okumak için tıklayın

Fiyat:10¨ Yıl:3 Sayı:18 Kasım-Aralık 2015
Erol Yücel
Armatörler için 2015
iyi değildi, 2016 daha
iyi olmayacak
Mustafa Can
Haksız
rekabet
önlenmeli!
Hakan Tuna
Selamet
Çin’de mi?
Stathis Grafakos
Türkiye yakıt
ikmalinde en
güvenilir seçenek
Aylin Abir
Türk Boğazları'nın
potansiyeli
arttırılmalı!
Peninsula
Petroleum
PHYSICAL BUNKER SUPPLIER &
WORLDWIDE RESELLER
Physical locations: Gibraltar Strait, The Canaries,
ARA, Houston, Panama and New Orleans
Physical Strength | Global Reach
LONDON DUBLIN GIBRALTAR OSLO GENEVA MONACO LAS PALMAS ATHENS DUBAI
SINGAPORE SHANGHAI TOKYO SEOUL VLADIVOSTOK HOUSTON PANAMA MONTEVIDEO
NEW YORK ANTWERP COPENHAGEN
WWW.PENINSULAPETROLEUM.COM
İÇİNDEKİLER
16
Yönetim
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına
İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni
İbrahim Kocamış
[email protected]
Genel Yayın Koordinatörü
Derya Altuntepe
[email protected]
20
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Çilem Kocamış
[email protected]
Editör
Cengiz Tepebaş
[email protected]
Katkıda Bulunanlar
Kapt. Kubilay Ulucan,
Kürşat Bal, Prof. Dr. H. Güzin Üçışık
Engin Koçak,
Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış
30
Görsel Yönetmen
Polat Sarıgül
[email protected]
Yayın Danışma Kurulu
Altan Köseoğlu, Can Besev,
Kapt. Kubilay Ulucan,
Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan,
Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan,
Bahadır Tonguç, Semih Ege
Temsilcilikler
ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,
İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan
İskandinavya Bölge Temsilcisi:
Semra Dag Hınd
38
Reklam ve Abone
[email protected]
İletişim adresi
Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok.
No: 66/22 Kadıköy / İstanbul
Tel: 0216 550 55 46
e-mail: [email protected]
CTP ve Baskı
Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic.
Ltd Şti.
Yayın
Yerel - Süreli Yayın
7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve
fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz
hiçbiryerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların
sorumluluğu sahibini bağlar.
42
16
Erol Yücel: Armatörler için 2015 iyi
değildi, 2016 daha iyi olmayacak
20
Selamet
Çin’de mi?
22
Tersan geleceğe ümitle
bakıyor
26
Haksız rekabet
önlenmeli!
30
Türk Boğazları'nın potansiyeli
arttırılmalı!
34
Türkiye yakıt ikmalinde en
güvenilir seçenek
38
Uygulama ve standartların
güçlü savunucusuyuz!
42
Türkiye ikmal
merkezi olmalı!
46
Bir milli mühendislik
hikayesi
50
Güvenilir hizmet, deneyimli
kadro
52
Türkiye’de insanlar çalışıyor ama
mutlu değil!
56
Devlet özel sektörle işbirliği
yapmalı
60
Tehlikeli maddeleri karayolu ile taşınması
(ADR) hakkındaki yönetmeliğinin getirdikleri
64
2016’da hurda satış fiyatlarında
istikrar sağlanacak
68
Gemilerin denizde
çarpışması
74
Koster armatörünün bitmeyen
mücadelesi
79
Çocukların hayalleri ‘Resim
Akvaryum’da canlanıyor
Editör
Geleceğe olan inancımızı
yitirmiyoruz
4 KASIM - ARALIK
2
016 da geldi kapıya dayandı. 2015’i gözden geçirirsek ülke olarak pek de iç açıcı bir yıl geçirdik diyemeyiz. Hatta sadece biz değil diğer dünya ülkeleri
de aynı durumdan muzdarip. Dünya ekonomisindeki
olumsuzluklar zincirleme bir şekilde ülke ülke yayıldı.
Türkiye de bundan nasibini aldı. Zaten görünen köy kılavuz istemez…
Ülkemizin çevresinde sular hiç durulmadı. Yunanistan’ın
ekonomik depresyonu kronikleşme yolunda ilerlerken,
Suriye’de kazanlar kaynamaya devam etti. Ülkemizdeki ikinci seçim sonuçları afyon etkisi yaratırken, asıl
bomba sınırda cereyan etti. Rusya ile yaşanan kriz 2015
siyasi gündeminde ilk sıraya oturdu. Rusya olayında
kriz daha iyi yönetilebilirdi. Bu krizle bölge ticaretinin
önüne set vuruldu. Krizin etkilerini ise bölgede ticaret
yapanlar net bir şekilde hissetti.
Şöyle bir geriye bakınca akılda kalanlar; seçimler, açılımlar, bombalar, patlamalar, ölümler, terör, yargılama,
ekonomik durağanlık, yükselen dolar, artan petrol fiyatları, düşen navlunlar vs. şeklinde devam eder. Onca
yaşanan olumsuzluklara rağmen bizler geleceğe olan
inancımızı yitirmiyoruz.
Öte yandan ilk seçimin ardından Hükümet kuruldu kurulacak derken ikinci seçime gidildi. Derken 1 Kasım’da
sandıktan sektörümüzü sevindiren bir sonuç çıktı.
Başbakan Ahmet Davutoğlu Başkanlığı’nda kurulan
64’üncü Hükümet’te Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na Binali Yıldırım getirildi. Meslek hayatı
boyunca denizle iç içe olan ve denizcilik alanında birçok görev üstlenen bakanımız, “Küresel anlamda devam
eden krizlerden denizciliğimizin en az etkilenmesi için
bakanlık olarak gereken her türlü çalışmayı yapıyoruz,
gereken her türlü desteği veriyoruz ve vermeye devam
edeceğiz” diyor. Bizler de kendisine olan inancımızla
eski görevine hoş geldin diyor, sektörümüz için hayırlı
uğurlu olmasını diliyoruz.
7deniz ailesi olarak siz okuyucularımıza, daha iyi içerikler sunabilmek için sektöre adım attığımız ilk günden
itibaren özveriyle çalıştık, çabaladık. Sizler de bu çabamızda her daim yanımızda oldunuz, değerli bilgilerinizi bizlerle paylaştınız ve hep birlikte sektörümüzü bir
adım ileriye taşıyabilmek adına güzel çalışmalara imza
attık. Bu yolda bizlere katkı sunan herkese içtenlikle teşekkürlerimizi iletir, tüm okuyucularımızın ve sektörümüzün yeni yılını kutlar, sevgi ve saygı dolu, sağlıklı, bol
kazançlı bir 2016 olmasını temenni ederiz.
Daha nice sayılarda aynı yolda yürümek üzere…
Çilem Kocamış
Makale
KASIM - ARALIK 5
IMO’dan
denizcilik
sektörü
iklim
değişikliği
açıklaması
ULUSLARARASI Deniz
Ticaret Odası (IMO) tarafından
Paris'te Birleşmiş Milletler
Konferansı’nda (ICS) temsil
edilen denizcilik sektörü, iklim
değişikliği konusunda küresel bir
anlaşmayı desteklediğini açıkladı.
IMO, gemi sanayisinin tüm
dünya ticaret filosundan salınan
karbon emisyonlarını azaltma
konusunda kararlı olduğunu
belirtti. Yapılan düzenlemelerle
IMO’nun küresel ilkim değişikliği
konusunda üzerine düşeni
yapacağını açıkladı. Dünya
ticaretinin yaklaşık yüzde 90'ı
deniz yoluyla taşınıyor. Bu
nedenle gemilerin atmosfere
bıraktığı karbon gazının da en
alt seviyeye indirilmesi gerekir.
IMO, verilerine göre 2007
yılından bu yana toplam yüzde
10'dan fazla karbon emisyonu
azaltılmış durumda. Kargo ton
başına karbon emisyonu son
on yıl içinde yüzde 20 civarında
düşmüş durumda. Bu oran
kara taşımacılığındaki yüzde
2.8 ile karşılaştırıldığında yakıt
verimliliği önlemleriyle bu rakam
2012 yılında sadece yüzde 2.2
oldu.
Kısa Kısa
Metin Kalkavan’dan
armatörlere Rusya çağrısı
6 KASIM - ARALIK
GİSBİR ile Türk Loydu
arasında protokol
imzalandı
GİSBİR ile Türk Loydu arasında Mesleki
Yeterlilik Kurumu Sertifikaları’na Yönelik
“Teknik Personel Eğitim Merkezi İşletim
İşbirliği Protokolü” ile “Teknik Personel
Eğitim Merkezi Sınav Amaçlı Kullanım
İşbirliği Protokolü” imzalandı. 25 Nisan
2015 tarihinde yayımlanan Tebliğ gereği
25 Nisan 2016 tarihinden sonra zorunlu
olacak Mesleki Yeterlilik Kurumu (MYK)
Sertifikaları GİSBİR ve Türk Loydu arasında
imzalanan Protokol ile artık Türk Loydu
tarafından da verilecek. MYK Sertifikaları için
sınav ve belgelendirmenin dışında, sektör
çalışanlarının eğitim ihtiyaçlarının da GİBSİR/
Türk Loydu işbirliği ile Türk Loydu tarafından
karşılanması için ayrı bir protokol düzenlendi.
Bu amaçla Türk Loydu Vakfı İktisadi İşletme
Genel Müdürü Mehmet Çağlarca, İş
Geliştirme Müdürü Mehtap Özdemir ve
Endüstri ve Belgelendirme Bölüm Başkanı
Ayfer Adıgüzel, GİSBİR Genel Merkezi’ni
ziyaret ederek GİSBİR Genel Sekreteri
Kemalettin Gür ve Genel Sekreter Yardımcısı
Ercan Özokutucu ile bir araya geldi.
İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Yönetim
Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, Türk
armatörleri ve gemi işletmecilerine, Türk
sahipli gemiler ile Türk bayraklı gemiler,
Rus limanlarına gitmesin, sefer yapmasın"
çağrısında bulundu. 2016 yılının 2015’ten
daha zor geçeceğini vurgulayan Metin
Kalkavan “2015’te dünya çok önemli
olaylara şahit oldu. Başında Ankara
patlaması, Paris’teki olaylar ve uçak düşürme
hadisesi… 2016 denizciler açısından çok zor
bir yıl olacak. Belli bölümleri hariç denizcileri
bir bütün olarak alırsak, tankercilik ve kuru
yük gemiciliği dışında, çok zor bir yıl olacak“
dedi. Rusya ile yaşanan uçak düşürme
hadisesinden sonra artık herkesin aklı
selim davranarak doğru hesaplar yapması
gerektiğini vurgulayan Kalkavan “İki şeyi
bir birinden ayırmak lazım. Birisi ekonomik,
birisi devletlerarası siyaset. İkincisi devreye
girdiği zaman ekonomik hesap yapılmaz.
Bu işin doğasında riskler her zaman var. Bu
geldiğimiz durumda aklıselim davranmak
lazım. Artık olanı geri alamayız, uçağı alıp
havaya geri koyamayız. Bu bir milattır. Bu
ilişkiler normale döner mi? Hayır. Belli bir
zaman gerekli. Hiç kimse kavgadan, savaştan
yana değil” şeklinde konuştu.
Enerji Bakanlığı’na ‘Marmara Kıyıları’ çağrısı
SUALTI Araştırmaları Derneği
(SAD) tarafından geçtiğimiz
aylarda başlatılan ‘Türkiye
Kıyıları’nda Önemli Doğa
Alanları’nın Savunulması
ve Korunması Projesi’nde
(ÖDA SAVUN) ilk sonuçlar
gelmeye başladı. Uzmanlara
göre, Enerji Bakanlığı
Çanakkale’deki termik santral
yatırımları konusunda doğru
yönlendirilmezse, Marmara
kıyılarının çok değerli bakir,
bozulmamış kıyıları yok olma
tehlikesiyle karşı karşıya
kalacak. Projenin yürütücüsü
Nesimi Ozan Veryeri, ÖDA
SAVUN’un temelinde hassas
ve doğal alanların korunması
olduğunu belirterek, yasa
dışı ve doğal alanları tehdit
eden yapılaşma süreçlerini de
değerlendirmeye aldıklarını
söyledi. Çanakkale’nin 90
km. kadar kuzeyinde yer alan
Karabiga ilçesi kıyılarında
yapılması planlanan termik
santral yatırımlarının karada
ve denizde ekolojik yıkıma
neden olacağını anlatan
Veryeri, “SAD olarak Karabiga
kıyılarında yapımı planlanan
termik santrallerin yer
seçiminin pek çok açıdan
hatalı olduğunu vurgulamak
istiyoruz. Enerji ve enerjiye
dayalı konuların yüksek kamu
çıkarını temsil ettiğini biliyoruz.
Ancak ülkemizde el değmemiş
ve son derece hassas doğal
alanların da aynı şekilde
yüksek kamu çıkarı taşıdığı
inancındayız” dedi.
Kısa Kısa
Mudanya İskelesi
belediyeye devredildi
8 KASIM - ARALIK
Haliçport projesi
kaderiyle baş başa
OSMANLI’DAN günümüze kadar ulaşmış ve
deniz taşımacılığında önemli bir üretim noktası
olmuş 558 yıllık Haliç Tersaneleri'nin akıbeti
merak konusu oldu. ÇED sürecinin devam ettiği
Haliçport’ta imar planlarına dava açılınca proje,
kaderine terk edildi. Haliçport olarak bilinen
“Haliç Yat Limanı ve Kompleksi Projesi” için
Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) süreci başlamış,
geçtiğimiz ay da TMMOB’ya bağlı 4 oda,
projeye ilişkin imar planlarına dava açtıklarını
açıklamışlardı. Haliçport projesine ilişkin imar
planlarına yürütmenin durdurulması ve iptali
istemiyle 3 Kasım 2015 tarihinde dava açıldığı
belirtilmişti. Haliçport için yapılmak istenen ÇED
toplantısı da, protestolar yüzünden yapılamamıştı.
Projenin gerçekleştirileceği Tarihi Haliç Tersaneleri
de yeni kaderini beklemeye başladı. Proje, 2013
yılının temmuz ayında ihaleye çıkarılmıştı. İhaleyi 1
milyar 346 milyon dolarla Rixos otelleriyle bilinen
Sembol Uluslararası Yatırım ile Ekopark TurizmFine Otel’den oluşan konsorsiyum kazanmıştı.
Haliçport Projesi, 4 yılı inşaat, 45 yılı işletme süresi
olmak üzere 49 yıllığına Yap-İşlet-Devret modeliyle
gerçekleştirilecek.
ULAŞTIRMA Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
tarafından inşa ettirilen ve kullanım hakları
bugüne kadar ilçe belediyesinde olan Mudanya
İskelesi, Bakanlar Kurulu kararıyla Büyükşehir
Belediyesi’ne devredildi. Kararın hayırlı olması
dileğinde bulunan Büyükşehir Belediye Başkanı
Recep Altepe, “Yapılan yetki devriyle birlikte
sahillerimizdeki dönüşüm de hız kazanacak”
dedi. Kent merkezinde yer alan betonarme
iskelenin ‘sahil düzenleme çalışmalarının daha
hızlı yapılabilmesi amacıyla’ devredilmesine ilişkin
kararname imzalandı. Alınan kararı değerlendiren
Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Altepe,
başta sahil şeridi olmak üzere kırsal alanda ve
kent merkezinde yapılan çalışmaların daha
hızlı sürdürülebilmesi için Büyükşehir Belediyesi
olarak merkezi idarelerden yetki talep ettiklerini,
onlardan birini daha elde etmenin mutluluğunu
yaşadıklarını söyledi. Sahillerin düzenlenmesi,
daha sağlıklı çağdaş bir Bursa’ya yakışır hale
gelebilmesi için önce 1/50000’lik planları
yaptıklarını ve bunların onaylandığını, şimdi de
aynı kapsamda tüm ilçelerde yetki devirlerinin
bir bir gerçekleştiğini belirten Başkan Altepe,
onlardan en önemlisinin de 115 kilometrelik sahil
şeridine sahip Mudanya olduğunu ifade etti.
KTÜ’de Deniz Emniyeti Kariyer Günleri
KARADENİZ Teknik Üniversitesi
Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği Bölümünde 2015 Kış
Kariyer günleri yapılan etkinlikle
tamamlandı. Bu yıl Deniz Emniyet
temasının öne çıktığı kariyer
günlerine ülkemizdeki seçkin 20
denizcilik şirketi katılım sağladı.
Etkinliklere katılan firmalar ile
öğrenciler arasında bir sinerji
doğması sağlanmış ve bunun
sonucunda zabit adaylarının
mesleki yaşantılarında çalışacakları
firmaları farklı bir açıdan tanıma
fırsatı doğmuştur. Kariyer günleri
öğrencilerin mesleki yaşantılarında
staj ile başlayan dönemlerine
doğru bir yön verme açısından
çok önemli olduğu bilinmektedir.
Kariyer günlerine katılan firmaların
sunumları ile başlayan etkinlikler
öğrencilerin soruları ile devam etti.
Bu yılki kariyer günlerinin teması
Deniz Emniyeti kavramı olarak
belirlendi. Bu kapsamda şirketlerin
deniz emniyetine verdikleri önem,
gemi denetimleri ve emniyet gibi
konular hakkında etkin bir bilgi
alışverişinde bulunuldu. Özellikle
Emniyet Kültürü algısının şirket ve
çalışan arasında bir köprü olduğu
vurgusu gündeme geldi.
İTÜ GİMDER Mentor -Öğrenci
Dayanışma Projesi
Etkinlik
Bakan Yıldırım’ın katılımıyla Gemi
Mühendisliği Haftası sona erdi
10 KASIM - ARALIK
GEMİ Mühendisliği Haftası kapsamında
gerçekleştirilen sempozyumun ardından,
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali
Yıldırım’ın da katıldığı Oda’nın 61. Yıl kutlama
gecesi etkinliğiyle sona erdi. Bu yıl yedincisi
8-12 Aralık 2015 tarihlerinde gerçekleştirilen
Gemi Mühendisliği Haftası içerisinde; 3. Öğrenci
Çalıştayı, “61.Yılında Gemi Mühendisleri Odası
ve Meslek Alanımız” konulu sempozyum
düzenlendi. Gecede bir konuşma yapan
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Binali Yıldırım, "Türkiye, yüksek teknoloji
gerektiren, katma değeri yüksek alanlarda
en önemli ilerlemeyi gemi inşa sektöründe
sağladı. Bugün havacılıkta henüz aynı noktada
olduğumuzu söyleyemiyoruz. Türkiye'de artık
gemi yapmak değil gemi inşa alanında küresel
bir marka olmayı konuşuyoruz" dedi. TMMOB
Gemi Mühendisleri Odasınca Gemi Mühendisliği
Haftası etkinlikleri kapsamında düzenlenen "Oda
Gecesi" etkinliğinde konuşan Bakan Yıldırım,
Türkiye'nin, yüksek teknoloji gerektiren, katma
değeri yüksek alanlarda en önemli ilerlemeyi
gemi inşa sektöründe sağladığını anlattı.
KURULDUĞU günden beri İTÜ GİMDER;
İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi
ve İTÜ Makina Fakültesi Gemi Mühendisliği
mezunları ile birlikte yapılan faaliyetlerle
Teknik Üniversiteli olma ruhunu kaybetmeden
büyüyerek, sektöre şekil veren öncü bir dernek
olma yolunda ilerliyor. Bu doğrultuda düzenli
olarak, etkinlikler, programlar ve planlanan özel
günler ile her geçen sene daha fazla İTÜ Gemi
İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi ve İTÜ Makina
Fakültesi Gemi İnşaatı Mühendisliği mezununa
ulaşıyor. Mezunlar ile beraber tek çatı altında
hareket eden İTÜ GİMDER, bu ruha sahip tüm
mezunlarına ve öğrencilere yol gösterici olmayı
hedefliyor. Bu hedefe ulaşma amacı ile İTÜ
GİMDER Mentor-Öğrenci Dayanışması Projesi,
mezunlardan Ensar Emin Kaymaz liderliğinde
İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi’nde
gerçekleştirildi. Projeden faydalanmak isteyen
72 öğrenci ile yapılan bireysel mülakatlar
sayesinde öğrencilerin kendilerini geliştirmek
istedikleri alanlara en uygun mentorun seçilmesi
ve tarafların eşleştirilmesi sağlandı. Mezun
olmuş ve yurt dışında çalışmakta olup projeye
destek vermek isteyen mezunlar içinse, uzaktan
bağlantı yoluyla mentor öğrenci eşleşmesi
sağlandı.
Bureau Veritas
your reliable partner for
ships classification and certification
For further details please contact us:
Bureau Veritas
Deniz ve Gemi Siniflandirma Hizmetleri Ltd.Sti.
Centrum Is Merkezi - Aydinevler Sanayi Cd. - No 3/1
34854 Kucukyali Maltepe - İstanbul
Tel: +90 216 518 40 50
Fax: +90 216 518 39 05
Visit us at: www.bureauveritas.com.tr
Move Forward with Confidence
Ambargo sonrası İran uluslararası ticarete Trabzon’dan açılacak
İRAN İslam Cumhuriyeti Trabzon
Başkonsolosu Reza Baghban
Kondori bir iki ay içerisinde
ülkesine ambargonun son
bulacağını ifade etti. Kondori,
“Trabzon’a boynumuzun
borcu var. Savaş sırasında çok
yardımcı oldu. Ambargodan
sonra ticareti bu şehirle
başlatmak istiyoruz”dedi.
Başkonsolos Kondori Trabzon
Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı
M. Suat Hacısalihoğlu’nu
makamında ziyaret ederek
görüş alış verişinde bulundu.
İki ülke arasında ticari ilişkilerin
geliştirilmesi konusunda işbirliği
çalışmalarına hız verilmesini istedi.
Kondori, özellikle İran’a yönelik
ambargonun bir iki ay içerisinde
kalkacağını beklediklerini ifade
ederek ortaya çıkacak fırsatlara
Türkiye ve özellikle Trabzon’un
hazırlıklı olmasını dile getirdi.
İran’ın önceliğinin komşu ülkeler
olduğuna işaret eden Kondori,
“Özellikle önceliğimiz Türkiye’dir.
Ambargo döneminde Türkiye’nin
çok katkıları oldu. Bu durumda
Türk tarafı yararlanmış oldu ama
İran’a da yardımcı olmuştur. Bu
nedenle Türkiye ve Türk şirketleri
ile çalışmaya olumlu bakıyoruz.
Trabzon Limanı üzerinden Kuzey
Avrupa ile İran arasındaki ticaretin
gelişmesini arzu ediyoruz” dedi.
Kısa Kısa
Sektör, İTÜ Balık Günü’nde buluştu
İTÜ Denizcilik Fakültesi (YDO)
Mezunları Derneği ve İTÜ
Denizcilik Fakültesi işbirliği
ile her yıl geleneksel olarak
düzenlenen Balık Günü, bu
sene Ulaştırma, Denizcilik
ve Haberleşme Bakanı Binali
Yıldırım’ın katılımıyla, İTÜ
Denizcilik Fakültesi Tuzla
Yerleşkesi’nde yapıldı. Balık
Günü'nde bir konuşma
yapan Ulaştırma, Denizcilik
ve Haberleşme Bakanı Binali
Yıldırım, şu anda bütün
dünyada olduğu gibi Türk
denizcilerinin de sorunları
olduğunu belirterek, "Küresel
anlamda devam eden
krizlerden denizciliğimizin en az
etkilenmesi için bakanlık olarak
gereken her türlü çalışmayı
yapıyoruz, gereken her türlü
desteği veriyoruz ve vermeye
devam edeceğiz" dedi. Yıldırım,
hayatı boyunca İTÜ ve denizcilik
ailesinin bir mensubu olmaktan
hep gurur ve mutluluk
duyduğunu belirterek, buraya
geldiğinde denizcilik ailesinin
mensubu olduğunu bir kez
daha kalbinin en derininde
hissettiğini söyledi.
UN RO RO gemi boylarını uzatıyor
12 KASIM - ARALIK
ESAS Holding’in geçtiğimiz
yıl satın aldığı UN RO
RO’da yatırımlar hızlanıyor.
İntermodal taşımacılığa ağırlık
veren şirket, Ambarlı hattını 1
Ocak’ta açıyor. Trieste’de 15
milyon dolara yakın yatırımla
yeni terminal devreye giriyor.
Hedef; Trieste’ye inen tüm
yüklerin yüzde 100’ünü
trene çekmek. İran pazarı için
görüşmeler başlıyor. Mersin’de
gemi sayısının 3’e çıkarılması
planlanıyor. 12 gemilik filoda
ise yeni gemi almak yerine
mevcut gemilerde kapasite
artıracak ek parça yatırımı
planlanıyor. UN RO RO Genel
Müdürü Sedat Gümüş,
“Bu proje için önceliğimiz
Türk tersaneleri. 2 gemi ile
başlayacağız, 12 gemiye kadar
çıkabiliriz” dedi.
Deniz Emniyeti ve
Güvenliği Tatbikatı
Mersin’de yapıldı
SAHİL Güvenlik Akdeniz Bölge
Komutanlığı koordinesinde
denizlerde acil durumlara ve
yasa dışı faaliyetlere müşterek
müdahale edebilme kabiliyetinin
ve kurumlararası iş birliğinin
geliştirilmesi amacıyla Mersin
açıklarında “Müşterek AramaKurtarma Eğitimi 2015” adlı
tatbikat düzenlendi. Tatbikata,
"TCGS Yaşam" gemisi, botlar,
bir helikopter, tekneler, dalış
ekipleri, güvenlik ve arama
kurtarma timleri, Deniz
Polisi, AFAD ve UMKE katıldı.
Tatbikatın ikinci aşamasında
ise senaryo gereği içerisinde
düzensiz göçmenlerin
bulunduğu lastik botun alabora
olmasıyla denize düşen insanlara
sahil güvenlik ekipleri helikopter
destekli kurtarma faaliyeti
başlattı. Operasyon sonucu
yaralı halde bota alınan bir
kadına oksijen maskesi takılıp
“TCSG YAŞAM” gemisine sevk
edildi. Tatbikata, Sahil Güvenlik
Akdeniz Bölge Komutanlığı ile
Mersin İl Emniyet Müdürlüğü
Deniz Liman Şube Müdürlüğü,
Mersin İl Afet ve Acil Durumlar
Müdürlüğü, Sağlık Bakanlığı
Acil Afetlerde Sağlık Hizmetleri
Şube Müdürlüğü, Mersin Liman
Başkanlığı ve Mersin Uluslararası
Liman İşletmesine bağlı toplam
200 kişilik ekip katıldı.
Kısa Kısa
Çobanlı Halk İskelesi
İnşaatında Sona Yaklaşılıyor
14 KASIM - ARALIK
Koç Üniversitesi Denizcilik
Forumu’ndan denizciliğe destek
KOÇ Üniversitesi bünyesinde, ülkemiz
denizciliğine katkı sağlayan temel alanlarda
hedef, politika ve strateji belirlenmesi amacıyla
Denizcilik Forumu kuruldu. Koç Üniversitesi
Denizcilik Forumu’nun kuruluşu çerçevesinde
değerlendirmede bulunan Koç Üniversitesi
Mütevelli Heyeti Başkanı ve Koç Holding Şeref
Başkanı Rahmi M. Koç, Avrupa- Atlantik bloğu
ülkeleri olmak üzere pek çok ülkede, bu tür
düşünce kuruluşlarının faaliyet gösterdiğini ve
bir ülkede denizciliğin bütüncül analizini yapan
düşünce kuruluşları ve akademik yapıların
olması gerekliliğini vurguladı. Koç Üniversitesi
Mütevelli Heyeti Başkanı Rahmi M. Koç: Forum
denizcilik alanında tüm stratejik, ekonomik,
sosyal ve kültürel alanları bir bütün olarak ele
alacak. Denizcilik alanında çalışmalara her daim
çok önem verdiğinin altını çizen Rahmi M. Koç,
bir ülkede denizciliğin bütüncül analizini yapan
düşünce kuruluşları ve akademik yapıların olması
gerekliliğine değindi. Rahmi M. Koç, Özellikle
“denizcileşmiş” ve deniz uygarlığı cephesinde
yerini almış başta Avrupa- Atlantik bloğu ülkeleri
olmak üzere pek çok ülkede, bu tür düşünce
kuruluşlarının faaliyet gösterdiğine dikkat çekti.
TÜRKİYE'nin kesintisiz uzanan en uzun sahil
şeritlerinden birisine sahip olan Samsun'da
turistik gemi turlarının yanaşacağı Çobanlı Halk
İskelesi inşaatında sona yaklaşılıyor. Geçen yıl
yapımına başlanan Atakum ilçesindeki Çobanlı
Halk İskelesi'nin yüzde 80'i tamamlandı. 400
metre uzunluğunda ve 10 metre genişliğindeki
iskele yaklaşık 4 milyon TL'ye mal olacak.
Samsunum-1 gemisinden daha büyük tur
gemilerinin yanaşıp bağlanabileceği iskele için
denize 220 adet çelik kazık çakılmıştı. Üzerinde
kafeteryanın da yer alacağı turistik iskele
yapımının yılsonunda bitirilmesi planlanıyor.
Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Yusuf
Ziya Yılmaz, iskeleyi insanların deniz keyfinden
olabildiğince yararlanabilmesi için yaptıklarını
söyledi. Bugüne kadar büyük tur gemilerinin
bağlanacağı bir iskele bulunmaması sebebiyle
insanların denizi sadece seyretmekle yetindiğini
ama artık halkın denizle buluşacağını kaydetti.
PHoTo: TiLLmaNN FRaNzEN
one small step
for Daniel,
a giant leap
for the shipping
inDustry?
We play our part in the bigger picture.
Daniel abt is a cargo and stowage securing specialist at DNV GL.
He plays a part in finding new solutions for carrying goods
around the world in a safe and more energy efficient manner.
Together with a team of experts, he has specified an approach
to stowing containers that increases flexibility for shipowners.
it’s maybe not a moon landing, but it makes a big difference in an
industry that’s under constant pressure to remain competitive.
Technical experts like Daniel are passionate about advancing
safety and performance standards across the entire maritime
SAFER, SMARTER, GREENER
value chain. We take a broader view on the industry and work
relentlessly to make sure the small parts DNV GL play can impact
the bigger picture.
Following the recent merger between DNV and GL, we are
16,000 employees worldwide dedicated to enabling businesses to
meet their challenges in a safer, smarter and greener way; in the
maritime, oil and gas, energy and a range of other industries.
Discover the broader view at dnvgl.com
STK
Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel
16 KASIM - ARALIK
Armatörler için 2015
iyi değildi, 2016 daha
iyi olmayacak
Son dönemde düşen navlun fiyatları karşısında Türk
armatörünün 2015 ve 2016’daki durumunu değerlendiren
Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel, “Türk
Armatörü 2015 yılını iyi kapatmayacaktır. Ciddi bir kan
kaybı söz konusudur. 2016 yılının da 2015 yılından daha
iyi olmasını beklemiyoruz. Önümüzde iki sıkıntılı yıl daha
bulunuyor diye düşünüyorum” dedi.
A
rmatörler Birliği Başkan
Vekili Erol Yücel sektörün
içinde bulunduğu durumu,
ihtiyaçlarını ve gelecekte alınması
gereken önlemler konusunda bilgiler verdi. Yücel, 2003 yılından 2008
yılına kadar elde edilen tüm kaza-
nımların yeni gemi yatırımlarına
aktarıldığını kaydederek, “Filonun
yenilenmesi ve geliştirilmesi için
yoğun bir çaba sarf edilmiştir. Ancak, 2008 yılında yaşanmaya başlayan Global Ekonomik Kriz denizcilik sektörümüzü önemli ölçüde
etkilemiştir. Esasen bu kriz bizim
krizimiz değildi. Fakat en büyük etkisi Armatörlerimize oldu. Yatırım
yapmış Armatörler, gemi değerlerindeki dramatik düşüş sonucunda
yatırmış oldukları öz kaynaklarını
kaybettikleri gibi; kredi kuruluşları
nezdinde de ortaya çıkan “teminat
açığı” nedeniyle ya ilave ödeme
yapmak zorunda kaldılar, ya da
ilave teminat vermek zorunda kaldılar. Bunlara cevap veremeyen
Armatörler de gemilerini satmak
veya finansman kuruluşlarına devretmek zorunda kaldılar. Sonuçta
yatırım için ortaya koydukları öz
kaynaklarını kaybetmiş oldular.
Armatörlerimizin işletmecilik açı-
“Denizcilik Türkiye için hayati öneme haiz bir sektördür”
Tüm dünyada denizciliğin bir
devlet politikası altında yapıldığını
söyleyen Erol Yücel, “Dünyanın en
liberal ülkesi olan Amerika konu
‘Denizcilik’ olunca “korumacılık”
politikası izlemekte. Üç tarafı denizlerle çevrili bir yarımada ko-
numunda olan ülkemiz dış ticaret
yüklerinin yüzde 90’a yakın kısmı
deniz yoluyla taşınmaktadır. Denizcilik Türkiye için hayati öneme
haiz bir sektördür. 2003 yılından
itibaren Türk bankalarının denizcilik sektörüne olan ilgi ve katkıları
çok önemli ölçüde artmıştır. Eski
yılların aksine Türk bankaları denizcilik sektörüne çok daha değişik bakma eğilimine girmişlerdir.
Ülkemizde düzenlenen denizcilikle
ilgili uluslararası konferanslara katılım, sponsorluk faaliyetleri gibi
denizcilik ile ilgili olarak görevlendirdikleri elemanlarını yurt dışında
düzenlenen denizcilik konferanslarına göndermeye başlamışlardır.
Gemi inşa sanayini başarılı kılmak
adına önemli katkılarda bulunmuşlardır. Ancak 2008 krizi sonrası
sektöre bakış açıları maalesef değişmiştir. Büyük kaynak ihtiyacı
içerisinde bulunan armatörlerimiz;
kaynak bulmak bir tarafa, adeta
kredi tasfiye operasyonuna girişen
bankalara karşı ödeme yapabilme
gayreti içerisine girmişlerdir. Bu
aşamada Hükumetin ve özellikle Sayın Ali Babacan’ın denizcilik
sektörü kredilerinin yeniden yapı-
landırılmasına imkan veren Kredi
Garanti Fonu’nu devreye sokması
ve yıllar itibariyle geçerlilik süresini
sürekli uzatmak suretiyle katkıda
bulunmuştur. Bunun dışında Türk
Armatörü’nün ülkemizde kaynak
bulma ihtimali son derece zayıftır. Armatörlük sermaye yoğun bir
sektör olması nedeniyle, sektöre finansman sağlayacak bir oluşumun
sağlanma ihtiyacı bulunmaktadır”
ifadesinde bulundu.
Dış ticarette 2023 hedefi
2023 hedefleri doğrultusunda
Türkiye’nin dış ticaret hacminin 1
milyar doları aşacağı öngörülmektedir. Bu doğrultuda deniz taşımacılığını payının arttırılması için bu
kısa süre içerisinde gerek özel sektör
tarafında gerekse kamu tarafında
atılması gereken adımlardan bahseden Yücel, “2023 yılı hedeflerine
ulaşma konusunda bir çalışma ve
yatırım yapılmadığını varsayarsak
ne olacağına bakmamız gerekiyor.
Yapılan hesaplamalara göre 2023
yılında beklenen dış ticaret taşımalarının yapılabilmesi için takriben
30 milyar dolara ihtiyaç olacaktır.
Hükumet nezdinde yapmış olduğu-
STK
sından da büyük kayıpları oldu ve
halen aradan takriben 8 yıl geçmiş
olmasına rağmen piyasada Armatörler aleyhine oluşmuş olan arz
talep dengesi sonrası düşük navlunlarla ve hatta günlük sabit giderlerinin altında gemilerini çalıştırmak
zorunda kalmaları nedeniyle büyük
kayıp içerisindedirler. Takriben 32
Milyon DWT’lik bir filoya ulaşma
başarısını gösteren Türk Armatörleri yaşadıklarımız sonrası tonaj
kaybına uğramış ve halen 27,5 Milyon DWT filoya sahip bulunmaktadırlar. Türk Armatörü 2015 yılını
iyi kapatmayacaktır. Ciddi bir kan
kaybı söz konusudur. 2016 yılının
da 2015 yılından daha iyi olmasını
beklemiyoruz. Önümüzde iki sıkıntılı yıl daha bulunuyor diye düşünüyorum” şeklinde konuştu.
KASIM - ARALIK 17
STK
muz girişimler yanlış değerlendirilmektedir. Tersanelerimiz “Teşvik”
istememektedirler. Tersanelerimiz
uluslararası sahada “Rekabetçi”
hale getirilmelerini talep etmektedirler. Uzak doğuda faaliyet gösteren tersaneler kendi devletlerinden
en üst düzeyde teşvik almaktadırlar.
Ucuz sac, ucuz işçilik, ucuz elektrik
vs. Biz ne yapıyoruz? Tersanelerin
kullandığı deniz yüzeyinden bile
kira ödüyoruz. Çözüm Türk Tersanelerini Türk armatörleri için Uzak
Doğu fiyatlarına eşit maliyete göre
gemi inşa edebilir hale getirmeliyiz.
Yabancı gemilere navlun ödeme yerine kendi filomuzu yaratmalıyız”
ifadesini kullandı.
18 KASIM - ARALIK
Gemi ithalatında vergi düzenlemesi
9 Ağustos 2015’te 2581 sayılı
yasaya göre yayınlanan yönetmelik
gereğince, gemi ithalatına getirilen
KDV ve ÖTV’yi hatırlatan Yücel,
“1939 Yılında yürürlüğe giren 3339
sayılı kanunun süresinin 1980 yılında uzatılmasının unutulması üzerine 1982 yılında yerine kaim olmak
üzere 2581 sayılı yasa çıkarılmıştır.
Aynı yıl kanuna ilişkin yönetmelik
yayınlanmış ancak kanunda bulunmamasına rağmen yönetmelikte
yer alan “yurt dışından yeni gemi
ithali” ne uygulanacağının yazılması üzerine 1989 yılına kadar uygulanamamıştır. Yönetmelik 2004
yılında bir kez daha değişikliğe
uğramış ve son olarak da 9 Ağustos
2015 tarihinde değişikliğe uğramıştır. Bu kez de vergi muafiyetleri
konusunda “KDV” ve “ÖTV” kanun kapsamı dışına çıkarılmıştır.
Yani yasaya aykırı yönetmelik çıkarılmıştır. Zira 2581 sayılı yasada
“KDV” ve “ÖTV” ile ilgili bir husus
yoktur. Uygulamada şu an için bir
sorun görünmemekle birlikte yapılan yanlış olmuştur. En azından bürokrasi olarak artık iki kurumdan
ayrı ayrı izin alınmak mecburiyeti
bulunmaktadır. KDV Kanunu’nda
bir muafiyet maddesi bulunmakta
ve bu nedenle bir sorun görünmemektedir. Bu değişiklik ile vergi
muafiyetinin bu kısmı Denizcilik
ile ilgili bir temel kanun yerine mali
sistemimiz ile ilgili bir temel kanuna bağlanmış oldu. Bu yazdıklarım
unutulmasın. İleride bugün ne söylemek istediğim daha iyi anlaşılacaktır” ifadesini kullandı.
Türk bayrağından yabancı
bayrağa kaçış
Gemilere kesilen cezalar yüzünden armatörlerin zor günler yaşadığı bu dönemde sorunun çözüme
kavuşturulması konusunda Armatörler Birliği olarak izleyecekleri yol
ve armatörlerin Türk Bayrağı’ndan
yabancı bayrağına kaçıştaki sorunlarına ilişkin çözüm yollarını anlatan Erol Yücel, “Türkiye’de yapılan
liman devleti ve bayrak devleti denetimlerine bir itirazımız yoktur.
Olamaz da. Ancak, böylesine sıkıntılı bir ortamda ve özellikle küçük tonajlı gemilere yazılan cezalar
gerçekten üzüntü verici bir hal almıştır. Şu anda bir tespit çalışması
yapıyoruz ve sorunu somut olarak
ortaya koymak mecburiyetimiz
bulunmaktadır. Armatörlerimizin
Türk Bayrağından yabancı bayrağa
kaçışları konusunda her armatörün
kendine göre bir gerekçesi bulunmaktadır. Bunları bir bütün halinde tespit etmek, çözüm önerilerini
ortaya koymak adına Yönetim Kurulumuzun almış olduğu karar doğrultusunda deniz hukukçuları ve
mali müşavirlerden oluşan iki ayrı
çalışma grubu oluşturulmuş olup
çok ciddi bir çalışma yürütülmektedir” şeklinde konuştu.
Erol Yücel: Başlıca 3 temel Kanunumuz bulunmaktadır. Bu kanunlar;
2581 sayılı Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa
Tesislerinin Teşviki Hakkındaki
Kanun, 4490 Sayılı Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu, 6102 sayılı
Türk Ticaret Kanunudur.
Aslında Türk Bayrağından kaçışa sebep olan Türk Armatörünün
sorunları temel olarak iki şekilde
ortaya çıkmaktadır. Bunlardan birincisi kanun içerik ve gerekçelerinden, diğeri ise bu kanunların
uygulama esnasında bürokrasi tarafından farklı yorumlanması, yani
uygulamadır.
Gümrük Yönetmeliği’nden 1111
sayılı Askerlik Kanununa, 4817
sayılı Yabancıların Çalışma İzinleri Hakkında kanuna; 5684 Sayılı Sigortacılık Kanunu’ndan Çifte
Vergilendirmeyi Önleme Anlaşmaları gibi birçok Kanun, Kanun
Hükmünde Kararname, Tüzük,
Yönetmelik, Genelge ve Özelge de
kurmuş olduğumuz çalışma gurupları tarafından incelenmektedir.
En son yaptığımız çalışmada üye
armatörlerimiz tarafından bildirilen temel sorunları şu şekilde sıralayabiliriz;
-4490 sayılı TUGS Kanunu’nda
bulunmamasına rağmen gerekçesinde gemilerin TUGS’a kayıtlı kişiler arasında satıldığı takdirde istisnaya tabi olabileceği belirtilmekte,
bunun dışındaki satışlarda elde edilen kazanç vergiye tabi olmaktadır.
-Türk Ticaret Kanununun 1131.
Maddesi zaman esaslı kira sözleşmesinden bahsetmektedir. Bu maddeden de anlaşılacağı üzere zaman
esaslı kiranın bir taşıma taahhüdü
olmadığı yorumlanarak elde edilecek gelir vergiye tabi kılınabilir.
-Türk Bayraklı gemiler için yurtdışından finansman bulmanın çok
zor olduğu, kredilerin hazır olmasına rağmen, geminin Türk Bayrağı
nedeniyle kredi verilmesi konusunda çekingen davranıldığı ve bu
çerçevede diğer bayraklara kaçışın
engellenmesi için çözüm yollarının
bulunması gerektiği değerlendirilmiştir.
Örneğin; Bir ipotek sahibinin
rızası olmadığı takdirde gemisinin
yurt dışında satılmasında bir takım sıkıntılar var. Yabancı bankaların üzerinde durduğu en önemli
konu bir temerrüt halinde geminizin yönetimini tamamıyla ellerine
alabiliyorlar mı, istedikleri gibi satabiliyorlar mı veya paraya çevirebiliyorlar mı? Türk Bayraklı gemiler için bunun kötü örnekleri var.
Diğer ülke hukuk sistemlerinde bu
tip hususları engelleyici, korumacı
unsurlar mevcut.
-Kur farkı değerlemesinden ortaya çıkan vergi borcu.
-6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği yasasının gemilerimizde
uygulanması açısından birçok sıkıntı yarattığı, aslında gemilerde
uygulanabilirliği olan “Maritime
Labor Convention - MLC 2006”
ile belirlenen hususların gemilerde
dikkate alındığı ve uygulandığı, bu
çerçevede de gemilerin kendine has
nitelikleri dikkate alınarak özel bir
çalışmanın yapılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır.
-Türk Armatörünün yabancı
bayraklı gemilerinde çalışanlarına ilişkin SGK primlerinin ödenip
ödenmemesi konusunun uygulamalar açısından gemi sahiplerine
büyük riskler yarattığı, bu yüzden
işletmelere cezalar kesilmesi ve bunun Türk denizciliğindeki istihdam
açısından büyük sıkıntılar yarattığı
görülmektedir.
Makale
KASIM - ARALIK 19
Röportaj
Selamet
Çin’de
mi?
20 KASIM - ARALIK
Prista Oil Genel Müdürü Hakan Tuna
Piyasanın değişken olduğu durumlarda en iyisi bekle ve gör düşüncesidir” diyor Prista
Oil Genel Müdürü Hakan Tuna… Son zamanlarda sektörde birazcık kıpırdanmalar
yaşandığını ama bunun dönemsel olduğunu düşünüyor. Sektörün selametini ise Çin’de
görüyor ve ekliyor, “Biliyorsunuz dünya ticareti Çin’e bağlı artık... Çin’de de pek iç açıcı
gelişmeler yaşanmıyor. Çin ne zaman eski günlerine kavuşursa dünya ticareti de artacak.
Bizim de yağ satışlarımız buna paralel olarak gelişecek."
2010 yılında Türkiye pazarına
adım attınız. 2010’dan günümüze
yaşadığınız gelişmelerden ve pazardaki konumunuzdan bahseder
misiniz?
İki yönden bakmak lazım olaya.
Gulf Marine yağlarının Türkiye’de
ve dünyada satışını yapıyoruz. 2009
yılında Bulgaristan merkezli ana
şirketimiz Prista Oil, Gulf Marine ile Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Türkiye, bir anlaşma yaptı.
Ben de 2010 yılında bu oluşuma
katıldım. Sonrasında çok hızlı bir
büyüme yaşadık. Türkiye’de satış
rakamlarında ikinci konuma kadar
geldik. Daha sonra dünyada krizler
patlamaya başladı. Dünya ticareti
durma noktasına geldi neredeyse.
Hala da bu krizlerin etkileri devam
ediyor. Sektördeki genel küçülme
bizi de etkiledi. Ama pazar içindeki
yerimizi çok fazla etkilediğini söyleyemem. Tonaj olarak düşüş oldu
fakat rakiplerimizde de aynı oranda
düşüş olduğu için konumumuz değişmedi. Agresif olarak yaklaşmıyoruz pazara. Hiçbir şekilde maceraya
girmiyoruz. Piyasanın değişken olduğu durumlarda en iyisi bekle ve
gör düşüncesidir. Son zamanlarda
birazcık kıpırdanma oldu ama bunun dönemsel olduğunu düşünüyorum. Biliyorsunuz dünya ticareti
Çin’e bağlı artık. Çin’de de pek iç
açıcı gelişmeler yaşanmıyor. Çin
ne zaman eski günlerine kavuşursa dünya ticareti de artacak. Bizim
de yağ satışlarımızın buna paralel
olarak daha da gelişeceğine inanıyorum.
Ana faaliyet alanınız ve hizmetlerinizden bahseder misiniz?
Türkiye’de Prista Oil’in en önemli iş kollarından biri deniz satışlarıdır. Bu sebeple Prista Oil olarak
deniz yağları departmanına çok
önem veriyoruz. Yatırımlarımızı
buna göre ayarlıyoruz. Şirket olarak
buna gerçekten önem veriyoruz. İzmit Körfez’deki tesisimizde 2002
yılından beri üretimimizi gerçekleştiriyoruz. Geçtiğimiz günlerde
GULF Oil International Group
bünyesinde yer almak Türkiye pazarında size nasıl bir artı katıyor?
Gulf Oil 1901 yılında kurulmuş
çok eski bir şirket. Dünyada büyük
petrol şirketleri için “7 kız kardeş”
diye bir tabir vardır. Bu 7 firmadan
biri de Gulf Oil’dir. Gulf Oil, 2008
yılına kadar dünyada ve Türkiye’de
marine
sektörüne
girmemiş.
2008’den sonra “Denizcilikte bütün
büyük oyuncular var, biz de olalım”
demişler ve bu kararla denizcilik
sektörüne atılmışlardır. O zamandan beri çok yol aldık. Gulf Marine
olarak dünyada 900 limanda yağ ikmali yapabiliyoruz. Türkiye , Bulgaristan, Romanya ve az önce bahsettiğim Baltık ülkelerindeki üretim,
satış ve dağıtımından Prista Oil
olarak biz sorumluyuz. Bunun dışındaki diğer ülke limanlarında ise
Gulf Marine operasyonları kendisi
organize ediyor. Dünya çapında bu
kadar köklü ve imkanları fazla olan
bir firmayla çalışmak Prista Oil olarak bizim için de büyük bir avantaj
oluyor.
Bir firmayı ön plana çıkaran
hizmetinin ardındaki kalitedir,
müşterilerine nasıl bir hizmet
sunduğudur. Sizde nasıl bu durum?
Diğer büyük firmalar gibi biz de
müşterilerimize kaliteli yağ satıyoruz. Fakat burada püf nokta bu yağı
müşteriye nasıl ilettiğimizdir. Bu,
yağın en az kendisi kadar önemli bir konudur. Bizim burada en
önem verdiğimiz şey yağın vaktinde müşteriye ulaştırılmasıdır. Fakat
yağı müşteriye ulaştırırken de çevre, emniyet ve güvenlik kriterlerini
gözeterek ulaştırmak çok önemli.
Amacımız sıfır riskle çalışmak.
Güvenli görmediğimiz ikmalleri,
güvenliliği sağlanmadan gerçekleştirmiyoruz. Çevreye, kişilere ve
ekipmanlara zarar vermeden, önlem alınarak çalışmak dikkat ettiğimiz püf noktalardan biridir.
Dolayısıyla doğayı seviyoruz ve
kullandığımız ürünlerin de çevreci
olmasına dikkat ediyoruz. İkmallerde kullandığımız çevreci/yeşil
barcımız Bahri Ege, kendi enerjisini kendisini üretiyor. İki rüzgar
tribünü ve güneş panelleri ile bunu
sağlıyor. Normal barclar; ikmaller arasındaki bekleme sürelerinde
jeneratör yardımıyla enerjilerini
sağlar ve çevreye emisyon yayarlar.
Bizim barcımızda ise bekleme süresinde güneş veya rüzgar sayesinde
aküler doluyor. İkmal sırasında da
kendi enerjisini kullanarak bu işlem
gerçekleştiriliyor. Tamamen çevreye duyarlı bir şekilde, jeneratörler
çalıştırılmadan günde ortalama 16
saate kadar dayanabiliyor. Çevreye
emisyon yayılımının olmadığı bu
zaman aralığı oldukça uzun bir
süredir. Ayrıca Bahri Ege barcımız,
çevreye duyarlı olmasının yanı sıra
sessiz bir şekilde çalışmaktadır. Bu
da personelin çalıştığı ortam için
artı bir avantaj diyebiliriz.
Madeni yağ ikmal pazarında
sahip olduğunuz pay ile yıllık alışsatış oranınız nedir?
Geçmişte Türkiye’deki marine
pazarı 25-30 bin tonlarda seyrederken günümüzde bu pazar muhtemelen 20 bin tonlara düştü. Sektörde yaprak kıpırdamıyor diyebiliriz.
Bizim de bu 20 bin ton içerisinde
%15’lerde 3 bin tonlar civarında
yıllık marine satışımız oluyor. Bu
süreçte %15’ler civarındaki payımızı sabit tuttuğumuza inanıyorum.
Kanunlar ve prosedürler tarafında yaşadığınız sıkıntılar var
mı?
İkmal için Zeyport Limanı’nı
yıllardır kullanıyoruz. Normalde liman girişlerinde cüzi ücretler
ödenir. Ancak Zeyport, bu girişler
için inanılmaz ücretler almaya başladı. Dünyanın hiçbir yerinde bu
rakamlar ödenmiyor. Bu konuda
ilgili tüm mercilerle görüştük. Fakat
hala mağduriyetimizi gidermiş değiliz. Bu durum maliyetlerimizi de
inanılmaz yükseltiyor. Bu sıkıntının
bir an önce çözüme kavuşturulmasını istiyoruz.
Röportaj
fabrika alanında pay sahibi olan
Körfez Belediyesi kendi hakkını satışa çıkardı ve ihaleyi biz kazandık.
21 milyon TL maliyetle yatırımımızı gerçekleştirdik. Bu, Prista Oil’in
Türkiye’de hala devam etmek istediğini gösteriyor. Türkiye piyasasında
Prista Oil markasıyla çok fazla tanınamadık ama Gulf Marine markasıyla yeterince tanındığımız ortada. Şirketimizin bu konuya verdiği
önem; yaptığımız yatırımlardan da
açıkça anlaşılabiliyor. Bunun yanında Prista Oil’in Bulgaristan’da da
iki fabrikası bulunuyor. Biri sadece
gres yağı üretirken diğeri madeni ve
endüstri yağlarından çeşitli soğutma sıvılarına kadar bir çok ürünü
üretiyor. Bugün Bulgaristan’ın en
büyük denizcilik şirketinden biri
olan Navibulgar firmasının gemilerinin ikmalini birçok limanda biz
yapıyoruz.
Gulf Marine ile 2010 yılında
yaptığımız anlaşmada sabit durmadık. Faailiyet alanımızı genişletmek
için bir takım girişimlerde bulunduk. Baltık ülkeleri de -Finlandiya,
Litvanya, Letonya ve Estonya- bize
bağlandı. Litvanya Riga’da üretimimizi yapıp o dört ülkedeki limanlarda ikmallerimizi gerçekleştiriyoruz. Bu bölgede yaklaşık iki yıldır
üretim ve satışımız devam etmekte.
KASIM - ARALIK 21
Tersan Tersanesi İş Geliştirme Müdürü
Şakir Erdoğan
Leinebris firması sahibi
Paul Harald Leinebo
Tersan Tersanesi
Genel Müdürü
Mehmet Gazioğlu
Tersan geleceğe
Gemi İnşa
ümitle bakıyor
22 KASIM - ARALIK
Son iki yıldır üst üste yeni gemi ve yat inşa sektöründe ihracat lideri olan Tersan Tersanesi
sipariş defterindeki özellikli ve yüksek bütçeli projeler ile geleceğe ümitli bakıyor. Tersan
Tersanesi İş Geliştirme Müdürü Şakir Erdoğan, “Yeni gemi inşa sektöründe arz talep
dengesi kendine has bir frekans ile zaman zaman dengesizleşebiliyor. Tamir-bakım
faaliyetleri ise yeni inşa aktivitelerine kıyasla daha güvenli bir liman, özellikle konum
avantajına sahip Türk tersaneleri için... Yoğun yeni inşa programımız dolayısıyla, ciro
tabanında karşılaştırırsak yeni inşa faaliyetlerimiz tamir-bakım faaliyetlerimizin oldukça
üzerinde yer alıyor” diyor.
Tersan Tersanesi’nin konumundan bahseder misiniz?
Tersan Tersanesi 90’lı yılların
sonunda Tuzla’da tamir tersanesi
olarak sektöre girdi, 2001 yılından
itibaren de yeni gemi inşa faaliyetlerine başladı. 2001 ila 2008 arasında Tuzla’daki yeni inşa tersanesinde
gemilerini teslim eden firmaya bu
alanlar yetmedi ve 2008 yılında tüm
yeni gemi inşa faaliyetlerini, altyapı
ve yatırım çalışmalarını daha öncesinde başlattığı Yalova’daki yeni
tesislerine taşıdı. Son iki yıldır üst
üste yeni gemi ve yat inşa sektöründe ihracat lideri olan Tersan Tersanesi sipariş defterindeki özellikli ve
yüksek bütçeli projeler ile geleceğe
ümitli bakıyor.
Yeni inşada hangi tip gemiler
üretiyorsunuz ve bu gemilerin işveren profili nedir?
Konvansiyonel ticari gemilerin
inşasında Uzakdoğulu tersaneler ile
rekabet edememenin de verdiği zorunlu motivasyon ile Tersan Tersanesi ürün yelpazesini tamamen özel
tipte gemilere yöneltti. 2001 – 2008
yılları arasında Tuzla’da inşa ettiğimiz kimyasal tankerleri bir kenara
bırakırsak, Yalova’da inşa edilen
hemen tüm yeni inşa projeleri kendilerine has özellikler barındıran ve
işvereni için sektörden uygun koşullar ile temin edemeyeceği yüksek şartnamelere sahip, terzi usulü
özel isteklere göre hazırlanan projeler olmuştur. Seri halinde inşa edilmeyen ve müşterinin her detayda
ayrı taleplerini yüksek kalite stan-
dartlarında yerine getirdiğimiz her
tipten bu gibi yeni inşa projelerinde
Uzakdoğu’daki meslektaşlarımıza
karşı sahip olduğumuz avantaları
değerlendirip iddialı olabiliyoruz.
Bu projelerin geniş yelpazesini belirtmek için son dönemde teslim
ettiğimiz gemilerden örnek verirsek, offshore platformu destek gemisi, olta tipi fabrika balıkçı gemisi,
dublex paslanmaz kimyasal tanker,
fabrika tesisine sahip kıçtan çekme
soğutmalı ambarlı balıkçı gemisi,
offshore deniz dibi tamir, inceleme ve konstrüksiyon destek gemisi, canlı balık taşıma gemisi, LNG
yakıtlı balık yemi destek gemisi
vb. gibi liste uzayıp gidiyor. Bu tip
gemilerin siparişini veren armatörlerde gemilerine sıradan bir yatırım
Tamir konusunda hangi boya
kadar gemileri havuza alıyorsunuz ve bu gemiler hangi alanlarda
kullanılıyor?
180 metre uzunluğa dek gemileri havuzlayabiliyoruz. Tamir, bakım
ve havuzlama faaliyetlerimiz için
hem Tuzla’daki tersanemizi hem de
Yalova’daki tersanemizin bir bölümünü kullanıyoruz. Yine Yalova’daki tesislerimizde yer alan büyük ve
modern makine parkımız sayesinde gemilerde gözlemlenen her türlü
tamir bakım tutum işini karşılayabiliyoruz. İş yoğunluğumuza uyduğu ve yukarıda bahsettiğim ölçüler
içerisinde kaldığı takdirde her türlü gemiye tamir servisi veriyoruz.
Toplamda iki kilometre uzunluğa
yakın iskelemizde havuz dışı hizmetleri verirken gemilerin havuz
sürelerini minimuma indiriyor ve
zamanlamada esnek olabiliyoruz.
Son yıllarda tersaneler tamirbakım alanında daha çok iş yapmaya başladı. İş yükünüzü ele
aldığımızda yeni inşa ile tamir
arasındaki oran nedir? Siz bu durumdan ne kadar memnunsunuz?
Yeni gemi inşa sektöründe arz
talep dengesi kendine has bir frekans ile zaman zaman dengesizle-
şebiliyor. Tamir-bakım faaliyetleri
ise yeni inşa aktivitelerine kıyasla
daha güvenli bir liman, özellikle
konum avantajına sahip Türk tersaneleri için... Yoğun yeni inşa programımız dolayısıyla, ciro tabanında
karşılaştırırsak yeni inşa faaliyetlerimiz tamir-bakım faaliyetlerimizin oldukça üzerinde yer alıyor.
Yönetmesi maharet isteyen tersanecilik aktivitelerinde firmanın hem
yeni inşa hem de tamir-bakım gibi
alternatiflerinin olması her açıdan
esneklik sağlıyor. Her iki ayrı faaliyet alanında devam ediyor olmak
gerek iş gücü ve bilgi paylaşımı gerekse nakit akış dengeleri açısından
firmaya ek bir güç getirdiğini düşünüyoruz. Pazarlama, lojistik gibi
dolaylı masrafları da paylaşabiliyor
bu iki bölüm.
Tersanenizde Ar-Ge ve inovasyon konusuna yıllık ayırdığınız
bütçe oranı ve başta mühendis
olmak üzere çalışan profiliniz nedir?
Tersanenin organizasyon yapısı doğrultusunda inovasyon için
tam-zamanlı çalışan mühendis sayımız sınırlı fakat diğer yandan yapımız gereği her bir disiplin kendi
bünyesinde faaliyet alanına uygun
inovasyon çalışmaları yürütmekte.
Planlanma koordinatörlüğü denetim ve önderliğinde yürütülen bazı
çalışmalarımızda TÜBİTAK ile de
temas halindeyiz. Özellikle yeni
inşa gemilerimiz oldukça yenilikçi
ve kendi alanlarında iddialı projeler
olduğu için müşterilerimiz de tarafımızdan önerilen bu gibi çözümleri memnuniyetle karşılamaktalar.
2015 yılı sizin için nasıl kapanacak, 2016, kısa ve orta vadede
hedefleriniz ve beklentileriniz
nelerdir?
2015 yılını belirlediğimiz hedeflerimiz ile paralel bitireceğiz.
Yukarıda dengesizliğinden bahsettiğimiz yeni inşa faaliyetlerindeki
arz talep ilişkisinin dünya genelindeki düşüşü bizi bazı önlemler almaya itmiş olsa dahi tersanemizin
odaklandığı niş yeni inşa projeleri
akışı devam ediyor. 2016 yılı içinde sipariş defterimizi büyük ölçüde
doldurmuş olsak da kapasitemizi
doldurmak ve istihdamımızın sürekliliğini koruyabilmek için görüşmelerimizi devam ettiriyoruz.
Tamir-bakım faaliyetlerimiz ise
nispeten daha istikrarlı ve bu alanda yaptığımız yatırımı beklentilerimiz dahilinde geri alabiliyoruz.
Gemi İnşa
gözü ile bakmayan her bir detayına kadar ilgilenip hassas davranan
ve çoğunluğu denizde de çalışmış
profesyoneller. En iyi mürettebatın
kendi gemisinde görev alması için
gemideki yaşam standartlarının da
kişilere ev hissiyatını vermesi gerektiğinin bilincinde müşteriler ile
çalışıyoruz.
KASIM - ARALIK 23
Absolute Yachts’tan Fly 60
ABSOLUTE 60 FLY teknede
keyifli vakit geçirmeyi sevenlere
sesleniyor. İç ve dış mekanlarda
sunduğu özellikler ile kendinden
çok daha büyük bir tekneye
ait bir karaktere sahip. Dış
mekanlara baktığımızda, çok
büyük bir havuzluğa sahip olan
Absolute 60 Fly’ın aynı alanda
yine büyük bir yemek masasını
görebiliyoruz. Buna ilave
teknenin baş tarafındaki oturma
grubu ve sırtlıklı güneşlenme
yatakları teknedeki keyif
merkezlerinin başında yer alıyor.
Flybridge’e çıktığımızda devasa
bir mekan karşımıza çıkıyor.
Ortasında büyük bir yemek
masası bulunan bir oturma
grubu, güneşlenme yatakları,
bar ve arka tarafta inanılmaz bir
teras keyif sunuyor. Toplamda 3
ayrı ve büyük dış mekana sahip
Absolute 60 FLY, iç mekânlarında
da deniz tutkunlarını kendine
hayran bırakacak özellikleri bir
arada topluyor. Havuzluktan
salona doğru ilerlediğimizde
ilk göreceğimiz ev sıcaklığında
dekore edilmiş geniş ve ferah
bir salon oluyor. Tüm Absolute
yatlarının ortak özelliği olan
kaplanmış duvar ve tavanlar
teknede sıcaklık hissi yaratmış,
modern tasarım uygulamaları ile
ev sıcaklığı yaratma konusunda
da gerçek bir uzman olduklarının
göstergesi diyebiliriz.
Kısa Kısa
Drone'lar su altına iniyor
24 KASIM - ARALIK
Balık tüketmek
depresyonu önlüyor
GÜNÜMÜZDE balık tüketiminin ruh sağlığımızı
nasıl etkilediğine dair 26 bilimsel araştırma
yapıldı ve sonuçta balık tüketmenin depresyonu
önlediği ortaya çıktı. Çinli bilim insanları da
bu araştırmaları analiz etmiş ve balık yemenin
depresyonu önlediğini sonucuna vardı. Yapılan
bu araştırmalar sonucunda toplam 150 bin
kişi katıldı. Analiz sonucunda ise balık tüketen
grubun depresyona girme ve yaşadıkları
olaylardan olumsuz yönde etkilenme oranları
yüzde 20'ye kadar azaldığı görüldü. Uzmanlar
ise bu durumun mümkün olduğunu, balıktaki
yağ asitlerinin çeşitli açılardan beyin faaliyetleri
için önemli olmasıyla açıkladı. Epidemiyoloji ve
Kamu Sağlığı Günlüğü adlı bilimsel yayında yer
alan çalışmayı gerçekleştiren bilim insanları, balık
tüketimi ile depresyon arasındaki ilişkiyle ilgili
çok sayıda araştırma yapıldığını ancak bunlardan
karmaşık sonuçlar elde edildiğini vurguladı.
Konuyla ilgili 2001'den bu yana yapılan tüm
araştırma verilerini derleyen bilim insanları,
yaptıkları hesaplar sonucu, hem erkeklerde hem
de kadınlarda balık yemekle depresyon arasında
güçlü bir ilişki olduğunu görüldü.
ABD San Francisco merkezli OpenROV firması,
dört yıl süren Ar-Ge çalışmalarının ardından
insansız denizaltılar gibi hareket edebilen drone
geliştirdi. Trident adlı drone, radyo sinyallerinin
sualtında çok iyi ilerlememesinden dolayı 25
metreye kadar uzayabilen anten kullanıyor. Saatte
6,5 kilometre hızla ilerleyebilen Trident, uzun
bir kabloyla da maksimum 120 metre derinliğe
dalıyor. Bataryasıyla üç saat sualtında gezinebilen
Trident 20 santimetre genişliğe, 40 santimetre
uzunluğuna ve 7,5 santimetre kalınlığa sahip.
HD kamera ve LED ışıklandırmaya sahip olan
Trident'in, son kullanıcılar için sualtı gözlem
aracı olması hedefleniyor. Sualtında manevra
kabiliyetini arkasında ve gövdesinde yer alan
toplam üç motordan alan ürünün Şubat 2016'da
piyasaya sürülebileceği belirtiliyor.
Eğitim Mh. Ahsen Sk. Sadıkoğlu 5 Plaza No:12 K: 2 D:41 Hasanpaşa / Kadıköy - İSTANBUL
Phone: +90 (216) 330 74 80 / +90 (216) 349 70 37 • Fax: +90 (216) 330 74 06
Ceren Tutku Can
Nuri Mert Can
Röportaj
Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can
26 KASIM - ARALIK
Haksız rekabet
önlenmeli!
Ortalama 30 yaşında olan
nehir tipi gemilerin 10-20
sene daha çalışmak zorunda
olduklarını ifade eden
Transbosphor Denizcilik
Yönetim Kurulu Başkanı
Mustafa Can, “Ancak nehir
tipi gemilerde bir haksız
rekabet söz konusuydu.
Gemiler tamir edilmiyordu.
Bu gemiler yalnız bu
bölgede çalıştığı için Türk
otoriteler de Rus otoriteler
de çok kötü durumdaki
gemilerin çalışmalarına
göz yumuyorlar. Biz
buna tamamen karşıyız.
Kötü durumdaki gemiler
çalışmamalı. Haksız rekabet
önlenmeli!” diyor.
G
eçmişi yaklaşık 50 yıla
dayanan
Transbosphor
Denizcilik’in 2000 yılında
yabancı sahipleri ülkeden ayrılınca
Mustafa Can, bütün hisselerini alarak firmayı o günden bugüne getirmiş durumda. Ayrıca 2010 yılından
itibaren de yüzde 50 ortak olduğu
Güneş Denizcilik firmasıyla da gemi
işi yapıyor. İTÜ Denizcilik Fakültesi
Güverte Bölümü’nden mezun olan
Mustafa Can, “10 sene Türk bayrağını dünya denizlerinde dolaştırdım.
3 yıl firmalarda yöneticilik yaptım.
Rusya’da acentelik yapmaya başladım. O dönemler Rus firması olan
Transbosphor’da müdürlük yaptım.
Rus ortaklar Türkiye’yi terk ettiklerinde tüm hisseleri bana kaldı. 2000
yılından itibaren bu firmayla devam
ediyoruz. 2008 krizinden sonra gemi
sahibi olarak denizciliğe girmemiz
gerekiyordu. Çünkü acentelikte bu
işin her tarafındaydık. 2010 yılında
Güneş Denizcilik’in yüzde 50 hisselerini aldık. Nehir tipi gemi taşımacılığı konusunda uzman bir firmaydı.
Biz de lokal olarak o tarafa yönelmeye karar verdik. 2017’lere kadar
büyük deniz tipi gemilerde krizin
devam edeceğini düşünüyorduk.
Bugünkü duruma bakınca haklı da
çıktık. Nehir tipi gemilere hizmetle
beraber Azak Denizi’ne geçişte bir
acentelik oluşturduk. Oradaki eksiklikleri, acentelerin iyi çalışmadığını
gördük ve Bosphoros Russia’yı kurduk. Artık orada da hem kendi gemilerimize hem de müşterilerimize
hizmet veriyoruz” şeklinde konuştu.
“Azak Denizi çok önemli”
Nehir tipi gemilerin yaşlı gemiler olduğunu söyleyen Mustafa Can,
“Bir kıyaslama yaparsanız, 7 yaşında
28 tonluk bir gemiyle 30 yaşında 5
bin tonluk gemi aynı fiyattır. Yani
değerli gemilerdir. Çünkü tekrar
bakıma hiçbir harcama yapmadan
gemi batana kadar taşımaya devam
ederken biz her iki senede bir 500
ile 700 bin dolar para harcıyoruz
bakıma. Bunun önlenmesi için
Rusya’da girişimlerde bulunduk.
İyi gidiyor görüşmeler. Gürcistan
balast tank kontrollerine başladı. O
da iyi gidiyor. Türkiye 7-8 ay evvel
başlamıştı” dedi.
“Hurda teşvikinden kimse yararlanmadı”
Hurda gemileri yenilenmesi
konusunda bir kanun çıkarıldığını
hatırlatan Can, “Bu sacayağında
gemi armatörleri gemi kesimcileri,
tersaneler ve finansçılar var. Ben
o zaman bu işin yürümeyeceğini
söylemiştim. Çünkü armatörlerde
artık çok gemi kalmadı. Özellikle
koster dediğimiz kıyı ticareti yapan armatörlerde ayakta kalabilenler, 2-3 gemisi olanlar gemilerinden vazgeçmezler. Parasının 2
sene sonra geleceğini düşünürsek
bir tek gemi bu projeden yararlanamadı. Yeni gemi inşasıyla ilgili
Karadeniz Armatörler Birliği olarak çalışmalarımız devam ediyor.
Devlet desteksiz bu işin olmayacağını düşünüyoruz. Örneğin, benim gemim çalışsın, devlet yeni
yapılacak geminin üçte bir maliyeti
olan sacını versin, ben o sacı devlete borçlanayım. Gemiyi çalıştırdıktan sonra önce diğer kalemleri
ödeyeyim sonra da sacın maliyetini devlete ödeyeyim. Bu aslında
görünmez ama çok önemli bir projedir. Benim şahsi fikrim devlet,
sacı hibe bile etmelidir. Düşünün
ki biz yalnızca Türkiye’deki yükleri taşımıyoruz, dünyadaki yükleri
de taşıyoruz. Rostov’dan alıyoruz
Mısır’a götürüyoruz. Bu navlunu
Türkiye’ye getiriyoruz. Gemilerimizi Türkiye’de tamir ettiriyoruz.
Bir tek nehir tipi geminin cirosu
aylık 400-500 bin dolardan başlar
ve 6-7 milyon dolarlara çıkar. Bu
paranın neredeyse tamamına yakını giderdir. Bu giderleri Türkiye’de
harcar. Bütün bu girdiler Türkiye’ye
gelecek olan paralardır. Nasıl ki
devlet OSB’lere teşvikler veriyor,
kosterciliğe de teşvikler vermelidir.
12 Eylül 1980 darbesinden sonra
verilen teşvikler dünya denizciliğinde büyük isimlere yol açmıştır.
Bazı firmalar neredeyse Türkiye’ye
hiç gelmeden milyar dolara yakın
döviz girdisi sağlamışlardır. Bunlar
o teşvikten kaynaklanan sermayenin doğru yönetilmesiyle meydana
gelmiş gelişmelerdir. Tekrar olabilir bu gelişme. Arkadan gelen iyi
eğitim almış ve aynı çabayı göste-
Röportaj
yapmaya kalktığınızda yeni kurallarla o draftlarda o yükü o derinlikte taşıyamıyorsunuz. Bunun yanında küresel ısınmanın etkisiyle
Azak Denizi’nde sular her yıl biraz
daha çekiliyor. Bu demektir ki 1015 sene içinde yeni yapılan gemilerin hiçbiri Azak Denizi’nden yük
çıkaramayacak. Azak, Rusya için
de önemli bir havza. Rusya ihracatını devam ettirebilmesi için çok
önemli. Rusya’nın güneyinde liman
olabilecek yer sayısı yok denecek
kadar az. İki yer vardı ve yaptılar.
Başka da liman yapabilecekleri derinlikleri uygun olan yer yok. Dolayısıyla mevcut limanları kullanmak zorundalar. Ortalama 30
yaşında olan bu nehir tipi gemiler
10-20 sene daha çalışmak zorundalar. Ancak nehir tipi gemilerde
bir haksız rekabet söz konusuydu.
Gemiler tamir edilmiyordu. Bu
gemiler yalnız bu bölgede çalıştığı
için Türk otoriteler de Rus otoriteler de çok kötü durumdaki gemilerin çalışmalarına göz yumuyorlar.
Biz buna tamamen karşıyız. Kötü
durumdaki gemiler çalışmamalı.
Haksız rekabet önlenmeli. Haksız
rekabeti şu şekilde açıklarsak ben
30 dolara bir yükü taşıyorum, başka bir gemi hiç tamir yapmadan
aynı fiyata taşıyor. O gemi tamir ve
KASIM - ARALIK 27
Röportaj
28 KASIM - ARALIK
ren insanlar var. Bunların da tekrar
böyle bir teşvikle önlerini açabilir.
20 sene sonra dünya denizciliğine
hakim bir devlet oluruz” ifadelerini kullandı.
“Kanal İstanbul Projesi’ni destekliyoruz”
Kanal İstanbul Projesi hakkında da görüşlerini bildiren
Mustafa Can, “Kanal İstanbul
Projesi’ne dar bakmamak lazım.
Türkiye’nin mega projelerinden
biridir. Türkiye’de yeni bir boğaz
yaratılıyor. Çok önemli bir gelir
artırımı var. Bize de faydası olacaktır. Karadeniz kapalı bir denizdir.
Açık bir kanal yapılırsa İstanbul
Boğazı’ndaki çıkıştan sonra bu
ikinci çıkış Karadeniz’de su seviyesini azaltır mı? Karadeniz’deki
su seviyesini 3-5 santim azaltacağı
yönünde bilim adamlarının görüşleri var. Bu hem Tuna Nehri’ndeki
seyri etkiler, hem Volga’daki seyri
etkiler hem de bizim asıl işimiz
olan nehir taşımacılığını etkiler.
Konuyla ilgili çalışmalar bilim
adaları tarafından yapılacaktır. Bu
sorunun çözümü bulunduğunda
çok hayırlı bir proje olacağını dü-
şünüyorum. Öyle petrol tanker
taşımacılığını çok da arttıracak bir
proje değil bu. Bu kanaldan geçen
gemiler Çanakkale’den de geçmek
zorunda. Çanakkale Boğazı’nda
günlük en çok 12 tanker geçişi yapılabiliyor. Siz bu kanalla 12 tankerlik bir geçiş sağlayabilirsiniz.
İstanbul Boğazı’ndaki geçişler çok
riskli. Sigorta firmaları da istemiyor boğazdan gemilerin geçmesini.
Yeni kanal sigorta firmalarının ve
tanker armatörlerinin baskısıyla
Montrö’ye göre serbest geçiş hakları da olduğu için tankerlere kullandırılabilir. Biz de boğazlarda büyük
bir tehlikeden kurtulmuş oluruz.
Eski İstanbul’u ada yapacak müthiş
bir proje. Sonuna kadar destekliyoruz” şeklinde konuştu.
“Kabotaj kanunu herkese uygulanmalı”
Kabotaj Kanunu hakkında görüşlerini bildiren Mustafa Can,
“Biz güçlü bir römorkör işletiyoruz. Türkiye’de mega deniz projeleri yapılıyor. Kıbrıs Su Hattı Projesi,
TANAP Projesi, köprüler ve yollar
gibi. Bu projelerde bu tip deniz
araçlarına ihtiyaç var. Bazı pro-
jelerde yabancı bayraklı gemiler
kiralanıyor. Yabancı bayraklı gemilere verilen bu izinler yatırımcının
şevkini kırıyor. Devletin burada
teşvik etmesi gereken bir konuda
yabancı bayraklı bir gemiye geçici
Türk Bayrağı verip o işi yapıyorlar.
Deniz Ticaret Odası’na önümüzdeki yıl gerçekleşecek projeleri söyleyip yatırımlarınızı buna göre ayarlayın dense daha faydalı olur. Bu
duruma DTO’nun ön ayak olması
lazım. Böyle olursa bu römorkörlerden onlarcası yapılır. Bu projeler
bittikten sonra bu işlerde uzmanlaşmış olan armatörler giderler
dünyadan para kazanmaya başlarlar. Fransız bir firma bu konuda
Türkiye pazarına girmek istiyor.
Önümüzdeki dönemde denizciliğe
yaklaşık 50 milyar dolarlık bir yatırım yapılacak, bu yatırımlardan
faydalanmak istiyorlar. Tabi ki gelebilirler ama rekabetin de adil olması gerekiyor. Devletin önce yerli
firmaların önünü açması lazım.
Bizi ezdirmemesi gerekiyor. Firmaların sermayesi büyük ve elindeki cihazlar ileri teknoloji olunca
rekabet şansınız azalıyor” dedi.
Y
e
v
ÜVENİLİR
G
I
T
I
Hİ
AK
ZM
ET
• ÖTV’li ve ÖTV’siz Motorin
• ÖTV’siz Fuel Oil-İfo
• ÖTV’li KDV’li Deniz Dizel Yağları
• Transit Yakıt
• Transit Yağ
Röportaj
NUYORUZ.
EN KALİTEL
İ YA
SU
LE
ĞI
TÜRKİYE KARASULARINDA ve DÜNYANIN DÖRT BİR YANINDAKİ LİMANLARDA
KASIM - ARALIK 29
Evren Caddesi Elif Sk. Erdem İş Merkezi Kat: 3 No:1 Güneşli / İst.
Tel : +90 212 551 53 43 • Faks: +90 212 552 28 03 • GSM: 0 538 365 30 00 • 0532 574 67 20 • 0507 446 03 91 e-mail:[email protected] | www.erdempetrol.com.tr
Türk Boğazları'nın
Bunker
potansiyeli arttırılmalı!
30 KASIM - ARALIK
Fors İkizler Denizcilik San. Ve Tic. A.Ş. / Force Bunker- Bunker Trader Aylin Abir
Yakıt ikmalinde İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın Türkiye bunker sektörü için
çok büyük bir öneme haiz olduğunu söyleyen Fors İkizler Denizcilik San. ve Tic. A.Ş.
Deniz Yakıtları İkmalcisi Aylin Abir, özellikle İstanbul’un en önemli ikmal noktası
olduğunun altını çizerek şöyle devam ediyor; “İstanbul Boğazı’ndan yılda 50 bin civarı
gemi geçmektedir. Bu gemilerin yaklaşık 16 bin kadarına yılda 1.5 milyon ton civarı
yakıt ikmali yapılıyor. Dolayısıyla İstanbul Boğazı, potansiyelinin %30’una hizmet
verebilmektedir. Bu oranı arttırmak için liman ve terminal masraflarının minimize
edilmesi, barge dolumlarının 7/24 gerçekleştirilebilmesi gerekiyor.”
derun Bölgesi’nin “Bunkers Only”
olarak tanımlanması ile birlikte artık,
müşterilerimize bu bölgede daha etkin hizmetler vermekte olduğumuzu
sizlerle paylaşmak isteriz. Şirketimiz
bünyesinde, armatörlüğünü yapmakta olduğumuz dört adet barge bulunuyor. Bunlar; M/T FORCE 1 (1.326
DWT – IFO&MGO), M/T FORCE
2 (493 DWT – MGO), M/T FORCE
3 (1.723 DWT – IFO&MGO), M/T
FORCE 4 (831 DWT – IFO&MGO)
Müşterilerinize sunduğunuz hizmetle nasıl bir fark yaratıyorsunuz?
Uzun süredir sürdürmekte olduğumuz acentelik hizmeti, teknik
servis hizmeti, kumanya hizmeti,
personel değişim işlemleri, atık alımı
servisi gibi gemi operasyon tecrübelerimizden yola çıkarak, doğru zamanda kaliteli ürün tedariki ve servis
vermeyi birincil önceliğimiz olarak
değerlendirmekteyiz. Birinci sınıf
barge operasyonları ve ilgili taraflar
ile devamlı olarak sürdürülen güncel
bilgi akışıyla gerçekleştirdiğimiz yakıt
tedariki, öncelikli şirket prensibimiz
olan müşteri memnuniyeti ilkemizin
olmazsa olmazıdır. Ayrıca firmamızla
“Dünyada sekiz adet dar
boğaz bulunuyor ve bu
sekiz dar Boğazdan ikisi
İstanbul ve Çanakkale
Boğazı’dır. Bu sebeple,
Türk boğazları, Türkiye
bunker sektörü için çok
büyük bir önem arz
etmektedir ve İstanbul
da en önemli ikmal
noktasıdır”
ve pazarla ilgili en güncel bilgileri ve
gelişmeleri sosyal medya hesaplarımızda da paylaşmaktayız.
Yakıt ve yağ ikmalinde sunduğunuz hizmet kalitesinden bahseder
misiniz? Özellikle bu hizmet verilirken dikkat edilmesi gereken noktalar nelerdir?
Her şeyden önce tedarikini gerçekleştirmekte olduğumuz tüm ürünler ISO 8712:2010 gerekliliklerine
uygunluk göstermektedir. Bunun
yanı sıra müşteri memnuniyeti ve sorunsuz operasyon ilkelerimizi, çevre
Bunker
Force Bunker’ın faaliyet alanları
ve hizmetleri nelerdir? Yakıt barclarınızdan, ağırlıklı olarak çalıştığınız bölge ve tedarik sağladığınız
limanlar hakkında bilgi verir misiniz?
Force Bunker, 1997 yılından bu
yana sektörde hizmet vermekte olan
Fors İkizler Denizcilik San. ve Tic.
Ltd. Şti.‘nin yakıt departmanıdır.
Acentelik ve tedarik hizmetlerimize eklemiş olduğumuz yakıt tedarik
hizmetlerimizi 2013 senesi itibariyle SOCAR’ın (State Oil Company
of Azerbaijan Republic) resmi bayi
ve barge operatörü olarak sürdürüyoruz. Force Bunker, aynı zamanda
IBIA ve Türkiye Yakıt İkmalcileri
Derneği üyesidir. EPDK lisansı sahibi
şirketimiz, her çeşit fuel oil, denizcilik
yakıtı&yağ tedarik operasyonlarını,
tüm Marmara Limanları’nda, İstanbul Demir Bölgesi’nde, İskenderun’da
güvenilir iletişim-kusursuz hizmet
anlayışı ve rekabetçi fiyatları ile sürdürmektedir. Ayrıca, kurmuş olduğumuz iletişim ve işbirliği ağı sayesinde tüm dünya ülkeleri limanlarında
ikmal gerçekleştirmekteyiz. Güncel
mevzuatlardan yola çıkarak, İsken-
KASIM - ARALIK 31
Bunker
“Kurmuş olduğumuz iletişim ve işbirliği ağı sayesinde tüm dünya ülkeleri limanlarında
ikmal gerçekleştirmekteyiz. Güncel mevzuatlardan yola çıkarak, İskenderun Bölgesi’nin
“Bunkers Only” olarak tanımlanması ile birlikte artık, müşterilerimize bu bölgede daha
etkin hizmetler vermekte olduğumuzu sizlerle paylaşmak isteriz”
32 KASIM - ARALIK
“2014 yılsonu itibariyle,
ECA’nın süreğen bir
biçimde devam eden
marketlere etkisi sonucu
ultra düşük kükürtlü
yakıtlar ve motorine
artan talep, bunker
piyasalarını yapısal
olarak değiştirmektedir.”
ve insan sağlığını koruyan kararlar
ile şekillendirmekteyiz. Herhangi bir
gecikme veya uygunsuzluktan kaçınmak için ilgili taraflar ile 7/24 güncel
bilgi akışı sağlamakta ve operasyonlarımızı takip etmekteyiz. Yağ ve yakıt
ikmali, talep anından başlayarak tedarikin tamamlandığı ana kadar büyük bir titizlikle takibini gerçekleştirmek zorunda olduğunuz bir süreçtir.
Yatırımlarınız ve büyüme planlarınızdan bahseder misiniz?
Kasım 2014 yılında gerçekleştirmiş olduğumuz yatırımlar ile filomuzda bulunan barge sayısını dörde
yükselttik. Force Bunker olarak 2016
yılının başında filomuzu, hali hazırda
inşaları devam etmekte olan ve filo-
muzun en büyük hacimli bargeları
olacak olan 2 adet barge ile genişletmekteyiz.
Dünya bunker pazarında sahip
olduğunuz pay nedir? Yıllık yakıt ve
yağ ikmali alış-satış oranınız nedir?
2015 yılı aylık alım- satım analizlerinden yola çıkarak ilk altı aylık dönemde 166.873 mt satış ile dördüncü
sırada bulunan SOCAR’ın satışları,
ortalama olarak %40 oranında firmamızın alımları ile gerçekleşmektedir.
Bu oran büyümekte olan bunker departmanımızın çalışmaları ile artan
oranlı bir ivmeye sahiptir.
Türkiye bunker pazarına ilişkin
gözlemleriniz nelerdir?
Yakıt ikmallerinde uluslararası
deniz ticareti yolları esas olmakla
beraber, stratejik dar boğazlar belirleyici rol oynuyor. Dünyada sekiz adet
dar boğaz bulunuyor ve bu sekiz dar
boğazın ikisi İstanbul ve Çanakkale
Boğazı’dır. Bu sebeple, Türk boğazları, Türkiye bunker sektörü için çok
büyük bir önem arz etmektedir ve
İstanbul da en önemli ikmal nokta-
sıdır. İstanbul Boğazı’ndan yılda 50
bin civarı gemi geçmektedir. Bu gemilerin yaklaşık 16 bin kadarına yılda 1.5 milyon ton civarı yakıt ikmali
yapılıyor. Yukarıdaki istatistikten yola
çıkarak İstanbul Boğazı, potansiyelinin %30’una hizmet verebilmektedir.
Bu veriler, İzmir için incelendiğinde
potansiyelinin %12’sine, Mersin ve
İskenderun için incelendiğinde potansiyelinin ancak %10’una tekabül
etmektedir. Bu oranları arttırmak için
liman ve terminal masraflarının minimize edilmesi, barge dolumlarının
7/24 gerçekleştirilebilmesi gerekiyor.
Peki global pazarda durum nedir?
Küresel tedarik seviyeleri, petrol
piyasalarında ortaya çıkan düşüş eğilimi sebebiyle küresel talebi aşmıştır.
Genel talep, zayıflayan denizcilik pazarı ve yeni makine teknolojileri sebebiyle daralmaktadır. 2014 yılsonu
itibariyle, ECA’nın süreğen bir biçimde devam eden marketlere etkisi sonucu ultra düşük kükürtlü yakıtlar ve
motorine artan talep, bunker piyasalarını yapısal olarak değiştirmektedir.
REKLAM
KASIM - ARALIK 33
Bunker
Türkiye yakıt
ikmalinde en
güvenilir seçenek
34 KASIM - ARALIK
Peninsula Petroleum Akdeniz ve Ortadoğu Bölge Müdürü Stathis Grafakos
Dünyada kesinlikle bir arz fazlası var,
gemi inşası devam ediyor ve ekonomiler
genel anlamda zayıf… Bu sözler Peninsula
Petroleum Akdeniz ve Ortadoğu Bölge
Müdürü Stathis Grafakos’a ait. Kimsenin
öyle bir kristal topu yok, küresel deniz
yakıtları bu ortamda ne yönde gelişir, bazı
tahminler olsa da kesinliğin mümkün
olmayacağının altını çiziyor. “Kişisel fikrim,
ham petrol fiyatlarının varil başına 50
dolar seviyesinden çok uzaklaşmayacağı
yönünde, bununla beraber navlunlarda
da bir iyileşme beklemiyorum. Dikkat
edilmesi gereken nokta jeopolitik dengeler,
sıcak noktalar var her an kaynamaya
hazır” diyen Stathis Grafakos Türkiye
için şu ifadeleri kullanıyor; “Türkiye yakıt
ikmali için en güvenilir seçeneklerden biri,
güvenli bir liman. Ürün sıkıntısı genellikle
yok, 2010 speklerinde kaliteli bir seçenek
ve güçlü ikmalciler var ve devletin kontrol
mekanizması iyi işliyor”
Küresel bir bunker şirketi olan
Peninsula Petroleum’un faaliyet
alanlarından ve hizmetlerinden
bahseder misiniz? Şube ağınız ve
ağırlıklı olarak çalıştığınız bölge ve
tedarik limanlarınız nereler?
Peninsula Petroleum, bugün dünyanın en büyük deniz yakıtları ve yağları tedarikçilerinden birisi, her ülkeden müşterimiz var. Hizmetlerimiz
sadece bundan ibaret de değil, risk
yönetimi ürünlerini de sağlıyoruz,
alıcılar yakıt masraflarını sabitleyebilsin, planlayabilsin diye... Diğer taraftan grup şirketimiz Gibunco gemi
acenteliğiyle de entegre bir çözüm
sağlıyoruz. 2016’da 20. yılımızı kutla-
yacağız, bu süre içinde dünya çapında
bir ağ oluşturduk 20 ticari ofisimiz
var ve sekiz yerde fiziksel tedarikçiyiz. Fiziksel ikmal noktalarımız;
Cebel-i Tarik Boğazı (Cebel-i Tarik,
Algeciras ve Ceuta), Kuzey Avrupa’da
ARA Bölgesi (Amsterdam, Rotterdam ve Antwerp), Batı Afrika İspanya’sında Kanarya Adaları (Las Palmas
ve Tenefice) ve Amerika Kıtası’nda
Panama (kanalın her iki tarafının da
ikmaliyiz) ve Houston Körfez Bölgesi (Houston ve New Orleans). Benim sorumluluk alanımdaki ofisler;
Cebel-i Tarik, Kanarya Adaları, İsviçre, Yunanistan, Birleşik Arap Emirlikleri ve Güney Afrika.
Güçlü bir bunker ağına sahip
olan Peninsula Petroleum’un hizmet kalitesinin ardında ne yatıyor?
Müşterilerinize sunduğunuz hizmetle nasıl bir fark yaratıyorsunuz?
Peninsula Petroleum, 1996 yılında
Londra’da tüccar bir firma olarak kuruldu ve sonrasında Cebel-i Tarık’ta
ikmalci oldu ve bu limanı geliştirdi.
İkmalde sunduğunuz hizmet kalitesinden bahseder misiniz? Özellikle bu hizmet verilirken dikkat
edilmesi gereken noktalar nelerdir?
Toplam kalite paketi sunuyoruz
diyebilirim. Temelinde kuvvetimiz
var, bu kuvvet müşteriler için düşük
risk düzeyi demek. Sadece kuvvetliyiz diye en büyük olma sevdasında
da değiliz, en büyük katma değeri
yaratmak hedefimiz. Genellikle bi-
Bunker
Öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?
Nazik davetiniz ve Peninsula
Petroleum’un faaliyetleri ve deniz yakıtları endüstrimiz hakkında bilgileri
okuyucularınızla paylaşma fırsatını
verdiğiniz için teşekkür ediyorum.
Ben esasen kimya mühendisiyim
ama kariyerimin çoğunluğu enerji
ve petrol şirketlerinin idare kadrolarında geçti, diyebilirim ki kimyada
biliyorsunuz her şey denge esasına
göre yürür. Bizim dünyamızda da
öyle. Peninsula Petroleum’dan önce
Mobil (daha sonra ExxonMobil), OW
Bunker ve gaz alanında faaliyet gösteren Air Liquide firmasında benzer
pozisyonlarda çalıştım. Şu an satış ve
pazarlamadan sorumlu Ortadoğu,
Akdeniz ve Afrika Bölge Müdürlüğü
görevini yürütüyorum. Hindistan’dan
Arabistan Yarımadası’na oradan Bati
Afrika’ya uzanan bir bölgede üst yönetimi temsil ediyorum. Deniz yakıtları (bunker) haricinde yağ satışlarımız ve bir ihtisas konusu olan yat
yakıtları da küresel olarak bana bağlı.
O günlere kıyasla muazzam bir gelişme, önemsenmeyecek miktarlardan
bugün yıllık milyonlarca tonluk bir
ikmal merkezi oldu burası. Bizi belki
de en güçlü kılan unsurlardan birisi
aile şirketi olmamız ve patronumuz
John Bassadone’nin genç yaşında en
büyük sermayesi tutku ve çalışkanlık
olarak yoktan bir dev yaratması. Para,
bulunabilecek bir şey ama azim, sebat
ve tutku öyle değil, bizi biz yapan birbirine bağlı ve değerleri olan bir topluluk olmamız. Müşterilerimiz de bu
değerin, topluluğun önemli bir parçası, gündelik ilişkiler peşinde değiliz o
yüzden başka yapılarla karşılaştırınca
daha muhafazakar bir yapımız var.
Sürekli ve dengeli büyümek bizim
için önemli, burada herkes birbirine
değer veren bir kurumsal kültür içinde, bunun doğal sonucu da müşteriye
değer vermek, onlar için en yüksek
değeri yaratmak. 20 yılda bu sağlam
zemini oluşturduk, DNA’mız bu. Bu
öyle haydi müşteri odaklı hizmet
anlayışımız olsun diyerek bir günde
başarılabilecek bir şey değil. Sürekli kendimize sorduğumuz iki kritik
soru var; yaptıklarımız müşterilere
değer katıyor mu? Eğer biz müşteri
olsaydık, Peninsula Petroleum’un hizmetlerinden memnun kalır mıydık?
KASIM - ARALIK 35
Bunker
36 KASIM - ARALIK
rinci sınıf müşterilerden oluşan bir
portföyümüz var, deniz yakıtları
sektöründe Peninsula kredi yönetimi sektöre öncü oldu, örnek teşkil
etti. Kredi sigortası ilk günümüzden
bu yana parçamız, bu konuda da ilk
olduk. Dünyanın en önemli bunker
kavşaklarında varız ve fiziksel ikmal
noktalarımız artıyor.
Beraberlik ve işbirliği merkezli
düşünüyoruz. Entegre bir yapıyız diyebilirim, ürünün rafineriden çıkısından tankerle iklimline kadar değer
zincirinin her halkasında varız. Bu,
sektörümüzde çok nadir bir şey.
Operasyonları topyekun kontrol
edebiliyoruz ve ticari açıdan da yöntemlerimiz sürekli gelişiyor. Bölgesel
ikmal yönetim merkezleri oluşturuyoruz ve yerellikten küreselliğe doğru
gidiyoruz.
Alıcılar için gerçekten bir mayın
tarlası. En çok dikkat edilmesi gereken şey, kiminle çalışıldığı, araştırmalı alıcı, bilmeli acaba çalıştığı tüccar veya tedarikçiler sözlerini yerine
getirebilecek kapasitede mi? Üzülerek
görüyoruz ki sadece fiyata yönelik bir
hareket var, bazen tüccarlar tedarikçilerden aldığı fiyatın altına alıcıya
satabiliyor kimse neden diye düşünmüyor, sonra üzülüyorlar ikmalde
problem olunca veya para kaybedince. Dürüstlük önemli, alıcıya dürüst
olmak lazım, açık olmak lazım, bizim
Peninsula olarak saklayacak hiçbir
şeyimiz yok. Gölgelere saklanan yakıtçılardan çekinmek gerek ya da çok
iyi bilmek lazım kim kimdir, nedir?
Operasyonel olarak da problemsizlik önemli, ikmalin kalitesi, miktarı,
acaba alıcı verdiği paranın karşılığını
alabiliyor mu? Ucuz, gerçekten ucuz
mu? Okuyucularınız gerçekten kontrol etmeli, kiminle alış veriş yapıyorlar?
Dünya bunker pazarında sahip
olduğunuz pay nedir? Yıllık bunker
alış-satış oranınız nedir?
Peninsula bugün ilk beş oyuncu
arasında, yıllık 10 milyon tondan fazla yakıt satıyoruz. Dünya pazarının
büyüklüğü tam olarak bilinebilen bir
şey değil, değişken bir şey. Bizim ilk
veya ikinci olmak gibi bir kaygımız
da yok, en iyi olmaya çalışıyoruz. Bu
çerçevede her yıl büyüdük, büyümeye
de devam ediyoruz.
Yatırımlarınız ve büyüme planlarınızdan bahseder misiniz?
Peninsula olarak her zaman yeni
ihtimalleri değerlendiriyoruz sürekli
iş geliştirmeye çalışıyoruz, yatırımlarımız bugünlerde daha entegre bir
yapıya dönüşmek üzere odaklı. Amerika kıtasında buyuyoruz, hem Latin
Amerika’da hem de Kuzey’de aynı
zamanda Ortadoğu ve Asya ile de ilgiliyiz.
Türkiye’de yatırımlarınız olacak
mı?
Türkiye pazarıyla güçlü bir bağlantımız var, iki şekilde: Hem önemli
bir alıcıyız, hem de önemli bir satıcıyız. İstanbul veya genelde Türkiye
pazarını geliştirmek, bizim olduğu
kadar yerel ikmalcilerin ve daha ötesinde ülkenin yararına bir şey. Türk
alıcılara da en yüksek hizmet kalitesini sağlama gayretindeyiz. Yerel bir
ofisimiz yok henüz, ama konu hakkında bazı çalışmalarımız var, olur
veya olmaz şu an bir şey söylemek
mümkün değil.
Türkiye bunker pazarına ilişkin
gözlemleriniz nelerdir?
Bence Türkiye yakıt ikmali için en
güvenilir seçeneklerden biri, güvenli
bir liman. Ürün sıkıntısı genellikle
yok, 2010 speklerinde kaliteli bir seçenek, güçlü ve bilgili yerel ikmalciler
var ve devletin kontrol mekanizması
iyi işliyor. Tabii, Karadeniz’de Novorossyk gibi limanlar güçlü rakipler,
fiyat avantajı var, olumlu bir gelişme
olarak da diyebilirim ki Pire (Yunanistan) ile İstanbul arasındaki fiyat
makası daraldı, şimdi bazı zamanlar
İstanbul Pire’den bile ucuz.
Global pazarda bunker sektörünün durumu ve yaşadığı sıkıntılar
nelerdir? Özellikle Akdeniz ve Ortadoğu Bölgesi’ni baz alarak paza-
rın durumuna ilişkin değerlendirmeniz ne olur?
Dünyada kesinlikle bir arz fazlası
var, gemi inşası devam ediyor ve ekonomiler genel anlamda zayıf. Kimsenin öyle bir kristal topu yok küresel
deniz yakıtları bu ortamda ne yönde
gelişir, bazı tahminler olsa da kesinlik
mümkün değil. Benim kişisel fikrim,
ham petrol fiyatlarının varil başına
50 dolar seviyesinden çok uzaklaşmayacağı yönünde, bununla beraber
navlunlarda da bir iyileşme beklemiyorum. Dikkat edilmesi gereken nokta jeopolitik dengeler, sıcak noktalar
var her an kaynamaya hazır. Bölgemize gelince, bence tüm oyuncular
arasında ittifak ve işbirliği önemli,
oyuncular derken genel anlamda
paydaşlardan bahsediyorum sadece
yakıt firmaları değil. Devletler, alıcılar, limanlar, altyapı çalışmaları, boru
hatları, ikmali yapan tankerciler, mazotçular, gazcılar herkes. Ancak birlik
ve beraberlikle bölgesel bir gelişme
olabilir yoksa iki komşu arasındaki
çekişmelerle bir yere varmak mümkün değil.
Kanunlar veya prosedürler tarafında firmalara nasıl bir yaptırım
söz konusu?
Görünen o ki, ECA (Emisyon
Kontrol Bölgeleri) konusunda işler
daha katılaşacak, bu bütün camiayı etkileyecek bir şey. Yakıtçılardan
yağcılara, ekipman üreticilerinden
tüccarlara kadar ve tabii alıcılara kadar herkese etkisi olacak. Esas mesele
yaptırımlar, bunlar uygulanabilecek
mi? Uygulamada eğer alıcılar daha
fazla para ödedikleri mal uygunsuz
çıkarsa bunun faturasını yine kendileri ödeyecek. Diyebilirim ki Singapur yönetiminin 2017 itibari ile tüm
ikmallerde akış-metre uygulamasına
geçmesi yerinde bir karardır ama kalite de miktar kadar önemli ve ECA
bölgelerinde bu daha da hassas bir
konu. Son olarak tekrar hatırlatmak
isterim ki, okuyucular mal aldıkları,
hizmet aldıkları kuruluşları çok iyi
araştırsınlar, müşterilerini araştırdıkları kadar ikmalcileri de araştırsınlar.
Huzur
Huzur Yat
Yat
HAYALLERİNİZİ
HAYALLERİNİZİ
GERÇEKLEŞTİRİYORUZ
EYLÜL-EKİM • | 15 |
GERÇEKLEŞTİRİYORUZ
Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh San. Sit A Blok No:3 Tuzla - İSTANBUL / TÜRKİYE
Telefon:
(+90 Mah.
216) Tersaneler
395 29 30 Cad.
- (+90Nuh
533)
500
93 /No:3
Fax: (+90
446 68/ 48
Evliya- Çelebi
San.
Sit76
A Blok
Tuzla 216)
- İSTANBUL
TÜRKİYE
80 Adres:
Temmuz
Ağustos
2013
E-Posta:
[email protected]
www.huzuryat.com.tr
Telefon: (+90 216) 395 29 30 - (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48
E-Posta: [email protected] - www.huzuryat.com.tr
7 DENİZ
Uygulama ve
standartların
Gemi İkmal
güçlü
savunucusuyuz!
38 KASIM - ARALIK
Pazarın çok rekabetçi ve bunun
da şirketler üzerinde nispeten
olumlu bir etkisi olduğunu
ifade eden NBS Türkiye Genel
Müdürü Şenol Kabiloğlu, bu
sayede şirketlerin kendilerini
geliştirmelerine, hizmet
kalitesini ve performanslarını
yükseltmelerine fayda sağlıyor
diyerek, “Piyasadaki tüm
oyuncular iş ahlakına uygun
hareket etmeyebiliyor ve bu
bütün sektörün itibarını
zedeliyor. Bu yüzden biz,
uygulama ve standartların
güçlü savunucularındanız”
açıklamasıyla dikkat çekti.
Firmanızın dünya çapında hizmetleri ve faaliyetleri bulunuyor.
Bahseder misiniz?
Biz, denizcilik endüstrisinde
gemilerle ilgili tüm hizmetleri ve
spesifik ihtiyaçları karşılama konusunda uzmanlaşmış uluslararası
bir firmayız. Ana faaliyetlerimiz
gemi ikmali ve denizcilik iletişim
çözümleridir. Müşterilerimiz çoğunlukla; armatörler, gemi işletme
firmaları, tersaneler, global catering firmaları, platformlar ve askeri
üslerdir. Şirket ofis ağımızla, tüm
Romanya ve Bulgaristan limanlarını; bu yıl itibariyle de tüm Türkiye
limanlarında hizmet verebilmekteyiz. Romanya’da gemilerin dışında
Mangalia Tersanesi’yle de yakın
bir partnerlik ilişkisi içerisindeyiz.
Ayrıca platformlarla çalışma konusunda da yüksek deneyime sahibiz.
Romanya ve Bulgaristan’da Chugoku Marine Paints (CMP) exclusive
temsilcisi ve stok merkeziyiz. Haziran 2015 itibariyle de Marichem
Marigases’in Doğu Avrupa temsil-
NBS Türkiye Genel Müdürü Şenol Kabiloğlu
cisiyiz.
IT ve Komünikasyon bölümümüz tüm türlerdeki gemilere iletişim ekipmanları, ses ve veri aktarım
planları, bakım & destek hizmetleri,
gemi yönetim yazılımı, navigasyon
ekipmanları bakım & onarımı, yıllık test ve telsiz sörveyleri vb. konularda tam kapsamlı hizmet veriyoruz. Inmarsat’ın Bronz Partner’iyiz.
Tüm Inmarsat ve Iridium ürünlerini sağlıyoruz. Müşterilerimiz sadece Karadeniz Bölgesi ülkeleriyle
sınırlı değil, global olarak da büyük
ölçekli firmalarla çalışıyoruz.
Global çapta hizmet sunan firmanızın hizmet farkı nedir? Türkiye’deki organizasyon yapınızı
anlatır mısınız?
Uluslararası tedarikçi olarak
her destinasyonda aynı üst kalitede
ürün ve hizmet almanın müşterilerimiz açısından ne kadar önemli
olduğunu anlıyoruz. Bu yüzden
tutarlılık ve üstün kalite bizim önceliklerimiz arasında yer alıyor. Bu
yüksek kalite beklentisinin karşılanması durumu, bizim şirket içi
kalite prosedürlerimizin yanı sıra
tedarikçilerimiz ve üreticilerimize de yansıtılır. Ayrıca firmamızın
çeşitli ülkelerdeki ofislerinin bulunması dolayısıyla tedarikçi ülkelerimiz de çoğalıyor ve bu bize
çok daha fazla seçenek sağlıyor.
Bunun sonucu olarak, müşterileri-
mize daha kaliteli ürünler sağlama
imkanı yakalıyor, satın alma havuzumuzun büyüklüğü dolayısıyla da
çok daha rekabetçi fiyatlarla çalışabiliyoruz. Türkiye’deki diğer şubele-
Gemi İkmal
Makale
“Piyasadaki tüm
oyuncular iş ahlakına
uygun hareket
etmeyebiliyor ve bu
bütün sektörün itibarını
zedeliyor. Bu yüzden
biz tüm gemi ikmal
firmaları tarafından
saygı gösterilen IMPA ve
ISSA üyeleri tarafından
belirlenen uygulama
ve standartların güçlü
savunucularındanız”
KASIM - ARALIK 39
Gemi İkmal
40 KASIM - ARALIK
rimizde firmamız yönetimi ve operasyonları en iyi uygulamaları takip
eder. Yapımız sadedir. Böylece hızlı
karar alma sürecinin sağlanmasıyla
iş sürecinin düzgün ve verimli işlemesini sağlıyoruz. NBS Türkiye
Genel Müdürü olarak ben; idari
fonksiyonlar, gemi tedarik-ikmal
ekibinden ve şirketin Türkiye’deki
temsilinden sorumluyum.
Gemi tedarik şirketi olarak ikmal konusunda firmalara nasıl bir
hizmet sunuyorsunuz? Özellikle
bu hizmet verilirken dikkat edilmesi gereken noktalar nelerdir?
Gemi ikmali konusunda tüm
hizmet ve ürün yelpazesini sunuyoruz: Kumanya (yiyecek - içecek),
teknik malzeme ve yedek parça,
güverte ve makine dairesi malzemeleri, elektrik malzemeleri, halatlar, safety malzemeleri, telsiz ve
navigasyon ekipmanları ve yedek
parçaları gibi… Buna ek olarak
müşterilerimize tüm satın alma
fonksiyonlarının ekibimiz tarafından dış kaynaklı olarak yönetimi
seçeneğini de sunuyoruz. Kalite, bizim uygulamalarımızın çekirdeğini
oluşturur. Bu bizim tüm faaliyetlerimize nüfuz etmiştir. Şirket bünyemizde NBS Grubu’nun her dalının
kalite uygulamasının denetiminden
sorumlu kalite departmanımız var.
Ayrıca ISO 9001:2008 sertifikasına
sahibiyiz. NBS IT&Komünikasyon
departmanı pek çok sertifikaya sahiptir ve Inmarsat’ın Bronze Partner’ıdır. Deniz elektroniği ekibimiz
Lloyd’s Register, RINA, Class NK,
DNV GL Group klaslama firmaları
tarafından telsiz sörvey çalışmaları
için sertifikalandırılmıştır. Ek olarak NBS; IMPA ve ISSA üyesidir.
Satın alma uzmanlarımız, lokal
ve uluslararası üreticilerden en kaliteli ürünü en rekabetçi fiyatlarla alabilmek için özenle çalışmaktadırlar.
Bu yüzden ekibimiz firmamızın en
temel varlığıdır. Denizcilik sektörüne tutkuyla bağlı ve yüksek tecrübeli, çok güçlü bir ekip kurmayı
başardık ve ekibimizin profesyonel
gelişimlerini sürdürebilmeleri için
eğitim, kurs gibi konularda onları
destekliyoruz.
İkmal konusunda yaşadığınız
sıkıntılar ve gemi tedarik şirketlerinin önündeki sorunlar nelerdir?
Pazar çok rekabetçi ve bunun
şirketler üzerinde nispeten olumlu bir etkisi var. Çünkü bu durum
şirketleri kendilerini geliştirmeleri,
müşterilerine sundukları hizmet
kalitesini ve performanslarını yükseltmeleri için motive ediyor. An-
cak piyasadaki tüm oyuncular iş
ahlakına uygun hareket etmeyebiliyor ve bu bütün sektörün itibarını
zedeliyor. Bu yüzden biz tüm gemi
ikmal firmaları tarafından saygı
gösterilen IMPA ve ISSA üyeleri
tarafından belirlenen uygulama ve
standartların güçlü savunucularındanız. Herhangi bir kanun veya yönetmeliğin şirketlere zorluk çıkartmak için olduğunu düşünmüyoruz.
Kanun ve yönetmeliklerin pazarda
rekabetçi bir iş ortamı ve şeffaflığı
desteklemek için gerekli olduğuna
inanıyoruz.
Müşterilerinize sunduğunuz
hizmetle nasıl bir maliyet avantajı
sağlıyorsunuz?
Satın alma hacmimizin büyüklüğü bize, ürün kalitesinden ödün
vermeden iyi fiyat ve indirim elde
etme gücü veriyor. Ancak bu müşterilerimize sağladığımız avantajların küçük bir kısmıdır. Daha da
önemlisi, uzmanlarımız her zaman
en iyi şartları ve müşteri ihtiyaçlarına en uygun çözümleri önermektedirler. Bu şekilde, müşterilerimizin
işi için katma değeri olmayan ürün
ve hizmetler için gereksiz harcama
yapmamalarını sağlamış oluruz.
Gemi İkmal
Türkiye ikmal
merkezi olmalı!
42 KASIM - ARALIK
TURSSA Gemi Tedarikçileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Yorgo Saris
TURSSA’nın kuruluş amacı,
üye sayısı, faaliyet ve hizmet kapsamı ile dernek vizyonuna ilişkin
bilgi verebilir misiniz? Dernek
olarak gelecekle ilgili hedef ve
planlarınız nelerdir?
Gemi Tedarikçileri Derneği
üyelerine destek sağlamak, global
ticaret fonksiyonlarının yerine getirilebilmesi, işletme standartlarının tescili ve birlik olmanın güçlü
vizyonunu yansıtabilmek amacıyla
2003 yılında kurulmuş olup bugün
31 üyesiyle önemli bir misyonun
temsilcisi olmuştur. Dernek olarak
amacımız üye firmaların müşterek
menfaatlerinin korunması ve ortak
bir buluşma sağlanmasının teşvik edilmesi, bu firmalar arasında
dayanışma sağlamak, mesleklerin
icrasında kamu kurum ve kuruluşları ile diğer dernek özel veya tüzel
kişilerle olan ilişkilerde karşılaşılan
Türkiye’ye gelen gemilerin ancak
%20’sine ikmal yapılabildiğine
dikkat çeken TURSSA Gemi
Tedarikçileri Derneği Yönetim
Kurulu Başkanı Yorgo Saris,
Türkiye’nin bir ikmal merkezi
olması için stratejik konumunun
avantajı ile altyapının
güçlendirilerek maliyet azaltıcı
ve hızlı bir sistemin gerekliliğine
vurgu yapıyor. Amaç ise pazarı
daha da büyütmek… Saris, “İşte
bunun için de devletten bazı
beklentiler devreye girmektedir.
Rahat ve çabuk operasyon imkânı
sağlanması, prosedürlerin ve
gümrük duvarlarının sektörü bu
kadar zorlamaması devletten
talep edilen bazı konulardır”
sorunların çözümlenmesidir. Üyelerimizin zaman zaman yaşadığı
sorunlar tüm sektörümüzü ilgilendirdiğinden bakanlık nezdinde
ziyaretler gerçekleştirip çözüme
ulaştırmaktayız. Derneğimiz uluslararası gemi tedarikçileri ve Servis Sağlayıcıları derneğine (ISSA)
üyedir. Ben de 2015 yılının başından beri icra kurulu üyesi olarak
görev yapmaktayım. TURSSA ayrıca Avrupa Gemi Tedarikçileri
Organizasyonu’na da (OCEAN)
gözlemci üye statüsünde katılmıştır. OCEAN; Avrupa Birliği’ne üye
ülkelerin ulusal gemi tedarikçilerini temsil eden çatı bir kuruluş olup,
ISSA ’ya bağlı hareket etmekte ve
Avrupa Birliği Komisyonu ile ortak
çalışmaktadır.
Gemi Tedarikçileri Derneği olarak sektörün sorunlarına
doğru ve kalıcı çözüm sağlama ve
gelişmesi adına attığınız adımlar
nelerdir?
Dernek adına hareket etmek
gönüllülük esasına dayanır. Bir
üyemizin sorunu hepimizin sorunu olduğu gerçeğinden yola çıkarak hareket etmekteyiz. Gerek
yönetim Kurulu toplantılarımızda
gerekse tarafımıza gelen bilgi akışıyla organize olup karar vermekte,
hem fikir olmakta zorlandığımız
konularda ve sorunların Avrupa
ve diğer ülkelerde nasıl işlendiği ve
sonrasında nasıl çözümlendiğini
ve Türkiye’de uygulanabilirliğini
araştırdıktan sonra gümrük danışmanımıza iletip devlet merciinde
çözmeye çalışıyoruz. Dilekçe ile
veya gerekirse bakanlık nezdinde
ziyaretler yaparak kalıcı ve doğru
çözümler bulmaya çalışmaktayız.
Günden güne gelişmekte olan
gemi tedarikçiliğinin içinde bulunduğu durumu, potansiyelini,
geleceğini değerlendirebilir misiniz?
Ülkemizde yapılan istatistik
çalışmalarına göre, ihracatımızın
yüzde 75’i ve ithalatımızın yüzde
95’i deniz yolu ile yapılmaktadır.
2014 senesi istatistiklerine göre;
Boğazlarımızdan yaklaşık 50.000
gemi geçiş yaparken, limanlarımıza
ise yaklaşık 75.000 gemi uğramış.
Bu gemilerin büyük bir kısmına ikmal yapabilecek konuma gelmemiz
gerekir. Gemi tedarik sektörü ciddi
bir ihracat potansiyeli oluşturacak
konumdadır ve bunun göz ardı
edilmemesi gerekir. Bu hizmetleri
verme konusunda devletimizin bizim sektörün problemlerine acilen
çözüm bulması gerekmektedir. Bu
konuda da DTO’nun katkısını bekleyeceğiz.
Cirolarımızın artması, dolayısıyla devletimizin de alacağı payın
yükselmesi mümkündür ancak bu
bize bazı imkânların sağlanması ile
bağlantılıdır. Bizim sektörümüzün
ciddi olarak rekabet ettiği ülkeler
batıda Yunanistan, İtalya, Hollanda ve İspanyadır. Doğuda ise
Singapur, Çin ve Dubai sayılabilir.
Ancak gerek ticaret hacmi gerekse
liman ziyaretler yönü ülkemize gelen gemilerin, bu ülkelerden geçerken bizim hizmetlerimizi tercih etmelerini sağlamamız gerekir, bu da
kaliteli mal-hizmet ve uygun fiyat
politikası ile mümkün olacaktır.
ması için stratejik konumunun
avantajı ile altyapının güçlendirilerek maliyet azaltıcı ve hızlı bir
sistem gerekmektedir. Bu noktada
amaç, pazarı daha da büyütmektir.
İşte bunun için de devletten bazı
beklentiler devreye girmektedir.
Rahat ve çabuk operasyon imkânı
sağlanması, prosedürlerin ve gümrük duvarlarının sektörü bu kadar
zorlamaması devletten talep edilen
bazı konulardır.
Dünya ülkeleriyle rekabet halinde olan gemi tedarikçilerinin
iş hacmini artırması adına neler
yapılmalı? Ülkemizin içinde bulunduğu konum itibariyle sahip
olduğu ikmal potansiyeli nedir?
Türkiye; Boğazlardan geçen
gemilerin yanı sıra, limanlara ve
tersanelere gelen gemiler de göz
önüne alındığında ciddi bir ikmal
potansiyeline sahiptir. Bu noktada
Gemi Tedarikçileri Derneği’nin
amacı hem hizmet verilen gemi
sayısını, hem de satılan ürün miktarı ve çeşitliliğini arttırmaktır.
Türkiye, iklim avantajı ile taze sebze ve meyvenin doğal ortamında
yetiştiği bir ülkedir. Türkiye’ye gelen gemilerin yüzde 20’sine ikmal
yapılabildiği tahmin edilmektedir.
Türkiye’nin bir ikmal merkezi ol-
Denizde meydana gelebilecek
herhangi bir hata veya aksaklık
ciddi bir zarara yol açabilmekte.
Peki gemi ikmali sırasında bunları önlemek için hangi önlemler
alınmalı?
Yapılan araştırmalara göre, iş
kazalarından önemli bir bölümünün (%80-90) insani faktörlerden
kaynaklandığı saptanmıştır. Burada eğitim yetersizliği önemli bir
etkendir. Günümüz koşullarında
kurumlar emniyetli çalışma koşullarını tesis edebilmeleri için gerekli
fiziksel koşullara ve operasyonel
altyapıya ihtiyaç duymaktadır. İş
sağlığı ve emniyetine ilişkin gereklilikler ulusal politika ile yasal
zemine oturtulmalı ve kurumların
aldığı önlemler devlet denetimine
tabi tutulmalıdır.
Gemi İkmal
İşlerimizin daha kolaylaştırıcı olması ve Türkiye’yi yoğun bir ikmal
merkezi yapmak için yeni stratejiler geliştirerek devlet merciine anlatmaya çalışmaktayız.
KASIM - ARALIK 43
Salih Cengiz Yeşilyurt
Limanı’nda müdürlüğe atandı
Yeşilyurt Liman Müdürü Salih Cengiz
YILLARDIR Yeşilyurt Liman İşletmeleri'nde başarıyla
görev yapan ve firma içerisinde yapılan son
değişiklikle müdürlük görevine getirilen Salih Cengiz,
yeni görevine başladı. Firmadan basına yapılan
açıklamada; Yeşilyurt Liman İşletmeleri yönetim
organizasyonunda yapılan değişiklik ile 15.12.2015
tarihi itibari ile Liman Müdürlüğü görevine Liman
Müdür Yardımcısı olan Salih Cengiz getirildi.
Biz de 7deniz Dergisi olarak Salih Bey’e yeni
görevinde başarılar dileriz.
Kısa Kısa
Lloyd’s Register Vakfı’ndan eğitime destek
44 KASIM - ARALIK
LLOYD’S Register Vakfı, Türkiye Eğitim Gönüllüleri Vakfı’nın
(TEGV) yürüttüğü ve amacı yasları altı ila on dört arasında değişen
çocukların bilimsel eğitimini desteklemek olan bir proje için 131
bin 736 Sterlin bağış yapacağını
açıkladı. TEGV’in gezici eğitim
birimleri olan Ateşböceği Bilimsel Eğitim programı, Türkiye’nin
yoksul kesimlerindeki okulları ziyaret ederek hem ilgi çekici hem
de ilham verici fen müfredatıyla, öğrencilerin mevcut bilimsel
eğitim programlarını destekler.
TEGV’in Uluslararası Projeler
Müdürü Ayşe İnan, konula ilgili
olarak şunları söyledi: “Ülkemizin OECD PISA sınavlarında elde
ettiği sonuçlardan da görülebileceği üzere Türkiye’de bilimsel eğitim yeterli değildir. 2012
PISA sınavında Türk öğrenciler,
bilim alanında 65 ülke arasında
44. sırada yer alarak Türkiye’nin
sıralamada hemen hemen tüm
AB ülkelerinden, Kuzey Amerika
ve Doğu Asya’dan daha aşağıda
kalmasına neden oldu. Bu projenin amacı; çocuklara bilim sevgisi
aşılamak, bilimsel eğitim alanındaki yenilikçi, çocuk merkezli
öğretim tekniklerini öğretmenlere anlatmak ve gönüllülerin
projede yer almasıyla toplumsal
katılımı teşvik etmektir.” Asıl hedefi ötekileştirilmiş, düşük gelirli,
izole hayatlar yasayan ve eğitim
seviyesi düşük kesimlere hizmet
vermek olan TEGV, Ateşböceği
Bilimsel Eğitim Projesi sayesinde
toplumun bu kesimlerine ulaşabiliyor. İki yıllık bu proje süresince
TEGV; yaşları yedi ila on dört ara-
Lloyd’s Register Vakfı’nın Genel Müdürü Prof. Richard Clegg
sında değişen 3 bin 120 çocuğa
bilimsel eğitim vermeyi ve de bilimsel eğitim programında kullanılan yenilikçi metotlar ve materyaller konusunda 60 öğretmene
ve 72 gönüllüye eğitim vermeyi
amaçlıyor. Ziyaret ettiği her yerde
proje, kaliteli bilimsel eğitimi teşvik edecek eğitimler verecektir ve
araçlar, materyaller sağlayacaktır.
Lloyd’s Register Vakfı’nın Genel
Müdürü Profesör Richard Clegg
ise konuyla ilgili olarak şunları söyledi: “Ateşböceği Bilimsel
Eğitim projesi, Vakfımızın, gelecek kuşakların bilimsel eğitim
konusunda desteklenmesiyle yetenek ve eğitimde ileri gidilmesi
yönündeki stratejik hedefiyle
mükemmel bir uyum içinde. Pro-
jenin olumlu etkilerinin proje dönemi sonrasında da görüldüğü
düşünülürse, proje sürdürülebilir
bir karaktere sahiptir. Aldıkları
eğitim sayesinde öğretmenler ve
gönüllüler, gezici eğitim birimi
bölgeden ayrıldıktan sonra bile
eğitim programını, yaklaşımını ve
materyalleri kullanmaya devam
edebilecektir. Bu Projede, her
bir okula eğitim materyalleri de
bırakılacaktır.” İki yıllık lansman
dönemi sonrasında TEGV, Ateşböceği Bilimsel Eğitim programını devam ettirmeyi ve mümkün
olduğu kadar çok yoksul okula
ulaşmayı ve mümkün olduğu
kadar çok çocuğa ilham vermeyi
hedeflemektedir.
Kubilay Ulucan
GAC Shipping (USA) Yönetici
Makale
P
46 KASIM - ARALIK
hiladelphia şehrini ziyaret
edenler, Delaware Nehri’nde
seyir
yapmış
denizciler
görmüşlerdir.
New
Jersey’den
Philadelphi’ya Benjamin Franklin
Köprüsü’nden geçerken Philadelphia 84 numaralı rıhtımda yalnız,
puslu görünen bir gemi yatar. Karinası yosun tutmuş, bordası paslarla
kaplanmış, gördüğünüz gemi Amerikalıların II. Dünya Savaşı’ndan
sonra ürettiği ve belkide tarihi boyunca yaptığı en iyi yüzen makine “SS UNITED STATES”. Ve aynı
zamanda bir zamanın mühendislik
harikasının günden güne batmasına
tanıklık ediyorsunuz. Şimdi bahsedeceğimiz özelliklerden sonra Amerikan mühendisleri ve insanlarının
neden bu yüzen rekor şampiyonu
ile gurur duyduklarını anlayacaksınız.
Titanic ilk seferinde trajik sonla
karşılaşması dolayısıyla daha çok
bahsedilen bir gemidir. Ancak SS
United States her karşılaştırmada
Titanic’ten çok daha üstün bir gemidir. Boyu Titanik’ten 30 metre daha
uzundu.
Gemiyi dizayn eden William
Francis Gibbs, geminin yangın işlemez özellikte olmasını istediğinden
geminin inşasında ve hiçbir bölmesinde ağaç kullanmak istememiş.
Sadece geminin ana salonundaki
piyano hariç. Piyanoyu çok az bulunan yanmayan maun ahşaptan
yaptırmış. Piyano gemiye monte
edilmeden önce üzerine gaz dökülüp yakılmak suretiyle test edilmiş
Bir milli
mühendislik
hikayesi
ve gerçekten de yanmadan sapa sağlam kalmıştı. Ağırlığını azaltmak ve
süratini arttırmak için gemide daha
önce dünya üzerindeki hiçbir inşaat
projesinde kullanılmamış miktarda
alüminyum kullanıldı. Bu da geminin günümüzde hala Atlantik geçiş
rekorunu (Avrupa’dan Amerika’ya
gidişi sadece 3 gün 12 saat sürmekteydi) elinde bulundurmasını sağlayan sebeplerden biridir. Alt ve üst
güverteler tamamen alüminyumdan yapıldı. Benzerlerinden olan
Cunard Queens gemisi 77,000 Long
Tons iken SS United States sadece
45,400 Long Tons ağırlığında idi.
Hafif gövdesi 247,745 HP üreten
tribünlerinden maksimum faydayı almasını sağladı. 3100’den fazla
tersane isçisi geminin inşasında 2
yıl süresince çalıştı. Gemi 101 feet
genişliğinde inşa edildi. Bu şekilde
ihtiyaç halinde Panama kanalından
her iki tarafından sadece 70 cm
kadar bırakarak geçebilecekti. Geminin dizaynı zamana göre o kadar
yenilikçi ve devrimsel sayılabilecek
nitelikteydi ki inşasında Amerikan
gizli servisi ve Pentagon’da rol almış ve yapım sırlarının yıllarca gizli
kalmasını sağlamışlardır. Gemi inşası tamamlanana dek tek bir kare
resim yayınlamak proje hakkında
detay vermek mümkün olmamıştı.
1952’de inşası bittikten ve ilk seferinden sadece 5 gün önce New
York Limanı’nda gözler önüne çekmişti. Yaklaşık 70 bin kişi bu göz
kamaştırıcı mühendislik harikasını
görmek için o gün limana gelmişti.
Çok popüler olan New York Yankee
beysbol maçlarında bile stadyumda
böyle bir kalabalık yoktu o zamanlar. Yüzlerce metre uzunlukta insan
kuyruğu sadece gemiyi uzaktan
görebilmek için liman çevresini
sardı. Şahit olacakları sadece bir
mühendislik eseri değil, bir insan
topluluğunu “Millet, Ulus” yapacak
kavramları oluşturan kilometre taşlarından birisiydi.
Peki ama böylesine büyük bir
projeye kim ve neden bu kadar büyük yatırım yapıp risk almıştı?
19. ve 20. yüzyıllarda Avrupa
ve Amerika arasındaki yolcu ve
yük taşımacılığı sadece Avrupalı
şirketler tarafından kontrol ediliyordu. II. Dünya Savaşı’ndan sonra
sıra denizcilikte ve mühendislikte
Amerika’nın kendi becerilerini ispatlaması ve bu alanda rekabet etme
vakti gelmişti. Bu zenginlik ve ekonomik gelişme dönemi aynı zamanda soğuk savaş güvenlik önlemi fikirlerini de öne çıkarttı. Amerikan
Hükümeti, Birleşik Devletler Deniz
yolları şirketi ile beraber süper gemi
yapma fikri ile bu projeye beraber
giriştiler. Amaç soğuk savaş zamanında hem ihtişamı ile psikolojik
üstünlük kuracak, aynı zamanda
savaş zamanında gerekirse 15 bin
askeri, konforlu şekilde Atlantik’i
geçirip sadece 3.5 gün içerisinde
Avrupa’ya ulaştırabilecek bir gemiyi yapmaktı. Bu çok gizli Pentagon
projesi daha önce hiç inşa edilmemiş konforlu, hızlı, güvenli süper
gemiyi ortaya çıkarttı.
Morgan Jr. bunlardan sadece biridir.
William Francis ile sadece bir buluşmadan sonra J.P Morgan Jr. bu
projeye firmasının finansör olmasını sağladı ve iki gemi için anlaşma sağladılar. Ancak bir yıl içinde
ülkenin I. Dünya Savaşı’na girmesi
ve denizcilikte finansal darboğaz
günlerinin artması sebebi ile IMM
firmasının projeye olan ilgisi askıya
alındı. Ancak Gibbs vazgeçmedi, I.
Dünya Savaşı sırasında 1917 yılında
Almanların en büyük yolcu gemilerinden Vaterlan’a el konulduğunun
ve Amerikan bayraklı Atlantik’teki
en büyük gemi olacağının açıklanmasından sonra Gibbs bu geminin
yenilenmesi için projenin başına
getirildi.
Gibbs ve kardeşi kurdukları
şirkette 1929 yılından başlayarak
birkaç küçük ve nispeten daha büyük “SS Amerika” gemisini inşa etti.
Ancak bu gemilerin hiçbiri Gibbs’in
hayalinde kurduğu rekorları altüst
edecek gemiye yakın dahi değildi.
Kendisi sürekli modern mühendislik ile inşa edilmiş gemileri incelemekte idi. Örnek olarak Fransız
deniz yollarına ait “Normandie”
yolcu gemisi New York Limanı’na
geldiğinde Gibbs ve asistanı gemiye
ziyaretçi gibi binip, kurnazlıklar yaparak mürettebatı atlattıktan sonra
girmeleri yasak olan makine dairesine dahi göz atıp yaklaşık 4 saat boyunca gemiyi incelemişler ve notlar
almışlar. Gibbs’in planları bir diğer
dünya savaşı ile ertelense bile bu
incelemeleri sayesinde projesinde
adım adım ilerlemekteydi.
II. Dünya Savaşı’nın sona ermesi ile birlikte Gibbs’in büyük “Milli
Gemi” planları yeniden canlandı.
Artık ülkede ekonomik, politik ve
teknolojik imkanlar mevcuttu. Birleşik Devletler deniz yolları şirketi
sonunda büyük bir transatlantik
inşa edilmesi için niyetini ortaya
koymuştu. Aynı zamanda Amerikan
Hükümeti de okyanusu hızlı şekilde
geçecek bu büyük yolcu gemilerinin
savaş zamanında askerleri taşımakta
ne kadar önem taşıdığını iki büyük
savaştan sonra kavramıştı. 1940’lıyıllardaki Kore’de yaşanan askeri
çatışmalar Amerikan Hükümeti’ni
harekete geçirdi ve deniz yollarının
bu projedeki masraflarına ortak
olacağını açıklayıp projeye destek
oldu. Bu gelişmelerden sonra artık
SS United States 1950 yılında tamamıyla karada inşa edilen ilk büyük
yolcu gemisi olarak ilk kaynağı yapıldı.
Gurur yılları;
Geminin suya indirilmesinden
sonra o zamanki gözlerin görebileceği en ihtişamlı, romantik ve güvenli gemi olmuştu. Beyaz çizgili
kırmızı iki bacasıyla zamanın deniz seyahatinin en romantik imajı
haline gelmişti. Geminin içi tamamen yanmaz şekilde inşa edildi.
Gemideki yanmaz ahşap piyano ve
aşçıların kullandığı et dövme tahtalarının dışında yaşam mahallerinde
hiçbir ahşaba müsaade edilmedi.
Tüm kumaş ve tekstil ürünleri ateş
almayacak şekilde özel olarak hazırlanmıştı.
4 Temmuz 1952 günü gemi
Amerika’nın ulusal bayramında
“Bağımsızlık günü” ilk seferine başladı. Bu ülke için önem ifade eden
sembolik bir gündü ve böyle bir
mühendislik başarısı böyle özel bir
günde daha da anlam kazanmıştı.
Seferin ilk gününde yaşanan tüm
hava muhalefetine (sis, ters akıntı ve
rüzgâr) rağmen 7 Temmuz sabahı
ilk seferini Le Havre ve Southampton limanlarında sürat rekorunu
kırarak tamamladı. Amerika’ya dönüş seferi 10 Temmuz’da başlamış
ve yine bir Atlantik geçiş rekoru ile
tamamlanmıştı.
Son yıllar;
1958’li yıllarda Atlantik’i gecen
ticari uçakların kullanıma sunulmasına rağmen 1960’lara dek gemi
tam kapasite ile çalışmaya devam
etti. Bu yıllarda artık Amerikan
Hükümeti ile denizyolları şirke-
Makale
SS United States ilk seferinde
bilinen tüm sürat rekorlarını alt üst
etti ve günümüzde hala Atlantik geçiş rekorlarını elinde bulunduruyor.
Test seferi yapıldığı sırada dalgaları yararak ilerleyen geminin sürati
38.32 knots olarak kayda geçmiş.
Gemi bu sürate sadece tam makine gücünün 3’te 2’sini kullanarak
yapmıştır. Geminin hafifletilmiş
ağırlığı, güçlü çift makineleri ve
özel dizayn pervaneleri sayesinde SS
United States tam yol tornistan sürati Titanic’in tam yol ileri süratine
eş değerdi. Gemi 4 farklı pervane ile
donatılmıştı. İki adet 4 kanatlı ve
iki adet 5 kanatlı pervane sisteminin
hidrodinamik performansı monte
edilmeden önce tersanenin kadın
mühendisi Elaine Kaplan tarafından
geliştirilmişti. Pervaneler Manganez
bronz alaşımdan yapılmış ve her biri
yaklaşık 27215 kg ağırlığındaydı.
Bazı deniz tarihçileri ve eski
mürettebatın yaptığı açıklamalarda
ise geminin süratinin 44 knot’un
üzerinde olduğunun defalarca gözlemlendiği çeşitli kaynaklarda belirtiliyor. Yani bu rekortmen geminin
gerçekte yapabileceği süratin (o dönemin devlet sırrı kapsamında) ne
olduğu hiç bir zaman açıklanmadığını anlıyoruz.
SS United States gemisinin hikayesi aynı zamanda mühendisinin
ve onun planlama aşamasında gerçekleşen olayların da ilginçliği ile
dikkat çekiyor. Mühendis William
Francis Gibbs aslında başarılı bir
emlak avukatıdır. 1916 yılında emlak sektörünü terk ederek dünyanın
en hızlı gemisini inşa etme fikrinin
peşinden gitti. Bu ülküde büyük bir
tutkuyla ve gizlilikle yıllarca bu proje üzerinde çalıştı, daha önce inşa
edilmiş gemileri inceledi. Çevresinde bu gizli planları bilenler başarılı
olabileceğine pek de inanmıyordu
ancak ülke içinde projeyi engellemek için hiçbir girişim de olmadı.
Aksine bu milli projeye inananlar
vardı, Amerikan Uluslararası Deniz
Ticaret şirketi (IMM) , finansçı J.P
KASIM - ARALIK 47
Makale
rıhtımda bekletildi.
48 KASIM - ARALIK
ti arasındaki masrafları karşılama üzerine yapılan anlaşmalarda
uyumsuzluklar baş gösterdi. İnsanların seyahat tercihleri de deniz
yollarından, çok daha ekonomik ve
hızlı hale gelen hava taşımacılığına
hızlı bir kayma gösteriyordu. Yakıt
fiyatlarındaki yüksek artış geminin
operasyon masraflarını karşılanamaz hale getirmişti.
1964 yılı artık gemi için şafak
vaktinin yaklaştığını gösteriyordu. Şirketin diğer gemisi sistership
“America” yabancılara satılmış, 2
büyük rakibi Queen Mary and Queen Elizabeth servisten çekilmişti. Geminin fikir babası William
Francis Gibbs’in 1967’de hayatını
kaybetmesinden sonra gemi sadece 2 yıl daha serviste kalabildi
ve 1969 yılında Newport News
Limanı’nda SS United States’de artık ömrünü tamamlamıştı.
1969 yılındaki ansızın alınan bu
kararla mürettebatın birçoğu ertesi
gün gemiye döneceklerini düşünerek tüm kişisel eşyalarını gemide
bırakmışlardı. Ancak ertesi gün
geldiklerinde tüm kapıların hava
geçirmez şekilde mühürlendiğini
gördüler. Geminin aynı zamanda donanma yedek hizmet gemisi
kimliği taşımasından dolayı tüm
makine ve içindeki ekipmanlarını paslanmaya karşı korumak ve
geleceğine dair ne karar alınacağı
belirlenene kadar hava geçirmez
şekilde muhafaza edilmesine karar verilmişti. 1978 yılına dek bu
şekilde her an görev alacakmış gibi
Emeklilik yılları;
1978’den sonra donanma artık
geminin ihtiyaçlarını karşılamayacağını açıklayıp satışa çıkarttı. Gemiyi denizde giden devre mülk olarak işletmek isteyen bir şirket aldı
ancak iflası sonrasında 1984’de tüm
iç ekipmanları haciz yolu ile satıldı.
1992’de tekrar el değiştiren gemi
tehlikeli atık içeren kaplamalarının
sökümü için Türkiye’ye ve daha sonrasında Ukrayna’ya getirildi. Daha
sonrasında yedeklenmiş şekilde
1996 yılında Philadelphia’ya getirildi. Ekonomik imkânların değişmesi
ile geminin yeniden hizmete hazırlanması mümkün olmadı ve 2002
yılında tekrar satışa çıkarıldı. 2003
yılında Norveç cruise şirketi geminin yenilenip cruise gemisi olarak
hizmete alınması amacıyla satın
aldı. İşte tam bu yıllarda bilindiği
gibi ekonomik kriz patlak verdi ve
bu planlar bugüne dek gerçekleşmedi. 2009’dan bugüne kadar gemi
satışta ancak herhangi bir alıcısı bulunmuyor. Geminin rıhtımda bağlı
kalmasının günlük maliyeti yaklaşık 2,000 dolar. Bu masrafları daha
fazla karşılayamayacağını açıklayan
şirket gemi için hurda teklifleri almaya başladı.
S.O.S Kampanyası;
İşte tam bu sırada ortaya çıkan
SS United States kurtarma organizasyonu ve derneği “Gemimizi kurtar” kampanyası başlattı ve mühendislik abidesinin gelecek nesillere
canlı aktarılması amacıyla günlük
masrafları karşılamak üzere bağış
toplamaya başladı.
2010 yılından bugüne bağışçıların ekonomik desteği ile hayatta
kalan gemi için yeterli restorasyon
parası bulunamadığından henüz
hurdaya çıkma tehlikesini atlatmış
değil. Gemi için sunulan en iyi tekliflerden birisi de New York kıyılarına kalıcı olarak bağlanıp otel ve
aktiviteler için hizmet vermesi. Şu
ana kadar bu fikir de gerçekleşmedi
ve geminin bir sonraki nesle canlı
olarak aktarılması mümkün olmayabilir.
Sadece bir mühendislik hikayesi gibi görünen “SS United States”
ve inşasında çalışanlarını tarihsel
zaman tünelinde aslında insanları
“Millet” yapan unsurun aynı ortak
değerleri paylaşması, üretilen değerleri “Milli” yapan unsurun herkes tarafından benimsenmesi ve
desteklenmesi ile gerçekleşebileceğini gördük. İnşa edildiği dönemde
gerçekleştirilmesi çok zor görünen,
(hayal değil) bir plan peşinde koşan mühendis için kimse engeller
çıkartmamıştı. Aksine bir ulusun
zorlu günlerinde “Millet” olduğunu
hissedebileceği böyle başarılara ihtiyacı vardı. SS United States sadece
Amerikan mühendisleri, işçileri ve
malzemeleriyle meydana gelmemişti. Ve hatta projeye ilham kaynağı
olan birçok unsur farklı ülkenin
gemilerinden alıntılardı. Aslında
maddesel ve fikirsel olarak 100%
milli diye bir kavramda yoktur. Bir
ürünü “Milli” yapan özellik üzerindeki etiketi o ülkedeki “Millet” olabilmiş insanların sahiplenmesidir.
Amerika’da o gün kimse üretilenin
ne kadar milli, ne kadar kaliteli
yargılamasına girmedi. Daha iyiyi
üretmek için bir öncekini örnek almanın gerekliliğini bilenler vardı
elbet. Amerika içindeki medya ve
benzer sanayi kuruluşlarından muhalefet edilmedi. Ortaya çıkacak
olan değerin tüm ülkeyi ve ulusu
farklı bir başarı çizgisine taşıyacağını daha sonrasında ülkede üretilen
tüm ürünlere, fikirlerine gelecekte
olumlu yaklaşılacağını biliyorlardı.
Bu, çocukları için bırakabilecekleri
en büyük mirastı.
Yurdumuz Türkiye’de ulusun
desteğini bekleyen projeler mevcut,
ancak maalesef sanayi casusluğu
günümüzde eskisinden çok daha
acımasız. Yerli otomobil fikri ortaya atıldığında “Ben Türklerin yerli
otomobil yapabilecek teknik beceri
ve imkana sahip olduğuna inanmıyorum” sözünü söyleyen, ancak
yabancı patentli otomobilleri ülkemizde üretme başarısına sahip sanayiciler, insanlarımız “Millet” olma
olgusuyla hareket etmeye başladığında “Milli hedeflere” saygı duymak zorunda kalacaklardır. Ülkemiz insanının imkan sağlandığında
mühendislik harikalarını üreteceğini biliyoruz. Yaşadığımız acı Devrim arabaları tecrübesine bakarsak,
yeter ki başarıyla üretilen bir milli
mühendislik ürününe, eksiklikleri
sebebiyle siyasi baskı göreceğinden
korkup desteğini kesmeyen, bir
siyasi ve milli iradeye sahip olalım
diyoruz.
Türkiye’nin
Güncel Kruvaziyer
Haber Portalı
w w w . t h e c r u i s e l i f e . c o m . t r
Güvenilir hizmet,
deneyimli kadro
Sağlık
Alman Galata Polikliniği Genel Müdürü Dr. Nedim Erdem
50 KASIM - ARALIK
Alman Galata Poliklinik’in denizcilik sektörüne verdiği hizmetten bahsedebilir misiniz?
Alman Galata Poliklinik, 2002 yılından günümüze kadar klinik laboratuar alanındaki gelişmeleri sürekli
izleyerek, yeni sistem ve yöntemleri
yapısına katarak, ilk günkü çağdaş
yapısını sürekli geliştiren bir politika
ile faaliyetlerini sürdürüyor. Yaklaşık
16 yıldır denizcilik sektörüne sağlık
yönünden hizmet sunuyoruz. Bildiğiniz gibi gemi adamı muayeneleri
1999 yılından itibaren özel sektör tarafından da yapılmaya başlandı. Biz
o dönemde bu muayeneleri yapan ilk
kuruluş olduk. Tüm faal denizcilerin
yaklaşık %80-90’ı çalışma hayatları
boyunca en az bir kere polikliniğimize uğramışlardır.
Gemiciler genelde sağlıklı insanlardır. Biz gemi adamlarına sağlıklı
insan muayenesi yapıyoruz. Bunun
tespitini yapıp onaylıyoruz, bu onaylar daha sonra Sahil Sıhhiye Denetleme Merkezi’ne gidiyor ve orada
da onaylanıyor. Gemi adamlarıyla o
kadar özdeşleşmişiz ki, yurtdışında-
Uzman hekim kadrosu ve güler yüzlü ekibiyle yaşam
kalitesini yükselterek misafirlerin kendilerini güvende
ve huzurlu hissetmelerini sağlamayı amaçlayan tarihi
yarımadanın içinde yer alan Alman Galata Poliklinik,
kişiye özel sağlık hizmeti sunma prensibiyle 2002 yılından
bu güne kaliteli hizmet sunmaya devam ediyor. Özellikle
gemi adamlarına verdikleri hizmetle ön plana çıkan
Alman Galata Poliklinik, bu konuda yurtdışından da
oldukça yoğun talep görüyor. Alman Galata Poliklinik
Genel Müdürü Dr. Nedim Erdem, şirketlere özel hizmetleri
olduğunu da belirtti. Son zamanlarda bu hizmetlerine ek
olarak tarihi yarımadanın içinde yer alan otellere de sağlık
hizmeti mevcut.
ki neredeyse bütün büyük firmalar
çalıştırdıkları Türk personellerinin
kontrollerini de bize yönlendiriyorlar ve gemi adamının bizden rapor
almasını istiyorlar. Bu konuda güvenilir ve deneyimli olduğumuz için
bugüne kadar uygun olmayan herhangi bir şeyle karşılaşmadıkları için
özellikle bize yönlendiriyorlar. Böyle
bir hizmeti kendilerine sunuyoruz.
Denizcilik tarafında durum böyleyken elimizdeki ekibi ve ekipmanı
değerlendirmek adına diğer hastalar
için de tüm klinik hizmetleri veriyoruz. Bunun dışında bölgemizin otel
bölgesi olması dolayısıyla yeni düzende otellerle ilgili ciddi bir çalışma
yaptık. Otel müşterileri ve çalışanları, çevremizdeki firma çalışanları ve
gemi adamlarını kombine ettik.
Aynı zamanda kruvaziyer gemilerine de hizmet sunuyorsunuz…
Evet. 1990’lı yıllardan beri denizcilik sektörüyle içi içe olduğum için
bu durumun verdiği bir dostluk ve
karşılıklı iş ilişkisi olarak devam ediyor. Limana gelen kruvaziyer yolcu
gemilerinde seyahat eden yolculardan veya personelden hastalanan
olursa bunların da ihtiyacına cevap
veriyoruz. Her geminin acentesi var.
Acentenin gemiden aldığı bilgiler
dışında biz müdahale ediyoruz ve
gerekli hizmeti sağlıyoruz. O gemilerde çalışan personelin de ihtiyacı
olduğunda onlarında zorunlu sağlık
kontrollerini yapıyoruz. Personel
veya yolcu hastalandığında da yine
biz müdahale ediyoruz.
Gemi adamlarının en çok karşılaştığı hastalıklar nelerdir?
Gemide en çok rastlanan hastalıklar
mide şikayetleri, böbrek taşı, diş ağrısı
gibi şikayetleri oluyor. Ancak en çok diş
şikayetleriyle gelenler oluyor.
Ağız ve Diş Sağlığı konusunda nasıl
bir hizmet sunuyorsunuz?
Hayat kalitesinin yükselmesi beraberinde estetik görünüme olan ilgiyi de
arttırdı. Dolayısıyla Ağız ve Diş Sağlığı
oldukça önemli bir konuma geldi. Özellikle koruyucu hekimlik uygulamaları,
sorunları büyümeden çözmek, hatta
oluşumu engellemek önemli bir hizmet
olarak ön plana çıktı. Akabinde periodik
muayeneler önem kazandı. Dolayısıyla
biz de klinik olarak buna önem veriyoruz.
Butik bir hizmet anlayışı içerisinde olmamız nedeniyle amacımız hastalarımız
ile birebir ilişki içinde bulunup onların
ağız ve diş sağlığı seviyesini yükseltmek,
hayat kalitesini artırmak olacaktır. Aynı
zamanda oldukça popüler olan “Hastalık
Yönetimi” kavramı gereğince kronik Ağız
ve Diş Sağlığı hastalığı olan bireylerin
takibini yapıyor, onlarla birlikte tedavi
ve bakım faaliyetlerini koordine ediyor,
hastalıklarının tedavilerini hasta ile beraber yürütüyoruz. “Kendine yapmadığın
hiçbir uygulamayı hastana da uygulama”
ilkesi ile hareket ediyoruz. Kliniğimizde
hastalarımıza en kaliteli hizmeti verebilmek adına, en yeni teknolojileri kullanıyor bunları tecrübelerimizle birleştiriyoruz.
özel olarak yapmış olduğumuz anlaşmalar var. Tüm firmaların kendilerine özel
check-up panelleri bulunuyor. Bunun
sebebi de genellikle gemi heyet raporlarının içerisinde ultrason ve diş raporları
bulunmamaktadır. Ancak firmaların panellerinde ultrason ve diş muayeneleri
de istenmektedir. Orada amaç, olası bir
sağlık ihtiyaçlarında durumun önüne geçebilmek. Böylece daha kapsamlı oluyor.
Çoğunlukta kendilerine tüm dokümantasyon İngilizce olarak da veriliyor.
Şirketlere özel hizmetleriniz de bulunuyor. Bahseder misiniz?
Bazı şirketlerle özel anlaşmalarımız
var. Onların personelleri yurtdışında da
hastalansa ilk tedavileri oradaki en yakın
limanda yapılıyor. Türkiye’ye geldiğinde biz kontrolünü sağlıyoruz. Yapılması
gereken bir tedavi varsa onu da yapıyoruz. Hastanın tedavisini sonuçlandırıp,
raporlandırıp şirkete öyle sunuyoruz.
Gemi adamı sağlık raporu çıkaran kişilerin haricinde şirketler tarafında da
Ağız ve Diş Sağlığı konusunda tavsiyeleriniz nelerdir?
Mutlaka uzun yolculuklar öncesi Diş
Hekimi’ne uğrayıp kontrol edilmesi uygundur. Bir yıl ya da altı aylık periyodlar
ile diş taşı temizligi yapılmalıdır. Aynı
zamanda altı ayda bir florlama işleminin
yapılması bu bireyler için fayada sağlayacaktır. Abseleşebilecek dişlerin tedavileri
yapılmalı, ağızda uzun süre abseli olarak
kalmış dişler uzaklaştırılmalıdır.
Alman Galata Poliklinik
Güler yüzlü, güvenilir ve profesyonel kadroyla; Amatör, Genel Muayene,
Periyodik, Güverte ve Makine Raporlandırma hizmeti verilir. Raporlandırma
işlemleri aynı gün içerisinde sonuçlandırılır.
Meclisi Mebusan Caddesi
No:19 Salıpazarı, Beyoğlu/İstanbul
(Tramvay Yolu)
Tel : +90 212 249 49 97
Fax : +90 212 249 32 22
Mail : [email protected]
www.almangalata.com.tr
Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış
Makale
Y
52 KASIM - ARALIK
apılan bir araştırma sonucuna göre Türkiye’deki insanlar refah ve mutluluk sıralamasına göre 40 ülke içerisinde 32.
sırada yer alıyor. Yapılan çalışmada
yer alan iş yeri çalışma ortamından
memnuniyet değerlendirmesinde;
Danimarka, Norveç, İngiltere, İsviçre, Avusturya, Belçika, Hollanda
ve Almanya’da her on kişiden dokuzu işinden memnun olduğunu,
Türkiye’de her iki kişiden biri, Yunanistan’daysa her üç kişiden ikisi
çalışma ortamından memnun ol-
Türkiye’de
insanlar
çalışıyor ama
mutlu değil!
duğunu ifade etmiş. Bu araştırmaya
göre; Türkiye, çalışma ortamından
en az memnun olan ülke oldu. Ve
araştırmada görülen diğer bir konu
ise çalışma koşullarından memnun
olmayan insanların bu durumun
hayatlarını etkilediklerini dile getirmesi...
Kişisel mutluluk iş yerindeki
verimi etkiliyor
Bu yapılan araştırmanın sonuçlarına baktığımızda aslında kişisel
mutluluğun iş yerinin verimini de
etkilediğini görmek güç değildir.
Çünkü kar etme amacıyla çalışan
tüm işletmeler, bünyelerinde çalıştırdıkları insanların yaptıkları işler
doğrultusunda başarılı olur veya
olmazlar. İş yerlerinde çalışanların
başarısı ve motivasyonu bu nedenle çok önemlidir. Motivasyonu ve
iş verimliliğini psikolojik anlamda
sağlamak işyerlerinde pozitif gelişmeleri beraberinde getirirken, bu
durumu sağlayamayan işyerlerinde
de işlerin kötüye gittiği görülmektedir.
İş yerinde mobing!
Bunun yanında kişilerin işyerindeki psikolojik durumları sadece iş ve karşılığında alınan ücret ile
sınırlı değildir. Kişilerin işyerinde
mobinge maruz kalmamaları, işyerindeki arkadaşlar ile organize bir
şekilde çalışmaları, işyeri sahiplerinin kendilerine tutumları kişilerin motivasyonunu etkileyecektir.
İş yerinde mobinge maruz kalmış
bir çalışandan yüksek verim beklenmesi güçtür. Türkiye’de çoğu
çalışan çalıştığı kurumda maruz
kaldıklarının ne olduğunun da
farkında değildir çoğu zaman. Bu
nedenle sorunları çözemeyip aynı
şekilde çalışmaya devam edebilmektedir. Kişilerin işyerinde maruz kaldıkları mobing; kişiye güvenilmediği, ondan bilgi saklanması,
yeterliliğinin sorgulanması, zamanında bitiremeyeceği işleri vererek
onu zor durumda bırakmak şeklinde uygulanabilmektedir. Kişi bu şekilde yetersiz gösterilerek, rencide
edilerek utandırılmaya çalışılır. Bu
durum iş yerlerinde sadece işveren tarafından kişiye uygulanmaz,
kişinin birlikte çalıştığı arkadaşlar
tarafından da çoğu zaman kişi bu
duruma maruz bırakılabilir.
İşyerinin rahat ve huzurlu olması çalışan verimini yükseltir
İşyerindeki ilişkiler, iş yerinde
çalışan kişiye karşı yapılan tutum
ve davranışlar kişilerin motivasyonunu maaştan daha çok etkilemektedir. Yüksek bir maaş ile çalışan
ancak işyeri sahipleri tarafından
azarlanan, cezai yaptırımlar uygulanan bir kişi ya da işyerindeki
diğer çalışan insanlar ile sıkıntılı
olan bir kişinin motivasyonunun
yüksek olması beklenemez. Kişiler
bu durumlara maruz kaldıklarında
maaşları yüksek dahi olsa yeni işlere yöneleceklerdir. Yani işyerinin
rahat ve huzurlu olması kişinin
motivasyonunu olumlu etkileyecektir ve kişi daha yüksek verimlilikle çalışacaktır.
Çalışanların işyerindeki psikolojik durumu, kalite ve verimlilik
istatistiklerine yüksek oranda yansımaktadır. Çalışanların psikolojilerinin iyi olduğu, işlerin yolunda
gittiği, çalışanların özveri ile çalıştığı işyerlerinde sonuçların gayet
verimli olduğu görülecektir. Bu
duruma bağlı olarak artan verim,
rahat iş yaşamı, kalite, çalışanların
işine olan motivasyonu maddi olarak şirkete kar elde ettirecektir. Kar
elde edip kalkınan şirketlerin bu
durumu da çalışanlara zam olarak
yansıyacağı için kişiler daha verimli bir şekilde çalışmaya devam
edeceklerdir.
Makale
Kişilerin özel hayatında yaşadıkları, psikolojisi ve mutluluğu
kişiler üzerinde ne kadar etkili olsa
da aslında kişilerin iş yerinde psikolojik olarak iyi olup olmama durumları kişilerin hayatının geneli
üzerinde etkilidir. Türkiye’de çalışanlara baktığımızda günün en az 8
saatini işyerinde geçiren insanlarda
işyerinin önemini gözlemlemek zor
değildir. Bu durum aslında kişinin
özel hayatı kadar kişiyi etkilemekte
hatta çoğu durumda kişinin iş yerindeki psikolojisi özel hayatını ve
tamamen hayatını etkilemektedir.
İşyerlerinde çalışan insanların mutsuzluğu, asık surat ile çalışmaları
kendi iş verimleri dışında beraber
çalıştıkları insanları da zincirleme
bir şekilde etkilemektedir. Bu şekilde insanların çalıştığı bir işyerinin
veriminin iyiye gitmediği aşikardır.
İş yerinde çalışan bir bireyin arzusu; mesai saatlerinde en az şekilde yorulmak, yaptığı işin karşılığı
olan paranın kendilerine ödenmesi yani işyerindeki görevlerinin ve
maaşlarının net ve belirgin olmasıdır. Çalışan kişiler sürekli olarak
yaptığı işler ile kendisine ödenen
bedelin karşılaştırmasını yapmamalıdır. Bu şekilde çalışan bir kişi
daha mutlu olacağı ve daha sorunsuz çalışacağı için daha az hata yapacaktır.
KASIM - ARALIK 53
Bugatti’den 2,2 milyon dolarlık süper lüks yat
LÜKS otomobil modelleriyle
bildiğimiz Bugatti, 2
milyar Euro’da başlayan
fiyatlara sahip Niniette
adlı bir yat serisine imza
attı. Ürettiği egzotik araba
modelleriyle adından söz
ettiren Bugatti’nin son
dönemde üzerinde çalıştığı
yeni konsepti alışılagelenin
aksine hiçbir tekerleğe
sahip değil. Firmanın yeni
otomobil modeli Chiron’u
görebilmemiz için daha
aylarca beklememiz
gerekecek olsa da, Bugatti
imzası taşıyan fakat bu
karada değil de suda giden
yeni ve oldukça pahalı bir
modelin tanıtımı yapıldı. Yat
tasarımcısı Palmer Johnson’ın
imzasını taşıyan ve lisansı
Bugatti’ye ait olan Niniette
adlı bu seri uzunlukları 42
ve 88 feet arasında değişen
üç lüks modelden oluşuyor.
“Niniette” adı firmanın
kurucusu Ettore’nin kızı
Lidia Bugatti’nin takma adı.
Bir Bugatti teknesinden
de beklenileceği gibi üç
modelde de hiçbir masraftan
kaçınılmamış ve söz konusu
yatlar titanyum ve karbon
fiberle kaplanmış. Bugatti’nin
artık bir imzası niteliğindeki
mavi renk de yatlarda dikkat
çeken bir diğer unsur.
Kısa Kısa
Yat ve tekne endüstrisi
büyüyor
54 KASIM - ARALIK
Lüks yatlar korsan korkusu
nedeniyle kargo gemisiyle taşınıyor
MUĞLA'NIN Marmaris ilçesinde bulunan
lüks yatlar, Uzakdoğu ülkelerine korsan
korkusu nedeniyle kargo gemileriyle
taşınırken, ilçenin ekonomisine ciddi
katkı veriyor. Yaz aylarının sona ermesinin
ardından lüks yatlarıyla daha sıcak iklimlere
gitmek isteyen denizciler, başta korsan
korkusu olmak üzere yatlarını kargo
gemileriyle taşıyor. Doğu Akdeniz'in en
önemli yatçılık merkezinden biri olan
Muğla'nın Marmaris ilçesinde yaz aylarını
geçiren birçok lüks yat, kış aylarında başta
Karayip Adaları ve Avusturya başta olmak
üzere Uzakdoğu ülkelerine gidiyor. Zengin
yat sahipleri, başta Somali açıklarındaki
Aden Körfezi'ndeki korsanlar ve yüksek
maliyetten dolayı lüks yatlarını kargo
gemileriyle söz konusu bölgelere taşıyor. Lüks
yatları taşıyan kargo gemilerinin saldırıya
uğramaması için, Aden Körfezi'nden geçişte
firkateynler de eşlik ediyor.
YAT ve tekne sektörünün, çözüm bekleyen
sorunlarına rağmen her yıl ortalama yüzde
20 oranında büyüdüğü Türkiye’de, yılda 450
milyon Euro yat alım satımının gerçekleştiği
Türkiye'de, yan sanayi ile birlikte yat ve
tekne endüstrisinin ekonomik büyüklüğü
5-5,5 milyar dolara ulaşmış durumda. Bir
deniz ülkesi olan ve 8 bin 333 kilometre kıyı
uzunluğuna sahip Türkiye'de, 2 bin kişiye
bir tekne düşüyor. Yat bağlama kapasitesi
açısından diğer ülkelere göre henüz gerilerde
olan Türkiye, 62 yat limanında 17 bin 500
yat bağlama kapasitesine sahip. Ancak,
Türkiye ile benzer özelliklere sahip, 7 bin 800
kilometre kıyı uzunluğu bulunan İtalya'da
68 kişiye bir tekne düşüyor ve yat bağlama
kapasitesi 178 bin.
Samsun, Lojistik Köy Projesi’nin bitimini bekliyor
TÜRKİYE’DE 4 ulaşım
imkanının tümünün
bulunduğu az sayıdaki
şehirden biri olan Samsun,
ülkenin kuzeye açılan kapısı
iddiasını Lojistik Köy Projesi
ile pekiştirecek. Uluslararası
ulaşım projelerine ev
sahipliği yapan Samsun,
Lojistik Köy Projesi ile
bölgesel avantajlarını
artırmaya hazırlanıyor.
Yapımı devam eden projenin
hayata geçmesiyle Samsun,
bölgenin ekonomik ve sosyal
kalkınmasında önemli yer
tutan lojistik sektörünün
merkezi haline gelecek.
Samsun Valiliği ve Büyükşehir
Belediyesi’nin öncülüğü,
Tekkeköy Belediyesi,
Ticaret ve Sanayi Odası,
Ticaret Borsası, Merkez
Organize Sanayi Bölgesi ve
Orta Karadeniz Kalkınma
Ajansı’nın da işbirliği
destekleriyle Tekkeköy ilçesi
Aşağıçinik Mahallesi’nde
672 dönümlük alanda
yapımı devam eden proje,
AB- Türkiye ortak mali
desteği ile 45 milyon avroya
mal olacak. 2017 yılında
tamamlanacak Samsun
Lojistik Merkezi Projesi’nin
ülke, bölge ve kent
ekonomisine vereceği katkı
ile ilgili değerlendirmede
bulunan Samsun Büyükşehir
Belediye Başkanı Yusuf Ziya
Yılmaz, projenin Samsun’un
sahip olduğu bölgesel
avantajlarının önemini
artıracağını söyledi.
Tekne ve yat inşada
"Yabancı bayrak" sıkıntısı
AVRUPA'DAKİ tekne üreticisi firmaların
depolarındaki ikinci el tekneleri satmak için
Türkiye pazarına yönelmelerinin Türkiye'deki
tekne ve yat üreticilerini olumsuz etkilediği
bildirildi. İzmir Tekne ve Yat İmalatçıları
Toplu İş Yeri Yapı Kooperatifi Başkanı
Aslan Bilgi, Avrupa'da etkili olan ekonomik
kriz sonrası tekne üreticisi firmaların eski
tekneleri yenileriyle değiştirme kampanyaları
düzenlediğini söyledi. Firmaların depolarında
stoklanan eski ve çoğu kullanım ömrünü
tamamlamış tekneleri eritebilmek için
aralarında Türkiye'nin de bulunduğu pazarlara
yöneldiğini dile getiren Bilgi, "Çeşitli yollarla
yabancı bayraklı tekneleri Yunanistan ve
İtalya üzerinde Türkiye'ye soktular. Şu an
Türkiye'ye gelen teknelerin yüzde 80'ni hurda,
10 yaşını aşmış ve malzeme yorulmasına
uğramış nitelikte. Bu teknelerin sigorta
ücretleri ve maliyetleri çok yüksek. Maalesef
bizim vatandaşlarımız da fiyatından dolayı bu
tekneleri tercih ediyor. Ancak uzun vadede
yüksek maliyet çıkaran bu tekneler, ülke
ekonomisine zarar veriyor" dedi.
AVRUPA Birliği, ekonomik krizden denizcilik
sektörüyle çıkacak. Bu amaçla ortaya konan
“Mavi Büyüme” stratejisi kapsamında
sektöre 80 milyar euro kaynak ayrıldı. Bu
fonlardan yararlanamayan Türk denizciler,
üvey evlat muamelesi gördüklerini savunuyor.
Denizcilik sektörü, AB'nin 80 milyar
euroluk fonla desteklediği ‘Mavi Büyüme"
stratejisinin peşinde. Bu büyük kaynaktan
hiçbir pay alamayan sektöre göre, bu
durumun ana nedeni, Türkiye'nin denizciliğe
sadece bir ulaştırma olarak bakması.
Oysaki AB'nin Mavi Büyüme stratejisinde,
denizcilik aynı zamanda temiz kalkınmanın
gerçekleşebileceği sektörlerden biri. TOBB
Denizcilik Meclis Başkanı Erol Yücel, "AB,
denizciliğe en önemli kalkınma potansiyeli
olarak bakıyor. Biz toplantılarımıza katılacak
yetkili bulamıyoruz" dedi. AB'nin, 2012'de
açıkladığı Mavi Büyüme stratejisinde
denizciliğin, büyüme ve istihdamda büyük
umutlar vaat eden 5 özel alanına (deniz
turizmi, kıyı ve gemi turizmi, yenilenebilir
enerji, deniz mineralleri, su ürünleri ve
biyoteknoloji) dikkat çekiliyor.
Kısa Kısa
Türk denizci de sektöre
'Avrupa Birliği bakışı' istiyor
KASIM - ARALIK 55
Devlet özel sektörle işbirliği
yapmalı
Sualtı ve Liman İnşaatı Sektörü'nün devlet tarafından hak
ettiği şekilde bilinmediğini, bu durumun da mevzuatların
hazırlanması sırasında sektöre ciddi sıkıntılar yarattığını
söyleyen ÜÇEL Denizcilik ve Ticaret A.Ş. ile SULİM
Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Abbas Kolçalar, bu
konuda devletin özel sektörle işbirliği yapması gerektiğine
dikkat çekiyor.
Röportaj
ÜÇEL Denizcilik ve Ticaret A.Ş. ile SULİM Kooperatifi
Yönetim Kurulu Başkanı Abbas Kolçalar
56 KASIM - ARALIK
“Devletimizin
sektörümüze
kulak vermesi lâzım”
Türk Denizcilik Sektörü’nün gerek tersanecilik ve gerekse lojistik
anlamda ciddi atılımlara imza attığını kaydeden Kolçalar, bu başarıların ve kazanımların sürekliliğinin,
ancak bu başarıları mümkün kılan
tesisleri korumakla ve geliştirmekle sağlanabileceğini vurguluyor.
Kolçalar, Sualtı ve Liman İnşaatı
Sektörü’nün tam da bu hayatî noktada hizmet verdiğine dikkat çekerek, “Yıllık ciro ve istihdam kapasitesi itibariyle armatörlük firmaları
ve tersanelerle mukayese edildiğinde oldukça küçük olan sektörümüzün taleplerini yetkililere duyurabilmekte ciddi güçlükler yaşıyoruz.
Bizim için en hayati öneme sahip
olan barınma yeri tahsisi talebimiz
dahi henüz karşılanabilmiş değil”
şeklinde konuştu.
“Barınma yeri talebi ticarî değil, hayatîdir”
Denizcilik sektörü için çok değerli hizmetler gerçekleştiren ta-
rama gemileri, yüksek kapasiteli
yüzer vinçler, dökü dubaları gibi
kıymetli deniz araçlarının hava ve
dolayısıyla deniz tehdidine açık
hâlde bırakıldığını ve kaybedilmesi riskinin çok yüksek olduğunu
belirten Abbas Kolçalar, “Özellikle
son yıllarda önemi daha da açık şekilde görülen iş sağlığı ve güvenliği
açısından bakıldığında, sektörümüzün barınma yeri talebi ticarî değil,
hayatî bir taleptir” diyerek konunun
önemini vurguladı.
“SULİM bu sektörün sesi”
Barınma yeri mevzuunun sektördeki tüm firmaların ortak derdi
olduğunu belirten Kolçalar “SULİM Kooperatifi bu ortak derde
çözüm arayan firmaların bir araya
gelmesiyle 2009 yılında kuruldu.
Şu anda üyemiz olan 15 firmanın
toplam yıllık cirosu 3 milyar lira,
çalışan sayısı; sabit bin 146, yan sanayi ve taşeron yaklaşık 2 bin 500,
toplamda yaklaşık 3 bin 650 kişi,
deniz ve kara araçlarının toplam
sayısı bin 557’dir. Bugün geldiğimiz nokta itibariyle devletimizle,
sağlıklı ve verimli olduğuna inandığımız bir diyaloğun oluştuğunu ve
sorunlarımızın kısa ve orta vadede
çözüme kavuşturulacağını düşünüyoruz” diyor. Bu noktada sektör
firmalarına da bir çağrıda bulunan
Kolçalar, “NACE kodu itibariyle
meslek komitemize üye olan firma
sayısı 139. Bu firmaların 84’ü İs-
tanbul merkezli olmasına rağmen
sadece 15’i kooperatifimize üye.
Sesimizin daha gür çıkabilmesi ve
sorunlarımızın daha erken çözümlenmesinin ancak birlikten doğacak
kuvvetle mümkün olacağını hatırlatarak tüm sektör firmalarını kooperatif çatımız altında birleşmeye
davet ediyorum” dedi.
“Bütün büyük projelerde üyelerimizin emeği ve imzası var”
İstanbul-İzmir Otoyolu’nun en
önemli kısmı olan İzmit Köprü
Geçişi, Marmaray, 3. Boğaz Köprüsü, Kıbrıs Su Temin Projesi gibi
kamuoyu tarafından yakından takip edilen pek çok dünya çapında
takdir gören projede Kooperatif
üyelerinin aktif görev aldıklarını
ve üstlendikleri her işten alınlarının akıyla çıktıklarını dile getiren
Kolçalar “Gerçekleştirdiklerimizle
gurur duyuyoruz. Bu projeler büyük Türkiye’nin vizyonudur, vitrin
yüzüdür. Bunları gerçekleştirmeyi
başarmış kadroların ve deniz araçlarının idamesi için hem fizikî hem
idarî tüm konuların, devlet ve özel
sektör işbirliğiyle formülize edilmesi gerekir” dedi.
“Kabotaj Kanunu kırmızı çizgimizdir”
Sektör için en az barınma yeri
kadar hayatî bir başka konunun ise
kabotaj kanununun belli projelerde
ihlâl edilmesi olduğunu dile getiren
“Prosedürler can yakıyor”
Sualtı ve liman inşaatı sektörünün, devlet tarafından hak ettiği
şekilde bilinmediğini, bu durumun
Makine Mühendisi
olan Abbas Kolçalar,
denizciliğe gönül vermiş
bir denizci. Yakın
zamanda ise Makine
Mühendisleri Odası’ndan
“40’ıncı Onur Yılı”
plaketini aldı.
da mevzuatların hazırlanması sırasında sektöre ciddi sıkıntılar yaratacak kuralların oluşturulmasına
sebep olduğunu vurgulayan Abbas
Kolçalar “Dökü ve yedekli sefer
konularındaki mevzuat sektörümüzü yakından ilgilendiriyorken,
bu mevzuatların hazırlanması sırasında mevcut durumu, ihtiyaçları
ve riskleri yeterince anlatamadık”
dedi.
“Mevzuatı biz teklif edelim,
devletimiz kesinleştirsin”
Mevzuatların
hazırlanmasında devletle özel sektörün mutlaka
akıl ortaklığı yapması gerektiğini
ifade eden Kolçalar, “Mevzuatların
amacı bir faaliyetin güvenli, takip
edilebilir ve verimli bir şekilde gerçekleştirilmesini sağlayacak kural
ve düzenlemeler meydana getirmek
olmalıdır. Bunun mümkün olması için de mevzuatın hazırlanması
aşamasında mutlaka mevzuatın ilgilendiği faaliyetle iştigâl edenlerin
fikirlerine başvurulmalı ki sorunlar
doğru analiz edilsin, kural ve düzenlemeler de bu sorunları ortadan kaldırsın. İşi yapacaklar olarak
mevzuat içeriğini biz teklif edelim,
nihaî mevzuatı yine devletimiz
oluştursun” dedi.
“Eski DLH’nin özelleştirilmesiyle ilgileniyoruz, ancak…”
Devletin Liman İnşaat Sektörü’ndeki tek firması olan eski adıyla
DLH’nin (yeni adıyla UDHB Denizdibi Tarama Başmühendisliği)
özelleştirilmesi düşüncesi ortaya
çıkarsa buna kayıtsız kalmayacaklarını belirten Abbas Kolçalar, “DLH
bugün itibariyle elinde 49 adet deniz aracı olan Samsun, İstanbul ve
İzmir’de kendi limanları olan bir
kurum. Bu kurumun özelleştirilmesi düşüncesi varsa, bu özelleştirmede önceliğin, kurumun kuruluş
amacıyla aynı sektördeki firmalara
ya da tüzel kişilere verilmesi gerekir.
Özelleştirme olması hâlinde ilgileneceğimizi belirtmek isteriz. Ancak, özelleştirme sadece ekipmanı
sektöre verip, araziyi TOKİ’ye ya da
daha rantabl olacağını düşündükleri başka sektörlere verecek şekilde
yapılacaksa, bu sadece bizim değil,
Türkiye’mizin kaybı olur. DLH’nin,
eğer özelleştirilecekse, amacına uygun şekilde özelleştirilmesi gerekir”
diyerek sözlerini tamamladı.
Röportaj
Kolçalar, projelerin daha hızlı bitirilebilmesi adına kabotaj kanuna
aykırı olarak yabancı bayraklı ve yabancı firmalara ait deniz araçlarının
çalıştırıldığını, bunun sektör firmalarının ticarî faaliyetlerini ciddi şekilde etkilediğini belirtti. “Kabotaj
Kanunu bizim kırmızı çizgimizdir.
Bu kanunun belli nedenlerle genişletilmesi, her ne kadar kısa vadede
zaten yoğun şekilde hizmet veren
sektörümüz firmalarını tehdit etmiyorsa da orta ve uzun vadede firmalarımızın ticarî potansiyellerine
zarar verecektir. Bugün ülkemiz,
gerek tersaneler ve gerekse bilgi birikimi olarak yurtdışından gelecek
her türlü deniz aracını az zamanda
kendi kaynaklarıyla yapacak kabiliyettedir. Yeter ki düzgün bir planlama olsun” diyen Abbas Kolçalar,
büyük projelerin devlet ve özel sektör tarafından ortaklaşa planlanması hâlinde hem tersanelerin, hem de
deniz inşaatçılarının yarar sağlayacağının altını çizdi.
KASIM - ARALIK 57
APM Terminals İzmir açılışa hazırlanıyor
GEÇTİĞİMİZ ayın başlarında,
16.000 TEU kapasiteye kadar
Ultra-Büyük Konteyner Gemilerini
elleçleme yeteneğine sahip iki
adet dev Rıhtım Vinci (Shipto-Shore) (STS) ve beş adet
Lastik Tekerlekli Saha Vincinin
(RTG) teslimi ile, 1.3 milyon
TEU kapasiteli, Ege Bölgesi’nin
yeni derin-su terminali APM
Terminals İzmir’in, ilk fazının
tamamlanması yaklaştı. Limanın
ticari operasyonlarına 2016
yılının ilk çeyreğinde başlanması
planlanmakta olup ilk faz için
planlanan ekipmanlar Aralık
ayında gelen ilave bir adet
dev STS vinç ile beş adet RTG
vinç ile tamamlanmış oldu.
Limana kurulan 51 metre
yüksekliğindeki dev STS vinçler
en son teknoloji ile donatılmış
durumdadır. RTG vinçler ise
karbondioksit emisyonlarını
asgari düzeye indirmek ve daha
yüksek verimlilik sağlamak
amacıyla elektrikle (e-RTG)
çalışacak şekilde üretilmiş.
İnşaatı tamamlanıp faaliyete
geçtiğinde Ege Bölgesi’nin en
büyük konteyner terminali olacak
APM Terminals Izmir, Türkiye’nin,
2023 hedeflerine ulaşma
doğrultusunda yıllık konteyner
hacminin arttırılması ve deniz
ticaretinin geliştirilmesi yönünde
önemli bir katkı sağlayacak.
Ulaştırma Bakanlığı'nın verilerine
göre Türkiye 2020 yılına kadar
yılda 15,2 milyon TEU ve 2025’e
kadar 22 milyon TEU kapasiteye
ulaşmayı planlamakta.
KIsa KIsa
Mersin Limanı’nda yük
trafiği yüzde 2 azaldı
58 KASIM - ARALIK
Borusan Limanı’nda
kapasite artırımı
BORUSAN Lojistik Borusan Limanı'ndan
Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı İbrahim
Dölen, Borusan’ın 560 milyon dolarlık ciro
ile Türkiye’nin lider lojistik firması olduğunu
belirtti. Dölen, Borusan Lojistik’in Gemlik’te
bulunan Borusan Limanı'nın stratejik
konumu açısından hem ülke ekonomisi hem
de Marmara Bölgesi için olan öneminin altını
çizerek, bu yıl yaptıkları yatırımlarla limanının
bitmiş araç elleçleme kapasitesini yüzde
25 büyüttüklerini belirtti, İbrahim Dölen,
Türkiye’de bulunan yaklaşık 180 limanın 83
tanesinin Marmara Bölgesi'nde bulunduğunu
dolayısıyla bölgenin Türkiye ithalat ve ihracatı
için önemli bir üs olduğunu belirtti. Buna
rağmen bölgede ciddi bir alt yapı sorunu
olduğuna da dikkat çeken Dölen “Bitmiş
araç liman hizmetleri olarak baktığımızda,
bugünkü liman alt yapısı ile hem ithalat hem
ihracat operasyonlarını yapabilen liman
sayısı 5’i geçmiyor. 2023 hedefleri otomotiv
sektöründe 3 milyon aracın ihracat edilmesini
ifade etmekte. Bu hedef gerçekleşecekse,
mevcut limanların yapıları ile Türkiye’nin
2023 hedeflerini yakalamaktan çok uzakta
maalesef” dedi.
İHRACAT ve ithalattaki daralma, Mersin
Limanı'ndaki yük trafiğini de etkiledi. Mersin
Liman Başkanlığı bazında yük trafiğinde
2015'in ilk 9 ayında yüzde 2'lik azalma
oldu. Aynı dönemde elleçlenen konteyner
miktarı da geçen yıla göre yüzde 7 düşerek
1 milyon 30 bin 714 TEU olarak gerçekleşti.
Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Aylık
Göstergeler Eylül Bülteni'nde yer alan veriler,
Türkiye'nin ihracat ve ithalatındaki düşüşü
limanlardaki yük trafiği, yükleme tonajı
ve elleçleme miktarıyla da ortaya koydu.
Mersin Liman Başkanlığı'nda da gerek yük
trafiğinde gerekse yükleme tonajında ilk 9
ayda azalma olurken, Eylül ayında ise az da
olsa bir yükseliş olduğu gözlendi. İlk 9 aylık
dönemde Mersin Limanı'na operasyon için
uğrayan gemi adedinde de azalma oldu.
Buna göre, söz konusu dönemde Mersin
liman tesislerine operasyon için uğrayan
gemi sayısı yüzde 9 azalarak 3 bin 105 adet
olarak gerçekleşti.
D-Marin'e üç ödül birden
Drewry işletme
masraflarında artış öngördü
KÜRESEL denizcilik danışma şirketi Drewry
Consulting, gemi işletme masraflarında 2015
yılında düşüş, 2016 ve 2017’de ise yükseliş
beklendiğini duyurdu. Uluslararası bağımsız
denetleme şirketi Moore Stephens’in düzenli
olarak yaptığı OpCost araştırmasında da
2015 ve 2016’da artış bekleniyordu. Drewry
Consulting’e göre 2015’te ortalama %1’lik
bir maliyet düşüşü gerçekleşti. Yüksek yağ
tüketimi olan gemilerde yağ fiyatlarındaki
düşüşten ötürü avantaj %2’ye çıkmıştı.
2016 ve 2017 yılında ise artışların mütevazı
kalacağı, navlunlarda ve gemi değerlerinde
iyileşme olursa, sigorta primlerindeki
artışların buna etki edebileceği fakat
mürettebat veya malzeme fiyatlarında büyük
bir artışın beklenmediği ifade edildi.
Nikaragua'da tartışmalı
kanal projesine onay çıktı
ORTA Amerika ülkelerinden Nikaragua'da,
hükümet, Atlas Okyanusu ile Büyük
Okyanus'u birbirine bağlayacak 50 milyar
dolarlık kanal projesinin çevreye etkisini
araştıran çalışmayı resmen kabul etti.
Komisyon temsilcisi Manuel Coronel
Kautz, komisyon kararının, Hong Kong
merkezli HKND adlı şirkete, inşaata ve yapı
tasarımı işine başlaması için yetki verdiğini
açıkladı. Yetkililerin, kanalın önerilen 278
kilometrelik güzergahını da onayladıkları
belirtildi. Nikaragualı çevreciler ve Devlet
Başkanı Daniel Ortega'nın siyasi muhalifleri,
proje ilk duyurulduğundan beri yetkililerin
açıklamalarında şeffaflığın olmamasından
şikayet ediyor.Kanala muhalefet edenleri
temsil eden Monica Lopez Baltodano,
hükümetin projeyi hızlandırmaya hazır
olduğunu söyleyerek, "Biz Nikaragualılar
için geriye kalan tek yol, uluslararası temyize
başvurmak ve ülke çapında gösteriler
düzenlemek" dedi.
KIsa KIsa
D-MARİN bünyesinde bulunan
Hırvatistan'ın en çok büyük marinası
D-Marin Dalmacija Hırvatistan Turizm
Bakanlığı, Hırvatistan Turizm Kurulu
ve Hırvatistan Ticaret Odası tarafından
organize edilen ve Hırvatistan'ın
turizm sektörü açısından en mühim
organizasyonu olarak itiraf edilen
"Hırvatistan Turizm Günleri"
çerçevesinde iki ödül kazandı. Cennet
doğasıyla büyüleyen Hırvatistan'ın en
çok büyük marinası D-Marin Dalmacija
ile Adriyatik'in eşsiz manzarasında
konumlanan D-Marin Mandalina
da bir ödül aldı. Toplamda 7 değişik
kategorinin bulunduğu yarışmada,
28 ödül dağıtıldı. Ödüller Hırvatistan
Turizm Bakanı, Hırvatistan Başbakan
Yardımcısı, alakalı bakanlar, Hırvatistan
Ulusal Turizm Kurulu Direktörü,
Turizm Bakanlığı Başkan Yardımcısı
ve Hırvatistan Ticaret ve Finans Odası
Başkanı tarafından takdim edildi.
KASIM - ARALIK 59
Kürşat Bal
Seç-K ve İdari İşler Müdürü
Makale
Ü
60 KASIM - ARALIK
lkemizin dış ticaret hacmi
her geçen gün artmaktadır.
Bu büyüme bazı tehlikeleri de beraberinde getirmektedir.
Ülkemiz bu tehlikelerin risklerini
kabul edilebilir seviyeye çekmek ve
Avrupa Birliği uyum sürecinin getirmiş olduğu şartlara uymak için
yasal düzenlemeler yapmaktadır.
Bunlardan biri de tehlikeli maddelerin kara yolu ile taşımacılığı hakkındaki yönetmeliktir. Bahse konu
yönetmelik aşağıda anlaşılabilir
biçimde özetlenmeye çalışılmıştır.
Tehlikeli Maddelerin Karayolu
ile Taşınmasına dair Avrupa Anlaşması (ADR), 1968 yılından beri
uygulanan Türkiye’nin de içinde
bulunduğu toplam 48 ülkenin taraf olduğu uluslararası bir anlaşmadır. Tehlikeli maddeler doğal
özellikleri veya taşıma esnasındaki durumları sebebiyle insanlara,
hayvanlara, çevreye veya diğer
eşyalara zarar verebilen; katı, sıvı
veya gaz halde bulunan radyoaktif, yanıcı, patlayıcı, aşındırıcı,
yükseltgen, boğucu veya alerjen
özellikleri olan maddelerdir. ADR,
yalnızca karayolu taşımacılığını
ilgilendiren bir uygulama olmayıp
amacı; Karayoluyla uluslararası taşımacılıkta güvenliğin arttırılması,
tehlikeli maddelerin taşınmasına
ilişkin Birleşmiş Milletler kurallarına dayanarak tehlikeli atıklar
Tehlikeli maddelerin
karayolu ile
taşınması (ADR)
hakkındaki
yönetmeliğin
getirdikleri
dahil olmak üzere tehlikeli malların sınıflandırılması, paketlenmesi,
etiketlenmesi ve test edilmesiyle
alakalı hükümlerin, diğer taşıma
şekilleri ile uyumlu bir biçimde
ortaya konulması, karayoluyla
tehlikeli mal taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişine yönelik koşulların ortaya konmasıdır.
Tehlikeli maddelerin, insan sağlığı
ve diğer canlı varlıklar ile çevreye
zarar vermeden güvenli ve düzenli
bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını sağlamak, bu faaliyetlerde yer alan gönderenlerin,
alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve tehlikeli
maddeleri taşıyan her türlü aracın
operatör ve sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve çalışma koşullarını belirlemektir.
Türkiye’nin 22 Şubat 2010 yılında taraf olduğu ve 1 Ocak 2014 tarihi itibariyle yürürlüğe giren ADR
yönetmeliğinin kapsamı;
• Karayoluyla yapılan tehlikeli madde taşımacılığını, tehlikeli
maddeleri gönderenleri, alıcılarını,
dolduran, yükleyen, boşaltan ve
ambalajlayanları, maksada uygun
teknik özelliklere sahip her türlü
araç ile taşıma yapan taşımacıları,
tehlikeli madde yüklü her türlü
aracı kullanan sürücü ve operatörleri, işletmeciler ile bu faaliyetlerde
yararlanılan her türlü taşıt, araç-
gereç ve benzerlerini
• Yabancı plakalı taşıtlarla Türkiye sınırları içerisindeki karayolları üzerinden yapılan uluslararası
taşımaları
• Yetki belgesi hariç olma üzere, Karayolu Taşıma Yönetmeliği
kapsamında yetki belgesi alma zorunluluğundan muaf olan ve kendi
iştigal konusu ile ilgili kendi taşıtlarıyla tehlikeli madde taşımacılığı
yapan ve yapacak kamu kurum ve
kuruluşlarını
• Türk Silahlı Kuvvetleri adına
yapılan, ancak Silahlı Kuvvetler’in
doğrudan sorumluluğu ve danışmanlığı altında olmayan, ticari
yükleniciler tarafından yapılan
tehlikeli mal taşımacılığını, kapsar.
Yönetmelik kapsam harici taşımalar;
• Uluslararası anlaşmalar ile savaş hali ve olağanüstü hallerde uygulanacak mevzuat hükümlerine
göre yapılacak taşıma işlemlerini
• Türk Silahlı Kuvvetleri’ne ait
olan ya da Türk Silahlı Kuvvetleri
temsilcilerinin eşlik ettiği araçlarla
yapılan taşıma işlemlerini
• Emniyet Genel Müdürlüğü’ne
ait olan ya da Emniyet Genel Müdürlüğü temsilcilerinin refakat ettiği taşıtlarla yapılan taşıma işlemlerini, kapsamaz.
Tehlikeli malların taşınması ile
görevlendirilmiş olan ve ADR bölüm 1.4’te belirtilen taraflar tara-
me sonucunda oluşturulan sistem
ile belgelendirme işlemi artık 1
Temmuz 2013 tarihinden itibaren
Türkiye’de yapılmaktadır.
24 Ekim 2013 tarihinde Resmi
Gazetede yayınlanan yönetmeliğin
9.maddesine göre;
Tehlikeli madde taşıyan araçlarda aşağıdaki belgelerin bulundurulması zorunludur:
a) ADR Bölüm 5.4.1’de belirtildiği şekilde düzenlenen taşıma
evrakı,
b) ADR Bölüm 8.2.2.8’de belirtildiği şekilde Sürücü Eğitim Sertifikası (SRC5),
c) Araçta görevli her personel
için resimli kimlik belgesi ,
ç) ADR Bölüm 5.4.3’te belirtildiği şekilde hazırlanan yazılı talimat,
d) Birden fazla modla taşınan
tehlikeli yükler için ADR Bölüm
5.4.5’teki Çok Modlu Tehlikeli Mal
Taşıma Formu,
e) Taşıtlar için geçerli ADR uygunluk belgesi,
f) ADR’de tanımlanan Sınıf 1,
Sınıf 6 ve Sınıf 7 tehlikeli yüklerin
taşınmasında, bu Yönetmelik kapsamında belirlenen ilgili/yetkili
mercilerden alınmış taşıma izin
belgesinin fotokopisi,
g) Tehlikeli Maddeler ve Tehlikeli Atık Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası poliçesi.
Tehlikeli maddenin taşımacılığında kullanılan araçlarında Taşıt
Uygunluk Belgesi / ADR Uygunluk
Belgesi olması gerekmektedir(ADR
bölüm 9.1.3). Taşıt Uygunluk Belgesi/ADR Uygunluk Belgesi bulunmayan taşıt sahipleri; taşıtın ADR’
ye uygunluğunu değerlendirmek
üzere Bakanlığın yetkilendirdiği
kurum/kuruluşlara aşağıdaki takvime uygun olarak başvuruda bulunmak zorundadırlar. Belirtilen
tarih aralığından önce, taşıtlarına
uygunluk değerlendirmesi yaptırmak isteyenlerin, yetkilendirilmiş
kuruluşa bildirimde bulunması
zorunludur. Yapılacak inceleme
sonucuna bağlı olarak Bakanlığın
belirleyeceği usul ve esaslara göre
ilgili taşıta Taşıt Uygunluk Belgesi
veya Taşıt Durum Tespit Belgesi
düzenlenir.
a) 2006-2014 model taşıtlar
30/6/2015 tarihine kadar,
b) 2000-2005 model taşıtlar
1/7/2015-31/12/2015 tarihleri arasında,
c) 1996-1999 model taşıtlar
1/1/2016-30/6/2016 tarihleri arasında,
ç) 1990-1995 model taşıtlar
1/7/2016-31/12/2016 tarihleri arasında,
d) 1986-1989 model taşıtlar
1/1/2017-30/6/2017 tarihleri arasında,
e) 1985 model ve öncesi taşıtlar
1/7/2017-30/6/2018 tarihleri arasında.
Makale
fından istihdam edilen kişiler, bu
tür maddelerin taşınmasına ilişkin
zorunluluklar uyarınca sorumluluklarına ve görevlerine uygun olarak eğitim almalıdır.
Eğitimler şunlardır:
1. Tehlikeli madde genel farkındalık eğitimi (genel personel)
2. Tehlikeli madde göreve yönelik mesleki eğitim (özel personel)
3. TMGD Tehlikeli madde güvenlik danışmanı eğitimi (uzman)
4. SRC5 Sürücü mesleki yeterlilik belgesi eğitimi (sürücü)
5. SRC5 Ek eğitimler; Sınıf 1, Sınıf 7 ve Tanker (sürücü)
ADR Tanker , Sınıf1 (patlayıcı)
ve Sınıf 7 (Radyoaktif)
Tehlikeli maddenin taşımacılığında görev alan personelin
eğitimi, yeterlilik sertifikaları gibi
belgelerin yanı sıra taşımacılığın
yapıldığı tanker, konteyner, taşınabilir basınçlı kap ve benzeri ürünlerde ADR gerekliliklerine uygun
şekilde üretilmiş olmalıdır. Tehlikeli yüklerin taşınmasında kullanılan “Ambalajlar, Paketler, Orta
Boy Hacimli Konteynerler, Büyük
Ambalajlar ve Tankların” onay, test,
sertifikalandırma ve muayenelerine
ilişkin iş ve işlemler ile üretilen bu
ürünlere UN (Birleşmiş Milletler)
Numarası verilmesi için Bakanlık
tarafından Türk Standartları Enstitüsü (TSE), 6 Mart 2013 tarihinde
yetkilendirilmiştir. Bu yetkilendir-
KASIM - ARALIK 61
Makale
62 KASIM - ARALIK
(2) Tehlikeli maddelerin yurt
içindeki taşınmasında kullanılan
ve bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihte trafik siciline tescilli ve
Taşıt Uygunluk Belgesi/ADR Uygunluk Belgesi bulunmayan taşıt
sahipleri;
a) 2006-2014 model taşıtlar için
31/12/2015 tarihine kadar,
b) 1996-2005 model taşıtlar için
31/12/2016 tarihine kadar,
c) 1986-1995 model taşıtlar için
31/12/2017 tarihine kadar,
ç) 1985 model ve öncesi taşıtlar
için 31/12/2018 tarihine kadar,
Bakanlıktan veya Bakanlığın
yetkilendirdiği kurum/kuruluştan
Taşıt Uygunluk Belgesi’ni almak
zorundadırlar.
Yönetmeliğin 7.maddesine göre
Araçların yıllık teknik muayeneleri, ADR Kısım 9’da tanımlanan
araç sınıfları (EX/II, EX/III, FL,
OX, AT ve MPÜB) için belirlenen
gereklilikler dikkate alınarak, işletici tarafından hazırlanan ve Bakanlık tarafından onaylanan kontrol listelerinde yer alan kontrol ve
testleri içerir. Yapılacak kontrol ve
testler, ADR Kısım 9.2’den 9.8 kadar olan teknik gereksinimleri karşılamak zorundadır. Muayeneden
geçen araçlara, ADR 9.1.3 de tarif
edildiği şekilde “ADR Uygunluk
Belgesi” düzenlenir.
(2) Üst yapıların ara/periyodik/
istisnai muayeneleri, ADR Kısım
6’da belirtilen gereklilikler dikkate
alınarak, işletici tarafından hazırlanan ve Bakanlık tarafından onaylanan kontrol listeleri kapsamında
gerçekleştirilir ve “Üst Yapı Muayene Sertifikası” düzenlenir.
(3) Yurt içinde tehlikeli mal taşımacılığında kullanılıp ta ADR’nin
tüm gerekliliklerini sağlamayan
eski araçlar ile üst yapılarının muayeneleri Bakanlığın belirlediği usul
ve esaslara göre yapılır ve “Taşıt
Uygunluk Belgesi” veya “Üst Yapı
Muayene Sertifikası” düzenlenir.
(4) Tehlikeli madde taşıyan
araçlar, çekici taşıtın arkasına yarı
römork ve/veya römork eklemek
suretiyle oluşturulan araç kombinasyonlarında çekici ve yarı römork/römork teknik muayeneye
tabi tutulur ve her bir araç için ayrı
ADR Uygunluk Belgesi/ Taşıt Uygunluk Belgesi düzenlenir.
(5) Araç muayenesine başlanılabilmesi için trafik tescil belgesinin aslı ile geçerli bir fenni muayene belgesi ibraz edilmesi gerekir.
(6) Muayeneye başlamadan
önce Tehlikeli Maddeler ve Tehlikeli Atık Zorunlu Mali Sorumluluk
Sigortası Poliçesinin ibrazı zorunludur.
(7) Bir üst yapının periyodik
muayenesinin yapılabilmesi için
muayeneden önce tankın yetkili
temizleme merkezlerinde temizlenerek muayeneye hazır hale getirilmesi gerekir.
(8) Muayene sonucunda, tadila-
tı gerektirecek uygunsuzluk tespit
edilen araçlar, bu eksikliklerini ilgili İdarelerce yetkilendirilen tadilat merkezlerinde gidereceklerdir.
(9) Araç ve/veya üst yapıların
teknik muayeneleri üç ana grupta
değerlendirilir;
a) UYGUN: herhangi bir eksikliğin bulunmaması halidir.
b) KUSURLU: tamire ihtiyaç
duyulacak derecede eksiklikler
tespit edilmesi halidir. Muayene
Raporu’nda eksikliklerin tamamlanması için 15 günlük süre tanındığı belirtilerek aracın muayenesi
bitirilmez ve Belge düzenlenmez.
c)
EMNİYETSİZ: mal emniyeti ile trafik güvenliği açısından
tehlikeli olacak derecede giderilemez kusurların/eksikliklerin tespit
edilmesi halidir tutanak ile tespit
edilerek bu durum trafik polisine
bildirilir
Yukarıdaki yönetmelik maddelerinin uygulanmasıyla tehlikeli
maddelerin karayolu ile taşınması
sırasında mevzuata uyumla beraber karayollarımız daha güvenilir
hale gelecektir. Bu konuda Liman
işletmelerimize ( Yükleyici ), Nakliyecilerimize ( Taşıyıcı) , Alıcı ve
gönderici firmalarımıza büyük sorumluluk düşmektedir.
Kazasız ve Sağlıklı Günler dilerim…
İstanbul'un yeni motor seferleri başladı
KADIKÖY-Beşiktaş, BostancıKabataş ve Eminönü-Bakırköy
arasında motor seferleri başlatıldı.
İstanbullular, yeni açılan hatlardan
memnun olduklarını belirtirken,
deniz ulaşımının rahatlığına
dikkat çekti. Kadıköy-Beşiktaş
arasında vapurlarla yapılan yolcu
taşımacılığına şimdi de motorlar
katıldı. Kadıköy - Karaköy ve
Kadıköy - Sirkeci dışında Üsküdar Kabataş arasında iki yeni hat daha
hizmete sokuldu. Mavimarmara
ve Turyol’un yanı sıra Şehir Hatları
işletmeleri de Kadıköy-Beşiktaş
ve Kadıköy-Karaköy ile KadıköySirkeci hatlarında yolcu taşımacılığı
yapmayı sürdürüyor. Turyol’un
yeni Kadıköy-Beşiktaş seferleri,
sabahın erkek saatlerinden itibaren
başlıyor. Kadıköy Beşiktaş arasında
hafta içi seferler karşılıklı olarak
saat 07.00’da başlarken, her
yarım saatte bir motor kalkıyor.
Kadıköy-Beşiktaş arasında hafta
içi son sefer ise saat 21.30’da
gerçekleşiyor. Kadıköy-Beşiktaş
arasında pazar sabahları ise 07.00
ve 07.30 seferleri karşılıklı olarak
yapılmıyor. 19 Ekim’de deneme
seferleri başlayan Bostancı-Kabataş
arası seferler ise sabah ve akşam
saatlerinde yapılıyor.
Savunma Sanayi 25
milyar dolarlık hedefe
kitlendi
TOBB Türkiye Savunma Sanayi Meclis
Başkanı Yılmaz Küçükseyhan, savunma
sanayi sektörünün 2023'te 25 milyar
dolar ihracata ulaşmak için her yıl yüzde
35 ihracat büyümesine ihtiyacının
olduğunu belirtti. TOBB Türkiye Savunma
Sanayi Meclisi’nde, sektörün 2023 yılı
için belirlediği 25 milyar dolarlık ihracat
hedefine kitlendiği vurgulanırken, yapılması
gerekenler ayrıntılarıyla ele alındı. Meclis
Başkanı Yılmaz Küçükseyhan hedeflere
ulaşmak için sektör ihracatının 2023 yılına
kadar her yıl yüzde 35 artması gerektiğini
söylerken, Savunma Sanayi Müsteşarı Prof.
Dr. İsmail Demir de hedeflere ulaşmak için
pazarlama konusunda daha agresif ve etkin
yöntemlerin gerekliliğine işaret etti. Yılmaz
Küçükseyhan, sektörün 2014 yılı yurtdışı
satış gelirinin 1 milyar 855 milyon dolar
olduğunu ifade etti. Sektörün 2010 – 2014
yılları arasında, ihracatını yüzde 15 artırdığını
bildiren Küçükseyhan, 2023 yılında 25 milyar
dolar ihracata ulaşmak için her yıl yüzde
35 oranında bir ihracat büyümesine ihtiyaç
olduğuna dikkat çekti.
ALTERNATİVE Taşımacılık, Türkiye’nin hızla
büyüyen Ro-Ro taşımacılık şirketi olarak Ekol,
Omsan, Renault ve Transfesa’nın taşımaları
için Haydarpaşa - Köstence/Romanya arası
yeni Ro-Ro hattını hizmete soktu. Yeni
Haydarpaşa - Köstence/Romanya Ro-Ro
hattı, Romanya’da üretilen otomobillerin
Türkiye’ye ve Türkiye üzerinden İran, Irak
ve Suriye gibi ülkelere taşınması dışında,
Doğu Avrupa pazarı için de bu hattı iyi
bir alternatif haline getiriyor. Tek yönde
12 saatlik transit süre, karayoluna kıyasla
hem zaman hem de maliyet avantajı
sağlıyor. Haydarpaşa-Köstence/Romanya
arasındaki seferlerin düzenli hale gelmesi ile
uzun süreli işbirliklerine adım atılabileceği
belirten Alternative Taşımacılık Direktörü
Eşber Horasan, “3 yaşında genç bir şirket
olarak mevcut 5 Ro-Ro gemimiz ile tam
kapasite hizmet veriyoruz. Pazar ve müşteri
talepleri ile birlikte de hem gemi sayımızı
artırmak hem de yeni hatlar devreye almak
üzere aralıksız çalışıyoruz. Test seferini
Ekol, Omsan, Renault ve Transfesa’nın
hacimleriyle gerçekleştirdiğimiz hatta yakın
gelecekte haftalık 2-3 sefer ile başlayarak,
tüm Türk nakliyecilerinin ve üreticilerinin
kullanabileceği bir yapı oluşturacağız” dedi.
Kısa Kısa
Haydarpaşa-Köstence
arasına yeni Ro-Ro hattı
KASIM - ARALIK 63
2016’da hurda
satış fiyatlarında
Röportaj
istikrar sağlanacak
64 KASIM - ARALIK
GEMİSANDER Başkanı Adem Şimşek
GEMİSANDER Başkanı Adem Şimşek, özellikle
Çin’in ülkemiz demir çelik piyasasına cazip
fiyatlarla girmesi olumsuzluklarına rağmen bu
yıl demir çelik sektörüne hammadde katkımızın
600 bin ton civarında gerçekleşeceğini ifade
ediyor. Başkan Şimşek, 2016’nın ilk aylarında
demir çelik piyasasındaki olumsuzlukların
süreceğini ancak yıl içerisinde hurda
satış fiyatlarında istikrarın sağlanacağını
öngördüğünü belirterek şöyle devam ediyor,
“Tesislerimiz tam kapasite ile çalıştığında
yılda 1 milyon ton çelik ağırlığındaki geminin
geri dönüşümü yapılıyor. Tesislerimize gelen
gemilerin %95’i yabancı bayraklı gemilerdir,
ortalama yaşları ise 25-30‘dur”
GEMİSANDER(Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği)’in sektördeki rolü ve öneminden bahseder misiniz?
Ülkemizde en büyük sorunlardan biri; çevre
ve iş sağlığı açısından risk teşkil eden sektörlerde
örgütlenme, planlama eksikliği, faaliyetlerin düzensizliği ve disiplin içerisinde yapılamıyor olmasıdır. Yaşanan çevre kirlilikleri ve iş kazalarının
başlıca sebebi budur. Devletimizin ilgili birimlerinin elindeki imkanlarla binlerce işletmeyi her
an denetlemesi, faaliyetlerini izlemesi mümkün
değildir. Tesisler faaliyet alanlarında örgütlenerek kendi otokontrol mekanizmalarını kurmaları
ve işletmeleri gerekmektedir. GEMİSANDER bu
örgütlenmenin iyi bir örneğidir. Geçmiş yıllarda
zor günler yaşayan sektör, 2000’li yıllarda dernek
merkezini Aliağa Gemi Söküm Bölgesi’ne taşıyarak, örgütlenmiş, çalışma koşullarını düzeltme,
çevre ve iş sağlığı ile ilgili ulusal ve uluslararası
tüm kurallara uyma kararlığı ile bugünkü başarının temellerini atmıştır. GEMİSANDER dernek
tüzüğü ile belirlenmiş başlıca görevleri incelendiğinde, yapısal olarak ülkemizdeki diğer derneklere göre büyük farklılık göstermektedir.
Yılda kaç adet gemi dönüşümü yapılıyor ve
genelde hangi tip gemiler geliyor?
Tesislerimiz tam kapasite ile çalıştığında yılda
1 milyon ton çelik ağırlığındaki geminin geri dönüşümü yapılıyor. 2009 yılında denizcilik sektöründe başlayan ekonomik global kriz, zaten yaşlı
olan deniz ticaret filosundaki gemilerin hurdaya
çıkmasına sebebiyet vermiş, 2012 yılında 341
adet 927 bin ton çelik ağırlığındaki geminin geri
dönüşümü yapılmıştır. 2012 takip eden yıllarda
ortalama 600-650 ton çelik ağırlığındaki geminin
geri dönüşümü yapılmaktadır. Tesislerimize başta
kuru yük olmak üzere, tanker, yolcu, Ro-Ro ve askeri gemileri, petrol platformları ve diğer birçok
tipte geminin geri dönüşümü yapılmaktadır.
Geri dönüşümün yaptığınız gemilerin yerli
ve yabancı oranları ve ortalama yaşları nedir?
Tesislerimize gelen gemilerin %95’i yabancı
bayraklı gemilerdir. Ortalama yaşları 25-30‘dur.
Asya ülkelerinin geri dönüşümde Türk Gemi Geri Dönüşüm
sektörünü örnek almasını nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Hong Kong Sözleşmesi ve 2013
yılında yürürlüğe giren AB yönetmeliği gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre ve iş sağlığına
uyumlu olarak yapılması ile ilgili
bazı yaptırım ve yatırımlar gerektirmektedir. Aslında ülkemizde
2000 yıllarda başlayan rehabilite
ve yatırım programlarının titizlikle
uygulanması bugün diğer Asya ülkeleri için örnek alınan ve izlenen
en iyi uygulamaların alt yapısını
teşkil ediyor. Ülkemizdeki maki-
neleşme, atıkların yönetimi, eğitim
programları, işçi ücretleri diğer
Asya ülkeleri ile kıyaslanamayacak
düzeydedir. Diğer Asya ülkelerinin, ülkemizi sık sık Bakanlıkları
nezdinde ziyaret edip, uygulamaları yerinde görme istekleri olumlu
bir gelişmedir. Yıllık 5 milyon ton
kapasitesi olan Hindistan’ın bazı
tesislerinde Türkiye benzeri uygulamaların görülmeye başlanması
sektörümüzün doğru yolda olduğunu gösteriyor.
Sektörünüzün yaşadığı sıkıntılar, çözüm önerileriniz ve kamudan beklentileriniz nelerdir?
Sektörümüzde gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre iş sağlığına uyumlu olarak yapılması için
tüm yatırımlar öz kaynaklarından
yapılmış bulunuyor. Yüksek kira
ve ecrimisil bedelleri ise firmalarımızın yatırımlarını engelliyor.
Gemilerin söküm izin süreçlerindeki bürokratik işlemlerin makul
süreye getirilmesi önem arz ediyor.
Bölgenin alt yapı yatırımlarının
yapılabilmesi ve belediye hizmetlerinden faydalanabilmesi için revize
imar plan çalışmalarının ivedilikle
tamamlanması gerekiyor.
2015 yılı sektörünüz açısından
nasıl geçti ve 2016 için öngörüleriniz nelerdir?
2015 yılı dünya demir çelik piyasasındaki olumsuzluklar, özellikle Çin’in ülkemiz demir çelik
piyasasına cazip fiyatlarla girmesi
olumsuzluklarına rağmen, 2015
yılında demir çelik sektörüne
hammadde katkımız 600 bin ton
civarında gerçekleşecektir. 2016
yılı için hedefimiz, 2015’te ulaşılan
tonajın üzerine çıkmaktır. 2016 yılı
ilk aylarında demir çelik piyasasındaki olumsuzlukların süreceği
ancak yıl içersinde hurda satış fiyatlarında istikrarın sağlanacağını
öngörüyoruz.
Önümüzdeki dönemlerde hayata geçirmeyi planladığınız projeleriniz ve uygulamalarınız neler
olacak?
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
kordinasyonunda UNEP (Birleşmiş Milletler) ile başlatılan proje
çalışmaları devam etmektedir. Bu
proje ile hurda gemilerden kaynaklanan atıkların enerji geri kazanımı
için ‘Recycling Park’’ olarak adlandırılan bir çalışma başlatılmıştır.
Yeni
kabinede
Binali
Yıldırım’ın yeniden Ulaştırma,
Haberleşme ve Denizcilik Bakanı
olmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye Cumhuriyeti’nin 64.
Hükümetinde Türk denizcilik
camiasının ‘Kaptan-ı Deryamız’
diyerek her daim bağrına bastığı
Binali Yıldırım’ın yeni kabinede
Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı olarak yer alması
Gemi Geri Dönüşüm sektöründe
büyük memnuniyet yarattı. Binali
Yıldırım’ın 12 yıl aralıksız süren
bakanlık döneminde sektörümüz
altın çağını yaşamıştır. Cumhuriyet döneminin en başarılı Ulaştırma Bakanı olan Binali Yıldırım’ı
yeniden Türk denizcilik camiasıyla
buluşması sadece sektörümüz için
değil tüm denizcilik camiası için
de büyük şanstır.
Röportaj
Türk Gemi Geri Dönüşüm
sektörünün dünyadaki yeri ve
önemi nedir?
Türkiye Akdeniz çanağında
gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin
sektör olarak yapıldığı tek ülkedir.
Bu nedenle, büyük önem arz ediyor. Türkiye AB bayraklı gemilerin
%85’inin geri dönüşümü yapıldığı önemli bir merkezdir. Türkiye
gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin
çevre ve iş sağlığına uygun yapma
kararlığı ile Gemi Geri Dönüşüm
Hong Kong Sözleşmesi’ni hiçbir
çekince koymadan 2009 yılında
diplomatik bir konferansta imzalayan tek ülkedir. Bu durum Gemi
geri dönüşüm faaliyetlerinin çevre
ve iş sağlığına uyumlu yapma kararlılığını gösteriyor. Gemi geri
dönüşümü yapılan diğer Asya ülkelerine rol model olan ülkemiz,
özellikle askeri gemiler ve AB
bayraklı gemilerin geri dönüşümü
için önemli bir gemi geri dönüşüm
merkezidir.
KASIM - ARALIK 65
Altınova Yalova'nın istihdam umudu
YATIRIMLARIN hızlandığı Altınova Tersaneler
Bölgesi'nde istihdam 1.5 yılda 9 binden 12 bin
kişiye çıktı. Bölgede tersane sayısı 29'a ulaştı.
Bu artış yeni faaliyete geçen büyük şirketlere
bağlandı. Bölgede yeni yatırımlar yapıldı ve tesisler
işletmeye girdi. 35 hissedarın bulunduğu bölgede
son 1,5 yılda üretim yapan ya da yapabilecek olan
tersane sayısı 29'a ulaşırken, 6 firma da tahsisli
parsellerinde üstyapı yatırımına başladı. Gemak,
üç parseli birleştirerek büyük bir tesis kurdu.
Römorkör ve work boat üretimi yapan Boğaziçi
Denizcilik yatırıma başladı. Sanmar Denizcilik,
Tuzla'daki tesisi kapasitesine dar geldiği için A tipi
olarak adlandırılan alanda hızlı bir şekilde yatırım
yaparak üretime başladı. Enerji gemilerini yapıp
işleten Karmarin de proje sahası içindeki bir tesisi
devralarak kendi tersanesini kurmaya başladı.
Bölge yaklaşık iki yıl sonra tamamen dolmuş
olacak.
Kısa KIsa
'Gemi İnşada Tersane Riskleri'
GİSBİR'de tartışıldı
66 KASIM - ARALIK
Gemi ve su araçlarının inşasına
ilişkin esaslar belirlendi
BOYU 12 metre ve üzerinde olan, yolcu
kapasitesi 12 kişiyi geçen araçların inşa
ve tadilatına başlamak için ilgili liman
başkanlığından izin alınacak. Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının "Gemi
ve Su araçlarının İnşa, Tadilat ve BakımOnarım Yönetmeliği" Resmi Gazete'de
yayımlandı. Söz konusu yönetmelikle
askeri özellikli olanlar dışındaki gemi
ve su araçlarının inşa, tadilat ve bakımonarımlarına ilişkin usul ve esaslar belirlendi.
Buna göre gemi ve su aracı sahibi veya
temsilcisi, boyu 12 metre ve üzerindeki,
yolcu kapasitesi 12 kişiden fazla olan
gemi ve su araçlarının inşa veya tadilatına
başlamak için ilgili liman başkanlığından izin
alacak. Bunların dışındaki diğer gemi ve su
araçları için liman başkanlığınca izin belgesi
düzenlenecek. Tüm gemi ve su araçlarının
inşa ve tadilatları tesiste yapılacak ve bilgileri
tesis sahibi veya temsilcisi tarafından Gemi
Sanayi Veri tabanı Programına (GSVP)
girilecek. Düzenlenen izin belgeleri süresiz
olarak yayınlanacak. İnşanın bir yıl, tadilatın
altı ay içerisinde başlamaması durumunda
belge geçersiz olacak.
İNGİLİZ Hukuk Bürosu ReedSmith ile Erçin
Bilgin Bektaşoğlu Avukatlık Bürosu’nun
birlikte düzenledikleri, “Gemi Tamir ve
İnşa Sözleşmelerinde Tersane Risklerinin
Azaltılması ve Çözüm Önerileri” başlıklı
sunum, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği
(GİSBİR) Genel Merkezi’nde gerçekleştirildi.
ReedSmith Hukuk Bürosu’ndan Mark O’neil,
Christian Ayerst, Dr. George Panagopoulos
ve Nick Shaw ile Erçin Bilgin Bektaşoğlu
Avukatlık Bürosu’ndan Dilek Bektaşoğlu
Sanlı ve Sinan Şenol’un katkılarıyla
gerçekleşen sunum, İngiliz ve Türk hukuku
perspektiflerinden gemi tamir ve inşa
sözleşmelerine ilişkin güncel ve hukuksal
sorunları paylaşmak, tersaneci üzerinde kalan
risklerin azaltılmasına ilişkin çözüm önerileri
getirmek ve gemi ilgililerinin ödemede
temerrüde düşmesi halinde tersanecinin
sözleşmeden ve kanundan doğan haklarını
tanıtmak amacıyla düzenlendi ve GİSBİR
üye tersanelerinin yanı sıra diğer sektör
temsilcilerinin de katılımıyla gerçekleştirildi.
Aksa ile iki kıta arası kesintisiz yolculuk
Samsung dünyanın en büyük
yüzen platformunu inşa ediyor
SAMSUNG Heavy Industries şirketi dünyanın
üçüncü büyük gemi üreticisi konumunda ve
şimdi dünyanın en geniş yüzen platformunu
inşa etmek için Shell ile el sıkıştılar. Shell
yeni deviyle birlikte Avusturalya kıyılarında
doğalgaz arama çalışmaları yapmayı
planlıyor. Yeni platform 488 metre
uzunluğunda olacak ve Prelude adını alacak.
Samsung'un 2017 yılına kadar platformu
tamamlaması bekleniyor. Muhtemel maliyet
ise 12 milyar dolar civarında olacak. Prelude
adı üstünde bir platform olduğu için kendi
gücüyle giden bir gemi değil. Çevresindeki
itici botların yardımıyla mesafe kat edebiliyor.
Samsung ayrıca geçen yıl Japon Mitsui
OSK ile dünyanın en büyük konteyner
gemisini üretmek için anlaşmıştı. 396 metre
uzunluğunda ve 60 metre genişliğinde olan
gemiler 20.000 konteyner taşıyabiliyor.
Samsung bunlardan 3 adet inşa edecek ve
2017 yılına yetiştirecek. Birim başı maliyetin
ise 609 milyon dolar olması bekleniyor.
Arkas Petrol’e Türkiye’nin en
büyük yakıt ikmal tankeri
ARKAS Petrol Türkiye bunker(deniz yakıtı)
pazarındaki payını artırmak ve konumunu
güçlendirmek amacıyla yatırımlarına devam
ediyor. Şirket, Türkiye’nin en büyük yakıt
ikmal tankerini aldı. Arkas Petrol’ün kendine
ait 6. yakıt ikmal tankeri Çeşme, filoya
katılarak hizmet vermeye başladı. “M/T
Çeşme” Arkas Petrol filosundaki diğer
5 tanker gibi Türk bayraklı ve çift çidarlı.
90 metre boyundaki tanker 4 bin137
(deadweight) ton kapasiteye sahip. Arkas
Petrol müşterilerine sadece Türkiye’de
değil, tüm dünya limanlarında ve rekabetçi
fiyatlarla yüksek kalite yağ ve yakıt ikmali
yapıyor. Marmara Denizi’nde iki terminalden
hizmet vererek yakıtın tedarikinden
ikmallenmesine kadar geçen tüm süreçleri
yönetiyor. EPDK (Enerji Piyasası Denetleme
Kurulu) tarafından yayınlanan rapora
göre Türkiye’de en büyük fuel oil satıcısı
ve yurtdışından en çok fuel oil alan şirket
konumunda olan Arkas Petrol dünya bunker
pazarında yıllık 1 milyon tona yaklaşan
yakıt satışıyla önemli bir paya sahip. Şirket,
Türkiye’de ikmal yapılan her 3 gemiden
birinin yakıtını veriyor.
Kısa KIsa
AKSA Jeneratör, Dentur Avrasya’nın yeni yolcu
gemilerinin enerji ihtiyacını karşılayacak. Modern
tasarımı ve engelli dostu gemileriyle konforlu
yolculuk sunan Dentur Avrasya, sessiz ve emisyon
oranı çok düşük çevreci Aksa Jeneratörler
ile seyahat edecek. Aksa Jeneratör, İstanbul
Boğazı’nda çalışmak üzere inşa edilen yeni yolcu
gemilerinin jeneratör sistemlerini sağlamak için
Dentur Avrasya ile anlaşma imzaladı. Denizcilik
alanındaki bilgi birikimi ve uzmanlığıyla KadıköyEminönü hattındaki şehir hatları vapurları
ve Türkiye’nin ilk elektrik tahrikli motor yatı
olan Lion Spirit’e enerji desteği sağlayan Aksa
Jeneratör, enerji desteğini Dentur Avrasya
gemilerine de sağlayacak. Dentur Avrasya’nın 37
metre boyundaki double ended tipi gemilerde
bulunan Aksa Servis ve Emercensi jeneratörler,
düşük yakıt tüketimiyle tasarruf sağlıyor. John
Deere Marin motorların Türkiye Distribütörü
olan Aksa Jeneratör, satış sonrası hizmet gücüyle
ve yaygın yedek parça ağıyla, Dentur Avrasya
gemilerinin kesintisiz enerji kaynağı olacak.
KASIM - ARALIK 67
Gemilerin
denizde
çarpışması
Prof. Dr. H. Güzin Üçışık
Doğuş Üniversitesi Öğretim Üyesi
T
Makale
ürk Ticaret Kanunuyla ilgili Çatma Hükümleri’nin
uygulanabilmesi için çarpışan ve birbirine zarar veren
araçların hepsinin gemi olması
ve çarpışan gemilerin bağımsız
olması gerekir.
68 KASIM - ARALIK
ÇATMA
İki veya daha fazla geminin,
bir manevrayı yapmak veya yapmamak veya seyir kurallarına uymamak suretiyle çarpışmasıdır.
(TTK m.1286) Çatma olayı en az
iki gemi arasında meydana gelir.
Dolayısıyla çarpışan veya birbirine
zarar veren araçların gemi olması
gerekir. Bunlardan biri gemi değilse çarpma hükümleri uygulanmaz. Örneğin, bir geminin yalıya,
rıhtıma, dubaya çarpması ya da
zarar vermesi durumunda çatmadan söz edilemez. Bu gibi çatma
hallerinde Borçlar Kanunu Haksız Fiiller ile ilgili hükümler uygulanır. Aynı şekilde, gemilerden
biri diğerinin hizmetindeyse yani
gemiler arasında römorkaj sözleşmesi gibi bunların ilişkilerini
düzenleyen bir sözleşme varsa bu
gemilerin birbirleriyle çarpışması durumunda çatma hükümleri
uygulanmaz. Örneğin, bir yolcu
gemisiyle bu gemiye yolcu getiren
gemi, bir gemiyi yanaştırırken onu
getiren Römorkör arasındaki çarpışma içinde aynı durum söz konusudur. Özet olarak belirtmemiz
gerekirse Türk Ticaret Kanunu’yla
ilgili Çatma Hükümleri’nin uygulanabilmesi için çarpışan ve birbirine zarar veren araçların hepsinin
gemi olması ve çarpışan gemilerin
bağımsız olması gerekir. Ancak
çatma hükümlerinin uygulanması
bakımından gemilerin birer ticaret
gemisi olması aranmaz. Çatmada çarpışan gemilerin tahsis edildikleri amacın bir rolü ve önemi
yoktur.(TTK m. 935/ 1.2) Ayrıca
çarpışan gemilerin aynı donatana
ait olması çatma hükümlerinin uygulanmasına engel değildir.
TÜRLERİ
1) Kusursuz Çatma
Çatmanın, umulmayan bir hal
veya mücbir sebep yüzünden meydana gelmiş olması veya neden ileri geldiği anlaşılmamasıdır (TTK
m. 1287/ 1). Kusursuz çatmanın
temel özelliği, tarafların olayda
hiçbir kusurunun bulunamaması
veya kusurunun tespit edilememesidir. Kaptana veya gemi adamlarına yüklenebilecek bir kusurun
varlığı halinde kusursuz çatmadan
söz edilemez. Kusursuz çatmanın
söz konusu olduğu hallerde gemi
ile ilgili uğranılan zararlar donatana, yükle ilgili uğranılan zararlar
yük sahibine aittir. Buradaki sorumsuzluk hali, donatanın diğer
gemi, yük ve bu gemide meydana
gelen bedensel zararlara ilişkindir.
Donatanın kendi yük sahiplerine,
yolcularına ve gemi adamlarına
karşı sorumluluğu ise aralarındaki
akdi ilişkiye göre belirlenir.
Özet olarak belirtmek gerekirse
kusursuz çatma halinde çarpışan
gemilerin veya gemilerde bulunan insanların yahut eşyanın çatma yüzünden uğradıkları zarara o
zarara uğrayan kişi katlanır. Çarpışan gemilerin yahut gemilerde
bulunan can ve malların çatma
yüzünden uğradıkları zararlar için
tazminat istenmez.( TTK m. 1216)
2) Kusurlu Çatma
a. Tek Taraflı Kusurlu Çatma
Tek taraflı kusurlu çatma, çatmanın gemilerden birinin donatanın veya gemi adamlarının
kusurundan ileri gelmesi halidir.
Tek taraflı kusurlu çatmada, zararı
o geminin donatanı tazmin etmek
zorundadır.(TTK m. 1217) Kusur,
yapılması gereken bir fiilin yapılmaması ya da yapılmaması gereken bir hareketin yapılması demektir. Gemi, zorunlu danışman
kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz
tarafından sevk edilirken onun
kusurundan ileri gelen çatmadan
da geminin donatanı sorumludur.
Gemi zorunlu sevk kılavuzu tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan ise
geminin donatanı sorumlu değildir.(TTK m.1219/1. cümle) Ancak
gemi adamlarından olan kimseler
kendilerine düşen vazifeleri yap-
b. İki Taraflı Kusurlu Çatma
Çatmanın, çarpışan gemilerin
donatılanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmesi
halinde iki taraflı kusurlu çatma
söz konusu olur. Bu durumda
çarpışan gemilerin donatanları,
çatma yüzünden gemilerin veya
gemide bulunan eşyanın uğradıkları zarardan kusurlarının ağırlığı oranında sorumludur (TTK
m.1218/1). Bununla beraber, duruma göre, bu oranın saptanması
mümkün olmaz veya tarafların
aynı derecede kusurlu olduğu ortaya çıkarsa, taraflar eşit oranda
sorumlu tutulurlar (1910 tarihli
Brüksel Konvansiyonu m. 4 /1).
Bu tazminat istemleri bakımından, donatanların yük sahipleri
üçüncü kişilere karşı sorumluluğu müteselsil değildir. Ancak,
cana gelen zararlar için müşterek
kusurlu gemi donatanlarının sorumluluğu müteselsildir. (TTK m.
1290/1). Ayrıca müteselsil sorumluluk çatmaya karışan bütün gemilerin donatanları arasında değil
yalnızca kusurlu donatanlar arasında söz konusudur. Ancak TTK
m. 1221 uyarınca donatanların deniz serveti ile sınırlı sorumlu olacaklarına ilişkin ilke çerçevesinde
donatanların sorumluluğu gemi ve
navlunla sınırlı, müteselsil ve müş-
terek sorumluluk şeklindedir.
3) Kıyas Yoluyla Çatma
Geminin, bir manevrayı yapmak veya yapmamak yahut seyir
kurallarına uymamak suretiyle
başka bir gemiye veya gemide bulunan insanlara veya eşyaya çatma
olmaksızın zarar vermesi haline
yansımalı çatma denir. Bu durumda da çatma hakkındaki hükümler
uygulanır. (TTK m.1220) Ancak
manevranın yapılması veya yapılmaması yasal yükümlülük (çatışmayı önleme tüzüğü veya liman
tüzük ve yönetmelik gereği) şartları altında gerçekleşmişse, çatma
hükümleri uygulanmaz.
III- ÇATMA KONUSUNDA
GETİRİLEN DÜZENLEMELER
1.)Uluslararası Alanda Getirilen Düzenlemeler
a. 23 Eylül 1910 Tarihli Brüksel
Konvansiyonu (Denizde Çatmalara İlişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Milletler Arası
Sözleşme) Türkiye 09.05.1937
tarihli ve 3226 sayılı kanunla katılmıştır. Konvansiyon Türkiye
hakkında 16. 09.1955 tarihinde
yürürlüğe girmiştir.
b. Çatmadan Doğan Hukuk
Davalarında Yetkiye Dair 10 Mayıs
1952 Tarihli Brüksel Konvansiyonu
c. Çatma ve Diğer Seyrüsefer
Olayları Hakkında Cezai Yetki ile
İlgili 10 Mayıs 1952 Tarihli Brüksel Konvansiyonu
d. Denizde Can Güvenliği
Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)
e. Denizde Çatışmayı Önleme
Uluslararası Kurallar (COLREG)
2.)Ulusal Alanda Getirilen
Düzenlemeler
a. Denizde Çatışmayı Önleme
Tüzüğü
b. İstanbul Limanı Tüzüğü
c. İzmir Limanı Nizamnamesi
d. Türk Boğazları Deniz Trafik
Düzeni Tüzüğü
e. Türk Boğazları’ndan Geçişlere İlişkin Uygulama Talimatları
IV- ÇATMA SONUCUNDA
TAZMİNİ GEREKEN ZARARLAR
Çatma sebebiyle meydana gelebilecek olan zararları genel olarak
sınıflandırmamız
mümkündür.
Donatanın kendi gemisinde meydana gelebilecek olan zararlar;
donatanın kendi gemisinde taşınmakta olan yüklere gelebilecek
olan zararlar; karşı gemide ve bunun içinde taşınmakta olan yüklere gelebilecek olan zararlar; çatma
sebebi ile meydana gelen kar kayıpları; çevre zararı ya da tehdidi,
bunları önlemek veya azaltmak
amacıyla alınan tedbirlere ilişkin
masraflar, yetkili makamlar tarafından verilen çevre cezaları; çatma sebebi ile meydana gelen ölüm
Makale
mamışlarsa bu hüküm uygulanmaz. (TTK m.1219/ 2. cümle)
KASIM - ARALIK 69
Makale
70 KASIM - ARALIK
ve yaralanma; çatma ile ilgili diğer
kalemler (müşterek avarya, kurtarma, enkaz kaldırma) şeklinde
sınıflandırmamız mümkündür.
Çatmalarda ortaya çıkması
muhtemel ihtilafların tarafları;
donatanlar, ayni sorumluluk halleri bakımından gemiler, gemi
işletme müteahhitleri, taşıyanlar,
kaptanlar, gemi adamları, donatan/kiracı acenteler, mali sorumluluk sigortacıları (P& I), tekne/
makine sigortacıları, yükleme ve
boşaltma uçlarındaki yük ilgilileri, yük sigortacıları, yolcular,
kurtarmacılar, kamu erki ve çevre
hukuku bakımından idare, zarar
gören 3. kişiler, çevre- temizlik
hizmeti verenler, sağlık ve hayat
sigortacıları gibi çok sayıda karşımıza çıkar ve farklı hukuki temellerden dayanarak alırlar.
Çatma hükümleri, haksız fiilin bir özel halini teşkil etmekte
olup, gemi niteliğindeki iki veya
daha çok aracın çatışmaları halinde, gemilere ve gemilerde bulunan insanlara veya eşyaya, bu
haksız fiil sonucu verilen zararların tazmini bakımından, hak
sahibi ya da muhatap olma konumundaki taraflara uygulanacaktır.
1.) Maddi Zararlar
Çatma sonucunda gemilerde ve gemilerde bulunan eşyada
meydana gelen zararlar yukarıda da belirttiğimiz gibi, kusurlu
tarafça karşılanır. Çatma, gemi
adamlarının geminin sevkine
veya başkaca teknik yönetimine
ait bir hareketin sonucu olduğu
takdirde, donatan, kendi gemisinde taşınan yükün ilgililerine karşı
sorumlu olmaz. Bu sorumluluk
hali sebebiyle kendi donatanın-
dan tazminat elde edemeyen yük
ilgilisi, söz konusu zarar için diğer
kusurlu donatanların birinden
yabancı bir hukuka göre tazminat
alırsa, bu ödemeyi yapan donatanın fazladan ödemek zorunda
kaldığı kısım için sorumsuzluk
halinden yararlanan donatana
rücu etmesi halinde, kendisine
rücu edilen donatan, o yük ilgilisine aynı oranda rücu hakkına
sahiptir. Çatma zararlarının tazminine dair asıl dava açılmadan
önce mahkeme vasıtasıyla bilirkişilere delil tespiti yaptırılabilir.
Hazırlanacak tespit raporunda,
çatmaya karışan gemilerin kusur
oranları belirtilmez. Delil dava
öncesi yaptırılacak delil tespitlerinde, çatmanın meydana geldiği yerde deniz ticareti işlerine
bakmakla görevli asliye ticaret
mahkemesi, bulunmadığı takdirde asliye ticaret mahkemesi, o da
yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk mahkemesi yetkilidir.
2. Bedeni Zararlar
Çatma, çarpışan gemilerin
donatanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmişse, bu gemilerin donatanları,
gemilerde bulunan kişilerin çatma yüzünden ölümünden veya
yaralanmasından yahut sağlığının bozulmasından doğan zararlardan müteselsilen sorumludur. (TTK m. 1218/2) Bununla
beraber, duruma göre bu oranın
tespiti mümkün olmaz veya tarafların aynı derecede kusurlu
olduğu ortaya çıkarsa, taraflar
eşit oranda sorumlu olurlar. Donatanların birbirine rücunda,
her donatan, kusurunun ağırlığı
oranında sorumludur. Bir çatma-
dan sonra her geminin kaptanı,
kendi gemisini, gemi adamlarını
ve yolcularını ciddi bir tehlikeye
atmadan mümkün olması şartıyla, diğer gemiye, gemi adamlarına
ve yolculara yardımla yükümlüdür. Ayrıca kaptan, mümkünse,
diğer gemiye kendi gemisinin
adını, bağlama limanını, geldiği
ve gideceği limanları bildirmekle
yükümlüdür. Kaptanın, sadece
bu maddede öngörülen yükümlülüğünü ihlal etmesinden dolayı
donatan sorumlu olmaz.
V- ZAMAN AŞIMI
Çatmaya dayanan her türlü
tazminat istemi, çatmanın meydana geldiği günden başlayarak
iki yılda zamanaşımına uğrar
(TTK m.1297/1). Müşteri kusurlu
çatmada donatanların birbirine
karşı olan rücu davasında zamanaşımı süresi ise, ödemeden itibaren bir yıldır (TTK m. 1297/2).
Çatma nedeni ile bedensel zarara
uğrayanların açacakları tazminat
davaları da iki yıllık zamanaşımına tabidir. Çatmada yolcu ölmesi
halinde, mirasçıların yolcu taşıma sözleşmesi hükümlerine tabi
olduğu ve TTK m. 767/ 5 uyarınca, hadiseye donatanın ağır
kusuru sebebiyet vermesi halinde
on yıllık zamanaşımına tabi olduğuna ilişkin 20.12.1971 tarihli
Yargıtay İçtihat kararı mevcuttur.
Çatmadan doğan zıya ve hasar,
ceza kanunları uyarınca müddeti
daha uzun bir zamanaşımın süresine tabi cezayı öngören bir fiilden doğmuş ise, bu süre hukuk
davasında da geçerli olur.
Dağıtım lojistiğinde büyüyen Etis, 2016 yılında da iddialı
ENTEGRE lojistik çözümleriyle
sektörde dikkat çeken Etis Lojistik,
2015’i dağıtım lojistiğinde
büyüme yılı ilan edip bu yönde
yatırımlar yaparak güçlendi. Etis
Lojistik, 2016 yılına da iddialı
hazırlanıyor. Son üç yılda ortalama
yüzde 50 büyüdüklerini hatırlatan
Etis Lojistik Genel Müdürü Erdal
Kılıç, yılı 240 milyon TL ciro
ile kapatmayı planladıklarını
açıkladı. Bu yıl yüzde 15 büyüme
öngördüklerini dile getiren Kılıç,
2015 yılında özellikle dağıtım
lojistiği alanında gerçekleştirdikleri
işbirlikleri ile güçlendiklerini
kaydetti. Dağıtım lojistiğindeki ilk
depo yatırımını İstanbul Esenyurt
Kıraç’ta hayata geçirdiklerini
hatırlatan Kılıç, altyapı ve IT
yatırımlarını sürdürdüklerini
belirterek, yakın zamanda
Anadolu yakasında da benzer
bir depo yatırımı planladıklarını
açıkladı. Erdal Kılıç, 2016 yılında
da su, içecek, zincir mağaza ve
tarım lojistiğinden sonra AVM
ve mobilya lojistiği alanlarında
da yeni müşterilerle büyümeye
devam edeceklerini bildirdi.
Denizlerde yaşayan
canlılar yarı yarıya azaldı
GEÇEN günlerde Dünya Doğayı Koruma
Vakfı (WWF) ve Londra Zooloji Derneği
tarafından yayımlanan yeni bir rapor,
son 40 yılda denizlerde yaşayan canlı
nüfusunun yarı yarıya azaldığını ortaya
koydu. 1970’ten bugüne sualtında
yaşayan memeliler, deniz kuşları, balıkları
ve sürüngenlerin popülasyonu yüzde 49
oranında azalmış. Balık türlerinde azalma
ise yüzde 75. Rapor, insan kaynaklı yaşama
alanlarının daraltılması, aşırı kirletilmesi,
zamansız ve aşırı avlanma, kıyıların vahşice
doldurulması ve küresel ısınmaya bağlı
okyanus sularının asitlenmesi gibi konulara
dikkat çekiyor. Son yapılan araştırmalar
gösteriyor ki, deniz kuşlarının neredeyse
tamamı yanlışlıkla plastik yiyor. 1960’ta
midesinde plastik bulunan kuş oranı yüzde
5’ten daha azken, 1980’e gelindiğinde
yüzde 80’e yükselmişti. Kuşların midesinde
bulunan plastik maddeler arasında
torbalar, şişe kapakları, giysilerden
çıkan sentetik elyaf, güneş ve dalgalarla
parçalanmış pirinç tanesi büyüklüğünde
parçalar bulunuyor.
EBRD’nin yüzde 10.84’ünü satın aldığı
Global liman hisselerinin önümüzdeki iki yıl
içinde uluslararası piyasalarda işlem görmesi
planlanıyor. Global Liman hisselerinin 20162018 döneminde uluslararası piyasada işlem
görmesi planlanıyor. Dünyanın en büyük
kruvaziyer liman operatörü olan ve en büyük
liman işletmecileri arasında yer alan Global
Liman İşletmeleri A.Ş.’nin, Akdeniz ve Asya
Pasifik bölgesinde altı ülkede dokuz limanı
bulunuyor. GLİ, Türkiye’de liman altyapısı,
emlak, enerji ve finans hizmetleri sektörlerinde
faaliyet gösteren Global Yatırım Holding A.Ş.
bünyesinde yer alıyor. Avrupa İmar ve Kalkınma
Bankası’nın yatırımından elde edilecek gelir,
GLİ’nin EBRD’nin yatırım yaptığı ülkelerdeki
gelecek liman yatırımlarını finanse etmek
için kullanılacak. Global Liman İşletmeleri’nin
yurtdışında büyümesi, limanlar arasında
entegrasyonu teşvik edecek ve network
sinerjileri yaratacak. Aynı zamanda, şirketin
uluslararası pazarlardaki pozisyonunu daha da
güçlendirecek.
Kısa Kısa
Global Liman‘ın hedefi
uluslararası piyasalar
KASIM - ARALIK 71
Dış ticaret açığı yüzde 42.5 daraldı
TÜRK lirasındaki kayıplara rağmen, petrol
fiyatlarındaki gerilemeye bağlı olarak ithalatta
yaşanan azalmanın desteğiyle dış ticaret
açığı Ekim ayında yüzde 42.5 daraldı. Türkiye
İstatistik Kurumu ile Gümrük ve Ticaret
Bakanlığı işbirliğiyle oluşturulan geçici dış ticaret
verilerine göre; ihracat 2015 yılı Ekim ayında,
2014 yılının aynı ayına göre yüzde 3.1 artarak
13.29 milyar dolara çıkarken, ithalat yüzde 11.9
azalarak 16.91 milyar dolara geriledi. Böylece,
Ekim ayında dış ticaret açığı yüzde 42.5
daralma ile geçen yılın aynı ayındaki 6.29 milyar
dolardan 3.62 milyar dolara düştü. İhracatın
ithalatı karşılama oranı 2014 Ekim ayında yüzde
67.2 iken, 2015 Ekim ayında yüzde 78.6'ya
yükseldi. Yılın ilk 10 aylık döneminde de ihracat
yüzde 8.2 azalma ile 120.51 milyar dolara ve
ithalat da yüzde 13 azalma ile 173.23 milyar
dolara geriledi; aynı dönemler itibarıyla dış
ticaret açığı da yüzde 22.2 daralma ile 52.73
milyar dolara düştü.
Dış Ticaret
Küresel ticaret dörde
katlanacak
72 KASIM - ARALIK
Doğu Karadeniz
ihracatında düşüş yaşandı
DOĞU Karadeniz İhracatçılar Birliği
(DKİB)’den yapılan açıklamaya göre,
Birliğin yetki alanında bulunan Trabzon,
Rize ve Artvin illerinden 2015 yılının ilk 11
ayında 1 milyar 580 milyon 556 bin 305
Dolar tutarında ihracat gerçekleşti. 3 ilin
ihracatında bir önceki yılın aynı dönemine
göre değer bazında yüzde 5,5 oranında
artış yaşanırken, miktar bazında yüzde 19
düşüş oldu. Rize ve Artvin’in ihracatlarında
yüksek oranlı düşüş dikkat çekti. Trabzon’un
ihracatındaki yüzde 17 oranındaki artışın ise
fındık ihraç fiyatlarının bir önceki yıla oranla
artmış olmasından kaynaklandığı kaydedildi.
Trabzon’un miktarsal bazda ihracatında da
yüzde 16’lık düşüş yaşandığına dikkat çekildi.
Trabzon, Rize ve Artvin illerinden 2015 yılı
11 aylık ihracatın ürün olarak sıralamasında;
bir önceki yıla oranla yüzde 42’lik artışla
fındık ve mamulleri birinci sırayı, yüzde
16 oranındaki düşüşle yaş meyve sebze
ürünleri ikinci sırayı ve yüzde 37’lik düşüşle
de madencilik ürünleri üçüncü sırayı aldı.
Bölgeden yılın 11 aylık dönemde 107 değişik
ülkeye ihracat yapıldı.
HSBC’nin Ticaret Rüzgârları raporu, küresel
ticaretin 150 yıllık tarihindeki gelişmeler ile
geleceğini şekillendirecek trendleri bir arada
değerlendiriyor. Artan rekabet ortamında
şirketler için oluşacak fırsatları ortaya koyan
rapora göre küresel ticaret, yeni trendlerin de
etkisiyle 2050 yılında dörde katlanarak 68,5
trilyon dolara ulaşacak. HSBC’nin Oxford
Economics ile birlikte hazırladığı ‘Ticaret
Rüzgârları’ raporu, büyümek ve rekabetçi
konumunu korumak isteyen şirketlerin
dünya ticaretinin 150 yıllık tarihinde yaşanan
gelişmelerden ders çıkararak, 2050 yılına
kadar olan planlamalarını nasıl yapacaklarını
ortaya koyuyor. Rapora göre; üçüncü
küreselleşme dalgasının eşiğinde olduğumuz
bu dönemde; özellikle hizmet sektörü dünya
ticaretinin ana dinamosu olarak ön plana
çıkarak, şirketler ve bireyler için lokasyon
ve ölçekten bağımsız büyüme fırsatları
yaratacak. Rapor 2050 yılında Çin, ABD ve
Almanya’nın öncülüğünde küresel ticaretin
2015 yılı seviyesini dörde katlayarak 68,5
trilyon dolara ulaşmasını öngörüyor.
Arkas Holding'ten Kartepe'ye büyük yatırım
LOJİSTİK, denizcilik, acentacılık
gibi sektörlerde faaliyet
gösteren, İzmir kökenli 2 milyar
dolar cirolu Arkas Holding’in
Yönetim Kurulu Başkanı Lucien
Arkas, deniz taşımacılığından
sonra intermodal lojistik
terminali için İzmit Kartepe’ye
120 milyon dolar yatırımla
lojistik merkezi kurmak için
Almanlarla ortaklık yaptı. Arkas,
“Bu iş için lokasyon önemliydi.
12 yıldır toprak alıyoruz.
Anadolu demiryolu hattı 2 sene
sonra Kars’tan Tiflis, Bakü’ye
kadar uzanacak. Bu bizim
için şu demek; Kartepe’den
Ukrayna ve Orta Asya’ya
kadar uzanabileceğiz” diye
konuştu. Demiryolu şirketi ve
vagonları olduğunu hatırlatan
Lucien Arkas, “2018’de
Kartepe’de hizmete girecek bu
yeni lojistik merkezini sadece
biz değil tüm lojistik şirketleri
kullanabilecek. Merkezin fikri
bize ait, alt yapıyı da yaptık.
‘Peki işletme?’ ne olacak
diye baktık. ’Öğreneceğiz’
diyebilirdik. Öğrenmek
pahalıdır. Bunu dünyada
çok iyi yapanlar var. Alman
Duisport’un da böyle bir fikri
vardı “biz bu işin uzmanıyız”
dediler. ‘Ortak olalım mı?’ diye
baktık. Duisport şirketi Almanya
ve Avrupa’nın en büyüğü. Biz
de ‘gelin birlikte yapalım’ dedik.
Türkiye’deki ilk işleri. Onlar
her yere bulundukları yerden
ulaşıyorlar. Sibirya’ya, Çin’e
mal gönderiyorlar. Ortaklık
kapsamındaki ilk projemiz
de İstanbul’a oldukça yakın
olan Kartepe’de 200 bin
metrekarelik bir intermodal
lojistik merkezinin kurulması
ve işletilmesi olacak. 2018
yılında faaliyete başlaması
hedefleniyor. Demiryolu
ve karayolu olmak üzere
iki farklı taşıma modunun
kullanılabileceği bir terminal
olacak” dedi.
ULUSLARARASI Nakliyeciler
Derneği (UND) Başkanı
Çetin Nuhoğlu, Rusya'nın,
Türk tırlarını sınır kapısında
bekletmesinin ardından
transit geçişler için alternatif
güzergah olarak Hazar
Denizi geçişinin çok daha
aktif kullanılabileceğini, bu
hattaki Ro-Ro gemilerinin tam
kapasite çalışması durumunda
taşımacılık maliyetlerinin de tır
başına yüzde 30 düşeceğini
söyledi. Nuhoğlu, Türk hava
sahasını ihlal eden Rus savaş
uçağının düşürülmesi nedeniyle
yaşanan krizin ardından
Rusya Devlet Başkanı Vladimir
Putin tarafından imzalanan
Türkiye'ye yönelik ekonomik
yaptırım kararlarının içeriğini
beklediklerini söyledi. Söz
konusu yaptırımların özellikle
Türk taşımacıları yakından
ilgilendirdiğine dikkati çeken
Nuhoğlu, "Rusya, zaten 2012
yılından bu yana taşımacılıktaki
pazarda kendi paylarını
artırmak için Türk taşımacılara
belge vermeyerek, ikili
anlaşmalara imza atmayarak
zorluk çıkarıyordu ancak Türk
taşımacılığı güçlü olduğu için
çok başarılı olamadılar. Zaten
pazarda Rus taşımacılarının
da payı artmadı, onların yerini
Moldovalı, Bulgar, Sırplar
doldurdu" diye konuştu.
Rusya'nın Türk taşımacılarını
sınır kapısında bekletmesi
üzerine Ekonomi, Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme ile
Gümrük ve Ticaret bakanlıkları
yetkililerinin de aralarında
bulunduğu çalışma grubu
oluşturduklarını anlatan
Nuhoğlu, çalışma grubunun
söz konusu durumdan nasıl
etkilenileceği, nasıl çözüm
bulunacağı gibi konularda
görüştüğünü dile getirdi.
Nuhoğlu, Rusya'nın gümrük
kapılarında beklettiği tırların
Kazakistan, Kırgızistan ve
Tacikistan'a ulaşması için kardeş
ülke Azerbaycan'ın kapılarını
açması üzerine hiçbir sıkıntı
yaşamadıklarını belirterek,
Azerbaycanlı yetkililere teşekkür
etti.
Lojistik
Çetin Nuhoğlu: Hazar Denizi geçişi ile maliyetler yüzde 30 düşecek
KASIM - ARALIK 73
Koster
armatörünün
Engin Koçak
ISTFIX Araştırma Müdürü
Makale
K
74 KASIM - ARALIK
oster armatörü biliyordu ki 2009 krizi sadece
2009’la
kalmayacaktı,
böyle bir kriz mutlaka yan krizler
getirirdi. Avrupa’da da kriz başlayınca pek şaşırmadı o yüzden.
Baltık Kuruyük Endeksi’yle hiç
alakası olmamasına rağmen kiracıların bu düşüşten kendilerine
pay çıkartıp navlunları düşürmelerine de içerlemişti ama çabuk
alıştı. Sonra bir iki kuraklık oldu
tahıl ticareti zayıfladı “olur böyle
şeyler” dedi.
Sonra…
Arap Baharı, Mısır, Libya piyasası gitti…
Yetmedi, Suriye…
Yetmez üzerine Ukrayna-Rusya gerginliği…
Yanında iyi gider diye RusyaAvrupa gerginliği ve karşılıklı yasaklamalar…
Yan masadan gönderilen Çin
ekonomik yavaşlaması (ve yine
Baltık Kuruyük Endeksi’nde çakılma)…
Ve şimdi de şefin özel menüsünden…
Türkiye-Rusya gerginliği!
Yazılarımı takip eden siz değerli denizciler pek iyi bilirsiniz
ki ben iyimser olma konusunda
bitmeyen
mücadelesi
azimli bir analistim. Bunu da arada sırada köşemde de paylaştığım
filo istatistiklerine dayandırmaktayım. Bir sonraki yazımda bu konuya detaylı biçimde değineceğim
ama özetle koster filosu küçülürken getirilerin düşmesi her zaman
bir fırsat olarak köşede bekliyor.
Bekliyor beklemesine de…
Galiba daha çok bekleyecek,
çünkü bölgedeki satrancın deneyimli oyuncuları, her iyimser
öngörü yapacak olduğumda beni
yalancı çıkartmaktan sağ olsunlar
hiç geri kalmıyorlar. İtiraf edeyim
Türkiye-Rusya gerginliğini hemen
öncesinde “Bu Suriye gerginliğinde sona geliniyor galiba” tonundan iyimser bir yazı yazıp sonunu
da “Ama bu bölgede hiçbir şey
belli olmaz” klişesiyle bağlayacaktım… Gerçekten “belli olmadı”.
Neyse, lafı fazla uzatmadan
daha değerli şeylere, yani rakamlara geçelim…
TÜİK’e baktığımızda görülüyor
ki Türkiye, Rusya’dan 2014 yılında
25,3 milyar dolar ithalat yapmış.
2015 yılı Ekim ayı itibariyle ise bu
rakam 17,4 milyar dolar civarındaymış. TÜİK’de fasıllar halinde
ne kadarlık mal ticareti olduğunu
bulmak mümkün, bazı kalemleri
çok merak eden fakat TÜİK’ten
veri çekmekle uğraşmak istemeyen okurlarımız varsa bana ulaşabilirler, elimden geldiği kadar
detaylı cevap vermeye çalışırım,
önümüzdeki sayılarda buradan da
paylaşabilirim.
Ama bizi asıl ilgilendiren tonajlar ve gemiler değil mi?
Detaylı bir AIS (Automatic
Identification System) araştırmasından sonra ortaya şu tablo çıktı:
Genel
olarak
Rusya’dan
Türkiye’ye senede ortalama 7.600
gemi (tüm bayraklar ve armatörler
dahil) uğrak yapmakta, toplamda
29,5 milyon ton yük taşınmakta.
Bunun 19,2 milyon tonu kuru/genel yük (tahıllar, çelik, kömür vs.),
9,3 milyon tonu tanker (genelde
kimyasal tanker, rafineri ürünleri,
LPG vs.) yükü.
Türkiye’den Rusya’ya giden
gemi sayısı ise 6.000 civarı ve 5
milyon ton civarında yük taşımışlar. Bunun da 3,3 milyon tonu
kuru/genel yük, 1 milyon tonu
konteyner yükü, 0,6 milyon tonu
RO-RO yükü (muhtemelen na-
renciye, taze sebzeler konteyner ve
Ro-Ro yükü içerisinde).
Düşünelim…
Karadeniz’in
iki yakasında 35 milyon ton yük
hareketi ve bunun ambargolarla,
yıldırma politikalarıyla vesaire bir
anda tehlikeye girmesi olasılığı…
Milli hassasiyetlerimiz ve sınırlarımız dahilindeki hakimiyetimiz
konusunu asla tartışmıyorum
ama dışarıdan bakan biri için bir
“Filler ve Çimen” vakası değil mi?
“Çimen” maalesef biz denizciler
oluyoruz.
“Çimen”in Türkiye sahillerinde kalan kısmını ele alırsak, Türk
sahipli gemiler tarafından (yani
bayrak ve/veya armatörün Türk
olduğu tüm gemiler) Rusya’dan
Türkiye’ye yılda ortalama 2.600
uğrak ile 8,2 milyon ton yük taşınmaktayken, Türkiye’den Rusya’ya
ise ortalama 1.650 uğrak ile 1,6
milyon ton yük taşımış Türk armatörü.
Yani sadece Türk armatörünün yaklaşık 9,8 milyon tonluk
taşıma potansiyeli tehlikeye girmiş durumda. Pekiyi Türk armatörü bu açığı nasıl kapatmak için
Akdeniz’e inerse oradaki navlunlar ne olacak?
Yorum da yok öngörü de…
Makale
ISTFIX’te Bu Ay
KASIM - ARALIK 75
İstanbul Navlun Endeksi’nde
Kasım sonu itibariyle 2-4 bin
DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE)
1.720 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.620 dolar
civarında seyretmekteydi. 6-8 bin
DWT gemiler günde 3.550, 10.000
DWT kapasiteli büyük kosterler
ise 5.100 dolar kazanabilmekteler.
Genel olarak Eylül ayından biraz
daha iyi fakat geçen seneye göre
ciddi biçimde zayıf seyreden bir
piyasadan bahsedilebilir. Hatırlatmakta fayda var: Teknik olarak
ISTFIX günlük getiriye dayalı bir
prensiple ölçüm yapar. Bu da demek ki 2014 Kasım sonundan bugüne navlunlardaki düşüş, gemi
yakıtlarındaki düşüşün avantajından çok daha fazlasını götürmüş
ki net getiriler düşmüş.
Çin’de ihracat hızlı düşüşe geçti
ÇİN’DE kasım ayında ihracattaki düşüş beklentilerin
üzerinde oldu ve bir önceki yıla göre yüzde 6.8 geriledi,
ithalat ise yüzde 8.7 düştü. Çin’de ticaret performansı kasım
ayında zayıf kalmaya devam ederken, ihracattaki düşüş
beklentilerin üzerinde oldu ve bir önceki yıla göre yüzde
6.8 gerileyerek üst üste beşinci ay düşmüş oldu. İthalattaki
düşüş ise beklendiği kadar kötü gerçekleşmedi. Üst üste 13
aydır düşmekte olan ve ekimde yüzde 18.8 gerileyen ithalat
oranı kasım ayında yüzde 8.7 düşerken, ekonomistler bu
düşüşün yüzde 12.6 olarak gerçekleşmesini bekliyordu.
Verilere göre Çin’in kasım ayı ticaret fazlası 54.10 milyar
dolar olarak gerçekleşirken, ekim ayının rekor seviyesi olan
61.64 milyar dolardan da inmiş oldu. Uzmanlar Çin’in
ekimde yüzde 6.9 düşen ihracatının kasım ayında yüzde 5
düşmesini bekliyorlardı.
Kısa Kısa
Yelken antrenör ve
hakemlerine
federasyondan seminer
76 KASIM - ARALIK
Mersin Limanı'na büyük yatırım
TÜRKİYE'NİN Akdeniz'e açılan kapısı olarak
bilinen ve dünyanın ilk 100 limanı arasında yer
alan Mersin Limanı büyümeye devam ediyor.
2007 yılındaki özelleştirme sonrasında Akfen
Holding tarafından işletilen Türkiye'nin en büyük
ikinci limanı konumundaki Mersin Limanı'na
bugüne kadar 1 milyar 170 milyon dolarlık
yatırım gerçekleştirildi. Mersin Limanı'nın en
hızlı büyüyen liman olduğunu ifade eden Akfen
Holding Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Akın,
"2007'de aldığımızda biz yatırım olarak ilave
4 bin 500 metrekare TIR parkı yaptık. 40 bin
metrekare saha düzenlemesi ve araç yatırımları
yaptık. 67 bin 450 metrekare saha düzenlemesi
yaptık. 1 milyon TEU'ya yaklaştık" dedi.
Terminal operasyon sistemlerini 2011'de devreye
koyduklarını kaydeden Akın "2012 ve 2013'te
de araç yatırımları devam etti. Kapasiteyi 2.6
milyon TEU'ya çıkaracak dünyada en büyük yük
gemilerinin yanaşabileceği 170 milyon dolarlık
rıhtım inşaatına başladık. Mersin Limanı'na
özelleşmeden bugüne kadar 1 milyar 170 milyon
dolarlık yatırım yapmış oluyoruz" diye konuştu.
TÜRKİYE Yelken Federasyonu yelken
antrenörü ve hakemlerine eğitim, gelişim
amaçlı seminer düzenledi. Bodrum’da
organize edilen seminer haftasına 140
antrenör ve 40 hakem katılım gösterdi.
İki bölümden oluşan programın ilk
bölümünde hakemler, ikinci bölümde
ise antrenörler ağırlandı. Türkiye Yelken
Federasyonu Başkanı M. Serhat Belli’nin
açılış konuşmasıyla başlayan programda
Uluslararası Jüri Üyeleri İlker Bayındır,
Hülki Oruz ve Pınar Coşkuner Genç, Prof.
Dr. Gül Baltacı, Spor Psikoloğu Yar. Doç.
Dr. Süleyman Moralı, Yar. Doç. Dr. Faik
Vural, Uzman Diyetisyen Osetya Batıbay,
RS:X Milli Takım Antrenörü Diederik
Bakker, Milli Takımlar Antrenörleri
gibi yelken sporunun önemli isimleri
sunumlarıyla yer aldılar.
Evyapport, hareket saatinde rekor kırdı
TÜRKİYE’YE uğrayan en büyük konteyner
gemilerinden biri olan Evyapport Limanı’na
yanaşan, MSC Gemi acenteliğine ait 365,5 metre
uzunluğundaki, 14.028 TEU konteyner taşıma
kapasiteli MSC Paloma isimli geminin operasyonu,
22 saatte ortalama 101 hareket/saat performans ile
tamamlandı. Böylece Evyapport Limanı daha önce
93 hareket/saat olarak kayıt edilen rekor değerini
tazelemiş oldu. Evyapport, yaptığı saha ve ekipman
yatırımları ile global limanlarda az rastlanan 101
hareket saati önümüzdeki dönemde sürdürülebilir
hale getirerek bölge hinterlandında zamana karşı
yarışan sanayi üretimine destek olmaya devam etmeyi
hedefliyor. Evyapport yakında tekrar açılacak tren yolu
yük taşıma ve elleçleme seçeneği ile hızlı servisini İç
Anadolu’ya taşıyarak Türk sanayisine olan katkısını
daha da arttırmayı amaçlıyor.
LNG ile çalışan ilk gemi
suya indi
DOĞALGAZ ile çalışan dünyanın ilk gemisi
“Greenland” suya indirildi. Norveçli çimento
firması KG Jebsen ve Erik Thun AB firmalarının
ortaklaşa geliştirdikleri doğalgazla çalışan M/V
Greenland isimli dünyanın ilk kuru yük gemisi
Hollanda'nın Westerbroek tersanesinde inşa
edilerek suya indirildi. Uzunluğu 109 metre
ve yüksekliği 15 metre olan gemi 7200 ton
depolama kapasitesine sahip. Çimento taşımak
üzere dizayn edilen gemi, yakıt olarak LNG
(Liquefied Naturel Gas - sıvılaştırılmış doğal gaz)
kullanan ilk gemi özelliğinde. Tam otomatik
çimento yükleme/boşaltma sistemi ile donatılan
gemi, çevreye tamamen kapalı olarak, toz
üretmeden yükleme ve boşaltma yapabilecek.
Yakıt olarak da LNG kullanacak olan gemi en
çevreci gemi özelliğini taşıyor.
HOPAPORT müşterilerinden olan Termopet
liman sahasında kiraladığı depolardan transit
gemilere ÖTV ve KDV’siz yakıt satışına başladı.
Hopaport Liman sahasında bulunan Tank
Terminalinden kiraladığı tanklardan yurtdışı
sefer yapan gemilere ÖTV-KDV’siz ve balıkçı
teknelerine de ÖTV’siz yakıt satışına başlandı.
Hopaport, Liman sahasında bulunan tank
terminal sahasındaki tankları Termopet’e
kiraladığını ilgili tüm birimlere bildirmeleri
ardından Termopet Şirketi de T.C. Gümrük
Bakanlığı nezdinde girişimlerde bulunarak kendi
kullanımı için kiraladığı tanklardan Transit yakıt
satışı ile ilgili izin talebinde bulunmuştu. T.C.
Gümrük Bakanlığı Hopa Gümrük Müdürlüğü
nezdinde yaptığı girişimlerde Tank Terminalinden
yurtdışı seferler için ÖTV-KDV’siz ve dahili de de
ÖTV’’siz akaryakıt satışı konusunda girişimlerde
gerekli şartların oluştuğunu görerek Transit ve
dâhili ÖTV’ siz yakıt satışı iznini verdi.
Kısa Kısa
Hopa Limanı’nda ÖTVKDV’siz yakıt dönemi
KASIM - ARALIK 77
Kruvaziyer iskelesiyle Çeşme turizmi kabuk değiştirecek
Deniz Turizmi
ÇEŞME Ulusoy Limanı yapılan değişikliklerle yabancı
dergilerde kruvaziyer limanı olarak yayımlandı. Limanda
Ro-Ro gemileri için yeni iskele yapılırken, mevcut 150
metrelik iskele sadece kruvaziyer turizmine ayrıldı ve
323 metreye uzatılması kararlaştırıldı. Çalışmalar en geç
2016 Eylül ayında tamamlanacak. Ulusoy Deniz Yolları
Genel Müdürü Mesut Cesur, gelecekte Çeşme turizmine
damga vuracak en önemli gelişmenin kruvaziyer turizmi
olacağını belirtti. Cesur, özelleştirme kapsamında 2003
yılında Ulusoy bayrağının çekildiği andan itibaren Çeşme
Limanı’nın bir kruvaziyer, feribot ve Ro-Ro limanı olarak
işletileceğini ifade ettiklerini, bugün gelinen noktada
verdikleri sözleri yerine getirmenin huzurunu yaşadıklarını
kaydetti. Genel Müdür Mesut Cesur, Çeşme Limanı'nın
İzmir ve Kuşadası’na göre farklı avantajları olduğunu ama
geçmişte kruvaziyer gemileri yanaştıracak ve bunlara
hizmet verecek kapasitede bir limanı olmayan Çeşme’nin
göz ardı edilmiş bir yer olarak kaldığına dikkat çekti.
78 KASIM - ARALIK
Liman sıkıntısı İstanbul’a 250
bin turist kaybettirdi
Kruvaziyer turizmi 2015’te
yüzde 30 azaldı
İZMİR’DE kruvaziyer turizmi sezonu Costa
Riviera gemisinin Alsancak Limanı’na
gelmesiyle kapandı. 900 yolculu ziyaretle
birlikte 2015 yılının kruvaziyer turizmi
bilançosu da şekillendi. Son yılların en
kötü sezonunu geçiren İzmir 2015’i
yüzde 30’luk düşüşle kapattı. Sene
içinde ilk kötü haber İtalyan kruvaziyer
devi Costa Crociere’dan gelmişti.
Yönünü Uzakdoğu’ya çeviren firma
Ocak ayında İzmir’e yapacağı 50 seferi
12’ye düşürme kararı almış, geçtiğimiz
aylarda Türkiye’de artan terör olayları
nedeniyle tüm seferlerini durdurmuştu.
Yıl içerisinde odaların “paniğe gerek
yok” değerlendirmesi yapması düşüşe
engel olmadı. Limana toplamda 115 gemi
yanaşırken önceki yıl 330 bin yolcunun
ayak bastığı İzmir’e bu yıl yüzde 30’luk
düşüşle 230 bin yolcu geldi. 10 yıllık
periyotta ise İzmir’in 2007 yılındaki
tablonun altında kaldı. Alsancak Limanı’na
bir sonraki kruvaziyer gemi ise Nisan
2016'da limana yanaşacak.
KRUVAZİYER turizminin uğrak limanı haline
gelen İstanbul’un, büyük gemileri alacak limanı
olmaması nedeni ile büyük kayıp yaşayacağı
belirtiliyor. Tura Turizm Yönetim Kurulu Başkanı
Erkut Öner, Galata Port sürecinde son iki yıldır
büyük zorluk ve risklerle yürütülen kruvaziyer
operasyonlarında liman inşaatının gecikmesi
nedeniyle sıkıntı çektiklerini kaydetti. Öner,
İstanbul’a gelecek olan ortalama 3 bin 500
yolcu kapasiteli kruvaziyer gemilerinin limana
alınamadığını kaydetti. Öner, “Türkiye ve
İstanbul’un imajının zedelenmesine ve turist
kaybına sebep olacak ve sektöre büyük bir
darbe niteliği taşıyacak bir gerçekle karşı
karşıyayız. Şu anda liman 80 sefer kruvaziyer
gemisine yanaşma teyidi vermediği için bu
gemiler iptal edilme durumundadır. Bu iptaller
250 bin Amerikalı turistin kaybı demektir”
dedi. Bu iptallerin önümüzdeki dönemlerde
domino etkisi ile hızla artabileceğine işaret eden
Öner, “Bu olumsuzluk 2017 yılında Kruvaziyer
gemilerinin İstanbul seferlerinin tamamının iptali
gibi bir riski de beraberinde getirmektedir”
şeklinde konuştu.
Çocukların
hayalleri
‘Resim
Akvaryum’da
canlanıyor
Hayallerin gerçek olup okyanuslarda yüzdüğü
‘Resim Akvaryum’ Kore ve Avustralya’dan sonra
ilk kez Türkiye’de. Çocukların hayallerindeki deniz
canlılarını resmedip dev akvaryumda yüzerken
izleyebildikleri ‘Resim Akvaryum’, 2016 yılı sömestr
tatili itibariyle SEA LIFE Akvaryum’da çocukları
bekliyor. Bu akvaryumda balıkları çocuklar
tasarlıyor.
A
Görün, çizin, yüzmelerini izleyin!
SEA LIFE Akvaryum’da ‘Resim Akvaryum’ için hazırlanmış birbirinden farklı
deniz canlılarının şablonları yer alıyor. Bu
şablonlarda birbirinden farklı tropik okyanus balıkları ve daha nice denizlerin bilinmez canlıları yer alıyor. Çocuklar önce bu
canlılar hakkında bilgi ediniyor daha sonra
da seçtikleri deniz canlısının şablonunu boyayıp dijital tarayıcıda okutarak dev akvaryuma salıyor.
Çizimlerin canlandığı, çocukların hayallerindeki balıkları gerçeğe dönüştürdüğü
sihirli oyun alanı Resim Akvaryum’daki balıklarla çocuklar hem deniz canlılarını tanıyor hem de onlara hayat vermenin keyfini
yaşıyor. Hayat verdikleri balıkları sadece
izlemeyen aynı zamanda onları besleyebilen
çocuklar deniz canlılarıyla iletişime geçerek doğayla bağ kurmayı öğreniyor. Hem
eğlence hem de çocuklar için faydalı bilgilerle dolu bu maceraya 2016 yılı sömestr
tatilinden itibaren SEA LIFE Akvaryum
ziyaretçileri katılabiliyor. Etkinlikte, SEA
LIFE Akvaryum’un uzmanları da çocuklara
denizleri ve çevreyi koruma amaçlı bilgiler
veriyor ve oyun boyunca yardımcı oluyor.
Yaşam
vrupa’nın en büyük akvaryumlarından biri olan SEA LIFE Akvaryum
çocukların hayallerini okyanuslarda yüzdürebilecekleri özel bir akvaryumu
İstanbul’a getiriyor. ‘Resim Akvaryum’ ismindeki dijital akvaryumla çocuklar, egzotik balıkların güzelliğinden ilham alıp hayallerindeki deniz canlılarını kâğıda çiziyor,
onlara isterlerse isim veriyor ve multimedia
tarayıcıdan geçirip yüzerken izliyor.
KASIM - ARALIK 79
Haberiniz 7deniz’de var mı?
OCAK-ŞUBAT • | 79 |
7 DENİZ
“the gateway to the Blacksea”
Phone: +90 (0216) 695 20 70 Pbx • Fax: +90 (216) 695 20 72
Telefax: 25697 rese tr / 25419 butu tr • E-mail: [email protected]
İcadiye Mah. Cumhuriyet Caddesi Dündar Sokak No:19 34668 Üsküdar/İSTANBUL