NİN SESİ

’NİN SESİ
NİSAN 2013 SAYI: 368
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yayın Organı
Yeni İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu,
lojistik sektörünün iş kültürünü değiştirecek
“AB’nin uyguladığı kotalar,
maliyetler artırıyor”
Fatih Şener :
UND İcra Kurulu Başkanı
“Tır sürücüsünden vize işlemi için
‘davetiye’ talep etmek mantık dışı”
İŞ DÜNYASI
Nail Olpak:
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği
(MÜSİAD) Genel Başkanı
BAKIŞ AÇISI
AYIN KONUĞU
Yeni İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu ile iş yerlerinde iş güvenliği uzmanı bulundurma zorunluluğu 1 Ocak’tan
itibaren uygulamaya alındı. Lojistik sektöründe faaliyet gösteren firmaları da yakından ilgilendiren yeni
kanundaki düzenlemelerle sektörün iş kültüründe dönüşüm yaşanması bekleniyor.
Hilal Suerdem:
Kiğılı CEO’su
“Nakliyede maliyetleri azaltmak
için hız ve büyük araç gerekli”
1974’ten bugüne
Türkiye Ulaştırma ve
Lojistik Sektörünün
SESİ,
GÜCÜ,
ÖNCÜSÜ
ULUSLARARASI NAKLİYECİLER DERNEĞİ
INTERNATIONAL TRANSPORTERS’ ASSOCIATION
8
6
3
6
ı
anlığı’ndayd
Şube Başk
be
ya
Şu
a
on
ny
K
Ko
D
İAD)
bu, MÜSİA
Derneği (MÜS
ldi.
Çalışma Gru
ve İşadamları
tı gerçekleştiri
an
pl
Konya Bölge a Grubu, Müstakil Sanayici
to
ile
i
er
üyel
Çalışm
tim kurulu
Konya Bölge
mşek ve yöne
en Dr. Lütfi Şi
Başkanı seçil
6
an geçiş
bu toplandı
a ve Kazakist
i.
Çalışma Gru Mart’taki toplantısında Rusy
si
değerlendirild
ri
ge
le
el
de
B
ad
iş
m
Geç
ubu’nun 20
nergesi’nin
ları Yö
i Çalışma Gr
i Dağıtım Esas
Geçiş Belges
Geçiş Belges
a,
sır
nı
ya
in
belgelerin
seyi
-Mısır İş Kon
DEİK/Türk
h,
le
Sa
a
Osam
İş Konseyi
ım Bakanı
İK/Türk-Mısır
Mısır Yatır
ı
şı yapılan DE
ılı
ıld
aç
rı ve
n
at
lla
k
da
şu
fın
ko
na
ra
toplantısı
omisi, yatırım
l Mansfield ta
12
ha
ekon
eyi Başkanı Zu
Saleh Mısır’ın
DEİK İş Kons
kanı Osama
ptı.
ısır Yatırım Ba
ya
M
a
,
şm
da
ın
nu
tıs
ko
toplan
r hakkında
anan teşvikle
Mısır’da sağl
ni artırıyor”
im süreleri
leri ve tesl
Birliği ile
et
pa
iy
ru
al
Av
m
an
,
p ol
dığı kotalar
’lık paya sahi
la
46
İşadamları
e
gu
ve
zd
uy
ci
yü
yi
te
in
Sana
aret
“AB’n
ten Müstakil
a
larının, dış tic
22
ın
a kota
il ettiğini belir
aliyetli olmas
Karayolu taşım
da engel teşk
lerin daha m
est dolaşımın
k, transit geçiş
pa
Ol
il
.
Na
ı
di
malların serb
şkan
getir
İAD) Genel Ba
uzattığını dile
sürelerini de
Derneği (MÜS
rumun teslim
du
bu
an
ol
neden
26
türünü
rünün iş kül
jistik sektö
lo
u,
un
an
K
liği
ığı ve Güven
bulundurma
Yeni İş Sağl
nliği uzmanı
et gösteren
rinde iş güve
nu ile iş yerle
öründe faaliy
değiştirecek
sekt
i Kanu
ltüründe
alındı. Lojistik
ı ve Güvenliğ
sektörün iş kü
uygulamaya
Yeni İş Sağlığ
zenlemelerle
’tan itibaren
dü
i
ak
ak
Oc
1
nd
u
nu
uğ
ka
zorunlul
ndiren yeni
kından ilgile
firmaları da ya
eniyor.
kl
be
ı
as
nm
şa
dönüşüm ya
ek mantık
e’ talep etm
iy
et
av
‘d
in
iç
vize işlemi
D İcra
rücüsünden
rgulayan UN
30“Tır sü
duğunu vu
e
ına neden ol
mesi sebebiyl
maliyet kayb
ve
an
avetiye” isten
m
“d
za
da
örde
asın
kt
ar
ı
se
ar
in
kl
ra
rin
le
ev
Vize işlem
vize başvuru
.
ı Fatih Şener,
dile getiriyor
Kurulu Başkan
r hal aldığını
bi
ı
tıl
ın
sık
da
ha
da
n
nu
soru
dışı”
38
et
erdem
zuatlarına
Lojistik maliy
O’su Hilal Su
gümrük mev
ın önemli
lirten Kiğılı CE
yurt dışında
te
tik
ha hızlı olman
jis
da
uğradığını be
lo
e
,
m
ed
iy
de
kl
er
na
Su
n
.
or
içi
üy
ek
yl
dirm
yansıdığını sö
iyeti en aza in
içinde ise mal
etmenin, yurt
.
de ediyor
olduğunu ifa
57
2
rekli”
yük araç ge
in hız ve bü birçok Kiğılı mağazasına
iç
ak
tm
al
az
üzerinde
maliyetleri
aynı güzergâh
ine olumlu
“Nakliyede
için araçların
in büyümeler
t
, bu stratejin
ini azaltmak
uygun hareke
mmaries
English Su
8
Nisan
’NİN SESİ
22
Uluslararası Nakliyeciler Derneği Taşımacılık
Organizasyonu İktisadi İşletmesi Adına Sahibi
Ömer Çetin Nuhoğlu
Yazı İşleri Müdürü
Melike Tümen
Yazı işleri Sorumlusu
Hatice Hacısalihoğlu
Yayın Kurulu
Ali Çiçekli, Şerafettin Aras, Nagihan Soylu
12
6
Yazı Kurulu
Alper Özel, Evren Bingöl
Muammer Ünlü, Elif Sevim
Haber Merkezi
Nazlı Karpat, Alpdoğan Kahraman
Berkalp Kaya, Erman Ereke
Meriç Katman, İbrahim Çolak,
Burak Çığa
Mali İşler Müdürü
Salih Koca
Reklam Sorumlusu
Hatice Hacısalihoğlu
0212 359 26 00 / 208
38
Yayına Hazırlık
Genel Yönetmen
Gürhan Demirbaş
Genel Yönetmen Yrd.
Eser Yıldız
30
Görsel Yönetmen
Yavuz Karakaş
Editör
Nihan Çetin
Grafik Tasarım
Şahin Bingöl
Düzeltmen Editör
Ersel Ergüz
Fotoğraflar
Damla Salor, Murat Güney
26
İletişim
Yazı işleri: (0212) 440 27 83
Pazarlama: (0212) 440 27 65
[email protected]
Baskı
Dünya Yayıncılık A.Ş.
Globus Dünya Basınevi
100. Yıl Mahallesi 34240 Bağcılar/İstanbul
Tel: 0212 440 24 24
3
Sektörümüz ile ilgili geçmişten gelen, yeni ortaya çıkan her
konuyu sorguluyor, araştırıyor ve hakikati arıyoruz. Özellikle
uzun yıllardır süregelen konularımızı, sorunlarımızı inceliyor,
neden sorusunu soruyoruz. Sizlere birazdan bahsedeceğim iki
konuda kamunun da desteği ile başarı sağlayacağımıza olan
inancım tamdır. Bunlardan biri Avusturya’da Ro-La konusunda
yaşadığımız sıkıntılar ve diğeri sürücü vize başvurularında
bir şart haline getirilmiş olan davetiye talepleri. Çevrenin
korunması amacıyla, 90’lı yılların ikinci yarısından bu yana
Avusturya’nın dayattığı Ro-La, bugün artık Bulgaristan,
Romanya gibi ülkelerin Birliğe girmesi ile Türk nakliyecisine
özel bir mod haline gelmiştir. Göreve geldiğimiz günden
bu yana bu konu ile yakından ilgilendik. AB’nin genişleme
süreci ile başlayan Ro-La şirketlerinin müşteri kayıpları ve
Avusturya’nın sübvansiyonu kaldırması, bugün Avusturya,
Macaristan ve Slovenya’daki Ro-La şirketlerinin kârlılıklarını,
dolayısıyla varlıklarını sorgulatır hale getirdi. Bizim de bazı
sorular sormamızın vaktidir. Avusturya’nın Ro-La dayatması
ile Türk taşımacılarının dolayısıyla Türk mallarının maliyetini
artırmaya ne hakkı vardır? Transit trafiğinde yüzde 3’ü
bile bulmayan Türk araçları mıdır sadece çevreyi kirleten?
Avusturya Transit taşımanın önüne engel koymakla
altında imzası olduğu Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Genel
Anlaşması (GATT) ihlal etmiyor mu? Bizim Gümrük Birliği
ile elde ettiğimiz hakları ezip geçmiyor mu? Avusturyalı
muhataplarımız ile 29-30 Nisan 2013 tarihlerinde Ankara’da
KUKK Toplantısı için bir araya geleceğiz. Bu soruların hepsini
soracak ve kamunun liderliğinde çözüme ulaşacağız.
ÖMER ÇETİN NUHOĞLU
BAfiYAZI
Değerli dostlarım,
Vize konusu da mantığın sınırlarını zorluyor. Schengen vizesi
almak isteyen sürücülerinden vize başvurularında talep edilen
evraklar arasında, AB’deki bir şirketten davet mektubu ya
da iş ortaklığı belgesi de var. Türkiye’nin ihracat malını mı
taşıyacaksın? Davetiyen var mı? diye soruyorlar. Sürücüyü kim
niye davet etsin, Tır sürücülerinin iş ortaklığı belgeleri olabilir
mi, tek kişinin/şirketin daveti vizenin kullanım süresi boyunca
geçerli olabilir mi? Bu düpedüz engel, önlem değil. Bunun
yanında Türkmenistan, Özbekistan ve Suudi Arabistan (transit
geçişler için) gibi ülkelerde de davetiye talepleri var. Birilerinin
çıkarına, nakliyecinin zaman ve para kaybına sebep olan
bu uygulamaları 3 Nisan’da Dışişleri Bakanlığı’nda anlattık.
Bürokratlar ile birlikte bunların üstesinden gelerek bu engelleri
kaldıracağız. Neden sorusunu soruyoruz ve cevaplarımızı da
alacağız.
5
Nisan ­2013
UND’DEN
Geçiş Belgesi Çalışma
Grubu toplandı
Geçiş Belgesi Çalışma Grubu’nun 20 Mart’taki
toplantısında Rusya ve Kazakistan geçiş
belgelerinin yanı sıra, Geçiş Belgesi Dağıtım
Esasları Yönergesi’nin maddeleri değerlendirildi.
GEÇİŞ Belgesi Çalışma Grubu, her yıl nisan ayında Geçiş
Belgesi Dağıtım Esasları Yönergesi’ni değerlendirmek amacıyla
bir araya gelen Danışma Kurulu’nun, geçiş belgesi dağıtımına
ilişkin maddeleri günümüz koşulları çerçevesinde görüştüğü
toplantı öncesinde bir araya geldi. 20 Mart’ta toplanan çalışma
grubu UND’nin de katıldığı söz konusu toplantı için Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na iletilecek olan talepleri
belirledi. Rusya ve Kazakistan geçiş belgelerinin ana gündem
maddesi olduğu çalışma grubu toplantısında, yönergedeki
maddelerin tamamının üzerinden geçilerek Konu ve Güzergâh
çalışma gruplarından iletilen talep ve öneriler tartışıldı. Ayrıca RoLa hattının kaldırılması ile birlikte Macaristan ve Avusturya transit
geçişlerindeki sıkıntılara ilişkin olarak Macaristan KUKK toplantısı
hakkında bilgilendirme yapıldı. Toplantıda 7. maddenin j bendinde
yer alan “Gabari dışı taşımalarda boş çıkan taşıtlara mevcut
geçiş belgesi durumu dikkate alınarak Genel Müdürlük tarafından
uygun görülmesi halinde geçiş belgesi tahsis edilir” ibaresinin
değiştirilerek Bakanlık onayı olmadan taşımaya ilişkin kanıtlayıcı
evrakın ibraz edilmesi halinde geçiş belgesinin ilgili ticaret odaları
tarafından tahsis edilmesi talebi, çalışma grubuna iletildi.
Toplantıda, başta Ro-Ro varışlı olmak üzere, Geçiş Belgesi
Dağıtım Esasları Yönergesi’nde eksik olduğu belirtilen güzergâh
talepleri alındı. Ayrıca UND’nin en son gerçekleştirdiği UBAK
Karayolu Çalışma Grubu toplantısında görüşülen konulardan
EURO III araçların durumu, UBAK baz kotaları ve Rusya’nın
UBAK kısıtlaması hakkında gelişmeler katılımcılar ile paylaşıldı.
Toplantıya, Yönetim Kurulu İkinci Başkanı Şerafettin Aras
(Hilaltrans), Genel Sekreter Ali Çiçekli (ALC), Yönetim Kurulu
Başkan Yardımcısı Murat Baykara (Baynak), Yönetim Kurulu
Üyesi Nagihan Soylu (UNO), Bülent Kutgün (Sıttnak), Sevim
Soylu (UNO), Şenay Diren (Temel), Tahir Kapıcıoğlu (Ekol),
Cumhur Erzurumluoğlu (Çoban-Tur), Ümit Töredi (Trans Otto),
Murat Kunduracı (Omsan), Mehmet Dilmen (Trans Batur), Şeref
Müsellim (Burkan), Nabir Baybars (UPİ), Necla Şener (Türksped)
ve UND İcra Kurulu Başkan Vekili Melike Tümen, Başkan
Yardımcısı Alper Özel ve Uzmanlar Meriç Katman ile Alpdoğan
Kahraman katıldı.
6
Konya Bölge
Çalışma Grubu,
MÜSİAD
Konya Şube
Başkanlığı’ndaydı
UND Konya Çalışma Grubu üyeleri, Müstakil Sanayici
ve İşadamları Derneği (MÜSİAD) Konya Şube Başkanlığı’na
getirilen Dr. Lütfi Şimşek ve yönetim kurulu üyeleri ile bir
araya geldi. Bölge ihracatçısı ve lojistikçilerin birbirleri
ile sağlam bir altyapıda ve güven ortamında ilişki kurması
gerektiğinin vurgulandığı görüşmede, düzenlenen ortak
organizasyonlar ile iş birliğinin sağlanmasının Konya’nın
menfaatleri için büyük önem taşıdığının altı çizildi. Konya’nın
lojistik üs olma yönündeki çalışmalarının ele alındığı
görüşmede Lütfi Şimşek, Konya’daki lojistik üs inşası
için projelerin ve ihale süreçlerinin tamamlandığını, en
kısa zamanda yapım ve inşaatına başlanacağını ifade etti.
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın öncülüğünde
çalışmaların gerçekleştirileceğini belirten Şimşek, lojistik
üssün kombine ve parsiyel taşımacılığa uygun olması ve
taşıma şeklinin sadece demiryolu ile sınırlı kalmaması
gerektiğini dile getirdi. Şimşek, karayolu taşımasının önemi
ve lojistik üssün içinde uluslar arası nakliye firmalarının
konuşlanması ve yatırımların içinde yer alması için Konyalı iş
adamları olarak gerekli desteği vereceklerinin altını çizdi.
Konya’daki nakliye firmalarının kurumsal yapıya sahip
firmalar olduğunun belirtildiği toplantıda, Konya’daki ihracat
ve ithalat yapan firmalarla iş birliğine gidilmesi ile istihdamın
artacağı ve şehrin kalkınmasında nakliyecilerinde büyük bir
katkı sağlayacağının altı çizildi. Bu konuda sanayicilerin ve
bölge nakliyecilerinin ortak hareket edip desteklenmesinin
önemi vurgulandı. Ayrıca Konya’da faaliyet gösteren
firmaların sektörde artan rekabet ve maliyetlerden dolayı
kendi aralarında iş birliği yapmaları ile bölgedeki lojistik
firmalarının markalaştırılabileceği görüşüldü. Toplantıda
çalışma grubu üyelerinden Alibey Yüksel (Yükseller), Hasan
Öcal (Yörük), Tahsin Gümüş (Gölpak), İbrahim Şeflek
(İbrahim Şeflek) ve UND Bölge temsilcisi Tahsin Faruk Kaya
yer aldı.
Nisan ­2013
UND’DEN
Rusya, Kazakistan ve BDT Ülkeleri
Çalışma Grubu, Ankara’da toplandı
Rusya, Kazakistan ve BDT Ülkeleri Çalışma Grubu toplantısı,
Ankara’da 25 Mart’ta gerçekleşti. Toplantı sonrasında UND
heyeti, Adalet ve Kalkınma Partisi Genel Sekreteri ve TürkKazak Dostluk Grubu Başkanı Haluk İpek ile bir görüşme yaptı.
RUSYA, Kazakistan ve BDT Ülkeleri Çalışma Grubu, daha önce
gerçekleştirilen toplantıda alınan karar doğrultusunda, 25 Mart 2013 tarihinde
Ankara’da bir araya geldi. Toplantıda, düzenlenecek olan Geçiş Belgeleri Dağıtım
Esasları toplantısı öncesi çalışma grubu taleplerinin belirlenmesi ana gündem
konusuydu. Ayrıca 15 Nisan 2013 tarihinde iki ülke nakliyecilerini bir araya getirerek
iş birliklerini güçlendirmek amacıyla Almata’da gerçekleştirilecek UND-KAZATO
toplantısı, çalışma grubunda bir kez daha değerlendirildi. Bir sonraki çalışma
grubunun, UND-KAZATO toplantısı öncesi Almata’da ve sonraki toplantının da
Zonguldak’ta gerçekleştirilmesi kararı alındı. Toplantı sonrasında, Rusya, Kazakistan
ve BDT Ülkeleri Çalışma Grubu Başkanı Sevim Soylu, Başkan Yardımcısı Serkan
Başbilen, UND Ankara Yönetim Kurulu Üyesi Uğur Demir, UND Ankara Temsilcisi
Necla Albayrak ve Uzman Alpdoğan Kahraman, Adalet ve Kalkınma Partisi
Genel Sekreteri ve Türk-Kazak Dostluk Grubu Başkanı Haluk İpek ile görüşme
gerçekleştirdi.
Toplantıda Sevim Soylu (UNO), Serkan Başbilen (Supet), Muzaffer Başbilen
(Özbaşak Nakliyat), Ali Kuş (Özkuş Nakliyat), Emin Dablan (Şah), Orhan İşçi
(Hasanoğulları), Musa Çelikcan (Hasanoğulları), Kubilay Kuyucu (Transtim), Adem
Başbilen (Supet), İbrahim Aba (Aba Lojistik), Gökhan Kutlu (Trans Kutlu), Engin
Yeniköylü (Logi Trans), Mustafa Acar (SMA Lojistik), İmdat Başbilen (Başbilen
Nakliyat), Orhan Armut (Transtim Nakliyat), Talay Tufan (Yug Lojistics), Murat
Karataş (Yardımcılar), Selen Alptekin (Yardımcılar), Yusuf Yaşin (Başkent), Uğur
Demir (Uğur Nakliyat) yer aldı.
Haluk İpek kimdir?
1963 yılında Suluova’da dünyaya gelen Haluk İpek, yükseköğrenimini Ankara
Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde tamamladı. İpek, Türk Hukuk Enstitüsü Genel
8
Başkanlığı, Hukuk ve Demokrasi Kurumu Genel
Başkanlığı, Ankara Esnaf ve Sanatkarlar Birliği ve
Türkiye Ağaç İşleri Federasyonu Hukuk Müşavirliği
görevlerinde bulundu. Adalet ve Kalkınma Partisi
Kurucu Üyesi olan İpek, AK Parti Genel Merkez
Seçim İşleri Başkan Yardımcılığı, 22. Dönem
Ankara Milletvekilliği, Anayasa Komisyonu Üyeliği,
TBMM AK Parti Grup Disiplin Kurulu Başkanlığı,
AK Parti Grup Başkan Vekilliği, Türkiye-Azerbaycan
Parlamentolar Arası Dostluk Grubu Başkanlığı, Adalet
Komisyonu Üyeliği görevlerinde bulundu. 23. Dönem
Ankara Milletvekili olarak AK Parti MKYK üyesi
ve Teşkilatlardan Sorumlu AK Parti Genel Başkan
Yardımcısı olan İpek, bir dönem Seçim İşlerinden
Sorumlu Genel Başkan Yardımcılığı da yaptı. Şu an
AK Parti Genel Sekreterliği görevini yürüten Haluk
İpek, evli ve üç çocuk babası.
Yenilenme işlemi:
Scania’nın tercihi
TAMAMLANDI
Fotoğrafta görülen araç, standart donanımlı araçtan farklılık gösterebilir, opsiyonel olarak sunulan bazı kabin, renk ve özellikleri içerebilir.
Doğuş Otomotiv, Scania önceden bildirmeksizin araç özelliklerini değiştirme hakkını saklı tutar.
Nisan ­2013
UND’DEN
UND üyelerine, KOSGEB desteği
Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeleri
Geliştirme ve Destekleme İdaresi
Başkanlığı’nın (KOSGEB), nakliye
ve lojistik sektöründeki KOBİ’lere
yönelik sağladığı destekler
konusunda UND üyelerini
bilgilendirmek amacıyla 8 Nisan’da
seminer gerçekleştirildi.
KÜÇÜK ve Orta Ölçekli İşletmeleri
Geliştirme ve Destekleme İdaresi Başkanlığı
(KOSGEB), KOBİ’lerin rekabet seviyesinin
artırılması ve KOBİ’lerin ihracat, Ar-Ge,
kurumsallaşma gibi konularda kapasitelerinin
geliştirilmesi için çalışmalarını sürdürüyor.
Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na bağlı
bir kamu kuruluşu olan KOSGEB, KOBİ’lerin
küresel pazarda söz sahibi olması, KOBİ
ve girişimcilik politikalarının belirlenmesi,
KOBİ’lerin rekabet güçlerinin geliştirilmesi
ve girişimcilik kültürünü yaygınlaştırmaya
yönelik nitelikli hizmet ve destek sunuyor. Bu
doğrultuda 8 Nisan’da KOSGEB’in nakliye
ve lojistik sektöründeki KOBİ’lere yönelik desteklerini UND üyelerine tanıtmak
amacıyla bilgilendirme semineri düzenlendi. Seminer, UND Eğitim Merkezi’nde
KOSGEB tarafından KOSGEB Uzmanı Abdülkadir Omaç’ın katılımı ile gerçekleştirildi.
Seminerde katılımcılara KOSGEB’e nasıl ulaşılacağı ve kayıt sürecinin nasıl olacağı
konularının yanı sıra KOSGEB desteklerine başvuru koşulları, hangi sektörlerin bu
desteklerden yararlanabileceği, KOSGEB destek programları, yararlanma koşulları
ve destek tutarları ile ilgili bilgi aktarıldı. UND, önümüzdeki dönem içinde sektörün
faydalanabileceği KOSGEB destekleri konusunda tüm bölgelerdeki üyelerine ücretsiz
olarak seminerler düzenlemeyi planlıyor.
İş Geliştirme Çalışma Grubu’nun
ilk toplantısı yapıldı
İş Geliştirme Çalışma Grubu, ilk toplantısını UND merkezde gerçekleştirdi. Toplantıda Ömer Çetin Nuhoğlu, sektörün
10 yıl önce kamu ile yaptığı Arama Konferansı’nda belirlenen hedeflerin çoğunu gerçekleştirdiğini ve ekonominin
genel performansının üzerinde bir performans sergilediğini belirtti.
TÜRKİYE uluslararası karayolu eşya
taşımacılığı sektörünün çağın gerektirdiği
standartlarda gelişimini sağlayacak, güncel
sorunlarına çözüm getirebilecek ve küresel
rekabet ortamında sektörü rakiplerinden
ileri seviyelere taşıyabilecek şartları
oluşturabilecek sektörel projelerin geliştirilmesi
ve gerçekleştirilmesi amacıyla kurulan İş
Geliştirme Çalışma Grubu, ilk toplantısını
27 Mart Çarşamba günü UND merkezinde
gerçekleştirdi. Toplantıda UND Başkanı Ömer
Çetin Nuhoğlu, sektörün 10 yıl önce kamu
ile gerçekleştirdiği Arama Konferansı’nda
belirlediği hedeflerin çoğunu gerçekleştirdiğini
ve ekonominin genel performansının üzerinde
bir performans göstermeyi başardığının altını
10
çizdi. Yeni kurulan İş Geliştirme Çalışma Grubu ile sektörün bugünkü ihtiyaçlarını
ve mevcut sorunlarını belirleyeceklerini belirten Nuhoğlu, bu kapsamda 5 yıl
sonra, sektörün hedeflenen seviyeye ulaşması, ihtiyaç duyacağı yetkinlikler,
davranış ve çalışma modelleri, gelecek 10 yıl içinde taşıma modelleri, insan
kaynağı, araç filosu gibi gerekli konularda iyileşme sağlanması için projeler
geliştirileceğini dile getirdi. Nuhoğlu, ayrıca 500 milyar dolarlık ihracat hedefi için
lojistikte yapılması gerekenler ve kapasite artışına dair konulara yönelik projelerle
de sektörün geleceği için model oluşturma çalışmalarının yürütülmesinin
planlandığını açıkladı.
UND adına Yönetim Kurulu Başkanı Ömer Çetin Nuhoğlu’nun başkanlık ettiği;
Genel Sekreter Ali Çiçekli, Başkan Yardımcıları Damla Alışan ve Nagihan Soylu’nun
İcra Kurulu Üyeleri ile birlikte katıldığı toplantıda, bünyelerinde kurdukları iş
geliştirme departmanlarında sektörü ileri taşıyabilecek projeleri hayata geçiren ve
bu yönde çalışmaları bulunan firmalardan İlker Baltacı (Borusan), Feyyaz Burak
Baysal ve Murat Cömert (Sertrans), Pınar Özönder (Omsan), Ertuğrul Tarhan
(Tırsan Treyler), Zafer Bölükbaşı (Kıta) gibi temsilciler de yer aldı.
Nisan ­2013
UND’DEN
Mısır Yatırım Bakanı Osama Saleh,
DEİK/Türk-Mısır İş Konseyi toplantısına katıldı
DEİK İş Konseyi Başkanı Zuhal Mansfield tarafından açılışı yapılan DEİK/Türk-Mısır İş Konseyi toplantısında, Mısır Yatırım
Bakanı Osama Saleh Mısır’ın ekonomisi, yatırım koşulları ve Mısır’da sağlanan teşvikler hakkında konuşma yaptı.
MISIR Yatırım Bakanı Osama Saleh’in yer aldığı DEİK/Türk-Mısır İş Konseyi
tarafından düzenlenen toplantı, 5 Nisan’da gerçekleştirildi. Toplantı açılışı, DEİK İş
Konseyi Başkanı Zuhal Mansfield tarafından yapıldı. Mısır’da her türlü gelişmenin
yaşanmasına rağmen Türk-Mısır dostluğunun devam ettiğini ifade eden Mansfield,
iki ülke arasında üst seviyede bürokratik iş birliklerinin, Mısır’ın sahip olduğu lojistik
konumunun, Afrika ve Arap ülkeleriyle Mısır’ın mevcut anlaşmalarıyla yatırım için ideal
bir ülke olduğunu ifade etti. Zuhal Mansfield bölgeyle ilgili yaptığı 3 öneride petrolün
alternatifi olmasına rağmen gıdanın alternatifi olmadığının altını çizdi. Anlaşmalı tarım
sözleşmesinin oluşturulması, euro ve dolarda gerçekleşen dalgalanmalar gerekçesiyle
ortak para birimi ve ortak banka oluşturulması ile vizelerde Mısır’ın her türlü kolaylığı
gösterdiğine dikkat çeken Mansfield, buna rağmen vizelerin tamamıyla kalktığını
ifade etti. Toplantıda söz alan Mısır Yatırım Bakanı Osama Saleh ise Mısır’da mevcut
ekonomik durum, yatırım koşulları ve sağlanan teşvikler hakkında bilgi verdi. Toplantıda
ayrıca General Authority for Investment (GAFI) kurumu, Mısır’daki devam eden projeler
ve yatırım imkânlarını içeren bir sunum gerçekleştirildi.
Bunların yanı sıra Mısır’da ulaştırma ve lojistik konularının da görüşüldüğü
toplantıda konuşma yapan UND Yönetim Kurulu Başkanı Ömer Çetin Nuhoğlu, Mısır
Hükümetine Suriye sınır kapısının kapanması sonrasında Ro-Ro hattının kurulması
için gösterilen çaba için teşekkür etti. Ayrıca söz konusu hattın, sadece Türkiye için
değil Mısır taşımacıları adına da hayati öneme sahip olduğunu vurgulayan Nuhoğlu,
mevcut Ro-Ro hattıyla Mısır taşımacılarının da Avrupa’ya, Rusya’ya ve BDT ülkelerine
Türkiye üzerinden karayolu ve multi-modal taşımacılık hatlarıyla ulaşmasının
mümkün olduğunu dile getirdi. Türkiye ve Mısır arasında İkili Karayolu Anlaşması’nın
imzalanmaması nedeniyle taşıma maliyetlerinin yükseldiğini söyleyen Çetin Nuhoğlu,
sektörde anlaşmanın biran önce imzalanmasının beklendiğini ifade etti.
12
General Authority for Investment (GAFI),
Mısır Hükümeti’nin ülkede yatırımların
düzenlenmesi ve kolaylaştırılması için genel
otoritesidir. Mısır’da yatırım yapmak veya
ortak yatırım yapacakları Mısırlı firmalar
hususunda bilgi almak isteyen UND üyeleri,
GAFI’ye http://www.gafinet.org/English/
Pages/GAFIMission.aspx adlı internet
sitesinden ulaşabiliyor.
Nisan ­2013
UND’DEN
UND yönetim kurulu toplantısı
bu ay Konya’da düzenlendi
UND yönetim kurulu
20 Nisan’da Konya’da
toplandı. Derneğin
yönetim kurulu üyeleri
ve Konya üyelerinin
katıldığı toplantıda
Konya lojistik merkezi
çalışmaları hakkında
bilgilendirme yapıldı.
UND ’nin her ay farklı bir ilde düzenlediği yönetim kurulu toplantısı 20
Nisan’da Konya’da gerçekleştirildi. MÜSİAD Konya Şubesinde toplanan UND
üyelerine Konya lojistik merkez çalışmaları ile ilgili bilgi sunuldu. Toplantıda ilk
olarak Konya’daki lojistik merkez çalışmaları ile ilgili konuşma yapan Mevlana
Kalkınma Ajansı (MEVKA) Genel Sekreteri Ahmet Akman, lojistik konusunda
farkındalığı artırmak amacıyla yurt dışı seyahatleri olduğunu ifade etti. Özellikle
lojistik konusunda yapılanları görmek için Güney Kore ve İspanya’dan bu alandaki
çalışmalarla ilgili bilgi topladıklarını belirten Akman, buna göre bir yol haritası
oluşturduklarının altını çizdi. Son dönemde ülkeler arası rekabetin yanı sıra şehirler
arasında da rekabetçiliğin yaşandığına dikkat çeken Akman, “Konya kendine
benzer illerle rekabet halinde ve bir üst lige atlamaya çalışıyor. Bu bağlamda
bölgesel inovasyon merkezleri ve mesleki eğitim merkezleri kurulması yönünde
adımlar atıldı. Son dönemde de lojistik ön plana çıktı. Biz de doğrudan faaliyet
desteği kapsamında MÜSİAD Konya Şubesi ile ortak çalışma yaparak lojistik
analizini ortaya çıkardık ve bir lojistik platform oluştu” dedi.
Toplantıda Ahmet Akman’ın konuşmasının ardından MEVKA Uzmanı Erdem
Koçoğlu, Konya’daki yatırım olanakları ve Konya’nın 2023 vizyonuyla ilgili sunum
gerçekleştirdi.
Toplantıda lojistik merkezle ilgili çalışmalarını anlatan MÜSİAD Konya Şube
Başkanı Dr. Lütfi Şimşek, Konya, Karaman ve Mersin lojistik koridoru oluşturmak
adına her üç ilin Bakanları, Milletvekilleri, Oda Başkanları, Belediye Başkanları ile
ortak bir toplantı yaparak bölgenin Lojistik önemi ile ilgili çalışmalar yaptıklarını
dile getirdi. Türkiye’de üretimin yüzde 60’a yakın bir bölümünün İstanbul ve
Marmara Bölgesi’nde gerçekleştiğini vurgulayan MÜSİAD Konya Şube Başkanı
Dr. Lütfi Şimşek, şöyle devam etti: “Bu durum Türkiye’nin 2023 yılı 500 milyar
dolarlık ihracat hedefini yakalaması için yine bu bölgelerde üretime ağırlık
verilmesi anlamına geliyor. Bu da dar bir alana sıkışıp kalan üretimin gerçekten
kaliteli ve verimli olmasını imkânsız hale getiriyor. Bu nedenle Türkiye’nin üretim
gücünün Anadolu’ya kayması gerekiyor. Konya’nın bu üretimde önemli bir yer
alması için artı değerlerinin olması gerektiğine inanıyoruz. Lojistik merkez ile
gerekli yatırımların önünün açılacağını düşünüyoruz” şeklinde konuştu. Şimşek,
konuşmasının ardından lojistik merkezle ilgili bir sunum yaptı.
MÜSİAD Konya Şubesi’nin lojistik ile ilgili çalışmalarının hayranlık verici
olduğunu vurgulayan UND Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, kalkınma
ajansları ile yapılan son görüşmelerde Türkiye’de lojistiğin her alanda nasıl
etkinleştirilebileceği ve katma değerinin nasıl artırılabileceği çalışmalarının
14
başladığını gördüklerini kaydetti. Nuhoğlu,
konuşmasını şöyle sürdürdü: “2023 yılı
hedeflerimiz açısından büyük önem taşıyan
Konya’nın ihracat yapacağı ülkelere taşımacılık
gerçekleştirilmesi için acil bir planlamaya
ihtiyacı var. Konya’daki lojistik merkez,
taşımacılığın temel altyapısı olacak. Bu
yetkinliğin artırılabilmesi için insan kaynaklarına
yatırım yapılması gerekiyor. Sizlerden insan
kaynakları analizinin yapılması ile ilgili çalışma
bekliyoruz. Gerek lojistik merkez, gerekse insan
kaynakları analizi noktasında sizlere destek
vermeye hazırız.”
Yönetim kurulu toplantısının ardından
CHP Konya Milletvekili Atilla Kart, AKP İl
Başkanı Ahmet Sorgun, Konya Sanayi Odası
Başkanı Tahir Büyükhelvacıgil, Ticaret Odası
Başkanı Selçuk Öztürk, Ticaret Odası Meclis
Başkanı Seyit Karaca, Konya Şoför Nakliye
ve Otomobilciler Esnaf Odası Başkanı Kemal
Can ve Konyalı UND üyesi firmalar, akşam
yemeğinde bir araya geldi.
Akşam yemeğinde konuklara hitap eden
Çetin Nuhoğlu, Türkiye’de uluslar arası
nakliyenin başlangıcından itibaren Konya’nın
büyük önem taşıdığının altını çizdi. Kayseri,
Mersin, Ankara, Gaziantep taşımacılığında
Konyalı nakliyecilerin önemli görev aldığını
ve bunu başarı ile gerçekleştirdiğini söyleyen
Nuhoğlu, “Bugün görüştüğümüz kurumlar ve
yaptığımız toplantılar neticesinde gördüğümüz
çalışmaları takdirle karşılıyoruz” dedi.
Konuşmasında eğitimin önemine de vurgu
yapan Nuhoğlu, Konya’da 4 yıllık bir lojistik
yüksek okulunun açılması gerektiğini dile
getirdi.
UND’DEN
“1. Uluslararası İntermodal Taşımacılık için
bir Avrupa Stratejisi Konferansı” yapıldı
INTRAREGIO Konsorsiyumu tarafından, Grand
Canaria’da proje bölgesindeki ilk uluslar arası
intermodal taşımacılık konferansı olan “1.
Uluslararası İntermodal Taşımacılık için bir Avrupa
Stratejisi Konferansı” düzenlendi.
UND’nin de ortakları arasında yer aldığı INTRAREGIO
Konsorsiyumu, 17 ve 18 Nisan’da Grand Canaria’da proje
bölgesindeki ilk uluslar arası intermodal taşımacılık konferansı
olan “1. Uluslararası İntermodal Taşımacılık için bir Avrupa
Stratejisi Konferansı”nı gerçekleştirdi. Konferans, intermodal
taşımacılık alanında ileri gelen ve Avrupa Birliği çapında
araştırma politikalarını ve fonlarını belirleyen çevrelerden gelen
200 kamu, özel sektör ve AB platformu paydaşını bir araya getirdi.
Konferansta bölgesel, ulusal düzeyde ve Avrupa düzeyinde
araştırma, teknoloji geliştirme ve ulaşım politikaları arasındaki
sinerjiler, kesintisiz kapıdan kapıya dolaşım için araştırmadan
kullanıma, ulaşım kümesi deneyimi konulu yuvarlak masa
toplantısı, kentsel dolaşım: akıllı şehirler ve CIVITAS, ulaşım
konulu S3 temalı konuları olmak üzere 5 temel çalıştay yapıldı.
Çalıştaylarda AB çapında belirli alanlarda faaliyet gösteren
firmaların bir araya gelerek koordineli çalışmalar yürüttüğü
kümelenme çalışmalarının sektör gelişimi için önem taşıdığı
ve ulaştırma ile lojistiğin, bölgelerin ekonomik kalkınmasında
oynadığı stratejik rol ve bunun kesintisizliğinin sağlanmasının
önemi vurgulandı. Konferansta ayrıca Avrupa Birliği’nin 2020
stratejilerinin altyapısını oluşturacak “AB Ufukları 2020 Programı”
kapsamında gelecek 5 yılda AB’nin ulaştırma ve lojistik alanında
ARGE ve inovasyon çalışmalarına vereceği desteklerin ana
şartlarını belirleyen yeni “akıllı uzmanlaşma” kavramı açıklandı.
15
Nisan ­2013
UND’DEN
AB ihracatına Avusturya darbesi
AVRUPA Avrupa’ya transit geçiş belgeleri ile ulaşan ihraç mallarının
taşıyan Türk plakalı araçlar, Avusturya’nın keyfi yaklaşımları nedeniyle zor günler
geçiriyor. Avusturya, Türk taşımacılarını Ro-La trenlerini kullanmak zorunda
bıraktığı için “geçilmez” olma yolunda ilerliyor. Avusturya, uzun yıllardır ülkesi
üzerinden yapılan transit taşımalarda (15 milyar dolarlık ihracat) gerekli 120 bin
taşıma için Türkiye’ye sadece 15 bin geçiş hakkı tanıyordu. Avusturya, bu kotanın
yetersiz kaldığı 100 bin civarında taşıma için Türk araçlarının Maribor (Slovenya),
Fernetti (İtalya) ve Szeged (Macaristan) olmak üzere üç ayrı tren yolu hattını
kullanarak ülkesini geçmesine izin veriyordu.
Konuyla ilgili UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, aralık ayında
Macaristan’daki tren yolu şirketinin Szeged hattını kapatması ile yıllık 25 bin
tırın ortada kaldığını ifade ediyor. Oluşan kuyruklarda yaşanan 4 günü aşan
beklemelerin ülke ihracatını tehdit ettiğini vurgulayan Şener, “260 km yol için
tren kuyruklarında 4 gün beklenmesi, AB’ye yönelik ticarette ihracatın en önemli
avantajlarından olan zaman ve maliyet açısından da büyük sıkıntıya neden oluyor.
Tren kullanma zorunluluğu ne Türk ihracatçısı ne de taşımacısı tarafından kabul
edilebilir değil. 90’lı yıllarda beraber tren beklediğimiz Slovaklar, Bulgarlar,
Romenler, Çekler ve Polonyalılar AB üyesi olduktan sonra bu durumdan kurtuldu.
Bugün trene binmek zorunda bırakılan bir tek biz kaldık. Kuyruklarda hep Türk
plakalı araçlar var” diyor.
Türk araçlarının beklemeler nedeniyle beş günde varacağı Almanya’ya 10
günde ancak ulaşabildiğini söyleyen Fatih Şener, bu nedenle Türk ürünlerinin
Avrupa pazarında raflarda yer bulma şansını kaybettiğinin altını çiziyor. “Transit
ülkeler coğrafi sorumluluklarını keyfi kullanamaz ve kendileri için avantaja
dönüştüremez. Ülkemden karayolu ile geçmeyeceksin diyemez. Bunun için aynı
hızda ve maliyette bir alternatif sunmak zorunda” diyen Şener, şunları ekliyor:
16
AB ihracatında transit
konumda olan Avusturya’nın
Türk taşımacıları
Ro-La trenlerini kullanmak
zorunda bırakması ihracata
sekte vurdu. Avusturya’nın
kapanan hatlar için alternatif
sunmaması nedeniyle
taşımalar gittikçe zorlaşıyor
“Başka bir ülkeden geçiş sağlanmasının
önerilmesi GATT Dünya Ticaret Örgütü V.
Maddesi ve Gümrük Birliği yükümlülükleri
ile bağdaşmaz. Tren dayatması sadece en
yeni teknoloji ile donanmış Euro 5 araçlarına
sahip olan Türk araçlarına yönelik olarak kaldı.
Avusturya bu tutumu ile AB girişinde Türkler için
ikinci bir Çin Seddi oluşturdu. Bu uygulama ile
ülkemize boş gelerek AB yükü alan Bulgaristan
ve Romanya araçlarının bu gecikme ve ek
maliyete tabi olmamasından kaynaklanan haksız
rekabet, sektöre ciddi zarar veriyor.”
Dünya Ticaret Örgütü ve Gümrük Birliği
kuralları gereği ülkelerin coğrafi konumlarının
avantajını keyfi kullanamayacaklarının teminat
UND’DEN
Türkiye’den Almanya ve Kuzey Avrupa ülkelerine yük taşıyan tır sürücüleri, Avusturya üzerinden geçebilmek için Slovenya’nın Maribor kentinde 4 gün
süren tren beklemeleri nedeniyle eylem yapıyor.
altına alındığını belirten Fatih Şener, bu kurallara göre haksız
rekabete neden olacak uygulamaların yapılamayacağını ifade
ediyor. Şener, konuşmasına şöyle devam ediyor: Avusturya’nın
yıllardır hiçbir neden göstermeden Türk taşımacısına dayattığı
Ro-La’yı kullanmak istemiyoruz. Avusturya karayollarından
başka ülkelere ait 4 milyon taşıma yapılırken, sadece 100
bin Türk plakalı taşımanın durdurulmasını ve sadece 300
kilometrelik bir yol için ticaretin engellenmesini kabul
etmiyoruz. Ro-La hatları, Türk taşımacısı için artık bir
zorunluluk değil, alternatif olmalı. Avusturya’nın Türk araçlarına
bir ayrımcılık uygulaması suçtur. Gereksiz beklemeler
nedeniyle sürücülerimizin hakkı ihlal ediliyor. Raylar değil,
yollar bizim.
“Tren dayatması Gümrük
Birliği Anlaşması’na aykırı”
Gümrük Birliği Anlaşmasına göre, anlaşmaya taraf olan
ülkelerin mal dolaşımına ek vergi koyamayacaklarını ve
miktar kısıtlaması yapamayacaklarını vurgulayan AB Uzmanı
Can Baydarol, konuyla ilgili şunları söylüyor: “Yapılan tren
dayatması Gümrük Birliği Anlaşması’na ve yükümlülüklere
açıkça aykırı. Söz konusu olay sadece Türk nakliyecilerin
sorunu değil. Aynı zamanda burada üretim yapan AB menşeli
firmaların, ihracatçının, ithalatçının, yabancı
yatırımcının da sorunu. Bu durum doğrudan
Türkiye ekonomisini etkiliyor. AB ülkesi olan
Avusturya ile KUKK toplantıları yapılması bile
aslında Gümrük Birliği’ne aykırı. Bu toplantılar,
bir noktada kotayı kabul ettiğimizi gösteriyor.”
17
Nisan ­2013
Rüzgâr enerjisi
yatırımları
proje taşımacılığını uçuracak
Türkiye, yenilenebilir enerji sektöründe son dönemde alınan karar ve sağlanan teşviklerle özellikle
rüzgar enerjisi alanında yeni yatırımlara sahne oluyor. Şu an 2 bin MW olan rüzgâr enerjisi kurulu
gücünün 2023 yılında 20 bin MW’a ulaşması hedeflenirken, artan lojistik destek gereksinimi ile
enerji sektöründeki proje taşımacılığının kapasitesi de büyüyor. Bugün Türkiye’nin 12 ilinde 23
rüzgar enerji santrali yatırımı sürüyor.
18
LOJİSTİK
T
emiz enerji kaynakları ve temiz teknolojiler,
21. yüzyılın en önemli ekonomik fırsatı olarak
değerlendiriliyor. Başta rüzgâr olmak üzere
güneş, dalga, biyokütle, hidroelektrik, biyoyakıt gibi enerji
kaynaklarının yakın gelecekte fosil yakıtların yerine geçeceği
düşüncesiyle dünya yeşil enerjiye yöneliyor. Türkiye fosil
yakıtlara sahip olmasa da yenilenebilir enerji kaynakları
açısından yüksek potansiyeli ile özel sektörün iştahını
kabartıyor. Rüzgar, güneş, dalga, biyokütle gibi yenilenebilir
enerji kaynaklarına yapılan yatırımlar, bu alanda yeni bir pazar
yarattı. 2018’de küresel biyoyakıt, rüzgâr ve güneş enerjisi
pazarının 325 milyar dolara ulaşacağı öngörülüyor.
Özellikle yenilenebilir enerjiyle dışa bağımlılığı azaltmak
isteyen Türkiye’de rüzgâr enerjisi alanında artan yatırımlar
yenilenebilir enerjide konulan hedefleri de doğrular nitelikte.
Yenilenebilir Enerji Kanunu’nun 2005 yılında yürürlüğe
girmesiyle, rüzgâr enerjisi sektörüne giriş yapan yatırımcıların
sayısı her geçen yıl artıyor. HIS Emerging Energy Research
(EER) şirketinin araştırmasına göre, 2011 yılında dünyadaki
toplam rüzgâr enerjisi kurulu gücü 41 GW oldu. Dünyadaki
büyümeye paralel olarak, Türkiye rüzgâr enerjisi pazarı da
önemli bir büyüme kaydetti ve ülkemiz 10 yıl önce sıfır
düzeyinde olan rüzgâr enerjisinde, Avrupa’da ilk 10’a girdi.
Dünyada ise rüzgâr enerjisi kapasitesiyle 16’ncı sırada yer
alan Türkiye, 48 bin MW civarında tekno-ekonomik rüzgâr
potansiyeline sahip bulunuyor.
Yenilenebilir enerji kaynaklarının elektrik üretiminde
kullanılmasına ilişkin kanun ile bu kaynaklardan özel sektör
marifetiyle elektrik üretimi yapılmasına olanak sağlandı ve
strateji belgesiyle 2023 yılında ulaşılması gereken hedefler
belirlendi. Rüzgâr enerjisi kurulu gücünün 2023 yılına kadar
20 bin MW’a çıkarılması hedeflendi. Mevcut durumda 9
bin MW civarında rüzgâr enerjisi projesi lisanslanmış olup,
bu projelerden 2 bin 72 MW’ı işletmeye girdi. İnceleme
değerlendirme aşamasında ise 15 bin MW’a yakın proje
bulunuyor. Bu noktada sektör yetkilileri, strateji belgesindeki
hedeflere ulaşılabilmesi için teşvik mekanizmalarının bir kez
daha gözden geçirilmesini öneriyor.
2004 yılı itibarıyla 18 MW düzeyinde olan rüzgâr enerjisi
kurulu gücü, 2011 yılında bin 691 MW’a ulaştı. 1 Kasım 2011
öncesinde 3 bin 180 MW rüzgâr lisansı verildiği ve bunlardan
bin 677 MW’ının işletmeye alındığı biliniyor. Yaklaşık 600
MW’ın ise inşası devam ediyor. Başvurulardan sonra geçen
süreçte 5 bin 500 MW için 13 grup projesi lisans almaya hak
kazandı. 2012 sonunda inşa halinde olan 600 MW’lık kapasitenin
hayata geçmesi halinde ise toplamda 2 bin 300 MW kapasitede
rüzgâr santralinin işletmede olması bekleniyor. 2013 yılında
inşa halinde olan en az bin MW’lık rüzgâr santralinin de devreye
girmesi bekleniyor.
Türkiye Rüzgar Enerjisi Birliği Raporuna göre ise Türkiye’de 61 rüzgar enerji santrali bulunuyor. Bu santrallerin
kurulu gücü 2 bin 312,15 megavat seviyesinde. Şu an 12 şehirde
23 rüzgar enerji santralinin yapımı ise sürüyor. Bu santrallerin 5’i
İzmir’de, 4’ü Balıkesir’de, 3’ü Hatay’da kurulacak.
Tüm bu gelişmeler, rüzgâr enerji santrallerinin inşası ve
kurulumu aşamasında proje taşımacılığı sektöründe ciddi bir
hareketlilik yarattı. Rüzgâr ekipmanlarının taşınması lojistik
firmaları için ciddi bir gelir kaynağı sağlıyor. Özellikle rüzgâr
enerjisinde kurulu gücün 20 bin MW’a çıkarılması hedefi
düşünüldüğünde rüzgâr santrallerinin kurulumu için gereken
taşıma vinç ve montaj hizmetleri lojistik destek sağlayan firmalar
açısından büyük fırsat yaratıyor. RES taşımacılığında lojistik ciddi
bir uzmanlık gerektiriyor. RES yatırımı yapan şirketler, anahtar
teslim hizmet talep ediyor ve lojistik destek alacağı firmayı
kalitesine göre seçiyor. Rekabette güçlenmek isteyen lojistik
firmaları da RES yatırımları için paket çözümler sunuyor ve
kendilerini yenileyerek kalite standartlarını artırmayı amaçlıyor.
19
Nisan ­2013
Engin Kuzucu
Hareket Proje Taşımacılığı ve Yük
Mühendisliği Genel Müdürü
“Rüzgâr enerji santrali
projelerinde anahtar teslim
hizmet sunuyoruz”
Firma olarak proje taşımacılığı, ağır taşımacılık, ağır yük
kaldırma ve montaj hizmetleri, vinç kiralama, rüzgâr enerji santrali
(RES) taşıma ve montajı konularında Türkiye, Türkmenistan,
Azerbaycan, Kazakistan, Gürcistan, Ukrayna, Rusya, Yunanistan,
Birleşik Arap Emirlikleri, Irak, İran, Katar, Suriye, Libya, Suudi
Arabistan, Ürdün ve Yemen‘de önemli projelerde yerli ve yabancı
şirketlere hizmet veriyoruz. RES ünitelerinin (Nacelle, Hub, Kule
ve Kanatlar) gemiden tahliyesi, proje sahasına taşınması, proje
sahasında stoklanması, vinç ile montajı ve elektrik-mekanik montajı
aşamalarını gerçekleştirerek yatırımcılara anahtar teslim hizmet
sunuyoruz. 2007 yılından bugüne kadar 384 adet 948 MW RES
türbin montajı tamamlandı. Dört ayrı projede 43 adet 103 MW
türbinin nakliye ve montajı ise devam ediyor.
45 metreye kadar uzatılabilen 25 uzatmalı Lowbed treyler, 200’ü
aşan sayıda hidrolik dingil modüler treyler, 61 çekici, 25 ila 750 ton
kapasiteli 3 adedi daralan paletli vinç olmak üzere, 16 adet paletli
vinç ve 65 adet mobil vinç ile hizmet sunuyoruz. Konusunda uzman
tecrübeli kadromuz ile şirketlerin yurt içi ve yurt dışı projelerinin
her türlü taşıma, kaldırma ve montaj ihtiyaçlarını karşılıyoruz.
Şirketimiz tüm faaliyetlerini ISO 9001:2008 Kalite Yönetim Sistemi,
ISO 14001:2004 Çevre Yönetim Sistemi ve OHSAS 18001:2007 İş
Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemleri sertifikaları ile sunuyor.
Vinç sektöründe ağırlıklı olarak; petrokimya tesisleri, rafineriler,
endüstriyel tesis montajları, enerji santralleri ve RES kurulumlarında
hizmet veriyoruz. Rüzgâr enerji türbin komponentlerinin taşımalarına
uygun olarak imal edilmiş 45 metreye kadar uzatılabilen dorseler,
türbin sahalarında türbinler arası yürümeye uygun olarak imal
edilmiş daralan paletli vinçler de dâhil olmak üzere son üç
yıllık dönemde büyük çaplı yatırımlarımız oldu. 2010 yılında
17 milyon euro, 2011 yılında 4 milyon euro ve 2012 yılında 11
20
milyon euro olmak üzere son üç yılda toplam 32 milyon euroluk
yatırım rakamına ulaştık. Bu yatırımlar ile şirketimizin 2010 yılı
başında 180 olan çalışan sayısı 2012 yılı sonunda 300’e ulaştı.
Hareket Proje Taşımacılığı, şu an aynı anda yedi RES şantiyesine
taşıma, vinç ve montaj hizmeti verebilecek kapasiteye sahip.
Bu yatırımlarımızın arasında bulunan Türkiye’nin ilk kendinden
tahrikli 52 dingil modüler treylerini teslim almak üzereyiz. Büyük
yükleri çekici olmadan kendinden tahrikli dingilleri ile taşıyabilen
ve manevra kabiliyeti çok yüksek olan bu araçlar, konvansiyonel
hidrolik dorselere göre çok daha iyi ve birçok manevra modu
bulunuyor.
Altı adet dingil THP/SL-E ve dört adet dingil THP/SL-E’den
oluşan bu dorselerin toplam taşıma kapasitesi 2.600 ton olup
dingil başına 50 ton istiap haddine sahip. Hareket’in elinde mevcut
olan Goldhofer marka 52 dingil THP/SL dorseler ile kombine
olabilen bu araçlarla, tek parçada taşınabilecek yük toplam 4.600
ton olacak. Özellikle rafinerilerde büyük yüklerin taşınması, petrol
sahalarında petrol platformlarının taşınmasında ve tersanelerde
gemilerin bir taraftan bir tarafa nakliyesinde kullanılan bu dorseler,
Aralık 2012’de teslim alınmaya başladı. Teslimat Ocak 2013’te
tamamlanacak. Bu araçlar ile firmamız, Türkiye’deki büyük
yatırımlarına destek vermeye daha hızlı bir şekilde devam edecek.
Türkiye son 10 yıl içinde istikrarlı bir büyüme sağladı.
Bu büyümenin küçük dalgalanmalara rağmen sürdürüleceğini
öngörüyoruz. Büyüme olmasa da artan enerji ihtiyacı ekonomik
büyüme ile daha da ivmelenerek artıyor. Bu ihtiyacın karşılanması
için yapılacak yatırımların kesintiye uğratılmadan devam ettirilmesi
gerekiyor. Bugün Türkiye’de nükleer enerji santralleri yapılacak.
Termik santraller, hidroelektrik santraller, doğal gaz, fueloil
santralleri ve rüzgâr santralleri yapılıyor. Bu yatırımlar büyük
ve hacimli parçalardan oluşuyor. Bu parçaların taşınmaları ve
yerlerine yerleştirilmeleri ise çok özel bir uzmanlık ve çok yüksek
kapasitelerde ekipman parkları gerektiriyor. Biz bu konuda her yıl
artarak devam eden talebi karşılamak için hem ekipman parkımızı
LOJİSTİK
sürekli olarak yeni yatırımlarımız ile geliştiriyoruz hem de ekibimizi sürekli olarak
eğitimlere tabi tutuyoruz.
“Rüzgâr, geleceğin enerjisi olacak”
Rüzgâr enerjisi, çevre dostu yenilenebilir enerji olması nedeniyle geleceğin
enerjisi olacak. Rüzgâr enerjisi yanında doğal gaz çevrim enerji santralleri, termik
santraller, hidroelektrik santralleri ve nükleer santraller beklenen önemli yatırımlar
arasında. Bunların yanı sıra yeni rafineri, petrokimya yatırımları, köprüler, otoyollar,
hızlı trenler gibi ulaştırma altyapı yatırımları proje taşımacılığı konusunun gelişmesine
katkıda bulunacak alanlar. Türkiye’de rüzgâr enerjisi alanında yatırımlar biraz gecikmeli
olsa da başladı ve artarak devam ediyor. Kapasitenin 2020 yılında 20.000 MW’a
ulaşacağını tahmin ediyorum. Mevcut tamamlanmış yatırımlar 2000 MW civarında.
Bu hesaba göre, önümüzdeki sekiz yılda yaklaşık 18.000 MW yatırımın tamamlanması
gerekecek. 18.000 MW rüzgâr santrali yatırımı yaklaşık 9 bin rüzgâr kulesinin
taşınmasını ve montajını gerektirecek. Bu, her yıl eşit miktarda yapılsa, yıllık yaklaşık
1100 kulenin taşınması ve monte edilmesi anlamına geliyor. Dolayısıyla taşımacılık ve
montaj sektörlerinde ciddi yatırımlar yapılması gerekiyor.
Sektörümüz büyük çaplı yatırımlara hizmet üretiyor. Öncelikli olarak yaptığımız
işin belirli standartlarda ve emniyetli olarak yapılmasına önem veriyoruz. Bu konuda
hizmet verecek şirketlerin bilgi ve tecrübe birikimine, belirli kalite standartlarına sahip
olması, işlerin emniyetli, çevre ve işçi sağlığına duyarlı ve verimli yürütülmesi çok
önemli. Bu konularda yapılacak hatalar gerek yatırımcılar, gerekse ulusal ekonomimiz
için büyük kayıplara neden olabiliyor. Bu nedenle yatırımcıların işlerini uzman
ellere teslim etmelerini öneriyorum. RES yatırımları, ünitelerin uzun ve ağır olmaları
nedeniyle uzatmalı dorselerin kullanımını yaygınlaştırdı. Bugün için türbin kanatları
45 metre uzunluğa sahip olabiliyor. Bu uzunluğa ulaşabilen dorselerin kullanılması
lazım. Kanat boylarının ilerleyen zamanlarda uzaması mümkün görünmüyor, bu nedenle
daha uzun dorselerin kullanımı gerekecek. Diğer taraftan, RES montajlarında yeni nesil
daralan paletli vinçlerin kullanımı vinçlerin kuleler arasında çabuk yer değiştirmesini
sağladığından montaj sürelerinin daha kısa zamanda tamamlanmasına önemli katkılarda
bulundu. Bir diğer önemli konu ise rüzgâr enerjisi yatırımcılarının taşıma ve montaj
ile ilgili tüm servisleri tek bir şirketten talep etme eğilimi göstermesi. Bu durum bizim
elektrik ve mekanik montaj ekibi oluşturmamıza vesile oldu. Şirketimiz, RES taşıma ve
montajını, elektrik ve mekanik montajı dâhil anahtar teslim hizmet olarak sunuyor.
Emre Eldener
Kıta Lojistik Genel Müdürü
“Rüzgâr ekipmanları
nakliye sektörü için
ciddi bir gelir kaynağı”
Kıta Lojistik olarak yaklaşık 15
yıldır proje taşımacılığı yapıyoruz. Proje
taşımacılığı denince akla ilk gelen “marka”
firmalar arasında yer alıyoruz. Son
dönemde Türkiye’de özellikle enerji ile
ilgili yatırımların artmasından dolayı bu
alandaki proje taşımalarına yoğunlaştık.
Mühendislerden ve lojistik uzmanlarından
oluşan dinamik bir ekibimiz var. Çok çeşitli
ve ağır tonajlı yükler taşıyoruz. Ağırlığı 300
tonun üzerinde malzemelerin taşımasını
gerçekleştiriyoruz. Bunlar yollarda sık
karşılaşmayacağınız türden malzemeler.
Türkiye’de enerji sektöründeki taşımalarda
yıllık 1,100 MW civarı taşıma yaparak
güç bazında yaklaşık yüzde 30’luk bir
paya sahip olduğumuzu söyleyebilirim.
Firmamızın rüzgâr santralleri ile ilgili
uzmanlık alanı, kapıdan kapıya taşıma
yapabiliyor olması. Dünyanın herhangi bir
noktasından malzemeleri müşterimiz adına
alıp hepsini bize bildirilen zamanlama ile
şantiyeye teslim edebiliyoruz. Türkiye’nin
ilk rüzgâr santralini yaklaşık 10 yıl önce
biz taşıdık. Alaçatı, Bozcaada, Didim,
Hatay, Bergama ve Osmaniye’deki
rüzgâr santrali projelerini de başarıyla
gerçekleştirdik.Türkiye rüzgârı bol olan bir
ülke olduğu için, önümüzdeki dönemde bu
alandaki yatırımların daha da artacağını
düşünüyoruz. Rüzgâr santralleri genellikle
hacimli ve gabari dışı yükler olduğundan
ve ayrıca rüzgârın bol olduğu, ulaşılması
zor yerlerde yoğunlaştığından uzmanlık
gerektiriyor. Rüzgâr ekipmanları, Türkiye’de
araç tipi çeşitliliğini sağladığı gibi
sektörümüz için de ciddi bir gelir kaynağı
oluşturuyor. Rüzgâr projeleri ile sektörümüz
yalnızca taşıma değil aynı zamanda montaj
ve mühendislik hizmetlerini de kapsayacak
şekilde kabuk değiştiriyor.
21
Nisan 2013
NAİL OLPAK
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği (MÜSİAD) Genel Başkanı
22
AYIN KONUĞU
“AB’nin uyguladığı
kotalar, maliyetleri ve teslim
sürelerini artırıyor”
Karayolu taşıma kotalarının, dış ticarette yüzde 46’lık paya sahip olan Avrupa Birliği
ile malların serbest dolaşımında engel teşkil ettiğini belirten Müstakil Sanayici ve
İşadamları Derneği (MÜSİAD) Genel Başkanı Nail Olpak, transit geçişlerin daha
maliyetli olmasına neden olan bu durumun teslim sürelerini de uzattığını dile getirdi.
NAİL OLPAK
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği (MÜSİAD) Genel Başkanı
R
ekabette güç için kalite, maliyet ve zaman üçlüsünün
gerekli olduğunu ancak kotalar nedeniyle Türkiye’nin
ihracat ve sanayide karayolu taşımacıları açısından
haksız rekabete maruz kaldığını belirten Müstakil Sanayici ve
İşadamları Derneği (MÜSİAD) Genel Başkanı Nail Olpak, yaptığımız
görüşmede, Türk karayolu taşımacılarına 27 AB üye ülkesinin 23’ü
tarafından karayolu taşıma kotaları uygulandığını ifade etti. Bu
nedenle dış ticarette yüzde 46’lık paya sahip olan Avrupa Birliği ile
malların serbest dolaşımında sıkıntı yaşandığını söyleyen Olpak,
kotalar nedeniyle Türkiye’den taşınan malların, teslim edileceği
ülkeye en ekonomik yolla ulaşamadığı için transit geçişlerin daha
maliyetli olduğunu ve teslim sürelerinin uzadığını belirtti. AB’nin,
Türk mallarını taşıyan araçlara serbest giriş izni vermediğini;
bazılarının ise, girişleri ücrete tabi tutarak, taşımaların maliyetini
artırdığını vurgulayan Olpak, karayolundan diğer taşıma modlarına
zorunlu bırakılan aktarmaların da zaman ve para kaybına neden
olduğunu dile getirdi. Nail Olpak, konuyla ilgili şunları ekledi:
“Türkiye-AB arasında yerleşik ve geçerli hukuka aykırı olduğu tespit
edilen bu durumda, Türk tarafının haklılığının tescil edilmesine
rağmen nakliyecilerin ve sürücülerin AB yollarındaki mağduriyetleri
artarak devam ediyor. Nakliyecilerimize tahsis edilen geçiş
belgesi kotalarının kısıtlı olması nedeniyle, özellikle AB ülkelerine
yönelik ihraç taşımalarımızda sağlanan artış, son yıllarda Türkiye
ihracatındaki yükselişin gerisinde kalıyor.”
Şu an 35 şube ve 14 temsilcilik ile faaliyet gösteren
MÜSİAD’ın kuruluş süreci ve amaçlarını anlatır mısınız?
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği (MÜSİAD), tarihe ve
topluma mal olmuş evrensel değerlerin korunduğu, gözetildiği,
kendi içinde bütün, bölgesinde etkin, dünyada saygın bir Türkiye
için yola çıkan iş adamları tarafından, 5 Mayıs 1990 tarihinde
İstanbul’da kuruldu. Bu kapsamda hakkın ve hukukun, adaletin ve
eşitliğin, barışın ve güvenin, refahın ve mutluluğun sağlandığı bir
toplum oluşturmak hedefiyle faaliyet gösteriyoruz. Derneğimizin
kişilerin, kurumların, ülkemizin, bölgemizin ve dünyanın sosyalkültürel, siyasal-ekonomik, bilimsel-teknolojik kalkınmasına katkıda
bulunmak amacıyla oluşturulan bir “gelişim, diyalog, iş birliği ve
güç birliği platformu” olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye genelinde
35 şube ve 14 temsilcilik sayısı ile MÜSİAD, 49 farklı ülkede
yaklaşık 129 irtibat noktasıyla 6 bin 500’den fazla üyeyi bünyesinde
bulunduruyor. İş dünyasına olduğu kadar toplumun diğer kesimleri
için de örnek bir eğitim, rehberlik, danışmanlık merkezi haline
gelen uygulama ve çalışmalarını profesyonel düşünce zeminine
oturtan güçlü bir “sivil toplum kuruluşu” olarak faaliyetlerimizi
sürdürüyoruz.
Lojistik Sektör Kurulunuzun faaliyetleri ve UND ile olan
ilişkisinden bahseder misiniz?
Lojistik Sektör Kurulumuz, MÜSİAD üyelerinin iş hacmini
artıran, birbirleri ile olan ilişkilerini güçlendiren, ticari hayata
bakışlarına yön veren bir kurul. Bu doğrultuda sektörün
sorunlarının tespiti ve bu sorunların çözümüne yönelik çalışmalar
gerçekleştiriyor. Gerek kendi kurulları gerek üniversiteler gerek diğer
sektörel dernekler ve kamu kurum ve kuruluşları ile işbirliği içinde
çalışmalarda bulunan bir kurul olarak faaliyet gösteriyor. Diğer
sektör kurulları gibi, “sürekli iyileştirme”yi kendisine ilke edinmiş,
dinamik, özgüveni yüksek ve çözüm odaklı bir yapılanmaya sahip.
Lojistik Sektör Kurulumuz, UND ile bu bağlamda işbirliği içinde. En
son gerçekleştirilen UND Genel Kurulu toplantısında Lojistik Sektör
Kurulu Başkanı Murat Baykara ile birlikte 11 arkadaşımız UND
Yönetim Kurulunda yer aldı.
İhracatın akıncıları olarak adlandırılan lojistik sektörünün
günümüzde geldiği nokta ile ilgili görüşlerinizi alabilir
miyiz?
Dünya ekonomileri içinde ilk 17 ekonomi arasında yer alan
Türkiye, 2023 hedefi olarak milli gelirini 2.5 trilyon dolara ve
ihracatını 500 milyar dolara çıkarma hedeflerini gerçekleştirmeye
23
Nisan ­2013
NAİL OLPAK
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği (MÜSİAD) Genel Başkanı
hazırlanıyor. Ancak sınır ötesi rekabet arenasında engellerle karşılaşan karayolu
taşımacılıkları, rakipleri tarafından giderek daha fazla kullanılan tarife dışı kısıtlamalara
maruz kalıyor. Son yılların yükselen ekonomilerinden biri haline gelen Türkiye
ekonomisine karşı Avrupa Birliği üye ülkeleri vize kısıtlamaları ve geçiş belgesi
(taşıma)kotaları gibi kısıtlamalar ile aslında kendi rekabet güçlerini vurduklarını
görmezden geliyor. Ekonomi uzmanları, bir ülkenin mallarını, rakip ülkeden bir gün
daha önce teslim etme imkânına sahip olmasının, fiyatlamada yüzde 0.6 ila yüzde 2.3
kadar avantaj sağlayacağını belirtiyor. 500 milyar dolarlık 2023 ihracat stratejisinin
gerçekleştirilmesinde büyük katkısı olacak olan uluslararası karayolu taşımacılarımıza,
27 AB üye ülkesinin 23’ü tarafından uygulanan “karayolu taşıma kotaları”, Türkiye
ile dış ticaretinin yüzde 46’sını oluşturan Avrupa Birliği arasında malların serbest
dolaşımına ciddi bir engel oluşturuyor. Bu ülkelerin tırlarımıza uyguladıkları her
kısıtlama aslında “o araçlar tarafından taşınan ihraç sanayi mallarına” yöneliyor. Bir
başka deyişle, Türk taşımacılarına karşı uygulanan kota aslında AB ülkelerine ihraç
edilen sanayi ve işlenmiş tarım ürünlerine yönelik oluyor.
Biraz kendinizden ve
meslek hayatınızdan
bahseder misiniz?
Biri mimarlık eğitimi, diğeri
lise eğitimi gören 2 erkek
çocuk babasıyım. Lise
eğitimimi 1977’de Aydın
Lisesi’nde, Üniversite Lisans
Eğitimimi İTÜ Makina
Fakültesi’nde, Yüksek
Lisans eğitimimi Yıldız
Teknik Üniversitesi Enerji
Enstitüsü’nde tamamladım.
1983 yılında Umar Makina
AŞ’de Üretim Mühendisi
olarak atıldığım iş hayatına,
Özgün AŞ’de Fabrika
Müdür Yardımcısı olarak
devam ettim. 1989 yılında
Cankurtaran Holding’de işe
girdim ve sırasıyla; e lektrik
sayaçları üreten Esem elektrik
Sayaçları Genel Müdürü,
Esem Elektrik Sayaçları,
Molveno Anahtar Serileri,
AVE Otomatik Sigortalar,
Tekap Armatürleri üreten
Elektrik Şirketleri Grup
Başkanlığı görevlerinde
bulundum. Rowenta, Tefal,
Conti Elektrikli Süpürgeler,
elektrik ve ev aletleri Grup
Başkanlığı görevini de
yürüttüm. Adidas, Slazenger,
Arena Spor Malzemeleri dâhil
tüm gruplardan sorumlu,
Cankurtaran Holding Başkan
Yardımcılığı da yaptım.2005
yılında sanayicilik hayatına
başladığım Nora Elektrik
Malzemeleri firmasında şu an
Yönetim Kurulu Başkanı’yım.
24
Kotaların sektöre dolayısıyla Türk ekonomisine verdiği zarar ne boyutta?
Avrupa ülkelerinin Türk plakalı taşıtlara uyguladığı kotalar nedeniyle Türkiye’den
sevk edilen mallar, ekonomik olarak taşınamıyor. Dolayısıyla transit geçişler masraflı
şekilde gerçekleşiyor. Nakliyecilerin teslim süresinin uzaması nedeniyle ortaya çıkan
her ek maliyetin ya da her gereksiz yakıtın faturası, Türkiye’de yerleşik sanayici, üretici
ve ihracatçıya çıkıyor. Üstelik bu fatura, Türkiye’de üretim ve ihracat yapan yerli ve
yabancı sermayeli tüm şirketlere kesiliyor. Yani yüzde 70’i AB sermayeli olan şirketler
de aynı sorunla karşı karşıya kalıyor. Küresel rekabet koşullarına ayak uydurmak
için kalite, maliyet ve zaman üçlüsünün gerekli olduğunu düşünürsek, Türkiye’nin
ihracatının ve sanayisinin karayolu taşımacıları üzerinden ciddi bir haksız rekabetle
karşı karşıya olduğunu söyleyebiliriz. Bu yolla Türkiye’de üretilen sanayi ürünlerinin
Avrupa piyasasına erişimi engelleniyor. AB ülkelerinin nakliyecilerimize uyguladıkları
taşıma kotaları, yıl sona ermeden tükeniyor. AB ülkelerinin ilgili makamları, Türk
mallarını taşıyan araçlara, serbest giriş izni vermiyor. Bazı ülkeler ise, girişleri ücrete
tabi tutarak, taşımaların maliyetini artırıyor. Zaman zaman da karayolundan diğer taşıma
modlarına zorunlu bırakılan aktarmalar, hem zaman hem para kaybına neden oluyor.
Türkiye-AB arasında yerleşik ve geçerli hukuka aykırı olduğu tespit edilen bu durumda,
Türk tarafının haklılığının tescil edilmesine rağmen, nakliyecilerin ve sürücülerin
AB yollarındaki mağduriyetleri artarak devam ediyor. Nakliyecilerimize tahsis edilen
geçiş belgesi kotalarının kısıtlı olması nedeniyle, özellikle AB ülkelerine yönelik ihraç
taşımalarımızda kaydedilen artış, son yıllarda Türkiye’nin ihracatta sağladığı yükselişin
gerisinde kalıyor.
Sürücü vizeleri konusunda yaşanan sıkıntılarla ilgili ne düşünüyorsunuz?
Aynı olumsuz durum, profesyonel sürücü vizeleri konusunda da yaşanıyor.
Almanya, Hollanda, Danimarka gibi ülkelerde açılan ve Avrupa Adalet Divanı’nca nihai
karara bağlanan davalarda, hizmet vermek için bu ülkelere girmek isteyen kişilerden
vize aranmasını Türkiye-Avrupa Ekonomi Topluluğu (AET) ortaklığı hukukuna aykırı
bulan kararlar alındı. Bu kararlar uyarınca “Türkiye’de kurulu şirketlerde çalışan
Türk vatandaşlarına hizmet sunumu için AB üyesi ülkelere girişlerinde vize şartı
getirilemeyeceği” teyit edilmiş oluyor. Dolayısıyla 1980 sonrasında AB ülkelerince,
sektörün temel aktörleri olan “ticari taşıt sürücüleri” başta olmak üzere, bu ülkelere
hizmet sunan Türk vatandaşlarına getirilen vizeler, AB hukukuna göre “meşru” değil.
Peki sorun çözüldü mü?
Ne yazık ki bu olumlu kararlar, bu hizmeti veren şoförlerimiz açısından sorunu
çözmeye yetmedi. Kara nakliyesinde çalışan ve Türkiye’den AB ülkelerine taşımacılık
AYIN KONUĞU
yapan şoförlerimiz açısından Almanya’ya giriş serbestisinin
Bulgaristan’ı ve bağlı ülkeleri aşma serbestisini getirmemesi
durumunda, bir çözüm sağlanamıyor. Bir tır şoförünün tırı uçağa
yükleyip Almanya’da indirip bu haktan yararlanabilmesinin
imkânı olmadığı için bu kararın etkili olabilmesinin tek yolu,
kararın Schengen alanının bütünü için genişletilebilmesi olacak.
Almanya, Hollanda ve Danimarka’da ilk etapta sevindirici bir
gelişme gibi algılanan bu “vize muafiyeti” kararları, beraberinde,
şoförlerimiz için yine sınır kapılarında, bu kez “vize muafiyetinden
yararlanabilir olunduğuna dair kanıtlar” bulma zorunluluklarıyla,
yeni bir mağduriyet sistemini getirdi. Vize uygulamalarıyla eşdeğer
zaman ve para kayıplarına yol açan bu uygulamalar, mesleği
gereği günlerce, haftalarca sınırdan sınıra dolaşarak, yurtdışında
görev yapması gereken şoförlerimizin, geçtikleri ülkelerdeki
kalış sürelerini sınırlandırıyor. Ülkemizde bulunan Schengen vize
sistemine dâhil olan ülkelerin diplomatik misyonları hem vize
süresi hem de istenilen evrakta ayrı ayrı uygulamalar benimseniyor.
Hatta aynı ülkenin farklı şehirlerindeki temsilciliklerinde bile
değişik uygulamalar görülebiliyor. Normal bir Türk vatandaşının
başvuru yapması halinde temin edebileceği 1 yıllık Schengen
vizesi profesyonel olarak yaptığı iş icabı en gerekli olan tır
şoförlerine, çok zor koşullarda ancak bazı konsolosluklar tarafından
veriliyor.
Bu konuda ne yapılmasını önerirsiniz?
Bu noktada, Türkiye’ye karşı uygulanan vizenin kaldırılması
için siyasi iradenin girişimlerine devam etmesi büyük önem taşıyor.
AB ile yapılacak görüşmeler neticesinde Ankara Anlaşması gibi
geçmişte yaptığımız anlaşmalardan doğan haklarımızı kullanarak
vizesiz dolaşımın sağlanması gerektiğini düşünüyoruz. Dış
ticaretimizin can damarı olan uluslararası karayolu
nakliyesi sektörü, özellikle AB’ye yapılan taşımalarda
haksız yere muhatap olduğu “taşıma kotaları” ve
“profesyonel şoför vizeleri” mağduriyetlerine bir
çözüm getirilerek acilen kurtarılmak zorunda. Aksi
halde, ülkemizdeki uluslararası nakliye sektörünün
Avrupalı rakipleri karşısında rekabet gücünü
kaybedeceği açık bir tehlike olarak karşımızda duruyor.
MÜSİAD’d abugüne kadar hangi
pozisyonlarda görev aldınız?
MÜSİAD’da 2 yıl Enerji Sektör Kurulu
Başkanlığı, Yönetim Kurulu Üyeliği ve Genel
Başkan Yardımcılığı görevlerinde bulundum.
28 Nisan 2012 tarihinde gerçekleştirilen 21.
Olağan Genel Kurul ile MÜSİAD’ın 5. Genel
Başkanı seçildim. Ayrıca, DEİK Yönetim
Kurulu Üyesi, İTO Elektrik-Ekipman Meslek
Komitesi’nde Komite ve Meclis Üyesi, Kandilli
Kulübü Kurucu Üyesi ve Başkan Vekili, Huzur
Hastanesi Vakfı Mütevelli Heyeti Üyesi, İnsan
Gelişimi ve Toplumsal Eğitim Vakfı (İGETEV)
Mütevelli Heyeti Üyesi, İstanbul Dünya
Ticaret Merkezi (İDTM) Yönetim Kurulu Üyesi,
Mimar ve Mühendisler Grubu (MMG) Yüksek
İstişare Kurulu Üyesi, Enerji Verimliliği
Derneği (ENVERDER) Eski Yönetim Kurulu
Üyesiyim. Aynı zamanda Çevre Kuruluşları
Dayanışma Derneği (ÇEKÜD), Elbistan
Sanayici ve İş Adamları Derneği (ELSİAD)
görevim devam ediyor. Genel Başkanlık
seçimlerinin ardından MÜSİAD Başkanı
olarak 2 yıldır çalışmalarımı sürdürüyorum.
25
Nisan
Nisan 2013
2013
Yeni İş Sağlığı ve
Güvenliği Kanunu,
lojistik sektörünün iş
kültürünü değiştirecek
26
GÜNDEM
Yeni İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu ile iş yerlerinde iş güvenliği uzmanı bulundurma zorunluluğu
1 Ocak’tan itibaren uygulamaya alındı. Lojistik sektöründe faaliyet gösteren firmaları da yakından
ilgilendiren yeni kanundaki düzenlemelerle sektörün iş kültüründe dönüşüm yaşanması bekleniyor.
Y
eni yılla birlikte 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu, tüm iş yerleri
için tehlike sınıfına bağlı olarak türü farklılaşmak üzere iş güvenliği
uzmanı bulundurması ya da bu konuda hizmet veren kurumlar üzerinden
hizmet alması yasal zorunluluğu devreye girdi. Kanun ile birlikte tüm işverenlerin
iş yerlerinde, iş güvenliği uzmanı, iş yeri hekimi ve gerekli sağlık personeli
görevlendirme zorunluluğu getirildi. İş sağlığı ve güvenliği hizmetlerinin alımı,
desteklenmesi ve iş yerlerinde iş güvenliği uzmanı ve iş yeri hekimi bulundurma
zorunluluğu kademeli olarak uygulanacak. Buna göre uygulama, kamu kurumları ile
50’den az çalışanı olan ve az tehlikeli sınıfta yer alan iş yerleri için 1 Temmuz 2014
itibarıyla; 50’den az çalışanı olan tehlikeli ve çok tehlikeli sınıfta yer alan işyerleri
için 1 Temmuz 2013’te geçerli olacak. 50’den fazla çalışanı olan diğer iş yerleri için
ise 1 Ocak 2013’te uygulamaya alındı.
İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu ile getirilen yükümlülüklerin, lojistik sektörüne
olası etkileri çok yönlü olarak ele alınabilir. Çünkü bu durum bir yandan güvenli
taşımacılık için olumlu bir adım olarak değerlendirilirken bir taraftan firmaların
maliyetlerini de ciddi oranda artırıyor. Lojistik gibi taşeron çalışan, personel
sirkülasyonunun çok olduğu bir sektörde uzman bulundurma zorunluluğu
uygulanması zor bir yükümlülük. İşveren açısından yeni kanunun uygulanması ve
kontrollü yürütebilmesi de zor ve maliyetli olacak. Ancak iş sağlığı ve güvenliği
uzmanı ve iş yeri hekimi ile çalışma yükümlülüğü, lojistik gibi tehlikeli sektörlerde
olumsuz durumların azalarak işveren ve çalışanlar ile iş yapış yöntemlerinde
ciddi bir kültür değişimine neden olacak. Lojistik sektöründe iş güvenliği uzmanı
bulundurma zorunluluğu daha güvenli taşımacılık için de büyük bir adım olarak
nitelendiriliyor. İş sağlığı ve güvenliği uzmanı bulundurma zorunluluğu, sektör
firmalarını mali açıdan zorlayacak bir uygulama olsa da iş güvenliğinin sağlanması
açısından gerekli olduğu kabul ediliyor.
İşverenlerin yükümlülüğü sadece iş güvenliği uzmanı ve iş yeri hekimi
çalıştırma maliyetleri ile sınırlı kalmıyor. Aynı zamanda eğitim, sağlık kontrolü,
ölçüm ve çalışma ortamında yapılacak iyileştirme yatırımları nedeniyle de maliyetler
artacak. Ancak günümüzün zorlaşan rekabet koşulları düşünüldüğünde bu durum
kaçınılmaz. Çünkü firmaların mevcut çalışma verimliliklerini artırmak için iş
güvenliği konusunda daha en üst önemi vermesi ve hayata geçirmesi gerekiyor.
Bunun için de işgücü kaybının önlenmesi ve iş kazalarının oranının azaltılması için
İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu’nun iş yerlerinde uygulanması büyük önem taşıyor.
Bu konuda çalışanların eğitilmesi, bilinçlendirilmesi, çalışma alanındaki risk ve
tehlikelerin tespit edilmesi ve ö nleyici tedbirlerin alınması ile olası iş kazaları
engellenebilecek. Bu uygulama ile ürünlerin istenilen miktar ve zamanda müşteriye
en uygun maliyetlerde teslim edilmesi de sağlanabilecek. Nakliye esnasında
sürücüler için yapılacak olan risk analizleri, trafik kazalarının da önüne geçilmesini
sağlayacak.
Türkiye İş Güvenliği Uzmanları ve İşyeri Hekimleri Topluluğu (TÜİSAG) Başkanı
Levent Kavlak
“Sistemin uygulamaları işverene ciddi yükümlülükler getiriyor”
1 Ocak 2013’te yürürlüğe giren yeni İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu ile sayıları
yaklaşık 23 milyon olan çalışanların tamamını kapsayan sağlıklı ve güvenli çalışma
ortamı sağlanmasını hedefliyor. Bunun için iş
sağlığı ve güvenliğinin sağlanmasına yönelik iş
yerlerinde yeni bir sistem uygulamaya konulacak.
Böylece sağlıklı güvenli çalışma koşulları
oluşturarak çalışma alanlarında mevcut durumunun
iyileştirilmesi ve devamlılığının sağlanması
amaçlanıyor. Bu sistemin uygulamaları işverene
ciddi yükümlülükler getiriyor. Her işyerinde ‘İş
Sağlığı ve Güvenliği (İSG) Profesyonelleri’ diye
isimlendirilen iş güvenliği uzmanları, iş yeri
hekimleri ve diğer sağlık personelleri istihdam
edilecek. İşverene iş sağlığı ve güvenliği hizmeti
için alternatif çözümler sunuluyor. İşveren kendi
bünyesinde bulunan personellerden ya da
dışarıdan bünyesine katarak İSG uzmanı ve iş yeri
hekimi belgesi olanları İSG profesyoneli olarak
istihdam edebilir. Kendisi uygunsa bu görevi
üstlenebilir ya da dışarıdan da bu hizmeti alabilir.
Bu uygulama ile İSG profesyonellerine büyük bir
sorumluluk yükleniyor. İSG profesyonellerinin,
iş sağlığı ve güvenliği ile ilgili konuları işverene
iletmesi ve işverence uyulmayan hayati tehlike
arz eden riskleri Çalışma ve Sosyal Güvenlik
Bakanlığı’na bildirmesi gerekiyor.
Öte yandan Bakanlık, küçük işletmelere iş
sağlığı ve güvenliği hizmeti alma konusunda
destek olacak. Kamu kurum ve kuruluşları hariç
olmak üzere 10 kişiden az çalışanı olanlardan,
çok tehlikeli ve tehlikeli sınıfta yer alan iş yerleri
faydalanabilecek. Çalışanlar sağlık gözetiminden
geçmeden işe başlamayacak. İş kazası ve meslek
hastalıklarının kayıtları etkin ve güncel olacak.
Bütün işyerleri için acil durumlara karşı eylem
planı hazırlanacak. İSG, işyeri çalışanlarının katkı ve
katılımıyla sağlanacak.
Türkiye’nin yıllardır iş kazalarında kaybettiği
ve iş göremez çalışanlarının, meslek hastalıklarının
toplumda açtığı sosyal yaralar toplumun ruh
sağlığını bozmakla birlikte ülke ekonomisini de
ciddi bir şekilde tehdit etmeye başladı. Çalışma
ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın verilerine göre
Avrupa’daki gelişmiş ülkelerin iş kazalarında
kullandığı ölçeğe göre 10 yıl önce iş kazalarında
ölüm oranı her 100 bin çalışanda 16 iken, 2011
sonunda ise her 100 bin çalışanda 8 sayısına
düştü. İş sağlığı ve güvenliği alanında en başarılı
27
Nisan 2013
Sevim Erpolat
Gökbora Uluslararası
Nakliyat Kalite Koordinatörü
“Sürücülerimize iş güvenliği
konusunda eğitim veriyoruz”
Çalışma hayatı çok dinamik ve sürekli değişen bir
yapıya sahip. Söz konusu insan yaşamı olunca, binlerce
şirketten, işverenden ve işçiden bahsetmemiz gerekiyor.
Bir işin veya iş yerinin olmazsa olmazı öncelikle
güvenliktir. Güvenlik tedbirlerinin, olası maddi ve
manevi kayıpların önüne geçmenin en önemli ve
geçerli yolu olduğu kanaatindeyim. Geçtiğimiz yıllarda
tersanelerde, maden ocaklarında ya da çadırlarda
çıkan yangın sonucu hayatını kaybeden işçiler göz
önüne alındığında, iş sağlığı ve güvenliği konusunun
ne kadar büyük önem taşıdığı anlaşılıyor. Dolayısıyla iş
güvenliği sağlığı konusuna daha fazla önem verilmesi
gerektiği anlaşıldı ve kanun haline geldi. Önemli, köklü
değişiklik ve yenilikler getiren kanunun, başta işverenler
olmak üzere, tüm çalışanlara da büyük sorumluluk ve
görev getirdiğini söyleyebiliriz. Bununla birlikte birçok
kurumda üniversite mezunlarına iş olanağı sağlanması
ile istihdamımız da artıyor.
Yeni kanundaki şirketlerde uzman bulundurma
zorunluluğuna gelirsek; aslında kurumsal ve büyük
firmalarda kalite, ISO veya başka standartlar adı altında
işçi sağlığı ve güvenliğine yönelik tedbirler, önlemler ve
gelişmeye açık çalışmalar, uzman ve danışmanlık hizmeti
gibi desteklerin uzun zamandan beri uygulandığını
söyleyebiliriz. Gökbora olarak bizde bu konularda eğitim
ve seminerler aldık. Olası sorunları önlemeye yönelik
tedbir almaya da dikkat ediyoruz. Kalitemiz gereği yeni
kanunun getirdiği birçok uygulamayı uzun yıllardan
bu yana gerçekleştiriyoruz. Dolayısıyla iş sağlığı ve
güvenliği çalışmaları yabancı olmadığımız bir uygulama.
Türkiye’de kanunla beraber büyük ya da küçük ölçekli
birçok firmada çalışma yapılmaya başlandı. Lojistik
sektöründe ise biraz daha ayrıntıya inersek kanun
kapsamı içinde iyileştirmeye açık farklı alanların
olduğunu düşünüyorum. İşimiz sürücülerle olduğu
için onlara İSG kapsamında eğitimler veriyoruz.
Fakat sürücülerde zorunlu olan SRC, psikoteknik gibi
belgelerin eğitiminde İSG ve ilkyardım derslerinin 3-5
saatlik ders programlarının içine alınması, sıkıştırılması
yerine daha kapsamlı olacak şekilde zorunlu hale
getirilmesi fikrindeyim. Bu konu, firma olarak sürekli
eğitimlerle desteklemeye çalışsak da, sektörün genel
sorunu. Biz bu konuda üzerimize düşeni yapıyoruz.
Fakat sürücülerin seferlerde ve uzun zaman yollarda
olması nedeniyle alınan eğitimlerin süreci biraz daha
vakit alıyor. Bu nedenle sektör olarak birlik içinde
hareket etmek gerekiyor. Bununla beraber yetkili
kurumların daha aydınlatıcı seminerlerle işletmeleri
konuyla ilgili bilgilendirmesinin, kanunun net ve
anlaşılır bir şekilde uygulanmasına daha fazla destek
sağlayacağını düşünüyorum.
28
ülkelerden biri olan İngiltere’de bu oran 100 binde
1,3’tür. Yeni kanun ile bu sayının mümkün olduğu
kadar düşürülmesi hedefleniyor.
“Yeni İş Güvenliği Kanunu ‘önce insan’ diyor”
Ülkemizde sanayinin hızla artmasıyla birlikte
iş kazaları aynı hızda artmasa bile çalışanların
ölümlerinin yıllık ortalaması değişmiyor. Son 10
yılda kaybedilen çalışan sayımız 11 bin 410’dur. Son
65 yılda ortalama her yıl 1000 çalışanımızı kaybettik.
Birçok yaralı ve sayısını tahmin bile edemediğimiz
meslek hastalığı mağduru var. 6331 sayılı yasa ile
savaş bilançoları gibi korkunç olan bu tablonun
değişmesi hedefleniyor. Yasanın en önemli görevi
ise iş güvenliği uzmanları ve iş yeri hekimlerine
düşüyor. 6331 İSG yasasından aldığı yetki ile iş
yerlerinde bilimsel çalışmalar yaparak iş kazalarını
öngörmek ve önlemler almak ile çalışan ölümlerinin,
yaralanmalarının ve meslek hastalıklarının önüne
geçilmesi için düzenlendi. Bu şekilde iş kazalarının
ve meslek hastalıklarının engellenmesi hedefleniyor.
Kanun kısaca ‘önce insan’ diyor.
Medeni bir toplum olmanın temel şartı, geride
yaralı ve hasta çalışanlar bırakmamak bilinci ile
hareket etmek. 6331 sayılı yasa da bunu hedefliyor.
Türkiye İş Güvenliği Uzmanları ve İşyeri Hekimleri
Topluluğu (TÜİSAG) 30 bin iş güvenliği uzmanı ve
iş yerini bünyesinde bulunduruyor. Ülkemizdeki
uzman ve hekimlerin tamamına yakınını çatımız
altına almamızdan dolayı hedeflenen bu önemli
görevi yerine getirmek bizim için çok önemli.
Geleceğin Türkiye’sinde hiç iş kazası ve meslek
hastalığı olmamasını sağlamak için yola çıktık.
6331 sayılı yasa ile birlikte iş güvenliği uzmanlığı
ve iş yeri hekimliği çok popüler bir meslek haline
geldi. Şu an itibarıyla 20 bine yakın iş güvenliği
uzmanı sertifikasını aldı. İlerleyen yıllarda binlerce
mühendis, mimar ve teknik personelin istihdamını
sağlayacak olan bu kanun, binlerce kişiye ekmek
kapısı açıyor. Yasanın çıkmasıyla birlikte 23 milyona
yakın çalışanın sağlığı ve güvenliği garanti altına alınırken, ülkemizde iş
bulmakta güçlük çeken binlerce genç bilim insanına da iş olanağı sağladı.
Türkiye’de kamu ve özel sektör olmak üzere yaklaşık 1,5 milyon işletmeyi
kapsamı içine alan 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu’na göre tüm
işletmelerde tehlike sınıflarına bakılmaksızın en az bir tek çalışanı dahi
varsa iş güvenliği uzmanı ve iş yeri hekimi bulundurma zorunluluğu var. İSG
profesyonellerinin çalışma sürelerine baktığımızda 10’dan az çalışanı olan ve
az tehlikeli sınıfta yer alan iş yerlerinde çalışan başına yılda en az 60 dakika
A,B,C sınıfı iş güvenliği uzmanlarından herhangi biri hizmet verebilir. Diğer
iş yerlerinden az tehlikeli sınıfta yer alanlarda, çalışan başına ayda en az 10
dakika A,B,C sınıfı iş güvenliği uzmanlarından herhangi biri hizmet verebilir.
Tehlikeli sınıfta yer alanlarda, çalışan başına ayda en az 15 dakika B sınıfı iş
güvenliği uzmanı ve 3 yıl süreyle geçici olarak C sınıfı iş güvenliği uzmanı
hizmet verebilir. Çok tehlikeli sınıfta yer alanlarda çalışan başına ayda en az
20 dakika A sınıfı iş güvenliği uzmanı ve geçici olarak 4 yıl süreyle B sınıfı iş
güvenliği uzmanı hizmet verebilir. Yukarda geçici olarak C sınıfı iş güvenliği
uzmanları 3 yıl süreyle geçici olarak tehlikeli sınıflara B sınıfı iş güvenliği
uzmanları çok tehlikeli sınıftaki iş yerlerine hizmet verebilir. Bunun sebebi
yeteri kadar iş güvenliği uzmanı olmaması. 6331 sayılı yasa kapsamına
aldığı iş yerlerinin sayısı ölçüsünde iş güvenliği uzmanı istihdamı sağlamak
amacıyla yapılmış bir uygulama.
“İş kazalarının büyük kısmı
insan hatalarından kaynaklanıyor”
Ülkemiz tarihinin en önemli yasalarından biri olarak çıkarıldığını
düşündüğümüz 6331 sayılı yasanın uygulamaları ilerleyen yıllarda ülkemizde
sayıları 23 milyona yakın kişinin çalışma alışkanlıklarını değiştirecek.
İş kazalarının yüzde 98’lik bir kısmı önlenebilir iş kazalarıdır. Bu oranın
yüzde 80’i insan kaynaklı olurken yüzde 18’i işletmedeki diğer etkenlerden
kaynaklanıyor. İş kazalarının büyük bir oranının insan hatalarından
kaynaklanması, çalışan eğitiminin ne kadar önemli olduğunu gösteriyor.
Eğitimin amacı çalışanlarımızın çalışma alışkanlıklarının iyileştirilerek iş
kazalarına karşı daha duyarlı hâle gelmelerini sağlamak. TÜİSAG olarak
ilerleyen yıllarda İSG kültürünü, toplumun her kesimine yayarak yaşam
sağlığı ve güvenliği kültürüne dönüştürmeye çalışıyoruz. Bunu sağlamak için
ülkemizdeki tüm sektörel fuarlarda standlar açarak işverenlerimizle saatlerce
konuşarak ve seminerler vererek ‘önce insan’ kavramını yerleştirmeye
çalışıyoruz. Çalışanlarımıza da eğitimler vererek hayata tutunmalarında
gereken tüm bilimsel çalışmalara imza atıyoruz. Türkiye’nin kaderini
değiştirecek olan İSG uzmanlarını ve iş yeri hekimlerini TÜİSAG çatısı altında
ihtiyacı olan tüm bilimsel kütüphanesiyle ve mevzuatlara uygun çalışma
bilgileriyle donatarak ülkemize büyük bir hizmet veriyoruz.
Oktay Tarhan
Tarhan Yapı firma sahibi
“İş güvenliği uzmanlığı,
maliyetleri büyük oranda
artıracak”
Türkiye’de 1 Ocak 2013 yılı itibarıyla
yürürlüğe giren kanunla 50’den fazla
işçi çalıştıran tüm iş yerlerinin iş uzmanı
bulundurma zorunluluğu, 1 Temmuz
2013’ten itibaren çalışan sayısı 10
olan firmalar için de geçerli olacak. Bu
zorunluluğun, insan sayısına bağlı olması
yerine riskli iş sahalarında uygulanmasının
daha doğru olduğunu düşünüyorum. Diğer
sektörlerde olduğu gibi lojistik sektöründe
de iş güvenliği konusunda bir şeyler
yapılması gerektiği kanaatindeyim. Ancak
sadece uzman bulundurulması konusunu
yeterli görmüyorum. Bu durumun aslında
sıkıntıda olan lojistik sektörüne ciddi maliyet
artışı getirecek olması en büyük handikap.
İş yerinde uzman bulundurmak yerine
daha makul ve düşük maliyetli çözümler
getirilebileceğini düşünüyorum. Bu konuda
eğitimsizlik en büyük sorun. Ancak mevcut
iş güvenliği yasasının, devlet tarafından
harfiyen uygulanmasının şirket sayısında
çok ciddi azalmalara neden olacağını
düşünüyorum. Bu tür yasal değişikliklerde
bir türlü olması gereken noktayı
tutturamıyoruz.
Türkiye’de iş kazalarını azaltmak için
yasal düzenleme şarttı. Ancak 12 çalışanı
olan bir lojistik şirketinde iş güvenliği uzmanı
ve sağlık personeli bulundurma zorunluluğu
maliyetleri çok büyük oranda artırıyor. Biz
uluslar arası taşımacılık konusunda faaliyet
gösteren bir şirketiz. Türkiye’deki en verimli
çalışan şirketlerden biriyiz. Verimlilikten
kastım şirketin sahip olduğu kaynakların
en iyi şekilde ve maksimum seviyede
kullanılması. Dolayısıyla bizim araçlarımız
ve o araçları kullanan sürücüler haftalık
mesai günlerinde yolda seyahat halinde,
yurt dışında, gümrüklerde, boşaltmada ve
yükleme yerlerinde bulunuyor. Dolayısıyla
şirketimizde bulundurmak ile yükümlü
olduğumuz sağlık personeli gerekli hizmeti
veremez. Biz çalışanlarımız hastalandığı
anda hemen hastaneye gönderiyoruz. Ayrıca
tüm çalışanlarımıza muhakkak sağlık raporu
aldırıyoruz.
29
BAKIŞ AÇISI
Nisan 2013
“Tır sürücüsünden vize
işlemi için ‘davetiye’
talep etmek mantık dışı”
30
BAKIŞ AÇISI
Vize işlemlerinin sektörde zaman ve maliyet kaybına neden olduğunu vurgulayan
UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, vize başvuru evrakları arasında “davetiye”
istenmesi sebebiyle sorunun daha da sıkıntılı bir hal aldığını dile getiriyor.
FATİH ŞENER
UND İcra Kurulu Başkanı
N
isan ayı itibarıyla UND İcra Kurulu Başkanlığı
görevine getirilen Fatih Şener ile sürücü vizeleri
problemi üzerine söyleşi gerçekleştirdik. Konu
ile ilgili Şener, dış ticaretin en önemli ayağı olan uluslar
arası karayolu taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren Türk
sürücülerinin, Avrupa Birliği ülkeleri, Türk Cumhuriyetleri ve
Orta Doğu ülkelerinin birçoğuna yaptıkları taşımalarda vize
temin problemi yaşadıklarını söylüyor. Mal hareketinin serbest
dolaşımını sağlayan Gümrük Birliği anlaşmasına taraf olan
AB ülkeleri için vize zorluklarının AB taahhütlerine de uygun
olmadığını vurgulayan Şener, “En önemli rekabet unsurları
kalite, hız ve maliyet olan sektörümüzde AB ülkeleri ele
alındığında 3 günlük bir seyahat öncesinde vize temini için
ortalama 7 gün kaybedilmesi kabul edilebilir bir durum değil.
Sektörümüzde önemli ölçüde zaman ve maliyet kaybı oluyor.
Tır sürücüleri için yılda ortalama 55 bin adet Schengen vizesi
temin eden sektörün, Schengen vizesi maliyeti yıllık ortalama
7 milyon euro civarında” diyor.
Bununla birlikte sürücülerin vize başvuru evrakları
arasında “davetiye” talep edilmesi nedeniyle problemin daha
da büyüdüğünü belirten Şener, davetiyenin, seyahate çıkan
kişinin gittiği ülkede kalacağı adresi, ilgili ülkede kalacağı
tarih aralığını ve seyahatten kendi ülkesine geri dönüşünü
garanti etmek için istendiğini ifade ediyor. “Türk ihracat ve
ithalat yükünü, ulusla rarası kurallar gereği belirlenmiş resmi
evraklar çerçevesinde taşıyan tır sürücüleri teslim aldıkları
yükleri, yine resmi evraklarda belirtilen adreslere teslim
etmek amacıyla görevlerini yerine getiriyor” diyen Şener, her
bir sefer için gerçekleştirilen bu organizasyonda, profesyonel
tır sürücüleri için kalınacak adres ve dönüş garantisi
olmadığından bu belgenin istenmesinin gereksiz olduğunun
altını çiziyor.
Türk taşımacıları için daima gündemde olan vize problemi
konusunda bize bilgi verir misiniz?
Karayoluyla uluslar arası taşımacılık faaliyetinde bulunan 2
bini aşkın firma ve eşya taşımacılığı faaliyetinde kullanılan 60
bini aşkın araç sayısı ile Türk filosu bugün Avrupa’nın en güçlü
filolarından biri haline geldi. Bu kapasitedeki firma sayısı ve araç
filosu ile ülkemizin dış ticaretinin çok önemli bir bölümü, Türk
uluslar arası kara taşımacılığı sektörü tarafından sağlanıyor. Bu
durum göz önünde bulundurulduğunda sektörün önündeki en
büyük tarife dışı engel geçiş belgeleri yani taşıma kotaları, ikincisi
de sürücü vizeleri olarak karşımıza çıkıyor. Ülkemiz dış ticaretin
can damarı olan uluslar arası karayolu taşımacılık sektöründe
faaliyet gösteren Türk sürücüleri, gerek Avrupa Birliği ülkelerine
gerek Türk Cumhuriyetleri’ne gerekse Orta Doğu ülkelerinin
birçoğuna yaptıkları taşımalarda vize temin etmek zorunda kalıyor.
31
BAKIŞ AÇISI
Nisan 2013
Bu durumun sektöre olan etkilerinden bahseder misiniz?
Yük, tır ve sürücü üçlüsü karayolu taşımasının ayrılmaz
parçalarıdır. Dolayısıyla sürücüyü kısıtlamak aracı, aracın hareketini
kısıtlamak ise mal hareketini engelliyor. Mal hareketini serbest kılan
Gümrük Birliği anlaşmasına taraf olduğumuz AB ülkeleri için vize
zorlukları AB taahhütlerine aykırı. En önemli rekabet unsurları kalite,
hız ve maliyet olan sektörümüzde AB ülkeleri ele alındığında 3 günlük
bir seyahat öncesinde vize temini için ortalama 7 gün kaybedilmesi
kabul edilebilir bir durum değil. Sektörümüzde önemli ölçüde zaman
ve maliyet kaybı oluyor. Tır sürücüleri için yılda ortalama 55 bin adet
Schengen vizesi temin eden sektörün, Schengen vizesi maliyeti yıllık
ortalama 7 milyon euro civarında.
Peki vize konusunda yaşanan temel problemler nedir?
Bu konuda, vize temin süresi, konaklama süresi, alım maliyeti,
temini için gerekli evrak ve prosedürler gibi birçok zorlukla karşı
karşıya kalınıyor. En fazla taşıma yaptığımız AB ülkelerini ele alırsak,
sürücülerimiz bu ülkelere yapacakları taşıma faaliyetlerinde Schengen
vizesi almak zorunda. Her Schengen vize başvurusunda standart olarak
“davetiye” dâhil en az 22 adet evrak isteniyor. Başvuru yapılan ya da
yapılacak ülkelere göre maalesef söz konusu evrak sayısı artıyor ama
azalmıyor. Ayrıca bu evrakların her altı ayda bir alınan vize işlemleri
sırasında daha önce verilmemiş gibi tekrar istenmesi ise konunun
anlaşılamaz olan bir başka yönü.
Sürücü vizesinde davetiye neden isteniyor?
Sürücülerin vize başvuru evrakları arasında talep edilen “davetiye”
adı üzerinde, seyahate çıkan kişinin gittiği ülkede kalacağı adresi,
ilgili ülkede kalacağı tarih aralığını ve seyahatten kendi ülkesine geri
32
dönüşünü garanti etmek amacıyla isteniyor. Türk
ihracat ve ithalat yükünü, uluslar arası kurallar
gereği belirlenmiş resmi evraklar çerçevesinde
taşıyan tır sürücüleri teslim aldıkları yükleri,
yine resmi evraklarda belirtilen adreslere teslim
etmek amacıyla görevlerini yerine getiriyor. Her
bir sefer için gerçekleştirilen bu organizasyonda,
profesyonel tır sürücüleri için ne kalınacak adres
ne de dönüş garantisi olmaması nedeniyle bu
belgenin istenmesi çok gereksiz bir uygulama.
Davetiye, her ülkede aynı koşullarda mı
talep ediliyor?
Ayrıca, ülkemizde bulunan Avrupa Birliği
ülkeleri diplomatik temsilcileri tarafından
talep edilen davetiye vizeyi veren ülkenin
uygulamalarına göre farklılık gösteriyor. Bazı
ülkelerin diplomatik temsilcileri, davetiye
gönderen kişiden, seyahat edecek kişinin
tüm sorumluluğunu alacağını beyan ederek
noterden onaylı imza sirküleri ile davetiyenin
orijinalini talep ediyor. Bazı ülkelerde ise
bu uygulama tamamen formalite şeklinde
yürütülüyor. Türkiye’den bir mal alacak Avrupalı
müşteriden, o malı getirecek araç sürücüsünün
tüm sorumluluğunu aldığını belirten noter onaylı
bir taahhüdü istemenin o vize ile bir yıl boyunca
onlarca sefer yapılacağı düşünülürse ne kadar
anlamsız bir talep olduğu açıkça ortaya çıkıyor.
BAKIŞ AÇISI
Davetiye seferlik, vize ise sürelidir. Bu nedenle ilk seferinde davet
mektubu gönderen müşterinin bir yıl boyunca yapılacak seferlerle
ilgili yükümlülüğü nasıl olabilir? Bu noktada deniz taşımacılığında
uygulanan “gemi adamı” statüsünün sektör mensuplarımız için
de “kara adamı” modeli geliştirilerek uygulanması gerektiği
kanaatindeyim.
Sadece AB’ye üye ülkelere yapılan vize başvurularında mı
sıkıntı var?
Problem sadece AB ile sınırlı değil. Biraz önce de ifade
ettiğim gibi davetiye meselesine sadece bir prosedür olarak
bakan ve ciddiye almayan ülkeler yanında Türkmenistan gibi
bazı ülkeler de konuyu çok ciddi bir gereklilik haline getirmiş
durumda. Türkmenistan sektörümüz için çok ciddi bir şekilde
zaman ve maliyet kaybına uğratacak bir uygulama ile “davetiye”
uygulamasını ısrarla sürdürüyor. Davetiyenin düzenlenebilmesi
için, Türkmenistan’da bulunan özel kişi ve kuruluşlar tarafından
seyahat edecek kişi hakkında Türkmenistan’ın Devlet Göçmenler
Dairesine başvuruda bulunulmasına yönelik süreç işliyor. Başvuru
yapılan kişi için Devlet Göçmenler Dairesi (DGD) tarafından onay
verilmesinin ardından davetiye tanzim ediliyor. Davetiye talep edilen
özel kuruluşlar bu hizmeti 75-150 dolar arasında değişen fiyatlarla
veriyor ve sürecin tamamlanması en iyi ihtimalle 15 iş gününü
buluyor.
Davetiye talep süreci olumsuz yönde seyrederse, yani sürücü
“yasaklı” olduğu gerekçesi ile davetiye ve dolayısıyla vize talebi
için Türkmen makamlarından “ret” cevabı alırsa; ilgili firmanın
aynı süreci bir başka sürücü için başlatması gerekiyor. Türkmen
makamları, ülkeye girişlerine izin verilmeyen “yasaklı” sürücüler
için sebep bildirmeden (kalış süresi 5 günü geçmesi halinde
bildirimin gecikmesi, sigara veya trafik cezası almak gibi) ret cevabı
verebiliyor. Vize prosedürleri zorlaştıkça, nakliyecimiz çaresiz
durumda kalıyor. Uygulamayı titizlikle sürdüren Türkmenistan
gibi ülkeler söz konusu olduğunda vize daveti temin etmenin bazı
fırsatçılar tarafından bir sektör haline getirildiği görülüyor.
Nakliyeci, ret cevabı aldığında ne yapıyor?
Vize elbette ülkelerin egemenlik hakları ile ilgili bir konu ancak
IRU Genel Sekreteri Martin Marmy’nin “Uluslar arası taşımacılık
faaliyetleri başladığından bu güne kadar iltica eden bir sürücü
görülmedi” sözü her fırsatta söylenen bir gerçek. Taşıma yapılan
ülkelerde sürücümüzün vizesini kullanarak o ülkede kalmaya
çalışması akla hayale gelemeyecek bir durum. Bu nedenle vize de
ısrar etmek taşımayı ve dolayısıyla ticareti de engelliyor. Ayrıca
altyapı sorunları sebebiyle aşılamaz yanlışlıklar da yapılmıyor değil.
Sadece“ isim benzerliği” sebebiyle daha önce hiç Türkmenistan’a
gitmemiş sürücü veya iş adamları için de “yasaklı” olma konusu
karşılaşılabilen enteresan bir durum. Örneğin, “Mehmet Yıldız”
isimli bir kişi daha önce Türkmenistan’a gittiyse ve Türkmen
kurallarına uygun hareket etmediyse ve sonucunda ülkeye girişine
yasak konulduysa, söz konusu isimde başka biri için detaylı bir
güvenlik soruşturması yapılmaksızın davetiye talepleri reddediliyor.
Türkiye genelini bir yana bırakalım, Türk futbol liglerinde 203 tane
“Mehmet Yıldız” isimli futbolcu olduğu düşünülürse bu durumun
vahameti daha net anlaşılacak. Sonuç olarak, Türkmenistan’ın
bu uygulaması ile aynı isim ve soyadına sahip yüzlerce kişi
Türkmenistan’a vize alamaz hale geliyor.
Bu konuya nasıl çözüm getirilebilir?
Vize konusu, derneğimizin öncelikli meselelerinden biridir.
Dolayısıyla sektörün bu önemli sorunu, UND Yönetim Kurulu
tarafından İcra Kurulu’ndan öncelikli beklenti olarak belirtildi.
Bu konuda UND Başkanı Ö. Çetin Nuhoğlu ile birlikte Dışişleri
Bakanlığı’nda yetkili üst yöneticilerle toplantılar gerçekleştirildi.
Bu doğrultuda özellikle sorun yaşanan birkaç ülke için çözüm
amaçlı görüşmeler başlatıldı. Öte yandan Dışişleri Bakanlığı ile
temasa geçilerek karayolu taşımacılığı için kritik öneme sahip
ülke sürücülerine Türkiye Cumhuriyeti tarafından uygulanan vize
prosedürlerinin tespiti konusunda bilgi talep edildi. Bu çalışmalar
kapsamında, ülkeye ve duruma göre özel çözüm için karşılıklılık
ilkesinin işletilmesi de dâhil olmak üzere KUKK (Kara Ulaştırma
Karma Komisyonu), KEK (Karma Ekonomik Komisyon) toplantıları
gibi tüm platformlarda çözüm çabalarımız devam edecek.
33
Nisan ­2013
34
en iyi cins taş kömürlerine ev sahipliği yapıyor
“Kara elmas”
Zonguldak
“Kara elmas” diyarı Zonguldak’ı kent yapan,
sanayisini geliştiren, ekonomisinin bel kemiği, 50
bine yakın insanın çalıştığı kömür madenleri… 150
yıllık geçmişe sahip olan madencilik ile buna bağlı
gelişen sektörler, sadece Zonguldak için değil, ülke
ekonomisi için de önemli bir yer tutuyor.
HER kentin bir fotoğrafı vardır
insan hafızasında… Hiç gitmediğiniz
bir kentin adı geçtiğinde bile aklınıza
ilk gelen, genellikle bu fotoğraf olur.
Batı Karadeniz’in en güzel şehirlerinden
Zonguldak’ın adı geçtiğinde de ilk akla
gelen fotoğraf, madencilerdir. Zonguldak’ı
kent yapan, sanayisini geliştiren,
ekonomisinin bel kemiği, en iyi “kara
elmas” benzetmesinin anlattığı kömür
madenleri… 150 yıllık geçmişe sahip
madencilik ve buna bağlı gelişen sektörler,
sadece Zonguldak için değil, Türkiye
ekonomisi için de önemli bir yer tutuyor.
Zonguldak’tan ekonomik büyümeyle
birlikte iki kent daha çıktı: Bartın ve
Karabük.
Zonguldak maden kömürü
bakımından Türkiye’nin en zengin ili.
Maden kömürü Türkiye Kömür İşletmeleri
Kurumu’nun Ereğli Kömür İşletmesi
tarafından çıkarılıyor ve faal nüfusun
yüzde 15’i, yaklaşık 50 bine yakın insan
maden işinde çalışıyor. Maden kömürü
çıkarılan üretim havzası 14 milyar ton
kömür rezervine sahip. Kömür yatakları,
Ereğli’nin doğusundaki Köseağzı
yakınından başlayarak, Kozlu, Zonguldak,
Kilimli arasında büyük damarlar halinde
bulunuyor. Çatalağzı bölgesinde ise yer yer
kayboluyor. Kömür havzasının boyu 180,
eni ise 50 kilometre. 1829’da bulunan
ve 20 sene sonra işletilmeye başlanan
enerjisi yüksek ve kaliteli kömür, dünyanın
en iyi cins taş kömürleri arasında yer
alıyor. Senelik kömür üretimi 10 milyon
tona yakın.
Maden kömürünün yanı sıra, bölgede
demir, manganez, barit, kalker, dolamit,
kuvarsit, alüminyum ve kil gibi yer altı
zenginlikleri de bulunuyor. Devrek’te bakır,
Çaycuma’da volfram madenleri çıkarılıyor.
fiEH‹R VE EKONOM‹
Sanayide 4. sırada yer alıyor
Zonguldak sanayi gelişimi açısından İstanbul, Kocaeli ve İzmir’den sonra 4.
sırada yer alıyor. Zengin maden kömürü yatakları, enerji santrali, liman şehri oluşu,
gür orman varlığı, başta demir-çelik tesisleri olmak üzere pek çok sanayi tesisinin
kurulmasını ve ilin ileri sanayi bölgesi haline gelmesini sağladı. Zonguldak;
limanları, Çatalağzı Termik Santrali, Filyos Ateş Tuğla Fabrikası, Ereğli ve Bartın’daki
büyük tersaneleri, mobilya, kireç, kâğıt ve bisküvi fabrikalarıyla çok çeşitli sektörlerde
adından söz ettiriyor. Çaycuma’da Türkiye’nin üçüncü büyük kâğıt fabrikası, yem
fabrikası, deri ve kösele atölyeleri, CDK Demir Sanayi, Devrektaş, Çaytaş, Dokap
orman ürünleri fabrikaları faaliyet gösteriyor. Kentin en önemli sanayi kuruluşları ise
KARDEMİR ve ERDEMİR demir-çelik fabrikalarıdır. Türkiye’de ağır sanayinin kalbi
Ereğli ve Karabük’te atar. Ereğli’deki tesisler Orta Doğu’nun en büyük tesisleri olma
özelliğine sahip. Karabük’te genel olarak inşaat demiri, pik boru benzeri yuvarlak
maddeler, Ereğli’de ise sac levha, teneke gibi yassı madde üretimi gerçekleştiriliyor.
Sanayideki gelişmişliğinin yanı sıra, kentte tarımsal üretim de gelişmiş durumda.
Arpa, buğday, mısır, patates, ceviz ve kivi başlıca tarımsal ürünler. Son yıllarda sera
sebzeciliğinde de önemli gelişme kaydediliyor.
Hayvancılıkta ise yüksek kesimlerde koyun, kıl keçisi ve Ankara keçisi
yetiştiriciliği yaygın. Kırsal alanlarda da sığır ve manda besiciliğinin yanı sıra,
tavukçuluk ve arıcılık da yapılıyor. Hayvancılığa bağlı olarak, süt, peynir, yoğurt
üretimi de gerçekleştiriliyor. Zonguldak’ın ekonomik hayatında balıkçılık da önemli
yer tutuyor. Zonguldak ve Bartın açıkları hamsi sürülerinin Karadeniz’deki başlıca
yumurtlama alanlarını oluşturuyor. Ereğli ve Amasra da balıkçı barınaklarına ev
sahipliği yapıyor. Hamsinin yanı sıra, kalkan, istavrit, palamut, mezgit, lüfer ve torik
de avlanıyor.
Orman yönünden de zengin olan Zonguldak’ta halkın bir kesimi geçimini
ormancılıktan sağlıyor. Başlıca ürün kalemi ise, uçsuz bucaksız yer altı ocaklarını
taşıyan maden direkleri… Ayrıca, halı ve kilim tezgâhında dokumacılık, Devrek’te
baston yapımı gibi küçük el sanatları da kent ekonomisine katkı sağlıyor. Son yıllarda
yayla turizmi, dağcılık, mağaracılık ve av turizmi de yaygın biçimde yapılmaya
başlandı.
Ekonomiye hayat veren limanlar
Zonguldak Limanı
Zonguldak, büyük bir kömür üretim merkezi olmasının yanı sıra, önemli bir
liman kentidir. Zonguldak Limanı, 1936 yılında Fransız sermayeli Ereğli şirketinden
alınarak Türk hükümetine devredildi,1937 yılında Etibank tarafından kurumsallaştırıldı
ve bugün halen Türkiye Taşkömürü Kurumu Genel Müdürlüğü tarafından işletiliyor.
35
Nisan ­2013
Limanda, Ukrayna limanlarına sefer yapan Ro-Ro gemileri için aynı anda üç Ro-Ro
gemisinin yanaşabildiği rıhtım, genel kargo ve dökme yük gemilerinin yanaştığı iki
rıhtım ve bir adet tren ferisi rıhtımı bulunuyor. Ukrayna limanlarına değişik firmalara
ait beş adet gemiyle karşılıklı ve düzenli seferler yapılıyor.
Eren Holding Limanı
Zonguldak’ta Eren Holding’e ait bir liman da hizmet veriyor. Limanda 250 metre
uzunluğu ve 14 metre su derinliği ile Panamax tipi gemilerin yanaşacağı rıhtım
bulunurken, boşaltma dokunda iki adet vinç saatte 750 ton tahliye yapabiliyor. Cape
Size tipi gemilerin yanaşabileceği boyu 300 metre ve su derinliği 20 metre olan
rıhtımda ise iki adet vinçle saatte 1500 ton tahliye gerçekleştiriliyor.
Erdemir Limanı
Erdemir Limanı (Er-Port), Baba ve Çengel burunlarını birleştiren hattın sahil
kesiminde yer alıyor. Er-Port’ta, 405 ve 350 metre boyunda iki dökme yük rıhtımı,
295 ve 200 metre uzunluğunda iki genel kargo rıhtımı, bir Ro-Ro, bir cüruf rıhtımı ile
11 liman vinci mevcut. Liman, ERDEMİR Fabrikaları’nın ham madde, yarı mamul gibi
üretimi için gerekli malzemelerin tamamına yakını ile mamullerinin yüzde 35’inin
denizyoluyla sevkini sağlıyor. Ayrıca, ülke ihtiyacı doğrultusunda, tüm sanayi ve
ticari kuruluşların liman ihtiyaçlarını da karşılıyor.
Bartın Limanı
Bartın Belediyesi tarafından işletilen Bartın Limanı’nda gemi boyu sınırlı olmayıp
7.5 MT draftta yaklaşık 10 bin tona kadar yükleme gerçekleştirilebiliyor. Limanın
yıllık yük kapasitesi 3 milyon ton ve 1500 metrekarelik iki adet kapalı transit deposu,
2000 metrekarelik stabilize transit açık alanı bulunuyor. Zonguldak ticari limanlarıyla
tarihte de önemini korudu.
Kent Tarihi
Zonguldak’ın tarih öncesi çağlarıyla ilgili kesin bilgi bulunmuyor. MÖ VI.
yüzyılın başlarında, Megaralı Kolonistler, Karadeniz kıyılarında birtakım ticari
kentler ve iskeleler kurdu. Bunların başında Herakleia Pontika (Karadeniz Ereğlisi),
Teion (Filyos-Hisarönü), Sesamos (Amasra) ve Kromnay geliyordu. Bu yerleşim
alanları ve iskeleler yüzyıllar boyunca önemini korudu. Antik çağlarda Bithynia ile
Paplagonia’nın kesiştiği noktada bulunan Zonguldak, Frig (MÖ 1200/750-676),
Kimmer, Pers (MÖ 555-333), Makedonya (MÖ IV.yüzyıl), Bithynia ve Pontus Krallığı
(MÖ IV-I. yüzyıl), Roma (MS.I-IV yüzyıl) ve Bizans (MS.IV-XIII. yüzyıl) dönemlerinde
çeşitli yerleşimlere ev sahipliği yaptı. Bu dönemlere ait kalıntılar günümüze kadar
geldi. Zonguldak,1071’deki Malazgirt Savaşı’ndan sonra Kutalmışoğlu Süleyman
Şah ve kardeşi Mansur’un akınlarına uğradı. Emir Karatekin 1084’te Karadeniz
Bölgesi’ndeki yerleşim alanlarıyla birlikte Zonguldak’ı da ele geçirdi. Ardından
bölge Bizanslıların yönetimi altına girdi. Anadolu Selçukluları’nın çöküşünden sonra
Kastamonu ve Zonguldak yöresinde beylik kuran Hüsamettin Çoban Bey, Zonguldak
yöresini tamamen egemenliği altına aldı. Bu arada Cenevizliler ve Bizanslılar
sürekli bölgeye akınlar düzenledi. Candaroğulları Beyliği yöreyi ele geçirdi ancak
o dönemdeki siyasi karışıklık nedeniyle Zonguldak’ı alamadı. Yıldırım Beyazıt
zamanında Osmanlı topraklarına katılan Zonguldak’a, 1402’deki Ankara Savaşı’ndan
sonra Timur hâkim oldu. Timur’un Anadolu’dan çekilmesinden sonra Çelebi Mehmet
1413’te Osmanlılarda bütünlüğü sağladı ve kent, Fatih Sultan Mehmet zamanında,
1460’ta kesin olarak Osmanlı topraklarına katıldı.
XVIII. yüzyılın ikinci yarısında Şile’den Cide’ye kadar olan Karadeniz
kıyılarındaki birçok iskele “hatab (odun) iskelesi” ismini taşıyordu. Bunlardan belli
başlıları; Karasu, Ereğli, Filyos, Bartın, Amasra ve Cide’de bulunuyordu. Bugünkü
36
Zonguldak’ın il merkezinin bulunduğu yer
Ereğli’ye bağlı Tahta İskelesi’nin çevresinde
İstanbul’a gönderilecek kereste depoları yer
alıyordu. XIX. yüzyılda Zonguldak’ta taş kömürü
yataklarının bulunması ve üretime geçilmesiyle
birlikte kent önem kazandı. 1899’da kaza merkezi
yapılırken, yabancı şirketlerin Kozlu’daki yönetim
merkezleri 1909’da buraya taşındı. Zonguldak’ın
ilk belediyesi 1899’da kuruldu. Bu dönemde
Kastamonu vilayetine bağlı, Kastamonu merkez
sancağı ile Bolu sancağının sınırları içinde yer
alan Zonguldak, Birinci Dünya Savaşı sırasında
Rus donanması tarafından bombalandı. 30 Ekim
1918’de imzalanan Mondros Mütarekesi’nden
sonra taş kömürü üretim bölgesini ele geçirmek
isteyen Fransızlar, 8 Mart 1920’de Ereğli
ile birlikte Zonguldak’ı da işgal etti. Fransız
birlikleri 21 Haziran 1920’de yöreden çekildi ve
Zonguldak, TBMM tarafından 1920’de bağımsız
mutasarrıflık, sancakların kaldırılmasından sonra
da 1924’te il konumuna getirildi.
Tarihi eserler
Zonguldak il merkezinde eski çağlara ait
herhangi yapı bulunmuyor. Karadeniz Ereğlisi
ile Filyos-Hisarönü, Herakleia Pontike ve
Tieion antik kentlerine ev sahipliği yapıyor. Bu
kentlere ait sur kalıntıları, su kemerleri, mimari
parçalar, Ereğli Kalesi, Filyos Kalesi, Filyos Antik
Limanı, Bizans dönemine ait kilise, Çeştepe
fiEH‹R VE EKONOM‹
Zengin bitki örtüsüne sahip
mevkisindeki tümülüs, Bozhane, Halil Paşa, Kırmanlı, Molla Halil, Ali Molla, İskele
ve Ağa camileri, Hacı Eşref ve Akarca mescitleri, Kayabaşı Ziyaretgahı, Aktaş Şeyhi
Türbesi, Seyit Nasrullah Efendi Türbesi, Keşif Tepe’deki (Çeştepe) Demirci Dede,
kentteki Kuştepe ve kıyıdaki Mersin Dede türbeleri, Hacı Mehmet Çeşme ve Murtaza
Mahallesi Çeşmesi, Uzun Mehmet Anıtı, Türk sivil mimarisinin örnekleri arasında
yer alan evler kentin başlıca tarihi eserlerini oluşturuyor. Gökgöl, Kızıl Elma,
Sofular, İnağzı, Çayırköy, Cumayanı, Ilıksu, Erçek ve Cehennemağzı mağaraları,
Karaçayır Kaplıcası ve Harmankaya, Değirmenağzı, Güneşli Kayalıdere Şelaleleri ise,
Zonguldak’ın belli başlı doğal güzellikleri…
Cehennemağzı Mağaraları
Antik Çağ’a ait arkeolojik kaynaklarda “Acheron-Akheron Vadisindeki
Mağaralar” adıyla geçen Cehennemağzı Mağaraları (Kehanet Mağaraları), Karadeniz
Ereğlisi’nin geçmişte Ayazma olarak adlandırılan İnönü Mahallesi’ndeki dört
mağaranın ortak adı. Yunan mitolojisine konu olan Cehennemağzı Mağaraları,
Hristiyanlığın yasak olduğu dönemlerde gizli saklı yapılan ibadetler için kullanıldığı
sanılan ilk mabetlerden biri.
Batı Karadeniz Bölgesi’nde yer alan
Zonguldak, doğusunda Karabük,
batısında Düzce ve Karadeniz, güneyinde
Çankırı ve Bolu, kuzeydoğusunda Bartın,
kuzeyinde de Karadeniz ile çevrili. Dağlık
ve engebeli bir arazi yapısına sahip olan
kent, akarsu vadileriyle yer yer derin
şekilde parçalanmış, Küre, Zonguldak ve
Akçakoca dağlarının orta yükseklikteki
alanlardan oluşuyor. Kentin büyük bir
bölümünü kaplayan dağlık arazilerin
dışında kalan alanlar ise platolarla kaplı.
Filyos Çayı, Alaplı ve Gülüç ırmakları,
Üzülmez Deresi, vadilerin arasından
akıp gidiyor. İlin engebeli yapısından
ötürü düzlük alanlar fazla değil. Yalnızca
Çaycuma ve Ereğli’de akarsu vadi
tabanlarının genişlediği kesimlerde küçük
ovalar yer alıyor.
Karadeniz ikliminin hüküm sürdüğü
Zonguldak, her mevsim yağış alıyor. En
fazla yağış sonbahar ve kış mevsimlerinde
görülüyor. Denizden iç kesimlere doğru
gidildikçe, iklim sertleşiyor. İl topraklarının
büyük bir bölümü ormanlarla kaplı. Bu
ormanlarda kayın, meşe, kestane, çınar,
ıhlamur ve kızılağaç, gürgen, karaçam,
sarıçam, kızılçam ağaçları bulunuyor.
Akarsu kenarlarında da söğüt ve
kavak ağaçları yer alıyor. Bitki örtüsü
bakımından zengin olan ilde, her çeşit
bitkiye rastlamak mümkün…
Cumayanı ve Kızılelma mağaraları
Çatalağzı’ndan 3 kilometre uzaklıktaki Cumayanı mağarasının iki girişi
bulunuyor. İçerideki plajlar ve cadı kazanları görülmeye değer. 6.5 kilometre
uzunluğundaki Kızılelma ise aktif bir mağara. 400 metre uzunluğundaki galerisinin
sonunda bir göle ulaşılıyor.
Devrek
Zarif ağaç oymacılığıyla ilgilenenler, ünlü tahta bastonlardan almak için
Zonguldak’ın 50 kilometre güneydoğusundaki şirin yerleşim merkezi Devrek’e
uğrayabilir. Bu yeşil ve sevimli ilçenin çevresinde büyüleyici ormanlar yer alıyor.
Uluyayla
Safranbolu’ya 50 kilometre uzaklıktaki Uluyayla’ya,,Ovacuma kasabasından
ulaşmak mümkün. Uluyayla, 1200 metre yükseklikte, köknar ağaçlarıyla kaplı tipik
bir Karadeniz yaylası.
Amasra
MÖ 6. yüzyılda Miletler tarafından kurulduğunda, Sasamos adıyla anılan
Amasra, Karadeniz kıyısının en güzel kasabalarından biri. MÖ 4. yüzyılda adını
Prenses Amatris’ten alan Amasra, iki yanında birer körfez bulunan bir yarımada ile
onun ucundaki ikinci bir yarımada olan Boztepe üzerine kurulu.
37
an
Nis
3
­201
“Nakliyede maliyetleri
azaltmak için hız ve büyük
araç gerekli”
38
İŞ DÜNYASI
Lojistik maliyetini azaltmak için araçların aynı güzergâh üzerinde birçok Kiğılı
mağazasına uğradığını belirten Kiğılı CEO’su Hilal Suerdem, bu stratejinin
büyümelerine olumlu yansıdığını söylüyor. Suerdem, lojistikte yurt dışında gümrük
mevzuatlarına uygun hareket etmenin, yurt içinde ise maliyeti en aza indirmek için
nakliyede daha hızlı olmanın önemli olduğunu ifade ediyor.
B
ölge depoları, mağazalar ve diğer birimler arasında
ürün akışını sağlayarak rotasyon, iade alımı, kargo
gönderimi ile tüm lojistik süreçleri yöneten Kiğılı,
17’si yurt dışında olmak üzere 225 mağazada hizmet veriyor.
Lojistik maliyetini azaltmak için araçların aynı güzergâh üzerinde
birçok Kiğılı mağazasına uğradığını belirten Kiğılı CEO’su Hilal
Suerdem, lojistikte yurt dışında gümrük mevzuatlarına göre
ilerlemenin, yurt içinde ise maliyeti azaltmak için nakliyede
daha hızlı olmanın ve büyük araçların tercih edilmesinin önemli
olduğunu ifade ediyor. Lojistikte Türkiye’nin, konumu itibarıyla
bölgesinde üs olmaya son derece uygun bir ülke olduğunu
vurgulayan Suerdem, “Türkiye’nin kuzeyden güneye ve batıdan
doğuya doğru gerçekleşen mal hareketlerinde doğal köprü
vazifesi görmesi durumunda lojistik sektörünün elde edeceği
payın en az iki katına yaklaşabileceğini söylememiz mümkün.
Türkiye’nin orta ve uzun vadeli lojistik planlarında bölgesinde
lojistik üs olması en önemli hedef olmalı. Ancak bu şekilde
ülkenin genel büyümesinden otomatik olarak pay alacak olan
sektör, çok daha fazla gelişme imkânına sahip olabilecek” diyor.
lojistik merkez faaliyete geçti ve 2007 yılında da Kiğılı Eğitim
Akademisi kuruldu. Şu an Kiğılı’da 48 ana kalem ürün satıyoruz.
Kiğılı olarak günümüz trendlerine göre her sezon yenilenen
koleksiyonumuzla her ihtiyacı karşılayacak ürün grubuna sahibiz.
Takım elbise, ceket, gömlek, pantolon, triko, sweatshirt, mont
kaban üretimimiz bulunuyor. Aksesuarlarda ise kemer, cüzdan,
atkı, kol düğmesi, kravat, şapka, çanta üzerine hizmet veriyoruz.
Yurt dışı yapılanmanız hakkında bilgi alabilir miyiz? Şu an
kaç ülkede faaliyet gösteriyorsunuz?
Kiğılı olarak bugün 225 mağaza ile hizmet veriyoruz.
Bunun 17’si yurt dışındaki mağazalarımız. 18 de corner’ımız
var. Türkiye’nin hemen hemen her ilinde mağazalarımız faaliyet
gösteriyor. Yurt dışında şu anda en etkili pazarımız Azerbaycan.
Beş yıl içinde yedi mağaza daha açmayı planlıyoruz. Azerbaycan
dışında Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan, İran, Irak,
Gürcistan ve Kıbrıs’ta da mağazalarımız bulunuyor. Ayrıca
Fransa, Avusturya ve Yemen’de corner’larımız var. Yurt dışı
pazarda büyümek için gereken şartların oluşması çok önemli.
Bu şartların başında insan kaynağına önem veren ve deneyimli
1938 yılından beri erkek giyimi üzerine başarılı bir grafik
çizen Kiğılı’nın kuruluş sürecini anlatır mısınız?
Kiğılı Giyim, 1938’de erkek kumaşı satışı ile başlayan
girişimciliğinden bugüne kadar sadece erkek hazır giyimi
üretimi ve perakendeciliğine odaklanarak, alanında fark
yaratabilmeyi amaçlıyor. 1965 yılında Kiğılı etiketli olarak
gömlek üretimine başladık. Gömlek üretimini, pantolon, takım
elbise ve palto takip etti. İlk Kiğılı mağazası 1969’da Beyoğlu
İstiklal Caddesi’nde açıldı. 1975’te ise toptan satış ağımızın
kurulmasının ardından Türkiye’nin 45 ilinde, 500’e yakın bayi
ile Kiğılı markası Anadolu’da da tanınmaya başladı. 1988
yılına gelindiğinde Bakırköy Galleria AVM’de ikinci Kiğılı
mağazası açıldı. 1994’te Akmerkez, Carousel ve Capitol’de
dört Kiğılı perakende satış mağazası daha faaliyete geçti. Aynı
yıl sadece Kiğılı mağazalarına üretim yapılmaya başlandı.
2000’li yılların başından itibaren ise sayıları hızla artan alışveriş
merkezlerinde mağaza açarak, organize perakendeye geçiş
yaptık. 2006 yılında, Gebze-Şekerpınar’da, 25 bin metrekarelik
39
an
Nis
3
­201
yatırımcılara ulaşmak geliyor. Bu yatırımcılarla bir araya geldiğimizde pazarda
büyümemek için bir neden yok. Yani markamızı geliştirmek için hem Batı’da hem
Doğu’da şansımız var. Ancak Batı ve Doğu’da farklı avantaj ve dezavantajlar söz
konusu. Örneğin, Batı’da kalifiye insan kaynağına ulaşmak kolay, ancak tüketim
doygunluğu ve rekabet fazla. Doğu’da ise kalifiye insan kaynağına ulaşmak pek
kolay değil. Fakat tüketim alışkanlıkları süratle artma eğiliminde ve rekabet olsa da
bu pazarlara ilk girenler çabuk yol alabiliyor.
Hedef pazarlarınıza yönelik planlarınızdan bahseder misiniz?
Özellikle Orta Doğu’da büyümek öncelikli hedefimiz. Bu pazarların ülkemize
karşı bir sempatisi var. Birçoğu Türk markalarına ilgi gösteriyor. Bu bizim için
çok önemli. Ayrıca Türk Cumhuriyetleri’nde, özellikle Kazakistan, Kırgızistan ve
Tacikistan bölgesinde en az 5-6 mağazaya ulaşmayı planlıyoruz. 2013 yılında
da yurt dışı yapılanmamız devam edecek. Şu an Çin’deki showroom’larımızda
hizmet veriyoruz ve mağaza altyapı çalışmalarımız da tamamlanmak üzere. Bu yıl,
Çin’de mağaza sayımızı artırmak hedeflerimiz arasında. Bunun için gerekli fizibilite
çalışmaları ve pazar araştırmalarımızı yapıyoruz.
Hilal Suerdem
Kiğılı CEO’su
Türkiye’de tekstil sektörünün
geldiği noktayı dünya
ile kıyasladığınızda ne
düşünüyorsunuz?
Türkiye hazır giyim sektöründe
en önemli sorunlardan birinin,
markalaşma süreçlerine gerektiği
kadar yatırım yapılmaması olduğunu
düşünüyorum. Geçmiş yıllara göre,
bu konuda çok önemli atılımlar
gerçekleştirmiş olsak da, yine de hazır
giyim firmalarının sınırları aşması,
uluslararası platformda olumlu
bir imaj elde etmesi için daha çok
Türk markasına ihtiyaç duyuluyor.
Moda-marka tasarımına yönelerek,
marka yönetimi konularında nitelikli
elemanlarla çalışarak, tasarım ve
ürün kalitesinde yaşanılan sorunları
tamamen çözerek bu sorunların
aşılabileceğini düşünüyoruz. Ayrıca
global bir sorun olarak, ülkeler arası
ekonomik, siyasi, politik ilişkiler ve
bunların uzantısı olarak doğabilecek
savaş ortamı, hazır giyim sektörünü
ve özellikle tüketiciyi birinci derecede
etkileyen kriz ortamlarını sayabiliriz.
40
İŞ DÜNYASI
Nakliye alanında nasıl bir sistemle çalışıyorsunuz?
Öncelikle üretici firmalara gidecek kumaşların depolanması ve
gönderimi yapılıyor. Daha sonra tedarikçi firmalardan gelen ürünler
irsaliye bazında kontrol edilerek teslim alınıyor. Teslim alınan
ürünler, doğru bir şekilde stok girişleri yapılarak uygun olarak
depolanıyor. Ürün müdürlerinden gelen dağılım ve talimatlara
göre hazırlanan ürün, ambalaj malzemesi, kırtasiye malzemesi ve
benzeri malzemelerin dağılımı ve sevkiyatı yapılıyor. Kalan ürünler
uygun bir şekilde depolanıyor. Son olarak da bölge depoları,
mağazalar ve diğer birimler arasındaki ürün akışı, rotasyon, iade
alımı, kargo gönderimi ile tüm lojistik akışı sağlanıyor.
Bu süreçte yaşadığınız başlıca sorunlar nedir?
Tüm bu lojistik süreçte yurt dışındaki ülkelerde gümrük
mevzuatlarına göre ilerlemek çok önemli. Yurt içinde ise
maliyetleri en aza indirmek için, nakliyede hızı artırmak ve büyük
araçların tercih edilmesi gerekiyor. Bizim çözümlerimizden biri,
araçların aynı güzergâh üzerinde birçok Kiğılı mağazasına
uğramasını sağlamak. Böylece lojistik masraflarımızı bir
miktar azaltabiliyoruz. Bu durum büyümemize de olumlu
olarak yansıyor.
Türkiye’nin lojistik konusunda avantajlı olduğu yönler
nedir? Sektörün pazardan daha fazla pay alabilmesi
için neler yapılması gerekiyor?
Türkiye, konumu itibarıyla lojistik üs olmaya son
derece müsait bir ülke. Öyle ki Türkiye’nin kuzeyden
güneye ve batıdan doğuya doğru gerçekleşen mal
hareketlerinde doğal köprü vazifesi görmesi durumunda
lojistik sektörünün elde edeceği payın en az iki katına
yaklaşabileceğini söylememiz mümkün. Dolayısıyla
Türkiye’nin orta ve uzun vadeli lojistik planlarında
bölgesinde lojistik üs haline gelmesi en önemli hedef
olmalı. Ancak bu şekilde ülkenin genel büyümesinden
otomatik olarak pay alacak olan sektör, çok daha fazla
gelişme imkânına sahip olabilecek. Böylece sektörde
faaliyet gösteren firma sayısında da artış sağlanabilir. Bu
durum genel istihdam politikalarına da olumlu etki yapar.
Hazır giyim sektöründeki büyüme paralelinde
geçtiğimiz yıl nasıl bir satış grafiği çizdiniz?
Önümüzdeki dönem hedefleriniz ne yönde?
Organize perakende sektörü 2012 yılında bir önceki
yıla göre yüzde 7 oranında artış gösterdi. Ama hazır
giyim alt kırılımına baktığımızda, yüzde 9’luk bir artış
seyrediyor. Kiğılı olarak 2012’ye baktığımızda ise çok
daha hareketli ve hızlı bir yıl geçirdiğimizi söyleyebilirim.
Geçen yıl ilk dokuz aylık performansımızda,
hedeflediğimiz ciroya ulaştık. Ama aynı zamanda, tüm
süreçlerimizde daha kontrollü olduğumuz bir dönem
olduğunu söyleyebiliriz. 2013 yılı için ise yüzde 12
büyüme hedefliyoruz. Yurt içinde yeni açılacak AVM’lerle
birlikte büyümemiz devam edecek. Lokasyon seçiminde
daha titiz davranacağız. Verimlilik açısından, kan
kaybettiren lokasyondaki mağazalarımızdan gerekirse
vazgeçeceğiz. Gerek mağazacılık organizasyonumuzda,
gerekse üretim planlama süreçlerimizde rantabl
olmaya özen göstereceğiz. 2013 yılında yeni mağaza
açılışlarımız, hem yurt içinde hem de yurt dışında devam
edecek. 2013 yılında açılması planlanan bazı büyük
ölçekli AVM’lerde şimdiden yerimizi belirledik. Yeterli
verim alamadığımız altı mağazayı kapadık. 2013’te yurt
içi ve yurt dışında toplam 25 mağaza açmayı planlıyoruz.
Ayrıca, yatırımlarımızın büyük çoğunluğu, yeni açılacak
yurt içi ve yurt dışı mağazacılık organizasyonlarımıza
olacak. Bununla birlikte, Akademi Kiğılı’ya ciddi yatırım
yapacağız. Uzaktan eğitim sisteminin tüm altyapı
çalışmaları tamamlandı. Tüm çalışanlarımız, güncel
eğitimleri internet üzerinden alabilecek. Amacımız
2013’te insana yatırım yapmak.
41
NİSAN 2
­ 013
DÜNYADAN
UPS, Vietnam’da büyüme
stratejisini sürdürüyor
UPS, iki ekspres taşımacılık şirketinin ortak girişimi olan VN Post Express’in
yüzde 49 hissesinin satın alınmasının ardından Vietnam’da tamamına sahip
olunan ilk global ekspres taşımacılık şirketi olmaya hazırlanıyor. Bu yatırım,
Vietnam’ın hızla gelişen ekonomisinin UPS’in geniş ulaştırma ağı ile küresel
pazarlara daha kolay ulaşması için büyük fırsat olacak. UPS, global büyüme
stratejisinin bir parçası olarak, Ba Ria, Binh Duong, Hai Duong
ve Bac Ninh şehirleri de dâhil olmak üzere Vietnam’ın dört bir
yanındaki önemli ticari ve endüstriyel merkezlerde yeni tesisler ve
teknolojilere yatırım yapmayı sürdürüyor. Yeni merkezler, stratejik
olarak lojistik hizmetlerine yönelik yüksek talebin bulunduğu
önemli ticari bölgelere konumlandırıldı. Bu merkezler, bölgedeki
Vietnamlı şirketlere ve ihracatçılara, UPS’in lojistik hizmetlerine
ve yetkinliklerine daha fazla erişim sağlayacak. Bu yeni merkezlere
ek olarak Ho Ci Minh City’deki limandan Amerika Birleşik
Devletleri’ne geleneksel LCL (konsolide konteyner yüklemesi)
hizmetlerine oranla yüzde 40 daha hızlı hizmet veren tercihli
LCL Denizyolu Taşımacılığı hizmetini uygulamaya sokan UPS,
böylece başta olmak üzere son iki yıl içinde Vietnam’da başka
önemli yatırımlara da imza atmış oldu. 2012 yılında, Internet
Pickup ve UPS Quantum View Manage gibi gelişmiş gönderi
ve takip çözümleri, UPS’in Vietnamlı şirketlerin ihtiyaçlarını
karşılama konusunda devam kararlılığını göstermek için, UPS.com
Vietnamca hizmet vermeye başladı.
IRU, Avrasya Karayolu Taşımacılığı
toplantısı düzenlendi
Belarus, Kazakistan, Kırgızistan, Letonya, Litvanya,
Polonya, Rusya ve Ukrayna parlamenterleri,
Avrasya Karayolu Taşımacılığı’nı görüşmek
amacıyla IRU tarafından Moskova’da düzenlenen
toplantıda bir araya geldi.
IRU tarafından Avrasya Karayolu Taşımacılığını görüşmek
amacıyla ilk parlamentolar arası toplantı 27 Mart’ta Moskova’da
gerçekleştirildi. Toplantıda Avrasya bölgesinden 8 ülkenin
parlamenterleri bir araya geldi. Bu ülkeler arasında yer alan
Belarus, Kazakistan, Kırgızistan, Letonya, Litvanya, Polonya,
Rusya ve Ukrayna’nın parlamento temsilcilerinin yer aldığı
toplantıda Avrasya’da karayolu taşımacılığı ve ticareti hakkında
bilgi alışverişinde bulunuldu. Avrasya bölgesi ülkelerinin karayolu
taşımacılığını ilgilendiren yasal düzenlemeler konusunda iş birliği
yapmaları, AB’nin uyguladığı kilit taşımacılık enstrümanlarının
(Tır Konvansiyonu gibi) Avrasya ülkelerinde de etkin biçimde
uygulanmasının sağlanması görüşüldü. Ayrıca yolcu taşımacılığı
konusunda yeni bir uluslar arası yasal düzenlemeye gidilmesi
konusu ele alındı.
42
DÜNYADAN
London Gateway Lojistik Parkı,
sektöre büyük fırsatlar sunuyor
Öncü perakendeciler ile 3PL’lerden büyük ilgi gören ve dokuz
milyon metrekare alana sahip olan London Gateway Lojistik Parkı
birçok iş fırsatı sağlıyor. Thames’in kuzey kıyılarında yer alan
tesisler, İngiltere’nin en büyük tekil tüketici pazarına ve ayrıca
ülkenin büyük üretim ve dağıtım merkezlerine yakın bir konumda
bulunuyor. Ürünler, doğrudan rıhtımdan alınıp, liman bölgesi
içinde yer alan lojistik parkına nakledilebiliyor. Ulusal veya
bölgesel dağıtım merkezlerini London Gateway Lojistik Parkı’na
konuşlandıran işletmelere çeşitli tasarruf ve verimlilik avantajları
sunuluyor. Parkın konumu, bir liman ve park kombinasyonu
olması sayesinde büyük avantajlar sağlayan benzersiz bir liman
temelli lojistik platformu oluşturuyor. Bu, genel masrafları ve
malların nihai pazara ulaşana dek taşınması gereken mesafeyi
kısaltıyor. Böylece tedarik zincirinin çevre üzerindeki etkisini de
azaltıyor. İşletmelerin London Gateway Lojistik Parkı’na taşınması
sonucunda, ortalama olarak yıllık 65 milyon millik mesafe tasarrufu
sağlaması öngörülüyor. London Gateway’in M25’e yalnızca 10 mil
uzaklıkta olması sayesinde, karayolu faaliyetleri, son derece verimli
bir şekilde yapılabiliyor. Böylece şirketler, ulusal otoyol ağına ve
Londra, Güneydoğu ve daha uzaktaki temel tüketici pazarlarına hızlı
bir şekilde erişebilme imkanına sahip olabilecek. London Gateway Lojistik
Parkı, ayrıca İngiltere’nin demiryolu ağına doğrudan bağlantı imkânı sunarak,
hızlı ve güvenli nakliye faaliyetleri ile hem liman, hem de lojistik parkında yer
alan demiryolu terminalleri aracılığıyla Londra, Güneydoğu ve daha büyük
İngiltere pazarlarına erişim fırsatı için büyük önem taşıyor.
Afrika’da lojistik
harcamalar artıyor
Lojistik alanındaki harcamaların son yıllarda hızla arttığı
Afrika Kıtası’nda özellikle Kenya, Nijerya, Uganda ve Fas’ın
harcamalarında artış olması bekleniyor. Önümüzdeki
dönemde bu dört ülke ve Güney Afrika’nın lojistik
harcamalarda yıllık yüzde 4’ten fazla artış sağlayacağı
öngörülüyor.
Uluslar arası pazar araştırma şirketi Analytiqa’nın hazırladığı ‘Afrika
Lojistik Raporu’ verilerine göre kıtada lojistik harcamaları artmaya
devam ediyor. Rapora göre, Afrika’da üretici ve perakendecilerin
inhouse ve outsource lojistik harcamalarının 2016 yılında yüzde
38.4 artışla 28.8 trilyon dolara ulaşması bekleniyor. Kıtada 8 pazarın
incelendiği rapordaki en fazla artışın Kenya, Nijerya, Uganda ve
Fas’ta lojistik harcamaların olacağı öngörülüyor. Bu dört ülke ve
ayrıca Güney Afrika’nın lojistik harcamalarında yıllık yüzde 4’ten fazla
artış olacağı tahmin ediliyor. Bu ivmede en önemli rolün gıda/tarım
sektörü tarafından üstleneceği belirtilirken bunun da 3PL şirketleriyle
soğuk zincir taşımacılığı yapan lojistik firmalarına fırsatlar sunacağı
vurgulanıyor. Analytiqa Araştırma Direktörü Mark O’Bornick kıta
hakkında Avrupalı moda markalarının ve Çin otomotiv üreticilerinin,
kıtanın etkileyici potansiyelinden yararlanabilmek için artık Avrupa’da
konumlandıklarını ve Afrika’nın ‘Yeni Asya’ olarak tanımlandığının
altını çiziyor.
43
NİSAN 2013
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ
hiplerine, 2’ye
Yetki belgesi sa
düzenlenen
1 oranı olarak
eli taşıt
özmal-sözleşm
arına uyum
kullanım kurall
ri için tanınan
sağlayabilmele
an 2013
sürenin 30 Nis
ereceğini,
tarihinde sona
Yurt dışına çıkış yapmış
olması durumunda geçiş
belgesi talep eden ve
Bakanlık tarafından yapılan
değerlendirme neticesinde
adına üçüncü kez geçiş
belgesi tahsis edilen ilgili
firmanın yetki belgelerinde
kayıtlı tüm araçlarına, ihlale
konu olan ülkeye/ülkelere
ait geçiş belgesinin 10 gün
süreyle tahsis edilmediğini,
UBAK belgesi ile yapılan
taşımaların U-Net sistemine
kayıt edilmesine ilişkin takibin
ve iadesi zorunlu belgeler için
alınan 10 uyarının para cezasına
çevrilmesi için yapılacak ödeme
beyanlarının e-devlet üzerinden
gerçekleştirilebildiğini,
Hırvatistan’ın
1 Nisan 2013
tarihinden itibaren
vize uygulamasına
başladığını,
44
Araçların Yüklenmesine
İlişkin Ölçü ve Usuller
ile Tartı ve Boyut
Ölçüm Toleransları
Hakkında Yönetmelik
kapsamında, konteyner
ve oto taşımalarında
karşılaşılan sorunların
çözümlenebilmesi
amacıyla Yönetmeliğin
ilgili maddesinin konteyner
ve oto taşıyan araçlara
uygulanmasının 1 Temmuz
2014 tarihine ertelendiğini,
UBAK belgelerinin etkin
kullanımının sağlanabilmesi
amacıyla UBAK Belgesi
dağıtımına yönelik yapılacak
değerlendirmelerde, UBAK
belgeleri ile yapılan sefer
sayılarının yüzde 25 artırımlı
olarak değerlendirildiğini,
SIKÇA SORULAN SORULAR
Yetki belgeleri nasıl yenilenir?
müracaat edilmesi halinde; yetki belgesi, yenileme ücretinin ödendiği
tarih esas alınarak yenilenir. Yenileme ücretinin, söz konusu 60
günlük süre içinde ve ödeme tarihindeki geçerli yenileme ücreti
olarak ödenmesi şartı bulunmaktadır. 61’inci gün ile 90’ıncı gün
arasında Bakanlığa yazılı olarak müracaat edilmesi halinde ise; yetki
belgesi, yenileme ücreti ödeme tarihindeki geçerli tam ücretin yarısı
olarak alınır ve bu ücretin ödendiği tarih esas alınarak yetki belgesi
yenilenir. Söz konusu yenileme ücretinin belirtilen 61’inci gün ile
90’ıncı gün arasında ve ödeme tarihinde geçerli ücret esas alınarak
ödenmiş olması gerekiyor (tam ücret: C2 62.827 TL, L2 314.153 TL,
R2 314.153 TL). Yetki belgesi sahipleri tarafından yetki belgesinin
geçerlilik süresinin sona erdiği tarihten itibaren, bu maddenin 1 ve
2. fıkralarında belirtilen süreler içinde müracaat edilmemesi veya
müracaat edildiği halde yetki belgesi yenilemenin şartlarının yerine
getirilmemesi halinde yetki belgesi yenileme hakkı kaybedilir.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 18. maddesi uyarınca, yetki
belgelerinin yenilenmesi için yetki belgesinin geçerlilik süresinin
sona erdiği tarihten itibaren 60 gün içinde Bakanlığa yazılı olarak
Bulgaristan’da en çok
alınan cezalar hangileridir?
Dışişleri Bakanlığı tarafından Bulgaristan’da
uygulanan cezalara ilişkin gönderilen
bilgilendirme metninde en çok dikkat çeken
konu, AETR Konvansiyonu çerçevesinde
uyulması zorunlu olan sürüş ve dinlenme
saatleri. Bu kapsamda, uluslararası taşımacılık
yapan sürücülerin günlük ve haftalık dinlenme
sürelerine riayet etmeleri, geriye dönük 28
günlük takograf kayıtlarını (analog ve/veya
sayısal) muhafaza etmeleri ve kayıtlarının
mevcut olmadığı zamanlar için yine AETR
Konvansiyonu’nda son hali bulunan “İzin ve
Hastalık Formu”nu yapılan kontrollerde ibraz
etmeleri gerekiyor. Bulgaristan ceza çeşitleri
ve miktarlarını belirttiği bilgi notu ve izin formu
Bulgaristan ülke dosyasında bulunuyor. Türk
nakliyecisinin geçiş belgeleri, UBAK, takograf
gibi konularda en çok ceza ödediği ülke
Bulgaristan’dır. Taşımacıya ait AB Lisansı, Geçiş
Belgesi, UBAK Belgesi evrak eksikliklerinde ikili
1.500 euro, 3. ülke 3.000 euro ceza uygulanır.
Sürücülere ait takograf kayıtlarında yaşanan
eksikliklerde 250-1.500 euro arasında, araca
ait UBAK teknik evrakı eksikliğinde ise 200-750
euro arasında ceza uygulanır. Araca ait teknik
kontrol evrakındaki eksikliklerde de ceza 25
eurodur.
Avrupa otoyol geçiş
cihazları/kartları nedir?
Avrupa’da otoban, köprü ve tünel geçiş ücretlerin yüksek
olması, karayolu taşımacılığı yapan firmaları alternatif çözümler
üzerinde durmaya yöneltti. Bu konuda otoban, köprü ve tünel
geçişlerini indirimli olarak yapabilmek için otoban geçiş cihazları/
kartları kullanılıyor. Otoban geçiş cihazı/kartı ile Fransa, İtalya,
İspanya, Portekiz, Alp Dağları, Avusturya, Almanya, İspanya ve
Polonya’daki otoban, köprü ve tünellerden indirimli olarak geçiş
yapma hakkına sahip olunabiliyor.
Türk plakalı araç Romanya’dan
3. ülke taşıması yapabilir mi?
Romanya ile yapılan ikili toplantılar neticesinde yıllık belirlenen geçiş belgesi
kotasında, Türk araçları için 3. ülke taşımasına yer verildi. Türk plakalı bir araç,
Romanya’dan aldığı bir yükü ancak UBAK izin belgesi ile yine UBAK üyesi bir ülkeye
gerçekleştirebilir.
45
Nisan ­2013
H‹ZMET SEKTÖRÜ
Hama, araç teslimatları ile çözüm
ortağı olmaya devam ediyor
Teslimatlarını sürdüren ağır vasıta araç kiralama şirketi Hama,
Erol Kardeşler Lojistik’e 25 adet Mercedes Benz Actros 1841
LSRNL çekici teslimatı gerçekleştirdi.
500 adedi geçen filosunu, şubat ayında Ekol Lojistik’in yurt içi
tedarikçiliğini yapan Erol Kardeşler Lojistik’e teslim ettiği 25 adet
kiralık Actros 1841 LSRNL çekiciler ile büyüten Hama, firmaların
çözüm ortağı olmaya devam ediyor. Erol Kardeşler Lojistik
Hizmetleri Yönetim Kurulu Üyesi Sefa Erol, Hama ile yaptıkları
yatırımla ilgili şunları söyledi: “30 yıllık deneyimli idari kadromuz,
genç ve dinamik ekibimizle sektördeki gelişimden en üst düzeyde
faydalanan İsveç, Norveç, Finlandiya, Polonya ve Çek Cumhuriyeti
hatlarında uzmanlaşarak özel hizmet anlayışıyla hızla gelişiyoruz.
Bu hatlarda komple ve parsiyel taşımaların yanında gabari dışı
taşımalarda da müşterilerimize hizmet veriyoruz. Yeni imzaladığımız
yurt içi dâhili taşıma projesi kapsamında Hama’dan kiraladığımız
25 adet Mercedes Benz Actros 1841 LSRNL çekici ile Türkiye iç
pazarında da hizmet kalitemizi artırmanın peşindeyiz.” Hama’nın
sağladığı operasyonel kiralama sisteminin, bakım, onarım, sigorta,
vergi ve amortisman gibi birçok maliyet unsurunu sabit bir ödeme altında
toplayacağını vurgulayan Erol, böylece gerek operasyon gerek finansal açıdan
birçok kolaylığa ve avantaja sahip olacaklarını dile getirdi.
Mercedes-Benz Türk’ün
2. el ticaret hacmi büyüyor
Faaliyete geçtiği 2009 yılından bugüne büyümesini sürdüren
Mercedes-Benz Türk 2.el faaliyetlerinin satış performansı, geçtiğimiz
yıl 125 milyon euro ciro seviyesine ulaştı. 2012 yılı sonu itibarıyla
TruckStore 1.572 adet, BusStore 374 adet, Used1 1.002 adet ve
EL2 306 adet olmak üzere 2.el faaliyetlerinde, toplam 3.254 adetlik
satış gerçekleştirildi. Alım ve satım hacmi ise 6.600 adeti buldu. Bu
hacmin yarısı Mercedes-Benz dışı markalardan oluştu. Bu yılda 2.
el faaliyetleri büyümeye devam eden firma, 2013 yılı ilk çeyrek sonu
itibarıyla toplamda 796 adet satışa ulaştı. Böylece geçen yılın aynı
dönemindeki 579 adetlik satışa göre yüzde 38 oranında büyüme
kaydedildi. Mercedes-Benz Türk 2.el faaliyetleri 2013 yılı itibarı ile
2.el pazarında takas, alt takas, finansman, sigorta, garanti, geri alım
taahhütlü satışlarla müşterilerine tek noktadan hizmet verir hale geldi.
Ayrıca BusStore, her marka ve model araç temin imkânlarıyla, ihracat
pazarlarına yönelik tüm ticari potansiyellerini de değerlendiriyor.
46
H‹ZMET SEKTÖRÜ
DKV Box ile Fransa
yol vergilerinde
yüzde 13’lük indirim
DKV’den, Fransa’da 2013’ün son çeyreği itibarıyla 3,5 ton ve üzerinde
yük taşıyan tırlar için yüzde 13’e varan oranda vergi indirimi sağlayan
yeni bir sistem geliştirdi. Uluslararası lojistik şirketlerinin lojistiğini
yapan DKV, DKV Box ile Fransa karayollarından geçen kullanıcılarına
otoyol ve ulusal yol vergilerinde yüzde 13’e varan indirim sağlayacak.
Fransa’da Ekim 2013’te yürürlüğe girmesi beklenen yeni
uygulama sayesinde 3,5 ton ve üzerinde yük taşıyan tırlar
için otoyol vergileri DKV Box aracılığıyla kaydedilerek
faturalandırılabilecek. DKV Box hizmeti ile otoyol, köprü,
tünel ve duble yol kullanımlarına ilişkin vergilerde yüzde 13’e
varan indirim olanağı sunuluyor. DKV Box’ın tüm Avrupa
çapında da kullanılması için çalışmalara başlanacağını
belirten DKV Bölüm Yöneticisi Jürgen Steinmeyer konuyla
ilgili açıklamasında şunları söyledi: “Ürün beklentilerimizin
üstünde ilgi gördü. Tahminimizin üstünde ön kayıt aldık.
Çevrimiçi ek hizmetlerimiz de çok sayıda ödeme seçenekleri
ve cazip indirimlerle beraber kullanılıyor. Artık Fransa’da tüm
yol ücretleri kaydedilecek ve faturalanacak.”
Kahramanlı Lojistik, “kara limanı”
hizmeti sunmaya başladı
Kahramanlı Lojistik Grup olarak, Türkiye’de yaygın olmayan;
ancak dünyada özellikle Asya ve Avrupa’nın önemli liman
kentlerinde mevcut olan Dry Port (Kara Limanı) hizmetini
sunan bölgedeki ilk firma oldu. Firma Mersin Limanı- Otoban
lokasyonunda limana 5 km mesafede bulunan Yalınayak
Beldesi’nde; 6,500 metrekare kapalı, 40,000 metrekare açık
gümrüklü sahasında Kahramanlı Dry Port adı altında geçici
depolama/kara limanı hizmeti vermeye başladı. Firma yurt
dışı ve yurt içindeki müşterilerinin Mersin Limanı’na en yakın
gümrüklü konteyner sahası olma avantajını kullanarak depolama,
iç boşaltma, iç yükleme, tespit ve tartı gibi terminal hizmetleri
sunuyor. Kahramanlı Dry Port, ithalat ve transit gümrük işlemleri de
dâhil olmak üzere bir limandan alınan hizmetin tamamını sağlıyor
ve hız açısından firmalara güvenilir bir alternatif oluşturuyor.
İstek doğrultusunda Mersin Limanı’nda gemiden tahliye/gemiye
yükleme yapılacak konteyner/tırlar için Kahramanlı Dry Port’ta
terminal hizmetleri alınabiliyor. Gümrük Müsteşarlığı memurlarının
bulunduğu sahada emtianın gümrükleme işlemleri de yapılabiliyor.
Böylece Kahramanlı Dry Port, herhangi bir limandaki iş sürecinin
birebir aynısını gerçekleştirme imkânı sağlıyor.
47
Nisan ­2013
UAR TAKVİMİ
Nisan ayı yurt içi fuar takvimi
48
Organizatör
Fuar Adı
Tarih
Yer
Inarts Fuarcılık
INARTS Yurtdışı ve Yurtiçi Sanat Okulları Fuarı
6-7 Nisan
İstanbul
Mercan Fuarcılık
3.Karmodef Fuarı
9-14Nisan
Trabzon
Arkitera Fuarcılık
ArkiPARC Gayrimenkul Fuarı
10-11 Nisan
İstanbul
IDF Fuarcılık
Art City İstanbul
10-14 Nisan
İstanbul
Globus Fuar
3. Evlilik Hazırlıkları ve Ev Gereçleri Fuarı
10-14 Nisan
Trabzon
İstanbul Fuarcılık
İstanbul Teknik Tekstil 2013
11-13 Nisan
İstanbul
Demos Fuarcılık
10.DECOYAP Ege İnşaat Grup Fuarı
11-14 Nisan
Denizli
İzfaş İzmir Fuarcılık
Plastech, Plastik, Ambalaj ve Teknolojileri Fuarı
11-14 Nisan
İzmir
Tüyap
Ortadoğu 5.İnşaat Fuarı 2013
11-14 Nisan
Diyarbakır
Tüyap
Ortadoğu 4.Belediye İhtiyaçları Fuarı 2013
11-14 Nisan
Diyarbakır
Sine Fuarcılık
19.Uluslararası Otomotiv Yan Sanayi Fuarı
11-14 Nisan
İstanbul
Eko Fuarcılık
EQUİST At ve Binicilik Fuarı
12-14 Nisan
İstanbul
Tüyap
Çukurova Otoshow Fuarı
16-27 Nisan
Adana
Globus Fuar
Yerel Zincirler Buluşuyor 2013 Fuarı
17-18 Nisan
İstanbul
Anfaş
Anfaş Cityexpo 2013 4.Şehircilik ve Teknolojileri
17-19 Nisan
Antalya
Hannover Messe
TESKON –SODEX
17-20 Nisan
İzmir
Forum Fuarcılık
Trabzon Turizm Fuarı
17-20 Nisan
Trabzon
NTSR Fuarcılık
İstanbul Light 8.Uluslararası Aydınlatma Fuarı
18-21 Nisan
İstanbul
İkon Fuarcılık
All Art / İstanbul
18-21 Nisan
İstanbul
Tüyap
18.İzmir Kitap Fuarı
20-28 Nisan
İzmir
Tüyap
Diyarbakır 5.Tarım-Hayvancılık Fuarı 2013
23-27 Nisan
Diyarbakır
Sektörel Fuarcılık
ICCI- 19.Uluslararası Enerji ve Çevre Fuarı
24-26 Nisan
İstanbul
YEM Fuarcılık
36.Yapı Fuarı-Turkeybuild İstanbul 2013
24-28 Nisan
İstanbul
Tüyap
K.MOB 2013, Kayseri 3.Mobilya Fuarı
24-28 Nisan
Kayseri
Küre Fuarcılık
Diyet ve Sağlıklı Doğal Ürünler Fuarı
25-28 Nisan
İstanbul
FUAR TAKVİMİ
Nisan ayı yurt dışı fuar takvimi
Organizatör
Fuar Adı
Tarih
Yer
ITE Group
World Food: Gıda, İçecekler, Ambalaj ve Gıda teknolojisi Fuarı
3-5 Nisan
Taşkent
Comexpo
Equipauto Cezayir: Uluslararası Otomotiv Yan Sanayi Fuarı
4-7 Nisan
Cezayir
Primary
BCTF: İngiliz El Sanatları Ticaret Fuarı
7-9 Nisan
Harrogate
CCPIT
China Refrigeration/CR Expo: Soğutma, Isıtma, Havalandırma Fuarı
8-10 Nisan
Şangay
Messe Frankfurt
ISH China: Isıtıcılar, Havalandırma, Ölçü Sistemleri ve Baca Yapımı
8-10Nisan
Pekin
Deutsche Messe
Digital Factory: Bilgi Teknolojileri ve Telekomünikasyon
8-12 Nisan
Hannover
Deutsche Messe
Promotion World: Promosyon Ürünleri Fuarı
8-12 Nisan
Hannover
Hannover Messe
Hannover Messe: Uluslararası sanayi Fuarı
8-12 Nisan
Hannover
Reed Midem
MIPTV: Dünya Eğlence Marketi
8-11 Nisan
Cannes
Strategic
Wood Show Dubai: Ağaç işleme Makineleri Fuarı
9-11 Nisan
Dubai
Cosmit
Euroluce: Aydınlatma Fuarı
9-14 Nisan
Milano
Comexpo
DJAZAGRO 2013: 11. Uluslararası Gıda Sanayileri Fuarı
9-12 Nisan
Safex
Reed Exhibitions
Aircraft İnteriors Expo: Havacılık Fuarı
9-11 Nisan
Hamburg
Asociation Expomahne
EMAQH 2013: Makine ve Teknolojileri Fuarı
9-13 Nisan
Buenos Aires
Incheba&Gurtour
Prago Medica: 34.Uluslararası Tıp Fuarı
9-11 Nisan
Prag
Cosmit
Salone Ufficio: Ofis Mobilyaları Fuarı
9-14 Nisan
Milano
Incheba
Slovrealınvest: 9. Emlak Fuarı
9-13 Nisan
Bratislava
CEF
CEF 2013: Uluslararası Çin Elektronik Fuarı
10-12 Nisan
Shenzhen
Reed Exhibitions
ISC West: Uluslararası Güvenlik Konferansı ve Fuarı
10-12 Nisan
Las Vegas
Messe Frankfurt
Musikmesse: Müzik ve Sanat Fuarı
0-13 Nisan
Frankfurt
Messe Salzburg
BWS: 33. Metal&Ağaç İşleme Makine ve Aletleri Fuarı
10-13 Nisan
Salzburg
ITE
MIPS 2013: Güvenlik ve Yangın Fuarı
15-18 Nisan
Moskova
Comexposium
INTERMAT 2013: Uluslararası İş ve İnşaat Makinaları Fuarı
16-21 Nisan
Paris
TMX Show
Boat Asia 2013: Bot, Tekne, Spor, Eğlence Fuarı
18-21 Nisan
Singapur
Deutsche Messe
Surface Technology: Yüzey İşlem Teknolojileri Fuarı
22-26 Nisan
Hannover
49
NİSAN ­2013
Asus’un yeni tableti
7 inç FonePad
ASUS’un yeni tableti 7 inç FonePad cihazının Türkiye’de tanıtımına başlandı. Cihazın
Türkiye’de çıkış tarihi ve fiyatı ile ilgili bilgiler henüz belli değil. 4.7 inç ekrana sahip FonePad, hem
telefon hem tablet olarak kullanılabiliyor olması ile dikkat çekiyor. Android 4.1 işletim sistemini
kullanılan tablet telefonun teknik olarak bakıldığında Intel Atom Z2420 işlemci, 1GB RAM, 1.2 MP
ön ve 3MP arka kamera ve HSPA+ (21Mbit/s indirme, 5.76Mbit/s yükleme), 802.11b/g/n Wi-Fi,
Bluetooth 3.0 bağlantı özelliklerine sahip. Ekran çözünürlüğü 1280 x 800 piksel olan cihaz, titanyum
grisi ve şampanya sarısı olmak üzere iki renk seçeneği ile sunuluyor.
Dünyanın en hafif Windows 8’li
tableti: Lenovo ThinkPad
Lenovo, yüksek performanslı ve dünyanın en hafif tableti
olma özelliğine sahip ThinkPad Tablet’i piyasaya sundu. Tasarımı,
inceliği, hafifliği, uzun pil ömrü, sorunsuz internet bağlantısı ve çoklu
dokunmatik rahatlığıyla oldukça iddialı olan ThinkPad Tablet, opsiyonel
sunduğu kalem ve ergonomik klavyesi ile büyük ilgi çekecek. Windows 8
işletim sistemli tabletler arasında 565 gram hafifliği ile sınıfındaki diğer
tabletlerden çok daha hafif olan ThinkPad Tablet, 10.1 inç ekran boyutuna,
0.34 inç’lik inceliğe, 1366x768 piksel çözünürlüğe ve 2 GB Ram ile 64 GB dâhili hafızaya da sahip. Intel Atom Z2760 işlemcisiyle kullanılan bu
cihaz, 10 saatlik pil ömrü ile de kullanıcılarına büyük bir rahatlık sağlıyor. Ön kamerası 2MP, 720p HD ve arka flaşlı kamerası 8MP otomatik odak
özelliğine sahip olan ThinkPad Tablet, böylece kullanıcılara iş dışında da keyifli vakit geçirme olanağı sunuyor. Kullanılabilir kalem opsiyonu ile
zaman zaman defter niteliği görecek olan bu cihaz, Bluetooth, Mini HDMI, Mini MicroSD yuvası, tam boyutlu USB, micro SD kart slotuna sahip.
Toshiba, Ultra HD (UHD) TV
serisinin yeni nesil ürünlerini tanıttı
UHD süper çözünürlük özellikli yeni L9 serisi, en büyüğü 213 cm (84”) olan
üç çarpıcı ekran boyutu ile sunuluyor. Toshiba süper çözünürlüklü televizyonları tüm
dünyadaki tüketicilere ulaştırma öncülüğünü Quad Full HD televizyonlar ile üstleniyor.
TNB Bilgisayar ve Görüntü Sistemleri A.Ş, L9 serisi Ultra HD (3840 x 2160 piksel) 3D
Akıllı LED televizyonların 213cm (84”), 165 cm (65”) ve 146 cm (58”) olmak üzere
üç ekran boyutuyla piyasaya sunulacak. 2010 yılında küçük boyutlu gözlüksüz 3D UHD
televizyonların Japonya’da satışa sunulmasından sonra, yeni UHD televizyon serisi
Toshiba’nın ikinci nesil göz alıcı tasarıma sahip parlak televizyon ekranlarını temsil
ediyor. Güçlü Toshiba CEVOTM 4K çoklu işlemci ile desteklenen yeni L9 serisi filmler ve
televizyon şovları, video oyunları, fotoğraf ve PC uygulamaları gibi her tür görüntülemede
en yüksek noktayı sunuyor.
50
TEKNOLOJ‹
“Divephone”
dalış dünyasında bir ilk
Boğaziçi Sualtı Araştırma Merkezi’nin Innovasub markası
tarafından piyasaya sürülen “Divephone” dünyada ilk kez cep
telefonlarının dalış bilgisayarı olarak kullanılabilmesini sağlıyor.
Boğaziçi Sualtı Araştırma Merkezi’nin üç senelik yoğun araştırma
geliştirme çalışmalarının sonucunda geliştirilen divephone sistemi,
dalış dünyasına bir ilki sunuyor. Divephone, iTunes veya Google Play
üzerinden indirilen basit bir aplikasyon sayesinde cep telefonlarını
piyasadaki en gelişmiş dalış bilgisayarlarının çok daha ötesinde
bir dalış bilgisayarına dönüştürüyor. Divephone’un 120 m’ye kadar
dayanıklı gövdesi, piyasadaki birçok Android, Windows ve iOS
cihazları ile uyum sağlıyor. Divephone’un arka kısmında bulunan
elektronik modül suyla temas ettiğinde devreye girerek dalış
sırasında dalgıcın bulunduğu derinliği wi-fi vericisi üzerinden gövde
içindeki cihaza kablosuz olarak aktarıyor. Dalış yapılacak yerin haritası
Divephone’a indirilerek dalıştan önce görüntülenebiliyor ve dalışların
kaydı sınırsız şekilde tutulabiliyor. Dalış profilleri, dalış sonrasında
kablosuz olarak istenilen ortama aktarılabiliyor.
Nikon kompak fotoğraf
makinesi Coolpix A’yı tanıttı
Nikon gerçek anlamda ilk gelişmiş kompakt fotoğraf
makinesi Coolpix A’yı tanıttı. Şirketin birçok DSLR’ında yer alan 16.2
megapiksel DX format sensör ve bu sensöre eşlik eden 18.5 mm
(28 mm eşdeğer) sabit f/2.8 prime lens içeren bu makine Nikon’un
söylediğine göre mükemmel keskinlik ve bulanık arka planlara
sahip kareler çekme fırsatı sunuyor. Nikan Coolpix A bu ay itibarıyla
yurt dışında piyasaya çıkacak. Siyah ve gümüş renk seçenekleri ile
müşterilerin beğenisine sunuluyor. Ayrıca optik vizör gibi çeşitli
aksesuarlar da makineyle birlikte piyasaya sürülecek.
Next&NextStar, YE-G 535 navigasyon cihazını sundu
Next&NextStar, yeni YE-G 535 navigasyon
cihazını kullanıcıların beğenisine sundu. En son teknoloji ile
geliştirilen, YE-G 535 navigasyon cihazının Türkiye’de ilk kez
kullanılan İGO Primo 2.0.1 sürücü uyarıları sistemi ve gelişmiş
otoyol ekran bilgisi ile gidilecek yolun bilinmesine gerek
kalmıyor. Türkiye’de ilk kez kullanılan iGO Primo 2.0.1 sürücü
uyarıları sistemi ve gelişmiş otoyol ekran bilgisi içeriklerine
sahip ürün, her türlü güzergâhta rahatlıkla ve anlaşılır biçimde
yolunuzu takip etmeniz için kullanım kolaylığı sağlıyor.
Türkiye’nin ilk SIRFatlasV 664+MHZ yüksek hızlı işlemcisine
sahip YE-G 535 navigasyon cihazı sayesinde işlemleriniz kısa
sürede gerçekleşiyor. Yüksek hassasiyetli Anti-Glare 5 TFT LCD
dokunmatik ekran çözünürlüğü ile navigasyon kullanımı keyfe
dönüşüyor. Alınacak ekstra bir aparatla canlı trafik bilgilerini alma
özelliği de bulanan cihaz, trafik yoğunluğuna göre rota belirliyor.
51
Depeche Mode 17 Mayıs’ta İstanbul’da
Nisan ­2013
Depeche Mode, 2013 yazının en önemli ve gösterişli turnelerinden
biri olacak Avrupa turnesine çıkıyor. Turne kapsamında Depeche Mode 17 Mayıs
2013’te İstanbul Küçükçiftlik Park’ta sahne alacak. Dave Gahan, Martin Gore ve
Andy Fletcher Kuzey Amerika turnesine başlamadan önce 25 Avrupa ülkesinde, 34
konser ile 1.5 milyondan fazla hayranına ulaşacak. Grup, 7 Mayıs’ta başlayacak
turnesinde Berlin Olimpiyat Stadı, Paris Stade de France, Moskova Locomotive
stadyumu ve Roma Olimpiyat Stadı gibi tarihi stadyumlarda sahne alacak ve
Avrupa turnesi 29 Temmuz’da Minsk Arena’da sona erecek. Bu konserler Depeche
Mode’un 2009-2010 sezonunda dünyada gerçekleşen en büyük turnelerinden
biri olan ve 142 konserle, 2.5 milyondan fazla bilet satan “Tour of the Universe”
turnesinden sonra gerçekleşecek ilk canlı gösterileri olacak.
Itzhak Perlman, 28 Mayıs’ta
İstanbul Kongre Merkezi’nde
Dünyanın en önemli müzik otoritelerince 20. ve 21. yüzyılın en üstün keman
virtüözü kabul edilen Itzhak Perlman, Yapı Kredi Private Banking ana sponsorluğunda 28
Mayıs 2013 tarihinde İstanbul Kongre Merkezi’nde vereceği konser için Türkiye’ye geliyor.
Her gittiği ülkede müzikseverlerin yoğun ilgisiyle karşılaşarak konser biletleri aylar önceden
tükenen, Schindler’in Listesi filminden de tanınan Itzhak Perlman’ın konseri, Pilaka ve
Piu Music iş birliği ile düzenleniyor. Yapı Kredi Private Banking ana sponsorluğunun yanı
sıra Kültür ve Turizm Bakanlığı ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin desteklediği konsere
Perlman geçmişte Yehudi Menuhin’e ait Stradivari’nin altın çağında yapılmış en iyi kemanı
olduğu düşünülen 1714 yapımı antik Soil Stradivarius ile katılacak.
“We Will Rock You”
mayısta İstanbul’a geliyor
Londra’nın en ünlü müzikali We
Will Rock You, dünya turnesinin 10. yılında
İstanbul’a geliyor. 3-12 Mayıs tarihleri arasında
“We Will Rock You” müzikali Türkiye’de 16
gösteri sergileyecek. 17 ülkede 12 milyondan
fazla kişi tarafından izlenen ve Queen’in en iyi
24 şarkısından oluşan müzikal, Avrupa Turnesi
kapsamında BKM organizasyonu ile Türkiye’de
ilk kez gösteri yapacak.
52
Suç Ortağı
Yönetmen: Simon West
Oyuncular: Nicolas Cage, Josh Lucas, Danny Huston
FİLM bir banka soygunu
sırasında ihanete uğrayıp, sekiz yıl
hapis yatan usta bir soyguncu olan
Will Montgomery’nin (Nicholas Cage)
hikayesiyle başlıyor. Will Montgomery,
hapisten yeni çıkmıştır ve artık sabıkalı
geçmişini geride bırakıp uzun süredir
görmediği kızı Alison Loeb (Sami Gayle)
ile ilişkisini düzeltmeye hazırdır. Will
Montgomery’nin 10 milyon dolarlık
fidyeyi ulaştırabilmesi için yalnızca bir
günü vardır. Hem FBI hem de Vincent’in
(Josh Lucas) inanmamasına rağmen
para onda değildir. Montgomery için bu
durumda tek bir seçenek kalmıştır. Eski
suç ortağı Riley Jeffers (Malin Akerman
) ile tekrar bir soygun daha yapmak ve
çok geç olmadan kızını kurtarmak.
Dönmek Mümkün Olsa
Yazar: Marc Levy
Yayınevi: Can Yayınları
“New York Times’ın genç ve başarılı muhabiri Andrew Stilman gençlik aşkıyla yeni evlenmiş, bir
yandan da hayatının en önemli haberinin izini sürmektedir. Ancak sabah koşusu için gittiği parkta bıçaklı saldırıya
uğrayarak ağır yaralanır. Gözlerini açtığında zaman içinde iki ay öncesine gitmiştir, hem araştırmasını sona erdirmek
hem de kendisine vahşice saldıran kişiyi bulmak için altmış günü vardır. New York’tan Buenos Aires’e kadar uzanan
amansız bir yarış başlamıştır artık. Daha önce yaşadığı o altmış günü yeniden yaşamaya başladığında, kıskançlık ve
intikam güdüleriyle onu öldürmek isteyecek insanların sayısının epeyce kalabalık olduğunu şaşkınlıkla fark eder. Peki,
kimdir saldırgan: Karısı Valérie mi, barda tanıştığı esrarengiz kadın mı, çocuğu elinden alınan aile mi, yoksa baş belası
meslektaşı Olson mu?”
Avrupa Edebiyatı, Tarihi ve Kültüründe Hurrem Sultan
Yazar: Galina Yermolenko
Yayınevi: Koç Üniversitesi Yayınları
GALİNA Yermolenko tarafından derlenen ve Koç Üniversitesi Yayınları’ndan çıkan Avrupa Edebiyatı,
Tarihi ve Kültüründe Hurrem Sultan adlı kitap raflardaki yerini aldı. Kitapta Hurrem Sultan’ın “tarihsel bir figür
olmaktan ziyade çeşitli kültürel fantezilerin ve inşaların bir karışımı ve alanı” oluşu, uluslararası bir figür olarak
ötekine karşı değişken Avrupa tavrını yansıtışı ele alınıyor. Erken modern dönem kültürler arası değişim, kimlik
ve benlik/öteki kavramları çalışmalarına önemli bir katkı sunan kitap, Türkiye’de de çeşitli tartışmaların konusu
olan Hurrem Sultan’ın (yaklaşık 1505-1558) Avrupa imgelemindeki temsillerini ele alıyor.
Palyaço
Yazar: Heinrich Böll
Yayınevi: Can Yayınları
20. yüzyıl Alman
edebiyatının en önemli
isimlerinden Heinrich Böll’ün
bu romanının kahramanı bir
palyaço, bir pantomimcidir.
Marie adında genç bir kızı
sever. Birlikte evlerini ve
yaşadıkları kenti terk ederler.
Genç adam aralarındaki
bağı resmî ve dini nikâhla
perçinlemeyi gereksiz bulur.
Fakat genç kız Katolik’tir
ve “cemaatin” baskısından
kurtulamayıp Katolik bir
erkekle evlenir. Sevgilisi
kendisini terk ettiğinde palyaço
yıkılır, sanatı biter. Palyaçonun
Marie’yle yaşadıklarını
anlatması, yitirdiklerini
tekrar kazanmak için giriştiği
ümitsiz bir çabadır. Palyaço
bütün acılarını, arzularını
ve umutlarını donuk beyaz
makyajlı yüzünün arkasına
gizler. Hareketleri ve sözleriyle
acı gerçekleri söyler. Günlük
hayatın acımasızlıklarını, boş
kurallarını, insani olmayan
yanlarını herkes bilsin ister.
Böll de palyaçonun maskesinin
ardında en sarsıcı gerçekleri
dile getirir.
Tekinsiz
Hikâyeler
Yazar: Sir Arthur Conan Doyle
Yayınevi: Can Yayınları
SİR Arthur
Conan Doyle’un
kısa öykülerinden oluşan bu
derleme, hayranlıkla, ama
aynı zamanda içiniz ürpererek
okuyacağınız hikâyeleri bir
araya getiriyor. Dünyanın
en ünlü dedektifi Sherlock
Holmes’u yaratan Doyle’un,
aynı tadı veren kısa öyküleri,
Mısır’ın gizemlerinden
Kutup Denizi’nin
hayaletler ülkesindeki
yalnızlığa ve hüzne, insanı
dehşetle titreten intikam
yöntemlerinden eşi
görülmemiş canavarlara
kadar pek çok “yeni
dünya”nın kapılarını aralıyor.
Okuru alacakaranlık kuşağının
gizemlerini içine çeken ve
bunu edebî bir tat katarak
yapan Doyle, gerçeklik
takıntısını da sürdürüyor.
Gerçek mekânlar, öyküleri
daha da inanılır kılıyor.
Kurmaca olduğunu bilseniz
de aklınızdan hep “acaba”lar
geçiyor.
53
Nisan ­2013
İSTATİSTİKLER
2011
KAPILARA GÖRE TOPLAM
İHRAÇ-İTHAL-TRANSİT
TAŞIMALAR ve GRAFİĞİ
İHRAÇ PAZAR PAYI
İTHAL
TRANSİT
İHRAÇ
İHRAÇ PAZAR PAYI
İTHAL
TRANSİT
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
BATI KAPILARI
325,752
163,215
67%
33%
270,058
130,066
24,633
22,784
336,890
169,409
67%
33%
259,968
126,752
23,568
27,132
KAPIKULE
132,528
86,383
61%
39%
100,430
67,058
15,078
12,364
135,223
87,593
61%
39%
103,792
65,533
13,937
14,839
HAMZABEYLİ
42,352
51,550
45%
55%
36,294
39,841
1,257
4,327
42,297
55,819
43%
57%
33,549
39,399
1,188
4,547
İPSALA
40,067
18,242
69%
31%
23,560
14,619
749
4,030
35,333
18,039
66%
34%
21,700
12,175
737
4,308
PENDİK-TRİESTE
52,051
3,009
95%
5%
60,764
3,871
1,990
1,281
59,397
3,250
95%
5%
50,935
2,997
1,491
1,580
AMBARLI-TRIESTE
9,731
764
93%
7%
5,751
849
316
86
8,942
786
92%
8%
1,924
1,646
1,237
159
ÇEŞME-TRİESTE
21,156
245
99%
1%
16,461
336
127
71
22,140
445
98%
2%
17,910
412
92
15
MERSİN-TRİESTE
13,309
637
95%
5%
10,685
861
4,290
263
16,689
252
99%
1%
13,714
144
3,470
135
224
9
0%
0%
158
9
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
4,645
783
86%
14%
5,084
905
0
0
PENDİK/AMB-MARS/TOULON
14,334
2,376
86%
14%
15,955
2,622
826
362
12,224
2,442
83%
17%
11,360
3,541
1,416
1,549
DOĞU KAPILARI
206,034
40,637
84%
16%
25,406
21,795
1,810
13,545
206,927
56,090
79%
21%
30,926
35,512
2,747
18,227
SARP
82,755
10,224
89%
11%
3,968
650
725
2,079
96,818
15,520
86%
14%
4,704
1,187
827
2,105
TÜRKGÖZÜ
1,438
41
97%
3%
24
11
25
215
2,623
111
96%
4%
116
36
626
678
DİLUCU
44,228
0
100%
0%
337
0
0
0
41,110
0
100%
0%
323
0
0
0
GÜRBULAK
75,589
30,372
71%
29%
20,727
21,134
1,009
11,251
65,308
40,457
62%
38%
25,496
34,289
916
15,444
ESENDERE
2,024
0
100%
0%
350
0
51
0
1,068
2
100%
0%
287
0
378
0
GÜNEY KAPILARI
645,466
32,342
95%
5%
21,425
19,244
6,736
13,462
632,816
34,880
95%
5%
15,283
7,669
3,423
5,905
HABUR
522,642
16,574
97%
3%
7,251
61
511
63
608,228
23,818
96%
4%
11,349
7
173
186
NUSAYBİN/MERSİNMISIR/S.ARABİSTAN (2012)
1,578
0
100%
0%
580
0
0
0
1,944
37
0%
0%
1,287
23
40
0
AKÇAKALE
55,245
351
99%
1%
127
2,816
6
6,641
0
0
0%
0%
0
0
0
0
ÖNCÜPINAR
10,266
7,542
58%
42%
1,750
2,897
305
5,018
2,216
4,624
32%
68%
276
402
125
1,450
CİLVEGÖZÜ
55,735
7,875
88%
12%
11,717
13,470
5,914
1,740
16,820
6,224
73%
27%
2,286
7,149
2,937
4,167
0
0
0%
0%
0
0
0
0
3,608
177
95%
5%
85
88
148
102
KARADENİZ KAPILARI
11,513
6,606
64%
36%
9,339
3,138
1,627
1,238
12,375
9,152
57%
43%
9,610
4,223
1,503
811
ZONGULDAK-UKRAYNA
5,925
4,854
55%
45%
5,467
2,426
1,242
1,137
7,264
5,685
56%
44%
7,036
2,807
1,277
734
SAMSUN-RUSYA
2,822
669
81%
19%
2,187
201
322
90
1,371
187
88%
12%
1,020
71
105
14
TRABZON-RUSYA
15
0
100%
0%
0
0
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
HAYDARPAŞA-UKRAYNA
2751
1083
0.717527386
0.282472613
1685
511
63
11
3,740
3,280
53%
47%
1,554
1,345
121
63
KIBRIS KAPILARI
3,114
14,973
17%
83%
532
4,077
15
17
3,513
14,173
20%
80%
641
3,578
0
0
844
5,758
13%
87%
275
2,318
2
9
1,060
6,605
14%
86%
347
1,894
0
0
2,270
9,215
20%
80%
257
1,759
13
8
2,453
7,568
24%
76%
294
1,684
0
0
1,191,879
257,773
82%
18%
326,760
178,320
34,821
51,046
1,192,521
283,704
81%
19%
316,428
177,734
31,241
52,075
İSKENDERUN-MISIR
PENDİK -KÖSTENCE/TEKİRDAĞ-TOULON
TAŞUCU-LÜBNAN
MERSİN-TAŞUCU KKTC
İSKENDERUN-HAYFA
TOPLAM
54
İHRAÇ
2012
İSTATİSTİKLER
2012 (Ocak-Şubat )
KAPILARA GÖRE TOPLAM
İHRAÇ-İTHAL-TRANSİT
TAŞIMALAR ve GRAFİĞİ
İHRAÇ
İHRAÇ PAZAR PAYI
2013 ( Ocak-Şubat)
İTHAL
TRANSİT
İHRAÇ
İHRAÇ PAZAR PAYI
İTHAL
TRANSİT
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
TÜRK
YABANCI
BATI KAPILARI
51,459
21,033
71%
29%
37,604
16,875
3,626
3,923
51,837
24,738
68%
32%
39,160
21,039
3,045
4,262
KAPIKULE
19,916
10,289
66%
34%
14,410
8,331
2,193
2,289
19,624
10,992
64%
36%
15,136
9,597
1,779
2,368
HAMZABEYLİ
5,502
7,449
42%
58%
4,774
5,439
174
628
7,485
9,585
44%
56%
6,154
7,812
166
723
İPSALA
5,239
2,164
71%
29%
3,310
1,748
64
531
5,278
3,127
63%
37%
3,442
2,425
132
500
PENDİK-TRİESTE
10,717
658
94%
6%
8,859
480
226
219
8,176
306
96%
4%
6,933
322
68
313
AMBARLI-TRIESTE
1,566
71
96%
4%
125
408
160
23
984
126
89%
11%
382
155
164
15
ÇEŞME-TRİESTE
3,597
52
99%
1%
2,511
51
24
0
3,436
73
98%
2%
2,597
59
10
0
MERSİN-TRİESTE
2,448
6
100%
0%
1,603
6
556
18
2,473
38
98%
2%
1,513
35
590
22
İSKENDERUN-MISIR
0
0
0%
0%
0
0
0
0
1,738
55
0%
0%
1,022
23
63
48
PENDİK -KÖSTENCE/TEKİRDAĞ-TOULON
0
0
0%
0%
0
0
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
PENDİK/AMB-MARS/TOULON
2,474
344
88%
12%
2,012
412
229
215
2,643
436
86%
14%
1,981
611
73
273
DOĞU KAPILARI
25,640
7,498
77%
23%
4,157
5,847
346
2,356
31,225
7,345
81%
19%
5,535
6,551
327
2,562
SARP
12,137
1,576
89%
11%
637
131
135
340
13,432
2,042
87%
13%
1,219
228
202
290
184
12
94%
6%
3
1
0
39
206
9
96%
4%
9
30
42
66
DİLUCU
2,396
0
100%
0%
69
0
0
0
8,750
6
100%
0%
21
0
1
0
GÜRBULAK
10,840
5,909
65%
35%
3,429
5,715
101
1,977
8,837
5,288
63%
37%
4,286
6,293
59
2,206
ESENDERE
83
1
99%
1%
19
0
110
0
0
0
0%
0%
0
0
23
0
GÜNEY KAPILARI
100,838
5,475
95%
5%
1,559
2,402
1,255
2,307
104,341
2,246
98%
2%
7,773
12
187
77
HABUR
96,353
2,890
97%
3%
542
0
29
70
95,750
2,230
98%
2%
6,446
6
24
1
NUSAYBİN/MERSİNMISIR/S.ARABİSTAN (2012)
0
0
0%
0%
0
0
0
0
1,463
11
0%
0%
916
6
17
4
AKÇAKALE
0
0
0%
0%
0
0
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
ÖNCÜPINAR
318
597
35%
65%
141
163
41
565
2,231
1
100%
0%
275
0
1
0
CİLVEGÖZÜ
4,167
1,988
68%
32%
876
2,239
1,185
1,672
4,349
4
100%
0%
94
0
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
548
0
100%
0%
42
0
145
72
KARADENİZ KAPILARI
1,919
1,103
64%
36%
1,403
633
364
125
5,062
1,828
73%
27%
4,391
1,010
51
127
ZONGULDAK-UKRAYNA
827
701
54%
46%
801
376
327
110
1,943
1,234
61%
39%
1,853
739
37
105
SAMSUN-RUSYA
264
43
86%
14%
180
29
21
7
135
4
97%
3%
127
0
0
0
TRABZON-RUSYA
0
0
0%
0%
0
0
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
HAYDARPAŞA-UKRAYNA
828
359
70%
30%
422
228
16
8
2,984
590
83%
17%
2,411
271
14
22
KIBRIS KAPILARI
457
1,978
19%
81%
83
704
0
0
605
2,418
20%
80%
438
1,082
7
22
MERSİN-TAŞUCU KKTC
457
1,978
19%
81%
83
704
0
0
539
2,402
18%
82%
416
1,082
0
0
0
0
0%
0%
0
0
0
0
66
16
80%
20%
22
0
7
22
180,313
37,087
83%
17%
44,806
26,461
5,591
8,711
193,070
38,575
83%
17%
57,297
29,694
3,617
7,050
TÜRKGÖZÜ
TAŞUCU-LÜBNAN
İSKENDERUN-HAYFA
TOPLAM
55
56
Nisan ­2013
April ­2013
leading article
ÖMER ÇETİN NUHOĞLU
CHAIRMAN OF THE UND BOARD OF DIRECTORS
logistic
WIND ENERGY INVESTMENTS
TO PROMPT PROJECT-BASED TRANSPORTS TO TAKE OFF
guest of month
NAİL OPAK
CHAIRMAN OF ASSOCIATION OF INDEPENDENT
INDUSTRIALISTS AND BUSINESSMEN (MUSIAD)
“QUOTAS IMPOSED BY THE EU
INCREASE COSTS AND PROLONG DELIVERY TIMES.”
city and economy
ZONGULDAK, THE ‘BLACK DIAMOND’,
IS HOME TO HARD COAL OF TOP QUALITY
Valuable friends,
We look into and inquire all persisting or newly emerging issues
concerning out sector, seeking the truth. We particularly examine
long-standing issues and problems and ask the question ‘why’.
I have full faith that we will succeed in the two points I will be
explaining with the support of the public. One of them is about
the demand for invitations, which has become a requirement
when it comes to the Ro-La issues we have with Austria and other
driver visa applications.
The Ro-La system which was imposed by Austria for the purpose
of protecting the environment starting from the second half of
the 90’s has now become a mode exclusive to Turkish transporters
after entry to the Union of countries like Bulgaria and Romania.
Since the day we undertook our respective duties, we have been
paying close attention to this issue. Client losses and Austria’s
abolishment of the relevant subvention starting with the EU’s
expansion process have led to the questioning of profitability and
naturally the assets of Ro-La companies based in Austria, Hungary
and Slovenia. It is time we asked some questions.
Is Austria entitled to increases costs of Turkish transporters
and also Turkish goods with the imposition of Ro-La? Is the
environment polluted only by Turkish vehicles, which do not
correspond even to 3% in transit traffic? Does Austria not violate
the General Agreement on Tariffs and Trade by putting a barrier
before transit transport? Does it not simply run over the rights we
have acquired with the Customs Union?
We will be meeting our Austrian counterparts in Ankara on April
29-30, 2013, for an RTMC meeting. We will ask all of these
questions and attain a solution under leadership of the public.
The point about visas compels the boundaries of logic as well.
Documents submissions requested from drivers who wish to
obtain Schengen visas include an invitation letter from an EUbased company or a business partnership certificate. Are you going
to transport Turkey’s export goods? Then, they ask you whether
you have an invitation. Why is a driver supposed to be invited by
anyone? Could truck drivers really posses business partnership
certificates? Could an invitation by a single person/company be
valid throughout the visa period? Is this not obviously a barrier, a
form of prevention?
Additionally, invitations are also demanded by countries like
Turkmenistan, Uzbekistan and Saudi Arabia (for transits). We
discussed these practices, which cause loss of money and time
for transporters just to indulge someone else’s benefits, at our
Ministry of Foreign Affairs on April 3. We will overcome these and
remove those barriers together with our bureaucrats.
We ask why and we will get our answers.
58
ÖMER ÇETİN NUHOĞLU
Leading article
Logistic
Wind energy investments
to prompt project-based transports to take off
Clean energy resources and technologies are considered to be
the most outstanding economic opportunity of the 21st century.
The entire world is marching towards green energy based on the
idea that energy resources like wind -in particular-, solar power,
wave power, biomass, hydroelectricity and biological fuels will be
replacing fossil fuels in the near future. Although Turkey does not
have fossil fuels, it still whets the appetite of the private sector with
high potential of renewable energy sources. Investments made in
renewable energy sources like wind, solar power, wave power and
biomass have led to the creation of a new market in this regard. It
is estimated that by 2018, the global biological fuel, wind power
and solar power market will have reached a volume of 325 billion
Dollars.
Willing to be freed from foreign dependency especially through the
use of renewable energy, the increasing scope of investments into
wind power in Turkey verify the goals set in the field of renewable
energy. After the Law on Renewable Energy entered into force in
2005, the number of investors stepping into the wind energy sector
grew steadily year by year. According to research conducted by the
firm HIS Emerging Energy Research (EER), the total installed wind
power capacity in the world was 41 GW in 2011. In line with the
growth on global scale, the Turkish wind energy market achieved
significant growth as well and our country ranked among the top
10 in Europe in the field of wind energy, where we were at zero
capacity only a decade ago. Ranking 16th in wind energy capacity
globally, Turkey currently has around 48 thousand MW of technoeconomic wind potential.
The law regarding use of renewable energy resources for the
purpose of generating electricity enabled the private sector to
utilize these resources for power production and goals to be met by
2023 were outlined in the strategy document accordingly. By 2023,
the goal is to increase the installed wind energy capacity to 20
thousand MW. For the time being, wind power
projects corresponding to around 9 thousand
MW have been certified and a portion that takes
up 2 thousand and 72 MW of the total figure has
already become operational. Projects which are
still undergoing review also constitute nearly 15
thousand MW. At this point, authorities of the
sector recommend revising incentive mechanisms
in order to ensure that the goals outlined in the
strategy document can be attained.
The installed wind energy capacity which was
at the level of 18 MW in 2004 increased to
one thousand and 691 MW by 2011. Before
November 1, 2011, wind power projects
corresponding to a capacity of 3 thousand
and 180 MW were certified and a portion
that correspond to one thousand and 677
MW became operational. The construction of
facilities with a total capacity of approximately
600 MW is still in progress. During the process
that followed the applications, 13 group projects
with a corresponding capacity of 5 thousand
and 500 MW were found worthy of getting
certification. If the plant capacity of 600 MW
that was still under construction as of the end
of 2012 becomes activated, wind power plants
with a total capacity of 2 thousand and 300
MW are expected to be operational. In 2013,
expectations are that from among the plants
under construction, a wind power capacity of
at least one thousand MW will become active
as well.
59
Guest of month
“Quotas imposed by the EU
increase costs and prolong delivery times.”
Nail Olpak, Chairman of Association of Independent
Industrialists and Businessmen (MUSIAD), notes that the triad of
quality, costs and time was of essence in order to be powerful in
competition, yet Turkey has to struggle with illicit competition in
exports and industry when it comes to road transports. During our
interview, he pointed out that 23 out of all 27 EU member states
imposed road transport quotas on our transporters. Therefore,
Olpak says, issues arise in terms of free movement of our goods in
the European Union, which has a share of 46% in foreign trade.
Meanwhile, transits become costlier because of the quotas and
delivery times are prolonged when goods transported from Turkey
cannot be delivered to their destinations in the most economical
sense possible. Olpak stresses that the EU do not grant free entries
to vehicles loaded with Turkish goods, whereas some states even
impose entry fees, increasing costs even further. He also notes
that transfers from road to other transport modes, which are also
imposed, cause yet another instance of cost increases and financial
loss: “Although in the rightfulness of the Turkish side has been
proven in this ongoing situation between Turkey and the EU, which
has been found to be in contradiction to the established and valid
law, the unjust treatment our transporters and drivers have to face
on the EU roads continues. Due to the limited number of transit
permits provided to our transports, the increase in our export
transports to EU countries in particular has remained behind the
recent overall rising trend in Turkish exports.”
Could you please tell us about the foundation process and
objectives of MUSIAD, which is currently active with 35
branches and 14 representation offices?
The Association of Independent Industrialists and Businessmen
(MUSIAD) was founded in İstanbul on May 5, 1990, by
businessmen who set off to realize a Turkey where universal values
60
that made history are protected and maintained,
a Turkey that is a whole inside, active in its region
and is respected worldwide. Within this scope, we
operate in order to establish a society in which justice
and law, peace and trust, welfare and happiness
prevail. It may be said that our association is a
‘platform of improvement, dialogue, cooperation and
collaboration’ that was established for the purpose
of contributing to socio-cultural, political, economic,
scientific and technological development of
individuals, organizations, our country, our region and
the world. With 35 branches and 14 representation
offices spread across Turkey and about 129 contact
points based in 49 different countries, MUSIAD has
more than 6 thousand and 500 members. We sustain
our operations as a powerful ‘non-governmental
organization’ which bases its applications and
activities on a professional approach, serving not only
the business circle but also the other segments of
the society as a center of education, guidance and
consultancy.
Could you please tell us about the activities of your
Logistics Sectoral Board and its relations with UND?
Our Logistics Sectoral Board is a board that boosts
business volume of MUSIAD members, reinforces
their relations with each other and guides their
view of the business world. In this sense, the board
works towards finding out issues of the sector and
resolving them. It cooperates not only with our other
boards but also with universities, other sectoral
associations, public institutions and organizations.
Just like other sectoral boards, it recognizes ‘constant
improvement’ as a principle and maintains a
dynamic and solution-oriented organization of highly
confident members. Our Logistics Sectoral Board
cooperates with UND in this context. At the latest
UND General Board Meeting, Murat Baykara, Head of
the Logistics Sectoral Board, and 11 of our colleagues
accompanied the UND Board of Directors.
What do you think about the current status of
the logistics sector, which is described as the
pioneer of export?
Ranking among the top 17 economies of the world,
Turkey is preparing to realize the goal of increasing
national revenue to 2.5 trillion Dollars and export
volume to 500 billion Dollars by 2023. However,
facing barriers on the trans-boundary competition
arena, road transporters are exposed to an increasing
number of extra-tariff practices by their competitors.
European Union member states ignore the fact that
they are actually impairing their own competitive
power by practicing restrictions like visa limitations
and transit permit quotas against the Turkish
economy, a rising economy of recent times. Experts
of economy indicate that when a country is able
to deliver its goods one day prior to a competitor
country, this brings in a price advantage of 0.6% to
2.3%. ‘Road transport quotas’, which are imposed
by 23 out of all 27 EU member states on our
international road transporters, the parties to largely
contribute to realization of the export goal of 500
Guest of month
billion Dollars by 2023, gravely hinders free movement of goods
between Turkey and the European Union, which corresponds to
46% of its foreign trade. Each instance of restriction imposed
on our trucks by these countries is actually redirected towards
‘industrial export goods transported by those vehicles’. In other
words, the quotas imposed on Turkish transporters actually impact
the industrial goods and processed agricultural products exported
to EU countries.
What is the scale of damage dealt on the sector and
naturally on Turkish economy due to the quotas?
Because of the quotas imposed by European countries on vehicles
with Turkish license plates, goods shipped from Turkey cannot
be transported in an economical manner. Consequently, transits
are realised in expensively. Each additional cost or each tank of
additional fuel unnecessarily consumed becomes a burden on
industrialists, manufacturers and exporters based in Turkey. What is
more, this burden encumbers not only domestic but also foreigncapital companies which are engaged in manufacturing and export
activities in Turkey. This means, companies with 70% EU capital
also face the same problem. Bearing in mind that the triad of cost,
quality and time are of essence in terms of keeping up with the
global conditions of competition, it is safe to say Turkish industry
and exporters are seriously impaired in competition. This impact
is delivered to them through road transporters. Through this
means, industrial products manufactured in Turkey are barred from
accessing the European market. The transport quotas imposed by
EU countries on our transport is used up before the end of the
year. The relevant competent authorities of the EU states do not
grant vehicles transporting these goods free entry. Some countries
also collect fees for entry and further increase costs. From time to
time, mandatory transfers from road to other modes of transport
result in waste of time and money. Although in the rightfulness of
the Turkish side has been proven in this ongoing situation between
Turkey and the EU, which has been found to be in contradiction to
the established and valid law, the unjust treatment our transporters
and drivers have to face on the EU roads continues increasingly.
Due to the limited number of transit permits provided to our
transports, the increase in our export transports to EU countries in
particular has remained behind the recent overall rising trend in
Turkish exports.
What do you think about driver visa issues?
The same adversity goes on when it comes to professional driver
visas as well. In lawsuits opened in countries like Germany,
Netherlands and Denmark, it has been settled and
also made final by the European Court of Justice that
it is against the legislation of the partnership between
Turkey and the European Economic Community
(EEC) to make it mandatory for people who enter
these countries for the purpose of offering a service
to obtain a visa. As per these verdicts, it is originally
confirmed that ‘the condition of obtaining visa does
not have to be met in the case of Turkish citizens
employed by companies that are based in Turkey,
who enter EU countries for the purpose of offering
a service’. Therefore, the visa requirements which
have been imposed by EU countries since 1980 on
Turkish citizens who offer services to those countries,
primarily ‘commercial vehicle drivers’ - the basic
actors of the sector-are not ‘legitimate’ in accordance
with the EU jurisdiction.
So, has the problem been solved?
Sadly, these positive verdicts have not sufficed to
resolve the problem for our drivers who offer such
service. We may not really talk about a solution as
long as the free entrance to Germany that is granted
to our road transport drivers who conduct transports
from Turkey to EU states is not expanded into free
entrance to Bulgaria and the surrounding countries.
As it is not humanely possible for a truck driver to
load his truck on a plane, take it out on the road
after arriving at Germany, the facility of practicing this
right does not really exist. So, the only way of truly
practicing it would be to expand it to cover the entire
Schengen area. These ‘visa exemption’ verdicts which
have been initially welcome in Germany, Netherlands
and Denmark, only gave birth to another system
of unjust treatment where our drivers are asked at
border points to ‘provide proof that they are eligible
to benefit from visa exemption’ this time. Matching
the waste of time and money caused by previous visa
applications, these practices limit the time that may
be spent in the various countries on the route by our
drivers, who may have to spend days and sometimes
weeks moving from border to border in order to
practice their profession.
61
Agenda
Ali Sedat Özkazanç, General Director of MNG Airlines
The new Occupational Health and Safety Law to change the
business culture of the logistics sector
As of the beginning of the year, the Law number 6331 on Occupational
Health and Safety made it mandatory to employ an occupational safety expert
at all workplaces -type of expert depending on the hazard classifications
applicable- or receive such services from relevant corporations operating in this
field. The law makes it necessary for all employers to assign occupational safety
experts, workplace physicians and, if necessary, required level of medical staff at
all workplaces. The obligation of receiving and supporting occupational health
and safety services as well as employing an occupational safety expert and
workplace physician at workplaces shall be put into practice in a gradual manner.
Accordingly, the application will be fully obligatory for public institutions and
workplaces with less than 50 employees which are classified slightly hazardous
as of July 1, 2014 and for workplaces with less than 50 employees which are
classified highly hazardous as of July 1, 2013. As for other workplaces with more
than 50 employees, application has started as of January 1, 2013.
Implications of obligations introduced with the Occupational Health and Safety
Law for the logistics sector may be taken into consideration from various points
of view, because this situation is received as a positive step taken towards safe
transport on one hand and hints to significant costs on the other. It is quite a
demanding requirement to employ an expert in such a sector as logistics, where
contract work is common and personnel circulation is rapid. It will be difficult and
costly for employers to practice the new law in a controlled manner. Nevertheless,
the obligation to work together with an occupational health and safety expert
as well as with a workplace physician will surely lead to a serious level of cultural
shift in terms of business approaches of employees and employers and also
reduce adverse incidents in hazardous sectors like logistics. Still, the obligation
to employ an occupational safety expert is considered to be a big step for safer
transport in the logistics sector. Although this obligation will put a certain level
of financial burden on firms of the sector, it is acknowledged that the practice is
necessary in order to secure occupational safety.
The obligation of employers is not limited solely to employing an occupational
health and safety expert and a workplace physician. At the same time,
investments made into training, medical controls, measuring and workplace
improvements will increase costs. However, this is only inevitable considering the
ever-toughening present conditions of competition, because firms already have
to invest higher importance in occupational safety and realize these obligations
if they are to increase their level of efficiency. So, for the purpose of preventing
loss of labor power and minimizing the frequency of occupational incidents, it is
of essence to implement the Occupational Health and Safety Law at workplaces.
Potential occupational incidents can be tackled by training employees, raising
awareness, finding out respective risks and hazards and taking preventive
precautions. This practice will also ensure that products are delivered to the
customer at the most convenient prices, at desired amounts and on time. Risk
assessments to be carried out for drivers during the course of transport will offer
the additional benefit of preventing traffic accidents.
Leven Kavlak, Chairman of the Union of Turkish Occupational Safety Experts and
Workplace Physicians (TUISAG)
“Applications of the system imply
serious obligations for employers.”
With the New Occupational Health and Safety Law, which entered into force
on January 1, 2013, the aim is to ensure healthy and safe workplaces for the
entire number of about 23 million employees. A new system aimed at putting
in place occupational health and safety will be practiced at workplaces. This
will establish healthy and safe occupational conditions, improve the current
situation and ensure its continuity. Applications of the system, however, imply
serious obligations for employers. At each workplace, occupational safety
experts, workplace physicians -commonly referred to as ‘Occupational Health
and Safety Professionals (OHSP)- and other medical personnel will be employed.
Employers are provided with alternative solutions of occupational health and
safety services. An employer may employ an OHSP expert from among his own
62
personnel or outside the workplace as well as
an OHSP who is in possession of a workplace
physician certificate. In accordance with
how it is convenient, employers may fill this
position with their own personnel or receive
the relevant service from outside. This practice
also implies a great responsibility for OHSP’s.
OHSP’S are required to communicate to the
employer issues about occupational health
and safety and notify the Ministry of Labor
and Social Security about life-threatening risks
which are not addressed by the employer.
On the other hand, the Ministry will be
assisting enterprises of small scale in terms
of receiving occupational health and safety
services. Excluding public institutions and
organizations, workplaces with 10 or less
employees which are classified as hazardous
and highly hazardous will be able to benefit
from such support. Employees will not be
allowed to start working without undergoing
medical scan. Their occupational incident and
disease records will be actively kept up-to-date.
An emergency action plan will be issued for
all workplaces and occupational health and
safety will be ensured with contributions and
participation of workplace employees.
Employees Turkey has been losing to
occupational incidents and employees who
have been rendered incapable of working
throughout the years as well as the social
wounds occupational diseases have caused
not only disturb the mental health of the
society but also have started to threaten
national economy seriously. According to
data of the Ministry of Labor and Social
Security, while mortality rate resulting from
occupational incidents was 16 out of 100
thousand employees ten years ago -as per the
scale used by developed European nations for
occupational incidents-, it dropped down to 8
out of 100 thousand employees through the
end of 2011.
Businnes Comunity
“Speed and large vehicles are essential
to reduce transport costs.”
Managing all of its logistics processes including product circulation, collection
of returned products and cargo shipment by securing the flow of goods among
regional warehouses, stores and other units, Kiğılı serves its customers in a total
number of 225 stores, 17 of them located abroad. Noting that vehicles drop
by various Kiğılı stores along their routes in order to reduce costs during the
logistics process, Hilal Suerdem, CEO of Kiğılı, reports that transport speed and
preferring larger vehicles are essential in order to ensure that operations comply
with customs legislations abroad and logistics costs are reduced to minimum on
domestic level. Suerdem stresses that Turkey has quite a convenient location fit for
becoming a regional base: “It is safe to say that the share claimed by the logistics
sector may at least be doubled is Turkey manages to act as a natural bridge for
the movement of goods over the north-south and west-east axes. Becoming a
regional logistics base should be the most prioritized goal of Turkey in its mid and
long-term logistics plans. Only in this manner can the sector find the opportunity
to flourish a lot further, being able to automatically claim its share out of the
overall national development.”
Could you please tell us about the foundation process of Kiğılı, which has
been recording success in the field of menswear since 1938?
Kiğılı Giyim aims to make a difference in its field of activity and has been focusing
exclusively on manufacture and retailing of men’s ready wear for this purpose
since 1938, when the firm started its enterprising move with sales of fabric for
menswear. In 1965, we started manufacturing shirts bearing the label of Kiğılı.
This was followed by manufacture of trousers, suits and overcoats. The first
Kiğılı store was opened on İstiklal Avenue, Beyoğlu, in 1969. Then in 1975, our
first wholesale sales network was established. From then on, the Kiğılı brand
steadily became known all around Anatolia with around 500 branches based in
45 provinces of Turkey. The second Kiğılı store was opened in Bakırköy Galleria
Shopping Center in 1988. A further number of 4 Kiğılı retail stores were opened
in 1994 in Akmerkez, Carousel and Capitol shopping centers. Within the same
year, manufactures were focused solely on Kiğılı stores. As of the early 2000’s,
we kept opening stores in the increasing number of shopping centers and
transitioned to organized retail. In 2006, our logistics center in Gebze-Şekerpınar
became operational with a total area of 25 thousand square meters and the
Kiğılı Training Academy was founded in 2007. At the moment, we sell 48 primary
products at Kiğılı. We have under the brand of Kiğılı a range of products capable
of meeting all needs with a collection that is refreshed every season in line
with the current trends. We manufacture suits, jackets, shirts, trousers, woven
garments, sweatshirts, overcoats and coats. Our accessory range includes belts,
wallets, mufflers, wrist pins, ties, hats and bags as well.
Could you inform us about your organization abroad? How many countries
do you operate in for the time being?
As Kiğılı, we currently offer service in 225 stores. Among them, 17 are located
abroad and 18 are corner stores. Our stores can be found in almost all provinces
of Turkey. Azerbaijan is our most active foreign market at the moment. Within
five years, we plan to open 7 more stores. Apart from Azerbaijan, we have stores
based in Kirghizstan, Tajikistan, Turkmenistan, Iran, Iraq, Georgia and Cyprus.
Additionally, we have corner stores in France, Austria and Yemen. It is important
that some preconditions are fulfilled before a brand can grow in foreign markets.
Reaching out to experienced investors who place due importance on human
resources is one of the primary ones. There are no reasons not to grow in that
specific market once you start collaborating with such investors. This is to say, we
have opportunities to exploit in both the west and the east. Nevertheless, the
east and the west present differing advantages and disadvantages. It is relatively
easier to reach out to qualified human resources in the west, yet consumption
saturation level is high and competition is intense. In the east, on the other hand,
it is not that easy to obtain qualified human resources. However, consumption
habits tend to expand rapidly and debutants of these markets may make a lot of
progress despite competition.
What kind of system do you use for transports?
First off, we store and then ship fabrics which
are to be sent to manufacturing firms. Next,
products sent by supplier firms are checked
on the basis of dispatch lists and received.
Received products are then duly recorded in
the stock inventory and stored. In line with
instructions and distribution specifics provided
by product directors, products are readied
and packaging materials, stationery products
and similar materials are distributed and
shipped. Remaining products are stored in an
appropriate manner. Finally, product circulation,
collection of returned products, cargo shipment
and the entire logistics flow among regional
warehouses, stores and other units are
ensured.
What are the main problems that you
encounter during this process?
Throughout all of this logistics process, it is
very important to advance in accordance with
customs legislations in foreign countries. And
in order to reduce domestic costs to minimum,
it is necessary to boost your transport speed
and prefer larger vehicles. One of the solutions
that we have employed is to ensure that our
vehicles stop by various Kiğılı stores on the
same route. Thus we are able to reduce our
logistics costs to a certain extent and it has a
positive influence on our growth.
What advantages does Turkey have in
logistics terms? What needs to be done so
that the sector claims higher shares from
the market?
Turkey has quite a convenient location fit for
becoming a regional base. It is so that the share
claimed by the logistics sector may at least be
doubled is Turkey manages to act as a natural
bridge for the movement of goods over the
north-south and west-east axes. Therefore,
becoming a regional logistics base should be
the most prioritized goal of Turkey in its mid
and long-term logistics plans. Only in this
manner can the sector find the opportunity
to flourish a lot further, being able to
automatically claim its share out of the overall
national development. Thus, an increase could
be ensured in the number of companies active
in the sector.This situation will surely come with
a positive impact on the general employment
policies.
63
City and economy
Zonguldak, the ‘Black Diamond’, is home to
hard coal of top quality
The human mind keeps a photo of every city in it. Whenever the name of
a city that you have never visited is mentioned, you generally remember that
photo instantly. And the photo of miners is the one that comes to your mind
whenever the name of Zonguldak, one of the most beautiful cities of West Black
Sea, is mentioned. What makes Zonguldak a city, has developed its industry and
is the backbone to its economy are the coal mines, which are best described
with the analogy of ‘black diamond’. With a history of 150 years, mining and
the subsidiary sectors which emerged around it hold significance not only
for Zonguldak but also the overall national economy. With economic growth,
Zonguldak led to the emergence of two other cities: Bartın and Karabük.
Zonguldak is the wealthiest province of Turkey in terms of hard coal reserves.
Hard coal is mined by Ereğli Coal Mining Plant of the Turkish Coal Enterprises
and about 15% of the active population, which corresponds to approximately 50
thousand people, is employed in mining operations. The coal mining production
field has a reserve of 14 billion tons of coal. The coal beds start from the vicinity
of Köseağzı, which is to the east of Ereğli, and expands into large veins between
Kozlu, Zonguldak and Kilimli. Around Çatalağzı, they diminish partly. The length
of the coal mining field is 180 kilometers and its width 50 kilometers. The highenergy quality coal that was discovered in 1829 and started to be mined 20 years
after the discovery is listed among the top quality hard coals of the world. Annual
coal production is close to 10 million tons.
In addition to hard coal, the region also contains rich underground mineral
reserves such as iron, manganese, barite, limestone, dolomite, aluminum and clay.
Copper is mined in Devrek and wolfram in Çaycuma.
64
Ranks 4th industrially
In terms of industrial development, Zonguldak
ranks 4th in the wake of İstanbul, Kocaeli and
İzmir. The presence of rich coal reserves and an
energy plant, being a harbor city, the abundant
forest cover and mainly the iron-steel facilities
have led to foundation of various other industrial
plants, turning the province into an advanced
industrial area. Zonguldak manages to have its
name pronounced with its harbors, the Thermal
Power Plant of Çatalağzı, Filyos Fire Brick Plant,
large shipyards located in Ereğli and Bartın and
enterprises operating in a variety of sectors
including furniture, lime, paper and biscuit
manufacture. The third biggest paper factor of
Turkey, a feedstuff factory, leather and stout
leather processing workshops, CDK Iron Industry
plant, Devrektaş, Çaytaş and Dokap forestry
products plant are all based in Çaycuma. The
most outstanding industrial establishments of the
city are the iron-steel plants of KARDEMIR and
ERDEMIR. As a matter of fact, the heart of heavy
industry beats in Ereğli and Karabük in Turkey. The
facilities based in Ereğli are actually the biggest in
the Middle East. In general, round-shaped products
like iron construction bars and cast-iron pipes are
manufactured in Karabük, while flat materials like
metal sheets and tinplates are manufactured in
Ereğli.
On top of its level of industrial development,
agriculture thrives in the city as well. The primary
agricultural products include wheat, barley, maize,
potato, walnut and kiwi. Greenhouse vegetable
production has flourished a lot recently too.
As for livestock breeding activities, commonly
bred animal breeds include sheep, wool goats
and Ankara goats. Also in rural areas, beekeeping
is common in addition to cattle and poultry
breeding. In connection with the livestock breeding
activities, production of milk, cheese and yoghurt is
undertaken. Fishing is another field of activity that
influences economic life in Zonguldak. Offshore
waters of Zonguldak and Bartın constitute the main
spawning point for schools of anchovies. Ereğli
and Amasra are also home to fishing ports. Fishing
species include turbot, bluefin, horse mackarel,
whiting, bluefish, bonito as well as anchovy.
Part of the population lives on silviculture
in Zonguldak, which is also rich in terms of
forestation. The primary items of production are
the wooden stanchions, which bear the load of the
endless range of underground mines. Handicrafts
of smaller scale such as carpet and rug weaving
and walking stick crafting of Devrek contribute
to the city’s economy too. Recently, tourism has
grown to be a common sector based on plateau,
mountaineering, caverns and hunting.