lojistik - Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu

Transkript

Meslek Yüksekokulları için
LOJİSTİK
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Yayınları 14
Meslek Yüksekokulları İçin Dizisi 3
Tanıtım yapılacak kısa alıntılar dışında,
yayıncının izni olmaksızın, hiç bir yöntemle çoğaltılamaz.
ISBN: 978-605-64469-9-3
Birinci Baskı: Mayıs 2015
Yayına Hazırlayan: Deniz Ulusoy
Redaksiyon: Deniz Ulusoy
Mizanpaj: Hüseyin Alemdaroğlu
Patrol Matbaacılık Gıda San. Ve Tic. Ltd. Şti.
Güllübağlar Mah. Ankara Cad. No: 260 Pendik, İstanbul
Sertifika No: 26375
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Vatan Cad. No: 69 Kavacık Beykoz, İstanbul 34805
Tel: 444 25 69/Faks (216) 413 95 20 Sertifika No: 14517
http://yayinlarimiz.beykoz.edu.tr
[email protected]
www.beykoz.edu.tr
Meslek Yüksekokulları için Lojistik/ Aslıhan Bekaroğlu ve öte.
İstanbul: Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu yayınları, 2015.
iv, 174 s. ; 24 cm
ISBN: 978-605-64469-9-3
1. Lojistik. 2. Tedarik Zinciri. 3. Taşıma Hukuku
Meslek Yüksekokulları için
LOJİSTİK
Editör: Aslıhan Bekaroğlu
Yazarlar
Aslıhan BEKAROĞLU (LOJİSTİĞİN TEMEL KAVRAMLARI)
Aysun AKPOLAT (LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ)
Derya SAATÇİOĞLU (LOJİSTİK FAALİYETLER), (LOJİSTİKTE DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ)
Okan TUNA (LOJİSTİKTE MÜŞTERİ HİZMETİ)
Celil DURDAĞ (LOJİSTİKTE ULAŞTIRMA)
Neslihan BALCI VAROL (LOJİSTİKTE TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI)
Ezgi UZEL (LOJİSTİK YÖNETİMİNDE BİLGİ SİSTEMLERİ)
Gökçe CANARSLAN (TAŞIMA HUKUKU)
İÇİNDEKİLER
SUNUŞ................................................................................................................... i
ÖNSÖZ.................................................................................................................. ii
BÖLÜM 1:.............................................................................................................. 1
LOJİSTİĞİN TEMEL KAVRAMLARI........................................................................ 1
Aslıhan BEKAROĞLU ........................................................................................... 1
1.1. Lojistik Kavramı............................................................................................................................................................................... 1
1.2. Lojistiğin Gelişimi........................................................................................................................................................................... 6
1.3. İşletmelerde Lojistiğin Rolü........................................................................................................................................................ 9
1.4. Pazarlama, Dağıtım Kanalları ve Lojistik .............................................................................................................................11
1.4.1. Pazarlama ve Lojistik ..........................................................................................................................................................11
1.4.2. Dağıtım Kanalı........................................................................................................................................................................11
LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ......................................................... 15
Aysun AKPOLAT................................................................................................. 15
1.5. Tedarik Zinciri Kavramı ..............................................................................................................................................................15
1.6. Tedarik Zincirinin Amacı ..........................................................................................................................................................17
1.7. Tedarik Zinciri Yönetimi Kavramı ..........................................................................................................................................18
1.8. Lojistik Yönetimi............................................................................................................................................................................21
1.9. Lojistik Değer Önerisi..................................................................................................................................................................24
LOJİSTİK FAALİYETLER...................................................................................... 29
Derya SAATÇİOĞLU........................................................................................... 29
1.10. Lojistik Faaliyetler......................................................................................................................................................................29
1.10.1. Talep Tahmini.......................................................................................................................................................................29
1.10.2. Stok Yönetimi.......................................................................................................................................................................30
1.10.3. Depo Yönetimi......................................................................................................................................................................30
1.10.4. Müşteri Hizmetleri..............................................................................................................................................................31
1.10.5. Ambalajlama.........................................................................................................................................................................33
1.10.6. Elleçleme................................................................................................................................................................................33
1.10.7. Taşıma.....................................................................................................................................................................................34
1.10.8. Diğer Faaliyetler..................................................................................................................................................................36
BÖLÜM 2: ........................................................................................................... 41
LOJİSTİKTE MÜŞTERİ HİZMETİ.......................................................................... 41
Okan TUNA......................................................................................................... 41
2.1. Müşteri Hizmet Düzeyi: Temel Kavramlar ve Tanımlar ...................................................................................................41
2.2. Müşteri Hizmet Düzeyinin Temel Unsurları .......................................................................................................................42
2.2. 1. Satış Öncesi Unsurlar...........................................................................................................................................................42
2.2.2. Satış Sürecindeki Unsurlar..................................................................................................................................................43
2.2.3. Satış Sonrası Unsurlar...........................................................................................................................................................44
2.3. Müşteri Hizmet Düzeyi Belirleme Aşamaları ....................................................................................................................44
2.3.1. Temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması.....................................................................................45
2.3.2. Tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin belirlenmesi...........................45
2.3.3. Birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının tanımlanması.............45
BÖLÜM 3: ........................................................................................................... 49
LOJİSTİKTE DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ.................................................... 49
Derya SAATÇİOĞLU........................................................................................... 49
3.1. Depolama........................................................................................................................................................................................49
3.1.1. Depolamanın Önemi............................................................................................................................................................49
3.1.2. Depo Çeşitleri..........................................................................................................................................................................49
3.1.3. Depo Operasyonları..............................................................................................................................................................52
3.1.4. Depo Yer Seçimi.....................................................................................................................................................................54
3.1.5. Depo Yerleşim ve Tasarımı..................................................................................................................................................56
3.1.6. Depo Yönetim Sistemi (WMS)...........................................................................................................................................57
3.2. Stok Yönetimi.................................................................................................................................................................................58
3.2.1. Stok Bulundurma Amaçları................................................................................................................................................59
3.2.2. Stokların Sınıflandırılması...................................................................................................................................................60
3.2.3. Stok Maliyetleri.......................................................................................................................................................................61
3.2.4. Stok Kontrol Modelleri.........................................................................................................................................................62
3.2.6. Miktar İskontosu Halinde ESM..........................................................................................................................................64
3.2.7. Elde Bulundurmama Halinde ESM..................................................................................................................................65
3.2.8. Stok Kontrolünde ABC Yöntemi........................................................................................................................................65
BÖLÜM 4:............................................................................................................ 69
LOJİSTİKTE ULAŞTIRMA ................................................................................... 69
Celil DURDAĞ .................................................................................................... 69
4.1. Taşımacılığın Lojistik İçindeki Önemi....................................................................................................................................69
4.2. Taşımacılık Yöntemleri................................................................................................................................................................70
4.2.1. Karayolu Taşımacılığı............................................................................................................................................................70
4.2.2. Havayolu Taşımacılığı...........................................................................................................................................................71
4.2.3. Denizyolu Taşımacılığı.........................................................................................................................................................72
4.2.4. Demiryolu Taşımacılığı.........................................................................................................................................................73
4.2.5. Boru Hattı Taşımacılığı.........................................................................................................................................................74
4.2.6. İç Suyolları (Nehir) Taşımacılığı ........................................................................................................................................74
4.3. Taşımacılıkta Planlama ve Operasyonları.............................................................................................................................75
4.3.1. Taşımacılık Ekonomisi ve Ücretlendirme.......................................................................................................................75
4.3.2. Taşıma Yönetimi, Trafik Yönetimi ve Operasyonel Yönetim.....................................................................................77
4.3.3. Yük Birleştirme, Müzakere, Kontrol..................................................................................................................................78
4.3.4. Denetim ve Şikayetlerin Yönetimi, Lojistik Entegrasyon.........................................................................................78
4.4. Araç Rotalama...............................................................................................................................................................................79
4.4.1. ARP Çeşitleri.............................................................................................................................................................................80
4.4.1.1. Karma Kapasiteli Araç Rotalama Problemi.............................................................................................................80
4.4.1.2. Çoklu Depoya Sahip Araç Rotalama Problemi......................................................................................................80
4.4.1.3. Bölünmüş Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi...............................................................................................81
4.4.1.4. Belirsiz Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi......................................................................................................81
4.4.1.5. Geri Toplaması Olan Araç Rotalama Problemi......................................................................................................81
4.4.1.6. Zaman Pencereli Araç Rotalama Problemi.............................................................................................................81
4.4.1.7. Asimetrik Araç Rotalama Problemi...........................................................................................................................81
4.4.2. ARP için Kesin Çözüm Yöntemleri....................................................................................................................................82
4.4.3. ARP için Sezgisel Yöntemler................................................................................................................................................83
4.5. Çağdaş Araç Rotalama Uygulamaları......................................................................................................................................85
BÖLÜM 5:............................................................................................................ 91
LOJİSTİKTE TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI.................................................. 91
Neslihan BALCI VAROL ...................................................................................... 91
5.1. Taşımacılıkta Tehlikeli Maddelerin Tanımlanması.............................................................................................................91
5.1.1. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması.............................................................................................................................92
5.2. Tehlikeli Maddelerin Paketlenmesi........................................................................................................................................93
5.2.1. Birleşmiş Milletler (UN) Paketleri......................................................................................................................................93
5.2.2. Sınırlandırılmış Miktar Paketleri........................................................................................................................................94
5.2.3. İstisnai Miktar Paketleri........................................................................................................................................................95
5.3. Tehlikeli Madde Paketlerinin İşaretlenmesi ve Etiketlenmesi.......................................................................................95
5.3.1. İşaretleme.................................................................................................................................................................................95
5.3.2. Etiketleme................................................................................................................................................................................97
5.4. Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınmasına İlişkin Düzenlemeler.......................................................................... 102
5.4.1. Karayolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınması (ADR)................................................................................................ 103
5.4.2. Tehlikeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınması........................................................................................................... 104
5.4.3. Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınması.......................................................................................................... 104
5.4.4. Tehlikeli Maddelerin Havayolu İle Taşınması............................................................................................................. 105
BÖLÜM 6: .........................................................................................................109
LOJİSTİK YÖNETİMİNDE BİLGİ SİSTEMLERİ....................................................109
Ezgi UZEL .........................................................................................................109
6.1. Bilgi Yönetimi................................................................................................................................................................................. 109
6.2. Bilgi Sistemleri .............................................................................................................................................................................. 109
6.3. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri .................................................................................................................................... 110
6.4. Lojistik Alanında Kullanılan Bilgi Teknolojileri ............................................................................................................... 111
6.4.1. Ofis Otomasyon Sistemleri.............................................................................................................................................. 112
6.4.2. İletişim Sistemleri................................................................................................................................................................ 112
6.4.3. İşlem Yürütme Sistemleri................................................................................................................................................. 112
6.4.3.1. Elekronik Veri Değişim Sistemi (EDI)...................................................................................................................... 112
6.4.3.2. Barkod Sistemi............................................................................................................................................................... 113
6.4.3.3. Küresel Konum Belirleme Sistemi (GPS) .............................................................................................................. 113
6.4.3.4. Radyo Frekansı İle Tanımlama (RFID).................................................................................................................... 113
6.4.4. Yönetim Bilişim Sistemleri............................................................................................................................................... 114
6.4.5. Karar Destek Sistemleri .................................................................................................................................................... 114
6.4.6. Kurumsal Sistemler ........................................................................................................................................................... 115
6.4.6.1. Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP) ....................................................................................................................... 115
6.4.6.2. Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) ....................................................................................................................... 116
6.5. Elektronik Ticaret ve Lojistik.................................................................................................................................................. 117
BÖLÜM 7: .........................................................................................................121
TAŞIMA HUKUKU.............................................................................................121
Gökçe CANARSLAN .........................................................................................121
7.1. Türk Hukuku’nda Karayoluyla Taşıma İşleri...................................................................................................................... 122
7.7.1. Genel Olarak......................................................................................................................................................................... 122
7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Özellikleri ve Şekil Sorunu................................................................................................... 123
7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Unsurları.................................................................................................................................... 125
7.1.3. Eşya Taşıma Sözleşmesinde Tarafların Hakları ve Borçları.................................................................................... 128
7.1.3.1. Gönderenin Borçları.................................................................................................................................................... 128
7.1.3.2. Taşıyıcının Borçları........................................................................................................................................................ 131
7.1.3.3. Gönderenin, Taşıyıcının ve Gönderilenin Hakları.............................................................................................. 134
7.1.3.4. Gönderen Tarafından Taşıma Sözleşmesinin Feshedilmesi........................................................................... 135
7.2. Uluslararası Hukukta Karayoluyla Eşya Taşıması............................................................................................................ 135
7.2.1. CMR Hakkında Genel Bilgi ve Uygulama Koşulları................................................................................................. 135
7.2.2. CMR Uygulaması................................................................................................................................................................. 138
7.2.3.
Tarafların Sorumlulukları ve Türk Ticaret Kanunu ile Karşılaştırılması............................................................ 141
7.3. Havayolu ve Demiryolu Taşımaları...................................................................................................................................... 146
7.3.1. Havayolu Taşımaları........................................................................................................................................................... 146
7.3.1.1. Genel Olarak................................................................................................................................................................... 146
7.3.1.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Havayolu Taşıma Sözleşmeleri............................................................................. 147
7.3.2. Demiryolu Taşımaları......................................................................................................................................................... 151
7.3.2.1. Genel Olarak................................................................................................................................................................... 151
7.3.2.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Demiryolu Taşıma Sözleşmeleri......................................................................... 152
SUNUŞ
2023 yılı için 500 milyar dolarlık ihracat hedefi olan Türkiye’nin bu hedefe ulaşmasında lojistik
sektörünün önemi aşikârdır. Türkiye’nin mevcut üretimini hedef pazarlara rakiplerinden daha
hızlı ve daha düşük maliyetlerle ulaştırması gerekmektedir, bu sayede dünya lojistik sıralamasında
üst sıralara hızlı bir şekilde ulaşacaktır.
Günümüzde lojistik sektörü, küresel üretim ve ticaretteki kilit rolünün bilincinde olan ulusal
ekonomiler ya da küresel ekonominin aktörlerinin yanında, bu ekonomiye yön veren Dünya
Ticaret Örgütü, Dünya Bankası, Ekonomik İşbirliği Teşkilatı, Birleşmiş Milletler, TRACECA gibi
uluslararası ya da küresel bir dizi örgütün de gündeminin üst sıralarına yerleşmeye başladı.
Artık işsizlik, durağan ekonomik faaliyetler, atıl kapasite ya da düşük talep gibi genel sorunların
çözümünde “lojistik” sektörünün “refah üreten” rolü çok daha belirgin şekilde kabul görmektedir.
Büyüme ve gelişimini bu sektöre önemli paye vererek ve yatırım yaparak hızlandırmayı
amaçlayan ülkelerde, kamu ve özel sektör arasında ciddi bir koordinasyonun sağlandığı
görülmektedir. Lojistik sektörünün rakip ülkeler karşısında ülkemizi bir adım öne çıkaracak
düzeye getirilmesinin yolu, sektörün tüm paydaşlarının bir araya gelerek sektörün geleceğini
günlük çıkar çatışmalarından arınmış, bilimsel temellere dayanan analizlerle sağlıklı şekilde
planlaması ve bu planların kararlılıkla hayata geçirilmesinden geçmektedir.
Lojistik yönetimi aslında bir kriz yönetimidir. Ekonomik krizler, gerçek profesyoneller ile
amatörleri birbirinden ayırır ve profesyonellere fırsat sunar. Lojistik sektöründe birçok fırsat
bulunmakta ancak bu fırsatlardan yararlanmak, yetişmiş iş gücüne bağlı bulunmaktadır. Sadece
sektöre iş gücü sağlamanın yanında istihdamdaki iş gücünün sürdürülebilir olarak eğitilmesi
gerekmektedir. Bu açıdan bakıldığında Meslek Yüksekokullarına önemli bir görev düşmektedir.
Meslek Yüksekokulu’nun ana amacı, lojistik sektörüne ve lojistik sektörüne destek veren diğer
sektörlere uygun çalışanların yetiştirilmesine yönelik eğitim ve öğretim vermektir.
Elinizde tuttuğunuz kitap, Meslek Yüksekokulu eğitim tecrübesi olan öğretim elemanları
tarafından, öğrencileri sektörün ihtiyaçları doğrultusunda yetiştirebilmek amacıyla hazırlanmıştır.
Amacımız, bu eserin lojistik eğitimi veren tüm meslek yüksekokulları öğrencileri ve öğretim
elemanları için kullanılabilir olmasının sağlanmasıdır.
Bu çalışmanın ortaya çıkmasında emeği geçen öğretim görevlilerimiz başta olmak üzere,
kitabın editörlüğünü üstlenen yüksekokulumuz Lojistik Programı Öğretim Görevlisi Aslıhan
Bekaroğlu’na, bu fikri geliştiren ve destekleyen Prof. Dr. Okan Tuna’ya ve emeği geçen herkese
en içten teşekkürlerimi sunuyorum.
Ruhi Engin Özmen
Mütevelli Heyet Başkanı
i
ÖNSÖZ
Lojistik Meslek Yüksekokulları olarak öğrencilerimizi yetiştirirken amacımız; lojistik
sektörünün ve lojistik sektörüne hizmet veren sektörlerin beklentilerini göz önünde
bulundurarak, teoriyi ve uygulamayı birleştirebilen, konusuna hâkim ara eleman ve
orta düzey yöneticiler yetiştirmektir. Bu kitabı oluşturma nedenimiz lojistik konusunda
özellikle meslek yüksekokulu alanında Türkçe kaynak eksikliğinden kaynaklanmaktadır.
Ders notlarımızı yabancı kitap ve makaleleri okuyarak, yabancı elektronik kaynaklardan
yararlanarak hazırlanmaktayız. Bu hazırlıklarımızı bir çatı altında toplayarak derslerde
öğrencilerimize kaynak olarak okutabileceğimiz bir kitap hazırladık. Konusunda uzman
öğretim görevlileri tarafından hazırlanan bu kitabın tüm öğretim görevlileri ve öğrenciler
için yararlı bir kaynak olacağını düşünmekteyiz.
Bu çalışma toplam 7 bölümden oluşmaktadır. Birinci bölüm; “Lojistiğin Temel Kavramları”
genel adıyla; lojistik kavramı ve lojistiğin tarihsel gelişimi hakkında bilgi vererek, lojistiğin
işletmelerdeki rolü, pazarlama, lojistik ve dağıtım kanalı arasındaki ilişkiyi açıklanmaya
çalışılmıştır.
ii
Birinci bölümün içerisinde yer alan; “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi” adıyla; Öğretim
Görevlisi Aysun Akpolat tarafından hazırlanmıştır. Lojistik ve Tedarik Zinciri yönetimi konusu
kapsamında; Tedarik zincirinde gerçekleşen süreçler, çevrim bakış açısı ve itme/ çekme bakış
açısı açıklanarak ifade edilmiş, tedarik zinciri kavramı, tedarik zincirinin amacı ve kapsamı,
lojistik değer önerisi açıklanmıştır.
Yine birinci bölüm içerisinde yer alan; “Lojistik Faaliyetler” adıyla; Öğretim Görevlisi Derya
Saatçioğlu tarafından hazırlanmıştır. Lojistik Faaliyetler konusu kapsamında; her türlü ürün
ve hizmetin başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar olan hareketinde rol oynayan
anahtar lojistik faaliyetlerin, tüm lojistik süreci içindeki yeri açıklanmıştır. Talep tahmini, stok
yönetimi, depo yönetimi, müşteri hizmetleri, ambalajlama, elleçleme ve taşıma faaliyetleri
hakkında bilgi verilmiştir.
İkinci bölüm; “Lojistikte Müşteri Hizmetleri” adıyla; Prof. Dr. Okan Tuna tarafından hazırlanmıştır.
Bu bölümde; müşteri hizmet düzeyi kavramı, müşteri hizmet düzeyinin temel unsurları olan;
satış öncesi unsurlar, satış sürecindeki unsurlar, satış sonrası unsurları ile birlikte açıklanmış,
müşteri hizmet düzeyi belirleme aşamaları olan; temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini
tanımlaması, tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin
belirlenmesi, birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının
(segment) tanımlanması konuları hakkında bilgi verilmiştir.
Üçüncü bölüm; “Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi” adıyla Öğretim Görevlisi Derya
Saatçioğlu tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; bir işletmenin lojistik sisteminin bir
parçası olan depolama hakkında bilgi verilmiş, depolamanın önemi, depo çeşitleri, depo
operasyonları, depo yer seçimi, depo yerleşim ve tasarımı, depo yönetim sistemi (WMS)
konuları açıklanmıştır. Bu bölümde ayrıca; stok yönetimi, stok bulundurma amaçları, stokların
sınıflandırılması, stok maliyetleri, stok kontrol modelleri kavramları açıklanmıştır.
Dördüncü bölüm; “Lojistikte Ulaştırma” adıyla Öğretim Görevlisi Celil Durdağ tarafından
hazırlanmıştır. Bu bölümde; taşımacılığın lojistik içindeki önemi değerlendirilmiş, taşımacılık
yöntemlerinden; karayolu taşımacılığı, havayolu taşımacılığı, denizyolu taşımacılığı, demiryolu
taşımacılığı, boru hattı taşımacılığı, iç suyolları (nehir) taşımacılığı konuları ayrıntılı bir şekilde
açıklanmıştır. Bu bölümde ayrıca; taşımacılıkta planlama ve operasyonları, taşımacılık
ekonomisi ve ücretlendirme, taşıma yönetimi, trafik yönetimi ve operasyonel yönetim, yük
birleştirme, müzakere, kontrol, denetim ve şikayetlerin yönetimi, lojistik entegrasyon, araç
rotalama, araç rotalama problemi çeşitleri konuları hakkında bilgi verilmiştir. Bölüm sonun da
ise, çağdaş araç rotalama uygulamaları ile ilgili örnek olaylara yer verilmiştir.
Beşinci bölüm; “Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı” adıyla; Öğretim Görevlisi Neslihan Balcı
Varol tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; taşımacılıkta tehlikeli maddelerin tanımlanması,
tehlikeli maddelerin sınıflandırılması, tehlikeli maddelerin paketlenmesi, Birleşmiş Milletler
(UN) Paketleri Sınırlandırılmış Miktar Paketleri, İstisnai Miktar Paketleri, Tehlikeli Madde
Paketlerinin İşaretlenmesi ve Etiketlenmesi konuları ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır. Bu
bölüm de ayrıca; tehlikeli maddelerin emniyetli taşınmasına ilişkin düzenlemeler, karayolu
ile tehlikeli maddelerin taşınması (ADR), tehlikeli maddelerin denizyolu ile taşınması (IMDG),
tehlikeli maddelerin demiryolu ile taşınması (RID), tehlikeli maddelerin havayolu ile taşınması
(IATA), tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan belgeler hakkında da bilgi verilmiştir.
Altıncı bölüm; “Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemi” adıyla; Yrd. Doç. Dr. Ezgi Uzel tarafından
hazırlanmıştır. Bu bölümde; bilgi yönetimi, bilgi sistemleri, lojistik alanında kullanılan bilgi
teknolojileri, işlem yürütme sistemleri, yönetim bilişim sistemleri, karar destek sistemleri,
kurumsal sistemler açıklanmıştır. Bu bölümde ayrıca elektronik ticaret ve lojistik arasındaki
ilişki de tartışılmıştır.
Yedinci bölüm; “Taşıma Hukuku” adıyla Öğretim Görevlisi Sabiha Gökçe Canarslan Karakul
tarafından hazırlanmıştır. Bu bölümde; Türk Hukuku’nda karayoluyla taşıma işleri, eşya taşıma,
sözleşmesinde tarafların hakları ve borçları, taşıyıcının borçları, gönderenin, taşıyıcının ve
gönderilenin hakları, gönderen tarafından taşıma sözleşmesinin feshedilmesi, uluslararası
hukukta karayoluyla eşya taşıması, havayolu ve demiryolu taşımaları, demiryolu taşımaları
konuları hakkında bilgi verilmiştir.
Uzun ve meşakkatli geçen bu süreçte birlikte çalıştığımız tüm öğretim görevlisi
meslektaşlarıma, kitabın oluşturulmasında geçen her aşamada desteğini esirgemeyen Prof.
Dr. Okan Tuna’ya, kitabın oluşturulması sürecinde önemli desteğini gördüğümüz Beykoz
Lojistik Meslek Yüksekokulu Mütevelli Heyet Başkanı Ruhi Engin Özmen’e, gözden geçirme
ve düzenleme süreçlerinde destek veren Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Bilgi Kaynakları
iii
Sorumlusu, Deniz Ulusoy’a ve Grafiker Hüseyin Alemdaroğlu’na ve kitapta emeği olan tüm
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu çalışan ve öğretim elemanlarına teşekkürlerimi sunmayı
bir borç bilirim.
Bu eserin tüm lojistik meslek yüksekokulu öğrencileri için faydalı bir kaynak olmasını dilerim.
iv
Öğr. Gör. Aslıhan Bekaroğlu
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Lojistik Programı Öğretim Görevlisi
Lojistiğin Temel Kavramları
BÖLÜM 1:
LOJİSTİĞİN TEMEL KAVRAMLARI
Aslıhan BEKAROĞLU
1
1.1. Lojistik Kavramı
Günümüzde küresel pazarlardaki rekabet, kısa yaşam süresi olan yeni ürünlerin pazara
sunulması ve müşteri beklentilerindeki artış, üretim yapan firmaları lojistik sistemlerine yatırım
yapmaları ve lojistiğe daha fazla odaklanmaları gerektiğini göstermektedir. Bununla birlikte,
iletişim ve taşıma teknolojilerinde (örneğin; mobil iletişim ve bir gecede teslim) yaşanan
değişim lojistik sistemlerin yönetiminde sürekli bir değişim için motivasyon oluşturmuştur. Bu
sistemde, ürünler bir ya da daha fazla fabrikada üretilir, ara depolara gönderilmek üzere ürünler
sevk edilir ve daha sonra nihai müşterilere ulaştırılmak üzere yüklenir. Sonuç olarak, lojistik
stratejileri oluşturulurken, maliyetleri düşürmek ve hizmet düzeyini arttırmak için bu lojistik
ağı içerisinde bu farklı seviyelerdeki iletişimi göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Bu
lojistik ağ, Şekil 1’de de görüldüğü üzere, tesisler arasında akan hammaddeleri, yarı mamulleri
ve bitmiş ürünleri kapsamakla birlikte, tedarikçileri, üretim merkezlerini, depoları, dağıtım
merkezlerini ve perakende mağazalarını içermektedir (Simchi-Levi, Chen, & Bramel, 1997).
Şekil 1.1. : Lojistik Ağı
Kaynak: Simchi-Levi, D., Chen, X., & Bramel, J. (1997). The Logic of Logistics, Theory,
Algorithms and Application for Logistics and Supply Chain Management. New York:
Springer’dan uyarlanmıştır.
Lojistik, toplumun yaşam standartları üzerine etkisi olan geniş bir fonksiyondur. İçinde
yaşadığımız modern toplumda, mükemmel lojistik hizmetleri bekleme ve lojistiğin sadece bir
problem olduğunda farkına varma eğilimindeyiz. Lojistik faaliyetlerin tüketici üzerine etkisini
anlamak amacıyla aşağıdaki noktaları gözden geçirebiliriz;
1
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Öğr. Gör., [email protected]
1
Meslek Yüksekokulları İçin Lojistik
• Yiyecek, giyim ve diğer unsurlar için alışveriş yapmanın, eğer lojistik sistemler bu
unsurları tek bir yerde (örneğin; tek bir mağaza ya da alışveriş merkezi gibi) bir araya
getirmeseydi yaşatacağı zorluk…
• Reklamını görüp satın almak için mağazasına gittiğiniz ürünü, yüklemede gecikme
sebebiyle mağazada bulamadığınızda yaşadığınız hayal kırıklığı…
• Eğer lojistik sistemler sınıflandırma süreci boyunca geniş bir ürün karması, renk,
büyüklük ve stil çeşidi sunmasa, uygun stil ya da büyüklükteki ürünleri yerleştirmede
karşılaşılabilecek zorluk…
Yukarıda belirtilmiş olan maddeler lojistiğin günlük hayatımızda önemini vurgulayan çok
sayıda örnekten bazılarıdır (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998).
Lojistik kavramı için farklı isimler kullanılmıştır. Bunlar;
2
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
İşletme lojistiği
Kanal yönetimi
Dağıtım
Endüstriyel lojistik
Lojistiksel yönetim
Malzeme yönetimi
Fiziksel dağıtım
Çabuk cevap sistemi
Tedarik zinciri yönetimi
Tedarik yönetimi
Bu isimlerin hepsinin ortak noktası, hepsinin, başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar
olan mal yada malzeme akışı ile ilgileniyor olmasıdır (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998).
Lojistik sadece üretim operasyonları ile ilgili değildir. Lojistik, üretim operasyonlarının yanı sıra,
devleti, hastane ve okul gibi kurumları, perakendeci, banka ve finansal hizmet veren hizmet
örgütlerini de ilgilendirmektedir. Lojistik şemsiyesi altında gerçekleştirilen faaliyetler Şekil
2’de belirtilmiştir. Şekilde görüldüğü üzere; lojistik, girdi olarak doğal, beşeri, finansal ve bilgi
kaynaklarına bağlıdır. Lojistik, tedarikçilerin sağladığı hammaddeyi, hammadde, yarı-mamul
ve mamul formunda yönetir. Planlama, uygulama ve kontrol süreçleri boyunca yönetim,
lojistik faaliyetler için bir çerçeve sağlar. Lojistik sisteminin çıktıları ise; rekabet avantajı, zaman
ve yer faydası, müşteriler için etkin hareket ve lojistik hizmet karmasıdır. Bu çıktıların elde
edilmesi, Şekil 2’in alt bölümünde gösterildiği üzere lojistik faaliyetlerin performansının etkin
ve verimli olmasına bağlıdır (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998).
Şekil 1.2.: Lojistik Yönetimi Bileşenleri
Kaynak: M. Lambert, D., R. Stock, J., & M. Ellram, L. (1998). Fundamentals of Logistics
Management United States of America: McGraw-Hill Higher Education’dan uyarlanmıştır.
Dağıtım ve lojistik kavramlarının öneminin artışına paralel olarak bu kavramların farklı
tanımlarının kullanılmasında da artış olmuştur. Dağıtım ve lojistik kavramları ile ilişkilendirilen
isimler aşağıda belirtilmiştir. Bunlar;
•
•
•
•
•
•
•
•
Fiziksel dağıtım
Lojistik
İşletme lojistiği
Malzeme yönetimi
Temin ve tedarik
Ürün akışı
Pazarlama lojistiği
Tedarik zinciri yönetimi (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000)
Gerçek anlamda uygulanabilir doğru bir tanım ya da doğru bir isimden bahsetmek zordur
çünkü ürünler, firmalar ve sistemler değişiklik arz eder. Lojistik, içerisinde bulunduğu çevre göz
önünde bulundurulduğunda değişik yapılara ve talebe göre farklılık gösteren esnek olması
gereken dikey ve dinamik bir fonksiyondur. Lojistik ile ilgili olarak literatürde ve iş dünyasında
kullanılan farklı terimler mevcuttur. Geniş anlamda kabul gören bakış açısına göre;
Lojistik = Tedarik + Malzeme Yönetimi + Dağıtım
Şeklinde ifade edilebilir.
3
Lojistik, hammaddeden bitmiş ürünün dağıtımına kadar geçen süredeki fiziksel akış ve bilgi
akışı ile de ilgilenmektedir. Tedarik ve malzeme yönetimi, bu akışı üretim süreci içerisinde ve
üretim süreci boyunca sergilerken, dağıtım bu akışı üretimin son noktasından müşteriye ya da
nihai kullanıcıya kadar sergilemektedir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
Lojistik kavramı farklı şekillerde tanımlanmıştır. Bu tanımlar;
“Lojistik; operasyonel süreçte, gereksinimleri tanımlanma, karşılama, dağıtma ve
sürdürülebilirliğini sağlama sanatı ve bilimdir” (Stone, 1968).
“Lojistik, zaman ve yer faydası yaratılmasında, tedarik ve talep arasındaki koordinasyonu ve
hareket kolaylaştıran faaliyetlerin yönetilmesidir” (Hesket, Glaskowsky ve Ivie, 1973).
“Lojistik, hammaddenin, malzeme ve bitmiş ürünlerin ve bunlar ile ilgili bilginin, tedarik
zinciri içerisindeki tedarik, yarı mamul elde etme ve son dağıtım aşamaları boyunca hareketi,
depolanması süreçlerinin stratejik yönetimidir” (Cooper, ed,1994).
4
Lojistik kavramını ayrıntılı bir şekilde incelemeden önce tedarik zincirinin ne olduğunu bilmek
gerekir.
Tedarik zinciri (değer zinciri ya da talep zinciri olarak da adlandırılabilir) yönetimi; firmaların
yüksek bir stratejik konumlandırma için işbirliği yapmasını ve operasyonel etkinliği arttırmayı
içerir. Zincire dâhil olmuş her firma için tedarik zinciri ilişkileri firmanın stratejik seçimini
yansıtır. Tedarik zinciri stratejisi; kabullenilmiş bağlılığa ve ilişki yönetimini temel alan bir kanal
anlaşmasıdır (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002).
Lojistik ise tedarik zincirinden farklı olarak, stokun tedarik zinciri boyunca hareket etmesi
ve konumlanması için yapılan iştir. Lojistik; ürünün konumlandırılması ve zamanlamasının
yapılması ile değer yaratan bir süreçtir, lojistik bir firmanın sipariş yönetimi, stok, taşıma,
depolama, elleçleme ve paketleme işlemlerinin bir birleşimidir (Bowersox, Closs, & Cooper,
2002).
Lojistiğin günümüzde, Lojistik Yönetim Konseyi (The Council of Logistics Management), yeni
adı ile Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri (Supply Chain Management Professionals)
tarafından yapılan tanıma göre lojistik; müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere ürünlerin
üretildiği veya kaynaklandığı noktadan, son kullanımının bulunduğu tüketim noktasına
kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkin ve
verimli bir şekilde iki yöne doğru hareketinin ve depolanmasının, planlanması, uygulanması
ve kontrol edilmesidir.
Lojistik, tedarik zinciri düzenlemesi içerisinde mal ve hizmet akışını sağlayan birincil
kanaldır. Tedarik zinciri içerisinde yer alan her firma lojistik performans sergilemektedir.
İşletme operasyonlarından hiçbirinde lojistik kadar karmaşıklığı ya da coğrafi anlamda geniş
kapsamlılığı görmek mümkün değildir. Lojistik, tüm dünyada, her gün 24 saat, haftanın
7 günü, yılın 52 haftası boyunca mal ve hizmetleri ihtiyaç duyulan yere ihtiyaç duyulan
zamanda ulaştırma ile ilgilenmektedir. Pazarlama, üretim ya da uluslararası ticaretin lojistik
olmadan başarıya ulaşmasının mümkün olduğunu söylemek oldukça güçtür (Bowersox,
Closs, & Cooper, 2002).
Lojistik, medeniyetin başlangıcından itibaren var olmasına rağmen, en iyi lojistik uygulama
örneklerinin tespit edilerek adapte edilmesi, tedarik zinciri yönetiminin en heyecan verici
ve zorlayıcı operasyonlardan biridir. Lojistik; sipariş işlemeyi, stoku, taşımayı, depolamayı,
elleçlemeyi, paketlemeyi ve bu unsurların ağ boyunca entegre edilmesini içermektedir.
Lojistiğin hedefi, operasyonel gereksinimleri karşılamak için dağıtımı ve üretimi desteklemektir
(Bowersox, Closs, & Cooper, 2002).
Lojistik temel anlamda, bir işletmede ürün ve bilgi akışı için tek bir plan yaratmak amacıyla
bir çerçeve oluşturmaktır. Tedarik zinciri yönetimi ise bu çerçeve üzerine kurulur ve hat
içerisindeki diğer varlıklara ait süreçler arasında koordinasyonu ve bağlantıyı kurmayı amaçlar
(Christopher, 2011).
Bu aşamaya kadar lojistik ve lojistik yönetimi kavramlarının farklı tanımlarına yer verilmiştir.
Bu tanımlar ile birlikte lojistiğin var olma sebebinden de bahsetmek gerekmektedir. Lojistik
yönetiminin misyonu, arzu edilen hizmeti ve kaliteyi minimum maliyet ile müşteriye
sunabilmek amacıyla gerçekleştirilecek faaliyetlerin planlanmasıdır. Bu sebeple lojistiğin
pazar ile tedarik tabanı arasında bir köprü görevi gördüğü söylenebilir. Lojistiğin kapsamı,
bir örgütteki hammaddenin yönetilmesinden nihai ürünün teslimine kadar olan süreci
içermektedir. Şekil 3, bu bütün sistemi göstermektedir (Christopher, 2011).
Şekil 1.3.: Lojistik Yönetimi Süreci
Kaynak: Christopher, M. (2011). Logistics and Supply Chain Magament. Great Britain:
Pearson Education Limited’den uyarlanmıştır.
5
1.2. Lojistiğin Gelişimi
Lojistik faaliyetlerin geçmişi bin yıl öncesine dayanmaktadır. Ancak bir çalışma alanı olarak
1900’lü yılların başlarında tarımsal ürünlerin dağıtımında, örgütün iş stratejisi desteklemek,
zaman ve yer faydası sağlamak amacıyla dikkat çekmeye başlamıştır. Lojistik kavramının
temeli askeriyeye dayanmaktadır. İkinci dünya savaşında lojistiğin katkısının önemi ortaya
çıkmıştır. Lojistik ile ilgili ilk metinlerin 1960’lı yıllarda yazılmaya başlandığı görülmektedir.
Peter Drucker (işletme uzmanı, yazar ve danışman), lojistiğin, işletmelerin kurumsal etkinliği
arttırmak için bir fırsat olduğunu belirtmektedir (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998).
Dağıtım ve lojistiğin unsurları, üretim, depolama, mal ve hizmetlerin hareketi için temel
oluşturmaktadır. Dağıtım ve lojistik, işletme ve ekonomik çevresi için temel fonksiyonlardır.
Lojistiğin rolü zaman içerisinde değişmiştir günümüzde farklı operasyonların ve örgütlerin
başarısında önemli bir rol oynamaktadır. Dağıtım ve lojistik farklı aşamalardan geçerek
gelişmiştir. Bu aşamalar aşağıda belirtilmiştir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
6
1950’ler ve 1960’ların başı
Bu dönemde dağıtım sistemleri planlanmamış ve formüle edilmemiş durumdaydı. Dağıtım,
nakliye endüstrisi ve üretimcilerin kendi sahip oldukları filolar tarafından yapılmaktaydı
(Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
1960’lar ve 1970’li yılların başı
1960’lı ve 1970’li yıllarda fiziksel dağıtım kavramının geliştiği görülmektedir. Bu dönemde
taşımacılık, depolama, elleçleme ve paketleme gibi faaliyetlerin birbirine bağlanabileceği
ve daha etkin yönetilebileceği tespit edilmiştir. Özellikle bu dönemde farklı fonksiyonlar
arasında ilişki olduğu ve bu ilişkinin bir sistem yaklaşımının ve toplam maliyet perspektifinin
kullanılabileceğine imkân verdiği tespit edilmiştir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
1970’lerde
Dağıtım kavramının gelişmesi açısından bu dönem önem arz etmektedir. Bu dönemdeki
ana değişiklik, bazı firmaların örgütsel anlamda dağıtımı, fonksiyonel yönetim yapısına dâhil
etmeye ihtiyaç duymaları olmuştur. Bu dönemde, dağıtım zincirinin yapısının ve kontrolünde
değişiklik meydana gelmiştir. Yine bu dönemde, üreticilerin ve tedarikçilerin gücünde bir
azalma görülmüş buna rağmen perakendecilerin gücünde artış gözlemlenmiştir. Büyük
perakende zincirleri, kendi mağazalarına, bölgesel ya da yerel dağıtım depolarından tedarik
sağlayacak şekilde kendi dağıtım yapılarını geliştirmeye başlamıştır (Rushton, Oxley, &
Croucher, 2000).
1980’ler
Oldukça hızlı bir şekilde maliyetlerin artması ve dağıtımın gerçek maliyetinin açıkça
tanımlanması dağıtımın profesyonelleşmesine katkı sağlamıştır. Bu profesyonelleşme ile
birlikte uzun dönemli planlama ve maliyet önleyici tedbirlerin tanımlanması söz konusu
olmuştur. Bu önlemler, merkezi dağıtımı, stok tutma oranlarında ciddi azalmayı ve gelişmiş
bilgi ve kontrolün bilgisayar kullanımı ile elde edilmesini içermektedir. 3. Parti dağıtım hizmeti
veren endüstrinin büyümesi önemli bir belirleyici olmuştur. Bu firmalar ile bilgi ve ekipman
teknolojisinde önemli bir gelişme yaşanmıştır. Entegre lojistik sistemleri kavramı ve bu
sistemlere olan ihtiyaç, dağıtım faaliyetlerine katılan firmalar tarafından ortaya çıkartılmıştır
(Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
1980’lerin sonları ve 1990’lerin başları
Bu dönemde bilgi teknolojilerinde önemli gelişmelerin meydana gelmesiyle örgütler entegre
edilebilecek fonksiyonlar bağlamında bakış açılarını genişletmişlerdir. Bunun anlamı,
materyal yönetimi (ınbound tarafında) ve fiziksel dağıtım (outbound tarafında) fonksiyonları
kombine edilmiştir. “Lojistik” kavramı da bu konsepti tanımlamak için kullanılmıştır (bknz.
Şekil 4). Bu durum, müşteri hizmetleri hizmet seviyesinin arttırılmasına ve ilgili maliyetlerin
azalmasına imkan tanımıştır. Yine bu dönemde lojistiğin, fiziksel dağıtım açısından öneminin
yanında bilgi yönüyle de önemi ortaya çıkmıştır (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
7
8
Şekil 1.4.: Lojistiğin Anahtar Birleşenleri Ve Lojistikte Fiziksel Ve Bilgi Akışı Gösteren Lojistik
Yapılanma
Kaynak: Rushton, A., Oxley, J., & Croucher, P. (2000), Handbook of Logistics and Distribution
Management (s. 4). London: Kogan Page Limited’den uyarlanmıştır.
1990’lar
1990’lı yıllar ile birlikte süreç, örgütün kendi sınırları içerisinde kalan önemli fonksiyonları ile
birlikte örgütün sınırları dışarısında ürünün nihai müşteriye ulaştırılmasına katkı sağlayan
fonksiyonları kapsayacak şekilde gelişmiştir. Bu kavram, “tedarik zinciri yönetimi” olarak
bilinmektedir (Bknz. Şekil 5). Tedarik zinciri kavramı, bir ürünün pazara sunulabilmesi için farklı
örgütlerin sürece dahil olması anlamına gelmektedir. Örneğin, üreticilerin ve perakendecilerin,
doğru ürünün nihai müşteriye en etkin ve verimli şekilde ulaştırılabilmesi için bir lojistik hattı
oluşturulmasında işbirliği yapması gerekmektedir. Bu işbirliği ya da ortaklık, tedarik zinciri
içerisinde yer alan diğer aracıları da içermelidir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
Tedarikçi
Taşıma
Operatörü
Üretici
3.Parti
Dağıtıcı
Perakendeci
Müşteri
Şekil 1.5.: Tedarik Zinciri
Kaynak: Rushton, A., Oxley, J., & Croucher, P. (2000), Handbook of Logistics and Distribution
Management (s. 4). London: Kogan Page Limited.
2000’li yıllar
İşletmeler rakiplerine karşı kendilerini konumlandırabilmek için farklı zorluklarla
yüzleşmektedirler. Bu zorluklar; yeni bir ürünü pazara sunmak, operasyonların karlılığını
arttırmak olarak sıralanabilir.
Bu durum, gelişim için yeni fikirlerin oluşturulmasına, işletme hedeflerinin yeniden
tanımlanmasına ve sistemin yeniden oluşturulmasına imkân vermektedir. Birçok örgüt için
lojistikte yaşanan değişiklikler işletmelerin gelişiminde katalizör görevi görmektedir. Lider
firmalar lojistiğin değer katıcı pozitif bir rolünün olduğunu kabul etmektedir.
1.3. İşletmelerde Lojistiğin Rolü
Lojistik yönetimi, bir kurum içerisindeki malzeme akışının ve müşteri operasyonlarının
optimizasyonunu sağlamayı amaçlayan bütünleştirici bir süreçtir. Lojistik yönetimi bir planlama
süreci ve bilgi temelli bir faaliyettir. Bu planlama süreci boyunca, pazardan gelen istekler
üretim gerekliliklerine ve sonrasında malzeme gerekliliklerine dönüştürülmektedir. Lojistik
kavramının gerçek yararlarının anlaşılabilmesi için lojistik mantığının yukarı tedarikçilere
doğru ve aşağı nihai müşterilere doğru genişletilmesi gerekmektedir. Bu tedarik zinciri
yönetimi kavramı olarak adlandırılmaktadır. Tedarik zinciri yönetimi felsefesi bakımından
işletmelerin felsefesinden farklıdır. Tedarik zinciri yönetimi, pazarlama kanalı içindeki ortaklık
ve kanal içindeki varlıkların birbiriyle yüksek derece bağlılık içinde olma düşüncesine
dayanmaktadır. Geleneksel işletme modeli, bireysel anlamda işletmelerin geliri maksimize
ve maliyetleri minimize ederek hizmet verdiği düşünceye dayanmaktaydı. Eğer bu hedefler
kanal içerisindeki başka bir varlık için dezavantaj oluşturacak şekilde gerçekleştirilebiliyorsa,
bunun için herhangi bir tedbir alınmamaktaydı. Tedarik zinciri modelinde ise, hedef nihai
9
pazardaki rekabeti ki bu rekabet az maliyetle en kısa sürede hizmet verebilmektir, arttırarak
karlılığı maksimize etmektir (Waters, 2003).
Lojistiğin işletmelerdeki rolünü ayrıntılı bir şekilde açıklamadan önce ekonomideki rolünü
açıklamak gerekmektedir. Lojistik iki farklı şekilde ekonomide kritik bir rol oynamaktadır.
Öncelikle, lojistik işletmeler içinde önemli bir harcama kalemini oluşturmaktadır bu nedenle
hem ekonomik faaliyetleri etkiler hem de ekonomik faaliyetlerden etkilenir. Lojistiğin
ekonomide kritik bir rol oynamasının ikinci nedeni ise, lojistik birçok ekonomik işlem akışını
ve hareketini sağlamaktadır ve lojistik mal ve hizmetlerin satışını kolaylaştıran faaliyetleri
içermektedir. Sistem yaklaşımı içerisinde bu rolün önemini anlayabilmek için, ürünlerin
zamanında teslim edilemediğini ve müşterilerin bu nedenle ürünleri alamadığını düşünelim.
Eğer ürünler uygun yere ulaştırılamazsa ya da ürünler doğru şekilde ulaştırılamazsa satış işlemi
gerçekleşemeyecektir. Bunun sonucu olarak da tedarik zinciri içerisindeki tüm ekonomik
faaliyetler zarar görecektir (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998).
Lojistiğin işletmelere sağladığı bir diğer değer ise fayda yaratmasıdır. Ekonomik anlamda
fayda, bir isteği ya da ihtiyacı karşılayan değeri ya da kullanışlılığı ifade eder. Dört çeşit fayda
vardır. Bunlar; biçim faydası, mülkiyet faydası, zaman faydası ve yer faydasıdır.
10
Biçim faydası; mal ya da hizmet yaratma ya da müşterinin kullanımı için mal ve hizmeti
biçimlendirme sürecidir. Örneğin; Honda, araba parçalarını ve hammaddeleri bir arabaya
dönüştürdüğünde biçim faydası yaratılmış olur. Biçim faydası yaratmak genellikle üretim ya
da operasyon sürecinin sorumluluğundadır.
Mülkiyet faydası; müşteri gerçek mülkiyeti aldığında mal ya da hizmete değer ekleyen bir
süreçtir. Bu durum kredi anlaşmaları, borç ya da benzeri yöntemler ile mümkün olmaktadır.
Örneğin, General Motors firması bir krediyi potansiyel bir müşteri için uzatırsa mülkiyet
faydası sağlanmış olur.
Biçim ve mülkiyet faydası lojistik ile doğrudan alakası olmayan faydalardır. Ancak tüketim
ya da üretim için gerekli olan doğru ürünün, doğru yerde, doğru zamanda, doğru şekilde,
doğru maliyetle ulaştırılamaması durumunda biçim ve mülkiyet faydası sağlamak mümkün
olmayacaktır. Doğru ürünün, doğru yerde, doğru zamanda, doğru şekilde, doğru maliyetle
müşteriye ulaştırılması şeklinde yapılan bu tanım “lojistiğin 5 doğrusu” olarak E. Grosvenor
Plowman tarafından yapılmıştır ve lojistiğin bu beş doğrusu lojistik tarafından sağlanan
zaman ve yer faydasının da temelini oluşturmaktadır.
Zaman faydası; bir ürüne ihtiyaç olduğu anda sahip olma nedeniyle elde edilen faydadır.
Bu fayda, üretim için gerekli olan materyal parçaların zamanında temin edilmesi ve üretim
hattının durmaması anlamına gelmektedir. Zaman faydası, müşterinin istediği ürünün
müşteri istediği anda pazarda olması anlamına gelmektedir. Zaman faydası, yer faydası ile
oldukça bağlantılıdır. Bir müşteri tarafından istenilen ürün, taşıma aşamasındaysa, depodaysa
ya da başka bir mağazadaysa bu durum yer faydası sağlamamaktadır. Zaman ve yer faydası
olmadan ki bu iki fayda doğrudan lojistik tarafından desteklenmektedir, müşterinin tatmin
olması mümkün değildir (M. Lambert, R. Stock, & M. Ellram, 1998).
1.4. Pazarlama, Dağıtım Kanalları ve Lojistik
1.4.1. Pazarlama ve Lojistik
Bir firmanın küresel tedarik zinciri stratejisinin gerçekleşebilmesi için pazarlama ve lojistik
sektörlerinin birlikte çalışması önemlidir (E. Branch, 2009).
Birçok kitapta pazarlama kavramı “4P” (price: fiyat, promotion: tutundurma, product: ürün,
place: yer)’nin yönetimi olarak tanımlanmakla birlikte uygulamada, pazarlama ürün, fiyat ve
tutundurma faaliyetlerine odaklanmaktadır. Yer (Place), doğru ürünün doğru zamanda doğru
yerde olmasını sağlamaktır ve pazarlamanın bir parçası olarak görülmektedir. Bu görüşün yavaş
yavaş değiştiği söylenebilir ancak müşteri hizmetlerinin işletmelerin farklılaşmadaki etkisine
bağlı olarak gücünün arttığı görülmektedir. Birçok pazarda markaların gücü azalmaya buna bağlı
olarak da müşterilerin ikame ürünleri kabul etmeye yatkın hale gelmişlerdir. Ürünler arasındaki
teknolojik farkın azalması ile birlikte ürünler üzerinden rekabet etmek oldukça zorlaşmıştır. Bu
gibi durumlarda, firmaların rakiplerinden farklılaşmasını sağlayacak olan müşteri hizmetleridir.
Bir rekabet aracı olarak müşteri hizmetlerinin öneminin artmasına iki faktör katkı sağlamaktadır.
Bunlardan birincisi; müşteri beklentilerindeki artıştır. Tüm pazarlarda artık müşteriler daha fazla
şey talep etmeye başlamıştır. İkinci faktör ise; yavaş ancak kaçınılmaz şekilde emtia pazarlarına
geçiştir. Bunun anlamı, markaların gücünün azalması ve ürünler arasındaki farklılıkların
müşteriler tarafından anlaşılmasının zorlaşmasıdır. Bu durumla yüzleşen müşteriler fiyat ya da
imaj algısı tarafından etkilenebilmektedir. Fiyat ya da imaj dışında müşteriyi etkilemede daha
baskın olan bir diğer faktör ise “erişebilirlik” dir. Erişilebilirliğin anlamı, müşteri ürünü almak
istediğinde ürünün stokta olup olmadığıdır. Tüm müşteriler, teslim süresinin kısa olmasını
isterler. Bununla birlikte müşteriler, markaya da tedarikçi sadakatini ürünün erişilebilir olmasına
tercih edeceklerdir. Bunun anlamı, eğer bir müşterinin istediği marka stoklarda ya da raflarda
yoksa bu durumda müşteri o markanın ikamesini tercih edecektir (Christopher, 2011). Doğru
ürünün, doğru zamanda, doğru şekilde, doğru yerde olması ancak lojistik ile mümkündür.
1.4.2. Dağıtım Kanalı
Fiziksel dağıtım kanalı, ürünlerin üretim yerinden nihai müşteri için uygun hale geldiği son
noktaya kadar ürünlerin ya da ürün gruplarının fiziksel olarak taşınması ya da dağıtılması için
kullanılan tüm metotları açıklamak için kullanılan bir kavramdır. Ürünün nihai müşteri için
uygun hale geldiği bu son noktaya genel anlamda perakende mağazası denilmektir. Ancak bazı
durumlarda bu son nokta perakende mağazası yerine müşterinin evi olabilmektedir. Çünkü
bazı dağıtım kanalları mağazalardan ziyade doğrudan tüketicilere ulaşmayı hedeflemektedir.
Fiziksel dağıtım kanalı ile birlikte başka bir tip kanal da mevcuttur. Bu da ticaret ya da işlem
kanalı olarak adlandırılmaktadır. Ticaret kanalı aynı zamanda ürünlerin, üretim yerinden tüketim
yerine nakliye edilmesini içermektedir (Rushton, Oxley, & Croucher, 2000).
11
Tedarik zincirinin zaman içerisindeki değişimini anlayabilmek için öncelikle geleneksel
dağıtım kanalının ne olduğunu bilmek gerekmektedir. Ticarette oluşabilecek zorlukların
üstesinden gelebilmek için işletmeler, diğer ürün ve hizmet işletmeleri ile yakın ilişkiler
oluşturdular. Yöneticiler, endüstri devriminin gerçekleştiği ilk yıllarda temele yeteneklerini,
farklılıklarını ve ölçek ekonomisini stratejik anlamda planlamaya başladılar. Bu, hiçbir firmanın
tek başına yeterli olmadığı anlayışı daha önceki yıllarda geçerli olan dikey entegrasyon
sahipliği anlayışı ile zıttır. Firmaların bu birbirine bağlı olma durumu dağıtım kanalı ya da
pazarlama kanalı olarak adlandırılan kavramın ortaya çıkmasını sağlamıştır. 20. yüzyılın
sonlarına doğru, kanal stratejileri ve yapıları değişmiştir. Geleneksel dağıtım kanalı anlayışı
bilgisayar ve bilgi teknolojilerinde yaşanan gelişim ve internetin ortaya çıkışı ile yerini daha
işbirlikçi uygulamalara bırakmıştır (Bowersox, Closs, & Cooper, 2002).
Dağıtım kanalını anlamak lojistik yöneticileri için önem arz etmektedir. Bunun sebebi, lojistik
stratejisi gerçekte müşteri isteklerini karşılamak için kanal içerisinde yürütülen bir faaliyettir
(Bowersox, Closs, & Cooper, 2002).
12
Dağıtım kanalı özetle; malların, üreticiden müşteriye doğru hareket ettiği bir yoldur. Bir başka
deyişle dağıtım kanalı, üreticinin ürününü gerçek kullanıcıya ulaştırmak için pazara iletmesi
için gerekli olan dağıtım ağıdır. Bu kanal; üreticileri, tüketicileri, toptancıları, perakendecileri,
aracıları içermektedir. Bu nedenle bu kanal, zaman ve mekan faydası yaratan üretim yeri ile
tüketim yeri arasındaki boşluğu dolduran bir köprü vazifesi görmektedir (TA, 2014).
KAYNAKÇA
Bowersox, D. J., Closs, D. J., & Cooper, M. B. (2002). Supply Chaın Logıstıcs Management.
New York: McGraw-Hill Higher Education.
Christopher, M. (2011). Logistics and Supply Chain Magament. Great Britain: Pearson
Education Limited.
E. Branch, A. (2009). Global Supply Chain Management and International Logistics. New
York: Routledge.
M. Lambert, D., R. Stock, J., & M. Ellram, L. (1998). Fundamentals of Logistics Management.
United States of America: McGraw-Hill Higher Education.
Rushton, A., Oxley, J., & Croucher, P. (2000). Handbook of Logistics and Distribution
Management. A. Rushton, J. Oxley, & P. Croucher içinde, Handbook of Logistics and Distribution
Management (s. 4). London: Kogan Page Limited.
Simchi-Levi, D., Chen, X., & Bramel, J. (1997). The Logis of Logistics, Theory, Algorithms and
Application for Logistics and Supply Chain Management. New York: Springer.
TA, Richard (2014). Professional Marketing and Advertising Essays and Assignments.
Waters, D. (2003). Formulating a logistics strategy. J. Colın, & N. Fabbe-Costes içinde, Global
Logistics and Distribution Planning (s. 82-83). London: Kogan Page.
13
14
Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ
Aysun AKPOLAT
2
1.5. Tedarik Zinciri Kavramı
Tedarik zinciri, ileri ve geriye doğru bağlantılar yoluyla farklı süreçler ve faaliyetler ile nihai
müşteriye yaratılan değeri, ürün ve hizmetleri iletmede işletmelerin katıldığı bir ağdır
(Christopher, 2011). Tedarik zinciri, müşteri isteğini yerine getirmede tüm tarafların doğrudan
veya dolaylı olarak dahil olmasıdır. Tedarik zinciri sadece üretici ve tedarikçiyi içermez aynı
zamanda depoları, taşımacıları, perakendecileri ve hatta müşterilerin kendilerini içerir.
Zincirdeki her işletme, örneğin üretici, müşteri talebini alan ve karşılayan tüm fonksiyonları
içerir. Bu fonksiyonlar yeni ürün geliştirme, pazarlama, operasyon, dağıtım ve müşteri
hizmetleridir (Chopra ve Meindl, 2013:13). Kısacası tedarik zinciri, üç ya da daha fazla kurum
ya da kişilerin, kaynaktan müşteriye doğru , ileri ve geri yönde ürün, bilgi ve para akışına
doğrudan ya da dolaylı olarak dahil olmasıdır ( Mentzer vd., 2001).
Tedarik zinciri bir takım aşamalardan oluşmaktadır (Chopra ve Meindl, 2013:14) :
•
•
•
•
•
Müşteriler
Perakendeciler
Toptancılar/ distribütörler
Üreticiler
Bileşen/ hammadde tedarikçileri
Şekil 1.6.: Tedarik Zinciri Aşamaları
Kaynak: Chopra ve Meindl (2013) Supply Chain Management: Strategy, Planning and
Operation s.15
Tedarik Zinciri ağının 3 türlü yapısı bulunmaktadır. Bunlar, 1- doğrudan tedarik zinciri, 2genişletilmiş tedarik zinciri ve 3-En üst seviye tedarik zinciridir. Doğrudan tedarik zinciri,
2
15
tedarikçi, işletme (üretici) ve müşteriyi içerir. Bu zincirde ileri ve geri yönde ürün hizmet ve
para akışı görülmektedir. Genişletilmiş tedarik zinciri ise, tedarikçilerinde tedarikçilerini
ve müşterilerin de müşterilerini içermektedir. İleri ve geri yönde ürün hizmet ve para
akışı görülmektedir. En üst tedarik Zinciri ise, ilk tedarikçiden son müşteriye kadar ki tüm
işletmelerin ileri ve geri yönde ürün hizmet ve para akışını içermektedir (şekil 6).
16
Şekil 1.7.: Tedarik Zinciri Çeşitleri
Kaynak: Mentzer vd.(2001) Journal of Business Logistics, s.1-25.
Tedarik zinciri müşteri ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla bir dizi süreç ve akıştan oluşur. Tedarik
zincirinde gerçekleşen süreçlere yönelik iki bakış açısı bulunmaktadır. Bunlar çevrim bakış açısı ve
itme/ çekme bakış açısıdır (Chopra ve Meindl, 2007).
1. Çevrim Bakış Açısı: Tedarik zincirindeki süreçler bir dizi döngüden oluşur. Tedarik zincirinde
beş aşama ve dört çevrim bulunur. Zincirdeki her bir aşamada çevrimler yer alır.
•
•
•
•
müşteri sipariş çevrimi (customer order cycle)
stok yenileme çevrimi (replenishment cycle)
üretim çevrimi (manufacturing cycle)
satın alma çevrimi (procurement cycle)
2. İtme Çekme Bakış Açısı (Push and Pull): Tedarik zincirindeki süreçler müşteri cevabına göre
yürütülmesine ya da müşteri sipariş beklentisine göre yürütülmesine göre iki aşamaya ayrılır.
Çekme süreçleri müşteri siparişi ile başlatılır. İtme süreci ise müşteri sipariş beklentisi ile oluşur.
Şekil 1.8.: Tedarik Zinciri Süreç Çevrimleri
Kaynak: Chopra ve Meindl (2007) Supply Chain Management: Strategy, Planning and
Operation s.10
1.6. Tedarik Zincirinin Amacı
Tedarik zinciri yönetiminin temel amaçları şunlardır (Özdemir, 2004):
•
•
•
•
•
Müşteri tatminini artırmak,
Çevrim zamanını azaltmak,
Stok ve stokla ilgili maliyetlerin azaltılmasını sağlamak,
Ürün hatalarını azaltmak,
Faaliyet maliyetini azaltmak.
Her tedarik zincirinin amacı, yaratılan değeri en üst seviyeye çıkarmaktır. Değer (tedarik zinciri
artığı) müşterini için nihai ürünün ettiği değer ile, müşteri ihtiyaçlarını karşılamada, tedarik
zincirinde oluşan maliyetler arasındaki farktır.
Tedarik Zinciri Artığı = Müşteri Değeri-Tedarik Zinciri Maliyeti
Nihai ürünün değeri her bir müşteri için değişmektedir. Bu değer her bir müşterinin maksimum
ödeme isteği ile tahmin edilmektedir. Ürünün değeri ve fiyat arasındaki fark müşteri artığını
oluşturmaktadır. Geri kalan tedarik zinciri artığı ise, tedarik zincirinin karlılığıdır. Tedarik
zincirinin karlılığı arttıkça başarısı da artacaktır (Chopra ve Meindl, 2013:15).
17
Şekil 1.9.: Tedarik Zinciri Yönetiminin Amacı
Kaynak: Mentzer vd. (2001) Journal of Business Logistics, 22 (2), s.1-25.
18
1.7. Tedarik Zinciri Yönetimi Kavramı
Tedarik Zinciri Yönetimi kavramı 1980’li yılların ortalarında literatüre kazandırılmıştır. Tedarik
zincirinin tanımıyla ilgili ortak bir kabul bulunurken, tedarik zinciri yönetiminin tanımıyla ilgili
hem uygulamada hem de teoride görüş ayrılıkları mevcuttur. Bazı yazarlar TZY’yi materyal
ve ürün akışını içerecek şekilde operasyonel kavramlarla tanımlarken, diğer bir bakış açısı ise
yönetim felsefesi açısından yaklaşmaktadır (Mentzer vd., 2001).
Tablo 1.1.: Tedarik Zinciri Yönetimi Tanımları
ARAŞTIRMACI
YIL
TANIM
Chopra ve Meindl
2001
Müşteri ihtiyaçlarını karşılamada, tedarik zinciri, doğrudan ya da dolaylı
olarak tüm aşamalardan oluşmaktadır.
Mentzer vd.
2001
Tedarik zinciri içindeki belirli bir işletmenin ve işin, bireysel performansının
ve tedarik zincirinin performansının arttırılması amacıyla geleneksel
işletme fonksiyonlarının sistematik ve stratejik koordinasyonudur.
Handfield ve Nichols
1999
Tedarik zinciri, hammadde aşamasından son kullanıcıya kadar, ürünlerin
ve bilginin dönüşümünü ve akışını kapsamaktadır.
Christopher
1998
Tedarik zinciri, ileri ve geriye doğru bağlantılar yoluyla farklı süreçler ve
faaliyetler ile nihai müşteriye yaratılan değeri, ürün ve hizmetleri iletmede
işletmelerin katıldığı bir ağdır.
Lee ve Corey
1995
Hammaddenin ara mamule, daha sonra da nihai ürüne dönüştürülmesinde
ve ürünlerin müşteriye dağıtım sistemi ile iletilmesinde faaliyetlerin
entegre edilmesidir.
Ganeshan ve Harrison
1995
Tedarik zinciri, hammaddenin satın alınmasından, ara mamul ve
tamamlanmış ürüne ve bu nihai ürünlerin tüketiciye dağıtımı işlevlerini
gerçekleştiren, faaliyetlerin ve dağıtım seçeneklerinin bir ağıdır.
Cooper ve Ellram
1993
Tedarik zinciri yönetimi, tedarikçiden nihai kullanıcıya doğru dağıtım
kanallarının toplam akışını yönetmede bütünleştirici bir felsefedir.
Cavinato
1992
Tedarik zinciri kavramı aktif olarak satınalma ve dağıtım kanallarının
yönetimidir. Bu bir grup işletmenin ürün akışına hammaddeden son
müşteriye kadar değer eklemesidir.
Towil, Naim ve Wikner
1992
Tedarik zinciri, hammadde tedarikçileri, üretim faaliyetleri, dağıtım
hizmetleri ve tüketicilerin birbirine hammadde ve bilgi akışıyla birbirlerine
bağlı oldukları parçalardan bileşen bir sistemdir.
Scott ve Westbrook
1991
Tedarik zinciri, hammaddeden son müşteriye kadar, sürecin her bir
unsurunu birbirine bağlayan bir zincirdir.
Novak ve Simco
1991
Tedarik zinciri yönetimi, tedarikçiden üretici ve dağıtımcı aracılıyla son
tüketiciye mal akışını kapsar.
Kaynak: Jain vd., (2010), Journal of Studies on Manufacturing,1-2010(1)
Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri Konseyinin 2007 yılında yaptıkların tanıma göre
Tedarik Zinciri Yönetimi: tedarik, satınalma, dönüştürme ve tüm lojistik faaliyetlerini içeren
planlama ve yönetimi kapsar ve aynı zamanda tedarikçiler, aracılar, üçüncü parti servis
sağlayıcılar ve müşteriler arasında koordinasyon ve işbirliğini sağlar. Özünde, Tedarik zinciri
yönetimi, işletmeler arasında tedarik ve talep yönetimini entegre etmektedir (Basu ve Wright,
2008:8).
Tedarik zinciri yönetimi ( bazen değer zinciri ya da talep zinciri olarak da adlandırılmaktadır)
işletmelerin işbirliği yaparak stratejik konumlarını ve operasyon verimliliklerini arttırmaktadır.
Dâhil olan her işletme için, tedarik zinciri ilişkisi stratejik bir seçimi yansıtmaktadır. Tedarik zinciri
stratejisi bağımlılık ve ilişki yönetimine dayanan bir kanal anlaşmasıdır. Tedarik zinciri operasyonları
işletmeler, ticari ortakları ve müşterilerle bağlantılı olacak şekilde yönetsel süreçler gerektirir.
Lojistik ise tedarik zinciri yönetiminden farklı olarak, tedarik zinciri boyunca envanterin
hareketi ve konumu için gerekli olan bir iştir. Bu nedenle tedarik zinciri daha geniş bir
çerçevedir ve lojistik tedarik zincirinin bir alt kümesidir. (Bowersox vd.,2010).
Tedarik zinciri yönetimi kavramının popüler olmasında, küresel tedarik trendi, zaman ve kalite
tabanlı rekabet, artan çevresel belirsizlik, tüketici talebindeki değişim ( istediği anda, istediği
yerde, hasarsız), performans tabanlı rekabet, teknolojideki ve ekonomideki hızlı değişim,
belirsizliğin işletmeler üzerinde esnek olma baskısı etkili olmuştur ( Mentzer vd.,2001). Bu
nedenlerle Tedarik zinciri yönetiminin tanımı ve kapsamı sürekli olarak genişlemiştir.
19
Tablo 1.2.: Tedarik Zinciri Yönetiminde Gelişim Dönemleri
DÖNEM
TANIM
Oluşturma Dönemi
Tedarik zinciri yönetimi kavramı ilk kez 1980’li yılların
başlarında Amerikan endüstri danışmanı tarafından
ortaya atılmıştır. Fakat tedarik zinciri yönetimi aslında,
20yydan çok daha önce, montaj hattı olarak önemliydi.
Bütünleşme Dönemi
Bu dönemdeki tedarik zinciri yönetimi çalışmaları
1960’lardaki elektronik veri değişimi (Electronic
Data Interchange EDI)ile vurgulanmaktadır. Sistem
1990’larda Kurumsal Kaynak Planlama (Enterprise
Resource Planning- ERP) olarak gelişmiştir.
Küreselleşme Dönemi
Bu dönemin özelliği, rekabet avantajını arttırmak
amacıyla, daha çok katma değer yaratma ve küresel
kaynak temini ile maliyetleri düşürerek, işletmeler
açısından tedarik zinciri yönetiminin küreselleşmesidir.
Uzmanlaşma Dönemi- Aşama 1: Üretim ve dağıtımda 1990’larda endüstrilere temel yetkinliklere odaklanmaya
dış kaynak kullanımı
başlamıştır ve uzmanlık modelini uyarlamışlardır.
İşletmeler dikey entegrasyonu terk etmiş, temel
olmayan operasyonları satmış ve bu fonksiyonları diğer
işletmelerden dış kaynak olarak kullanmışlardır.
20
Uzmanlaşma Dönemi- Aşama 2: Hizmet olarak Tedarik Bu dönemdeki tedarik zincirindeki uzmanlaşma
zinciri yönetimi
1980’li yıllarda, tedarik planlama, işbirliği, yürütme
ve performans yönetimi doğrultusunda, taşıma
komisyonculuğu, depo yönetimi, taşımacılık gibi
alanlarda başlamıştır.
Tedarik zinciri yönetimi 2.0
Web 2.0 World Wide Web’in kullanılması akımıdır. Bu da
yaratıcılığın, bilgi paylaşımının ve kullanıcılar arasında
işbirliğinin artması anlamına gelmektedir.
Kaynak: Jain vd., (2010) Journal of Studies on Manufacturing,1-2010(1).
Tedarik zinciri yönetimi kapsamına giren işletme fonksiyonları, genellikle tedarik zinciri ( veya
lojistik ) karması olarak adlandırılmaktadır (Quayle, 2006:107-108).
1. Planlama ve pazarlama stratejisi: Tasarım ve pazarlamanın malzeme ve dağıtım
gereksinimleri üzerindeki en önemli etkileri
2. Satın alma: Kaynak araştırması ve seçimi, görüşmeler, tedarikçiyle ortaklık programları
geliştirme
3. Üretim planlama: İşletmenin kapasitesi, konumu ve düzeni, planlaması, üretim kaynak
planlaması ve devam eden faydalınım ve paketlemenin denetim ve desteği
4. Envanter yönetimi: Envanterlerin denetimi, kullanılabilir stok seviyesini en azda tutmaya
çalışması, fire, eskime ve elde tutma maliyetlerini en aza indirilmesi
5. Taşıma / Nakliyat: Taşıma şekline karar verme, planlama, yönlendirme ve işletme
6. Müşteri hizmetleri: Talep tahmini, hizmet düzeyleri, sipariş işleme, parça / servis desteği
ve satış sonrası işlemleri
7. Teknik destek: Bu faaliyetleri desteklemesi için gerekli olan sistemlerin sağlanması ve
yönetimi
Tedarik zinciri yönetiminin üç temel unsuru bulunmaktadır. Bunlar iş süreci, yönetimsel
unsurlar ve zincirin yapısıdır. Bir işletmeye bunun nasıl uyarlanacağı şekil 1.5’de gösterilmiştir.
Şeklin en üstünde tedarik zinciri tasvir edilmiştir. Zincirdeki tüm işletmeler hammaddeden
nihai tüketiciye olan akışa katılmaktadırlar. Tedarik zincirinin yönetimi ürünün karmaşıklığı,
uygun tedarikçilerin sayısı ve uygun hammadde gibi bir takım faktörlere bağlıdır. İş süreçleri
her bir işletmenin fonksiyonları ile kesişmektedir (Cooper vd., 1997).
21
Şekil 1.10.: Tedarik Zincirinin Yapısı
Kaynak: Cooper vd. (1997) The International Journal of Logistics Management 8(1), s.1-13.
1.8. Lojistik Yönetimi
Lojistik Yönetimi Konseyi (The Council of Logistics Management) adını Tedarik Zinciri Yönetimi
Profesyonelleri (Council of Supply Chain Management Professionals) olarak değiştirmiştir.
Bunun anlamı lojistiğin tedarik zinciri yönetiminin bir parçası olarak görülmesidir. Konseyin
adı Lojistik Yönetimi Konseyi iken yapılan lojistik tanımına göre lojistik yönetimi:
Başlangıç noktasından müşteri ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tüketim noktasına kadar;
Hammaddenin, süreçteki envanterin ve nihai ürünlerin planlaması, uygulanması, verimli ve
maliyet etkin şekilde akışının ve depolanmasının sağlanmasıdır (Basu ve Wright, 2008: 8).
Lojistik arz ile pazar arasında bağlantıyı sağlar. Lojistik yönetiminin amacı bu bağlantıyı,
gerekli olan tüm faaliyetleri planlayarak ve koordine ederek, istenilen hizmet ve kalitede, en
düşük maliyetle gerçekleştirmektir ( Christopher, 2011).
Lojistik için dağıtım ve tedarik zincirinin artan önemine paralel olarak, bu kavramlarla ilişkili
çok sayıda tanımlar ve adlandırılmalar yapılmıştır. Dağıtım ve lojistiğe dahil edilen farklı
isimlerden bazıları şunlardır:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
22
Fiziksel dağıtım (physical distribution);
Lojistik (logistics);
İşletme lojistiği (business logistics);
Malzeme yönetimi (materials management);
Temin ve tedarik (procurement and supply);
Ürün akışı (product flow);
Pazarlama lojistiği (marketing logistics);
Tedarik zinciri yönetimi (supply chain management);
Talep zinciri yönetimi ( demand chain management) (Rushton vd.,2010:4).
Lojistik farklı ve dinamik bir fonksiyon olduğundan tek bir tanım ve ifade yoktur. Fakat
genellikle kabul gören ilişki aşağıdaki şekilde gösterilmektedir:
Lojistik=Tedarik+ Malzeme Yönetimi +Dağıtım
Tedarik zinciri ise daha geniş bir iş alanını kapsamaktadır.
Tedarik Zinciri=Tedarikçiler+Lojistik+Müşteri
Lojistik ve tedarik zinciri fiziksel ve bilgi akışıyla, hammaddeden depolamaya ve nihai ürünün
dağıtımıyla ilgilidir. Bu nedenle, tedarik ve malzeme yönetimi, üretim sürecindeki depolamayı
ve akışı temsil etmektedir. Dağıtım ise nihai ürünün / tamamlanmış ürünün müşteriye ya da
son kullanıcıya depolanması ve akışını temsil etmektedir. Burada önemli bir husus fiziksel ve
bilgi akışının ters yönlü de olabileceğidir (Rushton vd,2010:s.4).
23
Şekil 1.11.: Dağıtım ve Lojistiğin Önemli Unsurları
Kaynak: Rushton vd. (2010) The Handbook of Logistics and Distribution Management, s.6.
Tedarik zinciri yönetimi bağlamında lojistik, faydayı sağlamak için istenilen yer ve zamanda, en
düşük maliyetle envanteri taşımak ve korumaktır. Bu da entegre lojistik yönetimi ile mümkün
olmaktadır. Entegre lojistiğin beş adet iş alanı vardır. Bunlar;
• sipariş işleme: hızlı bilgi akışı siparişlerin dengelenmesi açısından önemlidir.
• envanter: lojistik stratejileri en düşük finansal yatırımla envanter tutacak şekilde
tasarlanmalıdır. Bunun içinde envanter stratejisi şu beş unsura dayanmaktadır:
1-çekirdek müşteri kesimi, 2-ürün karlılığı, 3-taşıma entegrasyonu, 4-zaman temelli
performans, 5-rekabetçi performans
• taşıma: Taşıma lojistiğin operasyonel alanıdır. Envanteri bir bölgeden diğerine taşır.
Görülür maliyetler önemli olduğundan, geleneksel olarak taşıma maliyetleri hep önemli
olmuştur.Taşımada taşımanın hızı ve tutarlılığı da önemlidir.
• depolama, elleçleme ve ambalajlama: lojistiğin bu alanı daha çok lojistiğin bütünleyici
unsurlarını sergilemektedir. Lojistiğin diğer faaliyet alanlarını tamamlamaktadır.
• tesis ağı: Lojistik yönetimindeki tesisler, üretim tesisleri, depolar, çapraz sevkiyat /
yükleme operasyonları ( cross- dock operations) ve perakende mağazalardır. Envanterin
her bir tesiste değişen arz ve talep yapısına göre ne kadar bulundurulacağı önemli bir
karardır ( Bowersox., vd.,2010).
24
Şekil 1.12.: Entegre Lojistik
Kaynak: Bowersox., vd., (2010) Supply Chain Logistics Management s.27
1.9. Lojistik Değer Önerisi
Bir işin başarılı olup olmayacağı seçilen pazarlarda yaratılan müşteri değeri tarafından
belirlenmektedir. Müşteri değeri basitçe algılana fayda müşterinin katlandığı toplam maliyet
ile ölçümlenir.
Müşteri Değeri=Faydaların Algısı /Toplam Sahip Olma Maliyeti
Bu formülde fiyat değilde toplam sahip olma maliyetinin yer almasının nedeni, satın alma
maliyeti dışında diğer maliyetlerin de yer almasıdır. Örneğin, stok taşıma maliyetleri, bakım
maliyetleri, işletme maliyetleri, bertaraf maliyetleri vb. (Christopher, 2011:29).
Şekil 1.13.: Toplam Sahip Olma Maliyeti
Kaynak: Christopher (2011) Logistics and Supply Chain Management, s.29.
Lojistik yönetiminde müşteri değerinin formülü ise şu şekildedir.
Müşteri değeri=(Kalite x Hizmet) / (Maliyet x Zaman)
• Kalite: önerinin işlevsellik, performans ve teknik özellikleri
• Hizmet: müşteriye sağlanan destek, uygunluk ve bağlılık
• Maliyet: Fiyat ve yaşam döngüsü maliyetleri dahil olmak üzere müşterinin işlem
maliyetleri
• Zaman: Müşteri ihtiyaçlarına cevap vermek için geçen zaman. Örneğin teslim süresi
(Christopher, 2011: 29).
Lojistik müşteri tatmini en düşük maliyet ile sağlayacak şekilde yönetilmelidir. Bu şekilde
yapılan lojistik değer yaratır. Lojistik değer önerisini oluşturan unsurlar hizmet ve maliyet
minimizasyonudur (Bowersox vd.,2010: 23).
• Hizmet Faydaları: temel lojistik hizmetleri tüm müşterileri kapsar ve lojistik
operasyonlarının performansı envanterin uygunluğu/ erişilebilirliği (inventory
availability ), operasyonel performans (operational performance) ve hizmet güvenirliliği
( service reliability) ile ilgilidir. Uygunluk, müşterilerin malzeme ve ürün ihtiyaçlarını
sürekli karşılamak için envanter tutma zorunluluğudur. Operasyonel performans,
müşterilere sipariş sunmak için gerekli olan zamanla ilgilidir. Operasyonel performans
teslim süresi ve tutarlılığını içermektedir. Operasyonel performansın belirlenmesinde
esneklik, arıza, düzelme/ iyileştirme zamanı da önemlidir. Hizmet güvenirliği ise,
lojistiğin kalite boyutunu kapsamaktadır.
• Maliyet minimizasyonu: Lojistikte değer önerisi sunabilmek için sadece taşıma gibi
geleneksel fonksiyonel maliyetlerin azaltılması değil toplam maliyetlerin da azaltılması
gerekmektedir ( Bowersox vd.,2010:23-24 ).
25
KAYNAKÇA
Basu, R. ve J. N. Wright(2008) Total Supply Chain Management, Oxford: ButterworthHeinemann.
Bowersox, D.J. ,Closs. D.,J. ve M. B.,(2010) Supply Chain Logistics Management, 3. Baskı,
New York: Mc Graw Hill.
Christopher, M. (2011) Logistics and Supply Chain Management, 4. Baskı, London: Pearson
Education
Chopra, S. ve P. Maindl (2007) Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation,
3. Baskı, New Jersey: Pearson Prentice Hall.
26
Cooper, M. C., Lambert, D. M., ve J. D. Pagh (1997) “Supply Chain Management: More Than
a New Name for Logistics”; The International Journal of Logistics Management 8(1), s.1-13.
Jain, J., Dangayach, G. S., Agarwal, G., Banarjee, S.,(2010) “Supply Chain Management:
Literature Review and Some Issues”, Journal of Studies on Manufacturing 1-2010(1).
Mentzer, John T., William DeWitt, James S. Keebler, Soonhong Min, Nancy W. Nix, Carlo
D. Smith, ve Zach G. Zacharia (2001) “Defining Supply Chain Management”; Journal of
Business Logistics,22(2), s.1-25.
Özdemir, İ. Ö . (2004) “ Tedarik Zinciri Yönetiminin Gelişimi, Süreçleri ve Yararları” ; Erciyes
Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi 23, s. 87-96
Rushton, A., Croucher, P. ve P. Baker (2010) The Handbook of Logistics and Distribution
Management, 4. Baskı, London: Kogan Page Limited.
Quayle, M. (2006) Purchasing and Supply Chain Management: Strategies and Realities,
Hershey,: IRM Press.
27
28
Lojistik Faaliyetler
LOJİSTİK FAALİYETLER
Derya SAATÇİOĞLU
3
1.10. Lojistik Faaliyetler
Her türlü ürün ve hizmetin başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar olan hareketinde
rol oynayan anahtar lojistik faaliyetler, tüm lojistik sürecin parçalarını oluşturmaktadır. Bu
faaliyetler aşağıda yer almaktadır (Stock, Lambert, 2001: 19).
•
•
•
•
•
•
•
•
Talep Tahmini
Stok Yönetimi
Depo Yönetimi
Müşteri Hizmetleri
Ambalajlama
Elleçleme
Taşıma
Diğer Faaliyetler (Sipariş işleme, satış sonrası servis desteği, fabrika ve depo yer seçimi,
satın alma, gümrükleme)
1.10.1. Talep Tahmini
Lojistik operasyonlarının planlanmasındaki temel girdi müşteri taleplerinin tahmin edilmesidir.
Talep tahmini işletme ve pazar arasındaki bağlantıyı sağlar. Lojistik operasyonlarının
koordinasyonunda başarı sağlanabilmesi için tüm talep tahmini ve planlama sürecinin
detaylandırılması gerekir (Bowersox, 1978: 75).
İşletmelerin çoğu geleceğe yönelik planlamalarda bulunurken tahminlere başvurmaktadır.
Talep tahmini ve planlamanın amaçları; müşteri memnuniyetinin arttırılması, gereksiz stok
fazlalığının azaltılması, üretim programlarının daha etkili hale getirilmesi, güvenli stok
gereksinim düzeyinin azaltılması, ürün eskimesinden kaynaklanan maliyetlerin azaltılması,
taşıma işlemlerinin daha iyi yönetilmesi, fiyatlandırma ve tutundurmaya ilişkin yönetim
aktivitelerinin geliştirilmesi, tedarikçilerle yapılan görüşmelerde uzlaşma sağlanması ve
fiyatlarla ilgili kararlar alınırken daha fazla bilgi sağlamasıdır (Stock, Lambert, 2001: 281).
Talep tahmini ve planlama süreci 4 aşamada gerçekleştirilir. (Kobu, 2006: 89)
1.
2.
3.
4.
3
Bilginin toplanması
Talep tahmin periyodunun belirlenmesi
Tahmin yönteminin seçimi ve hata hesabının yapılması
Tahmin sonuçlarının geçerliliğinin araştırılması
29
Talep tahmini ve planlanmasının finansçılar tarafından yapılması, bu konuda tayin edilmiş
bir sorumlunun bulunmaması, analitik desteğin yetersiz olması, her durum için tek bir talep
tahmin yaklaşımı kullanılması, satış ve üretim planlama toplantılarının düzenli organize
edilmemesi gibi yanlışları yapan işletmeler talep tahmini ve planlanma sürecinde başarısız
olurlar (Copacino, 1997: 98-99).
Talep tahminlerini; zaman aralığı, kullanma amacı, mamul cinsi, hesaplama tekniği gibi çeşitli
kriterlere göre sınıflandırmak mümkündür. En çok kullanılan sınıflandırma tekniği zaman
aralığıdır (Kobu, 2006: 87-88).
1.10.2. Stok Yönetimi
Stok, işletmenin gelecekte kullanmak amacıyla hammadde, malzeme, yarı işlenmiş ve bitmiş
ürünlerin elde bulundurulmasıdır (Ballou, 2004: 326).
30
Stok yönetimi hammaddelerin tedarikinden bitmiş ürünlerin dağıtılmasına kadar olan
süreçteki tüm lojistik faaliyetlerini ilgilendirmektedir. Stok yönetimi sürecinin etkili bir
şekilde gerçekleştirilmesi, işletmenin finansal ve operasyonel performansını önemli ölçüde
etkilemektedir (Gattorna, Ogulin, Reynolds, 2003: 188).
Stok yönetimi; satın alma ve üretimde ölçek ekonomisinden yararlanmayı, arz ve talep
arasındaki dengenin sağlanmasını, üretimin daha etkin yapılmasını ve özelleştirilmesini,
işletmeyi müşteri taleplerindeki ve sipariş döngüsündeki belirsizliklerden korumayı amaçlar
ve tedarik zincirini oluşturan parçalar arasında tampon vazifesi görür (Stock, Lambert, 2001:
228-230).
İşletmelerin ellerinde bulundurdukları stokları hammaddeler, yarı ürünler, bitmiş ürünler,
hazır parçalar, işletme malzemeleri ve yardımcı malzemeler şeklinde sınıflandırılmaktadır.
(Gattorna, Ogulin, Reynolds, 2003: 189-191) Stok maliyetleri ise stok seviyelerine bağlı olarak
elde bulundurma maliyetleri, sipariş maliyetleri ve elde bulundurmama maliyetleri olarak üç
grupta toplanabilir (Gourdin, 2006: 65-66).
1.10.3. Depo Yönetimi
Depolama, her lojistik sistemin tamamlayıcı bir parçasıdır. Arzulanan müşteri seviyesinin
sağlanmasında önemli rol oynayarak müşteriyle üretici arasında önemli bir bağ kurmaktadır.
Bir işletmenin lojistik sisteminin bir parçası olan depolamayı; başlangıç noktası ve tüketim
noktası arasındaki hammaddelerin, yarı ürünlerin, bitmiş ürünlerin, parçaların muhafaza
edilmesi ve durum bilgilerinin yönetime iletilmesini sağlayan süreç olarak tanımlayabiliriz
(Stock, Lambert, 2001: 390).
Depolama; yerel stok sağladığı, müşteriler için katma değerli hizmetler yarattığı, siparişlerin
birleşme noktası olduğu, daha ekonomik taşımalar için siparişleri birleştirdiği, değişken üretim
sürelerine karşı koruma ve kalite denetimlerini sağladığı, geri dönüş lojistiğini yönettiği,
üretim ekonomisini ve etkin satın alma faaliyetlerini sağladığı için lojistik sistem içerisinde
stratejik bir role sahiptir (Gourdin, 2006: 131-132).
Maliyet, kalite ve ve zaman söz konusu olduğundan stokların nerede ve ne şekilde
depolanacağı önem kazanmaktadır. Yüksek stok düzeyleri işletme kaynaklarının doğru
kullanılmasını engellemekte ve aktif kârlılığı azaltmaktadır. Etkili depo yönetimi için dikkat
edilmesi gereken faktörler şunlardır (Küçük, 2009: 112):
•
•
•
•
•
Merkezi ve dağınık depolama operasyonları dengeli bir yapıda olmalıdır.
Dağıtım merkezinin coğrafi yeri doğru belirlenmelidir.
Depo otomasyonu teknolojilerinden yararlanılmalıdır. (Barkod, raf adresleme vb.)
Tüm stok hareketleri sistem üzerinde tanımlanmalı ve kaydedilmelidir.
Stok seviyeleri tedarik zinciri boyunca gerçek zamanlı olarak takip edilmelidir.
Bir işletmenin lojistik sistemi içerisinde önemli yere sahip olan depolamanın üç temel
fonksiyonu vardır. Bunlar hareket, stoklama, ve bilgi transferidir. Bu fonksiyonlar içinde en
önemli olan fonksiyon, stok dönüşümünü geliştirmeyi ve taleplerin üreticiden son noktaya
sevkiyatını hızlandırmayı sağladığı için hareket fonksiyonudur (Stock, Lambert, 2001: 397).
Depoları mülkiyet açısından ve kullanım amaçlarına göre sınıflandırmak mümkündür.
Mülkiyete göre depolar özel depolar, genel depolar ve sözleşmeli depolar olarak
sınıflandırabiliriz. (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 393) Kullanım amaçlarına göre ise üretimi
destekleyen depolar, ürün karıştıma amaçlı depolar, ürün birleştirmeyi amaçlayan depolar ve
yük ayrıştırma amaçlı depolar şeklinde ayırabiliriz (Stock, Lambert, 2001: 391).
1.10.4. Müşteri Hizmetleri
Müşteri hizmetleri lojistik yönetiminin en önemli faaliyetlerinden biridir. Diğer tüm lojistik
faaliyetler müşteri hizmetleri amaçlarını destekleyecek şekilde planlanmalıdır (Gourdin, 2006:
44).
Müşteri hizmetleri müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere doğru ürünlerin, doğru
miktarlarda, doğru zaman ve doğru yerde olmasını sağlamaktır. Müşteri hizmetleri
ürün teslimatının kalite, miktar, şekil ve zaman standartları dikkate alınarak başarıyla
gerçekleştirilmesinin planıdır (Coyle, Bardi, 1980: 339).
Lojistik performansla ilgili müşteri beklentileri; güvenililirlik, güvenlik, çabuk cevap verebilme,
ulaşılabilirlik, iletişim, dürüstlük, nezaket, yetenek, ekipman ve tesis yeterliliği ve müşteriyi iyi
tanımaktır (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 80).
Pazarlamanın önde gelen isimlerinden Theodore Lewit, “İnsanlar ürünleri satın almıyorlar,
onların yarattıkları faydaları satın alıyorlar” ifadesiyle müşteri değeri yaratan teklifin bütünlüğü
31
üzerinde durmaktadır. Örnek vermek gerekirse, depoda duran bitmiş ürünle, müşterinin
elindeki bitmiş ürün somut özellikleri açısından aynı olmasına rağmen müşterinin elindeki
ürün, depodaki üründen çok daha fazla değere sahiptir. Dağıtım hizmetleri bu katma
değerin kaynağını oluşturmaktadır. Bu örneği “hizmet çemberi” kavramıyla da açıklamak
mümkündür. Öz ürün, ürünün fabrikadan ayrıldığı şeklidir. Kalite, ürün özellikleri, teknoloji ve
dayanıklılık öz ürünü oluşturur. Hizmet çemberi ise müşteri hizmetleri ve lojistik hizmetlerin
eklediği tüm değerleri temsil eder. Teslim süresi ve esneklik, teslimat güvenilirliği ve tutarlılık,
siparişin yerine getirilmesi, işin kolaylaştırılması ve satış sonrası hizmetler öz ürüne katma
değer ekleyerek hizmet çemberini oluşturur (Christopher, 2005: 53).
Müşteri hizmet elemanları üç ayrı grupta tanımlanabilir (Rushton, Oxley, 1989: 25).
1. İşlem Öncesi Elemanlar: Müşteri hizmet politikalarını içermektedir. Yazılı hizmet politikası
ve ortak programlar gibi unsurlardan oluşur.
2. İşlem Elemanları: Fiziksel işlem ve dağıtımla doğrudan ilişkilidir. Bu başlık altında stok
bulundurma, sipariş çevrim süresi, sipariş durum bilgisi, sipariş hazırlama ve teslimat
güvenilirliği gibi unsurlar yer almaktadır.
3. İşlem Sonrası Elemanlar: Teslimattan sonra oluşan satış destek hizmetleri, garanti, müşteri
şikayetleri prosedürleri ve yenileme gibi unsurları kapsamaktadır.
32
Müşteri hizmetleriyle ilgili birçok eleman bulunmaktadır ve bu elemanlar ürün ve Pazar
içeriğine bağlı olarak çeşitlenmektedir. En çok belirtilen elemanlar aşağıda yer almaktadır
(Rushton, Oxley, 1989: 25) .
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Stok bulundurma
Sipariş durum bilgisi
Sipariş çevrim süresi
Teslimat güvenilirliği
Teslimat alternatifleri
Teslimat zamanı
Ürünlerin teslimatı
Ürünlerin koşulları
Sipariş metodları
Faturalama
Faturalama doğruluğu
Hasar prosedürleri
Şikayet prosedürleri
Sipariş hacim kısıtlamaları
Bir işletmenin müşteri hizmetleri stratejisini beş anahtar konsept etrafında açıklamak
mümkündür (Gourdin, 2006: 45).
1. Güvenilirlik: Söz verilen teslimat sürelerine uyulması, siparişlerin doğru yerine getirilmesi
ve doğru faturalamanın sağlanmasını kapsamaktadır.
2. Zaman: Sipariş çevrimiyle ilgidir. Ürünler sipariş edilip yerine getirildikten ne kadar süre
sonra teslimatın yapılacağını içerir. Daha hızlı olabilmek her zaman önemlidir.
3. Uygunluk: Sipariş erişilebilirliği, sipariş toplama ve dağıtım saatleri, satış telefonlarının
sıklığı, teknik destek ve satış sonrası hizmetlerle ilgilenir.
4. İletişim: Yük izlenebilirliği, müşteri isteklerinin cevaplandırılması, faturalama ve bilgi
yönetimini kapsamaktadır.
5. Dürüstlük: Müşterilere verilen sözlerin tutulmasıdır. Sözlerin tutulmaması müşterilerde
memnuniyetsizliğe yol açar.
Müşteri Hizmetleri; 2. bölümde “Lojistikte Müşteri Hizmetleri” başlığı ile daha detaylı olarak
incelenecektir.
1.10.5. Ambalajlama
Ambalajlama; pazarlama ve lojistik için en temel fonksiyonlardan biridir. Biçim açısından
reklam ve pazarlama üzerinde etkisi vardır. Ambalajın ölçüsü, ağırlığı, rengi ve üzerinde yazılı
olan ürün bilgisi müşterilerin hareketlerini etkilemekte ve ürünle ilgili bilgi sahibi olmalarını
sağlamaktadır. Lojistik açısından değerlendirildiğinde ürünlerin taşınması ve depolanması
sırasında oluşabilecek hasarlara karşı koruması ve ürünlerin daha kolay bir şekilde
elleçlenmesini sağlayarak elleçleme maliyetlerini düşürmesi açısından önemli bir role sahiptir
Koruyucu ambalaj kararları verilirken, şu hususlara dikkat edilmelidir (İslamoğlu, 2008: 402):
• Seçilen ambalaj taşıma araçları ve sistemleri, depolama özellikleri ile uyumlu olmalıdır.
• Ambalajın maliyeti ile ortaya çıkabilecek hasarın maliyeti arasında tutarlılık olmalıdır.
• Ambalaj malın korunmasına, taşınmasına, depolanmasına, perakende satış noktaları ve
tüketicilerin satın alıp saklama özelliklerine uygun olmalıdır.
• Ambalaj seçilirken pazar testi ihmal edilmemelidir.
1.10.6. Elleçleme
Malzeme elleçleme; hammaddelerin, yarı ürünlerin ve bitmiş ürünlerin fabrika ya da depo içindeki
tüm hareketlerini kapsayan geniş bir alandır. Herhangi bir eşyanın hareketi veya elleçlenmesi,
eşyaya değer katmaksızın her seferinde işletmenin hareket veya elleçleme ile ilgili maliyetlerin
ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Bundan dolayı malzeme yönetiminin ilk amacı elleçlemenin
olabildiğince ortadan kaldırılmasını sağlamaktır (Stock, Lambert, 2001: 22) .
Stoklama ve dağıtım sistemi içerisinde malzeme elleçleme üç temel faaliyeti temsil etmektedir
(Ballou, 2004: 477-478).
33
1. Yükleme ve boşaltma
2. Yükleme ve boşaltma noktaları arasındaki hareketler
3. Siparişlerin hazırlanması
Malzeme elleçleme; depolama faaliyetleriyle ilgili kullanılabilir kapasitenin arttırılmasını,
boş depolama alanının etkin kullanımını ve efektif olmayan hareketlerin sınırlandırılmasını,
elleçlenen ürünlerin miktarını azaltarak operasyonel verimliliğin saplanmasını, etkin çalışma
şartlarının oluşmasını, depo içerisinde fazla işgücü ve zaman gerektiren faaliyetleri ortadan
kaldırmayı veya aza indirmeyi, lojistik hizmetleri geliştirmeyi ve maliyetleri düşürmeyi amaçlar
(Coyle, Bardi, 1980: 170-174).
1.10.7. Taşıma
34
Hammaddelerin tedarik noktasından üretim noktasına, bitmiş ürünlerin ise üretim noktasından
tüketim noktasındaki müşterilere olan fiziksel hareketi taşıma olarak tanımlanmaktadır.
(Gourdin, 2006: 5) İşletmeye ait bir eşyanın hareketi için gerekli olan taşıma hizmetinin
planlanması, düzenlenmesi ve satın alınması taşıma yönetimi olarak ifade edilmektedir.
Taşıma yönetimi; yük konsolidasyonu, taşıyıcı ücretleri, taşıyıcı seçimi, taşıyıcı izleme, kayıp ve
hasar, demuraj ve gecikme, tehlikeli maddelerin taşınması ve özel taşımaların kullanımı gibi
konularla ilgilenmektedir (Wood, Barone, Murphy, Warldlow, 2002: 257).
Taşıma, lojistik sistemi içerisindeki operasyonların başarısında önemli bir yere sahiptir
(Johnson, Wood, 1993: 92):
• Taşıma maliyetleri müşterilerin, satıcıların, işletmenin fabrika ve depolarının
lokasyonundan etkilenmektedir.
• Kullanılan taşıma türü stok gereksinimlerini etkilemektedir.
• Hızlı ve yüksek fiyatlı taşıma seçeneği müşteri lokasyonuna yakın olmayı ve küçük
miktarlarda stok ihtiyacı gerektirir.
• Seçilen taşıma türü eşyanın paketleme gereksinimi belirlemektedir.
• Kullanılan taşıma türü işletmenin fabrika ve depolarında, yükleme ve boşaltma sırasında
kullanılan ekipman seçimini etkilemektedir.
• Yüksek miktarlarda verilen siparişlerin taşımasında yüksek hacimden dolayı indirim
avantajı sağlanmaktadır.
• Müşteri hizmet hedefleri, satıcı tarafından seçilen taşıma türünü etkilemektedir.
Demiryolu, karayolu, boru hattı, havayolu ve denizyolu taşımacılığı olmak üzere 5 temel
taşıma türü bulunmaktadır. Her bir taşıma türünün ekonomik ve hizmet özellikleri aşağıdaki
tabloda özetlenmiştir.
Tablo 1.3.: Taşıma Türlerinin Özellikleri
Demiryolu
Karayolu
Boru Hattı
Havayolu
Denizyolu
Kapıdan kapıya
teslim
Bazen
Evet
Bazen
Hayır
Bazen
Fiyat
Düşük
Yüksek
Çok düşük
Çok yüksek
Çok düşük
Hız
Yavaş
Hızlı
Yavaş
Çok hızlı
Çok yavaş
Güvenilirlik
Orta
Orta
Çok yüksek
Çok yüksek
Düşük
Paketleme
ihtiyaçları
Yüksek
Orta
Hayır
Düşük
Yüksek
Kayıp ve zarar
riski
Yüksek
Orta
Çok düşük
Düşük
Orta
Esneklik
Düşük
Yüksek
Çok düşük
Çok düşük
Düşük
Çevresel etki
Düşük
Yüksek
Düşük
Orta
Düşük
Kaynak: Gourdin (2006) Global Logistics Management, s.88.
Yukarıdaki tabloya göre taşımacılık türleri incelenecek olursa: (Gourdin, 2006: 89-95)
Demiryolu: Uzun mesafelerde yüksek miktarlardaki ürünlerin taşınmasında tercih edilen
bir taşıma türüdür. Genellikle düşük değerli ve hacmi yüksek olan taşımalarda tercih edilen
demiryolu taşımacılığı ikinci düşük maliyetli taşıma türüdür. Çevre dostu olarak benimsenen
ve tercih edilen bu taşıma türü özellikle değeri düşük olan eşyaların taşınmasında kullanılır.
Karayolu; Kapıdan kapıya teslim imkanı sunan, oldukça esnek fakat çevresel zararları fazla
olan bir taşıma türü olup ağlarının da geniş olması sebebiyle oldukça yaygın kullanılır.
Boru Hattı; Kayıp, zarar riski ve esnekliğin düşük olduğu boru hattı temel olarak petrol, gaz ve
kimyasalların taşınmasında kullanılır. Sınırlı bir coğrafyada belirli bir rotada taşıma işlemi tek
bir yönde haftanın 7 günü, günün 24 saati gerçekleşir.
Havayolu; En hızlı ve en pahalı taşıma türü olup genellikle değerli ve düşük hacimli eşyaların
taşınmasında kullanılır. Güvenilirliğin de yüksek olmasına karşın esnek bir taşıma türü değildir.
Denizyolu: Taşıma süresi açısından en yavaş, fiyat açısından bakıldığında ise en düşük
maliyetli ve fazla esnekliği olmayan bir taşıma türü olan denizyolu taşımacılığı kömür, inşaat
malzemeleri, tarımsal malzemeler vb. gibi düşük değerli ve yüksek hacimli taşımalarda tercih
edilmektedir.
Eşyanın taşınmasında yukarıdaki taşıma modlarından herhangi biri kullanılabileceği gibi
birden fazla taşıma türünün kullanıldığı kombine taşımacılık türü de tercih edilebilir (Johnson,
Wood, 1993: 258).
35
1.10.8. Diğer Faaliyetler
Sipariş İşleme: Sipariş süreci, müşterilerden siparişlerin alınması ve siparişlerin durum
değerlendirilmesi yapıldıktan sonra müşteriyle iletişime geçilerek siparişlerin müşteriye
hazır hale getirilmesini içerir. Etkin bir sipariş yönetimi müşteri memnuniyetinin sağlanması
açısından oldukça önemlidir (Stock, Lambert, 2001: 22).
Sipariş süreci müşterinin işletmeye telefon, faks, posta, e-posta, elektronik veri transferi (EDI)
veya internet üzerinden sipariş bilgisini iletmesiyle başlar. (Wood, Barone, Murphy, Wardlow,
2002: 248) Bu süreç aşağıdaki faaliyetlerle devam eder (Johnson, Wood, 1993: 65).
•
•
•
•
•
Sipariş bilgisinin doğruluğunun kontrol edilmesi
Müşterinin kredi durumunun kontrol edilmesi
Satış bölümündeki ilgili satış elemanına yetki verilmesi
Muhasebe bölümünün gerekli kayıtları yapması
Stok bölümünün müşteriye en yakın depoyu belirleyerek siparişi hazırlaması ve
müşterinin stok bilgilerini güncellemesi
• Nakliye bölümünün sevkiyatı planlayarak müşteriye teslimatın yapılması
36
Satış Sonrası Servis Desteği: Hammaddenin, yarı ürünlerin ve bitmiş ürünlerin hareketi,
ürüne dayalı hizmetlerin verilmesi ve ürünün müşteriye teslimiyle birlikte lojistik bölümünün
sorumluluğu bitmemektedir. Satış sonrası bir pazarlama aktivitesi olarak müşterilere parça ve
hizmet desteği verilmelidir. Bu destek bozulan ya da istenilen faydayı sağlamayan ürünlerin
yenileriyle değiştirmelerini içerir (Stock, Lambert, 2001: 23).
Fabrika ve Depo Yer Seçimi: Fabrika, depo ve dağıtım merkezi yer seçimi sadece
hammaddelerin giriş nakliyesi ile bitmiş ürünlerin müşterilere dağıtılmasını değil, müşteri
hizmet seviyelerini ve karşılık verme hızını etkileyen stratejik bir karardır (Stock, Lambert,
2001: 23).
Fabrika, depo ve dağıtım merkezi yer seçimi: lojistik maliyetlerin düşürülmesi, operasyon
verimliliğinin arttırılması ve müşterilere daha iyi bir hizmet sunulması açısından hayati
bir rol oynamaktadır. Yer seçimi için birçok faktör göz önünde bulundurulmalıdır. Geçmiş
araştırmalar yatırım maliyetleri, operasyon maliyetleri, işgücü bulunabilirliği, coğrafik konum,
ulaşım imkanları vb. gibi faktörlerin yer seçiminde etkili olduğunu göstermektedir.
Satın Alma : Ürün ve hizmetlerin tedarik edilmesinde dış kaynak kullanımının artması
işletmeler için satın alma fonksiyonunu önemli bir hale getirmiştir. Her işletmenin diğer
işletmeler tarafından sunulan hizmetlere ve üretilen ürünlere ihtiyacı vardır. Birçok endüstride
şirketler gelirlerini %40 - %60’ını dış kaynaklardan sağladıkları mal ve hizmetlerle elde
etmektedirler (Stock, Lambert, 2001: 24).
Satın alma fonksiyonu, üretim sisteminin ihtiyacı olan mal ve hizmetlerin en uygun fiyat ve
kalite ile güvenilir kaynaklardan temin edilmesi şeklinde tanımlanmaktadır. Bir işletmede
üretim ya da hizmet sonunda yaratılan tüm faydadan personel ve finansman masrafları ile
kâr çıkarıldıktan sonra geriye kalan miktar satın alma departmanının maddi sorumluluğunu
belirler. Son yıllara kadar satın alma departmanına işletmenin üretken olmayan bir harcama
merkezi gözüyle bakılırdı. Halbuki bilgili ve tecrübeli satın almanın işletmenin kârlılığına
katkısı satıştan daha etkilidir (Kobu, 2006: 214).
Satın alma müşterilerin talepleri doğrultusunda müşterilere gidecek bitmiş ürünlerin üretimi
için gerekli olan hammadde ve malzemelerin temin edilmesini kapsar. Satın almanın amaçları
ise; stok fazlalığıyla ilgili gerekli önlemleri almak, belirli kalite standartlarına göre ürün ve
hizmetleri satın almak, en düşük maliyetle satın almayı gerçekleştirmek, tedarik kaynaklarının
sayısını azaltmak ve satın alma sürecini sistematik bakış çerçevesinde sürdürmektir (Gourdin,
2006: 191).
37
KAYNAKÇA
Ballou, Ronald H. (2004) Business Logistics / Supply Chain Management Planning Organizing
and Controlling the Supply Chain, 5. Baskı, New Jersey: Prentice Hall International Inc.
Bowersox, Donald J., Closs, David J. ve M.Bixby Cooper (2010) Supply Chain Logistics
Management, 3. Baskı , Mc Graw Hill.
Bowersox, Donald J. (1978) Logistics Management, 2. Baskı, USA: Macmillan.
Christopher, Martin (2005) Logistics and Supply Chain Management, 3. Baskı, Great Britain:
Prentice Hall.
Copacino, W.C. (1997) Supply Chain Management The Basics and Beyond, Florida: CRC Press
LLC.
Coyle, J.J. ve E.J. Bardı (1980) The Management of Business Logistics, 2. Baskı, USA: West.
38
Gattorna, J. L., Ogulin, R. ve M.W. Reynolds, (2003) Gower Handbook of Supply Chain
Management, 5. Baskı , USA: Gower Publishing Company.
Gourdin, Kent. N. (2006) Global Logistics Management, 2. Baskı, USA: Blackwell.
İslamoğlu, A. Hamdi (2008) Pazarlama Yönetimi, 4. Baskı, İstanbul: Beta.
Johnson, J.C. ve D.F. Wood (1993) Contemporary Logistics, 5. Baskı New York: Macmillan.
Kobu, Bülent (2006) Üretim Yönetimi, İstanbul: Beta.
Küçük, Orhan (2009) Stok Yönetimi Ampirik Bir Yaklaşım, Ankara: Seçkin.
Rushton, Alan ve John Oxley (1989) The Handbook of Logistics and Distribution Management,
London:, Kogan Page.
Stock, James R. ve M. Lambert, Douglas (2001) Strategic Logistics Management, 4. Baskı,
USA: McGraw Hill Higher Education.
Wood,D.F.; Barone,P.B.; Murphy,P.R. ve D.L. Wardlow (2002) International Logistics, 2. Baskı
, USA: Amacom Books.
39
40
Lojistikte Müşteri Hizmeti
BÖLÜM 2:
LOJİSTİKTE MÜŞTERİ HİZMETİ
Okan TUNA
4
2.1. Müşteri Hizmet Düzeyi: Temel Kavramlar ve Tanımlar
Hem ulusal hem de küresel pazarlarda kalıcı olabilmenin ardında “müşteri tatmini” yanında
“düşük maliyetleri” de hedefleyen etkin bir lojistik yönetimi gerekliliği bulunmaktadır. Zara,
Dell Computers, Wal-Mart gibi küresel markaların başarılarının ardında “lojistik etkinlik”
önemli bir yer tutmaktadır. Tek bir işletme bünyesinde bütünleşik yapıyı hedefleyen lojistik
anlayışın, 1990’lı yıllardan itibaren, hem tedarik kaynaklarına hem de müşterilere doğru
oluşturulan dağıtım kanalı boyunca genişlemeye başladığı görülmektedir. “Tedarik zinciri
(supply chain)” olarak adlandırılan bu yaklaşım; sadece tek bir işletme çerçevesinde değil,
dağıtım kanalı süreci içinde yer alan tüm tedarikçiler, üreticiler, toptancılar, perakendeciler
ve hatta müşteriler boyutunda bütünleşik anlayışın uygulanmasını hedeflemektedir (Chopra
ve Meindl, 2013). Tedarik zinciri, “bir sistem kendisini oluşturan parçaların toplamından daha
büyük olabilir” anlayışına dayanmakta ve zincir içerisinde yer alan tüm tarafların kazanması
stratejisini (win-win strategy) öngörmektedir.
Lojistikte müşteri hizmeti, lojistik fonksiyonlar çerçevesinde müşteri beklentilerinin
belirlenmesini ve buna uygun standartların oluşturulmasını kapsar. Tam anlamıyla bir
fonksiyon olmasa da, lojistik fonksiyonların bütününün gerçekleştirilmesinde büyük bir
öneme sahiptir. “Müşterilerin taleplerinin tam zamanında karşılanması”, “hasarsız ürün
sevkiyatı” müşteri hizmetine örnek olarak verilebilir.
Rekabetin özellikle küresel pazarlarda artışı, müşteri beklentilerinin de değişmesine neden
olmuş ve “müşteri hizmet düzeyi” kavramı önem kazanmaya başlamıştır. Müşteri hizmet
düzeyi; tedarik zinciri sürecinde son tüketiciyi tatmin etmeye yönelik faaliyetler içerisinde
bulunan işletmeler için önemli bir unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Tedarik zinciri içerisinde
tedarikçiden son tüketiciye kadar her süreçte önemli bir olgu olarak karşımıza çıkan bu kavram
son tüketicinin tatmin edilmesinde önemli bir işlev üstlenmektedir.
Müşteri hizmet düzeyi yeterli derecede stok bulundurulması, siparişlerin hızlı bir şekilde
karşılanması, dağıtımın hızlı bir şekilde gerçekleştirilmesi ve yapılan işlemlerde doğruluk gibi
unsurları içermektedir (Bowersox vd. 2010; Christopher 2011).
Müşteri hizmet düzeyi yönlü diğer unsurlar ise şöyle sıralanabilir: Ürünün istenilen her
an bulunabilmesi (ürün elverişliliği), ürünün sözleşmede belirtildiği tarihte teslimatının
gerçekleşmesi, siparişin verilmesiyle teslimatın gerçekleşmesi arasında geçen sürenin kısa
olması, paketleme, etiketleme ve ürünün paletlenmesi konularında esnekliğe sahip olunması,
4
Prof. Dr., Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, [email protected].
41
organizasyonun her kademesiyle etkin bir iletişimin sağlanması, hasarsız bir şekilde ürünün
teslimatının gerçekleştirilmesi, satış sonrası servisin sağlanması, dokümantasyonun hatasız
bir şekilde gerçekleştirilmesi.
Müşteri hizmet düzeyi kavramına farklı bakış açıları bulunmaktadır. Murphy ve Wood bu
kavrama dört ana temel değişken üzerinden yaklaşmaktadır;
42
• Süre: Müşteri hizmet düzeyinin en yalın ve somut şeklidir. Siparişin müşteri tarafından
verilmesi ile müşteriye ulaştırılması arasındaki süredir. Sipariş döngü süresi olarak da
bilinen bu değişken, günümüzde özellikle tüketicilerin baskısı ile işletmeler tarafından
kısaltılmaya çalışılmaktadır. E-ticaret faaliyetlerinin artması ile birlikte, özellikle bazı
ürün gruplarında tüketiciler için sipariş döngü süresi tatmin düzeyinin en önemli ölçütü
olarak da ortaya çıkmaktadır.
• Güvenilirlik: Güvenilirlik kavramı, ürünün söz verilen sürede ürünün eksiksiz olarak
müşteriye ulaştırılmasını ifade etmektedir. Eksiksiz teslimat hem istenilen miktarın uygun
olmasını hem de ürünün sağlam olmasını ifade etmektedir. Güvenilirlik değişkeninin
etkin bir şekilde sağlanması özellikle geri dönüşlerin azaltılmasını sağlamaktadır.
• İletişim: Siparişin verilmesi ve karşılanması sürecinde müşteri ile tedarikçi arasında
gerçekleşen iletişim sürecidir. Bu süreç, iki yönlü olup özellikle tedarikçi tarafından
etkin bir şekilde yönetilmelidir. E-ticaret faaliyetlerinde sıklıkla gördüğümüz sipariş
takip süreci bunun en güzel örneği olarak değerlendirilebilir. Ayrıca, müşterinin bu
süreçte, işletmeye ulaşabilmesi de müşteri hizmet düzeyinin etkinliğini arttırabilecek
bir unsurdur.
• Kolaylık: Bu kavram, siparişin kolay verilebilmesi ile ilgilidir. Özellikle, siparişin kolay
verilebilmesi ve buna bağlı olarak ödeme sürecine ilişkin sağlanan kolaylıklar (taksit,
alternatif ödeme şekilleri v.b.) müşteri hizmet düzeyi ile doğrudan ilgilidir.
2.2. Müşteri Hizmet Düzeyinin Temel Unsurları
2.2. 1. Satış Öncesi Unsurlar
Satış öncesi unsurlar, işletmenin müşteri hizmeti standartlarını oluşturması için gereken
unsurları içermektedir. Bu unsurlar, müşteri hizmeti ile ilgili işletme içinde gerçekleştirilen
faaliyetlerin altyapısı olarak da düşünülebilir. Bu unsurları, birçok çağdaş işletmede görmek
artık olağan bir durum haline gelmiştir. Ancak, işletmeler arasında uygulama anlamında
önemli farklılıklar bulunmaktadır. Uygulama farklılıkları da işletmeleri, rekabetçi üstünlük
anlamında müşteri algılamasında farklı konumlara getirilebilmektedir (Bowersox vd. 2010).
1. Müşteri Hizmetini Tanımlayan Yazılı Politika ve Prosedürlerin Varlığı: İşletmenin müşteri
hizmetine ilişkin standartlarını belirlemiş ve bunları yazılı hale getirmiş olması gerekliliği
bulunmaktadır. Bu standartların da çalışanlar tarafından bilinmesi/benimsenmesi için
gerekli çabaların yürütülmesi ve bu standartların müşterilerle de iletişimin yapılması
önemlidir. Yazılı olması yetmemektedir. Bu politikaların hem çalışanlar tarafından
anlaşılması ve içselleştirilmesi diğer taraftan da müşterilerle de paylaşılması gerekmektedir.
Anlaşılır ve uygulanabilir olması etkinliği arttıracaktır. Ayrıca, gerçekleştirilemeyecek
hedeflerin konulması da özellikle müşteri tarafında önemli sıkıntılara neden olabilecektir.
2. İşletmeye Ulaşılabilirlik: İşletmeye herhangi bir sorun yaşandığında ulaşılabilmesidir.
Son dönemlerde bilişim teknolojilerinin de yardımıyla ve özellikle çağrı merkezi
yapılanmalarıyla, işletmeler daha ulaşılabilir olmayı gerçekleştirebilmektedirler. Ancak,
ulaşmak tek başına da yeterli bir unsur olarak değerlendirilmemelidir. Müşteri ile muhatap
olan işletme personelinin yetkinliği ve müşteriyi yönlendirme becerilerinin de gelişmiş
olması gerekliliği bulunmaktadır.
3. Örgüt Yapısı: İşletmenin örgüt yapısının müşteri hizmetine ilişkin olarak yapılanmasının
sağlanmasıdır. Bu yapılanma içerisinde, yetki ve sorumlulukların net bir şekilde
tanımlanması da gerekmektedir. Müşteri şikâyetlerine ilişkin bir bölümün örgüt içerisinde
oluşturulması buna örnek olarak verilebilir. Son dönemlerde, bu tür örgüt yapılarının
işletme içinde yapılanması rekabetçi üstünlüğü arttırıcı bir unsur olmaya başlamıştır.
4. Sistemin Esneklik Düzeyi: Beklenmedik durumlara ilişkin işletmenin çözüm üretebilme
yeteneğidir. Müşteri isteklerinin, çeşitlenmesi ve bireyselleşmesi durumu işletmelerin farklı
siparişler ile karşılamasına neden olmaktadır. Örneğin, müşterinin yeni bir ürün/hizmet
talep etmesi veya sevkiyatını çok hızlı istemesi gibi durumlar sıklıkla gözlenebilmektedir.
Müşteri hizmet düzeyi sisteminin bu tür durumlara karşı esnek yapılanması önemli
farklılıklar yaratabilmektedir.
2.2. 2. Satış Sürecindeki Unsurlar
Satış süreci unsurları, lojistik hizmet düzeyi standartlarının temel belirleyicileridirler. Bu
unsurlar, faaliyetlerin ve faaliyetler sonucunda ortaya çıkan performansın da tanımlanmasında
etkin olarak kullanılabilmektedirler.
1. Sipariş Döngü Süresi: Müşterinin siparişi vermesi ile teslim alması arasında geçen zamandır.
Bu sürenin, uzun veya kısa olması hem tüketici hem de endüstriyel pazarların için önem
kazanmaktadır. Örneğin, bir üretici firmanın tedarikçisinden temin ettiği bir girdinin sipariş
döngü süresi tüm üretim planlarını etkileyebilir diğer taraftan e-ticaret sitesinden alışveriş yapan
bir tüketicinin de istediği ürüne kısa zamanında kavuşamaması hayal kırıklığı yaratabilir. Sipariş
döngü süresinde en önemli olan unsur, işletmenin alıcıyı bu süre hakkında doğru bilgilendirmesi
ve bu bilgilendirmeye uygun olarak da taahhütlerini yerine getirmesidir.
2. Stok Elverişliliği ve Siparişleri Karşılama Oranı: Müşteri tarafından siparişin verilmesi durumunda
stokların elverişli olması durumudur. Stok elverişliliği aynı zamanda siparişlerin karşılanma
oranıdır. Stok dışı kalmak, tüm işletmeler için korkulu bir senaryodur. Siparişlerin karşılanamaması
durumunda ortaya çıkan stok dışı kalma durumu, müşteri kaybının en önemli nedenlerinden
biri olarak da değerlendirilmektedir. Ancak, siparişlerin yüksek oranda karşılanması için stok
seviyelerinin de sürekli yüksek tutulması hatalı bir durumdur. Bu durumda, stok tutma maliyetleri,
müşteri kaybetme maliyetlerinden çok daha fazla olabilecektir. İşletmelerin, sipariş karşılama
oranı anlamında, stok elverişliliklerini optimum düzeyde tutarak hem maliyetleri kontrol altına
43
almaları hem de müşteri hizmet düzeyini belli seviyelerde tutmaları önemli bir stratejidir.
3. Sipariş Durumu ile İlgili Bilgilendirme: Siparişlerin müşteri tarafından verildikten sonra her
aşamada işletme tarafından bilgilendirmesinin yapılmasıdır. Bilgi teknolojilerindeki son
yıllardaki önemli gelişmeler sayesinde işletmelere bu konuda hem düşük maliyetli hem de
etkin seçenekler sunulabilmektedir. Özellikle, internet ortamında, müşteriler verdikleri siparişin
durumunu kontrol ederek, siparişin hangi aşamada olduğunu görebilmekte ve
gerekirse de sürece müdahale edebilmektedir.
4. Ürünün İkame Edilebilirliği: Müşteriden sipariş alındığında, ürünün stoklarda
olmamasına rağmen başka bir ürün ile ikame edilebilme yeteneğidir. Bu durum, hem
stok dışı kalma durumunu engellemekte hem de müşteri hizmet düzeyini de yüksek
seviyelerde tutabilmektedir.
2.2. 3. Satış Sonrası Unsurlar
Satış sonrası unsurlar, satış sonrası işletmelerin gerçekleştirdikleri unsurları içermektedir.
Özellikle, elde edilen müşterinin elde tutulması için gereken faaliyetler olarak
değerlendirilmektedir.
44
1. Yedek Parça Elverişliliği: Satış sonrası gerekli yedek parçaların bulundurulmasıdır. Yedek
parça gerekliliği olan tüm ürünler için önem ifade etmektedir. Hem tüketiciler hem de
endüstriyel pazarlarda yer alan tüm müşteriler için önemli bir talep olarak karşımıza
çıkmaktadır. Müşteriler, satın alma kararlarında yedek parça garantisi ve hızlı çözüm
gibi konularda garanti beklentisi içerisinde olabilmektedir.
2. Bakım ve Onarım Taleplerine Cevap Verebilme: İşletmenin sunduğu ürün her hangi
bir bakım/onarım ihtiyacı taşıyorsa buna ilişkin yapının oluşturulmasıdır. Özellikle
son dönemlerde, otomotiv sektöründe önemli bir lojistik hizmet değişkeni olarak
değerlendirilmektedir.
3. Ürün Takibi ve Garanti Koşulları: Ürünlerin satış sonrası takibinin yapılması ve garanti
koşullarının sağlanmasıdır. Ürüne ilişkin, herhangi bir problem olmasa da belli aralıklarla
müşterilerin aranması ve takibi önem kazanmaktadır.
4. Müşteri Şikâyetleri, Hak Talepleri ve İadeleri: Müşteri şikâyetlerinin alınması ve
değerlendirilmesidir. Bunun kapsamda, hukuksal anlamda hak talepleri bulunanlarla
ilişkilerin gerçekleştirilmesi ve iadelerin de yapılması bulunmaktadır.
2.3. Müşteri Hizmet Düzeyi Belirleme Aşamaları
Müşteri hizmet düzeyinin en temel belirleyicisi hizmet ettiğimiz ya da hizmet etmeyi
planladığımız müşterilerimizdir. Diğer taraftan, müşteri hizmet beklentilerinin her bir
müşteri için aynı olmayacağı da bilinmelidir. Ancak, işletmelerin, birbirine benzer beklentileri
olan müşterileri gruplamaları (müşteri segmentleri) ve buna göre beklentileri tanımlaması
kaynakların etkin kullanılması açısından çok önemlidir. Müşterilerin gruplandırılması,
önemli bir süreçtir. Bu süreçte, özellikle lojistik planlama açısından, farklı müşteri gruplarına
ilişkin araştırmaların yapılması gerekliliği de bulunmaktadır. Bu sürecin temel aşamaları
aşağıda sıralandığı gibidir (Christopher,2011);
1. Temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması
2. Tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin belirlenmesi
3. Birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının
(segment) tanımlanması
Bu üç aşama sırasıyla açıklanmaya çalışılacaktır;
2.3.1. Temel müşteri hizmet düzeyi değişkenlerini tanımlaması
İşletmelerin en temel hatası ‘biz müşterinin ne istediğini çok iyi biliriz’ yanılgısına düşmeleridir.
Özellikle, işletme miyopluğu denilen bir olgunun sonucu olan bu davranış biçiminde yanlış
tanımlanan müşteri hizmet düzeyi değişkenleri önemli sorunlara neden olabilmektedir.
Bu durumda, beklentilerin belirlenmesinin en temel aracı detaylı bir araştırma sürecinden
geçmektedir.
Müşteri hizmet düzeyi değişkenlerinin beklenti düzeyinde belirlenmesinde, en çok
kullanılacak yöntem, satış temsilcilerinin sahadan doğru bilgileri almaları ve bunların analizinin
yapılmasıdır. Satış temsilcisinin, bu anlamda yönlendirilmesi, müşterilerden özellikle teslimat,
stok elverişliliği v.b. müşteri hizmet düzeyi konularında geri bildirim alması önemli bir aşama
olarak değerlendirilmelidir. Satış temsilcileri tarafından toplanan verilerin, sayılsallaştırılması
da önem kazanmaktadır. Bu durumda, müşteri veritabanının beklentileri kesin olarak
tanımlanabilir. Diğer taraftan, detaylı bir veri toplama formunun (anket) hazırlanması ve
müşterilerin tümünden bunun alınması diğer önemli bir araç olarak ele alınabilir.
2.3.2. Tanımlanan temel müşteri hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin önceliklerin
belirlenmesi
Hizmet düzeyi bileşenlerine ilişkin beklentilerin belirlenmesi önemli bir aşama olmasına
rağmen etkin bir planlama için yeterli olmamaktadır. İkinci aşamada, tanımlanan hizmet
düzeyi değişkenlerinin, önem derecelerinin diğer bir ifadeyle önceliklerinin belirlenmesi
gerekmektedir. Bu öncelikler, birinci aşamada satış temsilcileri tarafından gerçekleştirilen
mülakatlar veya anketler sürecinde kolaylıkla yapılabilir. Müşteriye, kendisi için önemli olan
müşteri hizmet düzeyi değişkenlerinin ne olduğu ile birlikte önem dereceleri de sorulabilir.
Bu yöntem, değişkenler arasında hangilerinin önemli olduğunu ortaya çıkarmada yararlı
olacaktır. Bu durumda, işletme önem derecesi yüksek olan değişkenlere yönelik daha fazla
çaba harcayacak ve lojistik planlamasını buna uygun yapacaktır.
2.3.3. Birbirine yakın müşteri hizmet düzeyi değişkenlerine sahip müşteri gruplarının
(segment) tanımlanması
Bu aşama, mevcut veri tabanındaki müşterilerin, birbirine benzer hizmet düzeyi beklentisi
olanlar temelinde, gruplandırılması sürecidir. Örneğin, stok elverişliliğine duyarlı müşterilerin
45
bir gruba, teslim hızına duyarlı müşterilerin başka bir gruba alınması, lojistik planlamaların
yapılmasına ve kaynakların kullanılmasında önemli bir etkinlik sağlayabilecektir.
46
KAYNAKÇA
Bowersox, D.J., Closs, D.J. ve M. Bixby Cooper (2010) Supply Chain Logistics Management,
3. Baskı, New York: Mc Graw Hill.
Christopher, M. (2011) Logistics and Supply Chain Management, 4. Baskı, London: Pearson
Education
Murphy, P.R. ve Wood, D.F. (2008) Contemporary Logistics, 9. Baskı, Pearson International
Edition.
47
48
Lojistikte Depolama ve Stok Yönetimi
BÖLÜM 3:
LOJİSTİKTE DEPOLAMA VE STOK YÖNETİMİ
Derya SAATÇİOĞLU
5
3.1. Depolama
Bir işletmenin lojistik sisteminin bir parçası olan depolamayı; başlangıç noktası ve tüketim
noktası arasındaki hammaddelerin, yarı ürünlerin, bitmiş ürünlerin, parçaların muhafaza
edilmesi ve durum bilgilerinin yönetime iletilmesini sağlayan süreç olarak tanımlayabiliriz
3.1.1. Depolamanın Önemi
Depolar; üretimin desteklemesi, birden fazla üretim tesisinden müşterilere gönderilen ürünlerin
birleştirilmesi, yüklerin ayrıştırılması, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla büyük
parti sevkiyatlarının küçük parçalara bölünmesi ve müşterilere ait küçük parti sevkiyatlarının
konsolide edilmesi amacıyla kullanılmaktadır.
Ürünlerin depolarda tutulmalarının başlıca nedenleri aşağıda yer almaktadır (Stock, Lambert,
2001: 391).
• Taşıma ve üretim ekonomisi yaratmak
• Ölçek ekonomisinden yararlanılan satın almaların gerçekleştirilmesini sağlamak (miktar
indirimleri)
• Sürekli bir arz kaynağı sağlamak
• Firmanın müşteri hizmet politikasına destek olmak
• Pazar koşullarının değişimine karşı önlem almak (mevsimsellik, talepteki dalgalanmalar,
rekabet v.b. gibi)
• Üreticiler ile tüketiciler arasında varolabilecek yer ve zaman sorunlarının üstesinden
gelmek
• En az lojistik maliyet düzeyiyle arzu edilen müşteri hizmet seviyesine ulaşabilmek
• Üreticiler ve müşteriler arasında tam zamanında kavramını sağlayabilmek
3.1.2. Depo Çeşitleri
Depoları mülkiyet açısından ve kullanım amaçlarına göre sınıflandırmak mümkündür. Mülkiyete
göre depoların sınıflandırılması aşağıda şekildedir (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 393).
Özel depolar: İşletmenin kendisinin sahip olduğu ya da kiraladığı, depolama faaliyetlerini
kendisinin gerçekleştirdiği depolardır. Özel depo kullanımında işletmenin her türlü depolama
faaliyeti üzerinde kontrolü artmakta ve esneklik sağlanmaktadır. Bununla birlikte uzun dönemde
5
49
deponun verimli kullanılmasıyla genel depolara göre maliyet avantajı da elde edilmektedir.
Kontrol, esneklik, maliyet gibi avantajları olmasına rağmen özel depolar çok büyük yatırımlar
gerektirdikleri için risklidirler.
Genel depolar: Kullanıcının hiçbir yatırım yapmadan uzun ya da kısa süreli genel ürünlerin,
soğutulmuş ürünlerin, özel ürünlerin, gümrüklü ürünlerin ve mobilya gibi ev eşyalarının
depolanması için kiraladığı depolardır. (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 394)
Sözleşmeli depolar: Özel depoların ve genel depoların en iyi özelliklerinin birleşmesinden
oluşan sözleşmeli depolar, kullanıcı, depo sahibi ve depo hizmeti sağlayan arasında imzalanan
sözleşmeyle tüm risklerin paylaşılmasını içerir. Bu sözleşmeyle depolama hizmeti sunan
işletme taşıma, stok kontrol, şipariş işlemleri, iade ürün süreçleri ve müşteri hizmetleri gibi
konularda da hizmet verebilir. (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 395) Sözleşmeli depolara 3PL
hizmet sağlayıcılar tarafından işletilmektedir. (Gourdin, 2006: 139)
Depoların kullanım amaçlarına göre sınıflandırılması ise aşağıda yer almaktadır. (Stock,
Lambert, 2001: 391)
50
Üretimi destekleyen depolar: Farklı tedarikçilerden gelen hammadde, parça ve bileşenler
fabrikaya yakın bir depo içerisine yerleştirilirler ve buradan fabrikaya dağıtılırlar.
Şekil 3.1.: Üretimin Desteklenmesi
Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392
Ürün karıştırma amaçlı depolar: Farklı fabrikalardan alınan ürünler karma depoda
toplanarak buradan farklı müşterilere gönderilirler.
Şekil 3.2.: Ürün Karıştırma
Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392
Ürün birleştirmeyi amaçlayan depolar: Farklı fabrikalardan küçük miktarlarda gelen ürünler
birleştirilerek büyük hacimlerde müşterilere dağıtılır.
51
Fabrika A
Fabrika B
TL
TL
Müşteri A
DEPO
TL
TL - LTL
TL - LTL
Fabrika C
Müşteri B
Müşteri C
Şekil 3.3.: Ürün Birleştirme
Kaynak: Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.392.
Yük ayrıştırma amaçlı depolar: Üreticiden alınan büyük miktardaki ürünlerin küçük hacimlere
ayrılarak müşterilere gönderildiği depolardır.
Müşteri 1
Fabrika A
TL
DEPO
LTL
LTL
Müşteri 2
Müşteri 3
Şekil 3.4.: Yük Ayrıştırma
3.1.3. Depo Operasyonları
Depolama bir işletmenin lojistik sistemi içerisinde önemli bir role sahiptir. Lojistik sistemin
diğer faaliyetleriyle birlikte bir işletmenin istenen müşteri hizmet seviyesine ulaşabilmesi için
depolama faaliyeti altında çok çeşitli işler gerçekleştirilmektedir (Stock, Lambert, 2001: 396):
52
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Mal kabul, yerleştirme
Stoklama, envanter takibi
Sipariş girişi
Toplama, yükleme
Çapraz sevkiyat
İade süreci
Ambalajlama
Ürün birleştirme, ayrıştırma, kit hazırlama
Etiketleme
Taşıma
İthalat-ihracat hizmetleri
Teslimat evrağının hazırlanması
İzleme/Müşteri hizmetleri/Faturalama
Kurumsal raporlama / Taşıyıcı denetimi
Depo yer seçimi
Şebeke analizi
Sistem geliştirme
Depolama faaliyeti altında gerçekleştirilen tüm bu işler ürünlerin depolanmasından çok ürün
akışının önemini vurgulamaktadır. Büyük miktarlardaki hammadde, yardımcı malzeme ve
bitmiş ürünlerin depo boyunca hızlı, etkin hareketi ve depolanan ürünler hakkında kesin ve
tam bilginin sağlanması depo yönetiminin temel hedefidir.
Depolamanın 3 temel fonksiyonu vardır. Bunlar hareket, stoklama, ve bilgi transferidir. Bu
fonksiyonlar içinde en önemli olan fonksiyon, envanter dönüşümünü geliştirmeyi ve siparişlerin
üreticiden son noktaya sevkiyatını hızlandırmayı sağladığı için hareket fonksiyonudur (Stock,
Lambert, 2001: 397).
Koli Toplama
Rezerv Depolama
Koli İçi Ürün Toplama
İkmal
İkmal
- Palet Toplama
Raflama
Raflama
Mal
MalKabul
Kabul
Toplama, sınıflandırma, ambalajlama, paketleme,
katma değerli hizmetler
Çapraz Sevkiyat
Sevkiyat
Şekil 3.5.: Depolama Fonksiyonları
1. Hareket fonksiyonu: Bu fonksiyonu beş bölüme ayırarak incelemek mümkündür (Stock,
Lambert, 2001: 398).
• Mal kabul: Depoya gelen ürünlerin boşaltılması, depo stok kayıtlarının güncellenmesi,
envanter kayıtlarının güncellenmesi, hasarların denetlenmesi, sevkiyat kayıtlarına ve
siparişlere göre mal sayımının doğrulanması gibi faaliyetleri içermektedir.
• Yerleştirme: Ürünlerin depo içinde stoklanacağı yere fiziksel hareketiyle, yerinin
belirlenmesinden sonra toplanacağı ana kadar duracağı yere yerleştirilmesini içerir.
• Sipariş Toplama: Müşteri siparişleri doğrultusunda ürünlerin tekrar gruplandırılması ve
paketlenmesini içerir.
• Çapraz sevkiyat: Çapraz sevkiyat; yerleştirme, stoklama ve sipariş toplama gibi
faaliyetlerin gerçekleşmeden, mal kabul alanına gelen malzemelerin kısa bir süreliğine
bekletilmesi ve sevkiyat alanına yönlendirilmesidir. Maliyetlere ve müşteri hizmetinin
istenilen seviyeye yükseltilmesine etkileri sebebiyle son senelerde yaygın olarak
kullanılmaktadır.
• Sevkiyat: Müşteri taleplerine göre hazırlanan siparişlerin taşıyıcıların araçlarına
hareketini içeren, envanter kayıtlarını ayarlayan ve sevk edilen siparişleri kontrol
eden son hareket faaliyetidir. Ürünler kutularda, kartonlarda ve diğer konteynerlerde
paletlerin üzerine yerleştirilirler ve sevkiyat için gereken bilgiler yazılır.
53
2. Stoklama fonksiyonu: Depolamanın ikinci fonksiyonudur. Geçici stoklama ve yarı sürekli
stoklama olmak üzere iki türlü stoklama operasyonu mevcuttur. Geçici stoklama ürünlerin
ana dağıtımının yapılabilmesi için sadece geçici olarak bulunduruldukları yerdir. Yarı kalıcı
stoklama ise beş farklı sebepten dolayı yapılmaktadır. Bunlar; sezonluk talepler, düzenli
olmayan talepler, tahmini ve gelecek talepler, miktar başına yapılan iskonto avantajları ve
farklı özelliklere sahip ürün durumlarıdır.
3. Bilgi transferi fonksiyonu: Depolamanın hareket ve stoklama fonksiyonlarını da içeren
üçüncü önemli fonksiyonudur. Yönetim her zaman depo faaliyetleri hakkında doğru
zamanda doğru bilgiye ihtiyaç duyar. Stok seviyelerinde, ürün girdilerinde, stok tutma
lokasyonlarında, içeriye ve dışarıya yönelik sevkiyatlarda, müşteri verilerinde, depolama
alanı kullanımları ve personel hakkında bilgi depo operasyonlarının başarılı bir şekilde
gerçekleşmesini sağlamaktadır. Elektronik veri transferi (EDI) , internet kullanımı ve
barkodlama sayesinde bu bilgi akışının doğruluğu ve hızı artmıştır.
Müşteri hizmet seviyesini yükseltmek için depolarda katma değerli hizmetler adı altında
müşterilere göre özelleştirilmiş faaliyetler gerçekleştirilmektedir. Bu faaliyetler aşağıda yer
almaktadır (Bowersox, Closs, Cooper, 2002: 394).
54
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Çapraz sevkiyat
Müşteri iadelerinin elleçlenmesi
Ev taşıması
Stok kontrolü
Kan Ban
Setleme, kit hazırlama
Etiketleme
Lot takibi
Üretim destekleme
Sipariş işleme
Ürün toplama
Havuz dağıtımı
Ürünlerin onarılması
İade edilebilir konteyner yönetimi
Tersine lojistik faaliyetleri
RFID uygulamaları
Sıralama
Özel paketleme
Mağaza bazında sevkiyat
3.1.4. Depo Yer Seçimi
Depo yer seçimi kararı başarılı bir tedarik zinciri yönetimi için oldukça kritik ve stratejik bir
karardır. Serbest pazar ticareti, mümkün olan minimum maliyetli kaliteli hizmet için daha
büyük taleplerin oluşmasını sağlamıştır. Depoların, tedarik zincirindeki bilginin ve ürünlerin
doğru akışını sağlayan anahtar bir rolü vardır. Depo yerinin en uygun şekilde seçimi, ürünlerin
tedarikçiden ve üreticiden doğru zamanda ve doğru maliyetlerle toplanmasını ayrıca ürünlerin
pazara da daha hızlı bir şekilde dağıtılmasını sağlar. Gözlemlenen birçok durumda, belirli bir
ürünün üretim süresinin, o ürünün dağıtım ve depolama süresiyle karşılaştırıldığında çok
daha kısa olduğu görülür.
Depo yer seçimi çok kriterli bir karar verme problemidir ve birçok faktör gözönünde
bulundurulmalıdır. Bir depo yer seçimi problemiyle ilgili detaylandırılmış faktörler örnek
olarak aşağıda gösterilmiştir (Chan, Kumar, Choy, 2007: 729).
1. Tesis karakteristikleri
• Arazi kapasitesi
• Uygunluk
• Yazılı kısıtlamalar
• Bina yapısı ve büyüklüğü
• Genişletilebilirlik
• Arazi koşulları
2. Beklenen maliyetler
• Kuruluş maliyetleri
• Operasyonel maliyetler
3. Ulaşım kolaylığı
• Otoban Demiryolu
• Kamyon terminali
• Liman Havaalanı
4. Pazara fırsatları
• Müşterilere uygunluk
• Tedarikçilere uygunluk
• Rakiplerin yerleşimlerine yakınlık
• Kendi tesislerine yakınlık
• Pazar potansiyeli
5. Yaşam standardı
• İklim ve hava kirliliği
• Suç oranı
• Yaşam giderleri
• Kalabalıklık
55
6. Yerel teşvikler
• İşçi sendikaları
• Yetenekli işgücü bulunabilirliği
• Vergi teşvikleri
• Park hizmetleri
• Yerel kanunlar
3.1.5. Depo Yerleşim ve Tasarımı
56
Bir depo içerisindeki temel fonksiyonlar; mal kabul, yerleştirme, sipariş hazırlama & paketleme
ve sevkiyattır. Depo yerleşim ve tasarımı yapılırken malzemelerin bu 4 temel fonksiyon
içerisindeki akışının optimize edilmesi önceliklidir. Bununla birlikte maliyetlerin düşülmesi,
çalışma şartlarının en iyi şekilde olması ve müşteri hizmet seviyesinin yükseltilmesi amaçlanır.
Mal kabul alanındaki temel faaliyetler; boşaltma, kolilerin açılması, ürünlerin kalite kontrolünün
yapılması ve gelen malzemenin kaydının yapılmasıdır. Mal kabul alanına gelen malzemeler
raflara yerleştirilebilir, doğrudan sevkiyat alanına ya da çapraz sevkiyat alanına gönderilebilir.
Depolama alanına gelen malzemeler önceden tayin edilmiş raf yerlerine insan gücüyle ya
da otomatik malzeme elleçleme sistemiyle yerleştirilir. Müşterilerden alınan siparişlere göre
toplama listeleri oluşturularak depolama alanından toplanan ürünler paketleme yapılarak
sevkiyata hazır hale getirilir. Sevkiyata hazır malzemeler müşterilerden gelen siparişlerle
karşılaştırılıp kontrolü yapıldıktan sonra sevkiyat alanına gönderilir. Bu dört temel faaliyetin
gerçekleştiği alanların yerleşim planlaması yapılırken malzemelerin depo içerisindeki
hareketlerini en aza indirgeyecek şekilde olması önemlidir (Mangan, Lalwani,Butcher, 2008:
114).
Mal Kabul
Yerleştirme
Sipariş
Hazırlama &
Paketleme
Sevkiyat
Çapraz Sevkiyat
Şekil 3.6.: Depo Yerleşimi
Kaynak: Mangan, Lalwani ve Butcher (2008) Global Logistics and Supply Chain
Management s.115).
Depo yerleşim ve tasarım süreci operasyon, depo binası inşaatı, malzeme elleçleme, bilgi
sistemleri, personel, finans ve proje yönetimi gibi konuların birlikte gözden geçirilmesini
içerir. Bir deponun yerleşim ve tasarımının yapılabilmesi için aşağıdaki adımların uygulanması
gerekir (Rushton, Croucher, Baker, 2006: 329).
• Depolanacak malzemelerle ilgili ihtiyaçların ve tasarım kısıtlarının belirlenmesi
• Verilerin elde edilmesi ve tanımlanması (ürün özellikleri, depolama alanı özellikleri,
ürünlerin mal kabul ve sevkiyat zamanları, sipariş süreci bilgileri vb.)
• Planlama temelinin formüle edilmesi
• Operasyonel esasların belirlenmesi
• Depo içinde kullanılacak ekipman çeşitlerinin değerlendirilmesi
• Depo iç ve dış yerleşim planlarının hazırlanması
• Operasyon prosedürlerinin düzenlenmesi ve bilgi sistemi ihtiyaçlarının belirlenmesi
• Tasarım esnekliğinin değerlendirilmesi
• Depo içinde kullanılacak ekipman sayısının hesaplanması
• Depo içinde çalışacak personel sayısının hesaplanması
• Yatırım maliyeti ve operasyonel maliyetlerin hesaplanması
• Sistem ihtiyaçlarına ve kısıtlarına dayalı olarak tasarımın değerlendirilmesi
• Depo yerleşim ve tasarımının sonuçlandırılması
3.1.6. Depo Yönetim Sistemi (WMS)
Depo yönetim sistemi, bir depodaki faaliyetlerin etkin ve verimli gerçekleştirilmesi için; depo
giriş çıkış işlem sürelerinin optimize edilmesini, depolama alanının verimli kullanılmasını, stok
miktarının, ekipman kullanımının, sipariş sürecinde oluşan hataların azaltılmasını ve işgücü
verimliliğinin arttırılmasını sağlayan bir yazılımdır. Depo yönetim sistemi bi depo içerisinde; mal
kabul sırasında gerçekleşen dökümantasyon, etiketleme, toplama listelerinin oluşturulması,
toplama gözlerinin ikmali ve toplama gözlerinin düzenlenmesi gibi operasyonel faaliyetlerin
uygulanması içermektedir (Emmett, 2005: 135).
Depo yönetim sistemi kullanımıyla depo içinde gerçekleştirilen operasyonlar istenilen
zamanda izlenebilmekte, gerçekleştirilen faaliyetlerin bilgileri raporlar halinde müşterilere
istenildiği zamanda elektronik veri transferi (EDI) sayesinde hızlı bir şekilde iletilmektedir
(Min, 2006: 111-112).
Depolama faaliyetlerinde depo yönetim sistemi fonskiyonlarının en çok kullanıldığı yerler;
mal kabul, yerleştirme, toplama, stok kontrol, sevkiyat, yenileme, ürün iadeleri, ayrıştırma,
çapraz sevkiyat sipariş girişi, siparişlerin programlanması, stok sayımı, katma değerli hizmetler,
performans raporlama, kalite kontrol, iş yükü yönetimi ve iş gücü planlamasıdır (Min, 2010:
116).
Depo yönetim sistemi kullanımının depo operasyonlarına sağladığı yararlar aşağıda yer
almaktadır (Min, 2010: 119).
• Sipariş ve envanter doğruluğu artar
• Üretkenlik artar
• İşçilik maliyetleri düşer
57
•
•
•
•
•
•
•
•
İş yükü yönetimi geliştirilir
Dökümantasyon azalır
Zamanında sevkiyat yapılır
Sipariş çevrim süresi hızlanır
Müşterilere daha hızlı bilgi verilir
İşçi memnuniyeti sağlanır
Stok miktarı azalır
Daha fazla katma değerli hizmet sunulur
3.2. Stok Yönetimi
Stok, işletmenin gelecekte kullanmak amacıyla hammadde, malzeme, yarı işlenmiş ve
bitmiş ürünlerin elde bulundurulmasıdır. Stok yönetimi hammaddelerin tedarikinden bitmiş
ürünlerin dağıtılmasına kadar olan süreçteki tüm lojistik faaliyetlerini ilgilendirmektedir.
(Ballou, 2004: 326).
58
İşletmelerin performansını etkilediği için stok yönetiminin çok dikkatli yapılması
gerekmektedir. Uzun yıllar sonucunda oluşan tecrübeye göre, %90 oranında, daha iyi stok
yönetimi, müşteriye sunulan hizmeti düşürmeden, en az %20 oranında tasarrufa yol açtığı
görülmüştür. Başarılı işletmeler stoğa yaptıkları yatırımın verimliliğini iyi yönetirken, şaşılacak
kadar çok sayıdaki işletme bu işi parmak hesabına, hissiyata veya şansa bırakmaktadır.
İşletmelerin büyük bölümü stok yönetiminin matematik formüller, maliyet muhasebesi,
ölçüm, binlerce stok kaleminin kaydının tutulmasından oluştuğunu ve orta / alt seviye
yöneticilerin işi olduğunu düşünmektedir. Tam tersi olarak başarılı işletmeler bu konuya çok
büyük önem vermektedirler.
Son zamanlarda birçok başarı hikayesinde stok yönetimini stratejik rekabet avantajı olarak
kullanan işletmelere rastlıyoruz. Araştırmalardan sürekli çıkan bir ders; başarılı şirketlerin
üst düzey yöneticilerinin, toplam stok ve üretim planlama politikalarına doğrudan dahil
olduklarını göstermektedir. Bu yöneticiler bunun işletmenin genel stratejisinin ayrılmaz bir
parçası olduğunu düşünmektedirler. Araştırmalar müşteri hizmetinden feragat etmeden
stok miktarının 1/3 oranında azaltılabildiğini göstermektedir. İşletmeler farklı şekillerde
rekabet ettikleri ve farklı üretim proseslerine sahip oldukları için stokları farklı yerlerde
kümelenmektedir. Bazı endüstrilerde envanter hammadde olarak dururken, bazısında bitmiş
ürün, bazısında ise üretilen iş olarak durmaktadır.
Üretilen ve stokta tutulan ürünler birçok farklı şekilde olabilir. Maliyet, ağırlık, hacim, renk ve
fiziksel şekil açısından farklılık gösterebilirler. Ürünler; sandıklarda, fıçılarda, paletler üzerinde,
karton kutuların içinde, veya raflarda dökme olarak stoklanabilir. Binlerce veya tek olarak
paketlenebilirler. Zaman geçtikçe bozulabilir, çalınma veya hırsızlık yüzünden bozulabilir
ve stil veya teknoloji sebebiyle kullanılamaz duruma gelebilir. Bazı ürünler tozsuz sıcaklık
kontrollü odalarda stoklanırken, bazıları dış etkenlere açık olarak çamurda durabilir. Talep
de çok farklı şekillerde meydana gelebilir. Ürünler stoktan binlerce, düzinelerce veya tek tek
çekilebilir. Birbirinin yerine geçebilirler. Yani bir ürün stoklarda kalmadığında tüketici genelde
başka birini kabul etmeye isteklidir. Ürünler tamamlayıcı da olabilirler; böylece tüketici diğeri
olmadan bir ürünü kabul etmeyecektir. Ürünler müşteri tarafından alınabildiği gibi, şirketin
sahip olduğu araçlar veya demiryolu, tekne, uçak veya kamyon tarafından dağıtılabilir. Bazı
müşteriler belli tipteki ürünleri beklemeye istekliyken, bazıları talep ettikleri anda hizmet
beklemektedirler. Bu yüzden, üretim planlama ve stok yönetimindeki karar verme süreci,
temel olarak, çok sayıda ve organizasyonu etkileyici çok çeşitlilik gösteren iç ve dış faktörlerle
baş etme problemidir (Silver, Pyke, Peterson, 1998: 4).
Belli bir ürünün, bir lokasyonda stoklanabilmesi için 3 temel konunun çözülmüş olması gerekir.
• Stoğun durumuna ne sıklıkta karar verilecek?
• İkmal siparişi ne zaman verilmelidir?
• İkmal siparişi ne büyüklükte verilmelidir?
3.2.1. Stok Bulundurma Amaçları
Stok yönetimi bir organizasyonun içindeki birçok faydalı amaca hizmet ettiği için önemlidir.
Bir işletmenin stok bulundurma amaçlarından bahsetmek gerekirse:
• Ölçek ekonomisinden yararlanmak: Yönetim miktar indirimlerinden faydalanabilmek
için bir üründen büyük miktarlarda alım yapabilir veya taşıma maliyetlerini azaltabilmek
için büyük miktarlardaki ürünü tek seferde sevk edebilir. Benzer bir şekilde uzun üretim
süreleri üretim maliyetlerini düşürebilir. Her durumda stok, lojistik sisteminin tüm
faaliyetlerinde tasarruf yapabilmek amacıyla bulundurulur.
• Arz talep dengesini sağlamak: Bazı işletmeler ürünlerini sadece yılın belli zamanlarında
satabilirler. Bina, ekipman yatırımlarını ve işgücünü doğru kullanabilmek için yönetim
yıl boyunca üretim yapmak ve satış sezonu gelinceye kadar bitmiş ürünleri stoklamayı
tercih eder.
• Belirsiz talebe karşılamak için: Yönetimin çok iyi talep tahmini çabalarına rağmen talep
hiçbir zaman net bir şekilde tahmin edilememektedir. Benzer bir şekilde, taşıma araçları
bozulabilir, hammaddeler zamanında tedarik edilemeyebilir ve üretim hatları durabilir.
Tüm bu sebeplerden dolayı üretim sürecinin kendisi kesintiye uğradığında bile müşteri
talebinin karşılanabilmesi için stok bulundurma ihtiyacı ortaya çıkar.
Yöneticiler tüm bu faydaları ve bunun karşılığında stok bulundurma maliyetlerini dikkatlice
analiz etmelidir. Örnek olarak aşağıdaki sorulara cevap verilmelidir:
• Miktar indirimi tutarı fazla alınan stokun elde bulundurma maliyetinden daha mı
fazladır?
59
• Mevsimsel ürünlerin talepten 6 ay önce üretilmesi mi daha az maliyetlidir yoksa her ay
daha az miktarda üretilip bir yıl boyunca stokta tutulması mı ?
• Talepteki belirsizlik yeni bir talep tahmin yazılımı veya çok daha çevik bir taşıma
şirketinden hizmet alınıp çözülebilir mi? (Gourdin, 2006: 64)
3.2.2. Stokların Sınıflandırılması
İşletmelerin ellerinde bulundurdukları stoklar genel olarak aşağıdaki şekilde sınıflandırılmaktadır
(Kobu, 2006: 304).
60
• Hammaddeler: Üretim sürecinde kullanılmak üzere üzerinde işlem yapılacak metaryal
girdileridir.
• Yarı ürünler: Üzerlerinde işlem yapılan, henüz tamamlanmamış ürünlerdir.
• Bitmiş ürünler: Tüm işlemlerin tamamlandığı, artık müşteriye teslim edilebilir hale gelen
ürünleridir.
• İşletme malzemeleri ve yardımcı malzemeler: Üretimle ilgili fonksiyonlarda doğrudan
kullanılmayan bakım, onarım, kırtasiye, ofis malzemeleri vb. gibi malzemeleri içerir.
• Hazır parçalar: Ürünün bir kısmını oluşturan ve genellikle dışarıdan tedarik edilmeyen
varlıklardır.
Yukarıda belirtilen sınıflandırma dışında stok tutma amacına göre de bir stok sınıflandırması yapmak
mümkündür. Bu sınıflandırma aşağıda yer almaktadır (Gourdin, 2006: 64-65).
• Çevrim Stoğu: İkmal sürecinin sonucunda oluşan stoktur. Talep miktarı ve tedarik süresi kesin
olarak bilinen bir ürünün talebini karşılamak için işletmenin elinde bulunduruduğu stok
miktarı, çevrim stoğu olarak düşünülür.
• Emniyet Stoğu: Çevrim stoğunun dışında talebin ve tedarik süresinin belirsiz olduğu
durumlarda beklenmedik fazla talebi karşılamak amacıyla tutulan stoktur. Zorunlu kalmadıkça
kullanılmamaya çalışılır.
• Transit Stok: Transit kelimesi, ürünlerin bir yerden başka bir yere hareketi sırasında kullanılır.
Transit stok sipariş edilmiş yoldaki ürünleri ifade etmekte ve çevrim stoğunun bir parçası
olarak düşünülmektedir.
• Spekülatif Stok: Yüksek miktarlarda malzeme siparişi vererek miktar iskontosundan
yararlanmak, bir malzemeyle ilgili oluşabilecek fiyat değişimlerine karşı avantaj sağlayabilmek,
arzın azalabileceği ya da olası bir grevin oluşması durumunda işletmeyi korumak için tutulan
stoktur.
• Mevsimsel Stok: Bazı dönemlerde oluşabilecek talep dalgalanmalarına karşı dönem boyunca
oluşacak tüketimi karşılamak üzere tutulan stoktur.
• Ölü Stok: Belirli bir süre boyunca modası geçtiğinden veya özelliklerini yitirdiğinden dolayı
talebi hiç olmayan ürünlerdir. Stok stratejilerinin belirlenmesinde stok maliyetleri önemli rol
oynamaktadır.
3.2.3. Stok Maliyetleri
Stok; birçok üretici, toptancı ve perakendeci için şirket varlıkları içindeki tek başına en büyük
yatırım kalemini oluşturur. Giderek artan rekabet ortamı, müşteri memnuniyetini artırmak
amacıyla talepleri anında karşılamak için işletmeleri daha fazla miktarda stok tutmaya
zorlamaktadır. Özellikle bazı sektörlerde, müşteriler de istedikleri miktarda ürünü en kısa
zamanda tedarik edebilme alışkanlığı kazanmışlardır. Bunun işletmeler için doğal sonucu
ise stoklarının artma eğilimi göstermesi olmuştur. Üretici işletmelerde stokların değeri tipik
olarak toplam mal varlıklarının %10’u civarında olup bazı durumlarda %20’leeri geçmektedir.
Toptancı ve perakendecilerde ise bu oran %20 - 50 arasındadır (Stock, Lambert, 2001: 188).
Stokların işletmelerin mal varlıkları içinde bu kadar büyük bir paya sahip olması, stok
yönetiminin önemi bir kez daha ortaya çıkartmaktadır. Uygulanan stok kontrol modeline gore
stok maliyetlerinin işletme maliyetleri içindeki payı değişmektedir. Stoklar, varlıkların tedarik
ve sipariş sürecindeki maliyetlerinin de dahil edilmesiyle daha kapsamlı hale gelmiştir (Küçük,
2009: 36).
Stok maliyetleri stok seviyelerine bağlı olarak üç grupta toplanabilir (Gourdin, 2006: 65-66).
1. Elde bulundurma maliyetleri: Stok bulundurma, stoklanan ürünlerin elleçlenmesi,
sigortalama, vergi, çalınan ürünler, kullanılmaz hale gelen ürünler bu maliyet grubunu
oluşturur. Bu maliyetler stok seviyesini de arttırmaktadır. Yönetim bu maliyetleri azaltmak
amacıyla küçük miktarlarda sık siparişler vermektedir.
2. Sipariş maliyetleri: Satın alma departmanının müşteri taleplerini karşılayabilmek
doğrultusunda vermiş olduğu siparişlerle ilgili olarak bu işlemin gerçekleştirilmesi
sırasındaki iletişim ve dökümantasyon maliyetlerini içermektedir. Bu maliyetleri
düşürebilmek için büyük miktarlarda daha az sayıda sipariş verilmelidir.
3. Elde bulundurmama maliyetleri: Kısa ve uzun vadede kaybedilen satışlar, karşılanamayan
siparişleri içermektedir. Bir ürünün stokta bulunmaması ya da az miktarda bulunması
sonucunda ortaya çıkar. Müşteri talebi karşılanamıyorsa, müşteri bu ihtiyacı başka
işletmelerden temin edebilir ya da ürün stoka girinceye kadar bekleme yolunu seçebilir.
Müşteri bu ihtiyacını başka işletmelerden temin etme yoluna giderse satış kaybı ortaya
çıkar. Eğer müşteri bekleme yolunu seçerse gecikmeden dolayı ceza ödeme ya da
müşteriyi memnun etmek adına fiyat indirimine gidilmesi gibi ek maliyetler oluşur (Kobu,
2006).
3.2.4. Stok Kontrol Modelleri
Bir işletme üretimin aksamaması, kesintisiz çalışmayı garanti etmek için makul bir düzeyde
stok bulundurmaktadır. Stok zararlı olmasına rağmen çeşitli sebeplerden dolayı işletmeler
için gerekli görülmektedir. Stok çok az olursa pahalı üretim aksamalarına, çok fazla olursa
atıl kapasiteye neden olur. Stok problemi bu iki uç noktayı dengeleyecek stok düzeyini
belirlemektedir.
61
Stok modelinin formülasyonu ve çözümündeki en önemli faktör, bir stok kalemiyle ilgili olan
talebin önceden bilinip bilinmemesidir. Talep önceden bilininen sabit talebe mi sahiptir
yoksa değişken, bir olasılık dağılımıyla tanımlanabilen yapıda mıdır? Her iki durumda da stok
probleminin çözümü için farklı stok kontrol modelleri uygulanacaktır (Taha, 2000: 433).
Bir stok kontrol probleminde iki temel soruya cevap aranmalıdır (Kobu, 2006):
1. Ne miktar sipariş verilmelidir?
2. Ne zaman sipariş verilmelidir?
En basit stok kontrol modeli, talebin sabit olduğu ekonomik sipariş miktarı (ESM) modelidir.
Bu model hangi zaman aralıkları ile ve ne miktarda sipariş verileceğinin belirlenmesini
amaçlayan sabit sipariş miktarı modelidir. Bu model aşağıdaki varsayımları içermektedir
(Silver, Pyke, Peterson, 1998).
62
•
•
•
•
•
•
•
•
Tek bir stok kalemi için geçerlidir.
Talep miktarı belirli, sabit ve incelenen dönem başına süreklidir.
Ürünün birim fiyatı sabittir, miktar iskontosu uygulanmamaktadır.
Sipariş verme maliyeti her sipariş için sabittir.
Elde bulundurma maliyeti ortalama stok seviyesi esas alınarak hesaplanır.
Tedarik süresi kesin olarak bilinmektedir.
Her siparişin miktarı sabittir ve tek bir seferde alınıp stoka yansıtılır.
Stok seviyesinin sıfırın altına düşmesine izin verilmez.
ESM modelinin parametreleri (Kobu, 2006):
D: Yıllık talep (adet/yıl)
Q: Sipariş miktarı (adet)
C1: Sipariş Maliyeti (TL/sipariş)
C2: Elde bulundurma maliyeti (TL/adet/yıl)
T: Sipariş periyodu (iki sipariş arasındaki süre)
d: Tüketim hızı (adet/gün)
L: Tedarik süresi (siparişin verilmesi ile alınışı arasındaki süre)
ROP: Yeniden sipariş verme noktası
Bir stok kaleminin elde bulundurma maliyeti (C2); yatırılan paranın fırsat maliyetini, işletilen
bir deponun tüm maliyetlerini, elleçleme ve sayım maliyetlerini, özel stoklama maliyetlerini,
stoğun bozulma, hasarlanma, çalınma, kullanılamama, sigorta ve vergi masraflarını içerir
(Silver, Pyke, Peterson, 1998).
C1:, ikinci bir sipariş, yani yeniden ikmal siparişi ile ilgili olan sabit maliyettir. İkinci siparişi
verme süresi, siparişin verildiği andan, ürünün müşterinin ihtiyacını karşılayacak şekilde rafta
bulunma zamanına kadar geçen süredir. L işareti ile gösterilir. Aşağıdaki 5 farklı bileşenden
oluşur (Silver, Pyke, Peterson, 1998);
•
•
•
•
•
Stoklama noktasındaki idari olarak harcanan zaman
Siparişin tedarikçiye ulaşma zamanı
Tedarikçide geçen zaman
Stoklama noktasına ürünün geliş zamanı
Siparişin alınıp rafta hazır hale getirilmesi için geçen süre
Aşağıdaki notasyonlar kullanılarak yıllık talebi bilinen, tüketim hızı ve tedarik süresi sabit
olan bir stok kalemi için toplam stok maliyetini minimum yapan ekonomik sipariş miktarı
hesaplanabilir.
Ekonomik Sipariş Miktarı (ESM) = Q =
Yıllık Toplam Sipariş Maliyeti =
Yıllık Elde Bulundurma Maliyeti =
Toplam Stok Maliyeti =
Yeniden Sipariş Noktası (ROP)= d x L
Bir yıl içindeki sipariş sayısı (N)=
İki sipariş arasında geçen süre (t)=
Şekil 7 ekonomik sipariş miktarı ile elde bulundurma, sipariş ve toplam stok maliyetleri
arasındaki ilişkiyi göstermektedir.
63
64
Şekil 3.7.: Ekonomik Sipariş Miktarı Modelinde Maliyetlerin Değişimi
Kaynak: (Stock ve Lambert (2001) Strategic Logistics Management s.237.
Sürekli Tedarik Halinde ESM
Bu modelin varsayımları basit ekonomik sipariş miktarı modeliyle aynıdır. Toplam sipariş
sürekli olarak partiler halinde alınmaktadır. Dönem başına sipariş edilen ürünler p gibi bir
oranda ulaşmaktadır. İşletme üretimini p hızında üretir ve bu süre içerisinde talep d hızında
stokları eritir. (Öztürk, 2007)
Bu modelde ekonomik sipariş miktarı, yıllık toplam sipariş maliyeti, yıllık elde bulundurma
maliyeti ve toplam stok maliyeti aşağıdaki şekilde hesaplanır. (Kobu, 2006)
Yıllık Toplam Sipariş Maliyeti =
Yıllık Elde Bulundurma Maliyeti =
Toplam Stok Maliyeti =
3.2.6. Miktar İskontosu Halinde ESM
Basit ekonomik sipariş miktarı modelinde ürünün birim fiyatı sabittir, miktar iskontosu göz
önüne alınmaz. Bazı işletmeler müşterilerine sipariş edilecek ürün miktarına göre birim fiyat
üzerinden bir iskonto uygulamaktadırlar. Böyle bir durumda stok kaleminin birim fiyatı sipariş
edilen ürün miktarına göre değişmektedir. Bu modelde öncelikle miktar iskontosu dikkate
alınmadan ekonomik sipariş miktarı hesaplanır. Sonra sipariş miktar aralıkları ile ekonomik
sipariş miktarı dikkate alınarak işletme için en iyi ekonomik sipariş miktarı belirlenir.
Bir işletmenin bir stok kaleminden büyük miktarlarda alımları, daha düşük birim maliyet,
daha düşük sipariş maliyeti, daha az elde bulundurmama maliyeti avantajı sağlarken daha
yüksek elde bulundurma maliyeti, daha fazla sermaye, envanterde daha fazla bozulma ve
amortisman olasılığı gibi zararla getirir (Öztürk, 2007).
3.2.7. Elde Bulundurmama Halinde ESM
Bir işletmede stok düzeyinin sıfırın altına düşmesi durumunda müşteriyi kaçırma veya
tazminat ödeme gibi ek maliyetler oluşmaktadır. Bu maliyetler işletmeye iki yönden zarar verir.
Birincisi, elde bulundurulmayan ürünün miktarı arttıkça uğranılan zarar artar; ikincisi elde
bulundurmama süresi uzadıkça karşılaşılan zarar daha büyük olur. Bu durumda D miktarda
talebin t süresince karşılanmaması söz konusudur (Öztürk, 2007).
Elde bulundurmama halinde stok düzeyi sıfıra indikten sonra sipariş verilmektedir. Elde
bulundurmama maliyeti olarak C3 gösterilir ve bu modelde ekonomik sipariş miktarı aşağıdaki
şekilde hesaplanır (Kobu, 2006).
3.2.8. Stok Kontrolünde ABC Yöntemi
Yüksek miktarlarda stok bulundurmak zorunda kalan şirketler kendilerini, bunları
sınıflandırmak ve etkin kontrol yöntemleri geliştirmek mecburiyeti hissettiler. 1950’lerde
General Electric tarafından geliştirilen klasik anlamda ABC sınıflandırma diyagramı, stok
sınıflandırmada kullanılan en popüler yöntemdir. Diyagram, 18. yüzyıl ekonomistlerinden
Pareto’nun prensiplerine dayanmaktadır. Pareto’ya göre nüfusun %20 si, refahın %80 ini
kontrol etmektedirler. Deneysel çalışmalar göstermiştir ki stoktaki ürünlerin %5-20 arası
parasal tutarın %55-65’ine, ürünlerin %20-30 arası parasal tutarın %20-40’ına ve ürünlerin
%50-75’i parasal tutarın %5-25’ine tekabül etmektedir.
ABC türü sınıflandırmada “değer” çok farklı şekillerde tanımlanabilmektedir. Örneğin, eğer
kriter para ise o halde tüm ürünlerin %20’si bütün ürünlerin parasal değerinin %80’ini temsil
etmektedir. Eğer kriter “kullanım oranı “ ise bu durumda ürünlerin %20’si en çok kullanılan /
satılan ürünlerin %80’ini temsil etmektedir. Eldeki stoku ABC kategorisine ayırmak için bütün
stok kalemlerini azalan bir önem sırasıyla gösteren ve en büyük değere sahip ürünlerin
hesaplanmasına izin veren bir matrisin oluşturulması gerekmektedir (Saatçioğlu, Yurdakul,
2010).
65
Küm. % değer
Küm. % çeşitayısı
Şekil 3.8.: ABC Yönteminde Sınıflandırma Grafiği
Kaynak: Kobu (2006) Üretim Yönetimi s.315.
66
Klasik ABC sınıflandırmasında ürünler, yıllık kullanılan miktar ve parasal değerlerine göre
azalarak sıralanırlar. Listenin en tepesindeki, nispi olarak küçük ancak toplam tutarın büyük
bölümünü temsil eden miktar A sınıfını, listenin en altındaki büyük çoğunluğu oluşturan
ancak toplam parasal değerin nispi olarak küçük bölümü C sınıfını teşkil eder. Bu iki sınıf
arasında kalan bölüm ise B sınıfını oluşturur. Bu sınıf ayrımını yapmak kişilere ve kurumlara
göre değişir ve sınıfların miktarları, firmaların stokları kontrol çabalarına göre değişir.
Organizasyonlar, tüm B sınıfı ürünlerin stok kontrolü için otomatik sistemler kullanabilir. Bu
sistemler bazı önerilerde bulunsalar dahi, durumu ayrıntıları ile değerlendirdikten sonra en
son kararı yine yöneticiler verirler. C sınıfı ürünler oldukça ucuzdurlar ve geçici olarak işlem
görmek üzere, kullanılan sistemlerin bile dışında tutulabilirler.
Sipariş prosedürünün sıkıyönetim kontrolü ve kişisel talep tahminleri A sınıfı ürünler için yapılır.
C sınıfı ürünler daha gevşek bir kontrol sürecine tabi tutulurlar. B sınıfı ürünler ise A ve B gibi
iki uç anlayışın tam ortasında bir yaklaşımla kontrol edilirler. A sınıfı ürünler için sıkı kontrolün
C sınıfı ürünler için gevşek kontrolün uygulandığı bir firmada bu uygulamanın sonucu olarak
dolaylı tasarruflar oluşur. Bu sınıflar için ayrılan bölgeler toplam yıllık parasal tutarın kümülatif
yüzdesinin yukarda tanımlanan sıralı listenin yüzdesine karşılık gelen eğrisinin analizi
sayesinde kolayca belirlenir. Eğri, büyüyen bir içbükeydir ve bölgeler birbirinden eğimdeki
değişim sayesinde belirgin şekilde ayrılmıştır. Bölgelerin mesafeleri şirketlere, endüstri tipine
vb. göre değişir (Saatcioglu, Yurdakul, 2010).
KAYNAKÇA
Bowersox, Donald J. (1978) Logistics Management, .2 Baskı , USA: Macmillan.
Chan, F.T.S.; Kumar, N. ve K.L. Choy (2007) “Decision-making Approach for The Distribution
Centre Location Problem in A Suppy Chain Network The Fuzzy-Based Hierarchial Concept”;
Journal of Engineering Manufacture, 221(4), s.725-739.
Emmett, Stuart (2005) Excellence in Warehouse Management - How to Minimise costs and
maximise Value, UK: John Wiley&Sons.
Gourdin, Kent. N. (2006) Global Logistics Management, 2. Baskı , USA: Blackwell.
Kobu, Bülent (2006) Üretim Yönetimi, İstanbul: Beta.
Mangan, J., Lalwani, C. ve T. Butcher (2008) Global Logistics and Supply Chain Management,
USA: JohnWiley&Sons.
Min, H. (2010) “The Applications of Warehouse Management Systems: An Exploratory Study”;
International Journal of Logistics Research and Applications, 9(2), s.111-126.
Öztürk, Ahmet (2007) Yöneylem Araştırması, 11. Baskı, Ankara: Ekin.
Rushton, Alan; Croucher, Phil ve Peter Baker (2006) The Handbook of Logistics and
Management, 3. Baskı , London: Kogan Page.
Silver, Edward A.; Pyke, David F. ve Rein Peterson (1998) Inventory Management and
Production Planning and Scheduling , 3. Baskı , USA: John Wiley&Sons.
Stock, James R. ve M. Lambert, Douglas (2001) Strategic Logistics Management, 4. Baskı ,
USA: McGraw Hill Higher Education.
Saatçioğlu, Derya; Yurdakul, Halim ve İbrahim Z. Akyurt (2011) “Multi – Criteria Inventory
Classification (ABC) Using Analytic Hierarchy Process (AHP): a Case Study for an Automotive
Weather Stripping Company”, 9th International Logistics&Supply Chain Congress’de sunulan
bildiri, Nov. 2011, İzmir Yaşar Üniversitesi, İzmir.
Taha, A. Hamdy (2009) Yöneylem Araştırması, 6. Basımdan Çeviri, çev. Ş. Alp Baray ve Şakir
Esnaf, İstanbul: Literatür.
67
68
Lojistikte Ulaştırma
BÖLÜM 4:
LOJİSTİKTE ULAŞTIRMA
Celil DURDAĞ
6
4.1. Taşımacılığın Lojistik İçindeki Önemi
Lojistik hizmetleri, ürünlerin üretim noktalarından tüketim noktalarına aktarılmalarını sağlar.
Herhangi bir noktada üretilmiş bulunan bir ürün, tüketilmediği müddetçe hiçbir değer ifade
etmez. Ona asıl değeri yükleyen, onu oradan alıp tüketileceği yere götüren taşıma işlemidir.
Taşımanın önemi, işte bu noktada ortaya çıkmaktadır.
69
Resim 1.1.: Taşımacılığa Genel Bakış
Taşımacılık, lojistiğin operasyonel alanı olarak, mamul, hammadde mallar ve/veya hizmetlerin
fiziksel olarak hareketini, bir noktadan başka bir noktaya taşınmasını kapsar. Lojistik faaliyetleri
içindeki önemi ve ölçülebilir maliyetleri sebebiyle tüm işletmelerde yönetsel önem arz
etmektedir (Karagülle, Altuntaş, 2013).
Taşıma lojistik faaliyetler içinde en maliyetli olanıdır. Zamansal açıdan bakıldığında lojistik
faaliyetler içerisinde en çok zamanın harcandığı faaliyet de taşıma faaliyetleridir. Buna ek
olarak taşımacılık faaliyetlerinin lojistik faaliyetler içerisinde dışsal etkileri (çevre kirliliği,
kazalar vs.) en çok hissedilen faaliyet olduğu söylenebilir (Kurt, 2010).
Taşımacılığın önemi kendine özgü işlev ve ilkelerinin de olmasından kaynaklanmaktadır.
Her taşıma faaliyeti ürüne hareketlilik kazandırmanın yanında ürünün geçici bir biçimde
depolanmasına da yardımcı olur. Taşımanın temel ilkeleri ise taşınan yük miktarının
arttırılmasıyla ölçek ekonomisi yaratılması ve yükün taşınılacağı mesafenin en üst seviyeye
çıkarılarak maliyetin düşürülmesidir.
Taşımacılık, diğer lojistik hizmetlerinde olduğu gibi müşteri memnuniyetinin sağlanmasında
anahtar bir rol üstlenir. Taşımanın müşteri memnuniyetinin sağlanmasında sürekli olma,
6
Öğr. Gör., celildurdagbeykoz.edu.tr, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu.
taşıma süresini kısaltma, esnek olma, kayıp ve hasar sıklığının düşük olması vb. özelliklere
sahip olması beklenmektedir.
Taşımacılık ilk bakışta üretici, taşıyıcı ve müşteri arasında iki yönlü olarak gerçekleştirilen
bir faaliyet gibi görünse de taşımacılığın yapıldığı ortamın kamuya açık olması sebebiyle
hükümet otoritesinin etkisi önemli ölçüde görülmektedir.
Kişilerin ve eşyaların bir noktadan başka bir noktaya hareketi olarak tanımlanan ve sosyoekonomik gelişmenin temel itici güçlerinden olan ulaşım günümüzde; karayolları, demiryolları,
denizyolları, boru hatları ve havayolları gibi alt sistemlerle sağlanmaktadır (Yardımcıoğlu,
2012).
4.2. Taşımacılık Yöntemleri
Küreselleşmenin dikte ettiği piyasa koşulları ve teknolojik gelişim sayesinde ulaşım araçlarının
sağladığı imkanlarla bugün gelinen noktada taşımacılık yöntemlerinin etkin kullanımı
önem kazanmıştır. Ulaştırma yönetiminde elastikiyetin sağlanması adına yöntemleri etkin
kullananlar, rekabet koşullarında kullanamayanlara karşı avantaj elde etmektedirler.
70
Taşımacılık yöntemleri aşağıda sıralanan şekillerde gerçekleşmektedir (RO-TA, 2013).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Karayolu Taşımacılığı
Havayolu Taşımacılığı
Denizyolu Taşımacılığı
Demiryolu Taşımacılığı
Boru Hattı Taşımacılığı
İç Suyolları (Nehir) Taşımacılığı
Bir lojistik çalışanının taşımacılık modunu seçerken birçok takas alternatifini düşünmesi
gerekir.
Bunu düşünürken de hıza karşı maliyet, ürünün zarar görme ihtimaline karşı envanterleme
maliyeti gibi durumları göz önüne alabilir. Bununla birlikte birçok taşımacılıkta birden fazla
taşıma modu gerekmektedir ve kullanılmaktadır.
4.2.1. Karayolu Taşımacılığı
Karayolu taşımacılığı en eski taşıma türü olmakla beraber günümüze kadar geçen süreçte
hızla gelişerek yaygın ve rekabetin şiddetli olduğu bir taşıma türü olma özelliğini ortaya
koymuştur.
Karayolu taşımacılığının bu denli yaygınlaşmasının temel nedeni bütün coğrafi yapılarda
inşa edilebilmesi sayesinde taşınan yükün nihai teslim noktasına kadar ulaştırılabilmesi ve bu
işlemin aktarmaya sebep olmadan süratle yapılabilmesini sağlamasıdır.
Karayolu taşımacılığında kullanılan araçların ürünlere göre esneklik sağlayabilmesi, yükleme
ve boşaltma işlemlerinin kolaylıkla yapılabilmesi, tarifeli yüklemelerin sıkça yapılabilmesi
diğer önemli avantajlar olarak karşımıza çıkar (Ateş, 2009).
Karayolu taşımacılığı olumlu yanlarına karşın trafik kazalarının sıkça görünmesi sebebiyle
diğer taşıma yöntemlerine göre daha az güvenli olmuştur. Ayrıca uzun mesafeli taşımacılık
için elverişli olmayışı, yüksek enerji tüketimi, çevreye diğer sistemlere göre daha fazla zarar
vermesi, hızın genel olarak yoldaki trafik yoğunluğuna bağlı oluşu sistemin dezavantajlarını
teşkil etmektedir.
71
Resim 1.2.: Karayolu Taşımacılığı
4.2.2. Havayolu Taşımacılığı
Havayolu taşımacılığı son yüzyıl içerisinde hayatımıza giren, askeri alanda kullanımına başlanıp
sonradan sivil amaçla da kullanılmaya başlanan bir taşımacılık yöntemidir. Küreselleşmeyle
beraber uzak coğrafyalara daha çabuk ulaşma ihtiyacının belirmesi, havayolu taşımacılığının
hızlı olma unsurunu öne çıkarmıştır.
Günümüzde havayolu taşımacılığı uçakların taşıma kapasitesinin az olması sebebiyle daha
çok yükte hafif ancak pahada ağır olan yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır. Bu yükler
içerisinde ayrıca çabuk bozulabilir ve taşınmasında özel şartların oluşturulması gereken
(çiçek, yaş sebze meyve gibi) yükler de bulunmaktadır.
Havayolu taşımacılığının güvenilir bir taşıma yöntemi olması sayesinde hizmette hatanın
sıfıra yaklaşması ve taşınan yüklerin kayıp ve fire oranlarının azalması mümkün olmaktadır. Bu
durum taşıyıcılar için sigorta maliyetlerinin azalmasını sağlamaktadır.
Bunun yanında havaalanlarının şehir merkezlerine uzak olması, iniş kalkış için uygun pistlere
ihtiyaç duyulması, taşıma kapasitesinin düşük, araçların pahalı ve maliyetin yüksek olması
havayolunun zayıf yanları olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak teknolojik gelişmeler sayesinde
mevcut zafiyetler hızla ortadan kalkmaktadır.
Resim 1.3.: Havayolu Taşımacılığı
72
4.2.3. Denizyolu Taşımacılığı
Tarihsel olarak en eski taşımacılık yöntemi olan denizyolu taşımacılığı, günümüzde de en çok
tercih edilen taşımacılık yöntemi olma özelliğini korumaktadır. Denizyolu taşımacılığı ile çok
büyük miktarlardaki dökme yüklerin(petrol, kum, çakıl, demir gibi) taşınması olanaklı hale
geldiği gibi nispeten yeni ve denizyolu taşımacılığını adeta yeniden geliştiren konteyner
taşımacılığı da mümkün olmaktadır.
Denizyolu taşımacılığının en belirgin özelliği taşıma maliyetlerinin diğer birçok taşıma
yöntemine göre daha düşük olarak gerçekleşmesidir. Yük büyük miktar veya konteyner ile
uzak noktalara taşınacaksa ve teslim edilmesi için herhangi bir zaman baskısı söz konusu
değilse denizyolu taşımacılığı seçenek olarak rakipsiz kalmaktadır.
Belirtilen şartlar dışında bir durum halinde ise hızın düşük olması, ulaşım ağı kurmanın doğal
koşullara bağlı olması nedeniyle çok kısıtlı olması, terminallerin, suyollarının tesis ve kanalların
yeterlilik durumlarının ulaşımın esnekliğini sınırlandırması, terminallerdeki muhtemel trafik
sıkışıklıkları denizyolunun zayıflıkları olarak sıralanabilir.
Denizyolu kullanımının arttırılması için özellikle limanların altyapılarının iyileştirilmesi,
karayolu ve demiryolu ile olan bağlantılarının arttırılması, bu doğrultuda gerekli olacak gemi
sayısının karşılanması gerekmektedir.
Resim 1.4.: Denizyolu Taşımacılığı
4.2.4. Demiryolu Taşımacılığı
Demiryolu taşımacılığı buharlı makinelerin icadı ve buharlı lokomotiflerin kullanılmasıyla
beraber hızla gelişen ve kullanımı yaygınlaşan bir taşımacılık yöntemi olmuştur. Günümüzde
yük taşımacılığı yanında yolcu taşımacılığında da demiryolları yoğun şekilde kullanılmaktadır.
Demiryolu taşımacılığının ilk yatırım maliyetleri ve bakım giderleri yüksektir. Ancak işletim
maliyetlerinin düşük olması uzun mesafede gabari dışı taşımalarda demiryollarını cazip
kılmaktadır. Demiryolu taşımacılığında enerji tüketiminin sınırlı olması, çevreye zarar
vermemesi, ulaşım sırasında trafik olmaması ve yolcular için güvenli seyahat imkanı sunması
ulaştırma planlarında sürekli demiryollarına yönelmeye neden olmaktadır.
Bunun yanında ulaşım sisteminin altyapı inşa maliyetlerinin yüksek oluşu, kademeli yatırımın
mümkün olmayışı, sistemin ancak ve ancak arazinin belirlenen eğimlerde olması koşuluyla
çalışabilir olması, demiryolu ulaştırma ağı tesis etmede coğrafi engellerden kaynaklanan
çeşitli kısıtların olması sistemin zafiyetleri olarak karşımıza çıkmaktadır.
Resim 1.5.: Demiryolu Taşımacılığı
73
4.2.5. Boru Hattı Taşımacılığı
Boru hatları; petrol, doğalgaz ve diğer petrol ürünleri, su, kimyasallar gibi sınırlı sayıda çeşitli
sıvı maddelerin taşınmasında kullanılan, bununla birlikte kendine has özellikleri ile ayrı bir
öneme sahip olan ulaştırma araçlarıdır.
Boru hattı taşımacılığının geçmişi 19. yüzyıla dayanmaktadır. Petrol ve doğalgazın dünya
genelinde yoğun şekilde kullanılması ve üretim noktaları ile tüketim merkezlerinin farklı
noktalarda bulunması taşıma problemini ortaya çıkarmış ve bu durum boru hatlarının inşa
edilmesini zorunlu kılmıştır.
Boru hatlarının ilk yatırım maliyetleri yüksek işletim maliyetleri ise oldukça düşüktür. Boru
hatları kısa ve uzun mesafelerde kullanılabildiği gibi aynı zamanda yer üstünde ve yer
altında da inşa edilebilir. Boru hatları hava koşullarından etkilenmedikleri gibi yapılmalarını
engelleyecek arazi sınırlamaları da oldukça azdır.
Bütün güçlü yönlerine karşın boru hattı taşımacılığı yüksek maliyeti, düşük esnekliği ve illegal
girişimlere açıklığı sebebiyle zafiyet gösterebilmektedir.
74
Resim 1.6.: Boru Hattı Taşımacılığı
4.2.6. İç Suyolları (Nehir) Taşımacılığı
Akarsular, göller, kanallar ve yeraltı sularında yapılan taşımacılık şeklidir. Bu taşımacılık şeklinin
gelişebilmesi için özel taşıma araçlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Araç kapasiteleri genelde
suyun derinliğine göre değişmektedir.
Avrupa’da Tuna Nehri Afrika’da ise Nil Nehri üzerinde rastlayabileceğimiz nehir yolu
taşımacılığı tıpkı denizyolu taşımacılığında olduğu üzere maliyetinin düşük olması sebebiyle
tercih edilmektedir. Nehirlerimizin yüksek debili oluşu ve nehir derinliklerinin yer yer büyük
farklılıklar göstermesi sebebiyle nehiryolu taşımacılığının Türkiye için kullanılabilir bir taşıma
yöntemi olmadığı söylenebilir.
4.3. Taşımacılıkta Planlama ve Operasyonları
Ulaştırma planlaması; lojistik ihtiyaçlara uygun olarak, her çeşit hammadde, ürün ve yolcunun
mevcut ulaştırma vasıtaları ile en uygun ve ekonomik şekilde taşınması ve yer değiştirmesinin
düzenlenmesi faaliyetidir (Yurdakul, 2013).
Ulaştırma planlaması, taşıma yönetimi ve karayolu trafik düzenlemesini kapsar. Ulaştırma
planlaması, ihtiyaçların tespiti, kapasitelerin tahlili, önceliklerin tayini ve planının
hazırlanmasıyla gerçekleştirilir. Ülkeler ulaştırma politikalarına ve ekonomik çıkarlarına uygun
bir biçimde kendi topraklarından geçen araçlar için vergi (otoban vergisi vd.) ve araç sayısına
sınırlama yani kota getirebilmektedir. Bu durum lojistik işletmelerini her bir seferin planlaması
açısından daha dikkatli ve planlı çalışmaya itmektedir (Yurdakul, 2013).
Günümüzde yalnızca ulaştırmak ya da yalnızca üretmek önemli değildir. Büyük kentler
içerisinde yapılan operasyonlar ile uzak mesafelere yapılan operasyonların sefer programları
ve yol şartları birbirinden farklıdır. Uluslararası taşımacılık yapan bir işletmenin araçlarını,
yurtiçi veya kısa mesafeli taşıma yapan işletmelere göre, takip etme koşulları daha karmaşık
ve zordur. Bu ikisini birlikte ele almak ve bunu en ekonomik koşullarda gerçekleştirmek esastır.
Üretimde kullanılan malzeme ve hammaddelerin fabrikalara, fabrikalarda üretilen malların da
pazarlara tam zamanında teslimi ve bunun en uygun koşullarda yapılması, hem firmaların
faaliyetlerini geliştirebilmeleri hem de ekonomik kalkınmanın hızlandırılması bakımından çok
önemli hale gelmiştir.
Alıcı, gönderen, yük ve taşıyıcı tarafından şekillendirilen ulaştırma politikaları zamanın popüler
düşünceleri tarafından değil, ülke çıkarlarının gözetildiği ve ulusal sanayileşme ve kentleşme
eğilimlerimiz bağlamında oluşturulmalıdır. Bir dönem demiryollarını, bir dönem karayollarını
esas olan uç modeller yerine, tüm ulaştırma sistemlerini entegre bir model kapsamında
kavrayan ve bunu ülkenin ekonomik ve toplumsal gelişme dinamikleri ile uyumlaştıran, bir
sistem yaklaşımı içinde ele alan bir anlayış ve felsefe esas olmalıdır (Yurdakul, 2013).
4.3.1. Taşımacılık Ekonomisi ve Ücretlendirme
Taşımacılık ekonomisi, taşımacılığın iki yönlü ekonomik boyutunu inceleme konusu yapan
bilim dalıdır. Mikro ekonomi açısından taşımacılık hizmeti piyasasının, makro ekonomi
açısından taşımacılığın ekonomik büyüme ve kalkınma üzerindeki etkisini inceler. Etkin
bir lojistik strateji oluşturabilmek için taşımacılık ekonomisinin boyutları ve karakteristik
özellikleri anlaşılmalıdır. Bu boyutlar genel olarak ekonomik faktörler, maliyet, taşıyıcı ücret
stratejisi ve taşımacılık fiyatları ve fiyatlandırmadır.
Ekonomik faktörler kendi içerisinde yedi alt bölüme ayrılırlar ve her bir faktör taşıyıcıların bakış
açısı oluşturmasında önem arz ederler. Uzaklık, hacim, yoğunluk, istiflenebilirlik, elleçleme,
sorumluluk ve pazar bu faktörlerin başlıcalarıdır. Uzaklık arttıkça fiyat artar. Yükleme miktarı
yani hacim arttıkça birim başına fiyat düşer. Yoğunluk arttıkça birim başına fiyat düşer. Taşınan
75
yük, farklı taşıma alanları gerektirebilir. Taşıma için farklı elleçleme donanımları gerekebilir.
Sorumluluk özellikle sigortanın kim tarafından yapılacağı ve tarafların nasıl korunacağının
belirlenmesinde önem arz eder. Pazar koşulları taşıma aracının dolu veya boş hareket etmesini
etkilemesi ve daha birçok etmen ile ekonomik faktörler içinde yerini alır (Altuntaş, 2013).
Maliyet temel olarak değişken maliyet, sabit maliyet, ortak maliyetler ve genel maliyetler
olarak sınıflandırılmıştır. Değişken maliyetler taşıma arttıkça artarken; sabit maliyetler ise
taşımadan bağımsız olarak sürekli varlıklarını sürdürürler. Ortak maliyetlere örnek olarak
taşıyıcının teslim yerinde dönüş için yük bulabilmesi için alıcı ve satıcının ortak hareket etmesi
gösterilebilir. Genel maliyetler ise yönetim, terminal vb. maliyetleri ifade eder (Altuntaş,2013).
76
Taşıyıcı ücret stratejisi tek bir stratejiden oluşabileceği gibi birden fazla stratejinin bir arada
kullanılmasıyla da oluşturulabilir. Ücret stratejilerinden birisi maliyet temelli ücretlendirme
yani taşıyıcının taşıma maliyeti üzerine belirli bir kar marjını ekleyerek ücrete dönüştürmesi
şeklinde olur. Diğer bir strateji ise taşınan yükün değeriyle doğru orantılı olarak taşıma
ücretinin arttırılması yöntemidir. İki yöntemi bir arada kullanan karma yöntemlerde mevcuttur.
Net oran fiyatlaması da taşıyıcılar tarafından müşterilerine sunulan ve bütün hizmetleri tek
bir fiyat kapsamına alması sebebiyle tercih edilen bir başka ücret stratejisi olarak karşımıza
çıkmaktadır (Altuntaş, 2013).
Taşımacılık fiyatları tanım olarak iki nokta arasında taşınacak yük başına gönderenden talep
edilecek ücreti ifade eder. Her ücret belirli bir tarife kapsamında belirlenmektedir ve bu
tarifeler her bir sınıfın fiyatlandırmasına göre yapılır. Sınıf fiyatları belirlenirken önce her yük
özelliklerine göre belirli bir sınıfta toplanır sonra yükün gideceği yere ve hacmine göre taşıma
ücreti belirlenir. Sınıflandırma yükün benzerleri ile birlikte belirli bir sınıfta toplanmasını ve
ona göre taşınma şartlarını (dökme yük mü paketli yük mü) belirlemeyi sağlar. Örneğin cam,
kurşunlu cam, mikroskobik cam gibi.
Taşıma ücretinin belirlenmesinde yükün sınıfı ve taşınma şartlarının yanında minimum
ücret ve ön ücretlendirmeler de dikkate değerdir. Minimum ücret mantık olarak taşıyıcının
katlandığı sabit maliyetleri geri kazanması için kullanılmaktadır. Ön ücretlendirme ise genel
fiyat düzeyinin belirli olmadığı durumlarda taşıyıcının kendisini korumak amacıyla ortaya
koyduğu fiyatı ifade eder. Bunların dışında ücret kararı verilirken taşınacak yükün hacmi ve
yoğunluğu da göz önüne alınır. Taşınan yük büyük miktarlarda ve sürekli taşınıyorsa taşıyıcı
ve gönderen aralarında anlaşarak sınıflandırmadan farklı olarak sabit bir fiyat belirleyebilirler.
Başka bir uygulamada da rekabetin yoğun yaşandığı ve yüksek hacimlerde yük hareketinin
olduğu noktalar ile özel bazı alan ve teslim noktalarında normal tarifeden daha düşük taşıma
ücreti belirlenmesi mümkündür.Bu durum harici ücretlendirme olarak ifade edilir.
Taşımacılıkta özel fiyatlar ve hizmetlere baktığımız zaman karşımıza ilk çıkan uygulama birden
fazla yükün tek bir fiyatla taşınması durumudur. Bunun dışında yerel fiyat ya da ortak fiyat
belirlenmesi mümkün olmaktadır. Tarife dışında kalan bir bölge ya da sık kullanılmayan bir hatta
sefer yapılacaksa orantılı fiyat devreye girer. Transit taşımacılığın ücretlendirilmesi farklıdır.
Bölünmüş teslimatlarda gidilecek noktaların sayısı ve uzaklıkları arttıkça ücret değişmektedir.
Yine müşterilerin talebi üzerine taşınacak yükün sıcaklık,soğukluk,havalandırma şartlarına
uygun taşınması durumunda kullanılacak özel ekipman ücretleri de taşıma bedeline
yansıtılacaktır (Saatçioğlu, 2013).
4.3.2. Taşıma Yönetimi, Trafik Yönetimi ve Operasyonel Yönetim
Taşımacılık yönetimi merkezi yönetim ve adem-i merkezi uygulamayı, basitlik ve düzenli
ulaştırmayı, akıcı ve esnek ulaştırmayı, taşıma kapasitesinden azami faydalanmayı ve mümkün
olduğu kadar ileriye taşıma yapmayı prensip edinir. Taşımacılık yönetimi operasyonel yönetim,
yük birleştirme, müzakere, kontrol, denetim ve şikayetlerin yönetilmesi ile lojistik entegrasyon alt
bölümlerinden meydana gelmiştir (Yurdakul, 2013).
Trafik Yönetim Fonksiyonları ise yüklerin sınıflandırılması, ulaştırma maliyetlerinin minimizasyonu,
ulaştırma işlerinin programlanması, ulaştırmada kullanılan belgelerin hazırlanması, çabuklaştırma
ve izleme, denetleme,itiraz ve şikayetlerin giderilmesidir (Yurdakul, 2013).
Operasyonel yönetim, gün gün taşımacılık operasyonlarını yönetmekten sorumludur. Operasyonel
bakış açısıyla ekipman programlaması ve saha yönetimi, yük planlaması, rotalama ve taşıyıcı
yönetimi bir arada değerlendirilmektedir.
Ekipman programlamadaki temel hareket noktası her ekipman için ona ihtiyaç duyulduğu anda
kullanılabilir olmasını sağlayacak bir zaman ayrılmasıdır. Çünkü tam zamanlı lojistik uygulamalarının
anahtar noktası etkin bir ekipman programının var olmasıdır. Saha yönetimi ise dikkatli bir yük
planlaması, ekipman kullanımı ve sürücü planlamasını içerir. Ekipman programlamasında mutlaka
bakımlarla ilgili planlama, koordinasyon ve denetimin sağlanması da gerekmektedir (Altuntaş,
2010).
Yük planlaması, yükün araca nasıl en uygun şekilde yüklenebileceğinin belirlenmesi çalışmalarını
ifade eder. Yük planlaması ne kadar doğru yapılırsa toplam lojistik etkinliğe katkısı o kadar büyük
olur. Örneğin depoların siparişlerini zamanında elden çıkararak tıkanmamalarının yolu, taşıma
aracının planlandığı zamanda depo ya da fabrikanın önünde yer alarak siparişi teslim almasıdır.
Rotalama aracın gideceği noktaya en kısa yoldan gitmesini sağlayarak maliyeti minimum hale
getirmek için yapılan faaliyetleri ifade eder. Rotalamada yazılımların yardımıyla en uygun rota
tespit edilebilir. Taşıyıcıların yönetiminde ise temel olarak bakılacak hususlar yükün belirtilen
zamanda ve istenildiği durumda teslim yerinde olmasını sağlayabilmektir. Bilgi teknolojilerinde
görülen büyük gelişim taşıyıcı takibini kolaylaştırıcı etkiler göstermiştir. Firmalar için taşıyıcılarına
karar vermek noktasında temelde tek büyük bir taşıyıcıyla çalışarak bu taşıyıcının yetersiz kaldığı
noktalarda daha küçük taşıyıcıları kullanmak stratejisi devreye girmektedir. Bu yapı ana taşıyıcılı
strateji olarak ifade edilebilir.
77
4.3.3. Yük Birleştirme, Müzakere, Kontrol
Yük birleştirme kavramının genel tanımı bir aracı doldurmayan yükler ya da parsiyel yüklerin
bir araya getirilerek tek bir aracı tam olarak doldurmalarının sağlanmasıdır. Çok sık ancak
küçük hacimlerde sipariş verilmesi taşımacılık maliyetlerini arttırmaktadır. Taşımacılık
maliyetlerini özellikle zaman temelli strateji kullanılırken düşürmek amacıyla yük birleştirmesi
yapılması gerekmektedir. Yük birleştirme uygulamasında proaktif yük birleştirme ve reaktif
yük birleştirme görülür. Reaktif yük birleştirmesi önceden bilinmeden gelen siparişin
durumuna göre oluşturulurken, proaktif yük birleştirmede ise iki taraf yük durumunu önceden
planlayarak yük birleştirmesine uygun bir sefer hazırlarlar.
Müzakere, taşıyan ve gönderen arasında her iki tarafında kazanabileceği bir taşıma ücretinin
belirlenmesi için yapılan görüşmeleri ifade eder. Ücretin belirlenmesinde önemli olan en
düşük fiyattan ziyade hizmet standartlarından taviz verilmeden ortaya konulabilecek en
düşük fiyatın taraflarca belirlenebilmesidir (Bowersox, 2010).
78
Kontrol kavramı temelde yetkililere önemli bir sorumluluk getirmektedir ve kapsam olarak
izleme, çabuklaştırma ve sürücünün çalışma saatlerinin yönetilmesini ifade eder. İzleme ile
yetkili kişi kayıp ve gecikmiş taşımaları takip eder. Çabuklaştırma ile taşımacılık işinin en çabuk
ve gecikmeye sebep olmayacak şekilde gerçekleştirilmesi için çalışmalar yürütülür. Ülkemiz
ve Avrupa’da kabul edilen uluslar arası sözleşmeler gereği sürücülerin çalışma, dinlenme
ve mola süreleri belirlenmiştir. Sürücülerin bu sürelere uyup uymadığını denetlemek yetkili
kişilerin önemli bir görevidir (Bowersox, 2010).
4.3.4. Denetim ve Şikayetlerin Yönetimi, Lojistik Entegrasyon
Müşterilerin taşımanın istedikleri gibi gerçekleşmemesi durumunda şikayetçi olmaları
doğaldır. Şikayetlerin büyük çoğunluğu kayıp, hasar, fazla ücretlendirme vb. sebeplerden
kaynaklanmaktadır.
Şikayetlerin çözümünde müşterileri iyi dinlemek önemlidir. Ayrıca müşterilerin büyük bir
bölümünün taşıyıcının yükümlülüklerini yerine getirmediğine inanması müşteri kaybına
sebep olabilecektir.
Bu sorunları aşmak için her iki tarafta birbirlerinden beklediklerini yazılı olarak ifade etmelidir.
Taşıyıcı müşterisine neler yapabileceğini aktarırken, müşteri de taşıyıcıya istek ve ihtiyaçlarını
tam olarak aktarmalıdır. Yük, teslim yeri, taşıma şekli, özel şartlar sözleşmede yer almalıdır.
Taşıyıcı için ise taşıma sonrası ya da öncesi taşıma ücretini tahsil etmek bir seçenek olmakla
beraber her durumda taşıma belgesinin dikkatli bir şekilde incelenmesi gerekmektedir.
Lojistik entegrasyon, lojistik yetkililerinin toplam lojistik maliyeti düşürecek bir taşımacılık
planlaması yapmalarını zorunlu görmektedir. Örneğin paketlemede yapılacak en ufak bir
iyileştirme taşıma maliyetlerine olumlu yansıyabilir. Çünkü taşımacılık maliyetleri birçok
lojistik sistem için en büyük maliyet kalemlerinden biridir. Bu sebeple trafik yönetimi etkin
bir taşımacılık yönetimi sağlayarak tedarik zinciri içerisindeki lojistik planında aktif bir rol
oynayabilir.
4.4. Araç Rotalama
Günümüz şartlarında şiddetlenen rekabet ve standartlaşan ürünler sebebiyle hayatta
kalmak için firmalar lojistik maliyetlerini düşürmeye çalışmaktadır. Bunun yolu da lojistik
maliyetlerinin en önemli fonksiyonlarından olan dağıtımın optimize edilmesidir. Bu
optimizasyon çalışmalarının kapsamında dağıtım araçlarının rotalarının minimum maliyetli
hale getirilmesi yer alır.
Araç Rotalama Problemi, mamullerin bir veya birden fazla araç ile bir veya birden
fazla merkezden ilgili talep yerlerine minimum mesafe veya minimum maliyetle nasıl
taşınabileceğini inceleyen bir problem tipidir (Emel,Taşkın, 2005).
Araç Rotalama Problemi (ARP), ilk olarak Dantzig ve Ramser tarafından tanımlanmıştır.
Dantzig ve Ramser çalışmalarında, bir gerçek hayat uygulaması olan servis istasyonlarına
benzin dağıtım problemini ele almışlar ve çözüm için bir matematiksel programlama
modeli ve algoritmik yaklaşım ortaya koymuşlardır. İlk ortaya çıktığı yıllarda küçük bir grup
matematikçinin ilgisini çeken ARP, giderek birçok disiplindeki araştırmacının üzerinde çalıştığı
alan haline gelmiştir (Demircioğlu, 2009).
Standart bir araç rotalama probleminde depolardan araçlar vasıtasıyla değişik noktalarda
bulunan müşteri noktalarının talepleri karşılanmaya çalışılmaktadır. Bunu gerçekleştirirken
amaç etkili ve verimli bir şekilde müşteri ihtiyaçlarını mümkün olan en kısa zamanda, en kısa
yoldan ve en az maliyetle karşılayan rotayı belirlemektir (Kosif,Ekmekçi, 2012).
Bu yaklaşım sadece müşteri taleplerinin karşılanmasında değil aynı zamanda 112 acil servis
araçlarının ve ambülânsların hastanın bulunduğu noktaya ulaşmasında kullanacağı en uygun
güzergâh ve hastaya ulaştıktan sonra hastaneye gitmek için kullanacağı en uygun güzergâhın
tespitinde de kullanılır (Bayzan ,2006).
Günümüzde ürün dağıtımı, mal ve insan taşımacılığında problemler arttıkça araç rotalama
probleminin kullanım alanı daha da çeşitlenmektedir. Para dağıtımı, benzin ve mazot dağıtımı,
süt dağıtımı ve toplanması, posta hizmetleri, havayolu şirketleri ile yolcu ve yük taşınması gibi
faaliyetler için araç rotalama probleminin uygulanması olumlu sonuçlar ortaya koymaktadır
(Düzakın, Demircioğlu, 2009).
ARP’nin temeli; talep yapısından, malzeme tipinden, dağıtım-toplama noktalarından ve araç
filosundan oluşmaktadır. Talep yapısı statik veya dinamik oluşuna göre ARP’yi etkilemektedir.
Araçlarda taşınan malzemeler ise probleme karmaşıklık getirip getirmelerine göre
değerlendirilmektedirler. Dağıtım noktaları birçok araç rotalama problemi için müşterilerin
79
olduğu noktaları, toplama noktaları ise depoları ifade eder. Araç filosunda ise genel kabul
bütün araçların kapasitelerinin aynı olduğu ve bu kapasitelerin bilindiğidir. Aksi halde hangi
araç tipinin hangi rotaya hizmet vereceğinin belirlenmesi gerekmektedir (Eryavuz, Gencer,
2001).
Araç rotalama yapılırken şu unsurlar dikkate alınmalıdır:
1. Şebeke içerisinde bulunan müşterilerin talepleri tamamıyla karşılanmalıdır.
2. Şebekede bulunan her varış noktası tek bir araç tarafından sadece bir defa ziyaret
edilmelidir.
3. Rota depodan başlamalı ve tekrar depoda sonlanmalıdır.
4. Rota üzerinde bulunan müşterilerin toplam talep miktarı aracın toplam kapasitesinden
fazla olmamalıdır.
5. Her bir araç sadece bir rota üzerinde faaliyet göstermelidir.
6. Araç rotalamanın temel amacı araçların kat edecekleri toplam mesafenin minimize
edilmesi olmalıdır(Demircioğlu,2009).
80
ARP’nin türüne göre bazı yan kısıtların da sağlanması gerekebilmektedir. En yaygın olan yan
kısıtlar; kapasite kısıtı, bir rotada olabilecek en fazla talep noktası kısıtı, bir rotada aracın toplam
süre kısıtı, talep noktalarına hizmetin başlanabileceği zaman penceresi kısıtı, bir talep noktasının
başka bir talep noktasından önce ziyaret edilmesinin gerektiği öncelik kısıtıdır(Atmaca,2012).
ARP sahip olduğu kısıtlara göre, geri toplamalı araç rotalama problemleri, dağıtım toplamalı
araç rotalama problemleri, zaman pencereli araç rotalama problemleri gibi farklı türlere
sahiptir (Atmaca, 2012).
ARP ayrıca, girdi verilerinin zamana bağlı olup olmamasına ve girdi verilerinin tümünün bilinip
bilinmemesine göre de sınıflara ayrılabilir. Araç rotalama problemleri girdi verileri zamana
bağlı değil ise statik, bağlı ise dinamik araç rotalama problemleri olarak adlandırılmaktadır.
Ayrıca araç rotalama problemlerinde araç rotaları oluşturulurken tüm girdi verileri biliniyorsa
problem deterministik, bilinmiyorsa stokastik problem olarak da adlandırılır (Emel, Taşkın,
2005).
4.4.1. ARP Çeşitleri
4.4.1.1. Karma Kapasiteli Araç Rotalama Problemi
Araç rotalama probleminde yer alan dağıtım yapan araçların belirli bir kapasitesinin olması
durumudur. Karma kapasiteli araç rotalama probleminde her bir aracın birbirinden farklı bir
kapasitesi olabilir.
4.4.1.2. Çoklu Depoya Sahip Araç Rotalama Problemi
Dağıtım firmasının müşterilere hizmet vermek için birden fazla deposunun olması durumudur.
Eğer müşteriler depoların etrafında kümelenmiş ise, dağıtım problemi ayrı birer ARP olarak
modellenebilir. Ama müşteriler ve depoların yerleri birbirlerine karışmış ise, çoklu depoya
sahip araç rotalama probleminin çözülmesi gerekmektedir. Bu problemde araçlar depolara
atanır ve her bir araç ait olduğu depodan çıkarak müşteriye hizmet verir ve yine aynı depoya
geri döner.
4.4.1.3. Bölünmüş Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi
Bölünmüş talebe sahip araç rotalama problemi, aynı müşteriye birden fazla aracın servis
yapabilmesine olanak veren araç rotalama problemidir.
4.4.1.4. Belirsiz Talebe Sahip Araç Rotalama Problemi
Bu tür bir problem, talebin belirsiz olduğu araç rotalama problemidir. Dağıtım aracı müşteriye
vardığı zaman o müşterinin talebinin ne olacağı belli olur.
4.4.1.5. Geri Toplaması Olan Araç Rotalama Problemi
Geri toplaması olan araç rotalama problemi, müşterilerin depozito, ambalaj ve palet gibi,
ürünlere ait bazı parçaları iade etme durumu olabilen araç rotalama problemidir. Bu durumda
müşterilerden geri verilecek olan parçalar hesaba katılarak araç kapasiteleri hesaplanmalıdır.
4.4.1.6. Zaman Pencereli Araç Rotalama Problemi
Zaman pencereli araç rotalama problemi, her bir müşteriye ait bir zaman aralığı kısıtı olan
araç rotalama problemidir. Bu problemde dağıtım aracı, her bir müşteriye belirli bir zaman
aralığında hizmet vermek zorundadır.
4.4.1.7. Asimetrik Araç Rotalama Problemi
Dağıtım aracının depodan müşteriye gidiş mesafesi ile aynı müşteriden depoya olan uzaklığın
farklı olduğu araç rotalama problemine, asimetrik araç rotalama problemi denir. Bu durumda
maliyet (mesafe) matrisi simetrik değildir (Düzakın, Demircioğlu, 2009).
II) ARP Problemi Çözüm Yöntemleri
ARP’nin çözümünde en uygun çözüme ulaşma durumuna göre kesin çözüm yöntemleri ya
da sezgisel yöntemler bulunmaktadır. Aşağıdaki şekilde ARP çözüm yöntemleri bir arada
sunulmuştur.
81
Şekil 4.1.: Araç Rotalama Problemi Çözüm Yöntemleri
82
4.4.2. ARP için Kesin Çözüm Yöntemleri
ARP için kesin çözüm yöntemleri direkt ağaç arama, tamsayılı doğrusal programlama ve
dinamik programlama olarak sınıflandırılmaktadır. Minimum K-ağaç yöntemi, n+k kenar
setinin, G grafiğini n+1 nokta ile kapsaması olarak tanımlanır. ARP, kapasite kısıtlarını ve her
bir noktanın sadece bir kere ziyaret edilmesi kısıtını sağlayarak, minimum K-ağaç maliyetini
bulacak şekilde modellenir.
ARP için çok yüzlü yaklaşımın ise gezgin satıcı problemini çözmede gösterdiği başarı sonucu
ARP için de uygulanması düşünülmüş ve uygulama sonucu büyük bir başarı elde edilmiştir.
Kapasiteli araç rotalama problemi için dal-sınır yöntemini temel alan tamsayılı doğrusal
programlama önerilmiştir.
Grafiksel araç rotalama problemi, Kapasiteli araç rotalama probleminin gevşetilmiş
halidir. Her bir müşteri en az bir rotada olacağı ve kapasite kısıtları sağlanacak şekilde
k rotalarının oluşturulmasına dayanır (Düzakın,Demircioğlu, 2009).
4.4.3. ARP için Sezgisel Yöntemler
Sezgisel yöntemler; klasik sezgisel yöntemler ve meta sezgisel yöntemler olarak
sınıflandırılmaktadır. Klasik sezgisel yöntemler turların yapımı ve geliştirilmesini içermektedir.
Tasarruf yöntemi, süpürme yöntemi, iki aşamalı yöntem ve petal sezgiseli yöntemi klasik
sezgisel yöntemleri oluştururken; tavlama benzetim, yapay sinir ağları, tabu arama ve karınca
algoritması da meta sezgisel yöntemleri oluşturmaktadır.
Tasarruf yöntemi her bir müşteri ikilisi arasındaki maliyet tasarrufunu hesaplayarak başlar.
Maliyet tasarrufları hesaplanarak iki müşteri arasına bir müşteri eklenir. Tasarruf yöntemi ile
müşteriler ayrı turlarda değil aynı turda hizmet almış olur. Tasarruf yöntemi kolay anlaşılabilmesi
ve diğer ARP yöntemlerine göre daha esnek olması sebebiyle geniş bir kullanım alanına sahip
olmuştur.
Süpürme yöntemi orta ve büyük boyutta kapasiteli araç rotalama problemlerini çözmek
üzere geliştirilmiştir. Kullanılmamış aracın(k) seçimiyle başlar, en düşük açıya sahip nokta ile
başlanarak, noktalar k araç kapasitesi doluncaya kadar k aracına eklenir. Rota üzerindeki tüm
noktalar bitinceye kadar bu işlem devam eder ve sonunda her bir araç rotası gezgin satıcı
problemi yöntemlerinden biriyle en uygun hale getirilir. İki aşamalı yöntem de tıpkı süpürme
yönteminde olduğu gibi kapasiteli araç problemlerini çözmek için geliştirilmiştir.
Petal sezgiseli yöntemi ise petal yöntemi ile turların oluşturulması ve kolon yenileme
işlemine göre optimal seçimin yapılmasıdır. Bu sezgisel kısa sürede optimale yakın sonuçlar
vermektedir. 1-petal sezgiseli ve 2-petal sezgiseli turların oluşturulmasında kullanılmaktadır.
1-petal sezgiseli S müşterileri için Hamilton turu oluşturur. İlk tur oluşturulur ve kalan noktalar
kısmi tura eklenir. Sonunda 4-Opt kenar değişimi ile tur geliştirilir. 2-petal sezgiseli birbirlerine
en uzak olan iki nokta seçilerek iki başlangıç turu oluşturulur. Geri kalan noktalar ise en ucuz
ve uygun yerleştirme yöntemine göre yerleştirilir. Turlar 𝛾 parametreli 4-Opt yöntemine göre tekrardan optimize edilir. Eğer eklenmemiş noktalar kalmış ise, 6 adım uygulanarak kısmi
turlar geliştirilir. Tüm noktalar turlara yerleştirildiğinde 4-Opt yöntemine göre turlar optimize
edilir (Düzakın,Demircioğlu, 2009).
Tavlama benzetim yöntemi ARP için üç farklı şekilde uygulanmaktadır. Tavlama benzetim
yöntemi küçük ve orta ölçekli problemler için çok iyi sonuçlar vermemiştir. Tavlama benzetimi
yönteminde rotalar arası değişim veya müşterilerin bir turdan diğerine aktarılması söz
konusu olur.
Yapay sinir ağları, ağ hakkında bilgi veren, farklı ağırlıkları olan ve birbirine bağlı sinir
setlerinden oluşur. Rastgele ağırlıklardan başlayıp, sinirlerin gelişmesine bağlı olarak
öğrenme algoritması ile ağırlıklar ayarlanır.
83
Tabu arama yöntemi ARP için iyi sonuçlar vermiştir. Tabu arama ile ilgili sadece literatürdeki
problemler değil, günlük hayattaki problemler de çözülmüştür. Tabu arama yöntemiyle büyük
boyutlu problemlerin çözülmesi mümkün olmuştur. Uygun bir bilgisayar çözüm zamanı
ve daha az araç kullanılarak tabu arama yönteminden daha iyi sonuçlar elde edilmektedir.
Tabu arama yöntemi geliştirildikçe uzun dönemli hafızasında yer alan yoğunlaştırma ve
farklılaştırma unsurlarını içerir hale gelmiştir.
Karınca kolonisi optimizasyonu Marco Dorigo tarafından karıncaların belirli bir mantığa göre
hareket ettikleri varsayımıyla geliştirilmiştir. Marco Dorigo karınca kolonisi optimizasyonunu
araç rotalama problemine uygulamıştır. Dorigo, karıncaları gözlemleyerek en kısa yolu
bulduklarını tespit etmiştir.
84
Karıncaların en kısa yolu bulmalarının sebebi salgıladıkları feromenlerdir. Feromen, bazı
hayvanların kendi cinslerinden diğer hayvanları etkilemek için kullandıkları bir tür kimyasal
salgıdır. Karıncalar ilerlerken, belirli bir miktar feromen depo ederler ve olasılığa dayanan
bir yöntemle feromenin daha çok olduğu yolu, az olduğu yola tercih ederler. Depo ettikleri
feromenleri, gıdaya giderken seçtikleri yola bırakarak, kendilerinden sonraki karıncalara
yol seçiminde yardımcı olurlar. Bu içgüdüsel davranış, onların gıdaya giden en kısa yolu
bulmalarını sağlar.
Karınca kolonisi optimizasyonu araç rotalama problemi çözümünde kullanılacağı zaman
karıncalara doğal olmayan mesafeyi hesaplama ve artırılmış hafıza davranışları eklenmektedir.
Karınca kolonisi algoritmasının ARP’ye uygulanışı aşağıdaki şekildedir:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
m karınca rastgele seçilen şehirlerden serbest bırakılır.
Karınca daha önce tanımlanan parametreye göre gezgin veya takipçi
olarak belirlenir.
Her bir karınca feromen miktarı ve şehirlerarası mesafeye göre gideceği
şehri seçer.
Her bir kenardaki feromen miktarları güncellenir.
Her bir şehir ziyaret edilene kadar 2. ve 3. aşama tekrar edilir.
Bütün karıncalar turu tamamladığı zaman en çok feromen içeren kenarlar
bu turdaki en iyi sonucu oluşturur.
Karıncaların hafızaları silinir.
Durma kriteri sağlanana kadar önceki adımlar tekrarlanır.
Karınca kolonisi algoritması literatürdeki test problemlerinde denenmiş, tavlama benzetim,
yapay sinir ağları yöntemlerine yakın sonuçlar vermiş ve tabu arama yönteminden az bir
farkla kötü sonuçlar vermiştir (Düzakın, Demircioğlu, 2009).
4.5. Çağdaş Araç Rotalama Uygulamaları
Coca-Cola Enterprises (http://www.cokecce.com)
Bu bölümde verilen bilgilerin tamamı (Kant, 2008) kaynağından derlenmiştir. Coca-Cola
Enterprises (CCE) Coca-Cola markalı birçok ürünü dağıtan bir dağıtım şirketidir. CCE, içecek
ana maddelerini üretim tesislerinden şişeleme fabrikalarına, şişelenmiş ürünleri dağıtım
merkezlerine ve tüketicilerin satın alması için perakendecilere kadar dağıtır. CCE 2005 yılında
iki milyar kasa içecek dağıtmıştır.
CCE’de yaklaşık 74000 çalışan ve 54000 araç bulunmaktadır. CCE’nin yaşadığı problem her gün
dağıtım merkezlerinden çıkarak perakendecilere hizmet veren araçların rotalarının
belirlenmesidir. Her aracın bir kapasitesi ve her şoförün sınırlı bir çalışma süresi vardır. Bunun
yanı sıra belirli perakendecilere sadece bazı tip araçlar gidebilmektedir. Perakendecilerin
özelliklerine göre kendilerinin belirledikleri bir hizmet zamanı vardır. Bu zamanlar dışında
araçların gelmelerini istememektedirler. Yollardaki trafik durumu gün içinde sürekli değişiklik
göstermektedir. Tüm bu kısıtlamalar problemi daha karmaşık hale getirmektedir.
CCE 2003 yılında bu karmaşık problemi çözmek için ORTEC (http://www.ortec.com)
danışmanlık şirketi ile kapsamlı bir araç rotalama sistemi geliştirmek maksadıyla anlaşma
yapmıştır. Bu çalışma ile 430 dağıtım merkezinden 2.4 milyon perakendeciye yapılan dağıtım
faaliyetinin optimizasyonunu hedeflemiştir. Amaç, mevcut kısıtlamalar çerçevesinde üst
seviyede müşteri memnuniyeti sağlarken aynı zamanda maliyetleri en aza indirecek şekilde
tüm perakendecileri uygun rotalara yerleştirmek, her bir rotada bulunan perakendecilerin
hizmet sıralarını belirlemek, rotaları araç ve şoförlere tahsis etmektir.
ORTEC ve Tilburg Üniversitesi tarafından 2005 yılına kadar devam eden ortak bir çalışma
sonunda SHORTREC adı verilen bir program geliştirilmiş, denenmiş ve uygulamaya
konulmuştur. Program yukarıda açıklanan hedefleri gerçekleştirmek için hem matematiksel
modelleri ve hem de sezgisel yöntemleri kullanmaktadır. Program sayesinde CCE genelinde
kasa başına dağıtım maliyetinde 0.03 ABD doları azalma yaratılmıştır. SHORTEC programı
kullanılarak dağıtılan 1.5 milyar kasa düşünüldüğünde, şirket genelinde yıllık toplam 45
milyon ABD doları tutarında bir tasarruf sağlanmıştır. Ayrıca söz konusu program sayesinde
önceden 25 ayrı yerde 400 personel kullanılarak yapılan rotalama faaliyeti artık 10 merkezde
ve 300 personel kullanılarak yapılmaktadır. CCE şirketinde araç rotalama faaliyetinin
bilimsel yöntemlerle yapılması maliyetlerin azalmasını, satışların çoğalmasını ve müşteri
memnuniyetinin artmasını sağlamıştır (Toyoğlu, 2013).
The Missouri Lottery (http://www.molottery.com)
Bu bölümde verilen bilgilerin tamamı (Jang, 2006) kaynağından derlenmiştir. Missouri Lottery
(ML) ABD Missouri eyaleti hazinesine bağlı olarak çalışan bir piyango kuruluşudur. 2004 yılında
kazandığı gelirlerden 230 milyon ABD doları kaynağı ilköğretim ve lise eğitimi için aktarmıştır.
Piyango bileti için harcanan her 1 doların %60.5’i ödül olarak dağıtılmakta, %27.5’i eğitim
85
sistemine aktarılmakta ve kalan %12’si ise maliyetlere harcanmaktadır.
Piyango biletleri eyalet genelinde yaklaşık 5043 satış noktasında (bayi, market, vb.)
satılmaktadır. Buralara ise 39 piyango görevlisi hizmet (yeni biletlerin dağıtılması, kalan
biletlerin iade alınması, vb.) vermektedir. Her bir görevliye yaklaşık 130 nokta düşmektedir
ve görevliler bu noktaların çoğunu iki haftada bir, ancak satışı yüksek olan noktaları her hafta
ziyaret etmektedir.
ML piyango görevlilerin araçlarının sürüş mesafesini kısaltarak maliyetleri indirmeyi,
görevlilerin sürüş zamanını kısaltmayı (daha çok zamanı hizmete ayırmak için), görevli sayısını
azaltmayı, görevlilerin çalışma zamanlarının yaklaşık olarak eşit olmasını, hizmetin satış
noktalarının uygun olma durumuna göre verilmesini hedeflemektedir. Bunu gerçekleştirmek
için ML 2002 yılında Missouri Üniversitesi ile birlikte bir çalışma grubu kurmuş ve bir araç
rotalama problemi modellenerek çözülmüştür.
86
Çözüm sonucunda 10 günlük süre boyunca her bir piyango görevlisinin hangi gün hangi
sıra ile hangi satış noktasına hizmet vereceği belirlenmektedir. Sonuç olarak görevlilerin
eskiden 34564 mil olan iki haftalık toplam sürüş mesafesi 29374 mile düşmüştür. Diğer bir
ifade ile her iki haftada bir 5190 mil sürüş mesafesi azalması sağlanmıştır. Yakıt ve bakım
maliyetleri göz önüne alındığında sürüş mesafesinde ki azalma ile yıllık yaklaşık 47229 ABD
doları maliyet tasarrufu elde edilmiştir. Ayrıca iki haftalık toplam sürüş zamanı 921 saatten
789 saate düşmüştür. Bu düşüş her bir görevlinin haftada 1.65 saatini araba kullanmak
yerine müşteriye hizmet etmesini sağlamıştır. Bunun yanı sıra eski rotalama sistemi ile satış
noktalarına ortalama 162 defa istenilen zamanda hizmet verilememiştir. Yeni sistemde bu sayı
da 87 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum müşteri memnuniyetini artırmıştır. Eskiden görevliler
113 defa yasal çalışma zamanı olan 8 saatten fazla çalışmak zorunda kalmışken, yeni sistemde
77 defa fazla mesai gerçekleşmiştir.
Waste Management Inc. (http://www.wm.com)
Bu bölümde verilen bilgilerin tamamı (Sahoo, 2005) kaynağından derlenmiştir. Waste
Management Inc.(WM) Kuzey Amerika’da faaliyet gösteren en büyük atık yönetim
şirketlerinden birisidir. Şirket yaklaşık 26000 atık toplama aracı ile toplam 20 milyon eve ve 2
milyon ticari-endüstriyel işyerine katı atık toplama hizmeti vermekte ve yılda 80 milyon tonun
üzerinde katı atık toplamaktadır. Bu faaliyeti gerçekleştirmek için her gün 19600 araç rotası
planlanmaktadır. Her bir aracın yıllık işletme maliyeti yaklaşık 120.000 ABD dolarıdır.
WM yöneticileri maliyetleri azaltmak maksadıyla mümkün olduğu kadar az araçla hizmet
vermeyi ve araç rotalarının mümkün olduğu kadar etkin ve ucuz planlanmasını hedeflemiştir.
Bu sebeple Institude of Information Technology Inc. (http://www.e-itt.com) şirketi ile birlikte
bir çalışma grubu kurmuş ve bir araç rotalama problemi modellenerek çözülmüştür. Ticari
işyerlerine hizmet veren rotalar 60-400 arasında toplama noktası ihtiva etmekte ve 150-
400 mil uzunluğunda olabilmektedir. Evlere hizmet veren rotalarda 150-1300 arasında
ev bulunmaktadır. Ev rotalarının en farklı yanı ise atıkların yolun sadece sağ tarafından
toplanabilmesidir. Diğer bir ifade ile bir yolun her iki tarafında ki evlerin atıklarını toplamak
için araç sürekli sağdan giderek önce sağ taraftaki evlerin atıklarını toplamak ve sonra dönerek
yolun diğer tarafındaki evlerin atıklarını toplamak zorundadır. Endüstriyel müşterilere ise
büyük kamyonlar hizmet vermekte ve her rota sadece bir toplama noktasını kapsamaktadır.
Özetlemek gerekirse her üç tip müşteri için farklı araç rotalama problemi çözülmek zorunda
kalınmıştır.
Sonuç olarak tüm isteklere cevap veren WasteRoute adlı rotalama optimizasyon programı
geliştirilmiştir. Programın 2003 yılında ilk kez kullanılması sonucunda aynı yıl rota sayısı
984 adet azalmış ve 18 milyon ABD doları tasarruf edilmiştir. Tasarrufların yanı sıra müşteri
memnuniyetinde de artış sağlamıştır.
87
KAYNAKÇA
Ateş, Fatma (2009) Kombine Taşımacılık ve Dış Ticaretteki Yansımaları, Mesleki Uygulama
Bitirme Ödevi, Bursa: Uludağ Üniversitesi, Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu.
Atmaca, Ediz(2012) “Bir Kargo Şirketinde Araç Rotalama Problemi ve Uygulaması”; TUBAV
Bilim Dergisi, 2012(2), s.12-27.
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Lojistikte Bilişim Sistemleri Ders Notları 2013.
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Lojistik Yönetimi Ders Notları 2013.
Bayzan, Şahin vd. (2006) “Araç Rotalama Probleminde Araç Rotalarının Tespitinde En Kısa
Yol Yaklaşımı: Denizli Örneği”, http://ab.org.tr/ab06/bildiri/152.pdf,Erişim tarihi: 10 Ekim 2013.
Bowersox, Donald J. vd. (2010) Supply Chain Logistics Management, 3. Baskı, New York:
McGraw-Hill Companies.
88
Demircioğlu, Mert (2009) Araç Rotalama Probleminin Sezgisel Bir Yaklaşım İle Çözümlenmesi
Üzerine Bir Uygulama, Basılmamış Doktora Tezi, Adana: Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler
Enstitüsü.
Düzakın, Erkut ve Demircioğlu Mert(2009) “Araç Rotalama Problemleri ve Çözüm
Yöntemleri”; Çukurova Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 2009(1), s.68-87.
Emel, Gül Gökay ve Taşkın, Çağatay (2005) “Araç Rotalama Problemlerinin İki Aşamalı
Çözümünde Genetik Algoritma Kullanımı”; Gazi Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi
Dergisi,7(I), s.1-17.
Eryavuz, Mehmet ve Gencer, Cevriye(2001) “Araç Rotalama Problemine Ait Bir Uygulama”;
Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 2001(1), s.139-155.
“İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Lojistik Yönetimi Ders Notları”, www.
gultekinaltuntas.com; Erişim tarihi: 01 Eylül 2013
İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Taşımacılığa Giriş Ders Notları,www.
gultekinaltuntas.com;Erişim Tarihi:1 Eylül 2013
Kurt, Cihan (2010) Türkiye’de Ulaştırma Sektörü İçerisinde Lojistiğin Yeri ve Önemi, Basılmamış
Yüksek lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Kosif, Burak ve Ekmekçi, İsmail(2012)”Araç Rotalama Sistemleri ve Tasarruf Algoritması
Uygulamaları”; İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 11(21),s.41-51.
Toyoğlu, Hünkar vd.(2013) Çağdaş Lojistik Uygulamaları, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi.
“RO-TA Kurumsal Hizmetler Taşıma Yönetimi” Makalesi, http://www.rota egitim.com/rota.
asp?procid=8&ndproc=79, Erişim tarihi: 12 Kasım 2013.
Yardımcıoğlu, Mahmut vd. (2012) “Lojistik Yönetiminde Taşıma Sistemleri ve Maliyetleme
Yöntemleri”, II. Bölgesel Sorunlar ve Türkiye Sempozyumunda sunulan bildiri, 1-2 Ekim 2012,
Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi, Kahramanmaraş.
Yurdakul, Halim, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Taşımacılıkta Planlama ve Operasyonları
Ders Notları 2013.
89
90
Lojistikte Tehlikeli Madde Taşımacılığı
BÖLÜM 5:
LOJİSTİKTE TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI
Neslihan BALCI VAROL
7
Giriş
Tehlikeli maddeler günlük yaşantımızın hemen her alanında karşımıza çıkmaktadır. Araçlarda
yakıt olarak, evlerde ve ofislerde ısıtma ya da soğutma tertibatlarında, temizlik malzemelerinde,
tarımda, hastane ve laboratuvarlardaki tıbbi uygulamalarda, madencilikte, birçok mamulün
üretiminde kısacası hemen her sektörde Tehlikeli maddeler kullanılmaktadır. Bu sebeple her
gün milyonlarca ton Tehlikeli madde, karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu aracılığı
ile dünyanın her bir tarafında taşınmaktadır. Tehlikeli maddeler, ticari taşımalarda, sağlığa,
güvenliğe ve eşyalara sebepsiz yere risk oluşturabilme olasılığı olacağına karar verilen
maddelerdir (Spellman, 2007).
Sanayileşme öncesi döneme baktığımızda, tehlikeli madde olarak adlandırdığımız maddelerin
kullanımları ile sabun yapımında kullanılan kül suyu sudkostik çözeltisi, sülfür ve çeşitli
katranların kullanımı gibi birkaç özel örnek dışında, çok fazla karşılaşmıyoruz. Sanayileşme ile
birlikte, teknolojik gelişmeler ve hayat standardındaki yükselme trendine bağlı olarak tehlikeli
maddelerin kullanımı artık her alanda günlük yaşantımızın bir parçası haline gelmiş durumdadır
(Allegri Sr., 1986).
5.1. Taşımacılıkta Tehlikeli Maddelerin Tanımlanması
Tehlikeli maddeler için yapılan en genel tanım şu şekildedir;
“Tehlikeli maddeler; çevreye, doğaya, insanlara, hayvanlara ve diğer canlılara zarar verebilme
olasılığı olan maddelerdir.”
Tehlikeli maddelerin güvenli taşınmasına ilişkin ilk çalışma, Birleşmiş Milletler tarafından
oluşturulan bir komite tarafından ilk olarak 1956 yılında bir araya (Tehlikeli Maddelerin Karayolu
ile Taşınması Hakkında Yönetmelik, 2013) getirilerek bir kitap olarak yayınlanmıştır (Birleşmiş
Milletler, 2013).“Tehlikeli Maddelerin Güvenli Taşınması Hakkında Tavsiyeler”(Recommandations
on The Safe Transport of Dangerous Goods) adıyla yayınlanan bu kitap; lojistik sektörü genelinde
“Turuncu Kitap” olarak da bilinmektedir. Kitap, tehlikeli maddelerin tüm taşıma çeşitlerinde
tanımlanması, sınıflandırılması, paketlenmesi, işaretlenmesi, etiketlenmesi ve dokümanlarının
hazırlanması ile ilgili tavsiyeleri içermektedir.
Bu kitapta, Birleşmiş Milletler tarafından, tehlikeli maddelerin her birine, risk sınıflandırmasına
ve içeriklerine bakılarak, bir numara atanmış (UN numarası) ve taşımacılıkta kullanılmak üzere
bir isim belirlenerek tanımlanmıştır. Her bir taşıma şekline göre tehlikeli maddeler, Birleşmiş
7
91
Milletler numaraları ve taşımacılıkta kullanılan uygun gönderi adları (PSN – Proper Shipping
Name) ile listelenmiştir. Bu listelerde maddelerin ya da karışımların tehlike sınıfları, varsa yan
riskleri ile birlikte, varsa paketleme grupları, taşımaya uygun paketleme ve araç gereklilikleri de
belirtilmiştir.
5.1.1. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması
Tehlikeli maddeler, içerdikleri risklere göre 9 farklı risk sınıfına ayrılmaktadır. Bazı risk sınıfları
içerdikleri tehlike çeşitlilikleri nedeni ile alt bölümlere de ayrılmışlardır. Tehlikeli madde
sınıfları tek haneli rakamlarla, bölümler ise iki haneli rakamlar ile ifade edilmektedir.
Tehlikeli maddelere ait risk sınıflarının sıralanması ile tehlikenin derecesi arasında bir bağlantı
yoktur. Risk numarasının büyük olması ya da küçük olması tehlike riskinin artması ya da
azalması anlamına gelmemektedir.
Tehlikeli maddelerin bazıları sadece bir risk grubuna ait riski içerirken, bazıları birden fazla risk
sınıfına ait riskleri içerebilmektedir. Bir maddenin birden fazla risk grubuna ait tehlike içermesi
durumunda, derecelendirmesi ana risk ve yan riskler olarak yapılmaktadır.
92
Birleşmiş Milletler Alt Komitesi tarafından yapılmış olan ve tüm taşıma çeşitlerinde kullanılan
sınıflandırma aşağıdaki gibidir;
Sınıf 1 Patlayıcılar
Bölüm 1.1. Kütle halinde patlama özelliği olan maddeler.
Bölüm 1.2. Parça tesirli patlama özelliği olan maddeler.
Bölüm 1.3. Yangın çıkarma riski olan maddeler; küçük çapta yanma ve parça tesiri de gösterirler.
Bölüm 1.4. Belli bir karakteristiği olmayan maddeler; bu tür maddeler, taşıma esnasında
tutuşurlarsa çok küçük miktarda tehlike yaratır. Paket ateşe maruz kalırsa paketin tamamı,
pratikte aniden patlamaz. Riski paket içinde sınırlanmıştır.
Bölüm 1.5. Kütle halinde patlama özelliği olan çok duyarsız maddeler; duyarsız maddeler
olup, patlama özelliğine sahiptir.
Bölüm 1.6. Kütle halinde patlamayan duyarsız maddeler; aşırı derecede duyarsız maddeler
olup kütle halinde patlama özelliği yoktur.
Sınıf 2 Gazlar
Bölüm 2.1. Yanıcı Gazlar
Bölüm 2.2. Yanıcı olmayan ve zehirli olmayan gazlar
Bölüm 2.3. Zehirli Gazlar
Sınıf 3 Yanıcı Sıvılar
Sınıf 4 Yanıcı Katılar
Bölüm 4.1. Yanıcı Katılar
Bölüm 4.2. Kendiliğinden Parlayabilen Maddeler
Bölüm 4.3. Islandığında Yanıcı Gaz Üreten Maddeler
Sınıf 5 Oksitleyiciler ve Organik Peroksitler
Bölüm 5.1. Oksitleyici Maddeler
Bölüm 5.2. Organik Peroksitler
Sınıf 6 Zehirli ve Bulaşıcı Maddeler
Bölüm 6.1. Zehirli Maddeler
Bölüm 6.2. Bulaşıcı Maddeler
Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler
Sınıf 8 Aşındırıcılar
Sınıf 9 Diğer Tehlikeli Maddeler
Tehlikeli madde sınıflarının bazıları taşımaya sunulmadan önce ilgili yetkili makamlardan izin
alınması gerekmektedir. Bu maddeler ve izin alınması gereken makamlar şu şekildedir;
Tablo 5.1: Tehlikeli Madde Taşınmasında İzin Alınacak Makamlar
İzin Alınması Gereken Tehlikeli Madde Sınıfı
İzin Alınması Gereken İlgili/Yetkili Merci
Sınıf 1 Patlayıcı Maddeler
İçişleri Bakanlığı
Sınıf 6 Zehirli ve Bulaşıcı Maddeler
Sağlık Bakanlığı,
Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı,
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler
Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı (TAEK)
Kaynak: Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik.
5.2. Tehlikeli Maddelerin Paketlenmesi
Tehlikeli madde taşımacılığında kullanılan paketlerin taşıma şartlarına uygun iyi kalitede
üretilmiş olmaları gerekmektedir. Paketlerin içerisinde taşınan tehlikeli maddelerin, taşıma
şeklinin normal şartları altında karşılaşabilecekleri durumlara dayanıklı olmaları gerekmektedir.
Bu nedenden dolayı, tehlikeli madde taşımacılığında kullanılacak olan paketlerin, paketleme
sonrasında basınç, nem, hava sıcaklığı, titreşim gibi etkenlerden etkilenmeyecek yapıda
olmaları gerekmektedir.
5.2.1. Birleşmiş Milletler (UN) Paketleri
Tehlikeli madde taşımacılığında kullanılacak olan paketler ile ilgili olarak Birleşmiş Milletler
Uzmanlar Alt Komitesi gerekli çalışmaları yapmış ve kullanılacak olan paketlerin standartlarını
belirlemiştir. Belirlenmiş olan standartlara sahip olarak üretilen bu paketler, daha sonrasında
çeşitli seviyelerdeki performans testlerine tabi tutulurlar. Birleşmiş Milletler standartlarında
üretilmiş olan bu paketler üzerlerinde UN işareti ile tanımlanmaktadırlar.
Testlerin seviyeleri, paketin içinde taşıyacağı maddenin riskiyle bağlantılı olup, bu seviyeler
sonucunda, paketin performansı belirlenmektedir. Tehlikeli madde paketleri, içinde taşınan
maddenin taşıdığı riskin derecesine bağlı olarak değişir. Paket grup numaraları, sınıf 3, 4, 5,
bölüm 6.1., sınıf 8’deki maddeler ve sınıf 9’da yer alan bazı maddeler için, maddenin taşıdığı
riskin derecesine bağlı olarak belirlenmiştir.
93
Paketleme grubu I: Yüksek derecede risk içeren maddeler
Paketleme grubu II: Orta derecede risk içeren maddeler
Paketleme grubu III: Düşük derecede risk içeren maddeler
5.2.2. Sınırlandırılmış Miktar Paketleri
Tüm taşıma şekilleri için yapılan ayrı ayrı çalışmalar sonucunda, bazı tehlikeli maddelerin,
Birleşmiş Milletler standartlarında üretilmemiş olan paketlerde de emniyetle taşınabildikleri
görülmüştür. Kurallara göre, birçok tehlikeli madde, her bir taşıma şeklinde ayrı olarak
belirtildiği sınırlandırılmış miktarlarda, iyi kalitede üretilmiş ancak Birleşmiş Milletlerin
öngördüğü testlere tabi tutulmamış paketlerde taşınabilmektedirler. Bu paketler, Birleşmiş
Milletlerin belirlemiş olduğu standartlarda üretilmedikleri için üzerlerinde “UN” işareti
bulundurmazlar. Ancak, içlerinde sınırlandırılmış miktarda tehlikeli madde taşıdıklarını
bildirmek için özel bir işaret ile işaretlenirler. Bu işaret havayolu taşımacılığı ve diğer taşıma
türleri için farklılık göstermektedir.
Havayolu taşımacılığı hariç diğer taşıma türlerinde sınırlandırılmış miktarlarda tehlikeli
maddeler içeren paketlerin üzerinde bulunması gereken etiket aşağıdaki gibidir;
94
Şekil 5.1.: Sınırlandırılmış Miktar Etiketi (karayolu/denizyolu)
Havayolu taşımacılığında yürürlükteki hükümlere uygun olarak havayolu taşımacılığı ile
gönderilmek üzere sınırlandırılmış miktarda tehlikeli madde içeren paketler aşağıda gösterilen
etiketi bulundurmalıdırlar;
Şekil 5.2.: Sınırlandırılmış Miktar Etiketi (havayolu)
Sınırlandırılmış miktar etiketinin kolaylıkla görülebilecek şekilde, okunabilir ve aynı zamanda
taşıma şeklinin kendi şartlarından etkilenmeyecek ve hava şartlarına dayanıklı bir yapıda
olması gerekmektedir.
5.2.3. İstisnai Miktar Paketleri
Belirli sınıflardaki bazı tehlikeli maddeler, izin verilen istisnai miktarlarda taşınmaları
durumunda ilgili taşıma şeklinin yükümlülüklerinden muaf tutulurlar. Her bir taşıma şeklinin
kurallarının bulunduğu kitaplardaki tehlikeli madde listelerinde, istisnai miktarlarla ilgili
kuralları belirten bir sütun bulunmaktadır. Bu sütunda aşağıdaki gibi alfa nümerik bir kod
verilerek istisnai miktarlar belirtilmiştir.
5.3. Tehlikeli Madde Paketlerinin İşaretlenmesi ve Etiketlenmesi
Tehlikeli maddelerin doğru işaretlenmesi ve etiketlenmesi tehlikeli maddelerin lojistik
sürecinin güvenli bir şekilde yürütülebilmesi açısından çok önemlidir. Paketle fiziksel olarak
temasta bulunacak - depolamasını, yüklemesini boşaltmasını yapacak - olan kişiler, kimi zaman
paketin içerdiği madde ile ilgili bilgiyi sadece üzerinde bulunan etiket ve işaretlemelerden
alabilmektedirler. Bu nedenle, paketlerde bulunan etiket ve işaretlemeler, içerisinde bulunan
madde ya da maddeler ve bunların riskleri ve varsa özel elleçleme kuralları ile ilgili tüm bilgileri
içermelidir.
İşaretleme ve etiketleme genel amaçla paketin içeriği, paketin üretim standartları, özel
yükleme koşulları, tehlikeli maddenin riski gibi bilgileri belirtmesi gerekmektedir.
Tehlikeli madde paketlerinin işaretlenmesi ve etiketlenmesinin tam ve doğru bir şekilde
yapılması sorumluluğu göndericiye aittir.
Taşıyıcı ise kargo kabul personelinin tehlikeli maddeyi taşımayı kabul etmeden önce paketlerin
doğru bir şekilde işaretlenmiş ve etiketlenmiş olduğunu kontrol etmekten sorumludur.
5.3.1. İşaretleme
Tehlikeli madde paketlerinde bulunması gereken işaretlemeler, tehlikeli maddelerin
paketlerinin boyutları ile orantılı olmalı ve kolay okunacak şekilde hazırlanmalıdır. İşaretlerin
hepsi eğer mümkün ise aynı kenar üzerinde toplanmalıdır.
Tehlikeli madde paketlerinin üzerinde bulunması gereken işaretlemeler iki çeşittir;
• Paket dizaynını ve özelliğini beliten işaretlemeler
• Paket kullanım işaretlemeeli
Paket dizaynını ve özelliğini belirten işaretlemeler
Bu işaretlemeler paketin özelliğini ve içinde hangi tür malzeme taşınabileceğini belirtmek
için kullanılır. Bu işaretleme normalde paket üreticileri tarafından paketin üretimi aşamasında
paketin üzerine uygulanmalarına rağmen, esas olarak göndericinin sorumluluğundadır.
Gönderici, paketlenecek maddenin özelliğine uygun işarete sahip paketi seçmekle
95
sorumludur. Bu işaretleme her bir gönderide değişmemektedir. Paket kullanabildiği sürece
bu işaretlemede paketin üzerinde aynı olarak kalacaktır.
UN paket işaretleri, gösterim sıralaması değişmeden tek veya birkaç satırda gösterilebilir.
Ayrıca, belirtilen her bir bilgi kolayca tanımlanabilmeleri için ya “/” sembolü ile ya da aralarında
boşluk bırakılarak yazılmalıdır.
Paket tiplerinin ve gruplarının belirlenmesinde belirli kodlar kullanılmaktadır. Bu kodlar
aşağıdaki gibidir;
Paketleme grupları için kullanılacak kodlar;
Paketleme grubu I
Paketleme grubu II
Paketleme grubu III
:X
:Y
:Z
Paketleme cinsleri için kullanılacak kodlar;
96
1Varil
2(Ayrılmıştır)
3
Küçük bidon
4Kutu
5Torba
6
Kompozit paket
Paket yapımında kullanılan materyal tipleri için kullanılacak kodlar;
AÇelik
BAlüminyum
C
Doğal ahşap
DKontraplak
F
Yeniden işlenmiş tahta
G
Fiber levha
H
Plastik materyal
LTekstil
M
Kağıt, çok katlı
N
Metal çelik veya alüminyum hariç)
S
Cam, porselen veya taş
Paket kullanım işaretlemeleri
Her bir tehlikeli madde paketinin, paketin içinde bulunan maddenin uygun gönderi adı,
UN ya da ID numarası, göndericisi ve alıcısının adı ve adresini içermesi gerekmektedir. Bu
işaretlemenin uygulaması da göndericinin sorumluluğundadır.
Tehlikeli madde içeren her paket veya dış paketin yüzeyine okunaklı ve taşıma şeklinin
şartlarına dayanıklı bir şekilde belirtilmesi gereken işaretler, taşıma şekline özgü kurallarda
aksi belirtilmedikçe aşağıda belirtilen şartlarda olmalıdırlar;
5.3.2.Etiketleme
Tehlikeli madde paketlerinin etiketlenmesi, içeriklerini tam olarak belirten şekilde yapılmalıdır.
Göndericinin gönderiyi taşımaya sunmadan önce, etiketleme gerektiren paket ya da dış
paketin etiketleme aşamasında yapması gerekenler aşağıdaki gibidir;
•
•
•
•
•
Paket ve dış paket üzerinde var olan ilgisiz etiketlerin çıkarılması veya silinmesi.
Sadece dayanıklı ve doğru etiketlerin kullanılması.
Gerekli ek bilgilerin, her bir etiketin üzerine kalıcı bir şekilde yazılması.
Etiketlerin doğru yerde ve sağlam bir şekilde bulunması.
Paket veya dış paket taşımaya sunulduğunda etiketlemenin tam ve doğruluğundan,
taşıma şartlarına dayanıklı, görünür ve okunur olmasından emin olunması.
Taşıyıcı kabulden sonraki süreçlerde, etiketlerin düşenlerini yerine yapıştırmak ve tanınmaz
halde olanları yenilemek ile yükümlüdür.
Tehlikeli madde içeren paketler, paket içinde yer alan maddenin tehlikesini belirten özel risk
etiketleri ile tanınabilmektedir.
Tüm taşıma şekillerinde benzer şekilde kullanılan risk etiketlerinin belirli şekil şartlarını
taşımaları gerekmektedir;
•
•
•
•
•
Risk etiketleri, 45 derecelik açıya sahip bir kare şeklindedir.
Minimum ölçüleri 100x100 mm’dir.
Tehlikeyi ifade eden metin, risk etiketinin alt yarısındaki bölümünde yer almaktadır.
Etiketlerin alt köşelerinde sınıf veya bölüm no’larının bulunması gerekmektedir.
Yan risk/riskleri bulunan tehlikeli maddelerin, tüm risklerini gösterir bir biçimde
etiketlenmesi gerekmektedir.
Her bir risk grubuna ve alt bölümüne ait risk etiketleri aşağıdaki gibidir;
97
Şekil 5.3.: Sınıf 1 Patlayıcılar
Şekil 5.4.: Sınıf 2.1. Yanıcı Gazlar
98
Şekil 5.5.: Sınıf 2.2. Yanıcı Olmayan ve Zehirli Olmayan Gazlar
Şekil 5.6.: Sınıf 2.3. Yanıcı Gazlar
Şekil 5.7.: Sınıf 3 Yanıcı Sıvılar
Şekil 5.8.: Sınıf 4.1. Yanıcı Katılar
99
Şekil 5.9.: Sınıf 4.2. Kendiliğinden Parlayabilen Maddeler
Şekil 5.10.: Sınıf 4.3. Islandığında Yanıcı Gaz Üreten Maddeler
Şekil 5.11.: Sınıf 5.1. Oksitleyiciler
Şekil 5.12.: Sınıf 5.2. Organik Peroksitler
100
Şekil 5.13.: Sınıf 6.1. Zehirli Maddeler
Şekil 5.14.: Sınıf 6.2. Bulaşıcı Maddeler
Şekil 5.15: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Kategori I
Şekil 5.16.: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Kategori II
101
Şekil 5.17.: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler Kategori III
Şekil 5.18.: Sınıf 7 Radyoaktif Maddeler / Fissile / Atomik parçalanma olabilecek maddeler
Şekil 5.19.: Sınıf 8 Aşındırıcılar
Şekil 5.20.: Sınıf 9 Diğer Tehlikeli Maddeler
102 Tehlikeli maddelerin uygun taşınıp yüklenmesi ve depolanması için, risk etiketlerine ilave olarak,
elleçleme etiketleri de kullanılmaktadır. Tehlikeli madde paketleri hazırlanırken depolama ve
elleçleme esnasında dikkat edilmesi gereken kurallar ile ilgili olarak bu etiketlerinde paketlere
takılması gerekmektedir.
5.4. Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınmasına İlişkin Düzenlemeler
Tehlikeli Maddelerin uluslararası taşınmasına ilişkin olarak her bir taşıma şekline özel çalışmalar
gerçekleştiren kurumlar ve bu çalışmalar sonucunda taşıma şeklinin şartlarına göre kurallarının
belirlendiği anlaşmalar bulunmaktadır. Her bir taşıma şekli için sorumlu kuruluş ve anlaşma
isimleri aşağıdaki tabloda verişmiştir;
Tablo 5.4: Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınmasına İlişkin Düzenlemeler
Taşıma ModuSorumlu Kuruluş
Konvansiyon
Havayolu TaşımacılığıICAOICAO-TI
Havayolu TaşımacılığıIATAIATA-DGR
Denizyolu TaşımacılığıIMOIMDG-CODE
Demiryolu TaşımacılığıOCTIRID
Karayolu TaşımacılığıUNECEADR
Kanal TaşımacılığıZRKADNR-ADN
5.4.1. Karayolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınması (ADR)
Karayolu taşımacılığı, uluslararası taşıma sistemi içerisinde kıta içi taşımacılıkta önemli yere
sahiptir. Karayoluyla uluslararası taşımacılıkta güvenliğin artırılması ana amacı çerçevesinde;
Tehlikeli mMaddelerin taşınmasına ilişkin BM Tavsiyelerine (UN Recommendations) dayanarak
tehlikeli atıklar dahil olmak üzere tehlikeli malların sınıflandırılması, paketlenmesi, etiketlenmesi
ve test edilmesiyle alakalı hükümlerin belirlenmesi, diğer taşıma şekilleri ile uyumlu hale
getirilmesi, karayoluyla tehlikeli mal taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişine yönelik
gerekli koşullar ADR çerçevesinde ortaya konmuştur.
Tehlikeli Maddelerin Uluslararası Karayollarında Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADR),
Birleşmiş Milletler Ekonomik Komisyonu (UNECE) tarafından düzenlenerek, 30 Eylül 1957
tarihinde 15 üye ülke imzası ile İsviçre’nin Cenevre kentinde imzalanmıştır ve 29 Ocak 1968
tarihinde yürürlüğe girmiştir. ADR’nin Fransızca açılımı: “Accord européen relatif au transport
international des marchandises Dangereuses par Route”dur.
ADR, devletlerarası bir anlaşma olup, anlaşmanın kendisi bizzat bir cezai yaptırım öngörmemekte
dolayısı ile genel ve devletler üstü bir yaptırım merci bulunmamaktadır. Uygulamada, karayolu
denetimleri taraf devletlerin kendi kurumlarınca gerçekleştirilmekte ve anlaşma hükümlerine
uyulmadığı takdirde ihlal edenlere karşı ulusal makamlar tarafından kendi iç mevzuatlarına göre 103
gerekli yasal ve cezai işlemler uygulanmaktadır.
Anlaşma 9 kısıma ayrılmış olup, A ve B eklerinden oluşmaktadır. Konvansiyonun yapısı şu
şekildedir:
Ek A: Genel Hükümler ve Tehlikeli Maddeler ve Nesneler İçin Genel Hükümler
Ek- A: Genel Hükümler ve tehlikeli maddeler ve nesneler için genel hükümler
Kısım 1
Genel Hükümler
Kısım 2
Sınıflandırma
Kısım 3
Sınırlı ve istisnai miktarlara ilişkin olarak tehlikeli malların listesi, özel hükümler ve muafiyetler
Kısım 4
Ambalaj ve tank hükümleri
Kısım 5
Sevkiyat prosedürleri
Kısım 6
Ambalajlar, orta boy hacimli konteynerler (IBC'ler), büyük ambalajlar ve tanklar için yapı ve test
zorunlulukları
Kısım 7
Taşıma, yükleme, boşaltma ve elleçleme koşullarına ilişkin hükümler
EK- B: Taşıma teçhizatına ve taşıma operasyonlarına ilişkin hükümler
Kısım 8
Araç ekibinin, teçhizatın ve operasyonun dokümantasyonuna ilişkin zorunluluklar
Kısım 9
Araçların yapımı ve onayına ilişkin zorunluluklar
Kaynak: ADR 2013
ADR anlaşmasına taraf ülkeler, belirli aralıklarda bir araya gelerek, teknolojideki gelişmeler,
değişen sanayi uygulamaları gibi konular hakkında fikir alışverişlerinde bulunup, anlaşmada
yapılması gerekli değişiklikler ile ilgili kararlar alırlar. Bu değişiklikler dikkate alınarak anlaşma 2
senede bir yenilenmektedi
5.4.2. Tehlikeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınması
Tehlikeli Maddelerin uluslararası denizyolları ile taşınmasına ilişkin kurallar Uluslararası
Denizde Tehlikeli Maddeler (IMDG) Kodu kapsamında belirlenmiştir. Birleşmiş Milletlere üye
olan devletlerin IMDG koduna uyumları SOLAS (International Convention for the Safety of
Life at Sea) ve MARPOL (International Convention fort he Prevension of Pollution from Ships)
konvansiyonları ile zorunlu olmuştur.
Deniz taşımacılığı ile çok farklı kimyasal taşınmakta olup taşıma yapılırken taşınan kimyasalların
özellikleri detaylı olarak bilinmeli ve buna göre hareket edilmelidir.Tüm kimyasalların özelliklerinin
tek tek bilinmesinin çok zor olması nedeniyle 1960 yılında IMCO (Intergovernmental Maritime
Consultative Organization) tehlike arz eden kimyasalların en önemlilerini IMDG (International
Maritime Dangerous Goods) kodu altında sınıflandırarak bir araya getirmiştir. Bu kod, tehlikeli
maddelerin denizde taşınma şartlarını belirleyen ve uluslararası standart olarak kabul edilmiş
ölçütler listesidir. IMDG Kodu tehlikeli maddelerin denizyolu ile güvenli bir şekilde taşınması için
uluslararası bir rehber olarak kabul edilmektedir. IMDG Kodu Denizyolu ile uluslararası tehlikeli
104 yüklerin taşınmasını düzenleyen kuralları içerir ve gemi personelini korumak ve denizlerin
kirlenmesini önlemek amacı ile uygulanmaktadır. Tüm ülkelere de bu kodlara uyum sağlanması
amacı ile ulusal düzenlemelerini yapmaları önerilmektedir.
5.4.3. Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınması
Demiryolu taşımacılığı, genel olarak, özellikle ağır ve hacimli yüklerin taşınmasında tercih
edilen bir taşımacılık türüdür. Bu özelliğinden dolayı, tehlikeli madde taşımacılığında da
özellikle maden, kimyasal maddeler ve petrol ve türevlerinin taşımacılığında kullanılan bir
taşıma şeklidir.
Uluslararası Demiryolu Taşımacılığı açısından geçerli olan düzenlemeler RID Konvansiyonu
çerçevesinde belirlenmiştir.
Türkiye’de Tehlikeli Maddelerin Demiryolları ile taşınması, yükletilmesi, boşaltılması ve
depolanmasına ilişkin olarak 505 numaralı Genel Emir uygulanmaktadır.
505 numaralı genel emrin amacı, can, mal, sağlık, işçi ve çevre güvenliği sağlanarak tehlikeli
maddelerin güvenli ve emniyetli bir şekilde yüklenmesi, boşaltılması, depolanması ve
demiryoluyla taşınmasına yönelik şartlar ile esasları (alınması gerekli önlemleri) belirlemektir.
Bu emrin kapsamı, yurt içinde ve uluslararasında tehlikeli maddelerin emniyetli bir şekilde
yüklenmesi, boşaltılması, depolanması ve demiryoluyla taşınmasına ilişkin usul ve esaslarıdır.
Emri uygulama ile ilgili sorumluluk, TCDD yönetimindedir (Tehlikeli Maddelerin Demiryolları
ile taşınması, yükletilmesi, boşaltılması ve depolanmasına ait 505 numaralı genel emir).
5.4.4. Tehlikeli Maddelerin Havayolu İle Taşınması
Tehlikeli maddelerin büyük kısmı, yürürlükteki kuralların kesin bir şekilde takip edilmesi
durumunda, havayolu ile güvenli bir şekilde taşınabilir. Bazı tehlikeli maddeler ise havayolu
taşımacılığı için yüksek risk taşımaktadır. Havayolu ile taşınmasına izin verilen bir kısım tehlikeli
maddelerin sadece kargo uçağında taşınmasına izin verilirken, bir kısım hem kargo hem de
yolcu uçaklarında taşınabilmektedir. Havayolu ile taşınması mümkün olan tehlikeli maddelere
getirilmiş olan sınırlandırmalar IATA DGR kitabında belirlenmiştir. IATA DGR kitabı, tehlikeli
maddelerin havayolu ile taşınmasına ilişkin kuralların yer aldığı kolay kullanım kılavuzudur.
Tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili diğer kitaplardan farklı olarak IATA DGR kitabı her yıl
yenilenmektedir.
105
KAYNAKÇA
Algeri, Thedore H. (1986) Handling and Management of Hazardous Materials and Wates, New
York: Chapman and Hall.
Avrupa Ekonomik Komisyonu İç Ulaştırma Komisyonu, Birleşmiş Milletler, (2013)
Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADR)
Birleşmiş Milletler (2013) Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model
Regulations, , 18. Yenileme.
Çancı, Metin ve Erdal, Murat (2009) Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, İstanbul: UTİKAD.
Görçün, Ömer Faruk ve Erdal, Murat (2010) Tehlikeli Madde Lojistiği ve İş Güvenliği, İstanbul:
Beta.
International Air Transport Association (2013) Dangerous Goods Regulations, IATA, 54.
Baskı.
International Air Transport Association (2013) Dangerous Goods Regulations, IATA, 54.
106 Baskı.
Spellman, Frank R. (2007) Transportation of Hazardous Materials Post-9/11, The Scarecrow
Press., THY Akademisi, Ticari ve Yer Hizmetleri Eğitim Müdürlüğü, Tehlikeli Madde Kuralları
Kitabı.
T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık
Düzenleme Genel Müdürlüğü, (2014) Genelge (2014/TMKTDGM-02/Yol Kenarı Denetimi),
Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Müdürlüğü, http://www.tmkt.gov.tr/,
Erişim Tarihi: 20 Ocak 2014
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) (2012) Deniz Emniyet Komitesi’nin Doksanıncı
Oturumuna İlişkin Raporu, Uluslararası Denizde Tehlikeli Maddeler (IMDG) Kodu’ndaki
Değişikliklerin Kabul Edilmesi,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, (2013) Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile
Taşınması Hakkında Yönetmelik
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, http://www.ubak.gov.tr/, Erişim Tarihi: 10
Ocak 2014
Uluslararası Nakliyeciler Derneği, http://und.org.tr/, Erişim Tarihi: 05 Şubat 2014
107
108
Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri
BÖLÜM 6:
LOJİSTİK YÖNETİMİNDE BİLGİ SİSTEMLERİ
Ezgi UZEL
8
6.1. Bilgi Yönetimi
Günlük hayatta insanlar birçok sebepten dolayı bilgiye ihtiyaç duyarlar. Televizyon izlerken,
radyo dinlerken, internette gezinirken, gazete ya da kitap okurken sürekli bilgiye ulaşmaya
çalışır ve edinilen bilgileri kullanırlar. İşletmelerde ise bilgiye genellikle işletmeyle ilgili
kararları verirken ya da problemleri çözerken ihtiyaç duyulur. Her ne kadar günlük dilde “veri”
kelimesi ile “bilgi” kelimesi eş anlamlı olarak kullanılsa da aslında aynı anlama gelmezler. Veri
kelimesi Latince’de “datum” olarak tanımlanır ve rakam, ifade ya da resim halinde sunulan bir
gerçekliği anlatır. Oysa “bilgi” bir bağlam içerisinde işlenmiş, yararlı hale getirilmiş düzenli
verilerdir. Örnek olarak bir otomotiv üreticisini ele alırsak, gelecek yıl için yeni bir marka aracı
pazara sunmadan önce bu yeni araca olan tepkileri ölçmek için anket yapar ve sonuçlarını
tek tek kontrol eder. Oysa düzenlenmemiş, karmaşık halde duran bu veriler ancak belli bir
amaç için ayrıştırılıp kategorilere ayrılırsa ve sınıflandırılırsa bilgiye dönüşür ve ihtiyaç duyana
sağlıklı bir şekilde hizmet eder.
Verilerin işlenerek düzenli ve faydalı hale dönüştürülmesiyle bilgi elde edilir. Şöyle düşünürsek,
veri bir hammadde ise bilgi son üründür. Nasıl ki fabrikalarda hammaddeler işlenerek ürün
haline getiriliyorsa bilgi sistemleri kullanılarak da verilerden bilgi üretilir. Verilerden üretilen
bilginin en önemli özellikleri geçerli, tam, doğru, güncel ve ekonomik olması gerekliliğidir.
6.2. Bilgi Sistemleri
Sistem, bir veya birkaç hedefe ulaşmak amacıyla gereken girdilerin bir araya getirilip işlenip
çıktıya döndürülmesi düzenidir (Oz, 2004). Bilgi sistemleri de verilerin düzenlenip bilgi
haline dönüştürüldüğü düzendir. Birçok işletmenin bilgi sistemleri, işletmenin asıl hedefine
ulaşabilmek için alt bilgi sistemlerine sahiptir. Örneğin, bir lojistik firmasının operasyon
departmanı ile muhasebe departmanı ya da pazarlama departmanının her birinin kendine
ait kayıtları tuttukları alt bilgi sistemleri mevcuttur. Bu alt sistemler ise bütünleşik olarak üst
bir bilgi sistemi tarafından birbirine bağlanarak işletmenin temel hedeflerine ulaşmasında
yardımcı olurlar.
Bilgi sistemleri tanımı genelde elektronik ekipmanları anımsatsa da aslında bir işletmede
bulunan donanım, yazılım, telekomünikasyon, insanlar ve süreçleri içeren bütünsel bir
sistemdir (Tablo 1). Ancak son zamanlarda bilgi sistemleri bilgisayar tabanlı bilgi sistemleri
ile özdeşleşmiştir. Tüm verileri insanların talimatlarıyla toplayan, depolayan, işleyen ve bilgi
haline dönüştüren bu bilgisayar tabanlı bilgi sistemlerinin yaygınlaşmasında birçok etken
bulunmaktadır (Oz, 2004). Bunlar;
8
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu, Yrd. Doç. Dr. , [email protected]
109
• Bilgisayarların fiyatlarının düşmesi ile yaygın olarak kullanılması,
• Bilgisayar programlarının becerilerinin ve çeşitliliğinin artması,
• Hızlı ve güvenilir bilginin Internet ve World Wide Web sayesinde herkese ulaşabilir hale
gelmesi,
• İnternetin hızla büyümesi ile küresel pazarlarda fırsatların ve rekabetin artması,
• Çalışanların bilgisayar kullanımı konusunda yeterli eğitimi görmüş olması.
Böyle teknolojik bir çevrede işletmelerin çalışanlarının yetenekleriyle bilgisayar tabanlı bilgi
sistemlerini beraber kullanmaları kaçınılmaz hale gelmiştir.
Tablo 6.1.: Bilgi Sisteminin Öğeleri
110
Veri
Bilgi oluşturmak için sisteme giren her türlü girdi
Donanım
Bir bilgisayarın görünen her türlü ekipmanı: girdi, çıktı ve depolama aygıtları. Ayrıca
donanım bir bilgisayarın veri iletim ekipmanlarını da içerir.
Yazılım
Bir bilgisayarın verileri nasıl alacağını, nasıl işleyeceğini, bilgiyi nasıl göstereceğini ve
veriler ile bilgileri nasıl depolayacağını söyleyen komutlardır.
Telekomünikasyon
Metinleri, resimleri ve sesleri elektronik veri formunda hızlı iletimini sağlayan yazılım
ve donanımlardır.
İnsanlar
Bir işletmenin ihtiyaç duyduğu bilgiyi analiz ve dizayn eden, bilgisayar programları
yazan, donanımı ve yazılımı kullanan profesyonellerdir.
Süreçler
Verileri işlerken uygun ve güvenli olmasını sağlayan tüm kurallardır.
Kaynak: Oz (2004) Management Information Systems,
Unutulmamalıdır ki bir bilgi sistemi hem fiziksel hem de fiziksel olmayan unsurları içerir.
Bilgisayar kendi başına bir bilgi sistemi değildir. Ancak işletmenin hedeflerine ulaşması
için gerekli olan bilgiyi üretebilen bir yazılıma sahip olan bir bilgisayar bilgi sistemi olarak
tanımlanabilir.
6.3. Lojistik Yönetiminde Bilgi Sistemleri
Bir işletmenin çeşitli fonksiyonları için kullanılan birçok bilgi sistemi bulunmaktadır. Özellikle
üretim yapan işletmelerin hammadde akışının sağlandığı tedarik lojistiği ile üretilen ürünlerin
tüketicilere dağıtımının yapıldığı dağıtım lojistiği fonksiyonlarının verimli bir şekilde
yönetilebilmesi için güçlü bir bilgi sistemi gerekmektedir. Bir tedarik zincirinde bulunan bilgi
sistemi öğeleri aşağıda Şekil 3’te gösterilmiştir:
Tedarikçi
Üretici
Üreticiden gelen
siparişler
Hammaddelere ait
stokların yönetilmesi
Perakendeciden gelen
siparişler- Yarı mamuller
,Tamamlanmış ürünler ,
Tahmini dağıtım süreleri
Perakenden
ci
Tamamlanmış ürün
siparişleri - Envanter
yönetimi, sipariş
programı, tüketicilere
dağıtım programı
Tüketici
Siparişler
- Tahmini teslim
süreleri
Şekil 6.1.: Tedarik Zinciri Yönetim Bilgi Sistemi
Kaynak: Oz (2004) Management Information Systems,
Tedarik zincirinde bilgi sistemlerinin etkin ve verimli kullanımının önemi aşağıda sunulan dört
fayda ile özetlenmiştir (Rutner vd. 2001) :
• Tedarik zinciri boyunca bilgi akışının ve görünürlüğün artması stok yönetiminde
verimliliği artırır.
• Müşteri talebini tam olarak gösterebilen satış noktası verilerinin tam olarak elde
edilebilmesi tedarik zincirinde planlamaya önemli katkı sağlar ve belirsizliği azaltır.
• Üretim, pazarlama ve dağıtım arasında koordinasyonu artırır.
• Sipariş süreçlerinin daha verimli yönetilmesi ve tedarik sürelerinin azalmasına olanak
tanır.
Kısacası, var olan bilginin lojistik fonksiyonlarında verimli bir şekilde kullanılması maliyetleri
ve tedarik sürelerini azaltarak müşteri memnuniyetini artırır ve müşteri bağlılığını oluşturur.
6.4. Lojistik Alanında Kullanılan Bilgi Teknolojileri
Her türlü işletme fonksiyonuna uygulanabildiği gibi lojistik alanında da kullanılabilen toplam
altı adet farklı bilgi sistemi bulunmaktadır (Alter, 2002). Bunların özeti Tablo 3’de sunulmuştur.
111
Tablo 6.2.: Genel Yönetim Bilişim Sistemleri
Sistem Türü
Lojistik Örneği
Ofis Otomasyon Sistemi
Optimal sipariş miktarları, tesis yerlerinin tespiti, taşımacılıkta maliyetlerin
düşürülmesi vs… gibi faaliyetlere ait hesap çizelgeleri.
İletişim Sistemleri
Bilgisayar teknolojisinden yararlanarak yapılan sanal toplantılar, ses-tabanlı
sipariş alma vs…
İşlem Yürütme Sistemi
Elektronik Veri Değişimi (EDI), Barkod sistemleri, GPS, RFID
Yönetim Bilişim Sistemleri
Lojistik bilgi sistemleri
Karar Destek Sistemleri
Simülasyon, Depo Yönetim Sistemleri, Veri Madenciliği
Kurumsal Sistemler
Kurumsal Kaynak Planlama Sistemi (ERP)
Malzeme İhtiyaç Planlama Sistemi (MRP)
Kaynak: Alter(2001), Information Systems
6.4.1. Ofis Otomasyon Sistemleri
Ofis otomasyon sistemleri, öğrencilerin temel bilgisayar derslerinde öğrendikleri, verileri
girme, hesaplamaları yapma ve bunlardan raporlar hazırlama gibi birçok yöntemi içerir.
Örneğin, ekonomik sipariş miktarının hesaplanması ya da depo alanın hesaplanması, uygun
taşıma türü ve taşımacının seçilmesi, üretim planları gibi birçok işlem bu bilgi sistemi ile
112 gerçekleştirilir.
6.4.2. İletişim Sistemleri
İletişim sistemleri ile tedarik zincirinde yer alan tüm paydaşlar – tedarikçiler, üreticiler, çalışanlar,
dağıtıcılar, müşteriler- arasında gerçekleşen tüm iletişim ve bilgi paylaşımının yönetildiği bilgi
sistemidir. Günümüzde gelişen teknoloji ile elektronik posta kullanımı, akıllı cep telefonları,
sanal toplantılar gibi birçok yöntem iletişim sistemlerinin kullanıldığı alanlardır.
6.4.3. İşlem Yürütme Sistemleri
İşlem yürütme sistemleri, işletmede yapılan işlemleri raporlar ve saklar. En yaygın kullanılan
işlem yürütme sistemlerinden biri Elektronik Veri Değişim Sistemi (EDI- Electronic Data
Interchange) ve barkod sistemleri dir.
6.4.3.1. Elekronik Veri Değişim Sistemi (EDI)
Elektronik veri değişim sistemi, aynı veya farklı kuruluşlar arasında, bilgisayardan bilgisayara
yapılan yapısal veri değişimi şeklinde tanımlanmaktadır 9. Günümüzde EDI’nin kullanılması
ile veriler daha hızlı ve doğru şekilde paylaşılmaya başlanmış, kağıt tüketimi azalmış, daha
etkin denetim yöntemlerine olanak tanımış, üretkenliği, verimliliği ve müşteri memnuniyetini
artırarak işletmeler için rekabet gücü sağlamıştır.
9 http://www.elektronikticaretrehberi.com/e-ticaret_genel_bilgiler.php, 12.12.2013 tarihinde ziyaret
edildi.
6.4.3.2. Barkod Sistemi
Barkod, farklı kalınlıktaki dik çizgi ve boşluklardan oluşan, verinin otomatik olarak ve hatasız bir
biçimde başka bir ortama aktarılması için kullanılan bir yöntemdir 10. Barkod sisteminin depo
yönetiminde kullanılmasıyla birlikte ürünler hakkında en doğru bilgiye ulaşabilme olanağı
doğmuştur. Özellikle barkod kullanımı benzer ürünler ya da benzer kodlara sahip ürünler
arasında karışıklığı önler. Ayrıca, ürünle ilgili tüm bilgiler bilgisayar ortamında saklanabildiği
için yine çok hızlı bir şekilde bu bilgileri işleyebilecek, değerlendirebilecek kişilere veya
ortamlara ulaşabilir. Örneğin; bilgilerin doğru bir şekilde, bir kağıtta yazılı bilgiler olduğunu
varsayalım. O kağıdın üzerinden A marka deterjandan ne kadar satıldığını nasıl bulabilirsiniz?
Evet, sayabilirsiniz. Son anda size A marka deterjan değil de tüm deterjan satışları sorulursa
ne yaparsınız?
Barkod uygulaması, bilgilere doğru ve hızlı ulaşılması ile birlikte işçilik maliyetlerini düşürerek
işletmeye ekonomik katkıda bulunmaktadır. Barkod ürünleri yani okuyucular, yazıcılar vs.
bilgisayara bağlanması ve işletmesi çok kolaydır. Bu sistem ile güvenilir, detaylı, hızlı bilgiler
toplanır. Bu toplanan bilgiler ile sistem daha etkili yönetilebilir. Örneğin; “Hangi ürün ne kadar
satılıyor? Şu anda stokta eksikler neler? Geçmiş satışlara bakarak hangi üründen ne kadar
sipariş verilmeli?” gibi sorulara barkod sistemi sayesinde kolayca cevap bulunabilir.
6.4.3.3. Küresel Konum Belirleme Sistemi (GPS)
Küresel konum belirleme sistemi (GPS), uydu sinyallerini kullanarak nokta konum
koordinatlarını tam olarak belirleyen bir bilgi teknolojisidir. Ulaşım sistemlerinde ve gerçek
zamanlı konum bilgisine ihtiyaç duyulan alanlarda, GPS ile konum belirleme geniş uygulama
alanları bulmuştur. Kullanıcılar için, sağladığı hız, doğruluk ve güvenilirlik sayesinde karayolu
taşımacılığında vazgeçilmez bir araç halini almıştır. Taşımacılıkta özellikle filo yönetiminde, araç
filosunu takip etmede, bilgilerin toplanarak taşımacılık altyapı tesislerinin haritalanmasında
ve olay yönetimi ve gözetimi alanlarında oldukça sık kullanılan bir bilgi sistemdir.
6.4.3.4. Radyo Frekansı İle Tanımlama (RFID)
Radyo frekansı ile tanımlama, radyo frekanslarını kullanarak nesneleri tekil ve otomatik
olarak tanıma yöntemidir. 11RFID, temel olarak bir etiket ve okuyucudan meydana gelir. RFID
etiketleri Elektronik Ürün Kodu (EPC) gibi nesne bilgilerini almak, saklamak ve göndermek için
programlanabilirler. Ürün üzerine yerleştirilen etiketlerin okuyucu tarafından okunmasıyla
tedarik zinciri yönetimi ile ilgili bilgiler otomatik olarak kaydedilebilir veya değiştirilebilir. Son
zamanlarda kullanım alanı artmış olması ile birlikte pahalı bir yatırımdır.
10 http://www.barkodokuyucu.com/download/pdlprg/barkodsistemiolusturma.pdf, 12.12.2013
tarihinde ziyaret edildi.
11 http://www.elektrik.gen.tr/teknik-i%C3%A7erik/rfid-radyo-frekans%C4%B1-iletan%C4%B1mlama, 12.12.2013 tarihinde ziyaret edildi.
113
RFID genel olarak varlıkların görünürlüğünü sağlar, envanter yönetiminin verimliliğini artırır
ve tedarik zincirinde entegrasyona yardımcı olur. RFID nin kullanımı ile işletmelerde işgücü ve
stok maliyetlerinde düşüş olduğu (Chang, 2011), yok satmanın azaldığı ve kalite kontrolünün
iyileştiği gözlenmiştir (Corsten ve Gruen, 2003).
6.4.4. Yönetim Bilişim Sistemleri
Yönetim bilişim sistemleri, işletmenin çeşitli alanlardaki performanslarını ölçebilmek için işlem
yürütme sistemleri tarafından elde edilen tüm verileri işleyerek bilgiye dönüştürür. Böylelikle,
bir lojistik bilgi sistemini şöyle tanımlayabiliriz (Armstrong ve Kotler, 2000).
“Lojistik alanında karar vermek durumunda olan profesyonellere, gerektiğinde sunulmak üzere,
insanlar, ekipmanlar ve süreçlerle ilgili ihtiyaç duyulan doğru ve güncel (zamanında) bilgilerin bir
araya getirilmesi, ayrıştırılması, analiz edilmesi, değerlendirilmesi ve gerektiğinde paylaşılmasıdır.”
Güncel bilgi hem iç hem de dış çevreden elde edilebilir. Sadece işletme içinde oluşan
bilgilerin dışında tedarik zincirinde yer alan tüm paydaşlardan ayrıca politik, teknolojik,
hukuki, ekonomik gibi birçok alanda işletmeyi etkileyebilecek bilgiye ihtiyaç duyulur. Tüm
bu çevrelerden her daim güncel bilgilerin edinilip işletme için verilecek kararlarda bunların
114 değerlendirilmesi gereklidir. Ayrıca güncel bilginin zamanında olması da önemlidir. Elde
edilen bilgilerin yöneticilerle istenilen zamanda paylaşılması bilginin yararlılığı ilkesini de
sağlıyor olması bakımından önemlidir.
Güncel ve zamanında olması dışında bilginin doğru ve kaliteli olması da önemlidir. Aksi
takdirde verilen kararların işletme hedeflerini saptıracağı unutulmamalıdır.
6.4.5. Karar Destek Sistemleri
Karar destek sistemleri yöneticilere işletme hakkında vermeleri gereken kararlarda gereken
bilgiyi, analiz tekniklerini ve diğer araçları sunarlar. Simülasyon bunlardan bir tanesidir.
Simülasyonda amaç çeşitli matematik ilişkiler kurarak gerçek dünyada olana yakın bir model
yaratmaktır. Örneğin, bir taşıma türünün ulaşılabilirliği, taşımacılık maliyetleri, tedarikçilerin
yer seçimi ya da depo yer seçimi, müşteri hizmetleri gibi birçok alanda simülasyon yapılabilir.
Simülasyonun en temel faydası işletmede herhangi bir değişiklik yapmadan önce kararın
uygunluğunu test etme imkanı tanımasıdır.
Simülasyon dışında kullanılan karar verme sistemlerinden biri de depo yönetim sistemi
(WMS)’tir. Bu sistem ile belirli bir lojistik fonksiyonu olan depo yönetiminde planlama ve
operasyon yönetimi alanında kapasite hesaplamaları yapılabilir.
Son olarak veri madenciliği sistemi de son yıllarda popülerlik kazanmıştır. Bu sistem işletmelere,
çok fazla sayıda olan veriler arasında ilişkiler kurma olanağı sağlar. Özellikle müşteri hizmetleri
alanında kullanılan veri madenciliği, lojistik alanında da arz ve talebi buluşturma hedefinde
büyük olanaklar sunabilmektedir.
6.4.6. Kurumsal Sistemler
Kurumsal Sistemler, bilgi sistemleri içerisinde en gelişmiş sistemlerdir. Verileri toplayan
ve işleyen, bunları entegre ederek tüm işletme içerisinde kullanılabilecek bilgiler haline
getirebilen bilgi sistemleridir. Bunlara örnek olarak Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP) ve
Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) bilgi sistemleri gösterilebilir.
6.4.6.1. Kurumsal Kaynak Planlaması (ERP)
Kurumsal kaynak planlaması ya da işletme kaynak planlaması (Enterprise Resource Planning),
işletmelerde mal ve hizmet üretimi için gereken işgücü, makine, malzeme gibi kaynakların
verimli bir şekilde kullanılmasını sağlayan bütünleşik yönetim sistemlerine verilen genel
addır 12. Kurumsal kaynak planlaması sistemleri, bir işletmenin tüm veri ve işlemlerini bir araya
getirmeye veya bir araya getirilmesine yardımcı olmaya çalışan ve genelde kullanımı kolay
olan sistemlerdir. Klasik bir ERP yazılımı işlem yapabilmek için bilgisayarın çeşitli yazılım ve
donanımlarını kullanır. Bir ERP yazılımı bünyesinde genelde bağımsız olarak çalışan üretim,
finans, müşteri ilişkileri yönetimi, insan kaynakları, stok yönetimi gibi çeşitli uygulamalar
bulunabilir.
ERP Sisteminin Avantajları;
• Stok kontrol faaliyetleri ile etkin olarak stokların kontrol altına alınması ve optimum
planlama yapılarak yarı mamul ve mamul stoklarının azaltılması.
• Stok azalmasına bağlı olarak stoka bağlanan sermaye, depolama maliyeti ve idari
maliyetlerde azalma.
• Tüm kaynakların (malzeme, makine, işçi, takım vb.) en verimli şekilde kullanılmasının
sağlanması ve buna bağlı olarak maliyetlerde azalma.
• Satıcılar ve müşterilerle ilgili değerlemelerin ve istatistiksel analizlerin yapılabilmesi,
ayrıca kar-zarar ve maliyet analizlerinin yapılabilmesi.
• Değişken üretim koşullarına hızlı tepki verebilme, dolayısıyla rekabet gücünün
arttırılması.
• Kalitenin ve izlenebilirliğin sağlanması.
• Her aşamada maliyetlendirme.
• Simülasyon olanakları sunması.
• Firma düzeyinde ve firmalar arası entegrasyon ve haberleşmede iyileşme.
• Satın almadan satışa kadar tüm faaliyetlerde kesin, doğru, zamanında cevaplar
bulabilme.
• Müşteri hizmetinde gelişme.
• Tüm seviyelerde hız ve disiplinin sağlanması.
• Yönetimin karar verme ve kontrol yeteneğinde gelişme.
12
http://ab.org.tr/ab07/sunum/197.pdf, 15.12.2013 tarihinde ziyaret edildi.
115
ERP’nin Dezavantajları;
• Yatırım maliyetinin yüksek olması
• ERP yazılımının kurulumunun zaman alması (çalışanların eğitim alması, sistemin
kurulması, test edilmesi, entegre edilmesi)
6.4.6.2. Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP)
Üretim işletmesinin tüm kaynaklarının etkin ve verimli bir şekilde planlanarak, şirketin
malzeme-tezgah-para-insan gibi kaynaklarının eş güdüm içerisinde kullanılmasını sağlamak
için geliştirilmiş bir yöntemdir. 13 Başarılı bir MRP uygulamasının firmaya sağlayacağı faydalar,
üretim zamanlarının azalması, stok seviyelerinin (hammadde, sistem içi stoklar ve bitmiş
ürünler) azalması ve müşteri teslim zamanlarında başarı sağlanması olacaktır.
Geleneksel talep tahminlerinde, müşterinin talepleri belirlendikten sonra ani gelişmeler için
güven stoku da tahminin üzerine eklenir. Çok büyük risk almamak amacıyla bu güven stoku
çok yüksek adetlerde belirlenebilmektedir.
Büyük miktarlarda tutulan bu güven stoku aynı zamanda stok maliyetini de artırmaktadır.
116 MRP talebe göre stok miktarını planladığı için oluşan bu stok maliyetini ortadan kaldırmayı
hedeflemektedir. MRP’nin avantajlarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz.
MRP’nin Avantajları;
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Stokları seviyelerini azaltır.
Müşteri hizmetlerini iyileştirir.
Pazar talebine daha iyi tepki verir.
Ana üretim programını değiştirebilir.
Satış fiyatlarını düşürür, rekabeti artırır.
Boş zamanı azaltır.
Yöneticilere programı, siparişleri önceden görme olanağı sağlar.
Siparişleri erteleyebilir veya iptal edebilir.
Sipariş miktarlarını değiştirebilir.
Kapasite planlamaya yardım eder.
MRP’nin Dezavantajları ;
Tüm bu faydaların yanı sıra MRP’nin bazı dezavantajları da bulunmaktadır. MRP’nin en büyük
problemi, tam ve doğru bilgiye olan ihtiyacından kaynaklanır. MRP’nin direk bilgiye ulaştığı
plan, ana üretim planıdır. Bu olmadan MRP’nin uygulanması güçtür. Ana üretim planının
13 http://www.inotecbilgimerkezi.com/cinfocenter/pdfs/33_MRP_I_II.pdf, 15.12.2013 tarihinde
ziyaret edildi.
dışında, MRP aynı zamanda mevcut stok bilgisini, sipariş bilgisini, teslimat sürelerini ve
tedarikçilerle ilgili tüm bilgileri kullanır. Çoğu zaman bu bilgilere ulaşmak zordur. Ulaşılsa bile
bu bilgilerin tam ve doğru olması zorunludur. Aksi halde yapılacak her tür MRP planı yanlış
bilgi verebilir.
MRP iyi hazırlanmış, direk uygulanabilir bir teknik olmasına rağmen sistemi kurarken bazı
problemler olabilir:
•
•
•
•
•
•
Değişikliklere karşı yeterince esnek olamaması.
Doğru ve güvenilir çok fazla bilgiye ihtiyaç duyulması.
Sistemin çok karmaşık hale gelebilmesi.
MRP tarafından önerilen sipariş miktarının etkin olmaması.
MRP’nin kapasite ya da diğer kısıtları göz önünde bulundurmaması.
Uygulamasının pahalı ve zaman alıcı olması.
6.5. Elektronik Ticaret ve Lojistik
Elektronik ticaret, elektronik bağlantılarla gerçekleştirilen her türlü ticari aktivite olarak
tanımlanır (Wigand, 1997). Her ne kadar telefon ya da diğer elektronik iletişim aygıtları ile
elektronik ticaret yapılabilirse de günümüzde daha yaygın olarak EDI ya da İnternet üzerinden 117
kurulan bilgisayarlar arası bağlantılarla elektronik ticaret gerçekleşir. İnternet kullanımının
yaygınlaşması tek tek lojistik aktiviteleri etkilediği gibi bütün halinde lojistik kanal dizaynında
da etkilidir. Özellikle sipariş yönetimi ve taşımacılık fonksiyonlarında maliyetlerin düşürülmesi
ve hizmet kalitesinin artırılması bakımından İnternet’in önemli bir rol oynadığı söylenebilir
(Lancioni, Smith ve Oliva, 2000). İnternet sayesinde, yüklerin her daim izlenebilirliği sağlandığı
gibi taşıma hizmetini sunanların performansları hakkında hızlı bir şekilde bilgi edinilebilir
hale gelmiştir. Sipariş verme sisteminin İnternet üzerinden gerçekleştirilmesi ile müşterilerin
siparişleri ve bu siparişlere verilen fiyat teklifleri daha görünür hale gelmiştir.
İnternet bağımsız her bir lojistik fonksiyonunda gelişmelere sebep olduğu kadar genel
dağıtım kanalı dizaynında da işletmelere çeşitli alternatifler sunabilmektedir. Örneğin üretici
ile tüketici arasında hiçbir aracı kurumunun olmadığı dağıtım kanalı örneklerini İnternet
sayesinde görebiliriz. Sanal ortamda üreticiye direk verilen siparişlerin tüketiciye direk
ulaştırılması oldukça yaygınlaşan dağıtım sistemleri haline gelmiştir. Bu şekilde üretici ve
tüketici arasında ortadan çekilen kanalın diğer üyeleri (toptancı ya da perakendeci) yerine
çok sayıda lojistik aracı kurum ortaya çıkmıştır. Bunlara örnek olarak “lojistik değişim” ve
“uygulama hizmet sağlayıcılar” sistemleri gösterilebilir.
Lojistik değişim, sanal ortamda her türlü satın alma, yükleyicilerle taşıyıcıları eşleştirme,
yapılan işlemleri yürütme, işletmeler arasında aracılık yapma ve bilgi paylaşma gibi hizmetleri
sunma olarak tanımlanabilir (Murphy ve Wood, 2004). Buna en iyi örnek Amerika Birleşik
Devletleri’nde hizmet veren 1990’ların ortalarında kurulmuş olan Ulusal Taşımacılık Değişimi
(National Transportation Exchange – NTE) gösterilebilir. Bunun dışında Celarix, Logistics.com
ve Nistevo da diğer örnekler arasındadır.
Uygulama hizmet sağlayıcılar ise, bireylere ya da işletmelere İnternet üzerinden ihtiyaç
duydukları hizmetlere erişim olanağı sunan firmalardır. Bu tip uygulama hizmet sağlayıcılar
müşterilerine belli bir dönem için çeşitli yazılımları kiralarlar. Birçok lojistik değişim firması
uygulama hizmet sağlayıcıları kullanırlar. Böylelikle yazılım içim yapılacak olan yatırımdan
tasarruf etmiş olurlar.
Elektronik ticaretin gelişmesiyle beraber ortaya çıkan kavramlardan biri de elektronik
gerçekleştirme (e-fulfillment)’dir. Elektronik gerçekleştirme müşteri ihtiyaçlarını en iyi şekilde
karşılamak amacıyla gelen ve giden lojistik fonksiyonlarının koordineli şekilde yönetilerek
müşteri siparişlerinin sanal ortamda tam zamanlı olarak takip edilmesidir (Murphy ve Wood,
2004). Elektronik gerçekleştirmenin temel iki işlevi sipariş alma ve paketlemedir. Bunların
arkasından taşımacılık ve iade siparişler gelir. Elektronik ticaret ile son tüketicilerin verdiği
küçük siparişlerin takibi e-gerçekleştirme ile kolaylaşmış, özellikle iade işlemlerinde verimlilik
artmıştır.
118
KAYNAKÇA
Alter, Steven (2002) Information Systems, 4. Baskı, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
Armstrong, Gary ve Philip Kotler (2000) Marketing: An Introduction, 5. Baskı, Upper Saddle
River, NJ: Prentice Hall.
Chang, Young Bong (2011) “Does RFID Improve Firms’ Financial Performance? an Empirical
Analysis”; Information Technology and Management, 12(3).
Corsten, Daniel ve Thomas Gruen (2003) “On- Shelf-Availability: The Next Battlefield for
Retail Competition”; Working Paper, University of St. Gallen, Switzerland.
Lancioni, Richard A., Michael F. Smith ve Terence A. Oliva (2000) “The Role Of the Internet
in Supply Chain Manegement”; Industrial Marketing Management, Sayı. 29.
Murphy, Paul R. ve Donald F. Wood (2004) Contemporary Logistics, 8. Baskı, Upper Saddle
River, NJ: Prentice Hall.
Oz, Effy (2004) Management Information Systems, 4. Baskı, Thomson.
Rutner, Stephen R., Brian J. Gibson, Kate L. Vitasek, ve Craig G. Gustin (2001) “Is
Technology Filling The Information Gap?”; Supply Chain Management Review, .s.58-63.
Wigand, R.T. (1997) “Electronic Commerce: Definition, Theory, and Context”; The Information
Society, 13(1).
119
120
Taşıma Hukuku
BÖLÜM 7:
TAŞIMA HUKUKU
Gökçe CANARSLAN
14
GİRİŞ
Bu bölümde uluslararası ve iç hukukta taşıma sözleşmeleri, kara, hava ve demir yolu
kapsamında özellikleri ile uygulamaları ele alınacaktır. Taşıma sözleşmesi, taşıyıcı ile gönderen
arasında kurulmakta olup, bir taşıma senedinin düzenlenmesiyle faaliyetin başladığı ve
taşıyıcının, taşımayı üstlendiği, buna karşılık kendisine ücret ödenmesinin zorunlu bir unsur
olduğu isimli (tipik) bir sözleşmedir.
Birinci bölümde Türk Hukuku’nda karayoluyla eşya ve yolcu taşıma sözleşmeleri incelenecektir.
Burada bir özel hukuk dalı olarak Ticaret Hukuku’nun içerisinde yer alan taşıma sözleşmelerinin,
temel kanun olan 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu içinde düzenlendiği ve taraflar arasında
karşılıklı ve birbirine uygun irade beyanıyla kurulan, 2 tarafa borç yükleyen bir sözleşme
olduğu tespit edilecektir.
Taşıma sözleşmesinin yapılmasıyla, tarafların bazı hak ve borçları doğmaktadır. Gönderen 121
taşıma sözleşmesi ile taşıma senedi düzenlemek, refakat belgelerini teslim etmek, uygun
ambalajı yapmak, eşyayı yüklemek ve ücret ödemek borçları altına girmektedir. Taşıyıcının
ise gerektiği gibi taşımayı yapma, bildirim, gönderenin emirlerine uyma, eşyayı muhafaza ve
teslim etme borçlarını yüklenmekte olduğu bu bölümde incelenecektir.
Uluslararası alanda eşya taşıma sözleşmesi olan CMR, ikinci bölümün konusunu oluşturmaktadır.
CMR, Türkiye dahil 55 ülkede kabul edilmiş, özellikle Avrupa eşya taşımalarında sıkça
karşımıza çıkan, uygulamada yaygın olarak görülen bir sözleşmedir. CMR’nin uygulanabilmesi
için yükleme veya teslim için belirlenen iki ülkeden en azından birinin CMR’ye taraf olması
yeterlidir. Bununla birlikte taşınanın eşya niteliğine sahip ve karayoluyla belirlenen motorlu
araçlarla yapılması gerekli olmaktadır. 6102 sayılı kanun gerekçesinde, taşıma işleriyle ilgili
Avrupa ile benzerlik kurulması sebebiyle CMR’den esinlenildiği ifade edilmiştir. Bu sebeple
hukuki sorumluluk açısından uluslararası ve iç hukuk kurallarının birbirine benzediği
görülecektir.
Üçüncü bölümde havayolu ve demiryolu taşımaları öncelikle genel olarak incelenecek,
ardından her birine ilişkin özel durumlar ele alınacaktır. Havayolu taşımalarında uluslararası
temel metin, Varşova Konvansiyonu ve Lahey Protokolü olup, iç hukukta 2920 sayılı Sivil
Havacılık Kanunu, bunlara yakın hükümler içermektedir. Adı geçen düzenlemeler, gerek
yolcu, gerek bagaj, gerekse de eşya taşıma sözleşmelerini, tarafların sorumluluklarını
belirtmektedirler. Demiryolu taşımaları ise Rumeli Demiryolları Nizamnamesi ve Uluslararası
14
Öğr. Gör. Sabiha Gökçe Canarslan
Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme olan COTİF kapsamında ve buna ek metinler olan CIV,
CIM, RID kapsamında tarafların hukuki ilişkileri incelenerek çalışma sonlandırılacaktır.
7.1. Türk Hukuku’nda Karayoluyla Taşıma İşleri
7.7.1. Genel Olarak
Türk Hukuku’nda taşıma ile ilgili hükümler temel olarak 29.06.1956 tarih ve 6762 sayılı Türk
Ticaret Kanunu’nun 762-815. maddeleri arasında düzenlenmekte idi. 14.2.2011 tarihinde
adı geçen kanun ilga edilerek yerine, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) yürürlüğe
girmiştir. Kanunun genel gerekçesinde 15 , AET-AT/AB’nin kurulması, dünya ticaretinde yeri
ve etkisi olan, ekonomik, bölgesel birliklerin çalışmaya başlamaları, serbest pazar ve rekabet
ekonomisinin tüm ülkelerde yaygınlık kazanması, bu kavramların AB için ortak değerler olarak
kabul edilmesi, teknolojinin yol açtığı tahribatın sorumluluk hukukunu etkilemesi, özellikle
deniz taşımacılığında taşıyıcının sorumluluğunu yeniden şekillendirmesi gibi gerekliliklerin,
yeni bir Ticaret Kanunu yapılmasına ihtiyaç doğurduğu için, 6102 sayılı TTK’nın uygulamaya
sunulduğu ifade edilmektedir.
Taşıma sözleşmesinin içinde bulunduğu Türk Ticaret Hukuku’nun esası, ticari işletme
kavramından oluşmaktadır (Arkan, 1997: 4). Ticari işletmeler, Türk Ticaret Kanunu md. 11’de
122 “esnaf işletmesi için öngörülen sınırı aşan düzeyde gelir sağlamayı hedef tutan faaliyetlerin
devamlı ve bağımsız şekilde yürütüldüğü işletme” olarak tanımlamaktadır. Bu tanımdan
çıkarılacağı üzere ticari işletme, esnaf faaliyeti sınırlarını aşarak, gelir sağlamayı hedef tutarak,
devamlı ve bağımsız yürütülme özelliklerine sahip olan işletmelerdir (Ülgen vd., 2006: 62).
TTK’nın uygulanacağı işler ise ya ticari işletmeyi ilgilendiren, ya TTK’da düzenlenen, ya tacirin
borçları veya bir taraf için ticari nitelikte olan sözleşmelerdir. Buna göre taşıma işleri, TTK
md.3’de belirtildiği üzere “Bu kanunda düzenlenen hususlarla, bir ticari işletmeyi ilgilendiren
bütün işlem ve fiiller ticari işlerdendir.” denilmesi suretiyle Ticaret Hukuku kapsamına girmekte
ve doğacak sorunlara TTK’nın hükümleri uygulanmaktadır.
Hukuk biliminin ihtisaslaşması için bazı kriterlere göre ayırımlar yapılması gerekmektedir.
Bu sebeple, bazı farklı düşünceler olmasına rağmen, Kamu Hukuku-Özel Hukuk şeklinde
ayrılmakta ve bu ayrımının kökeni, Eski Roma Hukuku’na dayanmaktadır. Ana hatları itibarıyla
kamu gücüne ve otoritesine sahip kuruluşların, bu otoriteye tabi şahıslarla veya birbirleriyle
olan ilişkilerini düzenleyen kurallar, kamu hukukuna; kişilerin eşit şart ve yetkilere tabi
kimseler olarak kendi aralarındaki ilişkilerini düzenleyen hukuk kuralları ise, özel hukuka
girmektedir(Oğuzman ve Barlas, 2010: 4). Ticaret Hukuku, ticari işletmeleri, kuruluş, işleyişini
ve ticari ilişkileri düzenlemekle ilgili bir özel hukuk dalıdır (Tekinay, 1978: 21). TTK md. 1’de
bunun, Türk Medenî Kanunu’nun ayrılmaz bir parçası ve kanundaki hükümlerle, bir ticari
işletmeyi ilgilendiren işlem ve fiillere ilişkin diğer kanunlarda yazılı özel hükümlerin, ticari
hüküm olduğundan bahisle, taşıma işlerinin de tabi olduğu bu hukuk dalının, özel hukuka
15 T.C. Başbakanlık Kanunlar ve Kararlar Genel Müdürlüğü 9.11.2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu
Tasarısı Genel Gerekçesi
Taşıma Hukuku
girdiğine şüphe kalmamıştır. Ancak Ticaret Hukuku’nun diğer özel hukuk dallarına oranla,
kamu hukukunun çok daha fazla etkisinde olduğu da söylenmektedir (İmregün, 1996: 3).
Taşıma hukuku incelenirken, pek çok durumda genel Ticaret Hukuku bilgisine ihtiyaç
duyulmaktadır. Sözgelimi TTK md. 917 “Taşıma işleri komisyonculuğu sözleşmesi ile
komisyoncu eşya taşıtmayı üstlenir. Bu sözleşme ile gönderen, kararlaştırılan ücreti ödeme
borcu altına girer. Taşıma işleri komisyonculuğu bir ticari işletme faaliyetidir” denilmektedir.
Hükmün yorumlanabilmesi için komisyoncunun, bir şirket mi yoksa özel bir kişi mi olduğu
önemlidir ki şirket ise farklı uygulamalar olabilecekken, özel kişi ise sorumluluk değişik
olabilecektir. Bu sebeple taşıma işleri incelenirken, Ticaret Hukuku bir bütün içinde ele
alınmalıdır. Türk Ticaret Kanunu’nun 1. kitabı Ticari İşletme, 2. kitabı Ticari Şirketler, 3. kitabı
Kıymetli Evrak, 4. kitabı Taşıma İşleri, 5. kitabı Deniz Ticareti ve 6. kitabı Sigorta Hukuku’ndan
oluşmaktadır.
Taşıma işleri TTK md.850 ila 930 arasında düzenlenmekte olup, Genel Hükümler, Eşya Taşıma,
Taşınma Eşyası Taşınma, Değişik Tür Araçlar ile Taşıma, Yolcu Taşıma, Taşıma İşleri Komisyoncusu
başlıklı kısımlara ayrılmaktadır. Genel Hükümlerde taşıyıcının tanımı yapılmakta ve hükümlerin
uygulama alanı belirtilmektedir. Eşya Taşıma bölümü, taşıma senediyle başlamakta, yük
senedi, refakat belgeleri, tarafların hakları ve borçları ile sorumlulukları yer almaktadır. Bu 123
genel bilgilerden sonra gelen diğer bölümler, kendilerine özgü taşıma yöntemlerine ilişkin
ayrık durumları ele almaktadır.
7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Özellikleri ve Şekil Sorunu
Taşıma sözleşmeleri de diğer sözleşmeler gibi, tarafların karşılıklı ve birbirine uygun irade
beyanları ile oluşan hukuki işlemlerdir. Hukuki işlem, hukuki sonuç meydana getirmek üzere
iradeleri açıklamaktır (Von Tuhr, 1932: 149). Bunlar farklı açılardan ayrıma tabi tutulabilirken,
sözleşme yapmakla arzu edilen sonuç bakımından taşıma sözleşmesi, bir borç doğuran
sözleşmedir. Borç doğuran sözleşmeler, bir müzakere sonucu yapılabileceği gibi, esasları
bir tarafça tespit edilen sözleşmeyi, diğer tarafın kabul etmesi (katılmalı-iltihaki) tarzında da
yapılabilmektedir (Oğuzman ve Öz, 2012: 45). Buna göre taşıma sözleşmesinin, iltihaki tarzda
yapılmasına bir engel bulunmamaktadır. Taşıma sözleşmesinin kurulması için karşı tarafa
iletilecek irade beyanı, Borçlar Hukuku anlamında bir öneri ve bunun kabulü şartları yerine
getirildikten sonra sözleşmenin hüküm ifade etmesi için geçerlilik koşullarının sağlanması
gerekmektedir. Sözgelimi, ayırt etme gücünden yoksunluk veya emredici hükümlere, kamu
düzenine, genel ahlaka, kişilik haklarına aykırı olmama ve şekle uymama gibi kesin geçerlilik
koşullarına aykırılık halinde yaptırımları kesin hükümsüzlüktür (Antalya, 2012: 73). Taşıma
sözleşmeleri, hem TTK’da hem de CMR’de yer aldığından dolayı, isimsiz (atipik) değil, isimli
(tipik) bir sözleşmedir (Tüzüner, 2012: 171).
Bununla birlikte taşıma sözleşmelerinin geçerliliği için şekil, ayrı bir önem taşımaktadır. Şöyle
ki TTK md. 856’da “Taşıma senedi taraflardan birinin istemi üzerine düzenlenir. Senet üç özgün
nüsha olarak hazırlanır ve gönderen tarafından imzalanır. Gönderen, taşıyıcının da taşıma
senedini imzalamasını isteyebilir. El yazısı ile imzalanmış taşıma senetlerinin suretlerindeki
imza, damga veya mühür şeklinde ya da basılı olabilir. Bir nüsha gönderene aittir, diğeri eşyaya
eşlik eder, üçüncüsü taşıyıcıda kalır” hükmü yer almaktadır. Buradan ilk bakışta, taşıma
sözleşmesinin kurulması için taşıma senedinin düzenlenmesinin zorunlu olduğu izlenimi
ortaya çıkabilecektir. Ancak maddenin ikinci fıkrasında, taşıma senedi düzenlenmemiş olsa
bile, tarafların karşılıklı ve birbirine uygun iradeleri ile taşıma sözleşmesi kurulacağına ve
eşyanın taşıyıcıya tesliminin, taşıma sözleşmesinin varlığına karine olacağına dair hükmü ile
taşıma sözleşmesinin sonuç doğurması için öneri ve kabulün yeterli olacağı, ayrıca özel bir
şekil şartının gerekmeyeceği belirtilmiştir 16. Böylece taşıma senedi, sadece taraflardan birinin
talebi üzerine düzenlenebilecektir.
Eşya taşıma sözleşmelerinde taşıma senedi düzenlendiği takdirde asgari içeriği TTK md.
857’de belirtilmiştir. Buna göre, taşıma senedi aşağıdaki kayıtları içerir:
a.
b.
c.
d.
124 e.
Düzenlenme yeri ve tarihi.
Gönderenin adı, soyadı veya ticaret unvanı ve adresi.
Taşıyıcının adı, soyadı veya ticaret unvanı ve adresi.
Eşyanın teslim alınacağı yer ve gün ile teslim edileceği yer.
Gönderilenin adı, soyadı veya ticaret unvanı ile adresi.
16 Taşıma sözleşmesinin yazılı yapılmasının geçerlilik koşulu olmadığı hakkında bkz: Yargıtay 11. HD.
2008/9468E. 2010/664K. www.hukuklink.com, Erişim tarihi 6.1.2014
“…Davacı vekili, müvekkili şirket nezdinde nakliyat sigorta poliçesi ile sigortalı makine emtiasının
davalının sahibi acentesi bulunduğu aracın Almanya İstanbul seferi sırasında kusuru nedeniyle
hasara uğradığını, müvekkilince sigortalısına 2.103,84 YTL ödeme yapıldığını ileri sürerek, bu
meblağın faiziyle birlikte tahsilini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili, davanın husumet ve esas yönünden reddini istemiştir.
Mahkemece, dosya kapsamına göre, hamule senedinden nakliyatı yapan şirketin Baysallar Ltd.Şti.
olduğunun anlaşıldığı gerekçesiyle, davanın husumet yönünden reddine karar verilmiştir.
Kararı, davacı vekili temyiz etmiştir.
Dava, davacı taşıma sigortacısının, uluslararası karayolu ile taşıma sözleşmesine dayalı olarak
davalının taşımayı üstlendiği iddiasına dayalı rücuan tazminat istemine ilişkindir.
Davalı gösterilen Baysallar A.Ş.’nin değil, dava dışı Baysallar Ltd.Şti.’nin taşıma senedinde nakliyatı
yapan şirket olarak yer aldığı gerekçesiyle mahkemece husumet itirazı kabul edilip, dava bu yönden
reddedilmiştir.
Oysa davacı vekili varış bildirimini yapanın, ayrıca taşıma senedini fakslayanın ve de hasar talebinin
reddine dair yazıyı fakslayanın davalı Baysallar A.Ş. olduğuna dair yazılı belgelere dayanmış,
bunların fotokopilerini ibraz etmiş olup, davalının asıl taşıyan, hamule senedinde taşıyan olarak
gösterilen Baysallar Ltd.Şti.’nin alt taşıyan olarak kabulü gerektiğini özellikle 07.02.2008 tarihli
dilekçesinde ileri sürmüştür. Taşıma sözleşmesinin yazılı olarak yapılması geçerlilik koşulu olmayıp,
taşıma sözleşmesinin bazı yazışmalar ve teatiler ile de oluşması mümkün ve geçerlidir. Taşıma
sözleşmesinin varlığını davacı yanın kanıtlaması gerekmektedir. Davacı yan anılan delillere
dayanmak suretiyle davalının taşıma sözleşmesinin tarafı olarak hareket ettiğini ve taşımayı asıl
taşıyıcı sıfatıyla üstlendiğini ve bunu davalının benimsediğini ileri sürmüş olmaktadır. Mahkemece
bu deliller üzerinde değerlendirme yapılmadan, salt hamule senedinde yer alan taşıyıcının davalı
olmadığına dayanmak suretiyle sonuca varılması eksik incelemeye dayalı olup, hükmün bu nedenle
davacı yararına bozulması gerekmiştir.”
Taşıma Hukuku
f. Gerektiğinde bildirim adresi.
g. Eşyanın türünün olağan işareti ile ambalajının çeşiti ve tehlikeli mallarda bunlara ilişkin
mevzuatta öngörülen, diğer durumlarda ise genellikle tanınan işaretleri.
h. Taşınacak paketlerin sayısı, işaretleri ve numaraları.
i. Eşyanın net olmayan ağırlığı veya başka şekilde beyan edilen miktarı.
j. Taşımanın yapılacağı süre.
k. Kararlaştırılan taşıma ücreti ve teslime kadar ortaya çıkacak giderler ile taşıma ücretinin
gönderenden başka biri tarafından ödenecek olması hâlinde buna ilişkin kayıt.
l. Teslimde ödemeli taşımalarda teslimde ödeme kaydı ve ödenecek tutar.
m. Eşyanın gümrük ve diğer resmî işlemlerine ilişkin talimatlar.
n. Varsa taşımanın üstü açık ya da örtülmemiş bir araçta veya güvertede yapılabileceğine
ilişkin sözleşme.
Bunların dışında tarafların uygun görecekleri her türlü kayıt da taşıma senedine koyulabilecektir.
Taşıma senedi, gerekçede belirtildiği üzere, bir kıymetli evrak değil fakat her iki tarafça
imzalanan bir ispat aracıdır. Bu senedin, taşıma sözleşmenin kurulmasında herhangi bir etkisi
yoktur, sözleşmeyi ne kurar ne de geçerli hâle getirir. Taşıma senedinin kanunda ifadesini
bulan ispat gücüne sahip olabilmesi için şeklen kanuna uygun düzenlenmiş olması, her 125
şeyden önce imzayı ve belirtilen kayıtları içermesi gerekir. Taşıma senedinde yapılan tek
taraflı değişiklikler kural olarak senedin ispat gücünü etkilemez. İspat gücü gönderilene
karşıdır. İspat gücünün etkisi eşyanın teslimi ve kabulü ile başlar. Aksi ispat edilebilir. Taşıma
senedinin düzenlenmesi, malların uygun teslim edildiği anlamına gelmektedir. Şekle uygun
olan senedin ispat gücü tam bir karine oluşturur. Ancak sözleşmenin kurulmadığı veya farklı
şartlarla kurulduğuna ilişkin karinenin aksi, her türlü delille ispatlanabilecektir. Gerçeğe
uymayan bir senet, gönderenin ve taşıyıcının sorumluluğunu etkileyebilir. Bu durum özellikle
sorumsuzluk halleri yönünden önem arz etmektedir.
7.1.2. Taşıma Sözleşmesinin Unsurları
1- Taşıyıcı, taşımayı üstlenmiştir. Taşıyıcının tanımı, geniş bir anlam taşırmakta ve eşya, taşınma
eşyası, yolcu ve karma taşımadaki taşıyıcıyı kapsamaktadır. Bununla birlikte, TTK, karayoluyla
ve demiryoluyla yapılan ve milletlerarası sözleşmelerin uygulama alanına girmeyen eşya
taşımaları, yolcu taşımaları, taşınma eşyası taşıması, değişik tür araçlar ile yapılan (karma,
kombine) taşımalarda uygulanacağı için taşıyıcı, md. 850’de taşıma sözleşmesiyle eşya veya
yolcu taşıma işini veya ikisini birlikte üstlenen kişi olarak genel bir tanımla belirlenmiştir.
Bu hüküm dolayısıyla hatır taşımasının durumu da açıklık kazanmaktadır. Bu tür taşımanın
temelinde taşıma sözleşmesi bulunmadığından, hatır taşımasının taşıyıcısı TTK anlamında bir
“taşıyıcı” değildir, bunun sonucu olarak da ticari işletmeye ilişkin hükümler ve sorumluluklar
kural olarak hatır taşımasına uygulanmayacaktır.
TTK md. 850 ikinci fıkrada, tarafların edimleri belirtilmiştir. Buna göre eşya taşımada taşıyıcının
iki edimi vardır: 1-Eşyayı varma yerine taşımak, 2- Orada eşyayı gönderene teslim etmek.
Yolcu taşımada ise taşımanın niteliği gereği taşıyıcının sadece yolcuyu varma yerine taşımak
(ulaştırmak) şeklindedir. Taşıma konusunun niteliği gereği taşıyıcının yolcuyu herhangi bir
kimseye veya özel yere teslim borcu yoktur. Buna karşılık gönderen ile yolcu ise taşıma ücretini
ödemek yükümlülüğü altındadır.
Bununla birlikte örneğin sadece araç tahsis etmek, taşıma sözleşmesini oluşturmamaktadır.
Ayrıca taşınacak mesafenin uzak veya yakınlığı, şehir içi-dışı olması da önemsizdir. TTK’nın
uygulanacağı taşımaların karayolundaki yolcu taşımaları, taşınma eşyası taşıması veya
değişik tür araçlar ile yapılan (karma, kombine) taşımalar olması gerektiği ancak, deniz, demir
ve hava yoluyla taşıma ile posta idaresine ilişkin özel hükümlerin saklı tutulduğu gözden
kaçırılmamalıdır.
2- Ücret ödemek zorunludur. Ücretin, sadece para olması gerekmez, ancak maddi değerinin
olması yeterlidir. Karayolunda da taşıma ücretine bazen deniz taşımalarındaki navlun terimi
kullanılmaktadır. Navlun, gönderenin ödemeyi taahhüt ettiği ücrettir. Kural olarak ücret,
eşyanın tesliminde ödenmektedir. Taşıyıcı sadece taşıma ücretini değil, durum ve şartlara
126 göre gerekli olan giderleri de isteyebilecektir. TTK md. 870’de düzenlenen mesafe navlunu
ise, bir taşıma veya teslim engeli sebebiyle süresinden önce sona erdirilen taşımalarda tam
mesafe ile alınan mesafeye oranla ödenen ücret anlamına gelmektedir. TTK md. 870/2’ye
göre “Bir taşıma veya teslim engelinden dolayı, taşıma, süresinden önce sona erdirilirse, taşıyıcı,
taşımanın tamamlanan kısmıyla orantılı olarak taşıma ücretine hak kazanır. Engel, taşıyıcının
riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa, taşıyıcı, ancak gönderenin menfaatine olduğu
ölçüde taşımanın tamamlanmış bulunan kısmı hakkında istemde bulunabilir” denilmektedir.
Eğer gönderenin riziko alanına giren bir sebepten dolayı gecikme meydana gelirse, taşıyıcı
taşıma ücretine ek olarak uygun bir bedel de talep edebilecektir.
Taşıma sözleşmesi taşıyıcı ve gönderen arasında yapılan iki taraflı bir sözleşme olması sebebiyle
gönderilen, kural olarak sözleşmenin tarafı değildir. Ancak sözleşmenin özelliği gereği, bazı
durumlarda hakları ve borçları olabilecektir. Ücret ödeme borcu da bunlardan birisidir. Buna
göre gönderilenden ücret talep edebilmesi için taşıyıcı, üzerine düşen yükümlülükleri yerine
getirmelidir. Sözgelimi eşya, gönderilene teslim edilmelidir. Eğer eşya zayi olmuş veya hasara
uğramış yahut geç teslim edilmişse, gönderilen, taşıma sözleşmesine taraf olmadığı halde
gönderenin, sözleşmeden doğan talep haklarını taşıyıcıya karşı ileri sürebilir. Aynı zamanda
gönderen de, bu hakların ileri sürülmesinde yetkili kalmaya devam eder. Bununla birlikte
yolcu taşımalarında ücret, sözleşmenin niteliği gereği yolcu tarafından ödenmelidir.
Eğer eşya taşıma sözleşmesinde taşıma ücreti, taşıma senedinde gösterilmişse gönderilenin
ödeyeceği ücret, senette yazılı miktarla sınırlıdır. TTK md. 871’e göre taşıma senedi
düzenlenmemiş, senet ibraz edilmemiş ya da tutar anlaşılmamışsa, gönderilen gönderen
ile taşıyıcının aralarında kararlaştırdıkları ücreti, makûl olması kaydı ile ödeyecektir. Eşyanın
Taşıma Hukuku
gönderilene teslimi, kararlaştırılan bedelin ödenmesi şartına da bağlanabilir. Bu hâlde, ödeme
nakden veya nakde eşdeğer bir ödeme aracı ile yapılmalıdır.
TTK’da düzenlenen bir diğer taşıma türü de yolcu taşımadır. Kural olarak yolcu, taşıyıcı
tarafından iç hizmetleri düzenlemek için konulmuş kurallara uymak zorundadır. Bununla
birlikte taşıyıcı, yolcuları rahat bir yolculukla ve sağlıklı olarak gidecekleri yere ulaştırmakla
yükümlü olacaktır. 17Ayrıca taşıyıcı, seferin yapılamaması, seferin gecikmesi, seferin tarife
dışında başka bir yoldan yapılması, seferin duraklaması ve yolcuların beraberindeki bagajların
hasara uğraması ve yolcuların kazaya uğramalarından doğacak zararı tazmin edecektir.
Eğer yolcu, kaza sonucunda ölürse, onun yardımından yoksun kalanlar uğradıkları zararın
tazminini taşıyıcıdan isteyebileceklerdir. Ancak taşıyıcı sorumluluktan kurtulmak için kazanın
kendisinin veya yardımcılarının en yüksek özeni göstermelerine rağmen, kaçınamayacakları
ve sonuçlarını önleyemeyecekleri bir sebepten ileri geldiğini ispat edebilecektir.
Taşıyıcı, bilette belirtilen yerin başka bir kişiye verilmesi, bilette gösterilen araç yerine
onunla aynı düzeyde olmayan başka bir aracın sefere konulması, aracın belli saatten önce
hareketi nedeniyle yolcunun yetişememesi, taşıma aracında durumun gerektirdiği ilk yardım
malzemelerinin ve ilaçlarının bulundurulmaması veya bunlardan derhâl yararlanma imkânının
sağlanmamış olması sebebiyle de sorumlu olacaktır.
127
17
Yargıtay 11. HD. 2003/8957 E. 2004/3396 K. www.hukuklink.com, Erişim tarihi 6.1.2014
“…Davacı, yolcusu bulunduğu davalılarca işletilen otobüsün, tembihlediği yerde indirmemesi
nedeniyle gece yarısı uzun süre yürüdükten sonra bir taksiyle otogara gelebildiğini ileri sürerek, (
500.000.000.- ) TL manevi tazminatın davalılardan tahsilini talep ve dava etmiştir.
Davalılarca, davanın reddi savunulmuştur.
Mahkemece, davacının dinlettiği tanık anlatımlarının görgüye dayalı olmadığı, iddianın
ispatlanamadığı gerekçesiyle, davanın reddine karar verilmiştir. Kararı, davacı temyiz etmiştir.
Taraflar arasında yolcu taşıma sözleşme ilişkisi kurulduğu mübrez biletle sabittir. Bilet içeriğine göre,
davacının Konya’dan Nevşehir’e taşınması gerekmektedir. Kural olarak, yolculuk başlangıcında
yolcu tarafından başka bir iniş yeri tembih edilmemiş ise, yolcunun varma yerinin otogarında veya
yakınında indirilmesi gerekmektedir. Davacı, otobüs görevlisini tembihlemesine karşın otogarda
değil, kent çıkışında ( 5 ) km. ötede indirildiğini, gecenin geç saatinde uzunca bir süre yürüdükten
sonra bulduğu taksiyle otogara gelerek oradan Ürgüp’e hareket ettiğini bildirmiş, dinlettiği taksi
sürücüsü tanık da bunu doğrulamış, diğer iki tanık da vekilleri olan davacıyı taksiden alıp Ürgüp’e
götürdüklerini açıklamışlardır. Davalı tarafça, yeni yolcu alma şansının az olduğu geç saatlerde
giriş-çıkış maliyeti nedeniyle otogarlara girilmediğini bildirmiş ise de, bu durum davacı yolcunun
otogara en yakın noktada indirilmesine engel oluşturmamaktadır. Tüm bu açıklamalar karşısında
davalı taşıyanlarca taşıma sözleşmesinin ihlal edildiğinin kabulü ile davacının istediği manevi
tazminatın yasal koşullarının değerlendirilmesi gerekirken, yazılı gerekçelerle davanın reddi doğru
görülmemiştir.
SONUÇ: Yukarıda açıklanan nedenlerle davacının temyiz itirazlarının kabulü ile kararın davacı
yararına BOZULMASINA, ödediği temyiz peşin harcın isteği halinde temyiz edene iadesine, 01.04.2004
tarihinde oybirliğiyle karar verildi.”
7.1.3. Eşya Taşıma Sözleşmesinde Tarafların Hakları ve Borçları
7.1.3.1. Gönderenin Borçları
1- Taşıma Senedi Düzenlemek Borcu: Eşya taşımalarında taşıma senedi düzenlemek borcu, 6762
sayılı eski TTK’ya göre gönderenin borcu olarak ele alınmaktaydı. Fakat uygulamada bu, taşıyıcıya
yükletilmiş bir yükümlülük olmakla, bu çelişik durumun giderilmesi için yeni bir düzenlemeye
ihtiyaç vardı. 6102 sayılı TTK bu duruma değinmiş, ancak açık bir ifade kullanmamıştır. TTK md.
856 “Taşıma senedi taraflardan birinin istemi üzerine düzenlenir. Senet üç özgün nüsha olarak
hazırlanır ve gönderen tarafından imzalanır. Gönderen, taşıyıcının da taşıma senedini imzalamasını
isteyebilir. El yazısı ile imzalanmış taşıma senetlerinin suretlerindeki imza, damga veya mühür
şeklinde ya da basılı olabilir. Bir nüsha gönderene aittir, diğeri eşyaya eşlik eder, üçüncüsü taşıyıcıda
kalır.” denilmektedir. Buna göre taşıma senedi düzenleme borcu, “… üçüncüsü taşıyıcıda kalır”
ifadesinden yorumla, taşıyıcıya yüklenmiş bir borç olarak düşünülebilecektir.
Aynı şekilde, TTK md. 896’da yer alan, “Gönderen, 856 ve 857 nci maddelerden farklı olarak, taşıma
senedi düzenlemekle yükümlü değildir.” hükmüyle karayoluyla taşınma eşyası taşımalarında,
eşya tacir olmayanlara ve tacir olsalar bile, ticarî işletmeyle ilgili bulunmayan ticari hayatın
dışındaki alanlarına ait olduğu için, gönderen tanınmayabileceğinden dolayı, taşıma senedi
düzenlemekle yükümlü kılmak amaca uygun olmayacağı için, taşınma eşyalarında gönderen
128 taşıma senedi düzenleme borcuna tabi tutulmayacaktır.
2- Refakat Belgelerini Vermek Borcu: Karayoluyla eşya taşımalarında gönderen, eşyanın
tesliminden önce, resmî nitelik taşıyan, özellikle gümrük işlemleri için gerekli bulunan bilgileri
taşıyıcıya vermek ve söz konusu belgeleri taşıyıcının tasarrufuna bırakmak zorundadır. Bunlar,
gümrük beyannameleri, sağlığa, güvenliğe, terminallere, polise ilişkin belge ve raporlar
olabilecektir. Belirtilen belgeler, gönderen tarafından eşyanın tesliminden önce taşıyıcının
tasarrufuna bırakılmalıdır. 18 Önemli olan taşıyıcının belgeleri ve bilgileri tasarruf edebilmesidir;
18 Gönderen tarafından taşıyana, emtiaya ilişkin menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporunun
verilmemesinden dolayı gönderenin kusurlu olduğu hakkında bkz: Yargıtay 11. HD. 2005/5110 E.
2006/4964 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014
“…Dava, taşıma sözleşmesinden kaynaklanan zararın davalılardan tahsili istemine ilişkindir.
Somut olayda, davalılardan Yenitürk Gıda Ltd. Şti.nin satıcısı, diğer davalının ise alıcısı olduğu deri
emtiasının Denizli’den Uşak’a davacıya ait kamyon ile taşındığını, alıcı şirketin fabrikasında derilerin
boşaltıldığı sırada yetkililerce nakledilen derilerin 3285 sayılı Hayvan Sağlığı ve Zabıtası Kanunu’nun
değişik 47. maddesi hükmüne aykırılık uyarınca, menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporu
olmadığından dolayı, davacı taşıyana 1.217.940.000-TL. idari para cezası verildiği, aracının ise 3 ay
süre ile trafikten men edildiği çekişme konusu olamayıp, uyuşmazlık, menşe şahadetnamesi veya
veteriner sağlık raporunun kim tarafından alınması gerektiği, başka bir deyişle anılan belgeler
alınmamasından kaynaklanan zarardan davalıların sorumlu tutulup tutulamayacakları noktasında
toplanmakta olup, mahkemece, benimsenip hükme dayanak yapılan bilirkişi raporu doğrultusunda
davanın reddine karar verilmiştir.
Taşıma Hukuku
yoksa kendisine teslim edilmesi önemli değildir. Taşıyıcı, kendisine verilen belgelerin zıyaından,
hasarından veya yanlış kullanılmasından doğan zararlardan sorumludur; ncak ziya, hasar veya
yanlış kullanma, taşıyıcının kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği durumlardan
kaynaklanmış olursa, sorumluluktan kurtulabilir. Ancak, taşıyıcının sorumluluğu, eşyanın
kaybolması hâlinde ödenecek miktarla sınırlıdır.
3- Uygun Şekilde Ambalajlanması Borcu: TTK md. 862’ye göre Gönderen eşyanın niteliği,
kararlaştırılan taşıma dikkate alındığında, ambalaj yapılmasını gerektiriyorsa, ziya ve hasardan
koruyacak ve taşıyıcıya zarar vermeyecek şekilde ambalajlamak zorundadır. Bu ambalaj
yapılırken, taşıyıcıdaki diğer eşyalara zarar verilmemesi, amaca uygun olması gerekmektedir.
Burada durumun gereği dikkate alınmalı, sözgelişi aşırı derecede büyük bir paket yapılarak,
taşıyıcının diğer yüklerine yer bırakmayacak şekilde bir durum, ambalaj borcuna aykırılık
yaratabilecektir.
Ayrıca gönderen, eşyanın sözleşme hükümlerine uygun şekilde işleme tabi tutulabilmesi için
işaretlenmesi gerekiyorsa, bu işaretleri de koymakla yükümlüdür. Bu işaretler, eşya tehlikeli
madde ise ayrı bir önem taşımaktadır. Tehlikeli eşya taşınacaksa gönderen, taşıyıcıya zamanında
açık, anlaşılabilir içerikte ve yazılı şekilde, tehlikenin türü ve gerekiyorsa alınması gereken
önlemler konusunda bildirimde bulunmakla yükümlüdür. Bu durum iki alt yükümlülüğü 129
içermektedir. 1.Tehlikeli eşya bulunduğunun ve tehlikenin türünün bildirilmesi, 2.Gerekiyorsa
alınması gerekli tedbirler. Taşıyıcı sadece önerilen tedbirleri almakla yetinmemeli, zarar
meydana gelmemesi için gerekli olan tüm tedbirleri almalıdır. Gönderen bildirimi yapmadığı
takdirde, md. 864’e göre kusursuz sorumlu olup, taşıyıcının zararları ile giderlerini tazminle
yükümlüdür.
Tehlikeli maddenin bildirimi yazılı olarak yapılmalıdır. TTK Genel Gerekçesinde, “Alman
Ticaret Kanunu md. 410 “veya okunabilir şekilde” ibaresine yer vermiştir. Kastedilen “piktogram”
diye adlandırılan uluslararası düzeyde anlaşılabilir resim ve şekille ifadedir. Çoğu kez ambalaj
üzerine konulan bu resim ve işaretlerin amaca uygunluğu şüphe götürdüğünden ve CMR’de de
Oysa, TTK.nun 768/2 nci maddesi “gönderen taşıyıcıya gümrük kağıtlarını ve eşyanın taşınması
için muhtaç olduğu diğer vesikaları vermeğe mecburdur. Bu kağıt ve vesikaların şekle ve hakikate
uygun ve kafi olmamalarından gönderen mesuldür” hükmüne haiz olup, anılan yasa hükmü
karşısında, davacı taşıyana emtiaya ilişkin menşe şahadetnamesi veya veteriner sağlık raporunun
verilmemesinden dolayı gönderenin kusurlu olduğu kuşkusuzdur. Öte yandan, anılan belgeler temin
edilmeksizin emtianın davacı taşıyan tarafından kabul edilip taşınmasından dolayı da taşıyanın
olayda müterafik kusurlu olduğunun kabulü gerekir.
Bu durumda, mahkemece, yukarıda yapılan açıklamalar çerçevesinde, inceleme ve araştırma
yapılması, tarafların kusur ve sorumluluklarının tayin ve takdir edilmesi ve sonucuna göre karar
verilmesi gerekirken anılan yasa hükmünü irdelemeyen yetersiz bilirkişi raporuna itibar edilerek eksik
incelme sonucu yazılı şekilde hüküm tesisi doğru görülmemiştir.”
bulunmayan Alm TK’ya özgü bu ek kanuna alınmamıştır.” denilmektedir. Buna göre, tehlikeli
maddelerin üzerine piktogram yapıştırarak, sorumluluktan kurtulmak mümkün değildir.
Gönderenin, taşıyıcının zararlarını tazmin etmekten kaçınabilmesi için, tehlikeli madde
bildiriminin açıkça ve yazılı olması zorunludur. Ancak CMR md.22’ye göre, gönderen, taşıyıcıya
tehlikeli bir yük verdiğinde, tehlikenin gerçek özelliklerini bildirmeli ve gerekiyorsa alınacak
önlemleri belirtmelidir. Taşıyıcının tehlikeli olduğunu bilmediği tehlikeli yük, herhangi bir
yerde veya zamanda boşaltılabilir, imha edilebilir. Bu bildirim yapılmamışsa gönderen,
tehlikeli maddenin taşınmak üzere tesliminden veya taşımasından doğacak bütün zarar ve
ziyandan sorumludur.
4- Eşyanın Yüklenmesi ve İstiflenmesi Borcu: TTK md. 863’e göre gönderen, sözleşmeden,
durumun gereğinden veya ticari örf-adetten aksi anlaşılmadıkça, eşyayı, taşıma güvenliğine
uygun biçimde araca koyarak, istifleyerek, bağlayarak, sabitleyerek yüklemek ve aynı şekilde
boşaltmak zorundadır. 19Buna karşılık taşıyıcı durumu denetleyerek, yüklemenin işletme
19 Taşıma şirketine karşı açılan davada ambalaj yetersizliğinden kaynaklanan zararla ilgili bkz: Yargıtay
11. HD. 2004/1726 E. 2004/10820 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014
130
“…Davacı vekili, müvekkilinin davalı şirkete taşıması için teslim ettiği çini tabakların hasarlı olarak
teslim edildiğini ileri sürerek, ıslah yoluyla 900.000.000.-TL.sı zararının faiziyle tahsilini talep ve dava
etmiştir.
Davalı vekili, eşyanın kayıtsız şartsız kabulünün dava hakkını düşürdüğünü, meydana gelen zararın
ambalaj yetersizliğinden kaynaklandığını, bu nedenle müvekkilinin sorumlu olmadığını savunarak,
davanın reddini istemiştir.
Mahkemece, davanın reddine dair verilen kararın davacı vekili tarafından temyizi üzerine Dairemizce
davacının ispat yükümlülüğünü yerine getirdiği belirtilerek kararın davacı yararına bozulması
sonucu, mahkemece bozma ilamına uyularak yapılan yargılama sonunda davanın kısmen kabulü
ile 815.500.000.-TL.sının dava tarihinden itibaren faiziyle davalıdan tahsiline karar verilmiştir.
Kararı, davalı vekili temyiz etmiştir.
1- Dosyadaki yazılara, mahkemece uyulan bozma kararı gereğince hüküm verilmiş olmasına ve
delillerin takdirinde bir isabetsizlik bulunmamasına göre, davalı vekilinin aşağıdaki bent kapsamı
dışında kalan ve yerinde görülmeyen sair temyiz itirazlarının reddine karar vermek gerekmiştir.
2- Ancak, 30.01.2003 tarihli bozma kararı üzerine mahkemece yapılan yeni yargılama sırasında
davacı vekili tarafından sunulan 12.09.2003 havale tarihli dilekçede ıslah suretiyle, talep edilen
tazminat alacağı için yasal faiz yürütülmesine karar verilmesi istenmiştir. Kural olarak, ıslahın HUMK.
nun 84 ncü maddesi uyarınca yargılama bitinceye kadar yapılması mümkün ise de, 04.02.1948
günlü 10/3 sayılı İçtihadı Birleştirme Kararı’na göre, hükmün Yargıtay tarafından bozulması üzerine
hüküm mahkemesinde yapılan yeni yargılama sırasında ıslah yapılması mümkün değildir. Buna
göre, davacı vekili tarafından bozma sonrası yargılama aşamasında yapılan ve davalı tarafça da
muvafakat edilmeyen ıslah işlemine dayalı olarak hüküm altına alınan tazminat alacağı için faize
karar verilmesi doğru görülmemiş, kararın bu yönden davalı yararına bozulması gerekmiştir.”
Taşıma Hukuku
güvenliğine uygun olmasını sağlamakla yükümlüdür. Yükleme ve boşaltma ile ilgili olarak,
durumun gereklerine göre belirlenecek makul bir süre için, ayrıca ücret istenemez. Fakat
bunun aksinin kararlaştırılması mümkündür. Ayrıca taşıyıcı, sözleşme hükümlerine dayanarak
veya kendi risk alanından kaynaklanmayan nedenlerle makul yükleme veya boşaltma
süresinden daha fazla beklerse, bekleme ücreti olarak uygun bir ücrete hak kazanacaktır.
5- Ücret Ödeme Borcu: Taşıyıcı ile kararlaştırılan taşıma ücretini ödeme borcu, kural olarak
gönderilene aittir. Ancak gönderilen eşyayı kabul etmediği veya ödemeden kaçındığı
durumlarda ücreti, gönderen ödeyecektir. TTK md.871’e göre gönderilen, eşyanın teslim
yerine varmasından sonra taşıyıcıdan, taşıma sözleşmesinden doğan yükümlülüklerin yerine
getirilmesi karşılığında, eşyanın kendisine teslim edilmesini isteyebilir. Eşya zayi olmuş,
hasara uğramış veya geç teslim edilmişse, gönderilen, gönderenin taşıma sözleşmesinden
doğan istem haklarını taşıyıcıya karşı ileri sürebilir. Gönderen, bu hakların ileri sürülmesinde
yetkili kalmaya devam edecektir. İstem hakkını ileri süren gönderilen, taşıma ücretini, taşıma
ücretinin bir bölümü ödenmiş ise kalan bölümünü taşıma senedinde gösterilen tutarla sınırlı
olmak üzere ödemekle yükümlüdür. Taşıma senedi düzenlenmemiş veya gönderilene ibraz
edilmemişse ya da ödenmesi gereken tutar taşıma senedinden anlaşılamıyorsa, gönderilen,
makul olması şartıyla, gönderen ile taşıyıcı arasında kararlaştırılan taşıma ücretini ödemek
zorundadır. Diğer bir deyişle ücret, taşıma senedinde öngörülmüş ise borç senette yazılı olan 131
miktar ile sınırlıdır. Fakat taşıma senedi düzenlenmemiş, senet ibraz edilmemiş ya da tutar
anlaşılmamışsa, gönderilen gönderen ile taşıyıcının aralarında kararlaştırdıkları ücreti, ancak
makûl olması kaydı ile ödeyecektir. Bu ücrete, boşaltma yerindeki bekleme ücreti, eşyanın
teslimi sırasında kendisine bildirilmiş olmak şartıyla, yükleme yerindeki bekleme ücreti de
dahildir.
7.1.3.2. Taşıyıcının Borçları
1- Taşımayı Gerektiği Gibi ve Süresinde Yapmak: Taşıma sözleşmesi, tam iki tarafa borç yükleyen
bir sözleşmedir. Taşıyıcı kendi borcunu ifa ettiği zaman ancak karşı edime hak kazanacaktır.
Buna göre taşıyıcının asli borcu taşımayı yapmaktır ki sözleşmenin diğer tarafından diğer asli
unsur olan ücreti talep edebilsin. Bu sebeple taşıyıcı üzerine aldığı yükümlülüğü kanunen
veya durumun gereğine uygun şekilde, iyi niyet kuralları çerçevesinde yapmak zorundadır.
Sözgelimi gönderen tarafından gerekli bildirimler yapılmış tehlikeli madde taşınacaksa, buna
uygun araçla taşıma gerçekleştirilmelidir.
Taşıma, durumun şartlarına uygun sürede yerine getirilmelidir. Bu durum TTK md. 873’de
“taşıyıcı, eşyayı, kararlaştırılan sürede, bir süre kararlaştırılmamışsa şartlar dikkate alındığında
özenli bir taşıyıcıya tanınabilecek makul bir süre içinde, teslim etmekle yükümlüdür.” denilerek
taşımanın makul süresi uygulamaya bırakılmıştır.
2- Eşyayı Muhafaza Borcu: Taşıyıcı, kendisine verilen eşyayı, yerine ulaştırıncaya kadar buna
özen göstermeli ve tehlikelere karşı kendisinden beklenebilecek önlemleri almalıdır. Taşıyıcının
bu borcuna eşyanın kaybolmasını, hasar görmesini engellemek ve gecikmemesinden
sorumlu olma halleri girmektedir. Eşya hasar gördüğü takdirde buna ilişkin zararın kapsamı
belirlenirken, gönderenin veya gönderilenin bir davranışı ya da eşyanın özel bir ayıbının
sebep olması, tazminat borcunun doğmasında ve kapsamının belirlenmesinde, bu olguların
ne ölçüde etkili olduğu dikkate alınacaktır.
Öngörülen ziya karinesine göre eşya, taşıma süresini izleyen yirmi gün içinde teslim
edilmezse, hak sahibi ona zayi olmuş gözüyle bakabilir. Sınır ötesi taşımalarda bu süre otuz
gündür. Ayrıca taşıma süresinin gecikmesi hâlinde, herhangi bir zarar oluşmasa dahi taşıma
ücreti, gecikme süresi ile orantılı olarak indirilir. Meğerki taşıyıcı her türlü özeni gösterdiğini
ispat etmiş olsun. TTK Md. 874’e göre eğer hak sahibi, eşyanın zıyaı dolayısıyla tazminat
alırsa, bunun ödenmesi sırasında, eşyanın daha sonra bulunması hâlinde, derhâl kendisine
haber verilmesini isteyebilir. Hak sahibi, eşyanın bulunduğu haberini aldıktan itibaren otuz
gün içinde, gerektiğinde giderler indirilmek suretiyle, tazminatı geri ödeyerek eşyanın
kendisine teslimini isteyebilir. Eşya, tazminatın ödenmesinden sonra bulunmuşsa, hak sahibi
bundan haberdar edilmesini istemediği veya bulunma haberinden sonra eşyanın teslimine
ilişkin istem hakkını ileri sürmediği durumlarda, taşıyıcı, eşya üzerinde serbestçe tasarrufta
bulunabilir. Taşıyıcının ziya, hasar ve gecikme sebebiyle sorumluluktan kurtulabilmesi için,
en yüksek özeni göstermesine rağmen kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği
132 sebeplerden meydana geldiğini ispatlaması gerekmektedir.
3- Eşyayı Teslim Etme Borcu: Taşıma sözleşmesinin sona ermesi için taşıyıcının eşyayı,
gönderilene teslim etmesi gerekmektedir. Teslimin, maddi fiil veya hukuki işlem olduğu
konusunda tartışmalar bulunmaktadır. Eğer maddi fiil olduğu düşünülürse, gönderilenin
hakimiyet alanına bırakılması teslim için yeterli görülecektir. Oysa hukuki işlem denilirse buna
ilişkin zilyetliğin devri aranacaktır. Taşıma hukukunda kural olarak taşıyıcının sorumluluğu
teslimle biter. Teslime, taşıma ücretinin ödenmesi, teslim engelinin ortaya çıktığı hallerde
ücretin orantılı olarak alınması gibi sonuçlar bağlanmıştır.
4- Emre Göre Hareket Borcu: Taşıyıcı, taşıdığı eşyayı gönderilene teslim edinceye kadar,
gönderen tarafından verilen emirlere uymakla yükümlüdür. Eşyanın taşıyıcı tarafından
tesellümü ile gönderilene teslimi arasında gönderen, TTK md. 868’e göre taşıyıcıya, taşımanın
yapılması için emir ve talimat verebileceği gibi, taşımanın durdurulması, eşyanın geri
getirilmesi, başka bir varma veya teslim yerine götürülmesi ya da başka bir gönderilene teslim
edilmesi şeklinde tasarruflarda da bulunabilir. 20 Gönderenin bu tür emir, talimat ve tasarrufları,
20 Alıcı tarafından teslim alınmayan malların akıbeti, talimat istenmesi, koruma önlemleri alınması
gerekliliği hakkında bkz: Yargıtay 11. HD. 2002/3804 E. 2002/6351 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi
6.1.2014 Kararda CMR’den bahsedilmesine rağmen, 6102 sayılı kanunda CMR’nin ilgili hükmü aynen
alındığı, gözden kaçırılmamalıdır.
“…Davacı vekili, müvekkilinin Hollanda’ya ihraç ettiği giysileri taşımayı üstlenen davalının malları
alıcıya teslim etmediğini ileri sürerek, ( 70.426,10 ) Hollanda Florini’nin 01.11.1999’dan itibaren
faiziyle birlikte davalıdan tahsilini talep ve dava etmiştir.
Taşıma Hukuku
taşıyıcının işletmesi için sakıncalıysa veya diğer gönderenlerin ve alıcıların gönderileri için bir
zarar tehdidini beraberinde getiriyorsa, taşıyıcı bunları yerine getirmekle yükümlü değildir.
Taşıyıcı, gönderenden aldığı emir ve talimat ile tasarruflarının yerine getirilmesi için gerekli olan
giderleri ve uygun bir ücret isteyebilir. Emir, talimat ve tasarrufların uygulanmasına başlanması,
bir avansın ödenmesi şartına bağlanabilir. Eşyanın teslim yerine ulaşması ile gönderenin emir ve
talimat verme hakkı son bulup bu yetkiler gönderilene geçer. Taşıyıcı, kendisine verilen emir ve
talimatları ve gönderenin tasarruflarını yerine getiremeyecekse, bunu gönderene bildirmelidir.
5- Bildirim Borcu: Taşıyıcının diğer bir borcu bildirimdir. Bildirim, teslimle veya taşımayla ilgili
olabilir. Eşya yerine ulaştığında, gönderilene haber verilmesi gerekir. Eğer bir teslim engeli ortaya
Davalı vekili, acente olan müvekkiline doğrudan husumet yöneltilemeyeceğini, taşımanın yerine
getirildiğini, giysilerin niteliği gereği bozulmayacağını, davacının sınırlı sorumluluk hükümlerine
göre talepte bulunabileceğini savunarak, davanın reddini istemiştir.
Mahkemece, sunulan kanıtlara ve bilirkişi raporlarına dayanılarak, davalının davacı gönderene
acente olduğunu belirtmediği, malların geri getirilmesi teklifinde bulunmuş ise de, malların hangi
depoda olduğuna ilişkin belgenin verilmediğini, CMR hükümlerine göre, davalı taşıyanın sınırlı
sorumlu olduğu ve sorumlu olunan meblağın ( 47,491 ) Hollanda Florini olduğu gerekçesiyle
davanın kabulü ile ( 47,791 ) Hollanda Florini’nin BK.nun 83 ncü maddesine göre % 10 faiziyle birlikte
davalıdan tahsiline karar verilmiştir.
Kararı, davalı vekili temyiz etmiştir.
1- Dava dosyası içerisindeki bilgi ve belgelere, mahkeme kararının gerekçesinde dayanılan delillerin
tartışılıp, değerlendirilmesinde usul ve yasaya aykırı bir yön bulunmamasına göre, davalı vekilinin
aşağıdaki bentler dışında kalan ve yerinde görülmeyen diğer temyiz itirazlarının reddi gerekmiştir.
2- Ancak, mahkemece davalı taşıyanın, malların Hollanda’daki alıcısınca teslim alınmamasından
sonra davacı gönderenden faksla malları geri getirme talimatı istenmiş ise de, bu malların orada
bulunduğunun belgelenmediği sonucuna varılarak, davalının sorumluluğuna hükmedilmesi eksik
incelemeye dayalı olduğundan yerinde görülmemiştir.
Kararın dayandırıldığı bilirkişi ek raporuna yönelik olarak davalı vekilince verilen 17.09.2001 havale
tarihli dilekçe ekindeki varma yerindeki depoya tevdi olgusuna ilişkin İngilizce yazılı belgeler üzerinde
durularak, alıcının malları teslim almaktan kaçınması sonrasında davalı taşıyanca CMR.nun 15/1 nci
maddesi hükmü gereği, kışlık giysi olan taşımaya konu emtianın bozulma olasılığı da bulunmadığı
gözetilerek, Türkiye’ye geri getirilmesi konusunda davacı gönderenden yöntemince talimat isteyip,
istemediğinin ve bunu sağlamak için de emtiayı uygun biçimde koruma önlemleri alıp almadığının
belirlenmesi ve sonucuna göre davalının sorumluluk koşullarının varlığının tartışılması gerekirken,
bu yöndeki savunmanın yeterince irdelenmemesi doğru görülmemiştir.
3- Kabule göre de, yabancı para üzerinden hüküm kurulduğuna göre, temerrüt faiz oranı olarak
CMR’de öngörülen % 5 yerine, özel hüküm varken uygulama yeri bulunmayan BK.nun 83 ncü
maddesi uyarınca ilgili dönemde Devlet Bankaları’nca bir yıl vadeli Hollanda Florini cinsinden döviz
tevdiat hesaplarına uygulanan en yüksek faiz oranına hükmedilmesi isabetsiz bulunmuş, kararın bu
yön bakımından da bozulması gerekmiştir.”
133
çıkarsa veya eşya yerine ulaşmadan önce, taşımanın sözleşmeye uygun olarak yapılamayacağı
anlaşılırsa taşıyıcı, tasarruf hakkı sahibine haber vererek, ondan talimat beklemesi gerekir. Taşıma
ve teslim engelleri, taşımanın sözleşmede öngörüldüğü şekilde yapılmasına olanak bırakmayan
engellerdir. Borçlar Kanunu genel hükümlere göre imkansızlık, kötü ifa, ifada gecikme vb. gibi
haller de borcun ifa edilmemesi sonucunu doğurmaktadır (Oğuzman ve Öz, 2012: 373). Buna
göre taşıma ve teslim engelleri, imkansızlık kavramından daha geniş nitelikte olup, diğer ifa
etmeme durumlarını da kapsayabilecektir.
Bir taşıma veya teslim engeli ortaya çıktığında taşıyıcı, bildirim borcunu yerine getirdikten
sonra, tasarruf hakkı sahibinin makul bir süre kendisine talimat verilmesini bekleyecektir. Bu
sürede talimat alamazsa, taşıyıcı, tasarruf hakkı sahibinin menfaatine en iyi görünen tedbirleri
almakla yükümlüdür. TTK md. 869 uyarınca eşyayı boşaltıp saklayabilir veya tasarruf hakkını haiz
kişinin hesabına saklanması için tevdi edebilir ya da geri taşıyabilir. Taşıyıcı, eşyayı üçüncü bir
kişiye tevdi ederse, sadece bu kişinin seçiminde gösterilmesi gereken özenden de sorumludur.
Bozulabilecek bir mal söz konusu ise, malın durumu böyle bir önlemi haklı kılıyorsa veya aksi
takdirde oluşacak giderler malın değerine göre makul bir oranda değilse, taşıyıcı, Türk Borçlar
Kanunu hükümlerine göre malı sattırabilir. Taşıyıcı, değerlendirilmesi imkânı bulunmayan
eşyayı imha edebilir. Eşyanın boşaltılmasından sonra taşıma sona ermiş sayılır. Taşıyıcı, aldığı bu
134 önlemler sebebiyle ücret isteyebilecektir.
7.1.3.3. Gönderenin, Taşıyıcının ve Gönderilenin Hakları
Taşıma sözleşmesi iki tarafa borç yükleyen bir sözleşme olduğu için tarafların hakları ve borçları
karşılıklılık göstermektedir. Buna göre gönderenin hakları, taşımanın sözleşmeye uygun
şekilde yapılmasını talep etme, taşıma senedi düzenlenmişse bir nüshasını, taşıma senedi
düzenlenmemişse, taşıyıcı tarafından eşya ve taşıma hakkında yeterli bilgileri içeren bir yük
senedi imzalanıp verme, taşıyıcıya emir ve talimat ve yük üzerinde tasarrufta bulunma başlıklarını
içermektedir.
Taşıyıcının hakları ise, temelde ücret istemek olarak kendisini göstermektedir. Bunun yanında
eşyanın muayene ve denetlenmesi, gönderilenin malı almaktan kaçınması halinde tevdi ve
bozulabilecek mal söz konusu ise satış ve hapis taşıyıcının diğer haklarındandır. TTK gerekçesinde 21
, mehaz kanunu olan Alman Ticaret Kanunu md.441/1 hükmünden bahsedilerek, eşyanın
hapsedildiği taşıma sözleşmesi yanında, taşıyıcının gönderen ile yapmış olduğu diğer taşıma,
taşıma işleri yüklenicisi ve saklama (depo) sözleşmelerinden doğan ihtilafsız alacakları için de
hapis hakkının kullanılabilmesine olanak sağlamaktadır. Alman hukuku hükümlerine göre taşıyıcı,
sadece taşıdığı eşyanın konu alındığı taşıma sözleşmesinden değil, aynı gönderenle yaptığı başka
bir taşıma, depolama veya taşıma işleri yükleniciliğinden doğmuş bulunan ve ihtilaflı olmayan
alacakları için de, taşıdığı eşya üzerinde hapis hakkını kullanabilecektir. Hükmümüz ise hapis
hakkını belli yani, eşya hangi taşıma sözleşmesine göre taşınmışsa o taşıma sözleşmesinden
21 T.C. Başbakanlık Kanunlar ve Kararlar Genel Müdürlüğü 9.11.2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu Tasarısı
Genel Gerekçesi
Taşıma Hukuku
doğan alacaklara özgülemiştir. Diğer bir deyişle, taşınan eşyanın dışında taşıyan başka bir eşya
üzerinde hapis hakkını kullanamayacaktır. Hapis hakkının, refakat belgelerini de kapsayacağı
maddede belirtilmektedir.
Taşıma sözleşmesi iki taraflı bir sözleşme olduğu için bir yanda taşıyıcı, diğer yanda gönderen
bulunmaktadır. Gönderilen ise sözleşmenin tarafı değildir. Bu sebeple taraf olmadığı bir sözleşmeyle,
kendisine bir borç yaratılması mümkün değildir. Gönderilen, ilgili şeklinde düşünülmelidir. Buna
karşılık sözleşmenin özelliği gereği, malı teslim aldığı takdirde, taşıma ücretini ödeme borcu altına
girebilecektir. Ancak ücret, malı kabul ile doğacak bir borçtur. Gönderilenin bu borcuna karşılık 3.
şahıs lehine bir sözleşme olduğu için, bazı hakları da bulunmaktadır. Bunlar, malın teslimini talep,
eşyanın muayenesi ve ziya ile hasar meydana geldiği takdirde bunların bildirimi şeklindedir.
7.1.3.4. Gönderen Tarafından Taşıma Sözleşmesinin Feshedilmesi
Gönderen, taşıma sözleşmesini her zaman feshedebilir. Şöyle ki, eşya üzerindeki tasarruf hakkı,
mutlak surette gönderene tanınmıştır. Bu sebeple, gönderenin taşıma sözleşmesi ile bağlı
kalması düşünülemez. Gönderen her zaman, sözleşme ne türlü yapılmış olursa olsun sözleşmeyi
feshedebilir. Fesih, ileriye etkili olarak sonuç doğurur.
135
TTK md. 865’e göre gönderen sözleşmeyi feshederse, taşıyıcı; kararlaştırılan taşıma ücreti ile
bekleme ücretinden ve tazmini gereken giderlerden, sözleşmenin feshi sonucunda tasarruf
ettiği giderlerin veya başka bir şekilde elde ettiği veya kötüniyetli olarak elde etmeyi ihmal
ettiği menfaatlerin indirilmesiyle kalan tutarı veya kararlaştırılan taşıma ücretinin üçte
birini isteyebilir. Gerekçede 22 taşıyıcıya bir seçim hakkı tanındığı belirtilmektedir. Taşıyıcı ya
kararlaştırılan taşıma ücreti ile bekleme ücretinden tasarruf ettiği giderlerinin çıkarılmasından
sonra kalanı ya da götürü olarak navlunun üçte birini seçecektir. Alman Taşıma Hukuku’na
hakim “riziko alanı” teorisine burada da yer verilmiştir. Fesih, taşıyıcının riziko alanına giren
sebeplerden kaynaklanmışsa taşıyıcı, maddede görülen talep haklarını yitirmektedir. Bu
kavram Alman öğretisine göre- Borçlar Hukuku anlamında isnat edilebilirliği aşan, ondan geniş
bir anlamı haizdir. İşletme güvenliğini etkileyebilecek yetersiz bilgi, ilgili araçların sağlanması
dolayısıyla yükleme ve boşaltmanın gecikmesi gibi haller olduğu ifade edilmektedir.
7.2. Uluslararası Hukukta Karayoluyla Eşya Taşıması
7.2.1. CMR Hakkında Genel Bilgi ve Uygulama Koşulları
Uluslararası Ticaret Hukuku alanında, tüm ülkelere uygulanabilecek genelgeçer kurallar
bulunmamakta, farklı ülkelerde geçerli hukuk sistemlerine göre sözgelimi bir ülkenin Kıta
Avrupası hukuku, onunla ticaret yapan bir diğer ülkeninse, dini hukuk sistemini benimsemesi
durumunda, ortak kurallar yaratılamamaktadır. Her bir devletin hukuk sisteminin farklılığının
22 T.C. Başbakanlık Kanunlar ve Kararlar Genel Müdürlüğü 9.11.2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu Tasarısı
Genel Gerekçesi
yanında kültür, anlayış, devlet düzeni farklılıkları da işe karıştığında durum içinden çıkılması
zor bir hal almaktadır. Buna ilaveten her biri egemen bir varlık olan devletlerin üstünde bir
kanun koyucu da bulunmadığından ortak kurallar belirlenmesi mümkün değildir.
Uluslararası ticaret hukuku ile konu edilen, günümüzde hızla gelişen, ulusal hukuk düzenlerinden
bağımsız, onların üzerinde ve birleştirilmiş bir ticaret hukukudur (Oğuz, 2001: 12). Devletler,
uluslararası ticari işleri, iki veya çok taraflı sözleşmeler, ulusal mevzuat veya örf adet kurallarıyla
düzenlemektedirler. Bunların dışında ayrıca tamamen uluslararası ticareti faaliyet yürütülürken
uygulamalardan gelişmiş kurallar da bulunmaktadır. Bunlara “lex mercatoria” denilmektedir.
Diğer bir deyişle, standart sözleşmeler, tek tip kurallar, ticari örf-adet ve teamüller, hukukun
genel ilkeleri, uluslararası hakem kararları, lex mercatoire’ın kaynaklarıdır. (Örneğin Uluslararası
Ticaret Odası’nın yayınladığı Incotermler) (Durgut, 2005: 105).
Uluslararası alanda kural koymanın zorluğu göz önüne alınarak, Birleşmiş Milletler’in gözetiminde
uygulanan karayolu ile eşya taşınmasına ilişkin kurallar, Eşyaların Karayolundan Uluslararası
Nakliyatı İçin Mukavele Sözleşmesi (CMR) 23 ile düzenlenmektedir. CMR ile amaçlanan, bir eşyanın
uluslararası karayolu taşınması esnasında yükümlülükleri, kullanılan belgeleri, eşyanın göreceği
zarar, kayıp ve gecikmelerden dolayı taşıyıcın sorumluluklarını yeknesak kurallarla belirlemektir.
136
CMR, 19 Mayıs 1956’da Cenevre’de imzalanmış, Türkiye CMR’ye ve ait protokole 14.12.1993
yayın tarihli, 3939 sayılı kanunla katılmayı uygun bulmuş, ancak “iş bu sözleşme ve
protokolün tefsir ve uygulaması ile ilgili olarak çıkacak ihtilafların, Uluslararası Adalet
Divanı’na havale olunmasını öngören sözleşmenin 47. ve protokolün 8. maddeleri ile kendisini
bağlı saymamaktadır.” şeklinde bir ihtirazi kayıt öne sürmüştür(Ekşi, 2006: 494). CMR’yi
günümüzde dünyanın farklı yerlerinde bulunan 55 ülke imzalamıştır. TTK gerekçesinde
Avrupa Kara Taşıması Hukuku’nda reform, CMR ekseninde gerçekleşmekte olduğu, CMR’nin
Avrupa bağlamında uluslararası nitelikte bir düzenleme olmasına rağmen, aynı zamanda
bir uyumlaştırma aracı, bir çeşit uyumlaştırma “yönerge”si rolünü de oynadığı, Avrupa
devletleri ulusal hukuklarını CMR ile uyumlaştırırken onun ilkeleri bağlamında da reforma
tâbi tuttukları belirtilmektedir.
CMR dibaçe’de eşyaların karayolundan taşınması koşullarını standartlaştırmanın, özellikle bu
tür taşımalarda kullanılan belgeler ve taşıyıcının sorumluluğu bakımından yararları amacıyla
imzalandığı hüküm altına alınmıştır. TTK’ya temel teşkil eden Alman Ticaret Kanunu’nda Taşıma
Hukuku’na ilişkin, gelişmeler diğer bütün Avrupa ülkelerinde olduğu gibi bir yönüyle CMR
bağlamında gerçekleştirilmiş, Türkiye dahil, Avrupa’nın tümünde uygulanan CMR, uluslararası
düzeyde taşımayı düzenlemesine rağmen ulusal hukukları da etkilemiştir. Özellikle taşıyıcının
sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin ilkeleri ulusal kanunlar yönünden de yaygınlık
kazanmıştır(TTK gerekçe). T.C. bir uluslararası sözleşme imzalayarak, diğer imzacı devletlere
23 Fransızca: Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route
İngilizce: Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road
Taşıma Hukuku
karşı yükümlülük altına girmiştir. Bu konuda sözleşmeler, tıpkı kanun gibi tarafların uymakta
zorunlu oldukları hukuki işlemlerdendir.
CMR’nin uygulanabilmesi için, karayoluyla yapılan bir taşımanın, uluslararası nitelik taşıması
yani yükleme ve teslim için belirlenen yerlerin iki ayrı ülke olması gerekmektedir (Şanlı
ve Ekşi, 2006: 233). Fakat her iki ülkenin de konvansiyona taraf olması zorunlu değildir. Bir
tanesinin taraf olması, yeterlidir. Eşyanın taşıyıcıdan alındığı yükleme veya taşıyıcıya teslim
edileceği yerin, sözleşmeyi imzalayan devletlerden biri olması, yapılacak taşımalarda bunun
uygulanmasını gerektirir. Diğer bir deyişle, bir tek imzacı devletin kendi içinde yaptığı
taşımalarda bu sözleşme uygulanmayacaktır. Çünkü uygulanabilmesi için iki ülke arasında
yapılacak ve taraflarından en az birinin imzacı devlet olması gerekmektedir. Bizim açımızdan
önemli olan, Türkiye’den yola çıkan veya Türkiye’ye gelen diğer şartları sağlayan tüm taşımalara
bu uygulanacaktır. Örneğin Ankara’dan İstanbul’a yapılacak taşımada bunun uygulanması
mümkün değildir.
CMR, Sözleşmenin uygulanması bakımından “taşıt” sözcüğü 19 Eylül 1949 tarihli Karayolu
Trafiği Anlaşmasında tanımlandığı gibi motorlu taşıtlar, dizi halinde taşıtlar, römorklar ve
yarı römorklar anlamına gelmektedir. Sözgelimi denizde yapılan taşımalarda, sözleşmenin
uygulanması mümkün değildir.
137
Üzerinde durulması gereken bir diğer nokta, taşıma işinin devlet tarafından yapılmasında
uygulanıp uygulanmayacağı sorunudur. Eğer diğer şartlar gerçekleşirse bu durumda devlet
veya özel kişiler, gerçek veya tüzel kişiler, şirketler tarafından taşıma yapılmasının farkı yoktur.
Ayrıca taşımanın ücret için yapılması gerekmektedir. Hatır için veya kendi arabasında bir
ülkeden başka ülkeye geçerken taşınan kişisel bagajlar bu sözleşmeye tabi değildir. Fakat
Fransa’dan satın alınan bir çamaşır makinesini Türkiye’de satmak üzere getirirken, bir taşıma
şirketine verilmişse ve onlar da diğer şartlara sahip şekilde bunu taşıyorlarsa, bu durumda
taşıma yine CMR’ye tabidir.
Ancak konvansiyon,
a. Uluslararası posta anlaşmaları gereğince yapılan taşımalarda,
b. Cenaze taşımalarında,
c. Ev eşyası taşımalarında, uygulanamayacaktır.
Taşınan eşyanın ekonomik değeri olmalıdır ki cenazenin bu niteliği bulunmadığından
kanunda sayılan istisnalardandır. Ev eşyası istisnası ise, evden eve nakliyat durumunu
kasteder. Bu, ev veya büro eşyası olabilir. Sözgelimi yurtdışında çalışan bir kişinin yurda dönüş
yaparken taşınması halinde, bu sözleşme uygulanmaz. Ancak satmak için bazı mallar getiriyor
ise o durumda sözleşme kapsamına girebilir. Hangi düzenlemenin uygulanacağı, somut olaya
göre belirlenecektir. CMR’nin uygulanmayacağı durumlarda TTK veya başka uygun kurallar
uygulanacaktır.
7.2.2. CMR Uygulaması
CMR uyarınca taşıma sözleşmesi, bir sevk mektubunun düzenlenmesi ile başlayacaktır.
Bu mektubun yokluğu, usule aykırı oluşu veya kaybolması, konvansiyonun varlığını ve
geçerliliğini etkilemeyecektir. Diğer bir deyişle, sevk mektubu(taşıma senedi) olmasa dahi
taşımanın CMR hükümleri uyarınca gerçekleşmesi mümkündür çünkü taşıma sözleşmesi,
sevk mektubunun düzenlenmesi şekline bağlı değildir. Sevk mektubu, taşıma sözleşmesinin
yapıldığına, sözleşmenin koşullarına ve yüklerin taşıyıcı tarafından kabulüne karine teşkil
etmektedir.
Sevk mektubu üç nüsha halinde düzenlenerek, gönderici ve taşıyıcı tarafından imzalanacaktır.
Birinci suret göndericiye verilir. İkincisi yükle beraber gider. Üçüncüsü ise taşıyıcı tarafından
saklanır. Sevk mektubu, deniz taşımacılığında kullanılan konşimento gibi kıymetli evrak
olmadığından, nüshaları arasında fark yoktur.
Sevk mektubu şu bilgileri içerecektir:
a.
b.
138 c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
k.
l.
Sevk mektubu tarihi ve düzenleme yeri,
Göndericinin adı ve adresi,
Taşımacının isim ve adresi,
Yükün yükleme yeri, tarihi ve teslim için belirlenen yer,
Yükün gönderildiği kişinin isim ve adresi,
Yükün özelliğinin tarifi, ambalaj şekli ve tehlikeli yükler söz konusu olduğunda bunların
herkesçe anlaşılacak şekilde tarifi,
Kaç para olduğu ve bunların özel marka ve sayıları,
Yükün brüt ağırlığı veya başka bir şekilde ifade edilmiş ise miktarı,
Taşıma ücretleri,
Gümrük ve diğer formaliteler için gerekli talimatlar,
Aksine olabilecek herhangi bir hükme bakılmaksızın, taşımanın bu sözleşme hükümlerine
tabi olduğunu bildirir not.
Gerekli durumlarda sevk mektubu şu bilgileri de ayrıca içerecektir:
a. Aktarmaya izin verilmediğini belirten not: Kural olarak taşıma süresince CMR’ye tabi bir
taşıttan diğerine aktarma yapılabilir. Ancak bu aktarma, engellenmek istenirse buna
dair bir kayıt koyulmalıdır. CMR’ye tabi olmayan taşıtlar arasında aktarma, konvansiyona
aykırılık teşkil edecektir.
b. Göndericinin ödemeyi kabul ettiği ödemeler: Ücret, taşıma sözleşmesinin asli unsurudur.
Bu peşin veya taşıma sonrasında ödenebileceği taraflar arasında kararlaştırılabilir.
Göndericinin ödediği ve teslimdeki ödenecek miktar da sevk mektubuna yazılacaktır.
c. Yükün tesliminde yapılacak ödentilerin miktarı:
d. Yük değerinin beyanı ve tesliminde özel faizi temsil eden miktar: Taşınan eşyanın değeri,
senede yazıldığında, sorumluluk konusunda ileride çıkacak ihtilafları önlemek mümkün
Taşıma Hukuku
olacaktır.
e. Yükün sigorta edilmesine dair göndericinin alıcıya vereceği direktif: Taşınacak eşyanın
sigortası, göndericinin beyanı ile yapılacaktır. Eğer sigorta edilmişse, bu durum da sevk
mektubunda yer alacaktır.
f. Taşımanın tamamlanması için anlaşmaya varılmış zaman süresi: Taşıma için belli bir
süre kararlaştırılmışsa bu süre, sevk mektubunda bulunmalıdır. Ancak taşıma süresi,
sözleşmenin asli unsurlarından olmadığı için, uyuşmazlık halinde, konvansiyona göre
“gayretli bir taşıyıcıya gerekli zamanı” temel alınarak hesaplanacaktır.
g. Taşıyıcıya verilen belgelerin listesi Bu belgeler özellikle canlı hayvan, tehlikeli madde
taşımasında veya gümrük geçişlerinde kullanılacak belgeler şeklinde olacaktır. Malların
tesliminden önce tamamlanması gereken gümrük ve diğer formalitelerin yerine
getirilmesi için, gönderici, lüzumlu belgeleri sevk mektubuna iliştirecek veya taşıyıcıya
verecek ve talep ettiği diğer bilgileri kendisine sağlayacaktır. Taşıyıcı bu belgelerle
verilen bilgilerin doğruluğunu ve yeterliliğini incelemek zorunda değildir. Gönderici
bu gibi belgelerin bulunmaması, yetersiz olması veya usule aykırı oluşundan doğacak
zarar, ziyan ve hasardan, taşıyıcıya karşı sorumludur. Ancak, taşıyıcının hatası veya ihmali
görülen durumlar bu hüküm dışındadır. Sevk mektubunda belirtilen bu mektuba ekli
veya kendilerine verilen belgelerin kaybından veya hatalı kullanılmasından doğacak
sonuçlardan taşıyıcı, komisyoncu gibi aynı derecede sorumludur. Ancak, taşıyıcının 139
ödeyeceği tazminat, yükün kaybolması halinde ödenecek tazminatı geçemeyecektir.
Bununla birlikte tarafların gerekli gördükleri başka bilgiler de, sevk mektubunda yer
alabilecektir. Sevk mektubunda, taşıyıcı tarafından beyan edilmiş çekince yok ise, aksi
kanıtlanmadıkça tesellümde yükün ve ambalajların iyi durumda olduğu, sayılarının, marka ve
numaralarının sevk mektubunda yazılı olanlara uyduğu varsayılmaktadır.
CMR md. 12’ye göre gönderen, özellikle taşımayı durdurmasını, teslimin yapılacağı yeri
değiştirmesini veya sevk mektubunda gösterilen gönderilenden başkasına teslim etmesini
istemek suretiyle yüke tasarruf etmek hakkına sahiptir. Bu, TTK’da yer alan taşıyıcının emre
göre hareket borcunu karşılamaktadır. Ayrıca sevk mektubunun ikinci nüshası gönderilene
teslim edildiği veya gönderilen, eşyanın kaybolması halinde buna ilişkin hakkını kullandığı
zaman, gönderenin tasarruf hakkı ortadan kalkacaktır. O andan itibaren taşıyan, gönderilenin
emirlerine uyacaktır. Bununla beraber, gönderen tarafından sevk mektubuna o yolda bir
not yazılmış ise, sevk mektubunun düzenlenmesinden sonra tasarruf hakkı gönderilene
aittir. Maddede özellikle taşıma sözleşmesinin, gönderilen lehine bir sözleşme olduğu için,
gönderilenin haklarının kendiliğinden doğduğu göze çarpmaktadır.
Taşıyıcının yükü teslim borcu, CMR md. 13’de düzenlenmiştir. Buna göre, yükün teslim için
belirtilen yere varışından sonra gönderilen, makbuz karşılığında kendisine sevk mektubunun
ikinci nüshasını ve yükün teslim edilmesini istemek hakkına sahiptir. Yükün kaybolduğu
saptanır veya gayretli bir taşıyıcının yapacağı taşıma zamanının bitiminden sonra ulaşmaz
ise, taşıma sözleşmesinden doğan hakları, gönderilen, kendi adına taşıyıcıya karşı kullanmak
hakkına sahiptir. Burada, taşıma sözleşmesi 3. kişi lehine yapıldığı için, sözleşmenin tarafı
olmasa dahi gönderilen, haklarını ileri sürebilecektir. Haklardan yararlanmak için gönderilen,
sevk mektubundan doğan ödemeleri ödemekle yükümlüdür. Fakat bu konuda bir anlaşmazlık
çıktığında taşıyıcı, gönderilen tarafından teminat gösterilmedikçe yükü teslim etmek zorunda
değildir. Gönderilen taşıyıcı ile beraber durumlarını kontrol etmeden veya ziyan ve hasarın
açıkça görüldüğü hallerde, teslim anında veya açıkça görülmediği hallerde teslimden yedi
gün içinde (pazar günleri ve resmi tatiller hariç) durumu bildirmeden malı tesellüm ederse,
bu husus onun yükü sevk mektubunda belirtildiği şekilde alındığına kanıt oluşturur. Açıkça
gözükmeyen ziyan veya hasarlarda bildirimin yazılı olarak yapılması gerekmektedir.
TTK’da taşıyıcının bildirim borcuna karşılık gelen taşıma ve teslim engelleri CMR’nin 14. ve
15. maddelerinde yer almaktadır. Eşya, teslim yerine varmadan önce, herhangi bir nedenle
imkansız hale gelirse, taşıyıcı tasarruf etme hakkına sahip olan kişiden talimat isteyebilecektir.
Ancak taşıyıcı, talimat istemek zorunda olmayıp isterse malları doğrudan boşaltmayı veya
mallar çabuk bozulan cinstense malları satmayı da tercih edebilir. Satım veya boşaltma halinde
taşıma işi sona ermiş sayılacaktır. Eğer koşullar eşyanın sevk mektubunda öngörülenlerden
farklı bir şekilde taşınmasına olanak sağlıyor ise 24 ve uygun bir zaman içinde talimat alınamamış
ise taşıyıcı, eşyaya tasarruf etme hakkına sahip kişinin yararlarına en uygun görülen önlemleri
140 almakla yükümlüdür. Talimatın beklendiği süre içinde taşıyıcının eşya ile ilgili sorumluluğu da
devam etmektedir.
Eşya ile ilgili teslim engeli ortaya çıktığında taşıyıcı, göndericiden talimat isteyecektir. Teslim
engeli, gönderilenin eşyayı kabul etmemesi veya taşıyıcının teslim etmek istemesine rağmen
bunu gerçekleştirememesi halinde söz konusu olacaktır. Taşıma ve teslim engeli ortaya
çıktığında taşıyıcı, ya talimat bekleyecek ya eşyayı boşaltacak veya satılmasını isteyebilecektir.
Taşıyıcı talimat istemiyle yaptığı ödemelerle, bu talimatı yerine getirmenin gerektirdiği
masrafları geri alma hakkına sahiptir. Ancak bu masrafları kendi kusur ve ihmali yüzünden
yapmaması gerekmektedir. Eşyayı boşaltma hakkı tercih edildiğinde, taşıma işi sona ermiş
sayılır. Bundan sonra taşıyıcı eşyayı, bu hakka sahip kişi adına koruma altına alacak, eğer eşya
3. kişiye verilmişse, tedbirli davrandığı sürece sorumluluğu kalmayacaktır. Mal çabuk bozulan
cinsten ise veya durumları öyle gerektiriyor ise yahut da depolama ödemeleri malın değeri
ile uyumlu değilse taşıyıcı, tasarruf etme hakkına sahip kişiden talimat beklemeden onları
satabilir. Eğer eşya satılmış ise, satıştan elde edilen para, yüke ait ödemeler çıktıktan sonra
geriye kalan kısmı, tasarruf etme hakkına sahip kişiye verilir. Şayet bu ödemeler satıştan elde
edilen paradan fazla ise taşıyıcı aradaki farkı tahsil etme hakkına sahiptir.
24
Yargıtay 11.HD. T.06.06.1994, E.1993/6337, K.1994/4720 Karayolunun engelli olması sebebiyle
eşyanın denizyoluyla taşınmasından gönderenin haberi olduğu halde, buna karşı çıkmamış olmasının,
deniz yoluyla taşınmasına muvafakatinin olduğunun kabulü gerekir. (Erdil, 2007: 130)
Taşıma Hukuku
7.2.3. Tarafların Sorumlulukları ve Türk Ticaret Kanunu ile Karşılaştırılması
Karayoluyla uluslararası alanda eşya taşınması esnasında herhangi bir hasar veya ziya
oluştuğu takdirde, taşıma sözleşmesine taraf olan kişilerin sorumlulukları CMR’de ayrıntıyla
düzenlenmiştir. Taşıyıcının sorumluluğunun hukuki niteliği üzerinde bazı tartışmalar
bulunmaktadır. Bazı yazarlara göre burada, ispat külfetinin ters çevrildiği bir kusur sorumluluğu;
bazısına göre, md.17/2’ye göre taşıyıcının kaçınamayacağı durumun mücbir sebepten geniş
bir kavram olduğu için yumuşatılmış bir kusursuz sorumluluk olduğu; bazısına göre ise kusur
ilke olarak kabul edildiği için, aksini taşıyıcının ispatlayacağı, özen borcu ağırlaştırılmış bir
kusur sorumluluğu olduğu düşünülmektedir (Erdil, 2007: 147). Eşya kendi elinde olduğu süre
içinde taşıyıcının, buna ilişkin önlemleri diğerlerinden daha kolay alabileceğinden bahisle,
aksini ispat için pek çok imkanının metinde ayrıca belirtildiği bir kusursuz sorumluluğu
olduğu düşünülmelidir.
6102 sayılı TTK’nın Taşıma Hukuku’na ilişkin hükümlerine CMR kaynaklık etmektedir. Buna
ilaveten iç hukukta taşımaya ilişkin hükümlerin büyük çoğunluğunun 1926 yılında kabul
edilen Türk Ticaret Kanunu’ndan gelmekte olup, bunlara da bazı ülkelerin artık yürürlükten
kalkmış kanunlarının kaynaklık ederek, artık ihtiyaca cevap veremediğinden, yeknesak
kurallar getirilmesi gerekliliği ortaya çıkmıştır.
“…Söz konusu hükümler hem Türkiye’yi uluslararası piyasaların dışında tutuyor, hem taşıma
sektörünün gereksinimlerine cevap veremiyor, hem de yorum güçlükleri doğurduğu için esas
itibarıyla sınır aşan taşımalar hakkında öngörülmüş olmakla beraber hem iç hem de dış kara
taşımacılığında, uluslararası uygulamada geniş kabul gören CMR hükümlerinin tasarıya
yansıtılması bir gereklilik olarak ortaya çıkıyordu. Gerçi Türkiye 1977 yılında CMR’yi kabul
etmişti, ancak 6762 sayılı Kanun’daki hükümlerin bu uluslararası sözleşme ile, çoğu kez, çelişmesi
sorunlar çıkarıyordu. Bu nedenle, çelişkinin ortadan kaldırılabilmesi için tasarıda taşımanın CMR
hükümlerine uygun bir tarzda kaleme alınması yoluna gidilmiştir.” ifadesiyle birlikte, TTK Genel
Gerekçe’de 6102 sayılı TTK’nın taşıma sözleşmesine ilişkin kısımlarının CMR’den alınarak
kanunlaştığı ortaya koyulmuştur. Bu sebeple, özellikle sorumluluk konularında taşımanın iç
hukuk veya uluslararası CMR’ye tabi bir ülkeye yapılması arasında fark kalmamıştır.
Sorumluluğun oluşması için gerekli şartlar şunlardır:
1. CMR’ye tabi bir uluslar arası eşya taşıma işi olmalıdır: Bu taşıma işinin, 19 Eylül 1949 tarihli
Karayolu Trafiği Anlaşmasında tanımlandığı gibi motorlu taşıtlarla yapılması, sözleşmeyi
imzalayan veya varış yerindeki ülkelerden en az birinin CMR’ye taraf olması, taşımanın
karayolunda gerçekleştirilmesi ve sözleşmenin hariç tuttuğu(posta, cenaze, ev eşyası) bir
taşıma olmaması gerekmektedir. Tekrar etmek gerekirse sevk mektubu düzenlenmesi,
zorunlu olmamakla birlikte taşımanın varlığına dair bir karine oluşturacaktır. Bu şart,
TTK için ele alındığında, taşımanın karayolunda yapılması ve eşya taşıması olmasıyla
sınırlanmalıdır.
2. Taşıma sözleşmesinin tarafları veya sözleşme gereğince hak sahipleri arasında olması
141
gerekir. Taşıma sözleşmesi, iki tarafa borç yüklediği için kural olarak, 3. kişi için bir borç veya
hak yaratılamayacaktır. Ancak sözleşmenin özelliği gereği, 3. kişi lehine de yapılabileceği
için, hak sahibi olan sadece sözleşmeyi yapan taşıyıcı ve gönderen değil, gönderilen kişi
de olabilecektir.
3. Taşınan eşyada ziya, gecikme, zarar veya hasar bulunmalıdır. Bu hasar sözgelişi, taşınan
eşyanın bozulması, ıslanması, çürümesi şeklinde olabileceği gibi, zamanından sonra
ulaşması veya hiç ulaşmayarak kaybolması hallerini de kapsamaktadır.
4. Taşınan eşyanın ziya, gecikme, zarar veya hasarı, taşıma süresi içinde meydana gelmelidir.
Sorumluluğun başlayabilmesi için eşyanın taşıyıcı elindeyken kaybolması, gecikmesi,
hasara uğraması gerekmektedir. Bunun için taşıyıcının sorumluluk süresi içinde, eşyanın
taşıyana teslim edilmesi ile gönderilen tarafından tesellüm edilmesi arasındaki zaman
diliminde, zararı doğuran olay meydana gelmelidir.
5. İlliyet bağı olmalıdır. Görülen zarar ile taşıma arasında uygun illiyet bağının olması da
sorumluluk için aranan bir diğer şarttır. Taşıma ile ilgisiz bir sebepten dolayı eşyanın
zarar görmesi halinde, taşıyıcının sorumluluğuna başvurulamayacaktır. Taşıyıcı, sadece
kendisinin değil taşımayı yapmak için kullandığı kusurlu taşıtları, bu taşıtı kiraladığı
kişinin veya vekilinin yahut çalışanlarının hata ve veya ihmallerinden dolayı da sorumlu
olacaktır.
142
Taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilmesi için, CMR’de iki ayrı imkân mevcuttur. Bunlardan ilki,
genel sorumsuzluk halleridir:
1. 1-Eğer kayıp, hasar veya gecikme istek sahibinin hatası veya ihmalinden, taşıyıcının
hatasından değil de, istek sahibinin verdiği talimattan, yüke has bir kusurdan yahut
da taşıyıcının önlenmesine olanak bulunmayan durumlardan ileri gelmiş ise taşıyıcı
sorumlu tutulamaz. Fakat zararın bundan ileri geldiğini, taşıyıcı ispatlamak zorundadır.
TTK md. 876 genel sorumsuzluk halini, taşıyıcının en yüksek özeni göstermesine rağmen
kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği sebeplerden meydana gelmiş olmasına
bağlamış, ancak “en yüksek özeni” kavramı, hukukumuza yabancı olup kanunumuzdaki
“tedbir” ifadesinden daha üstün bir durumu ifade etmektedir.
CMR’de yer alan ikinci imkân ise, her bir olaya uygun özel sorumsuzluk halleridir:
2. Zarar aşağıdaki hallerden meydana gelmişse CMR md. 17/4’e göre taşıyıcı sorumlu
tutulamayacaktır.
a. Kullanılmasında anlaşmaya varılmış ve sevk mektubunda açıkça belirtilmiş olduğu üzere,
madeni levha ile kaplanmamış açık taşıtlar kullanılması,
b. Ambalajlanmadıkları veya kötü ambalajlandıkları zaman, özellikleri gereği fire veren
veya hasara uğrayan malların ambalajlanmaması veya hatalı ambalajlanmış olması,
c. Yükün gönderici, alıcı veya bunlar adına hareket eden kişiler tarafından alınması,
taşınması, yüklenmesi, yığılması veya boşaltılması,
Taşıma Hukuku
d. Özellikle kırılma, paslanma, çürüme, kuruma, normal fire yahut da güve ve haşerattan
kısmen veya tamamen zarar görebilecek malların özelliği,
e. Sandık veya paketlerin üzerindeki marka veya numaraların yetersiz veya hatalı oluşu,
f. Canlı hayvan nakli
g. Belirtilen halleri öne sürerek taşıyıcı sorumluluktan kurtulduğu halde aksini iddia eden
kimse, kayıp veya zararın bu risklere kısmen veya tamamen bağlı olmadığını kanıtlamak
hakkına sahiptir.
Ancak, taşıma, malın sıcağa, soğuğa, ısı derecesindeki değişmelere ve rutubete karşı
koruyacak şekilde donatılmış taşıtlarla yapılıyorsa taşıyıcı, bu avantajdan faydalanmayı
talep edemeyecek, fakat bu tür donanım seçilmesi ve kullanılması ile ilgili olarak kendisine
düşen önlemleri aldığını ve verilen özel talimata uyduğunu kanıtlarsa böyle bir istemde
bulunabilecektir.
Taşıyıcının sorumluluğunun doğabilmesi için sadece kayıp, hasar ve zarar meydana
gelmesi düşünülemez. Taşımanın gecikmesi de sorumluluk doğuran bir diğer sebeptir.
25
Taşıma sözleşmesinde kararlaştırılan süre içinde eşya teslim edilmemiş ise veya süre
25
Yargıtay 11. HD. 2002/3804 E. 2002/6351 K. www.hukuklink.com Erişim tarihi 6.1.2014
“…Davacı vekili, müvekkili şirketin Rusya’ya ihraç ettiği yaş meyve emtiasının davalı aracılığıyla
taşındığını, müvekkilince gerekli tüm gümrük işlemlerinin yapılıp uygunluk belgeleri alındığını ancak
Rusya tarafından malların ülkeye giriş izninin verilmediğini, davalının bu durumda müvekkiline
bildirim borcu bulunmasına rağmen hiçbir bildirimde bulunmadığı gibi yasaklama kararından 20
gün gibi uzun bir süre sonra ve uygun olmayan sıcaklık koşullarında malları Samsun’a getirdiğini, bu
sebeple ürünün küflenip zarara uğradığını, aynı durumdaki başka firmaların taşıyıcılarının zaman
kaybetmeden ülkeye dönüp uygun sıcaklıkta malları taşıdıklarından aynı sorunu yaşadıkları halde
en az zararla kurtulduklarını ileri sürerek, şimdilik ( 10.000 ) TL maddi ( 20.000 ) TL manevi tazminatın
temerrüt faiziyle birlikte davalıdan tahsilini talep ve dava etmiş, ıslah yoluyla maddi tazminat
talebini ( 45.000 ) TL’na yükseltmiştir.
Davalı vekili, yetkili mahkemenin Hatay Asliye Ticaret Mahkemeleri olduğunu, davacıya ait malın
ayıplı olduğu için Rusya makamlarınca kabul edilmediğini, müvekkilince Türkiye’ye geri getirilmek
zorunda bırakılan malın gümrük işlemlerinin davacının kusuru sebebiyle gecikmesi sonucu zayi
olduğunu savunarak, davanın reddini istemiştir.
Mahkemece, toplanan kanıtlar ve bilirkişi raporuna dayanılarak, davalının davaya konu yaş
meyveleri Rusya’ya usulüne uygun şekilde taşıdığı, meyvelerin zarar görmesinin Rusya tarafından
ayıplı olması sebebiyle giriş izni verilmemesi sonucu yeniden Türkiye’ye getirilmesi sırasında gümrük
işlemlerindeki gecikmeden ve bu sürede sıcaklık şartlarının aşılmasından kaynaklandığı, bu hali
ile davalıya affı kabil bir kusurun bulunmadığı, zararın meydana gelmesinde taraflar arasındaki
iletişim eksikliğinin ve taşımanın başlangıcında bu gibi durumlarda ne gibi işlem yapılıp nasıl
hareket edileceği konusunun yazılı esaslara bağlanmamasının büyük rol oynadığı, yetki itirazının ise
süresinde yapılmadığı gerekçesiyle davanın reddine karar verilmiştir.
143
kararlaştırılmamışsa, taşımanın normal süresi ve gayretli bir taşıyıcıya gerekli zamanı geçiyor
ise teslimde gecikme var demektir. “Gayretli bir taşıyıcı” tabiri, iç hukuktaki “basiretli tacir”
kavramına benzemekte, ticari hayatta kendisinden beklendiği şeklide davranan işletme sahibi
gibi somut olaya göre belirlenmelidir. TTK md. 873’de “Taşıyıcı, eşyayı, kararlaştırılan sürede, bir
süre kararlaştırılmamışsa şartlar dikkate alındığında özenli bir taşıyıcıya tanınabilecek makul
bir süre içinde, teslim etmekle yükümlüdür.” şeklinde ifade edilmiştir. Gecikme halinde, hak
sahibi zarar ve ziyanın bundan ileri geldiğini kanıtlarsa, taşıyıcı bu zarar ve ziyan için taşıma
ücretini geçmemek üzere tazminat ödeyecektir. Burada üst sınır, taşıma ücretidir. Ancak özel
menfaat beyan edilmişse, sınır taşıma ücretini aşabilecektir.
CMR md. 20’ye göre sözleşmede kararlaştırılan sürenin sonra ermesini izleyen 30 gün içinde
veya süre yoksa, taşıyıcının yükü almasından sonra 60 gün içinde eşyanın teslim edilmemiş
olması, bunların kaybolduğuna kesin kanıt oluşturacaktır. Bunun üzerine hak sahibi, yükü
kaybolmuş varsayacaktır. TTK md. 874’de ise ziya karinesi için süre yirmi gün ve sınır ötesi
taşımalarda otuz gün olarak belirlenmiştir. Eğer mallar bulunursa ve bilgi verildiğinde hak
sahibi, bilgi verilmesini takiben 30 gün içinde, sevk mektubunda gösterilen ücretleri ödemesi
ve tazminatı geri ödemesi karşılığında malın kendisine teslim edilmesini isteyebilecektir.
144
Dava, taşıma sözleşmesinden kaynaklanan zararın tazmini istemine ilişkin olup, uyuşmazlığa
CMR Konvansiyonu hükümlerinin uygulanacağı konusunda taraflar arasında bir çekişme
bulunmamaktadır.
Taraflar arasındaki uyuşmazlık, meydana gelen zarardan davalı taşıyanın sorumlu olup olmadığı
noktasında toplanmaktadır.
...Bu durum karşısında mahkemece, aralarında bir ziraat mühendisi, bir gümrük uzmanı bir de uluslar
arası taşıma konusunda uzman bilirkişinin bulunduğu heyet aracılığıyla inceleme yaptırılarak,
30.7.2005 tarihinde Türk makamlarınca düzenlenen kontrol sertifikası ile 5.8.2005 tarihinde Rus
makamlarınca düzenlenen kontrol tutanağı nazara alındığında, Rusya’ya kadar davalı tarafından
uygun koşullarda taşındığında uyuşmazlık bulunmayan davaya konu şeftalinin, Türkiye’den
çıkış yaparken kurtlu olup olmadığı, kurtlu değilse bu sürede araç içinde taşınırken kurtlanıp
kurtlanamayacağı, hem Rusya’da hem de dönüşte Türk gümrüklerinde yapılan işlemlerde geçen
süreler ile Rusya’dan Türkiye’ye taşıma sırasında geçen sürenin makul olup olmadığı, makul değilse
gecikmenin nedeni ve bundan kimin sorumlu bulunduğu, Rusya’dan Türkiye’ye taşıma sırasında
davalı taşıyanın aracın soğutucusunu çalıştırıp çalıştırmadığı, davalı tarafından uygun sürede ve
koşullarda taşınsaydı ürün kurtlu olsa bile bir ekonomik değerinin bulunup bulunmadığı ( örneğin
hayvan yemi olarak ) hususlarının belirlenmesi ve sonucuna göre meydana gelen zarardan kimin
sorumlu olduğunun değerlendirilmesi gerekirken, eksik incelemeye dayanılarak yazılı şekilde hüküm
kurulması doğru olmamış, kararın bu sebeple davacı yararına bozulması gerekmiştir.”
Taşıma Hukuku
Hasar, taşıyıcının kendi kötü hareketinden veya isteyerek kötü harekete eşdeğer sayılan
kusurundan ileri gelmiş ise taşıyıcı, sorumluluğunu kaldıran veya sınırlayan yahut da kanıt
yükünü karşı tarafa yükleyen bu maddenin hükümlerinden yararlanamayacakları CMR
md. 29’da belirtilmiş, TTK md. 886’da bu durum, “kasten veya pervasızca bir davranışla ve
böyle bir zararın meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle işlenmiş bir fiil veya ihmal haliyle”
sınırlandırılmıştır. Burada yer alan “pervasızca ve zararın muhtemelen gerçekleşebileceği
bilinciyle hareket” birlikte, yani tek bir kavram olarak değerlendirilmeli ve CMR’de olduğu gibi
kasta eşit bir kusur olarak yorumlanması gerekmektedir.
Zarar meydana geldiğinde istenecek tazminat, eşyanın taşınmak üzere kabul edildiği yer
ve zamandaki kıymetine göre hesaplanacaktır. Malın kıymeti, ticaret borsası fiyatına göre
saptanır. Eğer böyle bir fiyat yoksa, geçerli piyasa fiyatlarına göre bir tespit yapılacak, eğer ne
ticaret borsası fiyatı ne de geçerli piyasa fiyatı mevcutsa tespit, aynı cins ve kalitedeki malların
normal kıymetine göre yapılacaktır. Eşyanın taşınması dolayısıyla ödenen taşıma ücreti,
gümrük resimleri ve diğer ödemelerde, malın tamamen kaybedilmesi halinde tamamen
ödenecek, kısmen kaybolma halinde ise karşılaşılan zarar oranında ödeme yapılacaktır.
Sözleşmeyle taraflar arasında özel faiz beyan edilmiş ise daha yüksek tazminat istenebilecektir.
Tazminatın belirlenmesinde hesap birimi, hem TTK’da hem CMR’de aynı şekilde ifade edilen 145
özel çekme hakkıdır(SDR). Bu, IMF tarafından meydana getirilmiş bir özel rezerv birimidir. SDR
kuru, her gün Merkez Bankası tarafından ilan edilir ve TL karşılığı açıklanır. SDR ile CMR md.
23/3’e göre birim olan 8,33 çarpılır. Çıkan sonuç ile hasarlı ürünün brüt kilogram çarpıldığında,
hasarlı ürünün SDR bazında değeri tespit edilmiş olur. Taşıyıcının sorumluluğu bu değerle
takdir edilir. Ancak gönderen, anlaşmaya varılacak belirli bir ücret karşılığında, belirtilen
bu sınırı geçen bir değer beyan edebilir. Bu takdirde, beyan edilen değer bu sınırın yerine
geçecektir. Taraflar aralarında özel bir menfaatin varlığını kararlaştırdıkları ve beyan edildiği
takdirde, bu yoksun kalınan karın parasal değeri, tazminat olarak istenebilecektir.
Kayıp veya gecikme değil de sadece malda zarar oluştuğu takdirde tazminat, aynı şekilde
hesaplanır ancak CMR md. 25’e göre bu durumda tazminat, eğer gönderilen malın tamamı
hasara uğramış ise, tamamı kaybolduğundan ödenmesi gereken miktar ile gönderilen eşyanın
bir kısmı hasara uğramış ise, eksilen kısmı için ödenmesi gereken miktarı aşamayacaktır.
Burada taşıyıcının sorumluluğu sınırlandırılmıştır. CMR’de olduğu gibi TTK gerekçede de
belirtildiği üzere, buna temel veren düşünce, taşıyıcının taşıma ile bir iş yaptığı, bu işin olumlu
bir amaç taşıdığı, buna rağmen bir zarar doğmuşsa, taşıyıcının sınırsız bir şekilde sorumlu
tutulmamasıdır.
Ayrıca hak sahibi, ödenecek tazminat için faiz de isteyebilir. Yılda %5 üzerinden hesap
edilecek faiz, ödeme isteğinin yazılı olarak, taşıyıcıya gönderildiği tarihten başlar. Böyle
bir istekte bulunulmamış ise, tahakkuk dava açıldığı tarihten itibaren yapılır. Tazminatın
hesaplanmasında asıl olan unsurlar, ödemenin istendiği ülke parası ile ifade edilmediği
zaman, söz konusu tazminatın o ülke parasına çevrilmesi, ödemenin yapılacağı gün ve yerde
uygulanan kura göre saptanacaktır.
CMR gereğince yapılan taşımalardan doğacak davaların bir yıl içinde açılması gerekir.
Ancak, bilerek kötü hareket veya mahkeme tarafından bilerek kötü hareket olarak kabul
edilen kusurlarda, bu süre üç yıldır. Dava, taraflar arasında anlaşma ile belirlenmiş akit taraf
mahkemeleri varsa burada ya da davalının ikamet ettiği ve taşıma mukavelesinin akdedildiği
esas iş yerinin, şubesinin, acentesinin bulunduğu yerlerde veya taşıyıcının yükü aldığı veya
teslim yeri olarak gösterilen yer mahkemelerinde açılabilecektir. TTK’ya ilişkin davalarda ise
malın teslim alındığı veya teslim için öngörülen yer mahkemesi yetkilidir.
7.3. Havayolu ve Demiryolu Taşımaları
7.3.1. Havayolu Taşımaları
7.3.1.1. Genel Olarak
146
Hava Hukuku terimi, biri dar diğeri geniş anlamda olarak iki ayrı açıdan ele alınmaktadır.
Dar anlamda, sadece uçuş dolayısıyla hava taşıtları ile yapılan seyrüsefer ilişkileriyle ortaya
çıkan sorunlar ele alınırken, geniş anlamda her ne şekilde olursa olsun, havadan istifade
edilmesi neticesinde meydana gelen, hava yolu ile ulaştırmadan başka telsiz, telgraf, radyo
dalgalarından da doğabilecek hukuki ilişkiler kastedilmektedir (Belbez, 1945: 80).
Günümüzde Hava Hukuku tabiri daha çok dar anlamda ele alınmakta olup bu hukuk dalı, özel veya
kamu hukuku karakterlerine göre ikili bir ayrım yapılmaktadır. Özel Hava Hukuku denildiğinde, hava
gemilerinin seyrüseferi dolayısıyla fertler arasında doğan hukuki ilişkilerin incelendiği hukuk dalı
akla gelmektedir (Kaner, 2004: 13). Hava Hukukunun bu şekilde diğer hukuk dallarından ayrılması
gerekliliği, hava taşıtlarının kendilerine has nitelikleri sebebiyle zorunludur. Sözgelimi hava taşıtlarının
menkul mal olmalarının sonucunda bunların rehninin, Borçlar Kanunu hükümlerine göre teslim şartı
ile yapılacağını düşünmek genel hukuk bilgisi çerçevesinde mümkün görünmekle birlikte, hava
hukuku hava aracının özelliği göz önüne alınarak teslimine gerek kalmadan rehnedilebilmesi imkanı
bulunmaktadır. Çünkü rehin konusu hava aracının, rehin verenin elinde kalması, hava aracının
taşıdığı ekonomik değer ve rehnin amacı bakımından önem taşımaktadır (Hızır ve Turaev, 2008: 378).
2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu(SHK) md. 69’a göre bu, alacağın temini için hava aracı üzerinde tesis
olunan ve alacaklıya, hava aracı bedelinden alacağını alma yetkisini veren bir “hava aracı ipoteği”dir.
Hava Hukukunun kamu hukuku karakteri taşıyan hükümlerine örnek olarak hava taşıtları ve
onların işleticileriyle, devlet arasındaki ilişkileri düzenleyen hükümler gösterilebilir. Meselâ devletin
görevlerinden başlıcası genel güvenliğe ve kamu düzenliğini korumak, hava yolu ile yapılan
seyrüseferin insanlara zarar vermeyecek şekilde cereyan etmesi için hava taşıtlarının havaya elverişli
olmasını, uçucuların ruhsatname ve ehliyetname almış olmaları, uçuş esnasında uçuş kaidelerine
uyulmuş olması gereklilikleri Hava Hukukunun kamu hukuku bölümünde incelenmektedir (Belbez,
1945: 82).
Taşıma Hukuku
Hava Hukukunun genel karakteri belirtildikten sonra, hava taşımalarının özel hukuk konularına
girdiği tespit edilmeli ve taşımanın yapılacağı yerlere göre yine ikili bir ayrım yapılması gerekmektedir.
Buna göre hava taşıması, iç hukuk kurallarına tabi olacağı durumlarda temel mevzuat, 19.10.1983’de
yayınlanarak yürürlüğe giren 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu olacaktır. SHK yanında buna bağlı
çıkarılan bazı yönetmelikler de bulunmaktadır. Genel Havacılık Yönetmeliği, Ticari Hava Taşıma
İşletmeleri Yönetmeliği, Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Yönetmeliği bunlara örnektir.
Hava taşımasının uluslararası alanda temel mevzuatın 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ile
bunu değiştiren 1955 tarihli Lahey Protokolü, 1961 tarihli Guadalajara Sözleşmesi ve 1999
tarihli Montreal Sözleşmesi olduğu söylenebilir. 1929 tarihli Varşova Konvansiyonu ve Lahey
Protokolü Türkiye tarafından, 3.12.1977 tarihinde imzalanmış, 16128 sayılı Resmi Gazetede
ilan ederek yürürlüğe girmiştir. Guadalajara Sözleşmesi Türkiye tarafından imzalanmamış,
Montreal Sözleşmesi ise 1.10.2010 tarihinde 27716 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak
yürürlüğe girmiştir. SHK ile Varşova/Lahey Protokolü oldukça benzer hükümler içermektedir.
Çünkü SHK hazırlanırken, adı geçen uluslararası sözleşmeler esas alınmıştır.
7.3.1.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Havayolu Taşıma Sözleşmeleri
Taşıma sözleşmesi, yolcu veya eşya taşınmasında gönderen ile taşıyıcı arasında, ücret
mukabilinde yapılan, havayoluyla gerçekleştirilen, taşıyıcının yolcu ve/veya eşyayı yerine 147
ulaştırmayı taahhüt ettiği iki taraflı bir sözleşmedir. Bu taşıma faaliyetinde eğer hareket ve
iniş yeri Türkiye’de ise iç taşıma olarak ele alınarak Sivil Havacılık Kanunu ve ilgili mevzuat;
eğer hareket ve varış yeri sözleşmeyi imzalayan devletler arasında ise Lahey Protokolü ve dış
taşıma 26 hükümleri uygulanacaktır.
SHK’ya ve Lahey Protokolü’ne göre taşıma sözleşmesinin kurulabilmesi için özel bir şekil şartı
aranmamıştır. Öneri ve kabul ile kurulması mümkündür. Ancak hava yük senedi düzenlenmesi,
aksi kanıtlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin varlığı, şartları ve yükün teslim alındığı
hakkında karine teşkil etmektedir. Taşıma sözleşmesinde hiçbirinin kıymetli evrak olmadığı
3 ayrı taşıma belgesi kullanılmaktadır. Bunlar, yolcu taşıma sözleşmesinde bilet, yolcunun
beraberindeki eşyalar için bagaj kuponu ve yük taşıma sözleşmesinde hava yük senedidir.
Biletin üzerinde SHK md. 107 uyarınca:
a. Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi,
b. Yolcunun adı ve soyadı,
c. Biletin numarası ile düzenlendiği gün ve yeri,
26 İstisna: Varşova Konvansiyonu md.2 “Uluslararası taşıma, terimi, taşımada bir kesilme veya aktarma
olsun veya olmasın, taraflar arasındaki anlaşmaya göre hareket yeri ve varış yeri, iki Yüksek Sözleşen Taraf
ülkesinde veya Yüksek Sözleşen Taraflardan biri olmasa bile bir başka Devletin ülkesinde kararlaştırılmış bir
duraklama yeri varsa bir tek Yüksek Sözleşen Taraf Ülkesi içinde bulunan, herhangi bir taşıma anlamına gelir.
Böyle bir kararlaştırılan duraklama yeri bulunmaksızın bir tek Yüksek Sözleşen Taraf Ülkesi içindeki iki nokta
arasında yapılan taşıma, bu Sözleşmenin amacı bakımından uluslararası taşıma sayılmayacaktır.”
d. Taşıma ücreti; bilet ücretsiz verilmişse buna dair kayıt,
e. Kalkış, varış ve varsa aktarma yerleri,
f. Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere
bağlı olduğu ibareleri yer almalıdır.
Taşıyıcı, yolcuyu biletsiz veya yukarda yazılı kayıtları içeren bir bilet vermeden kabul etmiş
ise, taşıma sözleşmesinin varlığı veya geçerliliği etkilenmez, ancak taşıyıcı bu Kanunun
sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır. 27
27
148
“…Davacı vekili, müvekkilinin davalıdan aldığı uçak biletini kaybettiğini, yerine ücretsiz yeni bilet
verilmediğini, bir bilet daha satın almak zorunda bırakıldığını, bu durumda davalının 141.000.000.TL bilet bedeli kadar nedensiz zenginleştiğini, zira biletin hamiline olmaması nedeniyle başkalarınca
kullanılmasının mümkün olmadığını ileri sürerek, 141.000.000.-TL maddi, 141.000.000.-TL manevi
tazminatın temerrüt faiziyle birlikte tahsilini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili, müvekkilinin yürürlükteki uygulamasına göre, 6 aylık araştırma süresi geçirilmeden, ücret
iadesi yapılmadığını savunarak, davanın reddini istemiştir.
Mahkemece, dosya kapsamına göre, TTK.nun 798 nci maddesi hükmüne göre davacı yolcuyu da bağlayan
kurallarına göre hareket eden davalının işleminde hukuka aykırılık bulunmadığı, bilet üzerindeki 3 ncü
kural ile de davacı yolcunun davalının kurallarına tabi olduğu, dava ve hüküm tarihinde 6 aylık sürenin
dolmadığı, biletin kaybolmasında davalının bir kusurunun bulunmadığı, bu itibarla manevi tazminat
koşullarının da oluşmadığı gerekçeleriyle, davanın reddine karar verilmiştir.
Dava, hava yolu ile yurtiçi yolcu taşıma sözleşmesinden doğan maddi ve manevi tazminat istemine
ilişkindir.
Davalının kayıp biletler ile ilgili olarak yanıt dilekçesindeki savunmasında açıkladığı dosyada fotokopisi
bulunan düzenleme, yolcunun aleyhine hükümler içermekte ve yolcuyu maddi zarara uğratmakta olup,
TSHK.nun 106 ncı maddesi yollamasıyla, hava taşımalarında da uygulanması gereken TTK.nun 766
ncı maddesi hükmü karşısında hükümsüzdür. Bu madde hükmü buyurucu bir kural olup, buna aykırı
olarak taşıyıcının sorumluluğunu hafifleten veya kaldıran kuralların yolcu biletine yazılmış olması, yolcu
aleyhine sonuç doğurmaz. Zira, bu kural aleyhine sözleşme yapılsa bile sözleşmenin o hükmü geçersizdir.
Esasen, davacının kaybettiği bilet başkası tarafından bulunsa dahi biletler hamiline yazılı olmadığından,
kullanılmak istenilmesi halinde davalının bu durumu farketmesi ve engellemesi kolay ve mümkündür. Bilet
üzerindeki 3 ncü kuralın atıf yaptığı varsayılan davalı uygulamasının TTK.nun 798 nci maddesi hükmü
uyarınca yolcuyu da bağlayacağı sonucuna varılması doğru değildir. 798 nci maddesi hükmünde yolcuyu
bağlayacağı belirtilen uygulama ve talimatların, 766 ncı maddesi hükmüne ters düşmeyen kurallar olarak
anlaşılması gerekmektedir. Aksi halde, bu emredici kuralın ihlaline geçerlilik tanınmış olacaktır.
Bu durumda, davacının maddi ve manevi tazminat isteminin bu açıklamalar ışığında ele alınması
gerekirken, bu hususlar gözden kaçırılarak, yazılı şekilde hüküm tesisi doğru olmamıştır.”
Taşıma Hukuku
Yolcu taşıma sözleşmesinde taşıyıcıya teslim edilen her bir parça bagaj için, yolcuya aşağıdaki
kayıtları içeren bir bagaj kuponu verilir. Bagaj kuponu biri yolcuda kalmak ve diğeri bagaja
takılmak üzere iki nüsha olarak düzenlenir ve bagajın ibraz edene teslim edileceği kaydını
içerir. Bagaj kuponunda SHK md. 109 uyarınca;
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi,
Yolcunun adı ve soyadı veya yolcu biletinin tarih ve numarası,
Bagaj kuponunun tarih ve numarası,
Bagajın ağırlığı,
Teslim yeri,
Yolcu tarafından özel olarak beyan edildiği takdirde, bagajın içeriği ve değeri,
Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere
bağlı olduğu yer almaktadır.
Taşıyıcı, bagajı kuponsuz veya yukarda yazılı kayıtları içeren bir kupon vermeden kabul
etmiş ise; taşıma sözleşmesinin varlığı veya geçerliği etkilenmez; ancak taşıyıcı bu kanunun
sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır.
Havayoluyla eşya taşınmasında düzenlenen hava yük senedi, sözleşmenin varlığı, şartları 149
ve yükün teslim alındığı hakkında karine teşkil edecek ve yükün ağırlığına, boyutlarına,
ambalajına ve parça sayısına ilişkin kayıtlar aksi ispat edilinceye kadar doğru sayılacaktır. Fakat
yükün miktarına, hacmine, bulunduğu hale veya yükün belirgin durumuna ilişkin kayıtlar,
ancak yükletenin de katılması ile taşıyıcı tarafından muayene edilmesi ve sonuçların hava yük
senedine yazılması şartı ile taşıyıcı aleyhine delil teşkil edecektir. Yük senedinde SHK md. 110’a
göre:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
Hava yük senedinin numarası ile düzenlendiği gün ve yer,
Taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi,
Yükletenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi,
Gönderilenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi,
Kalkış, varış ve varsa aktarma yerleri,
Yükün türü, sayısı, miktarı ve ağırlığı,
Özel olarak beyan edildiği takdirde değeri,
Taşıma ücreti ve ödeme şartları, ücretsiz taşımalarda buna dair kayıt,
Gereğinde, yük senedine eklenmesi zorunlu olan belgeler,
Taşımanın bu Kanunda gösterilen sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere
bağlı olduğu kayıtları yer alacaktır.
Taşıyıcının yükü, yük senetsiz veya yukarıda yazılı kayıtları içeren bir yük senedi vermeden
kabul etmiş olması, taşıma sözleşmesinin varlığını veya geçerliliğini etkilemez. Ancak taşıyıcı
kanunun sorumluluğu kaldıran veya sınırlayan hükümlerinden yararlanamayacaktır. Hava yük
senedi üç nüsha olarak düzenlenecektir. Birinci nüshaya “Taşıyıcı için” yazılacak ve yükleten
tarafından imzalanacak, ikinci nüshaya “Gönderilen için” yazılacak ve taşıyıcı ile yükleten
tarafından imzalanacak, üçüncü nüsha ise taşıyıcı tarafından imzalanarak, yükün teslim
alınmasından sonra, yükletene verilecektir.
Taşıyıcının sorumluluğunun SHK ve Varşova/Lahey Protokolü çerçevesindeki hukuki niteliği
konusunda doktrinde tartışmalar bulunmaktadır. Bazı yazarlar, taşıyıcının sorumluluğunun
kusur kaynaklı olduğu yönünde görüş beyan etmektedirler. Buna dayanak, SHK md. 123 ve
Varşova/Lahey Protokolü md. 20 ’de belirtilen taşıyıcının zararı önlemek için gerekli tedbirleri aldığı
ve bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlarsa sorumluluktan kurtulacağı hükümleridir.
Başka deyişle bu hükümler, gösterilmesi gereken özenin, mutat özen kavramından farklı olması ve
taşıyıcının sorumluluğunun özen gösterme borcu ile ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu olarak kabul
edilmesini mümkün kılmaktadır (Canbolat, 2009: 50). Diğer bir görüş ise, burada yer alan tedbir
alma ve mücbir sebep kavramların özen gösterme borcuna dayanan, objektif sorumluluk olduğu
yönündedir (Kaner, 2004: 65).
SHK md. 120 yolcu taşımalarında yolcunun ölümü veya herhangi bir cismani zarara uğraması
halinde, bu zarara sebebiyet veren kaza hava aracında veya iniş veya biniş sırasında meydana
geldiği takdirde, taşıyıcının sorumlu olduğunu hüküm altına almıştır. Yolcunun beraberindeki bagaj
150 veya eşya taşımalarında ise tescil ettirilmiş bagaj veya yükün kaybı veya zarara uğraması halinde,
zarara sebebiyet veren olay, havayolu ile taşıma sırasında meydana gelmiş ise zarardan veya
gecikmeden taşıyıcı sorumludur. Taşıyıcının sorumluluğu, SHK md. 121 uyarınca bagaj veya yükün
bir havaalanında veya bir hava aracında veya havaalanı dışına inilmesi halinde o yerde taşıyıcının
muhafaza ve nezareti altında bulundukları süreyi kapsayacaktır. Ancak havayolu ile taşıma süresi,
bir havaalanı dışında olmak üzere karada, denizde veya iç sularda yapılan taşımayı içine almayacak,
fakat havayolu taşıma sözleşmesinin ifasında yükleme, teslim veya aktarma amacıyla yapılmış ise
meydana gelen her türlü zarar, aksi sabit olmadıkça havayolu ile taşıma süresinde meydana gelmiş
kabul olunacaktır.
Varşova Konvansiyonu md. 18’de benzer bir hüküm sevk ederek taşıyıcının, kabul edilmiş herhangi
bir bagaj veya eşyanın tahribi veya kaybı veya zarara uğraması halinde doğan zarardan sorumlu
olacağını, ancak zarara sebep olan olay hava yolu ile taşıma sırasında meydana gelmesinin
gerekliliğini hüküm altına almıştır.
Taşıyıcının bu sorumluluktan kurtulması için, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için
gerekli olan bütün tedbirleri aldıklarını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlaması
gerekmektedir. Ancak SHK md. 124’de taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin özel bir
düzenleme yer almaktadır. Buna göre “taşıyıcının sorumluluğunun sınırlandırılması 12 Ekim 1929
tarihinde Varşova’da imzalanan ve Uluslararası Hava Taşımalarına İlişkin Bazı Kurulların Birleştirilmesi
Hakkındaki Sözleşme ve bu Sözleşmeyi değiştiren Türkiye’nin katıldığı sözleşme ve protokollerin
hükümlerine göre tayin olunur. Taşıyıcı, birinci fıkrada anılan sözleşme ve protokoller ile öngörülmüş
bulunan sınırların yükseltilmesine ilişkin özel anlaşmalar yapmak veya bu nitelikteki anlaşmalara
katılmak yetkisini haizdir.” denilerek bu sözleşmelerin sorumluluğu sınırlayabileceği hüküm altına
Taşıma Hukuku
alınmıştır. Fakat burada da sorumluluk sınırsız değildir. Şöyle ki, zararın, taşıyıcının veya adamlarının
zarar vermek kastı ile veya zararın doğması ihtimali olduğunu bilerek dikkatsizce yaptıkları bir
hareket veya ihmal sonucunda meydana geldiği ispat edildiği takdirde kanunda öngörülen
sorumluluk sınırları uygulanmayacak ve taşıyıcının sorumluluğunu tamamen veya kısmen kaldıran
veya sözleşmedeki sorumluluk sınırını indirmeyi amaçlayan her şart hükümsüz olacaktır. 28
Bununla birlikte taşıyıcılar, taşıma sözleşmelerinden doğabilecek zararlardan dolayı tazminat
taleplerinin teminatı olmak üzere, sorumluluk sınırları içerisinde mali mesuliyet sigortaları
yapmakla yükümlü tutulmuşlardır. Sorumluluğa ilişkin dava, hava aracının varma yerine
geldiği veya gelmesi gerektiği tarihten veya taşımanın durduğu tarihten itibaren iki yıl içinde
açılabilecek, bu sürede açılmazsa tazminat talep hakkı düşecektir.
7.3.2. Demiryolu Taşımaları
7.3.2.1. Genel Olarak
Demiryolu taşımaları ile ilgili 9.5.1980 tarihli Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme
(COTIF), uluslararası alanda temel mevzuat olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak COTIF, 3.6.1999
“…Davacı vekili, müvekkilinin Nurnberg’ten İstanbul’a davalı hava yollarına ait uçakla geldiğini,
uçağa binmeden önce üç bagaj teslim etmesine rağmen bagajlarından birinin bulunamadığını,
müvekkiline 487.44 TL ödenmek istendiğini ancak gerçek zararın daha fazla olduğunu, olay
nedeniyle müvekkilinin üzüntü yaşadığını ileri sürerek bagajda bulunan eşyaların değeri 2.455
Euro’nun karşılığı 5.188.88 TL ile 2.000 TL manevi tazminatın davalıdan tahsiline karar verilmesini
talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili, yetki ve zamanaşımı itirazında bulunmuş, bagaj içindeki 2.455 Euro tazminat isteminin
ispatlanması gerektiğini savunarak davanın reddini istemiştir.
Mahkemece, iddia, savunma ve tüm kanıtlara göre kayıp bagajın ağırlığının tespitinin mümkün
olmaması karşısında valizler arasında birbirini tamamlayan eşyaların da olması ihtimali bulunduğu,
Varşova Konvansiyonu’nun 22 ve 25’inci maddelerinde belirlenen hesap şekli itibariyle kilo başına
20 USD veya kilo başına 17 SDR esas alınarak hesaplama yapıldığı, olay tarihinde davacının
üzüntüsünün giderilmesi kapsamında yurt dışından getirmek istediği, aldığı ve iddia ettiği ürünlerin
bulunduğu çantanın kaybolmasından kaynaklı olarak zenginleşmenin sağlanmayacağı gerekçesiyle
1.979 maddi, 500 TL manevi tazminatın davalıdan tahsiline karar verilmiştir. Kararı, taraf vekilleri
temyiz etmiştir.
Dava dosyası içerisindeki bilgi ve belgelere, mahkeme kararının gerekçesinde dayanılan delillerin
tartışılıp, değerlendirilmesinde usul ve yasaya aykırı bir yön bulunmamasına, davacının İstanbul’dan
aktarmalı olarak Ankara’ya gelmiş ve varış yerinin Ankara olması nedeniyle Varşova Sözleşmesi’nin
28’inci maddesine göre Ankara Mahkemelerinin yetkili ve davanın iki yıllık hak düşürücü süresi içinde
açılmış bulunmasına göre, taraf vekillerinin temyiz itirazlarının reddi gerekmiştir.
SONUÇ : Yukarıda açıklanan nedenlerle taraf vekillerinin temyiz itirazlarının reddi ile hükmün
ONANMASINA, 13.02.2012 tarihinde oybirliğiyle karar verildi.”
151
tarihli Vilnius Protokolü ile değiştirilmiş ve yeni metin, COTIF 1999 olarak anılmaya başlanmıştır
(Aksoy, 2012: 807). Türkiye, protokolü imzalayarak 1.7.2006’da yürürlüğe sokmuştur.
Bununla birlikte COTIF A eki olarak bilinen, Uluslararası Demiryoluyla Yolcu Taşıma
Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIV), COTIF B eki olarak bilinen, Uluslararası Demiryoluyla
Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIM), COTIF C eki olarak bilinen Tehlikeli
Eşyaların Demiryoluyla Uluslararası Taşınmasına Yönelik Yönetmelik (RID) 1.7.2006 tarihinde
Türkiye tarafından imzalanarak 26033M. Sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir.
Tüm bunlar birlikte ele alındığında, uluslararası demiryolu taşımalarına ilişkin hükümetler arası
bir örgüt oluşturulacağı(OTIF), bu örgütün uygulanacak tektip hukuk kuralları belirlemesi ve
demiryolu trafiği, altyapısı, tehlikeli eşya taşınması, sınırların geçilmesi, devletler arasındaki
teknik ve karşılıklı işletilebilirliğe katkıda bulunması gibi amaçları belirleyeceği görülmektedir.
İç hukukta ise 6 Mayıs 1288 (18 Mayıs 1872) tarihli Rumeli Demiryollarının Umur-u Nakliyesi
Hakkında Nizamname (İşletme Nizamnamesi) yürürlükte olmakta, burada ziya ve/veya
hasardan doğan sorumluluk ile gecikmeden doğan sorumluluk düzenlenerek, demiryolunun
sorumluluktan kurtulabilmesi, mücbir sebebin ispatına bağlı tutulmuştur(Ülgen, 1998: 49).
Bununla birlikte 1.5.2013 tarihinde yürürlüğe giren 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının
Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun gibi metinler de demiryolu taşımalarını düzenlemektedir.
152
7.3.2.2. Uluslararası ve İç Hukuk’ta Demiryolu Taşıma Sözleşmeleri
Uluslararası Demiryoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIV), md. 1’e göre adı
geçen sözleşme, hareket ve varış yerleri iki ayrı ülke toprakları üzerinde yer aldığında, demiryolu
ile yolcu taşınmasına ilişkin ivazlı ve ivazsız her taşıma sözleşmesine uygulanacaktır. Buna göre
taşıyıcı, yolcuyu ve gerektiğinde bagajları varış yerine ulaştırmayı taahhüt edecek ve bunun için
bir seyahat belgesi verecektir. Seyahat belgesi, aksi kanıtlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin
imzalandığının ve içeriğinin ispatı niteliğindedir. Taşıma sözleşmesinde en azından aşağıdaki
bilgiler yer almalıdır:
a. Taşıyıcı veya taşıyıcılar,
b. Aksine bir hüküm olsa dahi, taşımanın bu Tektip Kurallara tabi olduğuna ilişkin açıklama;
c. Taşıma sözleşmesinin imzalandığını ve içeriğini kanıtlamak için gerekli olan ve yolcunun
bu sözleşmeden doğan haklarını kullanmasına imkan veren başka herhangi bir açıklama.
Yolcu seyahat belgesini aldığında, bu belgenin kendi açıklamalarına uygun bir biçimde
düzenlendiğinden emin olmalıdır. Yolcu seyahatinin başlamasından itibaren geçerli bir seyahat
belgesine sahip olmalı ve kontrol sırasında bunu ibraz etmelidir. Taşıma ile ilgili genel koşullarda,
geçerli bir seyahat belgesi ibraz etmeyen bir yolcunun taşıma ücreti dışında ek bir ücret
ödemesi gerektiği ya da taşıma ücretini veya ek ücreti hemen ödemeyi reddeden bir yolcunun
seyahatten men edilebileceği ve ek ücretin iade edilip edilmeyeceği ve hangi koşullarda iade
edileceği belirtilebilecektir.
Taşıma Hukuku
Taşıma sırasında yolcu, taşıma ile ilgili genel koşullara uygun olarak, taşınması kolay eşyalar
(el bagajları) ve canlı hayvanları yanına alabilir. Ancak diğer yolcuları rahatsız edecek veya
huzurunu bozacak veya herhangi bir hasara yol açacak türden hayvanlar veya eşyalar taşımaya
kabul edilmeyecektir.
Taşıyıcının sorumluluğu CIV md. 26 da düzenlenmiştir. Buna göre taşıyıcı, yolcunun demiryolu
aracına binerken, demiryolu aracından inerken veya demiryolu aracında bulunduğu sırada
demiryolu işletmesi ile ilgili bir kaza nedeni ile ölmesinden veya yaralanmasından doğacak
zarardan ya da fiziki veya ruhsal bütünlüğüne gelebilecek her türlü halelden sorumludur.
Ancak sorumluluktan kurtulmak için kazanın, taşıyıcının durumun özelliklerinin gerektirdiği
gayreti gösterse dahi engel olamayacağı ya da sonuçlarına çözüm bulamayacağı işletme
dışı nedenlerden veya yolcunun hatasından meydana geldiğini veya taşıyıcının durumun
özelliklerinin gerektirdiği gayreti gösterse dahi engel olamayacağı ya da sonuçlarına çözüm
bulamayacağı üçüncü bir şahsın davranışından kaynaklandığını ispatlaması gerekmektedir.
Taşıyıcı ayrıca yolcuların ölümü veya yaralanmaları halinde, yolcunun el bagajı olarak gerek
yanında gerekse üzerinde bulundurduğu eşyaların tamamen veya kısmen kaybolmasından
ya da hasarlanmasından sorumludur. Bu aynı zamanda yolcunun beraberinde götürdüğü
hayvanlar için de geçerlidir.
Taşıyıcı CIV md. 36 uyarınca, bagajların kendisi tarafından teslim alınıp yolcuya teslim edilene
kadar olan sürede bunların tamamen veya kısmen kaybolmasından, hasarlanmasından ve geç
teslim edilmesinden doğan zarardan da sorumludur. Ancak kaybın, hasarın veya teslimdeki
gecikmenin yolcunun bir hatası, taşıyıcının hatasından kaynaklanmayan bir yolcu talimatı,
bagajın kendisindeki bir kusur veya taşıyıcının önleyemeyeceği ve sonuçlarına çözüm
bulamayacağı durumlar sonucunda meydana gelmesi halinde bu taşıyıcı sorumluluktan
kurtulacaktır.
Uluslararası Demiryoluyla Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Tektip Kurallar (CIM), eşyanın
teslim alındığı yer ile teslimi için öngörülen yerin, en azından birinin bir üye devlet olduğu
iki farklı devlette bulunması ve sözleşme taraflarının sözleşmenin bu tektip kurallara tabi
olduğu konusunda anlaşmaları halinde, ivazlı demiryolu eşya taşımalarına uygulanacaktır. 29
29
“…Davacı vekili, müvekkilinin nakliyat sigorta poliçesini düzenlediği emtianın İstanbul’dan
Hannover’e demiryolu ile taşınması işini davalıların üstlendiğini, nakliye bitiminde belirlenen
hasarın sigortalıya ödendiğini, davalıların taşıma sırasında oluşan hasardan sorumlu olduklarını
ileri sürerek, 9.205.000.000.- TL.’nin davalılardan tahsilini talep ve dava etmiştir.
Davalı TCDD vekili, taşıma sırasında düzensizlik olduğuna dair tutanak tutulmamış olmasına göre
zararın taşıma sırasında olmadığını, kusurları bulunmadığını savunarak davanın reddini istemiştir.
Mahkemece, iddia, savunma, toplanan kanıtlara göre benimsenen bilirkişi raporu doğrultusunda,
emtianın sağlam olarak vagonlara yüklendiği, tahliye aşamasında tutulan kayıp hasar raporuna
153
Sözleşmede düzenlenecek olan taşıma belgesi md. 7’ye göre aşağıdaki bilgileri içermelidir:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Düzenlendiği yer ve tarih
Göndericinin adı ve adresi
Taşıma sözleşmesini akdeden taşıyıcının adı ve adresi
c bendinde belirtilen taşıyıcı değilse, eşyanın gerçekte teslim edildiği kişinin adı ve adresi
Eşyanın teslim alındığı yer ve tarihi
Teslim yeri
Alıcının adı ve adresi
Eşya cinsinin ve ambalaj türünün adı, tehlikeli eşyalar için, Tehlikeli Eşyaların Uluslararası
Taşınmasına ilişkin Yönetmelik RID’de öngörülen ifadesi
i. Koli adedi ve parça eşyaların tanımlanması için gerekli özel numaralar ve işaretler
j. Tam vagonla taşıma durumunda vagon numarası
k. Kendi tekerlekleri üzerinde seyreden demiryolu aracı eşya olarak taşımaya verilmişse,
numarası
l. Ayrıca, intermodal taşıma ünitesi durumunda, kategorisi, numarası veya tanımlanmaları
için gerekli diğer nitelikleri
m. Eşyanın brüt ağırlığı veya başka şekillerde ifade edilen eşya miktarı
154 n. Gümrük veya diğer idari makamlarca istenilen taşıma belgesine iliştirilmiş veya usulüne
göre yüklenen paletlerin kaymış olduklarının belirlendiği, hasara paletlerin üst üste aşırı yüklenmesi
nedeniyle alttaki paletlerin kayışlarının gevşemesi sonucu nakil sırasındaki fren ve hızın neden olduğu,
bu durumda taşıyıcı TCDD’nin sorumlu olduğu, diğer davalı şirketin sigortalının komisyoncusu olup
hasardan sorumluluğu bulunmadığı gerekçesiyle, davalı ... Nak. Ltd. Şti. hakkındaki davanın reddine,
9.205.000.000.- TL.’nin davalı TCDD’den tahsiline karar verilmiştir. Kararı, davalı TCDD vekili temyiz
etmiştir.
Dava, davacı tarafından nakliyat sigortası yapılan emtianın davalı tarafından demiryolu ile yapılan
taşımasından kaynaklanan rücu istemine ilişkindir.
Sigortalı emtianın İstanbul’dan Viyana’ya kadar demiryolu ile taşınmış olduğu konusunda
uyuşmazlık bulunmayıp taşımanın kalan kısmı karayolu ile gerçekleştirilmiş ise de, davacı vekili
hasarın taşımanın demiryolu ayağında gerçekleştiğinden bahisle sigortalısına ödediği hasar
bedelini davalı taşıyıcıdan talep etmiştir.
Davalı vekili, yargılama aşamasında taşımanın demiryolu ile yapılması nedeniyle uyuşmazlığa
Uluslararası Demiryolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme ( COTİF )’nin “B” Eki CİM hükümlerinin
uygulanması gerektiği ve buna göre aktif husumetin belirlenip hasara ilişkin tutanak düzenlenmesi
gerektiğini savunmuş bulunmasına rağmen bu savunmanın değerlendirilmeksizin yazılı olduğu
şekilde eksik incelemeye dayalı olarak karar verilmesi doğru görülmemiştir.
SONUÇ : Yukarıda açıklanan nedenlerle davalı vekilinin temyiz itirazlarının kabulü ile kararın
BOZULMASINA, ödediği temyiz peşin harcın isteği halinde temyiz edene iadesine, 17.10.2005
tarihinde oybirliğiyle karar verildi.
Taşıma Hukuku
uygun şekilde belirtilmiş bir makamın nezdinde, veya sözleşmede belirtilen bir organ
nezdinde taşıyıcının tasarrufunda tutulmuş dokümanların detaylı dökümü.
o. Alıcı tarafından ödenmesi gerektiği ölçüde, taşımaya ait ücretler (taşıma ücreti, ek masraflar,
gümrük vergileri ve sözleşmenin akdinden teslime kadar doğan diğer masraflar) veya,
masrafların alıcı tarafından borçlanıldığını gösterir diğer tüm bilgiler.
p. Tüm aksi şartlara karşın, taşımanın iş bu Tektip Kurallara tabi olduğuna dair bilgi
Ayrıca taşıma sözleşmesindeki taraflar, yararlı gördükleri diğer her tür bilgiyi taşıma belgesine
kaydedebilirler. Taşıma belgesi aksi ispatlanıncaya kadar, taşıma sözleşmesinin akdine ve
koşullarına ve eşyanın taşıyıcı tarafından teslim alındığına esas kabul edilecektir.
Taşıma sözleşmesi kurulduktan sonra taşıyıcı, eşyanın teslim alınışından teslim edilmesine kadar
meydana gelen eşyanın kaybı veya kısmi kaybından ve hasarı ile kullanılan demiryolu alt yapısı
ne olursa olsun teslim süresinin aşılmasından doğan zarardan sorumlu olacaktır. Burada genel
ve özel sorumluluktan kurtulma imkanları bulunmaktadır.
Eğer kayıp, hasar veya teslim süresinin aşılmasına, hak sahibinin bir hatası, taşıyıcının hatasından
doğmayan hak sahibinin bir talimatı, eşyanın kendi bozukluğu (içten bozulma, yolda fire vb.)
veya taşıyıcının önleyemeyeceği durumlar veya çare bulamayacağı sonuçlar neden olmuşsa, 155
taşıyıcı, bu sorumluluktan genel olarak kurtulacaktır. CIM md. 23 uyarınca bazı özel durumlarda
da sözgelimi gönderen tarafından hatalı ambalaj, kolilerin yanlış numaralanması, canlı hayvan
taşınması gibi hallerde de taşıyıcı sorumluluktan kurtulabilecektir.
Ayrıca taşınan eşyanın kaybolması veya 30 gün içinde teslim edilmediği için kayıp karinesinin
devreye girmesi, tesliminin gecikmesi, eşyanın yolda fireye maruz kalması ve hasar görmesi
hallerinde taşıyıcının sorumluluğu ve tazminat ödeme yükümlülükleri devreye girecektir. Bunun
için bir tutanakla durumun tespit edilmesi gerekir. Dava açmak için süre kural olarak 1 yıldır.
Tehlikeli eşyaların demiryolunda uluslararası taşınması, RID hükümlerince gerçekleştirilir. Buna
göre tehlikeli eşyalar sadece yük trenlerinde taşınacak, yolcular tarafından el bagajlarında sevk
edilemeyecektir.
İç hukukta demiryolunda yolcu, eşya, araç ve hayvan taşıması Rumeli Demiryollarının Umur-u
Nakliyesi Hakkında Nizamname (İşletme Nizamnamesi) hükümlerince yapılmaktadır. Adı geçen
nizamnamede sadece taşıma sözleşmesi ve sorumlulukla ilgili hükümler değil, Demiryolları
İşletmesinin halka davranış biçimleri, şikayetler, demiryolunda görevli olmayanların dolaşmaması
gerekliliği, yolcuların biletleri ve kontrolü, mevkiler, yanında tehlikeli madde taşıyan, yolsuz
davranan yolcular, bagajlar, canlı hayvan taşınması gibi farklı hükümler de yer almaktadır.
KAYNAKÇA
Aksoy, Sami (2012) Hava- Kara- Deniz-Demiryolu Taşıma Hukuku Mevzuatı, Ankara: Seçkin.
Antalya, Gökhan (2012) Borçlar Hukuku Genel Hükümler, İstanbul: Beta.
Arkan, Sabih (1997) Ticari İşletme Hukuku, 3. Baskı, Ankara: Banka ve Ticaret Hukuku Araştırma
Enstitüsü.
Belbez, Hikmet (1945) “Hava Hukuku, Konusu ve Mahiyeti”, Ankara Üniversitesi Hukuk
Fakültesi Dergisi, 2(4), s.80-84.
Canbolat, Ayşe Gül (2009) Hava Taşıma Sözleşmesinde Taşıyıcının Sorumluluğu, Ankara:
Turhan.
Durgut, Ramazan (2005) “Milletlerarası Tahkim Kanununa Göre Lex Mercatoire’ın Esasa
Uygulanabilir Hukuk Olması”; Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Özel Hukuk Bülteni, 25(1-2),
s.105-128.
156 Hızır, Serdar ve Alisher Hızır (2008) “Türk Hukuku’nda Hava Araçları Üzerinde İpotek Tesis
Edilmesi”; Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 57-03, s.371-407.
Ekşi, Nuray (2006) Uluslararası Ticaret Hukuku, 2. Baskı, İstanbul: Arıkan.
Erdil, Engin (2007) CMR Konvansiyonu Şerhi, İstanbul: Vedat.
İmregün, Oğuz (1996) Kara Ticareti Hukuku Dersleri, 11. Baskı, İstanbul: Filiz.
Kaner, İnci (2004) Hava Hukuku (Hususi Kısım), 2. Baskı, İstanbul: Filiz.
Oğuz, Arzu (2001) “Hukuk Tarihi ve Karşılaştırmalı Hukuk Açısından Uluslararası Ticaret
Hukuku (Lex Mercatoria)- Unidroit İlkelerinin Lex Mercatoria Niteliği”; Ankara Üniversitesi
Hukuk Fakültesi Dergisi, 50(3), s.11-53.
Oğuzman, Kemal ve Turgut Öz (2012) Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 10. Baskı, İstanbul:
Vedat.
Oğuzman, Kemal ve Nami Barlas (2010) Medeni Hukuk Giriş, Kaynaklar, Temel Kavramlar, 16.
Baskı, İstanbul: Vedat.
Şanlı, Cemal ve Nuray Ekşi (2006) Uluslararası Ticaret Hukuku, 5. Baskı, İstanbul: Arıkan.
Taşıma Hukuku
Tekinay, Selahattin Sulhi (1978) , İstanbul: Sulhi Garan Matbaası.
Tüzüner, Özlem (2012) “Karayoluyla Eşya Taşıma Sözleşmesinin Hukuki Niteliği ve İşgörme
Amacı Güden Sözleşmelerle İlişkisi”; Türkiye Barolar Birliği Dergisi, 101, s.167-196.
Von Tuhr, Andreas (1932) Borçlar Kanununun Umumi Hükümleri, İstanbul: Arkadaş.
Ülgen, Hüseyin/ Teoman, Ömer/ Helvacı, Mehmet/ Kendigelen, Abuzer/ Kaya, Arslan ve
N. Füsun Nomer Ertan (2006) Ticari İşletme Hukuku, İstanbul: Vedat.
Ülgen, Hüseyin(1988) Uluslararası Taşımacılık ve Hukuki Sorunları, İstanbul: İstanbul Ticaret
Odası.
157
Bölüm Yazarları Hakkında
Öğr. Gör. Aslıhan Bekaroğlu
1985 yılında Ankara’da doğdu. Lise eğitimini Ankara Mehmet Emin Resulzade Anadolu
Lisesinde tamamladı. 2007 yılında Marmara Üniversitesi İşletme bölümünden mezun oldu.
2007-2008’de İngiltere’de yüksek lisans hazırlık eğitimini tamamladı. 2010 yılında Galatasaray
Üniversitesi, Pazarlama ve Lojistik Yönetimi bölümünde yüksek lisans derecesini aldı. 2012
yılında Marmara Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, Üretim Yönetimi ve Pazarlama
doktora programına başlamıştır ve şu an tez aşamasına doktora eğitimine devam etmektedir.
2008 yılından beri Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulunda Lojistik programında öğretim
görevlisi olarak görev almaktadır.
Öğr. Gör. Aysun Akpolat
1981 Balıkesir doğumlu olan Aysun Akpolat 2005’yılında Yıldız Teknik Üniversitesi İktisat
bölümünü bitirdi. Daha sonra Bahçeşehir Üniversitesi Küresel İşletmecilik ve Pazarlama
bölümünde Yüksek Lisansını tamamladı. Marmara Üniversitesi Üretim Yönetimi ve Pazarlama
bölümünde doktora eğitimine devam etmektedir. 2005-2008 yılları arasında Gürallar Yapı ve
Malzeme şirketinde ürün uzmanı olarak görev aldı. 2008-2009 yılları arasında İstanbul Arel
158
Üniversitesinde yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak çalıştı. Halen Beykoz Lojistik Meslek
Yüksekokulu’nda İşletme yönetimi programında öğretim görevlisi olarak Tedarik Zinciri
Yönetimi ve Pazarlama Yönetimi derslerini vermektedir. İlgi alanları, tüketici davranışları,
pazarlama teorisi ve tedarik zinciri yönetimi olan Aysun Akpolat, evli ve bir çocuk annesidir.
Öğr. Gör. Derya Saatçioğlu
İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Bölümü’nden 2004 yılında mezun olan Derya
Saatçıoğlu, Schenker Arkas Nakliyat ve Balnak Lojistik firmalarında depolama ve lojistik
alanlarında çalışmıştır. 2010 yılında İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme –
Üretim bölümünde “Kalite Fonksiyon Yayılımı ve Lojistik Sektöründe Bir Uygulama” teziyle
yüksek lisansını tamamlamış olup halen aynı bölümde doktora öğrencisidir. 2009 - 2012
yılları arasında farklı üniversitelerde Araştırma Görevlisi ve Öğretim Görevlisi olarak çalışmış
olup Depolama ve Stok Yönetimi, Yöneylem Araştırması, Lojistikte Bilişim Sistemleri, Lojistik
Yönetimi, Taşımacılık ve Filo Yönetimi dersleri vermiştir. 2012 yılından itibaren Beykoz Lojistik
MYO’da öğretim görevlisi olan Derya Saatçıoğlu evli ve iki çocuk annesi olup İngilizce
bilmektedir.
Prof. Dr. Okan Tuna
1968 İzmir doğumlu olan Okan TUNA, lisans eğitimini Ege Üniversitesi Mühendislik Fakültesi
Gıda Mühendisliği Bölümünde tamamladıktan sonra, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler
Enstitüsünün “Uluslararası İşletmecilik” Ana Bilim Dalından yüksek lisans derecesini, İstanbul
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü “Pazarlama” Anabilim Dalından da doktora derecesini
elde etmiştir. Doktora sonrası, İngiltere’de bulunan University of Plymouth’da “lojistik
yönetimi” üzerine araştırmalarda bulunan Tuna, 2004 yılında “Pazarlama”Anabilim Dalında
Doçent derecesini kullanmaya hak kazanmıştır. 2009 yılından bu yana da profesör derecesi ile
akademik hayatına devam etmektedir.
Prof. Dr. Tuna 2007-2008 yılları arasında ABD’de bulunan Maine Denizcilik Akademisi
Uluslararası Lojistik ve İşletmecilik Bölümünde bir yıl misafir öğretim üyesi olarak bulunmuş
ve lojistik/tedarik zinciri yönetimi konularında dersler vermiştir. Prof. Dr. Tuna, aynı zamanda,
Kingston Üniversitesi (İngiltere), Bremen (Almanya) Uygulamalı Bilimler Üniversitesi ve Viyana
(Avusturya) Uygulamalı Bilimler Üniversitesi’nde de kısa dönemli olarak dersler vermiştir. The
Asian Journal of Shipping and Logistics adlı akademik derginin editörler kurulu üyesi olan
Prof. Dr. Tuna bunun yanı sıra çok sayıda ulusal ve uluslararası akademik derginin hakemliğini
de yapmaktadır. Her yıl İngiltere’de Logistics Research Network (LRN- Lojistik Araştırmaları
Ağı) tarafından düzenlenen konferansın “Doktora Çalıştayı” eş moderatörlüğünü görevini de 159
üstlenmektedir.
Lojistik, tedarik zinciri ve ulaştırma konuları ağırlıklı olmak üzere ulusal ve uluslararası çok
sayıda eserin sahibi olan Prof. Dr. Okan TUNA, LODER (Lojistik Derneği) ve Logistics Research
Network (LRN- Lojistik Araştırmaları Ağı) üyesidir.
Öğr. Gör. Celil Durdağ
Celil Durdağ 1984 İstanbul doğumludur. İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik
Yüksekokulu Hava Ulaştırma Bölümünden üçüncülük derecesiyle 2006 yılında, aynı yıl
başladığı İstanbul Üniversitesi İşletme Yöneticiliği Yüksek Lisans Programından 2008 yılında
birincilik derecesiyle mezun olmuştur. 2009 yılında İstanbul Üniversitesi’nde Pazarlama
Bölümünde doktorasına başlamış, daha sonra Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Bölümüne
geçiş yapmıştır. Durdağ, İstanbul Üniversitesi Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu Mezunları
ve Akademisyenleri Derneği’nin(ULYOMED) kurucuları arasında yer almış,2013 yılında UND
Eğitim Çalışma Grubuna üye olarak seçilmiştir. İstanbul Kavram Meslek Yüksekokulu’nda
öğretim görevlisi olarak çalışmasının ardından Kırklareli Üniversitesi Sosyal Bilimler Meslek
Yüksekokulu’na öğretim görevlisi olarak atanmıştır. Daha sonrasında Beykoz Lojistik Meslek
Yüksekokulu’nda çalışmaya başlayan Durdağ, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulunda lojistik,
dış ticaret, sivil havacılık ve pazarlama alanındaki çalışmalarını halen sürdürmektedir
Öğr. Gör. Neslihan Balcı Varol
Lisans eğitimini, 2002 yılında Boğaziçi Üniversitesi Uluslararası Ticaret Bölümünde
tamamladıktan sonra Marmara Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Uluslararası Ticaret ve Para
Yönetimi Bilim Dalında yüksek lisans derecesini almıştır. 2010 yılında Marmara Üniversitesi,
İktisat Fakültesi, Uluslararası İktisat Bilim Dalında doktora programına başlamıştır ve şu an
tez aşamasında doktora eğitimine devam etmektedir. 2003 – 2010 yılları arasında Lojistik
Sektörünün önde gelen firmalarında Hava Kargo Bölge Müdürlüğü ve Uzakdoğu/Ortadoğu
Hat Geliştirme Müdürlüğü görevlerinde bulunduktan sonra, 2010 yılından itibaren Beykoz
Lojistik Meslek Yüksekokulu’nda Öğretim Görevlisi olarak akademik hayatına başlamıştır ve
halen aynı kurumda Dış Ticaret İşlemleri, Gümrük İşlemleri, Havayolu Kargo Taşımacılığı ve
Tehlike Madde Taşımacılığı derslerini Türkçe ve İngilizce olarak vermeye devam etmektedir.
Aynı zamanda, son 3 yıldır da Marmara Üniversitesi, İktisat Fakültesi, Uluslararası Ticaret ve
Para Yönetimi Yüksek Lisans Programında Lojistik ve Pazarlama dersini vermektedir.
Yrd. Doç. Dr. Ezgi Uzel
1982 İstanbul doğumlu olan Ezgi Uzel, lisans eğitimini 2004 yılında İstanbul Üniversitesi
Ulaştırma ve Lojistik Hava Ulaştırma Bölümünde tamamladıktan sonra, yüksek lisans eğitimine
160 New York Eyalet Üniversitesi Denizcilik Akademisi’nde (SUNY Maritime College) Uluslar arası
Taşımacılık Yönetimi Yüksek Lisans Programında devam etmiştir. Bu süreç dahilinde deniz
konteyner taşımacılığı yapan bir lojistik firmasında satış danışmanı olarak görev almıştır. 2008
yılında Türkiye’ye dönen Ezgi Uzel, Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İngilizce
İşletme Doktora Programı Pazarlama alanında doktora eğitimine başlamış, aynı üniversitenin
Ticari Bilimler Fakültesinde sırasıyla Uluslararası Ticaret ve İşletmecilik Bölümü’nde Araştırma
Görevlisi ve Uluslararası Lojistik ve Taşımacılık Bölümü’nde Uzman olarak görev almıştır. 2013
yılında doktorasını tamamlayan Ezgi Uzel aynı yıl Yardımcı Doçent’lik ünvanını alarak Beykoz
Lojistik Meslek Yüksek Okulu’nda göreve başlamıştır. Ezgi Uzel, 2014 Şubat ayından itibaren
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulunda Lojistik Program Başkanlığı görevini yürütmektedir
Öğr. Gör. Gökçe Canarslan
Eskişehir’de doğan Gökçe Canarslan ilk, ortaokul ve lise eğitimini burada tamamladıktan
sonra Anadolu Üniversitesi Hukuk Fakültesi’ne girdi. Avukatlık Stajının ardından Hacettepe
Üniversitesi Sos.Bil.Ens’de İnsan Hakları Yüksek Lisansını Bitirdikten sonra Dış İşleri
Bakanlığı’nda çalışan eşiyle birlikte Fransa’ya taşınarak Strasbourg Marc Bloch Üniversitesi’nde
Türkiye’de İnsan Hakları Sorunları konulu çalışmasıyla ikinci Yüksek Lisansı bitirdi. Türkiye’ye
dönüşte bir süre Serbest Avukatlık yaptıktan sonra 2009-2014 yılları arasında Beykoz Lojistik
Meslek Yüksekokulu’nda Öğretim Görevlisi olarak çalışmıştır. Halen İstanbul Üniversitesi Sos.
Bil.Ens’de Özel Hukuk alanında doktora yapmaktadır.

lojistik - Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu

Transkript

Benzer belgeler

tedarik zinciri yönetiminde yeşil lojistiğin önemi

teşekkürler

Broşür - universalmedikal.com.tr

katalog 2016 - Babymax.com.tr

Yapılması Zorunlu Sigortalar ve Bu Sigortalara İlişkin Uygulamalar

lojistik sektöründe kalite ve iş sağlığı

Ankara Bölge Müdürlüğü

Taşıma Dünyası Gazetesi-190 PDF 8 Haziran 2015 tarihli sayısını

Project2:Layout 1