KPT. KAAN YİĞİT REVİZYON 1.5 www.737tr.com

Transkript

BOEING 737 SİMULATÖR VE
OPERASYON NOTLARI
HAZIRLAYAN: KPT. KAAN YİĞİT
REVİZYON 1.5
www.737tr.com
–
YENİ WEBSİTEMİZ YAYINDA. WWW.737TR.COM. NOTLARIN EN YENİ HALİNİ ORADA BULABİLİRSİNİZ.
–
ELİNİZE YENİ REVİZYON GELDİKTEN SONRA ESKİSİNİ DERHAL SİLMENİZİ TAVSİYE EDERİM.
DÖKÜMANA BİRÇOK DÜZElTME YAPIYOR VE YENİ BİLGİLER EKLİYORUZ. BOEING ŞİRKETİNİN BİLE
HER SENE YÜZLERCE KONUDA UPDATE VE REVİZYON YAPTIĞINI DÜŞÜNÜRSEK BU DÖKÜMANA
REVİZYON YAPMAMIZ ŞART OLUYOR.
–
YEŞİL RENKTEKİ ALANLAR YENİ UPDATE YAPILMIŞ ALANLARDIR.
–
*** 3 YILDIZ İŞARETİ KAPTAN ADAYI CHECKLERİNDE DAİMA VE KESİN SORULAN SORULARI İŞARET
ETMEKTEDİR.
–
** 2 YILDIZ İŞARETİ KAPTAN ADAYI CHECKLERİNDE SORULMASI YÜKSEK İHTİMALLİ SORULARI İŞARET
ETMEKTEDİR.
–
BAZI BÖLÜMLERDEKİ EKSİK İFADELER DÜZELTİLDİ. BİRÇOK KONUDA YENİ VE YARARLI YENİ BİLGİLER
EKLENDİ.
–
KULLANICI DOSTU İÇİNDEKİLER BÖLÜMÜ İLE İLGİLİ KONUYA HIZLI ULAŞIM SAĞLANDI.
–
EKLENEN YENİ ARIZALAR:
•
ENGINE LOW OIL PRESSURE.
•
FUEL FILTER BYPASS.
•
PACK LIGHT ILLUMINATED DURING TAXI.
•
FUEL TEMP LOW.
•
ALL FLAPS UP LANDING
–
BOEING VE ŞİRKET DOKÜMANLARI DAİMA İLK OLARAK BAŞVURULMASI GEREKEN KAYNAKLARDIR.
–
HATALI OLDUĞUNU DÜŞÜNDÜĞÜNÜZ YERLER VARSA: [email protected]
KPT. KAAN YİĞİT
* 737 SİMÜLATÖR VE OPERASYON NOTLARI * (SAYFA 1)
İÇİNDEKİLER:
MOTOR ÇALIŞTIRMA SIRASINDA OLUŞABİLECEK ARIZALAR:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
ABORTED ENGINE START CHECKLIST NE ZAMAN YAPILIR?
START SWITCH GROUND'A ALINDIĞINDA DURMUYOR VE ATIYOR
START VALVE AÇIK KALDI VE KAPANMADI
N2 YÜKSELMİYOR YA DA %20'NİN ALTINDA KALIYOR
N2 YÜKSELDİ AMA START LEVER IDLE YAPMADAN ÖNCE N1 YÜKSELMİYOR
ANTISKID INOP
FUEL / SPAR VALVE CLOSED IŞIĞI MOTORU ÇALIŞTIRDIKTAN SONRA YANIK DURUYOR
AIR STARTER İLE MOTOR ÇALIŞTIRMA
2 NOLU / SAĞ MOTORU ÇALIŞTIRIRKEN APU BOZULDU
1 NOLU / SOL MOTORU ÇALIŞTIRIRKEN APU BOZULDU
START LEVER IDLE YAPILDIKTAN SONRA ATEŞLEME OLMADI
START LEVER IDLE YAPILDIKTAN SONRA HUNG START OLDU
START LEVER IDLE YAPILDIKTAN SONRA EGT ÇOK HIZLI ARTTI
EEC SİSTEMİ
EEC ALTERNATE
DSPLY SOURCE
CDS FAULT
ENGINE LOW OIL PRESSURE
MOTOR ÇALIŞTIRMA SIRASINDA DU FAIL
INOPERATIVE FIRE LOOP
OXYGEN REQUIREMENTS
TAXI SIRASINDA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
LE FLAP TRANSIT DURING TAXI
TAXIYE BAŞLAMADAN OLUŞAN FLAP ARIZASI
TAXI SIRASINDA ENGINE TAILPIPE FIRE
TAXI'DE REVERSER
TAXI SIRASINDA YANAN AUTOBRAKE DISARM IŞIĞI
TAXI'DE LASTİKLERDEN DUMAN GELDİĞİ İKAZ EDİLDİ
TAXI'DE CARGO SMOKE İKAZI
TAXI'DE APU FIRE
TAXI'DE CARGO FIRE
TAXI'DE WHEEL WELL FIRE
TAXI'DE PACK IŞIĞI YANDI
TAXI'DE YOLCU HASTALANDI
TAXI'DE LOW VISIBILITY
TAXI'DE OLUŞABİLECEK HERHANGİ BİR ARIZADA HAREKET USULÜ
REJECTED TAKEOFF VE RTO'YA SEBEP OLAN ARIZALAR
–
–
–
–
RTO
KALKIŞTA V1 ÖNCESİ MOTOR ARIZASI
KALKIŞTA V1 ÖNCESİ MOTOR YANGINI
KALKIŞTA V1 ÖNCESİ LASTİK PATLAMASI
KALKTIKTAN SONRA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
V1 SONRASI MOTOR ARIZASI
V1 SONRASI MOTOR YANGINI
80-V1 ARASI ENGINE OVERHEAT
V1 SONRASI ENGINE LIMIT/SURGE/STALL
KALKTIKTAN SONRA UNRELIABLE AIRSPEED
KALKTIKTAN SONRA LANDING GEAR KOLU YUKARI GELMİYOR
KALKTIKTAN SONRA LANDING GEAR YUKARI GELMİYOR (GEAR DISAGREE)
FUEL FILTER BYPASS
SPECIAL VISUAL FIRE CIRCUIT
KALKTIKTAN SONRA CARGO DOOR İKAZI
KALKTIKTAN SONRA ENTRY DOOR İKAZI
KPT. KAAN YİĞİT
CRUISE SIRASINDA KARŞILAŞILABİLECEK ARIZALAR
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
REVERSER UNLOCKED (400), REV (800) IŞIĞI YANIYOR
IRS FAULT
FUEL TEMP LOW
FUEL TEMP HIGH
RUNAWAY STABILIZER
HAVADA YOLCU RAHATSIZLANDI
LOSS OF SYSTEM A
LOSS OF SYSTEM B
MANUAL REVERSION
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS
JAMMED OR RESTRICTED FLIGHT CONTROLS
EMERGENCY DESCENT
UÇAK KAÇIRMA – HIJACK
LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES
DISPLAYS CONTROL PANEL
ALL FLAPS UP LANDING
SON YAKLAŞMA SIRASINDA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
–
–
–
TRAILING EDGE FLAPS ASYMMETRY
TRAILING EDGE FLAPS DISAGREE
SON YAKLAŞMADA MOTOR KAYBI / YANGINI
EVACUATION
–
–
TAXI'DE YANGIN OLURSA EVACUATION
RTO VEYA İNİŞTE YANGIN OLURSA EVACUATION
EKLEMELER
–
–
HPYKBB
EMERGENCY DURUMDA YOLCU ANONSU
KPT. KAAN YİĞİT
MOTOR ÇALIŞTIRMA SIRASINDA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
ABORTED ENGINE START CHECKLIST NE ZAMAN YAPILIR?(FCOM'DAN DİREKT ALINTI)
–
Normal engine start considerations:
•
do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur.
•
keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM,EGT and fuel flow until stable.
•
if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do not reopen the engine start lever in an
attempt to restart the engine.
•
failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the starter cutout RPM can cause a hot start. Do
not re–engage the ENGINE START switch until engine RPM is below 20% N2.
–
Do the ABORTED ENGINE START checklist for one or more of the following abort start conditions:
•
the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGT increases.
•
there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable at idle.
•
the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever is moved to IDLE.
•
the EGT quickly nears or exceeds the start limit
NOT: START VALVE ARIZALARI İÇİN ABORTED ENGINE START CHECKLIST YAPILMAZ.
START SWITCH GROUND'A ALINDIĞINDA DURMUYOR VE ATIYOR.
–
–
–
–
–
–
SELENOID ARIZASIDIR.
BİR KERE DAHA NORMAL YOLLA DENE, EĞER GENE ATIYORSA CB KONTROL ET.
CB: P6-2 D6-D8
CB NORMAL GÖZÜKÜYORSA MEL KONTROL.
TEKNİK İKAZ EDİLEBİLİR.
MEL'E GÖRE: HER 2 START SWITCH'DE BU ŞEKİLDE ÇALIŞMAYABİLİR. F/O MANUEL ŞEKİLDE TUTAR,
%56 N2 OLDUĞUNDA START SWİTCHİ OFF'A ALIR.
START SWITCH GRD MODUNA ALINDIĞINDA START VALVE AÇILMIYOR.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
START SWITCH .... OFF
BİRAZ BEKLE SONRA TEKRAR START SWITCH ... GRD
(N1 VE N2 DÖNÜSÜ VARSA FAKAT START VALVE OPEN IŞIĞI YANMIYORSA START VALVE OPEN IŞIĞI
ÇALIŞMIYOR DEMEKTİR)
EĞER UYARI IŞIĞI GENE YANMIYORSA CB KONTROL ET.
CB: P6-2 D6-D8
MEL'E BAK. (80-1 VE 80-3)
TEKNİK İKAZ EDİLİR.
ARIZA EĞER START VALVE'DEYSE TEKNİK MANUEL OLARAK START VALVE'İ AÇAR.
SERVICE INTERPHONE ... ON YAPILIR.
TEKNİK START VALVE'İ AÇMADAN START SWITCH ... GRD MODA ALINIR. TEKNİK'E “START VALVE'İ AÇ”
DENİR.
İLK N2 DÖNÜSÜ GÖRÜLDÜĞÜNDE TEKNİĞE “N2 DÖNÜYOR” BİLGİSİ VERİLİR.
%55 N2'DA START SWITCH ... OFF YAPILIR VE TEKNİK'E “START VALVE'İ KAPAT” DENİR. STARTER'İN
KAPALI OLDUĞU VE MOTOR PARAMETRELERİ KONTROL EDİLİR.
–
HAVADA MOTOR ÇALIŞTIRMA İHTİYACI OLURSA ARIZALI STARTER'İ OLAN MOTOR CROSSBLEED İLE
ÇALIŞTIRILAMAZ. SADECE WINDMILL İLE ÇALIŞTIRILABİLİR.
–
START VALVE OPEN İNDİKATÖRÜ ARIZASI: ARIZA EĞER STARTER IŞIĞINDAYSA N2 VE N1 DÖNÜLERİ
VARDIR AMA START VALVE OPEN İNDİKATÖRÜ ÇALIŞMIYORDUR. BU DURUMDA MOTOR TEKNİK
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
PERSONELLE BİRLİKTE ÇALIŞTIRILIR.TEKNİSYEN STARTER'İN KAPANDIĞINI GÖREREK TEYİT EDER.
MEL SADECE 1 ADET ARIZALI IŞIĞA MÜSAADE EDER.
IŞIK ARIZASINDA OPERASYONEL NOT: START SWITCH GRD POZİSYONUNA ALINMADAN ÖNCE DUCT
PRESSURE NOT EDİLİR. MOTOR ÇALIŞTIKTAN SONRA DUCT PRESSURE NOT ETTİĞİN DEĞERE YA DA
ÜSTÜNE ÇIKMAZSA MOTOR KAPATILIR. BLEED İZOLE EDİLİR. (BLEED NASIL İZOLE EDİLİR: AŞAĞIDAKİ
KONUDA NASIL YAPILDIĞI AÇIKLANMIŞTIR)
OPERASYONEL NOT: ARIZALI STARTER İLE UÇUYORSAN VARILACAK MEYDANDA STARTER'İ AÇACAK
TEKNİK OLUP OLMADIĞINI ŞİRKETE FREKANSTAN SOR. VARSA BİLGİ VERSİNLER,TEKNİK
VARDIĞINDA HAZIR OLSUN.
START VALVE AÇIK KALDI VE KAPANMADI.
–
–
–
–
%56 CALL-OUT'UNDAN SONRA START SWITCH ... OFF OLMADI YA DA START VALVE OPEN IŞIĞI
SÖNMEDİ İSE:
HEMEN START SWITCH MANUEL OLARAK OFF YAPILIR. (F/O YAVAŞ BÖYLE BİR DURUMDA YAVAŞ
KALABİLİR,BUNU HİSSETTİĞİN ANDA BEKLEMEDEN START SWITCH'İ OFF YAPMAN GEREKİR)
BİRÇOK DURUMDA,START SWITCH MANUEL OLARAK OFF YAPILDIĞINDA START VALVE
KAPANMAKTADIR. AMA START VALVE BUNA RAĞMEN KAPANMADIYSA:
START VALVE OPEN DRILL ITEM'LAR YAPILIR. (F/O) (İLGİLİ BLEED İZOLE EDİLMİŞ OLUR)
•
ISOLATION VALVE ... CLOSE
•
PACK SWITCH (AFFECTED SIDE) ... OFF
•
BLEED AIR SWITCH (AFFECTED SIDE) ... OFF
•
•
•
–
–
–
–
–
**
(EĞER 1 NUMARALI MOTORUN “START VALVE OPEN” IŞIĞI YANIYORSA) APU BLEED AIR ... OFF
AIR STARTER ... DISCONNECT
START LEVER ... CUT OFF
YER PERSONELİNE HABER VER.
CB KONTROL.
MEL KONTROL. (MOTOR TEKRAR ÇALIŞTIRILABİLİR. YALNIZ AYNI MOTORU TEKRAR
ÇALIŞTIRACAKSAN TEKNİĞİN MOTOR BAŞINDA OLMASI,SENİNLE KULAKLIKLA İLETİŞİM HALİNDE
OLMASI İYİ OLUR. BÖYLECE BİR KERE DAHA KAPANMAYAN STARTER TEKNİĞİN YARDIMIYLA
KAPATILIP OPERASYONA DEVAM EDİLEBİLİR.)
NO GO! DURUM VARSA KABİNE,ŞİRKETE,YOLCUYA HABER VERİLİR.
START VALVE OPEN CHECKLISTI YAPTIKTAN SONRA ABORTED ENGINE START CHECKLIST YAPMAYA
GEREK YOKTUR.
N2 YÜKSELMİYOR YA DA %20'NİN ALTINDA KALIYOR.
–
İLK OLARAK BAKACAĞIN 4 DURUM VAR:
1. WING ANTI-ICE YA DA ENGINE ANTI-ICE OFF POZİSYONUNDA MI?
2. PACKLER OFF'DA MI?
3. ISOLATION VALVE CLOSE POZİSYONUNDA UNUTULMUŞ OLABİLİR Mİ?
4. START VALVE AÇILMIŞ MI?
–
EĞER N2 BELLİ BİR DEVİRDE TIKANIYORSA BLEED DUCT LEAK (BLEED KANALLARINDA HAVA
SIZINTISI DURUMU) OLABİLİR. YA DA N2 GÖSTERGESİ ARIZASI VARDIR.
START SWITCH ... OFF YAP.
YER PERSONELİNE BİLGİ VER. “ENGINE START PROBLEM,STANDBY I'LL CALL YOU”
BİR DAHA ÇALIŞTIRMAYI DENE.TEKRARLIYORSA CB KONTROL.
CB: P6-2 D1-4
MEL KONTROL.
APU BLEED SİSTEMİNDE OLUŞACAK BİR ARIZA BU DURUMA SEBEBİYET VEREBİLİR. BUNU ANLAMAK
İÇİN 1 NOLU MOTORU ÇALIŞTIR. APU BLEED'DE BİR ARIZA VARSA 1 NOLU MOTORDA BELLİ BİR N2
DEĞERİNDE KALACAKTIR.
APU BLEED DUCT GÖSTERGESİ MOTOR ÇALIŞTIRMADAN ÖNCE 10-15 PSI GÖSTERİR,BU NORMALDİR.
737 NG UÇAĞINDA BLEED DEMAND SYSTEM OLDUĞUNDAN START SWITCH GROUND MODA
ALINDIĞINDA BU DEĞER 30 PSI VE ÜSTÜNE ÇIKAR. EĞER ÇIKMIYORSA MOTORU ÇALIŞTIRACAK
–
–
–
–
–
–
–
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
–
–
–
YETERLİLİKTE BLEED AIR SAĞLANAMIYOR DEMEKTİR. BU DA APU BLEED'İN ARIZALI OLABİLECEĞİ
SONUCUNU DOĞURUR. APU'NUN BLEED SİSTEMİ ARIZALI OLABİLİR AMA BU APU'NUN ELEKTRİK
SAĞLMAYACAĞI ANLAMINA GELMEZ. BÖYLE BİR DURUMDA APU BLEED HOLD'A ALINIR VE ELEKTRİK
İHTİYACI İÇİN APU KULLANILMAYA DEVAM EDİLİR.
OLAYIN APU BLEED'TEN KAYNAKLANDIĞI ANLAŞILIRSA AIR STARTER İSTEMEN GEREKİR. AIR
STARTER İLE 1 NOLU MOTORU ÇALIŞTIR.
PUSHBACK'E BAŞLA. PUSHBACK AYRILDIKTAN SONRA CROSSBLEED İLE DİĞER MOTORU ÇALIŞTIR.
CROSSBLEED'E BAŞLAMADAN KULEYİ UYAR. “REQUEST THRUST ABOVE IDLE TO START THE
ENGINE” (ÖNEMLİ NOT: SİMÜLATÖRLERDE KULEYE YAPILAN BU ÇAĞRI İÇİN SOP SEBEBİYLE
“REQUEST BREAKAWAY THRUST” DENMESİ İSTENİYOR.)
APU BLEED'İN KAPALI OLDUĞUNU GÖR. APU BLEED KAPATILMADAN YAPILAN CROSSBLEED START
APU BLEED SİSTEMİNİ ARIZALANDIRABİLİR.
BU ARIZA 400 UÇAĞI İÇİN ÖNEM ARZ ETMEKTEDİR. 400'DE SADECE 2 NOLU MOTORUN N2
GÖSTERGESİ ARIZALI OLABİLİR. 400'DE 1 NOLU MOTORUN N2 GÖSTERGE SAATİ ÇALIŞMIYORSA
UÇAK NO GO! OLUR. BU VE BUNUN GİBİ AYRINTILAR İÇİN DISPATCH DEVIATION GUIDE 77-03
BÖLÜMÜNE BAKMANIZI TAVSİYE EDERİM.
N2 YÜKSELDİ AMA START LEVER IDLE YAPMADAN ÖNCE N1 YÜKSELMİYOR.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
N2 DÖNÜSÜ VAR AMA START LEVER IDLE YAPMADAN N1 DÖNÜSÜ HALA 0 (SIFIR) GÖSTERİYOR.
START SWITCH ... OFF
CHECK CIRCUİT BRAKER.
GROUND CALL: TEKNİĞE N1 DÖNÜSÜNÜN OLMADIĞINI SÖYLE, MOTORU TEKRAR ÇALIŞTIRMADAN
ÖNCE N1 DÖNÜSÜNÜN OLUP OLMADIĞINI KONTROL ETSİN VE YUKARIYA BİLDİRSİN.
SERVICE INTERPHONE SWITCH .... ON (TEKNİK İLE KONUŞABİLMEK İÇİN COMMUNICATION PANELDE
SERVICE INTERPHONE SEÇİLİ OLMALIDIR)
(MOTORU TEKRAR ÇALIŞTIR.)
TEKNİK EĞER N1 DÖNÜSÜ YOK DİYORSA UÇAK NO GO!'DUR. DİSPATCHE BİLGİ VER,YENİ UÇAK
AYARLASINLAR. KABİNE BİLGİ VER. YOLCUYU BEKLEME SALONUNA AL.
TEKNİK EĞER N1 DÖNÜSÜ VAR DİYORSA GÖSTERGE ARIZASI VAR DEMEKTİR. GÖSTERGE ARIZASI
ÇOK SEYREK KARŞILAŞILAN BİR ARIZADIR VE 800 UÇAKLARI İÇİN YİNE NO GO! 'DUR.
MOTORUN ARKASINDAN ŞİDDETLİ RÜZGAR GİRİŞİ VARSA N1 ARTIŞI GECİKEBİLİR. BÖYLE BİR
DURUMDA RÜZGAR MOTORUN ÖNÜNDEN GELECEK ŞEKİLDE UÇAĞI KONUMLANDIRMAK HEM
EGT'NİN NORMAL DEĞERLERDE KALMASI HEMDE N1 ARTIŞININ GECİKMEMESİ İÇİN ÖNEMLİDİR.
ÖNEMLİ NOT: ASLA N1 DÖNÜSÜNÜ GÖRMEDEN START LEVER IDLE YAPMA. BAZI DURUMLARDA N2
%28'LERE KADAR VARDIĞI HALDE N1 DÖNÜSÜ BELLİ SEBEPLERLE GECİKEBİLİR. BU DURUMDA N1
GÖRÜLMEDEN START LEVER IDLE YAPILMAZ.
ANTISKID INOP .
–
–
–
–
–
–
–
1)
2)
***
TAXİDE YANARSA UÇAĞI DURDUR.
PARK FRENİ SET.
ATC'Yİ ARA: “BULUNDUĞUMUZ POZİSYONDA BİR SÜRE BEKLEMEK İSTİYORUZ” .
DURUMU CONFIRM ETTİKTEN SONRA CB CONTROL. (P6-3E) (ANTISKID SİSTEMİ 2 AYRI CIRCUIT
BREAKER'A SAHİPTİR. BUNLARIN BİRİ INBOARD ANTISKID İÇİN DİĞERİDE OUTBOARD ANTISKID
İÇİNDİR. BU 2 ANTISKID SİSTEMİNDEN BİRİSİ ARIZA YAPABİLİR. BÖYLE BİR DURUMDA ÇALIŞAN
ANTISKID,İLGİLİ OLDUĞU INBOARD YA DA OUTBOARD İNİŞ TAKIMI İÇİN ÇALIŞMAYA DEVAM EDEBİLİR.
ÇALIŞMAYAN ANTISKID KANALI ,FULL MANUEL FRENLEMENİN YAPILABİLMESİ İÇİN MUTLAKA
KAPATILMALIDIR.)
MEL KONTROL.
PİST DURUMU KONTROL. ISLAK MI DEĞİL Mİ?
MUTLAKA BİLİNMESİ GEREKENLER:
SAW-AYT-ADB GİBİ ŞİRKET TEKNİĞİNİN BULUNDUĞU MEYDANLARDA UÇAĞIN PARK YERİNE DÖNMESİ
GEREKİR. TEKNİĞİN İŞLEM YAPMASI VE ARIZALI ANTISKID KANALINI KAPATMASI GEREKİR. (ŞİRKET
TEKNİK PERSONELİNİN YA DA ANLAŞMALI TEKNİK PERSONELİN OLMADIĞI BİR MEYDANDA SAW
TEKNİK VE İŞLETME İLE TEMASA GEÇİLİP SONRASINDA KARAR VERİLMELİDİR.)
ANTISKID ONARILAMIYORSA WET PİSTTEN KALKAMAZSIN. UÇAK CAT 1 OLUR. 800W UÇAKLARINDA
KPT. KAAN YİĞİT
3)
4)
5)
6)
7)
8)
MAX. PERFORMANCE WEIGHT'TEN 7950 KG. , NORMAL 800'LERDEN 8500 KG. AĞIRLIK ÇIKARMAK
GEREKİR. V1'DAN HER 2 TİPTE DE YAKLAŞIK 14 KNOT DÜŞÜLMELİDİR. (BU BİLGİ FLIGHT PLANNING
AND PERFORMANCE MANUAL 1.1.4 SAYFASINDA BULUNABİLİR)
REDUCED THRUST TAKEOFF YAPAMAZSIN AMA DERATE YAPILABİLİR.
DESTINATION MEYDANDAKİ PİST UZUNLUĞUNU KONTROL ETTİR. ANTISKID INOP İNİŞ MESAFESİ
YETERLİ Mİ? (QRH'İN NON-NORMAL LANDING DISTANCE BÖLÜMÜNDEN ANTISKID INOP İNİŞ
MESAFESİ BULUNABİLİR)
AUTOBRAKE KULLANILAMAZ,MANUEL FRENLEME YAPILIR. AUTO SPEED BRAKE'LER KULLANILAMAZ.
İNİŞTE MANUEL AÇARSIN.
ISLAK PİSTTEN (WET RUNWAY) KALKIŞ YAPILAMAZ.
İNİŞTE FRENLEME YAPARKEN , HAFİF ŞİDDETTE BAŞLAYIP SÜRAT AZALDIKÇA FRENLEMEYİ
ARTIRMAK GEREKİR. FRENLEME SIRASINDA POMPALAMA YAPILMAZ. TAXI SÜRATİNE DİKKAT
EDİLMELİ, ÇOK AZ FRENLEME YAPACAK ŞEKİLDE AYARLAMA YAPILMASI GEREKİR. ( FCTM'DE
BRAKING WITH ANTISKID INOPERATIVE KONUSUNUN CHECK EDİLMESİ GEREKİR. Rev.11 LANDING
BÖLÜMÜ SAYFA 6.38 )
İNİŞTE ANTISKID OLMADAN YAPILACAK MANUEL FRENLEMEDE MUTLAKA FULL REVERSE THRUST
KULLANILMALIDIR. REVERSE THRUST OLMADAN MANUEL FRENLEME YAPILIRSA ANTISKID
ÇALIŞMADIĞINDAN FRENLER AŞIRI ISINABİLİR. MANUEL FRENLEMENİN DERECESİ İYİ
AYARLANAMAZSA YÜKSEK RAKIMLI MEYDANLARDA,SICAKLIĞIN YÜKSEK OLDUĞU ZAMANLARDA
LASTİK PATLAMASI İHTİMALİ ÖNEMLİ DERECEDE ARTAR.
NOT: PARK FRENİ SİSTEMİNDEKİ BİR ARIZA ANTISKID INOP LAMBASININ YANMASINA SEBEP OLABİLİR.
ANTISKID ARIZASI İNCELENİRKEN OLAYA BU YÖNDEN DE BAKMAK GEREKİR.
FUEL / SPAR VALVE CLOSED IŞIĞI MOTORU ÇALIŞTIRDIKTAN SONRA YANIK DURUYOR.
–
–
TAXİDEYSEN UÇAĞI DURDUR.
CB KONTROLÜ YAP.
–
ASLA ÖNEMSİZ BİR IŞIK MUAMELESİ YAPILMAMALIDIR. İLGİLİ YAKIT VALFİ YARI AÇIK DURUMDA
OLABİLİR. YARI AÇIK BİR YAKIT VALFİ MOTORU IDLE DEĞERDE BESLEYEBİLECEK İKEN TAKE-OFF
THRUST SET EDİLDİĞİNDE YETERSİZ KALIR VE MOTOR FLAME-OUT OLABİLİR.
PARK YERİNE DÖN VE TEKNİĞİ ÇAĞIR.IŞIK SÖNMEDİYSE: NO GO!
–
KPT. KAAN YİĞİT
AIR STARTER İLE MOTOR ÇALIŞTIRMA.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
AIR STARTER SAĞ KANADIN GÖVDEYLE BİRLEŞTİĞİ YERE TAKILIR. ÖNCELİKLE 1 NOLU MOTOR
ÇALIŞTIRILIR. MİN. 30 PSI DUCT PRESSURE GÖRÜLMELİDİR.
PACKLER VE APU BLEED OFF OLMALIDIR.
1 NOLU MOTOR ÇALIŞTIKTAN SONRA GENERATÖRÜ DEVREYE KONUR,BUZLANMA ŞARTLARI VARSA
ÇALIŞAN MOTORA GECİKMEDEN ENGINE ANTI-ICE VERİLİR.
BÜTÜN CONNECTIONLAR AYRILIR. PUSHBACK İSTENİR. DİĞER MOTORUN ÇALIŞTIRMA İŞLEMİ
CROSSBLEED START İLE YAPILIR.
PUSHBACK SONRASI PARK FRENİ.....SET. ARKA TARAFIN TEMİZ OLDUĞU KONUSUNDA YER
EKİBİNDEN BİLGİ İSTENİR. ATC'YE “REQUEST BREAKAWAY THRUST” ÇAĞRISI YAPILIR. MOTOR
ÇALIŞTIRILIR.
AIR STARTER İLE MOTOR ÇALIŞTIRIRKEN AIR STARTER UNIT BOZULURSA HUNG START OLUŞUR.
BÖYLE BİR DURUMDA:
START LEVER ...... CUT OFF
GROUND CALL: “GROUND COCKPİT,AIR STARTER BOZULDU,DERHAL YENİDEN ÇALIŞTIRIN”
EĞER AYNI ASU YENİDEN ÇALIŞTIRILIRSA ÖNCELİKLE ABORTED ENGINE START İÇİN 60 SN.
MOTORİNG YAPILIR.
ABORTED ENGINE START CHECKLIST TAMAMLANIR.
SONRASINDA N2 %20'NİN ALTINA İNDİĞİNDE YİNE 1 NOLU MOTOR ÇALIŞTIRILIR.
2 NOLU / SAĞ MOTORU ÇALIŞTIRIRKEN APU BOZULDU.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
START LEVER....CUT OFF
APU ÇOK FAZLA BLEED TALEBİ SEBEBİYLE ARIZALANMIŞ OLABİLİR. HER 2 PACK VE WING ANTI-ICE
OFF OLDUĞUNDAN EMİN OL.
EĞER APU FAILURE PUSHBACK SIRASINDA OLMUŞSA HEMEN YER EKİBİNİ ARA. GROUND CALL:
“GROUND COCKPIT, APU BOZULDU,PUSHBACKİ DURDUR,”
F/O KULEYİ ARAYIP PARK YERİNE DÖNMEK İSTEDİĞİMİZİ SÖYLESİN.
TEKRAR GROUND CALL: “ GROUND COCKPIT,PARK YERİNE GERİ DÖNÜCEZ,BİZE TELSİZDEN AIR
STARTER UNIT VE GROUND POWER UNIT İSTE”
PARK YERİNE DÖNDÜKTEN SONRA MOTORU ÇALIŞTIRMADAN KABİNE,YOLCUYA BİLGİ VER.
APU NON NORMAL CHECKLIST'İ YAP. (APU...OFF)
ANA BASE MEYDANDA İSEN APU HOLDA ALINABİLİR.
MEL: DISPATCH WITH APU INOP.
APU ARIZASI,İLK MOTORUN START LEVER'I IDLE YAPILDIKTAN SONRA OLDUYSA AIR STARTER
GELDİKTEN SONRA İLK OLARAK 2 NOLU MOTORU MOTORİNG YAP. ABORTED ENGINE START
CHECKLIST'İ TAMAMLA.
APU ARIZASI START LEVER IDLE YAPILMADAN OLDUYSA AIR STARTER BAĞLANDIKTAN SONRA
MOTORING YAPMAYA GEREK YOKTUR. ABORTED ENGINE START CHECKLIST'TE BU DURUMDA
YAPILMAZ.
NNC BİTTİKTEN SONRA AIR STARTER UNIT İLE MOTOR ÇALIŞTIRMA YÖNTEMLERİNE GÖRE ÖNCE 1
NOLU MOTORU ÇALIŞTIR.
DİĞER MOTOR PUSHBACK SONRASI CROSSBLEED START İLE ÇALIŞIR.
NOT: 400'DE MOTOR GÖSTERGELERİ GİTMESİN DİYE APU ARIZASI SONRASI STANBY POWER TO BAT
YAPILIR.
1 NOLU / SOL MOTORU ÇALIŞTIRIRKEN APU BOZULDU.
–
–
–
–
***
***
START LEVER ... CUT OFF.
GENERATOR NO 2 ... ON BUS.(ÇALIŞAN MOTORUN JENERATÖRÜ HEMEN DEVREYE KONULUR)
GROUND CALL. “GROUND COCKPIT,APU BOZULDU,CHECKLIST'TEN SONRA ARIYCAM”
APU ARIZASI:
•
FAULT/OVERSPEED/LOW OIL PRESSURE VS. ARIZA NE İSE F/O İLE MUTABIK OL.
•
APU NON-NORMAL CHECKLIST.
KPT. KAAN YİĞİT
•
•
–
–
–
–
–
APU OFF YAP.
APU BLEED'İ KAPAT.
START LEVER IDLE YAPILMIŞ İSE ABORTED ENGINE START CHECKLIST YAPILIR.
CROSSBLEED İLE SOL MOTORU 1 DAKİKA MOTORING YAPMAK GEREKİR.
ABORTED ENGINE START CHECKLIST.
CROSSBLEED START İLE 1 NOLU MOTORU TEKRAR ÇALIŞTIR.
ARKA TARAFIN TEMİZ OLDUĞUNDAN EMİN OL, ATC'DEN BREAKAWAY THRUST (SOP) / THRUST ABOVE
IDLE İSTE.
START LEVER IDLE YAPILDIKTAN SONRA ATEŞLEME OLMADI. ***
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
START LEVER IDLE YAPTIKTAN SONRA 10 SANİYE GEÇTİ AMA EGT ARTMADI İSE IGNITION PROBLEMİ
VARDIR.
“10 SECONDS”!!! NO EGT!
START LEVER ... CUT OFF. “CHECK TIME!”
GROUND CALL : “GROUND COCKPIT,NO EGT AFTER ENGINE START,CALL YOU AFTER CHECLIST”
1 DAKİKA GEÇTİYSE : ABORTED ENGINE START CHECKLIST..
CB KONTROL EDİLİR AMA TEKNİKLE MOTORDA YAKIT AKINTISININ OLMADIĞI MUTABIK OLUNDUKTAN
SONRA ÇEKME-BASMA İŞLEMİ YAPILIR. TEKNİKLE MUTABIK OLUNMADAN CB ÇEKİLİP-BASILMAZ.
2 OLASI DURUM VARDIR:
1. EĞER ARIZALI OLAN IGNITION SOL TARAF İSE : MEL'E GÖRE UÇUŞ SÜRESİNCE IGNITION SELECT
SWITCH BOTH POZİSYONUNDA KALIR. SAĞ IGNITION NORMAL ÇALIŞIYOR OLMALIDIR. UÇUŞA BU
ŞEKİLDE DEVAM EDİLİR. KATEGORİSİ B'DİR. (SOL IGNITION NORMAL OLARAK AC TRANSFER
BUS'TAN BESLENİR)
2. EĞER ARIZALI OLAN IGNITION SAĞ TARAF İSE UÇAK NO GO!'DUR. HER 2 MOTOR KAYBINDA
MOTORU TEKRAR ÇALIŞTIRMAK İÇİN SAĞ IGNITION'A GEREK VARDIR. SAĞ IGNITION AC STANBY
BUS'TAN BESLENİR.
R IGN: AC STANDBY BUS
L IGN: AC TRANSFER BUS
SAĞ IGNITION'UN INOP OLDUĞU BİR DURUMDA UÇAĞI OPERASYONA VEREBİLMEK İÇİN TEKNİĞİN AC
STANDBY BUS'I SOL IGNITION'A BAĞLAMASI GEREKİR.
MOTORU SAĞ IGNITION İLE ÇALIŞTIRIP BU ARIZAYI ALDIYSAN SAĞ IGNITION ARIZASINI
KESİNLEŞTİRMEK İÇİN IGNITION SELECTOE SWITH'I BOTH POZİSYONUNA ALIP SOL MOTORU
ÇALIŞTIRMAYI DENEMEK GEREKİR.
SOL MOTOR NORMAL ŞEKİLDE ÇALIŞIYORSA SAĞ IGNITION ARIZALIDIR DEMEKTİR. EĞER SOL
MOTORDA ÇALIŞMIYORSA EEC IGNITION CONTROL SİSTEMİ ÇALIŞMIYOR DEMEKTİR.
UÇAĞIN KESİNLİKLE NO GO! OLACAĞI BİR DURUM VARDIR: OLAY IGNITER ARIZASI DEĞİL DE EEC
IGNITION ARIZASI OLABİLİR. TEKNİĞE BU KONU HATIRLATILMALI VE EĞER BÖYLE BİR DURUM VARSA
UÇAK OPERASYONA VERİLMEMELİDİR.
BİZ BU ARIZA DA HER NE KADAR MOTORU 10 SANİYE SONRA KAPATIYOR OLSAK DA,EEC'NİN YERDE
WET START KORUMASI VARDIR VE MOTORA YAKIT AKIŞI VE ATEŞLEME 15 SANİYE SONRA KAPATILIR.
(2 DERECENİN ALTINDAKİ SICAKLIKLAR DA BU SÜRE 20 SANİYEDİR.) (BİRAZ YIKADIM:)
START LEVER IDLE YAPILDIKTAN SONRA HUNG START OLDU. **
–
–
–
–
–
–
START LEVER IDLE DURUMUNDA,N2 BELLİ BİR DEĞERDE TIKANDI KALDI VE DAHA İLERİ GİTMİYORSA
BU BİR HUNG START DURUMUDUR.
WING VE ENGINE ANTI ICE'IN KAPALI OLDUĞUNU GÖR. DUCT PRESSURE KONTROL ET. 30'UN
ALTINDA BİR DUCT PRESSURE MOTORU ÇALIŞTIRMAYA YETMEYEBİLİR.
ENGINE START LEVER .... CUT OFF (“TIME CHECK”!) . ABORTED ENGINE START CHECKLİST.
HUNG START ARTMAYAN YAKIT AKIŞINDAN (FUEL FLOW) DOLAYI OLDUYSA FCU (FUEL CONTROL
UNIT) MALFUNCTION VAR DEMEKTİR. NO GO!
ÖRNEĞİN SAĞ (2 NOLU) MOTORU ÇALIŞTIRIRKEN HUNG START OLDUYSA:
N2 BELLİ BİR DEĞERDE DURUP ARTMADIYSA SOL MOTORU ÇALIŞTIRIP CROSSBLEED START İLE SAĞ
KPT. KAAN YİĞİT
MOTORU TEKRAR ÇALIŞTIRMAYI DENEMEK GEREKİR. BUNUN İÇİN TAKİP EDİLECEK SIRA:
1.
2.
3.
4.
5.
–
–
GROUND CALL: “GROUND SAĞ MOTORU KAPATTIK,SOL MOTORU ÇALIŞTIRIP CROSSBLEED
YAPACAĞIZ”
SOL MOTOR ÇALIŞTIKTAN SONRA : “GROUND KOKPİT, CROSSBLEED' E BAŞLAYACAĞIZ, ARKA
TARAF TEMİZ Mİ?” CALL TOWER: “TOWER, SUNTURK... REQUEST BREAKAWAY THRUST DUE TO
CROSSBLEED” (BREAKAWAY THRUST: SOP'DE İSTENEN THRUST DEĞERİ)
PARK FRENİ.. SET. APU BLEED .. OFF. DUCT PRESSURE 30'U GEÇECEK ŞEKİLDE THRUST AÇ.
NORMAL MOTOR ÇALIŞTIRMA USULLERİ İLE 2 NUMARALI MOTORU ÇALIŞTIR.
NOT: OLAY EĞER ARIZALI VE YETERSİZ BLEED SAĞLAYAN APU'DAN DOLAYI OLMUŞSA AYNI APU
İLE SOL MOTORU DA ÇALIŞTIRAMAYACAĞIMIZDAN (YİNE HUNG START OLUR) PARK YERİNE GERİ
DÖNÜP AIR STARTER İSTEMEK ZORUNDA KALABİLİRİZ. 737-800 UÇAĞININ APU'SUNDA ELEKTRİK
SAĞLAMA SİSTEMİ ÇALIŞIRKEN AYNI ANDA APU BLEED SİSTEMİNDE ARIZA GÖRÜLEBİLMEKTEDİR.
HER KOŞULDA HUNG START OLAYI,NEDENİ ARAŞTIRILMASI GEREKEN BİR DURUMDUR. OLAY EĞER
APU BLEED'DEN KAYNAKLANMADIYSA MOTORDAKİ BİR ARIZADAN ŞÜPHELENİLMELİDİR.
EARLY STARTER CUTOUT DURUMUDA BİR HUNG START'TIR. MOTOR KAPATILIR. ABORTED ENGINE
START CHECKLİST YAPILIR. ANİDEN BOZULMUŞ BİR APU BLEED VEYA AIR STARTER UNIT BU ARIZAYA
YOL AÇABİLİR. MOTOR PARAMETRELERİ NORMALE DÖNDÜKTEN SONRA CROSSBLEED İLE YENİDEN
ÇALIŞTIRMA DENENEBİLİR.
START LEVER IDLE YAPILDIKTAN SONRA EGT ÇOK HIZLI ARTTI.(HOT START)
–
–
–
–
–
–
–
–
***
BÖYLE BİR DURUMDA MAX. ÇALIŞTIRMA LİMİTİ OLAN 725C DEĞERİNİN AŞILMAMIŞ OLMASI
ÖNEMLİDİR.
HOT START!! START LEVER .. CUT OFF. (TIME CHECK!) START SWITCHİ GROUND POZİSYONUNDA
BIRAK.
GROUND CALL: “GROUND KOKPIT,HOT START OLDU. CHECKLISTTEN SONRA ARAYACAĞIM.”
ABORTED ENGINE START CHEKLIST.
MAX. START LIMIT OLAN 725C AŞILMADIYSA AYNI MOTORU ÇALIŞTIRMADAN TEKNİĞE HABER
VERİLİR. GEREKİRSE PARK YERİNE DÖNÜLÜR. (CRM: ORTADA BİR TEHDİT VAR,O TEHDİT YOK
EDİLMEDEN OPERASYONA DEVAM EDİLMEZ.İLGİLİ MOTORU TEKRAR ÇALIŞTIRMAYI DENEMEK
DOĞRU KARAR DEĞİLDİR.
– MAX. START LIMIT AŞILDIYSA EGT GÖSTERGESİNİN ETRAFINDA KIRMIZI BOX OLUŞUR. BU
DURUMDA TEREDDÜTSÜZ PARK YERİNE DÖNÜLÜR VE TEKNİĞE İŞLEM YAPTIRILIR.
BİLGİ 1: EEC SİSTEMİNİN HUNG-WET-HOT START KORUMALARI VARDIR. HOT START OLUŞTUYSA EGT
DEĞERİ ETRAFINDA KIRMIZI BOX OLUŞUR. EEC YAKITI VE ATEŞLEMEYİ KESER.
BİLGİ 2: GÜNCEL YAZILIMA SAHİP EEC'LER MOTORUN HOT START'A GİTMEKTE OLDUĞUNU HİSSEDİP,
HOT START OLUŞMADAN ATEŞLEMEYİ VE YAKITI KESERLER.
NOT: MOTOR ÇALIŞTIRMA SIRASINDA EGT EĞER N2 + 20 BİRİM CİVARINDA İSE MUHTEMELEN HOT
START OLUŞACAKTIR. YANİ N2 30 İKEN EGT 500'Ü BULDUYSA HOT START OLUŞMASI KUVVETLE
MUHTEMELDİR. BÖYLE BİR DURUMDA BEKLEMEDEN START LEVER .. CUT OFF YAPILMALIDIR.
EEC SİSTEMİ :
***
–
EEC'NİN ANA 6 GÖREVİ VARDIR.
•
MOTOR ÇALIŞTIRMA,KAPATMA VE ATEŞLEME KONTROL
•
MOTOR CORE KONTROL.(ENGINE CORE CONTROL) (N1 VE N2 OVERSPEED KORUMALARI)
•
MOTOR THRUST-GÜÇ YÖNETİMİ
•
MOTOR HAVA SİSTEMİ KONTROL.
•
REVERSE THRUST KONTROL
•
KOKPİT MOTOR İNDİKASYONLARI.
–
2 ANA MODU VARDIR. BUNLARDAN BİRİ YEDEK DİĞERİ MASTERDİR. HER UÇUŞDA MASTER VE YEDEK
YER DEĞİŞTİRİRLER.
EEC SADECE YERDE OLMAK ÜZERE MOTOR ÇALIŞTIRMAYI KONTROL EDER. HOT,HUNG VE WET
–
KPT. KAAN YİĞİT
–
START KORUMALARI VARDIR. HERHANGİ BİR WET START FARKETTİĞİNDE ATEŞLEMEYİ VE YAKITI 15.
SN SONRA KESER. (HAVA 2 DERECENİN ALTINDAYSA 20 SN. SONRA KESER) EGT LİMİT DEĞERLERİNE
YAKLAŞIYORSA ATEŞLEMEYİ VE YAKITI OTOMATİK OLARAK KESER.
HEM HAVADA HEMDE YERDE N1 VE N2 OVERSPEED KORUMASI VARDIR. HAVADA MAX. EGT
KORUMASI YOKTUR.
–
APPROACH,FLIGHT VE GROUND IDLE'LARI DEVREYE KOYAR.
•
APPROACH IDLE:
- 15500 FEET ALTINDA HERHANGİ BİR MAIN LANDING GEAR DOWN&LOCKED.
- 15500 FEET ALTINDA FLAPS =>15.
- HERHANGİ BİR İRTİFADA ENGİNE 1 OR 2 ANTI-ICE ON.
•
GROUND IDLE: İNDİKTEN 4 SN.,SFP UÇAKLARDA 2 SN. SONRA DEVREYE GİRER.
–
REVERSE THRUST MANAGEMENT: 4 DETENT.
–
ENGINE INDICATING: N1 VE N2 GÖSTERGELERİNİN EEC'DEN AYRI BACKUP BAĞLANTILARI VARDIR.
EEC INOP OLSADA N1,N2 DEĞERLERİNİ GÖSTERMEYE DEVAM EDERLER. YERDE EEC'YE ENERJİ
VERMEK VE DİĞER İNDİKASYONLARI GÖRMEK İÇİN START SWİTCHİ CONT. YA DA GRD YAPMAK
GEREKİR.ENGINE VIBRATION VE OIL QUANTITY GÖSTERGELERİ EEC'DEN BAĞIMSIZ OLARAK
DEU'DAN DİREKT GÖSTERİLİRLER.
HERHANGİ BİR DEU GİDERSE KALAN DEU BÜTÜN ENGINE İNDİKASYONLARINI SAĞLAR.
–
EEC ALTERNATE :
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
HERHANGİ BİR DEU INOP OLMUŞ DEMEKTİR. HER 2 MOTOR ÇALIŞTIKTAN SONRA DSPLAY SOURCE
İLE BİRLİKTE GELİR.
YERDE GELİRSE :
AKTİF TAXI YOLUNDAN ÇIK,EĞER ARKA TARAFIN MÜSAİTSE TAXI YOLUNDA DUR.
PARK FRENİNİNİ SET ET.
ATC'YE BULUNDUĞUN POZİSYONDA BİR SÜRE KALACAĞINI BİLDİR.
EEC ALTERNATE CHECKLIST. (HER 2 EEC ALTERNATE SWITCHE BAS. HARD ALTERNATE MODUNA
GEÇİR).
PEKİ NELER OLUR?:
FULL TAKEOFF THRUST KULLANILIR.NE ASSUME NE DE DERATE YAPILIR.
BÜTÜN PERFORMANCE HESAPLAMALARI DEĞİŞİR.
STRONG PILOT AÇILIR: TAKE-OFF PERFORMANCE BÖLÜMÜNE BAKILIR.
NORMAL ŞARTLARDA O ANKİ AĞIRLIKLA NEREDEN TAHDİTLİYİZ? CLIMB MI? FIELD MI? YOKSA BAŞKA
BİR YERDEN Mİ? (BUNUN İÇİN: O GÜNKÜ TAKE-OFF WEIGHT'E GÖRE 26 K,BLEEDS OFF (YANİ FULL
THRUST) HESAPLAMA YAPTIR. SOL TARAFTAKİ FILED,CLIMB,BRAKE ENERGY VS. DEĞERLERİNDEN
EN KÜÇÜĞÜ SENİN TAHDİTLİ OLDUĞUN YERDİR)
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
YUKARIDAKİ CHARTA GÖZ AT. ÖRNEĞİN ANKARA'DASIN,SICAKLIK 30 DERECE VE O GÜNKÜ MAX.
KALKIŞ AĞIRLIĞIN 72 TON OLSUN. (BLEEDS OFF,OPTIMUM FLAP VS.) BU 72 TON'DA OBSTACLE'DAN
TAHDİTLİ OLMUŞ OLSUN.
72 TON AĞIRLIK DEĞERİNİ (YUKARIDAKİ KIRMIZI OKLARA BAKARARAK) OBSTACLE SATIRI İLE
ÇAKIŞTIR. ÇIKAN AĞIRLIK YENİ KALKIŞ AĞIRLIĞINDIR. (ÖRNEKTE 67.4 TON) EĞER LOAD SHEET'TE 69
TON AĞIRLIK VARSA (EYVAH!:) KARGO YA DA YOLCU İNDİRMEK ZORUNDA KALIRSINIZ.
V1 AYARLAMALARI YAPILIR. KURU PİST İÇİN V1'A 1 KNOT,ISLAK PİST İÇİN V1'A 2 KNOT EKLENİR.
MAX N1 DEĞERİ O ANKİ MEYDAN SICAKLIĞINA GÖRE BULUNUR. BU N1 DEĞERLERİ ENGINE – WING
ANTI ICE ON YA DA OFF DURUMUNA GÖRE BELİRLENMİŞTİR. TEKRAR ANTI ICE İÇİN DÜZELTME
YAPILMAZ. SADECE PACKS OFF İÇİN YAPILIR. (FCOM,PERFORMANCE INFLIGHT SAYFA PI.24.1)
26K İÇİN KALKIŞTA AUTOTHROTTLE KULLANILMAZ. EĞER UÇAK TC-CCP GİBİ 24K-22K DEĞERİNE
DERATE YAPILMIŞSA KALKIŞTA AUTOTHROTTLE KULLANILABİLİR. KALKIŞ SIRASINDA N1 DEĞERİ
BELİRLENEN MAX N1 DEĞERİNİ WINDMILLING İLE GEÇEBİLİR. TEKRAR AYARLAMA YAPILMAZ.
ANA BASE'DE İSEN PARK YERİNE DÖNEBİLİRSİN.GECİKME YAŞANMAMASI İÇİN DEVAM ETMEK DE BİR
KAPTAN KARARIDIR.
79.000 PERFORMANCE KALKIŞ AĞIRLIĞININ OLDUĞU DURUMLARDA MAXİMUM KALKIŞ AĞIRLIĞI
73.000 KG'A DÜŞER.
HAVADA GELİRSE:
MASTER CAUTION! OVERHEAD! EEC ALTERNATE!
FO İLE EEC ALTERNATE DURUMUNU DSPLAY SOURCE UYARISI İLE CONFIRM ET.
ÖNCE DISPLAY SOURCE CHECKLIST YAPILIR.
DAHA SONRA EEC ALTERNATE CHECKLIST!
CHECKLIST A/T DEVREDEN ÇIKAR, GAZ KOLLARINI MID POZİSYONA KADAR ÇEK, HER 2 EEC ALT.
SWITCHE BAS DAHA SONRA İSTENİRSE A/T 'A BAS DER. (MAX THRUST LIMITING SADECE A/T İLE
MÜMKÜNDÜR.) CRUİSE SIRASINDA DAHA DÜŞÜK BİR SÜRAT SEÇEREK N1 DEĞERİNİN AŞILMAMASI
SAĞLANABİLİR.
PM SÜREKLİ N1 LIMIT SAYFASINDA KALARAK N1 DEĞERLERİNİN LİMİTLERDE OLDUĞUNU TAKİP
ETMELİDİR.
DSPLY SOURCE :
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
**
GÖRÜNTÜ BİLGİSİNİ SADECE BİR DEU SAĞLIYORSA BU UYARI GELİR.
HAVADA OLURSA : 22.000 FEET ÜZERİNDE ALÇALMADA VE TIRMANMADA F/D'LER ETKİLENMEZ.
22.000 FEET ALTINDA TIRMANMA YA DA ALÇALMADA UÇAN TARAFIN AUTOPILOT'U DEVREDEYKEN
UÇAN TARAFIN DEU'SU GİTTİYSE HER 2 TARAFIN F/D PITCH MODU GİDER.
F/D PITCH MODU ALT ACQ MODUNDA GERİ GELİR. DEU'SU GİDEN TARAFTA LVL CHG,V/S VE VNAV
ÇALIŞMAZ.
22.000 FEET ALTINDA DÜZ UÇUŞTA KİMİN TARAFININ BOZULDUĞUNU HEMEN ANLAMAK İÇİN 2 YOL
VARDIR.
1) DEU'SU BOZULAN TARAFTA SPD LIMIT UYARISI GÖZÜKÜR VE MANOUVERING-STICK SHAKER
BANTLARI GİDER.
2) DEU'SU BOZULAN TARAFIN HİDROLİK BASINCI GİDER.
15 SANİYE SONRA EEC ALTERNATE UYARISIDA AYRICA GELİR.
HER DURUMDA YAN TARAFIN OTOPİLOTUNU DEVREYE SOKUP ÖNCE DISPLAY SOURCE CHECKLİSTİ
İSTEMEK GEREKİR. DAHA SONRA EEC ALTERNATE CHECKLIST YAPILIR.
DOĞRU FMA VE F/D MODLARININ HER 2 TARAFTA DA OLDUĞUNU FO İLE GÖR VE CONFIRM ET.
DEU SELECTOR AUTO'DA İSE BU ŞEKİLDEKİ BİR ARIZADA, KALAN DEU HER 2 TARAFIDA BESLER.
YERDE OLURSA : ÖNCELİKLE DISPLAY SOURCE SELECTOR SWITCH'E BAK. AUTO POZİSYONUNDA
OLMAYABİLİR.
DÜZELMİYORSA UNUTULMAMALI Kİ NO GO! ARIZADIR.
BİLGİ: DEU SİSTEMİ 9 TANE ELEKTRONİK KARTTAN OLUŞUR. (BİLGİSAYARIN ANA KARTINA TAKILI
KARTLAR GİBİ DÜŞÜNELİM) BU KARTLARIN HER BİRİ AYRI BİR SİSTEMİ KONTROL EDER. BU
KARTLARDAN 1 TANESİ BOZULURSA (DISPATCHABLE) CDS FAULT,1'DEN FAZLA KART ARIZALANIRSA
(NON-DISPATCHABLE) CDS MAINT ARIZASI GELİR. MOTORLAR ÇALIŞTIKTAN SONRA BU UYARI DSPLY
SOURCE OLARAK YANSITILIR.
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
ARIZA GELDİĞİNDE TEŞHİS VE İLK OLARAK BİLİNMESİ GEREKENLER:
•
DEU'SU BOZULAN TARAFIN SPEED BANDI GİDER. SPD LMT UYARISI GELİR.
•
DEU'SU BOZULAN TARAFIN HİDROLİK BASINÇ GÖSTERGESİ GİDER.
DAHA SONRA BİLİNMESİ GEREKENLER:
•
DEU'SU SAĞLAM TARAFIN YAKIT GÖSTERGESİ GİDER.
•
WEATHER RADAR VE TERRAIN GRAFİKLERİ ÇALIŞMAZ.
•
UPPER DISPLAY'DEKİ AMBER RENK MOTOR UYARILARI ÇALIŞMAZ.
CDS FAULT :
–
–
–
NO GO! ARIZADIR. YERDE MOTORLAR ÇALIŞMADAN ÖNCE GELİR. MOTORLAR ÇALIŞTIKTAN SONRA
AYNI DURUMU BELİRTMEK İÇİN DSPLY SOURCE UYARISI GELİR.
CDS MAINT İÇİN TEKNİK ÇAĞRILIR. ARIZA HALLEDİLİR.
CDS FAULT İÇİN STANBY POWER SWITCHİNİ OFF BİR SÜRE SONRA TEKRAR ON YAPMAK PROBLEMİ
ÇÖZEBİLİR. EĞER BU HALLETMEZSE COMPLETE POWER DOWN YAPILABİLİR.
ENGINE LOW OIL PRESSURE :
–
–
–
–
–
–
MOTOR ÇALIŞTIRMA SONRASI STARTER
CUTOUT OLUR VE İLGİLİ MOTORUN START
VALVE OPEN,OIL FILTER BYPASS VE LOW OIL
PRESSURE IŞIKLARININ OLDUĞU 3 IŞIKTA
YANIP SÖNER. 10 SANİYE SONRA SADECE
SARI “LOW OIL PRESSURE” UYARISI AÇIK
KALIR.
NORMAL HAVA KOŞULLARINDA MOTOR ÇALIŞTIRILIP,MOTOR DEĞERLERİ STABİL OLDUKTAN SONRA
YAĞ BASINCI İNDİKASYONU YOKSA MOTOR KAPATILIP ABORTED ENGINE START CHECKLIST YAPILIR.
MOTORU KAPATMADAN OIL PRESSURE DEĞERİNİN NE DURUMDA OLDUĞU CHECK EDİLMELİDİR.
İSTİSNAİ OLARAK LOW OIL PRESSURE IŞIĞI YANMIŞ OLMASINA RAĞMEN YAĞ BASINCI DEĞERİ
NORMAL DEĞERLERDE OLABİLİR. BU DURUMDA LOW OIL PRESSURE IŞIĞINI KONTROL EDEN
BASINÇLI MEKANİZMA ARIZA YAPMIŞ OLABİLİR.
ENGINE MİNİMUM OIL PRESSURE DEĞERİ HAVADA VE YERDE N2'NUN IDLE DEĞERLERİNE GÖRE
FARKLILIK GÖSTERİR. ÖRNEĞİN ÇALIŞTIRILMIŞ VE YERDE IDLE'DA DURAN BİR MOTORUN N2 IDLE
DEĞERİ YAKLAŞIK %67'DİR. BÖYLE BİR DURUMDA LOW OIL PRESSURE AMBER LIMIT DEĞERİ 13.0 PSI
OLUR.
TAKEOFF THRUST SET EDİLMİŞ BİR MOTORDA N2 DEĞERİ YAKLAŞIK %105 OLUR. BU DURUMDA İSE
MINIMUM OIL PRESSURE DEĞERİ 36.3 PSI OLACAK VE SARI-AMBER BANT BU DEĞERİN ALTINDAN
BAŞLAYACAKTIR.
KIRMIZI ÇİZGİDE DURAN BİR OIL PRESSURE DEĞERİ MOTORDA YETERLİ YAĞ BASINCI OLMADIĞI
ANLAMINA GELİR. BU DURUMDA TAXİ'DE BİLE OLUNSA OPERASYON DURDURULUR.
–
ÇOK ÖNEMLİ!: KALKIŞTAN HEMEN ÖNCE TAKEOFF THRUST SET EDİLDİĞİNDE YAĞ BASINCI AMBERSARI BANDIN ALTINDA KALMIŞSA DERHAL KALKIŞI İPTAL ET. (QRH Rev.32 SAYFA 7.26)
–
HAVADA GELİRSE: YAĞ BASINCI KIRMIZI ÇİZGİDE VEYA ALTINDAYSA MOTOR KAPATILIR. (QRH)
–
MOTOR ÇALIŞTIRILIRKEN EN BAŞINDAN İTİBAREN HANGİ DEĞERİN NE KADAR VE NEREYE KADAR
ARTACAĞINI BİLMEK 737 UÇAĞI İÇİN ÇOK ÖNEMLİDİR.
LOW OIL PRESSURE DURUMU MOTOR IDLE DEĞERLERE ULAŞMADAN YAKALANABİLİR.
5 YIL KADAR ÖNCE BOEING,ÇALIŞTIRMA SIRASINDA “OIL PRESSURE RISING” CALL-OUT'UNUN
YAPILMASINI İSTERDİ VE VOL 1 NORMAL PROCEDURES BÖLÜMÜNDE BU ŞEKİLDE YAZILIRDI. YILLAR
İÇERİSİNDE CFM'İN ÜRETTİĞİ 737-800 MOTORLARINDA,MOTOR ÇALIŞTIRMA SIRASINDA YAĞ BASINCI
DÜŞÜKLÜĞÜ YAŞANMASI ÇOK UFAK BİR ORANDA KALDIĞINDAN BU CALL-OUT KALDIRILDI VE MOTOR
ÇALIŞTIRMA PROSEDÜRÜ SADELEŞTİRİLMİŞ OLDU.
–
–
KPT. KAAN YİĞİT
–
SOĞUK HAVALARDA: LOW OIL PRESSURE UYARI 3.5 DAKİKAYA KADAR YANIK KALABİLİR. ÇOK SOĞUK
HAVALARDA UZUN SÜRE ÇALIŞTIRILMAMIŞ BİR MOTORDA YAĞ BASINCININ ARTIŞI YAVAŞ OLABİLİR.
MOTOR ÇALIŞTIRMA SIRASINDA DU FAIL:
–
–
MOTOR ÇALIŞTIRIRKEN GELİRSE HEMEN MFD'YE BAS.
COMPACT MODE'DA BÜTÜN MOTOR PARAMETRELERİ GÖRÜLEBİLİR.
INOPERATIVE FIRE LOOP :
–
–
BİR YADA İKİ MOTORUN YANGIN LOOP'UNUN HER İKİSİDE GİTMİŞ DEMEKTİR.
HANGİ LOOPUN INOP OLDUĞUNU ANLAMAK İÇİN:
•
OVHT DETECTION SWITCH.....A
•
FIRE/OVERHEAT TEST YAPILDIĞINDA FAULT IŞIĞI SÖNÜYOR VE HER 2 FIRE SWITCH IŞIKLARI
YANIYORSA LOOP A İYİDİR DEMEKTİR.
•
FIRE/OVHT TEST YAPILDIĞINDA FAULT IŞIĞI YANIYOR VE HERHANGİ BİR FIRE SWITCH IŞIĞI
SÖNÜYORSA O MOTORUN A LOOP'U GİTMİŞ DEMEKTİR.
–
–
AYNI TEST LOOP B İÇİNDE YAPILIR.
EĞER BİR MOTORUN HER 2 LOOP'UDA INOP OLMUŞSA UÇAK NO GO DEMEKTİR.DISPATCHE HABER
VERİLİR. GEREKİRSE UÇAK DEĞİŞTİRİLİR. KABİNE BİLGİ VERİLİR.
OXYGEN REQUIREMENTS:
–
–
–
–
–
–
–
2 OKSİJEN SİSTEMİ BULUNUR. BİRİ UÇUŞ EKİBİ DİĞERİ YOLCULAR İÇİNDİR. BİRİ ÖNDE DİĞERİ
ARKADA BULUNUR.
KOKPİT EKİBİ İÇİN 2 HACİMDE TÜP BULUNUR. 76 FT3 TÜP İÇİN 2 KİŞİ KOKPİT: MIN 700 PSI.
114/115 FT3 TÜP İÇİN 2 KİŞİ KOKPİT: 500 PSI
PEGASUS'TA 114/115 FT3 TÜP KULLANILIYOR.(KAYNAK: PEGASUS TEKNİK). EĞER OKSİJENİN AZ
OLDUĞU DÜŞÜNÜLÜYORSA TEKNİĞE MUTLAKA HANGİ HACİMDE TÜPÜN KULLANILDIĞI
SORULMALIDIR.
KABİN İRTİFASININ 10.000 VE 13.000 FEET ARASINDA OLDUĞU 30 DAKİKAYI GEÇEN SÜRELERDE,
KOKPİT VE KABİN EKİBİNİN TAMAMI,YOLCULARIN İSE %10'U İÇİN YETERLİ OKSİJEN DEPOLANMIŞ
OLMALIDIR.
KABİN İRTİFASININ 13.000 FEETİ GEÇTİĞİ UÇUŞ SÜRELERİNDE TÜM EKİP VE YOLCULAR İÇİN YETERLİ
OKSİJEN DEPOLANMIŞ OLMALIDIR.
KOKPİT İÇİN YETERSİZ OKSİJEN MİKTARI VARSA TÜP DEĞİŞİKLİĞİ İÇİN :
1) YOLCULAR UÇAĞA ALINMAZ.
2) SİGARA İÇİLMEZ.
3) GALLEY / UTILITY SWITCHLER OFF DURUMUNDA OLMALIDIR.
4) YAKIT ALINMAZ.
5) UÇAĞA ELEKTRİK BAĞLANMAZ YA DA ÇIKARILMAZ.
KPT. KAAN YİĞİT
TAXI SIRASINDA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
LE FLAP TRANSIT DURİNG TAXI:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
**
YERDE OLURSA :
UÇAĞI DURDUR. ATC'YE “BULUNDUĞUN POZİSYONDA BİR SÜRE BEKLEYECEĞİNİ BİLDİR”
OVERHEAD PANELE BAK VE HANGİ LE FLAPLARIN TRANSİTTE OLDUĞUNU YA DA AÇILMADIĞINI GÖR.
LE SLAT IŞIKLARININ SEKİZ TANESİNİNDE YANDIĞINI GÖR VEYA YANMAYAN IŞIĞI SAYARAK TEŞHİS ET.
CB KONTROL. (P6-A7) (FLAP FCSOV)
OVERHEAD PANEL LE FLAP LIGHT TEST. EĞER TÜM IŞIKLAR YANIYORSA ARIZA AÇILMAMIŞ VEYA
STUCK OLMUŞ LE FLAP YA DA SLATTIR.
FLAPLARI CYCLE YAP.
DÜZELMİYORSA ATC'Yİ ARA.PARK YERİNE DÖN. ŞİRKETE,KABİNE,YOLCUYA BİLGİ VER.
IŞIK ARIZASIDA OLSA LE DEVICE STUCK'TA OLSA PARK YERİNE DÖNMEK GEREKİR. YERDE FLIGHT
CONTROL CHECKLİSTİ YAPILMAZ. MAINT. ACTION GEREKİR.
AÇILMAMIŞ YA DA TRANSİTTE KALMIŞ BİR LEADING EDGE FLAP/SLAT'LA KALKIŞ YAPILMAZ. DDG VE
MEL'DE DE BU DURUM YER ALMAZ. NO GO! 'DUR. SADECE IŞIK ARIZASI DISPATCH EDİLEBİLİR. IŞIK
ARIZASI İÇİN AYRINTILAR AŞAĞIDADIR.
8 ADET IŞIK BULUNUR. MEL'E GÖRE IŞIK ARIZASINDA 7 TANE IŞIK GEREKLİDİR YANİ BİRİ
ÇALIŞMAYABİLİR.3-4-5-6 NOLU SLAT IŞIKLARININ ÇALIŞMASI GEREKİR.
ARIZANIN IŞIK/LIGHT ARIZASI OLDUĞU KESİNSE UÇAĞI DISPATCH EDEBİLMEK İÇİN:
1) UÇUŞ EKİBİNİN HER UÇUŞ ÖNCESİ İÇİN İLGİLİ LE DEVICE'IN ÇALIŞTIĞINI DOĞRULAMASI
GEREKİR.
2) MAX. SÜRAT 20.000 FEET ALTINDA 300 KNOT, 20.000 FEET ÜSTÜNDE 0.65 MACH'DIR.
3) STALL WARNING SİSTEMLERİ FAAL OLMALIDIR.
4) DİĞER LE IŞIKLARININ HEPSİ ÇALIŞIYOR OLMALIDIR.
20.000 FEET ÜZERİNDE MAX. .65 MACH KISITLAMASI SEBEBİYLE YENİ BİR YAKIT PLANLAMASI VE YENİ
FLIGHT PLAN GEREKLİ OLABİLİR. LONG RANGE CRUISE CONTROL BÖLÜMÜNE BAK.(VOL 2. SAYFA
PI.21.2) .65 MACH İLE NORMAL SÜRAT İLE UÇMAN GEREKEN SEVİYENİN ALTINDA UÇMAK ZORUNDA
KALACAĞINDAN UZUN UÇUŞLARDA UÇAK DAHA FAZLA YAKITA İHTİYAÇ DUYABİLİR.
HAVADA OLURSA :
FLAPLAR UP-DOWN CYCLE YAPILIR. IŞIK SÖNMEDİYSE ROLL VAR MI KONTROL EDİLİR. LEADING
EDGE FLAP ANNUNCIATOR PANEL'DE YANAN 1 IŞIK İÇİN SÜRAT MAX 300KNOT/0.65 MACH
(TÜRBÜLANSTA 280 KNOT) OLUR. AYNI PANELDE 1'DEN FAZLA IŞIK YANIYORSA MAX. SÜRAT 230 KNOT
OLUR.
.65 MACH İLE AĞIRLIĞA GÖRE MAXİMUM 25.000 FEET CİVARINDA GİDEBİLECEĞİNDEN DESTINATION
YAKITI YETMEYEBİLİR,AYRICA BOZULMUŞ BİR LE FLAP SİSTEMİYLE DESTINATION'DAN KALKIŞ
OLAMAYACAĞINDAN ANA BASE'E DÖNMEK MANTIKLIDIR.
EĞER ANA BASE DIŞINDA BİR MEYDANDAN KALKIP BU ARIZA İLE ANA BASE'E GİDİYORSAN,YAKITIN
YETERLİ OLDUĞU DURUMLARDA UÇUŞA DEVAM EDİP ANA BASE'E GİTMEK MANTIKLI OLUR.
HAVADA OLUŞMASI DURUMUNDA BİLİNMESİ GEREKEN DİĞER AYRINTILAR İÇİN QRH'E BAK.
KPT. KAAN YİĞİT
TAXIYE BAŞLAMADAN OLUŞAN FLAP ARIZASI :
–
–
–
–
–
–
FLAPS...UP. SONRA TEKRAR FLAP1 VEYA FLAP5. (RECYCLE FLAPS)
CHECK CB.(FLAP POSITION INDICATION: P6-2 C12-13
OVERHEAD PANEL CHECK. LE DEVICE LIGHT TEST. LIGHT TEST NORMAL İSE FLAP ARIZASI
KESİNLEŞMİŞ OLUR.
CHECK MEL.
PARK YERİNE DÖN,MAIN. ACTION GEREKİR.
YERDE QRH'İ AÇIP FLAP CHECKLIST'LERİNE GİDİLMEZ. QRH FLAP NNC'LERİ UÇAĞI İNİŞ İÇİN
KONFİGÜRE ETMEK AMACIYLA YAZILMIŞTIR.
TAXI SIRASINDA ENGINE TAILPIPE FIRE:
–
–
–
–
–
–
START LEVER .... CUT OFF.
YANGIN ARABASI İSTE. (F/O)
CALL CABIN. (HEMEN KABİNİ ARA: ”MOTORUN ARKASINDA KÜÇÜK ÇAPTA BİR YANGIN VAR,BENİM
İZNİM OLMADAN EVACUATION'I BAŞLATMA,HEMEN SAĞ-SOL MOTORUN OLDUĞU TARAFA KABİN
EKİBİNDEN BİRİNİ GÖNDER. HEM YANGININ DURUMUNA BAKSIN,HEMDE DEVAMLI ORADA
DURUP,HERHANGİ BİRİNİN PANİKLE UÇAKTAN ÇIKMASINI ÖNLESİN”)
ATC ÜNİTESİNE HABER VER.
ENGINE TAIL PIPE FIRE CHECKLIST.
YANGININ SÖNDÜĞÜ BELİRLENDİYSE İLGİLİ ATC ÜNİTESİYLE YA DA YER EKİBİYLE KESİN MUTABIK OL.
TAXI'DE REVERSER:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
**
DUR VEYA TAXİYE BAŞLAMA.
REVERSE KOLU RECYCLE.
CB KONTROL: P6-2 C5 C7
MEL KONTROL.
MAINT. ACTION GEREKTİĞİNDEN PARK YERİNE GERİ DÖN. KABİNE,YOLCUYA,ŞİRKETE BİLGİ VER.
ARIZA TEKNİK TARAFINDAN RESETLENEMİYORSA,TEKNİK ÇALIŞMAYAN TARAFIN REVERSER KOLUNU
BAĞLAR,ÇALIŞMAYAN REVERSER KANALINI DE-AKTİVE EDER.
GEREKLİ PERFORMANS HESAPLAMALARI YAPILIR: SADECE WET PİSTLER İÇİN PERFORMANCE
REGULATED TAKEOFF WEIGHT'TEN 1050 KG ÇIKARILIR. V1'DAN 2 KNOT DÜŞÜLÜR. (800W
UÇAKLARINDA 1050 KG ÇIKARILIRKEN 800 SFP TİPİNDEKİ UÇAKLARDA 850 KG AĞIRLIK ÇIKARILIR.)
BU İŞLEMLERİN SONRASINDA UÇAK UÇUŞA VERİLİR.
HER 2 REVERSER'DA BOZULDUYSA UÇAK NO GO! OLUR. (BAZI ŞİRKETLER TEK REVERSER
ARIZASINDA BİLE UÇAĞI UÇUŞA VERMEMEKTEDİRLER.)
REVERSER ARIZASI İLE OPERASYON YAPILIRKEN HER MASTER CAUTION RECALL YAPILDIĞINDA
MASTER CAUTION VE ENG ANONSLARI YANAR. BU DURUM NORMAL BİR DURUMDUR. TEKNİK
OVERHEAD PANELDEKİ ARIZALI REVERSER'IN LAMBASININ ÜZERİNE INOP YAPIŞTIRICISI TAKAR.
NOT: REVERSER ARIZASINI TEKNİK NASIL DÜZELTİYOR? : REVERSER KOLU IDLE DETENT DURUMUNA
ALINIR. AŞAĞIDAKİ E&E KAPISI AÇILIR. EAU PANEL'DEN FAULT RESET SWITCH'INE BASILIR.
–
YAZAR'IN NOTU: REVERSER ARIZASI UÇUŞUN ÇEŞİTLİ ZAMANLARINDA GELEBİLİR. ÖRNEĞİN
KALKTIKTAN HEMEN SONRA BİLE REVERSER IŞIĞI YANABİLİR. U ARIZANIN EN ÇOK YAŞANDIĞI
ZAMAN İSE YERDE İNDİKTEN SONRADIR. KALKTIKTAN HEMEN SONRA GELDİYSE,PEGASUS TEKNİĞİN
VEYA ŞİRKET ANLAŞMALI JAR 145 YETKİLİ TEKNİĞİN OLDUĞU BİR MEYDANA UÇUYORSAN
OPERASYONA DEVAM ETMEK YANLIŞ BİR KAPTAN KARARI OLMAZ. ÇÜNKÜ QRH HEMEN İN GİBİ BİR
KISITLAMA GETİRMEMEKTEDİR. VARIŞ MEYDANINA İNDİKTEN SONRA İLGİLİ TEKNİK ÇAĞIRILIP ARIZA
RESETLENEBİLİR VE OPERASYONA DEVAM EDİLİR. AMA VARIŞ MEYDANINDA ŞİRKET TEKNİĞİ YA DA
ANLAŞMALI JAR 145 TEKNİK YOKSA KALKTIĞIN MEYDANA GERİ DÖNMEK DEĞERLENDİRİLEBİLİR.
–
–
PEKİ REVERSER IŞIĞI NEDEN YANAR? (FCOM'DAN DİREKT ALINTI)
A pause in movement of the reverse thrust levers past detent No. 1 toward the stow position may cause
MASTER CAUTION and ENG system annunciator lights to illuminate. A pause of approximately 18 seconds
engages the electro-mechanical lock and prevents the thrust reverser sleeves from further movement.
KPT. KAAN YİĞİT
–
REVERSER KOLUNU KAPATIRKEN IDLE REVERSE POZİSYONUNDAN KAPATMAYA KADAR OLAN
BÖLÜMDE BİR ANLIK DURAKSARSANIZ BU ARIZA GELİR. O SEBEPLE REVERSER'I KAPATIRKEN ARADA
DURAKSAMAMAK İYİ OLUR.
TAXI SIRASINDA YANAN AUTOBRAKE DISARM IŞIĞI: **
–
–
–
–
QRH: AUTOBRAKE DISARM CHECKLIST!.
RTO MODUNDA YANIYORSA ÖNCELİKLE AUTOBRAKE OFF'A ALINIR. IŞIK YANMAYA DEVAM EDİYORSA
UÇAK NO GO! 'DUR.
OFF'DA IŞIK YANMIYORSA UÇAK OPERASYONA DEVAM EDER. IŞIĞIN YANDIĞI MODLAR
KULLANILAMAZ,MANUEL FRENLEME YAPILIR.
MANUEL FRENLEME TEKNİKLERİ İÇİN FCTM KONTROL EDİLMELİDİR.
TAXI'DE LASTİKLERDEN DUMAN GELDİĞİ İKAZ EDİLDİ:
–
–
–
–
–
–
–
YAKINDAYSA PARK YERİNE GERİ DÖN. HIZLI TAKSİ YAPMA. FRENE SIK BASMAMAK İÇİN MÜMKÜN
OLDUĞUNCA YAVAŞ TAKSİ YAP. PARK YERİ UZAKTA İSE VE YOL BOYUNCA YOKUŞ AŞAĞI GİDİP BOL
BOL FRENE BASMAK ZORUNDAYSAN UYGUN (MEYDANDA TAXİ YAPAN TRAFİKLERİ
ENGELLEMEYECEK) BİR YER BULUP UÇAĞI ORADA DURDURMAYI DÜŞÜNEBİLİRSİN. BU KARARI
ALIRSAN EKİPLERİ ORAYA ÇAĞIR. GİDERKEN ÇOK FAZLA HIZLANMAMAK İÇİN TEK MOTORU KAPAT.
DURDUKTAN SONRA PARK FRENİNİ SET ETME.AŞIRI ISINMIŞ FRENLERİN DUMANA SEBEP OLMUŞ
OLMASI YÜKSEK İHTİMALDİR. AŞIRI ISINMIŞ BRAKE UNİTLER ERİYİP PARK FRENİNE YAPIŞABİLİR.
BÖYLE BİR DURUMDA UÇAK BULUNDUĞU YERDE KALIR VE TEKNİK BRAKE UNİTLER VE LASTİKLERİ
DEĞİŞTİRMEDEN HAREKET EDEMEZ. SAATLER SÜREN GECİKME VE TAXİ YOLU BLOKAJI
YAŞANABİLİR.
YANGIN ARABASI İSTE. F/O KULEDEN BULUNDUĞUN YERDE DURMA MÜSADESİ İSTESİN.
EĞER MÜMKÜNSE LASTİKLERE SU PÜSKÜRTMEDEN SOĞUTMA YAPILMALIDIR. LASTİKLERE SIKILAN
SU KOMPONENTLERE ZARAR VEREBİLİR. SU PÜSKÜRTME YERİNE HAVA ÜFLETEREK SOĞUTMA
DAHA İYİ BİR YÖNTEMDİR.
KABİNİ ARA. BU SIRADA F/O'YA ŞİRKETİ ARAYIP BULUNUDUĞUNUZ POZİSYONA TEKNİSYEN
GÖNDERMELERİNİ SÖYLE.
KABİN AMİRİNE: “UÇAĞIN LASTİKLERİNDEN DUMAN GELDİĞİ İKAZ EDİLDİ. KANAT KISMINA BİR
ARKADAŞINI GÖNDER,HEM BİLGİ VERSİN HEMDE DUMANI GÖRÜP PANİK OLAN YOLCUYU
SAKİNLEŞTİRSİN.
TEKNİK DURUMA BAKSIN. “RİSK KALMADI,GİDEBİLİRSİN” DERLERSE FRENLER SOĞUDUKTAN SONRA
DEVAM ET. DUMAN,HİDROLİK KAÇAĞININ FREN DİSKLERİ ÜZERİNE DÜŞMESİYLE DE OLUŞMUŞ
OLABİLİR. HİDROLİK SİSTEMİNİ CHECK ET.
TAXI'DE CARGO SMOKE İKAZI:
–
–
–
–
–
–
–
YANGINA DÖNÜŞMEDİYSE ACELE BİR ŞEKİLDE PARK YERİNE DÖN.
DİĞER TRAFİKLERDEN UZAKTA BİR PARK ALANI İSTEYEBİLİRSİN.
(F/O:) YANGIN ARABASI İSTE.ŞİRKETİ ARA TEKNİSYEN GÖNDERSİNLER.
KABİNİ ARA. BİLGİ VER. PENCEREDEN DUMAN GELİP GELMEDİĞİNE BAKSINLAR.
YANGIN ARABASI VE TEKNİSYEN GELMEDEN KARGO KAPILARINI AÇTIRMA.
ŞİRKETTEN MERDİVEN VE OTOBÜS İSTE.
OLAYIN ACELE VE ÖNEM DURUMUNA GÖRE YOLCULARI MERDİVENLE BOŞALTIP DAHA SONRA
KARGO KAPILARINI AÇTIRMAK DÜŞÜNÜLMELİDİR. YOLCU UÇAKTA İKEN KARGO KAPILARINI
AÇTIRMAK DUMAN KAYNAĞININ OKSİJENLE BULUŞMASIYLA CİDDİ BİR YANGINA DÖNÜŞEBİLİR.
KPT. KAAN YİĞİT
TAXI'DE APU FIRE:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
**
UÇAĞI DURDUR,PARK FRENİ SET.
(F/O):YANGIN ARABASI İSTE,FLAPLAR 40.
APU FIRE SWITCH.....CONFIRM.....PULL,ROTATE TO THE STOP AND HOLD FOR 1 SECOND
(DISCHARGE IŞIĞINI GÖRMEYİ UNUTMA)
APU SWITCH.....OFF
PA: “ATTENTION ATTENTION CABIN CREW AT STATIONS.!”
APU FIRE CHECKLIST.
YANGIN SÖNMÜYORSA : START LEVERS...CUT OFF , EVACUATE THE AIRCRAFT.
YANGIN SÖNDÜYSE:
KULEYE UÇAĞIN ARKASINDA YANGIN VEYA DUMAN OLUP OLMADIĞINI SOR.
YANGININ DEVAM ETTİĞİ BİLDİRİLİYORSA: START LEVERS....CUT OFF,EVACUATE THE AIRCRAFT.
YANGININ SÖNDÜĞÜ DURUMLARDA:
•
PİSTİ TERKET.
•
REMOTE PARKING İSTE.
•
GTOM İSTE: GPU,TEKNİSYEN,OTOBÜS,MERDİVEN. ŞİRKETE BİLGİ VER.
•
AFTER LANDING CHECKLIST.
•
SHUTDOWN CHECKLIST.
•
KABİNE,YOLCUYA BİLGİ.
TAXI'DE CARGO FIRE:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
**
(PEGASUS'TA MEMORY ITEM'DIR)
TERMİNALDEN UZAKTA İSEN UÇAĞI DURDUR,PARK FRENİNİ SET ET. TERMİNALE VE DİĞER
UÇAKLARA YAKIN İSEN UZAKTA BİR ALANA PARK ET.
(F/O:) YANGIN ARABASI İSTE. FLAPLAR 40.
“CARGO FIRE RECALL ITEMS!”
CARGO FIRE ARM SWITCH (AFFECTED COMPARTMENT) . . . Confirm . . . . . PUSH,(VERIFY ARMED)
(F/O):
•
RECIRC. FANS...OFF
•
PACKS...HIGH
•
CAB/UTIL SWITCH....OFF
•
GALLEY POWER....OFF
CARGO FIRE DISCH SWITCH . . . . . . PUSH AND HOLD FOR 1 SECOND
NOT: DISCHARGE IŞIĞININ YANMASI 30 SANİYE SÜREBİLİR. EĞER DISCHARGE IŞIĞI 30 SANİYELİK
SÜRE İÇERİSİNDE YANMIYORSA SİSTEMDE BİR ARIZADAN ŞÜPHE EDİLMELİDİR. BU DURUMDA
GECİKMEDEN EVACUATION'A BAŞLANMALIDIR.(DISCHARGE IŞIĞININ YANMAMASI SENARYOSU
SİMÜLATÖRLERDE VERİLEBİLMEKTEDİR.)
30 SANİYELİK BEKLEME PERİYODUNDA CALL CABIN: “ATTENTION ATTENTION CABIN CREW AT
STATIONS!”
CARGO FIRE CHECKLIST!
YANGIN SÖNERSE:
•
KULEYİ ARA,UÇAĞIN SAĞ KISMINDA YANGIN OLUP OLMADIĞINI SOR. DIŞARIDA YER EKİPLERİ
VARSA ONLARADA SORABİLİRSİN. YANGIN VEYA DUMAN VAR DENDİYSE START LEVERS...CUT
OFF,EVACUATE THE AIRCRAFT,EVACUATION CHECKLIST.
•
YANGIN CARGO FIRE EXTINGUISHING SİSTEMİ İLE SÖNMÜŞ OLSA DAHİ KARGO KAPAKLARINI
AÇTIRMADAN ÖNCE TOLCULARI UÇAKTAN İNDİR.
YANGIN DEVAM EDİYORSA START LEVERS...OFF,EVACUATE THE AIRCRAFT,EVACUATION CHECKLIST.
NOT: BÜTÜN YOLCULAR VE EKİP İNMEDEN AYRICA YANGIN ARABALARI UÇAĞA VARMADAN KARGO
KAPILARI AÇILMAZ.
YANGIN SÖNDÜYSE REMOTE PARKING İSTE. ŞİRKETİ ARA: GTOM GÖNDERSİNLER. GTOM:
GPU,TEKNİSYEN,OTOBÜS VE MERDİVEN GÖNDERSİNLER.
KPT. KAAN YİĞİT
TAXI'DE WHEEL WELL FIRE:
–
–
–
–
–
UÇAĞI DURDUR.
(F/O):YANGIN ARABASI İSTE,FLAPLAR 40.
PA: “ATTENTION ATTENTION CABIN CREW AT STATIONS!.”
KULEYE YANGININ DURUMUNU SOR (HER NE KADAR GÖRMELERİ VE YORUM YAPMALARI ZOR OLSA
DA), F/O'YA CAMDAN SARKARAK BAKMASINI SÖYLE.
YANGIN KESİNSE:
•
•
–
–
PARKING BRAKE...SET
START LEVERS...CUT OFF,EVACUATE THE AIRCRAFT,EVACUATION CHECKLIST.
YAZARIN NOTU : YAKIT TANKLARINA YAKIN OLMASI VE YERDE SÖNDÜRME İMKANININ SADECE
İTFAİYE İLE OLMASI SEBEBİYLE WHEEL WELL FIRE SON DERECE CİDDİYE ALINMASI GEREKEN
TEHLİKELİ BİR YANGIN TÜRÜDÜR. OLAYIN WHELL WELL FIRE UYARISI İLE BAŞLAMASINDAN İTİBAREN
EVACUATION DAİMA DÜŞÜNÜLMELİDİR. YANGIN ARABASININ GELMESİ DAKİKALAR ALABİLİR VE YAKIT
TANKINA SIÇRAMA İHTİMALİ NEDENİYLE EVACUATION HER KOŞULDA DAİMA İLK ÖNCELİK OLARAK
DEĞERLENDİRİLMELİDİR.
KIRMIZI WHELL WELL UYARISI YANMAYA DEVAM EDERKEN YANGIN ARABASININ GELMESİNİ
BEKLEMEYE DEVAM ETMEK BÜYÜK RİSK ALMAKTIR.
TAXI'DE PACK IŞIĞI YANDI:
–
–
–
ÖZELLİKLE YAZ AYLARINDA KARŞILAŞILABİLECEK BİR DURUMDUR.
PACK IŞIĞI MASTER CAUTION RECALL YAPTIĞINDA YANDIYSA SINGLE PACK FAILURE DURUMU
VARDIR. TAXİYE VE UÇUŞA HERHANGİ BİR KISITLAMA OLMADAN DEVAM EDEBİLİRSİN. GENELLİKLE
DE UÇAK TIRMANIRKEN ARIZA DÜZELİR. (BAŞIMA EN AZ 2 DEFA GELDİ)
PACK IŞIĞI KENDİLİĞİNDEN MASTER CAUTION İLE GELDİYSE DURUM DEĞİŞİR. DUAL PACK FAILURE
VARDIR.
•
MEL 21.1 VE DDG 21.01 CHECK EDİLMELİDİR.
•
UÇUŞ FL250 ALTINDA DEVAM EDER. BU SEBEPLE UZUN UÇUŞLARDA YAKIT YETERLİ
OLMAYABİLİR. DÜŞÜK İRTİFADA GİDİLECEĞİNDEN O İRTİFADAKİ HAVA KOŞULLARI DA
DEĞERLENDİRİLMELİDİR. ÖRNEĞİN SABİHA GÖKÇEN'DEN STANSTED'E UÇACAKSAN VE TAXİ'DE
DUAL PACK FAILURE GELDİYSE PARK YERİNE GERİ DÖNMEK DÜŞÜNÜLMELİDİR.
•
SAĞ VE SOL PACK'LER İÇİN AYRI OPERASYON USULLERİ VARDIR.
•
ÖZELLİKLE SOĞUK BİR HAVADA YAPILAN FERRY UÇUŞLARDA V1(MCG) CHECK EDİLMELİDİR.
TAXI'DE YOLCU HASTALANDI:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
***
KABİN AMİRİNDEN YOLCUNUN DURUMUYLA İLGİLİ KESİN BİLGİ AL.
DOKTOR ANONSU YAPTIR.
ENYAKIN PARK YERİNE DÖNMEK İSTEDİĞİNİ ATC'YE BİLDİR.
(F/O):
•
“WE HAVE SICK PASSENGER,REQUEST MEDICAL ASISTANCE!”
•
COMPANY CALL: “... PARK POZİSYONUNA HAREKATÇI VE AMBULİFT GÖNDERİN!”
APU KAPALIYSA ÇALIŞTIR.
PARK YERİNDE HER 2 MOTORUDA KAPAT. SHUTDOWN CHECKLIST'İ YAP.
NOT: OLAYIN NE KADAR SÜRECEĞİ BELLİ OLMADIĞINDAN TEK MOTORU KAPATMAK FAYDALI
OLMAYABİLİR. AMBULANSIN GELMESİ,YOLCUNUN ÇIKARILMASI,BAGAJIN BULUNMASI,LMC VS. GİBİ
DURUMLAR ÇOK UZUN ZAMAN ALABİLİR VE BU SÜREDE MOTORUN DURDUK YERE ÇALIŞIP YAKIT
YAKMASI TERCİH EDİLMEMELİDİR.
HASTA YOLCU VE VARSA ONUNLA BİRLİKTE İNEN YAKINLARININ BAGAJI UÇAKTAN İNDİRİLİR.
LMC YAPTIR.
YOLCU İYİLEŞTİ DENSE BİLE ASLA UÇAĞA ALINMAZ.
KPT. KAAN YİĞİT
TAXI'DE LOW VISIBILITY:
–
–
–
–
–
–
NEREDE OLDUĞUNDAN %100 EMİN OLMADAN HAREKETE BAŞLAMA.
UÇAĞIN BÜTÜN IŞIKLARINI YAK. GEREKİRSE STROBE'LAR BİLE ON DURUMUNDA OLSUN.
GEREKTİĞİNDE FOLLOW ME İSTE.
10C'NİN ALTINDAKİ SICAKLIKLARDA WING-ENGINE ANTI ICE .... ON
VERİLEN RVR İLE TAKE-OFF RVR'I KARŞILAŞTIR.
•
LOW VISIBILITY PROSEDÜRLERİNİN OLMADIĞI BİR MEYDANDA MİN. TAKEOFF RVR 400
METRE.
•
LOW VISIBILITY PROSEDÜRLERİNİN OLDUĞU BİR MEYDANDA MİN RVR: 150 METRE
•
BAZI MEYDANLARDA TAKEOFF RVR 125 METREYE KADAR DÜŞÜRÜLEBİLİR. BUNUN İÇİN:
✔ LVP DEVREDE OLMALIDIR VE HER 2 KOKPİT EKİBİ DE LVP EĞİTİMLİ OLMALIDIR.
✔ PİST ORTA IŞIKLARI MİN. 15 METREDE BİR DÖŞENMİŞ OLMALIDIR.
✔ PİST KENAR IŞIKLARI MİN. 60 METREDE BİR DÖŞENMİŞ OLMALIDIR.
✔ PİSTTE KALKIŞ NOKTASINDAN İLERİDE 90 METRELİK BÖLÜM GÖZÜKMELİDİR.
✔ MİN. 125 METRE RVR PİSTİN 3 BÖLÜMÜNDE DE SAĞLANIYOR OLMALIDIR.
KALKIŞ YAPACAKSAN AYNI MEYDANA İNEMEZSİN. TAKEOFF ALTERNATE ALMAN GEREKİR. BU
ALTERNATE MEYDAN MİN. CAT 1 ŞARTLARINDA OLMALIDIR.
TAXI'DE OLUŞABİLECEK HERHANGİ BİR ARIZADA HAREKET USULÜ:
–
–
–
–
–
–
DUR,PARK FRENİNİ SET ET.
F/O İLE ARIZAYI TEŞHİS ET.
İLGİLİ CHECKLİSTİ YAP.
CB'YE BAK. ATMIŞ MI?
MEL'E BAK. UÇUŞA DEVAM EDEBİLİRMİYİZ? YOKSA PARK YERİNE DÖNÜP MAİNT. ACTION MI
YAPACAĞIZ?
PARK YERİNE DÖNÜLECEKSE ÖNCELİKLE ATC'YE HABER VER.SONRASINDA:
•
KABİNE HABER VER.
•
YOLCUYA HABER VER. (TAXİ SIRASINDA SOP GEREĞİ YOLCUYA ANONS YAPILMAZ)
•
ŞİRKETE HABER VER. (SEN TAXİ YAPARKEN BU İŞİ F/O YAPABİLİR)
•
TEKNİĞE HABER VER.
•
UÇAĞIN DEĞİŞTİRİLMESİ İHTİMALİ VARSA ŞİRKETE BİLDİRMEYİ UNUTMA.
KPT. KAAN YİĞİT
REJECTED TAKEOFF VE RTO ARIZALARI
RTO:
***
80 KNOT ÖNCESİNDEKİ TÜM ARIZALARDA KALKIŞ STOP! DİYE BAĞIRARAK İPTAL EDİLİR. 80 KNOT
ÖNCESİ RTO KARARI ALDIRACAK ARIZALAR ŞUNLARDIR:
1) LASTİK PATLAMASI
2) NORMALDEN YAVAŞ HIZLANMA
3) UÇAKTA BEKLENMEYEN,ALIŞILMADIK GÜRÜLTÜ.
4) TAKEOFF CONFIGURATION WARNING.
5) SİSTEM ARIZALARI
6) MASTER CAUTION UYARISI
7) YAN PENCERENİN AÇILMASI
8) HER TÜRLÜ YANGIN
9) MOTOR KAYBI
10) PREDICTIVE WINDSHEAR UYARISI
11) UÇAĞIN EMNİYETLE UÇMASINI ENGELLEYECEK TÜM ARIZALAR.
–
–
1)
2)
3)
4)
80 KNOT SONRASI KALKIŞIN İPTAL EDİLECEĞİ ARIZALAR:
MOTOR ARIZASI.
HER TÜRLÜ YANGIN.
PREDICTIVE WINDSHEAR.
UÇAĞIN EMNİYETLE UÇMASINI ENGELLEYECEK TÜM ARIZALAR.
NOT: 80 KNOT SONRASI YAPILAN RTO'LARDA FRENLER ÜZERİNDE OLUŞAN YÜKSEK ENERJİDEN DOLAYI RTO
BİTİMİNDE FRENLERİ SOĞUTMAK AMACIYLA YANGIN ARABASI İSTEMEK GEREKİR.
–
1)
2)
3)
4)
5)
6)
ARIZA OLDUĞUNDA:
KALKIŞIN İPTAL EDİLDİĞİ İLK ANDA STOP! DİYE BAĞIRMAK GEREKİR.
THRUST LEVERS .... CLOSE
AUTOTHROTTLE.....DISENGAGE
ENSURE MAX BRAKING
SPEEDBRAKES....UP
THRUST REVERSERS....FULL REVERSE THRUST
UÇAK DURDUKTAN SONRA:
PARKING BRAKE.....SET
REVERSE THRUST....CLOSE
SPEEDBRAKE...DOWN DETENT
NE OLDU?
DURDUKTAN SONRA MEMORY ITEM'LARIN YAPILACAĞI ARIZALAR:
HER TÜRLÜ FIRE.:
DRILL
ENGINE STALL:
DRILL
ENGINE OVERHEAT:
DRILL
ENGINE SEVERE DAMAGE:
DRILL
ENGINE SEPARATION:
DRILL
ENGINE FAILURE:
FLAMEOUT OLDUĞU CONFIRM EDİLİR.
6) ENGINE FAILURE,SİSTEM ARIZALARI GİBİ EVACUATION GEREKTİRMEYECEK ARIZALARDAN
KAYNAKLANAN RTO'LARDA DURDUKTAN SONRA PA:
“THIS IS THE COMMANDER REMAIN IN YOUR SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS”
–
1)
2)
3)
4)
5)
NOT: ENGINE OVERHEAT MASTER CAUTION İLE BİRLİKTE GELİR. 80 KNOT ÖNCESİ ENGINE OVERHEAT İÇİN
KALKIŞ İPTAL EDİLSE DE 80 KNOT SONRASI BU ARIZA İÇİN RTO YAPILMAZ,KALKIŞA DEVAM EDİLİR.
(KİTABİ OLARAK DURUM BÖYLE OLSA DA, 80 KNOT SONRASI YANAN BİR ENGINE OVERHEAT IŞIĞI LIFT-OFF
SONRASI YANGINA DÖNÜŞEBİLECEĞİNDEN,RTO YAPMAKTA DURUMU EMNİYETLİ GÖRMEYEN BİR KAPTANIN
KARARI OLARAK DEĞERLENDİRİLEBİLİR.)
KPT. KAAN YİĞİT
KALKIŞTA V1 ÖNCESİ MOTOR ARIZASI:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
***
BAĞIR: STOP!
UÇAĞI DURDUR.
PARK FRENİNİ SET ET.
REVERSE'Ü VE SPEEDBRAKE'İ KAPAT.
ENGINE FAILURE OLDUĞU KONUSUNDA F/O İLE MUTABIK OL. (N1 VE N2 DÖNÜSÜ VARDIR,ENGINE
FAIL UYARISI GELİR)(BU ARADA RECALL'A BASARAK TEŞHİSİN DOĞRU OLUP OLMADIĞINIDA
KONTROL ET)
F/O'DAN DURUMU ATC'YE BİLDİRMESİNİ VE YANGIN ARABASI İSTEMESİNİ SÖYLE. (YANGIN ARABASI
AŞIRI ISINMIŞ FREN ÜNİTELERİNİN SOĞUTULMASI İÇİN GEREKLİDİR)
HEMEN PA: “THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS”
PİSTİ TERK ET.
BRAKE COOLING SCHEDULE CHECK ET. CAUTION ZONE'A GİRMİŞSEN DURDUKTAN SONRA PARK
FRENİNİ SET ETME. ISINAN FREN ÜNİTELERİ YAPIŞABİLİR.
KABİNE,YOLCUYA BİLGİ VER.
F/O ŞİRKETE VE TEKNİĞE HABER VERSİN.
UYARI!: KALKIŞ SIRASINDA YAŞANACAK LASTİK PATLAMASI OLAYI MOTOR KAYBI GİBİ ANLAŞILABİLİR. BUNUN
İÇİN ÖNCELİKLE N1-N2 DÖNÜLERİNİ KONTROL ET. N1-N2 DÖNÜLERİ NORMALSE OLAY LASTİK PATLAMASIDA
OLABİLİR. LASTİK PATLAMASINDA MASTER CAUTION İKAZI GELMEZ.
KALKIŞTA V1 ÖNCESİ MOTOR YANGINI:
–
–
–
–
–
–
***
BAĞIR: STOP!
UÇAĞI DURDUR.
PARK FRENİNİ SET ET.
REVERSE'Ü VE SPEEDBRAKE'İ KAPAT.
OLAYIN MOTOR YANGINI OLDUĞU KONUSUNDA F/O İLE MUTABIK OL. (HER TÜRLÜ YANGINDA AYNI
YANGIN ZİLİ ÇALDIĞI İÇİN YANGININ NE YANGINI OLDUĞUNU DOĞRU TEŞHİS ETMEK ÇOK ÖNEMLİDİR)
YANGINLA MÜCADELE:
1)
2)
3)
4)
AUTOTHROTTLE...DISENGAGE
THRUST LEVER....CLOSE
START LEVER.......CUT OFF (AFFECTED SIDE)
FIRE HANDLE........PULL,ROTATE TO THE STOP AND HOLD FOR 1 SECOND
CHECK DISCHARGER.
5) YANGIN DEVAM EDİYORSA:
FIRE HANDLE........PULL,ROTATE TO THE OTHER STOP AND HOLD FOR 1 SECOND
CHECK DISCHARGER
6) YANGIN SÖNMEDİYSE DERHAL EVACUATION YAP.
7) CHECK FLAPS 40,OUTFLOW VALVE OPEN,STANDBY POWER TO BATTERY.
8) OTHER START LEVER...CUT OFF
9) PA: “EVACUATE EVACUATE EVACUATE,USE ALL AVAILABLE EXITS” (SOP'DE YOLCUYA BU ŞEKİLDE
ANONS YER ALIYOR OLMASINA RAĞMEN KAPTAN KARARI İLE “USE LEFT/RIGHT EXIT DİYEREK YANAN
TARAFIN ÜZERİNE EVACUATION YAPILMASINI ÖNLEYEBİLİRSİN)
10) FIRE HANDLES ALL...PULL
11) EVACUATION CHECKLIST
YANGIN SÖNDÜ
YANGIN SÖNMEDİ
-KULEYE YANGIN/DUMAN VAR MI? DİYE SOR. -EXECUTE EVACUATION
-VAR DİYORSA EVACUATE.
KPT. KAAN YİĞİT
KALKIŞTA V1 ÖNCESİ LASTİK PATLAMASI:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1)
2)
3)
4)
–
LASTİK PATLAMASI UÇAĞI SOLA VEYA SAĞA ATABİLECEĞİNDEN MOTOR ARIZASI GİBİ ANLAŞILABİLİR.
BUNUN İÇİN N1 VE N2 DÖNÜLERİNİN OLDUĞUNU GÖR.
KALKIŞA DEVAM ET.
İNİŞ TAKIMLARINI TOPLAMA. PARÇALANAN LASTİK,İNİŞ TAKIMI YUVASINDAKİ KORUMA SEBEBİYLE
YUVAYA GİRMEYEBİLİR VE FREEFALL ŞEKLİNDE TEKRAR AŞAĞIYA DÜŞEBİLİR. (400'DE YUVAYA
GİRER,DİĞER SİSTEMLERE ZARAR VERİR VE TEKRAR AÇILMAYABİLİR)
FLAPLARI TOPLAMA. SÜRATİ 180-190 KNOT YAP. (DAĞILMIŞ LASTİK PARÇALARI FLAPLARA ZARAR
VERMİŞ OLABİLİR VE ASİMETRİ VS. YOL AÇABİLİRLER)
1000 FEET AUTOPILOT ON.
F/O İLE OLAYI DOĞRU TEŞHİS ET.
MSA İRTİFASINA TIRMAN. MEYDAN VOR-ADF ÜZERİNDE HOLDA GİR.
ATC'YE PİST ÜZERİNDE LASTİK PARÇALARI OLUP OLMADIĞINI SOR. PİSTİ KONTROL ETTİR.
HPYKBB YAP.
YANGIN ARABASI İSTE.
ŞİRKETİ ARA,PİST ÇIKIŞINA TOWİNG VE TEKNİSYEN İSTE.
KALKTIĞIN MEYDANA GİDEMİYORSAN ALTERNATE'E GEAR DOWN DEVAM EDECEKSİN. BU SEBEPLE
İLGİLİ CHARTLARA BAK. 17.000-18.000 FEETTEN ALTERNATE'E SAHİP OLDUĞUN YAKITLA
GİDİLEBİLİYOR MU? GEAR DOWN UÇUŞ NORMAL UÇUŞ YAKITININ YAKLAŞIK %50 FAZLASIDIR.
DIVERT ETMEK ZORUNDAYSAN VE YAKITTA YETERSİZ İSE İNİŞ TAKIMLARINI TOPLAMAYI
DENEYEBİLİRSİN.
DIVERT SIRASINDA FLAPLAR AÇIK KALACAKSA AÇIK KALMIŞ SLAT VE LE FLAPLAR SEBEBİYLE YAKIT
KAYBI TRİP YAKITIN %10'UDUR. AYRICA BÜTÜN LE FLAP-SLATLAR AÇIK OLACAKSA MAX. SÜRAT 230
KNOT OLUR. 20.000 FEETİN ÜZERİNDE DE FLAPLAR AÇIK OLARAK GİDEMEZSİN.
F/O'YA VE KABİNE İNİŞTE DİKME KIRILMASI,KONTROL KAYBI GİBİ OLAYLARIN OLABİLECEĞİ
KONUSUNDA BİLGİ VER. EVACUATION'A HAZIR OLMALARI GEREKTİĞİNİ SÖYLE.
ÖN DİKME PATLADIYSA: IDLE REVERSE,LIGHT BRAKING
ANA DİKME PATLADIYSA: ASİMETRİK REVERSE,DIFFERENTIAL BRAKING,ERKEN NWS KULLANIMI.
YAKLAŞMA-İNİŞTE YAPILACAK BRACE/EVACUATION ANONSLARI:
1500 FEET OR 2 MINUTES TO TOUCHDOWN:
“ATTENTION ATTENTION 2 MINUTES TO LANDING,CABIN CREW TAKE YOUR POSITIONS”
500 FEET OR 30 SECONDS TO TOUCHDOWN:
“30 SECONDS TO LANDING BRACE BRACE BRACE”
İNDİKTEN SONRA EVACUATION GEREKMİYORSA:
“THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS”
İNDİKTEN SONRA EVACUATION GEREKİYORSA:
“EVACUATE EVACUATE USE ALL AVAILABLE EXITS”
NOT: İNİŞTE CROSSWIND TERCİH EDİLMEZ.
KPT. KAAN YİĞİT
KALKTIKTAN SONRA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
V1 SONRASI MOTOR ARIZASI:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
***
GO! DİYE BAĞIR. KALKIŞA DEVAM ET.
POSITIVE RATE ... GEAR UP
400 FEET.................HDG SELECT,BANK ANGLE 15,APU START
CALL ATC,”REQUEST RUNWAY HEADING” OR “REQUEST ENGINE FAILURE TURN PROCEDURE”
1000 FEET...............SET FLAPS UP SPEED
( TURN PROSEDÜRÜ VARSA İNBOUND BAŞA DÖNÜP,WINGS LEVEL OLMADAN SÜRATİ SAKIN
ARTIRMA.)
FLAPLARI TOPLA.
FLAPS UP................LVL CHANGE,N1 PAGE,MAX. CONT. THRUST,BANK ANGLE 25
AUTOPILOT.............ON ( İLGİLİ TARAFA 4 BİRİM RUDDER TRIM İSTE )
MSA'E TIRMAN.
DURUMU F/O İLE DEĞERLENDİR. RECALL'A BAS. MOTOR KAYBI KONUSUNDA MUTABIK OLUNDUKTAN
SONRA NEREYE GİDECEĞİNE KARAR VER. MEYDANDAN UZAKLAŞMA.
MEYDANA AİT VOR-ADF ÜZERİNDE HOLDA GİR VEYA OUTBOUNDA RADAR VEKTÖRÜ İSTE.
AUTOPILOT DEVREYE GİRMİŞ,UÇAK GİDECEĞİ ROTAYA DÖNMÜŞ VE ATC'YE HABER VERİLMİŞ İSE
“ENGINE FAILURE SHUTDOWN CHECKLIST!!”
AFTER TAKEOFF CHECKLIST!!
KABİNE HABER VER.
HPYKBB YAP. RECALL INSIDE-OUTSIDE CHECKLERİ.
KALKTIĞIN MEYDANA İNEMEYECEKSEN EĞER ALTERNATE'E TEK MOTOR GİDECEKSİN. İLGİ
CHARTLARDAN MAX. CRUISE İRTİFASINA,CRUISE YAKITINA VE ALTERNATE HOLD YAKITINA BAK.
İNECEĞİN PİSTİN DURUMUNA GÖRE DURUŞ MESAFESİNİ KONTROL ET.
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
TÜM İŞLER BİTTİKTEN SONRA F/O'YA DÜŞÜNCELERİNİ SOR,FİKRİNİ AL.
KARARINI VER. BU KARARI F/O'YA,ATC'YE,KABİNE,YOLCUYA VE ŞİRKETE BİLDİR.
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
İNİŞ HAZIRLIKLARI İÇİN KUMANDAYI F/O'YA VAR. APPROACH BRİFİNGİNİ YAP. EVACUATION
HAZIRLIĞINI KONUŞ. PAS GEÇİŞİN 1 FLAPLA YAPILACAĞINI,TURN PROSEDÜR VARSA
UYGULANACAĞINI KONUŞ.
YANGIN ARABASI İSTE.
KABİNE BİLGİ VERİRKEN:
•
ARIZANIN NE OLDUĞUNU
•
KAÇ DAKİKA SONRA İNİLECEĞİNİ
•
EVACUATION OLMA İHTİMALİNİ VE YAPILACAK ANONSLARI
•
DİĞER ÖZEL DURUMLARI KONUŞ.
•
SON OLARAK SÖYLEMEK İSTEDİĞİ BİR ŞEY OLUP OLMADIĞINI SOR.
ONE ENGINE INOP LANDING CHECKLIST.
15 FLAPLA İNİŞE GİT.
1500 FEET VE 500 FEET BRACE ANONSLARINI UNUTMA.
İNDİKTEN SONRA EVACUATION'A GEREK YOKSA:
PA!: “THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS”
İNDİKTEN SONRA EVACUATION'A GEREK VARSA:
PA!: “EVACUATE EVACUATE USE ALL AVAILABLE EXITS”
PİSTİ TERK ETTİKTEN SONRA ENGINE FAILURE SHUTDOWN CHECLIST
AFTER LANDING CHECKLIST.
V1 SONRASI MOTOR YANGINI: **
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
GO! DİYE BAĞIR VE KALKIŞA DEVAM ET.
POSITIVE RATE..........GEAR UP
400 FEET.....................HDG SELECT,BANK ANGLE 15,APU START
CALL ATC, “MAYDAY MAYDAY MAYDAY!!” KULLANARAK “ENGINE FIRE,MAINTAIN RUNWAY HEADING” YA
DA “ENGINE FIRE,REQUEST ENGINE OUT PROCEDURE”
800 FEET.....................ENGINE FIRE DRILL ITEMS.
(PM DRILL ITEMLARI YAPARKEN AYNI ZAMANDA FLAPLARIN TOPLANMASINA VE PF MANUEL UÇARKEN
MCP SET EDİLMESİNE YARDIM EDER.)
ENGINE FIRE DRILL ITEM'LARI YAPILIRKEN ÖNCE CONFIRM SONRA ACTION ŞEKLİNDE İŞLEM
YAPILMALIDIR. ÖRNEK: “ENGINE START LEVER NUMBER 2...CONFIRM CUT OFF...CONFIRM”
1000 FEET....................SET FLAPS UP SPEED
( TURN PROSEDÜRÜ VARSA İNBOUND BAŞA DÖNÜP,WINGS LEVEL OLMADAN SÜRATİ SAKIN
ARTIRMA.)
FLAPLARI TOPLA.
(BU ARADA MUTLAKA PM'İN DRILL ITEMLARI NASIL YAPTIĞINI KONTROL ET)
FLAPS UP................LVL CHANGE,N1 PAGE,MAX. CONT. THRUST,BANK ANGLE 25
AUTOPILOT.............ON
( İLGİLİ TARAFA 4 BİRİM RUDDER TRIM İSTE ) (ATC SENDE OLSUN)
(ENGINE FAILURE PROSEDÜRDEN FARKLI OLARAK HEMEN OUTBOUND BAŞA RADAR VEKTÖRÜ
İSTE,YANGIN DURUMUNDA VAKİT KAYBETMEDEN TÜM CHECKLISTLERİ YAPIP İNMEK ANA AMAÇTIR)
MSA'E TIRMAN.
DURUMU F/O İLE DEĞERLENDİR. RECALL'A BAS.
AUTOPILOT DEVREYE GİRMİŞ,UÇAK GİDECEĞİ ROTAYA DÖNMÜŞ VE ATC'YE HABER VERİLMİŞ VE
DRILL ITEM'LAR BİTMİŞ İSE “ENGINE FIRE,SEVERE DAMAGE OR SEPERATION CHECKLIST!!”
AFTER TAKEOFF CHECKLIST!!
KABİNE HABER VER.
HPYKBB YAP. RECALL INSIDE-OUTSIDE CHECKLERİ.
KALKTIĞIN MEYDANA İNEMEYECEKSEN EĞER ALTERNATE'E YANA YANADA OLSA TEK MOTOR
GİDECEKSİN. İLGİ CHARTLARDAN MAX. CRUISE İRTİFASINA,CRUISE YAKITINA VE ALTERNATE HOLD
YAKITINA BAK. İNECEĞİN PİSTİN DURUMUNA GÖRE DURUŞ MESAFESİNİ KONTROL ET.
TÜM İŞLER BİTTİKTEN SONRA F/O'YA DÜŞÜNCELERİNİ SOR,FİKRİNİ AL.
KARARINI VER. BU KARARI F/O'YA,ATC'YE,KABİNE,YOLCUYA VE ŞİRKETE BİLDİR.
İNİŞ HAZIRLIKLARI İÇİN KUMANDAYI F/O'YA VAR. APPROACH BRİFİNGİNİ YAP. EVACUATION
HAZIRLIĞINI KONUŞ.
ATC'DEN FULL ASISTANCE İSTE.
KABİNE BİLGİ VERİRKEN:
•
YANGININ NE DURUMDA OLDUĞUNU,SÖNÜP SÖNMEDİĞİNİ
KPT. KAAN YİĞİT
•
•
•
•
•
–
–
–
–
KAÇ DAKİKA SONRA İNİLECEĞİNİ
EVACUATION OLMA İHTİMALİNİ VE YAPILACAK ANONSLARI (YANGIN SÖNMEDİYSE EVAC.
YAPILACAKTIR)
YANGIN OLAN TARAFTAKİ KANAT ÜZERİ ACİL ÇIKIŞIN KULLANILAMAYACAĞINI SÖYLE.
DİĞER ÖZEL DURUMLARI KONUŞ.
SON OLARAK SÖYLEMEK İSTEDİĞİ BİR ŞEY OLUP OLMADIĞINI SOR.
ONE ENGINE INOP LANDING CHECKLIST.
15 FLAPLA İNİŞE GİT.
İNDİKTEN SONRA EVACUATION'A GEREK YOKSA:
PA!: “THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS”
İNDİKTEN SONRA EVACUATION'A GEREK VARSA:
PA!: “EVACUATE EVACUATE USE ALL AVAILABLE EXITS”
NOT: GENELLİKLE SİMÜLATÖRLERDE KALKIŞTAN SONRA OLUŞAN HERHANGİ BİR YANGINDA HAVA
MİNİMUMLARDA BİLE OLSA HİÇ GECİKMEDEN RÜZGARALTINA DÖNÜLMESİ İSTENEBİLİYOR. BURADA BU
DURUMU BİR MİKTAR DOĞRU BULMAKLA BİRLİKTE SAKINCALAR OLDUĞUNU DA SÖYLEMEM GEREKİYOR.
MİNİMUMLARDA OLAN BİR HAVADA GÖREREK ŞARTLAR OLMADIĞINDAN MSA İRTİFASINA BİR ŞEKİLDE
TIRMANMAK
80-V1 ARASI ENGINE OVERHEAT:
–
–
–
–
–
–
CALL ATC, “ENGINE OVERHEAT,MAINTAIN RUNWAY HEADING”
THRUST LEVER CLOSE YAPACAĞIN İÇİN OLAYI TEK MOTOR USULÜ OLARAK DEĞERLENDİRMEK
GEREKİR. GEREKİRSE ATC'YE : “ENGINE OVERHEAT,REQUEST ENGINE OUT PROCEDURE”
800 FEET.....................ENGINE OVERHEAT DRILL ITEMS.
(PM DRILL ITEMLARI YAPARKEN AYNI ZAMANDA FLAPLARIN TOPLANMASINA VE PF MANUEL UÇARKEN
MCP SET EDİLMESİNE YARDIM EDER.)
OVERHEAT SÖNERSE :
1) TEK THRUST KOLU IDLE ŞEKLİNDE TEK MOTOR USULLERİ 15 FLAP KULLANARAK GERİ DÖNÜP İN.
2) ONE ENGINE INOP LANDING CHECKLISTE GÖZ AT.
3) ALTERNATE BİR MEYDANA GİTMEN GEREKİRSE TEK MOTOR GİDECEKMİŞ GİBİ PLANLAMA YAP.
4) AFTER TAKEOFF CHECLİSTİ YAPMAYI UNUTMA.
5) FIRE TRUCK İSTE.
6) KABİNE 1500 FEET VE 500 FEET BRACE ANONSLARINI YAP.
–
OVERHEAT SÖNMEZSE:
1) “ENGINE FIRE,SEVERE DAMAGE OR SEPERATION CHECKLIST!”
2) AFTER TAKEOFF CHECKLIST
3) HPYKBB
4) ONE ENGINE INOP LANDING CHECKLIST
7) İNDİKTEN HEMEN SONRA YAKIN BİR REMOTE PARKING İSTE. YANGIN ARABALARI EŞLİĞİNDE ÇİFT
MERDİVEN İLE YOLCUYU BOŞALT.
V1 SONRASI ENGINE LIMIT/SURGE/STALL: **
–
–
–
–
–
–
MOTOR LİMİT AŞIMINI KONTROL ETMEK İÇİN KALKIŞ ANINDA GAZ KOLLARINI ASLA GERİ ÇEKME!
CALL ATC. “ENGINE PROBLEM,REUEST TO MAINTAIN RUNWAY HEADING”
GEREKIRSE TURN PROSEDÜRDE İSTENEBİLİR.
800 FEET.....................ENGINE LIMIT/SURGE/STALL DRILL ITEMS
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
–
–
–
–
–
MOTORDA N1 VEYA EGT LİMİT AŞIMI PROBLEMİ OLABİLİR.PATLAMALI GÜRÜLTÜ GELİYOR OLABİLİR.
GAZ KOLUNU AÇIP KAPATTIĞINDA MOTOR TEPKİ VERMİYORSA BU CHECKLİSTE GİRER.
FLAPLARI TOPLA.
MEYDAN VOR/ADF'İN ÜZERİNE DÖNÜŞ YAP. HALEN RETARD EDİLMİŞ MOTORDA THRUST
OLDUĞUNDAN HOLDA GİRMEK İYİ BİR SEÇENEK OLABİLİR.
AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
ENGINE LIMIT/SURGE/STALL CHECKLISTİ BİTİR.
2 OLASI DURUM VARDIR.
1) GAZ KOLU RETARD YAPILDIĞINDA ANORMAL DURUM BİTİYORSA GAZ KOLUNU O ŞEKİLDE
BIRAK VE İNİŞ HAZIRLIĞI YAP.
2) KABİNE BİLGİ VER.
3) HPYKBB YAP.
4) TEK MOTOR USÜLLERİ VE 15 FLAPLA İNİŞ PLANLA.
1) MOTORDAKİ ANORMAL DURUM DEVAM EDİYORSA MOTOR KAPATILIR.
2) HPYKBB
4) ONE ENGINE INOP LANDING CHECKLIST
ENGINE LIMIT / SURGE / STALL:
•
LIMIT : N1,N2 VEYA EGT'NİN LİMİT DEĞERLERİNE YAKLAŞMASI YA DA GEÇMESİ DURUMUDUR.
EĞER ENG OVERHEAT YA DA ENG FIRE SWITCH IŞIKLARI YANIYORSA İLGİLİ CHECKLIST'LER
YAPILMALIDIR.
•
SURGE : MOTORUN KOMPRESÖR BÖLÜMÜNDEKİ HAVA AKIŞININ BOZULMASIYLA OLUŞUR.
ANORMAL N1 DEĞERLERİ,N1 DEĞERİNİN İNİP ÇIKMASI, HER 2 MOTORDA ANİ N1 FARKLILIKLARI
SURGE DURUMUDUR. AYRICA MOTORUN GAZ KOLLARINA TEPKİ VERMEMESİ DE BU DURUMDAN
SAYILIR.
•
STALL : MOTORUN ÇIKARDIĞI PATLAMA SESLERİ,EGT'NİN ANİ İNİŞ ÇIKIŞLARLA MAX. LİMİT
DEĞERİNİ GEÇMESİ, ŞİDDETLİ MOTOR TİTREŞİMLERİ VE UÇAĞIN YAW HAREKETİ YAPMASI
MOTOR STALL'UNUN BELİRTİLERİDİR..
KALKTIKTAN SONRA UNRELIABLE AIRSPEED:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
SÜRAT SAATLERİNİN BİRBİRİNDEN FARKLI DEĞER GÖSTERMESİ OLAYIDIR.
BURNU 15 DERECE YUKARI KALDIR. GAZ KOLUYLA HİÇBİR ŞEKİLDE OYNAMA.
“SPEED CHECK!!” CALL OUT'U YAP.
400 FEET......................HDG SELECT
CALL ATC: “INSTRUMENT PROBLEM,REQUEST TO MAINTAIN RUNWAY HEADING”
OLAYIN AIRSPEED UNRELIABLE OLDUĞU KONUSUNDA F/O İLE MUTABIK OLUN.
800 FEET......................AIRSPEED UNRELIABLE DRILL ITEMS.
(BURADA F/O PROBE HEAT....ON MU KONTROL EDER VE GROUNDSPEED İNDİKATÖRÜ İLE 3 SÜRAT
SAATİNİ KARŞILAŞTIRIR,DOĞRU GÖSTEREN SÜRAT SAATİ VARSA TESPİT EDİLİR,ONA GÖRE UÇULUR)
1000 FEET....................N1
(NORMALDE SÜRAT ARTIRACAĞIN BU İRTİFADA SÜRAT ARTTIRIP FLAP TOPLAMA YAPMA. 1 VEYA 5
FLAPTA KAL. SÜRATİ 180-190 KNOT YAP. BUNUN İÇİN BURNU 10 DERECEYE KADAR EZ. BİRKAÇ
SANİYE TUT VE TEKRAR 15 DERECEYLE TIRMANIŞA DEVAM ET)
MEYDAN VOR-ADF'İNE DÖNMEK VE ARDINDAN HOLD YAPMAK İSTEDİĞİNİ AYRICA 5000 FEET (VEYA
MSA'YA) TIRMANMAK İSTEDİĞİNİ ATC'YE BİLDİR. DÖNÜŞ SIRASINDA BİRAZ BURNU EZ
AUTOPILOT KULLANMA VE DÜZ UÇUŞTA AUTOTHROTTLE DISENGAGE OLARAK UÇ.
VREF 40 SÜRATİNİ CHECK ET. BUNDAN SONRA O SÜRATE GÖRE İŞ TUTACAKSIN.
5000 FEETTE VREF 40+30 SÜRATİNDE EMNİYETLİ HOLD YAPABİLMEK İÇİN ÖRNEĞİN 65.000 KG
AĞIRLIĞIN VARSA 6 DERECE PITCH UP VE 63 N1 YETERLİDİR.
KPT. KAAN YİĞİT
–
HOLD SIRASINDA F/D OFF UÇ. PERFORMANCE INFLIGHT BÖLÜMÜNDEKİ FLIGHT WITH UNRELIABLE
AIRSPEED BÖLÜMÜNDEKİ CHARTLARA GÖRE UÇAĞI DÜZ UÇUŞTA KONTROL ALTINDA TUT.
AIRSPEED UNRELIABLE CHECKLISTI BİTİR.
KABİNE BİLGİ VER.
HPYKBB YAP.
FLIGHT PATH VECTOR İÇ KAYNAKLARA GÖRE ÇALIŞIR. BU DURUMDA İYİ BİR REFERANS OLABİLİR.
RADAR VEKTÖRÜ İSTE.
5000 FEET VE 5 FLAP İLE OUTBOUND UÇ.
AŞAĞIDAKİ CHARTA GÖRE 5000 FEETTEN YAKLAŞMAYA ESTABLISH OL.
YARDIMCI BİLGİ: IAS = TAS – FL/2
= GS(ZERO WIND) – FL/2
YANİ FL100'DA TAS=280 KNOT İSE IAS=230 KNOT OLUR.
–
–
15 FLAPLA 3 DERECE GLIDESLOPE'TA 2 DERECE PITCH VE 48 N1 İLE ALÇAL.
30 FLAPLA 3 DERECE GLIDESLOPE'TA 1 DERECE PITCH VE 56 N1 İLE ALÇAL.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
KPT. KAAN YİĞİT
KALKTIKTAN SONRA LANDING GEAR KOLU YUKARI GELMİYOR:
–
–
–
–
–
–
–
1000 FEET.........N1! (N1 DEVREYE GİRMİYORSA UÇAĞIN GROUND MODDA KALDIĞININ İLK
İŞARETİDİR.AUTOTHROTTLE'DAN ÇIKIP MANUEL N1 SET ETMEN GEREKİR. (MAX CONT. N1
GECİKMEDEN SET EDİLİP,CHECKLIST'E DEVAM EDİLMELİDİR.)
ATC: “WE HAVE A TECHNİCAL PROBLEM,MAINTAIN RUNWAY HEADING”
SPEED..............210-220
FLAPLARI TOPLA.
UYGUN YERDE HOLDA GİR. “LANDING GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP CHECKLIST!”
AFTER TAKEOFF CHECLIST.
2 DURUM SÖZKONUSUDUR.
1.
2.
–
FLAPLARI TOPLADIKTAN SONRA TAKEOFF CONFIGURATION WARNING KORNASI ÖTÜYORSA
UÇAK GROUND MODDA KALMIŞ DEMEKTİR. YANİ AIR/GROUND SENSÖR ARIZALIDIR.
KORNA ÖTMÜYORSA LANDING GEAR LOCK SELENOID ARIZALIDIR.
DURUM 1: AIR/GROUND SENSÖR ARIZASI:
•
KORNA ÖTER.
•
IRS PANELİNDE (ISDU) 38 KODLU UYARI GÖZÜKÜR.
•
FMA'DE AUTOTHROTTLE THR HOLD MODUNDA KALIR.
•
AUTOBRAKE RTO YAPILDIĞINDA DISARM IŞIĞI YANMAZ.
•
ND'DE RÜZGAR-VEKTÖR İNDİKASYONU ÇIKMAZ.
•
FMC INIT REF'E BASTIĞINDA TAKEOFF PAGE'DE KALMAYA DEVAM EDER.
•
UÇAKDA OTOMATİK TAZYİKLEME OLMAZ. MANUEL TAZYİKLEME YAPMAN GEREKEBİLİR.
•
UÇUŞTA SPEEDBRAKE ASLA KULLANILMAZ.ÇÜNKÜ GROUND SPOILER'LER DE AÇILIR.
•
CHECKLIST'İ BİTİR. HPYKBB YAP.
•
GEAR DOWN DURUMDA OLDUĞUNDAN DOLAYI KALKTIĞIN MEYDANA İNEMEYECEKSEN
ALTERNATE'E GİDİŞ YAKITININ YETİP YETMEYECEĞİNİ CHECK ETMEN GEREKİR.(NORMAL TRİP
YAKITIN %50 FAZLASI)
•
ALTERNATE'E GİDİŞ SIRASINDA MANUEL TAZYİKLEME YAPILIR.
•
•
–
***
GERİ DÖNEBİLİYORSAN İNİŞTEN ÖNCE BİLMEN GEREKENLER:İNİŞTE AUTO BRAKE VE AUTO
SPEED BRAKE KULLANAMAZSIN. ÇÜNKÜ UÇAK GROUND MODDADIR.
KORNAYI İLGİLİ CB'Yİ ÇEKEREK SUSTURABİLİRSİN. (F/O'NUN SOL OMUZ HİZASININ HEMEN
ARKASINDA BULUNUR, P6-3 : C18)
DURUM 2: LANDING GEAR LOCK SELENOID ARIZASI.
•
KORNA ÖTMEZ.
•
UÇAK AIR MODDADIR.
•
TRİGGER İLE İNİŞ TAKIMINI YUKARI KALDIRABİLİRSİN.
•
İNİŞ TAKIMLARI TOPLANDIKTAN SONRA TÜM IŞIKLARINI KONTROL ET.
•
IŞIKLAR TAMAMSA DESTİNASYONA DEVAM EDEBİLİRSİN. YALNIZ ANA BASE DIŞINDA BİR YERE
UÇUYORSAN UÇAK İNDİKTEN SONRA ORADA KALIR. ÇÜNKÜ ARIZALI LANDİNG GEAR LOCK
SELENOID İLE KALKIŞ YAPILMAZ. MEL'DE BULUNMADIĞINDAN NO GO! DUR. GİDECEĞİN YERDE
BUNU HALLEDECEK BİR TEKNİK EKİP YOKSA ANA BASE'E DÖNMEK DAHA MANTIKLIDIR.
NOT: SICAK BİR HAVADA,YÜKSEK RAKIMLI BİR MEYDANDAN KALKARKEN BAŞINA BU ARIZA
GELİYORSA MANİALARI TEMİZLEYEMEYECİĞİNİ ANLADIĞIN AN TRİGGER İLE İNİŞ TAKIMLARINI
TOPLAMAYI DÜŞÜNEBİLİRSİN.
KALKTIKTAN SONRA LANDING GEAR YUKARI GELMİYOR: (GEAR DISAGREE)
–
–
–
–
–
–
–
400 FEET.............HDG SELECT
İNİŞ TAKIMININ YUKARI GELMEDİĞİ KONUSUNDA İLK BİLGİYİ AL.
1000 FEET...........N1 , AUTOPILOT ON.
SÜRAT ARTTIR. FLAPLARI TOPLA.
HOLDA GİR.
GEAR DISAGREE CHECKLIST.
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
–
–
–
İNİŞ TAKIMLARI IŞIKLARININ TAMAMI,OLMASI GEREKTİĞİ DURUMDA DEĞİLSE MUTLAKA GEAR
DISAGREE DURUMUNDAN ŞÜPHELENİLMELİDİR. ÖRNEĞİN İNİŞ İÇİN AŞAĞIDA 3 VE OVERHEAD
PANELDE 3 OLMAK ÜZERE TOPLAM 6 YEŞİL GÖRÜLMELİDİR. KALKIŞTAN SONRA DA IŞIKLARIN 6'SININ
DA SÖNÜK OLMASI GEREKİR. BUNLARIN HARİCİNDEKİ HERHANGİ BİR KOMBİNASYON BİZİ GEAR
DISAGREE CHECKLIST'E GÖTÜRÜR. (SİMÜLATÖR TECRÜBESİ: YAKIN ZAMANDA BİR
SİMÜLATÖRÜMDE POSITIVE RATE – GEAR UP 'DAN SONRA İNİŞ TAKIMI KOLU UP POZİSYONUNDA
İKEN İNİŞ TAKIMLARI IŞIKLARININ ÜÇÜNÜNDE KIRMIZI KALDIĞINI GÖRDÜK. OVERHEAD PANELDEKİ
DİĞER 3 IŞIKTA SÖNMÜŞ OLDUĞUNDAN ÖNCELİKLE FALSE INDICATION OLABİLECEĞİ AKLIMIZA
GELDİ. AMA ORTADA SÖNMEMİŞ BİR IŞIK VE DOLAYISIYLA YOLUNDA GİTMEYEN BİR DURUM-BİR RİSK
VARDI. BİZ BU RİSKİ ALMAYARAK GERİ DÖNDÜK. GEAR DISAGREE CHECKLIST DURUMUMUZUN GEAR
DOWN OLDUĞUNU SÖYLÜYORDU. BİZDE KALKTIĞIMIZ MEYDANA GERİ DÖNDÜK. GEAR DISAGREE
CHECKLIST'İN BÖYLE BİR DURUMDA MUTLAKA VE ÇOK İYİ İNCELENMESİ GEREKİR. HEM YUKARIDA
HEMDE ÖNÜMÜZDEKİ LANDING GEAR IŞIKLARI TAMAMEN SÖNDÜYSE SORUN YOK AMA YANIK BİR
IŞIK VARSA (YEŞİL YA DA KIRMIZI) DURUMU CHECKLIST'E BAKARAK İYİ ETÜD ETMEK GEREKİR)
HPYKBB YAP.
İNİŞ TAKIMLARINI TOPLAYAMADIĞIN İÇİN DESTİNATION'A DEVAM EDEMEYEBİLİRSİN. TRİP YAKITIN
%50 FAZLASI KADAR EXTRA YAKIT YAKILIR. GEAR DOWN CHARTLARINI KONTROL ET.
KALKTIĞIN MEYDANA İNEMEYİP ALTERNATE'E DEVAM ETMEN GEREKİYORSA İLK OLARAK MAZ.
CRUİSE İRTİFANIN NE OLACAĞINA BU CHARTTAN BAK :
GEAR DOWN UÇUŞ SIRASINDA NE KADAR YAKIT YAKACAĞINI BU CHARTTAN BAK:
KPT. KAAN YİĞİT
–
ALÇALMA SIRASINDA HARCAYACAĞIN YAKITI BU CHARTTAN BULABİLİRSİN:
–
ALTERNATE HOLD YAKITINIDA AŞAĞIDAKİ CHARTTAN BULABİLİRSİN:
–
–
BÜTÜN BU YAKITLARIN TOPLAMI DIVERT GEREKİRSE İHTİYACIN OLACAK YAKITTIR.
HPYKBB SONRASI NORMAL ŞEKİLDE İNİŞE GİDEBİLİRSİN.
KPT. KAAN YİĞİT
FUEL FILTER BYPASS:
–
–
–
–
NORMAL KALKIŞ RUTİNİNDE ACCELERATION YAP. FLAPLARI TOPLA.
AFTER TAKEOFF CHECKLIST'I BİTİR.
YAKIT DURUMUNA GÖRE YA BİR HOLD PLANLA YA DA SID İÇERİSİNDE KALACAK ŞEKİLDE DEVAM ET.
FUEL FILTER BYPASS CHECKLIST!
–
HERHANGİ BİR MOTORDA TEK BİR FUEL FILTER BYPASS UYARISI VARSA:
•
UYARI VERİLEN MOTORDA YAKIT KİRLENMESİNDEN DOLAYI FLAMEOUT RİSKİ VARDIR.
HER 2 MOTORDA DA FUEL FILTER BYPASS UYARISI VARSA:
•
DERHAL EN YAKIN MEYDANA İNİŞ KARARI AL. TIRMANIŞI DURDUR. HER 2 MOTORUNDA
FLAMEOUT OLMA RİSKİ OLDUĞUNDAN PAN PAN DEKLARE EDİP ÖNCELİK ALMAK MUTLAKA
DEĞERLENDİRİLMELİDİR.
–
–
–
KİRLİLİĞİN DİĞER MOTORU DA ETKİLEME RİSKİNİ AZALTMAK İÇİN CROSSFEED KAPALI KALMALIDIR.
TEK BİR MOTORDA BİLE FUEL FILTER BYPASS YANSA TIRMANIŞA VE UÇUŞA DEVAM ETMEMEK
DÜŞÜNÜLMESİ GEREKEN BİR DURUMDUR. QRH BÖYLE BİR DURUMDA “İLGİLİ MOTORDA FLAMEOUT
OLUŞABİLİR” DİYEREK KARARI MESUL KAPTANA BIRAKMAKTADIR. ORTADA MOTOR FLAMEOUT RİSKİ
VARKEN UÇUŞA DEVAM ETME KARARI ALMAK BÜYÜK RİSK ALMAKTIR. YAKITIN KİRLİ OLDUĞU BİR
DURUMDA BİR ANDA KENDİNİ 2 MOTOR KAYBI İLE KARŞI KARŞIYA BULABİLİRSİN.
SPECIAL VISUAL FIRE CIRCUIT: ***
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
GO! DİYE BAĞIR. KALKIŞA DEVAM ET.
ZİLİ SUSTUR.
POSITIVE RATE ... GEAR UP
400 FEET.................HDG SELECT,APU START
CALL ATC: “MAYDAY MAYDAY,SUNTURK ..,ENGINE FIRE,REQUEST RIGHT/LEFT DOWNWIND RUNWAY..”
PM BU SIRADA YER + 1500 FEET VE SPEED 180 KNOT SET EDER.
800 FEET................ENGINE FIRE DRILL ITEMS.
RÜZGARALTINDA PA ANONS: “WHEN THE AIRCRAFT STOPS PREPARE FOR EVACUATION”
4 ITEMS.
•
APU START,ON BUS.
•
AUTOBRAKE MAX.
•
FLAP 15 PUNCH.
•
GPWS FLAP INHIBIT
PİST BAŞI,TIME CHECK,30 SANİYE,FLAPS 5.
DÖNÜŞLE BİRLİKTE GEAR DOWN + FLAP 15 + LANDING CHECKLIST.
F/D ON OFF,MCP SET.
İNDİKTEN SONRA UÇAĞI DURDUR. DURUM MUHAKEMESİ YAP. YANGIN DEVAM EDİYORSA
EVACUATION. “ EVACUATE EVACUATE,USE ALL AVAILABLE EXITS.”
YANGIN SÖNMÜŞ GÖRÜNÜYORSA KULEYE YANGIN OLUP OLMADIĞINI SOR. VAR DİYORSA
EVACUATION. “THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS.”
KALKTIKTAN SONRA CARGO DOOR İKAZI:
–
–
–
–
–
–
–
–
80 KNOT ÖNCESİ OLDUYSA REJECT!
80 KNOT SONRASI KALKIŞA DEVAM.
400 FEET...HDG SELECT
1000 FEET..N1 , AUTOPILOT...ON.
CHECK: BASINÇLANDIRMA NORMAL Mİ DEĞİL Mİ?
BASINÇLANDIRMA NORMAL DEĞİLSE MSA'DE HOLD İSTE.
AFTER TAKE-OFF CHECKLIST
CARGO DOOR CHECKLIST.
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
–
HPYKBB.
KALKTIĞIN MEYDANA GERİ DÖN,GERİ DÖNEMİYORSAN 10.000 FEETİ GEÇMEYECEK ŞEKİLDE
ALTERNATE'E DEVAM ET.
BASINÇLANDIRMA NORMAL DEĞİLSE BİLE ŞARTLARI DEĞERLENDİR,GEREKİRSE KALKTIĞIN
MEYDANA GERİ DÖN. CARGO DOOR IŞIĞININ YANMASI ORTADA BİR RİSK OLDUĞUNU GÖSTERİR.
UÇUŞUN KRİTİK BİR SAFHASINDA BASINÇ KAYBI YAŞANABİLİR. ORTADA BİR RİSK VARSA BU RİSK
ORTADAN KALKMADAN OPERASYONA DEVAM ETME.
KALKTIKTAN SONRA ENTRY DOOR İKAZI:
–
–
–
–
ENTRY DOOR CHECKLIST.
KABİN EKİBİNE KAPI KOLUNUN NORMAL YERİNDE OLUP OLMADIĞINI SOR. NORMAL YERİNDE
DEĞİLSE DÜZELTMEYE ÇALIŞSINLAR.
KAPI KOLU DÜZELDİYSE,UYARI IŞIĞI SÖNDÜYSE BASINÇLANDIRMAYI CHECK ET. NORMALSE
OPERASYONA DEVAM.
KAPI KOLU DÜZELMEDİYSE VE/VEYA UYARI IŞIĞI SÖNMEDİYSE BASINÇLANDIRMA NORMAL BİLE OLSA
RİSK ALMA. GERİ DÖN.
KPT. KAAN YİĞİT
CRUISE SAFHASINDA KARŞILAŞILABİLECEK ARIZALAR
REVERSER UNLOCKED (400), REV (800) IŞIĞI YANIYOR:
–
–
–
–
–
–
25.000 FEET VE ALTINDA İSEN APU START.
REV IŞIĞININ AMBER YANMASI İLGİLİ REVERSER KAPAĞININ AÇIK DURUMDA OLDUĞUNU GÖSTERİR.
REV IŞIĞININ YEŞİL YANMASI HER 2 REVERSER KAPAĞININDA %90'DAN DAHA FAZLA AÇILMIŞ
OLDUĞUNU GÖSTERİR.
REVERSER UNLOCKED CHECKLIST.
CB CHECK.
800'DE EEC,REVERSER YERİNDEN ÇIKTIĞI TAKDİRDE IDLE THRUST'IN ÜZERİNE MÜSAADE ETMEZ.
•
GAZ KOLUNU İLERİ İTTİĞİNDE MOTOR BUNA NORMAL CEVAP VERİYORSA VE BUFFET-YAW YOKSA
HERHANGİ BİR PROBLEM YOKTUR,OPEARSYONA DEVAM ET.
•
GAZ KOLUNU İLERİ İTTİĞİNDE MOTOR BUNA CEVAP VERMİYORSA VE BUFFET-YAW VARSA
REVERSER YERİNDEN ÇIKMIŞ DEMEKTİR.MOTORUN KAPATILMASI GEREKİR.
REVERSER KALKTIKTAN HEMEN SONRA YERİNDEN ÇIKTIYSA VE REV IŞIĞI YANIYORSA:
UÇAKTA YAPISAL HASAR OLUŞABİLİR YA DA UÇAK AŞIRI YAW İLE SOLA-SAĞA YATABİLİR. BU
DURUMDAN DOLAYI UÇAĞIN KONTROLÜNÜ SAĞLAYAMIYORSAN F/O İLE CONFIRM EDEREK MOTORU
KAPAT.
IRS FAULT:
–
–
–
–
–
IRS FAULT CHECKLIST.
1 DAKİKA BOYUNCA HDG SELECT İLE STRAIGHT-WINGS LEVEL UÇ.
İLGİLİ TARAFIN ATTITUDE MODU GİTMİŞSE DÜZ UÇARKEN :
•
IRS SWITCH...ATT (MUTLAKA F/O İLE CONFIRM OLARAK)
•
ATTITUDE MODE KURTULDUYSA (FAULT IŞIĞI SÖNDÜYSE) İLGİLİ TARAFA HER 15 DAKİKADA
BİR,HER DÖNÜŞ ÇIKIŞI VE HER YAKLAŞMADAN ÖNCE HEADING BİLGİSİ GİRİLİR.
•
ATTITUDE MODU KURTULMADIYSA IRS TRANSFER SWITCH ..... BOTH ON L / R YAPILIR.
•
HER 2 AUTOPILOTTA KULLANILMAZ.
İLGİLİ TARAFIN ATTITUDE MODU NORMALSE:
•
IRS TRANSFER SWITCH... BOTH ON L/R
•
HER 2 AUTOPİLOTTA KULLANILMAZ.
CHECKLIST BİTTİ VE TEK IRS İLE UÇUYORSAN:
•
UÇAK CAT I OLMUŞTUR.
•
PRNAV YAPAMAZSIN,BRNAV YAPABİLİRSİN.
•
AUTOPILOT KULLANAMAYACAĞINDAN RVSM SAHASINA GİREMEZSİN. 28.000 FEET VE ALTINDAN
GİTMEN GEREKİR. VARACAĞIN MEYDANA YAKIT YETERLİ Mİ KONTROL ET.
•
AUTOPILOT'UN KULLANILAMAMA SEBEBİ: AUTOPILOT FCC SİSTEMİ PITCH BİLGİSİNİ F/D MASTER
TARAFIN IRU'SUNDAN,ROLL BİLGİSİNİ DİĞER TARAFIN IRU'SUNDAN ALIR. BU SEBEPLE TEK IRS
INOP İSE AUTOPILOT DÜZGÜN ÇALIŞAMAZ.
•
ATT MODU ARIZALANMIŞSA : PITCH VE ROLL İNDİKASYONLARI GİDER.
NAV MODU ARIZALANMIŞSA: GROUNDSPEED VE PRESENT POSITION DATA GİDER.
•
KALKIŞTAN SONRA OLUŞTUYSA DDG'I İYİ ANALİZ ETMEN GEREKİR. VARACAĞIN MEYDANDAN
GERİ DÖNÜŞTE GÜNDÜZ-VMC ŞARTLARI OLMALIDIR. GECE UÇUŞU YAPILAMAZ. HER 2
OTOPİLOTTA KULLANILAMAZ. BU SEBEPLE UÇAK RVSM SAHASINA GİREMEYECEĞİNDEN 28.000
FEET VE ALTINDAN GİTMESİ GEREKİR. FLIGHT DIRECTORY TO/GA MOD KULLANILAMAZ.
FUEL TEMP LOW:
–
–
ÖZELLİKLE KIŞ AYLARINDA OMSK,NOVOSİBİRSK VS. GİBİ ÇOK SOĞUK MEYDANLARDA DİKKAT
EDİLMESİ GEREKEN BİR DURUMDUR.
JET A-1 YAKITI İÇİN BELİRLENMİŞ MAXİMUM YAKIT DONMA DERECESİ -47C 'DİR. YAKIT DONMA
DERECESİ YAKITIN ÇIKARILDIĞI ÜLKEYE GÖRE FARKLILIKLAR GÖSTEREBİLİR. YAKITIN ALINDIĞI
MEYDANDAKİ YAKIT ŞİRKETİ,YÜKLENEN YAKITIN GERÇEK DONMA NOKTASINI BELİRLEMEDİYSE
MAKSİMUM SPESİFİC YAKIT DONMA NOKTASI GEÇERLİ KABUL EDİLMELİDİR. (ÖRNEK: JET A-1 İÇİN
KPT. KAAN YİĞİT
–
–
-47C )
HAVADA YAKITIN SOĞUMA ORANI NORMALDE SAATTE 3C DERECEDİR.BAZI OLAĞANÜSTÜ
DURUMLARDA BU SOĞUMA ORANI SAATTE 12C 'YE KADAR ÇIKABİLMEKTEDİR.HAVADA YAKIT
SICAKLIĞININ -40C 'NİN ALTINA İNDİĞİ DURUMLARDA MUTLAKA MÜDAHALE EDİLİP,ÖNLEM
ALINMALIDIR. ALINACAK İLK ÖNLEM TAT'I (TOTAL AIR TEMPERATURE) ARTIRMAKTIR.
•
DAHA SICAK BİR HAVA KÜTLESİNE ALÇALIŞ VEYA TIRMANIŞ PLANLA.
•
DAHA SICAK BİR HAVA KÜTLESİNE DOĞRU DIVERT ET.
•
SÜRATİ (MACH) ARTIR.
YAKIT SICAKLIĞINI DENGEYE GETİRMEK YUKARIDAKİ ÖNLEMLERLE YAKLAŞIK 15 DAKİKA İLE 1 SAAT
ARASINDA SÜRER. GENELLİKLE OPTİMUM İRTİFADAN 3000 - 5000 FEET ALÇALMAK YETERLİDİR.
OLAĞANÜSTÜ DURUMLARDA 25.000 – 30.000 FEET ARALIĞINA ALÇALMAK GEREKEBİLİR. SÜRATİ 0.01
MACH ARTIRMAK TAT'TA 0.5C İLE 0.7C ARTIŞ YARATIR.
FUEL TEMP HIGH:
–
–
–
–
–
–
–
MAKSİMUM YAKIT SICAKLIĞI +49.6 C 'DİR.
YAKIT SICAKLIĞININ MAKSİMUM DERECESİNE YAKLAŞMASI VEYA GEÇMESİ ÇOK ENDER
KARŞILAŞILAN BİR DURUM OLMAKLA BİRLİKTE ÖZELLİKLE YERDE İKEN YAŞANDIĞINDA EVACUATION
DAHİ DÜŞÜNÜLMELİDİR.
HİDROLİK SİSTEMİ SAĞLIKLI ÇALIŞMASINI SAĞLAYAN HİDROLİK SIVININ SOĞUMA İŞLEMİ YAKIT
TANKLARININ ALTINDAKİ HEAT EXCHANGER'LAR İLE SAĞLANIR. HİDROLİK POMPALARINDAN
ISINARAK GELEN HİDROLİK SIVISI DAİMA DAHA SOĞUK OLAN YAKIT İLE SAĞLANIR.
1 NOLU YAKIT TANKINDAKİ HEAT EXCHANGER A SİSTEMİNİ SOĞUTURKEN 2 NOLU YAKIT TANKINDAKİ
HEAT EXCHANGER B SİSTEMİNİ SOĞUTUR.
BU SEBEPLE YAKIT SICAKLIĞI 32C 'Yİ GEÇİYORSA HİDROLİC SIVISININ SOĞUTULMASI YETERLİ
DEĞİLDİR VE ELECTRİC MOTOR DRIVEN PUMP OVERHEAT ARIZASI YAPABİLİR.
DİKKAT!: HERHANGİ BİR YAKIT TANKINDAKİ YAKIT 760 KG'IN ALTINA İNDİYSE İLGİLİ HİDROLİK
SİSTEMİ AŞIRI ISINMA YÜZÜNDEN ZARAR GÖREBİLİR. BÖYLE BİR DURUMDA İLGİLİ HİDROLİK
POMPASI ÇALIŞTIRILMAMALIDIR. HEAT EXCHANGER'IN SOĞUTMA İŞLEMİNİ YAPABİLMESİ İÇİN YAKIT
TANKINDA YETERLİ YAKITIN OLMASI GEREKİR.
ÖZELLİKLE MİNİMUM YAKITLA DİVERT EDİLMİŞSE BOEING'İN YUKARIDAKİ UYARISI CİDDİYE
ALINMALIDIR.
RUNAWAY STABILIZER:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
DRILL ITEMLER'I HEMEN UYGULA.
KUMANDA KOLUNA HAKİM OL.
AUTOPILOT'TAN ÇIK.
TRİM KAÇIŞI DEVAM EDİYORSA STAB TRIM CUT OUT SWITCHES....CUT OUT
KAÇIŞ DURMUYORSA TRIM TEKERLEĞİNİ TUTARAK KAÇIŞI DURDUR.
TRİM KAÇIŞI VE UÇAK KONTROL ALTINDA İSE KUMANDA KOLUNDAKİ ELEKTRİK TRİMİ DENE.
ÇALIŞMIYORSA YAN TARAFTAN,KENDİ KUMANDA KOLU ÜZERİNDEN DENEMESİNİ İSTE.
RUNAWAY STABILIZER CHECKLIST.
HER 2 ELEKTRİK TRİM SWITCH TRİM'İ HAREKET ETTİREMİYORSA STABILIZER MOTOR BOZULMUŞ
DEMEKTİR. (FCTM: REV 11 SAYFA 8.17)
CIRCUIT BREAKER CHECK. (CB ATMIŞ OLABİLİR)
MANUEL TRİM KOLUNU ÇIKAR. BU DA TRİME HÜKMETMİYORSA STABILIZER ACTUATOR BOZULMUŞ
DEMEKTİR.
STABILIZER TRIM INOPERATIVE CHECKLISTE GİT.
HPYKBB. (İNİŞ MESAFESİ UZAR,NON-NORMAL CONFIGURATION LANDING DISTANCE TABLE CHECK
EDİLİMELİDİR.)
İNİŞ 15 FLAPLA YAPILIR.
LONG FINAL PLANLA. ERKEN KONFİGÜRE OL.
AĞIRLAŞMIŞ KUMANDA KOLU YORGUNLUĞA SEBEP OLABİLECEĞİNDEN DİĞER PİLOTTAN YARDIM
ALMAKTAN ÇEKİNME.
KPT. KAAN YİĞİT
HAVADA YOLCU RAHATSIZLANDI: UPDATE EDİLDİ!
–
–
–
–
KABİN AMİRİNİN VERDİĞİ BİLGİLERİ DİKKATLE DİNLE. YOLCUNUN GERÇEK DURUMUNU ANLAMAYA
ÇALIŞ. KABİN AMİRİ BU DURUMDA SENİN EN BÜYÜK YARDIMCIN OLACAK.
YAPTIRACAĞIN İLK İŞ: DOKTOR ANONSU!
İLK BİLGİLER GELDİ. UÇAKTA DOKTOR DA BULUNDU.
•
SENARYO 1: YOLCUNUN KALP KRİZİ VS. GEÇİRDİĞİ VE BİLİNCİNİN KAPALI OLDUĞU SÖYLENDİ:
DOKTORDAN BU DURUMU ONAYLAT. DOKTOR ONAYLIYORSA HEMEN EN YAKIN VE UYGUN
MEYDANA DIVERT ET.
•
SENARYO 2: DOKTOR HASTANIN DURUMUNDAN EMİN DEĞİL AMA BİLİNCİNİN KAPALI
OLDUĞUNDAN EMİNSE YİNE HEMEN DIVERT ET. (ASLA İNSAN HAYATI ÜZERİNE RİSK ALMA)
•
SENARYO 3: DOKTOR HASTANIN İYİ OLDUĞUNU,BİRŞEYİNİN OLMADIĞINI SÖYLEDİ. KABİN
AMİRİDE ONA KATILIYORSA UÇUŞA DEVAM ET. AMA DOKTORDAN VE AMİRDEN HASTANIN
DURUMUNU MUTLAKA YAKINDAN TAKİP ETMELERİNİ İSTE. ARA ARA GELİP SANA BİLGİ
VERSİNLER.
•
SENARYO 4: DOKTOR HASTANIN ÖLDÜĞÜNÜ SÖYLEDİ,KABİN AMİRİDE BUNU ONAYLIYOR:
DOKTORDAN YAZILI BELGE İSTE. DOKTOR BU BELGEYİ YAZILI-İMZALI VERİYORSA GİDECEĞİN
MEYDANA DEVAM ET. EĞER BÖYLE BİR YAZILI BELGE VERMEM DİYORSA EN YAKIN-UYGUN
MEYDANA DIVERT ET. HASTA EĞER ÖLMEMİŞSE VE DOKTORDAN YAZILI BELGE ALMADAN DEVAM
ETTİYSEN YAŞANACAK ACI BİR OLAYDA TEK SUÇLU SEN OLURSUN.
İLK BİLGİLER GELDİ. UÇAKTA DA (ŞANSIZLIK BU YA!) DOKTOR BULUNAMADI.
•
SENARYO 1: ARTIK TEK BİLGİ KAYNAĞIN KABİN AMİRİ. O NE DERSE ÖNEMLİ. KABİN AMİRİ
YOLCUNUN DURUMU KÖTÜ,SORULARIMIZA CEVAP VEREMİYOR DİYORSA HEMEN DIVERT ET.
•
SENARYO 2: KABİN AMİRİ YOLCUNUN DURUMU İYİ YA DA İYİYE GİDİYOR DİYORSA UÇUŞA DEVAM
ET. BÖYLE BİR DURUMDA KABİN AMİRİNDEN HASTANIN HERHANGİ BİR YAKINININ UÇAKTA OLUP
OLMADIĞINI SOR. VARSA,O KİŞİDEN HASTANIN OLASI HASTALIĞI İLE İLGİLİ BİLGİ AL. KARAR
ALMANA ÇOK YARDIMCI OLUR.
•
SENARYO 3: KABİN AMİRİ “HASTA ÖLDÜ” DEDİ. KESİN EMİNSE UÇUŞA DEVAM ET. ÇÜNKÜ ONDAN
BAŞKA BİLGİ KAYNAĞIN YOK. EĞER İÇİN RAHAT DEĞİLSE AMİRDEN BİLE YAZILI-İMZALI BELGE
ALIRSIN.
•
SENARYO 4: KABİN AMİRİ “HASTANIN DURUMUNDAN EMİN DEĞİLİM,AMA BANA KÖTÜ GİBİ
GELİYOR” DEDİ. TOPU TAMAMEN SENİN ÜSTÜNE ATMIŞ OLUR. RİSK ALMAK İSTEMİYORSAN
HEMEN DIVERT ET.
NOT: UÇAKTA DOKTOR OLSA DA OLMASA DA HASTANIN BİR YAKINI VARSA ŞANSLISIN. ÇÜNKÜ SANA ÇOK
DEĞERLİ BİLGİLER AKTARABİLİR. HASTA YAKINI OLUP OLMADIĞINI ÖZELLİKLE SOR. RAHATSIZLIK GEÇİRMİŞ
YOLCUNUN YANINDA EŞİ,ÇOCUĞU,ARKADAŞI VS. VARSA HASTANIN GEÇMİŞİNDE BİLİNEN HERHANGİ BİR
RAHATSIZLIK OLUP OLMADIĞINI SOR. VERİLECEK BİLGİLER DOKTORA VEYA DOKTOR YOKSA KABİN EKİBİNİN
ÇOK İŞİNE YARAYABİLİR.
NOT: (BAŞIMDAN GEÇEN BİR TECRÜBE) UÇAKTA HEMŞİRENİN OLMASI BAZEN DOKTORDAN DAHA ÇOK İŞE
YARAYABİLİYOR. HEMŞİRELER HASTALARIN ANLIK DURUMLARIYLA İLGİLİ DAHA TECRÜBELİLER VE HASTANIN
DURUMUNUN CİDDİYETİNİ HEMEN KAVRAYABİLİYORLAR. UÇAKTA YAPILACAK BİR DOKTOR ANONSUNDA
BAHTINIZA NE ÇIKARSA O OLUYOR. KALP KRİZİ GEÇİRMEKTE OLAN BİR YOLCUYA UÇAKTA BULUNAN
ORTOPEDİST DOKTOR MÜDAHALE EDERSE ÖLMEKTE OLAN YOLCUYA “BİR ŞEY OLMAZ” BİLE DİYEBİLİR.
BENİM YAŞADIĞIM OLAYDA KALP KRİZİ GEÇİREN YOLCUYA DOKTOR “TANSİYONU NORMAL,PANİK ATAK
BU,BİRŞEYİ YOK HASTANIN” DEMİŞTİ. ARADAN 3 DAKİKA SONRA KAZARA ORTAYA ÇIKAN BİR HEMŞİRE
HASTANIN NABZININ ÇOK ZAYIF OLDUĞUNU,EĞER HEMEN İNMEZSEK HASTANIN ÖLEBİLECEĞİNİ
SÖYLEYİNCE KENDİMİZİ ANKARA'YA ZOR ATTIK.
SONUÇ!: HASTALANAN YOLCUNUN YERDE İLK MUAYENESİNİ YAPAN SAĞLIK EKİBİ YOLCUNUN KALP KRİZİ
GEÇİRDİĞİNİ VE NABZININ 30 KÜSÜR OLDUĞUNU SÖYLEDİ. YANİ HEMŞİRE ORTAYA ÇIKMASA DOKTORU
DİNLEYECEKTİK VE HASTA YOLCUYU MUHTEMELEN UÇUŞTA KAYBEDECEKTİK.
EN ÖNEMLİ SONUÇ!: ŞANSINIZ UÇUŞ BOYU HEP YANINIZDA OLSUN.
KPT. KAAN YİĞİT
LOSS OF SYSTEM A:
–
–
LOWER DU'DAN HİDROLİK BASINCINI CHECK ET.SIFIR GÖSTERİYORSA A SİSTEMİ INOP DEMEKTİR.
EĞER BASINÇ VAR GÖZÜKÜYORSA CB'Yİ KONTROL ET,ATMIŞ OLABİLİR.
CRUISE SIRASINDA OLURSA:
•
LOSS OF SYSTEM A CHECKLIST.
•
ÇALIŞMAYAN SİSTEMLER:
✔ Autopilot A inop.Autopilot B is available.
✔ Flight spoilers (two on each wing) inop.(Roll rate and speedbrake effectiveness may be reduced in
flight.)
✔ Normal landing gear extension and retraction inop.Manual gear extension is needed.
✔ Ground spoilers inop.Landing distance will be increased.
✔ Alternate brakes inop.Normal brakes are available.
✔ Engine 1 thrust reverser normal hydraulic pressure inop.Thrust reverser will deploy and retract at a
slower rate and some thrust asymmetry can be anticipated during thrust reverser deployment.
✔ Normal nose wheel steering inop.Alternate nose wheel steering is available.
•
AUTOPILOT B MUTLAKA KULLANILMALIDIR.
•
HPYKBB.
•
İNİŞ MESAFESİ KONTROL CHARTI :
•
•
•
•
•
•
•
–
REVERSER: İNDİKTEN SONRA DAHA YAVAŞ AÇILIR.
İNİŞ TAKIMI: MANUEL GEAR EXTENSION YAPACAKSIN. İNDİKTEN SONRA ALTERNATE NWS İLE
TAXİYE DEVAM.ALT-NWS ÇALIŞMIYORSA TOWİNG GEREKİR. ALT-NWS'İN ÇALIŞMASI İÇİN MANUEL
GEAR EXTENSION KAPAKLARI KAPALI OLMALIDIR.
AUTOBRAKE: ÇALIŞIR,ANTISKID NORMAL.
YAKLAŞMA: RADAR VEKTÖRÜ İLE LONG FINAL. ONCE MGE İLE GEAR DOWN SONRA FLAP 15.
PAS GEÇME: İNİŞ TAKIMLARI AŞAĞIDA OLDUĞUNDAN DIVERT EDİLME DURUMUNDA GEAR DOWN
CHARTLARI KONTROL.
KABİN: “HİDROLİK SİSTEMİ ARIZAMIZ VAR,DURUM KONTROL ALTINDA,ENDİŞELENECEK BİR ŞEY
YOK,..DAKİKA SONRA İNECEĞİZ,EVACUATION İHTİYACI ŞİMDİLİK YOK,ANONSLARIMI TAKİP EDİN”
İNİŞ: WET RUNWAY'E DİKKAT. KISA PİSTE İNME.
YAKLAŞMA SIRASINDA OLURSA:
•
SOP'Yİ UYGULA. PAS GEÇ.
•
CHECKLISTİ BİTİR.
•
HPYKBB YAP.
•
GERİ DÖN İNİŞİ GERÇEKLEŞTİR.
LOSS OF SYSTEM B:
–
–
–
LOWER DU'DAN HİDROLİK BASINCINI CHECK ET.SIFIR GÖSTERİYORSA B SİSTEMİ INOP DEMEKTİR.
EĞER BASINÇ VAR GÖZÜKÜYORSA CB'Yİ KONTROL ET,ATMIŞ OLABİLİR.
LOSS OF SYSTEM B CHECKLIST.
KPT. KAAN YİĞİT
Autopilot B inop.Autopilot A is available.
Flight spoilers (two on each wing) inop.Roll rate and speedbrake effectiveness may be educed in flight.
Yaw damper inop
Trailing edge flaps normal hydraulic system inop.The trailing edge flaps can be operated with the
alternate electrical system. Alternate flap extension time to flaps 15 is approximately 2 minutes.
Leading edge flaps and slats normal hydraulic system inop.The leading edge flaps and slats can be
extended with standby pressure. Once extended, they can not be retracted.
✔ Autobrake inop.Use manual braking.
✔ Normal brakes inop.Alternate brakes are available.
✔ Engine 2 thrust reverser normal hydraulic pressure inop
✔ Thrust reverser will deploy and retract at a slower rate and some thrust asymmetry can be anticipated
during thrust reverser deployment.
✔ Alternate nose wheel steering inop.Normal nose wheel steering is available.
İNİŞ ÖNCESİ HOLD PLANLA. CHECKLIST BİTSİN.
HPYKBB.
İNİŞ MESAFESİ KONTROL CHARTI:
✔
✔
✔
✔
✔
✔
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
15 FLAPLA İNİŞ OLACAK.ALTERNATE FLAP EXTENSION.
HOLD SIRASINDA 10 FLAP. YAKIT BOŞA HARCAMAMA AÇISINDAN LONG FINAL'DA GEAR DOWN + FLAP
15.
REVERSER: İNDİKTEN SONRA DAHA YAVAŞ AÇILIR.
İNİŞ TAKIMI-FRENLEME: ALTERNATE BRAKES İLE MANUEL FRENLEME.ANTISKID LİMİTLİDİR.NORMAL
FRENLERDE HER TEKERE AYRI ANTISKID UYGULANIRKEN ALTERNATE FRENLERDE SOL VE SAĞ İKİLİ
TEKER TAKIMLARINA BERABER ANTISKID UYGULANIR. DİKKATLİ FRENLEME YAPILIR.
PAS GEÇME: İNİŞ TAKIMLARINI TOPLADIKTAN SONRA LANDİNG GEAR WARNING HORN ÖTER.
LEADİNG EDGE FLAP-SLATLAR FLAPLAR TOPLANMAZ.
DIVERT: LE FLAP-SLATLAR KOMPLE AŞAĞIDA OLDUĞUNDAN %10 EXTRA TRIP YAKIT. MAX. SÜRAT 230
KNOT. 20.000 FEETİN ÜZERİNE TIRMANMA.
İNİŞ: DURUŞ MESAFESİ UZUN OLUR. WET RUNWAY'E DİKKAT.
ATC: YANGIN ARABASI HAZIR OLSUN.
KABİN: “HİDROLİK SİSTEMİ ARIZAMIZ VAR,DURUM KONTROL ALTINDA,ENDİŞELENECEK BİR ŞEY
YOK,..DAKİKA SONRA İNECEĞİZ,İNİŞİMİZ 15 FLAPLA OLACAK. EMERGENCY ANONSLARINI
YAPACAĞIZ.EVACUATION GEREĞİ VARSA UYARIRIM.”
SON YAKLAŞMA:
1500 FEET: “ATTENTION CABIN CREW 2 MINUTES TO LANDING TAKE YOUR POSITIONS”
500 FEET :”30 SECONDS TO LANDING,BRACE BRACE BRACE”
NO EVACUATION AFTER STOPPING: “THIS IS THE COMMANDER REMAIN IN YOUR SEATS REMAIN IN
YOUR SEATS”
NOT: LOSS OF SYSTEM A VEYA B DURUMUNDA STANDBY HYDRAULIC LOW QUANTITY IŞIĞI YANIYORSA
STANDBY SİSTEM YOK DEMEKTİR. LE FLAPLAR,STANBY REVERSE THRUST,STANDBY RUDDER
KULLANILAMAZ.
KPT. KAAN YİĞİT
MANUAL REVERSION:
–
–
–
–
–
***
LOWER DU'DAN HİDROLİK BASINÇLARINI CHECK ET.SIFIR GÖSTERİYORSA TÜM HİDROLİK
SİSTEMLER INOP DEMEKTİR. EĞER BASINÇ VAR GÖZÜKÜYORSA CB'Yİ KONTROL ET,ATMIŞ OLABİLİR.
UÇAĞI KONTROL ALTINA AL.
ATC:
•
“PANPAN PANPAN,SUNTURK .. WE LOST ALL HYDRAULIC SYSTEMS,WE HAVE DIFFICULTIES TO
MAINTAIN CONTROL OF THE AIRCRAFT”
•
HAVA DURUMU.
•
MEYDANA YAKINSAN MSA'DE HOLD İSTE. LEG DISTANCE MIN. 10 NM.
•
DİĞER TRAFİKLERLE EN AZ 2000 FEET AYRIŞMA.
MANUEL REVERSION CHECKLIST.
•
MANUAL GEAR EXTENSION.
•
ALTERNATE FLAP OPERATION.
•
NORMAL-ALTERNATE BRAKES INOP. BRAKE ACCUMULATOR KULLANILACAK.İNİŞ SONRASI
STEADY BRAKE PRESSURE. POMPALAMA YOK. (MAX. 8 POMPALAMA)
•
NOSE WHEEL STEERING YOK. İNDİKTEN SONRA TAXI YAPMA.
•
İNİŞ MESAFESİ UZUN OLUR. İLGİLİ CHART'I CHECK ET.
•
İNİŞ 15 FLAPLA.
–
–
–
HOLD SIRASINDA CHECKLISTI BİTİR.
HPYKBB.
İNİŞ MESAFESİ KONTROL CHARTI:
–
MÜMKÜN OLDUĞU KADAR YAKITI YAK.İNİŞ MESAFESİNİ AZALT.CROSSWIND OLAN PİSTİ TERCİH
ETME.
HOLD SIRASINDA 10 FLAP. YAKIT BOŞA HARCAMAMA AÇISINDAN LONG FINAL'DA ÖNCE GEAR DOWN +
SONRA FLAP 15.
BANK ANGLE 20 DERECE.
ANTISKID VAR.
OVERWEIGHT İNİŞ YAPMA.
YAKIT MİN RESERVE YAKITIN 1OOO KG ÜZERİNDE OLDUĞU ZAMAN İNİŞ HAZIRLIKLARINA BAŞLA.
ATC YAKLAŞMA HAZIRLIKLARINA BAŞLAMADAN İNİŞİ GARANTİ ETSİN.
İNDİKTEN SONRA PM KALAN ACCUMULATOR BASINCINA DİKKAT ETSİN. AZALDIĞINDA UYARSIN.
GO-AROUND: DÜMDÜZ İLERİ PAS GEÇİŞ. GAZI YAVAŞÇA AÇIP,BURNU KALDIR.
DIVERT: GEAR DOWN VE LE FLAPLAR AŞAĞIDA KONFİGÜRASYONDA DIVERT EDERSEN %60 DAHA
FAZLA YAKIT YAKARSIN. LE FLAP-SLAT AÇIK OLACAĞINDAN SÜRAT MAX. 230 KNOT.
ATC:
•
HOLDDAN ÇIKMADAN İNİŞ KLERANSI.
•
YANGIN ARABASI.
•
15 NM RADAR VEKTÖRÜ.
•
PİST DOĞRULTUSUNDA GO-AROUND YAPMA MÜSAADESİ.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
KABİN: “FULL EMERGENCY İNİŞ HAZIRLIĞI İSTİYORUM,EVACUATION YAPMA İHTİMALİMİZ VAR.ŞU
KADAR DAKİKA İÇERİSİNDE İNMİŞ OLACAĞIZ.EKLEMEK İSTEDİĞİN BİRŞEYLER VAR MI?”
ŞİRKET: PİST BAŞINA TOWING ARABASI.
YOLCU: “UÇAĞIMIZDA TEKNİK BİR PROBLEM VAR,TAMAMEN KONTROL ALTINDA. BİR SÜRE YAKIT
AZALTMAK İÇİN BEKLEME YAPACAĞIZ. KABİN EKİBİNİN VE BİZLERİN DİREKTİFLERİNE RİAYET EDİNİZ.”
UÇAKTA YABANCI YOLCU VARSA İNGİLİZCE DE YAP.
İNİŞ SIRASINDA 1500 FEET VE 500 FEET EMERENCY BRACE ANONSLARI.
DURDUKTAN SONRA DURUM KONTROL. PA'YE GEREKLİ ANONS.
UÇAK DURDUKTAN SONRA BRAKE ACCUMULATOR PRESSURE CHECK. 1000 PSI'IN ALTINDAYSA PARK
KPT. KAAN YİĞİT
FRENİ SET EDİLEMEZ.
NOT: A VE B SİSTEMLERİ YERDE 60 KNOT'IN ÜZERİNDE YA DA HAVADA GİDERSE STANDBY HYRAULIC SYSTEM
KENDİLİĞİNDEN DEVREYE GİRER.
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
***
HER 2 JENERATÖRÜDE TEKRAR DEVREYE KOYMAYA ÇALIŞ. HER 2 SOURCE OFF VE TRANSFER BUS
OFF IŞIĞIDA SÖNMEDİYSE 2 JENERATÖRDE İNOP DEMEKTİR.
DURUMUN 2 JENERATÖR KAYBI OLDUĞU KONUSUNDA FO İLE MUTABIK OL.
OLAY OLUR OLMAZ TIME CHECK: İNMEK İÇİN 60 DAKİKAN VAR.
ALÇALMA İSTE. ALÇALIRKEN BASINÇLANDIRMA MANUEL YAPILACAK.25.000 FEET İN ALTINDA APU
ÇALIŞTIRACAKSIN.
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS CHECKLIST.
ALÇALIRKEN BASINÇLANDIRMAYA DİKKAT ET. MANUEL KONTROL YAPACAKSIN.
ARTIK NON-RVSM VE NON-RNAV DURUMUNDASIN.
ALÇALIRKEN ÇEVRENDE UYGUN İNECEK MEYDAN BAKMAYA BAŞLA.
SADECE MAIN TANKLARDAKİ YAKIT KULLANILIR. CENTER TANKLARDAKİ YAKIT KULLANILAMAZ. (MAIN
TANKLARDA POMPALAR INOP OLDUĞUNDA SUCTION İLE YAKIT BESLEMESİ YAPILIRKEN CENTER
TANKTA BÖYLE BİR İMKAN YOKTUR)
YÜKSEK İRTİFADA KALMAYA DEVAM EDERSEN ÇALIŞMAYAN YAKIT POMPALARINDAN DOLAYI ENGINE
FLAME-OUT İHİTİMALİNİ ARTIRMIŞ OLURSUN.
BUZLANMA ŞARTLARINDAN UZAK DUR.
FCOM ALL GENERATORS INOPERATIVE:
All Generators Inoperative
The following list identifies the significant equipment that operates when the main
battery and the auxiliary battery are the only source of electrical power.
Airplane General
• standby compass light
• white dome lights
• emergency instrument flood lights
• flight crew oxygen
• passenger oxygen
YC414 - YD025
• standby forward airstair interior/exterior operation
Air Systems
• A/C pack valves
• BLEED TRIP OFF lights
• manual pressurization control
• altitude warning horn
• PACK lights
Anti-Ice
• Captain’s pitot probe heat
Communications
• flight interphone system
• service interphone system
• passenger address system
• VHF No. 1
Electrical
• STANDBY POWER OFF light
Engines, APU
YC414, YC415, YD025 - YR986
• upper display unit
N1, N2, fuel flow, EGT, fuel quantity, oil pressure, oil temperature, oil
quantity
YC464, YC466
• upper display unit
N1, N2, fuel flow, EGT, fuel quantity, oil pressure, oil temperature, oil
quantity, hydraulic pressure, hydraulic quantity
KPT. KAAN YİĞİT
• thrust reversers
• starter valves
• right igniters
• APU operation (start attempts not recommended above 25,000 feet)
Fire Protection
• APU and engine fire extinguisher bottles
• APU and engine fire detection system
YL931 - YR986
• Cargo fire extinguisher bottle
YC414 - YL061
• Cargo fire extinguisher bottles
Flight Instruments
YD025
• Captain’s outboard display unit (compact mode)
mach/airspeed indicator, attitude indicator, altimeter, vertical velocity
indicator
YC414 - YC466
• Captain’s outboard display unit
mach/airspeed indicator, RDMI, attitude indicator, HSI
YC414 - YC466
• Captain’s inboard display unit
altimeter, vertical speed indicator, navigation display
YL061 - YR986
• Captain’s outboard display unit with primary flight display.
YL061 - YR986
• Captain’s inboard display unit with navigation display
• clocks
• left EFIS control panel
YC414 - YL061
• Standby instruments
radio magnetic indicator (RMI), standby airspeed/altimeter, standby
attitude indicator, standby magnetic compass
YL931 - YR986
• Standby instruments
integrated standby flight instrument display (ISFD), radio magnetic
indicator (RMI), standby magnetic compass
Flight Management, Navigation
YL061 - YR986
• left FMC
YC414 - YC466
• FMC
YC414 - YC466, YL061 - YR986
• left CDU
YC414 - YD025
• radio distance magnetic indicator (RDMI)
YC414 - YD025
• full horizontal situation indicator (HSI)
YL061 - YR986
• heading/track indications
• VHF NAV No. 1
• ILS No. 1
• left IRS
• left GPS
• marker beacon
• ADF No. 1
• transponder No. 1
YC414 - YC466, YL061 - YR986
• DME No. 1
Fuel
• crossfeed valve
• engine fuel shutoff valves
• spar fuel shutoff valve
KPT. KAAN YİĞİT
• FUEL VALVE CLOSED lights
• fuel quantity indicators
Hydraulic Power
• engine hydraulic shutoff valves
• standby rudder shutoff valves
Landing Gear
• inboard antiskid system
• ANTISKID INOP light
• parking brake
• air/ground system
• landing gear indicator lights
Warnings
• stall warning system
• aural warnings
• master caution light recall.
–
–
–
–
–
–
–
–
IRS 2 DC POWER İLE 5 DAKİKA DAYANIR. TEK IRS'E KALIRSIN.
TEK YA DA HER 2 IRS'DE GİTTİYSE IRS VE PFD'LERİ CHECKLISTE GÖRE KURTAR. BUNDAN SONRA
AUTOPILOT KULLANMA.
MEYDAN BELİRLENDİYSE YA HOLDA GİR YA DA ALÇALIRKEN BÜTÜN İŞLEMLERİ VE CHECKLİSTLERİ
TAMAMLAMIŞ OL.
HPYKBB.
ANTISKID INOP KABUL EDİP,İNİŞ MESAFESİNİ ONA GÖRE HESAPLATTIR.
ÇALIŞAN SİSTEMLERE GENEL BİR BAKIŞ:
•
•
•
•
AIR SYSTEMS: PACKLER,MANUAL BASINÇLANDIRMA.
•
•
•
•
•
FIRE: ENGINE-APU FIRE DETECTION-EXTINGUISHING.
ANTI-ICE: KAPTAN KISMI PROBE HEAT. (FAKAT IŞIĞI YANMAZ)
COMMUNICATIONS: INTERPHONE SİSTEMLERİ, 1NOLU VHF.
ENGINES,APU: THRUST REVERSERS,SAĞ IGNITER,STARTER VALVES,25.000 FEET ALTINDA APU.
(APU'YU HER ÇALIŞTIRMA DENEMESİ BATARYADAN 7 DAKİKA ALIR)
FLIGHT INSTRUMENTS: KAPTAN TARAFI PFD-ND,ISFD,RDMI.
FMC,NAVIGATION: ATC NO1,ILS NO1,LEFT GPS-IRS,ADF NO1.
FUEL: CROSSFEED VALVE
LANDING GEAR: INBOARD ANTISKID, LANDING GEAR INDICATOR LIGHTS,PARKING
BRAKE,AIR/GROUND SENSOR.
OLMAYAN VE DİKKAT EDİLECEK SİSTEMLER:
•
RUDDER PEDAL NOSE WHEEL STEERING YOK. İNDİKTEN HEMEN SONRA NWS İLE UÇAĞI PİST
İÇİNDE KONTROL ET.
•
AUTOBRAKE YOK. NORMAL BRAKES MEVCUT.
•
AUTO SPEEDBRAKE YOK,İNDİKTEN SONRA MANUAL AÇACAKSIN.
•
ELEKTRİK TRİM YOK. MANUEL TRİM KULLAN.
•
CENTER TANK YAKIT POMPALARI OLMADIĞINDAN DIVERT YAKITINA DİKKAT ET.
•
BÜTÜN LE VE TE FLAP İNDİKASYONLARI GAYRİFAAL'DİR. ASİMETRİ KORUMASIDA OLMADIĞINDAN
FLAPLARI KOYARKEN TEKER TEKER KOY VE ROLL OLUP OLMADIĞINI KONTROL ET. FLAPLARIN
ÇIKIP ÇIKMADIĞINI SPEED TAPE ÜZERİNDEN GÖREBİLİRSİN: ÜST KIRMIZI BAR'IN ALT TARAFI FLAP
PLACARD SÜRATLERİNİ GÖSTERDİĞİNDEN FLAPLARI KOYDUĞUNDA BU KIRMIZI BAR AŞAĞIYA
DOĞRU GELİP GEREKLİ PLACARD SÜRATLERİNİ GÖSTERİYORSA FLAPLAR OK'DİR KABUL
EDİLEBİLİR.
•
IGNITION SOLDA KALDIYSA SAĞA AL. START SWITCH'İ SÜREKLİ CONT-FLT'DA TUTMA BATARYAYI
HARCARSIN.
•
MOTOR PARAMETRELERİ EEC'NİN İÇERİSİNDEKİ BİR ALTERNATOR YARDIMIYLA GÖSTERİLMEYE
DEVAM EDİLİR.
KALKIŞTA PİSTTE BU ARIZA GELDİYSE:
•
80 KNOT ÖNCESİ REJECT,80 KNOT SONRASI KALKIŞA DEVAM.
•
80 KNOT SONRASI: ANTISKID LİMİTLİ OLDUĞUNDAN OLMASI GEREKEN V1 10-15 KNOT DAHA
AŞAĞIDADIR. AUTOBRAKE RTO YOK. AUTO SPEEDBRAKE YOK. BÖYLE BİR DURUMDA KALKIŞA
TABİİKİ DEVAM EDİLMELİDİR.
KPT. KAAN YİĞİT
–
KALKTIKTAN SONRA BU ARIZA GELDİYSE:
•
İNİŞ TAKIMLARINI TOPLA.
•
400 FEETTE HDG SLCT,APU START.
•
İLK ETAPTA APU ÇALIŞANA KADAR ELEKTRİK TRİM YOK.MANUAL TRİM YAP.
•
CALL ATC. PAN PAN. MSA'DA HOLD.
•
1000 FEETTE N1 SEÇ. SÜRAT ARTTIRIP FLAPLARI TOPLAMA.FLAP İNDİKATÖRÜ ÇALIŞMAZ.
ASİMETRİ KORUMASI YOKTUR.
•
JENERATÖRLERİ TEKRAR DEVREYE KOYMAYA ÇALIŞ. OLMUYORSA APU'YU DENE. O DA
OLMADIYSA AC JENERATÖRÜN YOK DEMEKTİR.
•
HOLD İSTE. CHECKLISTE BAŞLA.
•
PRESSURIZATION MODE SELECTOR MANUAL YAP. FO OUTFLOW'U AÇIP BASINÇLANDIRMA VARSA
BOŞALTSIN.
•
HPYKBB.
–
SON YAKLAŞMADA BU ARIZA GELDİYSE:
•
SOP'YE GÖRE PAS GEÇ.
•
CHECKLIST'İ TAMAMLA.
•
DÖN VE İN.
•
PAS GEÇMEDEN DEVAM ETMEK İYİ DEĞERLENDİRİLMESİ GEREKEN BİR DURUMDUR. ANTISKID
YOK.İNİŞ MESAFESİ UZAR. AUTOBRAKE YOK. AUTO SPEEDBRAKE YOK. BUNLAR İLK ANDA AKLA
GELMEYEBİLİR.
JAMMED OR RESTRICTED FLIGHT CONTROLS:
–
–
–
–
–
–
ELEVATOR: STAB TRIM'I KULLAN.
AILERON: RUDDER'İ KULLAN.
RUDDER: AIERON'U KULLAN.
KAPTAN KUMANDA EDEBİLİYORSA: JAM SPOILER.
FO KUMANDA EDEBİLİYORSA:
JAM AILERON.
RUDDER: ASİMETRİK THRUST KULLAN. GÜÇ KULLANARAK KIRMAYA ÇALIŞ. FO TARAFI SAĞLAM DEĞİL
Mİ SOR. SAĞLAMSA O UÇSUN.
OLAY BUZLANMADAN KAYNAKLANMIŞ OLABİLİR. EĞER UYGUNSA DAHA DÜŞÜK BİR SEVİYEYE
ALÇALMAYI DEĞERLENDİR.
CHECKLİSTİ BİTİRMEDEN YAKLAŞMAYA BAŞLAMA. ACELE ETME.
HPYKBB.
MİNİMUM CROSSWIND OLAN PİSTE İN.
ERKEN KONFİGÜRASYON,LONG FINAL.
İNİŞ SONU İSTİKAMET KONTROLÜ İÇİN ASİMETRİK FREN VE REVERSE KULLAN.
BANK ANGLE 15 YAPILIR VE 15 FLAPLA İNİLİR. İLGİLİ İNİŞ MESAFESİ CHARTI KONTROL.
–
–
–
KABİNE EVACUATION OLASILIĞINI BİLDİR.
YAKLAŞMA SIRASINDA 1500 VE 500 BRACE ANONSLARINI UNUTMA.
İNDİKTEN SONRA HERŞEY YOLUNDAYSA PA: “THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR SEATS”
–
–
–
–
NOT: EĞER UÇAKTA STANBY RUDDER ON LAMBASI YOKSA UNCOMMANDED RUDDER YAW OR ROLL
CHECKLISTE GİDİLİR.
KPT. KAAN YİĞİT
EMERGENCY DESCENT:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
***
1) HEMEN MASKELERİ TAK. 2) MICROPHONE BOOM....ON. 3) SPEAKERS...ON,HIGH
ESTABLISH CREW COMMUNICATION
KORNAYI SUSTUR!
F/O BASINÇLANDIRMAYI KONTROL ETMEYE ÇALIŞIR.
BAŞARAMAZSA : ATC'DEN EMERGENCY DESCENT MÜSAADESİ.
FASTEN SEAT BELTS...ON
ENGINE START SWITCHES...CONT
İRTİFA PENCERESİNE DÜŞÜK BİR İRTİFA SET ET.
HEADİNGİ ÇEVİR. (SAĞA VEYA SOLA 45 DERECE BAŞ DEĞİŞİKLİĞİ İLE 1 DAKİKA UÇ,SONRA PARALEL
TRACK)
SÜRATİ AZALT.
ATC EMERGENCY DESCENT MÜSAADESİ VERDİKTEN SONRA:
•
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
PA: “EMERGENCY DESCENT,EMERGENCY DESCENT!”
•
VERTICAL SPEED İLE ALÇALMAYA BAŞLA.
•
HEADING'İ İSTENEN BAŞA ÇEVİR.
•
SÜRATİ VMO VEYA MMO YAP,LEVEL CHANGE'E BAS.
•
SPEEDBRAKE'İ AÇ.
F/O'NUN MASKELERİ İNDİRDİĞİNİ CHECK ET.
F/O'NUN 7700 BAĞLADIĞINI CHECK ET.
WEATHER RADAR...ON , ALL AIRCRAFT LIGHTS...ON
CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESSURIZATION CHECKLIST.
EMERGENCY DESCENT CHECKLIST.
F/O'DAN GRID MORA VE LOKAL QNH'İ İSTE.
DIVERT EDECEK MEYDAN BAKMAYA BAŞLA.
SON 2000 FEET KALA VERTİCAL SPEED...2000 FEET
SON 1000 FEET KALA VERTİCAL SPEED...1000 FEET
KABİN İRTİFASI 10.000 FEET OLUNCA:
•
•
•
•
•
•
•
PA: “EMERGENCY DESCENT COMPLETE,YOU MY REMOVE MASKS!”
SÜRAT...280 KNOT VEYA LRC SPEED.
KABİN İRTİFASI 10.000 FEETİN ÜZERİNDEYSE MASKEYİ ÇIKARMA.
OKSİJEN MASKESİNDE %100 YERİNE NORMAL MODU SEÇ,OKSİJENİ BOŞA HARCAMA.
KABİN AMİRİNİ ÇAĞIR. YARALANAN YOLCU OLUP OLMADIĞINI SOR.
DIVERT EDECEĞİN MEYDANIN HAVA DURUMUNU AL.
DIVERT YAKITI YAKLAŞIK OLARAK: 10 X MEYDANA NM CİNSİNDEN UZAKLIKTIR. YANİ 200 NM
UZAKTAKİ MEYDANA YAKLAŞIK 2000 KG YAKIT GEREKİR.
UÇAK KAÇIRMA – HIJACK:
–
DAVRANIŞ BİÇİMİ:
•
SENİNDE ARTIK BİR KURBAN OLDUĞUNU UNUTMA. UÇAĞIN YÖNETİMİNİN SENDE OLMADIĞINI
BİR AN ÖNCE KAVRA.
•
UÇAK KAÇIRANLARA ASLA OYUN OYNAMA. KANDIRILDIKLARINI ANLADIKLARINDA İLK VURULAN
SEN OLURSUN.
•
ROLÜNÜN BİR ŞÖFÖR OLDUĞUNU BİL. YER EKİBİ VE POLİSLE UÇAĞI KAÇIRANLAR ARASINDA
ARABULUCU OLMA. SEN BUNUN İÇİN EĞİTİLMEDİN.
–
UÇUŞTA:
•
ATC'YE DURUM VE UÇAĞI KAÇIRANLARLA İLGİLİ VEREBİLECEĞİN BÜTÜN BİLGİLERİ VER.
•
SQUAWK 7500 VEYA İSTENEN KODU BAĞLA.
•
KOKPİT KAPISINI (MÜMKÜNSE) AÇMA. İNSANLAR ÖLDÜRÜLSE DAHİ BUNU BİR KERE DAHA
DÜŞÜN.
•
EN YAKIN MEYDANA İNMEYİ PLANLA.
–
YERDE:
•
KAÇIRILDIĞINI BELİRTMEK VE OLASI EVACUATION'A HAZIR OLMAK İÇİN FLAPLARI 40'TA TUT.
•
İNDİĞİN MEYDANDA ÖZEL EĞİTİMLİ KUVVETLERİN UÇAĞA YAKLAŞABİLECEĞİ EN UYGUN
YERLERE PARK ETMEYE ÇALIŞ. AĞAÇLARIN YANI VEYA HANGARLARIN CİVARI GİBİ.
KPT. KAAN YİĞİT
•
•
•
•
–
SLIGHTLARI ARM DURUMUNA GETİRT.
GECE ZAMANI BÜTÜN KABİN IŞIKLARINI AÇTIRT.
GÜRÜLTÜ VE YAKITI AZALTMA AMACIYLA APU DEVAMLI ÇALIŞIR OLSUN.
UÇAK İÇİ MÜZİĞİ AÇ,HAVALANDIRMA SONUNA KADAR AÇIK OLSUN,BÖYLECE EKSTRA GÜRÜLTÜ
YARATMIŞ OLURSUN.
SALDIRI ANI:
•
SALDIRI ANINDA BİR YERE KAPAN,ANİ HAREKET YAPMA.
•
EVACUATION BAŞLATMA,BU İŞİ ÖZEL KUVVETLER YAPACAKTIR. AYRICA SAKLANMIŞ KORSAN
UÇAĞI BÖYLECE TERKEDEBİLİR.
LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
***
HER 2 MOTOR KAYBINI, “ENG FAIL” UYARISINDAN VEYA GAZ KOLLARINI İLERİ ATTIĞINDA
MOTORLARIN TEPKİ VERMEMESİNDEN BELİRLE.
DRILL ITEMS!
BU SIRADA ATC'Yİ SEN AL. MAYDAY İLE DURUMU BİLDİR. ALÇALACAĞINIZI SÖYLE.
ENGINE START SWITCHES...FLT
ENGINE START LEVERS...CUT OFF
EGT'NİN DÜŞMESİNİ BEKLE. (YAKLAŞIK 650 C CİVARINA KADAR)
İRTİFA 27.000 FEETİN ÜZERİNDEYSE SÜRAT: 275 KNOT
İRTİFA 27.000 FEETİN ALTINDAYSA SÜRAT: 300 KNOT
(WINDMILL İÇİN EN UYGUN SÜRATLER)
ENGINE START LEVERS...IDLE DETENT
(TAKEOFF EGT LİMİTİ GEÇERLİDİR: 950 C. N2 ARTIŞI ÇOK YAVAŞ OLABİLİR. EGT LİMTİLERİ
GEÇMEDİYSE VE RPM ARTIYORSA HERHANGİ BİR DEĞİŞİKLİK YAPMA.)
EGT 950 C'Yİ GEÇİYORSA VEYA 30 SANİYE İÇERİSİNDE EGT ARTIŞI OLMADIYSA DRILL ITEM'LARI BİR
DAHA YAP.
APU...ON (25.000 FEET ALTINDA)
20.000 FEETE KADAR 300 KNOT SÜRATLE DEVAM ET. MOTORLAR ÇALIŞMADIYSA ARTIK CLEAN
SPEED'E GEÇMEK DURUMUNDASIN.
MOTORLAR OLMADAN ALÇALIRKEN BASINÇLANDIRMA SAĞLANAMAZ.
•
PRES. MODE SELECTOR...MANUAL
•
OUTFLOW VALVE...CLOSE
(BASINÇLANDIRMA OLMADIĞINDAN KAPI ARALIKLARINDAN VEYA DEĞİŞİK ÇIKIŞLARDAN KAÇAN
BASINÇLANDIRMAYI DURDURMAK İÇİN OUTFLOW VALVE KAPATILIR. KABİN İRTİFASI SÜREKLİ
ARTACAĞINDAN OKSİJEN MASKELERİNİ KULLANMAK GEREKEBİLİR)
STARTER ASIST İLE ÇALIŞTIRMAYI DENE.
•
THRUST LEVERS...CLOSE
•
WING ANTI-ICE...OFF
•
PACKS...OFF
•
APU BLEED...ON
•
IGNITION SELECT SWITCH...BOTH
•
ENGINE START LEVER...CUT OFF
•
ENGINE START SWITCH...GRD
•
( N2 %11'İN ÜZERİNE GELDİĞİNDE ) ENGINE START LEVER...IDLE DETENT
MOTOR KAYBININ YAŞANMASINDAN SONRA ISOLATION VALVE...CLOSE POZİSYONUNDA KALMIŞ
OLACAĞINDAN APU BLEED SADECE SOL MOTORA STARTER BLEED SAĞLAR.ISOLATION
VALVE...OPEN YAPILARAK SAĞ TARAFTA ÇALIŞTIRILABİLİR. BUNUN İÇİN APU'NUN STARTER ASISTE
BAŞLANMADAN ON BUS YAPILARAK UÇAĞA AC TAKAT VERİLMİŞ OLMASI GEREKİR.
MOTOR STABİL OLDUKTAN SONRA LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES CHECKLIST.
MOTORLAR YOKKEN SÜZÜLÜŞ KURALI:
GLIDING RANGE IN CLEAN CONFIGURATION = 2.5 X HEIGHT (THOUSANDS OF FEET)
4000 FEETTE İSEN X 2.5 = 10 NM SÜZÜLEBİLİRSİN.
KPT. KAAN YİĞİT
DISPLAYS CONTROL PANEL:
–
–
–
–
–
–
–
–
İLGİLİ TARAFIN EFIS MODE SELEKTÖRÜ GİTMİŞ DEMEKTİR.
ARIZALANAN TARAFIN ALTİMETRESİ FAIL OLUR. ALT UYARISI GÖZÜKÜR.
QRH: CONTROL PANEL SELECT SWITCH: BOTH ON 1 OR BOTH ON 2
DÜZGÜN ÇALIŞAN TARAFIN CONTROL PANEL SWITCH'I SEÇİLİR. DISPLAYS CONTROL PANEL VE ALT
UYARILARININ YOK OLDUĞU CHECK EDİLİR.
YERDE GELİRSE: NO GO!'DUR.
HAVADA GELİRSE: TEK ALTİMETRE KAYNAĞINA DÜŞÜLMÜŞ OLDUĞUNDAN UÇUÇ RVSM SAHASINDA
DEVAM EDEMEZ. UZAK UÇUŞLARDA FL290 ALTINDA GİTMEK YAKIT SIKINTISINA NEDEN OLABİLİR.
UÇAK CAT I OLUR.
BRNAV YA DA PRNAV YAPILABİLİR.
ALL FLAPS UP LANDING:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
BU ARIZANIN BAŞLANGICI FLAPLARIN YAKLAŞMAYA HAZIRLIK İÇİN FLAP 1 POZİSYONUNA ALINMASI
VE FLAPLARIN 1 POZİSYONUNA GELMEMESİYLE BAŞLAR. (FLAP YA HİÇ AÇILMAMIŞ YA DA UP VE 1
ARASINDA OLMALIDIR.)
YANİ OLAYIN ALL FLAPS UP LANDING CHECKLIST'E KADAR GELMESİ İÇİN QRH'E GÖRE CHECKLIST
SIRASI ŞU ŞEKİLDE OLMALIDIR.
1. TRAILING EDGE FLAP DISAGREE CHECKLIST. (FLAPLARI 1'E KOYDUN AMA 1 POZİSYONUNA
GELMEDİ.)
2. TRAILING EDGE FLAPS UP LANDING CHECKLIST.
3. ALL FLAPS UP LANDING CHECKLIST. (FLAPLAR 1 POZİSYONUNA DAHİ GELMEDİ,BUNUN ÜSTÜNE
ALTERNATE FLAP OPERATION'DA LEADING EDGE FLAPLARI AÇMAYI BAŞARAMADI.)
PEKİ ALL FLAPS UP LANDING CHECKLIST NE DER?
1. YAKITI İNİŞ AĞIRLIĞI MİNİMUM OLACAK ŞEKİLDE YAK.
2. SÜRAT: VREF 40 + 55.
3. BANK ANGLE : 15 OLSUN.
ISLAK PİSTİ TERCİH ETME. CROSSWIND ÖNERİLMEZ.
YANGIN ARABASI MUTLAKA OLSUN. LASTİKLERİN PATLAMA İHTİMALİNE KARŞI TOWİNG ARACI İSTE.
POZİTİF İNİŞ YAP.
AUTOBRAKE KULLAN.
LASTİKLERİN GÜVENLİ KULLANIM SÜRATİ 196 KNOT'TIR. BUNUN ÜZERİNDEKİ BİR SÜRATTE YERDE
PATLAYABİLİR.
ATC'YE MÜMKÜNSE VE MANİA KISITLAMASI YOKSA DÜMDÜZ PAS GEÇMEK İSTEDİĞİNİ BİLDİR. (15
DERECEYLE LİMİTLENMİŞ BANK AÇISI BUNU GEREKTİRİR.)
KPT. KAAN YİĞİT
SON YAKLAŞMA SIRASINDA OLUŞABİLECEK ARIZALAR
TRAILING EDGE FLAPS ASYMMETRY:
–
–
FLAP İNDİKATÖRÜNDE BİR FLAP NORMAL GÖSTERİRKEN ASİMETRİ OLUŞMUŞ DİĞER FLAP 22
DERECELİK AÇI YAPACAK ŞEKİLDE 2 FLAP GÖSTERGESİNİN ORTASINI GÖSTERİR.
15 FLAPIN ALTINDA OLUŞTUYSA:
•
PAS GEÇ,HOLDA GİR.
•
CHECKLİSTİ TAMAMLA.
•
HPYKBB YAP.
•
•
•
•
•
•
•
•
İNİŞ SÜRATİN VREF40 + 30 KNOT OLUR. İNİŞ SÜRATİNİ MİNİMUMA ÇEKMEK İÇİN DIVERSION
YAKITINA KADAR YAKITINI YAKABİLİRSİN.
AUTOBRAKE MAX. GPWS FLAP INHIBIT.
EMERGENCY BRACE ANONSLARINI YAP.
İNDİKTEN SONRA DURUM DEĞERLENDİRMESİ: HERŞEY NORMALSE “REMAIN IN YOUR SEATS”
CALL'U.
ATC'DEN YANGIN ARABASI.
ŞİRKET: LASTİK PATLAMASI İHTİMALİNE KARŞI TOWING ARABASI İSTEYEBİLİRSİN.
NOT: MAX. TIRE SPEED: 196 KNOTS.
İNİŞ MESAFESİ HESAPLAMAK İÇİN GEREKLİ CHART:
–
15 FLAPIN ÜZERİNDE OLUŞTUYSA:
•
PİST UZUNLUĞU MÜSAİTSE YAKLAŞMAYA DEVAM ET.
•
FLAP 15-25 ARASINDA İSE: 15 FLAP SÜRATİYLE İN.
•
4 ITEMS: APU START,FLAP 15 PUNCH,AUTOBRAKE MAX,GPWS FLAP INHIBIT.
•
FLAP 30-40 ARASINDA İSE: FLAP 30 SÜRATİYLE İN. BAŞKA BİR DEĞİŞİKLİK YAPMANA GEREK YOK.
•
HER 2 DURUMDA DA PAS GEÇİŞ SONRASI LANDING GEAR WARNING HORN DUYULUR.
SUSTURMAK İÇİN CB'Yİ ÇEKMEK YA DA İNİŞ TAKIMINI TEKRAR İNDİRMEK GEREKİR.
–
MAX LANDING WEIGHT İNİŞ MESAFESİ: (DRY RUNWAY)
•
VREF 40+30: 3800 FEET
•
VREF15
: 3400 FEET
MAX LANDING WEIGHT İNİŞ MESAFESİ: (WET RUNWAY)
•
VREF 40+30: 4700 FEET
•
VREF15
: 4500 FEET
–
TRAILING EDGE FLAPS DISAGREE:
–
FLAPLAR 1 – 15 ARASI İSE:
•
PAS GEÇ.
•
HOLD PLANLA.
•
TRAILING EDGE FLAPS DISAGREE CHECKLIST'İ YAP.
•
15 FLAPLA İNİŞ MESAFESİ PERFORMANS HESABINI YAPTIR.
•
HPYKBB. ATC-KABİN-YOLCU BİLGİLENDİRMESİ. KABİNE EMERGENCY İNİŞ OLACAĞI BİLGİSİNİ
VER.
KPT. KAAN YİĞİT
•
•
•
HOLDU TERKETTİKTEN SONRA İNBOUND'A DÖNMEYE YAKIN ALTERNATE FLAP EXTENSION İLE 15
FLAP ÇIKAR.
1500 FEET,500 FEET EMERGENCY BRACE ANONSLARINI UNUTMA.
İNDİKTEN SONRA HERŞEY YOLUNDA İSE “THIS IS THE COMMANDER,REMAIN IN YOUR
SEATS,REMAIN IN YOUR SEATS”
–
FLAPLAR 15 VE/VEYA 25 İSE:
•
VAR OLAN FLAPA DOKUNMA,YAKLAŞMAYA DEVAM ET.
•
SÜRAT: 15 FLAP SÜRATİ.
•
AUTOBRAKE MAX,GPWS FLAP INHIBIT.
•
ZAMAN VARSA F/O İNİŞ MESAFESİNİ KONTROL ETSİN.
–
FLAPLAR 30 VE/VEYA 40 İSE:
•
VAR OLAN FLAPLA İNİŞ PLANLA.
•
40 FLAP PLANLAYIP 30 FLAPLA İNMEK DURUMUNDA KALDIYSAN FMC'DE 30 FLAP VE SÜRATİNİ
SET ET.
SON YAKLAŞMADA MOTOR KAYBI / YANGINI:
–
–
–
–
–
–
BAĞIR!: “FLAP 15!, SPEED VREF 15”
GAZ AÇ. (ENGINE FIRE BİLE OLSA HER 2 GAZ KOLUNU %80N1'A KADAR AÇ)
ILS'DE KAL. LOCALIZER VE GLIDE SLOPE'DA 1 DERECE BİLE KAÇIRMA YAPMA.
FLAPLARI VE SÜRATİ KONTROL ET.
SOR!: NE OLDU?
İRTİFA 1000 FEETİN ÜZERİNDEYSE:
•
DRILL ITEM VARSA İSTE. ( FIRE,SEVERE DAMAGE,SEPERATION,ENGINE OVERHEAT,ENGINE
STALL VS.)
•
KULEYE BİLGİ VER. YANGIN VARSA FULL ASISTANCE İSTE.
•
4 ITEM'LARI F/O'YA YAPTIR.
•
1500 FEET VE 500 FEET EMERGENCY BRACE ANONSLARINI UNUTMA.
•
İNİŞ SIRASINDA BOZUK/YANAN MOTORUN REVERSE KULLANMA.
•
UÇAĞI DURDUR.REVERSE KAPAT. PARK FRENİ SET.SPEEDBRAKES DOWN.
•
YANGIN DEVAM EDİYORSA TÜM TÜPLERİN PATLAYIP PATLAMADIĞINI KONTROL ET. EVACUATION
YAP.
•
YANGIN DEVAM ETMİYORSA KULEYE YANGIN VEYA DUMAN OLUP OLMADIĞINI SOR. VAR DİYORSA
EVACUATION YAP. YOK DİYORSA TAXİYE DEVAM ET. REMOTE PARKING İSTE. ŞİRKETİ
ARA,TEKNİSYEN,MERDİVEN VE OTOBÜS GÖNDERSİNLER.
–
İRTİFA 1000 FEETİN ALTINDAYSA:
•
KULEYE BİLGİ VER. YANGIN VARSA FULL ASISTANCE İSTE.
•
4 ITEM'LARI F/O'YA YAPTIR.
•
KABİNE: “WHEN THE AIRCRAFT STOPS PREPARE FOR EVACUATION”
•
İNİŞ SIRASINDA BOZUK/YANAN MOTORUN REVERSE KULLANMA.
•
UÇAĞI DURDUR.REVERSE KAPAT. PARK FRENİ SET.SPEEDBRAKES DOWN.
•
YANGINI SÖNDÜRME İŞLEMLERİNİ YAP. SÖNMÜYORSA EVACUATION YAP.
•
YANGIN SÖNDÜYSE KULEYE YANGIN VEYA DUMAN OLUP OLMADIĞINI SOR. VAR DİYORSA
EVACUATION YAP. YOK DİYORSA TAXİYE DEVAM ET. REMOTE PARKING İSTE. ŞİRKETİ
ARA,TEKNİSYEN,MERDİVEN VE OTOBÜS GÖNDERSİNLER.
NOT: 1000 FEETİN ALTINDA ARIZA/YANGIN OLUŞTUYSA VE PAS GEÇMEK DURUMUNDA KALDIYSAN V1
SONRASI MOTOR KAYBI VEYA MOTOR YANGINI PROSEDÜRLERİNİ AYNEN UYGULA. TURN PROCEDURE VARSA
UYGULAMAYI UNUTMA.
NOT: 1000 FEETİN ÜZERİNDE ARIZA/YANGIN OLUŞTUYSA VE PAS GEÇMEK DURUMUNDA KALDIYSAN
YUKARIDAKİ PROSEDÜRLERE EK OLARAK İLGİLİ ARIZANIN CHECKLİSTİNİ İSTE.TURN PROCEDURE VARSA
UYGULAMAYI UNUTMA.
KPT. KAAN YİĞİT
EVACUATION
TAXI'DE YANGIN OLURSA EVACUATION:
–
–
–
–
–
–
–
PARKING BRAKE SET.
F/O'YA: “FLAPLAR 40, YANGIN ARABASI ÇAĞIR!”
FIGHT THE FIRE.
“ATTENTION ATTENTION CABIN CREW AT STATIONS” ANONSU YAPILIR.
(YUKARIDAKİ ANONS SADECE TAXİDE OLUŞABİLECEK EVACUATION DURUMUNDA YAPILIR. BUNUN
SEBEBİ TAXİ SIRASINDA BAŞKA İŞLERLE İLGİLENEN KABİN EKİPLERİNİN YERLERİNDE
OLAMAYABİLECEK OLMALARIDIR.RTO YAPILDIKTAN SONRA PİST İÇERİSİNDE BU ANONS YAPILMAZ
ÇÜNKÜ KABİN EKİBİ KALKIŞ SEBEBİYLE ZATEN YERLERİNDEDİR.)
YANGIN SÖNDÜYSE KULEYE-ATC'YE SOR: “İLGİLİ BÖLGEDE (APU,WHEEL WELL,CARGO,ENGINE VS.)
YANGIN-DUMAN GÖRÜYORMUSUNUZ?”
YOK DİYORLARSA REMOTE PARK ALANINA PARK ETMEK İSTEDİĞİNİ SÖYLE.
VAR DİYORLARSA VEYA YANGIN SÖNMEDİYSE EVACUATION KARARI AL.
•
(F/O'YA:) “EVACUATION BAŞLATIYORUM,MUTABIKMIYIZ?”
(F/O'NUN İTİRAZI YOKSA: ) “KULEYE EVACUATION YAPACAĞIMIZI BİLDİR”
•
FLAPLARIN 40'DA OLDUĞUNU GÖR.
•
START LEVERS....CUT OFF
•
PA: “EVACUATE EVACUATE EVACUATE,USE ALL AVAILABLE EXITS”
•
FIRE HANDLE'LARIN HEPSİNİ ÇEK.
•
EVACUATION CHECKLISTI BİTİR.
RTO VEYA İNİŞTE YANGIN OLURSA EVACUATION:
–
–
–
–
–
–
–
RTO YAPTIKTAN VEYA İNDİKTEN SONRA: REVERSE THRUST CLOSE,SPEEDBRAKES DOWN DETENT.
PARKING BRAKE SET.
F/O'YA: “FLAPLAR 40, YANGIN ARABASI ÇAĞIR!”
FIGHT THE FIRE.
YANGIN SÖNDÜYSE KULEYE-ATC'YE SOR: “İLGİLİ BÖLGEDE (APU,WHEEL WELL,CARGO,ENGINE VS.)
YANGIN-DUMAN GÖRÜYORMUSUNUZ?”
YOK DİYORLARSA REMOTE PARK ALANINA PARK ETMEK İSTEDİĞİNİ SÖYLE.
VAR DİYORLARSA VEYA YANGIN SÖNMEDİYSE EVACUATION KARARI AL.
•
(F/O'YA:) “EVACUATION BAŞLATIYORUM,MUTABIKMIYIZ?”
(F/O'NUN İTİRAZI YOKSA: ) “KULEYE EVACUATION YAPACAĞIMIZI BİLDİR”
•
FLAPLARIN 40'DA OLDUĞUNU GÖR.
•
START LEVERS....CUT OFF
•
PA: “EVACUATE EVACUATE EVACUATE,USE ALL AVAILABLE EXITS”
•
FIRE HANDLE'LARIN HEPSİNİ ÇEK.
•
EVACUATION CHECKLISTI BİTİR.
KPT. KAAN YİĞİT
EKLEMELER
HPYKBB:
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
HPYKBB SOP GEREĞİ BİR KAPTANIN DİKKATE ALMASI GEREKEN TÜM OLAYLARIN BAŞ HARFLERİNİN
KISALTILMASINDAN OLUŞAN BASİT BİR SİSTEMDİR.
TÜM GEREKLİ NNC'LER BİTTİKTEN SONRA VE UÇAK UÇMASI GEREKEN PATH/ROTADA UÇARKEN
YAPILIR.
YANİ AVIATE-NAVİGATE-COMMUNİCATE BİTER,HPYKBB BAŞLAR.
HAPAYKABEBE ŞEKLİNDE EZBERLENEBİLİR.
H: İNMEK İSTEDİĞİN MEYDANIN (H)AVA DURUMU
P: O MEYDANIN (P)İST DURUMU. PİSTİN HER DURUMU İÇİN RH'DEN İNİŞ MESAFESİ HESAPLANIR.
Y: (Y)AKIT DURUMU
K: (K)ARAR. BURADA ARTIK NEREYE İNECEĞİN,NEREYİ ALTERNATE OLARAK ALDIĞIN BELİRLENMİŞ
OLMALIDIR.
B: (B)İLGİLENDİRME. ATC-KABİN-YOLCU-ŞİRKET OLAN BİTENDEN HABERDAR EDİLİR VE VERDİĞİN
KARAR ONLARA BİLDİRİLİR. KABİNE ÖZEL BİR BRİFİNG YAPILMASI GEREKİR.
B: (B)RİFİNG. YAKLAŞMA-İNİŞ BRİFİNGİ. BAŞINA GELEN EMERGENCY İÇİN EXTRA KONUŞULMASI
GEREKENLER. İHTİYAÇ VARSA EVACUATION HAZIRLIKLARI.
EMERGENCY DURUMDA YOLCU ANONSU:
–
DEĞERLİ MİSAFİRLER,KAPTAN KONUŞUYOR. ŞU ANDA UÇAĞIN XXXXX SİSTEMİNDE BİR TEKNİK
ARIZA YAŞIYORUZ. UÇAK TAMAMEN KONTOLÜMÜZ ALTINDADIR AMA XXXXX HAVAALANINA İNİŞ
YAPMAK DURUMUNDAYIZ. XXXXX DAKİKA İÇERİSİNDE EMNİYETLİ BİR İNİŞ YAPACAĞIZ. KABİN
EKİBİNİN SİZLERE VERECEĞİ DİREKTİFLERE LÜTFEN UYUNUZ. KABİN EKİBİ YAPILMASI GEREKEN
PROSEDÜRLERLE İLGİLİ SİZİ YÖNLENDİRECEKTİR,TEŞEKKÜRLER.
KPT. KAAN YİĞİT

KPT. KAAN YİĞİT REVİZYON 1.5 www.737tr.com

Transkript

Benzer belgeler

United POWER DİZEL DATA eng

Benzin Motorlu Pompalar - Gasoline Engine Pumps

Binlerce çalisan issiz kalabilir

26.500€

PM490 Bayliner 175 GT Donanım Listesine Buradan Ulaşabilirisiniz