Special - Eurailpress.de

Transkript

ETR
T ü r k i y e
www.eurailpress.de
ISSN 0013-2845
Mart 2014
l
a
i
c
e
Sp
Demiryolları Teknik
Deǧerlendirmesi –
Türkiye 2014
HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT
YÜKSEK PERFORMANS I MÜKEMMELLİK I GÜVENİLİRLİK
Küçük Kurp Yarıçapları –
Hiç sorun değil
www.plassertheurer.com
„PLASSER & THEURER“ ve „PLASSER“ ULUSLARARASI TESCİLLİ MARKALARDIR
Plasser & Theurer’in SUZ 500 makinesi, hatların döşenmesi, pozu ve
sökülmesi çalışmaları için kullanılan bir hızlı poz trenidir. Keskinlik ve
hassaslık ile yüksek çalışma hızı, makinenin en belirgin özelliğidir. Sürekli
iş bandı tekniğinin kesintisiz çalışma tarzı, kısa hat kapama sürelerinde
yüksek performans sağlar. Bu sayede, işletmeyi güçleştiren masraflar daha
düşük olmaktadır. SUZ 500 ağır treyler yükleri çekmek için, hem de yoğun
rampalarda ve en küçük kurp yarıçaplarında bile kullanım için tasarlanmıştır.
RÖPORTAJ | Andreas Becker
Türkiye demiryolu sektörünü kalite
ve ileri teknolojiye uygun şekilde
geliştirmek istiyor
Türkiye yükselişine devam ediyor. 2023 yılında cumhuriyetinin yüzüncü yılını kutlayacak olan Türkiye,
önemli yatırım programlarıyla demiryolu sektörünü de geleceğin teknolojisine uygun hale getirmeyi
planlıyor. Bu amaç doğrultusunda ülkenin halen 12.000 km olan demiryolu ağı da 25.000 kilometreye
ulaşmış olacak. Bunun 10.000 kilometresi yüksek hızlı ulaşım için hizmet verecek. Yük taşımacılığı da
% 40 artarak yılda 24 milyon tondan 34 milyon tona yükselecek. Yerel raylı yolcu taşıma sistemi özellikle
Türkiye‘nin metropollerinde önemli bir büyüme segmentini oluşturuyor. Günümüzde 11 şehirde yerel
raylı yolcu taşıma sistemi bulunmakta olup 2023‘e kadar İstanbul da dahil 12 şehirde daha inşa edilecektir. İstanbul Ulaşım, yaklaşık 630 metro aracıyla 120 km‘lik bir ağda raylı yerel ulaşım sisteminin
işletimini yürütmektedir. Güncel genişleme planlarında hatların 391 km uzatılması öngörülmektedir.
Bunun için işletmecinin 1800 adet yeni üç ila beş parçalı demiryolu aracına ihtiyacı vardır.
Birçok önemli planlama açısından Türkiye‘nin demiryolu teknolojisine yönelik ihtiyacı da üst seviyededir.
Türkiye‘nin olası iş ortakları arasında, demiryolu teknolojisinde dünya pazarının lideri Almanya da yer
almaktadır. Alman demiryolu teknolojisi üreticileri kaliteli ve öncü teknolojileriyle güven kaynağı teşkil
etmektedir. Bu noktada iş ilişkilerini geliştirmek karşılıklı ilgiye bağlıdır. 2013 yılında Alman demiryolu
sektörü Türkiye‘deki „Eurasiarail“ demiryolu teknoloji fuarındaki büyük müşterek standıyla kendini
kanıtlamıştır. Kasım 2013‘te Alman demiryolu teknolojisi üreticilerinden oluşan yaklaşık 30 kişilik bir
sektör heyeti Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı öncülüğünde Ankara, Eskişehir, Bursa ve
İstanbul‘daki istasyonlarında, Alman demiryolu endüstrisinin gelecekteki ortak çalışmalara hazır
olduklarını ortaya koymuştur. Sektör heyetinin başında yer alan Andreas Becker, Alman Demiryolu
Sanayicileri Birliği (VDB)‘nin orta seviye başkan yardımcısıydı. „Eurasiarail 2014“ öncesinde ETR kendisiyle
Türkiye‘nin hızlı modernleşme temposu, demiryolu ulaşımının önemi ve Alman-Türk işbirliği olanakları
hakkında görüştü.
Türkiye‘nin mevcut ve gelecekteki raylı ulaşım
planlamasını Avrupa koşullarında nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Türkiye hem yük hem de yolcu taşımacılığı konusunda oldukça iddialı ve aynı zamanda gerçekçi bir genişleme programı oluşturdu. Türk
hükümeti mevcut yüksek hızlı tren hatlarının
geliştirilmesine de büyük önem vermektedir.
İnşa edilmekte olan hatların tamamlanması ve
planlanan demiryolu hatları ile birlikte 2023
yılından itibaren yeni trenlerle yılda 30 milyon
yolcu taşınması öngörülmektedir. Türkiye‘nin
akılcı ulaşım politikası doğrultusunda karayolundan demiryoluna geçişin artmasıyla karayolu trafiğinde büyük oranda bir rahatlık
sağlanacaktır.
www.eurailpress.de/etr
Pek çok Avrupa ülkesi gibi Türkiye de geçmişte
yıllarca karayolunu seçip demiryolunu göz ardı
etmiştir. Bu konuda bir fikir vermesi açısından:
1950 ila 1997 yılları arasında karayolu ağı yüzde
80 büyümüş, buna karşın demiryolu ağı sadece yüzde on bir oranında bir gelişme
sağlamıştır. Bu durum 2023 yılındaki cumhuriyetin ilanının yüzüncü yılı için belirlenmiş geniş
ölçekli yatırım programı ile telafi edilmeye
çalışılıyor. Başka bir deyişle kesinlikle gelişmekte
olan Türk ekonomisi demiryolu ulaşımı
alanında da büyük bir patlama yaşayacaktır.
Size göre Türkiye pazarı birçok tedarikçiyle Alman demiryolu endüstrisinin ilgisini hangi
yönden çekiyor?
Türkiye Almanya‘daki demiryolu teknolojisi
üreticileri için birçok nedenden ötürü önemlidir: Öncelikle daha önce de ifade ettiğim gibi,
Türk hükümetinin ortaya koyduğu programlar
var. Bu nedenle önümüzdeki yıllar için öngörülen yatırım hacmi çok büyük ve projeler
somutlaşmış durumda.
Türkiye‘yi kapsayacak olan teknoloji yelpazesi
ise çok geniş kapsamlı bir şekilde oluşturulmuş.
Demiryolu altyapısı donanımlarından, yönetim
ve güvenlik teknolojisine, HGV teknolojisinden
SPNV (yerel raylı yolcu taşıma sistemi) ve şehir
içi ulaşıma kadar çok geniş bir alana yayılıyor.
Alman şirketleri tüm bu teknolojileri, ister
anahtar teslimi konseptler için olsun, ister spesifik bileşenler ve alt sistemler için olsun kaliteli »
ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014
3
RÖPORTAJ | Andreas Becker
V ITA
Andreas Becker
Orta Seviye Başkan Yardımcısı
Almanya Raylı Sistemler Birliği
Verband der Bahnindustrie
in Deutschland (VDB) e.V., Berlin
bir şekilde sunmaktadır. Bu bakımdan
demiryolları
teknolojisinin
tek
elden
sağlanabilmesi için Alman üreticilerle işbirliği
yapmak Türkiye‘nin lehine olmaktadır.
Alman üreticiler bu konuda coğrafi ve hukuki
şartlara büyük önem vermektedir. Pazar, Avrupa Birliği‘nin eşiğinde ve pratikte tam olarak
kapısında bulunuyor. Ulaşımının kolay
olmasının dışında Alman şirketler -yerel üretim
tesisleri veya ortak teşebbüsler- için hukuki anlamda bir teminat sunuyor. Ayrıca Türkiye ile
Almanya arasındaki ticari ilişkiler gayet iyi.
1903‘te yapımına başlanan ve Konya‘dan Irak‘ın
başkentine uzanan Bağdat hattının Alman mühendislik sanatı ile erişildiğini de hatırlarsanız
uzun bir geçmişe dayandığını görebilirsiniz.
Alman şirketleri diğer ülkelerin bu pazarda rekabet eden şirketlerden önde kılabilecek
şeyler nelerdir?
Pek çok Alman demiryolu teknolojisi üreticisi
uzun zamandan beridir Türkiye‘de çalışıyor.
Bunların arasında kendi üretim tesislerine sahip olanlar da mevcut. Bu uzun süreli işbirliği
sayesinde Alman ve Türk şirketlerinin arasında
güven verici bir ilişki oluştu. Bunun nedenlerinden biri de birçok Alman şirketinde uzun
yıllardır görev yapan, mükemmel seviyede Almanca konuşan ve iki kültür arasında bir köprü
oluşturan Türk çalışanlardır. Ayrıca Almanya‘da
da Türkiye‘dekine benzer bir ticari anlayış
vardır. Alman şirketler kısa vadeli ticari
bağlantılar kurma taraftarı değildir. Ayrıca Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor. Buna
karşılık Alman teknolojisi de en verimli çözümlerin uygun şekilde bulunması için gerekli
esnekliği sunuyor. Buna ek olarak, daha önce
de ifade ettiğim gibi, komple yüksek hızlı trenlerden metronun son cıvatasına kadar,
demiryolları teknolojisi için gerekli tüm sistem
Almanya‘da mevcuttur. Tüm bu nedenlerden
dolayı, Türkiye‘deki birçok demiryolu ulaşım
projesi için ilk adres Avrupa, özellikle de Almanya olmaktadır. Bunda elbette Türkiye‘nin
Doğu ile Batı arasında bir köprü oluşturmasının
payı da vardır.
Alman
üreticilerle
işbirliği
açısından
bakıldığında bir diğer husus da Türkiye‘nin gittikçe artan enerji ihtiyacıdır. Bu nedenle
halihazırda bekleyen tedarik taleplerinde ener-
4
ji verimliliği sunan sistemlerin olduğunu
görüyoruz. Bu alanda da Alman demiryolu
endüstrisinde hizmet veren şirketlerin düşük
enerjili, yenilikçi ve yüksek performanslı teknolojileri öncülük etmektedir.
Yakın geçmişte VDB üyeleri Türkiye pazarında
ne gibi tecrübeleri edindi?
VDB üye şirketlerinin Türkiye‘deki tecrübeleri
oldukça pozitiftir. Bu pozitif düşünce, hem
İstanbul‘da gerçekleştirilen „Eurasiarail“ de hem
de Alman demiryolu sanayicileri birliğinin Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı ile
yürüttüğü, Kasım 2013‘te gerçekleştirilen Ankara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul arasındaki ticari gezi kapsamında ortaya konmuştur. Türkiye
tarafında tekrar tekrar tespit ettiğimiz konu,
Alman demiryolu teknolojisi üreticileri ile
büyük ve ciddi anlamda bir işbirliğine duyulan
ilgidir. Alman şirketlerinin güvenilirliği özellikle
takdir edilen bir konudur.
Türkiye‘de demiryolu sanayine ait bir birlik var
mı ve VDB bu birlikle bağlantı kurdu mu veya
bir işbirliği söz konusu mu?
„Eurasiarail 2013“ fuarında gelecek vaat eden
ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ile fikir
alışverişi gerçekleştirildi, bunun sonucunda
özellikle Türkiye‘nin orta ölçekli demiryolu teknolojisi üreticileri ile bağlantılar kuruldu.
Geçen yılın Kasım ayında VDB, üye şirketlerle
birlikte gelecekte Türkiye için müşterek olarak
oluşturulabilecek
işbirliği
çalışmalarının
şekilleri konusunda görüşmelerde bulundu.
Federal Ekonomi Bakanlığı‘nca desteklenen
Türkiye şirketler gezisinin önemli bir sonucu
da, ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ve
VDB‘nin gelecekte bir işbirliği yapmayı
düşünmeleri ve bu bağlamda iki ülkenin projeye göre doğru ortakları bir araya getirmesi
konusunda hemfikir oldukları konusunda
yayınlanan bir bildiri olmuştur.
KÜNYE | İLAN VERENLER LİSTESİ | İÇINDEKILER
Künye | Imprint
İçindekiler | Content
YAYIMCI | PUBLISHER
DVV Media Group GmbH
Postbox 10 16 09, D-20038 Hamburg
Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg
Phone: +49 (0) 40 2 37 14 – 02
İDARE | MANAGEMENT
Martin Weber (CEO)
Detlev K. Suchanek
(Publishing Director)
[email protected]
EDİTÖR | EDITOR
Dipl.-Journ. (FH) Jennifer Schacha (resp.)
Phone: +49 (0) 40 237 14 – 281
[email protected]
TERCÜME | TRANSLATION
euroscript
REKLAM | ADVERTISING
Silke Härtel (resp.)
Phone: +49 (0) 40 2 37 14 -227
[email protected]
3
Türkiye demiryolu sektörünü kalite
ve ileri teknolojiye uygun şekilde
geliştirmek istiyor
Andreas Becker
6
Balastsız hatta
dair bakım deneyimleri
Andreas Beck, Michael Mißler,
Christian Stolz
11
Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı
Örneğinde Kullanım Stratejisi
Lars Lücking
14
Velaro Türkiye – ... hiz demek, güven
demek, konfor demek / Velaro Türkiye
hızın, güvenliğin ve konforun adresi
Ralf Wehrberger, Björn Heeschen
18
Demiryolu Çalışmalarında Otomatik
Uyarı Sistemlerinin Kullanılması
Ute Alldieck
21
Yenilikçi karma teknoloji demiryolu
ulaşımını daha gürültüsüz hale
getiriyor
Axel Schuppe, Franziska Rüsch
25
Promosyon Ekranı:
Yolcu ve yük taşımacılığındaki ulaşım
çözümleriyle geleceği şekillendirmek
26
Promosyon Ekranı:
Vossloh’s Lasting Commitment to the
Turkish Rail Market
TELİF HAKKI | COPYRIGHT
by DVV Media Group, Hamburg, Germany
WEB | WEB
www.eurailpress.de/etr · www.dvvmedia.com
A publication of
DVV Media Group
Deutscher Verkehrs-Verlag
İlan verenler listesi | Advertisers‘ Index
Bögl Bauunternehmung GmbH & Co KG, Sengenthal .................................................................................................... 13
DB International GmbH, Berlin......................................................................................................................................................... 25
DVV Media Group GmbH, Hamburg ...................................................................................................................................23, U3
Eiffage Rail GmbH, Bochum............................................................................................................................................................... 15
GMT Gummi-Metall-Technik GmbH, Bühl ...................................................................................................................................9
Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH, Oberhausen ..............................................................................................................5
Konvekta AG, Schwalmstadt ................................................................................................................................................................7
Plasser+ Theurer GmbH, Wien......................................................................................................................................................... U2
Signon Deutschland GmbH, Berlin ............................................................................................................................................... 17
Syko Gesellschaft für Leistungselektronik GmbH, Mainhausen ................................................................................. 19
Vossloh Fastening Systems GmbH, Werdohl .................................................................................................................. 26, 28
Yeni GHH-BONATRANS GROUP
Her tür demir yolu uygulamasını gerçekleştiriyor
2014 yılı başından itibaren, monoblok-tekerlek, aks ve tekerlek takımları icin lider tedarikçi olan çek firması BONATRANS ve hafif raylı sistem konusunda lider durumda olan alman firması Gutehoffnungshütte
Radsatz GmbH (GHH) tekerlek takımı sanayisinde en deneyimli ve teknolojik açıdan en gelişmiş uzmanlik ve aktör oluşturmuş bulunuyorlar.
Lütfen bizi ziyaret edin: Stand 11C2 – 11C3, Salon 11 /
ghh-bonatrans.com
Gutehoffnungshütte
Radsatz GmbH
5
BALASTSIZ HAT
Balastsız hatta
dair bakım deneyimleri
DB, üst yapıdaki bakım giderlerini uzun vadede azaltmak için 40 yıldan beri balastsız hat (BH)
üzerine yatırım yapıyor. BH’nin bakım çalışmaları kontrol edilebilmektedir.
ÜST YAPI VE BAKIMI
BH'NİN İNCELENMESİ
Balastsız bir hattan (BH) uzun ömürlü bir ray,
üstün sürüş konforu, uzun kullanım ömrü ve
bunların sonucunda ileri seviyede kullanılabilirlik beklenir. Bir dizi deneme ve uygulamada
BH'nin farklı yapı türleri dönen tekerleklerin
altındaki beklentileri karşılayabilmiştir.
Balastlı üst yapıya kıyasla BH'de balasta özgü
bakım çalışmaları yapılmamaktadır (Res. 1).
Hattı kapatarak yapılan ray iyileştirme çalışmaları veya maliyet gerektiren balast yatağı
temizlik çalışmaları BH'de söz konusu değildir.
Demiryolu raylarına ve makaslarına özgü onarım çalışmalarının yanı sıra genel üst yapı teknolojisi incelemeleri, Deutsche Bahn'ın (DB)
mevcut üst yapı formlarında az çok aynıdır.
Üst yapıda bakım çalışmaları esas olarak incelemeler ve yapı türüne özgü onarım tedibrlerini kapsamaktadır. Üst yapının incelenmesi
dönüşümlü olarak, onarım ise hataya bağlı
olarak yapılır.
DB, bir BH'nin incelenmesi için balastlı üstyapı
ile aynı standartları belirlemiştir.
Balastlı üst yapıda önemli olan rayların geometrisi ve sürüş tekniği ölçümleridir ve bunlardan yola çıkarak balast yatağındaki rayların
konumunda değişiklikler ve gerekli düzeltme
önlemleri uygulanabilmektedir.
Buna karşılık bir BH'den, ray geometrisiyle
ilgili ölçüm notlarının uzun süre boyunca değişmemesi beklenmektedir. BH'nin geometrisindeki değişimler her zaman alt yapı veya
zemindeki değişimlerden kaynaklanmaktadır.
BH'de üst yapının gözle incelenmesiyle yapılan ray denetimi önem arz etmektedir.
BH'deki rayların denetlenmesi çerçevesinde
tespit edilen çatlakların değerlendirmesiyle
ilgili belirsizlikleri önlemek için, DB Netz AG
Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, 2002
yılında BH bakımı için teknik bildiri şeklinde ek
bilgiler yayınlamıştır. BH'de rayların muayenesi
çerçevesinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir:
RES. 1: BH ve balastlı üst yapı (BÜY) arasındaki bakım farkları
FF
SO
Aralıklı:
Ray düzenleme
Yatak temizliği
Ray değiştirme
Yatak yenileme
Çatlakların
iyileştirilmesi
Bitki örtüsü kontrolü
Kimyasal bitki örtüsü
kontrolü
Yerleştirme hasarlarının
iyileştirilmesi
Destek noktalarının
yenilenmesi
6
Ray düzeltmeleri
Gevşek traverslerin
sabitlenmesi
İncelemeler
Balast ekleme
Planlı küçük onarım
Yük. Müh. Andreas Beck
Üst Yapı Teknolojisi
DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı
Teknoloji Departmanı, Münih
andreas.beck
@deutschebahn.com
Yük. Müh. Michael Mißler
Teknoloji Departmanı, Frankfurt/
Main
michael.missler
@deutschebahn.com
Yük. Müh. Christian Stolz
Teknoloji Departmanı, Frankfurt/
Main
christian.stolz
@deutschebahn.com
> Korozyona karşı korumaların, çatlakların ve
eklem açıklıklarının gözle kontrol edilmesi,
> Dübel bağlantılarında, özellikle vidalama
işlemleri sonrası göze çarpanlar,
> Traverslerin durumu
– Gevşemeler kuru durumda un gibi aşınmalardan ve yağmurlu havalarda da üstünden geçerken su çıkartmasıyla anlaşılır
– Özellikle asfalt üzerindeki traverslerde
oyuklar oluşabilir,
> Çapaların ve diğer sabitleyicilerin durumu;
Gevşemeler, sıkıştırma tertibatının deformasyonunu gözle muayene ederek gözlemlenebilir,
> Destek noktası bölgelerinde kabarma ve
kırılmalar,
> Prefabrik plakaların durumu; birleştirilmiş
prefabrik plakalar arasındaki eklem açıklığı
0,5 mm'den fazla olmamalıdır,
> Diğer hasarlar veya düzensizlikler (hat yöneticisi sabitleyicisi, drenaj fonksiyonu, diğer yapılarla olan contalar),
> Destek sistemindeki kusurların özellikleri
ve bilgileri için yerinde görsel bir denetim
gerekir.
BALASTSIZ HAT
BH'deki hatalar genellikle uzun vadede ortadan kalkmaktadır. İyileştirme konseptleri için,
tutucu traverslere ulaşana kadar ekonomik ve
kalıcı konsept bağlamında harcanabilecek yeterli zaman vardır.
ÇATLAKLAR VE EKLEM AÇIKLIKLARI
Eklem açıklıkları ve çatlaklar korozyona karşı
koruma amacıyla yapılan gözle kontrolde denetlenmelidir. Korumalar pasa karşı korunduğu
sürece çatlaklar tolere edilebilir. Sızan su donduğunda buzla çatlamaya neden olacağı için
uzun ömürlü bir drenaj önem arz etmektedir.
Bulgular olmadan kılcal çatlaklar ve yapıya
bağlı çatlaklar kalır ("serbest ve/veya kontrollü
çatlak oluşumu").
Çatlakların ve eklem açıklıklarının gelişimi ray
muayenesi kapsamında belgelenmelidir (çatlak/eklem açıklığının genişliği, durumu, uzunluğu, derinliği, biçimi). Gösterilen tüm itinaya
rağmen birkaç çatlak ve eklem açıklığı güvenlik
sorunu teşkil etmediği için önlem almaya gerek yoktur.
Beton uygulamadaki enine çatlaklar yapı gereğidir, çünkü korumalı beton taşıyıcı plakaları
serbest çatlak oluşumuyla boyutlandırılmaktadır. Taze betona uygulanacak gerekli işlem ile
çatlak mesafeleri 2-3 metre aralıkta kalır. Daha
düşük çatlak mesafeleri, betonun çok hızlı sulandırılmasıyla oluşabilmektedir (sıcaklık etkisi).
Dolgu betonla yatağı yapılan traverslerde koruyucu beton taşıma plakasını aralıksız şekilde
gözle muayene etme olanağı yoktur. Dolgu
betonda eğik ilerleyen enine çatlaklar dikkat
çeker. Çakışan enine çatlaklar dolgu betonda
kabarmaya neden olur.
ANKRAJ
Ankrajlar destekli yapı formlarında kullanılır ve
yatay ve dikey yönde kaymaları önleme amacını taşır (Res. 2). Ankraj veya diğer tutucular
genellikle traversin ortasına yerleştirilir. Yapıştırmalı ankrajlar yapı türüne bağlı olarak gerdirmeli veya gerdirmesiz uygulanır.
Destekli geniş traverslerde, traversin alt bölümü ve taşıma katmanı arasındaki dübel taşı
ankraj görevi görür.
Dikey kaymalar ray kırılmalarında ayarlanabilir. Çok düşük sıcaklıklarda ray kırıldığında, bağlı
olduğu traversleri kırık boşluğu kadar itmek
isteyen bir esnek bant gibi davranmaktadır.
Dikey kaymanın ölçüsü, ray sabitleyicilerinin
kayma direncine bağlıdır.
Yatay kaymayı önlemek için, kaynağı dikey
yapılan rayın dışa doğru bükülmemesi içn yatay kayma direnci arrtırılmalıdır.
Gerdirmeli yapıştırmalı ankrajlarda, gerdirme
aracının (örn. kilit pulu) deformasyonu gözlemlenerek ankrajın gevşemesi tespit edilebilir.
RES. 2: Destekli bir yapı türünde traverslerin sabitlenmesi
TRAVERSLERİN GEVŞEMESİ
EK İNCELEMELER
Traversler, eklem açıklıklarına bağlı olarak gevşeyebilmektedir.
Travers gevşemelerinin göstergeleri un gibi
aşınmalar (beyaz kenarlar / jel oluşumu) ve geçiş esnasında su çıkmasıdır.
Betonlanmış tek blok traversli taşıyıcı yapı
türlerinde, travers gevşemeleri ve oyuklar sıkça
görülmektedir.
Dikey hareketler milimetrenin onda biri boyutundadır ve ray ölçüm seferlerinde tespit
edilemeketedir. Gevşeyen traverslerin altında
bu hareketlere neden olan oyuklar oluşmaktadır.
Travers gevşemelerinin nedenleri, travers ve
dolgu beton veya yapı betonu arasındaki üretime bağlı bağlantı hatalarıdır.
Ek incelemelerin gerekli olduğu durumlar:
> Ray durumunda göze çarpanlar,
> Deformasyonlar ve çöküntüler,
> Bağlantı arızalarıyla ilgili bilgiler.
Somut bilgiler varsa kapsamlı muayene yapılmalıdır. Bunun için taşıma tabakası mümkün
olduğunca serbest bırakılmalıdır. Bu da balastı
veya emici plakaları kaldırarak mümkündür.
Yapı biçimine göre taşıma sistemindeki eksikliklere dair özel bilgiler ortaya çıkar:
> Üst taşıyıcı tabakanın çatlak kenarlarında
kabarmalar ve kenar kırılmaları,
»
> Taşıyıcı tabakada yarılmalar,
7
BALASTSIZ HAT
DESTEK NOKTALARININ
YENİLENMESİ
İlk yapı türlerinin onarımla ilgili bileşenleri sabitleme elemanlarıdır. Bu nedenledir ki Rheda
garındaki 71. makasın destek noktaları 40 yıl
sonra yenilenmiştir (Res. 3).
Bu bağlamda üst beton taşıma tabakasında
birçok çatlak da iyileştirilmelidir. Amaç, BH yapısını büyük ölçüde elde etmektir.
Rheda'daki 71. makas, aşağıda belirtilen çalışma adımlarıyla onarılmıştır:
RES. 3: Rheda‘daki 71. makasın iyileştirilmiş ayrı destek noktaları
> Asfalt taşıma tabakalarında baskılar ve travers çöküntüleri,
> Yük (pompa) altında bölgesel olarak yoğunlaşan çöküntüler.
BH'NİN ONARILMASI
Bugüne kadar yapıya özgü bir BH onarımı, beklendiği gibi bir istisna olarak kalmıştır. Hiçbir durumda acil önlemler
gerekli olmamıştır. Genellikle BH için teknik
olarak makul ve ekonomik tedbirleri almak için
yeterli bir süre mevcuttur.
İlerideki onarım önlemleri plan aşamasındadır ve bir kısmı da hayata geçirilmiştir.
> Destek noktalarının yenilenmesi veya parçaların değiştirilmesi,
> Ara katmanların ve açı kılavuz plakalarının
değiştirilmesi,
> Hasarlı dübelin uygun araçlarla çıkarılması
ve onarım dübelinin takılması; gerekli durumda yapıştırıcı,
> Modifiye sabitleme çözümleriyle konum
iyileştirmeleri. Yükseklik düzenlemeleri + 76 mm'ye kadar yapılabilir (sistem
300-1),
> Gevşek traverslerin belirlenmesi, beton yedekleme sistemlerinin enjekte edilmesiyle
gerçekleşmektedir,
> Çatlakların enjeksiyon yöntemiyle iyileştirilmesi
PRATİKTE ONARIM DURUMLARI
Aşağıdaki onarım tedbirleri, DB Netz Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı sayesinde
hayata geçirilen ve kısmen yenilikçi çözüm
yöntemlerine dayanmaktadır.
> Komşu ray bölgesindeki makas yolunun ve
rayların sökülmesi ve ayrı destek noktalarının genişletilmesi,
> Mevcut dübellerin geliştirilmesi ve deliklerin doldurulması,
> Beton plakanın frezelenmesi,
> Çatlakların iyileştirilmesi
> Ray eksenlerinin onarılması,
> Beton plakanın contalanması,
> Alt dökme soketlerin iş talimatına göre 30
mm'ye kadar yükseklik dengelemesinde
oluşturulması
> Esnek kuşak plakası yatağının (ERL 17,5-P)
yapıştırılmış yiv kovanıyla doğrudan sabitlenmesi
Rheda garındaki 71. makasın iyi korunan taşıyıcı plakasındaki yeni ray destek noktaları, kullanım süresinin uzamasını sağlamaktadır.
TAHRİP OLMUŞ BETON DAYANAKLARIN İYİLEŞTİRİLMESİ
Berlin raylı sisteminin bir kısmında yıkılmış olan
beton dayanaklar iyileştirilmiştir (Resim 4). Bu
bölüm dar bir kaviste yer almaktadır. İşletime
alınmasından kısa süre sonra, dar olan virajın
dış bölgesinde aşırı gerilim nedeniyle ilk hasarlar oluşmuştur. Beton dayanaklardaki hasarlar
köprü eklem alanındaki komşu destek noktalarında bir arıza çıkması nedeniyle oluşmuştur.
Beton dayanakların arızasına kadar bitişiğindeki destek noktalarının güçleri de dahil olmuştur. Hasarlar beton dayanakların tahrip olmasına veya yıpranmasına neden olmaktadır.
Zarar görmüş beton dayanaklar çelik açı ile
değiştirilmiştir. Bu doğrultuda EBA’da hörgüç
iyileştirmesi amacıyla işletme denetimi için
onay elde edilmiştir. Alternatif olarak beton
yedekleme sistemleri ile beton dayanakların
çoğaltılması da mümkündür.
Destek noktalarının tamamen devre dışı kalması durumunda bitişikteki travers gözüne
yerleştirilen destek noktaları düzenlenebilir.
CİVATALARIN YENİLENMESİ
RES. 4:
Hörgüç iyileştirmesi
için onarım açısı
8
Tahrip olan beton dayanaklarının yanı sıra
köprü eklemi bölgesindeki civatalar da yenilenmişti.
BALASTSIZ HAT
İlk olarak tahrip olan ankraj civataları sökülmüştür. Akabinde yeni ankraj civataları takılıp
kaynatılmıştır.
Özel olarak aşağıdaki adımlar gerekli olmuştur:
> Kırık yüzeylerin temizlenmesi,
> Açıkta olan takviyelere korozyon koruma
sıvısı uygulama,
> İstenen şekilde matkapla delik açma,
> Ankrajı yapıştırma,
> Yeni bileşenleri hizalama ve ayarlama,
> Harç atıklarını kaldırma,
> Onarım harcı tam sertleştikten sonra cıvataları sıkma.
ÇÖKÜNTÜLERİN İYİLEŞTİRİLMESİ
Çöküntülerin nedeni taşıma becerisi olmayan
zeminlerdir. Nedenler teknik raporlarla ortaya
konmalıdır.
Çöküntüler yatay veya dikey enjeksiyon işlemleriyle giderilebilir.
Hannover-Berlin güzergahı üzerinde iki
adımda uygulanan onarım başarıyla gerçekleşmiştir:
> Donmaya karşı koruma tabakası (FSS) ve
hidrolik bağlı taşıyıcı katmanı (HGT) ara-
larındaki sıkıştırma. HGT ve BTS arasındaki
mevcut hava boşluğu kapanıncaya kadar
HGT yükseltilmiştir. Delikler yatay olarak
delinmişlerdir.
> İkinci çalışma aşamasında HGT ve beton
taşıma tabakası (BTS) arasındaki eklemler
ve HGT’deki çatlaklar doldurulmuştur.
mesinden bu yana bu bölümde trenler yeniden 300 km/s ile sürülebilmektedir. Bu bölüm,
çöküntülerin tamamen yatışmasından itibaren
iyileştirilecektir.
Doldurma işlemleri ile BTS planlanan konuma
kadar yükseltilmelidir. Kaldırma işlemi ölçüm
tekniğiyle (lazer tarama yönteminde) denetlenir. Destek plakalarının doğru konumu, her bir
doldurma işlemi sonrasında emniyete alınmalı
ve belgelenmelidir.
Çöküntüler kendini yavaş yavaş belli eder.
Üreticiler ile önceden sağlanan işbirliği sayesinde ekonomik alternatif tedbirler hayata geçirilebilir.
Köln – Rhein/Main güzergâhında yaklaşık
70 m uzunluğundaki bir çöküntü noktası, 26
mm'den fazla çöküntülerle özel bir örnek teşkil
etmiştir. Çöküntü, toprak yapısının araştırılması
tamamlandığında tahmin edilmiş ve sektörün
imkanlarıyla bir düzenleme geliştirilmiştir.
Loarv 300 sabitleme sistemi için özel bir dengeleme ve açı kılavuz plakaları tasarlanmış, test
edilmiş ve 300 km/s işletim için monte edilmiştir (Resim 5).
2004 yılında denge plakalarının monte edil-
Ses emicileri gözenekli yapısı nedeniyle hasarlara karşı hassastır. Suyu emme sonucunda
kabarma ve donma meydana gelir. Bunun dışında, bitki tohumları levhaların gözenekli yüzeylerinde tutunabildikleri için emicilerin alanı
üzerinde daha fazla bitki gelişir. Hasarlı ses emicilerin değiştirilmesi gerekir. Ses emicileri prefabrik öğelerdir. Konum stabilitesini sağlamak
açısından hafif ses emicileri trenin geçişindeki
yukarı kaldırma kuvvetlerine karşı yapıştırılır.
Daha yüksek özgül ağırlıkları nedeniyle ağır
elemanların yapıştırılmasına gerek yoktur.
ARIZALI SES EMİCİLERİ
SONUÇ OLARAK
Demiryolu hattının gelişimi, raylı ulaşımın geliştirilmesiyle yakından bağlantılıdır. Demiryolu
hattı, çok yönlü ve rekabetçi beklentileri karşılayabilmelidir. BH ara bilançosu, çok az bakım
»
gerektiren bir üst yapıyı işaret etmektedir.
Besuchen Sie uns
auf der InnoTrans 2012
Halle 9, Stand 354
Zertifiziert nach
9001 ve
undIRIS
IRIS
Sertifikalı
DINDIN
ISOISO9001
Dünya çapında hassasiyet: Adım Adım
Titreşim ve gürültü azaltma için kauçuk-metal elemanlar
Havalı yay sistemleri · Sabit kuvvetli yaylar · Burçlar · Rotlar · Aks yatağı
Liechtersmatten 5 · D-77815 Bühl · Tel. +49 72 23 804-0 · www.gmt-gmbh.de
Çin · İngiltere · Fransa · Hindistan · Irlanda · Malezya · Avusturya · İsviçre · Amerika Birleşik Devletleri
9
BALASTSIZ HAT
göre daha yüksektir. Özellikle 1990’larda ki projelerde çok sayıda projede ortaya çıkan yapı
hataları yanıltıcı olmamalıdır.
Ses koruma tedbirleri nedeniyle monte edilen ve birkaç yıl sonra yenilenen emici plakalar,
bakım için halen pahalı bir unsurdur. Ses emici
plakalara daha ekonomik alternatifler bulmak
gerekmektedir.
Balastlı üst yapı ile BH’nin ekonomik açıdan
karşılaştırılması halen sorunlar taşımaktadır. Bir
BH için bakım maliyeti, özel olarak balast maddelerinin onarımı yapılmadığı için daha düşüktür. Makas ve ray bakım çalışmaları birbirine
benzerdir. Ancak bir BH için ekonomik verimlilik karşılaştırmasında belirleyici faktör, yüksek
yatırım maliyetidir.
Avrupa ulaşım yollarında ulaşım yoğunluğunun artacağına dair öngörüler bakımından,
kaliteli demiryollarında yüksek yatırımlar da
finanse edilebilir halde olmalıdır. Daha fazla
hizmet bedava elde edilmez. RES. 5: Köln – Rhein/Main güzergâhında Ioarv 300 ile kompanzasyon yapımı
> Balasta özgü onarımlar ve bunun için gereken kapalı hat çalışmaları tamamen ortadan kalkmaktadır.
> İlk test bölümlerinin destek plakaları,
1970’lerden 40 yıl sonra bile taşıma kapasitesine sahiptir.
Balastsız ray durumunun incelenmesi için
daha uzun mesafeler gerekmektedir.
Boyutlandırma ve uygulamada yüksek bir kalite elde etmek, bakım giderlerini kalıcı olarak
düşürmesi açısından önemlidir.
Bir BH'nin performansı, balastlı üst yapıya
OTTO FUCHS
n elements
ise protectio
Design of no
ly absorbent
One-side high
ly absorbent
Two-sides high
Q
LR
FW
1RLVHUHÀH
Transparent
Accessories
QWDFW«
FR
HSUR¿OHVHDUWK
(JGLVWDQF
Future has started.
Rail transport is becoming increasingly important. The new and
unique noise protection elements produced as an integral part
of the OTTO FUCHSFOLQFKHGDOXPLQLXPSUR¿OHV\VWHPUHGXFHQRLVH
exposure at rail lines especially high-speed railway lines.
The noise protection elements are considerably light and can be
easily and quickly installed. They offer excellent stability and durability
for static and dynamic loads. Actually, they also comply with the most
recent acoustic and mechanical requirements according to EBA-Guide
and valid German Railway Guide RIL 804.5501.
OTTO FUCHS – We support your ideas.
OTTO FUCHS KG
Derschlager Straße 26 | D-58540 Meinerzhagen
Fon +49 2354 73-0 | Fax +49 2354 73-201
[email protected] | www.otto-fuchs.com
EKONOMIK VERIMLILIK
Büyük Makinelerin Demiryolu
Bakımı Örneğinde Kullanım Stratejisi
DB Netz AG, fiziksel etki prensibi ve yenilikçi süreçleri temel alarak ekonomik bakım işlemleri yürütüyor
Mevcut demiryollarının verimliliğindeki
artış, modern demiryolu ulaşımının temel sıkıntılarından birini ortaya koymaktadır. İşletme
konseptlerinin sürekli optimizasyonu ve bağlantı noktalarının genişlemesinin yanı sıra özellikle teknolojik yenilikler, sürekli iyileştirmenin
temel motivasyonu olduğunu gibi sürdürülebilir ve verimli demiryolu ulaşımının da garantisidir. Bu başarı faktörleri hassas ve özel üretim
süreçleriyle kombine edilirse, maksimum kullanılabilirlik sayesinde gelir artışı ve buna paralele olarak kalite artışı sağlanmış olur. Sonuçta
hem müşteri hem de DB Netz’in sahibi olarak
birlik kazanç elde eder.
Hedeflere ulaşmak için temel unsur 2008
yılından beri sürekli güncellenen ve mevcut teknik düzenlemeleri temel alan 3i
stratejisidir. 3i stratejisi “entegre yatırım ve
bakım stratejisi” anlamına gelmekte olup,
yatırımın, önleyici bakımın ve korumanın;
demiryolu altyapısının optimum teknik
ve ekonomik kullanım süresi elde etmek amacıyla kullanılmasını hedeflemektedir. 3i stratejisi kendisini, planlama ve kontrol içeriklerini
birleştiren, altyapının hedef durumunu parametrelerle tanımlayan ve müdahale zamanlarını teknik etki prensipleriyle tanımlayan kurumsal odaklı yönetim sürecidir.
Bu bakımdan hedef açıkça tanımlanmış ve 3i
stratejisiyle oluşturulan projelerden elde edilen başarılı sonuçlarla sürekli olarak geliştirilmektedir. Son yıllarda ekonomik bir demiryolu
sunmak giderek zorlaştığı için 3i stratejisi gibi
konsolide bir strateji özellikle önemlidir.
Bir yandan artan ana arter demiryolu talebi
gelirlerde artış sağlarken diğer yandan ray ve
makaslardaki yüklenme nedeniyle aşınma
artmakta ve doğru bakım çalışmasını doğru zamanda hayata geçirme gittikçe karmaşık hale gelmektedir. Ana güzergahlarda
hattı keserek yapılan çalışmalar nadiren gerçekleştirilmektedir ve bu güzergahlar uzunlukları nedeniyle kötü perdelenmiştir. Bu nedenle
günümüzde yoğun olarak kullanılan banliyç
treni güzergahlarında yolu kapatarak yapılan
çalışmaların süreleri en fazla dört saati, ana
güzergâhlarda da genellikle en fazla altı saati
aşmaması tavsiye edilmektedir. Almanya’nın
yoğun
demiryolu
ağında
kapatma
süresinin limiti aşılırsa bölge dışına taşan gecikmeler yaşanacağı için yolu kapatarak yapılan çalışmalarda sürelere titizlikle uyulması her
şeyden önemlidir. 3i strateji ilkelerine göre modern bir bakım işlemi sadece etki prensipleri,
tam otomatik inceleme yöntemleri, akıllı arıza
giderme süreçleri, mekanize onarım yöntemleri ve önleyici bakım temelinde uygulanabilir.
Demiryolundaki raylar ve makaslar kolay
RES. 1: Rayların ve makasların bakım bileşenleri
Rayların ve makasların bakım bileşenleri
İnceleme
Arıza giderme
Onarım
Gerçek durumun
değerlendirilmesi için
önlemler
Kısmi arıza sonrası
tekrar işler hale
getirmek için önlemler
Bulgular sonrası
planlanan duruma
erişmek için önlemler
Örn. ray kontrol aracı
ile inceleme
Örn. kırılan raylarda
ekleme yapma
Örn. ray değişimi
Önleme
Kullanım süresini
arttırmak için döngüsel
veya duruma bağlı
önlemler
Örn. ray taşlama
Yük. Müh. Yük. Eko. Müh.
Lars Lücking
Kuzey Bölgesi Bakım Planlama ve
Yönetimi Takım Yöneticisi,
DB Netz AG
[email protected]
aşınan bileşenlerdir. Bu nedenle maksimum
kullanım süresine erişebilmek için özel işlemler yapmak gerekir. Rayların başlıca bakım bileşenleri Resim 1’de gösterilmiştir ve inceleme,
arıza giderme, onarım ve önleyici bakım olarak
ayrılmıştır.
İnceleme, rayların durumunu belirlemek
amacıyla yapılmaktadır. DB Netz ultrasonik
testlerin yanı sıra 2011’den beri Eddy akımı
muayene yöntemini de kullanmaktadır. Bu iki
bağımsız ve tahrip etkisi olmayan test yöntemi, hem derin hasarların (ultrason) hem de
yüzeye yakın hataların (Eddy akımı) Resim
2’deki gibi tespit edilmesini sağlamaktadır. Ultrasonik endikasyonlar sonucunda, ray hatası
nispeten ilerleme kaydetmiştir ve genellikle
sadece yüksek maliyetli parça değişimi yoluyla ortadan kaldırılabilir. Yeni ray ihtiyacının
miktarını azaltmak için, Eddy akımı muayenesi,
raylarda önleyici tedbirler almak için eşsiz bir
katma değer olduğunu ortaya koymaktadır.
Bu yöntemle hasarlar daha ilk aşamalarında
saptanabilmekte ve hedefe yönelik önleme
tedbirleriyle (bu durumda ray taşlama) ortadan
kaldırılabilmektedir.
Rayların bakımının zamanında (önleyici tedbirler) yapılması, bakım çalışmasında yaşam
döngüsü maliyetlerinin önemli ölçüde azalmasını sağlamaktadır. Bir yandan rayların kullanım süresi önemli ölçüde uzatılırken diğer
yandan daha az planlanmamış hata giderme
önlemi alınacağı için işletim sıkıntılarının azalmış olmaktadır. Böylelikle rayların bakımı hesaplanabilmekte ve sonuç olarak müşterinin
hem güveni artmakta hem de daha az gecikmeye maruz kalmaktadır. Planlanabilen bakım
tedbirleri, yıllık bakım çalışması hacmi daha iyi
tahmin edilebildiği için ve piyasada, amaca yönelik işlerden daha iyi fiyatlar elde edilebildiği
»
için avantajlıdır.
11
EKONOMIK VERIMLILIK
Ray hasarları örn. yüzeye
yakın çizikler
(HeadChecks)
RES. 2:
İnceleme ve önleyici
bakım
Önleme potansiyeli
Önleyici ve planlanabilir bakım ile hata gidermenin
azaltılması
Daha az hata ve daha az planlanmamış hata giderme
önlemi ile işletim sıkıntılarının azaltılması
Kullanım süresinin uzatılması ve teknik yatırım
ihtiyacının azaltılması
Önleme çalışmaları için verimlilik/fiyat avantajlarını
hayata geçirme
Önlemenin teknik etkisi
Süre
Önleme olmadan
Önleme ile
İyileştirme
Kalite
Gözle muayene
Ultrasonla muayene
Hata
Teknik kullanım süresinin arttırılması
Eddy akımı ile muayene
ÖNELYİCİ BAKIM, BAKIM
MALİYETİNİ DÜŞÜRMEK İÇİN
ÖNEMLİDİR
Önleyici bakım, bakım maliyetlerini azaltmak
için önemli bir konudur. Hatanın ilerlemesine
bağlı olarak farklı önleyici ray çalışma yöntemleri
kullanılır. Döngüsel çalışma yöntemleri arasında
yüksek hızlı taşlama (High-Speed-Grinding) ve
iki geçişli taşlama (Two-Pass-Grinding) bulunmaktadır. Etki prensibi olarak adlandırılan raylardaki hataların büyüme prensibine bağlı olarak
kullanılır ve düzenli olarak aşınmış ray yüzeyini
sıyırmaktadır. Yüksek hızlı taşlama (HSG) rayı kapatmadan uygulanır ve işletimi etkilemeden ray
yüzeyinde 0,1 mm sıyırma sağlar. İki geçişli taşlama (TPG) yüksek performanslı taşlama makinesiyle uygulanır ve kapatılan rayda döngü başına
0,3 mm’lik sıyırma sağlar. Her iki ray işleme yöntemi, rayların durumu ve ray hatalarının derinliğine bağlı olarak, iyi bir başlangıç kalitesi gerektirir. Her iki yöntemin de amacı, hasar durumunu
çok erken bir aşamada tespit etmek ve dönüş
temasıyla oluşan yorgun katmanı tamamen ortadan kaldırmaktır. HSG ve TPG’nin düşük hata
derinliği nedeniyle kullanılmasını mümkün kılan
güzergahlar, temel konumda bulunmaktadır.
Duruma bağlı kullanılabilecek yöntemler arasında, geleneksel taşlama makineleri, frezeler
ve demiryolu planyası vardır. Bunlar öncelikle
TPG veya HSG için koşulların karşılanmadığı
veya temel konuma yerleştirilmesi gereken
güzergâhlarda kullanılmaktadır. Freze teknolojisi birçok açıdan kullanılmaktadır. Hem
TPG yanındaki kavislerde, hem de yaklaşık 1,5
mm’den fazla derinlikteki hataların bulunduğu bölgelerde kullanılmaktadır. Hata derinliği
0,3 mm ve 1,5 mm arasında ise, güzergâhın
karakteristik özellikleri, işletme ve ekonomik
verimlilik bakımından geleneksel bir taşlama
makinesi veya bir freze kullanılmalıdır.
Modern freze teknolojisi, ikili geçişler içerisinde 5,0 mm kadar sıyırma sağlamaktadır. Ancak
bu değer performans üst sınırıdır ve ancak en
fazla 270 m/s çalışma hızında etkisini göstermektedir. Demiryolu planyası takviye amacıyla
kullanılabilir ve kullanımı frezeyle benzerlik arz
eder.
Orta vadede DB Netz, freze teknolojisinin payını azaltma ve rayların döngüsel işleme yöntem-
RES. 3: Önleyici bakım döngülerini belirlemek için etki prensipleri [1]
Artreine HGV güzergahları
Diğer güzergahlar
Düz
Artreine Banliyö treni güzergahları
1,67 mm /100 milyon lt
R 1.500
500 m R ≤ 1.500 m
---
---
R ≤ 500 m
Önleyici ray düzenlemesi için materyal
çıkarma (R 260, R 350
HT'de yarı büyüme)
12
lerinin payını olabildiğince genişletme stratejisini uygulamaktadır. Asıl amaç, tüm ana taşıma
güzergahlarını temel konuma getirmektir.
ETKİ PRENSİPLERİ HER GÜZERGAH
İÇİN ÖRNEK TAŞLAMA SIYIRMALARI
ORTAYA KOYAR
Bu konseptin uygulanması için, ilgili bölgenin
güzergah özelliklerine, yani günlük yüklenme
(çalışma tonu/gün), rota (kavislerin sayısı ve
türü) ve geçerli olan çekiş gücüne (banliyö treni, türüne özel yüksek hızlı ulaşım, karışık ulaşım) bağlı olarak, birim yük başına (100 milyon
litre) sıyrılmayı tanımlayan Resim 3 uyarınca
etki prensipleri geliştirilmiştir.
Bu etki prensipleri, birden fazla yıllık analizlere
dayanmaktadır ve değişik güzergâh bölümlerinde, DB Netz’in DB Systemtechnik GmbH ile
ortak bir projeyle geliştirilmiştir.
Etki prensiplerinin yardımıyla oluşan sıyırma
derinliklerinin standartları 100 milyon çalışma
yonudur ve her güzergah için gerekli tam sıyırma hesaplanabilmektedir. 500 metreden büyük kavislerde 90 000 l/gün günlük yüklenmeye sahip karma bir ulaşım güzergahı için (kalan
güzergahlar) önleyici bakım konsepti örnek
olarak aşağıdaki şekilde oluşturulabilir: Yılda 0,3
mm sıyırmalı iki TPG döngü veya uygun şekilde
yılda bir kez TPG ve üç kez HSG. Tabii ki bu teorik bir modellemedir ve pratikte özel ve yerel
olarak fark gösteren koşulların uyarlanması gerekir. Burada tesis sorumlularının döngülerde
ince ayar yapması gerekir.
Tüm ana güzergahların temel konuma getirilmesi durumunda DB Netz yılda 21 000 taşlama hacmi planlamaktadır. 60 000 l/gün
EKONOMIK VERIMLILIK
ve daha fazla kapasiteye sahip, 160 km/s
ve üzeri hızla geçilen veya banliyö treni
ulaşımının ağlandığı tüm güzergahlar, tesis yaşından bağımsız olarak ana güzergah
kapsamında ele alınmaktadır. Bu devasa demiryolu bakım işlemini gerçekleştirmek için
DB Netz, kendi makinelerini ve piyasadaki sözleşmeye tabi makineleri kullanma imkanına sahiptir. Bu bakımdan ortalama bir taşlama stratejisi için on freze, üç geleneksel taşlama treni,
dört yüksek performanslı taşlama makinesi,
iki HSG makinesi ve bir adet planya makinesi
mevcuttur.
DB NETZ MAKİNE FİLOSUYLA BÖLGELERDEKİ TAŞLAMA STRATEJİLERİN
HAYATA GEÇİRİLMESİNİ DESTEKLİYOR
3i stratejisi uygulamasındaki bekleyen zorluklar, işleme kapasitesinin verimli kullanımı ve
taşlama döngülerinin hayata geçirilmesidir.
İkincisindeki sıkıntı, yapı koridoru ve buna bağlı yönlendirme ulaşımlarıdır. Yönlendirme güzergahlarında yüklenme artacağı için aşınma
da artar ve sıyrılmaya yol açar. Bunun dışında
aşırı yoğunluktan dolayı hat üzerinde kapatma
noktaları daralır.
Bu görevin başarılı şekilde hayata geçirilme-
sine yönelik olarak DB Netz, makine imhası ve
makine filosu için merkezi bir yetkili görevlendirmiştir. Makine filosu, bölgesel taşlama koordinatörü üzerinden çalışma planlarını ve uygun yöntemleri bildiren yedi bölge ile iletişime
geçerek ray işleme makinelerinin planlamasını
sağlamaktadır. Makine filosunun merkezi Berlin’dedir ve Hannover, Nürnberg, Karlsruhe,
Duisburg ve Berlin’de çalışma atölyeleri vardır.
Böylece ülke çapına yayılmıştır.
Makine çalışması ile ilgili talepler, elektronik
makine sipariş fişi ile makine filosuna bildirilmektedir. Yapı üstü büyük makine çalışmalarıyla ilgili tüm talepler, DB Netz için bir araya
getirilip makine filosu tarafından kumanda
edilmekte ve dijital taşlama takvimine yönlendirilmektedir. Böylece bölgeler üstü kapasite
yönetimi sağlanmakta ve kurum içi makinelerin olası bir dış kaynak kullanımı öncesi verimli
şekilde kullanılması sağlanmış olmaktadır. İş
sözleşmelerinin imzalanması, yoğun iş zamanlarında da bölgeler için istikrarlı ve öngörülebilir fiyat seviyeleri sağlamaktadır. Tedarikçilere
yönelik olarak fiyatları yönlendiren talep rekabeti, merkezden yönetilen taleple önlenmiş
olur. Tedarikçi seçimi, kullanıma yönelik olarak
fiyat listesiyle yapıldığı için ekonomik, VOB ile
uyumlu ve finanse edilebilirlik bağlamında EBA
tarafından kabul edilmiştir.
Büyük üst yapı makinelerin hepsi makine filosu tarafından tedarik edilmemektedir. “Yap
veya satın al” kararı çerçevesinde özel olarak
belirlenmektedir. Ray yenileme treni gibi büyük makineler piyasadan tedarik edilmektedir.
DB Netz 3i stratejisi yardımıyla, demiryolu
işlemesi örneğinde olduğu gibi, ekonomik bir
demiryolu sunan ve arıza sürelerini ray değişimiyle en aza indiren çeşitli yeni süreçleri ve
teknolojileri hayata geçirmiştir. Bu son derece
karmaşık görevin uygulanması DB Netz’in teknoloji, planlama ve merkezden yönetim bölümleri, bölgeler, işletme, makine filosu ve yerinde çalışan tesis sorumluları arasındaki yakın
işbirliği sayesinde mümkün olmuştur. İşleme
döngüleri, önleyici tedbirlerden en iyi şekilde
faydalanmak ve ekonomik hedeflerle ilgili beklentileri karşılamak için, gelecekte de birlikte
incelenecek ve yerel koşullara uygun şekilde
uyarlanacaktır. Bu gayretler özellikle yolculara,
taşıma şirketlerine ve DB Netz’in %100 pay sahibi olan birliğe yarar sağlayacaktır. Kaynakça
[1] Hempe, T.; Heyder, R.; Lücking, L.; Krull, R.; Zacher, M.:
Der Schienenfehler Head Check – aktuelle Erkenntnisse
und Möglichkeiten der Beherrschung, EIK – Eisenbahn
Ingenieur Kalender 2012
Proven Quality.
Strong Connection.
Construction . Service . Innovation . Operation
www.max-boegl.com
FFB – Slab Track Bögl . FFB TS – Slab Track Bögl for Turnouts and Switches
LRB – Light Rail Bögl . LRB TS – Slab Track Bögl for Turnouts and Switches
BÜB – Level Crossing Bögl . BSB – Concrete Sleeper Bögl
MGB – Maglev Guideway Bögl
P.O. Box 11 20
92301 Neumarkt, Germany
Phone +49 9181 909-0
Fax +49 9181 905061
[email protected]
13
VELARO TÜRKIYE
Velaro Türkiye – ... hiz demek, güven
demek, konfor demek / Velaro Türkiye
hızın, güvenliğin ve konforun adresi
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, üst düzey konfora sahip 100’den fazla tren almayı planlayarak,
Türkiye’deki yüksek hızlı tren ulaşımının gelecekteki genel konseptinin izinden gidiyor. Mayıs 2013’te
verilen yedi adet Velaro siparişi ile Siemens’in de bu gelişime katkı sunmasına olanak sağlanmıştır
TÜRKİYE ARTIK YÜKSEK HIZLI
DEMİRYOLLARINA SAHİP ÜLKELER
ARASINDA
Hedefler çok etkileyici. Türkiye Cumhuriyeti
Devlet Demiryolları (TCDD), “2023 Vizyonu” kalkınma planında demiryolu ağına, yüksek hızlı
tren yolu (HGV) ağını 10.000 km genişletmek
ve bunun için de uygun vagonları almak üzere
45 milyar dolarlık bir yatırım yapmayı hedeflemektedir [1]. Bir ülkedeki kapsamlı bir HGV ağını hayata geçirmek için önceden belirlenmiş
esaslı bir plan olarak göze çarpıyor. 500 km’den
kısa bir mesafede milyonluk nüfusa sahip birçok büyük şehir, büyüyen bir ekonomi ve hızlı bir şekilde artan hareketlilik ihtiyacı için hiç
kuşkusuz uygulanması gereken bir plan.
Özellikle, ulaşım talebinin başlangıcından
itibaren altyapı ve vagonlarının en iyi şekilde
birbirine uyumunu sağlama olasılığı mevcuttur ki bu demiryolu ağları gelişmiş olan birçok
ülkede artık uygulanması mümkün olmayan,
eşsiz bir fırsattır.
Bu gelişme, seyahat edenlere hâlihazırda kullandıkları otomobil, otobüs veya uçak yerine,
gelecekte çevre dostu ve konforlu olan hızlı
demiryolunu tercih etmelerini sağlayacaktır.
İspanya’daki Velaro örneği böyle bir başarı
öyküsünün hayata geçirilmiş halidir. Barselona-Madrid güzergâhında, toplam yolcu hacmine göre demiryolu ulaşım payı yüzde 50’nin
üzerinde artış göstermiştir [2].
TCDD, tutarlı ve başarılı vizyonunu ilk 300
km/s hızındaki trenlerin teslimatı üzerine Mayıs 2013 tarihli sipariş sözleşmesini yaparak
sürdürmüştür.
TÜRKİYE’DE REKOR SÜREDE HAYATA
GEÇİRİLEN YÜKSEK HIZLI TREN
Bu sözleşmenin önemli bir bölümü, trenin 180
gün içinde Türkiye’ye teslim edilmesiydi. Siemens benzer bir proje olan DB AG’nin teslimatından (16 Velaro D) TCDD müşteri şartnamelerine uygun bir tren uyarlamıştır.
RES. 1: Velaro Türkiye sevkiyat katarı. Vectron lokomotif ve çok sayıda korumalı vagon
14
Yük. Müh.
Ralf Wehrberger
Head of High Speed Rail Turkey
(Türkiye Yüksek Hızlı Tren Başkanı)
Siemens AG, Rail Systems Division
(Raylı Sistemler Bölümü)
[email protected]
M.Sc. (Yüksek Lisans)
Björn Heeschen
Acquisition Manager High Speed
Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı
Tren Edinim Yöneticisi)
Siemens AG, Rail Systems Division
(Raylı Sistemler Bölümü)
[email protected]
İç mekan değişikliklerine ek olarak TCDD’nin
ikram kavramına uygun şekilde restoran alanı
uyarlanmış ve tren güvenliğinde kapsamlı değişiklikler gerçekleştirilmiştir. Bu amaçla, trene
Siemens’in kendi sistemi olan ETCS sistemi konulmuştur.
Bu kısa süre içerisinde, Türkiye pazarı için gerekli olan yapısal değişikliklerin başarılı şekilde
entegre edilmesi, Velaro platformunun uyum
kabiliyetinin yanı sıra Krefeld’deki Siemens tesisinin ve Siemens mühendisliğinin esnekliğini
de ortaya koymuştur.
Siemens’in kendi bünyesindeki Wegberg-Wildenrath Deneme ve Test Merkezi (PCW) tarafından bu ilk Velaro Türkiye işletime alınmış ve
sistemlerin çalışmasına yönelik temel testler
uygulanmıştır. Daha sonra vagonlar bir anti
grafiti koruyucu film ile kaplanmış ve TCDD ve
Siemens logoları işlendikten sonra Türkiye’ye
sevkiyat için hazırlanmıştır. Velaro 20 Eylül 2013
tarihinde PCW’den ayrılmış ve raylar üzerinde
Avusturya, Macaristan, Romanya, Bulgaristan
yoluyla Türkiye’ye nakledilmiştir (bkz. Res. 1).
25 Eylül 2013 tarihinde, sekiz parçadan oluşan Velaro tren katarı ile bir Vectron lokomotifi
(bunlar Türkiye’de Vectron ruhsatlandırma sürüşlerinde kullanmak üzere planlanmışlardır)
ve birçok korumalı vagon Kapıkule’den Türkiwww.eurailpress.de/etr
CEZAYIR
EL HARRACH– LIBERYA
BONG MINE RAILWAY (1969–1984)
THENIA
(1985–1989)
FRANSA
LGV BRETAGNE–PAYS DE LA LOIRE
(2012–2017)
AVUSTURYA
ARLBERGTUNNEL
(2005–2010)
RES. 2: Sevkiyat katarının Kapıkule’ye varışı
POLONYA
GOLENIÓW (2011–2013)
İSVEÇ
ALVESTA–ÄLMHULD
(2013)
BÜYÜK BRITANYA
EUROTUNNEL
(1991–1993)
TAYVAN
TAIPEH HAVA LIMANI
(2006–2014)
RES. 3: Velaro Türkiye Tekirdağ’da gemiye yükleniyor
ye’ye giriş yapmıştır (bkz. Res. 2). Tren Anadolu yakasına gönderilmek
üzere Tekirdağ Limanı’nda bir arabalı vapura yüklenmiştir (bkz. Res. 3).
Derince’de gümrük işlemlerinin tamamlanmasından sonra tren müşterinin tasarımına uygun olarak boyanmak üzere Sakarya’ya nakledilmiştir.
TCDD yüksek hızlı trenlerin yeni tasarımını, Türk halkına yaptırdığı İnternet oylamasıyla (bkz. Res. 4) birçok seçenek arasından seçmiştir.
Trenin 2013 Ekim ayında Türkiye’ye transferi ile TCDD ve Siemens tahminen bir YHT’yi en kısa sürede teslim etme rekoru kırmıştır.
TEKNOLOJİ VE KONFORDA TALEP EDİLEN YÜKSEK
STANDARTLAR
TCDD’nin geleceğin YHT filosuna dair düşünceleri, ilave altı tren ihalesinde, çok açık bir şekilde formüle edilmiştir: Yüksek kapasite, üstün konfor,
maksimum emniyet ve olağanüstü güvenilirlik.
Siemens böyle bir durumda Velaro Platformuyla çözüm alternatiflerine
göz atıp kanıtlanmış teknoloji kullanabilmektedir.
8.000 kW’lik (tekerlekte) bir kapasiteye sahip olan 25 KV çekiş sistemi,
Velaro Platformunun çoklu çekiş sisteminden elde edilmiştir. Ayrıca klima sistemi ve kapılar gibi başarıyla geliştirilmiş olan sistemler de platformdan alınmıştır.
Trenin iç tasarımı üç seyahat sınıfı ve ferah bir restoran ve bir bardan oluşmaktadır. Velaro Türkiye’de 45 First Clas ve 426 Economy
Class koltuğun yanı sıra her biri 4’lü konforlu koltuğa sahip 3 VIP bölümü mevcuttur. Türk misafirperverliğinin standartlarına uygun olarak »
ÇIN
WUHAN–GUANGZHOU
(2005–2009)
ÇIN
SHANGHAI–KUNMING HIGH-SPEED LINE
(2010–2014)
HONG KONG
WEST ISLAND LINE
(2010–2014)
YETKI.
GÜVENLIK. .
VERIMLILIK
DÜNYA ÇAPINDA
HEYECAN VERICI
Demir yolu inÐaat projelerimizi 120 yıldır Avrupa ve
Asya’nın farklı ülkelerinde yürütüyoruz – özellikle
de demir yolu aÐının karmaÐık kullanım ve inÐaat
koÐullarına baÐlı olduÐu yerlerde. ÖrneÐin Çin’de
Beijing ve Guangzhou arasındaki dünyanın en uzun
yüksek hızlı tren yolu hattı inÐaatında danıÐmanlık
ve koordinasyon görevi üstlendik.
www.eiffagerail.de
15
VELARO TÜRKIYE
RES. 4: İnternet oylamasının sonuçları: Velaro Türkiye’nin seçilen dış tasarımı
trende yeterli sıcak ve soğuk yiyecek servis
etmeye uygun bir tren mutfağı donanımına
da sahiptir. Çok fonksiyonlu pişirme aletleri
kullanılarak örn. VIP yolcularının özel istekleri
karşılanabilinir.
İLETİŞİM VE BİLİŞİM SİSTEMLERİ
KONFORU GELİŞTİRİYOR
YHT’nin cazibesi, kısa seyahat süresine ve merkezi konumlarda bulunan istasyonlarına ek
olarak, trende bulunan kapsamlı eğlence ve
bilişim sistemleri ile artırılmıştır. Bu kapsamda
yolculara müzik, video, e-kitap, çevrimiçi tarayıcı, oyunlar, haberler, reklamlar, IPTV (Internet
Protocol Television) ve seyahat bilgileri sunulmaktadır.
Bu bilgilere, First Class’ta ve Business Class’ta
hem koltuktaki entegre dokunmatik ekranlar,
hem de WLAN (Kablosuz Yerel Ağ) kullanılarak
yolcuların mobil cihazları üzerinden erişilebilmektedir [3].
Sürekli bir bağlantı sağlayabilmek için veri aktarımında WLAN ve UMTS’nin ( Evrensel Mobil
Telekomünikasyon Sistemi) yanı sıra uydu bağlantısı da kullanılabilmektedir.
CCTV (Kapalı Devre Televizyon) sistemi, makinist odası, yolcu kompartımanı, trenin önündeki ve arkasındaki güzergâhın yanı sıra biniş
alanlarının da izlenmesi için, dış ve iç kamera
sistemlerinden oluşmaktadır. Kameralar aynı
zamanda, trene izinsiz yaklaşma ya da binme
eylemini otomatik olarak algılama ve kaydetmeye başlama özelliğine sahiptir.
Res. 5, trendeki sistemlerin mimarisini örnek olarak göstermektedir. İletişim ve bilişim
sisteminin alt sistemleri, tüm treni kapsayan
yedek yolcu ve operatör Ethernet ağına bağlıdır. Yolcu ve operatör Ethernet ağının müş-
RES. 5:Trendeki iletişim ve bilişim sistemlerinin örnek mimarisi
Veri merkezi
Satellite
• FIS
• Diagnostics
• CCTV
Media Server
Seat displays
Passenger information
displays
Service
Displays in driver’s cab
and train manager’s
office
Passenger
operator
control
system
16
VELARO TÜRKIYE
terek kullanılması, bağlı olan tüm alt sistemler
arasındaki veri alışverişine olanak sağlar. Böylece örneğin ön kameranın canlı görüntüleri IoB
(Trende İnternet) sistemi üzerinden yolcuların
kullanımına sunulabilmektedir.
Res. 5’in sol tarafında, yolcu ve operatör
ağı üzerinden iletişim kuran operatör ve yolculara sağlanan hizmetler gösterilmektedir.
Bunlar arasında eğlence, trende internet, eğlence ve reklam için içerik sunucusu, WLAN
erişim noktaları, yolcu bilgilendirme sistemi,
CCTV ve First Class ile Business Class’taki ekranlar vardır. Veri merkezi ile veri iletişimi,
ortam sunucusu ve buna bağlı olan çeşitli
aktarım yolu antenleri (WLAN, UMTS, GSM ve
uydu sistemi) aracılığıyla gerçekleştirilmektedir.
Res. 5’in sağ tarafında ise, WTB ve MVB denetim ağı üzerinden kumanda komutları ve
veri alışverişi yapan, trenin işletimi için gerekli
olan sistemler (örn. tren ve tahrik kumandası
veya klima sistemi) gösterilmektedir. RDA-RT
(Remote Data Access Router Train) adlı Siemens bilgisayarı üzerinden tanılama, izleme,
sürüş planları gibi önemli işletme verileri, işletmecinin Ağ İşletim Merkezine (NOC) aktarılmaktadır. Ayrıca RDA-RT, denetim ağına bağlı
olan alt sistemler arasında hız, konum veya arı-
za tanı bildirimleri gibi verilerin alışverişi için ağ
geçidi görevi de görmektedir.
Çift çekiş gücü özelliklerinden yararlanan
trenlerde, her iki tren şebeke ağına burun ucu
kancası üzerinden bağlanırlar.
donanım bakımından Velaro Türkiye, müşteri
taleplerinde yeni standartlar koyacaktır. Şehir
merkezinden şehir merkezine demiryolu bağlantısı ve lüks konforu ile raylı seyahat, otobüs
ve uçak yolcularının büyük bölümünü kendine
çekmeyi başaracaktır. PERSPEKTİFLER
Diğer altı Velaro Türkiye, güzergah testleri tamamlandıktan ve müşteri kabulünden sonra
yolcunun hizmetine zamanında sunulması için
2016 yılında Türkiye’ye sevk edilecektir.
Bu ilk teslimat 100’den fazla YHT alım programının başlangıcını oluşturmaktadır. 2014 yılı
içinde yapılması beklenen bu ihalenin önemli
bir ayağı da Türk ekonomisini daha da güçlendirmek için bir yerelleştirme talebi olacaktır.
SONUÇ OLARAK
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları,
100’den fazla YHT alım programı çerçevesinde ilk yedi YHT siparişini Siemens’e vermiştir.
Velaro Türkiye, Velaro Platformundaki çözüm
alternatifleri ile kapsamlı olarak test edilen
çözümler üzerine inşa edilecektir. Konfor ve
MEMBER OF TÜV SÜD GROUP
PLAN. BUILD. OPERATE.
EMPOWERING RAILWAYS
SIGNON accompany infrastructure managers and train
operatingaccompany
companiesinfrastructure
with expertise
in planning
and
SIGNON
managers
and train
implementation
of signalling
and ETCSinprojects.
operating
companies
with expertise
planning and
implementation of signalling and ETCS projects.
Find us together with TÜV SÜD Rail at booth G2/3
www.signon-group.com | [email protected]
Berlin | Dresden | Duisburg | Erfurt | Munich | Vienna | Zurich
OTOMATIK UYARI SISTEMLERI
Demiryolu Çalışmalarında Otomatik
Uyarı Sistemlerinin Kullanılması
Otomatik uyarı sistemlerinin Almanya ve Türkiye’de kullanımı ile ilgili düzenlemeler
Günümüzde en çevre dostu ve en güvenli
yolcu ve yük taşımacılığı, uzunluğa ve aşılması
gereken mesafeye bakılmaksızın raylar üzerinde gerçekleşmektedir. Bu taşımacılık yönteminin her yönüyle ekonomik anlamda cazip
kalabilmesi ve demiryolu altyapısını her zaman
güvenli ve büyük ölçüde kullanılabilir halde
tutulabilmesi için, dünya çapındaki altyapı işletmecilerinin büyük çaba sarf etmesi gerekmektedir. Düzenli bakım çalışmalarının yanı
sıra demiryolu ağına aşırı yüklenme sonucu
oluşan aşınmanın yanı sıra hava şartlarına ve
kazalara bağlı olarak öngörülemeyen hasarlar
nedeniyle daha düşük veya yüksek maliyetlerde onarım çalışmaları da yapılmaktadır. Bunun
dışında, gelecekte yeni güzergâhların oluşturulması ve mevcut güzergâhların genişletilmesi de gerekli hale gelecektir.
Burada hedef, güzergâh üzerinde yapılan her
türlü bakım ve onarım çalışmaları sırasında demiryolu çalışanlarının güvenliğinin her zaman
sağlanması ve aynı zamanda tarifeye yansıyabilecek olumsuz etkilerin mümkün oldukça
düşük tutulmasıdır.
Genellikle, bu çalışmalarda sadece üzerinde
çalışma yapılan demiryolu hattı kapatılmaktadır. Yan raylarda ise demiryolu trafiğinin akışını
sürdürmek için seyirler devam eder, gerektiğinde düşük hızla da olsa çalışma noktasından ve
bu noktada çalışmakta olan işçilerin yanından
tren geçişleri sağlanmaktadır. Sadece istisnai
RES. 1: Kablolu otomatik uyarı sistemi
18
durumlarda “dönen tekerlek altındaki” raylarda ve kapalı olmayan demiryolu hattında ufak
çaplı çalışmalar gerçekleştirilmektedir.
Demiryolu üzerinde çalışan işçileri veya bakım/onarım personelini, ister çalışma yapılan
hatta olsun ister yan hatta olsun, yaklaşan
trenlere karşı zamanında ve güvenli bir şekilde
uyarmak için pek çok ülkede Otomatik Uyarı
Sistemleri (OUS) kullanılmaktadır. Burada tren
hızına bağlı olarak belirlenen yaklaşma mesafesinin başlangıç noktasında tren dedektörleri
ile veya güvenlik sorumlusu tarafından kablo
veya telsiz üzerinden çalışma alanı boyunca
kurulan uyarı vericiler etkin hale getirilir. Bu
uyarı sesli ve/veya görsel olarak çalışma alanında bulunan personeli yaklaşan trene karşı
güvenli bir şekilde ve uygun bir süre içerisinde
uyarır veya bilgilendirir.
Resim 1 ve 2 kolektif uyarı için kullanılabilen
otomatik uyarı sistemlerini göstermektedir. Resim 1’de bir Zöllner kablo sistemi ve Resim 2’de
yine aynı üreticinin mobil telsiz uyarı sistemi
gösterilmiştir.
OUS KABLO SİSTEMİ
Geleneksel kablolu otomatik uyarı sistemlerinde, raylara monte edilmiş mekanik tren
dedektörlerinin üzerinden geçildiğinde uyarı
devreye girmektedir. Temas noktaları ile sistem
Yük. Müh. Ute Alldieck
Avusturya ve İsviçre bölge
sorumlusu
Zöllner Signal GmbH, Kiel
[email protected]
merkezi arasındaki mesafe kablo bağlantıları
ile sağlanır. Ayrıca korna ve lambadan oluşan
tüm uyarı ekipmanları kendi aralarında kablolarla ve merkezle bağlantılıdır. Bu nedenle,
yaklaşık 800 m uzunluktaki bir kablolu sistemin
kurulması için çok sayıda çalışana ve yaklaşık
yarım ila tam iş gününe ihtiyaç vardır. Böylece kablo sistemlerinin kullanılması, zaman ve/
veya mekan olarak daha uzun çalışma alanlarında ekonomik olabilmektedir.
Uyarı sinyalinin dağıtımı Autoprowa® etkisi
ile gerçekleştirilir. Çevre gürültüsü sürekli olarak ölçülür ve uyarı sinyali, tam olarak iki uyarı
verici arasında bulunan en olumsuz pozisyonda sinyalin + 3 dB(A) olarak duyulabileceği ses
yüksekliğinde verilir. Burada amaç, sinyalin gerektiği kadar yüksek seste, gürültülü çalışmaların yapılmadığı düşük ses seviyeleri de dahil olmak üzere her durumda daima güvenli olarak
dikkat çekecek şekilde verilmesidir.
RES. 2: Mobil telsiz uyarı sistemi
MOBİL TELSİZ UYARI SİSTEMİ
Zöllner’in mobil telsiz uyarı sistemi çift yönlü
telsiz sinyali ile çalışır, yani her verici aynı zamanda alıcıdır. Cihazlar her iki yönde iletişim
kurar ve böylece verici, uyarı cihazının vermiş
olduğu uyarı sinyaline yapılan geri bildirimi alabilir. Telsiz uyarı cihazı ve merkez, telsiz
stabilitesine ve diğer tüm cihazların akü şarj
durumuna erişebilmektedir. Çift yönlü iletişim
bu şekilde güvenliği artırmakta, kullanılabilirlik
oranını yükseltmekte ve her bir cihaz aynı zamanda hem verici hem alıcı olarak çalıştığı için
iki - üç kat daha geniş sinyal erişim mesafesi
sağlamaktadır.
Telsiz uyarı sistemi aşağıdaki bileşenlerden
oluşur:
>
>
>
>
>
Merkez (Res. 3.1)
Telsiz uyarı cihazı (Res. 3.2)
Telsiz verici (Res. 3.3)
Tren dedektörü (Res 3.4)
Sesli uyarı cihazı (Res. 3.5).
Merkezi birimi oluşturan ZRC (Zöllner Remote Control), tüm sistemin telsiz bileşenlerini
birbirine bağlar ve sistem kullanıcısının kumanda ve kontrol birimi görevi görmektedir.
ZRC mobil olarak bir taşıma ünitesi içerisinde
kullanılır. Merkez biriminde bekleyen uyarılar
geri alınabilir, manuel olarak kollu anahtar
üzerinden tekrarlanabilir ve yüksek tehlike
anında rayın derhal terk edilmesini sağlayan
acil durum sinyali Ro3 ayrıca bir düğme ile
verilebilir.
Telsiz uyarı cihazı ZPW (Zöllner kişisel uyarı
cihazı), ray çalışma alanında bulunan kişileri
uyarmak için kullanılan bir cihazdır. Dört sesli
uyarıcıya sahip olan ZPW trenin yaklaşması
veya hata oluşumu durumunda uyarı sinyali
verir ve iki flaşör yardımı ile ışıklı bir hatırlatma
sağlar. Uyarının algılanabilirlik oranını artırmak için ilgili cihazın aküsünde iki flaşör sinyal
lambası vardır. Sinyal seviyesinin arttırılması,
ek akustik uyarı cihazı WGH (sesli uyarı cihazı)
ile sağlanır. Sesli uyarı cihazı ZPW tarafından
kontrol edilir ve izlenir. ZPW ve WGH ile verilen
uyarılar da aynı şekilde Autoprowa® efektiyle
gerçekleştirilir.
ZFS vericisi (Zöllner telsiz vericisi), bağlı tren
dedektörleri üzerinden sabit olarak ve ayrıca
manuel uyarı verilmesi için karşılıklı yönde hareket ettirilen iki kollu anahtar üzerinden mobil
olarak devreye alınabilir. Sabit işletimde, tren
dedektörü genellikle endüktif olarak çalışan
tekerlek sensörleri üzerinden devreye girer
(Res. 3.4)
OUS kullanımı ülkeye göre değişebilen bir
dizi yasal düzenlemeye tabidir. Aşağıda Almanya için geçerli olan yönetmelikler ve Türkiye’de demiryolu çalışma noktalarının güvenliği
için mevcut özel durumlar da kısaca gösterilmiştir.
ALMANYA’DAKİ KULLANIM
KOŞULLARI (DB AG)
Almanya’nın en büyük demiryolu altyapı işletmecisi olan Deutsche Bahn AG’nin kendi demiryolu altyapısında otomatik uyarı sistemini
onaylaması öncesinde zorlu bir kabul süreci
bulunmaktadır. Bu onay sürecinin garantisi
kendisidir, zira tanımlanan kalite ve güvenlik
standartlarına uygunluk bu şekilde kesin olarak
değerlendirilmiş olmaktadır. Demiryolu alanında bulunan personelin uyarılması kesinlikle
güvenli bir şekilde ve zamanında gerçekleştirilmelidir. En yüksek güvenilirliği ve kullanılabilirliği sağlayabilmek için, uyarı sistemleri açıkça
belirtilmiş güvenlik koşullarına ve işlevlerine
uymak zorundadırlar. Seri onay için söz konusu
sistem öncelikle teknik denetimlerden geçmelidir ve bu denetimler TÜV Süd gibi sertifikalı
ve DB AG tarafından kabul edilen şirketler tarafından gerçekleştirilmelidir. Onay sürecinde
bulunan sistemin DB AG tarafından belirlenen
teknik standartlara uygun olduğunun belgelenmesinden sonra ve üreticinin detaylı kullanım talimatları ibrazının ardından kullanım
testi için izin verilir.Bu izin zaman sınırlamalı
olup aşamalı olarak ön seri kullanım izni yeri-
ne geçer. Kulanım testi sırasında, sistem başka
bir onaylı güvenlik önleminin yanında “paralel
devre” olarak kullanılır.
Test aşamasında, sistemin işlevselliği ve güvenilirliği sürekli olarak izlenir ve belgelenir.
Üretici demiryolu tescil birimi tarafından düzenli olarak kullanım tecrübeleri ile ilgili olarak
bilgilendirilir. Onay sürecinde, DB AG’nin onaylı
tescil biriminin yanı sıra yetkili kaza sigorta
kurumunun da etkisi vardır. Gerekli durumda
test kullanımlarında cihaz veya sistem uyarlamasına gidilebilir. Bu uyarlamaların da duruma
göre tekrardan TÜV sertifikası ile onaylanması
gerekebilir.
Çok miktarda kullanım durumunda süre sınırlaması olan ön seri onayının sonuna doğru
anket formları yardımıyla kullanım tecrübeleri
incelenir. Bu anket formları değerlendirilir, olası
sorular açıklığa kavuşturulur ve gerektiğinde
son uyarlamalar belirlenir. Ancak tüm bu işlemlerden sonra seri onayı için başvuruda bulunulabilir.
Deutsche Bahn AG çalışmalarında genellikle
RO1 sinyali ile uyarı verilmektedir. Almanya’daki
genel uyarı sinyalleri Ro1, Ro2 ve Ro3’ün tanımı, 301 Yönetmeliği (Ril 301 [1]) kapsamında
açıklanan sinyal kitabında miktar, tip ve sırala- »
Traction line
Inverter
R
Connection to 600V/750V catenary wire
Acc. to EN 50163 / VDE 0115-102
Transient capable:
1050V/5Min 1270V/20ms 1950V/2ms
Regulated synthetic sine wave output
3-phase or single phase output
High frequency isolation, compact design
5000 VA continuous / 6000 VA short term
Overall efficiency: > 92%
For applications
in the train or
on the track!
SYKO GmbH
Jahnstr. 2,
63533 Mainhausen
Germany
Phone: 0049 6182 9352-0
Fax: 0049 6182 9352-15
www.syko.de / [email protected]
19
maya bağlı olarak yapılmıştır. Söz konusu olan
RO1 sinyali tek bir uyarı tonudur ve bu sinyal
yan rayda trafik olduğunu gösterir. Bir sinyal bir
kez tekrarlanan tonda (Ro2) verilirse, bu uyarı
çalışılan rayda tren olduğuna işarettir. Sinyal
kısa süreli olarak arka arkaya beş kez verilir ise
(Ro3), bu bir tehlike olduğu ve çalışma alanının
derhal terk edilmesi gerektiği anlamına gelir.
01.01.2014 tarihinden itibaren Deutsche
Bahn AG çalışmalarında uyarı sinyallerinin sadece Bisound üzerinden, yani akustik açıdan
tam olarak tanımlanmış ses sıralamasında
verilebileceği bir düzenleme yapılmıştır. Bu
şekilde uyarı demiryolu üzerinde çalışan personel tarafından sadece elektrikli uyarı vericiler
üzerinden verilebilmektedir ve geleneksel CO2
kornalarının kullanımına artık izin verilmemektedir.
TÜRKİYE’DEKİ KULLANIM KOŞULLARI
Türkiye’de yapılan demiryolu çalışmaları da gelecekte teknolojik olarak emniyete alınacaktır.
Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı’nın
2009 yılında düzenlediği 10. Ulaşım Şurası kapsamında demiryolu sektörü için hedefler belirlenmiştir. Bu hedefler özellikle altyapının iyileştirilmesi, mevcut hatların modernleştirilmesi
ve yeni güzergâhların inşasını kapsamaktadır.
Böylelikle 10.000 km’nin üzerinde hızlı tren güzergâhı, yaklaşık 4.000 km konvansiyonel yol
olmak üzere mevcut demiryolu ağı toplamda
25.000 km’ye ulaşacak şekilde planlanmıştır [2].
TCDD Ulaşım Daire Başkanlığı’nın 2701 numaralı yönetmeliğinde, demiryolu üzerindeki
çalışmalarda güvenliğin arttırılmasına yönelik
bazı talimatlar tanımlanmıştır. İçeriğinde olarak
personelin raylı ulaşım araçlarına karşı korunması ve raylı ulaşım araçlarının olası tehlikelere
karşı korunması ve ulaşım güvenliğine dair önlemler yer almaktadır.
Demiryolu çalışmaları başlamadan önce
planlanan çalışma alanları, ilgili kurum ve mercilere bildirilmek zorundadır. Yola çıkmadan
önce makiniste, hızını azaltması için çalışma
alanını (kilometre olarak) bildiren “5588” modelin bildirimi yapılmaktadır. Ayrıca makiniste
“Dikkat çalışma ekibi, sık sık sinyal verin” talimatı verilecektir. Bunun dışında, çalışma alanının
her iki ucunda yer alacak işaretler bulunacaktır.
Bu şekilde makiniste tekrar yerinden mevcut
çalışma alanı hakkında hatırlatma yapılmaktadır.
Türkiye’de genellikle 300 km/s hızla geçilen
yaklaşık 100 metre uzunluğunda çok kısa çalışma bölgeleri bulunmaktadır. Bu yüksek hız
seviyelerini göz önünde bulundurmak için,
yaklaşım mesafeleri yaklaşık 4.000 m olmalıdır.
Kısa olan çalışma alanları telsiz uyarı teknolojisi
için uygun olsa da uzun yaklaşım mesafeleri,
çok uzun tünellerin bulunduğu güzergahlarda
çok iyi telsiz kalitesi ve kapsama alanı gerektirmektedir.
Otomatik uyarı sistemlerini Türkiye’deki raylara taşıyabilmek için öncelikle iki aşamalı bir izin
sürecinden geçilmesi gerekir: Onaylanması gereken cihazlar üretici firmada onay mercileri tarafından kontrol edilir. Bu işlemle uyarı sistemi
bileşenlerinin, kullanıcının özel teknolojik ve
ergonomik taleplerini yerine getirip getirmediği açıklığa kavuşturulur. İkinci adımda sistem
ray üzerinde çeşitli uygulama testlerinden geçirilir. Ancak bu testler başarı ile tamamlandıktan sonra uyarı sistemi kullanım onayını alır.
ÖZET
RES. 3: Mobil uyarı sistemi bileşenleri
Demiryolu çalışmalarında personelin geçiş yapan trenlere karşı güvenliği çoğu zaman otomatik uyarı sistemleri üzerinden gerçekleştirilmektedir. Güvenliğin kablolu veya telsiz bazlı
sistemlerle sağlanması konusundaki karar, her
bir çalışma alanının konumuna, süresine veya
aşılması gereken yaklaşım mesafesine bağlı olarak verilir. Otomatik uyarı sistemleri için
geçerli kullanım kuralları ve izin koşulları hem
Almanya’da hem de Türkiye’de ayrı ayrı belirlenmektedir.
Kaynakça
[1] Ril 301 – Signalbuch, Bekanntgabe 5, 12-2012
[2] http://tcdd.gov.tr – Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Web Sitesi
20
3.1: Merkezi birim
3.2: Telsiz uyarı cihazı
3.3: Telsiz verici
3.4: Tren dedektörü
3.5: Sesli uyarı cihazı
YENILIKÇI KARMA TEKNOLOJI
Yenilikçi karma teknoloji demiryolu
ulaşımını daha gürültüsüz hale getiriyor
Raylı yük taşıma sistemi uzun vadede önemli ölçüde gelişecek. Ancak insanlar artan taşımacılık hacmini
trenler daha sessiz hale geldiğinde benimseyecektir. Birçok etkili teknoloji mevcut olsa da asıl önemli
olan piyasada yer edinebilmeleridir. Politik destek olmadan da bu durumun gerçekleşmesi pek mümkün
değildir.
Siyaset, çağın getirdiklerini temel olarak
kavramış durumda. Raylı ulaşımın biraz daha
ağırlık kazanmasıyla ulaşım sektörü, çevre ve
iklim korumasına daha kayda değer bir katkı
sağlayacaktır. Buna paralel olarak federal hükümet, ulusal sürdürülebilirlik stretejisi kapsamında raylı yük taşıma sisteminin pazar payının
2015’e kadar %25’e çıkarılmasını teşvik ediyor.
Bunun ön koşullarından biri de, özellikle yük
taşımacılığında raylı taşımacılığın gürültüsünün azaltılmasıdır. Yoğun hatlar başta olmak
üzere demiryolu kenarında yaşayan vatandaşlar da haklı olarak gürültünün ciddi seviyede
azaltılmasını talep ediyor, çünkü gürültü hem
sağlığa zarar veriyor hem de yaşam kalitesini
düşürüyor. Bu nedenle Almanya’daki demiryolu teknolojisi üreticileri, demiryolu ulaşımını
hissedilir derecede sakinleştirebilmek için sessiz teknolojiler üzerinde çalışıyorlar.
Ray gürültüsünün en önemli nedeni tekerleklerin ray yüzeyindeki temasından oluşan
dönme gürültüsüdür. 35 ve 250 km/s hızlar
arasında diğer tüm gürültüleri geride bırakıyor
(karş. Res. 1). Dönme gürültüsünün yoğunluğu
esas olarak tekerleğin ve rayın yüzey dokusuna
bağlıdır. Yüzeyler ne kadar pürüzlüyse dönme
RES. 1: Ray gürültüsünün nedenleri
gürültüsü de o kadar şiddetlidir. Diğer gürültü
kaynakları da aerodinakim gürültü, tahrik gürültüsü, fren gürültüsü, fren blokları ve tekerlek
yüzeyinin temasıyla oluşan gürültü, ray setinin
gürültüsü, tren geçişinde ray ve traversin temas noktasında oluşan gürültülerdir.
Federal hükümet için ulaşım gürültüsü koruması, sürdürülebilir bir ulaşım politikasının en önemli unsurlarından biridir. Hükümet Ağustos 2009’daki
“Gürültüyü Önleme, Gürültüden Korunma”
başlıklı 2. Ulusal Ulaşım Gürültüsü Koruma
Paketi kapsamında, 2020’deki demiryolu ulaşımının 2008’dekine kıyasla yarı yarıya azaltılmış
gürültü oluşturması gerektiğine karar verdi. Bu
hedefe ulaşmak için birçok önlem alındı, inceleme projeleri başlatıldı, gürültü emisyonunun
azaltılması için çözümler geliştirildi ve demiryolu sisteminde uygulandı. Bu önlemler raylı
yük taşıma sisteminde, sessiz yük vagonlarının
kullanılması ve dönüştürülmesine yönelik mali
teşvik oluşturması beklenen Gürültüye Bağlı
Tren Güzergahı Ücretlendirme Sisteminin (LaTPS) hayata geçirilmesiyle desteklenmektedir.
Gürültü emisyonlarını azaltmak için temel
olarak iki yöntem mevcuttur: Gürültüyü azal(Kaynak: Deutsche Bahn AG)
Sesbasınç seviyesi dB(A)
Ray gürültüsünün nedenleri: Dönüş gürültüsü belirleyici
Tren hızına bağli ses basinç seviyesi
Tahrik gürültüsü
Dönüş gürültüsü
Aerodinamik gürültü
Toplam
Tren Hızı (km/s)
Yük. Müh. Axel Schuppe
Genel Müdür
[email protected]
Yük. Müh. Franziska Rüsch
Sürdürülebilirlik Uzmanı
[email protected]
Almanya Raylı Sistemler Birliği
Verband der Bahnindustrie
in Deutschland (VDB) e.V., Berlin
tan veya gürültüyü bastıran önlemler almak.
Gürültüyü azaltan önlemler doğrudan gürültünün kaynağına yöneliktir ve ses üretimini
azaltırlar veya engellerler. Gürültüyü bastıran
önlemler de sesin yayılmasını engeller veya
durdurur. Gürültüyü bastıran önlemlere örnek
olarak gürültü koruma duvarları, tüneller, bina
ve pencerelerdeki özel gürültü koruma önlemleri gösterilebilir. Gerekli durumlarda gürültüyü
azaltmak için her iki yöntem de birbiriyle kombine edilebilir.
GÜNCEL ARAŞTIRMA İNİSİYATİFLERİ
Gürültüyü azaltmak için sektörde farklı inisiyatifler kapsamında yeni çözümler geliştirilmektedir. Bunlar arasında “Eco Rail Innovation – ERI”
ve bununla yakından alakalı yük vagonu teknolojisindeki “5L” yer almaktadır. “5L” inisiyatifi,
raylı yük taşıma sisteminin rekabetini ve büyümesini sürdürülebilir şekilde geliştirme amacını taşıyan, Alman raylı yük taşıma sektörü bünyesindeki bir birleşimdir. Bu girişimin amaçları
arasında yolcu treniyle aynı seviyede sessiz yük
vagonları geliştirmektir. Yeni teknolojiler öncelikli olarak tekerlek setlerine, frenlere ve sürüşe
odaklanmaktadır.
“Gerçek Ray Üzerinde Sessiz Tren” (LZarG)
projesi başka bir inisiyatifi ortaya koymaktadır.
2011’de tamamlanan bu araştırma projesinde, Deutsche Bahn AG öncülüğünde yüksek
okullar, araştırma kurumları ve Almanya’daki
demiryolu endüstrisi birliğine bağlı birçok
üye kuruluş bir araya gelmiştir. Projenin ama- »
21
TEKERLEK SESİ EMİCİSİ
Tekerlek sesi emicisi (karş. Res. 2) katmanlı olarak üst üste duran metaller ve bunların arasındaki söndürme materyalinden oluşmaktadır.
Emiciler tekerleklerin titreşim hareketini söndürmekte ve gürültü emisyonunda 2 desibele
(dB) varan azalma sağlamaktadır. Sıcağa dayanıklı emiciler, titreşim enerjisini almak ve ısı
olarak yönlendirmek için doğrudan tekerlek
kasnağına monte edilmektedir.
LASTİK YAYLI TEKERLEKLER
RES. 2: Tekerlek sesi emicisi tekerleklerin
titreşim hareketini sönümlendirmektedir
(Kaynak: Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH)
cı gürültü oluşumunu kaynağında önlemek
veya olabildiğince bastırmaktı. İnceleme ve
geliştirme noktaları, tekerlek ray temasında,
rayda ve tekerlek titreşimlerinde gürültüyü
azaltmak için olgunluk aşamasında uygulanabilir çözümler ortaya koymuştur. Şu anda
bir devam projesi (LzarG II) tasarlanmaktadır.
Devam projesi, aktif gürültü azaltımı beş ana
başlıktan biri olarak belirlenen “Eco Rail Innovation” sektör girişimi tarafından başlatılmıştır.
Yeni projenin, gürültü etkisinin akustik değerlendirme modeli ve işletme yöntemlerine yoğunlaşması beklenmektedir. Çözümlerin, ray
gürültüsünün 2020’ye kadar yarıya indirilmesi
için uygulanması ve sisteme entegre edilmesi
amaçlanmaktadır.
Bu ve diğer inisiyatifler çerçevesinde demiryolu endüstrisi geçtiğimiz yıllarda gürültüyü
azaltmak için, hem demiryolu araçları hem de
demiryolu altyapısı açısından birçok çözüm
geliştirmiştir. Aşağıda bazı örneklere yer verilmiştir.
Lastik yaylı tekerleklerde çelik tekerlek ve tekerlek diski arasına, bir dizi lastik veya halka elemanlardan oluşan ve
tam uyumlu yay ve söndürme özellikleri taşıyan elastik bir katman eklenmektedir. Lastik
yaylı tekerlekler mekanıik sesi emmenin yanı
sıra dönme gürültüsünü ve viraj gıcırtısını engellemektedir.
KOMPAKT FREN
Kompakt fren (“Compact freightcarbrake”), yük
vagonu fren teknolojisindeki optimizasyonu
ortaya koymaktadır. Kapalı yapı ve kapsüllü
fren kollarıyla fren ve dönme gürültüsü azaltılarak ses kaynakları ortadan kaldırılmaktadır.
KOMPOZİT MATERYALDEN OLUŞAN
FREN BLOKLARI/BALATALARI
(“FISILTILI FREN”)
Yukarıda belirtildiği gibi, temel olarak tekerleklerdeki ve raydaki pürüzlerden oluşan dönme gürültüsü, gürültü-
RES. 3: Kompozit materyalden oluşan fren bloğu balatalarının kullanılmasıyla dönüş gürültüsü
önemli ölçüde azalmaktadır.
(Kaynak: Deutsche Bahn AG)
Ses basınç seviyes [dB (A)]
100
90
RAY TAŞLAMA
76 dB(A)
80
70
60
22
Ölçüm noktası: Ray ortasından 7,5 metre
uzaklık 1,2 m yükseklik.
Ray: Mainz yönü
90 dB(A)
nün başlıca sebebini teşkil etmektedir.
Pürüzler veya oluklar genellikle, gri dökme demir fren bloklarının yer aldığı eski yük vagonlarında meydana gelmektedir. Fren blokları
her frenlemede doğrudan tekerleğin yüzeyine
baskı uygulamaktadır. Bu da dengesiz aşınmaya ve tekerlek yüzeyinde pürüz oluşmasına
neden olmaktadır. Özel malzeme karşımından
üretilen kompozit materyalden oluşan fren
bloğu balatalarının kullanılmasıyla bu pürüzlenme engellenmekte ve dönme gürültüsü
ciddi miktarda azalmaktadır (karş. Res. 3). Almanya genelinde halen gri dökme demir fren
balatalarına sahip 135.000 yük vagonu vardır
ve fısıltılı frene geçerek raylı yük taşıma sisteminde gürültünün azaltılması için ciddi bir potansiyel oluşturmaktadır.
Kompozit materyalden oluşan fren bloğu
balataları arasında kompozit fren balatasına
(“K-Balata”) 2003’ten beri izin verilmektedir. Bu
balata, metal liflerin ve kauçuk reçene bağlantıların kombinasyonlarından oluşmaktadır.
Deutsche Bahn AG, 2001’den beri yük vagonlarında sadece bu balatayı kullanmaktadır. Yeni
üretilen yük vagonlarında K-Balata kolay şekilde kullanılabiliyor olsa da işletimde bulunan
yük vagonlarının dönüştürülmesi biraz daha
maliyet gerektirmektedir. Haziran 2013’ten
beri, uluslararası demiryolu birliği UIC international tarafından iki yıl sürdürülen test aşaması
sonrasında buna ek olarak “LL_Balata”ya (low
noise, low friction) onay verilmiştir. Geriye AB
ülkelerinin ilgili kurumlarının LL-Balataya resmi
olarak izin vermesi kalmıştır. Almanya’da Federal Demiryolu Kurumu UIC’nin kararını büyük
olasılıkla kabul edecektir. Bu kompozit fren
bloğu balatası, K-Balataya geçişe kıyasla daha
az maliyet gerektirdiği için avantajlıdır. Bir vagonun LL-Balataya geçişi yaklaşık 2000 Euro tutarken K-Balataya geçişinde yaklaşık 7000 Euro
gibi bir rakama mal olmaktadır.
Gürültüyü azaltmaya yönelik önlemlerin tam
etki gösterebilmesi için altyapının da uygun
kalitede olması aynı derecede önemlidir. Rayların bakımını geliştirmek veya ray bünyesinin
sesini azaltmak gibi altyapı önlemleri, tren geçtiği anda oluşan ses emisyonlarını azaltmaktadır.
Lokomotifler
Lokomotifler
20 K-Balata vagon
20 gri dökme demir vagon
Bingen garindaki ölçümler (Km 151,777)
Hız (V) – 80 km/s
1 Ekim 2012 Pazartesi
Ölçüm Saati: 16:30
10
15
20
Süre [s]
25
30
35
Taşlama işleminde rayların yüzeyi özel araçlar
yardımıyla işlenmektedir (karş. Res. 4). Rayda bulunan dalgalanma ve kayma döngüleri azaltılarak rayın uzunluk profili optimize
edilmektedir. Ray pürüzsüz hale gelmektedir.
Rayın pürüzlerinin azaltılmasıyla rayın ve dönüş gürültüsünün azalması sağlanmaktadır.
İncelemeler, tekerlek ray temasında yaklaşık 3
dB ses azalması ortaya koymuştur. High Speed Grinding yöntemiyle yapılan ray taşlaması,
taşlama işlemi 60 ila 80 km/s arasında yapıldığı »
ISSN 1867-2728
w w w.railbusiness.de
5/14
27. Januar 2014
BUSINESS
Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZ
In dieser Ausgabe:
O 8JFEJF1FSTQFLUJWFOGàSEJF½GGOVOH
EFTFVSPQÊJTDIFO4DIJFOFOQFSTPOFO
OBIWFSLFISTNBSLUTTJOE
4FJUF
O 8
BSVNEJF%FVUTDIF#BIOEBT&SHFC
OJTEFS#BIOSFGPSNJO%FVUTDIMBOEWPO
BMT&SGPMHTJFIU
4FJUF
O 8FMDIF0QUJPOFOEJFTUBBUMJDIFQPM
OJTDIF-PUPT(SVQQFGàSEJF;VLVOGU
JISFS#BIOTQBSUFQSàGU
4FJUF
2014
O 8PNJUEJFGSBO[ÚTJTDIF(àUFSCBIO'SFU
4/$'FJOFO3FLPSEJO&VSPQBBVGHF
TUFMMUIBU
4FJUF
s34!4)34)#3s0%/0,%s-!03s3500,)%23
Foto: DPA
!2!),7!9'!:%44%05",)#!4)/.
www.railwaygazette.com | December 2013
O 8JF1SBLUJLFSJOEFSWFSMBEFOEFO
8JSUTDIBGUEVSDIEFO&JOTBU[EFS#BIO
,PTUFOTFOLFOLÚOOFO
4FJUF
Kanzlerin Angela Merkel und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel vor der Presse in Meseberg
www.metro-report.com | December 2013
USA
Caltrain
San Francisco commuter line
PAGE 42
to be electrified
EEG-Reform soll Bahnen „angemessen“
an Kosten der Energiewende beteiligen
Im März noch keine
Entscheidung zu Pofalla
Energieversorgung %JF #VOEFTSF
&OFSHJFO GàS BMMF 6OUFSOFINFO FJO
HJFSVOHXJSEEBT&SOFVFSCBSF&OFSHJFO
IFJUMJDIHFSFHFMUiIFJUFTJOEFN&DL
(FTFU[ &&(
FSOFVU SFGPSNJFSFO %BT QVOLUFQBQJFS[VS&&(3FGPSNEBT 3BJM
IBU EBT ,BCJOFUU BVG EFS ,MBVTVS BN #VTJOFTTWPSMJFHU%VSDIEJFFJOIFJUMJDIF
3FHFMVOH XàSEFO 8FUUCFXFSCTWFS[FS
ğĐĽüğĽüĐJO.FTFCFSHCFTDIMPTTFO
(BO[F PEFS UFJMXFJTF #FGSFJVOHFO SVOHFO [XJTDIFO WFSTDIJFEFOFO 4DIJF
OFOCBIOFO WFSNJFEFO v*N &SHFCOJT
WPO EFS &&(6NMBHF XJMM EJF #VOEFT
XJSE FJOF BOHFNFTTFOF #FUFJMJHVOH EFS
SFHJFSVOH BVG FOFSHJFJOUFOTJWF 6OUFS
OFINFOJNJOUFSOBUJPOBMFO8FUUCFXFSC 4DIJFOFOCBIOFO BO EFO "VTCBVLPTUFO
EFS FSOFVFSCBSFO &OFSHJFO FSSFJDIUi
CFTDISÊOLFO4DIJFOFOCBIOFOTJOEUFJM
IFJUFTJOEFS"CTJDIUTFSLMÊSVOH
XFJTFWPOEFS&&(6NMBHFCFGSFJU
"N ĽżĽĠğĽüĠ XJMM EJF #VOEFTSF
v%JF CJTIFSJHF 3FHFMVOH GàS 4DIJF
INDIA
HJFSVOH EFO (FTFU[FTFOUXVSG JN ,BCJ
OFOCBIOFO
JO EFS #FTPOEFSFO "VT
Delhi
HMFJDITSFHFMVOH CFHàOTUJHU HSPF 7FS
Metro network set to doubleOFUUCFTDIMJFFO%FS#VOEFTUBHTPMMEB
LFISTVOUFSOFINFO
,àOGUJH
EJF SàCFSBNğńğôĽńğĽüĠBCTUJNNFOTP
20
under Phase
III XJSE PAGE
#FUFJMJHVOHEFS4DIJFOFOWFSLFISTBOEFO EBTTEJF/PWFMMFBNĽüĽëğĽüĠJO,SBGU
3#ƇóššńJDJ
,PTUFO EFT "VTCBVT EFS FSOFVFSCBSFO USFUFOLBOO
IBUEJF'SBHFPC3POBME1PGBMMBJOEFO
7PSTUBOECFSVGFOXJSEPōFOCBSBVG&JT
HFMFHU "VG EFS "VGTJDIUTSBUTTJU[VOH
BN ğńĽĐğĽüĠ XJMM %#$IFG 3àEJHFS
(SVCF OVS FJO JOIBMUMJDIFT ,PO[FQU GàS
EJF /FVBVTSJDIUVOH EFT 'BDICFSFJDIT
8JSUTDIBGU 1PMJUJL VOE 3FHVMJFSVOH
WPSMFHFOv"NğńĽĐğĽüĠTUFIFOLFJOF
1FSTPOBMFOUTDIFJEVOHFO BOi CFUPOUF
FSBNğüĽüğĽüĐBVGEFN+PVSOBMJTUFO
FNQGBOH EFT 6OUFSOFINFOT JO #FSMJO
)BOEMVOHTCFEBSGCFTUFIFEFTIBMCXFJM
EFS CJTIFSJHF -FJUFS EFT #FSFJDIT (F
PSH #SVOOIVCFS TPXJF +PBDIJN 'SJFE
[VTUÊOEJH GàS FVSPQÊJTDIF "OHFMFHFO
IFJUFO EFNOÊDITU BMUFSTCFEJOHU BVT
3#ƇóššńSPF
TDIFJEFO
! ! !
13. August
ESS
BUSINESS
!"
JFTJDIEFS"OUFJMEFS4DIJFOFBN
O 8
4FJUF
.PEBM4QMJUJOEFO+BISFOCJT
/,62 ;
GBIS[FVHCSBODIFOFINFO
JFJO4BDITFOEJF.JUUFMGàSEFO4DIJF
O 8
4FJUF
OFOQFSTPOFOOBIWFSLFIS[XJTDIFOEFO
;XFDLWFSCÊOEFOHFUFJMUXFSEFO
FMDIFOFVFO;JFMF4/$'(FPEJTVOE
O 8
4FJUF
-PSSZ3BJMNJUEFS3PMMFOEFO-BOETUSB
.3;:::
<
:F?!;
! ! !
36/12
27. August 2012
BUSIN
'VOLUJPOFOCFTFU[U
JFFJOFBVT#VOEFTNJUUFMOOJDIUGÚSEF
O 8
SVOHTGÊIJHF4USFDLFBVTEFN7FSLFIST
4FJUF
IBVTIBMUmOBO[JFSUXFSEFOLBOO
JF3BJM#VTJOFTT[VN&SIBMUFJOFT
O 8
(àUFSWFSLFISTBVGEFS4DIJFOFCFJHF
4FJUF
USBHFOIBU
>=:F=!?9;;
<,.;
!?<<
<F:;6 .;
.:=:9!;=9;0
6/-!54;,
-;,
ESS
3. September
<==,
1:;:1;
-;,
O 8
JFEJF4DIXFJ[FS3FHJFSVOHEFO(à
UFSCBIOFOXFHFOEFS(PUUIBSE4QFSSF
IFMGFOXJMM
O 8
4FJUF
JFEJF%#4DIFOLFS3BJMEJF5SBOT
GSBDIUmUGàSEJF;VLVOGUNBDIFOXJMM
4FJUF
O 5IFNB'BIS[FVHmOBO[JFSVOH8FSXBT
NBDIUXJFTJDIEFS.BSLUFOUXJDLFMU
XPEJF1SPCMFNFMJFHFO
4FJUF
O 8
JF#BZFSOEJF.àODIFOFS4#BIO
NJUFJOFN1VOLUF4PGPSUQSPHSBNN
MFJTUVOHTGÊIJHFSNBDIFOXJMM
O 8
4FJUF
FMDIF4USFDLFOJO#SBTJMJFOJOEFO
OÊDITUFO+BISFOBVTVOEOFVHFCBVU
XFSEFOTPMMFO
O 8
4FJUF
JFEFSBLUVFMMF1MBOVOHTTUBOECFJEFS
LàOGUJHFO40TUJOEFS.FUSPQPMSFHJPO
4FJUF
)BNCVSHJTU
Am Ziel.
9;;
.4B =9=('''9;
E:;
<8;8))*&'86%
0E::F!?2:=E!;-0%F;
55C2:
97<
O 8
FMDIFS4UFJOCSVDIJO4BDITFOJO4FJUF
;VLVOGUWFSTUÊSLUBVGEJF/VU[VOHWPO
#BIOUSBOTQPSUFOTFU[U
4FJUF
CJTIFS 6O
!=.4B
Behörden $MBVEJB )PSO
JNGüterverkehr /BDIEFSSJDIUJHFOWFS
;
Recht %JF7FSTDIÊSGVOHEFS1n
BVG 5FJMNÊSLUFO WFSHMFJDICBS
7FS
UFSBCUFJMVOHTMFJUFSJO &JTFOCBIOFO
LFISTQPMJUJTDIFO "VGTUFMMVOH
:F
JDIU[VS
5;<E:;
NJU EFN "VTTUBUUVOHWPO&JTFOCBIOTUSFDLFONJU
<
EFS[FJU OJDIU %FOOPDI
GàS 4## 1PTUNPOPQPMGàS#SJFGFCJTāľHPEFS
%FS &VSPQÊJTDIF
3#ĽŘŢƇJDJ
EFT TF "OGPSEFSVOH
#VOEFTWFSLFISTNJOJTUFSJVNTUFJHUXFJ$BSHP EBT (àUFSWFSLFISTVOUFSOFINFO
UÊUJHFO
BO
Marktöffnung
<:
Unternehmen %BT .BOBHFNFOU
EFS HFTBNUFO
;VHTJDIFSVOHTTZTUFNFO
IÊMU EBT (àUFSWFSLFISTVOUFSOFINFO
O 4## $BSHP XJSE
HSFO[àCFSTDISFJUFOE
UFS BVG 4JF XJSE $IFmO
XJF 1;# USJUU
EFT IPIFO
JO EFO 8FUUCFXFSC BN
LBOO OJDIU
-PHJTUJL VOE &JTFOCBIOVO
CBOE EFS
EBNJU BVDIEFS 4DIXFJ[FSJTDIFO #VOEFTCBIOFO
&3'"CFMHJTDIFO
ü %F[FNCFS JO ,SBGU %JF
EFN "OHFCPU GFTU v8FHFO
FOUMBTTFO EBOO NàTTF
"CUFJMVOH -BOEWFSLFIS VOE
TVDIU EFS[FJU EJF TDIXFJ[FSJTDIF
XJMM EJF
FOUTQSF
EFT &VSP4/$# -PHJTUJDT IBU JN +VMJ
LPOTFRVFOUFS
8FUUCFXFSCTCBIOFO
Unternehmen
UFSOFINFOT
DIFOEF/PWFMMFEFS&JTFOCBIO#BVVOE
WPMLTXJSUTDIBGUMJDIFO /VU[FOT
7FS
EBTT .JUHMJFEFS
CF
XFJTF BVDI EJF #FEJFOVOHTQn
[VTUÊOEJHGàSEFO4USBFOWFSLFIS)PSO
1PSUVHBMIBU"CTJDIUFO
%SVDL
LFISTQPMJUJL
EFN (FTDIÊGUTFOUXJDLMVOHTQMBO
BL[FQUJFSFO
JDIU FOU
CFLSÊGUJHU$1$BSHBEBT(àUFSWFSLFIST
VOUFS
FJOFO
#FUSJFCTPSEOVOHTechnik
(FTFMMTDIBGUJOJISFS&JHFOTDIBGUBMTFJO
GBMMFO
JTU BN ğľľëğľüğ
LBNBNľûľďĞľûľWPOEFS#VOEFTOFU[ &THFCFLFJOFO7FSMBHFSVOHTBVGUSBH
%JF FVSPQÊJTDIFO
TPMM JO EFO LPNNFOEFO
JN
QÊJTDIFO 1BSMBNFOUT#BIOVOUFSOFINFO
VOUFSOFINFOEFS4UBBUTCBIO[VWFSLBV
TDIMPTTFO &S
%FS CJTIFSJHF
#VOEFTHFTFU[CMBUU
[JHFS"OCJFUFSJO#FMHJFOEFO&JO[FMXB
WFSCÊOEF$&3&SGBVOE6*1MFIOFOEFO
&SMJFFSLFOOFOEBTTEJF#FIÚSEF
&JTFOCBIO
BHFOUVS JO EBT #.7#4
WFSLàOEFU XPSEFO
GàS EFO #JOOFOWFSLFIS
FSLMÊSU
.BSLUÚŐ
HSPFS OBUJPOBMFS WPO EFS
GFO%BT6OUFSOFINFOXBSğĽüğCFSFJUT
)BSUJOH
ûë.POBUFOVNHFTFU[UXFSEFOVOEEBT
TUFMMUF %S 1FUFS
EB[VHBCEFS"CTDIMVTTEFS"OIÚSVOH
3BJM#VTJOFTTğŽüğ
'àSEJF/BDISàT
HFOWFSLFIS XFJUFSFOUXJDLFMOi
TDIXFJ[FSJTDIFO
EBT 1SJO[JQ v8FUUCFXFSCi
GàI
-FJUFS -BOEWFSLFIS .JDIBFM
&3'"
'àHMJTUBMFS %JSFLUPS EFT
JISF 7PSTUFMMVOHFO%JFT TDISFJCU
CFWPS[VHF o UVOH HJCU
JOFJOFIBOEFMTSFDIUMJDIF(FTFMMTDIBGUT
6OUFSOFINFO JO EJF (FXJOO[POF
&OUXVSG
"MUFSTHSàOEFO
#VOEFTBNUFT FTHFCFLFJOF"MUFSOBUJWFEB[V
XFMDIF EJF
4/$#-PHJTUJDTv"CFSXJSNàTTFO1SP
FT FJOF
MJDIFO3FHFMVOHBCEJF[VNĽüĽüğĽğĽ
ÃCFSHBOHTGSJTU CJT FJOFS HFTFU[
EFS EBT .JOJTUFSJVN BVT
GàS7FSLFISGFTUEBTEJFTDIXFJ[FSJTDIF
TDIXFJ[FSJTDIF
OVOH BVGHFCFO
GPSN àCFSGàISU
FJOF 5Ê
SFO%JFTCFTUÊUJHUF4/$#-PHJTUJDTBVG
BNĽŽĽāğĽüğBOHFTUPFOIBUUF
&OEF ğľüĠ %JF
EVLUJPO VOE "OHFCPU SBUJPOBMJTJFSFOi
3FHJFSVOH
OFVF
CFUSJFCMJDI
*N 6OLMBSFO CFmOEFU
#SJBO
WFSMÊTTU OBIN BN ûĀľëĞľûĞ
XPSEFO
(SFO[XFSUF
7FSLFISTQPMJUJL JN #FSFJDI
XJDIUJHTUF
"CTUJNNVOH
1SÊTJEFOU'SBOÎPJT$PBSUEFN7PSTJU[FO
#FSJDIU EFS
TJDI EBT OEFSVOHCFTBHUEBTTCFJOJDIUWPSIBO
"OGSBHFEFS3FEBLUJPO
EFT ÚŏFOU
GàS &JTFOCBIOMÊSN
%JFT HFTDIFIF JO FOHFS
#BIOFO VOE
TFU[UVOEEBNJUEFGBDUPEFO&JOTBU[WPO
GSBO[ÚTJTDIFO /BDI FJOFN
#VOEFTBNUXFMDIF8JSLVOHFOEJF6O
EBSBO
UJHLFJUJOEFS'SBOLGVSUFS3FDIUTBOXBMUT
MJDIFO 7FSLFIST VNTFU[U
)ÊGFO
8BHFOIBMUFS
EFO EFT &17FSLFISTBVTTDIVTTFT
;XFJGFM
BHFOUVS "'1
%FS 1MBO TJFIU FJOF 7FSCFTTFSVOH
/BDISJDIUFO
UFO FOPSNF
*N (SVOEF UFSTUàU[VOHTMFJTUVOHFO
EFOFSPEFSEFGFLUFS;VHTJDIFSVOHBVDI
XJMM JN
NJU EFS #SBODIF EFO ,VOEFO
(àUFSXBHFO
CFGàSDI
%JFTFS IBUUF
EFS
OFOOU 1PSUVHBMT
LBO[MFJ)',1SPG)PSTU'SBOLF
BVGHFCFFT[XFJ8FHFFSLMÊSUFFSWPS#BIO
,PNNJTTJPOFSTUNBMTJISF7PSTUFMMVOHFO
%JF &6
,PTUFO EVSDI
4JNQTPO
GàS EFO #BIO
NJOJTUFS4FSHJP.POUFJSPEBTğ2VBSUBM
VOUFSTBHU
EFS8JSUTDIBGUMJDILFJUEVSDI,PTUFOTFO
7FSLFIST
SàTUVOHT[XBOH
BVG )BVQUTUSFDLFO
EFS v8FTFOU
FJOFO 6N
HVTT#SFNTTPIMFOBVTHFSàTUFUTJOE
EBTT EJF )FSBVTMÚTVOH
WFSLFIS IBCFO 'àHMJTUBMFS
%JF4UFMMFEFT6OUFSBCUFJMVOHTMFJUFST
WPS "MMF 7FSCÊOEFOVOE1BSUOFSO BVDI .ÚHMJDI
;àHF OVS OPDI NJUEJF NJU (SBV
EJF -JTUF
KPVSOBMJTUFO BN ğğľëğľüğ
HFÊVFSU
ğĽüĐ BMT NÚHMJDIFO
TQSBDI TJDI
%JFTF GàSEBTĤ&JTFOCBIOQBLFUTLJ[[JFSU%JF
LVOHFO VOE 1SFJTFSIÚIVOHFO
MÊSNNJOEFSOEFS PCXPIM EFS &JOCBV
NBYJNBM āľ LNI%JFT
6OUFSTVDIU XàSEFO
JO 4PMP
TFOCBIOQBLFU
BVT EFO &JTFOCBIO)PM
BVTEFIOFO
GàS FJOF HF[JFMUF 'ÚSEFSVOH
WFSLFISFO
vXFTFOUMJDIFO'VOLUJPOFOiTJOEGàSEJF
&JTFOCBIOFOXJSENJU)VHP(SBU[BCF
XFSEFO
UIVSO
EàSGFO
HFIU BVT
;FJUSBVN
*OGSBTUSVLUVS
o
#SFNTUFDIOPMPHJF
7FSÊVFSVOH
NJU LMBSFO
FJOF "SU .JOJNBMBOGPSEF
1SPEVLUJPOTGPSNFO o &JO[FMXBHFOWFS
WFSCJOEMJDI
FJOFN
EFS 4DIXFJ[
CJTIFSHBMUFJO-JNJUWPOüľľLNI%JF
GàS EJF
MJDIFO 'VOLUJPOFOi EJF JO KFEFN 'BMM
LFJUFOBO4VCWFOUJPOFOGàSEBT&JO[FM
1PTJUJPOTQBQJFSIFSWPSEBT+àSHFO.BJ
HFNFJOTBNFO
;JFMFO BVT %JF #FUSJFCTCFJUSÊHF
(BO[
&S FSXBSUF
OJDIU
TFU[U&SXBS3FGFSBUTMFJUFSJOEFS(SVOE
,PNNJTTJPO
JO GBOH
O &OUXFEFS HBSBOUJFSF
VOE EFNOÊDITU
v%BNJU XÊ
EJOHVOUFSOFINFO
,PNCJOJFSUFS 7FSLFIS VOE
TPMMUFO
LFISTJDI
ğĽüĐ FJOHFTDIÊU[U EBTT CJT "O
EJF 1PMJUJL EFN BCHFCBVUXFSEFO
%FVUTDIMBOEHFGÚSEFSUXJSE%JF6NSàT
7FSTDIÊSGVOH FS-FJUFSJOUFSOBUJPOBMF"OHFMFHFOIFJUFO
vFTTFOUJBM GVODUJPOTi
XBHFOTZTUFN [V LPNNFO
#FIÚSEF
4JUVBUJPO XFSEF
BVDI JO
NJU
EFS 1;#1nJDIU JTU FJOF
SVOHGàSEBT6OCVOEMJOH*OEFO*OGPS
TBU[BCUFJMVOH GàS EJF #VOEFTWFSLFIST
&JTFOCBIOVOUFSOFINFO
FSLMÊSU
LÚOOUF %JF
EJF 1PMJUJL
XFMDIFS 7FSLBVGTFSMÚT XFSEFO LÚOOF
3#ƇôĎŢƇJD
NàTTFO
UVOH FJOFT
3#ƇüčŢƇSPFJDJ
TUFMMU EJF #SàTTFMFS
FJO .POPQPM 'PMHFEFT&JTFOCBIOVOHMàDLTWPO)PS
EFN&JOnVTTEFS&JTFOCBIOWFSLFISTVO
SFO XJS OJDIU BMMFJO JO &VSPQBi
XFOO TJDI [VHoNàTTUFOLPTUFOEFDLFOETFJO
EFT &JTFOCBIOVOUFSOFINFOT
-FTFO4JFNFISBVG4FJUFƇVOEĽ
NBUJPOFO
XFHFQMBOVOH
WJFSBDITJHFO
BSHVNFO
FOU[PHFO XFSEFO
3#ƇüčŢƇJDJ
WFSCFTTFSO
TJDI SFBMJTJFSFO
MBTTF 1PSUVHBM
%FS&JO[FMXBHFOWFSLFISFSGàMMUBVG
KFEPDIüĠĽĽĽ&63XFJMEJF#SFNTBOMB
8BHFOT LPTUFU
EPSGJN+BOVBSğľüü
UFSOFINFO
EBT6OUFSOFINFO
[VGSJFEFO HÊCF
ĐüĽëğĽüğJO#FSOQSÊTFOUJFSUF"OMBTT
IBUUF TJDI
BVDILMBSEBTTTJFJOEBTĤ&JTFOCBIO
3#ƇôĎŢƇSPF
3#šĸŵšƇJDJ
#-4 HFVNHFCBVUXFSEFONVTT
EFN 4ZTUFN
WFSQnJDIUFU[VS4DIVMEFOUJMHVOH4UBBUT
HSVOEEFTIPIFO1FSTPOBMFJOTBU[FTEJF
JN .BJ ğĽüü
XJSE
TPMMFOBMMFTVNGBTTFOXBT*OWFTUJUJPOFO
QBLFUFJOFO7PSTDIMBHGàSEJF5SFOOVOH
BVGOFINFO
UJFSU$PBSUJOEFN#SJFG
FJHFOUVNJN8FSUWPOāā.SE&63[V
3#ĽŘŢƇJDJ
8BSUVOHEFS*OGSBTUSVLUVS7FSLFISTNB
/FU[ VOE #FUSJFC 3#šĸŵšƇXBMJDJ
-FTFO4JFNFISBVG4FJUFĽ
VOE WPO
WFSLBVGFO
OBHFNFOU8FSEBSGOBDI4UÚSVOHFOBMT
%JFT
BUSINE
5SBTTFO[VXFJTVOH
SS
#àSHTDIBGUFO XBS 7PSBVTTFU[VOH
FSTUFS GBISFO U %BT FSHJCU TJDI BVT
GàS
#
"#
CFUSJŐ
3#ĽŘŢƇJDJ
#BIOIÚGF
!
BU
SIN
ESS
''' %&$
#
"#
!
Finanzierung
9;;;
0;!?''
?;?:-;D9!=;7=
=A%;
41<%0E::F
%=
3=:
82==!2;
JO EFOFO EJF
D:A
JOUFSOFO *OGPSNBUJPOFO
Ĥ &J
SHOWCASING BEST PRACTICE IN PUBLIC TRANSPORT
Marktöffnung
,$-
#4(&'1
.$&
-/%(/- $ '1,+.
@
"!.20'%3+/..#,72+2
"
/23$42-'12(//13
3#3+/.20,'+.
-'12(//13
'3*'1,#.&2
3','0*/.'
3','(#6
2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/-
" "!.20'%3+/..#,72+2
+'&'1,#224.)'1,+.
!/1',,231#8'
'1,+.
'432%*,#.&
!','(/.
3','(#6
2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/-
%)2!02)*%+4.--$0%!1!22(<
%)20<'%73"%0"!3$%0
%)#(%-)-1/%*2).-!(0$0!(2+!'%
'4&
|
3-)9!(0'!-'
30.8
32.,!2)1)%03-'
!-')%0"!(-(=&%
!(0/+!-12!")+)2<2
3!+)26!2%1
O 8FMDIF3FHFMVOHFOEFSOFVFO4
EFS%#/FU[EJF#VOEFTOFU[
BHFOUVSCFBOTUBOEFUIBU
O 8FSEJF(FTFMMTDIBGUFSEFTOFVFO
TFOCBIOWFSLFISTVOUFSOFINFOT"
&6,PNNJTTJPOESPIU
JOT(FTDIÊGULPNNU
#
''@()&
1
('@((&
!
!!!
/,$-%
/.:1B83'14.#$*A.)+)'1+'.23,'+23'1+-
'1'+%*;'224.)4.&1C(4.)&'1:,'+2+.(1#2314=341
+.41/0#
!
-/%(/-#4(&'1
,$-
$ .$&
'1,+.
@
" "!.20'%3+/..#,72+2
/23$42-'12(//13
3#3+/.20,'+.
-'12(//13
'3*'1,#.&2
3','0*/.' 3','(#6
2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/-
" "!.20'%3+/..#,72+2
+'&'1,#224.)'1,+.
!/1',,231#8'
'1,+.
'432%*,#.&
!','(/. 3','(#6 2#,'2'41#+,2%/43%/555'41#+,2%/43%/-
!"
Grundsätzlicher
Beseitigung!Kapazitätsengpässe
Ansatz
bis 2017
344'
44;*
Kernelemente
'
West-Korridor
04656:,6
66#)4:2=7436
'76'4:,7
1
Ost-Korridor
,
5=0.#,==
-5
17:44
0:)3:044597
<44
264667!=*75
*"33750m
ÜberholgleisenWartegleisen
Knotenmaßnahmen3=(=.
7*7<44$
'@(*&
1
""###
!#"#%
#
##%## '
&
#%
# "$#"
$$
#"
#
!!# ""#$
#"#%%
#
#
"&
-+).
#%(-+).
#%(*--/'
-'
*.,#%(
",-%(1*--/'
4FJUF
(!&
+<64
%FS 8FTULPSSJEPS
TP HFOBOOUFO
EFT đľüĠĠľüüFJOF'JOBO[JFSVOHTWFSFJOCB
v8BDITUVNTQSPHSBNNTi
EFS %# IBU LFJOF
Trassenentgelte
SVOH GàS EFO
"VTTJDIU BVG
*OEFS'SBHFPCVOE
NJUUFM%JF8JSUTDIBGUMJDILFJUHFNÊEFS
HFHFCFOFOGBMMTJOXFMDIFN6NGBOH&OU
[XFJHMFJTJHFO
#VOEFT
"VTCBV EFS
"#46FM[FOo4UFOEBMü#BVTUVGF
HFMUFGàSEJF/VU[VOHEFS4DIJFOFOXFHF
.FUIPEJL EFS
#VOEFTWFSLFISTXFHFQMB
%BT #VOEFTWFSLFISTNJOJTUFSJVN
HFXFSCFTUFVFSQn
OVOH LPOOUF
OJDIU OBDIHFXJFTFO
JDIUJH TJOE
LàOEJHUF FJOF
-ÊOEFS[VTUÊOEJH%JF#VOEFTSFHJFSVOH
EFOIFJUFTJOEFS"OUXPSUEFS#VOEFT
TJOE EJF
XFJUSÊVNJHF
XFS
DIVOH EFT
6OUFSTV
IBCFLFJOF1MÊOFEJF/VU[VOHEFS
,PSSJEPST ,ÚMOo,BSMTSVIF
BO %JF #FEBSGTQMBOàCFSQSàGVOH
OFBMT.JFUFO
4DIJ
[V EFm J
VOE EJF 6OUFSTVDIVOH
Ġľüľ
'J
E
UVNT
SFHJFSVOH BVG
FJOF ,MFJOF "OGSBHF
(SàOFOIJO%BT7PSIBCFOEBTEJF%#
EFS
JOFJHFOFS3FHJFFSBSCFJUFU
IBUU
1BSBMMFMTUSF L
''' %&$
JO)BMMFTJOE
4
O 8BSVN4BDITFO"OIBMUFJO7FSUSBH
WFSMFU[VOHTWFSGBISFOEVSDIEJF
4FJ
O 8JFEJF½##5PDIUFS3BJM$BSHP)VOH
SJBNJU6OHBSOT4UBBUTCBIO."7XJFE
>/,,#43/-#3+2+'13' <'+%*'.-'224.)
<'+%*'.
+.20'=3+/.:,'+2)'/-'31+'-'224.)@&#2#,,'2
$'+
3%*2,#23$+2?4=-9*
BSUFOFOUXJDLFMUIBCFO
5
!1-2%04)%5,)2
)#(!%++!31%#*%0
.,"!0$)%0
#%(*--/' 0#%(-+).
0-'
*.,*--/'
O 8JFTJDIEJF&SUSÊHFEFS&JTFOC
UFSOFINFOTFJUOBDI7FSL
04656:,6
66#)4:2=7436
'76'4:,7
Knotenmaßnahmen3=(=.
7*7<44$
264667!=*75
*63=25
6
726466
Infrastruktur
; !"
West-Korridor
<44
ÜberholgleisenWartegleisen
*"33750m
*63=25
6
726466
Infrastruktur
5
/&
7'(#(9
<'+%*'.
/,$-%
/.:1B83'14.#$*A.)+)'1+'.23,'+23'1
'1'+%*;'224.)4.&1C(4.)&'1:,'+2+.(1#2314=341
+.41/0#
!
/&
7'(#(9
5&0
!1-2%04)%5,)2
)#(!%++!31%#*%0
.,"!0$)%0
+.20'=3+/.:,'+2)'/-'31+'-'224.)@&#2#,,'2
$'+
3%*2,#23$+2?4=-9*
+-
32.,!2)1)%03-'
!-')%0"!(-(=&%
!(0/+!-12!")+)2<2
3!+)26!2%1
!
<'+%*'.-'224.)
0#%(-+).
0-'
*.,*--/'
>/,,#43/-#3+2+'13'
"&
-+).
#%(-+).
#%(*--/'
-'
*.,#%(
",-%(1*--/'
#
; #%(*--/'
Unternehmen %JF %FVUTDIF #BIO
'4&
O 8
JFTJDIEJF&SUSÊHFEFS&JTFOC
UFSOFINFOTFJUOBDI7FSL
BSUFOFOUXJDLFMUIBCFO
O 8
FMDIF3FHFMVOHFOEFSOFVFO4
EFS%#/FU[EJF#VOEFTOFU[
BHFOUVSCFBOTUBOEFUIBU
O 8
FSEJF(FTFMMTDIBGUFSEFTOFVFO
TFOCBIOWFSLFISTVOUFSOFINFOT"
JO)BMMFTJOE
O 8
BSVN4BDITFO"OIBMUFJO7FSUSBH
WFSMFU[VOHTWFSGBISFOEVSDIEJF
4
&6,PNNJTTJPOESPIU
O 8
JFEJF½##5PDIUFS3BJM$BSHP)VOH
SJBNJU6OHBSOT4UBBUTCBIO."7XJFE
5&0
! !!
Grundsätzlicher
Ansatz
Beseitigung!Kapazitätsengpässe
bis 2017
344'
44;*'
Kernelemente
Ost-Korridor
%)2!02)*%+4.--$0%!1!22(<
%)20<'%73"%0"!3$%0
%)#(%-)-1/%*2).-!(0$0!(2+!'%
|
3-)9!(0'!-' 30.8
, 5=0.#,==
-5
17:44
0:)3:044597
2012
!"
O 8JFTJDIEJF$IFGTEFS'SBO[ÚTJTDIFO
VOEEFS%FVUTDIFO#BIO[V.BSLUVOE
8FUUCFXFSCQPTJUJPOJFSFO
4FJUF
O 8FMDIF.ÚHMJDILFJUFO4DIXFJ[FS-P
HJTUJLDIFGTGàSEJF#BIOJN#JOOFOWFS
LFISTFIFO
4FJUF
O 8
FSCFJNOFVFO41/7.JUCJFUFS/BUJ
POBM&YQSFTT3BJM%àTTFMEPSGXFMDIF
FMDIFT&JTFOCBIOVOUFSOFINFOOFV
O 8
BNÚGGFOUMJDIFO(àUFSWFSLFISUFJMOFI
4FJUF
NFOEBSG
CFLPNNFOLÚOOUF
FMDIF&OUXJDLMVOHEJFHSÚUFOJOUFS
O 8
4FJUF
OBUJPOBMFO6OUFSOFINFOEFS4DIJFOFO
35/12
!"
FMDIF5FDIOJLEJFÚTUFSSFJDIJTDIF
O 8
(àUFSCBIO3$"JO%FVUTDIMBOEGàSEFO
4FJUF
,PNCJOJFSUFO7FSLFISCFXJSCU
FOUXJDLFMUIBU
BSVNEJF"VUPNPCJMJOEVTUSJFNJUUFM
O 8
4FJUF
GSJTUJH1SPCMFNFNJU8BHHPOLBQB[JUÊUFO
/,
Mit 13 Extraseiten
zum Thema
Fahrzeugfinanzierung
BUSINESS
FSJO%FVUTDIMBOEBMTOFVFS"OCJFUFS
O 8
JN4DIJFOFOQFSTPOFOOBIWFSLFISUÊUJH
4FJUF
XFSEFOXJMM
-;,
FBOTUFVFSO
-;,
!"
Nr. 1 /F
für VDV Thema
und Bahnstruktur
!=6
<=#
$/?;<:;
3#šĸŵšƇJDJ
! ! !
20. August 2012
2012
BUSIN
34/12
33/12
! ! !
/,
REGIONAL RAILWAYS
Indiana Rail Road
Intermodal ambitions drive
continuing growth
PAGE 44
/,9
JAPAN
Chuo Shinkansen
JR Central commits to superconducting maglev PAGE 26
JOT(FTDIÊGULPNNU
4FJ
TP HFOBOOUFOv8BDITUVNTQSPHSBNNTi
%FS
EFS %#
8FTULPSSJEPS
IBU LFJOF
NJUUFM%JF8JSUTDIBGUMJDILFJUHFNÊEFS
4FJUF
EFT
"VTTJDIUBVG
.FUIPEJL
đľüĠĠľüüFJOF'JOBO[JFSVOHTWFSFJOCB
(!&
#VOEFT
EFS
OVOH
SVOH
+<64
LPOOUF #VOEFTWFSLFISTXFHFQMB
GàS EFO[XFJHMFJTJHFO
EFOIFJUFTJOEFS"OUXPSUEFS#VOEFT
"#46FM[FOo4UFOEBMü#BVTUVGF
OJDIU
OBDIHFXJFTFO
SFHJFSVOH
Trassenentgelte
%BT
"VTCBV
(SàOFOIJO%BT
BVG FJOF
LàOEJHUF #VOEFTWFSLFISTNJOJTUFSJVN
HFHFCFOFOGBMMTJOXFMDIFN6NGBOH&OU
XFS
EFS
,MFJOF
JOFJHFOFS3FHJFFSBSCFJUFU
*OEFS'SBHFPCVOE
DIVOH
FJOF
HFMUFGàSEJF/VU[VOHEFS4DIJFOFOXFHF
"OGSBHF
XFJUSÊVNJHF
7PSIBCFOEBT
1BSBMMFMTUSF
BO %JF EFT ,PSSJEPST
HFXFSCFTUFVFSQn
EFS
#FEBSGTQMBOàCFSQSàGVOH
6OUFSTV
VOE
L
-ÊOEFS[VTUÊOEJH%JF#VOEFTSFHJFSVOH
IBUU EJF%#
EJF 6OUFSTVDIVOH ,ÚMOo,BSMTSVIF
JDIUJH
UVNT
IBCFLFJOF1MÊOFEJF/VU[VOHEFS
TJOE
TJOE
OFBMT.JFUFO
Ġľüľ
E
EJF
'J
[V EFm
J
4DIJ
(+'@(&
1
27.1.2014 | 5/14
1
www.railwaydirectory.net
1+2/2014
INTELLIGENCE
POINTERS
+ As part of Network Rail’s
London & South Coast Route
Study, DfT is expecting to receive
a ‘pre-report’ on the Brighton
Main Line ‘before the end of
the year’. At the Secretary of
State’s request, it will examine
the potential role of new line
schemes, including reopening
between Lewes and Uckfield.
+ The Secretary of State for
Transport has granted development consent for the construction
of a 3·2 km dynamic loop between
Alvechurch and Weights Lane on
the Redditch branch, enabling
three trains/h to operate from
December 2014. Construction will
involve a nine-week blockade
starting in July 2014.
+ Hoping to receive a decision from NR before the end of
November, Virgin Trains has submitted a revised bid for paths
to operate direct services from
London Euston to Shrewsbury and
Blackpool North from May 2014.
+ NR has launched public consultation on its plans to build new
sections of track at Grindleford and
Dore in order to increase capacity
between Manchester and Sheffield.
An application for a Transport &
Works Act Order would be submitted in 2014, with the aim of completing work by the end of 2018.
+ NR Chief Information Officer
Susan Cooklin is ‘so concerned’ by
the ‘rapid slide’ in the number of
women entering the UK IT sector
that she has launched a competition for girls aged 16 to 18 where
NR would pay the winner’s fees
during their first year at university. In 2008-12 the proportion of
women in IT roles at NR grew from
26% to 28%, but only 20% of
those applying for the company’s
information management graduate scheme were female.
IN THIS ISSUE
'Norwich in Ninety'
Rail Freight Alliance formed
Five prequalify for ScotRail
City Page
Hitachi factory launch
Analysis: final determination
People in the News
Conference Diary
2
3
4
5
6
7
8
8
www.eurailpress.de/sd
Final determination narrows
CP5 funding gap
In its final determination of Network Rail’s funding and outputs
for Control Period 5, published on
October 31, ORR has eased some
of the requirements in the draft
determination which had been criticised as ‘unbalanced and therefore unrealistic’ by NR Chief Executive David Higgins. NR had claimed
that 13 of ORR’s 22 requirements
for CP5, running from 2014 to
2019, were unrealistic (RBI447 p5).
Operationally, during the Periodic Review 2013 NR has been
concerned that the improvement
in train punctuality, as measured
by the Public Performance Measure, demanded by ORR was not
realistic. NR felt that the assumed
spending on track and signalling
renewals was too low by £365m
and by £316m for IT. Forecast
property income was too high by
£251m, and NR was also unhappy
about ORR’s assumptions on the
cost of financing.
A notable softening in the final
determination is on operational
performance, where ORR has made
two concessions on PPM targets.
With performance at the end of
CP4 on March 31 2014 almost certain to be lower than the require-
ment in the final determination
under PR08, ORR has lowered its
expectations for the first three
years of CP5. However, a PPM of
92·5% for England & Wales is still
required by 2019.
More significantly, ORR has
accepted the calls from NR, Virgin Trains and East Coast that
Long-Distance services should be
exempted from the requirement
in the draft determination for all
TOCs to achieve a PPM of 90%
by 2019. These TOCs had argued
that because their routes are particularly affected by long delays or
cancellations, a PPM of 88% would
be more realistic.
As a result Virgin and East
Coast will have ‘dual’ PPM and
Cancelled and Significantly Late
targets. Both TOCs will have to
achieve a minimum PPM of 88%
by 2019, with the maximum CaSL
set at 2·9% for Virgin and 4·2% for
East Coast. ORR claims that these
combinations ‘are designed to be
equivalent to achieving 90% PPM’.
First Great Western’s 90% PPM
minimum applies to both LongDistance and commuter services.
As a result, ORR is applying the
88% PPM minimum for FGW
Long-Distance services.
On funding, expenditure for
track, signalling and IT is increased
by £191m in the final determination, but ORR adds that NR did
not make a strong enough case
when seeking a further £759m. On
track and signalling renewals, NR
had described the unit cost reductions set out in the draft determination as ‘unfounded’. Together
with expected efficiency gains,
they made a ‘challenging’ proposal
‘undeliverable’ in NR’s view.
On property income, ORR
has accepted that its forecast
was £92m too high. But NR had
Continued on page 7 ‘How much money must we pour
into performance?’ asked DfT
Director of Rail Franchising Peter
Wilkinson on November 6. ‘Sounding out’ ideas about the future of
franchising in an address to the
Railway Study Association, Wilkinson suggested that ‘as a government, we don’t want to buy a lot
more punctuality’.
Instead, he wanted to see a
focus on long-term investment
in asset reliability and greater cooperation between operators and
infrastructure managers, which he
believed would also deliver more
capacity. ‘I do not buy the argument that the railway is full’, he
insisted, adding that ‘we need a
change of mindset’.
Wilkinson felt that the current
PPM regime based on arrival times
at the final destination encouraged risk-averse operating practices. Trains waiting outside stations for a platform were ‘burning
off the performance benefits’, he
said. Instead, he suggested that
‘we should manage the efficiency
of connections’ as part of a wider
rethink of the industry’s approach
to timetabling.
Introducing ‘standardised, symmetrical and repeatable’ off-peak
timetable patterns with similar
standard peak-hour overlays would
offer performance and capacity
benefits, while an increased focus
on connections would benefit passengers making a wide range of
journeys.
Noting that SBB had taken 25
years to roll out a similar national
timetable for Switzerland, Wilkinson
said he would like to see the concept tested on part of the UK network as soon as possible. However,
rather than being dictated by DfT,
such a timetable should be planned
from bottom up, he envisaged,
as customer-facing train operators
brought their ideas together under
‘a guiding mind at the centre’. Q
Rethinking the franchise model – p5
Soundbite
‘The next five years for the railway
will prove to be a critical challenge.
A challenge to continue to respond
to rising passenger demand and our
need to grow and expand the network while at the same time juggling
the ever-harder challenges of improving performance, reducing cost and
delivering huge investment projects
from which substantial social and
economic benefits flow.’
David Higgins
Chief Executive, Network Rail
October 31 2013
Change focus on performance,
argues Wilkinson
1
www.railwaygazette.com
Januar + Februar | € 20 | C 11180
Rail Business Intelligence
S+D-KONGRESS
Rail-IT in der Signaltechnik:
Die Informationstechnik
gewinnt an Bedeutung
5SBNT
"
#
(
!
$/
"
-JHIU
3BJM
t
.FUSPT
t
!" #"# # #
%!!#!
" "
" ! >
?
.JH7J;=?;.9>M;BB;D8;IE>BKD=;D
2;?9>;DI9>M;BB;D7KI&KDIJ>EBP
(KBJ?<KDAJ?EDI
(;II<7>HP;K=;
)79>M;?I:;H:OD7C?I9>;D.J78?B?JVJ
"B;?IB7=;<;>B;H
$DIJ7D:I;JPKD=LED0D<7BB<7>HP;K=;D
7I$DJ;HL?;MC?J
&7HIJ;D';CC;H
H7KDI9>M;?=
3BJM
Euro 20.00 | C 2566
Januar 2014
01|14
EI
;P;C8;H]%7>H=7D=
KHE
Q
MMM;KH7?BFH;II:;;JH
$(+0'." -!T-..3./ (#)
$PNNVUFS
BAHNÜBERGANG
Benutzergesteuerte BÜ-Sicherungsanlagen als wirtschaftliche Lösung
an schwach befahrenen Übergängen
"
O
$. )#)/ #)$.# -0).#0
t
SICHERHEIT
Goal Structuring Notation
unterstützt
Safety Management
%%%+" "!$ !%!+
DER
EISENBAHN
INGENIEUR
November 14 2013
INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT
FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK
*
/J=PNOC@DO?@N3@MF@CMNNTNO@HN
Theorie und Praxis des
()*(+*+(
J<M?DIBlUD@IUZ
DO?@M>CO@M=<CIUPHGD@B@M
LST-Planungsprozesses
B3M
B=&
C<533C
<5D=;C4
0E3<2C
UPM%$
NDPH
<>CNTHKJ
LST-Bauzustände im ESTW
mit fiktiven Anlagenteilen
*
@R@MOPIBFJJK@M<ODQ@M
3@MF@CMNO@G@H<ODFNTNO@H@
Setzungsmonitoring beim Bau
de
Sy
Se
...'(&-#+,$$
)#+"'&'(&-#+,$$--%"'%
En
de
<;&,)<:9;
")+*! +*"& ')%+"'&& 2)&
1 &+$"!&)*'&&-)#!)
Ak
#B
1F
&.,&*.&.6*1%(&(&#&.
%&.1/<&.6*1%(&./--&.
58. Eisenbahntechnische
Fachtagung
30. Januar 2014
in Leipzig
HERAUS
VERBAN
EISENB
%
InnoTrans 2014 Report
2 #*2)#/) '$25#2
??@G2E:@?F?5
!@@A6C2E:@?
6
!
2F756?)6:E6?M
UC6:?66:?96:E=:496F?5
>@56C?6)49:6?6?:?7C2
DECF<EFC6?EH:4<6=?5:6
+?6F6$6EKA=R?6F?5
+?E6C?69>6?4=6G6C6
*649?@=@8:6?
FE6
FDD:49E6?
):686C
69CF?8
2DE36:EC28
#276I6D49R7ED
7U9C6C&65C@@CE62
:?7@C>:6CEU36C
5:6"286:>DA2?:D496?)49:6?6?:?7C2DECF<
EFCD6<E@C
(6A@CE286
#:E:9C6C<E:@?
N:D6?329?6C>:E
6CKL<UCE52D
,6C<69CD3U?5?:D==:2?KAC@)49:6?66,52D
6?828:6CE6DE60F8A6CD@?2=6FED49=2?5D
2'/8'/-03'25201#!'2,'*2
#:E:9C6C?6F6??7C2DECF<EFCA@=:E:<7TC56CE5:6FC@AR:D496!@>>:DD:@?
56?F732F6:?6DEC2?D6FC@AR:D496?,6C<69CD?6EK6D
)E25=6C:?
)49H656?
36C3DE
=:676CE56C
D49H6:K6C:D496
)49:6?6?729CK6F8
96CDE6==6CD649D?E6C4:EJ0U8656D*JAD=:CE
2?5:6&C:G2E329?#*(
Siim Kallas, der für Verkehr zuständige Vizepräsident der EU-Kommission, erklärt: „Die transeuropäischen
Verkehrsnetze gehören zu den besten
Beispielen für den Mehrwert, den die
EU ihren Mitgliedstaaten bieten kann.
#'1-.*%2++#!+,1
/#*#,,/*+
2"#!$#,+,#!*'
!004(33(9$0@,78F90+,5:
+,8;867F09*/,5644099065
Ein zuverlässiges Netz ist entscheidend
für das gute Funktionieren des Binnenmarktes und wird die Wettbewerbsfähigkeit steigern. Diese Projekte werden
auch Europas Weg in eine nachhaltigere Zukunft unterstützen und gleiche
Marktzugangsmöglichkeiten für alle
Regionen schaffen.“
)71244-(24))/)0)16%4
*A4()12465',4-66
Die neun Korridore sind ein wichtiger Meilenstein in der Verkehrsinfrastrukturplanung. Jeder Korridor muss
mindestens drei Verkehrsträger, drei
Mitgliedstaaten und zwei grenzübergreifende Abschnitte umfassen.
33,#F5+,89633,5<6459*/3;99(5+(9:8(595(:065(3,,855,:@786K:0,8,5+,55+(40:=08++0,;5.,/05+,8:,,=,.;5.<65,8965,5
;5+I:,85,84H.30*/:
*7$-*()4#+"(&&#++#('
Der Verkehr ist ein entscheidender
Faktor für die europäische Wirtschaft.
Für Wachstum und Wohlstand braucht
Europa gute Verkehrsverbindungen.
Deshalb hat die Europäische Kommission Ende 2013 eine neue Projektkarte
veröffentlicht.
Sie zeigt die neun wichtigsten Korridore, die das Rückgrat des Verkehrs im
europäischen Binnenmarkt bilden und
die Ost-West-Verbindungen tiefgreifend
verändern sollen. Ziel der neuen EUInfrastrukturpolitik ist ein leistungsfähiges europäisches Verkehrsnetz, das
alle 28 Mitgliedstaaten einschließt und
Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit
fördert. Sie wird das nach wie vor fragmentierte Verkehrsnetz zu einem ge-
samteuropäischen Netz zusammenführen, das den Osten und Westen Europas
verbindet.
Im Rahmen der neuen EU-Infrastrukturpolitik werden die für den
Verkehr im Zeitraum 2014 bis 2020 zur
Verfügung stehenden Mittel auf 26 Milliarden Euro verdreifacht und die Verkehrsförderung auf ein eng begrenztes
Kernnetz neu ausgerichtet.
-1,)-6/-',)5)6<
56?4.6#-465',%*6
Dafür werden erstmals neun
Hauptkorridore aufgebaut, nämlich
zwei Nord-Süd-Korridoren, drei in
Ost-West-Richtung und vier diagonal
verlaufenden Korridoren, für die die
Mitgliedstaaten und Interessenträger
gemeinsam ihre knappen Mittel ergebnisorientiert bündeln können. In diesem Kernnetz sollen Engpässe beseitigt,
die Infrastruktur modernisiert und der
grenzüberschreitende Verkehr flüssiger
gestaltet werden, was den Reisenden
und Unternehmen in der ganzen EU
zu Gute kommen wird. Angestrebt ist,
dass die europäischen Bürger und Unternehmen nicht mehr als 30 Minuten
benötigen sollen, um zu diesem Gesamtnetz zu gelangen. Zudem werden
die Übergänge zwischen verschiedenen
Verkehrsträgern verbessert und die
EU-Klimaziele unterstützt. Das Kernnetz soll bis 2030 vollendet werden.
Der Ostsee-Adria-Korridor
Der Nord-Ostsee-Korridor
Der Mittelmeer-Korridor
Der Korridor Orient –
östliches Mittelmeer
Der Korridor
Skandinavien-Mittelmeer
Der Rhein-Alpen-Korridor
Der Atlantik-Korridor
Der Nordsee-MittelmeerKorridor
Der Rhein-Donau-Korridor
Erfahrungsgemäß ist es schwierig,
Verkehrsvorhaben, die über Landesgrenzen hinwegreichen oder in verschiedenen Mitgliedstaaten umgesetzt
werden, zu koordinieren. So kann es
leicht passieren, dass nicht miteinander
kompatible Systeme und Verbindungen
geschaffen werden, die zu noch mehr
Engpässen führen. Auch müssen die
Vorhaben über Grenzen hinweg zeitlich aufeinander abgestimmt werden,
um möglichst großen Nutzen aus den
Investitionen zu ziehen. Die neuen Korridorpläne und Verwaltungsstrukturen
sollen die Umsetzung des neuen Kernnetzes deutlich vereinfachen.
Die Bundesregierung wird das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) erneut reformieren – und dabei Wettbewerbsverzerrungen zwischen großen und kleinen Schienenbahnen
beseitigen.
Allerdings soll die Branche auch in Zukunft an den Kosten
der Energiewende beteiligt werden – künftig eben „einheitlich“. Das hat das Kabinett am Donnerstag, 23. Januar, auf seiner Klausur in Meseberg beschlossen. Wirtschafts- und Energieminister Sigmar Gabriel (SPD) hat dazu ein Eckpunktepapier präsentiert, das der Redaktion vorliegt.
„Die bisherige Regelung für Schienenbahnen in der Beson 1>2*%&.3@1(&.&.2+&"-
deren Ausgleichsregelung begünstigt große VerkehrsunterKJ".4"1KIHG841&2&#&1(&1
nehmen. Künftig wird die Beteiligung des Schienenverkehrs
,"42413"(4.(%&14.%&21&(*&14.(4.%%&.%/13%*2+4
an den Kosten des Ausbaus der erneuerbaren Energien für
3*&13&.,>.&.'@1&*.&&'/1-0#+,$$9KGHKIHJ9-2"
alle Unternehmen einheitlich geregelt“, heißt es darin wörtlich. Ziel sei es, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.
„Im Ergebnis wird
eine angemessene Beteiligung der Schienenbahnen an
den Ausbaukosten der erneuerbaren Energien erreicht“,
hält Gabriels Haus fest.
.'1"2314+341.*3*"3*5&
-*3&(*/.",4.%4.%&2
Von einer kompletten Befreiung des Bahnverkehrs,
+/.'&1&.8&.
#-?
wie von der Deutschen Bahn (DB) oder dem Verband
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wiederholt ge 6&*3&1)*.-*3
fordert, ist also keine Rede.
.2$)4,%25&1-434.(
#-?
Am 9. April will die Bundesregierung den Gesetzes&31/#42
entwurf im Kabinett beschließen. Der Bundestag soll
'@1&(&.2#41(
#->
darüber bereits am 26./27. Juni abstimmen, so dass die
Novelle am 1. August 2014 in Kraft treten kann. Der
= 1/<#@.%&,
erste Teil des Zeitplans entspricht dem Koalitionsver'@1
#->
trag, die so frühe Umsetzung der Novelle ist allerdings
neu.
1*38!&*8&,
1/'",,",!"8*1
#->
Ein zentraler Kritikpunkt der EU-Kommission am
heutigen Zuschnitt der diversen EEG-Ausnahmen ist
!)&'14#&
#-=
die bislang geübte Diskriminierung unterschiedlicher
5."#/#&('#--&,-8(
#,"(.(%&#(((-+("
'(&#,-(.'0&- +.(&#"(
.((+!# #2#(-(+%"+
.(':,,(( &&,#(#
.,("'+!&.(!#(2)!(
0+(3
""((
","!'"
3C3-3534T@37<</166/:B753A+<B3@E35AA37<
/3/777
%+%<-1)*246,)%-/9%;1(7564;
$ "#! #
#.(,+!#+.(!0#&&"((#.,("'(%:( -#!!&#""(&()(#(+
%)'*&--(+#,-&&.(!,"#((/+%"+,#,-+%#(/#&'"+/)(#(+(
!',,((-#&#!.(!((),-(+(+!#0(#.(#!+)6(-+#
+ #' 7 ,#( . !,"+%- + )++- #( !(+&& +#.(! .("8(!#!
/)(+++.",'(!
)4%75*24()471+
6%1(2467423%
%,1,%6(-)
@571+)1
/809:0(5,85
E;5+
9,0:(5;(8
8F90+,5:
(,(3(%#'!
:68C@O6?6C2FD7@C56CF?86?
F?D6C6C06:ED:?556C!2>A78686?
-:CED4927ED<C:D6F?5C36:ED=@D:8
<6:E5:6)ERC<F?856D)E2?5@CED
FC@A25FC496:?6=6:DEF?8D7R9:86
?7C2DECF<EFCF?56:?6<@?D6BF6?E6
?E6C?2E:@?2=:D:6CF?8DDEC2E68:6UC
5:6D66C2FD7@C56CF?86?3:6E6E5:6
29?"TDF?86?36CH:C<T??6?
?:49E>69C?2E:@?2=2?EH@CE6?H:C
>UDD6?6FC@AR:D4956?<6?
6C29?D6<E@C:DE#@E@C7UC52D
-249DEF>:?FC@A2236CF?D6C6
?G6DE:E:@?DKJ<=6?D:?5=2?87C:DE:86C
2=D:?;656C2?56C6?C2?4966C
)E2?5@CE72<E@C29?3C2F49E
)E23:=:EREF?56C6496?32C<6:EX
-6EE36H6C3<2??6:?#:EE6=56C
,6C36DD6CF?8D6:?MH6??6C<=F8
86>249E:DE:669=6C56C
?6C8:6>2C<E":36C2=:D:6CF?85UC76?
D:49;656?72==D?:49EH:656C9@=6?
7U9CE6?D:65@49KF9T96C6?
&C6:D6?7UC5:6!@?DF>6?E6?
>2DD:G6C-6CEG6C?:49EF?836:56?
+?E6C?69>6?DERC<6C6>
%FDDE@OF?5>69CUC@<C2E:6
=D,@CD:EK6?56C56C(DF496:49
56D92=386>6:?D2>>:E>6:?6?
!@==686?56C>2O863=:496?
29?F?E6C?69>6?F?5?7C2DECF<
EFC>2?286CFC@A2D6:?6?
<@?DECF<E:G6?:2=@8>:E56C
FC@AR:D496?!@>>:DD:@?F?556>
FC@AR:D496?&2C=2>6?EKF56?
6?ED496:56?56?C286?-:6
D492776?H:C?@49>69C?G6DE:E:@
?6?:?6:?6>@56C?6?7C2DECF<EFC
-:6DERC<6?H:C56?86D2>E6FC@
AR:D496?UE6CG6C<69C-:6
D492776?H:C5:6,6C=286CF?856D
,6C<69CDG@?56C)EC2O62F75:6
)49:6?6-:6?69>6?H:C5:6
"2DE6?G@?56C29?MF?5D492776?
6?5=:492:C?6DDKH:D496?56?
,6C<69CDECR86C?
www.eurailpress.de · www.railwaygazette.com
RES. 4: Ray taşlama araçları rayın yüzeyini düzleştirerek rayın dokusuna bağlı olarak oluşan
dönüş gürültüsünü azaltmaktadır
(Kaynak: Harsco Rail Europe GmbH)
katmanla teması engellenmektedir. Balastın
üst kısmı taban materyaline gömüldüğü ve bu
nedenle temas yüzeyi %35’e kadar arttığı için
çok yüksek temas gerilimlerinde bu uygulama
kullanılmayabilir. Temas yüzeyinin büyüklüğü
ve eşit yatak oluşturma balast yatağının stabilitesini arttırmaktadır. Rayın durumu uzun
vadede iyileşip trenlere sakin bir geçiş imkanı
sunmaktadır. Ray seti ve dönüş gürültüleri azalmaktadır. Trenin rahat geçişinin aynı zamanda
ray yüzeyine de olumlu etkileri vardır. Aşırı ses
emisyonlarına neden olabilecek yüzey hatalarının oluşması azalmaktadır.
Tüm bu teknolojilerde, birçok önlemi kombine ederek gürültü azalmasında ciddi ölçüde etki sağlanabilir. Bu yöntemlerle 20 dB’ye
kadar azalma potansiye elde edilebilmektedir.
Önemli olan önlemlerin güzergahta ve araçta uygun şekilde birbirine uyarlanabilmesidir.
Tüm teknik çözüm yöntemleri için ön koşul
düz ray ve tekerlek yüzeyidir.
ETCS’NİN SES AZALTIMINA ETKİSİ
ve böylece sürüş planına doğrudan entegre
edilebildiği için daha ekonomiktir. Bu sayede
rayları kapatmaya gerek kalmamaktadır.
ÇOK ESNEK RAY SABİTLEYİCİLERİ
Çok esnek ray sabitleyicileri, sadece sertleştirilmiş lastikle birbirine bağlanan dış çerçeve ve
kuşak plakasından oluşabilmektedir. Rayın ve
traversin esnek bağlantısı sayesinde ses aktarımı düşürülmekte ve dönme gürültüsü azaltılmaktadır. Çok esnek ray sabitleyicileri özellikle
açık rotalı çelik köprülerde etkili olmaktadır.
Böyle bir noktadaki tren geçişinde 6 dB’ye kadar azalma sağlanmaktadır.
RAY SETİ SÖNÜMLENDİRİCİSİ
Ray seti sönümlendiricisi (Res. 5), ray setinin her
iki tarafına ve bazen altına yerleştirilen plastik
kaplamalı ses gövdelerinden oluşmaktadır. Yay
kütle sistemi etkisi yaratarak tren geçişinde ra-
RES. 5: Ray seti sönümlendiricleri, dönüş gürültüsünü ve viraj gıcırtısını azaltarak havadan
oluşan sesin seviyesini düşürmektedir
(Kaynak:Vossloh Fastening Systems GmbH)
24
yın titreşimini azaltmaktadır. Ray seti gürültüsü
yaklaşık 2 dB azalmaktadır. Uygulamaya bağlı
olarak ray seti sönümlendiricisi ray boyunca
aralıksız olarak monte edilebilir. Ancak genellikle iki travers arasına bir sönümlendirici gelecek
şekilde düzenli aralıklarla yerleştirilmektedir.
Bu teknoloji mevcut raya sonradan eklenebilmektedir ve bir montaj aracı vasıtasıyla hat
üzerinde kısa süreli kapatmalar yaparak monte
edilebilmektedir. Doldurma ve taşlama işlemlerinde ray seti sönümlendiricileri herhangi bir
şekilde etkilenmediği için uzun ömürlü işlev
göstermektedir.
RAY KAPLAMALARI
ETCS Avrupa kontrol ve güvenlik teknolojisinin
de gürültü azaltımına etkileri mevcuttur. Sistemin elektronik uygulaması öngörülü bir sürüş
sağlamaktadır. Sistem sayesinde ölçülü sürüşe
bağlı olarak yoğun gürültülü frenleme ve yoğun enerji gerektiren hızlanma önemli ölçüde
engellenmektedir. Gürültü emisyonları ve raylı
ulaşımın enerji tüketimi azalmaktadır. 2012
yılında Berlin Teknik Üniversitesi tarafından
yapılan bir araştırma da ETCS’nin bu etkilerini
destekler nitelikte sonuçlar ortaya koymuştur.
Az gürültülü teknolojilerin piyasada uygulamaya geçmesi için sadece üreticilerin ve bilim
kurumlarının iradesi değil, ulaşım firmalarının,
nakliyat firmalarının, vagon sahiplerinin, müşterilerin ve devletin de ortak iradesi ve işbirliği
gereklidir. Gürültü emisyonları ancak birlikte
çaba göstererek verimli şekilde azaltılabilir ve
böylelikle fısıldayan raylı ulaşıma erişilebilir. Ray seti kaplamaları, ray setini çelik levha ile
kaplamaktadır. Yapay reçine kaplama ile çelik
levha sönümlendirici özellik kazanmaktadır
ve ray ile kaplama arasındaki özel materyaller
sayesinde emici bir etki sağlanmaktadır. Kaplamalar ray setinde mini birer gürültü koruma
duvarı görevi görmektedir. Titreşim enerjisi
sürtünme ile ısıya dönüştürülmekte ve havadan oluşan sesin yayılması önlenmektedir. Bu
teknoloji yardımıyla ses seviyesi 3 dB’ye kadar
düşürülmektedir. Bu donanım, normal işletim
esnasında sisteme eklenebilir. Rayda yapılacak
olan bakım veya onarım çalışmalarının sabitleyicilere ve kaplamanın işlevine herhangi bir
etkisi yoktur.
Ek kaynakça:
ÇOK ESNEK TRAVERS TABANI
–
Çok esnek travers tabanı uygulamasında beton
traverslerin altına esnek bir materyal yerleştirilmekte ve balastın üstünde doğrudan bir sert
–
–
–
–
Bundesverband der Deutschen Industrie, BDI (2013):
Mobilitätsagenda der Deutschen Industrie, Ziel: Leise
Mobilität, gemeinsame Lösungen für lärmarmen Verkehr
Verband der Bahnindustrie in Deutschland, VDB (2012):
Hintergrundpapier 01/2012, Technische Lösungen und
Handlungsstrategien zur Lärmreduzierung im Schienengüterverkehr
Müller-BBM, Planegg im Auftrag des Umweltbundesamtes (2013):Ermittlung des Standes der Technik der
Geräuschemissionen europäischer Schienenfahrzeuge
und deren Lärmminderungspotenzial mit Darstellung
von Best-Practice-Beispielen
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BMVBS (2013): Lärmschutz im Schienenverkehr,
alles über Schallpegel, innovative Technik und Lärmschutz an der Quelle
DB Netze (2012): Innovative Maßnahmen zum Lärmund Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht
15.06.2012
PROMOSYON EKRANI
Yolcu ve yük taşımacılığındaki
ulaşım çözümleriyle geleceği
şekillendirmek
1966‘dan beri DB International‘in uzmanları mühendislik, sistem danışmanlığı ve iş danışmanlığı ile
100‘den fazla ülkede ulaşım, nakliyat ve altyapı firmaları için, devletler ve halkları için, kamusal ve özel
yatırımcılar için binlerce projeyi hayata geçirmiştir.
İLETIŞIM
DB International GmbH
Benoit Schmitt
Executive Director Europe & Africa
Tel. +49 30 6343 2252
[email protected]
www.db-international.de
DB International, günümüzde Almanya'daki
12 merkezinde 1.300'den fazla çalışan ve dünya çapındaki 28 proje bürosuyla hizmet vermektedir. Alman mühendisler tecrübelerini
DB'nin müşterileriyle işbirliği yaparak ulusal ve
uluslararası projelerde uygulamaktadır.
Genel ve demiryolu teknolojisinin yanı sıra
ekonomik uzmanlık bilgileriyle DB International uzmanları geniş bir portföye sahiptir. Demiryolu rotaları, garlar, lojistik ve yük taşıma
tesisleri, demiryolu bakım istasyonları, atölyeler, demiryolu donanımları, araç teknolojileri,
ulaşım ve işletme danışmanlığı, işletme yönetimi, çevre, jeoteknoloji, ölçüm, eğitim ve
alıştırma bu portföy dahilindeki alanlardandır.
DÜNYA ÇAPINDA ILGI
DB AG'nin yan kuruluşu, son yıllarda Deutsche Bahn ve Almanya'daki özel şirketler
için birçok projeyi hayata geçirmenin yanı
sıra çeşitli Avrupa ülkelerindeki projelerde
de yer almıştır. Bu ülkeler arasında Hollanda, Lüksemburg, Norveç, Polonya, Romanya,
Sırbistan, Hırvatistan ve Türkiye vardır. 50 yılı
aşkın süredir uzmanlarımızın Avrupa dışında
da bilgilerine başvurulmaktadır. Çin'in yeni
yüksek hızlı hattının yapı denetlemesi veya
Gürcistan ve Özbekistan'daki yapı önlemleri
gibi çalışmalarda DB International'in uzmanları
kalite, süre ve maliyet hedefleriyle projelerde yer almaktadır. Katar'ın başkenti Doha'da
bir ulaşım ağı geliştirip ülkedeki uzun yol
ulaşımını komşu ülkelerle bağlantılı şekilde
Ankara-Konya arasındaki yeni hat üzerinde ilerleyen yüksek hızlı tren (Fotoğraf: Heinrich Marx)
tasarlamışlardır. Suudi Arabistan Krallığı'nda
DB International, devlete ve Saudi Railways
Company'ye işletme organizasyonu, işletme
güvenliği ve araç temini gibi konularda
danışmanlık yapmanın yanı sıra Mekke'deki
metronun inşasını kontrol etmiş ve şu anda da
Hac sırasında milyonlarca hacı için işletmesini
üstlenmiştir. Ayrıca uzmanlar ülkenin ilk yüksek hızlı hattı olan Mekke-Cidde-Medine hattı
için proje yönetiminde ve yapı denetiminde
sorumluluk üstlenmişlerdir.
TÜRKIYE'DE 30 YIL
Şirket dünya çapında edindiği tecrübelerden
Türkiye'deki projeler için de faydalanmaktadır.
Üstelik bu yeni de değil. DB International'in,
o zamanki adıyla DE-Consult'ın ilk icraatları
1982 yılında TCDD'nin araç filosu için teknik
danışmanlık hizmetlerine kadar uzanmaktadır.
Demiryolu hatlarının modern hale getirilmesi için planlama çalışmaları yakın zamanda tamamlanmış ve DB International, Türk
demiryolu uzmanlarına ülkenin ilk yüksek
hızlı tren hattı olan İstanbul-Ankara hattının
dışında Konya ve Eskişehir hatlarında da eşlik
etmiştir. Uzmanlar ayrıca Konya, İstanbul, Ankara ve Bursa'daki yerel ulaşım için de bilgilerini paylaşmışlardır. Suadiye lojistik merkezi
ve Filyos limanı için ilk adımlar atılmış olsa da,
şirket yük taşımacılığı için daha fazla rezerv görmektedir.
SONUÇ
Talepler ister basit ister karmaşık olsun, DB International uzmanlarının bilgisi ve tecrübesi
her proje için en iyi çözümü sunmaktadır. ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014
25
PROMOSYON EKRANI
Vossloh’s Lasting Commitment to
the Turkish Rail Market
Across the world, the Vossloh Group stands for rail competence, survivable solutions and products of
superior technology. Not only successful projects but also subsidiaries in Turkey and stakes in Turkish
companies are expression of the sustained commitment of the Vossloh Group. Experts from both Vossloh divisions – Rail Infrastructure and Transportation – are presenting innovative and globally established products customized to the growth market Turkey and its requirements.
Visitors are welcome to an inspiring
exchange of ideas on present and future
developments within the industry on stand
9E1 in hall 9.
www.vossloh.com
Vossloh’s core businesses concentrate on
rail infrastructure, rail and urban transport
vehicles, and electrical systems and components.
RAIL COMPETENCE
STATE-OF-THE-ART
Addressing specific customer requirements,
the Vossloh Rail Infrastructure division is a
highly capable supplier with tailored solutions
for ballasted and slab tracks for all load profiles
– from heavy-haul through to high-speed as
well as for urban lines.
Global expertise and extensive experience
are reflected in a vast number of successful
projects in Turkey featuring Vossloh rail fa-
steners such as the Marmaray tunnel with
the W 14, 300, DFF 300, KS 24. Other Turkish
infrastructure projects with Vossloh products
– including those manufactured in Turkey –
are the high-speed line between Ankara and
Konya with the system W 14 as well as the
Konya station with the DFF 21, the Ankara
metro likewise with the DFF 21 and the Bursa
metro with the W-Tram.
Valued worldwide for their safety and costeffectiveness and including the highly elastic
microcellular elastomer cellentic for rail or
base-plate pads, Vossloh’s fastening systems
absorb vibrations efficiently and lastingly for an
effective reduction of structure-borne noise.
Moreover, quieter tracks also decimate costs
caused by wear and tear. In the form of the
new HSG-city machine, high-speed grinding
is now available for urban railways, too. Thanks
to the establishment of Vossloh Ray Hizmetleri
Limited Şirketi in Istanbul, Vossloh can provide
comprehensive rail maintenance services in
Turkey. At present up to four mobile flash-butt
machines – the most modern, best-quality
type of rail welding technology – are in operation at full capacity. In January 2014 Vossloh
The new high-speed
line between Ankara and Konya is a
successful example for
the internal interaction
between the business units of Vossloh:
770,000 sleepers of
the W 14 system and
83 high-speed switches
equipped with 25,500
supporting points of
the KS system were
installed
26
Ray Hizmetleri was contracted to perform up
to 4,000 welds on the Marmaray project.
As a highly active player in the Turkish infrastructure market, Vossloh Cogifer is presenting
products from its portfolio of sophisticated
turnouts, switches, control and monitoring
systems, very high-speed solutions, signaling
and telephony applications. Especially the
Konya high-speed project represents this allin-one concept.
ECONOMIC PLATFORM CONCEPTS
The Vossloh Transportation division is displaying its common platform for locomotives
with modular architecture and high parts
commonality – fitted with eco-friendly technologies. Customers are able to select their
preferences in terms of power, weight, and
driveline from a broad range of shunting (G 6)
and mainline locomotives (DE 18) to obtain
the exact vehicle that is required. The platform
concept ensures that the vehicles can keep
pace with technological progress.
Vossloh is also exhibiting solutions for efficient public transport. One example is the
tram-train “Citylink”. This modular concept is
characterized by its flexible application, low
energy consumption and high efficiency. The
low-floor vehicle can run on both innercity
tramways and suburban train lines. Another
successful custom-tailored light rail vehicle
made by Vossloh is the modular tram family
“Tramlink”.
The portfolio is completed with eco-friendly
electrical traction, onboard power supply and
air-conditioning systems. With its modular design, this equipment can be used in both road
and rail vehicles. Vossloh Kiepe also specializes
in the upgrading and rejuvenation of older
vehicles for which it offers numerous engineering services. www.eurailpress.de/etr
Completely revised and extended version
Track System – Substructure –
Maintenance – Economics
As a standard reference book for railway track
engineers and practitioners, “Track Compendium”
describes clearly and compactly the physical
properties of individual track components and
their interrelationships.
This second edition contains several
additional sections on the following topics:
Equivalent conicity
Interaction of the vehicle with track
geometry faults
Durability of wooden sleepers
Ballast bed cleaning and ballast properties
Technical data: ISBN 978-3-7771-0421-8,
format 170 x 240 mm, hardcover, 621 pages
Price: € 68,- (incl. VAT, excl. postage)
Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress,
Phone: +49/40/2 37 14-440, Fax +49/40/2 37 14-450,
email: [email protected]
The author Bernhard Lichtberger has an
experience of over more than 20 years of research
in the field of track behaviour and the optimum
methods of track maintenance.
“Track Compendium” is for railway engineers a
practical aid and an essential reference book in
their daily work.
Find out more and order your copy on: www.eurailpress.de/tc
We set Speed Records.
Vossloh Rail Infrastructure
New technological developments provided by Vossloh Rail Infrastructure set standards for the construction and operation
of modern rail infrastructure. Vossloh holds the record for high-speed switch crossings – with trains travelling at 560 km/h!
The company’s leading position in the field of track fasteners and switch systems is further enhanced by innovative
solutions for track and switch maintenance. Our products and services in the fields of rail infrastructure and transportation
technology are characterised by safety, low lifecycle costs and environmental compatibility – not only, but also when it
comes to high-speed transport.
Visit us at eurasiarail 2014,
06-08 March 2014, Istanbul, Turkey
hall 9, stand 9 C 3.
www.vossloh.com

Special - Eurailpress.de

Transkript

Benzer belgeler

demiryolu reform demiryolu reform modelleri ve tcdd

av. fulya duru erol bülten

YM Sunumu - Yapı Merkezi

Bilgiler

İktidarlar, Kitleler ve Seyahat Halleri

yenilikçi ray ve makas teknolojisi

ankara-konya yüksek hızlı demiryolu hattı` nda (yhd)

Fuar Sonuç Raporu

21.06.2016 - 27.06.2016

Ürüne Genel Bakış Baralar - Conductix

avrupa birliği demiryolu reformu deneyimleri ve türk demiryolu

Always a step ahead in rail systems!

Çağlar TABAK - TC Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

Demiryolları Reformu– Tecrübeden Öğrenmek