapılması gereken deneyler proje
şartnamesinde belirtilmelidir. Eğer deney metotları belirtilmemişse aşağıdaki liste tavsiye edilir.
AASHTO ve ASTM tarafından belirlenen ve en son revizyonları içeren deney metotları şunlardır:
(a) Asfalt Çimentosu
Viskozite
Mutlak
Kinematik
Parlama noktası
Đnce film halinde ısıtma deneyi
Yuvarlanan ince film halinde ısıtma deneyi
Duktulite.
Çözünürlük
Özgül ağırlık
(b) Mineral Agrega
Aşınma kaybı %
Birim ağırlık
Agrega elek analizi
Filler elek analizi
Özgül ağırlık (kaba agrega]
Özgül ağırlık (ince agrega]
Özgül ağırlık (filler)
(c) Sıcak Karışım
Bitüm % sı
Bitümün geri kazanılması
Yoğunluk ve boşluk hesabı
Kaplama karışımının maksimum özgül ağırlığı
Hacım özgül ağırlığı
33
4.5.8. Dizayn (Karışım Hesabı) Numune Alma :
Sıcak karışım dizaynına esas olacak malzemelerden alınacak temsili numune miktarları
aşağıda verilmiştir.
Asfalt Çimentosu .................................. 4 litre (1 gel)
Kaba agrega…………………………....23 kg (50 B)
ince agrega (veya kum) ........................ 23 kg (50 B)
Filler (gerekirse) ................................... 9 kg (20 B)
Numuneler alındığı yer, projedeki yeri, proje adı ile belirtilmelidir. Asfalt numuneler,
asfaltın tamamının ısıtılmasına gerek duyulmayacak şekilde küçük kaplara alınmalıdır. Agregalar
torbalara doldurulmalı ve torbaların ağızları bağlanmalıdır.
Karışım dizayn çalışmasından önce, yapılacak deneylerin listesi hazırlanmalıdır. Deneyler
yapılma sırasına göre listelenmelidir. Karışım dizaynından önce karışımda kullanılacak
malzemelerin şartnameye uygunluğunu tespit etmek amacıyla kalite kontrol deneyleri yapılmış
olmalıdır.
Agregalara ait numuneler temsili değillerse, laboratuar karışım dizaynının hiç bir değeri
yoktur. Bu nedenle, geçerli numune alma metotlarına uymak çok önemlidir.
Numuneler yüzünden güçlüklere neden olan başlıca kusurlar şunlardır:
4.5.8.1. Malzemeleri Nakleden Kamyondan Tek Bir Numune Almak : Bu şekilde alınan
numune malzemenin segregasyonu nedeniyle hemen hemen daima çok ince veya çok kaba olur.
Bunun için değişik noktalardan üç numune alınmalı ve bunlar tek bir numune şeklinde
karıştırılmalıdır.
4.5.8.2. Figüre Halindeki Malzemeden Tek Bir Numune Almak: Bir figüreden veya bir
nakliye vagonunun içine yığılmış malzemeden en az üç numune alınmalıdır. Bir numune dibe
yakın diğeri orta bir noktadan ve üçüncüsü de tepeye yakın bir yerden alınır. Sonradan bunlar
homojen bir şekilde karıştırılır. Figüreden numune almak için daha iyi bir usul, figürenin
tepesini bir yükleyici veya dozerle keserek kenara atmak ve böylece meydana gelen düz satıhtan
bütün figüreyi temsil edebilecek kadar numuneyi almaktır. Bu numuneler bir araya getirilerek
karıştırılır.
4.5.8. 3. Bir Ocaktan Çok az Sayıda Numune Almak: Ocaktan alınan numune ocağın çalışılan
yüzünden aşağı doğru taranarak toplanan malzemenin karıştırılmasıyla elde edilmeli. Kusurlu
numune almakta en çok rastlanılan şekil, gradasyonlu bir agreganın bilhassa en büyük ebadı l/4 inç
veya daha fazla olan konkasör malzemesinin segregasyonundan ileri gelen durumdur.
Böyle
malzemelerden temsili numunelerin alınması zor bir iştir ve çok dikkatli yapılmalıdır.
5. Bir Sıcak Karışım Asfalt Tesisine Genel Bakış
Asfalt çimentosuyla yapılmış olan asfalt kaplama karışımları bir asfalt karıştırma tesisinde
hazırlanır. Agregalar, bir sıcak asfalt kaplama karışımının üretilmesi için harmanlanır, ısıtılır,
kurutulur ve asfalt çimentosuyla karıştırılır. Günümüzde geniş kullanıma sahip üç çeşit karıştırma
tesisi bulunmaktadır.Bunlar
Beç tipi karıştırma [(Harman Karışım),( Batch-Mix)]
Kontinü [(sürekli Karışım),( Continues-Mix)]
Kazan Karışım plentlerdir.
Bunlardan en yaygın kullanılanları Beç tipi karıştırma ve Kontinü tipi karıştırma
plentlerdir.Bu plentlerden en iyi üretim sonucu Beç tipi karıştırma [(Harman Karışım),( BatchMix)] plentlerden elde edilir.Đyi bir asfalt karışımı titiz bir plent operasyonuyla mümkündür.Bu
nedenle plentlerin iyi tanınması gerekir.
Bir beç tipi plentte gerçekleştirilen işler arasında şunlar bulunmaktadır:
a-Soğuk agrega depolama
34
b-Oranlama
c-Kurutma/Isıtma
d-Eleme
e-Sıcak agrega depolama
f-Agrega ve asfaltın ölçülmesi ve karıştırılması
g-Kamyon, sıcak silo veya dengeleme silosuna boşaltılması
Agrega depolama yerlerinden kontrollü miktarlarda alınır ve kurutulduğu ve ısıtıldığı yer
olan bir kurutucudan (drayer) geçirilir. Agrega daha sonra eleme ünitesine geçer ve burada farklı
boyutlardaki donelere ayrılarak sıcak depolama yapmak için silolara konulur. Agrega ve kullanıldığı zamanlarda mineral filler sonra kontrollü miktarlarda alınarak asfaltla birleştirilir ve iyice
karıştırılır.
Bir Kontinü plentte gerçekleştirilen işler arasında şunlar vardır:
a-Soğuk agrega depolama
b-Oranlama
c-Agrega ve asfaltın ısıtılması ve karıştırılması
d-Silolarda depolama
Đster beç ister kontinü karıştırma tipi olsun, asfalt sıcak karışım tesisleri ayrıca sabit veya
mobil (taşınabilir) olarak sınıflandırılabilir. Sabit (merkezi) tesis Şekil 3 kalıcı olarak bir yerde
bulunur ve normalde sökülerek başka yere taşınmaz. Mobil tesis ise Şekil 4 minimum zaman ve
enerjiyle demonte edilerek demiryolu veya karayolu ile taşınır ve yeniden monte edilebilir.
Beç tipi plentlerde, depolama silolarındaki farklı büyüklüklerdeki sıcak agrega fraksiyonları
istenilen miktarlarda alınarak bir parti karışım hazırlama için kullanılır. Agreganın bütün kombinasyonu daha sonra mikser denen karıştırma cihazına dökülür. Aynı zamanda tartılmış olan asfalt
agregayla iyice karıştırılır. Karıştırma işleminden sonra malzeme mikserden bir parti halinde
boşaltılır.
ŞEKĐL 3 Beç Tipi Asfalt Plenti
35
ŞEKĐL 4 Beç Tipi Asfalt Plenti, Mobil Tip.
Bir kontinü (drum-mix) plentinde, sıcak asfalt karışımları bir soğuk besleme sistemi, bir
asfalt dozajlama sistemi, bîr döner kontinü mikser ve bir depolama silosu kullanılarak üretilir.
Şekil 5, 6 ve 7 çeşitli tiplerde kontinü plentlerini göstermektedir
ŞEKĐL 5 Sabit Kontinü (Drum-Mix) Tip Plenti.
36
ŞEKĐL 6 Taşınabilir Kontinü Tip Plenti.
ŞEKĐL 7 Bir Kontinü Tip Plentin Şeması
5.1. Çalışma Yeri Seçimi
Plent yerleşim yerinin seçiminde göz önüne alınması gereken faktörler arasında giriş ve çıkış
kolaylık veya rahatlığı, yüzey drenajı, malzeme depolama Đhtiyaçlarını karşılayacak alan yeterliliği
ve agrega isleme ekipmanları, agrega veya asfalt taşıyan kamyonlar veya sıcak karışımı götüren
kamyonların güvenli ve verimli bir şekilde çalışmasına yardımcı olan bîr tesis düzeni sağlanması
37
bulunmaktadır. Ayrıca gürültü, toz ve yoğun trafikten olumsuz etkilenebilecek yerleşim ve iş
merkezlerine yakınlık da dikkate alınması gereken noktalar arasındadır.
5.2.Agrega Depolama ve Soğuk Agrega Besleme
Agrega Depolama
Agregaların depolanması Đçin bir depolama alanı ayrılır. Yığınlar başka malzemelerle
karışmaması veya kirlenmemesi için geniş önlemler alınmış olan temiz, sıtabil yüzeyler üzerine
dikkatli bir şekilde yapılmalıdır.
Agrega yığınlarına doğru yapılan araç hareketlerini engelleyici hiçbir-engelin olmaması
gerekmektedir. Bazen birkaç günlükten daha fazla malzemenin plent yakınlarında depolanması
tavsiye edilmez. Sorunsuz bir operasyon 'depolama alanına malzemelerin düzenli bir şekilde teslim
edilmesini ve yaklaşık aynı zamanda eşit oranda malzemenin depolama alanından alınmasını
gerektirir.
Mineral filler nemle yapışkanlaştığından ve sertleştiğinden diğer agregalardan farklı şekilde
işlenirler ve rutubetten korunmaları Đçin ayrı ve özel bir silo sağlanır.
Soğuk Besleme
Soğuk agrega beslemesi bîr sıcak karışım plentin ilk ve en önemli öğesidir. Soğuk besleme
aşağıdaki metodların biri veya bunların bir kombinasyonundan oluşturulabilir:
1-Đki ila beş kompartımanlı üstü açık silolar, genelde kıskaç kepçeli bir vinç veya önden
kepçeli bir yükleyici ile beslenirler.
2-Yığınların altında bölmelerle birbirinden ayrılmış tüneller. Malzemeler tünelin üzerine
bantlı konveyör, kamyon, vinç veya önden kepçeli yükleyicilerle istiflenir.
3-Bunkerler veya büyük silolar. Bunlar genelde kamyon, vagon boşaltıcılar veya dipten
boşalır yük vagonlarının malzemeyi direkt olarak bunkerlerin içine boşalmasıyla beslenirler.
Besleyici Tipleri ve Kontrolleri
Agrega besleme üniteleri depolama siloları veya yığınların altına veya agreganın muntazam
bir şekilde akmasını sağlayacak şekilde siloların altında konuşlandırılmalıdır. Besleme üniteleri
agreganın soğuk yük asansörü (elevatör) üzerine muntazam bir şekilde akmasını sağlayacak çeşitli
kontrol sistemlerine sahiptir. Sonsuz bant, titreşimli ve kayışlı akma sistemi dahil, çeşitli tipte
besleyiciler bulunmaktadır. Genel olarak, kayışlı besleyiciler ince agregaların doğru dozajlanması
için en Đyi çözümdür. Büyük agregalar genelde bu besleyicilerin herhangi birinde tatmin edici bir
şekilde akarlar.
Muntazam bir sıcak karışım elde etmek için giren malzemenin doğru bir şekilde ölçülmesi
gereklidir. Her bir boyuttaki agreganın tam miktarlarının kurutucu içine doğru hız ve akışta beslenmesinin çok büyük önemi vardır.
5.3. Agrega Kurutma ve Isıtma
Agrega Isıtma
Bütün tesislerde bulunan temel ünitelerden biri agregaların kurutulması ve ısıtılması için
kullanılan sistemdir. Bir beç plentte bu ünite kurutucu (dryer) iken bir kontinü plentte tamburlu
mikserdir. Bu üniteler soğuk besleme stoğundan gelen agregaları kurutarak ve ısıtarak asfaltla
karıştırma işlemine uygun hale gelmelerini sağladıklarından sıcak karışım Đşlemi için gereklidirler.
Bir beç plentte kurutucu genelde, belli bir eğimle monte edilmiş ve alçak uçta bir gaz veya
akaryakıt ısıtma sistemiyle (brülör) donatılmış büyük bir döner metal tamburdan oluşur.Hava akışı
agreganın ters yönünde hareket eder (the counfer-flow principle / ters-akış prensibi). Bu düzenleme
ince donelerin (tozların) toz kolektörü tarafından agrega karışımından uzaklaştırılmasıyla
sonuçlanır. Brülörden çıkan sıcak gazlar döner tamburun alçak kısmından geçerek yüksek ucundan
çıkarlar. Soğuk agrega kurutucunun yüksekte kalan kısmından tamburun içine verilir ve iç tarafa
monte edilmiş çelik dirsek veya paletlerle toplanır. Kurutucu tambur dönerken agrega kaldırılarak
sıcak gazlar ve alev içine doğru boşaltılır. Eğim sebebiyle agrega ayrıca yavaş yavaş kurutucunun
38
alçak kısmına doğru yol alır. Sıcak agrega sonra alçak kısımdan, eleklere ve sıcak silolara taşınmak
üzere bir sıcak elevatöre boşaltılır.
Bir kontinü plentteki tamburlu mikserin dizaynı ve çalıştırılması oldukça farklıdır. Agrega
ısıtma ve kurutma işlemi bir kontinü mikser Đçinde gerçekleşir Buna ilave olarak asfalt çimentosu
eklenir ve halen tamburlu mikser Đçindeyken ısıtılmış agrega ile karıştırılır, Tamburlu Karıştırma
yöntemleri ve işlemlerdeki modifikasyonlar bu kısımda daha sonra incelenecektir.
Kurutma idemi karışım üretimindeki en pahalı operasyondur. Bu ayrıca plent işleminde en sık
karşılaşılan dar boğazdır. En iyi kurutucu daha düşük yatırım ve işletme maliyetiyle arzu edilen
performansı sağlayan kurutucudur.
Sıcaklık Göstergesi
Karıştırma Đşlemi için agreganın sıcaklığını normalde şartnameler belirler. Agrega sıcaklığı
ya bir termometre ya da göstergeli bir pirometreye takılmış bir termokap ile ölçülür. Pirometreler
sıcaklıkta meydana gelen değişimleri daha hızlı belirlediklerinden daha fazla tercih edilirler.
Şartnameler genelde sıcaklıkların bir kaydının tutulmasını ve bu kayıtların saklanmasını şart
koşarlar, bunun için sıcaklık kayıt cihazları monte edilir.
Toz Kolektörü
Toz kolektörü genel olarak kurutucunun hemen yanında ve onunla birlikte kullanılır ve
randımanlı bir plent işletmesi Đçin gerekli bir parçadır. Kolektör kurutucudan çıkan egzoz havasının
sebep olabileceği istenmeyen tozlan yok eder veya azaltır. Kumaş filtre kullanan torba toz toplama
sistemleri oldukça randımanlıdır.Kollektörde toplanmış olan tozu kurutucudan ya da tamburdan
çıkan sıcak agregaya geri göndermek için önlemler alınır.Eğer toplanmış toza ihtiyaç duyulmuyorsa
veya asfalt karışımı içinde kullanmaya uygun değilse, kolektörden çıkarılarak atılabilir. Bu
cihazların bir veya daha fazla bir toz toplama sistemi içine dahil edilebilir,bu durumda toz toplama
sistemi bir birinci kolektör ve bir veya daha fazla son veya ikincil kolektör içerir.
5.4. Sıcak Agrega Depolama - Beç Tipi Plentler
Eleme Ünitesi
Bir beç plentte kurutulmuş agregalar kurutucudan kapalı bir sıcak elevatör ile nakledilir ve
elek, silolar ve agrega orantılama araçları içeren bir üniteye konur. Elekler agregaların belli boyutlara göre ayrılmasını sağlamak için kullanılır ve her fraksiyondaki agregaları ayrı birer hazne içine
koyar Eleklerin altındaki sıcak silolar içindeki bir dengesizlik başka bir yerde düzeltici bir eyleme
ihtiyaç duyulduğunun sinyalini verir, bu genelde soğuk agrega beslemesinde olur.
Elek büyüklükleri seçimi genelde agreganın malzeme ağırlığına göre eşit yüzdelerde
ayrılması işlemini esas alır. Bununla birlikte en küçük pratik büyüklük 3.35 mm'lik(No.6) elektir.
Agregayı deneylerde kullanılan belirli elek büyüklüğüne göre ayırmak için bir miktar daha geniş
açıklığa sahip olan elek bezleri kullanılır.
Sıcak Kaplar
Sıcak silolar, elekten geçirilerek gerekli olan çeşitli fraksiyonlara ayrılmış ve ısıtılmış
agreganın geçici olarak depolanması için kullanılır. Her bir silo, mikser tam kapasitede çalışırken
içindeki malzemenin tükenmesini engellemeye yetecek kadar büyük olmalıdır. Agreganın diğer
silolara boşalmasını engellemek için her kabın bir taşma borusuna sahip olması gerekir. Taşma
boruları ayrıca agreganın titreşimli eleğin üzerine bineceği yerde oluşabilecek aşırı dolmayı önler.
Eğer bu gerçekleşirse büyük bir ağırlığın ortaya çıkmasına ve muhtemelen de eleklerde hasar
oluşmasına neden olur.
Malzeme sıcak silolardan önceden belirlenmiş oranlarda ve belirli bir hızda alınır. Eğer tesis
işletimi esnasında agreganın sıcak silodaki seviyesi küçük değişimler gösterirse, dengeli bir agrega
akışı elde.edilmiş olur.
39
5.5. Mineral Dolgu
Ticari Filler
Bazı sıcak-karışım asfalt üretim tesisleri, karışım içerisine ticari mineral filler katılması için
ayrı besleme sistemlerine sahiptir. Mineral filler özel bir yere monte edilmiş besleyici Đçine konur
ve bir helezon taşıyıcı, toz geçirmez elevatör ve taşma oluğu ile sırasıyla bir dengeleyici silo içine
konur. Filler sıcak silolardan çekildikçe agrega karışımı içine eklenir.
Toplanmış Toz
Toz kolektöründe toplanmış olan malzeme karışımdaki agregalarla tatmin edici bir şekilde
tekrar birleştirilebiliyorsa, bunların bir kısmı veya tamamı filler olarak kullanılmak üzere geri
gönderilebilir.
Toz kolektörünün alt tarafında sürekli dönen bir helezonlu kolektör odasında birikmiş olan
toz ve ince parçaları dışarı çıkarır ve bunları agreganın kurutucudan çıktığı sıcak elevatörün dibine
boşaltabilir. Bununla birlikte bunların, aynen bir ticari mineral fillerin işleneceği şekilde biriktirilerek, ölçülerek ve tartılarak karıştırma odasına konulması tercih edilir.
5.6. Asfalt Depolama Asfalt Tankı
Tesisteki asfalt stoğunun gecikmiş gönderiler ve deney süresi için bol zaman bırakacak ve
muntazam bir çalışmayı da sağlayacak kadar yeterli olması gerekir.
Asfalt depolama tankları, içinde kalan malzemenin miktarının herhangi bir zamanda belirlenebilmesi için kalibre edilmelidir. Tanklar, 24 saatlik minimum zaman aralığına sahip olan, uygun
bir şekilde yerleştirilmiş kaydedici termometreyle donatılmalıdır.
5.7. Asfalt Isıtma ve Sirkülasyonu
Asfaltın dağıtım ve geri dönüş hatlarında hareket edebileceği kadar akıcı olması
gerektiğinden ısıtılması gerekir.Isıtma işlemi tankın içinde bulunan borular içinden buhar veya sıcak
yağın geçirilmesi ile yapılır veya elektriksel olarak gerçekleştirilebilir..
Bütün depolama tankları, transfer hatları, pompalar ve tartma kovalarının gerekli asfalt
sıcaklığının korunması için ısıtıcı borularla donanmış veya muhafazalı olması gerekir. Depolama
tankına boşaltma yapan geri dönüş hatlarının, asfaltın okside olmasını engellemek için her zaman
tank içindeki asfalt seviyesinin altında bulunması gerekir . Pompa tersine çevrildiğinde hatlarda
meydana gelen vakumun kırılması için, tank içinde, ancak depolanmış olan asfaltın maksimum
seviye işaretinin üstünde, geri dönüş hattında iki veya üç dikey yarık açılması gereklidir.
5.8. Beç Tipi Plent
Bu noktaya kadar asfalt karıştırma tesis çeşitleri arasında birkaç farklılık ve bir miktar
benzerlik olduğunu gördük. Bundan sonra, Beç tipi veya kontinü tipi olmak üzere tanımlanan tesis
tipleri ile ilgili farklılıklar ortaya konulacaktır.
Kısaca, bir beç tipi plentte agrega sıcak silolardan önceden belirlenmiş miktarlarda alınarak partiler
halinde bir mikserin içine atılır. Sonra doğru miktardaki asfalt ilave edilir ve agrega ile karıştırılır.
Karışım daha sonra bir kamyona yüklenir veya bir dengeleme veya depolama silosuna transfer
edilir. Şekil 8 de Beç Plent Đşlemleri ( A ) Akış şeması şeklinde ( B ) Şematik Şekilde Bir Beç
Plente Đlişkin Temel Đşlemler verilmiştir.
5.8.1. Agrega Tartım Kabı
Agregalar sıcak kaplardan tartım kabı içine en büyük agregadan en küçük boyuta doğru
yavaş yavaş küçülerek boşaltılır ve mineral filler en son olarak eklenir. Her kaptan alınan miktar
beç büyüklüğüne ve belli bir karışım formülü elde etmek için diğer kaplardan alınacak malzeme ile
harmanlanması için gereken orana göre belirlenir.
Tartım kabı terazi koluna asılıdır ve agrega miktarları kümülatif olarak tartılır.Malzeme
çekme işlemi başlamadan evvel, komple bir parti (beç) için gereken yeterli miktarda malzeme
mutlaka hazır olmalıdır. Eğer bir kap boşalıyor veya taşıyorsa muhtemelen soğuk besleme
sisteminde bir ayar yapılması gerekiyor demektir.
40
5.8.2. Asfalt Kovası ve Sayaç
Asfalt özel bir kova içinde tartılabilir veya her beç Đçin bir sayaçla ölçülebilir. Bir beç
üretimi için tartılırken asfalt, ağırlığı bilinen bir kova içine pompalanır ve bir kantarda tartılır.
Sayaçlar kullanıldığında ise hacimsel ölçüm yapılır. Asfaltın hacmi sıcaklığa bağlı olarak değişir.
Bazı asfalt sayaçlarının içinde termik-denge cihazı bulunur. Bu cihazlar sıcaklıkta değişiklik
meydana geldiğinde asfalt akışını düzeltirler. Đki sayaç okuma işlemi arasında pompalanan asfalt
hacminin tartılması, sayacın kalibre edilmesi için kullanılabilecek bir yöntemdir.
5.8.3. Mikser (Pugmill)
Çift şaftlı bir mikser bütün modern beç tipi plentlerde en çok kullanılan mikser tipidir. Bu
mikser tipi tesiste direkt olarak tartma kabı ve asfalt kovasının altına ve bir kamyon veya diğer bir
taşıma ünitesinin içine boşaltabileceği kadar yükseğe monte edilir.
5.8.4. Karıştırma
Agregalar sıcak kaplardan daha önce anlatıldığı şekilde alındığında, malzemeler tartım
besleme kabı ve karıştırma tertibatı Đçine boşaltılırken bir miktar kuru karışım meydana gelir. Islak
karışım zamanı kova içindeki veya sayaçtan gelen asfaltın akmaya başlamasıyla başlar.
Agrega üzerindeki asfalt filmi hava ve ısıya maruz kaldığında sertleşir. Karıştırma süresi
agrega boyutu dağılımının muntazam olması ve bütün agrega parçalan üzerinde muntazam bir asfalt
kaplaması elde etmek için gerekli süreden daha uzun olmamalıdır. Mikser şaftlarının hızı,
küreklerin durunu ve paletlerin eğim ve yerleşim düzeni karıştırma işleminin verimliliğini etkileyen
faktörlerdir.
Karışımın tamamlanmasından sonra mikserin alt kapağı açılır ve içindeki malzeme direkt
olarak bir kamyonun içine boşaltılır veya bir depolama silosuna taşınır.
5.8.5. Sıcak Depolama Silosu
Bir sıcak depolama silosu, sıcak karışımın taşınmadan evvel geçici olarak depolanması için
kullanılır. Silolar, sıcak karışımın tepeden doldurulduğu ve gerektikçe dip taraftan kamyonlara
boşaltıldığı silindirik bir yapıya sahiptir
5.8.6. Otomatik Karıştırma Tesisleri
Beç tipi plentler, otomasyon derecesine bağlı olarak üç kategoriye ayrılır: el ile işletilen
(manuel), yarı otomatik ve tam otomatik. modern tesisler genelde tam otomatiktirler ve bilgisayarla
kumanda edilirler.
Bütün bu tesislerde ortak olan bir şey ise tartma ve karıştırma işleminin elektriksel
kontrolüdür. El ile işletilen bir tesiste bile hava veya hidrolik silindirlerin elektrikli anahtarlarla
harekete geçirilmesi manivelalı sistemlerin yerini almıştır. Bunlar malzeme siloları kapakları,
besleyiciler, asfalt valfleri, tartma kabı boşaltma kapakları ve mikser boşaltma kapağını çalıştırırlar.
Yarı otomatik tesislerde tartma kabı boşaltma işleminden mikser boşaltma işlemine kadar
bütün operasyonlar otomatik döngü kontrolü altındadır. Bunların arasında besleme tartım kabı
boşaltma kapağı, kuru karıştırma işlemi (gerektiğinde), asfalt tartma kovası ve mikser boşaltma
kapağının çalıştırılması bulunmaktadır. Limit anahtarları bütün fonksiyonların uygun sırada
gerçekleşmesini temin eder.
Bilgisayarlı kontrol bütün tesis fonksiyonlarının tamamen otomatik olarak yapılmasını
sağladığı gibi otomatik kayıt ve malzeme ve üretim envanterinin sürekli olarak tutulmasını da
sağlar. Modern bir bilgisayar kontrollü sistemde ayrıca otomatik brülör kontrolü ve uzaktan soğuk
besleme toplam ve oransal kontrolü de yapılmaktadır. Böyle bir sistem, kalifiye bir operatörün
bütün tesis operasyonunu uzaktan kontrol edebilmesi imkanını sağlar
41
ŞEKĐL 8 Beç Plent Đşlemleri ( A ) Akış şeması şeklinde ( B ) Şematik Şekilde Bir Beç Plente
Đlişkin Temel Đşlemler
5.9. Kontinü Tip (Drum-Mix) Plentler
5.9.1. Temel Tesis
Basitçe ifade edilmesi gerekirse, kontinü (tamburlu) karıştırma, içinde sıcak agrega eleği,
sıcak agrega siloları ve mikserin bulunmadığı bir tesiste sıcak asfalt karışımlarının üretildiği bir
tesistir . Temel bir tesis bir soğuk besleme sistemi, paletleri modifiye edilmiş bir döner kontinü
mikser, bir asfalt dozajlama ve dağıtım sistemi, bir toz toplama sistemi ve bir dengeleme silosundan
ibarettir.
5.9.2. Kontinü Mikser
Kontinü plentin kalbi mikserin kendisidir. Đlk bakışta geleneksel bir beç tipi plent döner
kurutucusu gibi görünebilir. Bununla birlikte tambur yalnızca agregayı değil, ayrıca agrega ve
asfaltı sıcak bir karışım oluşturmak için karıştırır. Bu nedenle bir kontinü plentte tamburlu mikser
fonksiyonu ve operasyonu (ve bu nedenle de dizaynı) açısından bir beç tipi plentte ki kurutucudan
(dryer) oldukça farklıdır. En önemli dizayn farklılıklarından biri tamburlu karıştırıcıda ısıtma
ünitesinin (brülör) tamburun üst kısmında bulunmasıdır. Soğuk agrega tambura alevin bulunduğu
uçtan girer. Agrega ve ısıtılmış hava beç üretimi yapan tesiste kullanılan zıt yönde (karşı akış denir]
hareketten ziyade aynı yönde hareket ederler (buna paralel akış denir)..
5.9.3. Kontroller
Buna Đlave olarak, aşağıdaki kontroller ve donanım bu türdeki tesislerde şartnameleri her
açıdan karşılayan kaliteli ürün elde edilmesini temin etmek için gereklidir:
1-Her agrega boyutu için ayrı soğuk besleme kontrolleri.
2-Soğuk besleme, asfalt ve kullanıldığında katkı maddelerinin birbirine bağlanması.
42
3-Agreganın nem içeriğini belirlemek için algılayıcı (sensör) kullanımı, böylece eğer
gerekliyse malzeme oranlarında ayarlamalar yapılması.
4-Tesis tam kapasiteyle üretim yaparken bütün malzeme bileşenlerinin numunelerinin
alınması
için araçlar.
5-Otomatik brülör kontrolleri.
6-Toplanmış olan malzemenin tekrar beslemeye katılmasını sağlayabilen primer toz
kolektörü.
7-Boşaltma sırasında sıcak karışımın sıcaklığını ölçecek algılayıcılar.
5.9.4. Đşletme
Agreganın gradasyonunun kontrolü kırma ve stokların yapılması esnasında gerçekleştirilir.
Doğru bir şekilde kontrol edilen besleyiciler agregayı soğuk silolardan dökülürken oranlarlar.
Birleşik agregayı sürekli olarak tartan ve izleyen kayışlı kantarlar bir sayaçlı asfalt pompası ile
birleştirilerek sabit bir agrega-asfalt oranının korunmasını sağlarlar.
Agregalar tambura girerler ve burada aynı uçta konuşlandırılmış olan brülörden çıkan ısıyla
kurutulur ve ısıtılırlar. Agrega tambur içinde hareket ederken asfalt ilave edilerek her ikisi de iyice
karıştırılır. Ayrıca sürekli konveksiyon kurutma olayı ortaya çıkar. Sıcak asfalt karışımı ve
agregadan çıkan nem ince malzemeyi [tozu} tutan bîr köpük kitlesi üretir ve daha büyük donelerin
kaplanmasına yardımcı olur.
Bazı kontinü plent varyasyonlarında ters hava akışı (counter-flow) ve orta kısımdan yeniden
kullanım malzemesi girişi bulunmaktadır. Đşlenmemiş agrega tamburun bir ucundan girerek brülöre
doğru (veya sıcak gaz akımı akışının tersine doğru) hareket eder. Bu varyasyonda brülör agrega
girişinin karşı ucuna yerleştirilir. Asfalt çimentosu ve Geri Kazanılmış Asfalt Malzemesi (GKAM)
brülör alevinin arkasında kalan bir noktadan Đçeri alınır. Bu nokta malzemelerin yüksek sıcaklıktan
ve egzoz gazlarına maruz kalmasından korunduğu bir alandır.
Diğer kontinü karıştırma varyasyonları ayrı bir asfalt "kaplama ünitesi" içerirler. Bu
durumda, kontinü mikser yalnızca agregayı kurutmak için kullanılır ki bu bir beç tipi plentte ki
kurutma fonksiyonuna benzer. Agrega ile asfaltın karışması 'kaplama ünitesi' denen farklı bir
konumda gerçekleşir.
5.9.5. Sıcak Karışımın Depolanması
Birçok modern sıcak karışım asfalt tesisi dengeleme veya depolama siloları ile
donatılmışlardır. Bu türden bir donanım kontinü plentin kesintisiz çalışması için kesinlikle zaruridir.
Bir dengeleme silosu tesise bir konveyör sistemi ile bağlanır ve karışımın göreceli olarak kısa
süreler için depolanması amacıyla kullanılır. Genelde izole edilmemiştir, çünkü sıcak karışımın
içinde tutulması süresinin yalnızca birkaç saattir. Bir depolama silosu dengeleme silosuna benzer,
ancak bu izole edilmiştir. Çünkü bunlar sıcak karışımın içlerinde daha uzun süre tutulması için
kullanılmaktadırlar.
Bir dengeleme veya sıcak silosunun yaygın şekli, alt kısmı konik elan bir silindirdir. Çeşitli
taşıma sistemleri kullanılmaktadır. Bunların arasında kayışlı konveyörler, kovalı elevatörler
devirme kovalı vinçler, ve helezonlu elevatörler bulunmaktadır .
Dengeleme silosu sistemlerinin çeşitli faydalan bulunmaktadır, çünkü tesisin operasyonunun
duraklamalı olarak yapılmasını en aza indirirler. Çalıştırma ve durdurma esnasında oluşan karışım
bileşimi ve sıcaklıktaki değişkenlik daha sürekli tesis operasyonu elde edilmesiyle azaltılır. Ayrıca
tesisin her defasında yeniden çalıştırılması nedeniyle oluşacak fazladan hava kirletici maddelerin
çıkması minimize edilmiş olur. Verimlilik de tesisin yalnızca yükleme yapılacak kamyonların
varlığı esnasında değil, normal iş saatlerinde sürekli çalışması sayesinde arttırılmış olur. Bundan
başka, tesisler, yol şartlarının sıcak karışımın serilmesine izin vermesinden önce. karışımı sabah
erken saatlerde üretmeye başlayabilir.
43
5.10. Sıcak Karışım Asfalt Tesislerinin Đşletilmesi ve Denetimi
5.10.1. Mühendis-Müteahhit Đşbirliği
Eğer yüksek kaliteli bir yapım gerçekleştirilecekse mühendis (kontrol) ve müteahhidin
birbirleriyle tam olarak işbirliği içinde olmaları şarttır. Mühendis, birçok yol kaplama projesinde
olduğu gibi, Đş sahibini temsil eder. Çoğu halde iş sahibi yolculuk yapan halktır. Mühendis projenin
yapımın her aşamasında yüksek standardı sağlayacağından emin olmalıdır.
Mühendis, teknisyenler ve kontrolörler asfalt karıştırma tesisleri ve bunların işletilmesi
hakkında tam bir bilgi sahibi olmalıdırlar. Ne mühendis ne de kontrolör tesis işletmesinde herhangi
bir ayarlama yapmamalıdır. Bununla birlikte, mühendis ve kontrol mühendisi işletme şefine bir
ayarlamanın gerekliliği konusunda tavsiyede bulunabilir. Aynı bağlamda, müfettiş ve teknisyenleri
ilk olarak mühendis veya kontrolöre danışmaksızın nihai ürünü etkileyebilecek bir ayarlama
girişiminde bulunmamalıdır.
5.10.2. Đşlemlerin Sürekliliği
Devamlı ve yüksek kaliteli sıcak karışım asfalt için esas noktalardan biri de sürekli plent
operasyonudur. Tutarlı ve üniform bir asfalt kaplamasına Đlişkin ana noktalardan birini de sürekli
kaplama (serme-sıkıştırma) işi oluşturmaktadır. Karışım kalitesi, işçilik ya da her ikisi diğer
işlemlerden herhangi birinde kesinti olması durumunda zarar görecektir. Belli bir sebepten dolayı
kaplama işinin kaçınılamayacak şekilde kesintiye uğraması gerekiyor ise aksi hüküm getirilmedikçe
plentin çalışması da durdurulmalıdır.
5.10.3. Plent Üretiminin Dengelenmesi
Bir sıcak karışım asfalt plenti, ton/saat olarak karışım üretme potansiyeli baz alınarak
sınıflandırılabilir. Çoğu zaman, bu tür bir plent yalnızca mikser büyüklüğü baz alınarak
değerlendirilmekte ve sonra, mikser boyutu ile gerekli karıştırma süresi kullanılarak saatlik plent
kapasitesi hesaplanabilmektedir.
Bununla birlikte, soğuk besleme, kurutucu, elek ünitesi ve sıcak silolar gibi tesise ait diğer
bileşenlerin de dikkate alınması önem taşımaktadır. Bu bileşenler, sürekli ve uygun bir malzeme
akışı sağlamak amacıyla yeterli boyut ve kapasiteye sahip olmalıdır. Diğer yandan, kısıtlayıcı
faktörler arasında çevresel koşullar, agrega özellikleri, veya karışım koşulları sayılabilir. En iyi
sonuçların elde edilebilmesi için, bileşenler tesisin çalışacağı koşullar temel alınarak bileşen
seçimine gidilmelidir.
Agrega kurutma işlemi sık olarak karşılaşılan darboğaz özelliğindedir. Bu işlem toplam
plent performansında hayati derecede rol oynamaktadır. Giderilecek nem yüzdesi, kurutucu veya
tambur-karıştırıcının gerekli kapasitesi üzerinde büyük etkiye sahiptir.
Beç tipi plentlerde karşılaşılan diğer bir kapasite kısıtlayıc faktör ise eleme ünitesidir.
Elekler malzemeyi belirli bir hızda ayırabilmektedir. Bu oranın ötesinde yükleme yapıldığında,
daha küçük boyutlu danecikler başka bir kaba taşınmaktadır. Buna aktarma denilmektedir.
Diğer bileşenler de kendilerine özgü kısıtlamalara sahip olup, bunlar da ayrı ayrı ele
alınmalıdır. Üretim hızı, en küçük kapasiteye sahip bileşenin üretim hızına bağlı olacaktır.
5.10.4. Malzeme Depolama
5.10.4.1. Agrega Yığınları (Stokları)
Agregalar genellikle tesis çalışır halde iken şantiyeye taşınmaktadır. Bu ilk aşamada,
teknisyen uygun boyutlarda ve yeterli miktarda numune alınmış olduğunu tetkik etmelidir. Bu
numuneler şantiyeye teslim edilmekte olan bütün yığını temsil edecek özellikte olmalıdır.
Agregaların, bozulma, dağılma ve kirlenme göstermeksizin depolandığı ve şantiyeye
taşındığının temini ve kontrolü müfettişin sorumluluk alanına girmektedir.
Her agrega boyutu için uygun bir depolama alanı ayrılmalıdır. Çakışan veya hatalı hazne
ayarlaması sonucu farklı boyutlardaki agregaların birbirleriyle karışması engellenmelidir.
Agrega yığınları tabakalar halinde oluşturulmalıdır. Tabaka kalınlığı ise malzeme türüne ve
malzemenin ne şekilde yerleştirildiğine bağlıdır. Kamyon ile taşıma gerçekleştirilecek ise, malzeme
44
yüzeye yakın bir şekilde serilebilmekte olup, kamyon yükünün boyutu tabaka kalınlığını da
belirlemektedir.
Bir vinç ile yığın oluşturma işlemi uygulanmakta ise, yığın kalınlığının tüm alan üzerinde
üniform olarak devam etmesi için her yük kepçesi yan yana bırakılmalıdır (dökmemeli, bırakmalı).
Oluk veya taşıyıcı bandlar kullanıldığında ise, bazı malzemelerde segregasyon (ayrışma) oluşumunun önüne geçilmesi amacıyla şaşırtmalı veya perfore bacalar kullanılmalıdır.
Bir oluk veya band taşıyıcıdan serbest düşme yoluyla konik bir yığın oluşturma işlemi ince
malzemelerin uzaklara gitmesine ve kaba malzemelerin aşağıya yuvarlanarak agrega boyutları
arasında bir segregasyon meydana gelmesine sebep olmaktadır. Mümkün olduğunda, bu tür yığın
oluşturma metodundan kaçınılmalıdır.
5.10.4.2. Mineral Filler Depolama
Mineral filler, karıştırma tesisine dökme veya torbalanmış olarak gelebilmektedir. Her iki
durumda da, malzeme neme karşı korunmalıdır.
5.10.4.3. Asfalt Depolama
Tesis alanında, asfalt temininin miksere kolayca erişebileceği şekilde bir düzenleme
yapılmalıdır. Depolama tankı yakınında, asfaltın kolayca boşaltabileceği bir şekilde nakil
araçlarının eğimli olarak duracağı bir rampa oluşturulmalıdır.
Arazide depolanan asfalt miktarı, nakliye gecikmesi veya deney süreleri dikkate alındığında
dahi çalışmanın sürdürülmesi için yeterli olmalıdır. Tesislerin çoğunluğunda iki adet asfalt tankı
bulunmakta olup, bunlardan birincisi çalışma tankı ikincisi ise stok tankıdır. Bir işin
gerçekleştirilmesinde birden fazla asfalt sınıfı gerekiyor ise her bir sınıf için en az bir adet asfalt
tankı gerekli olacaktır.
Asfalt depolama tankları, tank içersinde kalan malzeme miktarı her zaman ölçülebilecek
şekilde kalibre edilmeli ve aynı zamanda asfaltın teslim ve geri dönüş hatlarında akabilmesi için
yeterli derecede ısıtılmış durumda tutulmalıdır. Isıtma işlemi, tank içinde dolaşım yapan yağ veya
buhar boruları veya elektrik sistemle gerçekleştirilebilmededir. Kullanılan ısıtma metodundan
bağımsız olarak, tank ile açık bir alevin temas etmesi kesinlikle önlenmelidir.
Sirkülasyon yağı kullanıldığı durumlarda, ısıtma ünitesi içersinde bulunan rezervardaki yağ
seviyesi sık aralıklarla kontrol edilmelidir. Bu seviyede bir düşüş olması tank içersinde sıcak yağda
bir sızıntı olması anlamına gelmekte olup, sızıntı ise asfalt kirlenmesine yol açacaktır.
Aynı zamanda, asfalt transfer hatları, pompalar ve tartı kovalan .da, asfaltın pompalanacak
derecede sıvı halde kalması amacıyla ısıtma bobinleri veya ceketlerine sahip olmalıdır. Asfalt
sıcaklığının kontrol edilmesi amacıyla asfalt besleme sistemi içersinde bir veya daha fazla
termometre serilmelidir.
Depolama tankına boşaltım gerçekleştiren geri dönüş hatları, sirkülasyon süresince asfaltın
okside olmasının engellenmesi amacıyla tanktaki asfalt seviyesinin altına yerleştirilmelidir. Pompa
tersine çevrildiğinde hatlar içersinde oluşabilecek vakumun kırılması ve hatların temizlenmesi için,
tank içersindeki geri dönüş hattı içersinde fakat depolanan asfaltın yüksek seviye işaretinin üzerinde
bir ya da iki adet yuva açılmalıdır
Asfalt numunesi alımını gerçekleştirmek amacıyla dolaşım sistemi içersine bir kapakçık
veya musluk yerleştirebilmektedir. Dolaşım sistemi içersinden örnekleme yapılırken, hat içersindeki
basıncın sıcak asfaltın sıçramasına sebep olacağı en uç ihtimaller dikkate alınmalıdır.
5.10.5. Soğuk Agrega Besleme
5.10.5.1. Soğuk Besleme Depolama Ünitelerinin Yüklenmesi
Soğuk silolara yükleme yapılırken agrega segregasyonu ve bozulması minimum derecede
olacak şekilde hareket edilmelidir. Bu işlem, yığma uygulamasında alınan önlemlerin aynıları ile
gerçekleştirilebilir. Pozitif ve üniform bir akış sağlanması için silolarda yeterli miktarda malzeme
kalmasına daima özen gösterilmelidir.
45
Soğuk agrega bir tünel veya band üzerinde depolanıyorsa, malzemenin besleyicilerden
alınmasında maksimum dikkat gösterilmelidir. Örneğin, yığınlar üzerinde kullanılan buldozerler
segregasyon ve bozulmaya sebep olabilmektedir. Bu tür makineler sebebiyle, yığın içersine çamur,
kir veya daha başka yabancı madde girmesinin Önüne geçilmelidir. Bu tür buldozerlerin yarattığı
titreşim sonucu kaba yığın Đçersindeki ince malzemeler aşağı tabakalara süzülmekte ve sonunda
besleyicinin Đçersine kadar ilerleyebilmektedir. Bunun sonucunda beslemede dengesizlikler ortaya
çıkmaktadır. Bu durum, buldozerin besleyiciye doğru olan güzergahında değişiklikler yapılarak
giderilebilmektedir.
Bir konveyör kullanılarak tünel üzerindeki yığın seviyesi korunacak ise operatör her bir
çekme işleminde yığın içerisinde aynı pozisyonda bulunan malzemelerin alınmasının önüne
geçmelidir.
Siloların yüklenmesinde kamyonlar kullanılacak ise bunlar yüklerini besleyicinin üzerinden
doğrudan doğruya dökmelidir.
ŞEKĐL 9 da soğuk silo akış diyagramı işletim şeması ile birlikte asfalt betonu tesisinin
şematik akış diyagramı işletimi şeması, ŞEKĐL 10 sürekli tip Asfalt Plenti , ŞEKĐL 11 harman tip
Asfalt Plenti, ŞEKĐL 12 Asfalt Plenti Genel Yerleşim Şeması,
TABLO 8 Asfalt Plenti Elemanları ve Fonksiyonları,TABLO 9 Sıcak Asfalt Karışımlarına
Đlişkin Karışım Kusurlarının Muhtemel Nedenleri,TABLO 10 Asfalt Plenti Üretim Kusurlarının
Ve Nedenleri verilmektedir.
TABLO 8 Asfalt Plenti Elemanları ve Fonksiyonları
46
ŞEKĐL 9 Soğuk Silo Akış Diyagramı Đşletim Şeması Đle Birlikte Asfalt Betonu Tesisinin
Şematik Akış Diyagramı Đşletimi Şeması
47
ŞEKĐL 10 SürtekliTip Asfalt Plenti
48
ŞEKĐL 11 Harman Tip Asfalt Plenti
49
ŞEKĐL 12 Asfalt Plenti Genel Yerleşim Şeması
50
A = Beç veya kontinü plentler için geçerli
B = Beç Plentler için geçerli
C = Kontinü plentler için geçerli
TABLO 9 Sıcak Asfalt Karışımlarına Đlişkin Karışım Kusurlarının Muhtemel Nedenleri
51
TABLO 10 Asfalt Plenti Üretim Kusurlarının Ve Nedenleri
52
6. Sıcak-Karışım Asfalt Kaplama Teçhizatı
6.1.1. Kaplama Đşlemi
Asfalt ve agrega karışımlarının serilmesi ve sıkıştırılması, diğer tüm işlemlerin
yönlendirildiği operasyon durumundadır. Agregalar seçilmiş ve birleştirilmiştir. Karışım dizayn
edilmiş, plent ve ona ait yardımcı ekipmanlar kurulmuş, ayarlanmış ve incelenmiş ve malzeme bir
arada karıştırılarak finişere teslim edilmektedir
Asfalt karışımı yol üzerine kamyonlarla getirilmekte ve finişere doğrudan doğruya
dökülmekte veya bazı durumlarda finişerin önündeki figüreye yığılmaktadır. Daha sonra, finişer
ileriye doğru hareket ettikçe karışımı, daha önceden belirlenmiş olan bir genişlik ve kalınlıkta
sermektedir. Finişer bu hareketini yaparken, malzemeyi kısmen sıkıştırmış da olmaktadır. Bundan
hemen veya az bir süre sonra ve karışım halen sıcak halde iken, demir tekerlekli, titreşimli veya
lastikli silindirler, yeni kaplanmış şeritlerin üzerine sürülmekte ve karışım daha ileri derecede
sıkıştırılmaktadır. Silindirleme işlemi genellikle, kaplama istenen bir yoğunluk derecesine erişene
veya sıcaklık değeri daha fazla sıkışmaya izin vermeyecek derecelere düşene dek sürdürülmektedir .
Kaplama tabakası sıkıştırılıp soğumaya bırakıldıktan sonra, üzerine ilave kaplama tabakaları
yapımına veya trafiğe açılmaya hazır hale gelmektedir.
6.1.2. Planlama ve Hazırlık
Kaplama işlemleri dikkatli bir planlama ve hazırlık aşaması gerektirmektedir. Kaplanacak
olan yüzey uygun şekilde hazırlanmalıdır. Düzgün bir malzeme akışı ile gecikmesiz ve kararlı bir
ilerleme sağlamak amacıyla yeterli miktarda ve iyi koşullarda araç ve teçhizat hazır edilmelidir.
Plentte üretim kaplama işlemi ile yakından koordinasyon içinde olmalı ve yeni serilmiş olan
karışımın sıkıştırılması vakit kaybedilmeksizin ve uygun şekilde gerçekleştirilmelidir.
6.1.3. Asfalt Kaplama Teçhizatı
Bir karıştırma tesisinde üretilen asfalt agrega karışımlarının çoğunluğu asfalt finişerleri ile
serilmektedir. Finişer, kaplama teçhizatının temel elemanıdır. Kaplama işlemi ile bağlantılı olarak
kullanılan diğer teçhizat arasında; asfalt distribütörü, motorlu greyder, figüre teçhizatı, kamyonlar,
el aletleri ve diğer makine ve aletler sayılabilir.
6.2. Asfalt Fînişeri (Asphalt Paver)
6.2.1. Finişerin Đşletilmesi
Asfalt finişerleri, karışımı arzu edilen kalınlık ve şekilde serer veya tabakayı istenilen kota
veya kesite uydurur ve sıkıştırmaya hazır hale getirir. Modern finişerler, paletler veya pinomatik
lastikli tekerlekler üzerinde hareket eder. Bu makineler 25 mm (1 inç)'nin altından 250 mm (10
Đnç'e kadar kalınlıkta ve 1.8 ile 9.8 m. (6 ila 32 ft) genişlikte bir tabaka yerleştirebilmektedir.
Çalışma hızlan genellikle dakikada 3 Đle 20 m (10 ila 70 ft) arasında değişmektedir.
Finişer, çok sayıda karmaşık parça ve ayar içeren göreceli olarak büyük bir makinedir.
Günümüzde kullanılmakta olan finişerler ayrıntılarda farklılık göstermekle birlikte prensip olarak
benzerdir.
ŞEKĐL 13 de gösterilmekte olan, plan ve yanal görünüşler, asfalt karışımının, finişerin ön
tarafındaki malzeme haznesinden, makinenin arka kısmındaki tablanın gerisindeki nihai kaplamaya
doğru akış sürecini göstermektedir. Finişerin ön tarafına monte edilen silindirler kamyonun arka
tekerleklerine temas etmekte olup damperin finişere döküm yaparken kamyonu itmesine olanak
sağlamaktadır.
53
ŞEKĐL 13 Asfalt Finişeri Đçine Malzeme Alışı
ŞEKĐL 14 Motorlu Asfalt Finişeri Đçine Malzeme Akışı
54
Malzemenin finişer haznesine alınmasından sonra, bağımsız olarak kontrol edilen metal latalı
besleyici, karışımı kontrol kapakçıkları içinden serme helezonlarına taşımaktadır. Her bir serme
helezonu ve bunlara ilişkin bağımsız besleyiciler eşzamanlı çalışmakta olup, operatörün karışımı tesviye
ünitesinin (tabla) önündü doğru şekilde sermesine olanak sağlamaktadır.
Tesviye ünitesi, çekme (traktör) ünitesine finişer üzerinde dönmekte olan iki adet uzun çekme
kolu ile bağlanmış durumdadır. ŞEKĐL 14 Kollar, çalışma pozisyonunda iken tesviye ünitesine
herhangi bir destek sağlamamaktadır. Traktör tesviye ünitesini malzemenin içine doğru çektikçe, tabla,
taban yüzeyi ilerleme yönüne paralel olacak bir düzeyi arayacaktır.
Serilen malzeme genişliğinin sınırlandırılması veya genişliğin tesviye ünitesinin normal
genişliğinin ötesine artırılması amacıyla tesviye ünitesine ayırma papuçları veya uzatmalar monte
edilebilmektedir.
Bir finişer için, yerleştirilmekte olan malzeme genişliğinin artırılması amacıyla çeşitli tür
uzatmalar bulunmaktadır. Bununla birlikte, tesviye ünitesinin gerçekten uzatılıp uzatılmadığı veya
sadece kalın bir metal plakanın eklenip eklenmediği baz alınarak bir ayrım yapılmalıdır. Hidrolik
bir plaka kullanıldığında, tesviye ünitesi genişlemeyecek sadece malzeme döküldükten sonra dar bir
çelik levha ile daha geniş bir alana yayılacaktır. Bu tür uzatmada helezonlar yoktur ve karışımı
titreşime maruz bırakmak veya ön sıkıştırma yapmak imkansızdır. Tesviye işlemi veya plaka ile
genişletme işlemi sonrasında yüzey dokusunun, kalınlığın ve yoğunluğun etkilenip etkilenmeyeceği
büyük oranda finişer operatörünün becerisine bağlıdır. Sonuç olarak, birçok kuruluş, aşınma
tabakalarında finişer uzantılarının kullanılmasını yasaklamaktadır.
Uzatma kullanılması nedeniyle üniformluk koşullarında zorluklar oluşmasından dolayı,
kaplama teçhizatı endüstrisi, ana tablanın ön ve arka kısımlarında hidrolik olarak uzanan yeni tabla
uzatmaları dizayn etmiştir. Bu değişken genişlikli uzatmalar tam vibrasyona sahip olup, sabit bir
genişlikte (uzun ve geniş kaplamalar) aynı zamanda helezonlar ile de donatılabilmektedir. Kaplama
işleminden sorumlu olan kişiler, serme kalınlığı, dokusu ve yoğunluğunun olabildiğince üniform
olmasını temin etmek amacıyla farklı imalatçılara ait teçhizatların çeşitli özellikleri hakkında bilgi
sahibi olmalıdırlar.
6.2.Traktör (Çekme Ünitesi)
Asfalt finişeri esas olarak bir traktör ünitesi ile tesviye ünitesinden (tabla) oluşmaktadır. Traktör
ünitesi, finişerin palet veya pnömatik tekerlekler aracılığıyla yol üzerinde hareket etmesi için gerekli
gücü sağlamakta olup, motor, alıcı hazne, besleme konveyörü, yayma helezonu, kontroller ve operatör
koltuğunu kapsamaktadır.
Finişer tablası istenilen serme derinliğine göre ayarlandığında otomatik sistem düzgün bir
tabaka oluşturmak için harekete geçmektedir.Kumanda paneli,eğim sensörü ile sarkaç,tesviye
levhası eğimin değiştirilmesi ve yol yüzeyindeki düzensizliklerin otomatik olarak giderilmesi
amacıyla motor ve silindirleri aktif hale getiren tablanın yüzeydeki düzensizliklerin otomatik
olarak giderilmesi amacıyla eğim değiştirilmesini sağlamak için kontrol kutusuna elektrik sinyalleri
göndermektedir.
Sensör gerekli bilgiyi,eğim referansı olarak gerilmiş bir tel üzerinde hareket eden bir
algılama cihazından veya bitişikteki şerit tabaka kenarı veya bordür üzerinde hareket etmekte olan
kısa veya uzun bir skiden almaktadır. Eski kaplamaların üzerine serme işleminde bir tel veya ski
kullanılabilmekte olup, yeni inşaat için dikkatli şekilde tesis edilmiş bir tel tavsiye edilmektedir. Đlk
şerit yerleştirildikten sonra ise, tel veya uzun ski yerine kısa bir ski veya pabuç konulabilmektedir.
Referans teli finişerin her iki tarafına da yerleştirilebilmekte, diğer yandan eğim-izleyen skiler yol
ekseni tarafına konulmalıdır. Eğim Đzleyicilerin çeşitli türleri de vardır. ŞEKĐL 15 de otomatik bir
tesviye cihazının bileşenleri görülmektedir.
55
ŞEKĐL 15 Otomatik Bir Tesviye Cihazının Bileşenleri
Finişerler üzerine monte edilmiş ve elektronik kontrol mekanizması ile donatılmış sensörler,
çeşitli pozisyonlara getirilip, tesviye kontrolleri üzerindeki gücün reaksiyonları incelenerek kontrol
edilebilir.
7. Yol Yüzeyinin Hazırlanması
7.1.1. Yol Yüzeyi Hazırlığının Gerekçesi
Yapım süresince uygun bir sıkıştırma ile yüzey ve yüzeye ait drenajını kapsayan doğru
şekilde hazırlanmış bir taban, üzerine gelecek bitümlü kaplamanın uzun Ömürlü olmasında
yardımcı olacaktır. Uygun ve etkin drenaj çok önemlidir. Yanal ya da yüzey altı drenajı yoluyla
yeraltı su seviyesinin don derinliği altına veya iyileştirilmiş tabii zemininin altına indirilmesine
ilişkin gereksinim genellikle kaplama teknologları tarafından başarılı bir yapım için ana unsur
olarak kabul edilmektedir.
Dolguların, tabanın, iyileştirilmiş tabanın ve temel .tabakalarının her birinin uygun şekilde
sıkıştırması da eşdeğer önem taşımaktadır. Sıkıştırma, tabanın taşıma gücünü çok büyük ölçüde
artırmaktadır. Taban yeterli derecede sıkıştırılmaz ise, trafik hareketleri altında ilave oturmalar
meydana gelecek ve bunun sonucunda oturma ve bozulmalar görülecektir.
7.1.2. Tabanın (Tabii zemin-Subgrade) Sıkıştırılması
Sıkıştırmada elde edilecek maksimum pratik yoğunluğun saptanması amacıyla, yapımda
kullanılacak olan malzemeler üzerinde laboratuvarda sıkıştırma deneyleri gerçekleştirilmektedir.
Kohezif zeminlerin sıkıştırılmasına ilişkin nem oranı, genleşme durumu göz önüne alınarak
en yüksek yeniden kalıplama mukavemeti elde edilecek şekilde seçilmelidir. Genel olarak, şişme
göstermeyen zeminler, en iyi sonuçların elde edilmesi amacıyla, laboratuar optimum su içeriğinin
kuru tarafında yüzde 1 ile 2 daha az içerikte sıkıştırılmalıdır.
Bu sıkıştırma kriterleri aynı zamanda yarma kesitleri için de geçerlidir. Bazen, bu işlem, tabi
zeminde üniformluk sağlamak ve farklı oturmaların önüne geçmek amacıyla, mevcut zeminin
kaldırılmasını, su ilavesi yapılmasını, zemini değiştirmeyi, veya gevşetilmesini ve yeniden
sıkıştırmayı gerektirebilmektedir.
Sıkıştırmanın zeminlerin çoğunluğunda sıtabiliteyi artırmasına rağmen, bazı zeminler,
gevşetildiklerinde, işlendiklerinde ve silindirlendiklerinde sıtabilite kaybına uğramaktadır. Kurak
dönemlerde aşırı derecede büzülen, nem emmelerine izin verildiklerinde ise aşırı derecede şişen
zeminler de vardır. Bu tür koşulların varlığında, zemin mühendisleri gözetiminde özel işlemler
56
uygulanmaktadır. Bunlar, tekrar sıkıştırıldığında mukavemetini kaybeden killeri, yine sıkıştığında
"sıvılaşan" şiltleri ve genleşme özelliklerine sahip zeminleri kapsamaktadır.
7.1.3. Deneme Silindirlemesi
Asfalt kaplama yapılarındaki yüzey düzensizlikleri genellikle, tekerlek izlerinin bulunduğu
alanlarda alt tabakaların, trafiğin neden olduğu yoğunlaşmalarından kaynaklanmaktadır. Bu tür
düzensizlikler, yapım sırasında bir veya daha fazla tabakanın uygun şekilde sıkıştırılmadığını veya
yumuşak, kararsız bölgelerin bulunduğunu belirtmektedir. Bu kusurların teşhis edilmesi amacıyla,
bazı durumlarda, yapım sırasında deneme silindirlemesi işlemi gerçekleştirilmektedir.
Nihai silindirleme, ağır, pnömatik lastikli silindirlerin, genellikle konvansiyon el
yöntemlerle uygulanan başlangıç sıkıştırmasının ardından tabaka yüzeyi üzerin en geçmesi
işleminden oluşmaktadır.
Deneme silindirlemesi iki amacı yerine getirmektedir:
(a) sıtabil olmayan alanların belirlenmesi
(b) ilave sıkıştırma gerçekleştirilmesi.
7.2. Kaplanmamış Yüzeylerin Hazırlanması
Aşağıdaki yol yüzeyleri genellikle kaplanmamış yüzeyler olarak kabul edilir:
1- Sıkıştırılmış tabii zemin (taban)
2- Đyileştirilmiş tabii zemin
3- Granüller temel
4- Kaplanmamış granüller yol yüzeyi
Belirli işlenmiş ya da stabilize edilmiş granüller temeller de, asfalt kaplama için
hazırlanıyorsa, kaplanmamış yüzeyler olarak ele alınmaktadır. Asfalt ya da portland çimentosu ile
stabilize edilmiş temeller kaplanmış yüzeyler olarak kabul edildiklerinden, bu sınıflandırmanın
dışında tutulmaktadır.
7.2.1. Hazırlanmış Tabii Zemin
Hazırlanmış bir tabii zemin, üzerinde çalışılmış ve sıkıştırılmış olan tabi zemindir. Bu, tabii
zemin ya da stabilize edilmiş zemin, seçme zemin ya da iyileştirilmiş taban malzemesi tabakası
olabilmektedir.
Üstyapının sürme kalitesi büyük oranda tabii zeminin hazırlanmasına ve yapımına bağlıdır.
Yol yüzeyi, kaplama ekipmanının, malzemeyi üniform kalınlıkta düzgün olarak yerleştirme
işleminde herhangi bir zorlukla karşılaşmamasının sağlanması göz önünde bulundurularak
şekillendirilmeli ve silindirlenmelidir.
Hava koşulları uygun olmalı ve yol yüzeyi, kaplama çalışmaları başlangıcında, sıkı, tozdan
arındırılmış, kuru veya hafif nemli durumda bulunmalıdır.
7.2.2. Granüller Temel
Granüller temeller ile, portland çimentosu veya bitümlü temeller haricindeki bazı katkılarla
stabilize edilmiş temeller de uygun olarak şekillendirilmek ve sıkıştırılmalıdır.
Asfalt kaplamalarının bir granüller temel üzerine yerleştirilecek olması durumunda, gevşek
taneler mekanik süpürgeler kullanılmak suretiyle yüzeyden uzaklaştırılmalıdır. Bununla birlikte,
temel yüzeyindeki agreganın yerinden çıkmaması ya da agrega bağlarının zarar görmemesi için
gerekli özen gösterilmelidir. Gevşek malzeme uygun şekilde uzaklaştırıldıktan sonra, yalnızca,
yüzeydeki agregaların üst kısımları açıkta kalacaktır. Yüzey temizlendiğinde, sıvı asfalt ile astarlanmaya hazır hale gelmiş olacaktır.
Astarlama işleminde, ortalama koşullar altında, emici bir tabanın hazırlanmış olan yüzeyi
üzerine, 0.9 Đla 2.3 litre/m2 oranında MC-30 veya MC-70 gibi düşük viskoziteli sıvı asfalt
püskürtülmesi amacıyla bir basınçlı distribütör kullanılmaktadır (Çok emici tabanlarda, bazı
durumlarda MC-250 kullanılmaktadır). Daha sonra, asfalt yüzeye sızmaktadır. Asfalt, temel
tabakası tarafından tamamıyla emilmelidir. Uygulamadan sonraki 24 saat tamamıyla emilmemesi
durumunda, asfalt fazlalığının ortadan kaldırılması için yüzey üzerine kum serpilmelidir. Bununla
57
birlikte, aşırı astarlama durumunun ortaya çıkmasının önlenmesine özen gösterilmelidir. Astar
tabakası örtüsünün, sıcak karışım asfalt serilmeden önce kürünü tamamlanmış olması gerekir.
MC sıvı asfaltının olmadığı durumlarda, astar olarak SS-1, CSS-1, SSl-h ya da CSS-lh asfalt
emülsiyonları kullanılabilmektedir. Bir temel agregası kullanılmadan önce, emülsiyon ve sıkıştırma
suyu kaynakta karıştırılabilmektedir. Uygulama oranı normalde 0.5 ila 1.4 Litre/m2/25mm (0.1-0.3
gal/sq yd/Đn.) dir. Çoğu durumda, emülsifiye asfaltın bir granüller tabana sızması, katbek asfalta
göre daha zor olmaktadır. Dolayısıyla, mümkün olduğunca, sıvı petrol asfaltı (cut-back)
kullanılmalıdır.
7.2. 3. Kaplanmamış Granüller Yollar (Stabilize Yollar)
Kaplanmamış granüller yollar, işlenmemiş granüller temellere benzer olmakla birlikte, esas
olarak trafik tarafından kullanılmaları ve uzun zamandan bu yana hizmetle olmaları açısından
farklılık göstermektedir.
Yüzeyin sürme kalitesinin büyük derecede alttaki tabakaların hazırlanması ve koşullarına
bağlı olduğu önemle belirtilmelidir. Kaplanmamış granüller yollar pürüzlü ve düzgün olmayan bir
yapıda ise, en üstteki birkaç inçlik malzemenin gevşetilmesi ve daha fazla malzeme ile karıştırma
yapılarak sıkıştırılması ve sıvı asfalt astarın uygulanması tavsiye edilmektedir. Granüller yol
önceden yapılmış bir asfalt işlemine sahip olmasına rağmen pürüzlü ve düzensiz olması durumunda,
önce bir sıcak karışım tesviye tabakası ile düzeltilmelidir. Mühendis, yüzey binder veya aşınma
tabakalarının yerleştirilmesi öncesinde yüzeyi incelemeli ve ne tür düzenlemelerin yapılacağına
karar vermelidir.
Serbest ve elek artığı gevşek malzemeler, herhangi bir tesviye ya da yüzey tabakası
yerleştirilmeden önce yol yüzeyinden ve astarlanmış yüzeyden uzaklaştırılmalıdır.
7.3. Eski Yol Yüzeylerinin Hazırlanması Eski Asfalt Karışım Kaplamalar
Eski asfalt kaplamalarda (esnek üstyapılarda) ortaya çıkan yapısal bozulmalar genellikle
uygun olmayan dizayn ve dizayn uygulaması ile sıkıştırmadan veya bunların birleşiminden
kaynaklanmaktadır. Kötü bir karışım dizaynı çeşitli bozulmalara yol açabilmekte ve aşırı asfalt
içeriği ise ondülasyona veya tekerlek izi oluşumuna sebep olabilmektedir, Uygun olmayan bir
üstyapı iyi sıkışmamış bir taban nedeni ile trafik hareketleri altında aşırı derecede defleksiyon
sonucunda çatlamalar da görülebilmektedir. Yetersiz veya okside olmuş asfalt ise, karışımın daha
kırılgan hale gelmesinden ötürü çatlak oluşumuna katkıda bulunabilir.
Eski kaplama, bir sıcak karışım ile takviye edilmeden önce incelenmelidir. Herhangi bir
bozulmanın çaresi, bu bozukluğun tür ve ciddiyet derecesine, bağlıdır. Bozulma yaygınsa
muhtemelen yeniden yapım söz konusu olabilir. Her durumda, yeni tabaka eklenmeden eski
yüzeyin bakımı yapılmalıdır.
Eski kaplamada kaygan bir yüzey agreganın cilalanmasından ya da fazla asfalttan dolayı
oluşabilir. Eğer neden fazla bağlayıcı ise, takviye tabakasından önce fazla asfalt ısıtıcı-düzeltici
(heater-planer) ya da soğuk-düzeltici (cold-planer) ile alınmalıdır.
Küçük çatlaklar içeren eski kaplamalara takviye (overlay) işleminden önce karartma
(fogseal) tabakası uygulanmalıdır. Karartma, su ile seyreltilmiş bir asfalt emülsiyonunun yüzey
üzerine hafif şekilde püskürtülmesi işlemidir. Daha büyük çatlaklar ise harç tipi karışım (slurry seal)
ile yalıtılmalıdır. Slurry seal, bulamaç şeklinde bir yoğunluk sağlaması amacıyla su eklenen, asfalt
emülsiyonu, ince agrega ve mineral filler karışımıdır.
Eski bir kaplamada oluşan folluk tipi çukurlar, üstyapı sağlamsa yeni kaplamadan Önce
asfalt betonu ile yamanmalıdır. Eski kaplama altında bulunan temel bozulmuş ise, mevcut hasar
yeni kaplamaya da yansıyacaktır. Kaplama işlemi öncesinde mutlaka yama işlemi gerçekleştirilmeli
ve bu yama, temel tabakasını kuvvetlendirecek derinlikte olmalıdır.
Bitüm kusan ve uygun olmayan yamalar, fazla asfalt, derz dolgu malzemeleri eski yüzeyden
kaldırılmalıdır.
25 mm (1 inç) veya daha derin deformasyonlar bir tesviye tabakası ile düzeltildikten sonra
yeni tabaka serilmelidir. Yeni asfalt tabakası Đle temas edecek tüm düzey ve yatay yüzeyler iyice
temizlenmelidir. Yatay yüzeylerin temizliği genellikle döner süpürge ile yapılmaktadır. Fakat kili
58
ve kiri almak üzere yıkama ve durulama gerekebilir. Mevcut kaplama yüzeyine ve düşey yüzeylere
daha sonra açıklanacağı üzere yapıştırma tabakası [tack coat} uygulanmalıdır. Yapıştırmada asfalt
emülsiyonu kullanımı iyi yapışan derzleri de garanti eder.
Yüksek noktalar ise, eski kaplama yüzeyini ısıtan ve onu belli bir derinliğe göre düzleyen bir
makine olan ısıtıcı-düzeltici ile ortadan kaldırılabilmektedir. Soğuk frezeleme makinalan (coldplaner) da aynı işlemi görmekle beraber, bu durumda kaplama yüzeyi ısıtılmamaktadır.
Günümüzde, bir geçişte 3 metre genişliğindeki asfalt betonu kaplamayı 0.3 metreye ve 25 ila
100 mm kalınlıklarda frezeleyebilen büyük ve küçük çaplı frezeleme makinalan bulunmaktadır.
Genişlik ve kalınlıklar yaklaşık değerler olup, ekipman imalatçılarına ve kaplama koşullara göre
değişiklik göstermektedir. Bir frezeleme makinesinin kullanılmasından elde edilen faydalar projenin
dizayn niteliklerine bağlı olarak çok çeşitlilik arz edebilmektedir. Bununla birlikte, elde edilecek
minimum faydalar aşağıdaki gibidir:
1-Yeni sıcak karışımların çevriminde ya da diğer geri kazanım ve dönüştürme amaçlarına
yönelik olarak kullanılabilen üniform bir malzeme ortaya çıkarılır.
2-Yapısal olarak uygun ve güçlü bir kaplama üzerinde yüzeyin kaldırılıp yenilendiği yerler
de üniformluk sağlanır.
3-Çeşitli kalınlıklardaki malzemelerin, daha güvenli şekilde kaldırılmasına imkan
verildiğinden
finişerden
daha
iyi
şekilde
tesviye
ve
tamamlama
işlemleri
gerçekleştirilebilmektedirler.
Bunlardan dolayı, frezeleme Đşlemi daima rehabilitasyon sürecinde kullanılabilir bir opsiyon
olarak ele alınmalıdır. Bir yüzey frezeleme işlemine tabi tutulduğunda olabildiğince temizlenmeli
ve yüzeydeki eski gevşek malzeme yeniden kullanıma dahil edilmemelidir.
7.4. Tesviye Tabakaları
Tesviye Tabakasının Amacı
Bir tesviye tabakasının yerleştirilmesi, yol yüzeyinin, finişerin tesviye yetenekleri yetersiz
kalacak derecede deforme ve düzensiz olması durumunda gerçekleştirilen bir işlemdir. Finişer
genellikle, makinenin tekerlek açıklığının 1 1/5 ila 2 katından daha uzun olmayan oturmalar
durumunda etkin olarak çalışmaktadır. Bu uzunlukların ötesinde ise, bir eğim kontrol cihazına gerek
duyulmaktadır. Genel olarak, 12 veya 15 m den daha uzun olmayan deformasyonlar gezici tel cihazı
(traveling stringlho device) ile finişer üzerindeki otomatik tabla kontrolü ile giderebilmektedir.
Hazırlık ölçüm ve gözlemlerinden belirlendiği üzere, mevcut boyuna kesit profili
incelenmeli ve değerlendirilmelidir. Bu bilgiye dayanarak, tüm projenin ya da bir kısmının veya
hiçbir parçasının tesviye tabakası uygulamasına tabi tutulup tutulmayacağı hakkında karar
verilmelidir. Verilecek karar, mevcut takviye tabakasının koşullan ile ilk asfalt betonu tabakasının
yüzeyi göz önüne alınarak verilmelidir.
8. Sıcak-Karışımlı Asfaltın Serilmesi
8.1.1. Mühendis-Müteahhit Đlişkileri
Modern uygulama, çifte inşaat kontrol sisteminin iyi bir çalışma ilişkisi kurulmasında esas
rolü oynadığını ortaya koymakladır. Mühendis, proje tasarımı yaparak planları, şartnameleri ve
keşifleri hazırlamaktadır. Müteahhitler rekabetçi teklifler sunarlar ve çalışmaları mühendisin kontrol
ve kabulüne tabi olarak takip ederler. Bu denetleme ve incelemeden oluşan çifte kontrol sistemi
mühendis ve müteahhit arasında iyi bir ilişki kurulmasını ve sürdürülmesini temin etmektedir.
müteahhit ile mühendis birbirlerinin görevlerini anlamalı ve saygı göstermelidir. Şartnameler ve
planlar mal sahibi tarafından istenilen nihai ürünü tamamıyla tanımlasa da, bunlar çok kısıtlayıcı
olmamalı ve istenilen sonuçların daha verimli şekilde elde edilmesi amacıyla metod ve ekipmanlar
hakkında bir engel yaratmamalıdır.
8.1.2. Serme (Yerleştirme) Đşlemlerinin Planlanması
Serme işlemleri öncesinde, mühendis ve kontrolörü, müteahhidin şantiye şefi ve ustaları ile
görüş alışverişinde bulunmalı ve tüm işlemi dikkatli şekilde planlamalıdır. Ele alınması gereken
önemli detaylardan bazıları aşağıdaki gibidir :
59
1-Đşlemleri sırası ve sürekliliği
2-Proje için gerek duyulan finişer sayısı
3-Gerekli olan silindir sayısı ve tipi
4-Gerekli olan kamyon sayısı
5-Talimat verme ve almaya ilişkin komuta zinciri
6-Karışımın muhtemel reddedilme nedenleri
7-Hava ve sıcaklık koşulları
8-Trafik kontrolü.
Bir finişer ile serme işlemine başlamadan önce, belli başlı hususlar hakkında bir mutabakata
varılmalıdır. Bunlardan biri karışımın serilme sıcaklığıdır. Genel olarak, karışımın yol üzerine
serilme sıcaklığı en Đyi çalışabilirlik ve sıkıştırma değerlerinin elde edilebildiği minimum-sıcaklıktır
Kg/m2 olarak serme oranı ya da tabaka kalınlığı hakkında da bir mutabakata varılmalıdır.
Kaplama işlemine ilişkin Đşlem sırası ve düzeni de ortak şekilde belirlenmelidir.
Mümkün olduğunda, yan yana olarak iki adet finişer ya da tam genişlikti bir finişer
kullanılmalıdır. Đki finişer kullanıldığında, birbirlerinden en fazla 15-25 arası metre uzaklıkta
olmalıdır. Amaç iki kesim arasında iyi bir sıcak derz oluşturmaktır. Sıcak derzi etkileyen diğer
faktörler; hava, karışım ve işlemin yapıldığı yüzeyin sıcaklığıdır.
8.1.3. Kaplama Đşlemi Başlamadan Önce
Kaplama işlemine başlamadan önce, teknisyen gerekli alan tüm Đnceleme ve denetlemelerin
gerçekleştirildiğinden emin olmalıdır. Bu konuyla ilgili olarak aşağıdaki hususlar sayılabilir :
1-Temel veya yol yüzeyinin uygun şekilde hazırlanması
2-Çalışmanın gerçekleştirilmesine ilişkin plan
3-Karışım üretiminin, serilme ve silindirlenmesinin uygun şekilde dengelenmesi
4-Đyi koşullarda ve ayarlanmış ekipman
5-Karışımın tartılmasına ilişkin Önlemler
6- Numune alma ve deney için olan
8.2 . Karışımın Alınması
8.2.1.Yük fişleri
Kontrol mühendisinin (Đnspector) rutin görevlerinden birisi de teslim noktasından kamyon
sürücülerinden yük fişi almaktır. Sıcak karışım asfalt miktarını belirten fişler plentte kamyon'
sürücüsüne verilmektedir. Bu fişlerin toplanması, fişlerde yazılan miktarda asfaltın yapımda
kullanıldığı konusunda bir garanti vermektedir. Tüm yük fişlerinin doğru şekilde kaydedilmesi
çalışmaya herhangi bir yükün ilave edilip edilmediği konusunda da yardımcı olmaktadır. Bu fişler
plentin günlük tonaj kayıtlarını kontrol etmek Đmkanını da vermektedir. Kontrol mühendisi, kamyon
şoförlerinden tüm yük fişlerini kişisel olarak toplamalı ve bu konuda başkalarını
görevlendirmemelidir.
Yük fişlerinin toplanması ile, her istasyon için ton veya lineer metre başına kilogram olarak
istenilen serme miktarı ile yük başına ortalama serme hesaplanabilmektedir. Bu kontrol, asfalt
betonunu serme işleminde figüre edildiği durumlarda daha büyük önem arz etmektedir.
Kontrol mühendisi gerekli miktar ile gelen karışımın uygunluğunu bilirse çalışmanın projeye
uyulduğundan emin olabilir.
8.2.2. Karışımın Denetlenmesi
Kaplama ekibi ile asfalt plenti arasında yakın bir işbirliği yeterli düzeyde ve üniform bir
çalışma gerçekleştirilmesinde esas teşkil etmektedir. Kaplama çalışması ile asfalt plenti arasında
hızh bir iletişim imkanı sağlanmalı ve böylece karışımda yapılacak herhangi bir değişiklikten her iki
taraf da anında bilgi edinmelidir. Mümkün olduğunda, kaplama işlemi kontrol mühendisi ile plent
denetmeni sık aralıklarla birbirlerinin alanlarına ziyaretler düzenlemelidir. Kaplama işlemleri
denetmeni, karıştırma tesisindeki işlemler hakkında bilgi sahibi olduğunda, karışım değişikliklerine
ihtiyaç olup olmadığını da kolayca belirleyebilecektir. Diğer yandan, plent denetmeni kaplama
işlemine ilişkin yeterli bilgi edindiğinde ise, buna ilişkin problemlerde katkıda bulunabilecektir.
60
Her gelen malzeme kamyonu gözlemlenmelidir. Karışım sıcaklığı düzenli olarak kontrol
edilmelidir. Sıcaklık şartname toleransları içinde değilse o karışım kullanılmamalıdır.
Beç, karıştırma ve sıcaklık kontrol işleminde yanlışlıklar olabilmekte ve bunlar bazı
durumlarda plent denetmeninin gözünden kaçabilmekledir. Sonuç olarak, sericiye ulaşan malzeme
yetersiz özellikte olabilmektedir. Kaplama işlemleri denetmeni bir yükü reddettiğinde bunu
kaydetmeli ve reddetme sebebini belirterek hem fişe hem de kendi günlüğüne yazmalıdır. Böylece
bu miktarların toplam ödemeden düşülmesi sağlanır. Uygun ise, laboratuar analizi amacıyla bir
numune alınmalıdır. Kabul edilen ve serilen karışımlar hakkında da not tutulmalıdır. Bu kayıtlar
günlük olarak kontrol edilmeli, ya da bu kontrol işlemi sık aralıklarla tekrarlanmalıdır. Bu sayede,
oluşabilecek herhangi bir anlaşmazlığın önüne geçilebilecektir.
8.2.3. Karışım Kusurları
Karışımın kullanılmamasını gerektiren kusurlardan bazıları aşağıdaki gibidir :
1-Çok Sıcak - Karışımdan mavi duman çıkması genellikle çok fazla ısıtılmış olduğunu gösterir.
Sıcaklık derecesi hemen kontrol edilmelidir. Beç sıcaklığının ilgili şartname limitlerini aşması
durumunda, karışım reddedilmelidir. Optimum serilme sıcaklığının aşılması fakat şartname limitleri
dahilinde kalınması durumunda ise beç genellikle atılmamakta bunun yerine durumun
düzeltilmesine ilişkin acil önlemler alınmaktadır.
2-Çok Soğuk - Genellikle sert ve katı bir görünüş ya da kaba agrega tanelerinin yetersiz
sarılması soğuk bir karışımı belirtmektedir. Bu durumda da sıcaklık hemen kontrol edilmelidir.
Beç sıcaklığının ilgili şartname limitleri dışında olması durumunda, karışım reddedilmelidir.
Optimum serme sıcaklığının aşılması fakat şartname limitleri dahilinde kalınması durumunda ise
beç genellikle atılmamakta bunun yerine durumun düzeltilmesine ilişkin acil önlemler alınmaktadır.
3-Çok Fazla Asfalt - Finişere gelen malzemeler kubbe şeklinde ya da zirve yapmış halde
durabilirken ve aniden gelen bir malzemenin hazne içine yayılı vermesi durumunda bu karışım çok
fazla miktarda asfalt içeriyor demektir. Tesviye ünitesinin altında karışım tabaka oluşturduğunda
yağlı görünümünden aşırı miktarda asfalt teşhis edilebilmektedir.
4-Çok. Az Asfalt - Çok az oranda asfalt içeren bir karışım genellikle asfalt eksikliğinin önemli
boyutlarda olması durumundu hemen teşhis edilebilmektedir. Bu durumda karışım yağsız,
parlamayan, granüller bir görünüme sahip olmakta, sarma yetersizliği gözlenmekte ve silindirler
yeterli miktarda sıkıştırma sağlayamamaktadır. Asfalt eksikliği fazla değilse görünümden karar
vermek zordur ve deneylere başvurulmalıdır.
5-Üniform Olmayan Karıştırma - Üniform olmayan karıştırma yağsız, kahverengi noktalar ya
da zengin ve parlak görünüşlü bölgeler arasındaki kaplanmamış sönük-görünüşlü,malzemeler
ile kendini göstermektedir.
6-Aşırı Miktarda Kaba Agrega-Aşırı miktarda kaba agrega içeren bir karışım, kötü işlenebilirlik
veya yol üzerindeki kaba görünüş i!e teşhis edilebilmektedir. Aşırı derecede bitümce zengin
karışımlara benzerlik söz konusudur.
7-Aşırı Miktarda Đnce Agrega - Aşırı miktarda ince agrega içeren bir karışım silindirlendikten
sonra, uygun bir gradasyona sahip bir karışımınkinden daha farklı bir görünüm kazanmaktadır.
Asfalt Đçeriği düşük, yağsız görünümlü bir karışıma benzerlik göstermektedir.
8-Aşırı Nem - Finişerin haznesine konulduğunda karışımdan buhar çıkması,karışımda nem
bulunduğunun bir göstergesidir. Bu tür bir karışım, kaynarmışçasına kabarcıklanmakta ve yer
yer patlamalar yapmaktadır. Bu tür bir karışım aynı zamanda çok fazla asfalt içeriyormuş gibi
köpüklenmektedir.
9-Çeşitli Durumlar- Uygun olmayan işlem ve uygulamalar konusunda karışımdaki agregalarda
segregasyon meydana gelebilmekte ve bu durum reddedilme sebebi oluşturacak kadar
şiddetli olabilmektedir. Benzin, kerosen, yağ ve benzeri maddelerin karışması sonucunda kirlenen
malzemeler de kullanılmamalıdır.
8. 3.Karışımların yola serilmesi
Plentte hazırlanan sıcak bitümlü karışımların yola serilmesinden önce aşağıdaki işlemler
yapılmalıdır.
61
Đnce Reglaj
Süpürme
Astar ve Yapıştırma Tabakası
8.3.1. Đnce reglaj
Projesindeki kot ve eğime göre yapılmış temel tabakası üzerine asfalt kaplamadan Önce
sathın düzeltme olan Đnce reglaj için aşağıdaki işlemler yapılmalıdır.
-Tamamlanmış granüller satıh tabakasında herhangi bir biçimde (yağmur, trafik, v.s.)
bozulmuş kesimler (çökme, öndülasyon, çukur, v.s.) kabartılıp kotuna ve eğimine uygun olarak
sıkıştırılmalıdır.
-Satıhta çatlaklar bulunuyorsa geniş ve derin olarak kazılmalı, uygun bir malzemeyle
doldurulup sıkıştırılmalıdır.
-Satıhta görülen killi kesimler ve yabancı maddeler sökülüp atılmalı, projesine uygun olarak
takviye edilerek sıkıştırılmalıdır.
8.3.2. Süpürme ve Yıkama
Astarlama yapılmadan önce satıhtaki toz-toprak ya da gevşek malzemeler temizlenmelidir.
Bu amaçla aracın arkasına takılabilen mekanik süpürgelerle yol sathında temizleme yapılır. Bu
işlem, öteki tabakalarda da yapıştırma tabakasının uygulanmasından önce yapılmalıdır.
Tabakalar arsında yapışmanın iyi olabilmesi için tabaka yüzeyleri süpürüldükten sonra
seyyar komprosür sistemiyle yüzeye hava tutularak yüzeyin tozdan arındırılmasına gayret
edilmelidir.
Mekanik süpürge yardımıyla karayollarında, yolun ekseninden banketlere doğru, otoyollarda
sol şeritten bankete doğru yapılmalıdır. Mekanik süpürgenin tamburuna yol ekseniyle belirli bir açı
verilerek şeritler halinde süpürme yapıldığında, süprüntü malzemesi dışa doğru atılacaktır. Süpürme
yapılacak satıhların rutubeti %2'den fazla olmamalıdır. Aksi durumda yeterli temizlik elde
edilemez. Ayrıca mekanik süpürgenin hızı 30 km/sa'den fazla olmamalıdır.
Aşınma tabakasının binder tabakasına iyice yapışabilmesi için süpürme işlemi ve hava
tutma işlemi sonucunda yüzeyde temizlenemeyen,yüzeydeki dane boşlukları arasına sıkışmış
malzemelerin temizlenebilmesi için binder yüzeyin basınçlı suyla ve plastik fırçalar yardımıyla
yıkanması yaralı sonuç verecektir. Yüzeyin çabuk kuruyabilmesi için yüzeye hava tutularak
kurutma sağlanabilir.
8.3.3. Astar tabakası
Temel tabakası üzerine belirli bir miktarda sıvı asfalt püskürtülerek uygulanan astar
tabakası, bitümlü sıcak kaplamaların ilk uygulamasıdır. Astar tabakası aşağıda açıklanan
fonksiyonları sağlar.
-Temel tabakasına belirli bir miktar nüfuz ederek delikleri tıkar. Böylece kapiliriteyi
önleyerek yeraltı sularının asfalt tabakasıyla temasını keser.
-Satıhtaki serbest malzemeyi bağlayarak belirli bir mukavemet kazandırır,
-Temel tabakasıyla kaplama tabakası arasındaki adezyonu sağlar.
-Kaplama öncesi temel tabakasının bakım ve onarım gereksinimini azaltır.
Astarlamada aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır.
1-Astarlamada kullanılacak sıvı asfaltın temel tabakasına yeterli miktarda nüfuz (penetre)
etmesi için, orta hızda kür olması gerekir. Bu amaçla MC-30 ya da MC-70 sınıfı orta hızda kür
olabilen (ya da eşdeğerde asfalt emülsiyonu) sıvı asfalt kullanılmalıdır. Penetre kalınlığı 1-1,5
cm'den az, temel tabakası kalınlığının 1/8'inden fazla olmamalıdır.
2-Astarlanan satıhların tamamı mümkün olduğunca eşit kalınlıkta bir asfalt filmiyle
kaplanmalıdır. Bu amaçla birim alana püskürtülecek sıvı asfalt miktarı şartnamelerle belirtilmiştir.
3-Astarlama yapıldıktan ve sıvı asfaltın kür ve penetre edilmesi için belirli bir süre
beklendikten sonra, bitümlü kaplamanın uygulanmasına geçilmelidir. Bu süre ortam sıcaklığına ve
sıvı asfaltın viskozluğuna bağlı olmakla birlikte, 24 saatten az olmamalıdır. Bu sürede yol trafiğe
62
kapalı olmalıdır. Ancak trafiğe açık olma zorunluluğu varsa, trafiğin hızı 30km/sa'den daha fazla
olmamalıdır.
4-Astarlama sırasında ortam sıcaklığı ve satıh rutubetine dikkat edilmelidir. Astarlama
sırasında hava sıcaklığı 15 °C'den fazla olmalı ve 5 °C'nin altındaysa kesinlikle astar tabakası
yapılmamalıdır. Astarlama yapılacak satıhlar kuru olmalıdır. Ancak temel tabakasının üstten 3
cm'lik kısmı %2'den az rutubet içerdiği durumlarda astar tabakası yapılmalıdır.
5-Astar tabakası yapılmadan önce en az 100 metrelik 3 şeritte bir deneme yapılmalıdır. Her
şerite ayrı ölçülerde Đt/m cinsinden sıvı asfalt uygulanabilir. 24 saat sonra penetre kalınlığı ve
satıhta boşluk kalmamasına göre uygun asfalt miktarı saptanmalıdır. Bu arada uygulanacak astar
tabaka malzemesinin miktarı saptanırken distribütör hızı ve pompa debisi saptanır.
Uygulama sıcaklığı, astarlamada kullanılacak sıvı asfaltın cinsine bağlı olarak belirtilmiş
olmakla birlikte 40-60 °C civarında olmalıdır.Astar ve yapıştırma tabakalarında distribütör
kullanılacak işlem gerçekleştirilir.
8.3.4. Yapıştırma tabakası
Gerek asfalt tabakaları gerekse astar tabakası üzerine yapışması (adezyon) sağlamak
amacıyla yapılan sıvı asfaltın püskürtme yoluyla uygulanmasıdır.
Yapıştırma tabakası aşağıdaki hususlara dikkat edilmesi gerekir.
1-Yapıştırma tabakası uygulanacak satıh mekanik süpürgelerle iyice temizlenmelidir.
2-Yapıştırıcı malzeme distribütörlerde satha düzgün ve üniform bir biçimde 0,150-0,500
Đt/m olacak biçimde püskürtülmelidir,
3-Satıhta göllenme ya da aşırı yapıştırıcı bulunan kısımlar sökülüp atılmalıdır.
4-Yapıştırıcının çabuk kür olması ve asfalt tabakası uygulanmasına geçilebilmesi için çabuk
kür olabilen tipten RC-70 ya da RC-250 sıvı asfalt olmalı ve uygulama sıcaklığı 60-80 °C civarında
bulunmalıdır.
5-Kısa aralıklarla serimi yapılan temiz yüzeyli sıcak karışım tabakalar arasında yapıştırıcı
kullanılmayabilir .
8.4. Finişer ile Serme (Sıcak bitümlü karışımların sericisi)
Sıcak bitümlü karışımlar plentlerde hazırlandıktan sonra kamyonlarla serim yerine getirilir.
Serim yerindeyse istenilen kalınlıkta ve eğimde finişerler yoluyla serim yapılır ve sıcak
durumdayken sıkıştırılır. Plentten çıktıklarında yaklaşık 150 cC'lik bir ısıya sahiptir. Serim
yapılacak yere kadar taşınması sırasında ısılarını kaybederler
8.4.1. Kılavuz Hat
Finişer operatörü için daima bir kılavuz kullanılmalıdır. Bu kılavuz çizgi yol eksenine
paralel olmalı ve kaplanmakta olan şeridin yanındaki boyuna derz yakını veya kenarı boyunca
yerleştirilmelidir. Kılavuz çizgi, otomatik düzgünlük kontrolüne sahip bir finişere ilişkin desteklenmiş bir germe teli olmadıkça, düzgün yapılması için gerekenden daha fazla germeye gerek
yoktur.
Kılavuz hattı finişerin en az 150 m ilersine ne kadar işaretlenmiş veya kazıklarla belirlenmiş
olmalıdır. Aliymanlarda kazık kullanılması halinde aralıklar 30 m'den (10 ft) fazla olmamalıdır.
Kurplardo kazıklar 7.5 m (25 ft) veya daha kısa aralıklarla çakılmalıdır.
8.4.2. Desteklenmiş Germe-Tel (Stringline]
Eğim referansı olarak bir hattın oluşturulması durumunda, bu hat dikkatli şekilde
yerleştirilmeli, ve sıkı şekilde gerilmelidir. Bu hat, sensörün finişer tablasını kontrol etmek amacıyla
algıladığı eğim hattı olarak işlev görmektedir. Germe-Tel yüksekliği, farklı zemin seviyesi
koşullarına uyum sağlanması amacıyla yükseltilip alçaltılabilmektedir.
Germe-Tel zamanda malzeme paketlerinde kullanılan bir sicim ya da güçlü bir tel
olabilmekledir. Bu hat sıkı şekilde gerilmeli ve şartnameler tarafından daha kısa bir mesafe
belirtilmedikçe, 90 ila 120 metre aralıklarla sabitlenmelidir. Mevcut yolların veya caddelerin
63
üzerine yeniden yüzey kaplaması gerçekleştirilmesi durumunda, bir iki en yüksek nokta arasında
gerilebilmekte ve çivilerle sabitlenebilmektedir.
8.4.3. Serme Genişliği
Serme genişliği birçok durumda boyuna derzlerin pozisyonu tarafından kontrol edilmektedir.
Yolun üzerinde birden fazla kaplama tabakasının yerleştirilecek olması durumunda, boyuna derz,
alttaki kaplama tabakasının boyuna derzinden en az 150 mm. ötede yerleştirilmelidir ŞEKĐL 16
Ardışık tabakaların üst üste çakışmaması boyuna derz boyunca herhangi bir çatlak oluşumunu
engellemektedir.
ŞEKĐL 16 Boyuna Bir Derz Boyunca Bir Çatlağın Engellenmesine Yardımcı Olmak Amacıyla
Ardışık Tabakaların Çakışması
8.4.4.Serme Oranı
Belli bir genişlik, kalınlık ve yoğunluk değeri için, birim kaplama karışımı ağırlığı başına
kaplama uzunluğu belirlenebilmektedir. Denetmen ya da teknisyen, belli bir karışım miktarı için
belirlenen değere karşılık gelen gerçek kaplama mesafesini kontrol edebilir ve herhangi bir finişer
tabla ayarının gerekli olup olmadığına karar verebilir. Birim ağırlık başına serme uzunluğunun
saptanmasına ilişkin bir yöntem aşağıda verilmektedir .
1000
L=---------------A.W
L =Ton başına lineer
metre
A =Kesit alanı (genişlik x kalınlık) m²
W=Sıkıştırılmış yoğunluk
kg/m³
Bazı kaplamalar birim alan başına ağırlık temelinde yerleştirilmektedir. Bu durumda, belli
genişlikte bir kaplama tabakası için, birim ağırlık başına uzunluk aşağıdaki gibi saptanabilmektedir.
64
1000
L=---------------r.W
L =Ton başına lineer
r =Yayma oranı
W=yayma genişliği
metre
kg/ m²
m
Denetmen ya da teknisyen amaca uygun olarak benzer formüller geliştirilebilir. Arazide kullanım amacına yönelik olarak tablolar hazırlanmış olmakla birlikte, denetmen ya da teknisyen kendi
tablolarını oluşturmayı tercih edebilir.Serme oranı aynı zamanda finişerin ilerleme hızıyla da
bağıntılıdır.En iyi sonuçların elde edilebilmesi için, plent üretim hızı ile serilen malzeme oranı
arasında bir denge kurulmalıdır. Plent üretimi ile denge kurulması için gerekli olan ilerleme hızı
aşağıdaki bağıntı ile bulunabilmektedir
RpL
L=---------------60
V = finişerin ilerleme hızı m(ft)/dak.
Rp = plent üretim oranı, ton/saat
L = karışımın ton başına lineer metre uzunluk.
Ancak finişer karışımın gerektiği gibi serilebileceği hızdan da hızlı ilerlememelidir. Eğer
finişer plent kapasitesine kıyasla yeterli hızda serim yapamıyorsa, plent üretimi yavaşlatılmalı ya da
başka düzeltici önlemler alınmalıdır.
8.4.5. Serme Đşlemi
Plentten çıkan karışımı kamyonlara yüklemeden önce, karışımın kamyonların kasasına
yapışmasını önlemek için, ince yağla yağlamak ya da deterjan solüsyonu sürmek gerekir. Ancak
uygulamada sık olarak kullanılan bir yöntem olan mazotla kasanın ıslatılmasına asla izin
verilmemelidir.Finişere taşınan karışımın serim sırasındaki ısısı 1 10 °C'den az olmamalıdır. Aksi
durumda serim ve sıkıştırmada ortaya sorunlar çıkmaktadır.
Finişer yol üzerine yerleştirildiğinde, tesviye ünitesi, serilecek olan gevşek tabaka kalınlığı
ile aynı kalınlığa sahip takozlar üzerine Đndirilmelidir. Tabla üzerindeki kalınlık kontrol vidaları bu
derinliğe göre ayarlanmaktadır. Gevşek tabakanın kalınlık değerinin hesaplanmasında kullanılan
yaklaşık bir kural, istenilen sıkıştırılmış kalınlığın 1.25 ile çarpılmasıdır.
Önceden serilmiş bir tabakanın sonundan başlanacak ise, gevşek ve sıkıştırılmış tabakalar
arasındaki farka eşit kalınlık değerinde tahtalar kullanılmalıdır. Bundan sonra, finişer
sıkıştırılmamış malzemeyi uygun olarak tam derinlikte sermeye başlamalıdır.
Finişer Đlk karışımı serdiğinde, kaplama sık aralıklarla kalınlık kontrollerine tabi tutulmalıdır
6 ila 9 m' lik ilerlemenin sonunda, finişer durdurulmalı ve yeni yüzey kontrol edilmelidir.
Silindirlenmemiş yüzeyin dokusu üniform olmalıdır. Değil ise, tabla ayan gerekecektir. Uygun bir
hat ve eğim için tesviye ünitesinin ayarı, vibratörler darbe çubukları, ve diğer ayarlamalar sık sık
kontrol edilmelidir.
Malzemenin segregasyonuna izin verilmemelidir. Segregasyon oluşması durumunda, serme
işlemi durdurularak, segregasyon nedeni bulunup gerekli önlem ve çözüm getirilmedikçe işleme
başlanmamalıdır.
Bitümlü karışım yüklü kamyon geri geri finişere yaklaşarak tekerlekleri iticilere değdiğinde
damperini kaldırarak bir miktar karışımı finişer kazanına boşaltır. Đletici bantlar karışımı ön taraftan
arka tarafa iletir. Arka kısımda bulunan spiraller yardımıyla segregasyona izin vermeden tabla
65
boyunca karışım enine doğru yayılıp serilir. Finişer tarafından itilen kamyon boşalana kadar bu
işlem sürdürülür.
Kamyon hazneye boşaltma yaparken, tekerlekleri, finişerin merdaneleri ile sabit bir temas
halinde bulunmalıdır. Bu temas durumunda herhangi bir eğrilik ya da çarpıklık, varsa merdaneler
kamyonun sadece bir tarafındaki lastiklere dokunuyorsa, finişer eğrilecektir. Bu durumda finişer
operatörü düzeltme yapma durumunda kalacak, kaplamada düzensizlik oluşacaktır.
Tablanın önündeki malzeme kalınlığı üniform olmalıdır. Değişimler yüzeyde gayri
muntazamlığa neden olur. Haznede, helezonların derinliğinin en az 2/3'ünü kaplayacak malzeme
olmalıdır.
Haznenin yan kısımlarına yapışan asfalt karışımı sürekli olarak gevşetilmeli ve aktif
karışıma dahil edilmeye çalışılmalıdır. Karışımın birikmesine izin verilir ise, hızlı şekilde
soğuyacak ve sonuçta yarı soğuk ve yumrulaşmış bir karışım yol yüzeyine gelecektir. Bu ise
üniform olmayan yüzey dokusu ile dağılmaya eğilimli bir alan yaratılmasına sebep olacaktır.
Đstenilen kalınlıkta ve eğimdeki serme Đşlemini yapabilmek Đçin finişerler de aşağıdaki
özellikler bulunmaktadır.
1-Kalınlık Ayarı
Kaplamayı istenilen kalınlıkta (sıkıştırma nedeniyle olacak çökmeler de göz önüne alınarak)
serebilmek için sıkıştırmadan önce malzemeye verilecek kalınlığı ayarlayabilen bir sistem bulunur.
Böylece istenilen kalınlıkta malzeme serilebilir.
2-Eğim Ayarı
Kaplamayı istenilen eğimde (istendiğinde her iki yöne) serebilmek için gerekli ayar tertibatı
bulunur. Özellikle dever nedeniyle kurplardaki eğim sürekli olarak değiştiğinden, serim sırasında da
bu eğimi verme zorunluluğu vardır.
3-Duyargalar
Finişere bir kalınlık ayarı yapıldığında sürekli bu kalınlıkta malzeme serer. Serim yapılan
temel tabakası sürekli aynı kottaysa sorun olmayacaktır. Ancak bu her zaman mümkün
olmayacağından serîm yapılan tabakanın istenilen kotta serim yapılması istenir. Son yıllarda
geliştirilen hassas cihazlar sayesinde istenilen kotta serim yapılması mümkün olabilmektedir. Bu
elektronik aletin kullanılabilmesi için yol boyunca çelik hatlar gerilir ve topograflar tarafından
kutlandırılır. Duyarganın ayağı 1. şerit üzerinde yürür ve öteki şeritlerde bu biçimde yapılarak işlem
sürdürülür.
4- Vibrasyon ve Bıçaklar
Finişerin itici merdaneleriyle kamyonun arka tekerleklerinden itilirken finişerin kazanına
kamyondan dökülen karışım iletici bantlar yoluyla iki ayrı tünelden spirallere gelir. Spiraller
yardımıyla yanlara doğru itilen karışım tabla yoluyla eşit kalınlıkta serilir. Đletici bantlarla spiraller
senkronize olarak finişerin hızıyla orantılı olarak çalışır.
Serme sırasında tabla boyunca ayarlanabilen hızda aşağı ve yukarı olarak bıçaklar hareket
ederek, yoğurma etkisiyle karışımı sıkıştırırlar. Ayrıca tablada bulunan vibrasyon sıkıştırmaya karşı
direnç gösteren taneleri harekete geçirerek sıkışmaya uygun en iyi konuma getirir, tablanın ağırlığı
ve bıçakların yoğurma etkisiyle sıkıştırma gerçekleşir.
Son yıllarda geliştirilen finişerler de serim sırasında sıkışmanın % 80-95'i
tamamlanabilmektedir. Başlangıç sıkışmasına etki eden hususlar şunlardır:
- Vibrasyonun-frekansı (genlik),
- Bıçakların-çalışma hızı,
- Malzeme tipi ve ısısı,
- Serme hızıdır.
Finişerlerde vibrasyon ve bıçak hızları için en uygun hız, bıçaklar Đçin 1200 dev/dk, vibratör
için 2400 dev/dk olmakla birlikte serme kalınlığı ve hızı arttıkça ayarlama yapılmalıdır. Ancak
vibratörün hızının bıçak hızının iki katı olması gerekir.
Malzeme kabalaştıkça sıkışma için daha çok vibrasyon gerekecektir. Malzemenin ısısı
düştükçe sıkışmaya karşı direnç artacağından daha çok vibrasyon gerekir. Ayrıca, finişerlerle temel
ve çimento stabilizasyonlu temel tabakaları serilmektedir. Bu durumda kalınlık daha çok arBitümlü Kaplamalar Uygulama Kitabı
66
tacağından sıkıştırma Đçin vibrasyonun etkisi artırılmalıdır. Serme hızı arttıkça ön sıkışma
azalacaktır.
8.4. 6.Otomatik Tesviye Ünitesi Đşlemi
Kurulan bir germe-tel üzerinde sürülmekte olan bir sensör,önceden belirlenmiş bir eğimde
kaplanmış tabaka oluşturmak amacıyla tabla kumandasına sinyaller göndermektedir. Bu tür bir
sensör ya da eğim izleyiciye kısa veya uzun bir ski ya da gezici referans cihazı bağlandığında,
ortalama kalınlık değeri, sensörün yükseltilmesi ya da alçaltılmasıyla ayarlanabilecektir. Ortalama
kalınlık, önceden belirtildiği üzere, birim ağırlık başına serme uzunluğunun belirlenmesi ile de
kontrol edilebilmektedir.
8.4.7. Elle Tırmıklama
Mutlak derecede gerekli olmadıkça elle tırmıklama uygulanmamalıdır. Tesviye ünitesi
arkasında el ile gerçekleştirilen işlem miktarı minimuma indirildiğinde en üniform yüzey dokusu
elde edilmektedir. Bu durum kırılmış agregalı karışımlarda özel bir önem taşımaktadır. Finişer
önündeki işlemleri uygun şekilde gerçekleştiriliyor ise, ekipman uygun koşullar altında ve doğru
şekilde ayarlanmış ise ve finişer karışımı aşırı oranlarda yerleştirmiyor ise, el ile düzeltme işlemi
yapılmasına gerek yoktur.
Tırmıklayıcı, kaplama kenarlarında herhangi bir kıvrılma ve eğilme durumunda hemen
devreye girmeli ve hemen gerekli düzeltme işlemini gerçekleştirmelidir. Bu işlem, kenar çizgisi
dışına çıkan karışımın alınması ya da kaplama kenarı açıkta kalmış ise bir miktar karışım eklemek
suretiyle gerçekleştirilmektedir. Bunun yanında zaman zaman, boyuna derz boyunca da tırmıkla
çalışma yapılması gerekebilmektedir. Finişer operatörü kılavuz çizgiyi doğru şekilde takip eder ise,
el ile düzeltme çalışmalarına gerek kalmayacaktır.
Fazla miktardaki sıcak karışım kaplama yüzeyine serilmemelidir, aksi takdirde yüzey
dokusundaki üniformluk kaybolacaktır (Sıkıştırmadan sonra dahi).
8.4.8. Isı Kaybının Nedenleri
Sıcak bitümlü karışımlar plentlerde hazırlandıktan sonra kamyonlarla serim yerine getirilir.
Serim yerindeyse istenilen kalınlıkta ve eğimde finişerler yoluyla serim yapılır ve sıcak
durumdayken sıkıştırılır. Plentten çıktıklarında yaklaşık 150° C'lik bir ısıya sahiptir. Serim
yapılacak yere kadar taşınması sırasında ısılarını kaybederler.
- Süre: Taşıma süresi uzadıkça karışım çevreyle ısı alışverişi yapacağından ısı düşer.
-Hava koşulları: Hava ısısı düştükçe ısı kaybı artar. Rüzgar arttıkça karışımın ısı kaybı da
artar. Rüzgarın etkisi hava ısısının etkisinden daha fazladır.
-Kamyon Kapasitesi: Bitümlü karışımın miktarı arttıkça ısı kaybı azalır.
-Kamyon Hızı: Kamyonun hızı arttıkça ısı kaybı artar.
-Karışımın Örtülmesi: Kamyondaki karışımın üzeri örtülürse ısı kaybı azalır.
8.5. Kaplama Derzlerinin Đnşası
8.5. 1.Boyuna Derzler
Yerleştirilen ilk şerit, doğru çizgide ve eğimde olmalı, kaplamanın boyuna derzi veya kenarı
dikeye yakın bir cepheye sahip olmalıdır. Finişerin düzgün ve önceden belirlenmiş bir hat üzerinde
çalışması da büyük önem taşımaktadır. Đlk şerit serilir iken, germe-tel kurblar, veya diğer referans
çizgiler, finişerin doğru ve uygun bir rotada ilerlemesinde yardım olacaktır, Đyi sonuçlar elde etmek
için gerekli olan diğer bir konu ise, finişer üzerindeki kalınlık ayar kontrollerinin çok sık
değiştirilmemesidir.
Şerit sıkıştırılmadan önce tabakanın boşta kalan kenarı desteklenmeli ve hafifçe
yükseltilmelidir. Böylece silindir kenarda çalışırken tüm ağırlığı ile kenarları sıkıştırması mümkün
olmalıdır.
67
Aynı gün içinde bitişikteki şeridin kaplanmayacak olması durumunda, ya da kenarın trafik
veya diğer çalışmalar esnasında zarar görmesi durumunda, şeridin kenarı bir çizgi haline gelecek
şekilde özenli olarak tıraşlanmalı ve bitişikteki şerit serilmeden önce asfalt emülsiyonu ile çok ince
bir örtü gerçekleştirilmelidir.
Đlk şerit serilip silindirlendikten sonra, bitişikteki şeridin, bu şeridin 25 ila 50 mm lik bir
mesafede üniform olarak üzerine oturacak şekilde serilmesi gerekmektedir (ŞEKĐL 17 a) .Çakışan
kısmın kalınlığı istenilen sıkıştırılmış kalınlığın dörtte biri değerinde olmalıdır. Soğuk derz
kısmında çakışan malzemenin kaba agregası dikkatli şekilde çıkarılmalı ve atılmalıdır. Serilmekte
olan tabakanın üzerine bir tabaka daha gelecekse, çakışan malzeme sıcak şerit üzerine doğru ve
silindirin birikmiş fazlalığı derzin sıcak kısmına yayması sağlanmalıdır (ŞEKĐL 17 b) .Çakışma
kısmı aşırı miktarda ise, fazlalık olan malzeme tırmıklanarak uzaklaştırılmalı ve malzemenin itilen
kısmı derz boyunca üniform olmalıdır.
ŞEKĐL 17 Boyuna Derzlerin Hazırlanması ve Đnşaatı
Bazı durumlarda tıraşlanmış bir derz kullanılmaktadır. (ŞEKĐL 17 a) .Bu, silindirlenmiş şerit
üzerindeki tüm çakışan ve yeni serilmiş malzemelerin alınması ile gerçekleştirilmektedir. Bu işlem
en başarılı şekilde, finişerin hemen arkasında derz bölgesinin bir kare uçlu kürekle tıraşlanması ile
elde edilmektedir. Bu yolla, finişer operatörü soğuk derz kenarının nerede olduğunu
belirleyebilmekte ve buna uygun olarak kesme hattını ayarlayabilmektedir.
Şeritler yan yana hareket eden iki finişer tarafından serilmekte ise, kaplamaların gevşek
derinlikleri birbirleriyle tam olarak uyuşmalı ve sıcak bir derz için çakışma meydana gelmemelidir.
Yeni serilmiş bir tabakada derz bölgeleri diğer kısımlardan önce sıkıştırılmalıdır.
68
8.5. 2.Enine Derzler
Hem binder hem de aşınma tabakalarındaki enine derzler dikkatli şekilde inşa edilmeli ve
düzgün bir sürme yüzeyi elde edilmesi için tamamıyla sıkıştırılmalıdır. Derzler düzgünlüğün ve
doğru hizalamanın garanti altına alınması amacıyla mastarlanmalı veya germe-tel kullanımına
gidilmelidir.
Başarılı bir enine derz oluşturmak için işe günlük kaplama Đşleminin sonundan
başlanmalıdır. Düşey yüzeyli bir enine derz inşa edilirken, iki metod söz konusudur; bunlardan ilki
düşey bir cephe oluşturmak Đçin bir kalas bariyer kullanmak, diğeri ise kaplama içinde keserek bir
düşey yüzey oluşturmaktadır.
Hazneye en son yerleştirilen asfalt karışımı sonrasında, ve serme helezonları etrafındaki
malzeme normal miktarın altına düştüğünde, finişer hareket ettirilmekte ve sıkıştırılmış kaplama i!e
aynı kalınlığa sahip bir kalas bariyer, kaplamadan kürekle atılan malzeme yerine sokulmaktadır
ŞEKĐL 18. Bundan sonra kaplama silindirlenmektedir. Kalas bariyer ile bunun arkasındaki
destekleme malzemesi finişer bir sonraki gün yeniden pozisyonlandırılmadan önce yerlerinden
çıkartılmalıdır.
Derz yüzeyinin kesildiği ikinci yöntemde, finişer helezonlardaki malzeme normal seyrinin
altına düşünceye kadar çalışır. Tabla pozisyonu kaydedilir ve finişer kaldırılır. Malzeme
şekillendirilip rampa oluşacak şekilde sıkıştırılır. Kaplama işlemi tekrar başlamadan derz
kesilmelidir. Derz yeni rampa eğiminin başladığı yerden an az 25 mm (1 inç.) içerde olmalıdır.
Derzin ötesindeki malzeme kaldırılır. Rampa kısmın altına kalın kağıt yerleştirilirse malzemeyi
kaldırmak kolaylaşır.
Her durumda, enine derzler üzerine yeni malzeme yerleştirilmeden önce bir sıvı asfalt
uygulanarak yapıştırma tabakası püskürtülmelidir. Finişer tesviye ünitesi serme işlemleri
başlamadan önce iyice ısıtılmalıdır. Yeni malzeme eski kaplama ile aynı hizada ya da yaklaşık ise,
silindirleme işlemi sonrasında bu kısım çok düşük kalacaktır. Böyle bir durumda, yeni elde edilmiş
malzeme 13 mm derinliğine kadar bir tırmıkla gevşetilmeli ve istenilen miktarda malzeme ilavesi
yapılmalı, mastarlanmalı, enine ve boyuna silindirlenmelidir . Tandem silindirler geçiş yaptıktan
sonra yeni malzeme çok yüksek ise bu kez, tırmıklarla gevşetme yapılmalı ve fazlalık alınarak
normal silindirleme işlemine devam etmeden önce bu fazlalık uzaklaştırılmalıdır.
69
ŞEKĐL 18 Enine Derzlerin Hazırlanması ve Đnşası
Sıcak karışım asfaltın yol gövdesine serimi, sıkıştırılması ve imalatların devamı süresince
oluşan serim hatalarının nedenleri ve oluş nedenleri Tablo 11 detay olarak verilmiştir.
70
TABLO 11 Serim Hataları ve Nedenleri
71
9. BĐTÜMLÜ SĐCAK KARIŞIM KAPLAMA YAPIMIDA KULLANLAN SIKIŞTIRMA
MAKĐNALARI, KULLANIM VE UYGULAMA TEKNĐKLERĐ :
Bitümlü sıcak karışım kaplama yapımında yerine getirilmesi gereken en önemli noktalardan
biri de sıkıştırma işlemidir. Sıkıştırma işlemine önem verilmediğinde oluşacak ekonomik kayıplar
oldukça büyük boyutlara erişmektedir. Aslında sıkıştırma giderleri bir yolun toplam mal oluşunda
az bir yekün tutmaktadır. Bunun yanı sıra yolun işlevlerine olan katkısı çok büyük olmaktadır.
Sıkıştırma sıcak asfalt karışımın daha küçük ve yoğun bir hacme gelecek şekilde
sıkıştırılması işlemidir.Bu işlem karışımın konsolide edilmesi ve karışımın yoğunluğunun
artırılması ile gerçekleştirilmektedir.Sıkıştırma tabaka optimum boşluk oranı ve yoğunluğa
eriştiğinde başarıya ulaşmış kabul edilmektedir.
Sıkıştırma sıcak karışı asfalt yapımının son aşamasını teşkil etmektedir.Bu aşamada
karışımın tam mukavemeti geliştirilmekte ve tabakanın düzgünlüğü ile yüzey dokusu
belirlenmektedir.Sıkıştırma işlemi süresince görev alan personel ve kişiler özel olarak dikkatli ve
bilgili olmalıdır.
Bitümlü sıcak karışım kaplamaların yapımı genelde altı aşamalıdır.
- Đyi agrega, filler malzeme ve kum
- Yerel koşullara göre uygun bitüm
- Duyarlı laboratuar çalışmaları
- Çağdaş makinelerle greçekleştirilen iyi bir karıştırma düzeni
- Karışımın yolda sericiler ile serimi
- Bitümlü sıcak karışımın sıkıştırılması
Görüldüğü gibi ilk beş aşamada duyarlı bir çalışma gösterilmesine karşın; yanlış silindirleme
ve bitümlü karışımın sıkıştırılmasının kötü yapılması tüm çalışmanın istenmeyen bir şekilde
sonuçlanmasına neden olacaktır.
Bu nedenle kaplama uygun silindirlerle gereği kadar ve gerektiği şekilde sıkıştırılmalıdır. Đyi
ve dikkatli silindirleme plânlı ve dayanıklı kaplamanın temelini oluşturur. Silindir Operatörünün
yeteneği ve dikkati bunu sağlayacaktır. Önemli olan bir noktada sıkıştırmada en uygun silindiri
seçmektir.
9.1 Sıkıştırıcılar :
Sıkıştırma statik basınçla, darbe ile ve titreşimle sağlanmaktadır. Sıkıştırma makinaları
günden güne gelişmekte ve günün koşullarına uygun özellikler kazanmaktadır. Günümüzdeki en
büyük yeniliklerden biri de lastik tekerlekli sıkıştırıcıların hareket halinde iken lastik iç basınçlarını
kendiliklerinden ayarlayabilmelidir.
Sıkıştırma makinalarının verimi yaklaşık şu formülle saptanabilir.
Silindir genişliği x hız x tabaka kalınlığı
Yaklaşık Verimi= ---------------------------------------------------Geçiş sayısı
Sıkıştırma makinaları genelde üçe ayrılmaktadır.
a) Statik Basınçla Sıkıştırma Yapan Makinalar: Bu tür makinalar enerjiyi hareket
durumunda verirler bu nedenle tam anlamda bir statiklik yoktur.Demir bandajlı ve lastik tekerlekli
sıkıştırıcılar bu gruba girerler.
b)Darbe ile Enerji Veren Sıkıştırıcılar: Düşen bir kütle çarptığı yerde dalgalar
oluşturur. Derinlemesine hareket eden bu dalgalar
statik basınçtan daha etkin bir sıkıştırma
sağlamaktadır.
c)Titreşimle Sıkıştırma Yapan Sıkıştırıcılar: Bu tür sıkıştırıcılarda
titreşim eksantrik
olarak dönem bir donanımla sağlanmaktadır. Saniyedeki yapmış oldukları titreşim sayıları
(Frekans) ve ağırlıkları ile belirlenirler.
72
9.2. Bitümlü Karışımların Sıkıştırılması
Bitümlü karışımlar mıcır, bitümlü bağlayıcı ve hava gibi üç ana maddeden oluşurlar.
Bitümün viskoz bir madde olması ve bunun yanı sıra bağlayıcılık vasfının olması nedeniyle,
bitümlü karışımların sıkıştırılmasına özen gösterilmelidir. Örneğin, ısı sıkıştırmada en önemli
etmendir. Temel yapımında da kullanılan bitümlü karışımlar günümüzde önemli bir yer tutmasına
karşın, genellikle yolun yüzey tabakasında kullanılırlar.
Bitümlü karışımlar sıkıştırılırken şu koşullar yerine getirilmelidir.
a- Düzgün bir yüzey elde etmek
b- Yüzeysel suların yol gövdesine sızmasını engelleyecek bir tabaka oluşturmak.
c- Trafik altında yeni bir sıkışmaya meydan vermek.
d- Trafik akımı altında oynamayan sabit bir tabaka oluşturmak.
Bu özellikler sağlanmadığında yolda bozulmaların olacağı kesindir.Bitümlü karışımların
sıkıştırılmaları, önceleri demir bandajlı silindirler ile yapılmakta Ancak bu sıkıştırıcılarla
düzgün yüzeyler elde edilmesine karşın, kılcal çatlakların oluşmasına engel olunamıyordu. Bu
durum ise yol gövdesine su sızmalarını kolaylaştırmaktadır.
9.3. Sıcak Karışımların Statik Yükle Sıkıştırılması :
Bitümlü sıcak karışımların sıkıştırılması genellikle üç aşamalıdır. Bunlar ilk, ara ve son
sıkıştırmalardır. Bitümlü karışımlar genelde dört tür sıkıştırıcı ile sıkıştırılmaktadır.
a.Demir bandajlı sıkıştırıcılar
b.Üç tekerlekli sıkıştırıcılar.
c.Hareketli iken lastik Đç basıncı ayarlanabilen, lastik tekerlekli sıkıştırıcılar
d.Titreşimli sıkıştırıcılar.
9.3.1. Đlk Sıkıştırma :
Đlk sıkıştırma karışımın seriminden hemen sonra yapılır. Bu durumda karışımın ısısı yüksek
ve taşıma gücü de çok azdır. Bu nedenle demir bandajlı silindirlerin basıncını karışım taşıyamaz ve
bandajların karışıma gömüldüğü görülür. Bandajın gömülmesi ile de karışım yanlara doğru ötelenir
ve homojenliği bozulur. Karışımın ötelenmesi, ait tabakaya yapışmasına engel olur, ayrıca bandajın
gömülmesi sonucu tabakada izler oluşur. Bu izlerin yok edilmesi oldukça zordur izlerin giderilmesi
fazla geçişi gerektiğinden sıkıştırma ekonomik olmaktan çıkar.
Lastik Đç basıncı sabit olan lastik tekerlekli sıkıştırıcılarla yapılan sıkıştırmalarda da demir
bandajlılar için söylenenler yinelenebilir. Her iki tür sıkıştırıcı ile yapılacak ilk sıkıştırmada karışım
sıcaklığının belli bir ısıya düşmesi beklenmelidir. Karışım soğudukça bitümlü bağlayıcının
viskositesi yükselecek ve yüke karşı direnç artarak malzemenin ötelenmesi önlenebilecektir. Ancak
viskozite arttıkça karışımın sıkışmaya karşı direnci artmakta ve sıkıştırma için daha fazla enerjiye
gereksinim duyulmaktadır.
Đlk sıkıştırmada en iyi sonuç lastik iç basınca ayarlanabilen ( 25 PSĐ )sıkıştırıcılar ile hafif
demir bandajlı silindirlerin kullanılmasından sonuç alınmaktadır. Çünkü serilen karışımın
dayanabileceği basınç bu sıkıştırıcılarla kolaylıkla verilebilmektedir.
9.3. 2. Ara Sıkıştırma :
Pnömatik
lastikli ya da titreşimli tandem silindirler ara sıkıştırma amacıyla
kullanılabilmektedir. Pnömatik lastikli veya demir bandajlı silindirlerle yapılan ilk sıkıştırmanın
hemen ardından başlanır.
Ara sıkıştırma amacıyla vibrasyonlu silindirler kullanılacaksa ilk geçişlerde vibrasyon etkisi
bozulmalara neden olmamalıdır. Ara sıkıştırmanın son geçişlerinde vibrasyonsuz sıkıştırma
yapılırsa silindir izlerinin oluşmaması açısından da önemlidir.
Đlk sıkıştırmada olduğu gibi bu sıkıştırmada da malzeme ötelenmesi olabilir ve kılcal
çatlaklar oluşabilir. Eğer sıcaklık uygun seçilmiş ise bu silindirler ile kılcal çatlaklara engel
olunabilir. Tabakanın maksimum sıkıştırılmasına yaklaşık bu aşamada erişildiğinden, yapılacak
73
hataları son sıkıştırmada gidermek oldukça güçtür ve genellikle de olanaksızdır. Bunun için demir
bandajlı silindirin ağırlığına göre ilk sıkıştırmadan sonra karışımın soğuması için bir süre
bekleyerek ara sıkıştırma yapılmalıdır. Bekleme süresi çok önemlidir; belli bir ısıdan sonra
silindirlin uygulayacağı enerji, karışımın sıkışmaya karşı olan direncini yenemeyecektir.
Ara sıkıştırma lastik iç basıncı sabit lastik tekerlekli sıkıştırıcı ile yapılıyor ise, yukarıda
demir bandajlı sıkıştırıcı için sözü edilen durumlar aynen geçerli olacaktır.
Kuşkusuz sıkıştırıcının lastik iç basıncı, sıkıştırılan karışımda; yana itmeler ve ötelemeler
yapmayacak düzeyde ise ara sıkıştırma iyi yapılabilecektir.
9.3. 3. Son Sıkıştırma :
Bu aşama sıkıştırılmış tabakanın bir tür cilalanma aşamasıdır. Son sıkıştırmada tekerlek
izleri tümüyle giderilir ve kılcal çatlaklar kapatılmaya çalışılır. Bu arada bir miktar sıkıştırma
kendiliğinden gerçekleşir. Bu nedenle, bu sıkıştırmaya ütüleme de denilebilir.
Son sıkıştırmada karışım bir hayli soğuduğundan sıkıştırmaya karşı direnç oldukça artmıştır.
Bunun için demir bandajlı silindirlerin basıncı çoğunlukla sıkıştırmaya yeterli olmamaktadır. Bu
nedenle statik ağırlıklı veya titreşimli tandemler (vibrasyon kullanmadan) Lastik iç basıncı yüksek
(100 ps) olan sıkıştırıcılar kullanmalıdır.
Kuşkusuz ağırlığı yeterli derecede fazla olan silindirler son sıkıştırmada etkili olacaklardır.
Lastik iç basıncı sabit olan sıkıştırıcıların son sıkıştırmada bir yararları olmamaktadır.
Son sıkıştırma için en uygun sıkıştırıcı lastik Đç basıncı (100 PSĐ) ayarlanabilen
sıkıştırıcılardır. Bu sıkıştırıcılar ile karşımın sıkışmaya olan direnci, temas basıncını ayarlamakla
tümüyle yenilebilir. Ayrıca kılcal çatlakların kapatılabilmesi Đçin gerekli basınçta sağlanmış olur.
Slindirler herhangi bir nedenle kaplamada herhangi bir bozulma meydana getirmişse bu
kısımlar tırmıkla gevşetilip düzeltilip yeniden sıkıştırılmalıdırlar.
Sıkıştırılan kaplama ortam sıcaklığıda soğuyana kadar kesinlikle üzerinde herhangi bir ağır
iş makinesi v.s.bekletilmemelidir.
Sıkıştırılan kaplama kür süresi olan 4 saatten önce trafiğe açılmamalıdır.
Sıkışmaya etki eden hususlar Tablo 12 de sebep /sonuç ve çözüm önerileri olarak verilmiştir.
TABLO 12 Sıkışmaya Etki Eden Hususlar
74
9.4. Đşe Başlamadan Önce Sıkıştırıcılarda Yapılacak Ön Denetimler :
Sıkıştırmaya başlanıldıktan sonra makine bakımı için kesinlikle silindiraja ara
verilmemelidir. Bu nedenle sıkıştırmaya başlamadan önce silindirleri aşağıdaki şekilde
denetlemekte yarar vardır.
a- Akaryakıt deposu dolumu?
b- Yağ düzeyine bakıldı mı?
c- Yağlanacak yerler yağlanmış mı?
d- Suyu doldurulmuş mu?
e- Bandaj su püskürtme deposu dolu mu?
f- Sulama düzeni düzgün mü?
g- Bandaj 'temiz mi?
h- Sıyırıcı doğru yerleştirilmiş mi?
I- Somun ve vidalar sağlam mı?
i- Lastik tekerlekli silindirde sıkıştırma türüne göre lastik basınçları denetlendi mi ?
Bu ön denetimden sonra sıkıştırmaya geçilebilinir.
9.5. Kaplamanın Sıkıştırılmasında Đzlenmesi Gereken Sıra :
Kaplamanın sıkıştırılmasında izlenecek sıra şöyle olmalıdır.
a- Sıkıştırılacak olan şeritlerin birbiri ile bağlantısı,
b- Banket kenarlarının sıkıştırılması,
c- Boyuna ekler,
d- Kaplamanın bastırılması,
e- Kaplamanın sıkıştırılması,
f- Ütüleme,
Bu maddelerdeki durumlara göre şu önerilerde bulunulabilir.
9.5.1 Bağlantı Yapılması :
Dar manevra alanlarında silindir yol boyuna paralel çalıştırılmazdır. Eski asfalt kaplamanın
yeni kaplamaya bağlanmasında enine silindiraj önerilir. Bandajın büyük kısmı eski kaplama
üzerinde gezdirilir. Bu şekilde taze kaplamayı silindir çökertemediğinden dalgalanmalar
olmayacaktır. Bunun karşıtı bir sıkıştırmada ise oluşacak hatalar, sürücüler tarafından kolayca
farkına varılacaktır.
Çok daha iyi bir çalışma şekli de şöyledir. Taze asfalt üzerinde Şekil 19 da görüldüğü gibi
10 cm. bandaj taşırılarak bastırılır. Esas bandaj bolümü hazır ve soğuk kaplama üzerinde
yürümektedir. Daha sonra tam bandaj genişliğinde taze kaplamaya geçilir.
a-Enine Ek Yeri Yoksa
Üniform bir serme, sıkıştırma kalınlığını da göz önüne alarak, kalınlığı sağlamak amacıyla
tablanın altına serme kalınlığına eşit ahşap bir blok koyarak serime başlandıktan sonra sıkıştırmaya
başlanmalıdır.
b- Enine (ya da Boyuna) Ek Yeri Varsa
Enine ekin oluğu yerde, sıkıştırma sırasında silindirler tarafında uç kısımlarda şevler oluşmaktadır.
Eğer şevli bu kısımlarda yeni karışım serilip sıkıştırılırsa, iki ayrı tabaka arasında kayma satıhları
oluşarak trafik yükleri altında kaplama çabucak bozulur. Ayrıca eski ve yeni kaplama temas alanları
çok artacağından iki tabakanın birbirine kaynaması da zorlaşacaktır.
Bu sakıncaları ortadan kaldırmak için uç kısımdaki kaplama dik olarak kesildikten sonra ek
yeri ısıtma lambalarıyla ya da finişerin tablasını ek yerinde bekletip ısıttıktan sonra serime
başlanmalıdır. Sıkıştırma işlem sırası, ilk ve diğer şeritlerde aşağıda özetlenmiştir.
9.5.1 .1 Đlk Şeritte Sıkıştırma Sırası:
1-Varsa önce enine ek yerleri silindirlenecektir.
2-Sıkıştırmaya şeridin en düşük kenarından başlanacak ve her geçişte bir önceki ize en fazla 15 cm
bindirme yapılacak, finişerin serme genişliğince, en yüksek kenara doğru ilk silindiraj yapılacaktır.
75
3-Đlk silindirajdaki esaslar dahilinde ara silindirajlar yapılacaktır.
4- Đlk silindirajdaki esaslar dahilinde son silindirajı yaparak sıkıştırma işlemine son verilecektir.
Bu işlem sırası izlenirken, aşağıdaki sıkıştırma ilkelerine de uyulacaktır.
9.5.1 .1. 1 Enine Ek Yerinin Sıkıştırılması: Sıkıştırma işlemi sırasında en zor, en oyalayıcı ve en
önemli sıkıştırma, enine ek yerlerinde olmaktadır. Çünkü; sıkışması tamamlanmış tabakayla
sıkışacak tabakanın yan yana bulunması nedeniyle sıkışmış tabaka üzerinde yürüyen silindir
sıkışmamış tabaka üzerinden geçerken çökertmeye çalıştığından dalgalanma oluşacaktır. On ve arka
bandajlar farklı kaplamalara basacaklarından silindirin stabilitesinin bozulması nedeniyle
dalgalanma ve onarımı olanaksız bozulmalar oluşacaktır. Bunu önlemek için Şekil 19'da görüldüğü
gibi silindir yolun enine doğru kaplanmamış kaplama üzerine 10-15 cm taşırılarak aynı noktadan iki
kez geçerek sıkıştırılmaya başlanır. Daha sonra silindir 10-15 cm yeniden taşırılarak silindir
genişliğine sıkıştırma sürdürülür. Yalnızca enine ek yerleri söz konusu olduğunda ilk ve ara
sıkıştırılmalar demir bandajlı silindirle birlikte boyuna yapılmalıdır. Kaplamanın stabilitesi
yönünden ek yerlerin sıkıştırılmasına daha çok dikkat edilmelidir.
ŞEKĐL 19
9.5.1.1.2 Boyuna Sıkıştırma: Boyuna sıkıştırmada tek finişerle ya da çift finişerle çalışma
durumuna göre ayrı ayrı dikkat edilecek hususlar vardır. Tek finişerle çalışmada Şekil 20'de olduğu
gibi yolun en düşük kenarından sıkıştırmaya başlanarak en yüksek kenara doğru sürdürülür
Böylece diğer şeritlerde silindirleme sırasında yanal ötelenme önlenmiş olacaktır. Silindir
genişliğince bir şerit belirli bir mesafe gittikten sonra aynı şeritte geri dönmelidir. Aksi durumda
sıcak karışım üzerinde manevra yapmak durumunda olacağından bozulmalara neden olacaktır. Ara
sıkıştırmaya başlarken ve sıkıştırmayı sürdürürken Şekil 21'de görüldüğü gibi, dikkat edilmesi
gereken önemli hususlar vurgulanmaktadır.
Silindirlerin genişliği finişerin genişliğinden çok daha az olduğu için serimi birkaç şeritte
yapmak gerekecektir. Sıkıştırılacak şeritlerin sırasını saptamaya "Silindiraj Paterni" denir.
Đkinci sericiyle çalışmada Şekil 20'de görülen silindiraj paterni uygulanmalıdır.
Şekil 22'de görülen silindiraj paterninde bu uygulama iki şeritli bir karayolunda uygulanıyorsa dış
kenarlar olacağından parantezsiz sıraya uyulacaktır.
76
ŞEKĐL 20
ŞEKĐL 21
77
ŞEKĐL 22
Ancak geniş bir platforma sahip bir otoyolunda (ya da havaalanında) ise parantezli sıraya
uyulacaktır. 4 nolu sıkıştırma şeridi, 3 nolu sıkıştırma şeritlerinin sıkışması tamamlanıp son
sıkışmadan önce Şekil 23'de görüldüğü gibi yapılacaktır. Sıkıştırılacak genişlik az ve bu nedenle sıkışacak kitle de az olduğu için öteki normal şeritlerden daha az geçiş sayısında sıkıştırılmalıdır.
Aksi durumda 3 nolu şeritler ötekilerine göre daha fazla sıkışacağından kaplama sathında homojen
olmayan sıkışma elde edilecektir.
ŞEKĐL 23
78
9.5.1.2. Đkinci (Ya Da Diğer) Şeritlerde Sıkıştırma Sırası
1- Varsa önce enine ek yerleri silindirlenecektir.
2- Boyuna ek yerleri silindirlenecektir.
3- Sıkıştırmaya şeridin en düşük kenarından başlanacak ve her geçişte bir önceki ize en fazla
15 cm bindirme yapılarak finişerin serme genişliğince, en yüksek kenara doğru ilk silindiraj
yapılacaktır.
4- Đlk silindirajdaki esaslar dahilinde ara silindiraj yapılacaktır.
5- Đlk silindirajdaki esaslar dahilinde son silindiraj'ı yaparak sıkıştırma işlemine son
verilecektir. Bu işlem sırasını izlemenin yanında, aşağıdaki sıkıştırma ilkelerine de uyulacaktır.
a- Enine ek yerlerinin sıkıştırılması: Enine ek yerinin sıkıştırılmasında izlenecek yol daha
önce anlatıldığı gibidir.
b- Boyuna ek yerlerinin sıkıştırılması: Boyuna ek yerinde derz olmaması ve eskiyle yeni
tabakaların birbirine Đyi kaynamasını sağlamak için, eski kaplama boyunca dik olarak kesilmeli ve
yeni kaplama öncesi ısıtma lambalarıyla iyice ısıtılıp yumuşatılmalıdır. Daha sonra Şekil 24 'deki
silindiraj paternine uygun olarak sıkıştırmaya geçilmelidir.
Şekil 24'de görüldüğü gibi ilk silindirleme, sıkıştırılmış kaplama yanından başlamakta daha
sonra dış kenara geçilip sıkışmış kaplamaya doğru sürdürülmektedir. Böylece eskiyle yeni kaplama
birbirine daha iyi kaynamakta ve silindirleme sırasında ötelenme minimuma inmektedir.
Boyuna ek yerinin sıkıştırılmasında Şekil 25'de görüldüğü gibi demir bandajlı silindir 10-15
cm taşarak sıkıştırılmış tabaka üzerinde hareket etmektedir.
Tek ya da çift finişerlerle çalışma durumunda uygulanacak esaslar daha önce anlatıldığı
gibidir.
ŞEKĐL 24
ŞEKĐL 25
79
9.5..2 Yol Kenarlarının Sıkıştırılması :
Yol kenarlarının sıkıştırılmasına önce dış kenardan (banket tarafı) başlanır. Bu sıkıştırma
yapılırken bandaj 10-15 cm. dışarı taşırılmalıdır Şekil 26'de .Daha sonra yanından başlayarak tüm
bandaj genişliğine dek geri kalan yol silindirlenir.
ŞEKĐL 26
Kum asfalt ve kalın tabakalar halinde serilmiş sıcak karışımların sıkıştırılmasında, birinci
silindirajı 15-20 cm. dış kenardan uzak tutmak gerekir. Bu durumda yolun yan kenarlarının
sıkıştırılması diğer şeritlerin sıkıştırılmadı ile birlikte yapılır.
Oto korkuluk ve benzeri gibi kenarda sıkışmayı engelleyici sabit yapıların bulunduğu yerler
ile yolun kenarındaki kusursuz sıkıştırma çoğu zaman silindirin yanına getirilen bir merdane ile
sağlanır.
Şekil 27 de finişer ve serimin birlikte yapılışını gösterir tablo sunulmaktadır.
80
ŞEKĐL 27
81
9.6 .Uygulamada Silindir Operatörünün Đzlemesi Gereken Yol :
Tek finişerle serimden sonra sıkıştırma (Şekil 21-22) deki gibi sürdürülmelidir,
Yol kenarından sericinin yanına kadar gelmeli silindiraj yapılmış yerden soğuk kaplamaya
kadar geri gelerek ve bir şerit değiştirmeli. Öne doğru sericinin yanına 1. şeritte olduğu gibi çok
yanaşmadan gitmeli ve geri soğuk kaplamaya dönmeli. Bir iz kaydırak ve tekrar öne doğru 3.
Maddedeki gibi yürümeli.
ŞEKĐL 21
Son şeritten iki şeride resimdeki gibi çapraz geçilirse,manevra yüzünden satıhta ondülasyon oluşur.
ŞEKĐL 22
şeritte soğuk kaplamaya kadar geri gelinmeli ve oradan Đlk şeride geçilmeli.Sıkıştırma sırasında
operatörün izlemesi gereken sıra
82
9.7. Sıkıştırma Isısı :
Genel silindirleme ısıları yapılan sıcak karışım kaplama türüne göre şartnamelerde
verilmiştir. Sıcak karışım plentte ki ısısına yakın bir ısıda yola serilirse sıkıştırma o denli iyi
olacaktır.Sıcaklığın yeterli olmadığı yerlerde sıkıştırmanın
da yeterli olamayacağı
unutulmamalıdır.
En uygun ısı derecesi şunlara bağlıdır.
a- Karışımın birleşimine
b- Kaplamanın kalınlığına
c- Bağlayıcı maddenin türüne
d- Sericinin türüne
e- Silindir ağırlığına
Karışımda mıcır miktarı fazla veya mıcır kaba ise yuvarlak daneli malzemeye oranla
silindirlemeye daha yüksek ısıda girilir. Yuvarlak veya ince daneli karışımlarda sıkıştırma kolay
olduğundan silindirleme ısısı düşüktür. Yüksek ısılarda hafif silindirler daha Đyi sonuç vermektedir.
Kalın tabakalara oranla ince kaplamalarda çabuk soğuma görüldüğünden sericinin yakınına doğru
gelip silindirlemek gerekir. Serin veya rüzgarlı havalarda silindir bandajlarının çevresini branda ile
kapatmak iyi sonuçlar verir.Kaplama kalınlığı en büyük dane boyutunun 3 katından büyük 1,5
katından küçük olmamalıdır.
ŞEKĐL 28
Genel olarak kesin bir sıkıştırma ısısından söz edilemez. Bunun için silindir operatörünün
gözü ve konudaki deneyimi önemlidir. Şekil 28 yüksek silindiraj ısının sebebiyet vereceği
mahsurlar görülmektedir.
Silindir operatörü; sıcağı sıcağına silindirajı yapmalı ve mümkün olduğu kadar sericiye
yaklaşmalıdır. Bandajın yanında tümseklik ve de silindir arkasında yarıklar meydana gelmemesine
özen göstermelidir. Ayrıca bandajlara malzeme yapışmamalı veya silindir önünde malzeme
yürümemelidir.Bu nedenledir ki operatör silindir hızını iyi ayarlamalı ve ani hareketlerden
kaçınmalıdır.
9.7.1. Uygulamada Doğru Sıkıştırma Isısının Gözlenmesi :
Uygulamada ısıya bağımlı olarak iyi bir sıkıştırmanın yapıldığı şöyle gözlenebilir.
Sıkıştırmanın uygun ısıda yapıldığını belirleyen durumlar aşağıdaki gibi olmalıdır.
- Bandaj yanların tümseklik ve şişkinlik olmamalıdır.
- Silindir çatlakları oluşmamalıdır.
- Sulama olduğu halde yapışma olmamalıdır.
83
- Üst tabakanın belirli sıkışması gözle izlenebilmelidir.
Bandaj kenarları veya lastik tekerlek gibi kaplamanın son pürüzleri ütülenmelidir. Bu ancak
serilen karışımın sıcak ve kıvamında olmasına bağlıdır. Bu nedenle kaplamada soğumadan
düzeltme yapılmalı geç kalınmamalıdır.
9.7.2. Sıkıştırma Isısı Düşükse Neler Olabilir?
Bir sıcak karışım kaplamada bitümün görevi karışıma giren daneleri bir arada tutmaktır.
Diğer bir deyişle bağlayıcılık görevi yapmaktır. Bitümün sıcak karışımın sıkışmasında bir akıcı
madde gibi etki etmesi gerekir. Tek taş daneleri silindir altında sımsıkı depo edilme durumuna gelir.
Eğer serilmiş olan sıcak karışım fazla soğumuş ise daha sonraki silindirajda istenilen sıkıştırma
olmaz. Sonuçta kaplamanın trafik altında tekerlek emişi ile sökülüp dağılmasına neden olur.
Ütülemede pratik olarak kaplama ısısı, Đnsan elinin kaplama üzerinde 5-6 saniye tutabilecek
düzeyde olmalıdır.
9.8. Sıkıştırmada Dikkat Edilecek Durumlar :
Sericiye doğru yönelmiş silindirin yürütücü tekeri arkada ise, ön teker serilmiş olan karışımı
tomar şeklinde toplar. Bu durum düzeltilmesi olanaksız dalgalar oluşturur. Şekil 29
ŞEKĐL 29
Silindirajda yürütücü tekerlek sericiye doğru yönelmiş ise, serilmiş olan sıcak karışım
bandajın altına çekilir. Bu durum düz ve sağlıklı bir kaplama yapımına olanak verecektir. Çünkü
çekilen ön tekerlek önceden silindirlenmiş ve sıkıştırılmış olan kaplama üzerinde kayacaktır.
Şekil30 Yürütücü Tekerler Sericiye Doğru Olmalıdır
ŞEKĐL 30
84
Yüksek eğilimli yollarda sıkıştırma yönü
Çıkışlarda silindir yürütücü tekerleğinin sağlam itme gücü vardır. Arkadaki tekerlek öndeki
tekerleğin sıkıştırmış olduğu alt tabaka kayar. Silindirin arkası boş olduğundan inişler çıkışlar
oluşmaz.
-Çok dik eğimlerde silindiraj, eğim yukarıya yapılmalı ve eğimsiz yerlerin aksine, yürütücü
(tahrik) bandajı arkada olmalıdır. Silindirajın eğim yukarı yapılabilmesi için de, finişerlerde
serimin eğim yukarı yapılması gerekmektedir. Yürütücü bandajın arkada olması durumunda, bandaj
önünde yığılmalar yapıyorsa eğimsiz yerlerde olduğu gibi tahrik tekeri önde olmalıdır.Şekil 31
ŞEKĐL 31
Dönemeçlerde sıkıştırma sırası
Dönemeçlerde sıkıştırmaya küçük yarıçaplı olan iç kenardan başlamak gerekir. Eğer serilmiş
olan sıcak karışım dönemecin Đç kısımında sıkıştırılırsa birinci şerit bir dayanak oluşturur. Silindiraj
işi özellikle deverli dönemeçlerde önemlidir. Şekil 32
ŞEKĐL 32
Yatay kurblarda silindiraj iç kısım dış kısımdan daha düşük kotta olacağından düz
kesimlerde olduğu gibi silindiraj yapılacaktır.
85
Serimlerden ne kadar sonra silindiraja başlanacağı karışımın sıcaklığına, silindirlerin tip ve
ağırlığına bağlıdır; ancak aşağıdaki hususlara da dikkat edilmelidir. Boyuna ve enine eğimler
finişerden sonra silindiraja geçilmeli, ilk sıkıştırma finişerden sonra 60 m'den daha az mesafede
başlamalı, ara sıkıştırmalar 60 m ya da daha fazla mesafede ilk sıkıştırmadan sonra başlamalı; son
sıkıştırmaysa, ara sıkıştırma tamamlanır tamamlanmaz yapılmalıdır.
Gerek güzel görünüm, gerekse sürüş konforu bakımından düzgün bir satıh elde etmek için
yukarıda söz edilen silindiraj kurallarına uymak gerekir. Sıkıştırması tamamlanmış ancak trafiğe
açılmamış bir kaplamada bir takım hatalar olabilir. Olabilecek hatalarla bunları doğuran olası nedenler malzeme-serme-sıkıştırma olarak Tablolarda verilmiştir. Bu tabloların incelenmesi
durumunda, ideal kalitede sıcak bitümlü kaplamaların elde edilmesi için çok titiz ve dikkatli
olunması gerektiği görülmektedir.
9.9. Doğru Dönüş (Manevra) Nasıl Yapılır :
Sıkıştırma sürdürülürken geri gidişlerde; silindiri yavaşlatmak gerekir ve hemen sonra geri
gitmeye başlanmalıdır. Kesinlikle sıcak karışım üzerinde duruş yapılmamalıdır. Eğer kuvvetli
manevra yapıldı ise, yön değiştirildi ise ve silindir fazlaca taze karışım üzerinde bekledi ise
kaplamada eziklikler görülecektir. Bu izlerin sonraki silindirajlarla giderilmesi çok zordur.
Eziklikler ve Đzlerin oluşumunu deneyimli bir silindir operatörü kolayca anlayabilecektir.
9.10. Bitümlü Sıcak Karışım Kaplama Yapımında Kullanılan Yaygın Sıkıştırıcılar Ve
Kullanım Teknikleri :
Bitümlü sıcak karışımların sıkıştırılmasında önceleri genellikle demir bandajlı silindirler
kullanılırdı. Ancak hem malzemenin homojenliğini bozması hem de kılcal çatlakların oluşumunu
önleyememesi yönünden bu sıkıştırıcılar yerlerini yavaş yavaş, lastik iç basınçları ayarlanabilir ve
kendi yürür lastik tekerlekli sıkıştırıcılara bıraktılar. Demir bandajı silindirler yüzeyde
kabuklaşmaya neden oldukları gibi sıkıştırmanın derine inmesine engel olurlar. Bu nedenledir ki bu
tür sıkıştırıcıları kalın tabakaların sıkıştırılmalarında kullanmak sakıncalıdır.
Günümüzde bitümlü sıcak karışım kaplamaların sıkıştırılmalarında yaygın olarak kullanılan
sıkıştırıcılar aşağıda incelenmiştir.
9.10.1. Demir Bandajlı (Tandem) Silindirler : 4-6 ton gibi hafif tandem silindirler kaplamanın
birinci silindirajında kullanılır. 8-12 ton gibi ağır tandem silindirler ise ana sıkıştırma içindir. Eğer
sericide ilk sıkıştırma sağlanıyorsa doğrudan ağır silindirle sıkıştırmaya başlanır.
9.10.2. Vibrasyonlu (Titreşimli) Silindirler :
Vibrasyonlu silindirlerin sıcak karışımların sıkıştırılmalarında kullanılmaları oldukça
yaygındır. Vibrasyonlu (titreşimli) silindirler, tandem silindirlere oranla daha hafiftirler.
Vibrasyonlu çalıştırılarak sıkıştırma kapasiteleri arttırılabilir. Genel olarak vibrasyonsuz olarak ilk
sıkıştırma da ve vibrasyonlu olarak orta ve son sıkıştırmada kullanırlar
Bilindiği gibi sıkıştırılma dereceleri kaliteyi etkileyen bir faktördür. Đyi sıkıştırılma sonucu
kaplamanın yoğunluğunda % 5 lik bir artış ve mukavemetinde ise yaklaşık % 20-25 lik artışlar
olmaktadırVibrasyonlu silindirlerin eklemli direksiyonları olup hidrostatik yürüme sistemi ile
donatılmışlardır. Her iki tekerleğinin de tahrikli olması çekişini arttırmakta ve sıcak karışımı iterek
yüzeyinde çatlakların oluşmasına engel olmaktadır. Ağırlıkları 2-15 ton arasında değişen, değişik
türleri vardır. Karışımın cinsine ve tabaka kalınlığına göre genlikleri ayarlanabilmektedir.
Titreşimli sıkıştırıcıların bitümlü karışımların sıkıştırılmalarında kullanımları gün geçtikçe
artmaktadır. Bunun ana nedeni hızla artan trafik yoğunluğunu karşılayabilmek için bitümlü tabaka
kalınlıklarının artmasıdır. Kalın tabakaların statik sıkıştırıcılar ile sıkıştırılmaları çok zor
olmaktadır. Özellikle soğuk havalarda bu iş önem kazanmaktadır.
Bitümlü kaplamaların sıkıştırma işlemi normal olarak titreşimsiz iki geçişle başlar. Titreşim
verilerek yapılan 2-3 geçişle sıkıştırma sağlanır, ardından titreşimsiz 2 geçiş daha yapılır.
86
Titreşim şiddetlerinin fazla olmaması gerekir. Titreşim fazla olursa karışımın boşluk yüzdesi
artmaktadır. Özellikle titreşimli hafif sıkıştırıcılar ile yapılan sıkıştırmalarda iyi sonuçlar alınmıştır.
Sıkıştırıcılar üzerinde yapılan karşılaştırmalı sonuçlara göre çeşitli bitümlü karışımlarda iki
demir tekerleği de titreşimli olan silindirlerle en iyi sıkıştırma yapılabilmektedir. Bir başka deyişle
iki tekerleği de lastik tekerlekli, statik tek demir tekerlekli, lastik tekerlekli ve tek tekerleği titreşimli
sıkıştırıcılar; iki demir tekerleği de titreşimli olanlara oranla malzemeyi daha az yoğunlukta
sıkıştırmaktadırlar.
Bir araştırmaya göre geçiş sayısı az olduğu sürece 4 tonluk titreşimli bir silindirin, bitümlü
karışımların sıkıştırılmasında yaptığı iş 10 tonluk bandajlı silindirden daha iyi olmaktadır.
Đyi hazırlanmış bir bitümlü sıcak karışımda, bitümün akışkanlık özelliğinden ötürü
segregasyon olmamaktadır.
Her Đki silindirle yapılan sıkıştırma sonunda asfalt kaplama yüzeyinin görünümünde ve
sürtünme katsayısında bir değişiklik olmamıştır. Düzgün bir cetvel ile ölçülen yüzeylerde titreşimli
sıkıştırıcının oluşturduğu pürüzlerin statik sıkıştırıcının oluşturduğu pürüzlerden 0-2 mm. daha az
olduğu gözlenmiştir. Gene de ilk iki geçişin titreşimsiz olarak yapılması ve silindir yönü değiştirilirken titreşimin durdurulmasının daha uygun olacağı kanısına varılmıştır
Bir başka araştırmada ağırlıklar 1 ve 4 ton olan titreşimli iki silindir ile karşılaştırmak için
10 ton ağırlığında demir bandajlı bir statik sıkıştırıcı kullanılmıştır.
Sonuçtan demir bandajlı statik sıkıştırıcı ile belli bir boşluk oranı elde etmek için titreşimli
silindirlerden daha fazla geçiş yapması gerekmiştir.
1 Tonluk titreşimli silindirin sıkıştırma etkisi 1 cm. bandaj genişliğinde 10 kg. yük gelen statik
sıkıştırıcının yaptığı sıkıştırmaya eş değer olmaktadır. 4 tonluğun etkisi Đse 1 cm. bandaj genişliğine
25 km. yük gelen statik sıkıştırıcınınkine eş değerdir.
Bu sonuçlar titreşimli hafif sıkıştırıcıların bitümlü karışımların sıkıştırılmasında çok etkili
olacağını göstermiştir. Titreşim şiddeti yani frekans ve genlik bu sıkıştırmalarda çok fazla
olmamalıdır. En iyi sonuçlar frekansın 2000-3000 titreşim/dakika, genliğinde 0,4-0,8 mm olduğu
durumlarda alınmıştır. Titreşim şiddeti fazla olduğunda karışımın boşluk yüzdesi artmaktadır.
Titreşim şiddeti tabaka yüzeyinin düzgünlüğünü de etkilemektedir. Titreşim şiddeti az ise tabaka
yüzeyi, statik sıkıştırıcı ile elde olunandan farklı olmamaktadır. Ayrıca titreşimli silindirin çalışma
hızı da sıkıştırmayı etkileyen önemli etmenlerden biridir. Bu hız 1,5-3,0 km/saat olduğunda iyi
sonuçlar elde edilmektedir.
9.10.2.1. Titreşimli Sıkıştırıcıların Statik Sıkıştırıcılara Göre Avantajları :
Titreşimli sıkıştırıcıların, statik sıkıştırıcılara oranla daha yararlı oldukları şöyle sıralanabilir.
a- Titreşimli sıkıştırma ile mukavemeti ve stabilitesi yüksek, aşınma mukavemeti fazla,
geçirgenliği az ve yoğunluğu yüksek kaplamalar elde edilir.
b- Sıkıştırma için gerekli geçiş sayısı azalır.
c- Titreşimli tandem silindir basit bir yuvarlanma ile silindirin altındaki her noktada aynı
sıkıştırmayı yapar.
d- Genliği değiştirilebilen titreşimli tandem sıkıştırıcılar her çeşit tip ve kalınlıktaki
tabaklarda çalışabilecek özelliklere sahiptirler.
e- Enine ve boyuna ek yerlerinin kapatılmasında en etkili sıkıştırma titreşimli silindirlerle
olmaktadır.
f- Kalın tabakaların sıkıştırılmasında daha iyi sonuç verirler.
g- Düşük ısıda sıkıştırma yapılabilmektedir.
h- Soğuk ve rüzgarlı havalarda daha az sayıda geçişe gereksinim duydukları için daha
elverişlidirler
i- Yapımdan günlerce sonra bile soğuk bitümlü tabakalar bir miktar sıkıştırılabilmektedir.
j- Tabaka ve şeritler arasındaki bağ en iyi şekilde sağlanmaktadır.
k- Vibrasyonlu sıkıştırmada demir bandajlılara göre daha homojen sıkışma elde edilir.
87
l-Demir bandajlılarda kenar şeritler orta şeritlere göre daha az sıkışırken vibrasyonlu
silindirlerde her şeritte aynı sıkışma elde edilir.
9.10.2.2. Titreşimli Sıkıştırıcılar Đle Çalışırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar :
Titreşimli silindirler ile yapılacak sıkıştırmada şu koşullara uymak gerekir.
a- Manevra sırasında kesinlikle vibrasyon yapılmamalıdır.
b- Đlk sıkıştırmanın finişerle yapıldığı kaplamalarda vibrasyonsuz silindiraj yapılmalıdır.
c- Asfalt kaplama ince tabakların düşük vibrasyonla veya vibrasyonsuz sıkıştırılması
gerekir.
d- Vibratör hızı, karışımın türü ve kaplama kalınlığına göre ayarlanmalıdır.
e- Silindir izleri oluşturmamak için sıkıştırmalar vibrasyonsuz olmalıdır.
f- Asfalt kaplamalarda toprakların aksine yüksek frekans- düşük genlik ile sıkıştırma daha
iyi sonuç vermektedir
g-Boşluksuz karışımların yüksek ısıda kuvvetli sıkıştırılmaları bitümü kusturur. Böylece
yüzeyde yağlanma, düzgünsüzlük ve tekerlekli kaymalar oluşur. Ayrıca kusan bitümün karışımdan
ayrıldığı için dizayn değişikliğine ve buna bağımlı olarak kaplamanın stabilitesinin düşmesine
neden olur.
9.10.3. Lastik Tekerlekli Sıkıştırıcılar :
Lastik tekerlekli silindirlerde lastiğin hava basıncını değiştirerek tekerleğin kaplamaya
değen yüzünü ve basıncını azaltıp, çoğaltmanın olanağı vardır. Günümüzde bu tür silindirlerin kullanımları oldukça fazladır, ilk ara ve son sıkıştırmada kullanabilirler. Ancak son sıkıştırmadan sonra
demir bandajlı silindirle kaplamanın ütülenmesinde yarar vardır.
Lastik tekerlekli silindirler kendi kendine yürüyenler ve çekilenler olmak üzere genel olarak
iki tipte olurlar. Çekiciye gereksinme gösterenler günümüzde pek kullanılmamaktadır. Bunların iç
basınçlarını ayarlamak kolay olmamaktadır. Lastik tekerlekli sıkıştırıcıların çoğu kendi kendine
yürürler. Son modellerinde, sıkıştırıcı hareket durumunda iken lastik iç basıncını ayarlayabilen
donanım vardır.
Bu sıkıştırıcılar genel olarak üç grupta toplanırAğırlıkları 13 tona kadar olanlar hafif kabul edilirler. Tekerlek sayıları 9-13 arasındadır.
Hareket yetenekleri çok fazladır,
Orta ağırlıktakiler 13-25 ton arasındadır. 4,7,9 ve 11 tekerlekli olanları vardır. Oldukça
hareketlidirler.
Ağır lastik tekerlekli sıkıştırıcıların dolu ağırlıkları 25-200 ton arasındadır. 4 ve 7 tekerlekli
olanları vardır.
Bu silindirlerde sıkıştırıcının toplam ağırlığı sıkıştırma kapasitesi yönünden tek başına bir
anlam taşımaz. Sıkıştırıcının toplam ağırlığı yanında lastik iç basıncı ve bir lastiğe gelen yük
önemlidir. Genellikle lastik tekerlekli bir sıkıştırıcının sıkıştırma yeteneği şu etmenlerle
belirlenir.
a- Aracın dolu ağırlığı,
b- Lastik iç basıncı
c- Lastik boyutu ve yapısı,
d- Sıkıştırıcıdaki tekerlek sayısı,
Kuşkusuz bu temenniler 2 ana unsur belirlemektedir.
a- Lastik temas alanı
b- Lastik temas basıncı
Bir tekere gelen yük arttıkça, lastik iç basıncına, lastik büyüklüğüne ve lastiğin katsayısına
bağlı olarak da temas basıncı değişmektedir. Sıkıştırmada en etken rolü ise bu temas basıncı
oynamaktadır.
Lastik esnek bir madde olduğundan iç basınç ile gelen yükün getireceği temas basıncını
saptamak oldukça güçtür.
Tekerlek sayısı ve büyüklüğü, lastik iç basıncı ve tekerlek temas basıncı bilinmeden yalnızca
sıkıştırıcının ağırlığı sıkıştırma yönünden büyük önem taşımamaktadır.
88
Lastik tekerlekli silindirlerin yaklaşık tümünde safranın yükleneceği bir kısım vardır.
Tekerlekler tabaka yüzeyine bağlı kalmadan sıkıştırma yapabilecek bir şekilde yerleştirilmişlerdir.
Ön ve arka tekerlekler aynı hizada değildir. Arka tekerlekler ön tekerlekler arasında kalan
boşluklardan geçecek şekilde yerleştirilmiştir.
Kendi kendine yürüyen hafif sıkıştırıcıların hareket yetenekleri diğerlerine oranla çok
fazladır. Bitümlü Sıcak karışımların sıkıştırılmasında kılcal çatlakları önlemeleri ve mıcırın
kırılmasına olanak vermemeleri yönünden diğerlerine oranla daha faydalıdırlar.
Orta ağırlıkta olanların lastikleri düz yüzlüdür. Đnce tabakaların sıkıştırılmalarında
kullanılırlar. Tekerleklerindeki yalpa sayesinde boşlukları doldurmada yararlı olurlar. 2,5 m.
genişliğinde olanları vardır. Verimli sıkıştırmayı 2,5-3,0 km/saat hızda yaparlar.
Asfalt betonu sıkıştırmalarında kullanılan lastik tekerlekli ağır sıkıştırıcılar gün geçtikçe
Önem kazanmaktadır. Boş ve dolu ağırlıkları 25—200 ton arasında olan bu sıkıştırıcılar kendi
kendine yürürler. Bunlarda ayrıca silindir hareket durumunda iken lastik iç basıncını değiştirebilen
bir donanım vardır. Böylece sıkıştırma için gerekli en uygun basınç verilmesi sağlanabilir. Bazı
türlerinde safra kutuları tekerleklerin üzerine yerleştirilebilmekte, dolayısıyla her tekere eşit yükün
gelmesi sağlanabilmektedir. Diğer sıkıştırıcılara oranla daha kalın tabakaları sıkıştırabilmektedirler.
Hareket yetenekleri, hızları ve düzgün bir yüzey elde etme yetenekleri mükemmeldir.
Sıkıştırılan malzemenin cinsine ve makinanın tipine göre sıkıştırma için gerekli geçiş
sayısının çok değişik olması doğaldır. Ancak geçiş sayısı olarak ortalama bir rakam vermek zordur.
Lastik iç basıncı ayarlanabilen sıkıştırıcılar için şöyle bir öneride bulunmak yerinde olur. Sıkıştırma
tüm geçişlerde tekerlek izi kalmayacak şekilde yapılmalıdır. Bu da lastik Đç basıncını değiştirerek
sağlanır. Lastik iç basıncı düştükçe temas alanı büyüyeceğinden temas basıncı azalacaktır. Bu
nedenle ilk geçişler düşük basınçlarda yapılmalı ve giderek basınç arttırılmalıdır. Sıkıştırıcı
sürücüsünün bu yönden çok iyi eğitilmiş olması gerekmektedir.
9.10.3.1 Lastik Tekerlekli Silindirlerin Titreşimli Sıkıştırıcıların Statik Sıkıştırıcılara Göre
Avantajları :
Günümüzde ara sıkıştırmalarda lastik iç basınçları değiştirilebilen sıkıştırıcılar
kullanılmaktadır. Temas basınçlarının ayarlanabilmek yanında bu sıkıştırıcıların şu avantajları da
bulunmaktadır.
a- Tabakada tek düze bir yoğunluk sağlarlar,
b- Yüzey sularının, yol gövdesine geçmesini önleyecek şekilde bir tabaka yapımı sağlarlar.
c- Özellikle ilk ve sonbaharda karışım ısısının düşmesine izin vermeyecek çabuklukta
sıkıştırma yapabilirler.
d- Demir tekerlekli silindirlerden daha üniform derecede sıkıştırma sağlarlar.
e- Yüzey yakınında daha aza boşluk bıraktıklarında yalıtım sağlarlar ve böylece tabakanın
su geçirgenliği azaltılır.
f- Yüksek basınçlı kamyon lastiklerinin bazı durumlarda asfalt yüzeyi uzun süre
kullanıldıktan sonra yaptıkları gibi agrega danelerinin maksimum stabiliteye göre
yönlendirirler.
g- Yoğurma etkisiyle daha homojen bir sıkıştırma yaparlar.
h- Agrega daneleri sıkışma sırasında birbirleri içerisinde en iyi biçimde yerleşecek duruma
getirdiğinden iyi sıkışma elde edilir.
l- Sıkıştırma sırasında daha az iz bıraktıklarından ütüleme sırasında bu izler daha kolay
giderilebilir. Sıkışma sırasında daha az çatlaklar oluşmaktadır.
89
9.10.3. 2. Lastik Tekerlekli Sıkıştırıcıları Çalıştırma Özellikleri :
Lastik tekerlekli silindirler ile çalışırken şu koşullara uymak gerekir.
a)Serilmiş Sıcak Karışımın Tekerleğe Yapışması Önemlidir.
Demir bandajlı silindirler arkasında çalıştıkları zaman; tekerleklerin sulanması gerekir. Fakat
mümkün olduğu kadar az su verilmelidir. Bu suya yapışmayı önleyen yağ veya sıvı deterjan
püskürtme suyu ilave edilebilir. Böylece az ıslatma ile iş görülebilecektir. Bu durum demir bandajlı
silindirler içinde geçerlidir. Doğrudan sericinin arkasında çalıştıklarında; su püskürtmeden sıcak
tekerlek ile makineyi kullanmalıdır. Bunun için demir tekerlekle henüz ütülenmiş çok sıcak
olmayan kaplama üzerinde kuru olarak gidilir ve yavaş hareket edilerek tekerleklerin ısısının
artması sağlanır. Daha sonra aralıksız gidip gelinir.
b)Lastikler Ve Hava Basıncı Denetlenmelidir.
Karışımın en dayanıklı ve sıkıştırmaya en elverişli durumu alması için tekerleklerdeki hava
basıncını doğru seçmek gerekir.
c)Fazla Silindirajdan Kaçmak Gerekir.
Fazla sıcak silindir geçirilmesi durumunda düzgün yüzeyli ve cilalı bir kaplama tabakası
oluşacağından trafik akışı açısından tehlikeli durumlar oluşacaktır.
Görüldüğü gibi bitümlü sıcak karışım kaplamalarda, silindirin ve özellikle silindir
operatörünün ne denli önemli bir işlevi olduğu açıktır. Yanlış silindirleme baştan sona dek yapılan
tüm çalışmaları ve buna bağımlı olarak yolu bozmaktadır. Bu nedenle silindir operatörlerinin
eğitimlerine önem vererek daha iyi kaplama ve çağdaş anlamda yol yapmaya özen gösterilmelidir.
Tablo 13 Asfalt Kaplamalarda Sıkışma Kusurları Ve Nedenleri Topluca Verilmiştir.
90
TABLO 13 Asfalt Kaplamalarda Sıkışma Kusurları ve Nedenleri
91
10. SICAK KARIŞIM ŞANTĐYE KONTROLLERĐNDE DĐKKAT EDĐLECEK HUSUSLAR
1- Serme ve sıkıştırma işleri, birden fazla serme makinesi (finişer) ile yapılması halinde,
iki finişer arasında 20mt.den fazla aralık bulunmaması,
2- Birden fazla finişer ile yapılan sermede boyunu ek yerlerinde, ilk serilen kesimde
boyuna ek olacak kenarda 40cm.lik boyuna dilime silindirin girmemesi, ancak ikinci
finişer sermeyi tamamladıktan sonra, boyunu ek yeri birlikte sıkıştırılmalı, (aksi halde
yolda boyuna oluk oluşacaktır.
3- Sermenin yolun boyuna eğiminin düşük olduğu noktadan başlanması, (aksi halde
finişerin yolda kayması. bıçakların üniform bir ütüleme ile kalınlık temin olunamayacaktır.)
4- Yolun boyuna soğuk derz oluşmaması için yeterli sayıda finişer bulundurulmalıdır.
5- Đnsan ve çevre sağlığı yönünden asfalt plentlerin de toz tutucuların konulması ve
mevcut olan toz tutucu torbaların temizlenmesi ile bacadan çıkan zararlı atıkların kontrol altına
alınması sağlanmalıdır.
6- Sıcak karışımın yolda finişere boşaltılırken mavi duman çıkartıyor ise, aşırı ısıtma
yapılmıştır.
7- Karışımın kamyonlardan boşaltılırken görünümü kolay akıyor ise bitüm fazla bitüm
miktarı az ise (top-top ise) bitüm ile agrega iyi bir karışım yapılmamış olduğu anlaşılır.
8- Yüzey düzgünlüğü kontrol edilirken enine ve boyana derzlere ve özellikle günlük işler
sonundaki derzlere her zaman özel dikkat gösterilmesi, gerekir.
9- Derzleri müteahhidin nasıl yapacağı şartnamede tam ve kapsamlı anlatılmamıştır. Bu
işlemde, kötü işçiliğin belirtisi çoğu kez yüzey toleranslarının kontrolü ile belli olur. 0 zaman pahalı
çözümler gerekli olur. Bu da başlangıçtaki sorunu büsbütün büyütür.Bu nedenle derz noktalarda ve
işçiliğine özel itina gösterilmeli acele edilmemelidir.
10- Asfalt kapalamalarda düzeltme malzemesi uygun görünse bile, alçak alanların ince
malzeme ile düzeltilmesine müsaade edilmemelidir. Hemen olmasa bile birkaç yıl içinde, yüzeyin
yapraklanma ve kırılması ile sonuçlanma eğilimi, gösterecektir.
11- Bitümlü malzemeler ıslak ve hatta doygun yüzeyler üzerine başarıyla serilebilir, fakat
donmuş yüzeyler üzerine serilmesine asla.izin verilmemelidir. Serilen yüzeyin hemen altındaki
malzemenin de donmamış olmasını temin için itina edilmelidir. Aksi halde, başarılı sıkışmayı
engelleyen, taze serilen bitümlü malzemenin hızla soğuması ortaya çıkabilir.
12- Minimum hava sıcaklıkları bitümlü karışımların serilmesini etkiler. Kontrol işlemleriyle
görevli kişilerin, bu şartname kısıtlamalarının
bilincinde olmaları ve hava tahminleri, Hava
eğilimleri ve en önemli kuvvetli veya ani don ceplerinin gelişmesi hakkında bilgi sahibi olmaları
gerekir. Böyle yerler belirgin olmadığından, çevrede oturan ve yerel hava durumları hakkında bilgi
sahibi olan kişilere danışmak yardımcı olabilir.
13- Kısmen tamamlanmış taşıt yolu yüzeylerinin ayırt edilmemiş trafikçe kullanılması proje
ve sözleşme yönetim mühendislerini.ilgilendirir. Hasar ve-bozulma olabilir ve çoğunlukla da
meydana gelmektedir. Şartname böyle; hasarın onarım yöntemlerini açıkça şart, koşmaktadır. Böyle
durumlarda, esas zorluk ilgi bütün taraflarca başarısızlığın meydana geldiğinin veya gelmek üzere
olduğunun kabul edilmesidir. Kısmen tamamlanmış üstyapıda meydana gelecek deformasyon ve
çatlamaların sebeplerinin bozulmanın başlangıç aşamasında kesin belirlenmesi çok zordur Bütün
şantiye personelinin işin kontrolü sırasında ilk uyarı işaretleri (kılcal çatlaklar) veya izlerin fark
edilebilmesi için çok gayretli olmaları gerekir .Bunlar muhtemel bir hasara ait herhangi bir işareti
derhal bildirmek zorundadırlar.
14- Kısmen tamamlanmış taşıt yollarının şantiye trafiğine maruz kalması halinde, yüzey
kirlenmesi bir sorun olur. Đyi niyet ve düzenli fırçalama ile her zaman tatminkâr sonuç elde edilmez.
Kirlenmiş malzemenin tamamen kaldırılması ve yenisinin konması ne yazık ki tek bir tatminkâr
çözümdür. Bu çözüm sert ve pahalı görünebilir. Ancak, dona hassas bölge içindeki bitümlü veya
asfaltlı malzemenin boşluklarına kil veya benzeri kirleticilerin girmesi, belirli başarısız tabakalar
yaratabilir.
92
15- Bir defada yerleştirilebilecek, herhangi bir tabaka, için, müsaade edilen tabaka kalınlığı
dane çapına göre ve şartnamesinde belirtilmiştir . Bir defada yerleştirilebilecek den daha kalın olan
tabakalar iki işlemde yerleştirilir. Eğer bir alttaki tabakanın yüzeyi çok düşük ve düzeltme
tabakaları yapılmamışsa, iki tabakalı serim bile yeterli olmayabilir.Tabaka
kalınlıklar
aşılmamalıdır.Bu nedenle malzemenin kaldırılması ve yerine yenisini serme gerekli olabilir.
16- Taşınan sıcak karışım malzemesinin kamyona yapışmasını önleyen kuru veya sarılmış
toz, yağ ve su kullanılabilir. Bu bağlayıcılığı azaltıcı maddeler aşırı miktarlarda kullanılmamalıdır,
yoksa karışımları kirleteceklerdir.
17- Sıcak karışım özellikle kuru toz veya akıcı yağlar ile kirlenme meydana gelirse,
etkilenen malzeme derhal ret edilmelidir. Kaplama makinasının helezonlarınca tekrar karıştırma,
sıkışmadan sonra kirlenmenin meydana çıkmasını imkânsızlaştıracaktır. Sorunların ilk işareti
tabakanın zamanından önce başarısızlığı olacaktır. Bu konu ciddi olarak ele alınmalıdır.
18- Şartname gereklerine göre malzeme karıştırıldıktan sonra mümkün olduğunca çabuk
serilmeli ve kaplama sürekli yapılmalıdır. Pek çok sayıdaki uygulama sebeplerinden dolayı her iki.
gereğe de uyulması zor olabilir, örneğin trafiğin doruk periyotlarında, kamyonların teslimlerinde
gecikme; ufak arızalardan ve kaplama makinesinin (finişerlerin ) hareketlerinden sonuçlanan
duraklamalar; ve ek olarak beklenmeyen diğer personel sorunları olabilir. Böyle sorunlar meydana
geldiğinde, sürekli sermeye elde edebilmek için, malzemenin kaplama makinasına boşaltılmasını
geciktirme, kabul edilebilir işlem olacaktır.
Bu durma ve başlamaları azaltacak ve derz sorunlarını en aza indirecektir. Böyle bir
yaklaşım, bütün kamyonlar için örtü sağlanması ve kullanılmasını, ayrıca bilgiye dayalı kararların
alınmasına ve izlenmesine imkan vermek için iyi bir şantiye iletişiminin kurulmasını gerekli kılar.
Kamyonda yüklerin sıcaklığı gerekenin altına düşerse, bunlar ret edilmelidir.
19- Özellikle arkadan sermeye eğilimli ekiplerle elle sermeye ait kısıtlamaların
uygulatılması, zorluk gösterir. Elle sermenin her türlü şekli, usta işçiler gerektirir ve buna rağmen
de elle sermenin ayırışıma, eşit olmayan sıkışmaya, yüzey düzgünsüzlüklerine ve malzemenin
zamanından önce dağılmasına sebep olması olasıdır. Elle sermeden, mümkün olduğunca
kaçınılmalıdır.
20- Karışımların ayarlanması için benimsenebilecek esaslara şu kıstas belirtir:
a) Karışımın boşluk oranı düşük stabilitesi yeterli ise bitüm miktarı veya dolgu (filler)
miktarını azaltınız; agrega granülümetrisini fazla boşluk vermesi için değiştiriniz.
b) Karışımın boşluk oranı ve stabilite düşükse dolgu (filler) miktarını artırınız; bitüm
miktarlarını azaltınız; taş miktarını ve taşın köşeliliğini artırınız.
c) Karışımın boşluk oranı yeterli ve stabilitesi düşükse dolgu (filler) miktarını artırınız;
bitüm miktarını azaltınız; taş miktarı veya taşın köşeliliğini artırınız.
d) Karışımın boşluk oranı yüksek ve stabilite yeterli ise bitüm miktarı veya dolgu (filler)
miktarını artırınız; granülümetriyi. daha az boşluk vermesi için değiştiriniz.
e) Karışımın boşluk oranı yüksek ve stabilitesi düşükse dolgu (filler) miktarını artırınız;
bitüm miktarını artırınız; granülümetriyi daha az boşluk vermesi için değiştiriniz.
Laboratuar hesaplarını takiben, onaylanmış "iş standart karışımı"yla mutabakat için
kullanılan bir onay Mühendis tarafından verilir. Bu standart karışım, işin başında 30 m'den az
olmayan bir boyda seri1ir. Deney yapmak ve kesin onay için bu deneme alanından en az iki örnek
alınır.
21Deneme alanı, laboratuar karışımının yeterli işlenebilirliğe ve kabul edilebilir yüzey
verme özelliğine sahip olduğunun garanti edilmesini amaçlamaktadır. Bu bir kez sağlandıktan sonra
müteahhidin aşağıdaki toleranslar içinde "iş standart karışımı" formülü ile "tesis karışımı" üretmesi
gerekir
No.4 ve daha büyük eleklerden geçen
± % 5
No.4 ve No 200 arasındaki eleklerden geçen
± % 4
No 200 elekten geçen
± % 1.5
Asfaltik çimento miktarı
± % 0.34
Karışımın sıcaklığı
± % 10
93
22- Numune Alma ve Deneyler : Agreganın granülümetrisini ve bağlayıcı miktarını
belirlemek için,karıştırılmış malzemeden ilk iki saatte ve ondan sonra her iki saatte örnekler alınır.
Bu numuneler Đş Standart Karışımı'nın toleransları içinde sonuç vermelidir.
23- Deney sonuçları analizinin güvenilir olabilmesi;
a} Temsil edici numunelerin şartname gereklerine göre elde edilmesine,
b) Numune kütlesinin deney için numune boyutuna göre bölünmesi ve ayarlanmasına,
c) Her bir teknisyenin günde analiz işlemlerine tam uyarak 10 örneğe kadar deney
yapmasına bağlıdır.
Numune alma yöntemleri çeşitlidir, ancak kaplama makinasının çenesinden sonra
malzemeden alınan örneklerin, nihai malzemeyi en iyi temsil ettiği saptanmıştır. Bununla beraber
aşınma tabakası için, üzerinden geçilen en üst yüzeyin etkilenmemesi için,örneğin kaplama
makinası helezonlarından alınması tercih edilir.
24- Şantiyede alınan Numune aşağıda belirtildiği gibi kısımlara ayrılmalıdır.
a) Đtibari boyut 20 mm'den büyükse
en az 24 kğ
b) Đtibari boyut 20 mm ve daha küçükse
en az 16 kğ
c) Mastik asfalt
en az 6 kğ
Gerekli ayarlama işlemleri sayısı her bir laboratuar örneğinin fiili ağırlığına ve malzeme
cinsine göre uygun gerekli deney örneğinin boyutuna bağlıdır, örneklerin bölünmesinde atılan
malzeme, tahkim deneyine ihtiyaç olduğunda, başvurulacak deney için saklanır.
25- Numune alma ve deney yapımının kesin işlemlerinden sonra, genelde şartnameye
uygun olmayan tüm malzemenin kaldırılması ve yerine yenisinin konmasına ihtiyaç vardır. Söz
konusu alanlar uygun sonuç vermeyen örneklerin sayısı ile ilgilidir, deney sonuçları veya bozuk
alanların daha büyük olduğu hakkında herhangi bir tereddüt varsa, çoğu kez yerinde karotlar
alınarak deney yapılacaktır.
26- Kaplama makinalarının genişliği, duraklamalar ve hatalı malzeme yerine yenisinin
konmasının bir sonucu olarak üstyapı yüzeyi tabakalarında derzler, zorunlu olmaktadır. Derzler
yapılırken malzemenin tamamen sıkışmış ve derzin aynı seviyede olmasını temin etmek için çok
dikkat edilmesi gerekir. Yetersiz inşa edilmiş derzler sonuç olarak üstyapıların işlevinde önemli
hasara sebep olmaktadır. Sorunların üstesinden gelmek için dikkat edilmesi gereken işlemler
şunlardır:
a)Đlave genişlik serilirken, binderi kesmeden veya kaplamadan derzi ısıtarak yapmak .
( Isıtıcı sıcaklığı, aşınma tabakasını tüm kalınlığı boyunca, derzin her iki tarafında 75 mm'den
daha az olmayan bir genişlikte malzemenin silindirleme sıcaklığı olarak belirlenen sınırlar
içindeki bir sıcaklık derecesine yükseltmelidir.)
b)Uygulanabilir yerlerde, iki veya daha çok sayıda finişeri yan yana kullanarak ve yüzeyi
tamamı kaplatılarak bitişik kısımları sürekli silindirleyerek derze engel olmak. Çok şeritli
genişlik kaplayabilen serim makinesi kullanmak da mümkündür.
c)Açıktaki derzleri belirlenen bir kalınlıktan az olmamak üzere düşey bir yüz oluşturacak
şekilde kesip, tüm gevşek malzemeyi atarak ve bu düşey yüzeyi sıcak katran veya sıcak bitümle
tamamen kaplamak.Bu yöntem enlemesine derzler için daima kullanılmalıdır.
d) Bütün derzler, bir alt tabakaya rastlayan paralel derzlerden en az 300 mm şaşırtmalı
olmalıdır.
27- Yüzey Dokusu:
Aşınma tabakası yüzeyi Kum Yama (Sand Patch) Deneyi ile
ölçüldüğünde 1.5 mm'den daha az olmayan bir doku derinliğine sahip olmalıdır. Doku derinliği,
malzeme serildikten sonra mümkün olan en kısa zamanda ve uygulanabildiği yerlerde kaplamanın
trafiğe açılmasından önce ölçülmelidir.
28- Karışım içerisinde kil topakları veya yabancı madde miktarının artmasıyla karışım
performansı doğru orantılı olarak azaldığı görülmektedir. Kil agregayı sararak bitümün agrega ile
temasını engeller ve su ile teması halinde şişerek asfaltta bozulmalar olur. Yabancı madde miktarı
karışım performansı üzerinde büyük bir etkiye sahip olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu olumsuzluğu
ortadan kaldırmak, verimli ve kaliteli bir işletme oluşturmak için;
a- Asfalt ve beton agrega üretimi için kırma tesisinde ayrı düzenleme yapılması
94
b- Kırma taş üretim alanlarındaki agrega stok sahalarındaki malzemelerin birbirine
karışmayacak ve kirlenmeyecek şekilde düzenlenmesi
c- Emniyetli çalışma için kademelerin oluşturulması
d- Kırma - eleme tesislerinin taş yapısına uygun seçilmesi
f- Taşocaklarında mühendis istihdamının mutlaka sağlanması
g- Taşocaklarında en azından gradasyon analizi yapabilecek laboratuarların kurulması
gerekmektedir.
29- Silindirlerin beklediği yerlerde silindirlerin oluşturduğu ondülasyonların engellenmesi
için ayrıca el tokmağı kullanılarak bu ondülasyonların lokal olarak sıkıştırılıp düzeltilmeli.
30- Finişerin serimi esnasında segrege olmuş malzemenin yeteri kadar sıkışamaması
nedeniyle oluşan boşluklu yapı oluşturmaktadır. Bindirme yerleri özellikle modifiye bitümde
silindirlemeden sonra ek yerlerinin gözükmemesi için: Ek yerlerinin üzerine ince malzeme ilave
edilerek silindirle tekrar sıkıştırılmalıdır.
31- Ek yerleri iyi şekilde yapılmayınca sıkışma yetersizliğinin bulunduğu bu yerler trafik
altında sıkışarak asfalta sökülmeler, bozulmalar ve oluklanmaların meydana gelmesine neden olur.
32- Kamyonlar asfalt boşaltımı esnasında finişere çarpmamalı aksi halde yüzeyde
ondülasyonlar oluşur.
33- Köprü ve viyadükler üzerinde yapılacak asfalt kaplama esnasında genleşme derzlerinin
dolmamsı ve finişerlerin rahat geçişini temin etmek için genleşme derzlerinin üzerine saç tabaka
konulmalıdır.
34- Köprü ve viyadükler üzerinde yapılacak asfalt kaplama esnasında köprü üzerinde
gerekli tamiratlar ve düzeltmeler yapılarak homojen kalınlıkta bir asfalt tabakası kalınlığının tesisi
sağlanmalıdır.Aksi halde farklı kalınlık ve alt yapı bozukluğundan dolayı farklı sıkışmalar ve buna
bağlı ondülasyonlar oluşur.
35- Köprü ve viyadükler üzerinde yapılacak asfalt kaplama esnasında düzgün bir tabaka
kalınlığı meydana getirmek için
a- Köprü ve viyadükler bordürleri üzerine sık aralıklı ofset hattı döşenmeli,
b- Köprü ve viyadükler derzleri üzerine orta eksenine sık aralıklarla yapıştırıcılı ofset hattı
kullanılmalıdır.
36- Köprü ve viyadükler üzerinde su izolasyonu amacıyla yapılan membranın ısıdan dolayı
kabarması halinde delici bir alet yardımıyla membran delinmeli ve biriken havanın dışarı çıkması
sağlanmalı.
37- Konkasörde temiz ve evsafına uygun taşlar kullanılmalı ve by bass sürekli açık tutularak
çalıştırılmalıdır.
38- Plentte malzemenin drayerde kalma süresine dikkat edilmeli ve malzemenin burada
tamamen kuruyup istenen ısıya ulaşması sağlanmalı aksi halde sıkışma problemi ve asfalta
bozulmalar oluşur.
39- Plentin elekleri kontrol edilmeli ve gradasyon kontrolü yapılmalı.
40- Kalker türü taş ocağından galeri atma yöntemiyle çıkartılan taşlar patlatma esnasında
oluşan yüksek ısıdan dolayı taşların bir kısmı kireç taşına dönüşmektedir.Bir kısmı da yumuşamakta
sertliğini yitirmektedir.Bu nedenle sıcak karışım da bu duruma dikkat edilmelidir.
41- Taşocağı üstü temizliği tam yapılmalıdır. Konkasörde temiz ve evsafına uygun taşlar
kullanılmalı ve by bass sürekli açık tutularak çalıştırılmalıdır.Elekten geçen malzemelerin
uygunluğu kontrol edilmelidir.Kırılmış malzeme içerisinde ağaç kökü ve dalarlıya birlikte kilin
olmamasına aşırı özen gösterilmelidir.
42- Ağaç parçaları plentte yanmamaktadır direk karışımın içine karıştığından dolayı sıkışma
sı olmamakta ve su ile temasında şiştiğinden dolayı asfalta sökülmelere ve bozulmalara neden
olmaktadır.
43- Kamyonların üzerleri brandalarla kapatılmalı böylece ısının kaybı azaltılır oksidasyonun
oluşumuda azaltılır.
44- Yeni yapılmış asfalt tabakaları arasında yapıştırıcı kullanmaya gerek yoktur.
95
45- Demir tekerlekli silindirlerin tekerlek kenarlarında herhangi bir aşınma veya yıpranma
olup olmadığı keskin bir mastar kullanılrak kontrol edilmelidir. Silindir tekerlekte herhangi bir oluk
veya çukur oluşumu söz konusu ise bu silindirler kullanılmamalıdır.Asfalt yüzeyinde bozukluklara
sebebiyet verirler.
46- Pnomatik (havalı) lastikli silindirlerden sallanan tekerleklere sahip silimdirler asfalt
betonunda son sıkıştırmalarda kullanılmalıdır.
10.1. Şantiyede Asfalt Ve Bitüme Yapılan Deneyler
1-Marshall deneyleri
2-Bitüm yüzdesi tayini
3-Kaba ve ince agrega elek analizi
4-Kaba agrega özgül ağırlık ve su absorbsiyonu
5-Đnce agrega özgül ağırlık ve su absorbsiyonu
6-Efektif özgül ağırlık tayini
7-Filler özgül ağırlığı
8-Bitümlü karışımdan numune alınması
9-Marshall stabilitesı ve akma tayini
10-Kaplamadan alınmış sıkışmış numunede veya laboratuar birıketlerin de yoğunluk tayini
11-Kil topakları ve ufalanabilir dane miktarı tayini
12-Yassılık indeksi tayini
13-Penetrasyon
14-Soyulma deneyi
Arazide yapılan deneyler
15-Kaplamadan (sıkışmış) karot alınması
16-Serim anında bsk numunesi alınması
17-Bitüm için şantiyede penetrasyon testi her gelen partide uygulanmaktadır.
18-Bitüm oranını, arazide sermeden önce ekstraksiyon metoduyla belirlenir.
10.2. Şantiyede plentmıks temel – alt temele yapılan deneyler
1-Yas ve kuru CBR
2-Proktor
3-Likit limit
4-Plastik limit
5-Kaba ve ince agrega elek analizi
6-Karışımın tane boyu dağılımı
11. ASFALT ŞANTĐYELERĐNDE YÖNETĐM ORGANĐZASYONU
Afat şantiyelerini diğer şantiyelerden ayıran en önemli fark, şantiyelerin büyük bir fabrika
olmasıdır. Bir bina, baraj, yol yapım,sulama şantiyesinde şantiye tesisleri olmadan da imalat
yapılması söz konusu olduğu halde; asfaltı şantiyelerinde taş ocağı çalışmadan konkasörde taşı
kırmadan, plentte agregayı asfalt haline getirmeden herhangi bir iş yapmak mümkün değildir. Đşte
bu nedenledir ki asfaltçılar için şantiye çok önemlidir. Asfaltçıları için en güzel toz asfalt plentinin
tozu, en güzel ses de konkasörün sesidir.
Kaliteli ve konforlu bir yol yapmak için ,yıllık programları gerçekleştirmek ve buna bağlı
olarak minimum maliyetlerle bunların gerçekleştirilmesi önem kazanmaktadır.
Şantiyelerin sevk ve organizasyonuyla birlikte malzeme ve ürünün kontrolünün yanında
şantiye işleyişi ve yönetimi büyük önem arz etmektedir.Şantiyede verimli çalışmanın
gerçekleşebilmesi için aşağıda belirtilen konu başlıkları çalışmaları ve kontroller ile birlikte gerekli
düzenlemelerin yapılması randımanın artmasına büyük katkıda bulunacaktır.Aşağıda konu
başlıkları halinde sorulan ve denetlenene konuların cevaplarının doğru olarak bulunması şantiye
yönetim ve verimi için önem arz eder.
96
11.1. Taşocağı
1- Ocak işleticisinin aldığı patlayıcı maddenin tamamını ocakta kullanıyor mu?
2- Patlayıcı madde deposu güvenliği ve bekçileri tam mı?
3- Depo defterlerinde giriş çıkışlar günlük olarak yapılıyor mu? Defterdeki miktarları ile
mevcut miktarlar tutuyor mu?
4- Ocaktan yüklenen kamyon seferi ile konkasöre gelen kamyon sayısı aynı mı?
5- Ocak işleticisi yeterince patarlama yapıyor mu?
6- Yükleyicinin sarf ettiği motorinin kontrolü yapılıyor mu?
7- Yükleyiciden hariç dışardan gelen kamyonlara izinsiz yükleme yapması mümkün mü?
8- Çıkan taşın tamamı kullanılıyor mu? yoksa patar atılamadığı için ocaktaki taş zayiatı fazla
mı? Đşin ilerleyen dönemlerinde kırıcı ile kırmak zorunda kalırsak bize ek bir maliyet getirir
mi?
9-Taş ocağının durumu,verimi,temizliği emanet usulde mi yoksa taşeron marifeti ile
çalışmayı gerektiriyor?
10- Galeri sistemiyle çalışmaya devam edilmeli mi? yoksa açık işletme daha mı uygun
olacak?
11- Ocak güvenliği tam mı? Özellikle gece çalışmalarında operatörlerin ve makinelerin
çalıştığı yer uygun mu? Gece taş düşüp kazaya sebebiyet verir mi?
12- Haberleşme sistemi yeterli mi? Bir kaza veya istenmeyen durumda en kısa zamanda
müdahale etme şansı var mı? Yaralanan işçiyi en yakın sağlık kuruluşuna götürecek vasıta
var mı?
13- Ocak ve patlayıcı madde ruhsatının süresi ne zaman doluyor? Gerekli başvurular ne
zaman yapılması gerekiyor.
14- Galeri doldurma işlemi yapıldıktan sonra özellikle yağış ihtimali olan dönemlerde uzun
süre patlama için bekleniyor mu?
11.2. Konkasör
1- Konkasör altından çıkan mıcır ile gelen taşın mukayesesi, By-Pass oranın tespiti yapılıyor
mu?
2- Trafodaki günlük enerji tüketimlerinin kontrolü yapılıyor mu? Reaktif tüketim ile aktif
tüketim arasındaki oran ne?
3- Mıcır kantarlarının tartı kontrolü dışarıdaki bir kantarla yapılıyor mu?
4- Kamyonlarının daraları günde kaç kez alınıyor? Daralar mazot alındığı zaman mı yoksa
depo boş iken mi alınıyor.
5- Konkasör kantarlarından geçerek tespit edilen mıcır miktarı ile hak edişe girenin
mukayesesi aylık olarak yapılıyor mu?Đkinci şahıslara yapılan ödemelerinde kıyası
yapılmalı.
6- Konkasörde kırılan malzemenin cinsine göre By-Pass malzeme miktarı ve içindeki
kırılmış agrega oranı normal mi? Herhangi bir şekilde eleme sureti ile agrega kaybı
önlenebilir mi?
7- Bakımsızlıktan doğan ekstra maliyetler var mı? Çevreyi kirletmeyecek şekilde primer,
sekonder ve eleğe su veriliyor mu?
8- Makinenin görünen yerlerine iş güvenliği levhaları ve ikaz levhaları asıldı mı? Kazalara
karşı ilk müdahale yapacak ortam mevcut mu?
9- Elektrik motorlarının yanmasına karşın tedbirler var mı? Kumanda panosu ve
kontaktörler sık sık hava tutmak sureti ile temizleniyor mu? Çok sıcaklarda operatör kabini
ve kumanda panosu havalandırılıyor mu?
10- Yataklar, rulmanlar ve redüktörler periyodik olarak bakıma alınıyor mu? Yağlanıyor
mu? Bant lastiklerine ters bir taş düşmesine ve yırtılmasına karşı önlemi alındı mı?
11- Konkasör ekibinin haberleri olmadan zaman zaman uzaktan izleyip randımanlı çalışıp
çalışmadıkları denetliyor mu?
12- Ocaktan taş getiren kamyonlar konkasör çalıştığı halde taşı stoğa mı döküyor?
97
11.3. Asfalt Plenti
1- Üretilen asfalt ile tüketilen motorin ve fuel oil in mukayeseleri yapılıyor mu?
2- Satın alınarak şantiyeye giren bitüm ile hakedişlerde ödenen bitümün mukayesesi
yapılıyor mu?
3- Bitümün rafineri çıkışındaki tonajı ile şantiye kantarındaki değerler karşılaştırılıyor mu?
4- Bitümün nakliyecisine ödenen toplam taşınan miktar rafineri kantarı üzerinden mi?
Şantiye kantarı üzerinden mi ödeniyor
5- Asfalt plentin de kızgın yağ sarfı nasıl? Hangi zaman periyotlarında hangi sebeple kızgın
yağ ilavesi yapılıyor.
6- Plent tahliyesinden atılan agrega miktarının sebebi nedir? Atılan miktar hangi orandadır.
Sıcak silo oranları ile soğuk silo ağız açıkları birbirini tutuyor mu?
.
7- Bitümsüz plent artığı malzemeler nereye stok ediliyor? Đleride kullanılabilecek şekilde
muhafaza ediliyor mu?
8- Asfalt plentine gerekli bakım yapılıyor mu? Bakımsızlık veya yağsızlığın sonucu ek
arızalar meydana geliyor mu?
9- Bitüm, MC-30 v.b. fişleri arşivlenip saklanıyor mu?
10- Makinanın en görünen yerlerine iş güvenliği levhaları ve ikaz levhaları asıldı mı?
Kazalara karşı ilk müdahale yapacak ortam mevcut mu?
11- Gece Bitüm ısıtılması sırasında çıkabilecek bir yangına karşı tedbir ve yazılı talimat var
mı?
11.4. Đmalat Kantarı
1- Kamyonların mesai saatleri süresinde yapılması gereken maksimum sefer yapılabiliyor
mu?
2- Her kamyonun kantardan geçen miktarı yanı fiş sayısı ile yol fişleri mukayese ediliyor
mu?
3- Đmalat kantarı doğru tartılıyor mu?
4- Kiralık kamyon daraları her seferinde alınıyor mu? Daralarda bir tutarsızlık var mı? Yola
taşınan malzemelerin bir seferinin ağırlığı normal mi?' Aynı kamyon gün içerisinde veya
belirli günlerde farklı ağırlıklar taşıyabiliyor mu? Günlük sefer sayılan ve tonajlar kontrol
ediliyor mu?
5- Kiralık kamyonların seferleri ile şantiye kamyonlarının seferleri arasında fark var mı?
Neden şantiye kamyonlar daha az sefer,atıyor? Yoksa kiralık kamyonların sayısı mı fazla?
6- Kantarın içerisine görevli personel dışında harici kişiler giriyor mu?
7- Günlük kantar defteri tutuluyor mu? Her akşam kantarcı ile kontrol teşkilatı görevlileri fiş
mutabakatı yapıyor mu?
8- Kantardan gelen mutabakatı yapılmış fişler kesin hesap için saklanıyor mu?
9- Kantarda ilk ve. son araba için mesai saatleri yazıyor mu? Kantar fişlerinin üzerine çıkış
saati yazılıyor mu?
10- Kantarın içi temiz ve bakımlı mı? Uyulması istenen kurallarla ilgili olarak yazılı talimat
var mı?
11- Kantar binasının dışında "Kantara yavaş gir" levhası var mı?
12- Kantarın ana kapısı mesai süresince kapalı mı? Ön camda fişin verilmesi için sürgülü
cam var mı?
14- Öğlen saatlerinde imalatın durmaması için belli sayıda yemek düzenli olarak mutfaktan
gönderiliyor mu?
98
12. AGREGA ÜRETĐM MAKĐNALARI :
Agrega üreten makinalara genelde konkasör adı verilir. Konkasörleri 3 başlık altında
toplayabiliriz.
a- Primer konkasörler, kırıcıları genellikle çeneli tipte olan konkasörlerdir.
b-Sekonder konkasörler kırıcıları genellikle, çeneli, konik, merdaneli ,Düşey milli kırıcılar ,
Darbeli kırıcılar, Kum makinesi,veya çekiçli tipte olan konkasörlerdir.
c. Üniversal Konkasörler: Primer ve sekonderleri tek şasidedir.
12.1. 1. Çeneli
Konkasörler : Çene boyutları çeşitli
tipte olanları vardır. 15"x24"
şeklinde gösterilirler. Đlk rakam çene genişliğini ikinci rakam ise çene yüksekliğini gösterir.
Sertliği ve aşındırıcılığı ne olursa olsun her türlü ocak ve dere malzemesini kırmakta kullanılır.
Eni dar yüksekliği fazla olan tipteki çeneler; taş ocağı
malzemesinde, aksine eni
yüksekliğinden fazla olan çeneleri; ise dere malzemelerin kırılmasında daha verimli olurlar.
12.1.2. Merdaneli Konkasörler : Sekonder konkasörlerdir. 36x25" şeklinde boyutlandırılmışlardır.
Burada ilk rakam merdane çapını ikincisi ise merdane genişliğini gösterir. 2 tiptirler.
a- Düz merdaneler
b- Profilli (oluklu) merdaneler
Merdane açıklığı olarak daima tamburlar arası uzaklık alınmalıdır.
Üretilecek agrega boyutlarına göre merdaneler şu tip olmalıdırlar.
-2Düz merdane (1"—1/4" lik) malzeme üretiminde
-1 düz+1 profilli merdane (2"—1/2") lik malzeme üretiminde
-2 profilli merdane (3''—3/4" lik) malzeme üretiminde idealdirler.
Merdaneler ayarlandıktan sonra Đstenilen açıklığın sağlanıp sağlanamadığı, külçe kurşun ve
tahta parçası atılarak saptanabilir.
12.1.3. Konik (Cone) Kırıcılar : Genellikle sekonder ve tersiyer konkasör olarak kullanırlar.
Değirmen tipi konkasörler diye de adlandırılırlar. Ortada eksantrik hareket eden hareketli konik bir
çene ile bunun dışında şasiye monte edilmiş sabit bir çeneden oluşmuşlardır. Bu tip konkasörlerin
çene ayarı da, aynen merdaneli tiplerde yapılan yöntemle yapılabilir. Sertliği ve aşındırıcılığı ne
olursa olsun her türlü ocak ve dere malzemesini kırmakta kullanılır.
12.1.4. Çekiçli Konkasörler : Sekonder ve Tersiyer, çene olarak görev yaparlar, filler adını
verdiğimiz No: 200 elekten geçen malzeme üretiminde kullanırlar, bir tambur üzerine bağlamış
çeşitli boydaki çelik çekiçlerden oluşmuşlardır. Darbeli olarak malzemeyi kırarlar.Kübik malzeme
üretiminde düşünülmesi gereken tip konkasörlerdir.
12.1.5. Düşey milli kırıcılar: Malzeme yastıkla çalışırken ,malzemenin birbirine çarpması ile kırma
sağlandığı için aşınma maliyeti azdır. Đstenilen küçültme oranına ,kapasiteye ve kullanılan
malzemeye göre kolaylıkla malzeme yastıklıdan çarpma takozluya dönülebilir.
12.1.6. Darbeli kırıcılar: Primer ve sekonder darbeli kırıcılardır.sert ve aşındırıcı ocak malzeme
kırarlar.Küçültme ve kübik malzeme oranı yüksek kırıcılardır.
12.1.7. Kum makinesi: Tersiyer ve sekonder kırıcı olarak 0-5mm kum elde etmek için
kullanılır.Çarpma takozlarının özel dizaynı ve yüksek hızda dönen rotor sayesinde filler oranı ve
aşınmalar düşük,kum elde etme oranı yüksektir.
12.1.8. Üniversal Konkasörler : Aynı şasiye monte edilmiş primer, sekonder tersiyer çenelerden
oluşan komple bir konkasör takımıdır. Genellikle kapalı bir devreden oluşurlar. Çeneden çıkan
malzeme eleğe gider. Elek üstü merdaneye, elek altı ise bir konveyörle dışarı alınır. Merdaneden çıkan malzeme tekrar eleğe döner bu dönüşten tüm malzemenin elekten geçmesi gerekir. Aksi
taktirde, elek boyutu ile merdane açıklığı uyumsuzdur ve elek üstünde sık sık malzeme birikerek
konkasörün durmasına neden olur. Bu durumda merdaneyi yeniden ayarlamak gerekir. Şekil 33
99
Şekil 33
12.2. Gradasyon Bozuklukları:
Konkasörler kurulduktan sonra istenilen boyutta agrega üretilemiyorsa genellikle aşağıdaki
yanılgılar yapılmıştır.
- Konkasör dengeli kurulamamıştır.
- Vibratör iyi çalışmamaktadır.
- Motor devri düşüktür.
- Elek gözleri çamurla tıkanmıştır.
- Elek yırtılmıştır.
- Motor kayışları fazla gergindir.
- Elek eğimleri yanlıştır. Elek eğimli tip ise bu eğim 18-20° olmalıdır,
12.3. Konkasör Arızaları Ve Önemli Parçaları :
Genellikle şantiyelerde konkasör arızalarının başında eksantrik milinin kırılması ve çene
bloğunun dağılması gelir, bunların nedenleri şunlardır.
a- Çeneyi rediksiyon oranından büyük boyutta veya ikinci ön koşul olan çene genişliğinin
0.80 nin - den daha büyük boyutta malzemeyle yüklenmiş olmak.
b- Profilleri aşınmış çenelerle çalışmak.
c- Mesnet plakasının, mukavemetinin yüksek olması nedeniyle sigorta görevini
yapmaması.
12.4. Konkasörlerin Önemli Parçaları :
1. Besleyiciler: Genellikle 2 tiptirler.
a - Hafif Görev Yapanlar : Vargel tipindedirler dere malzemesi için kullanılırlar.
b - Ağır Görev Yapanlar : Paletlidirler, dakikada 10 hareket yaparlar. Taş ocağı malzemesi
için kullanılırlar.
2. Izgara: Gereksiz çenenin işgal edilmemesi iç konulmuştur. Izgaradan geçen malzeme genellikle
çeneden çıkan malzeme ile aynı ban ta dökülür. Ancak uygulamada bunun bir takım sakıncaları
vardır. örneğin; taş ocağının temiz olmaması aynada killi ve çürük malzeme damarlarının çıkması
sonucu gelen malzeme killi ve topraklı olmaktadır, bu ızgaradan geçen malzeme faydadan çok
üretilen agregayı kirletmesi açısından zararlıdır. Bu malzemeyi ayrı bir bantla dışarı almanın
yararları büyüktür.
100
3-Mesnet Plakası: Çene genişliğindedir. Görevi;Çeneye gelen darbeleri mesnet bloğuna
iletir.Sert malzemeler kırılırken ani darbeler
sonucu
çene zorlandığında kırılarak sigorta
görevi yapar.
4-Mesnet Bloğu: Mesnet plakasına yataklık yapar.
5-Şim: Çeşitli kalınlıkta çelik parçalardır. Eklenerek veya çıkarılarak .Çene ayarı yapmakta
yararlıdırlar. Bunları sökebilmek için konik pabuç üzerindeki vidalardan yararlanmak gerekir.
6- Mesnet Plakası Yatakları: Bu yataklar taşın sertliğine göre ayarlanır.
7-V Kayışları: Görevlerine göre sınıflandırılmıştır. Kayışlar üzerinde aşağıdaki harflerle
simgelenmişlerdir.
1- Hafif görev kayışı
2- Çift kullanılırlarsa ağır görev, tek kullanırlarsa hafif görev kayışlarıdır.
3- Ağır görev kayışları
4- Çok ağır görev kayışları
Kopan kayışlar değiştirilirken aynı eşleştirme numarasında olanı takmamak gerekir. Bunun
nedeni görevde olan kayışın bir miktar uzamış olmasındandır. Bu nedenledir ki m a kınaya
başlangıçtan tümüyle yeni kayış takılacaksa ambardan eleştirme numarası en küçük olanları alıp
takmalıdır. Bir süre sonra bunlardan birisi kopması sonucu değiştirilecek kayış bu serinin eleştirme
numarasının bir veya iki büyüğü olmalıdır. Böylece kayışlara eşit yük gelmesi sağlanmış olur.
Konkasöre ait genel parçaların genel gösterimi şekil 34 te görülmektedir. Konkasörün genel
yerleşiminin gösterimi şekil 35 te görülmektedir
ŞEKĐL 34 Konkasöre Ait Genel Parçaların Genel Gösterimi
101
ŞEKĐL 35 Konkasöre Ait Genel Yerleşim Gösterimi
102
12.5. Konkasör Şantiye Yerinin Seçimi :
Bir konkasör şantiye kurulurken aşağıdaki koşullan sağlamakta yarar vardır.
Konkasörün ve plentlerin taş ve dere ocaklarına yakın kurulmasında yarar vardır. Ancak
dere ocağı yakınına kurulacak şantiye yeri seçiminde çok dikkatli olmalı, sel! yataklarından
kaçınmalı, ve gelecek bir feyezan için gerekli önlemleri almalıdır.
Konkasörün kurulacağı alan düzeltilmeli ve sıkıştırılmalıdır. Toprak ve yumuşak zemin
üzerine konkasör kurulmamalıdır.
12.6 Konkasörün Kurulması : Konkasör kurarken şunları göz önünde bulundurmakta yarar
vardır.
-Öncelikle primer konkasör kurulmalıdır,
-Konkasör rüzgara dik gelecek şekilde kurulmalıdır.
-Đki takım konkasör kurulacak ise bir birlerini tozunu yemeyecek
şekilde şaşırtmalı
kurulmalıdır.
-Yamaçlara konkasör kurarken doğal rampalardan yararlanılmalıdır.
-Konkasörleri takozlamak zorunludur. Takozlamanın yararlan şunlardır,
a.Takozlama konkasörü enine ve boyuna dengeye alır.
b.Titreşimleri şasiden uzaklaştırır,
c.Geniş bir yüzey oluşturup konkasörün zemine batmasını önler.
-Takozlama ağırlığın fazla olduğu çene altı gibi yerlere yapılmalıdır.
-En üstteki takoz ile en alttaki takoz şasiye paralel olmalıdır.
-Takozlama kriko Đle yapılacaksa hidrolik tip yerine dişli tip kriko kullanılmalıdır.
-Takozlama yapılırken tekerleklerin yerden ilişiği kesilmeli ve havaları indirilmelidir.
Zamanla toprak dolan tekerlek altları temizlenmelidir.
-Konkasör kurulduktan sonra her yöndeki dengesi su terazi ile denetlenmelidir.
-Primer elevatör'ün dökeceği malzeme mümkün olduğu kadar eleğin ortasına dökülmelidir.
12.7. Konkasör Seçimi :
Üretilecek malzemelerin oluşumlarına bağımlı olarak seçilecek
konkasör tiplerinin
öncelik sıralanışı tabloda 14 belirtilmiştir.
ÇENELĐ
MERDANELĐ
ÇEKĐÇLĐ
AÇIKLAMA
1
-
-
200 ton/saat kapasiteli sert ve aşındırıcı taş kırıcılarda
2
-
1
200 ton/saat kapasiteli sert fakat aşındırıcı taş kırıcılarda
2
1
-
3
2
1
1
3
2
200 ton/saat ve daha büyük kapasiteli sert aşındırıcı taş kırıcılarda
200 ton/saat ve daha büyük kapasiteli sert fakat aşındırıcı olmayan
kırıcılarda
Đlk yatırım yapılacak işe tercihen
2
1
3
Konkasörün aşınması yönünden
1
2
3
Toz istenmiyor ise
3
1
2
Besleme kolaylığına göre
1
1
-
Sert ve aşındırıcı malzemeler için
3
2
1
Sert fakat aşındırıcı olmayan malzemeler için
2
3
1
Yatırım ve mıcır maliyeti yönünden
2
1
3
Konkasörün yıpranması yönünden
1
1
2
Tek boyutlu malzeme elde etmek için ( Ayarlanabilir )
1
2
3
Filleri az elde etmek için
3
2
1
Kübik malzeme elde olunması güç malzemeler için
TABLO 14 Seçilecek Konkasör Tiplerinin Öncelik Sıralanışı
103
13. SATHĐ KAPLAMALAR :
13.1 Sathi Kaplamaların Yapılmasındaki Amaçlar :
-Kaymayı önleyici bir yüzey sağlarlar.
-Kaplama tabakalarına ince bir aşınma yüzeyi sağlarlar.
-Dış ve fiziki etkenlerden yıpranmış kaplamaları koruyarak hizmet sürelerini artırırlar.
-Yüzeysel suların girmesini önlerler.
-Toza engel olurlar.
-Đyi bir aşınma direnci sağlarlar.
-Yolculuk sırasında iyi bir görünüm sağlarlar.
13.2 Sathi Kaplamalarda Kullanılan Malzemeler :
Bitümlü yüzeysel kaplamalarda kullanılacak agregaların temiz, tozdan ve kilden
arındırılmış, tek düze ve kübik olmaları istenir. Yüzeysel kaplamalarda astar olarak MC-30, bitümlü
bağlayıcı olarak daha önce AC 100/150 kullanılıyordu ancak mevsim koşullarına ve iklim
koşullarına bağlı olarak B 70/100 ve B 100/150 penetrasyonlu asfalt çimentoları kullanılmaktadır.
Agrega ve bitümlü malzemeler için tüm teknik koşullar Bitümlü Kaplamalar Fenni Şartnamesi'nde
bulunmaktadır.
Asfalt sathi kaplama yapımında kullanılacak olan agregalar fiziksel özellikleri ve dane
boyutu dağılımı bakımından şartnamesinde ki kısımlara uygun olmalıdır.
Sathi kaplamanın ömrünü artırmak, hava ve su etkilerinden korumak, kaygan olmayan
pürüzlü yüzeyler elde etmek için 1. ve 2. sene yenilenmesi yapılmalıdır. Bu da ülke ekonomisine
büyük katkılar sağlayacaktır.
Agrega ihzaratı sırasında üretilen malzemeden her 200 m3 de bir elek analizi yapılarak,
şartname sınırları içinde kalıp kalmadığına bakılmalıdır.
Agrega kırma taş veya kırılmış çakılın temiz, yüzeyi pürüzlü ve dayanıklı tanelerden
olmasına özen gösterilmelidir.
Agrega çakıldan hazırlanmışsa Tip-l ve Tip-2 gradasyonları için 4.75 mm(No:4) elek
üzerinde kalan kısmının, Tip-3 ve Tip-4 gradasyonları için 2.00 mm{No.10) elek üzerinde kalan
kısmının ağırlıkça en az %60' ının mekanik olarak ve iki veya daha fazla yüzü kırılmış olmalıdır.
13.3. Sathi Kaplama Yapımı : Yüzeysel kaplamalar üst yapılı yollarda bir aşınma tabakası ve
yüzeysel sulardan korunmak Đçin yapılırlar. Böylece temel tabakasının da taşıma gücünün artması
sağlanır.Tekniğe göre yapıldıklarında ekonomik ve uzun Ömürlü olurlar. Yapımları kolaydır.
Genellikle 2,5 cm- kalınlığında yapılırlar.
Sathi kaplama yapımında hava koşulu sathi kaplamanın yapımı esnasında havanın ılık,
güneşli, ve nemsiz hava ortamının olmasıdır. Hava
sıcaklığının düşük olması kür süresini
uzatacaktır. Bunun sonucu olarak, kür olamayan asfalt taşıt tekerleklerine yapışacak ve mıcır
taneciklerinin trafik etkisiyle sökülmesi
kolaylaşacaktır. Aynı şekilde, yapımdan hemen sonra, yağmurun yağması, asfaltın kür süresini
uzatacaktır.Sathi kaplama yapımı için önerilen minimum sıcaklık 10° C kabul edilmektedir
Bitümlü yüzeysel kaplamalar, kalınlığı yeterli granüller temel tabakaları üzerine doğrudan
doğruya yapıldıklarında astarlı olarak yapılırlar. Yenileme yüzeysel kaplamalarda ise astar
verilmez. Astar verilmeden önce temel tabakasının önceden reglajının yapılması gerekmektedir.
Yenilemeden önce Đse yol yüzeyindeki tüm bozulmaların onarılarak giderilmesi gerekir. Çünkü
yüzeysel kaplama zemindeki tüm bozuklukları aynen yeni yüzeyde Đletecektir. Bunun oluşmaması
gerekir. Astarlama yapıldıktan bir süre sonra trafiği kapamak gerekir, nedenle yüzeysel kaplama
yapılacak yol önceden gezilmeli onarılacak kesimler saptanmalı, şantiye ve mıcır depo yerleri
seçilmelidir. Đşte başlamadan önce ele trafik açısından tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır.
Yüzeysel kaplama yapımında Đş sırası şöyledir.
Đnce Reglaj
Süpürme
Astarlama
Gerekli onarımların yapılması
Bağlayıcı bitümlü malzemenin uygulanması
104
Agreganın serimi
Silindirleme
13.3.1. Đnce Reglaj : Yolun yüzey düzgünlüğünün sağlanması işidir. Granüller temel tabakaları
üzerine yapılacak astarlı yüzeysel kaplamalar yapılmadan önce granüller temel tabakasının
düzeltilerek projelerdeki en kesite uydurulması işidir.
Yüzeysel Kaplamalar yol yüzeyindeki tüm ondüle ve çöküntüleri aynı şekilde ilettiklerinden
yapımdan önce Đnce reglajın önemi büyüktür. Đnce reglajın çok sağlıklı yapımı, yolculuk konforu ve
yolun hizmet yaşamının uzamasını etkiler.
Greyderle ince reglaj yapılırken yol yüzeyinin tümü sulanır. Aliyman yollarda ince reglaja
yolun ortasından başlanarak banketlere doğru sürdürülür. Greyder hızının 5 km. yi aşmaması
gerekir. Đnce reglajı yapılmış yolda 3 metre içinde ± 1,5 cm. den fazla pürüzlülük istenmez.
13.3.2. Süpürme : Reglajı tamamlanmış yolun astarlanmadan önce yüzeyindeki oynak
malzemelerden arındırılma işlemidir. Çekilir veya motorlu tip süpürge ile süpürme yapılacak ise
yolun ortasından başlayarak banketlere doğru işlem sürdürülmelidir. Makinanın hızı 30 km/saat,
tamburu az tozlu yollarda 30° çok tozlu yollarda 45° ye ayarlanmalıdır. Süpürmeye başlamadan
Önce rüzgar yönünü iyi saptamalı ve süpürülen kesimin yeniden tozlanmamasına özen
gösterilmelidir. Süpürme şeritler halinde yapılmalıdır. Genellikle biriken tozların bankete alınması
süpürmenin motor gücü dışında kaldığından, bu iş için bakım greyderleri kullanılmaktadır.
Süpürme astarlamadan hemen Önce yapılmalıdır. Süpürge ile temizlenemeyen kesimler ise el
süpürgesi ile temizlenmelidirler. Süpürme en az iki kez, en fazla yol yüzeyinde toz kalmayıncaya
dek sürdürülmelidir. Zemindeki nemlilik % 2 den fazla olduğu durumlarda süpürmenin
yapılmaması gerekir. Süpürme iyi bir kaplama yapmanın ilk koşuludur.
13.3. 3. Astarlama :Astarlama granüller temel tabakası üzerine bitümlü malzemenin Đlk uygulama
şeklidir. Astarlama yapmadan önce yolun ince reglajının yapılması ve süpürülmesi gerekir.
Astarlamanın yapılma nedenleri ve sağladıkları yararlar şunlardır.
a- Temel tabakasının yüzeyini sudan korur,
b- Yüzeydeki boşlukları doldurarak kapileriteyi önler.
c -Yüzeydeki serbest malzemeyi sararak tutar.
d- Temel tabakasının yüzeyini sertleştirerek stabilitesini arttırır.
e -Temel tabakası ile kaplama tabakası arasındaki bağlantıyı sağlar.
Astarlamada dikkat edilmesi gereken 2 Önemli etken mevsim ve hava koşullarıdır.
Ülkemizde genellikle astarlama mevsimi 15 Mayıs, 15 Eylül arasıdır.
Astarlama sırasında hava sıcaklığının gölgede 15°C'den yukarı olması, yol yüzeyindeki
nemliliğin ise 5 cm. derinliğe kadar % 1den az olması gerekmektedir. Nem yol yüzeyini ince bir
tabaka şeklinde örter. Astarın ısısını ve akıcılığını azaltarak derinlemesine etkisini önler.
Astar malzemesi yaygın olarak MC-30, MC-70,-RC-70, SC-70 sıvı petrol asfaltlan ve RT-2
yol katranlan kullanılmaktadır. Kullanılacak astar malzemesinde şu özellikler aranır.
a- Yol yüzeyine püskürtüldükten sonra derinliğine inme Özelliğinin olması (Penetre olma)
b- Astarın püskürtüldükten bir süre sonra uçucularının çabuk buharlaşarak sağlam bir tabaka
oluşturma Özelliği (kür olma) istenir. Bu iki özelliği belirleyen nedenler akıcılık (Viskozite),
ağırlık, buharlaşma süresi, sıcaklık, kohezyon kuvveti, yüzey gerilim kuvveti ve afinitesidir.
Ağırlığın fazla olması içindeki uçucuların azlığını belirler bu da astarın derinlemesine
etkisini azaltır, buharlaşmayı zorlaştırır. Sıcaklık ve akıcılık uygulamanın Önemli etkenleridir.
Kohezyon kuvveti ise astarın penetre olmasını kolaylaştırır. Yüzey geriliminin az olması yeğlenir,
sıcaklıkla yüzey gerilimi azaltılabilir. Afinite, astarın agrega ile olan ilintisidir. Bu ilginin fazla
olması istenir. Buharlaşma kür olma bakımından önemli bir etken olup çabuk olması istenmez.
Bütün bu etkenler göz Önünde bulundurulduğunda ülkemiz için en geçerli astar malzemesi
orta hızda kür eden MC tipi sıvı petrol asfaltlarıdır. Astar hava koşullarına bağlı olarak 1-3 saat
Đçinde, yolda derinlemesine etkilerini hızla sürdürürler ve sonra yavaşlarlar. RC türündeki astarlarda
105
benzin hızla buharlaştığından fazla derinliğe inmeyerek asfalt çimentosunu yüzeyde bırakırlar. Bu
nedenle bu tür asfaltlan soğuk Đklimlerde kullanmak yararlı olur. SC türündeki astarlı malzemeleri
ise aksine sıcak Đklimlerde kullanmak gerekir. Ülkemizde kullanılan en uygun astar türü MC-30
dur. Orta hızda olmalarına karşın kürleri 15°C - 35°C de homojenlik gösterirler. Akıcılıkları püskürtmeden 5-10 saat sonraya değin sürer. Penetre kalınlıkları fazladır. Granüller temel tabakalarında
penetre derinliği 5 cm.yi bulur.
Astarlanacak temel tabakasının non plastik malzemeden oluşturulması gerekir. Sıkıştırma
yapılırken optimum sudan fazlasını vermemeye Özen gösterilmelidir. Fazla su verilir ise, malzeme
içerisindeki kil kusacak ve yüzeyde bir tabaka oluşturacaktır. Böyle bir yüzey oluşmuş temel
tabakalarını kesinlikle astarlamamak gerekir,
MC tipi sıvı asfaltlarla astarlama yapıldığında, kür süresini en az 24 saat kabul etmeli ve bir
kezde 6 km. yi geçmeyen bir kesimi astarlamalıdır. Astarlamaya başlamadan Önce yol yüzeyinin
veya banket kenarının 5 cm. derinliğinin ısısını ölçmek gerekir. Yol yüzeyinin ısısı 15°C den az Đse
astarlama yapmamak gerekir.
Đş yerine Relay-Tank ve distribütörle getirilen astarın çevre sıcaklığına göre aşağıdaki
şekilde ısıtılmaları gerekir.
Gölgede Sıcaklık °C
Püskürtme Isısı °C
15—20
60
20—25
50
25—35
40
Önceden denetimleri ve ayarları yapılmış olan distribütörlerle, birim alana verilecek astan
saptamak gerekir. Bu nedenle bir gün önceden 100 m. lik 3 şerit seçilerek astarlama yapılır. Her
şerite ayrı ölçülerde Lt/m2 cinsinden astar verilir. 24 saat sonra yapılan incelemelerde işleme
derinliği en çok olan şerit optimum astarlama birimi kabul edilir. Kuşkusuz burada Şantiye Şefinin
deneyimi Önemlidir. Verilecek astar malzemesi birimi saptandıktan sonra distribütörün püskürtme
borusu boyu, asfalt pompasının debisi ve distribütör hızı saptanır. Astarlanacak kesimlerde yol,
geometrik standartlarına uygun biçimde kenar taşları ile işaretlenir. Astarlama kaplama
genişliğinden 30-40 cm. daha geniş olarak yapılmalıdır. Astarlama yapılırken distribütörün yönü
rüzgara dik gelecek şekilde olmalıdır, bu durum arka operatörün sağlığı açısından önemlidir.
Astarlama sırasında püskürtmenin tek düze sahip olup olmadığı, tıkanan memelerin bulunup
bulunmadığı denetlemelidir.
Astarlanmadan iyi sonuç alınabilmesi için günün en sıcak saatlerinde yapılması gerekir.
Astarlama yapıldıktan sonra yolu bir süre trafiğe kapatmak gerekir. Trafiğe açıldıktan sonra ise hız
denetimi yapılarak 25 km. den fazla hıza izin verilmemelidir. Özellikle demir tekerlekli araçların
astarlanmış kesimlerden geçirilmemesi gerekir. Astarlamadan sonra trafiğin etkisi ile bazı
kesimlerde bozulmalar görülebilir. Bu kesimleri soğuk karışım malzemesiyle onarmak gerekir. Hiç
bir şekilde 2 kat astarlama yapılmamalıdır. Çünkü ilk kez yüzeyde biriken astar, ikinci kat astarın
temele derinlemesine etkisini önler ve yüzeyde birikintilere neden olur. Bu gibi durumlarda yol
yüzeyi kayganlaşır ve trafik kazalarına neden olur.
13.4. Bitümlü Sathi Kaplama Yapımında Dikkat Edilmesi Gerekli Hususlar
Tek Tabakalı Bitümlü Sathi Kaplama; önceden hazırlanmış granüller temel, plent-mix temel,
çimento bağlayıcı granüller temel veya benzer temeller ile asfalt veya beton kaplamalar üzerine ince
bir tabaka halinde bitümlü bağlayıcı uygulama ile hemen sonrasında bunun üzerine agreganın
serilmesi ve silindirlenmesiyle yapılan bir kaplama tipidir.
Asfalt sathi kaplama yapımında kullanılacak tekniğin alt temel, temel, sathi kaplama dizaynı
sonucunda kullanılacak agreganın özellikleri, uygulama yapılacak yörenin iklim koşullarına göre
kullanılacak bitümlü bağlayıcı tayini önem arz etmektedir. Şayet asfalt emülsiyonu kullanılacaksa
standartlara uygun emülsiyon seçilmelidir.
Gerek bitüm, gerekse bitüm emülsiyonu ile yapılan sathi kaplama uygulamalarında;Đyi bir
planlama yapılarak Bölge Müdürlüğü sınırları dahilinde iklim koşulları da dikkate alınarak kaplama
uygun mevsimde yapılmalı,
106
Bitümlü bağlayıcı tipi, yörenin iklim koşullarına göre seçilmeli,
Kullanılacak agreganın sağlam, dayanıklı, temiz ve kuru olmasına özen gösterilmeli,
Asfalt sathi kaplama dizayn raporuna uygun malzeme kullanılmalı,
Standartlara uygun emülsiyon kullanılmalı,
Asfalt sathi kaplama ömrünün uzun olması için uygulama sırasında yapım kurallarına
uyulmalıdır.
13.5 Sathi Kaplama Dizaynı
Tek tabaka sathi kaplama yapımında astarlanmış veya mevcut satıh durumuna göre
gerektiğinde yapıştırıcı malzeme uygulanmış yüzey üzerine hangi miktarda bitümlü malzeme ve
agrega serileceği; hazırlanacak agreganın ortalama boyutu, yassılık indeksi Bölge Araştırma
Başmühendisliğime her uygulama için ayrı bir sathi kaplama dizaynı hazırlanmalıdır.Özellikle sathi
kaplama uygulamasının başlangıcında yapılacak ilk 100-200 m'lik kesimde saptanan miktarda olup
olmadığı deneyle tespit edilmeli, tespit edilen miktardan daha fazlasının yola atılması önlenmelidir.
Agrega stok sahası iyi seçilmeli, yol kenarına depo edilecek yerler güvenli ve temiz
olmalıdır. Yükleyici olarak lastik tekerlekli yükleyici tercih edilmelidir.
Üstyapı kalınlıkları uygun olmayan, istenilen yoğunluk ve sıkışmayı sağlamayan temeller
üzerine sathi kaplama inşa edilmemelidir.
Yüzeysel kaplamaların tekniğine uygun koşullarda yapılabilmesi için :
a- Birim alana verilecek olan bitümlü malzemenin yeterli olması,
b- Kullanılacak agreganın bitümlü bağlayıcıyı örtecek yeterlikte olması,
c- Bitümlü malzeme ile agrega arasındaki bağlantının (Aderans),
agreganın trafik
etkisiyle yer değişimini engelleyecek yeterlikte olması ile olanaklıdır.
Agregaların bitümlü malzemeler tarafından tutulabilmeleri için ;
1-Asfalt çimentosu oranı
2- Verilecek agrega oranı,
3- Asfalt çimentosunun penetrasyonu,
4-Agreganın granülometresi,
5-Agreganın uygulama zamanı,
6-Agreganın nemliliği,
7-Agregadaki toz oranının şartnamenin öngördüğü oranlarda olması gerekir.
13.6. Sathi kaplama uygulamalarında dikkat edilmesi gereken hususlar.
1- Sathi kaplama yapımına başlamadan önce trafik güvenliği açısından gerekli trafik işaret
ve işaretçileri yolda bulundurulmalı, işaretleme yapılmadan işe başlanılmamalıdır.
2- Sathi kaplama yapımına başlamadan önce mevcut yolun durumu ile kullanılacak
makinelerin (Distribütör, mıcır yayıcı, silindir vb.) doğru ve düzenli çalışıp çalışmadığı kontrol
edilmeli, gerekiyorsa ayar, onarım ve temizlikleri yapılmalıdır. Özellikle distribütör, sathi kaplama
yapımında en Önemli iş makinesi olup belirlenmiş miktardaki malzemeyi uniform olarak
püskürtecek teçhizata sahip olmalıdır. Takeometre, bitümmetre, 5.tekerlek ve termometre ile
donatılmış olması gerekir.
3- Kaplamanın yapılacağı yüzey tatbikat öncesi toz, çamur parçacıkları, pislik, bitkisel
atıklar, serbest malzeme ve diğer yabancı malzemelerden süpürülerek temizlenmelidir.
4- Yolun yüzeyi granüler temel ise, yolun yüzeyindeki çukurlar ve çöküntüler, gevşek ve
kusurlu malzemeler kaldırılmalı, kontrol mühendisinin uygun göreceği uygun granüler bir yama
malzemesi ile onarılmalıdır. Yüzey gevsek ve serbest malzeme bulunmayacak şekilde sıkıştırılıp,
çevresiyle uyumlu olacak şekilde tesviye işlemi yapılmalıdır. Süpürme işlemine temel tabanındaki
kaba agrega tanelerinin yüzeyleri ortaya çıkıncaya kadar devam edilmelidir.
5- Kaplamanın yapılacağı yüzey bitümlü kaplama ise, yol yüzeyinde hiçbir gevşek nokta
bulunmamalı, şayet varsa gevşek kısımlar sökülüp temizlenmeli ve bütün çukurlara uygun yama
malzemesi, usulüne göre doldurulup sıkıştırılmalıdır.
107
6 - Yol yüzeyi beton kaplama ise, satıhta gevşek ve serbest malzeme bulunmayacak şekilde
kil, bitkisel toprak ve diğer yabancı maddeler kazılarak atılmalı, yüzeydeki kırılmalar, çatlamalar,
ayrılmalar ya da derz yerindeki bozulmalar varsa giderilmelidir.
7- Mevcut yüzeydeki seyahat kalitesini düşürecek temeller, ondülasyonlar, bozuk kesimler
düzgün bir yüzey sağlanacak şekilde düzenlenmelidir.
8- Đyi bir yüzey elde edildikten sonra, astar malzemesini amadan önce yüzey süpürülmeli,
süpürülen malzemeler kaplama yapılacak agrega ile karıştırılmamalıdır.
9- Asfalt çimentosu ile sathi kaplama yapımında astar malzemesi uygulaması şartnamenin
ilgili kısımlarına uygun olarak yapılmalıdır.
10- Asfalt emülsiyonu ile yapılacak uygulamalarda yüzey kuru ise rutubetlendirilmeli, temel
yüzeyindeki rutubet minimum % 3 olmalıdır.
11- Astar malzemesi 0,5-2,5 lt/m2 olacak miktarda püskürtülmelidir. Yol yüzeyinin
durumuna göre kontrol mühendisi tarafından m2 ye düşen miktar, deney yapılarak kontrol
edilmelidir.
12- Kullanılacak asfalt çimentosu penetrasyonu, emülsiyon cinsi ve çevre sıcaklığına bağlı
olarak kullanılacak malzemenin sıcaklıkları şartnamenin ilgili kısımlarına ait tabloda verilen
sıcaklıklar olmalıdır.
13- Astar malzemesi hava sıcaklığı gölgede en az 10°C ve daha yüksek Đken uygulanacaktır.
Yüzeye penetre edebilmesi için en az 24, en çok 48 saat beklenmelidir.
14- Kontrol mühendisinin uygun gördüğü hollerde mevcut bitümlü kaplama üzerine
yapıştırıcı malzemesi uygulanacaksa m2'ye 0,15-0,50 litre olacak şekilde kontrol mühendisi
tarafından belirlenmelidir.
15- Yağmurlu havalarda ve emülsiyonun kesilme süresi içinde yağmur yağması veya 24 saat
içerisinde hava sıcaklığının 0°C’ye düşme ihtimali olması durumunda, emülsiyonlu sathi kaplama
yapılmamalıdır.
16- Asfalt emülsiyonu veya asfalt çimentosu ile agrega serimi arasında zaman kaybına
müsaade edilmemelidir. Distribütör ile mıcır yayıcı arasında 5 m, mıcır yayıcı ile silindir arasında
ise 5-10 m aralık olmalıdır.
17- Enine ek yerlerinin oluşmaması için, ek yerine kağıt serilerek düzgün ek yeri tanzim
edilmelidir. Distribütör kağıt üzerinden hareket ederek püskürtmeye başlamalı, bağlayıcının
uygulanacağı noktada tam istenilen miktara ulaşmalı, agregada aynı şekilde kağıt üzerinden
başlatılarak iyi bir ek yeri oluşturularak kağıt toplanmalıdır.
18- Genellikle kaplama 2 veya 3 şerit halinde yapıldığından boyuna ek yerinde agrega
yığılmasını önlemek için bitümlü malzemenin yandaki şerifin üzerine gelmeyecek şekilde
püskürtülmesi, agreganın da tam bitümlü malzeme üzerine gelmesi sağlanmalıdır.
19- Agregadaki soyulmaya karşı mukavemeti artırmak için Araştırma Başmühendisliğince
tespit edilen oranlarda uygun katkı malzemesi kullanılmalıdır.
20 - Uygulamada kullanılacak agrega, bitümlü bağlayıcı ile arasında hızlı bir adhezyon
sağlanması için temiz ve kuru olmalıdır. Asfalt emülsiyonu kullanılacaksa agrega rutubetli olabilir,
ancak temiz olmalıdır
21- Kaliteli sathi kaplama.yapabilmek için doğru oranda agrega ve asfalt ile ılık, güneşli ve
nemsiz havanın bir araya gelmesi gerekmektedir.
22- Yüksek trafik hacimli kesimlerde polimer katkılı asfalt emülsiyonları kullanarak 5-7 yıl
ömürlü sathi kaplamalar yapmak mümkündür.Bunun yanında, asfalt beton kaplamalı kesimlerde,
sathi kaplamalar asfalt betonunun ömrünü uzatmak için bakım yöntemleri arasında düşünülmelidir.
23- Uygulamadan sonra, yol yüzeyini eşdüzey kaplamalı ve iyi sıcaklıkta olmalıdır.
24- Püskürtmeden sonra, hemen serilecek agregayı sarsabilecek akıcılıkta olmalıdır.
25- Uygulamadan sonra hızla kür yaparak yapışkanlık kazanmalıdır.
26- Silindirlemeden sonra agregayı
yol yüzeyinde
sıkıca
tutabilmeli ve trafik
etkisiyle agreganın yer değiştirmesine engel olmalıdır.
27- Uygulamadan sonra değişecek hava koşulları nedeniyle terleme ve soyulmalara
neden olmamalıdır.
108
13.7. Bağlayıcı Bitümlü Malzemenin Uygulanması :
Kaplamada bağlayıcı olarak kullanılacak bitümlü malzeme yörenin iklim koşulları,
kaplanacak yüzeyin durumu, kullanılacak agreganın fiziksel durumu gibi etmenlerle doğrudan
Đlintilidir. Kaplama hizmete girdikten sonra değişen hava koşullan Đle terleme ve soyulma
yaratmayacak özellikte yapılmalıdır.
Ülkemizde yaygın olarak kullanılmakta olan bitümlü bağlayıcı AC 150/200 dür. Ancak aynı
amaçla AC 120/150, AC 200/300 penetrasyonlu ve B 70/100 ve B 100/150 asfalt çimentoları da
kullanılabilmektedir.
Yüzeysel kaplamanın başarısını etkileyen en önemli etmenlerden biri de hava koşullarıdır. Yapım
sırasında havanın iyi olması zorunlu olduğu gibi, yapımdan sonra 1-2 haftanın sıcak ve kuru
geçmesi Đstenir, Bu nedenledir ki mevsim sonu çalışmaları başarılı olmamaktadır.
Bağlayıcı malzeme uygulanırken ısının gölgede 10°C olması istenir. Bazı uygulamacılar ise
yol yüzeyinin ısısının en az 27°C olmasını isterler. Bağlayıcının uygulama ısısının ise 165°C olması
istenir.
13.7.1. Asfalt Distribütörlerinin Ayar Ve Denetimleri :
Çeşitli yöntemlerle saptanan bitümlü malzeme ve agreganın uygulanmasından önce, bitümlü
malzemeyi püskürtecek olan distribütörün ayar ve denetimlerinin yapılarak birim alana verilmesi
gerekli olan bitümlü malzemeyi verip vermediğini denetlemek gerekir. Bu işin mevsime
başlamadan önce her yıl yinelenmesi gerekir.
13.7.2.Asfalt Distribütörlerinde Sistem Ve Donanım :
Bir asfalt distribütörü genellikle şu birimlerden oluşmuştur,
a- Bitümün konulduğu, tecritti ve ısıtma donanımla asfalt tankı
b- Bitümlü malzemenin sıcaklığını denetlemek için ısı ölçer,
c- Tanktaki bitüm miktarını gösteren, şamandıra göstergesi.
d- Püskürtme anında distribütörün hızını ölçen beşinci tekerlek (Bitüm metre).
e- Bitümlü malzemeyi
distribütöre çeken,içinde sirkülasyon yapan ve püskürtme
borusundan asfaltı püskürten asfalt pompası donanımı,
f- Üzerinde memeler bulunan püskürtme borusu.
g- Püskürtme kolu ve vanalar donanımı.
Asfalt distribütörlerinde yapılacak denetimler genellikle işe başlamadan önce ve uygulama
anında olmak üzere 2 kez yapılır.
A) Đşe başlamadan önce yapılacak denetimler :
-Termometrenin denetimi.
-Şamandıra göstergesinin denetimi.
-Asfalt pompasının verim denetimi.
-Püskürtme borusundaki memelerin boyut denetimi.
-Püskürtme kolu ve vanaların denetimi.
-Püskürtme borusu ve püskürtme yelpazesi, kesişme yüksekliğinin denetimi.
-Püskürtme memelerinin verimlerinin eşitlik denetimi.
-Beşinci tekerlek (Bitüm metrenin denetimi)
B) Uygulama Anında Yapılacak Denetimler :
-Püskürtmenin enlemesine denetimi.
- Püskürtmenin boylamasına denetimi.
-Tank içindeki malzemenin, püskürtme boyu sonundaki denetimi.
109
Üçlü Yelpaze Kesişimlerin Saptanması :
Püskürtme borusunda üçlü yelpaze kesişimlerinin saptanması için 1,4,7 ve 10-numaralı
memeler püskürtme durumuna getirilir. Diğerleri ise kapatılır. Püskürtmeye başlanır, püskürtme
yelpazelerinin taban köşelerinin birbirlerine çakıştığı (B, C, D) noktalan) andaki yükseklik,
püskürtme borusunun yerden yüksekliğini verir.Şekil 35
Bitümlü yüzeysel kaplamalarda hiç bir zaman tekli kesişme yapacak şekilde distribütörü
ayarlamamak gerekir. En az 2 li kesişme istenir. Distribütörlerde boş ve dolu iken püskürtme
borusunun yerden yüksekliğini sabit tutmaya yarayan bir donanım vardır.
Asfalt pompasının verimi püskürtme borusu altına konacak bir kap ile, belli bir süre
püskürtme yapılarak, kapta toplanan bitümün tartılması ile denetlenebilir.
Püskürtme memelerinin eşitlik denetimi ise, sıra ile her üç meme altında belli bir süre kap
tutularak, kapta toplanan bitümün tartılması ile yapılabilir.
Püskürtme borusunun enlemesine ve boylanmasına denetimi önceden hazırlanmış 10x10.
veya 50x50 mm. boyutundaki tavalarla yapılır. Eğer Şantiyede bu tavalar yok ise aynı boyutla
hazırlanmış kartonlar ile aynı deneyleri yapmak olanaklıdır.
ŞEKĐL 36
13.7.3.Distribütör Tankındaki Bitümün Optimal Dağıtımının Hesabı :
Bitümlü kaplama yapım çalışmaları sırasında distribütör tankının içinde bulunan bitümlü
malzeme ile istenen genişlikte, istenen oranda (It/m2) kaç metre uzunlukta püskürtme yapılacağı şu
formül yardımı ile hesaplanabilir.
T
L = -------W.R
L: Püskürtme yapılacak yol şeridinin uzunluğu (m.)
T: Püskürtülecek bitümlü malzeme miktarı (Đt.)
W: Püskürtme genişliği (Sprey-Bar uzunluğu) (m.)
R : Birim alana püskürtülecek bitüm miktarı (It/m2)
ÖRNEK: Tankında 10000 Đt. bitümlü malzeme
bulunan distribütörün, yapacağı
püskürtme genişliği 2,44 metredir. Metre kareye 1,5 Đt. bitüm
verilmesi gerekmektedir.
Distribütörün içindeki malzeme ile kaç metre püskürtme yapabileceğini saptayın.
10.000
L = -------------- = 2.732 m.
2,44x1,5
Yapılan hesap sonucu bulunan uzunluk uygulama sonucunda bulunan1 uzunluğa eşit
ise distribütörün tüm ayarları yapılmış demektir.
110
13.7.4.Asfalt Distribütörleri Đle Yola Verilecek Bitümlü Malzeme Miktarlarının Saptanması:
Kurumlarda farklı türde distribütörler vardır. Genellikle Amerikan yapısı makinalardır.
Denetim ve ayarlarının yapılabilmeleri için teknik verilerinin de bilinmesi gerekir. Bu makinaların
sistemlerine ilişkin Ölçüler genellikle şöyledir.
Püskürtme memesi boyutu : Đnch
Asfalt pompası basıncı : Galon/dakika
Püskürtme borusu uzunluğu : Foot
Distribütör hızı : Foot/dakika dır.
Herhangi bir distribütörle asfalt püskürtülebilmesi için yukarıda değinilen formüldeki
simgelerin bilinmesi gerekmektedir. Yinelersek bunlar;
a- Birim alana verilecek bitümlü malzeme miktarı (It./m2.)
b- Püskürtme borusu boyu (foot)
c- Asfalt pompası debisi (Galon/dakika)
d- Distribütör hızı (foot/dakika)
Birim alana verilecek bitümlü malzeme oranı iş yeri formülü olarak laboratuarda saptanır.
Püskürtme borusu, distribütörlerin arkasında ve üzerinde eksen boyunca 10-15 cm.
aralıklarla, 1/8-3/16-No. 2-No. 3 boyutlarında püskürtme memeleri olan uzunluğu en fazla 24 feet
(7,30 m.) olan ve 2 feet'lik parçalar şeklinde uzayıp kısaltılabilen bir borudur. Mıcır serici tek şerit
olarak kaplama yapımına uygun ise püskürtme borusu 8 feet'e (2,44 metre), iki şerit yapılacak ise
12 feet'e (3,66 metre) ayarlanmalıdır.
Asfalt pompalarının debileri saptanırken, distribütörlerin meme boyutlarına göre ayarlanır.
Örneğin 1 foot püskürtme borusu boyu için ;
1/8
inch memeli
distribütörlerde debi 10
Galon/dakika
3/16 inch memeli
Galon/dakika
No.2 boyut memeli
Galon/dakika
No.3 boyut memeli
Galon/dakika
olarak varsayılır ve püskürtme borusu boyuna göre asfalt pompası debisi saptanır.
Asfalt pompasının basmış olduğu bitümlü malzeme oranının yol yüzeyine birim alana
istenen oranda verilebilmesi için distribütör hızının bilinmesi gerekir. Distribütör hızı beşinci
tekerlek yardımı ile bitüm metre göstergesinden okunur.
Bitüm metre göstergesi 0-1500
foot/dakika (0-457 metre/dak.)
bölümlüdür. Püskürtme borusu boyu ve asfalt pompası debisi
saptandıktan sonra matematiksel yöntemle veya hazırlanmış çizgeler aracılığı ile distribütör hızı
saptanır.
P
V =--------R.W
V: Distribütör hızı (foot/dak-mt/dak.)
P: Asfalt pompası debisi (Galon/dak-lt./dak.)
R : Birim alana verilecek bitümlü malzeme (Galon/m2-lt/m2.)
W: Püskürtme borusu boyu (foot-cm.)
ÖRNEK: Metre kareye 1,2 litre, 8 foot genişliğinde bitüm püskürtülecektir. Asfalt
pompasının debisini (1/8 inçlik meme Đçin) ve distribütörün hızını saptayınız.
P = 8 x 10 = 80 Galon/dak. = 305 lt/dak.
305
V =------- ----- = 105 m/dak.
1,2 x 2,44
13.7.5.Bitümlü Malzemenin Püskürtülmesi :
Distribütörün ayar ve denetimlerinin yapımından ve bitümlü malzeme oranı ile asfalt
pompası debisi ve distribütör hızının saptanmasından sonra uygulamaya geçilir. Asfaltın püskürtme
ısısı olan 165°C de bulunması gerekir. Kaplama yapılacak kesimde distribütör rüzgarın yönünün
111
tersine çekilir. Daha sonra mıcır sericinin genişliğine göre püskürtme borusunun boyu saptanır. Bu
genellikle yollarımızın geometrik standartlarından ötürü 2,44 - 3,60 - 7,24 m. genişliğinde olur.
Püskürtme borusunun ekseni yol eksenine dik gelecek şekilde ayarlanır. Meme ağızlarının yerden
yüksekliğini distribütör dolu iken 20 cm. olarak ayarlamak gerekir. Banket kenarına gelen memenin
Đse yol ekseni ile 45' lik bir açı oluşturacak şekilde ayarlanması gerekir. Enine ek yerlerinde düzgün
bir bileşim sağlanabilmesi Đçin 1 m. genişliğinde bir kağıdın ek yerine konmasında yarar vardır.
Kaplamanın yolun geometrik standardına uyması için yolun etüt ekiplerince önceden işaretlenmesi
gerekir.
Püskürtülecek bitümlü malzemenin sıcaklığı denetlendikten sonra, distribütör operatörüne
asfalt pompasının debisi ve distribütör hızı bildirilir, beşinci tekerlek yere Đndirilir, mıcır sericiler
hazır duruma getirilerek uygulanmaya başlanır. Püskürtme uzaklıkları fazla olmamalıdır. Soğuk
havalarda kısa uzunluklarda püskürtme yapılarak hemen mıcır serimi yapılmalıdır.
Püskürtme yapılmadan önce ve sonra yolda trafik açısından tüm güvenlik önlemleri
alınmalıdır.
Püskürtme homojen bir şekilde yapılmalı boyuna ve enine ek yerlerine özen gösterilmelidir.
Trafiği yoğun olan tırmanma şeritlerinde bitümlü malzeme oranı azaltılmalıdır. Yüzeyde
taraklanma ve soyulma olmamasına özen gösterilmelidir. Mıcır serimi püskürtmeyi hemen izlemeli,
distribütör ile mıcır serici arasındaki uzaklık hiç bir zaman açılmamalıdır. Püskürtülen bağlayıcı
bitümlü malzemenin üzeri, görülmeyecek şekilde mıcırla örtülmelidir.
Distribütörün geri gitmesi durumunda beşinci tekerlek yerden kaldırılmalıdır. Uygulama
sırasında yüzeyde boyuna izler ve taraklanmalar görüldüğünde nedenleri araştırılmalıdır. Yetersiz
püskürtme yapan memeler, iyi ayarlanamamış püskürtme borusu, malzemeyi yeterince ememeyen
kesimler saptanarak tüm olumsuzluklar giderilmelidir. Trafiğe yo! verme olanağı bulunan
kesimlerde 7,20 m. genişliğinde uygulama yapılmalıdır. Püskürtme borusunun kapanıp açılması çok
iyi ayarlanmalıdır. Şeritler halinde püskürtme yapılırken şeritler üst üst kesinlikle bindirilmemelidir.
Enine ve boyuna yerlerinin yapımına özen gösterilmelidir.
13.8. Mıcırın Serilmesi :
Mıcır serimi, bitümlü bağlayıcının uygulanmasını hemen izlemelidir.
-Kamyon arkasına takılan mıcır sericiler.
-Kamyon şasesine takılan tekerlekli mıcır sericiler.
-Kendi yürür mıcır sericiler, kullanılmaktadır.
Mıcır sericiler geri giderek mıcırı sererler. Bitümlü bağlayıcının püskürtülmesinden sonraki
bir dakika içerisindeki kesinlikle mıcır sericinin yapılması ve bağlayıcının üstünün kapatılması
gerekir. Mıcır serimi bir kez de ve üniform olarak yapılmalıdır. Mıcırın Đlk uygulamasında,
bağlayıcıya normal olarak bir dane kalınlığından fazla kalınlıkta yapışma olmaz.
Şartnamelere göre bir kat bitümlü yüzeysel kaplamalar Đçin bir metre kareye;
A tipi agrega kullanıldığında
0,02 m3
B tipi agrega kullanıldığında
0,015 m3
C tipi agrega kullanıldığında
0,019 m3 lük
malzemenin kullanılması öngörülmektedir. Gereğinden fazla agrega kullanıldığında, başı boş
malzemeler trafiğinde etkisi Đle bitümle yapışmış diğer agrega danelerini de sökerek giderek yolun
bozulmasına ve sıçramalar yaparak trafiği tehlikeli durumlara sokarlar. Bu nedenle yol trafiğe
açıldıktan bir süre sonra motorlu süpürgeler ile süpürülerek yüzeydeki oynak malzemeler banket
kenarına alınmalıdır. Serim şeritler halinde yapılıyor Đse birinci şeridin mıcır serimi yapıldıktan
sonra şerit kenarlarındaki mıcırlar süpürülmeli ve ikinci şeritin serimine geçilmelidir. Yola verilen
mıcırın miktarı tavalar ile veya kamyonun yaptığı serim uzunluğu ile denetlenmelidir.
Fazla veya eksik mıcır verilen kesimler küreklerle hemen denetlenmeli ve gerekli dağıtımlar
yapılmalıdır.
13.9. Sıkıştırma :
1 - Agreganın uygulanmasından hemen sonra silindiraja başlanmalıdır. Agreganın serimini,
lastik tekerlekli sıkıştırma işlemi izlemelidir. Silindirleme, agrega da neleri bitümlü bağlayıcıya
112
gömülünceye dek sürdürülmelidir. Ancak bağlayıcı sertleştikten sonra silindirleme durdurulmalıdır.
silindirleme kenarlardan başlayarak eksene doğru sürdürülmelidir.
Kullanılacak silindir başlanarak eksene doğru, yatay kurplarda kaplama içinden dışına
doğru, düşey kurplarda düşük koftan yüksek kota doğru yapılmalıdır. Silindiraja düzgün bir yüzey
elde edilinceye kader devam edilmelidir. Çelik bandajlı silindirlerin kullanılması durumunda
mıcırların kırılmasının önlenmesi için hafif bandajlı tandem silindirler tercih edilmelidir.
Düzgün ve sıkışmış bir yüzey sağlamak için 5-8 ton ağırlığında demir bandajlı silindirler
kullanılmalıdır. Bu tür silindirler kullanıldığında birinci bandaj genişliğinde boylamasına sıkıştırma
yapıldıktan sonra silindirin ikinci geçişte, ilk geçişte sıkıştırdığı kesime yarım bandaj bindirme
yapması gerekir. Demir bandajlı silindirlerin yüksek noktalara basması ve mıcırları kırmasından
ötürü sakıncaları bulunmaktadır. Bu nedenledir ki lastik hava basınçları ayarlanabilir kendi yürür
lastik tekerlekli silindirler yeğlenmektedir. Bunlarla yol yüzeyine ünüform olarak bir basınç
sağlamak daha olanaklıdır.
2- Silindiraj bittikten sonra kaplamanın sertleşmesi için yol 3-4 saat süreyle trafiğe
kapatılmalıdır. Yeni bitmiş kaplama üzerinden trafiğin yüksek hızla geçmesi, agrega tanelerinin
oynamasına sebep olacağından trafik hızı 15-20 km/saat olarak sınırlandırılarak trafik kontrollü
alarak sağlanmalıdır.
3- Sıkıştırma işleminden sonra yüzeyde serbest malzeme kalmışsa bu malzeme kaplamaya
zarar vermeden süpürülüp banketten dışarı atılmalıdır.Bitmiş sathi kaplama, serbest mıcırsız,
düzgün, homojen görünüme sahip olmalıdır.
13.10.Arazide Asfalt Distribütörü ve Mıcır Serici Testi
Deneme yapılan kesimlerde , mıcır serici değişik hızlarda hareket ettirilerek, tasarımda elde
edilen değerlere uygunluğu kontrol edilmelidir. Bu amaçla, yol yüzeylerine belli bir alana sahip
elastik bir levha yerleştirilir.Mıcır serici geçtikten sonra,levha üzerindeki mıcırlar bir kaba
boşaltılarak tartılır;. alanı bilindiği için. buradan hareketle, yüzeye ne kadar mıcır serildiği
belirlenebilir. Denemeye, tasarım değerine ulaşıncaya kadar devam edilir ve mıcır sericinin hızı da
kaydedilir.
Asfalt distribütörünün homojen asfalt yayıp yaymadığı, istenilen oranda olup olmadığı veya
hatalı fıskiyenin olup olmadığının kontrol edilmesi gerekir.Yeterli kür sağlandıktan sonra (normal
koşullarda bir saat), mıcırlar yerinden kaldırılmaya çalışılır., kolay kaldırılıyorsa, asfalt oranının az
olduğuna veya mıcır oranının fazla olduğuna veya mıcırın tozlu olduğuna karar verilir.
13.11. Yüzeysel Kaplamaların Tekniğine Uygun Biçimde Yapılmayışına Neden Olan
Etmenler:
Bitümlü yüzeysel kaplamalar genellikle trafiği az olan yollarda yapılırlar. Tekniğine uygun
biçimde yapılamayan yüzeysel kaplamaların bozulmalarını etkileyen etmenler şöyle sıralanabilir.
1-Yol üst yapısının yetersizliğinden oluşan bozulmalar
2-Yoldaki drenajın yeterli olmaması
3-Yoldaki trafiğin istenenden yoğun olması
4-Tekniği uygulayacak kalifiye işçinin bulunmaması
Kaplama yapımı sırasında agrega-bitüm oranlan, türleri, fiziksel yapıları ve makina-insan
becerisinin, zamanında denetim altına alınarak daha yeterli yüzeysel kaplama yapılabilmektedir.
Yüzeysel kaplamaların yetersiz olarak yapılmasını etkileyen etmenler şöyle sıralanabilir.
a- Kaplamaların genellikle mevsim sonu soğuk, yağışlı ve nemli iklim koşullarında yapılmış
olması. Kaplama yapılacak yörede ısı, nem ve rüzgar durumu
b- Yapımda kullanılan makina ve donatımın yetersiz olması
c- Malzemelerin depolanması ve yapım sırasında işçilik ve denetim eksikliği.
d- Kaplama yapılacak yolun granüller temel tabakasının ve yüzeyinin iyi hazırlanmamış
olması. Kaplama yapılacak yüzeyin düzgünlüğü ve ısısı
e- Astarlamada kullanılan malzemenin iyi serilmemiş veya özelliğini yitirmiş olması.
f- Bağlayıcı olarak kullanılan bitümün Đyi serilmemiş olması veya fazla ısıtmadan ötürü
özelliklerini yitirmiş olması.
113
g- Yörenin iklim koşulları göz önüne alınmadan bağlayıcı olarak kullanılan bitümün iyi
seçilmemiş olması.
h- Yapımda kullanılacak agreganın boyutları ve şekline göre yetersiz bağlayıcı kullanılması
(Bitümün eksik verilmesi, yol yüzeyinin bitümü absorbe etmesi, bitümün mıcır tarafından
absorbe edilmesi.)
ı- Yola gereğinden fazla bitüm verilmesi (kusmalar şeklinde oluşur)
j- Mıcırın eksik ve homojen verilememesi.
k- Mıcırın kirli ve tozlu oluşu.
1- Mıcırın dane boyutları arasında şartnameler dışı ayrıcalık olması.
m- Kullanılan mıcırın soyulma mukavemetinin düşük olması.
n- Uygulamada ıslak mıcır kullanılması,
o- Gereğinden fazla mıcır kullanılması,
p- Mıcır seriminin geciktirilmesi ve bağlayıcının soğuması.
r- Mıcır danelerinin ayrışmış olarak uygulanması,
s- Ek yerlerinin üst üste bindirilmiş olması.
t- Silindirlemenin az veya çok yapılması.
u- Bağlayıcının çok sıcak veya çok soğuk iken silindirleme yapılması.
v- Trafik hızının denetlenmeden kaplamanın hemen trafiğe açılması.
14. YOLDA OLUŞAN BOZULMALARIN NEDENLERĐ VE ONARIMLARI :
1. Çanak Biçiminde Çukurlar : Genellikle iyi yapılmamış kaplamaların zayıf olan
kesimlerinde oluşurlar. Bu tür çukurların yamanması Đçin önce çukur kenarları ve tabanı sağlam
yere kadar temizlenir. Çukur kenarları birbirine dik ve karşılıklı iki kenar yol eksenine paralel
olacak şekilde kazma ile temizlenir ve düzeltilir. Temizlenmiş çukurun içine temel malzemesi
doldurularak tokmakla sıkıştırılır. Daha sonra astarlanarak aynı tür kaplama ile yamanır. Kaplama
kalınlığı fazla ise çukur 5 cm. kalınlığında tabakalar halinde premix malzeme ile doldurularak
sıkıştırılır. Bitirilen yamaların kaplama düzeyinden 5-10 mm. üstünde bırakılmaları gerekir. Bir süre
sonra trafik etkisi ile yama ve kaplama aynı düzeye gelecektir.
2. Sökülme : Agrega tanelerinin trafik etkisi ile kaplamadan ayrılmalarıdır. Genellikle
yapım sırasında bağlayıcının az verilmesi sonucu oluşurlar. Diğer nedenler ise distribütör hataları,
kötü hava koşullarında çalışma ve tozlu mıcırla kaplama yapımıdır. Bu durumda olan kaplamalar
yenilenir. Bağlayıcı oranını azaltmak gerekir. Aksi taktirde kusmalar olur. Sökülmeler az ise
sökülen kısımlarda asfalt harcı ile sıvanmalıdır.
3. Çatlaklar : Türlü nedenlerle kaplamada oluşurlar. Türleri ve onarımları aşağıdaki
biçimdedir.
- Enlemesine ve boylamasına oluşmuş çatlaklar Temel veya taban hareketleri, kaplamanın
yığılması, şişme veya kabarma sonucu oluşurlar. Dolgu malzemesi veya asfalt harçları ile
onarılabilirler.
-Timsah Sırtı Çatlaklar : Petek görünümünde ve birbiri ile ilişiği olmayan poligonlar
şeklindedirler.
Stabil
olmayan
zeminlerdeki
kaplamaların deformasyonu sonu
oluşurlar.Genellikle geniş bir alanı kaplarlar. Stabil olmayan zeminler genellikle suya doygun
taban veya temel malzemeleri
olduklarından, bu doygun kesimin sökülüp havalandırılması,
drenaj tesislerinin
çalıştırılması ve daha sonra havalandırılan kesime 15 cm, kalınlığında
tabakalar şeklinde malzeme çekerek sıkıştırılmalı ve kaplama türündeki malzeme ile de
yamanarak üstü kapatılmalıdır.
114
-Büzülme Çatlakları : Bağımsız durumda oluşan çatlaklardır. Taban toprağının alt
temel’in, temel tabakasının büzülmesinden ileri gelir. Onarımları asfalt harcı ile sıvanarak yapılır.
-Kayma Çatlakları :Trafiğin itme kuvveti yönünde ay şeklinde oluşan çatlaklardır.
Genellikle karışım tipi kaplamalarda oluşurlar. Tabakalar
arasında tozun, nemin veya
yapıştırıcının az olması nedeniyle sürtünmenin gereğinden z olması sonucu oluşurlar. Özellikle
ince serilmiş tabakalarda oluşur. Onarımları Đçin, kayan tabakaların tümü sökülüp, yeniden aynı
tür yama malzemesi ile yamanır.
-Düşük Sıcaklık Çatlakları: Sıcaklık çok fazla düştüğünde, bitümlü kaplamalar içerisinde
oluşan çekme gerilmeleri, düşük sıcaklık çatlaklarının oluşmasına yol açmaktadır. Bitümlü
kaplama, soğuk havaya maruz kaldığında büzülmektedir. Bitümlü kaplama ile altındaki tabaka
arasındaki ara yüzeyde oluşan sürtünme, bitümlü kaplamanın büzülmesini engellemeye çalışmakta
ve bunun sonunda bitümlü kaplamada çekme gerilmeleri oluşmaktadır. Kaplama içerisinde termal
nedenlerle ortaya çıkan çekme gerilmesi, bitümlü karışımın çekme dayanımına ulaştığında, kaplama
yüzeyinde çatlaklar ortaya çıkmaktadır. Sahada yapılan gözlemler, çatlağın birdenbire yüzeyde
başladığını ve kaplamanın tabanına kadar indiğini göstermiştir . Çatlamanın oluştuğu sıcaklık,
kaplamanın kırılma sıcaklığı olarak ifade edilmektedir.
4. Ondüleler :
Kaplama yüzeyinde düzgün aralıklarla görülen iniş çıkışlarıdır.
Stabilizelerin düşük olması, bitüm fazlalığı, gradasyon bozukluğu
vs agreganın yuvarlak
malzemeden olması sonucunda oluşurlar. Ondüleli kesimin sökülüp yeniden aynı tür kaplama Đle
kaplanması gerekir.
Eğer temel tabakasında kohezyon eksikliğinden oluşmuş ondüleli kesimler varsa, yüzeyin
ısıtılarak greyderlerle tesviye edilmesi Đle ondülasyonlar giderilebilir.
5. Kenar Kırılmaları : Kaplama kalınlığının, veya banket desteğinin yetersiz olduğu
kesimlerde oluşurlar. Bu gibi yerlerde kırıklar
sökülüp
temizlenmeli, banket malzemesi
çıkarılmalı hendekler temizlenmeli ve yeniden malzeme çekilip sıkıştırılmalıdır.
6. Asfaltın Terlemesi : Bazı yüzeysel kaplamalar hizmete açıldıktan bir süre sonra
trafiğin etkisi ile terlemeye başlarlar. Bunun en önemli nedeni bitüm yüzdesinin fazla oluşudur.
Bir diğer neden ise mevsim sonunda ıslak zeminler üzerine verilen astar tabakasının kürünü
tamamlayamaması ve sıcak havalarda kusmayı başlatmasıdır. Terleyen kesimlere düzgün olarak
mıcır sericilerle ince tipte mıcır verilmelidir. Eğer bu mıcır verme işi düzgün olarak yapılmazsa
yolda ondüleler başlar.
7. Taraklanmalar : Bazı kaplamalarda yol eksenine
paralel olarak
çizgisel
soyulmalar görülür. Nedeni distribütördeki püskürtme borusunun bazı memelerinin tıkalı olmasıdır.
Bu gibi durumlarda yol asfalt harcı ile sıvanmalıdır.
8. Makine ve insan gücü Đle ilgili etmenler : Şartnameleri tümüyle uygulamak her zaman
iyi kaplama yapımına yeterli olmamaktadır. Yapıma başlamadan Önce ölü mevsimde makinaların
onarımı ve teknik ayarlarının yapılması gerekmektedir. Asfalt makinaları seri olarak
çalıştırıldıklarından birinin devreden çıkması işin durmasına ve kalitesinin kötü olmasına neden
olur.Asfalt kaplama yapımı işi özel bilgi ve beceri ister. Bu nedenle asfalt iş göreninin zaman
zaman iş başında eğitilerek yetiştirilmeleri gerekir.
9. Yaşlanma : Kaplamanın yapımı sırasında bağlayıcının hafif bileşenlerinin buharlaşması
ve oksidasyonudur. Oksidasyon, yolun servis ömrü boyunca da devam etmektedir. Her iki durum
da, bağlayıcının viskozitesinin artışına, penetrasyon değerinin düşmesine ve karışımın sertleşmesine
neden olmaktadır
115
10. Sathi Kaplamada Kusma Olayı:Kusma olayı sathi kaplamada bitüm malzemesinin
trafik etkisi, iklim şartları ve uygulama hatalarından dolayı, kaplamanın yüzeyine çıkması ve burada
tamamen asfalttan oluşan bir film tabakası oluşturulmasıdır.Kusmanın muhtemel oluşma
sebepleri;yapım sırasında çok fazla bitüm kullanılması ve özellikle sıcak havalarda trafik etkisi ile
bitümün agrega üzerine çıkması, kusmuş yüzey üzerinde herhangi bir tedbir almadan yeniden sathi
kaplama yapımı, çok fazla astar malzemesi kullanımı, çok fazla agrega soyulması şeklinde
sıralanabilir.
Sathi kaplama agrega gradasyonunda ince malzeme miktarı arttıkça kusma olayı
artmaktadır.Gerilme ile kusma miktarı arasındaki ilişkinin araştırılması yük arttıkça buna paralel
olarak kusma miktarının da arttığı görülmektedir. Bitüm miktarının kusma üzerindeki etkisinin
araştırmak bitüm miktarının artması ile kusma miktarının da arttığı görülmektedir.
Sıcaklığın kusma miktarı üzerindeki etkisini araştırmak Burada da sıcaklık ile kusma
miktarı arasındaki lineer ilişki görülmektedir.
Sonuçta sathi kaplamada kullanılan agrega gradasyonundaki ince malzeme miktarının
kusma olayında etkili olduğu, kusma miktarı ile sıcaklık, trafik yükü ve bitüm arasında lineer bir
ilişkinin olduğu tespit edilmiştir.
14.1. Yolda Oluşan Bozulmalarda Kullanılan Tanımlar
Timsah Sırtı Çatlaklar- Bir timsahın derisine ya da kümes teline benzer görünümlü bir dizi küçük
blok oluşturan birbirine bağlı çatlaklar.
Asfalt Betonu- Üniform yoğunlukta bir kütle oluşturacak şekilde sıkıştırılmış, tam kontrol altında
üretilen asfalt çimentosu ve Đyi derecelendirilmiş, yüksek kaliteli agreganın, yüksek kaliteli sıcak
karışımı.
Asfalt Tesviye Tabakası- Bir yol yüzeyindeki deformasyon ve düzensizliklerin ortadan
kaldırılması amacıyla kullanılan bir takviye tabakasından önce serilen değişken kalınlıktaki tabaka
(asfalt agrega karışımı).
Asfalt Takviye Tabakası- Mevcut bir kaplama üzerine serilen bir ve daha fazla bitümlü tabaka.
Takviyeden önce genellikle bir tesviye tabakası gerekir.
Asfalt kaplamalar- Parke ve tuğla kaplamalar Portland çimentosu betonu bitümlü kırma taş cüruf
veya dere malzemesi temel üzerine asfalt çimentosu ile sarılmış agregadan oluşan bir satıh tabakası
içeren kaplama (üstyapı).
Kusma- Bir asfalt kaplamasındaki asfaltın yüzeyde ince bir tabaka oluşturacak şekilde karışım
içinden yüzey üzerine yükselmesi.
Kabarma- Rijid kaplamalarda genellikle enine derz ve çatlaklarda meydana gelen patlama veya
bükülme.
Tekerlek izleri- Bir bitümlü kaplamada tekerleklerin geçtiği yerlerde oluşan kanalize oturmalar
(oluklanma)
Ondülasyon- Kaplama yüzeyinde genelinde dalgalanma şeklinde plastik deformasyonlar.
Çatlak- Doğal sebepler, trafik etkisi, ya da alttaki bir tabakandan yansıma sebebiyle kaplama
Đçindeki ayrılma .
Defleksiyon- Bir yüzeyin, yüzeye uygulanan yükten dolayı aşağıya doğru düşey deplasmanı.
Geri Dönen Defleksiyon- Yüzeyden yük kaldırıldığında ortaya çıkan yüzeyin düşey geri yükselme
miktarı.
Kalıcı Defleksiyon- Bir yüzeyin yük uygulaması ve kaldırılması nedeni ile oluşan yüzeyin orijinal
ve nihai kotlar; arasındaki fark.
Temsili Geri Donen Defleksiyon- Bir deney kesiminde ölçülen geri dönen defleksiyonların
ortalama değeri artı iki standart sapma (üstyapı performansı için en kritik periyot ve sıcaklık için
düzeltilmiş).
Dizayn Periyodu- Yoğun trafiğe açılmasından ilk planlanmış takviye tabakası veya yeniden
kaplama (resurfacing) için geçen yıl sayısı. Bu terim üstyapı ömrü (pavement life) veya analiz
periyodu (analysis period) ile karıştırılmamalıdır. Geometrik mülahazalar ya da diğer faktörler
116
yüzünden eski hale gelinceye kadar gerektikçe takviye tabakaları ekleyerek üstyapının ömrü sınırsız
olarak uzatılabilir.
Dağılma- Bir kaplamanın trafik veya hava etkisi yetersiz karışım tasarımı ya da kötü yapımdan
dolayı küçük, gevşek parçacıklar halinde ayrışması (disıntegration).
Deformasyon- Kaplama yüzeyinin orijinal şekline göre her türlü değişimi (distortionj.
Kırık- Rijid kaplamalarda iki anonun bir derz veya çatlak kısmında kot farkı meydana gelmesi.
Eğim Çöküntüleri- Çatlak içeren veya içermeyen sınırlı boyutlu yerel çökmeler.
Su Yastığı - Üzerinde yağmur suyu veya başka su filmi bulunan bir kaplama yüzeyinde sürülen
aracın tehlikeli hareketi; belli bir hıza ulaşırın, aracın lastikleri, kaplama yerine su yüzeyi üzerinde
girme eğilimi göstermekte ve böylece, sürücünün araç üzerindeki kontrolü büyük ölçüde
kaybolmaktadır.
Instabilite- Bir üstyapının hareket etmesine ya da distorsiyonuna sebep olan içsel dayanım
eksikliği.
Boyuna Çatlak- Yol eksenine yaklaşık olarak paralel bir hat izleyen bir çatlak.
Cilalanmış Agrega- Kenarları yuvarlak hale gelmiş ve yüzeyleri trafik etkisiyle parlaklaşmış ve
düzgün hale gelmiş agrega doneleri.
Folluk Tipi Çukurlar- Yerel dağılmadan kaynaklanan, kaplama Đçinde çeşitli boyutlara sahip folluk şeklindeki çukurlar.
Mevcut Hizmet edebilirlik- Bir üstyapının spesifik bir kesitinin öngörülen trafik kullanımına
hizmet edebilme yeteneği.
Mevcut Hizmet edebilirlik Đndeksi (PSI) - Çok sayıdaki üstyapıdaki üstyapılarda gerçekleştirilen
fiziksel ölçümlerden elde edilen değerlerin matematiksel kombinasyonunun değeri. Bu indeksi
belirlenen limitler dahilinde kaplamaların hizmet edebilirlik derecesini belirlemekte
kullanılmaktadır.
Mevcut Hizmet edebilirlik Derecesi (PSR(- Seçilen spesifik panel üyeleri tarafından yapılan
bireysel derecelendirmelerin (rating) ortalaması
Pompaj- Beton kaplamalarda anonun geçen yükler altında hareket etmesinden ötürü enine veya
boyuna derzler, çatlaklar ve kaplama kenarları boyunca su, kum, kil ve/veya siltin kaplama üzerine
yükselmesi.
Sökülme- Kaplama içindeki agrega tanelerinin yüzeyden aşağıya doğru ya da kenarlardan içe doğru
ilerleyen şekilde ayrılması.
Yansıma Çatlakları- Takviye tabakalarında görülen alttaki tabakalardaki çatlakların zamanla
yükselmesi Đle oluşan çatlaklar.
Pürüzlülük Cihazı (Roughometerf- Kaplama yüzeyinin mil başına eklenik milimetre (inç) biriminde pürüzlülüğünü ölçmede kullanılan tek tekerlekli cihaz.
Kabuklanma (Scaling)- Portland çimento betonu yüzeyinin kabuk halinde soyulması veya
dağılması.
Çökme (Shoving)- Kaplamanın yere! olarak çökmesine sebep olan plastik deformasyon.
Kayma Tehlikesi (Skid hazard}- Bir kaplamayı kaygan hale getirebilecek her türlü koşul.
Kayma (Shear) Çatlakları- Bazen hilal şeklinde olan, kaplama yüzeyi üzerinde tekerleklerin
ilerleme doğrultusunda oluşan çatlaklar.
Parçalanma (Spalling)- Kaplamanın, eklemler, çatlaklar ya da kenarlarda kırılıp parçalanması..
Enine Çatlaklar- Yol eksenine yaklaşık olarak dik çatlaklar.
Kabarma (Upheaval}- Kaplamanın, tabii zemininin veya üstyapının bir kısmının şişmesi
dolayısıyla yukarıya doğru lokalize yer değiştirme hareketi.
Tablo 15 – 19 larında sıcak karışım kaplamaların bozulma nedenleri onarım ve hatların
meydana gelinmesine engel olmak için alınması gereken tedbirler bütün olarak tablolarda
verilmiştir.
117
TABLO 15 Asfalt Kaplama Kusurlarının Ana Nedenleri
TABLO 16 Asfalt Kaplamaların Onarım Ve Rehabilitasyonları
118
TABLO 17 Asfalt Betonunun Bozulma Nedenleri Ve Tipleri
119
TABLO 18 Sıkışması Tamamlanmış Kaplamadaki Kusurlar Ve Nedenleri
120
TABLO 19 Sıkışması Tamamlanmış Kaplamadaki Kusurlar Ve Nedenleri
121
15. BĐTÜMLÜ SICAK KARIŞIMLARDA TEKERLEK ĐZĐ OLUŞUMUNUN
ĐNCELENMESĐ
Tekerlek izi oluşumu (oluklanma) asfalt betonu kaplamalarda görülen bozulma türlerinden
biridir. Taşıt tekerleklerinin yola değme noktalarında, yol boyunca oluşan düşey kalıcı.
deformasyonlar olarak tanımlanır.
Tekerlek izi oluşumuna neden olan başlıca faktörler;.aşırı yükler, uzun süreli veya durağan
yükler, aşırı yük tekrarı, uygun olmayan malzeme kullanımı, tasarım ve yapım hataları olarak
sıralanabilir.
Yolun enine düzgünlüğünün bozulmasına neden olan tekerlek izi oluşumu, konfor ve
güvenlik açısından büyük bir sorun oluşturmaktadır. Şerit değiştirme sırasında araç kontrolü
zorlaşmakta, yağışlı havalarda tekerlek izi oluşmuş kısımlarda su birikmekte ve buzlanmaya veya
tekerleğin su filmi üzerinde kaymasına yol açmakta, dolayısıyla fren mesafesi uzamaktadır.
15.1.Tekerlek Đzi Oluşum Şekilleri
Dört çeşit tekerlek izi oluşum şekli vardır:
1-Yapısal tekerlek Đzi :Bu durumda tekerlek izinin etrafında kabarmalar oluşmaz, Bu tip
tekerlek izi oluşumu genellikle gerçekteki trafik koşullarına uygun tasarlanmamış üstyapılarda
görülür. Aynı zamanda uygun olmayan (düşük kaliteli) malzemesinin kullanılmasından,
malzemenin iyi sıkıştırılmamasından, kötü drenajdan, donma ve çözülme etkilerine karşı önlem
alınmamasından da kaynaklanabilir.
2-Akma tekerlek izi: Bitümlü tabaka veya tabakaların kendi içlerindeki deformasyonunun
sonucudur.Bunun nedeni, yükten dolayı oluşan gerilmelerin bitümlü malzemenin stabilitesini
aşmasıdır.Tekerlek izi etrafında kabarmalar oluşur.Akma tekerlek izi, en çok, çıkış eğimli
kesimlerde, kavşak yaklaşımlarında ve kurblarda, yani ağır taşıtların hızlarını azalttığı kesimlerde
ve lastik ile kaplama arasındaki değme alanında ortaya çıkan teğetsel gerilmelerin yüksek olduğu
kesimlerde oluşur.
3-Yüzeysel Tekerlek izi:Kışın çivili tekerleklerin kullanılmasından dolayı kaplamanın en üst
yüzeyinde oluşur.
4- konsolidasyon nedeniyle oluşan tekerlek izidir.
15.2. Tekerlek Đzi Oluşumunda Etken Faktörler
Tekerlek izinin nedenlerini üçe ayırılmışlardır.Bunlar; aşırı trafikten dolayı kaplamanın üst
kısmında. oturma, yeterli olmayan karışım stabilitesinden dolayı plastik deformasyon, yüzeyde
asfaltın soyulmasıdır .Nispeten düşük sıcaklıkta işletilen plentler, karışımda aşırı nem, aşırı oranda
ince danecikler (kum boyutlu),sıcaklığa hassas bağlayıcı kullanımı, yuvarlak agregalar veya
kırılmamış taneler, yüksek bağlayıcı oranı, düşük yoğunluğa neden olan soğuk havada dökümdür.
Dış faktörler
1. Dingil yükü ve tekerlek lastiğe basıncı
Ticari taşıtların yalnızca sayılarının artmasıyla değil, yüklerinin de artmasıyla, trafiğin yolda
oluşturduğu hasarlar büyük ölçüde artmıştır.
Fransa’da yapılan
çalışmaların sonucunda üçlü dingili ( triple axle ) 400 Kn
(40t)Ağırlığındaki bir taşıtın, tek dingili çift tekerlekli 190 k N (19 t) ağırlığındaki bir taşıtın
tekerlek izi açısından yola verdiği zararın 4 katı zarar verdiği görülmüştür. Bunun sebebi yükün ağır
olması ve yüksek lastik iç basınlarına sahip geniş tabanlı tek tekerleğin kullanılmasıdır.Yüksek
lastik iç basıncına sahip tek tekerlek , çift tekerlekle karşılaştığında yol yüzeyindeki yük uygulama
alanı daha küçüktür. Dolayısıyla aynı yüke sahip olsalar dahi yüksek lastik basıncına sahip tek
tekerlek yola değme noktasında daha büyük gerilme oluşturacağı için yola verdiği zarar daha
fazladır.
2.Sıcaklık ve iklim koşulları
122
Sıcaklık ve iklim koşulları da tekerlek izi oluşumunda önemli faktörlerdir.Yüksek
sıcaklıklarda bitümlü bağlayıcının yumuşaması sonucu trafiğin de etkisiyle tekerlek izi oluşum
eğilimi artar.Ayrıca ilgili olarak, donma ve çözülme etkileri de zeminin zayıflamasına ve
dolayısıyla kalıcı deformasyonlara neden olur.
Đç faktörler
1.Agrega
Yol kaplamalarının taşıma gücü ve yoğunluğu üzerine etkiyen en önemli faktör agregadır.Bu
nedenle agregaların sert ve dayanıklı olması, yabancı madde içermemesi ve tane şekillerinin bir
kenetleme yaparak direnci arttıracak şekilde olması istenir .Keskin köşeli ve ayrıntılı ( mikro
pürüzlülüğü yüksek ) malzemenin varlığı hazırlanan karışımın makaslama ve iç sürtünme direncini
arttırmaktadır.Agregaların kırılmış yüzeylerinin fazla olması istenir.Yuvarlak taneli,pürüzlülüğü
az,kırılmamış ve biçimsiz (yassı) agregaların aşınma kullanılması tekerlek izine dayanımı azaltır.
Agrega gradasyonu mineral iskelet içerisindeki boşluk hacmini belirler.Gradasyon da
herhangi bir değişiklik ve / veya tanelerin şekil ve köşelilik özelliklerindeki farklılıklar boşluk
hacminde beklenmeyen önemli farklılıklara neden olabilirler.
Đri agrega oranının yüksek olması agrega taneleri arasında bir girişime neden olur ve böylece
iri agrega bir sistem iskelet oluşturur. Karışımın akmaya ve kalıcı tekerlek izi oluşumuna karşı
direncinde önemli bir artış meydana gelir.
Filler ise karışımda iri ve ince agregalar arasındaki boşlukları doldurmasının yanında,
bağlayıcı film kalınlığını azaltması nedeniyle tekerlek izi açısından önemlidir.
Sıcak karışım asfaltların tekerlek izi potansiyeli üzerinde, gradasyonunun, agrega şeklinin ve
dokusunun etkisi olduğunu göstermiştir. Test sonuçlarından,genel olarak agrega tipi çakıl ve
kireçtaşı-olan karışımlarda granite göre daha fazla tekerlek izi oluştuğu gözlenmiştir. Gradasyon ve
agrega tipinden başka, en büyük agrega boyutu da önemli bir etkiye sahiptir.Deneyimler
göstermiştir ki; rijit binder tabakaları, daha ince agregaya ve daha yüksek bağlayıcı oranına sahip
olan daha esnek aşınma tabakalarına göre nispeten daha düşük tekerlek izi potansiyeline sahiptir.
Modifiye bitüm kullanılarak tekerlek izine karşı davranışı geliştirmek (iyileştirmek) mümkündür.
Ancak bazı durumlarda agrega, bağlayıcıdan daha etkilidir.(bağlayıcı tipi ve oranı ne olursa olsun).
Tekerlek izini azaltmak için, ilk adım agregayla . bir optimizasyona gitmek olmalıdır.
2. Bitümlü bağlayıcı
Aynı sıcaklık ve yükleme hızı için penetrasyonu düşük yani daha sert bitümlü bağlayıcı
kullanılması, asfalt betonu karışımın stabilitesinin ve rijitliğinin önemli şekilde artması sonucunu
doğurur. Sert bağlayıcı kullanılarak sıcak havalarda kaplamanın .Deformasyona uğramaya
yatkınlığının azaltılması, kalıcı tekerlek izi oluşmasına karşı kaplamanın direncinin artmasını sağlar.
Ancak, sıcaklığın düşmesi halinde, trafikten gelen gerilmelerin de etkisi altında yolda çatlaklar
oluşabilir. Bu durumun bağlayıcı penetrasyonu seçiminde dikkate alınması gerekir.
Yumuşama noktası da yüksek sıcaklıklarda kaplamanın kalıcı deformasyonunda etkili
faktörlerden biridir. Yumuşama noktası , yüksek bağlayıcıların kullanıldığı karışımlarda tekerlek
etkisiyle oluşan deformasyonların daha az olduğu görülmektedir.
Karışımdaki asfalt filminin ince olması durumunda (<102 µ ) asfalt moleküllerinin birbiri
üzerinde kayma yapmadan gerçek kohezyona sahip olması, çekme direncini ve dolayısıyla kalıcı
deformasyona dayanımı arttırır. Orta kalınlıktaki asfalt filmi ince filme göre daha fazla
deformasyona neden olur. Kalın film halinde ise plastik deformasyonlar çok fazladır.
Boşlukların bağlayıcıyla doldurulmasının kritik bir oranı (% 75-85) vardır. Bu oranın
üstünde karışım stabil olmaz.Bu değerin üstündeki her artış tekerlek izinde artışa yol açar.
Karışımdaki bağlayıcı oranı optimum bağlayıcı oranından çok fazla ise karışımın stabilitesi
ve rijitliği çok düşüktür. Trafik yükleri etkisiyle kaplamada derin tekerlek izi oluşur.
sıkıştırmayı kolaylaştırmak ve gerekli yoğunluğu elde etmek için, bağlayıcı oranının keyfi olarak
arttırılmaması gerektiğini ifade etmişlerdir.
Agregalar arasındaki boşlukların gereğinden. fazla bağlayıcıyla doldurulması sakıncalıdır.
Yeterince boşluk bırakılmadığı takdirde, sıcaklığın artmasıyla , bağlayıcı tabakanın üst kısmına
123
doğru genleşir ve yağlanmaya neden olur. Trafiğin etkisiyle de agregalar . bağlayıcı içerisine
gömülerek tekerlek izi oluşabilir.
15.3. Tekerlek izi tahminlerinin değerlendirilmesi ve performans ölçütünün belirlenmesi
Bu cihazlar karışımların tekerlek izi performanslarını yalnızca sınırlı koşullar içerisinde
değerlendirebilirler. Yani bulunan sonuçlar yalnızca deney koşulları için geçerlidir. Dolayısıyla
arazide oluşabilecek tekerlek izinin tahmin edilmesi oldukça zordur. O halde yapılması gereken,
servisteki performansı bilinen karışımların, laboratuar koşulları altında tekerlek izi cihazlarıyla test
edilmesi ve elde edilen sonuçlar arasındaki ilişkilerin kurulmasıdır. Bu ilişkilerden yola çıkılarak
kabul edilebilir performans ölçütleri belirlenebilir. Deney koşullarının, malzemelerin ve bölgesel
şartların farklı olmasından dolayı, her ülke kendine ait farklı bir performans ölçütü belirlemiştir.
15.4. Tekerlek izi oluşumunu engellemek için yapılacak düzenlemeler.
-Yol üstyapısı altında kalan yarma tabanı ve dolgunun yaklaşık 1 m'lik kısmı üstyapı tabanı
olarak değerlendirilmektedir. Üstyapı tabanı en az CBR>%5 (50 MPa) olan malzeme ile teşkil
edilmelidir.
-Türkiye'de uygulanan toplam üstyapı kalınlıkları incelenen ülkelerin üstyapı
kalınlıklarından fazladır. Türkiye'de uygulanan toplam asfalt tabakası kalınlıkları diğer ülkelere
göre oldukça düşüktür.Gerçekte,Türkiye'de uygulanan aşınma ve binder tabakalarının
kalınlıklarının toplamı diğer ülkelerin kalınlıklarına eşdeğer ve hatta daha yüksek olmasına rağmen,
bu fark bitümlü temel tabakası kalınlıklarının düşük olmasından kaynaklanmaktadır.
-Dingil yükleri projelendirmesi, 10 ton olan yasal dingil yükü ağırlığına ve öngörülen
tekerrür sayısına göre yapılmaktadır.Ancak uygulamada, etkin dingil yükü ağırlığı kontrol sistemi
ve etkin cezalandırma sistemi olmadığı için ticari araçların çoğu kanuni dingil yükünün çok
üzerinde (zaman zaman iki katının üzerinde) yükleme yapmakta ve bu durum kanuni dingil yüküne
göre yapılan projeyi yetersiz kılmaktadır.
- Đklim şartlarına uyumsuzluğu nedeniyle yaygın kullanılan 60-70 pen ve 75-100 pen
bitümün yumuşama noktaları sırası ile 45-55 C ve 44-49 C aralığındadır.Güney illerimizde asfalt
sathi sıcaklığı 70 C mertebesine çıkmaktadır.bitümün yumuşama noktasının çok üzerinde olan bu
sathi sıcaklıklarında tekerlek izi oluşumu kaçınılmazdır.Bu nedenle iklim koşullarına uygun bitüm
kullanılmalı
-KGM’ de yapılan tekerlek izi deneyleri sabit 60 C ortam sıcaklığında yapılmaktadır.
Deneyin sıcak iklim bölgelerini temsil etmesi açısından daha yüksek ortam sıcaklığında yapılması,
sıcak karışımın davranışını tespit açısından daha uygun olacaktır.
- Sıcak karışım dizaynlarının yetersizliği.Yollar Fenni şartnamesine göre hazırlanan ve
uygulanan aşınma tabakası, gerek malzeme özellikleri gerekse karışım özellikleri açısından
yetersizdir.Hazırlanan karışım, plastik deformasyona müsait, yüksek sıcaklıklara dayanıksız, düşük
sıcaklıklarda yumuşamakta, hamurlaşmakta ve aşırı plastik deformasyona uğramaktadır.2-3 sene
içerisinde Pozantı-Tarsus otoyolunun aynı kesiminde 3 defa aşınma tabakası yenilenmiştir.Bu
durum, şartnamenin ülkemiz şartları için yeteri kadar iyi olmadığını kanıtlamaktadır.
-Kullanılacak Taşocağı üst yapıya uygun olmalı gerekirse uygun sert taş ,bazalt ocağı
bulunup ve kullanılmalı.
Bazalt malzemenin ocakta gözeneklilik (boşluk oranı) açısından farklılık göstermesi
nedeniyle ocak sahasından konkasör sahasına getirilen bazalt bloklar göz ile incelenerek seçme
yapılmalı, uygun bulunanlar kırılmalı, sürekli yapılan özgül ağırlık deneyleri ile süreklilik
kontroller ile imalata devam edilmelidir.
-Soyulma mukavemetini arttırıcı katkı kullanılması :Bazaltta, soyulma mukavemetinin
şartname limitlerinin altında çıkmasından dolayı, bitümlü bağlayıcı ağırlığının % 0,5’i oranında
uygun katkı kullanılmalıdır.
- Konkasör kireçtaşı için kullanılan konkasörde bazalt kırımı uygun olmadığı için, konkasör
çeneleri değiştirilmeli, düşen imalat kapasitesini karşılamak için yeni bir konkasör kurulmalı, kübik
malzeme imalatı için tedbirler alınmalı, elek eğimleri düşürülmeli, elek yüklemeleri azaltılmalıdır.
124
- Finişerler serime başlamadan önce finişerin gereken yerleri ve ek yerleri ısıtıl malıdır.
Hava sıcaklığının 10°C'ın altında ve havanın rüzgarlı olduğu zamanlarda serim yapılma malıdır.
-Sıkıştırma ekipmanları ve sıkışma kontrolü daha düşük sıcaklıklarda sıkıştırma
yapılamamakta, yüzeyde çatlaklar oluşmaktadır.Her sericinin arkasında 2 adet vibrasyonsuz çelik
bandajlı 9-12 ton ağırlığında silindir çalıştırıl malıdır.
-Plentlerin bakımlı olması, ürün giriş ve çıkışlarının kontrol edilebilir olması,ve homojen
karışım sağlanabileceği düzende olması gerekir.Bu amaçla beç tipi plentler sıcak karışımlarda daha
iyi sonuçlar vermektedir.
- KuIlanı1an işyeri karışım formüllerinin uyumlu olması tekerlek izi oluşumunu engeller.
- Teknik Şartnamesine göre yapılan sıcak karışım imalatlarda ; aşınma tabakasında ki
tekerlek izi oluşumu şeklinde ki bozulmanın, sadece aşınma tabakasında yer aldığı, binder
tabakasına inmediği gözlenmiştir.
- Tekerlek izi oluşumuna karşı SMA ve polimer modifiye bitüm uygulamasının yapılması uygun
sonuç vermektedir. Lastik tekerlekli silindir, bitümlü bağlayıcının lastiğe yapışması nedeniyle
kullanılmamalı ve şartnamelerde kullanılması da önerilmemektedir. SMA serimi yapılmış ve
polimer modifiye bitüm uygulamasının yapıldığı yollarda bitümlü bağlayıcının lastiğe yapışması
nedeniyle ancak 24 saat bekletildikten sonra trafiğe açılmalıdır..
-Aşınma tabakasının tekerlek izine karşı mukavemetini artırmak için , asfalt sathında 65-70°
C’lara ulaşan sıcaklıklarda bitümlü bağlayıcının ve dolayısıyla karışımın yumuşamasını önlemek
için benzer iklim şartlarında karışıma katkı ilave edilmesi veya yumuşama noktası yükseltilmiş
modifiye bitüm kullanılması,
-Aşınma tabakası granülometrisinin, SMA granülometrisi veya Fransa’da uygulanan BBTM
granülometrisine benzer şekilde kesikli granülometri haline getirilmesi tabaka kalınlığının maks. 4
cm.’ye düşürülmesi ve karışımda danenin daneye temasının sağlanması,
-Tabakanın plastik deformasyon yerine elastik deformasyon yapacak şekilde aynı zamanda
yaşlanmayı da önlemek üzere,karışımda yüksek oranda ( % 6- % 7 gibi) bitümlü bağlayıcı
kullanılmasının sağlanması ve bu amaçla karışıma özgül yüzeyi arttırıcı katkı ilave edilmesi
yönünde şartnamelerin geliştirilmesi ve uygulamaların arttırılması,
16. MODĐFĐKASYON
Yol yapımında çok yaygın olarak kullanılan bitüm,kimyası son derece kompleks,mekanik
davranış ,elde edildiği ham petrolün orijinine bağlı ve değişken bir malzeme olduğundan bitümün
istenilen özelliklere getirilmesi için değişik katkılarla güçlendirilip özelliklerinin iyileştirme
işlemine modifikasyon denir.
Bitümlü karışıma normal (modifiye edilmemiş) bitümlü bağlayıcı, agrega ve mineral
fillerden ayrı olarak kaplamada tekerlek izi oluşumunu, kaplama çatlamasını, bitümlü bağlayıcının
oksidasyonunu ya da kaplamanın sudan dolayı zarar görmesini kontrol altına almak amacıyla
eklenen maddelere bitümlü bağlayıcı modifiye 'ediciler "modifier" adı verilir. Bitümlü bağlayıcılara
bu maddelerin katılması işlemine de bitümlü bağlayıcıların modifikasyonu denir.
Đki türlü modifikasyon vardır. Bunlar:
1- Katkı maddesinin önceden bitüme katılmasıyla, "modifiye bitüm" elde edilmesi.
2- Katkı maddesinin asfalt plentinde doğrudan karışıma katılmasıyla, "modifiye karışım" elde
edilmesi.
16.1. Modifikasyonun amaçları
Günümüzde bir çok değişik madde bitümlü bağlayıcı katkıları ve modifiye edici olarak
değerlendirilmekte ve pazarlanmaktadır. Tüm bu maddelerin kullanılmasının amacı, bitümlü
bağlayıcı ve karışımların özelliklerinin iyileştirilmesidir. Bazı ülkelerde yüklenici firmadan
performans garantisi istenmektedir. Bu durumda da modifiye edici katkı kullanımı, ilk yapım
masraf1arında göreceli bir artışa sebep olmakta fakat performansın artmasını ve uzun vadede
maliyetin düşmesini sağlayacağı düşünülmektedir
Bitümlü bağlayıcı ve karışımların modifiye edilmesine karşı duyulan ilginin artmasında
etkili olan diğer faktörler aşağıda sıralanmıştır. Bunlar:
125
-Bitümün servis sıcaklıkları aralığı genişlemektedir. Yumuşama noktası yükselmekte ve
Fraass kırılganlık noktası düşmektedir.
-Bitümün sıcaklık değişimlerine hassasiyeti azalmaktadır. (Penetrasyon indeksi
yükselmektedir).
-Bitümün reolojik ve mekanik özellikleri değişmektedir.Geniş sıcaklık ve yükleme hızı
aralıklarında kalıcı deformasyona ve kırılmaya karşı mukavemet arttırmak.
-Tekrarlı yükler altında yorulma mukavemetini artırmak.
-Adezyonu iyileştirmek.Bitüm ile agrega bağına müdahale etmezler .yalnız viskoziteyi
yükselttiklerinden suyun bitüm filmi ile agrega girmesi daha fazla enerji gerektirir.
-yaşlanma yavaşlamaktadır.Çünkü modifiye bitümün yüksek viskozitesi agrega etrafındaki
bitüm filminin kalınlaşmasını sağlamaktadır.
16.2.Polimer modifiye bitüm (PMB) Üretim Prensipleri Ve Değirmenim Özellikleri
PMB üretimine polimer ve bitümün özellikleri ve uyumu, üretim prosesi değirmenin
özellikleri gibi parametreler etkili olabilmektedir.
Değirmen polimeri parçalayarak mikronize etmekte, bu esnada yükselen ısı ile birlikte
polimerlerin çözünmesi sağlanmaktadır. Şantiyedeki mevcut plentin high shear homojenleştirme
değirmeni, sadece parçalama değil, gerdirme etkisiyle de homojenizasyona yardımcı olup,
(özellikle,SBS tipi polimer ile çalışılırken, bu polimerin kesilmesi esnasında açığa çıkan yüksek ısı
nedeniyle bitümün özelliğini kaybetmemesi için) mekanik keçeli tip suyla soğutma sistemi
mevcuttur.
Mevcut PMB üretimi prensibi; genel olarak polimer ile bitümün ön karışımdan sonra highshear değirmenden, gerekli pas sayısı kadar geçirilmesi esasına dayanmaktadır. Değirmen polimeri
parçalayarak mikronize etmekte, bu esnada yükselen ısı ile birlikte polimerlerin çözünmesi
sağlanmaktadır. Şantiyedeki mevcut plentin high shear homojenleştirme değirmeni, sadece
parçalama değil, gerdirme etkisiyle de homojenizasyona yardımcı olup, (özellikle,SBS tipi polimer
ile çalışılırken, bu polimerin kesilmesi esnasında açığa çıkan yüksek ısı nedeniyle bitümün
özelliğini kaybetmemesi için) mekanik keçeli tip suyla soğutma sistemi mevcuttur.
16.3. Şantiye'de PMB Üretimi
Mevcut asfalt plentine Polimer modifiye bitüm Plenti ilave yerleşimi sağlanmalıdır.
Şantiyede PMB üretim aşamaları aşağıda verilmektedir:
1-Söz konusu plentte, kumanda panosundan pneomatik kontrollü olarak vana açılarak, bitüm
besleme pompası vasıtasıyla, stok tanklarından min 180° C'de bitüm 4,5m3' lük dikdörtgen kesit
U 1 nolu PMB hazırlama tankına doldurulmaya başlanmaktadır.
2-Đstenen seviye 50 cm kala dikey karıştırıcılar dönmeye ve bu esnada bunkere yüklenen
polimer helezonlu besleyici ile tanka beslenmeye başlar. (Polimer, 20 kg torbalarda olup, sayma
yöntemi kullanılarak, her üretimdeki polimer oranı ayarlanır) Kontrol panelindeki enstrümanlar
vasıtası ile seçilen bitüm miktarına ulaşıldığında membranlar seviye sensörü, mikser içindeki bitüm
ile polimer seviyesini okuyarak, kontrol konsülüne elektrik sinyali gönderir, seviye ve mikser
içindeki karışımın miktarı dijital göstergeden okunur ve pompa otomatik stop eder. Mikserin alt
vanası açılarak karışım değirmenden geçirilir ve aynı mikser içinde devridaim yaptırılır.
3- Vanaların açılmasını takiben değirmen besleme pompası ve PMB homojenleştirme
değirmeni devreye girer. Polimer - Bitüm karışımı değirmenden geçerek diğer tanka gönderilir.
Değişken hızlı ve debili bir pompa olan değirmen besleme pompası hız ayarını PMB değirmeni
amperajına göre çalışan bir inverter yardımıyla yapar.
4· Birinci tanktaki karışım tamamen bittiğinde panodaki elektronik sistem otomatik olarak
işlemi bitirir ve gerekli vanaları açıp kapayarak 2. pası başlatır.
5- Aynı şekilde ikinci pasın sonunda üçüncü pasa da otomatik geçilir ve pas işlemi ihtiyaç
kadar yapılır.
6- ilk test üretimi dahil bütün paslarda, numune alma çıkışından numune alınarak
laboratuarca incelenir ve üretimin kaç pastan sonra sürekli yapılacağına karar verilerek
126
mikroprosesör kontrollü elektrik panosuna yükleme yapılır. Bundan sonraki üretimlerde set edilen
pas sayısını makine otomatik yapar.
7- En son pas 'ta, hazırlanan PMB, değirmenden geçirilerek ara stok tankına (yatay ve 3 adet
kanatlı tip karıştırıcılı) alınır. Günlük üretilen PMB, stoklanmadan kullanılmaktadır.
16.4.PMB Uygulamasında Kullanılan Malzeme Özellikleri
Orijinal bitüm ve PMB özellikleri
PMB üretiminde kullanılacak bitümün, öncelikle,homojen üretim yapan ve hep aynı
özellikte bitüm üretimi yapan rafineriden temini düşünülmelidir. Bitümün bazı özelliklerinin hem
mevcut şartnamelere uygun bulunmaması hem de kullanılması düşünülen polimer ile iyi uyum
sağlamamasından.dolayı bu tür bitümleri kullanımından vazgeçilerek, ilgili şartnamesine uygun
bitüm kullanılmalı. Şantiye laboratuarında PMB üretimi için 180 – 185 °C 'ta ısıtılan
bitüme,ağırlığının %4,5-%5,0-%5,5 oranlarında katkılarak katılarak çeşitli deneme PMB 'ler
üretilir.( PMB numuneleri hazırlanırken plentte 7 pasa kadar gidilerek gözlemler yapılır,
malzemede kaçıncı pastan sonra bir değişiklik görülmediğinde, değirmenden geçiş pas sayısı
olarak belirlenir.).
16.5.PMB Uygulaması, Karşılaşılan Problemler Ve Öneriler
Geleneksel ve PMB 'li aşınma tabakası uygulamaları arasındaki en önemli farklar aşağıda
özetlenmiştir:
- Geleneksel uygulamada, 60 /70 kullanıldığında plentten çıkan karışım 140-155 ºC
arasında olup, malzemenin serim yerine getirilerek serilmektedir. Gerekli işlemlerden sonra ilk
silindiraj yaklaşık 130° C-135°C arasında başlamakta ve 80°-90° C arasında tamamlanmaktadır.
Birçok karışımda (özel durumlar dışında)beş pas (silindirin bir gidiş gelişi bir pas kabul edilerek)
yeterli olmaktadır. Sıkışma tamamlandıktan sonra da düz pas devam edebilmektedir.(ütü amaçlı).
Bu karışımlarda lastik tekerlekli silindirler de kullanılmaktadır. Çalışma anında bazen lokal
segregasyonlu, kot hatalı vs bozuk serimler usta el işçiliğiyle kolayca giderilebilmektedir.
- PMB ile hazırlanan karışım uygulamasında ise en önemli konular; karışımın sıcaklığı,
silindirajın başlama bitiş sıcaklığı ve silindir pas sayısıdır. Karışımın plent çıkışı 185-190 ºC
arasında değişmektedir. (Zaten PMB de hazırlanırken sıcaklık 180-185 ºC arasında
olmaktadır.):Karışımın serim yerine gelişi serilmesi vs işlemler hızlı bir şekilde yapılıp 170-175 ºC
arasında silindiraja başlanıp140-145ºC arasında silindirajın bitirilmesi gerekmektedir.Uygulamanın
üç pas (silindirin bir gidiş gelişi bir pas kabul edilerek) yeterli olmaktadır. Đlk pas düz diğer iki pas
vibrasyonlu olarak uygulanabilir. Bu paslardan sonra düz pas devam edebilir (ütü amaçlı).
-Ayrıca PMB’le hazırlanan karışımlarda her hangi bir serim hatasından kaynaklanan küçük
lokal yerlerin tamiri PMB’nin yapısından dolayı oldukça zor olmaktadır. Burada karışımın sıcaklığı
çok önemli yer tutmakta olup karışımın işlenebilirliği 140 ºC 'den daha düşük sıcaklıklarda
kaybolmaktadır.
- Gereğinden fazla vibrasyonlu pas kaplamayı yeniden gevşeterek sıkışma özelliklerini
bozmaktadır.
- PMB çalışmalarında lastik tekerlekli, silindir kullanılmamaktadır.
-Mikroskobik gözlemlerde PMB' de olgunlaşma süresi sonrasında polimer zengin - 2 fazlı
bir sistem görülmektedir. Orijinal bitümdeki bu yapının, üretilen PMB üzerindeki etkisi
(performans bağlantılı testler ile de) değerlendirildiğinde: Sıcak hava koşullarına karşı dayanım
açısından incelendiğinde, PMB 'nin 50°C 'deki ZSV değeri orijinal bitüme göre oldukça yükselmiş
olup, neredeyse modifiye edilmemiş 10-15 penetrasyonlu bitüm özelliğini göstermektedir. Bu
durum PMB 'nin kalıcı deformasyonlara karşı daha dirençli bir yapı oluşturduğunun bir
göstergesidir..
- Termal çatlamalara hassasiyet açısından Fracture toughness ve Fracture enerji sonuçlarına
bakıldığında ise, PMB 'nin 60-70 penetrasyonlu modifiye edilmemiş bir bitümden min. %50 daha
iyi bir performans sergileyeceği düşünülebilir.
127
Bu nedenle, en yüksek ve düşük sıcaklık performansının bir arada karşılanması gerekli olan
yerlerde, PMB üretimine, asfalteni yüksek ve yapı itibariyle daha sert olan 60-70 penetrasyonlu
bitüm yerine daha yumuşak ve asfalteni daha az orijinal bitüm ile başlanması daha uygun olacaktır.
-Uygulama bölgesindeki iklim özellikleri göz önüne alınarak, PMB üretilen yapılmalı ve o
bölge için uygun olduğu test edilmelidir.
_ PMB üretilerek yapılan karışımlarda sert taş kullanılarak asfalt imalat yapılması daha iyi
sonuçlar vermektedir.
- PMB katkıların ülkemizde karışım modifikasyonu için kullanılması sebebiyle, karışım
özelliklerine etkisi bilinmekte, buna karşın bağlayıcı üzerindeki etkileri tam olarak
bilinmemekteydi. Bu nedenle yapılan çalışmalarda söz konusu katkı maddesinin bitüme
katılmasıyla elde edilen modifiye bitümlerin özellikleri incelenmiş ve bu açıdan katkının bitümün
modifikasyonunda kullanılabilirliği tespit edilmiştir.
- Bitümün modifikasyonunda kullandığımız PMB katkıların; katıldıkları bitümlü
bağlayıcının penetrasyon değerlerini düşürmüş ve yumuşama noktası değerlerini arttırmıştır.
Öze1likle karışım sıcaklığının arttırılması ve daha uzun karıştırma sürelerinde anlamlı sonuçlar
vermektedir. Bu sonuçlardan hareketle, bitümlü bağlayıcının PMB katkıların ile modifiye edilmesi
ile bitümlü bağlayıcıların sıcaklık değişimlerine olan hassasiyetlerinin azaldığı, dolayısıyla bitümlü
kaplamalarda farklı sıcaklık ve yükleme hızı aralıklarında kalıcı deformasyona ve kırılmaya karşı
mukavemetlerinin artacağı söylenebilir. Bitümün adezyon özelliklerinin iyileşmesi, kullanıldıkları
karışımın tekrarlı yükler altında yorulma mukavemetinin artmasına, bitümün agregayı daha iyi
bağlaması nedeniyle suyun neden olacağı zararlı etkilerinin azalmasını sağlayacaktır. Bunlara ilave
olarak literatürde PMB katkıların kullanıldığı karışımların yıpranma ve yaşlanmasına karşı iyi bir
termal direnç gösterdiği belirtilmektedir.
-Tüm bu olumlu özelliklerine rağmen, granül PMB katkıların taneleri 1200 devir/dk
karıştırma hızında ve 185°C'ye kadarki sıcaklıklarda bitüm içinde iyi bir dağılım sergilememiş ve
bitümlü bağlayıcı içinde erimeyen granül taneler kalmışa .Bunun nedeni PMB katkıların
muhtemelen bitümden daha düşük yoğunluğa sahip olmalarıdır. Dolayısıyla PMB katkıların ile
bitüm modifikasyonunda, serme sıcaklıklarında homojen bir dağılım elde edilememektedir.
Karıştırma sıcaklığı ve süresi arttırılmalıdır.
Tablo 20- 25 arasında modifiye bitüm teknik özellikleri ve modifiye bitümde kullanılan
katkı maddeleri ve bitümde oluşturduğu faydaların özellikleri tablolarda verilmiştir.
128
TABLO 20 Modifiye Bitüm Fiziksel Özellikleri
129
TABLO 21 Modifiye Asfalt Đçin Katkı (Modifer) Maddeleri
130
TABLO 22 Bitüm Katkı Maddelerinin Genel Sınıflandırılması
131
TABLO 23 Bitüm Modifikasyon Tipleri
TABLO 24 Başlıca Fiber Malzemeler
132
TABLO 25 Değişmiş Sonuç Özellikleri Đle Bazı Yaygın Kullanılan Modifiyeler Arasındaki
133
FAYDALANILAN KAYNAKLAR:
1- Asfalt El Kitabı
Nejat SOKUL
2- Asfalt Betonu Karışım Dizayn Metotları
M.Aydın ÖNAL Semra KARACA
3- Otoyol Eğitim Programları Üstyapı Ders Notları
KGM
4- Modifiye Bitüm Teknik Şartnamesi Hakkında
Prof dr Mehmet ULUÇAY
5- 4.Ulusal Asfalt Sempozyumları Bildirileri
6- Asfalt Uygulamaları
ĐSFALT
7- Asfalt El Kitabı
ĐSFALT
8- KGM Teknik Bülten Dergileri
KGM
9- Modifiye Bitüm Teknik Şartnamesi
KGM
10- Karayolları Teknik Şartnamesi
KGM
11-Yollar Fenni Şartnamesi
KGM
12- Burçelik A.Ş.. Tanıtım Broşürü
ĐLETĐŞĐM BĐLGĐLERĐ:
Necdet TOSUN
Đnşaat mühendisi
ADRES: Karayolları 14. Bölge Müdürlüğü
Yıldırım / BURSA
G.S.M: 0.532.221 88 38
E.MAĐL: tosunnecdet @ gmail .com
ntosun @ kgm .gov.tr.
134
135

1 ĐÇĐNDEKĐLER Farklı Kullanım Amaçları Đçin Gerekli Agrega

Transkript

Benzer belgeler

Asfalt Plent Katalog - Anadolu Ekip Makine

Referans - Yar?n?n Habercis

Bildirinin Tamamı - page screenshot of trafik.gov.tr

`Bitüm hakkında...` İsimli Dosyayı Okumak İçin Tıklayınız..

marshall PB100

Teknik Data Vialit Rephalt® Asfalt Yüzeyler İçin, Hava Kurumalı

inşaat atıklarının geri dönüşüm ve asfaltta geri