ctp malzeme ve yat tasarımında kullanımı

CTP MALZEME VE YAT TASARIMINDA
KULLANIMI
Mehmet Aziz GÖKSEL
M.S.G.S.Ü. 2004
4
Đçindekiler
Şekiller Listesi _________________________________________
Giriş _________________________________________________
I. Bölüm: Malzemenin Genel Özellikleri ____________________
1.1. Malzemenin Tanıtımı ________________________
1.2. Malzemenin Yat Tasarımındaki Gelişimi ________
1.3. Malzemenin Bileşenleri _____________________
1.3.1. Polyester Reçineler __________________
1.3.2. Epoksi Reçineler ____________________
1.3.3. Sertleştirici, Hızlandırıcı ve Yavaşlatıcılar
1.3.4. Cam Elyafları, Rovingler, Jelkotlar ve Diğer
Destek Malzemesi ___________________
II. Bölüm: Malzemenin Yatlarda Uygulama Yöntemleri _______
2.1. Malzemenin Yapım Yöntemleri ______________
2.1.1. Elle Yatırma Yöntemi ________________
2.1.2. Elyaf Püskürtme Yöntemi _____________
2.1.3. Vakum Yöntemi _____________________
2.1.4. Kalıplar ___________________________
2.1.5. Masif
ve
Sandviç
(Sandwich)
Yapım
Yöntemleri _________________________
2.2. Yatların Yapım Aşamaları ___________________
2.2.1. Gövde ve Üstyapı ___________________
2.2.2. Salma, Dümen, Motor Yatağı __________
Sonuç _______________________________________________
Kısaltmalar ___________________________________________
Sözlük ______________________________________________
Kaynakça ___________________________________________
5
Giriş
Bu çalışma CTP (Cam Takviyeli Polyester- Glassfiber Reinforced
Polyester, GRP ya da Fiberglass) malzemenin yat tasarımında uygulamaya yönelik- etkileri üzerine bir araştırmadır. Araştırmada
CTP’nin geniş kullanım alanı bulduğu çeşitli spor araçları, paneller, araba
gövdeleri ve diğer deniz araçları ya da yat tasarımının kuramsal yanölçüt
(parametre)leri
üzerindeki
etkileri
gibi
konuların
çözümlemesine
girilmeyecektir. Yat inşa endüstrisi, CTP malzemenin kullanım olanağı
bulmasıyla zengin bir deney sürecine girmiştir. Bu araştırma, CTP
malzemenin kullanılma girmesiyle birlikte yat endüstrisinin ana ekseninde
nasıl
bir
kayma
olduğunu
anlamak
ve
yat
alıcılarının
çeşitli
motivasyonlarını kavramak açısından bir kaynak oluşturacaktır.
Kompozit malzeme “temelde bir ya da birden çok malzemenin bir
araya gelmesiyle oluşturulan ya da meydana geldiği malzemeden farklı
özelliklere sahip yeni tür malzemeyi” tanımlamaktadır. Genel olarak ise
kompozit malzeme denildiğinde “elyaf ile güçlendirilmiş plastik malzeme”
anlaşılmaktadır. CTP, adından da anlaşılacağı gibi cam elyafı ve bir
termoset plastik türü olan polyester reçinesi ile oluşturulmaktadır. Bir
başka anlatımla “CTP, temelde plastik reçine ve cam elyafının bir araya
getirdiği bir kompozit malzemedir”1.
1
Denizcilik endüstrisinde ‘kompozit’ yaygın olarak kullanılan anlamıyla CTP
içinde ağaç ya da köpük gibi başka malzemenin de bulunduğu uygulama yöntemini
karşılayabilmektedir (David Pascoe, High Tech Materials in Boat Building,
http://marinesurvey.com/yacht/material.htm).
6
I. Bölüm: Malzemenin Genel Özellikleri
1.1. Malzemenin Tanıtımı
“1940’larin sonlarında geliştirilen CTP günümüzde en çok
kullanılan ve ilk modern polimer esaslı kompozit malzemedir. Bugün
üretilen tüm malzemenin yaklaşık olarak % 85’i CTP’den yapıldığı”2 ifade
edilmektedir. Kolay biçim
verilebilmesi, metallere oranla düşük
yoğunlukta olması, üstün yüzey kalitesi ve korozyona karşı dayanımı
plastiğin en önemli özellikleridir. “XX. yüzyılın ortalarından başlayarak
malzemenin sertlik ve dayanıklılık özelliklerinin güçlendirilmesi için
polimer esaslı kompozit malzeme geliştirilmiştir. Özellikle polimer
kompozitler yüksek mukavemet, boyut ve termal kararlılık, sertlik,
aşınmaya karşı dayanıklılık gibi özellikleriyle pek çok avantajlar
sunmaktadırlar”3.
“CTP malzeme dayanıklılık ve sertlik yönünden metallerle
yarışabilecek kapasitede olmasına karşın çok daha hafiftirler. Reçine
(matriks) ve takviye (reinforcement) bileşenlerinden oluşan CTP temel
olarak kalıp görevi gören reçine içine gömülmüş sürekli ya da kırpılmış
elyaflardan oluşmaktadırlar. Bu bileşenler birbirleri içinde çözülmez ya
da karışmazlar. CTP malzemede elyaf sertlik, sağlamlık gibi yapısal
özellikleri, plastik reçine malzemesi ise elyafın yapısal bütünlüğü
oluşturması için birbirine bağlanması, yükün elyaf arasında dağılmasını
ve elyafın kimyasal etkilerden ve atmosfer koşullarından korunmasını
sağlamaktadır”4.
2
A.g.e.
A.g.e.
4
A.g.e.
3
7
1.2. Malzemenin Yat Tasarımındaki Gelişimi
CTP’nin yat tasarımındaki tarihçesini 1939-1945 yılları arasında II.
Dünya Savaşı’yla başlamaktmak yerinde olacaktır. “Ray Greene’in
1942’deki denemesinden sonra Pearson, Triton, Boston Whaler, Bermuda
40, Cal 40, Hobie Cat, Morgan, Bertram, Magnum, Grand Banks gibi
markaların CTP araştırmalarına yöneldiği”5 görülmektedir. Polyester
reçinelerin gelişimiyle birlikte CTP yat üretiminde bir devrimin başladığını
ileri sürmek yanlış olmaz. “Carl Beetle’ın Ocak 1947’de bir sergide
tanıttığı B.B. Swan’ın ardından 1951 yılında yapılan Sidney Herreshoff’un
tekil tasarım (one-off design)ı 42-feetlik keç (ketch)i Arion’un sa ilk CTP
yelkenli yat olduğu”6 ifade edilmektedir (Spurr, 1999) (Şekil: 1).
Şekil: 1. 1951 Arion.
Bellingham
Tersaneleri’nin
sahibi
Arch
Talbot
bu
yeni
malzemenin yat yapımına getirdiği avantajlar ve kullanım olanaklarını
araştırmıştır. “Kore Savaşı sırasında CTP malzemeden cankurtaran
tekneleri ve anti-manyetik, mayın tarama teknesi inşası konusunda
5
www.cyberus.ca/~campione/alberg22/history.html.
Daniel Spurr. “The Birth of Fiberglass Boats”, ‘Good Old Boat Magazine’:
(Kasım / Aralık, 1999), Vol. 2, N. 6.
6
15
deneyler yapma şansı bulan Talbot, CTP’nin üretim sürecinde
renklendirilebileceğini keşfederek boyama işlemlerini de büyük ölçüde
ortadan kaldırmıştır. CTP’nin diğer malzemeye oranla hafiflik ve kolay
şekillendirilebilirlik özellikleri bu yatların yapım süreciyle olumlanmış ve
küçük yatların endüstriyel ölçekte üretilmesi adına büyük bir başarı
yakalanmıştır. Nitekim Talbot bu yeni malzemeyi giderek genişleyen savaş
sonrası pazarında gezinti-eğlence tekneleri (pleasurecraft)ne uygulamaya
karar vererek tersanenin bir departmanı olarak 1952 yılında Bell Boy
Boat Co.’yu kurmuştur”7. “1956’da Fred Coleman tasarımı Bounty II’den
sonra,
1957’de
Sparkman
& Stephens
tasarımı
25feet’lik
New
Horizon’dan 175 adet üretilerek seri üretimde bir rekor kırılmıştır”8
(Spurr, 1999) (Şekil: 2).
Şekil: 2. 1956 Bounty II.
“1959 yılının Ocak ayında New York Tekne Fuarı’nda sergilenen
Carl Alberg tasarımı Triton’ın sa CTP yelkenlilerin modern çağını
başlattığı düşünülebilir (Şekil: 3, 4). Bu teknenin ahşap teknelere nazaran
daha geniş bir iç mekan sunduğu”9 ifade edilmektedir . “1960 yılıysa
Parkville’in, Missouri FJ’leri inşa etmeye başladığı yıl olmuştur.
7
Al Currier. “Bell Boy – History”, www.fiberglassics.com/boats.html.
Spurr. “The Birth of Fiberglass Boats”.
9
www.boatus.com/goodoldboat/PearsonHistory.htm.
8
16
Parkville’in daha sonraları ürettiği MO’lar mükemmel ısı ve nem kontrolü
sağlayan yatlar olarak anılmaktadırlar”10. “Bertram’ın 1960 yılında
üretilen ‘V’ tipi, kıçtan takma güçlü motorlu karinası CTP teknolojisinde
yeni bir gelişme olarak kabul edilmektedir”11 (Şekil: 5, 6).
Şekil: 3. Carl Alberg (1900-1986).
Şekil: 4. 1959 Triton.
Şekil: 5. 1960 FJ.
10
11
Şekil: 6. Bertram 31.
www.ussailing.net/fjus/History.htm.
www.bertram31.com/history.htm.
17
“1965 yılında Columbia Tersanesi o güne dek CTP kullanılarak
yapılmış en büyük yelkenli olan Columbia 50’yi inşa etmiştir (Şekil: 7).
Bill Tripp tarafından tasarlanan bu yat, hem büyük yarışları kazanarak
hem de satış rekorları kırarak Coumbia’nın yat endüstrisindeki konumunu
sağlamlaştırmıştır. Columbia bu başarısını 22 ve 57 feet arasında çeşitli
boylarda 7 yelkenli yat yaparak pekiştirmiştir”12. “1968 Dick Slates’in
Nite’ı tasarladığı yıldır (Şekil: 8).
Şekil: 7. 1969 Columbia 50.
Şekil: 8. Dick Slates tasarımı DN Nite.
Bu tasarım 1970’ten sonra 550 adet üretilmiştir”13. “1969’daysa
Gougeon kardeşler DN(*)’leri yaparken yapısal bileşenleri bağlamak için
ilk defa epoksi reçineyi geliştirmişlerdir. Yine 1969’da WIB Crealock
double ender Westsail yatını CTP ile desteklemiştir”14. “Dünyanın
çevresini ilk dolaşan CTP yat olan Apogee ise bu malzeme üzerindeki
şüpheleri kaldırmıştır”15 (Şekil: 9). 1969’da kurulan Azimut “otuz
12
www.ourworld.compuserve.com/homepages/sailor570/history.htm.
www.bertram31.com/history.htm
(*) DN, adını Detroit News Gazetesi’nden alan bir yarış teknesi sınıfının ve bu
yarışın adıdır.
14
www.westsail.org/_family/_proper_yacht,
www.concentric.net/%7EDn4762/events/general.html#THE%20DN%20ICEBOAT.
15
www.boatus.com/jackhornor/sail/alliedseawind.htm.
13
18
metrenin üzerindeki ilk CTP seri üretim yat olan ‘Azimut 105 Failaka’yı
üretmiştir”16. Cam yapıştırma ve lumbozlara getirdiği yeni uygulama
teknikleriyle Azimut, savaş sonrası kalkınan Đtalya’sının zenginleşen
burjuva sınıfının gözde yatı olmuştur. 1960’ların sonunda ve 1970’lerin
başında A.B.D. donanması 45-55 feet arasında değişen “Alaskan” isimli
pilothouse
teknelerin
üretimine
başlamasıyla
CTP’nin
prestiji
perçinlenmiştir.
Şekil: 9. Apogee.
“CTP ile yat inşası ahşap karina kalıbı kullanarak püskürtme
yöntemiyle başlamıştır. Karinanın dış katmanları renklendirilmiş ve daha
sonra polyester reçine ve cam elyafı kalıbın içine yerleştirilmiştir.
Böylelikle elde edilen örgü üzerinde oluşacak dalgalanma ve hava
kabarcıklarının önlenmesi için kurumaya başlamadan önce düzeltilmesi
zorunluluğu doğmuştur. Bu katmanların uygulanması karina istenilen
kalınlığa ulaşıncaya dek sürmüştür. Karina kuruyup sertleştikten sonra
kalıptan çıkarılmış, düzeltilmiş, kumlanmış ve montaj aşamasına
verilmiştir. Tüketiciler teknenin hafifliğini, paslanmaz özelliğini çok
16
www.azimut.it.
19
sevmişler;
kalafat
ve
zımpara
gibi
birçok
zahmetli
işlemden
kurtulmuşlardır. CTP’deki bazı bileşenler yanıcı olduğundan birçok
güvenlik önlemi almayı gerekli kılmıştır.”17. CTP malzemeyi yatlarında
başarıyla kullanan Bell Boy, bu alanda birçok yapısal gelişmeye de
öncülük etmiş çeşitli boylarda su kayağı, balıkçılık sporları ve gezinti
(crusing) tekneleri üretmiştir. “Şu an dünyada ilk yapılmış CTP yatlar elli
yaş civarında olup, hala sağlam ve güvenilir durumdadırlar. Özellikle
1960–70’li yıllarda malzemenin özellikleri henüz tam bilinmezken, önlem
olarak aşırı cidar kalınlıkları ile üretilmiş yatların iyi bir ünü vardır”18.
1.3. Malzemenin Bileşenleri
1.3.1. Polyester Reçineler
“Polyester; denizcilik alanında en çok kullanılan termoset
reçinedir. CTP malzemede kullanılan iki tür polyester reçine vardır.
Bunlardan biri daha ekonomik olan ortoftalik, diğeriyse suya dayanıklılık
gibi güçlü özelliklere sahip olan isoftalik polyesterdir. Polyester reçineler
polimerizasyon süreçlerinin tamamlaması için katalizör ve hızlandırıcı
olarak adlandırılan ek maddelere ihtiyaç duymaktadırlar” 19.
Polyester reçineler koyu kıvamlı ve zor akan, neredeyse renksiz
sıvılardır. “Đki bileşenli bir reçine olup, sertleşmesi için katalizatör etkisi
gösteren
‘MEKP
(Metiletilketonperoksit)’
adıyla
bilinen
organik
peroksitlerin -% 1-2 oranında- eklenmesi gerekmektedir. Sertleşme süresi
ortam sıcaklığına bağlı olup, sertleştirici de denilen ‘katalizatör’lerin
karışımdaki payına bağlıdır”20. Reaksiyonu yavaşlatmak gerektiğinde
“inhibitor” adı verilen katkılar kullanılmaktadır. Reçinenin normal oda
17
www.oya.com/library/history.html.
www.denizce.com/alisan005.asp.
19
designophy.wiliw.com/sayi02/elkitabi/model0201.php, www.hallbergrassy.se/hull/building_a_hull.shtml., www.shopmaninc.com/polyesters.html
20
A.g.e.
18
20
sıcaklığında sertleşebilmesi için üçüncü bir malzemeye gereksinim vardır.
“‘Hızlandırıcı’ adı verilen bu malzeme bazen reçinenin içine önceden
karıştırılmakta ve reçine bu şekilde piyasaya sürülmektedir. Hızlandırıcıyı
polyestere karıştırmak dikkat ister. Karışım sırasında oluşan kimyasal
reaksiyon bir patlama oluşturabilmektedir. Polyester reçinelerinin temel
maddesi ‘Styrol’ zehirleyici özellikte ve reaksiyon sırasında buharlaşan bir
malzemedir. Polyester atelyelerinden ve yeni teknelerden bildiğimiz koku,
uçan
Styrol’ün
kokusudur.
Polyester
reçineler
soğuk
ve
neme
duyarlıdırlar. Kaliteli yatlar üretmek için yapım işlemi ve teknenin
sertleşmesi süresince atelyede sıcaklık ve nemin kontrol altında tutulması
gerekmektedir”21.
1.3.2. Epoksi Reçineler
Görünüş ve kullanım özellikleri bakımından polyester reçinelere
çok benzemekle birlikte, başka bir reçine grubundandırlar. “Daha pahalı
ve daha üstün mekanik özelliklere sahiptirler. Epoksi reçinelerin su
geçirmezliği polyestere göre üç kat daha fazla olduğu”22 ifade
edilmektedir (Şekil: 10). “Tıpkı polyester gibi iki bileşenli olup, polyestere
göre
karışım
oranları
çok
daha
hassas
ayarlanmalı
ve
hata
yapılmamalıdır. Epoksi reçineler sıcaklık ve neme polyestere oranla daha
az
duyarlıdırlar.
sıcaklıklarda
bile
Özel
sertleştiricilerle
sıfır
kullanılabilmektedirler.
derecenin
Bunun
altındaki
yanında
su
geçirgenlikleri polyestere göre çok düşük olduğundan, polyester
uygulamasındaki jelkot yerine de kullanılabilmektedirler. Epoksi reçineler
güneşin morötesi (ultraviyole) ışınlarına duyarlı olup, zamanla sararırlar
ve bu nedenle morötesi ışınlara karşı koruma sağlayan bir son kat boya ya
da vernikle korunmalıdırlar”23.
21
A.g.e.
A.g.e.
23
www.denizce.com/alisan005.asp
22
21
Şekil: 10. Epoksi reçineler.
1.3.3. Sertleştirici, Hızlandırıcı ve Yavaşlatıcılar
“MEKP yanıcı bir malzeme olup, reçineye olabildiğice
hassasiyetle (az miktardaki karışım hazırlamada ölçekli bir enjektör ya da
damlalık) kullanılmalıdır. Sertleştirici unutulduğu takdirde reçine hiçbir
zaman tam sertleşmeyecek, yeterli mukavemeti yakalayamayacak ve su
geçirmezlik özelliği kaybolacaktır. Hızlandırıcılar ise atelye sıcaklığı olan
15-25°C lerde reaksiyonun başlaması için gereklidirler. Reaksiyon bir
kere başladıktan sonra ısı üreterek tam sertleşme sağlanana dek devam
etmektedir. Aynı şekilde yavaşlatıcı (inhibitör) eklenmesiyle, reaksiyon
yeterli uygulama süresini kazanmak için yavaşlatılabilmektedir”24.
1.3.4. Cam Elyafları, Rovingler, Jelkotlar ve Diğer Destek
Malzemesi
Cam elyafları çok çeşitli kullanım alanları için çeşitli formlarda
üretillmektedirler. Yat inşasında deniz sektörü için üretilmiş ürünler
kullanılmalıdır (Şekil: 11). Cam elyafı çok ince lifler halinde üretilmiş
24
Türk Lloydu. “Yüksek Hızlı Tekneler”, (1997), Ks. 7, Böl. 3.9, s.178.
22
camın bir tür dokuma yöntemiyle kumaş-tela benzeri hale getirilmesiyle
elde edilmektedir (Şekil: 12, 13, 14).
Şekil: 11. CTP megayat, Sunseeker Manhattan 64.
Şekil: 12. Elyafın yakından görünüşü.
Şekil: 13. Kumaş haline getirilmiş cam elyafı.
23
Şekil: 14. Kumaş haline getirilmiş cam elyafı.
“Silisyum, Kalsiyum, Aluminyum ve Boroksit karışımından
oluşan ve gözle seçilmesi zor cam elyaf tanecikleri, bir bağlayıcı aracılığı
ile birbirine bağlanarak tıpkı kumaş topları gibi, belli boy ve ölçülerde
satılmaktadırlar. Bağlayıcı eleman işlenme sırasında reçine tarafından
çözülür ve elyaflar bir alttaki katla ve birbirleriyle reçineler sayesinde
yapıştırılırlar. Elyaflar metrekare ağırlıklarına göre düzenlenmekte ve
satılmaktadırlar (300, 450 veya 600 g/m2 gibi). Elyaflar ayrıca örgü
halinde, örneğin işlem sırasında daha sağlam ara katlar oluşturmak
amacıyla,
üretilmekte
ve
kullanılmaktadırlar.
Dış
yüzeyde
kullanıldıklarında örgü yapıları gözle görüleceğinden en dış yüzeylerde
uygulanmazlar.
Rovingler belli noktalarda özel destek ve güçlendirici elemanlar
olarak kullanılmak üzere ip formunda örülmüş elyaf malzemesidir”25
(Şekil: 15). “Jelkot ise gövdenin en dışını oluşturan, tekneye renginin
yanında düzgün parlak yüzeyini verdiği gibi su geçirmezliğini de sağlayan
özel polyester reçinedir. Jelkotlar içeriye doğru onu izleyen cam elyafı
katları birbirlerine ne kadar iyi katılmış ve kaynamışlarsa sonuç o kadar
iyi olacaktır.
25
Ali San, “Tekne Tasarımı ve Đmalatı”, (Đstanbul: Deniz Kitabevi, 1999), s.104.
24
Şekil: 15. Roving.
Bunun yanında reçinelerin içine kullanım alanına göre çeşitli
tozlar (talk, silisyum, grafit, aluminyum ya da demir ve çeşitli taş tozları)
karıştırılarak macun ya da dolgu malzemesi üretilebilmektedir. Yat
yaşlandığı oranda bakım gereksinimi artmaktadır. Teknenin dış yüzeyinde
yatın bordasına renk veren jelkot zamanla çatlayabilmekte ve renk
özelliklerini kaybederek solabilmektedir. Bir süre sonra yatın tıpkı ahşap
ya da metal tekneler gibi boyanması ve bu işlemin belli aralıklarla
yinelenmesi gerekebilmektedir. Zamanla delaminasyon ve osmoz gibi
önemli sorunlar oluşabilmektedir”26.
26
www.denizce.com/alisan005.asp
25
II. Bölüm: Malzemenin Yatlarda Uygulama
Yöntemleri
2.1. Malzemenin Yapım Yöntemleri
“Bir yatın projesinin uygulanabilmesi için herşeyden önce su
hatları, iç strüktür ve laminasyon katlarının yapımının bilinmesi
gerekmektedir27”.
2.1.1. Elle Yatırma Yöntemi
Elle yatırmanın düşük teknolojili ve özel yetenek gerektirmediği
halde, CTP yat üretiminde çok geçerli olan bir yöntem olduğu söylenebilir.
Bu yöntemde çoğunlukla ters kurulmuş bir ahşap iskelet üzerine içeriden
dışarıya doğru veya seri üretimde bir kalıp içinde dış yüzeyden içeriye
doğru; mevcut elyaf planına uygun olarak elyaf levhaları döşenmektedir
(Şekil: 16).
Şekil: 16. Sea Ray marka bir motoryatta kalıbın içine elyaf levhaları
döşeniyor.
27
Miriam Cerutti, “Megayacht in Vetroresina e Materiale Composito”, ‘Nautica
Superyacht’, Eylül, 2003.
26
“Đşlem mümkünse yeterli sayıda elemanla hızlı bir biçimde, ancak işlem
adımları önceden iyice planlanmış olarak yürütülmelidir. Örneğin ölçü alınarak
veya şablon çıkarılarak işlenecek elyaf katları önceden bir tezgah üzerinde kesilmeli
ve numaralanarak hazır bekletilmelidir.
Seri üretimde iyice temizlenmiş kalıp içerisine önce teknenin parlak ve
renkli dış yüzeyini oluşturacak jelkot sürülür, daha sonra konstrüktörün vereceği
plana göre elyaflar -katların kuruması beklenmeden- bir önceki ıslak kat üzerine
döşenir. Genelde ilk kat olarak ince cam elyafı (300gr/m²) çalışılır, bunun üzerine
döşenen ikinci kat genelde 500gr/m² liktir. Polyester veya epoksinin katlar arasına
iyice işleyebilmesi, katların birbirine yapışması ve katlar arasında hava kabarcıkları
kalmaması için disiplinli ve hızlı bir çalışma gerektirmektedir. Büyük yatlarda
gerekeceği üzere, elyaf işlemine -örneğin- gece ara verilecekse, yatırılan son elyaf
katının polyester ile az doyurulması gerekmektedir. Böylelikle ertesi sabah işbaşı
yapıldığında iki elyaf katı arasında donmuş ve mukavemeti az bir reçine katı
oluşmayacaktır”28 (Şekil: 17).
Şekil: 17. Elle yatırma tekniği ile inşa.
Kalıp içinde üretimin avantajının yatın dış yüzeyinin hiçbir ek işlem
gerektirmeyecek şekilde eksiksiz biçimde şekillenmesi olduğu ortadadır. Bir iskelet
veya iç kalıp üzerinde içten dışa doğru üretilen yatlarda (amatör yapım ya da seri
üretimi düşünülmeyen ve bu nedenle de kalıp maliyetinden kaçınıldığı durumlarda)
28
San, “Tekne Tasarımı ve Đmalatı”, s. 104.
27
teknenin dış yüzeyi uzun ve yorucu bir tesviye, zımparalama, macunlama ve boyama
işlemlerinden geçmek zorundadır (şekil: 18, 19).
Şekil: 18. Yatın karinası metal iskelelerle desteklenmiş durumda.
Şekil: 19. Teknenin içinin görünümü. Karinanın dışı ve içi farklı renklerde
boyanmış.
Bu jelkotun nereye sürüldüğünün anlaşılmasını sağlıyor.
“CTP yat yapımında kullanılacak, kalıp ve atelyenin belli bir sıcaklıkta
olması, sıcaklığın ve havadaki nem miktarının kontrol altında tutulması
gerekmektedir. Bu tip üretimde vakumlama vb. gibi sistemler ile ürün kalitesi
yükseltilebileceği gibi işlem hızı da artırılabilmektedir”29.
2.1.2. Elyaf Püskürtme Yöntemi
29
A.g.e. s. 104.
28
“Elyaf ve reçine püskürtme yönteminde rulo halinde sarılmış rowing
halatçıkları bir kesme takımı aracılığıyla 30-50mm boyda kesilerek bir püskürtme
tabancası içerisinde reçine ile karıştırılarak kalıp üzerine püskürtülmektedir. Oluşan
yüzey gevşek olduğundan özel rulolarla üzerinden geçilerek sıkıştırılmaktadır (Şekil:
20, 21).
Şekil: 20. Sea Pro marka bir motoryatta püskürtme işlemi.
Şekil: 21. Püskürtme işlemi.
Bu tip üretimde yapım kalitesi püskürtme işlemiyle bağımlı olduğundan,
dikkat gerektirir ve ortaya çıkan ürünün
her tarafının aynı kalınlıkta olması son
29
derece zordur. Bu nedenle düzensiz cidar kalınlıklarına karşı, gövde elle yatırma
yöntemine göre daha kalın yapılmak durumundadır”30.
2.1.3. Vakum Yöntemi
Bu yöntem seri üretimdekine benzer bir kalıp gerektirmektedir. “Kalıbın
içine ayırıcı ve jelkot katı sürüldükten sonra gövdeyi oluşturacak tüm elyaf katları
kuru olarak yerleştirilmektedir. Bundan sonra kalıbın içine reçine sürülmekte ve bir
polietilen folyo kalıbın içine yerleştirilerek kalıbın kenarları hava sızdırmaz biçimde
kapatılmaktadır. Bir pompa ile kalıp içinde vakum yaratılmakta, bu şekilde folyo ve
kalıp arasında kalan hava emilirken reçinenin de her yere işlemesi ve fazla reçinenin
emilerek dışarı atılması sağlanmaktadır. Bu yöntemin geliştirilmiş şekli ise ‘vakum
enjeksiyon yöntemi’ olarak bilinmektedir. Bu sefer yine içine jelkot katı sürülmüş ve
kuru halde elyaf katları yerleştirilmiş sağlam bir kalıp, ikinci bir üst kalıp ya da folyo
ile hava geçirmez biçimde kapatılmaktadır. Daha sonra kalıbın içine reçine enjekte
edilmektedir. Enjeksiyon işlemi kalıbın en altından ve birkaç noktadan birden
başlatılmaktadır. Üst kalıp veya folyo örtü saydam yapılmaktadır. Böylece reçinenin
tüm kalıba yayıldığı ve her noktaya ulaştığı gözlenebilmektedir. Enjeksiyon işleminin
bitmesiyle vakumlama başlatılarak fazla reçine dışarı atılmaktadır. Her iki yöntemle
iç cidarları düzgün yüzeyler elde edilebilmektedir”31.
2.1.4. Kalıplar
Kalıp, CTP yat üretimlerinde çok önemli bir elemandır; zira hiçbir teknenin
dış yüzey kalitesinin içinde inşa edildiği kalıbın (iç yüzey) kalitesinden daha iyi
olamayacağı açıktır. Kalıp yapabilmek için öncelikle yapılacak teknenin tıpatıp bir
modeli yapılmalıdır. “Genelde ahşaptan, sık bir posta aralığıyla çıta kaplama olarak
inşa
edilen
30
31
model
büyük
hassasiyetle
www.denizce.com/alisan005.asp.
A.g.e.
30
tesviye
edilmekte,
macunlanmakta,
zımparalanmakta, boyanmakta ve cilalanmaktadır”32. Model yapımında gösterilen
duyarlılık iyi bir kalıp ve dolayısıyla iyi ürünler elde etmek için gereklidir.
“Model ayrıcı ile sıvandıktan sonra elyafla kaplanmaktadır. Kalıp yeterli
kalınlığa ulaştığında üzerine ahşap ya da metal güçlendirme malzemesi
yerleştirilerek
sağlamlaştırılmaktadır”33.
Büyük
yatlar
ve
yelkenliler
için
boylamasına iki yarım parçadan oluşan kalıplar da yapılabilmektedir (Şekil: 22).
Şekil: 22. Hallberg-Rassy marka bir yelkenli yat karinası. Đki ayrı yarım karina halinde
yapılıp sonradan birleştirilecek.
2.1.5. Masif ve Sandviç (Sandwich) Yapım Yöntemleri
Bir yatın gövde ve güvertesi çok katlı elyaflarla inşa edilebileceği gibi, hafif
bir çekirdek malzemesinin iki yüzüne elyaf kaplanarak, düşük ağırlıklı ancak son
derece mukavim bir yapı elde edilebilmektedir. Sandviç adı verilen bu teknik
özellikle güverte inşasında 1970’li yıllardan beri kullanılmaktadır. Aradaki çekirdeği
oluşturmak için balsa ağacı ve çeşitli köpük levhalar kullanılabilmektedir. Bu şekilde
kemere takviyesi gerksinimi olmayan sağlam ve hafif güverte ya da karinalar inşa
edilebilmektedir. Birçok yarış yatı da bu şekilde inşa edilmektedir.
32
33
A.g.e.
A.g.e.
31
“Birçok megayat karinası sandviç içinde köpük ya da bal peteği
kullanılarak tercihan nomex (aramidik malzeme) ile yapılmaktadır. Alumninyum bal
peteği denizcilik çevrelerinde korozyon probleminin etkilerine karşı az kullanılır.
Karinanın farklı yüzeyleri işlev ve gereksinimlerine göre farklı biçimde lamine
edilmektedirler. Pruvadaki köpük ve bal peteğinin yüke ve darbeye maruz kalan
bölgelerinde cidar kalınlıkları değişkendir”34 (Şekil: 23, 24, 25, 26).
Şekil: 23. Megayat karinasının inşası.
Şekil: 24. Megayat karinasının inşası.
34
32
Cerutti, “Megayacht in Vetroresina e Materiale Composito”.
Şekil: 25. Megayat karinasının inşası.
Şekil: 26. Megayat karinası kalıptan ayrılıyor.
Ancak bu yöntemin deneyim gerektirdiği, pahalı olduğunu, her zaman iyi
sonuç vermeyebileceğini (delaminasyon: katların iyi yapışmama sonucu birbirinden
ayrılması), onarımın zor olduğunu ve bu tip yapımlarda örneğin bir donanım
elemanının montajının zor olduğunu göz önünde bulundurmak gerekir. Çekirdek
olarak balsa plakalar, PU, PVC sert ve yarı sert köpük levhalar ve kontrplaklar
kullanılabilmektedir (Şekil: 27).
33
Şekil: 27. Robalo marka CTP bir motoryatın laminasyon katları.
“Genelde birinciliğin önemli olduğu yarış yatları dışında, güvenlik ve
maliyetin ön planda geldiği gezi-eğlence teknelerinde hafiflik istendiğinde yalnızca
güverte ve karinanın su üzerinde kalan bölümü sandviç konstrüksiyon olarak
yapılmaktadır”35.
2.2. Yatların Yapım Aşamaları
2.2.1. Gövde ve Üstyapı
Güverte ve üstyapı da tıpkı gövde gibi bir kalıp içinde imal edilmektedirler
(Şekil: 28, 29). Güverte ve üstyapı inşasında hafiflik ve sağlamlık amacıyla sandviç
yöntemi kullanılabilmektedir. “Sandviç yöntemi iki sağlam dış kat arasında, bu
ikisini birbirinden ayıran hafif bir çekirdek malzemedir. Yük altındaki bir plakada
üst yüzey yüksek basınç, alt yüzey yüksek çekme kuvvetiyle karşılaşmaktadır.
Plakanın ortalarına doğru ise bu kuvvetler sıfıra yaklaşır. Đşte bu noktada hafif
malzeme kullanılabilmektedir. Kullanılan malzeme genelde balsa ağacından
plakalar veya sert köpük levhalar veya özel imal edilmiş, örneğin oluk profilli
malzeme olabilmektedir.
35
A.g.e.
34
Şekil: 28. CTP bir yelkenli yatın güverte ve üstyapısı.
Şekil: 29. Moomba Mobius V’nin üstyapısı yerleştirilirken.
Köpükle yapılan çalışmalarda cam elyafı ilk katlar kuruduktan ve
sertleştikten sonra köpük levhalar kalıp içine yerleştirilip şablonlanmakta, daha
sonra da kesilip hazırlanmakta ve numaralanmaktadır. Bu işe özel bir polyester
reçinesiyle yerlerine yapıştırılacak levhaların mükemmel temas ve doğru yapışmasını
sağlamak için ağırlıklar ve kum torbaları kullanmak gereklidir. Çok dikkatli bir
çalışma ile bile tam yapışmayan ve ileride elyaf katlarından ayrılabilecek noktalar
olabileceği bilinmelidir.
Geniş olanaklara sahip tersanelerde inşa edilen megayatlarda, yapıştrıma
işlemi vakum folyosu ile yapılmaktadır, bu çok daha güvenilir bir işlem olarak
gözükmektedir. Dış yüzeyde homojenliği, pürüzsüzlüğü ve katmanların yapışmalarını
sağlamak için, laminasyonun bütün aşamalarında vakum yöntemi uygulanmaktadır.
Bunun yanında efektif bir fırın tekne üretimi için çok önemlidir. Bu
35
fırın 80 derceden çok ısı vermeil, en az 8 saat çalışabilmeli ve çok büyük olmalıdır.
Zira 30-40m boylarında megayatların da bu fırına girebileceği düşünülmelidir.
Balsa ahşap levhaları ile işlem daha kolaydır. Balsa plakalar kurutulup,
dörtgen parçalar halinde bir cam elyafla birleştirilmektedirler. Kalıpta son yapılan
elyaf katı henüz ıslakken, cam elyaflı balsa plakaların arka yüzü de reçinelenmekte
ve kalıbın içine döşenerek kuru bir rulo ile üzerinden geçilmektedir. Balsa plakalar
kanallı iç plakaları sayesinde reçineyi emmekte ve alttaki elyaf katına
tutunmaktadırlar.
Teknelerin gövde ve güverte kalınlıkları konusunda bir genelleme yapmak
zordur. Bunun nedeni bir tekne gövdesinin çok çeşitli yükler altında kalacak
bölümleri olmasındandır. Đlk kuvvet teknenin karina derinliği arttıkça büyüyen
hidrostatik basınçtır. Tekne hareket eder etmez ek dinamik kuvvetlere maruz
kalmaktadır. Bu, yatın karina formuna göre değişir ve statik kuvvetlerin çok üstünde
olabilir. Yelkenli yatlar direk baskısı, salmanın ağırlığı ve çarmık ayaklarının çekme
kuvvetleriyle yüklenirken, motoryatlarda özellikle karinanın baş kısmı sert havalarda
dalgaların oluşturacağı kuvvetler nedeniyle güçlendirilmelidir”36. Ayrıca motor
donanımının ağırlığı veya güçlü pervanelerin tekne tabanına uygulayacağı kuvvetler
nedeniyle kıç tarafta da karinanın güçlendirilmesi gerekebilmektedir. Bu nedenle bir
yatın hangi elyaf planına göre ve hangi noktada hangi et kalınlığında inşa edileceğini
belirlemek yat tasarımcısının sorumluluğudur.
Her tekne enine veya boyuna bazı destek parçaları ile donatılmaktadır
(Şekil: 30, 31). Ancak donatım sırasında perde ve kamaralar, dolap ve mobilyalar
daima teknenin enlemesine mukavemetini arttırıcı rol oynamaktadırlar. Ayrıca karina
ve üstyapının yuvarlaklığından ötürü tekneler enine daha düz hatlarla oluşan boy
eksenlerinden daha mukavimdirler. Bu nedenle günümüzde çoğunlukla yalnızca
stringer adı verilen boyuna takviyeler ile donatılır olmuşlardır. Kimi yat üreticileri
tekne tabanında ikinci bir iç kabuk kullanmaktadırlar. Bu iç form hem tekneyi gerekli
noktalarda sağlamlaştırmakta hem örneğin motor yatağı veya mobilya ve bölmelerin
bağlanacağı noktaların tam yerini belirlemektedir. Bu tip bir yatta dış yüzeyde
36
36
A.g.e., Cerutti, “Megayacht in Vetroresina e Materiale Composito”.
oluşabilecek
bir
yaralanmanın
onarımı,
hasarlı
noktaya
tekne
içinden
ulaşılamayacağı için sorun yaratabilmektedir.
Şekil: 30. CTP bir yelkenli yatın karinasının tabanına yerleştirilen grid sistemi.
Şekil: 31. Üst yüzey işlemleri süren Sea Ray marka motoryatın çene hatları.
Megayat tasarım ve inşa sürecini iki ayrı yaklaşım biçiminde ele alan Cerutti,
geleneksel ve avant-garde yöntemlerin karşılaştırmasını yapmaktadır. Ona göre
“bilgisayar ortamında hazırlanan ve yapı elemanları daha üretilmeden bitmiş
biçimiyle simülasyonla görülen projeler avant-garde’tırlar. Simülasyonu yapılmamış
bir tekne ise geleneksel teknedir”(∗) (Şekil: 32, 33). Yatın modeli ve uygun bilgisayar
programında strüktürü oluşturulduktan sonra gerilim etkileri gözlemlenmektedir.
Böylelikle
tekne
daha
yapımı
bitmeden
bütün
navigasyon
koşulları
belirlenebilmektedir. Bu gibi işler strüktürün güçsüz olduğu sonradan ortaya çıkacak
(∗)
Tüm dünyada sayıları dörtbini geçen megayatların ezici çoğunluğunun tekil tasarımlar
olduğunu göz önünde bulundurduğumuzda simülasyonun önemi açıkça gözükmektedir. Ancak
simülasyon tekniklerinin genelgeçer bir formasyonuna
37-hala- oturmadığını da burada belirtmekte yarar
vardır.
bölümlerini güçlendirmek için optimizasyon olanağı sağlamaktadır. Sonuçta
olasılıkla geleneksel yöntemle yapılmış bir tekne avant-garde teknikle yapılmış
ikizine oranla daha ağır olacaktır. Ancak “bu, onun diğerinden daha az güvenli
olduğu anlamına gelmez; basitçe ‘optimize edilmiş’ olduğu anlamına gelmektedir.
Şekil: 32. Bilgisayar ortamında modellenmiş bir megayat.
Şekil: 33. Deniz taksisinin strüktürünü gösteren bilgisayar modellemesi.
“Güverte, havuzluk ve kamaradan oluşan üstyapı sağlamlığını genelde
formundan ve sandviç yapı tekniğinden kazanmaktadır. Üzerine monte edilecek
noktalar genelde hafifçe yükseltilerek ve metal veya ahşap malzeme ile alttan
pekiştirilerek imal edilmektedirler. Böylelikle bu noktalarda oluşacak yüksek
kuvvetlerin
sandviç
yapıya
zarar
vermeleri
önlenmekte
ve
kuvvetler
37
dağıtılabilmektedir” .
CTP yatların yapısı gereği, çok önemli bir nokta da gövde ile güvertenin
birleşme biçimidir. Kötü yapılmış bir birleşim kullanımda önemli sorunlar
doğurabilmektedir.
37
38
Cerutti, “Megayacht in Vetroresina e Materiale Composito”.
2.2.2. Salma, Dümen, Motor Yatağı
Yatın hareketli bir mimarlık ve endüstri ürünü olmaklığıyla, yapım tekniği
açısından önem taşıyan bir bölümü de, onun tahrik sistemidir. CTP bir yatta karinaya
alttan salma kasasını yeterli sağlamlık ve sızdırmazlıkta saplamalarla bağlamak zor
gözükmektedir. “Salmanın yüksek ağırlığı, bu ağırlığın az sayıda saplama
marifetiyle tekne tabanında küçük bir alana tutturulmuş olması, salmanın daima
karinadan
ayrılmaya
çalışması
sonucunu
doğurmaktadır.
Bu
sakıncadan
kurtulmanın bir yolu, salma kasasının tekne gövdesiyle beraberce aynı kalıpta imal
edilmesidir. Bu yöntem genelde teknenin iki parçadan oluşan derin bir kalıpta
yapılması zorunluluğunu doğuracaktır”38. Böyle bir kalıptan çıkan iki karina
yarısının birleştirilmesi özellikle dar olan salma kasası kısmında hayli zorluk
çıkarabilmektedir. Bu nedenle küçük yatlarda salmanın sonradan karinanın altına
bağlanması bir gelenek olmuştur (Şekil: 34, 35).
Şekil: 34. Paslanmaz çelik malzemeden dümen yekesi.
38
A.g.e., www.denizce.com/alisan005.asp.
39
Şekil:35. Şaft güçlendirilmek için dümenin içine yerleştiriliyor.
Yatın karinasının elyaf yapısı salmanın ağırlığını taşıyamamakta, bu nedenle
de tekne tabanı yükü taşıyıp dağıtacak döşeklerle güçlendirilmektedir. Dümen palası
paslanmaz çelik bir dümen miline sahip ve yine metal gövdeli olabilmektedir.
Metalden yapılmış dümen mili kovanı gövdeye cıvata ile bağlanabilmektedir. “Diğer
bir yöntem ise paslanmaz çelik bir mil üzerine iki yarım parçadan imal edilmiş CTP
pala parçasını monte etmek ve içlerinde kalan boşluğu poliüretan köpükle
doldurmaktır. Motor yatakları artık gövdeye bağlanan ahşap takozların elyaf
kaplanması yöntemiyle yapılmamaktadırlar. Ya motor yatağı tek parça olarak bir
kalıp içinde imal edilip tekne gövdesine elyafla bağlanmakta, yada içi boş özel Uformlu profiller yine elyaf ve reçine yardımıyla tekne gövdesine bağlanmaktadır”39.
39
www.denizce.com/alisan005.asp.
40
Sonuç
Günümüzde üretilen yatların ezici bir çoğunlukla CTP’den yapılması,
geleneksel yat yapım malzemesi ahşabın ve metal yatların önem ve değerini
azaltığını düşündürebilmektedir. CTP malzemenin yaygınlığı, bu malzemenin
üstünlüğünden ya da en iyi yat yapım malzemesi olmasından çok, seri üretime olanak
tanımasındandır. Bu da bir endüstri ürünü olarak CTP’yi modern zamanların
malzemesi olarak kutsamaktadır. Büyük ve orta ölçekte tersanelerin ulaştıkları yıllık
üretim ve satış rakamları, kalıp teknolojileri ile diğer malzemeye oranla çok kısa
sürede tekne üretimine olanak tanıyan CTP malzeme sayesinde mümkün
olabilmektedir. Bu nedenle günümüzde ahşap ve metal ya küçük işletmelerin ya da
seri üretim yerine müşteriye özel üretim yapan tersanelerin tercihleridir. Ayrıca belli
tekne boylarından başlayarak metal gövdeler, mukavemetleri nedeniyle ahşap veya
CTP’nin yerini almaktadır. CTP, yatının bakımı ile uğraşmaktansa, keyfini sürmeyi
yeğleyen amatör denizcilerin umduğu oranda bakım gerektirmeyen bir malzeme
değildir. Ancak diğer malzemeye göre daha az emek gerektirmektedir.
41
Şekiller Listesi
1. 1951 Arion.
2. 1956 Bounty II.
3. Carl Alberg (1900-1986).
4. 1959 Triton.
5. 1960 FJ.
6. Bertram 31.
7. 1969 Columbia 50.
8. Dick Slates tasarımı DN Nite.
9. Apogee.
10. Epoksi reçineler.
11. CTP megayat, Sunseeker Manhattan 64.
12. Elyafın yakından görünüşü.
13. Kumaş haline getirilmiş cam elyafı.
14. Kumaş haline getirilmiş cam elyafı.
15. Roving.
16. Sea Ray marka bir motoryatta kalıbın içine elyaf levhaları döşeniyor.
17. Elle yatırma tekniği ile inşa.
18. Yatın karinası metal iskelelerle desteklenmiş durumda.
19. Teknenin içinin görünümü. Karinanın dışı ve içi farklı renklerde
boyanmış. Bu jelkotun nereye sürüldüğünün anlaşaılmasını sağlıyor.
20. Sea Pro marka bir motoryatta püskürtme işlemi.
21. Püskürtme işlemi.
22. Hallberg-Rassy marka bir yelkenli yat karinası. Đki ayrı karina halinde
yapılıp sonradan birleştirilecek.
23. Megayat karinasının inşası.
24. Megayat karinasının inşası.
25. Megayat karinasının inşası.
26.
Megayat
karinası
kalıptan ayrılıyor.
42
27. Robalo marka CTP bir motoryatın laminasyon katları.
28. CTP bir yelkenli yatın güverte ve üstyapısı.
29. Moomba Mobius V’nin üstyapısı yerleştirilirken.
30. CTP bir yelkenli yatın karinasının tabanına yerleştirilen grid sistemi.
31. Üst yüzey işlemleri süren Sea Ray marka motoryatın çene hatları.
32. Bilgisayar ortamında modellenmiş bir megayat.
33. Deniz taksisinin strüktürünü gösteren bilgisayar modellemesi.
34. Paslanmaz çelik malzemeden dümen yekesi.
35. Şaft güçlendirilmek için dümenin içine yerleştiriliyor.
43
Kısaltmalar
CTP: Cam Takviyeli Plastik
MEKP: Metiletilketonperoksit
PU: Poliüretan
PVC: Polivinilklorür
Sözlük
Baş: Bir teknenin ön ve ileri kısmı
Borda: Su kesiminden yukarıda kalan bölüm
Double ender: Pruva ve pupası birbirinin aynı formda olan tekne
Dümen: Tekneyi istenilen yöne çevirmek için sac ya da ahşaptan yapılmış
olup, kıç tarafa monte edilen yelpaze biçiminde parça
Güverte: Teknelerde baştan kıça kadar döşenmiş ahşap ya da metalik
platform, döşeme
Havuzluk: Teknelerde baş ya da kıç tarafta topluva oturulacak mekan
Karina: Bir teknenin gövdesi, suyla temas eden bölümü
Kemere: Güvertenin döşenebilmesi için posta uçlarını birleştiren enine
(omurgaya dik) konan elemanlar (yarım olanına öksüz kemere denilmektedir)
Kıç: Teknenin geri tarafı
Lumboz: Teknelerde pencerelere verilen isim
Posta: Üzerine kaplama tahtalarının -ya da sacların- tespit edildiği ahşap ya
da metal eğriler
Pilothouse: Kaptan köprüsünün üzerinde yarı açık bir komuta ve gözetleme
platformu bulunduran tekne
Salma: Bir teknenin rüzgara ya da akıntıya bağlı olarak dönmesi
Tekil tasarım (one-off design, custom yacht): Sipariş üzerine bir adet
olarak inşa edilen yat
Tersane: Tekne yapılan fabrika, tezgah ya da endüstri merkezi
44
Kaynakça
Cerutti, Miriam. “Megayacht in Vetroresina e Materiale Composito”,
‘Nautica Superyacht’, Eylül, 2003.
Currier, Al. “Bell Boy – History”, www.fiberglassics.com/boats.html.
Pascoe, David. “High Tech Materials in Boat Building, The Pros and Cons
of Space Age Materials in Boat Building What it Means for the Consumer”.
“Polimer
Esaslı
Kompozit
Malzemeler
ve
Ürün
Tasarımında
Kullanımları”,www.designophy.wiliw.com/sayi02/elkitabi/model0201.php
San, Ali “Tekne Tasarımı ve Đmalatı”, (Đstanbul: Deniz Kitabevi, 1999).
Spurr, Daniel. “The Birth of Fiberglass Boats”, ‘Good Old Boat Magazine’:
(Kasım / Aralık, 1999), Vol. 2, N. 6.
Türk Lloydu. “Yüksek Hızlı Tekneler”, (1997).
www.azimut.it.
www.bertram31.com.
www.boatus.com.
www.concentric.net.
www.cyberus.ca.
www.denizce.com.
www.hallberg-rassy.se.
www.ourworld.compuserve.com.
www.oya.com.
www.shopmaninc.com.
www.ussailing.net.
www.westsail.org.
45