Hicaz Demiryolu Fotoğraf Albümünü indirmek için tıklayın.

Transkript

‹STANBUL’DAN
MED‹NE’YE
B‹R
TAR‹H
BELGESEL‹
HİCAZ DEMİRYOLU
FOTOĞRAF ALBÜMÜ
ALBARAKA TÜRK
‹ S TA N B U L ’ D A N M E D ‹ N E ’ Y E B ‹ R TA R ‹ H B E L G E S E L ‹
H‹CAZ DEM‹RYOLU
FOTO⁄RAF ALBÜMÜ
ALBARAKA TÜRK YAYINLARI: 12
KÜLTÜR K‹TAPLARI: 1
‹stanbul 1999
Tasar›m/Representation
Ekrem fiahin
Mizanpaj/Paging
Zübeyir Çiftçi
Kapak/Cover
Mustafa Aksay
Renk Ayr›m›/Colour Separations
Elma Prepress
Bask›/Printing
Elma Bas›m
Cilt/Binding
Numune
© Tüm yay›n haklar› ALBARAKA TÜRK’e aittir.
Tan›t›m amac›yla yap›lacak k›sa al›nt›lar d›fl›nda yay›nc›n›n yaz›l› izni olmaks›z›n hiçbir yolla ço¤alt›lamaz.
© All rights belong to ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE
Reproduction is not allowed in any ways unless a prior written permission of the publisher is obtained, except for
brief excerpts for the purpose of announcing this work publicly.
ADRES:
ALBARAKA TÜRK ÖZEL F‹NANS KURUMU A.fi.
Büyükdere Cad. No:78 80290 Mecidiyeköy/‹STANBUL
Tel: (90.212) 274 99 00 • Faks: (90.212) 272 44 70 • Teleks: 27061 abrt tr - 26459 albt tr
http://www.albarakaturk.com.tr • e-mail: [email protected] • S.W.I.F.T.: BTFH TR IS
F R O M I S TA N B U L T O M A D I N A H , A D O C U M E N TA RY O F H I S T O RY
THE HEJAZ RAILWAY
ALBUM OF PHOTOGRAPHS
Introduction
Osman Akyüz
Editor
‹brahim Usul
Text Writer
Mustafa Aksay
Research & Coordination
Ömer Faruk Erten
Translator
Mevlüt Ceylan
ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE
FOTO⁄RAFLAR / PHOTOGRAPHS:
Mustafa Aksay, Ömer Faruk Aksoy, Berggren, Ali Sami Bey,
Dr. Adnan Büyükdeniz, S. Fettel, Abdullah Frères, Jules Gouin,
J. Lazario, Niyazi Liman, Nadar, Murat Özbey, Patrick Pierard,
C. Sabounci, Mustafa Sar›, ‹stanbul Üniversitesi Kütüphane ve
Dökümantasyon Dairesi
Bu albümün haz›rlanmas›nda faydalan›lan
KAYNAK ESERLER / REFERENCES:
1. Dr. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, ‹stanbul 1994
2. Dr. Murat Özyüksel, Anadolu ve Ba¤dat Demiryollar›, ‹stanbul 1988
3. R. Tourret, Hedjaz Railway, Great Britain 1989
4. Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel, Great Britain 1984
5. P. Pierard and Patrick Legros, Off-Road in the Hejaz, Dubai 1997
6. Engin Deniz Akarl›, Belgelerle Tanzimat, Osmanl› Sadr›azamlar›ndan Âli ve Fuad
Paflalar›n Siyasî Vasiyyetnâmeleri, ‹stanbul 1978
7. Osmanl› Dönemi Borsa ve Mali Sistemi (Borsa Rehberi 1928), ‹stanbul Menkul
K›ymetler Borsas› Yay›nlar›, ‹stanbul 1990
‹ S TA N B U L ’ D A N M E D ‹ N E ’ Y E B ‹ R TA R ‹ H B E L G E S E L ‹
H‹CAZ DEM‹RYOLU
FOTO⁄RAF ALBÜMÜ
Sunufl
Osman Akyüz
Editör
‹brahim Usul
Metin Yazar›
Mustafa Aksay
Araflt›rma ve Koordinasyon
Ömer Faruk Erten
Çevirmen
Mevlüt Ceylan
ALBARAKA TÜRK
‹thaf
Bu çal›flmay›; ‹stanbul’dan Ba¤dat’a, fiam’dan
Kutlu Kent Medine’ye döfledikleri demir raylarla milletimizin umudunu çelik bir gergef gibi iflleyen dönemin
yöneticilerine; bu genifl co¤rafyan›n demiryollar›yla kuflat›lmas› çal›flmas›nda büyük bir umudun yeflermesi
için k›zg›n çölleri al›n terleriyle sulayan aziz iflçilerimize ithaf ediyoruz.
Sunufl
1854-1869 y›llar› aras›nda Hariciye Nâz›r› ve Sadrâzam olarak Osmanl› yönetim
kadrolar›n›n en etkili flahsiyetlerinden biri s›fat›n› hak eden ünlü Fuat Pafla (Keçecizâde)
ölümünden k›sa süre önce kaleme ald›¤› Vasiyetname’sinde dönemin Padiflah› Sultan
Abdulaziz’e flu tavsiyede bulunur:
“Bütün vatandafllar›n can ve mal güvenli¤i yasal güvence alt›na al›nd›ktan sonra
Hükümet-i Seniyye’nizin vazgeçilmez bir görev saymas› gereken ilk tedbir, yollar›m›z›n
yap›m›d›r. Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip oldu¤umuz gün, Zât-› Hümayununuz
dünyada en önde gelen bir devletin bafl›nda olmufl olacaks›n›z.”
Gerçekten, bütün zaaflar›na ra¤men 19. yüzy›lda dünyan›n hâlâ en güçlü
devletlerinden biri olma konumunu sürdüren Osmanl› ‹mparatorlu¤u’nun yöneticileri,
siyasî ve iktisadî bir restorasyonun bütün muhtemel yollar›n› denemek gerekti¤inin
bilincindeydiler. ‹mparatorluk topraklar›n› bat›dan do¤uya kat’eden bir demiryolu
flebekesi infla projesi de bu bilincin en öncelikli ürünleri aras›ndayd›. ‘Hicaz Demiryolu’
olarak bilinen proje, bu büyük ‘restorasyon projesi’nin bir parças›yd›.
Bir milletin kollektif haf›zas›, tarih bilincini ayakta tutmas›yla yak›ndan iliflkilidir.
Haf›zas›n› kaybeden insan›n içine düflece¤i kimliksizlik duygusu, toplumlar için de
fazlas›yla geçerlidir. Gelece¤in inflas›nda tarihe ve tarih bilincine düflen rolü
küçümseyenler, bunun bedelini kimliksiz ve kifliliksiz bir toplum üretmekle öderler.
Albaraka Türk, toplumumuzun kollektif hâf›zas›n›n güçlü bir tarih bilinciyle
zenginlefltirilmesine yap›lacak kültürel katk›lar› bu topraklar üzerinde yaflayan her kurum
ve kiflinin içinde yaflad›¤› topluma karfl› bir borcu olarak görmektedir.
Elinizdeki bu çal›flma, Albaraka Türk’ün kültür dünyam›za mütevazi bir hizmeti
olarak tasarlanm›fl ve uzun süren yorucu bir çal›flman›n sonunda su yüzüne ç›km›flt›r.
Bir tarih ve kültür belgeseli olan bu eserin ortaya ç›kmas›na katk›da bulunan herkese
tebrik ve teflekkürlerimi sunar, kültürümüze katk›y› amaçlayan bu tür hizmetlerimize
devam etme arzusunda oldu¤umuzu ifade etmek isterim.
Sayg›lar›mla,
Osman AKYÜZ
Albaraka Türk Özel Finans Kurumu A.fi.
Genel Müdürü
Teflekkür
Albaraka Türk’ün kültür hayat›m›za kazand›rd›¤› bu foto¤raf albümünün kayna¤›n›,
Polo TV Prodüksiyon taraf›ndan haz›rlanan “Hicaz Demiryolu Belgeseli” oluflturmufltur.
Ekibimiz, ‹stanbul’dan Medine’ye uzanan 2614 kilometrelik demiryolu boyunca
yapt›¤› film ve foto¤raf çekimlerini, 14 ay süren yo¤un bir çal›flma sonucu gerçeklefltirdi.
Toplam 260 kaset / 130 saatlik ham görüntü ve 2000 dia pozitif ve negatif ile
gerçeklefltirilen Hicaz Demiryolu ve Foto¤raf Albümü belgesel film çal›flmas›,
‹stanbul’dan Medine’ye demir raylar döfleyen bir milletin, kaybetti¤i de¤erlerine do¤ru
yap›lan bir yolculu¤un ad›d›r.
Bu yolculukta bizleri maddî ve manevî olarak destekleyen T.C. Baflbakanl›k
Tan›tma Fonu Kurulu, T.C. Kültür Bakanl›¤› ve Albaraka Türk baflta olmak üzere,
gerek yurt içi ve gerekse yurt d›fl›nda desteklerini esirgemeyen tüm kurum, kurulufl ve
kiflilere teflekkürü bir borç biliriz.
Bu uzun yolculukta, baflta ailelerimiz olmak üzere yard›mlar›n› yüre¤imizde
hissetti¤imiz herkese ve özellikle de ‘Hicaz Demiryolu Foto¤raf Albümü’nü yay›n
hayat›m›za kazand›ran Albaraka Türk’e flükranlar›m›z› sunar›z. Bu uzun yolu kat’ederken
bir baflka yolculu¤a, aslî ve ebedî yurdumuza u¤urlad›¤›m›z k›z›m›z Elif Aksay’›n
yoklu¤unun hüznünü de hep içimizde tafl›yaca¤›z.
Umar›z, ülkemiz tan›t›m›nda bir ilki gerçeklefltirecek olan Hicaz Demiryolu Foto¤raf
Albümü kültür ve sanat yaflam›m›za katk› sa¤layacak büyük çal›flmalar›n oluflumunda bir
lokomotif vazifesi görür.
Mustafa Aksay
Polo TV Genel Müdürü
X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C
Osmanl› topraklar›nda ilk gerçeklefltirilen demiryolu, ‹ngilizler taraf›ndan 1851 y›l›nda inflas› bafllat›lan ve
1856’da iflletmeye aç›lan ‹skenderiyeKahire demiryolu olmufltur. 19. yüzy›l›n ikinci yar›s›ndaki siyasi ve askeri
geliflmeler, Osmanl› Devleti’ni, öncelikle Rumeli’de çok daha kapsaml› bir
demiryolu a¤› kurmaya sevk etmiflti.
1870 y›l›nda bafllayan ve 1888 y›l›nda tamamlanan k›s›mlar› ile 1279
km uzunlu¤undaki Rumeli demiryollar› projesi, Paris, Viyana ve Berlin gibi
Bat› baflkentlerini ‹stanbul’a ba¤lad›.
‹stanbul, tarih boyunca hep yolculuklar›n bafllang›ç ve bitifl noktas› oldu; Bat› için sihirli bir dünya, Do¤u için ulafl›lmas› güç bir rüyayd›!
‹flte bu iki dünyay›, Do¤u ile Bat›’y› birbirine ba¤lamak ve bütün semavi dinlerin befli¤i olan kutsal topraklara, Mekke, Medine ve Kudüs’e ulaflmay› kolaylaflt›rmak amac›yla bütün
bölgeyi kuflatacak bir demiryolu infla
projesi fikri ‹stanbul’da güç kazanmaya bafllad›. Bu projenin gerçeklefltirilmesi, ayn› zamanda imparatorlu¤un bu
topraklar üzerindeki askerî ve siyasî
otoritesinin güçlenmesine de katk›da
bulunacakt›.
Hicaz Bölgesi’ne bir demiryolu yap›lmas› fikri ilk olarak Amerikal› mühendis Dr. Zimpel taraf›ndan 1864 y›l›nda ortaya at›lm›fl, 1891’de Hicaz Komutan› Osman Nuri Pafla, Cidde’den
Mekke’ye kadar döflenecek bir flimendifer hatt›n›n bölge için önemi üzerine
Padiflaha bir mektup göndermiflti. Ancak bu konuda en önemli çal›flma za-
Hicaz Demiryolu
‹stanbul’dan Medine’ye,
Osmanl›’dan bugüne bir
yolculu¤un albümü
“Tarihin h›zlanmas›” kavram›,
galiba en çok Osmanl›’n›n son
yüzy›l› için geçerli bir kavramd›r.
19. Yüzy›l›n büyük bölümü ile 20.
yüzy›l›n bafllar›n› kapsayan bu
tarih kesiti, Bat›l› büyük güçler ile
Osmanl› yöneticilerinin kazanmak,
yahut kaybetmemek için bütün
maharetlerini sergiledikleri bir
satranç oyununun karfl›l›kl›
hamlelerine sahne olmufltur.
Osmanl› topraklar›n›n demiryollar›
ile örülmesi projesi de, hem bu
hamlelerden biri olarak, hem de
imparatorluk co¤rafyas› üzerindeki
ticareti ve seyahati kolaylaflt›rmay›
amaçlayan bir yat›r›m hamlesi
olarak görülebilir.
9
man›n Cidde Evkaf Müdürü olan ‘Arap
‹zzet Pafla’ lakapl› Ahmet ‹zzet Efendi’ye aitti. ‹zzet Efendi 1891 y›l›nda
sundu¤u lâyihas›nda, fiam’dan Medine’ye kadar getirilecek bir demiryolunun Hicaz’a yönelik d›fl sald›r›lar ile
bölgede ç›kabilecek iç isyanlara karfl›
önemli bir savunma vas›tas› olaca¤›n›,
ayn› zamanda da Hac ibadetini büyük
ölçüde kolaylaflt›raca¤›n› yazmaktayd›.
Padiflah›n ilgisini çeken bu teklif incelenmek üzere Komisyon-› Askerî üyesi
Korgeneral Mehmed fiakir Pafla’ya havale edilmifl, Pafla kendisine gönderilen
lâyihay› yaln›z tedkik etmekle kalmay›p, demiryolu hatt›n›n fizibilitesini de
ç›kararak, güzergâh› gösterir bir harita
ile birlikte padiflaha sunmufltu.
Bu dönemlerde Osmanl› Demiryollar›, büyük devletlerin birbirleriyle k›yas›ya rekabet ettikleri yat›r›mlar haline
geldi. Demiryollar› projesine her Avrupa
devleti kendi
siyasi ve ekonomik ç›karlar› aç›s›ndan
yaklafl›rken,
Osmanl› devlet adamlar›,
Bat›l›lar›n
beklentileri
ile, Osmanl›
Devleti’nin askeri ve ekonomik ç›karlar› aras›nda bir denge sa¤lamaya çal›fl›yorlard›. Bundan dolay› devlet, demiryolu imtiyazlar›n›n da¤›t›m›nda bir hayli s›k›nt›lar çekiyor, Avrupal› flirketlerden birini di¤erinden daha güçlü ve
avantajl› k›lmamaya özen gösteriyordu.
Özellikle Sultan II. Abdülhamit’in
uygulad›¤› bu hassas denge politikas›,
Avrupa’da yeni bir güç olarak beliren
Almanya’ya önemli ekonomik avantajlar getirecekti. Sömürge ve pazar kapma
yar›fl›na biraz geç bafllayan Almanya,
Osmanl› topraklar›n›n sahip oldu¤u yeralt› ve yerüstü zenginliklerinden yararlanabilmek amac›yla, 19. yüzy›l›n sonlar›na do¤ru, bu verimli topraklara yönelmiflti. 1885 ve 1888 y›llar› aras›nda
Anadolu’ya gönderilen uzmanlar›n yapt›klar› araflt›rmalarda, bu topraklarda
bu¤day ve tah›l›n yan›s›ra, Alman tekstil sanayii için gerekli olan pamu¤un yetiflti¤i, ayr›ca taflkömürü ve petrolün
varl›¤› vurgulan›yordu. Almanya’n›n bu
ç›karc› yaklafl›m›na karfl›n, ‹ngiltere,
Fransa ve Rusya’n›n aksine Osmanl›
Devleti’nin toprak bütünlü¤üne göz
dikmemesi, Bab-› Âli’nin bu devlete daha yumuflak bakmas›na neden oluyordu.
Padiflaha göre “Almanlar, yaln›zca iktisadî ve
malî menfaatler peflindeyken, di¤er büyük
devletler Osmanl›’y› içten içe parçalama yar›fl›na ç›km›fllard›.”
Bundan tam 100 y›l
önce, Alman ‹mparatoru II. Wilhelm’in ikinci
defa ‹stanbul’u ziyareti, Osmanl›-Alman siyasî ve ticarî münasebetleri aç›s›ndan bir dönüm noktas› olmufl,
1888’de Anadolu Demiryollar›n›n infla
ve iflletme imtiyaz›ndan sonra, 1898’de
o tarihe kadar yabanc› sermayeye sunulan en büyük demiryolu yat›r›m›
10
olan ‘Ba¤dat Demiryollar›n›n’ imtiyaz›
da Almanlara verilmiflti.
II. Wilhelm 21 Ekim 1898 günü
Anadolu Demiryollar› fiirketinin tahsis
etti¤i özel bir trenle Anadolu içlerine
do¤ru bir geziye ç›kt›. Gezi süresince Anadolu’daki Alman
Demiryolu
giriflimcili¤i
hakk›nda izlenimler edindi.
Di¤er Avrupa devletlerine
karfl› bir gövde gösterisine
dönen bu gezisi s›ras›nda
II. Wilhelm, fiam’da Selahaddin Eyyubi’nin mezar› bafl›nda yapt›¤› konuflmada Sultan Abdulhamid’e misafirperverli¤i için
teflekkür ediyor, padiflah›n ve önderi oldu¤u 300 milyon Müslüman›n
dostu oldu¤unu aç›kl›yordu. Bu dostlu¤u, Baalbek’teki Jüpiter tap›na¤›n›n
duvar›na ast›klar› Osmanl›ca ve Almanca iki kitabe ile perçinliyorlard›.
Almanya’y› ‹stanbul vas›tas›yla
Basra körfezine ba¤layacak olan Ba¤dat Demiryolu projesinin Alman sermayesince gerçeklefltirilecek olmas›, Bat›l› devletleri oldukça tedirgin etti. ‹ngiltere, Almanya’n›n nüfuz bölgesini demiryolu vas›tas›yla Ortado¤u ve Basra’ya kadar yay›p, ileride Hindistan’›
tehdit edebilece¤ini düflünüyordu. Öte
yandan Fransa; Suriye ve Filistin’deki
ç›karlar› aç›s›ndan benzer endifleler tafl›rken, Ruslar, Ba¤dat Hatt›’n›n Do¤u
illerinden geçirilmemesini istiyordu.
Avrupal› devletlerin tepkilerini yumuflatmak için verilen baz› tavizlerle
birlikte, inflaat›na 1903 senesinde bafl-
lanacak olan Ba¤dat Demiryolu, ara s›ra yavafllamas›na ra¤men devam edecek ve Almanya ile ‹ngiltere aras›nda
sonucu I. Dünya Savafl›’na varacak
olan amans›z bir rekabet ve politik mücadeleyi de beraberinde tafl›yacakt›.
Sultan II. Abdulhamit,
Almanlarla ‘Ba¤dat Demiryolu’ anlaflmas›n›n
yap›lmas›n›n ard›ndan,
çok uzun zamandan
beri hayal etti¤ini söyledi¤i ‘Hicaz Demiryolu’na ait iradesini 2 May›s
1900 tarihinde yay›nlad›.
Hicaz Demiryolu, bir bak›ma Ba¤dat Demiryolu hatt›n›n
devam› niteli¤inde idi. Her iki demiryolunun birlefltirilmesi ile ‹mparatorlu¤un baflkenti olan ‹stanbul, fiam üzerinden kutsal Mekke ve Medine kentine ba¤lanacakt›. Sultan, Anadolu Demiryolu fiirketi Genel Müdürü Dr.
Zander’e, demiryolu kanal› ile ‹stanbul’dan kutsal kent Mekke’ye ulaflma
iste¤ini kalbinde hissetti¤ini söylemifl,
en k›sa zamanda Ba¤dat Demiryolu’ndan Hicaz’a bir ba¤lant› hatt› yap›lmas›n› istemiflti. Yap›lan hesaplara
göre ‹stanbul’dan Mekke’ye demiryolu ile ulafl›m 120 saatte gerçekleflebilecekti.
Di¤er Osmanl› Demiryollar›’n›n
aksine Hicaz Hatt›, yabanc› flirketlere
ihale edilmeyecek ve bütünüyle iç kaynaklardan finanse edilecekti. ‹leride
Ba¤dat hatt›yla da birlefltirilmesi düflünülen bu yeni demiryolu, fiam’dan bafl11
layarak önce Medine ve ard›ndan da
Mekke ve Cidde’ye uzat›lacak, daha
sonra Yemen ve orta Arabistan üzerinden Ba¤dat ve Basra’ya do¤ru götürülecek ve ‹slam dünyas›n›n gurur kayna¤› olacakt›.
Sultan’›n aç›klamas› bafllang›çta
tüm Avrupal› güçlerce müstehzî bir eda
ile karfl›lanm›flt›. Sultan’a yak›nl›¤› ile
bilinen Alman Büyükelçisi Marshall
Von Bieberstein D›flifllerine gönderdi¤i
raporunda “akl› bafl›nda olan hiçbir insan, bu dinsel amaçl› 1200 kilometrelik
demiryolunun yap›labilece¤ine inanmaz” diyordu.
Hicaz Demiryolu projesi, ‹slâm
dünyas›nda ise coflkuyla karfl›land›. Osmanl›, Hindistan, ‹ran ve Arap bas›n›nda aylarca en a¤›rl›kl› konu olarak yer
ald›. ‹stanbul’da yay›nlanan Sabah Gazetesi, demiryolundan kutsal hat ve halifenin en muhteflem eseri olarak bahsediyordu. “Sözkonusu olan bir Osmanl›
demiryolu de¤il, bir inanç yolu idi.”
Hicaz Demiryolu’nun tahminî maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplanm›flt›. Bu rakam, 1901 y›l› devlet bütçesindeki harcamalar›n %18’ini teflkil ediyordu. Üstelik hazineden ek ödenek
ay›rmak da imkans›zd›. Devletin s›k›nt›l› bir döneminde maliyeti böylesine
yüksek bir projenin gerçeklefltirilmesi
için finansman meselesinin toplanacak
ba¤›fllarla çözümlenmesi, inflaat›n bafllang›c›nda ortaya ç›kacak acil para ihtiyac›n› karfl›lamak üzere de Ziraat Bankas›’ndan kredi al›nmas› kararlaflt›r›ld›.
Padiflah, Hicaz Demiryolu’na
50.000 lira ba¤›flta bulunarak kampan-
yay› bafllatt›. Onu di¤er devlet erkân›,
üst seviyedeki bürokratlar ve askerler
izledi. Çok say›da memur, kendi arzular›yla birer maafllar›n› Hicaz hatt›na ba¤›fllad›. Resmi nitelikteki yard›mlar›
halk›n ba¤›fllar› takip etti. Çocu¤undan
büyü¤üne,
kad›n›ndan
erke¤ine binlerce
Osmanl› vatandafl› yard›mda bulundu.
Gerçekten de
dünyan›n
dört bir taraf›ndan ya¤an
ba¤›fllar, gerekli sermayenin önemli bir bölümünü sa¤lad›. S›rf
Hindistan’dan gelen ba¤›fl, 40.000 liraya yak›nd›. Hindistan’da bu ifl için özel
bir komite oluflturulmufltu. Hindistan ve
M›s›r’l›lar bir anlamda yapt›klar› yard›mlarla ‹ngiliz yönetimine olan hoflnutsuzluklar›n› da ifade etmifl oldular.
Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin,
Singapur, Hollanda, Güney Afrika, Ümit
Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, BosnaHersek, Üsküp, Filibe, Köstence, K›br›s,
Viyana, ‹ngiltere, Almanya ve Amerika’daki Müslümanlar Hicaz Demiryolu’nun yap›m› için ba¤›flta bulundular.
Hatta Müslümanlar›n d›fl›nda, Almanlar,
Yahudiler ve birçok H›ristiyan bile ba¤›flta bulundu. Fas Emiri, ‹ran fiah› ve
Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden
de yard›mlar geldi. 1908 y›l›na kadar
toplanan ba¤›fl miktar› 1.127.893 liraya
12
ulaflm›flt› ki, bu miktar toplam gelirin
% 29’unu oluflturmaktayd›.
Ba¤›flta bulunanlar› ödüllendirmek
için, nikel, gümüfl ve alt›n Hicaz Demiryolu Madalyalar› ihdas edildi ve bu
madalyalar halk› ba¤›fl yapmaya yönlendirmede büyük rol oynad›. Madalyalar ile birlikte verilen beratlarda kimin ne kadar yard›mda bulundu¤u aç›k
olarak belirtiliyor ve bu beratlar ile madalyalar ailenin en büyük erkek çocu¤una veraseten devrediliyordu.
Ba¤›fllardan sonra Hicaz Demiryolu inflaat›n›n en önemli gelir kayna¤›n›
%22’lik bir payla resmi kâ¤›t ve evrak
ile birlikte ilmühaberler oluflturmufl,
vergi ve harçlar, kurban derileri has›lat› ve baflar›l› bir malî idare sayesinde
inflaat›n bafllang›c›ndan bitim tarihine
kadar her sene gelirler giderlerden fazla olarak gerçekleflmifltir. ‹ngiliz yazar
R. Tourret, ‘Hicaz Demiryolu’ kitab›nda “dünyada belki de borçsuz, faiz
ödemesi olmayan ve tamamland›¤›nda
kâra geçmifl tek demiryolu” olarak
bahsediyor bu projeden.
‹flte, ‘inanç yolu’ veya ‘kutsal yolculuk’ olarak da adland›r›lan Hicaz Demiryolu, bugünkü Suriye’nin baflkenti
fiam kentinden bafllay›p Suudi Arabistan’›n Medine kentine kadar uzanacak
ve ‹srail’in Hayfa liman›na ba¤l› yan
yolu ile birlikte toplam uzunlu¤u 1766
kilometreyi bulacak zor ve meflakkatli,
fakat o derece gurur verici bir eserin
ad› olacakt›r.
Hicaz Demiryolu inflaat›, 1 Eylül
1900 tarihinde yap›lan resmî bir törenden sonra fiilen bafllad›. Demiryoluna
1.05 metre aç›kl›kta dar hatl› raylar döflendi. Dar hatt›n tercih edilmesindeki
en önemli sebep, maliyetinin di¤er hatlara göre daha ucuza gelmesi ve yap›m›n›n daha kolay gerçekleflmesiydi.
Ayr›ca, yap›m›na 1900’de bafllanan
Beyrut-fiam-Müzeyrib hatt›n›n dar hat
olmas› da Hicaz Demiryolu ile bir bütünlük sa¤layacakt›. Ancak, Anadolu,
Ba¤dat ve Kuzey Suriye demiryollar›n›n ‘normal hatl›’ olmas›, Hicaz Demiryolu ile ayn› bütünlü¤ü teflkil etmesine engeldi.
Demiryolu’nun teknik ifllerinin idaresi Alman Mühendis Meissner’e verildi. ‹leriki y›llarda çok nadir olarak bir
yabanc›ya verilen ‘Pafla’ unvan›n› alacak olan Meissner ile birlikte onyedisi
Türk, onikisi Alman, befli ‹talyan, befli
Frans›z, ikisi Avusturyal›, biri Belçikal› ve biri de Rum olmak üzere toplam
43 mühendis çal›fl›yordu. ‹nflaat›n ilerlemesiyle birlikte Avrupal› mühendislerin say›s› azal›rken Osmanl› mühendislerinin say›s›nda art›fl olacak, kutsal
topraklardaki inflaat› tamamen Müslüman mühendisler gerçeklefltirecekti.
Hicaz hatt›n›n iflçili¤i büyük ölçüde askerî birliklerce yap›ld›. Say›lar› 7500’ü
bulan Osmanl› askerleri, bafllar›nda bulunan subaylar›n idaresinde inflaat›n
daha çok düz ifllerinde çal›fl›yordu. Piyade taburlar› toprak kazma, tafl ocaklar›ndan tafl ç›karma, traverslerin altlar›na tafl yerlefltirme, duvar örme gibi ifllerde istihdam edilirken, istihkâm bölü¤ü erleri demircilik, marangozluk,
ateflçilik ve makinistlik gibi iflleri görüyorlard›. Telgraf müfrezesi ise hatt›n
13
telgraf ifllerinde ve istasyonlar›n haberleflme memurluklar›nda görev alm›flt›.
Hicaz hatt›nda görevli bahriye taburlar› ise Beyrut ve Hayfa limanlar›na gelen demiryolu malzeme ve araçlar›n›n
nakliyat›nda çal›fl›yordu. Hicaz
Demiryolu’nda çal›flan erlere
ücret ödendi¤i gibi bir y›l da erken terhis ediliyorlard›. Askerî birliklerin yan›s›ra hat
güzergâh›nda yaflayan ve
‘amele-i mükellefe’ olarak
adland›r›lan yerli halk ile
Avrupal› ustalardan da yararlan›ld›. Bilhassa uzmanl›k gerektiren tünel ve istasyon yap›m›, dinamit patlatma ve kayalar› delme türü ifllerde
‹talyanlar, Arnavutlar, Filistinliler ve
Rumlar görevlendirildi.
Demiryolu yap›m›na ilk olarak
fiam-Der’a aras›nda baflland›. 1903’te
Amman’a, 1904’te Maan’a ulafl›ld›.
Maan’dan Akabe körfezine bir flube
hatt› yap›larak K›z›ldeniz’e ç›k›lmak
istendi ise de ‹ngilizlerin karfl› ç›kmalar› sonucu gerçeklefltirilemedi.
Daha önce yap›m imtiyaz› bir ‹ngiliz flirketine verilmifl olan Hayfa Demiryolu, inflaat malzemeleri ile birlikte sat›n al›narak, 1905’te tamamland› ve
Der’a, Yermuk vadisinden Hayfa’ya
ba¤land›. Böylelikle Hicaz Demiryolu
Akdeniz’e ulaflm›fl oldu. O zamana kadar tarihi Akka flehrinin yan›bafl›nda küçük bir kasaba konumunda olan Hayfa,
Hicaz demiryolunun ve liman›n›n yap›m› ile bir anda geliflti ve bugün bölgenin
önemli bir ulafl›m merkezi haline geldi.
Demiryolu’nun Maan’a varmas›ndan sonra inflaat ile iflletme iflleri birbirinden ayr›larak bir iflletme idaresi kuruldu ve demiryolunda ilk defa olarak 1
Eylül 1905 y›l›nda yolcu ve eflya tafl›nmaya baflland›. Ayn› sene Mudevvera’ya ve 1 Eylül 1906 tarihinde de Medâyin-i Sâlih’e ulafl›ld›. Bu noktadan sonraki inflaat›n tamam› Müslüman
mühendis, teknisyen ve
iflçiler taraf›ndan gerçeklefltirildi.
el-Ûlâ’ya
1907’de ve nihayet Medine’ye 31 A¤ustos 1908’de
var›ld›. O tarihe kadar toplam 1464 km’yi bulan Hicaz
Demiryolu, Sultan Abdülhamit’in
tahta ç›k›fl›n›n 33. y›ldönümü olan 1
Eylül 1908 tarihinde yap›lan resmî bir
törenle bütünüyle iflletmeye aç›ld›. Hicaz Demiryolu, I. Dünya Savafl›’na kadar yo¤un bir flekilde kullan›ld›.
fiam’dan Amman’a her gün, Medine’ye
ise haftada üç gün seferler yap›l›yordu.
Trenler, Pazartesi, Çarflamba ve Cumartesi günleri sabah 7.30’da fiam’dan hareket ediyor ve 4. gün ö¤leden sonra saat 3’te Medine’ye ulafl›yordu. Medine’den dönüfl günleri ise Sal›, Perflembe
ve Pazar günleri idi. Ayr›ca haftada bir
fiam’dan ve Hayfa’dan yemekli ve yatakl› ekspres seferi düzenleniyordu. Bu
özel trenin Medine’ye var›fl süresi sadece 48 saatti. Bu seferlerin d›fl›nda Medine’ye yük ve su tafl›yan programl› ve
programs›z tren seferleri bulunmaktayd›. Hatt›n Hayfa flubesinden ise, fiam’a
her gün yaklafl›k 12 saat süren düzenli
14
tren seferleri yap›lmaktayd›. Gerekti¤inde ek seferler düzenleniyor, hareket
saatleri namaz vakitlerine göre ayarlan›yordu.
Hicaz Demiryolu’nun lokomotif,
vagon, ray ve çelik traverse gibi önemli makine ve malzemeleri baflta Almanya olmak üzere, Belçika ve Amerika’dan sa¤land›. Baz› yolcu vagonlar›
ve çelik raylar da Tersane-i Âmire’de
imal edildi. Yurt d›fl›ndan ithal edilen
demiryolu malzemesi inflaat›n ilk y›llar›nda denizyolu ile Beyrut’a getiriliyor
ve oradan Beyrut –fiam– Müzeyrip
hatt›yla Frans›zlara geçifl ücreti ödenerek fiam’a tafl›n›yordu. Hayfa fiubesinin yap›lmas›ndan sonra bu masraftan
kurtulundu ve malzemeler Beyrut yerine Hayfa liman›na boflalt›l›p, bu yeni
hat ile Dera’ya tafl›nmaya baflland›.
‹nflaat›n ilk y›llar›nda traversler
Anadolu ve Makedonya’daki ormanlardan kesilen a¤açlardan yap›l›rken,
daha sonraki aflamalarda bu uygulamadan vazgeçilerek çelik traversler kullan›lmaya baflland›.
Demiryolu boyunca 7 büyük bak›m
ünitesi bulunmaktayd›. Bunlar Kadem,
Der’a, Maan, Tebuk, Medâyin-i Sâlih,
Medine ve Hayfa’d›r. ‹çlerinde en büyük olan›, fiam’›n Kadem istasyonu
bünyesinde 43200 metrekare bir alan
üzerine kuruldu. Bugün hâlâ faaliyette
olan ve bir müzeyi and›ran bu dev atölye, bölgede ilk defa elektrik enerjisi
kullanan mekan olma özelli¤ini de tafl›maktad›r. ‘Kadem-i fierif’ olarak da
an›lan bu istasyon, Hicaz Demiryolu’nun bafllang›çta ilk istasyonu idi.
1911 y›l›nda demiryolu, Kadem’den
fiam’›n merkezine do¤ru 3 kilometre
daha uzat›larak fiam’›n tam orta yerindeki modern yeni istasyon binas›na kavufltu. Bu istasyon binas›, bugün hâlâ
faaliyette ve Suriye’deki ‘Hicaz Demiryollar› Genel Müdürlü¤ü’nün merkez binas›d›r.
Hicaz Demiryolu’nun inflaat› s›ras›nda birçok köprü, istasyon, tünel,
menfez, gölet, çeflme, fabrika, hastane,
dökümhane, okul, mescit, karantina,
tamir atölyesi vs. yap›ld›. Baz› istasyonlarda postaneler ve telgraf merkezleri kuruldu, özellikle Hicaz Telgraf
Hatt› resmî ve sivil haberleflmede çok
büyük kolayl›klar sa¤lad›.
Demiryolu d›fl›nda yap›lan inflaat
faaliyetlerinden baz›lar› flunlard›r.
– fiam’da Lokomotif, vagon tamir
ve bak›m atölyesi,
– Medine tren ve lokomotif bak›m
atölyesi,
– 2.666 adet kârgir köprü ve menfez,
– 7 adet demir köprü,
– 9 adet tünel,
– 96 adet istasyon,
– 7 adet gölet,
– Hayfa, Der’a ve Maan’da fabrika,
– Hayfa’da iskele, ambarlar, dökümhane, boruhane,
– Maan’da otel ve hastahane,
– Tebuk’de hastahane,
– 37 adet su deposu.
1 Eylül 1900’de fiam’dan bafllay›p
1 Eylül 1908’de Medine’de noktalanan
Hicaz Demiryolu’nun maliyeti 3.357.819
Liray› bulmufltur. Yap›lan ilave hatlar ve
yan ba¤lant›larla 1916’da 1.766 km’yi
15
bulan demiryolunun toplam maliyeti
4.558.000 Lira olmufltur. Bu maliyet o
gün 86.602.000 Alman Mark›’na eflitti.
II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesine kadar ‘Hamidiye Hicaz Demiryolu’ olarak an›lan ve 18 Ocak 1909’dan
itibaren de sadece ‘Hicaz Demiryolu’
olarak bilinen hat, yap›lan flube hatlar›
ile beraber 1918’de 1.900 km’yi aflm›flt›r. Yap›m› bütün Müslümanlar›n ortak iste¤i olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde
hatlar› ise bütün gayretlere
ra¤men gerçeklefltirilemedi.
1916 Haziran’›ndaki isyandan sonra demir yolunun tahribini önlemek ve kullan›ma
aç›k tutulmas›n› sa¤lamak
için çok çaba sarfedilmesine
ra¤men muvaffak olunamad›. Medine Komutan› Fahrettin Pafla’n›n, Mondros Mütarekesi’nin
16. maddesi gere¤ince 7 Ocak 1919’da
imzalad›¤› fiartnâme gere¤i Medine’yi
teslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hicaz Demiryolu üzerindeki Osmanl› hakimiyeti de sona erdi. Medine’de bulunan Mukaddes Emanetler ile binlerce
sivil halk›n Suriye’ye gönderilmesi bu
demiryolu sayesinde oldu.
1910’da trenlerle tafl›nan sivil yolcu
say›s› 168.448, 1913’te 232.563 olarak
gerçekleflti. 1908’den 1913’e kadar toplam 968.000 sivil yolcu tafl›nd›. Senede
ortalama 16.000 hac› Hicaz Demiryolu’nu kullanmaktayd›. 2 lira olan fiamMedine aras› Hac yolculu¤u yaklafl›k 72
saatte gerçeklefliyordu. Demiryolu, sebze, meyve, tuz, pirinç, meflrubat, tütün,
un, kömür gibi ticari eflya ile hayvan
nakliyat› için de önemli bir ulafl›m vas›tas›yd›. 1910’da yaklafl›k 66 bin ton,
1913’te 112 bin ton ticari eflya nakledildi. Ayn› y›llarda tafl›nan hayvan say›s›
ise 1910’da 2788 ve 1913’de 6477 olarak gerçekleflti. 1910 y›l›nda 367.890
Lira gelir, 71.167 Lira kâr, 1913 y›l›nda
ise 329.647 Lira gelir, 78.619 Lira kâr
elde edildi.
Demiryolu’nun iflletmeye aç›lmas›ndan sonra
Amman, Maan, Tebuk,
Der’a, Hayfa ve el-Ulâ k›sa sürede geliflti ve kalabal›k bir nüfusa sahip oldu. Demiryolundan fiam
da nasibini büyük ölçüde
ald› ve ticarî faaliyetlerinde büyük geliflmeler oldu.
Lokal üretilen mallar›n
uzak pazarlara ulaflt›r›lmas›, imar ve
infla faaliyetlerinin artmas›, bir çok kamu binas›n›n yap›lmas› demiryolunun
güzergâha getirdi¤i de¤iflimin sonucu
idi. Turistik amaçla özel tren seferleri
düzenlendi. Bir k›s›m Bedevîlerin yerleflik hayata geçti¤i, baz› Çerkez muhacirlerin demiryolu yak›nlar›na yerleflti¤i görüldü.
Hicaz Demiryolu, k›sa ömrüne ra¤men, önemli askerî, siyasî, ekonomik ve
toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabanc› sermaye taraf›ndan yap›lan demiryollar›nda istihdam edilmeyen Mühendislik Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin de ilk tecrübe ve yetiflme yeri
oldu. Cumhuriyet Demiryollar›’n›n yap›m› aflamas›nda gerekli olacak bilgi, bece16
ri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz
Demiryolu ile sa¤land› ve az›msanmayacak kadar çok teknik eleman yetiflti.
Bugün, Suriye’de kalan Hicaz Demiryolu, ayn› isimle bir Genel Müdürlük alt›nda turistik amaçl› olarak iflletilmektedir. Büyük bir k›sm› Suriye’de
bulunan orijinal lokomotifler ve vagonlar tamir edilerek özellikle yaz aylar›nda sefere konmaktad›r. Raylar ve
traversler orijinal olarak tarihe tan›kl›k
etmektedirler.
Suriye s›n›r›ndan Suudi Arabistan
s›n›r›na kadar olan Ürdün’deki Hicaz
Demiryolu da iflletilmeye devam etmektedir. Burada da orijinal buharl›
trenlerle seyahat etme imkân›na sahip
olabilirsiniz. Tarihî Cesîm Köprüsü bütün güzelli¤i ile kullan›mdad›r.
Suudi Arabistan s›n›rlar› içerisinde
bulunan demiryolu at›l bir hâldedir ve
ço¤u yerde demiryolundan eser kalmam›flt›r. Fakat buralarda bile, demiryolu
yata¤›, hâlâ yolunu kaybedenler için
bir klavuz olarak durmaktad›r. ‹stasyon
binalar›n›n ve köprülerin büyük bir bölümü ayakta ve hatta bak›ms›zl›klar›na
ra¤men iyi durumdad›rlar. Özellikle
Medâyin-i Sâlih’teki ‹stasyon binas› ve
müfltemilât› onar›lm›fl bir flekilde bu
bölgedeki Hicaz Demiryolu’nu temsil
etmektedir. Medine ‹stasyonu ise çok
k›sa bir zaman önce onar›lm›fl ve ziyarete aç›lm›fl bulunmaktad›r.
Hayfa ve Kudüs ‹stasyonlar›, bu
bölgenin önemli birer istasyonlar› olarak varl›klar›n› devam ettirmekte iseler
de gerek ‹srail’deki ve gerekse de Lübnan’daki Hicaz Demiryollar› yaflanan
savafllar neticesi k›smen imha edilmifl
olup at›l bir flekilde durmaktad›r. Kimi
istasyonlar harabeye dönmüfl, kimileri
ise bölge sakinleri taraf›ndan mesken
olarak kullan›lmaktad›r.
Hicaz Demiryolu, meydana getirdi¤i
maddi sonuçlar›n yan›s›ra, insanlar›m›z›n ortak bir hedef ve ideal etraf›nda yard›mlaflma ve dayan›flma bilincinin oluflmas›na da önemli bir katk› sa¤lam›flt›r.
17
The very first railway constructed in the
Ottoman lands was the line between
Alexandria and Cairo, which was built (18511856) by the British. In the second half of the
19th century, changes in military and world
politics forced the Ottomans to construct
railways extensively, mainly in Rumelia.
The Rumelian railway was put into action in
1870. By 1888 it was 1279 km long and
connected western cities like Paris, Vienna
and Berlin to ‹stanbul. Throughout history,
‹stanbul has always been a starting and
ending station of the journeys. It was a
‘spellbound world’ for west, and east; it was
a dream impossible to attain!
The idea of constructing a railroad to connect
these two worlds, East and West, and make it
easier to reach to the holy lands that were the
cradle of all holy religions, and to reach
Mekkah, Madinah and Jerusalem, became the
dominant notion in ‹stanbul. The realisation
of this project would at the same time
contribute to the strengthening of the
Empire’s military and political authority on
these lands.
The Hejaz Railway
The album of a voyage from
Istanbul to Medina, from the
Ottoman to today.
Probably the concept of “the speed
up of the history” is at most valid
concept for the last century of the
Ottoman.
This era, includes the big part of
19th century and the beginnig of
20th century, was became the scene
of mutual turn at a chess play
among the rulers both of the Western
big powers and the Ottoman, showed
their all cleverness in order to win
or not to lose.
Also the project of knitting of the
Ottoman lands with railway can be
seen as one of these attacks and an
investment attack intented to
facilitate commerce and travel on
the Empire’s geography.
The idea of a railway in the Hejaz region was
first put forward by the American engineer
Dr. Zimpel in 1864. Osman Nuri Pasha, the
Commander of Hejaz, sent a letter to the
Padishah in 1891, stating that a railway
between Jeddah and Makkah is important for
the regions. The first serious research was
done by Ahmad Izzad Pasha (known as Arab
Izzad Pasha), the head of Jeddah Awqaf. Izzad
Pasha in his statement (1891) emphasised that
a railway between Damascus and Madinah
would be useful against any attack on Hejaz or
to suppress any internal upheavals. At the
same time, a journey to Hajj would be easier
and more comfortable. His letter caught the
attention of the Padishah, and he asked
Mehmed fiakir Pasha to study the letter. The
Pasha was quick to send the Padishah a
feasibility report and a map of the region.
In this period, the great powers of the time
competed with one another to win the rights to
18
construct the Ottoman railways. Whilst every
European country was approaching for the
investment on railways, according to their own
political and economical gains, the Ottoman
statesmen were trying to keep a balance
between western interests and the Ottomans’
military and economic interests. Because of
this delicate relationship in the international
arena The Ottoman State was walking on a
tight-rope; trying not to make one European
company more advantageous than another in
relation to railway concessions.
the Ottoman-German political and trade
relationship. After the Anatolian Railway
construction and management (1888), in 1898
came the Baghdad Railway concessions. The
largest concessions given to a foreign capital
were to Germany.
Wilhelm the Second set out for a trip inside
Anatolia on 21st October 1898. A private train
was allocated by the Anatolian Railway
Company; and during his journey he observed
the German Railway entrepreneurship.
His visit turned out to be a show of force
against other European countries. Wilhelm the
Second made a speech in Damascus in front
of Salahadden Ayyubi’s tomb, and thanked
Sultan Abdulhamid for his hospitality and
declared his friendship with the Padishah and
his 300 million Muslim subjects.
Sultan Abdulhamid the Second pursued a
‘balanced policy’ and this was going to give
economic advantage to an emerging super
power of Europe; Germany. Germany coming
late to the colonial scene, towards the end of
the 19th century, cast eyes on the prosperous
and fertile Ottoman land, in order to benefit
from their overground and underground
resources. The German researchers sent to
Anatolia (1885-1888) prepared a report
emphasising the rich resources of wheat and
cereal, and cotton as an essential product
necessary for the German textile industry. The
discovery of petroleum and stone-coal was
important for the German industry. Unlike
Britain, France and Russia, Germany had no
interest in the Ottoman Lands. Because of
this, the Sublime
Porte was
inclined to favour
her. According to
the Padishah,
“The Germans
were only after
economic and
financial
advantages,
whereas the other
great powers are
racing with each other to divide the Ottomans
from within”.
The Baghdad Railway project was going to
connect Germany to the Gulf via ‹stanbul. The
Western powers became irritated; Britain
suspected that the railway would allow
Germany to take her influence to the Middle
East and from there she might threaten India in
the future. France also was thinking along the
same lines because of her interest in Syria and
Palestine. Russia was also against the Baghdad
Railway crossing from eastern towns.
The construction of the
Baghdad Railway started in
1903. From time to time the
construction slowed down,
due to concessions given to
the western powers to soften
their reactions to the project.
This railway would carry
economic and political
competition between
Germany and Britain into the
First World War.
On 2nd of May 1900 Sultan Abdulhamid the
Second, after signing the “Baghdad Railway”
agreement with Germany, he announced his
dream of constructing the line: The Hejaz
Railway. In a way it was the extension of the
Exactly 100 years ago, the German Emperor
Wilhelm the Second visited ‹stanbul for a
second time. His visit was a turning point in
19
Baghdad Railway. By connecting the two
railways, ‹stanbul the capital would be
connected via Damascus to Makkah and
Madinah, the holy places. The Sultan
mentioned his wish to travel to holy Makkah
by railway from ‹stanbul, to the General
Manager of the Anatolian
Railway Company,
Dr. Zander, and asked him to
build another line; the Hejaz
Railway in the shortest
possible time. According to
calculation, the journey from
‹stanbul to Makkah would
take 120 hours by train.
The estimated cost of the Hejaz Railway was 4
million liras. This figure was 18% of the 1901
budget. It was also impossible to supplement it
with additional payment from the Treasury.
The state was in financial difficulty. Thus it
was decided that donations would be the only
source of financing the
project, and also that they
should draw credit from the
Ziraat Bank in order to deal
with the urgent financial
need at the time of
construction.
The Padishah donated
50.000 lira from his
personal purse to the Hejaz
Railway and opened the
way for donations. Other
statesmen, high-ranking
bureaucrats and military
personnel followed in his
footsteps. Most of the civil servants
voluntarily donated a month of their salaries to
the Hejaz line. People also donated. From
children to old folks, all Ottoman citizens
donated whatever they could. With the
donations from other parts of the Empire, an
important sum was collected. From India the
donation was about 40.000 liras. A special
committee was set up in India for this purpose
only. Donations from India and Egypt were
seen as a protest against the British rule.
The Hejaz Railway, unlike
other Ottoman Railways,
would not place orders with
foreign companies, but would
be totally financed by
employing domestic
resources. In future the line
concerned would be connected to the
Baghdad line, starting from Damascus,
continuing to Madinah, Makkah, Jeddah and
also at later stages, to Yemen, via central
Arabia. The line would be constructed and
connected to Baghdad and Basra, and this
work hopefully would be a source of honour
for the Muslim world.
Europeans were very cynical about the
Sultan’s announcement. Marshall Von
Bieberstein, the German ambassador who was
known for his friendship with the Sultan, sent
a report to the German foreign office, noting:
“No reasonable man can believe that a
1200km long railtrack can be constructed on
religious grounds.”
From Morocco, Russia, China, Singapore,
Holland, South Africa, and America,
donations flooded in and contributed
immensely to finance the Hejaz Railway. The
Shah of Iran, the King of Morocco, and the
King of Bukhara also contributed.
The Hejaz Railway project received an
enthusiastic approval by the Ottoman, Indian,
Iranian, and Arab media who wrote in detail
about it. The Sabah newspaper, which was
published in ‹stanbul referred to the railway
as a holy line and wrote that it would be a
magnificent work of Khalifah. It was not an
Ottoman railway but railway of the faith.
To reward the people who donated to the
project, some bronze, silver, and gold Hejaz
Railway Medals were issued.
After donations, 22 percent of total income
for the Hejaz Railway stemmed from various
taxes stamp duties levies sheepskins the
income of the Hejaz Railway outweighed the
20
expenditure.
drivers. The Communication Column was
active in communicating between stations and
the overall line communications. The Sea
Battalion was working to transport the
equipment destined for the Hejaz Railway.
Besides the Military’s assistance, people who
lived by the line were furthermore, referred to
as ‘Dutiful Workers’. European foremen also
worked in the construction, particularly in the
areas where
expertise was
needed, like
exploding
dynamite,
cutting stones
and building
stations.
Italians,
Albanians,
Palestinians,
and Greeks
were
employed.
The British writer R. Tourret in his book
titled ‘The Hejaz Railway’ says, “perhaps
this first railway in the world has no debts, no
interest payments. It was already making
profits by the time of completion.”
Here is the Hejaz Railway: ‘The Road of
Faith’ or ‘The Holy Journey’. Starting from
today’s capital of Syria, Damascus, it will go
to Saudi Arabia’s Madinah city and with its
connecting line to Israel’s Haifa harbour it
will sum up a way of 1750 km long. It is a
monument that makes one proud.
The construction of the Hejaz Railway started
with an official ceremony held on 1st
September 1900. 1.05m wide narrow-gauge
line was laid down. The reason for preferring
a narrow-gauge line was that the cost was less
than other lines, and also easy to lay down.
Furthermore, the Beirut-Damascus-Muzayrib
line was also narrow-gauge line that would be
compatible with the Hejaz Railway. But the
Anatolian, Baghdad, and northern Syrian
lines were ‘normal lines’ which posed an
obstacle in establishing unity with the Hejaz
Railway.
At first the
construction
started between Damascus and Der’a. The
track to Amman in 1903 and to Der’a in 1904
was completed. The Ottoman’s desire was to
build a line to Akabah from Maan that would
give an opportunity to open an access route to
the Red Sea. However because of British
opposition this project did not materialise.
The German engineer Meissner was appointed
as the manager responsible for the
technological side of the works. He was one of
the few outsiders who were awarded with the
title ‘Pasha.’ Seventeen Turkish, twelve
German, five Italian, five French, two
Australian, one Belgian and one Greek, in total
43 engineers worked with him. As the
construction went on the number of European
engineers decreased and the number of
Ottoman engineers increased. In the Holy
Land all Muslim engineers were responsible
for the construction. The military provided a
labour force for the project: 7500 Ottoman
soldiers mostly did the manual jobs. The
Infrantry Regiment was used in digging and
cutting stones from stone quarries, laying
stones under sleepers, putting up walls. Also
the battalion of military engineers were used
as blacksmiths, carpenters, stokers, engine
Previously, the construction of the Haifa line
had been given to a British firm. The
Ottomans bought back the Haifa Railtracks
with all its equipment, and completed it in
1905, connecting Der’a via Yarmuk Valley to
Haifa. Thus, the Hejaz Railway met with the
Mediterranean Sea. Until then Haifa had been
a small town near to the historical Aqqa’ city.
The construction of the Hejaz Railtracks and
the harbour turned Haifa into a developed
city. Today it is one of the most important
transport centres of the district.
When the railtrack reached its 460th km where
Maan is situated, the management and
21
construction works separated, and an office of
management was set up. At first the railtrack
carried its passengers and cargo starting from
September 1905. In the same year, the line
reached Mudavvara and on the 1st of
September 1906 reached
Medâyin-i Sâlih. After this
station, the construction of
the remaining railtrack was
overseen by Muslim
engineers, technicians, and
labourers. The line reached
to el-Ula in 1907 and at last
to Madinah on 31st August
1908. Until that date the
completed Hejaz Railway
was 1464 km long, and its
opening ceremony was held
on 1st of September 1908,
the anniversary of the Sultan
Abdulhamid’s 33 years on
the throne. The Hejaz
Railway was used heavily until WWI. There
were daily train services from Damascus to
Amman, three times a week to Madinah. The
trains on monday, wednesday, and saturday
departed from Damascus at 7:30 am and on
the fourth day at 3:00 pm arrived in Madinah.
The return days were tuesday, thursday, and
sunday. In addition, there was a train service
(bed & dinner served) once a week. This
luxurious train arrived in Madinah within 48
hours. Irregular trains carried cargo and
water. Everyday from Haifa regular train
services were arranged and the train arrived
in Damascus within 12 hours. If necessary,
additional services were laid on and the time
of departures was set according to the times
of prayer.
imported by sea; the cargo was unloaded in
Beirut harbour, and from there on brought to
Damascus by Beirut-Damascus-Muzeyrib line
paying toll to French. When the Haifa line
was completed, the Ottomans did not have to
pay the toll; instead all the
equipment and materials
unloaded in Haifa harbour
where transported to Der’a
by this line.
In the early days of
construction wooden
sleepers were used.
Anatolian and Macedonian
forests provided the wood,
but later on this practice
was abandoned and steel
sleepers were used for the
tracks.
Throughout the railtracks
there were large
maintenance units. These
are located in Kadem, Der’a, Maan, Tebuk,
Medâyin-i Sâlih, Madinah and Haifa. The
largest maintenance unit was part of the
Kadem Station which was built on the 43200
square-meters. Even today it is still
functioning and resembles a museum.
Electricity was used in the area for the first
time in this workhouse. This station which was
called “Kadem, the honoured” was the first
station of the Hejaz Railway.
In 1911 the railtrack from Kadem extended
for 3 km towards the centre of Damascus and
into the centre of the Hejaz Railway and had
a new modern station building. This building
is still in use today and is the Headquarters of
the Hejaz Railways in Syria.
Until Sultan Abdulhamid the Second’s
dethronement, the Hejaz Railway was called
“Hamidiyah Hejaz Railway”. This line with
its continuous construction works and with
new branches reached to 1766 km length in
1916. The common wish of all Muslims was
to connect Madinah-Mekkah and MekkahJeddah lines. However despite all effort it did
The equipment and materials needed for the
construction of the Hejaz Railway such as
locomotives, wagons, rails, steel sleepers were
bought mainly from Germany, Belgium, and
America. Some of the passenger cars and steel
rails were manufactured in ‘Tersane-i Amire’
(The Dockyard). The equipment and materials
in the first year of the construction were
22
not happen. It was hard work to protect the
line against damage inflicted on the railtrack
by the rebels who were led by Lawrence in
1916, costing at Deutsche Marks 86,602,000.
By surrendering their forces in Madinah in
7th June 1919, the Ottomans lost their control
over the Hejaz Tracks. ‘The Holy Relics’
which were in Madinah and thousands of
people were transported to Syria by this
railway.
The Hejaz Railway despite her short life span
was the source of military, political,
economical and social events. The Turkish
graduate engineers who did not have the
opportunity to work in the railtrack financed
by foreign capital, had their first experiences
built on by working in the Hejaz Railway
project. This experience also laid the
foundation for the construction of railways
during the Republican era. Technicians who
benefited from this experience can not be
underestimated.
Trains carried 168,448 passengers in 1910.
This figure increased to 232,563 in some
1913. Between 1908 and 1913, some 968,000
ordinary passangers used the trains. In a year
an average of 16,000 pilgrims used the Hejaz
Railway. A Damascus-Madinah ticket was 2
liras and the journey lasted 72 hours. The
Railway was also an important means of
transporting goods and foods; salt, fruit,
groceries, rice, tobacco, refreshments, and
flour. Merchandise carried by the trains were
about 66 thousand-tons in 1910. This figure
rose to 112 thousands in 1913. In respective
years the number of animals transported was
2788 and 6477.
Today, the Hejaz Railways in Syria, kept for
the pleasure of tourists, use the same name
for her headquarters. Most of the ‘original’
locomotives and wagons that were left in
Syria were used for touristic journeys during
the summer time. The rails and sleepers are
the first to testify to history.
The Hejaz Railway in Jordan, is still running
from the Syrian border to the Saudi Arabian
border. One can travel in the original steam
trains. The Historical Jasim Bridge with all its
beauty is still in use too.
The railtracks in Saudi Arabia were
abandoned; there is no sign of
railtrack in most places. Even here,
traces of tracks can act as a guide to
those who lose their way. Most of
the buildings and stations are still
standing; they were in good
condition but neglected. In particular.
The Medâyin-i Sâlih Station and her
workshops with its face-lift,
represent the Hejaz Railway in this
part of the world.
Since the railtrack began,
in a short period of time
Amman, Maan, Tebuk,
Der’a, Haifa, and el-Ulâ,
progressed, and their
population increased
considerably. In particular
Damascus benefited highly
and became a trade centre.
The local products were
transported to outside
markets found new
Bazaars. Reconstruction
works increased, and construction of many
public offices were the result of changes
brought about by the Railway. New services
were put on for tourists. It has been observed
that most of the Badawis have migrated to
city and adopted an urban life, and some
Circassian migrants settled down on places
near the Railtracks.
The Haifa and Al-Quds Stations are
still important stations of the area,
but the wars in Palestine and Lebanon have
caused destruction of most of the railtracks.
Some stations are in ruins; some are used by
locals for dwelling purposes.
The Hejaz Railway brought economic
opportunities forward, as well as injecting an
awareness of the need for solidarity; also the
23
‹stanbul / ‹ki Uygarl›¤›n Buluflma Noktas›
‹stanbul…
Do¤u ile Bat›’n›n, geçmiflle gelece¤in, iki k›tan›n, iki uygarl›¤›n kavflak noktas›.
‹nançlar›n, kültürlerin, toplumlar›n befli¤i.
Evrensel bir müze; toplumsal de¤iflmenin ve gelece¤in bir aynas›.
Bir tarihin hem sahnesi, hem tan›¤›.
Üç büyük imparatorlu¤un efsanevi baflkenti ‹stanbul.
10 Roma, 82 Bizans ve 30 Osmanl› Hükümdar› olmak üzere toplam 122 imparatorun
hükmetti¤i bu flehir, efline az rastlan›r bir kültür mozai¤i oluflturmufltur.
Büyük ‹skender, Hun ‹mparatoru Atilla, Y›ld›r›m Beyaz›t ve Sultan ‹kinci Murad
taraf›ndan al›namayan bu flehri fethetme; Ortaça¤a son verip Yeniça¤’a damgas›n› vurma
onuru, 53 günlük bir kuflatmadan sonra 29 May›s 1453 tarihinde büyük Osmanl›
Hükümdar› Fatih Sultan Mehmet’e nasip olmufltur.
Türk tarihinin en önemli olaylar›ndan birine sahne olan ‹stanbul, 469 y›l süreyle
Osmanl› ‹mparatorlu¤u’na baflkentlik yapm›flt›r.
‹stanbul, Hicaz Demiryolu’nun karar ve bafllang›ç noktas›,
Haydarpafla tren istasyonu ise, bu tarihî misyonun girifl kap›s›d›r.
‹stanbul / Where Two Civilisations Meet
‹stanbul…
The junction between past and future, east and west,
The meeting place of two civilisations and two continents.
The cradle of societies, cultures, faiths that influence and clash with each other.
The universal museum; mirror of the future and of changes in society.
It is the testament and the stage of history.
The legendary capital of three great empires.
Ten Romans, eighty-two Byzantium, and thirty Ottoman Sultans, in total 122 emperors
ruled this city, whose rich cultural mosaic is unique and has no match in the world.
Alexander the Great, Attila the Hun, Bayazid the Thunderbolt and Sultan Murad the
Second failed to conquer this city, but an Ottoman Sultan, Fatih Sultan Mehmed, after
besieging the city for 53 days, conquered it on 29th May 1453. The Sultan ended the
Byzantine era, and with that the middle ages ended; Constantinople became ‹stanbul.
‹stanbul is where the Hejaz Railway was conceived and formed its starting point.
Haydarpafla Station is the door of entry into this historical adventure.
Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu yakası, 1898
Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1898
İstanbul Haydarpaşa Tren İstasyonu:
Anadolu’ya ve Medine’ye kadar uzanan
demiryollarının başlangıç noktası, 1998
Haydarpaşa Train Station-İstanbul where
the railways stretch their arms towards
Anatolia and Madinah, 1998
28
Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu Yakası, 1998
Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1998
29
1900’lü yılların başlarında Yıldız Camii ve Sarayı’nın görünüşü
Yıldız Mosque and Palace during early 1900s
30
Yıldız Camii ve Sarayı’nın aynı açıdan bugünkü görünüşü, 1998
Yıldız Mosque and Palace today from the same angle, 1998
31
1900’lü yılların başlarında
Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü önünde yapılan bir resmî geçit töreni
Military review in front of Yıldız Palace, Mabeyn Kiosk during early 1900s
32
Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü, 1998
Yıldız Place and Mabeyn Kiosk, 1998
33
Haydarpaşa Tren İstasyonu: Zahire depoları önünde
bekleyen lokomotif ve yük vagonları, 1900
Haydarpaşa Train Station: locomotive and cargo wagons
waiting in front of granary, 1900
34
Kadıköy’den Haydarpaşa Tren İstasyonu, 1998
Haydarpaşa Train Station from Kadıköy, 1998
35
1902 yılında Alman Krauss Fabrikasında Hicaz Demiryolu için yapılan
11 numaralı ve 2-8-0 4905/03 model lokomotif
Locomotive (No: 11 and model No: 2-8-0 4905/03) built in 1902 in
the German Krauss factory for the Hejaz Railway.
36
Alman İmparatoru II. Wilhelm ve İmparatoriçe Augusta Victoria’nın Anadolu’ya seyahat ettikleri özel vagonun
21 Ekim 1898 günü Haydarpaşa Garı’ndan hareketinden önce çekilen resmi
October 21,1898. Haydarpaşa Train Station. The photo was taken before the departure of the private wagon in
which the German Emperor Wilhelm the Second and the Empress August Victoria travelled to Anatolia.
37
Anadolu / Yüksek Medeniyetlerin Befli¤i
Bir tarih, kültür, sanat ve ticaret merkezi olan ‹stanbul’u arkan›za al›p yüzünüzü
güneflin do¤du¤u yöne çevirdi¤inizde sizi kucaklayan, tüm sevecenli¤i, s›cakl›¤› ve
yumuflakl›¤› ile Anadolu’dur.
Marmara Denizi, adeta bir iflaret parma¤› gibi size gidece¤iniz yönü gösterir. Demir
köprülerden geçerken alt›n›zda bulan›k akan çamurlu sular, sizi farkl› dünyalara götürür.
Sakarya Nehri, Anadolu’nun derdini, hicran›n› tafl›r gibidir. Sakarya, tren yolcular›n›n
arkas›ndan dökülen bereketli bir sudur.
Yüksek da¤lar›n eteklerinden geçerken, yüksek medeniyetlerin befli¤ine, Osmanl›
‹mparatorlu¤u’nun merkezine uzan›r trenimiz; Sö¤üt’te kurulan bu medeniyete ulaflacak
istasyonun ad› Bilecek’tir.
Sündiken Da¤lar›’na paralel olarak ilerlerken, Frig Vadisi’nin binlerce y›ll›k rüzgar›
dolar kompart›man›n içine. Ve da¤lar› delip ç›karken Eskiflehir, Kütahya ve Afyon’a
kadar uzanan genifl Frig Vadisi’nin o gizemli co¤rafyas›nda bulursunuz kendinizi.
Art›k çelik raylar, bir ç›nar a¤ac›n›n kökleri gibi, Anadolu’nun derinliklerine do¤ru
kök salmaya devam eder.
Kütahya, çinileriyle, ipekleriyle, hal›lar› ve esvaplar› ile el eme¤i, göz nuru bir çeyiz
sand›¤›d›r adeta. Seramik, Kütahya’n›n soyad›d›r.
Yeralt› ve yerüstü zenginlikleri ile Afyon, tarih boyu medeniyetlerin kavflak noktas›
olmufltur. Tren yolu, bu tarihi dekorun içerisinden gelece¤e do¤ru yol al›r.
Konya’ya do¤ru yönelirken Mevlâna’n›n buradan tüm dünyaya yay›lan evrensel
mesaj› karfl›lar sizi;
“Gel… gel… ne olursan ol yine gel!..”
Toros Da¤lar›’n›n bir yüzü Konya Ovas›’na, öbür yüzü Çukurova’ya ve Akdeniz’e
bakar. Seyhan ve Ceyhan ›rmaklar›, bir anan›n çocu¤unu emzirmesi gibi, Türkiye’nin bu
en bereketli ovas›n› besler.
Ve Anadolu topraklar›nda süren yolculuk sona ererken, ortak bir tarih, inanç ve
kültürü as›rlar boyu birlikte paylaflt›¤›m›z; 20. yüzy›lda yeniden flekillenen bir co¤rafyada
ve yeniden kendini tan›mlayan farkl› bir egemenlik alan›n›n efli¤indeyiz art›k.
Anatolia / Cradle of Great Civilisations
As we leave behind the historical, cultural and financial centre that is ‹stanbul, Anatolia is
the first thing that embraces us with its warmth.
The Sea of Marmara is like an index finger showing you what direction to follow. While
we travel over iron bridges, flowing muddy waters under the bridge will take us to
different worlds. The River Sakarya is carrying the pain and sorrow of Anatolia in its
turbid waters. Sakarya is like blessed water, thrown after people travelling to far away
places.
Whilst crossing the gradients of high mountains, our train moves toward the cradle of
refined civilisations and the centre of the Ottoman Empire; a civilisation which was
seeded in Sö¤üt. Bilecik is the name of the station that takes us there.
As we travel parallel to the Sündiken Mountains, winds of a thousand years from Frig
Valley fill the car. And as we pierce and pass through the mountain valleys –which cover
Eskiflehir, Kütahya and Afyon– you find yourself in its mysterious geography.
Henceforth steel rails, like the roots of a plane tree, go deep into Anatolia and still strike
roots.
Kütahya with her tiles, silks, rugs, garments, sweat and toil, is a bridal chest. Ceramic is
Kütahya’s surname.
Afyon with her overground and underground richness, throughout history has been the
junction of civilisations. Railways in this historical scenery stretch towards the future. As
you approach Konya, Mawlana’s universal call welcomes you:
“Come, come again whoever, whatever you may be, come!..”
The Toros Mountains on one side face the Konya plain, the other side faces Çukurova
and the Mediterranean. The Seyhan and Ceyhan rivers, like a mother breast-feeding her
baby, nourish the most fertile plain of Turkey.
As the journey comes to an end in the Anatolian land, we are at the threshold of a
different sovereign realm; a common history, belief and culture that we have shared for
centuries, now re-interpreting itself in the 20th century.
Bugün mevcut olmayan Gebze Demiryolu Köprüsü, 1898
Gebze Railway Bridge: the bridge no longer exists, 1898
Toros Dağları Hacıkırı Mevkiinde
110 metre yüksekliğinde taştan
yapılmış Varda Köprüsü, 1998
Varda Bridge in the Hacıkırı locality;
Toros Mountains, 1998
42
İzmit güzergâhındaki demir raylar üzerinde sabahın ilk ışıkları, 1998
Dawn on the railway towards İzmit, 1998
43
Alman İmparatoru II. Wilhelm için Hereke’de yaptırılan özel köşk, 1898
The Stately House built for the German Emperor Wilhelm
the Second in a picture of Hereke, 1898
44
II. Wilhelm için yaptırılan köşk ile Hereke’nin genel görünüşü, 1998
The Stately House built for the Kaiser Wilhelm the Second,
and general view from Hereke, 1998
45
Sakarya Nehri kıyısında bulunan Mekece İstasyonu, 1898
Mekece Train Station by the river Sakarya, 1898
46
Hereke Tren İstasyonu, 1998
Hereke Train Station, 1998
47
İzmit Hamidiye (bugünkü adıyla “Demiryolu”) Caddesi ve tren yolu, 1898
İzmit Hamidiye Avenue (today “Railway Str.”), 1898
48
İzmit Demiryolu Caddesi ve tren yolu, 1998
İzmit Demiryolu Avenue and railway street, 1998
49
İzmit Hamidiye Caddesi ve trenyolu yatağı, 1873
İzmit Hamidiye Avenue and traces of tracks, 1873
50
İzmit Demiryolu Caddesi’nin bugünkü görünüşü, 1998
Today’s view of İzmit Demiryolu Avenue (“Railway Str.”), 1998
51
İzmit Tren İstasyonu, 1898
İzmit Train Station, 1898
52
İzmit Tren İstasyonu, 1998
İzmit Train Station, 1998
53
Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve lokomotif, 1898
Locomotive and railtracks by Sapanca Lake, 1898
54
Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve tren, 1998
Train and railtracks by Sapanca Lake, 1998
55
1900’lü yılların başlarında Sapanca Gölü ve Sapanca İstasyonu
Sapanca Lake and Sapanca Train Station during early 1900s
56
Sapanca Gölü ve otobanla kuşatılan demiryolu, 1998
Sapanca Lake and railtracks surrounded by highways, 1998
57
Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1898
Balaban Bridge on the river Sakarya, 1898
58
Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1998
Balaban Bridge on the river Sakarya, 1998
59
1900’lü yılların başlarında Bilecik Pekdemir köprüsü üzerinde buharlı lokomotif
Steam locomotive on the Bilecik Pekdemir Bridge during early 1900s
60
Bilecik Pekdemir Köprüsü, 1998
Bilecik Pekdemir Bridge, 1998
61
Bilecik ili ve Şeyh Edebali Türbesi, 1898
Bilecik Town and the Tomb of Şeyh Edebali, 1898
62
Bilecik ilinden bir kesit, 1998
A view from Bilecik downtown, 1998
63
1900’lü yılların başlarında Yörük çadırı ve yaşlı yörükler
Turkoman tent and an old Turkmen during early 1900s
64
Bilecik Tren İstasyonu, 1998
Bilecik Train Station, 1998
65
1900’lü yılların başlarında Söğüt
Söğüt during early 1900s
66
Söğüt ilçesi genel görünüşü, 1998
A general view from Söğüt district, 1998
67
1900’lü yılların başlarında Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi
Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt during early 1900s
68
Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi, 1998
Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt, 1998
69
1900’lü yılların başlarında Bilecik ili Küplü kazası
Küplü suburb of Bilecik city during early 1900s
70
Bilecik ili Küplü ilçesi, 1998
Küplü suburb of Bilecik city, 1998
71
Eskişehir Tren İstasyonu, 1897
Eskişehir Train Station, 1897
72
Eskişehir İstasyonu genel görünüşü, 1998
A general view - Eskişehir Train Station, 1998
73
1900’lü yılların başlarında Eskişehir’in Odun Pazarı semti
Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir during early 1900s
74
Eskişehir’in Odun Pazarı semti, 1998
Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir, 1998
75
Kütahya Alayunt Tren İstasyonu, 1998
Alayunt Train Station in Kütahya, 1998
76
Kütahya’dan bir portre, 1998
A portrait from Kütahya, 1998
77
Kütahya ve kalesi, 1998
Kütahya and its fortress, 1998
78
Kütahya Tren İstasyonu, 1998
Kütahya Train Station, 1998
79
Kütahya’da koruma altına alınan tarihî Türk evleri, 1998
Antique Turkish houses under preservation in Kütahya, 1998
80
Kütahya Çavdarhisar’da Romalılara ait dünyanın ilk borsası, 1998
First stock exchange in the world; from the Roman era in Çavdarhisar town Kütahya, 1998
81
Tarihî Afyon Kalesinden şehrin genel görünüşü, 1998
An outlook of Afyon city from its fortress, 1998
82
Afyon Tren İstasyonu, 1998
Afyon Train Station, 1998
83
Afyon’da eski bir tren, 1998
An old train in Afyon, 1998
84
Afyon Ali Çetinkaya Tren İstasyonu, 1998
Ali Çetinkaya Train Station in Afyon, 1998
85
Şeb-i Aruz töreninde mevleviler, 1998
Sheb-i Arus (The Wedding Night) ceremony of the
whirling darweshes Mawlawees, 1998
86
Mevlana Hazretleri’nin ebedi istirahatgâhı, 1998
St. Mevlana’s eternal resting place, 1998
87
Konya Tren İstasyonu, 1897
Konya Train Station, 1897
88
Konya Tren İstasyonu, 1998
Konya Train Station, 1998
89
Konya’nın Güney tarafından genel görünüşü, 1897
An outlook of Konya from south, 1897
90
Alaaddin Tepesi’nden Karatay Medresesi ve Konya’nın görünüşü, 1998
Karatay Madrasah (university) and a view of Konya from Alaaddin Hill, 1998
91
Konya İnce Minare, 1897
Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1897
92
Konya İnce Minare, 1998
Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1998
93
Konya’nın Batı tarafından görünüşü, 1897
A view of Konya from the west, 1897
94
Konya Ovası, 1998
Konya Plain, 1998
Konya’da Melike Hatun çarşısı,
diğer adı ile ‘Kadınlar Pazarı’, 1998
Melike Khatun market in Konya, also
known as ‘Kadınlar Pazarı’
(market for women), 1998
96
Toroslarda bir köprü ve tren, 1998
A bridge in Toros mountain and a train, 1998
97
Ulukışla, 1897
Ulukışla, 1897
98
Toroslar ve Ulukışla, 1998
Toros hills and Ulukışla, 1998
99
Ulukışla Tren İstasyonu, 1998
Ulukışla Train Station, 1998
100
Pozantı Tren İstasyonu, 1998
Pozantı Train Station, 1998
101
Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü
Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain
102
Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü, 1998
Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain, 1998
103
Adana ve Büyük Saat Kulesi, 1998
Adana and Big Clock Tower, 1998
104
Adana Tren İstasyonu, 1998
Adana Train Station, 1998
105
Adana Seyhan nehri üzerindeki tarihi Taş köprü, 1897
Old Taş (stone) bridge over the river Seyhan, 1897
106
Adana Seyhan nehri üzerindeki Taş köprü, 1998
River Seyhan and Adana Taş (stone) Bridge, 1998
107
Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1897
Misis bridge over the river Ceyhan, 1897
108
Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1998
Misis bridge over the river Ceyhan, 1998
109
Halep-fiam / Yollar›n Bafllang›ç Noktas›
Halep, antik bir geçmiflin üzerinde yükselen Müslüman kimli¤i, Frans›z flehir
mimarisi, Türk ve Arap Kültürünün harmanland›¤› bir mekand›r.
Kül rengine bürülü yap›s› ile MÖ 2000 y›l›ndan bu güne kadar gelen 4000 y›ll›k bir
efsanenin hikâyesini bir s›r gibi saklar ba¤r›nda.
Bat›’da nas›l her yol Roma’ya ç›karsa, Do¤u’da da her yol fiam’dan geçer. Belki de
bu yüzden, Hicaz Demiryolu’na Halep’ten veya bir baflka flehirden de¤il de fiam’dan
baflland›.
‘Dünyan›n yerleflik en eski iki flehri’ olmas› bak›m›ndan Halep’le aras›nda tatl› bir
rekabet olan fiam flehri, binlerce y›ldan bu yana bir ticaret ve sanat merkezi
konumundad›r.
Onikinci yüzy›lda ‹spanya’da yaflayan ünlü Arap gezgini ‹bn Cübeyr buras› için
hat›rat›na flöyle yazm›flt›:
“E¤er cennet yeryüzünde ise, o hiç flüphesiz fiam’d›r.
E¤er gökyüzünde ise, fiam o’nun yeryüzündeki rakibidir…”
Mark Twain ise,
“Orda zaman; günler, aylar ve y›llarla ölçülmez. Yükselen ve yok olan medeniyetler
ve liderlerle ölçülür…” der, fiam için.
Selahaddin Eyyubî adeta fiam’›n sembol ismidir. Bat›l› gezginler, O’nun döneminde
fiam’›n, Paris’ten daha zengin ve daha büyük bir kent oldu¤unu yazm›fllard›r.
fiam, Hicaz Demiryolu’nun bafllang›ç noktas›d›r. Genel Müdürlük binas› buradad›r
ve hâlâ da bu konumunu muhafaza etmektedir.
Aleppo-Damascus / The Beginning of Roads
Aleppo is a city where French architecture, Turkish and Arab identities mix with Islamic
beliefs.
With its ash-grey appearance from BC 2000 until today, 4000 years of legendary tales are
hidden in her bosom.
In the West “all roads go to Rome”; in the East all roads start from Damascus. Perhaps
because of this, the construction of the Hejaz Railway started from Damascus but not
from Aleppo or any other city.
Damascus’s only quarrel with Aleppo is about which is the oldest urbanisation in the
world; for thousand of years this city has been the centre of trade and culture.
The famous Arab traveller Ibn Jubayr (12th century-Spain) wrote in his memoirs:
“If there is a heaven on earth, no doubt it’s Damascus.
But if it’s in the heaven, Damascus is its rival on earth...”
Mark Twain says of Damascus:
“There the time; can not be measured by days, months and years. It could only be
measured by the rise and fall of civilisations and their leaders”.
Salahaddin Ayyubi is a synonym for Damascus. Western travellers wrote that in those
days Damascus was a richer and bigger city than Paris.
Damascus is the starting point of the Hejaz Railway. The Head Quarters building was
here and still maintains the same position.
Osmanlıca ‘Hicaz Demiryolu’ 1324/(1908) yazan orijinal pirinç levha
An original brass-plate, “Hejaz Railway 1324/(1908)” written in Ottoman script
Şam’ın merkezinde bulunan
“Hicaz Demiryolu Genel Müdürlüğü”
ve Telgraf Hattı Abidesi, 1998
The General Directorate of Hejaz
Railways and Telegraph Line Monument
in downtown of Damascus, 1998
114
Suriye’nin Türkiye sınır istasyonu Meydan-ı Ekbes, 1998
Meydan-ı Ekbes Train Station on the border between Turkey and Syria, 1998
115
Halep Şehri ve Kalesi, 1898
Aleppo city and its fortress, 1898
116
Halep Şehri ve Kalesi, 1998
Aleppo city and its fortress, 1998
117
Halep Tren İstasyonu, 1998
Aleppo Train Station, 1998
118
Hama Şehri’nin genel görünüşü ve tarihi su çarkları, 1898
A general view of Hama town and old water-wheels, 1898
Halep Saat Kulesi, 1998
Aleppo clock tower, 1998
120
Hama’daki tarihi su çarkları, 1998
Old water-wheels in Hama town, 1998
121
Şam Hicaz Tren Garı’ndaki raylar üzerinde bulunan Osmanlıca damga, 1998
“Mü’minlerin Emiri Gâzi Sultan İkinci Abdülhamit Han efendimizin büyük yardımlarıyla yapılan ‘HAYRÂT’tır.”
The Ottoman stamp on the rails in Hejaz Train Station in Damascus, 1998
“A pious foundation of Sultan Abdülhamid Khan the Second, the Leader of believers”
122
Şam Hicaz Tren İstasyonunun ön cephesi, 1998
The front of Hejaz Train Station in Damascus, 1998
123
1900’lü yılların başlarında Şam İstasyonu’nun eşya ambarları ve su deposundan genel görünüşü
A general view of Damascus Train Station’s water tank and warehouses during early 1900s
124
Şam Hicaz Tren İstasyonu, 1998
Hejaz Train Station in Damascus, 1998
125
Ümeyye Camii’nin minaresi ve Şam’ın genel görünüşü, 1895
An outlook of Damascus and Ümeyye Mosque’s minaret, 1895
126
Ümeyye Camii ve minaresi, 1998
Ümeyye Mosque in Damascus and its minaret, 1998
127
Osmanlı Devlet Erkânı’nın Kadem İstasyonu’ndan Maan’a hareketleri, 1905
Ottoman officials’ departure from Kadem Train Station to Maan, 1905
128
Şam’ın merkezinde bulunan “Hicaz Demiryolu ve Telgraf Hattı Abidesi”, 1998
“Hejaz Railway and Telegraph Line Monument” in the center of Damascus, 1998
129
Hicaz Demiryolu’na inşaat malzemesi taşıyan katar, 1905
A cargo train for construction materials on the Hejaz Railway, 1905
130
Şam’dan Dera’ya gitmekte olan orijinal Hicaz Treni, 1998
Original Hejaz train travelling from Damascus to Der’a, 1998
131
1900’lü yılların başlarında Muzayrib İstasyonu ve Kale-i Atik
Muzayrib Train Station and the fortress Kale-i Atik during early 1900s
132
Şam-Der’a hattı üzerindeki Mahacce İstasyonu ve orijinal Hicaz Treni, 1998
Original Hejaz train at Mahacce Train Station on the Damascus-Der’a line, 1998
133
Der’a Tren İstasyonu, 1903
Der’a Train Station, 1903
134
Suriye-Ürdün sınırındaki Der’a Tren İstasyonu, 1998
Der’a Train Station on the border between Syria and Jordan, 1998
135
Osmanlı Heyeti’nin Der’a’ya gelişleri, 1905
The Ottoman delegates’ visit to Der’a, 1905
136
Yarmuk Vadisi üzerindeki onüçüncü taş köprü, 1998
Thirteenth stone bridge on the Yarmuk Valley, 1998
137
Yarmuk Vadisi’nde demir köprü ve tren, 1903
Iron bridge and train in the Yarmuk Valley, 1903
138
Yarmuk Vadisi üzerindeki ondördüncü demir köprü, 1998
Fourteenth iron bridge in the Yarmuk Valley, 1998
139
Şam mevkiinde demiryolu yapım çalışmaları, 1901
Railway construction works in Damascus districts, 1901
140
Üzerinde ‘Hicaz’ klişesi bulunan tren tekerleğinden bir detay, 1998
A detail on a train wheel that has ‘Hejaz’ stamp on it, 1998
141
1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan I. demir köprü
First iron bridge on the Yermuk Valley during early 1900s
142
Kisve Bölgesi’nde demiryolu yapım çalışmaları, 1903
Railway construction works in Kisve district, 1903
143
1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi
Tel-esh-Shihab waterfalls in Yermuk Valley during early 1900s
144
Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi, 1998
Tel-esh-Shihab waterfalls in the Yermuk Valley, 1998
145
Amman / Geçmifle Yolculuk
Nas›l Suriye yaflayan bir tarih belgeseli ise, Ürdün, tarihten ödünç al›nm›fl bir ülke
gibidir.
Ürdün, adeta bir köprüdür Hicaz’a giden bu yolda.
Ve Hicaz Demiryolu, tarihi günümüze tafl›yan köprünün ad›...
Topraklar›n›n büyük bölümü deniz seviyesinin alt›nda olma özelli¤ine sahip
dünyan›n tek ülkesi olan Ürdün’de, o kadar çok demiryolu köprüsü var ki, yüz y›l önceki
kartpostallarda bile gravürlerine rastlars›n›z.
Hicaz Hatt› boyunca, tarihî Cesîm Köprüsü, 80 metre uzunlu¤unda, 18.5 metre
yüksekli¤inde, 10 gözlü ve çifte kemerli flekliyle bütün köprülerin en görkemlisi ve
orijinal olan›d›r.
Amman tren istasyonu, zaman tünelinde yolculu¤a ç›kan bilim kurgu
kahramanlar›n›n hareket noktas›n› and›r›r tarihi dekoru içinde.
Amman, Hicaz Demiryolu’nun 222. kilometre tafl›d›r.
Amman, t›pk› Halep, fiam ve Kudüs flehirleri gibi, kökleri tarihin derinliklerine
uzanan, eski ile yeninin harmanland›¤› bir “tarih kenti”dir.
Amman, maveraya aç›lan, antik zamanlar›n uzaya yol bulan Atlantis’idir sanki.
Burada yol boyu yürümek, geçmifl zamanlara do¤ru yap›lan bir yolculuktur.
Sokaklar›nda, kentin gündelik hayat›n›n canl›l›¤› içinde Do¤u insan›n›n s›cak
samimiyeti sarar dört bir yan›n›z›.
Ve hat›ralar›n derinliklerinde çoktan yerini alan geçmifl zamanda, buharl› bir trenle
antik bir dekoru and›ran harabeler aras›ndan geçerek uzun bir yolculu¤a ç›kman›z hâlâ
mümkündür Ürdün’de.
‹mamesi da¤›lm›fl tesbih tanecikleri gibi yol boyunca saç›lm›fl küçük tarihî
istasyonlardan geçersiniz bir bir.
Tarih burada, uzlete çekilmifl bir dervifl gibi içine kapanm›fl bekler...
Amman / Journey to the Past
If in some way Syria is a living historical document, similarly Jordan is a country
borrowed from history.
Jordan is simply a bridge on this road to Hejaz.
And the Hejaz Railway is the name of the bridge that carries this history into the present.
Jordan is the only country that has most of her land under sea level; there are so many
railway bridges, even post-cards of 100 years carry their engravings.
The historical Jaseem Bridge is matchless amongst the bridges on the Hejaz Railway line.
It is 80 meters long, 18.5 meters high, and with its ‘ten-eyed’ and ‘two-arched’ style it is
the most beautiful of them all.
Amman Train Station resembles a film set, a starting point for time-travel heroes.
Amman is the Hejaz Railway’s 222nd mile-stone.
Amman, like Aleppo, Damascus and Al-Quds, is a town rooted in history; a modern city
where past and present blend harmoniously.
Amman is like travellers who voyaged from an ancient age to the space age, meeting
Atlantis. Walking on the streets here is like a journey to the past.
In the streets within the hustle of city life, the warmth of Eastern people embraces you.
It is still possible in Amman to set out on a long journey through a time which is rooted
in memories, in a steam train that passes through the ruins of ancient cities.
You pass through many small stations scattered around like beads of a broken rosary.
History here is like a darwish or a recluse waiting and waiting.
el-Samra Tren İstasyonu, 1998
Al-Samra Train Station, 1998
Niyazi Liman
Ürdün’de 1,05 metre eninde
dar hat Hicaz demiryolu, 1998
Narrow gauge tracks of Hejaz railway
in Jordan, 1.05 width, 1998
150
Zerka mevkiinde 10 gözlü köprü, 1998
‘Ten-eyes’ bridge in Zerka district, 1998
151
Zerka-Amman arasında demiryolu yapım çalışmaları, 1903
Railway construction works between Zerka and Amman, 1903
152
Zerka şehrinin genel görünüşü, 1998
An overlook of Zerka city, 1998
153
1900’lü yılların başlarında Hicaz Demiryolu’nda yapım çalışmaları
Hejaz Railway construction works during early 1900s
154
Zerka Tren İstasyonu, 1998
Zerka Train Station, 1998
155
Amman Tren İstasyonu, 1906
Amman Train Station, 1906
156
Ürdün’ün Başkenti Amman Tren İstasyonu’nda bekleyen buharlı tren, 1998
A steam train resting in the Amman Train Station, 1998
157
Amman-Maan hattındaki Cesîm Köprüsü, 1903
Jesim Bridge on the Amman-Maan line, 1903
158
Tarihi Cesîm Köprüsü, 1998
Old Jesim Bridge, 1998
159
Cesîm Köprüsü girişindeki yarma, 1903
A railway cutting at the entrance of Jesim Bridge, 1903
160
Cesîm Köprüsü çıkışındaki buharlı tren, 1998
Steam train leaving Jesim Bridge behind, 1998
161
Osmanlı İşletme memurlarının hususî trenle yolculukları, 1905
Ottoman managerial civil servants travelling with private train, 1905
162
Ürdün Hicaz Demiryolları’nda buharlı treni kullanan en yaşlı uzman makinist, 1998
A senior train driver working in Jordan-Hejaz railway, 1998
163
Maan hattında demiryolu yapım çalışması, 1903
Railway construction works on Maan line, 1903
164
Maan hattında geniş hattın yapımı ile terkedilen dar hat Hicaz rayları, 1998
Narrow-gauge tracks on Maan line, abandoned after replacement by wider tracks, 1998
165
Müdevvere Tren İstasyonu, 1906
Mudevvere Train Station, 1906
166
El-Hasa istasyonu girişindeki üçlü köprü dizisi, 1998
Three concesutive bridges at the entrance of Al-Hasa Train Station, 1998
167
Beyrut / Do¤u’daki Paris...
Bir zamanlar Orta Do¤u’nun Paris’i olarak kabul edilirdi. Ama, 1975 y›l›na kadar
süren flaflaal› balay› dönemi, savafl lordlar› taraf›ndan sona erdirilecek ve Do¤u’daki Paris
bir kez daha dul b›rak›lacakt›.
Lübnan’›n bayra¤›na amblem olan yafll› sedir a¤ac›, Lübnan halk›n›n dilinde
‘fieceret-ül-Arz’ yani soy a¤ac› anlam›na geliyor. Bu a¤aç, Lübnanl›n›n 4000 y›ll›k
geçmiflini, ac› ve tatl› tüm zamanlar›n› kucaklarcas›na uzatm›fl kollar›n› Beyrut’a do¤ru.
4000 y›ll›k tarihi boyunca sürekli iflgaller yaflayan, sürekli savaflan ve umudunu
kaybetmeden alabildi¤ine yaflamaya çal›flan bu insanlar, geçmiflin kal›nt›lar› üzerinde infla
ediyorlar yeniden Beyrut’u.
Y›k›k binalar, duvarlar› delik deflik olmufl evler; sanki çoktan yok olmufl antik bir
kentin kal›nt›lar› gibidir Beyrut’lular için. Biz, dehflet ve ibretle izlerken savafl›n so¤uk ve
çirkin yüzünü, onlar çocuklar›n›n gelece¤ini infla ediyorlar; çocuklarsa gelece¤in ayd›nl›k
günlerine sall›yor sal›ncaklar›n›...
Beyrut Gar›, tren yollar›n›n savafl lordlar› taraf›ndan tahrip edilmesinden bu yana
devre d›fl›. Bu, bütün Lübnan’daki demiryollar› için de geçerli. Ama Lübnan halk›, henüz
ümidini kaybetmemifl olsa gerek. Bu gar flu anda Demiryollar› Genel Müdürlü¤ü binas›
olarak kullan›l›yor.
Beyrut ile fiam aras›nda 1894 y›l›nda bafllanan ve 4 y›l içinde infla edilen 147 km
uzunlu¤undaki demiryolunun yap›m ve iflletim hakk› Frans›z DHP flirketine verilmiflti.
Hicaz hatt› gibi dar hat olarak yap›lan bu yol, Beyrut’tan fiam’a 9 saatte ulaflmaktayd›.
Beyrut-fiam hatt›, Hicaz Demiryolunun asl›nda bir parças› olmamakla beraber, Hicaz
Demiryolunun yap›m aflamalar›nda Beyrut Liman›na gelen malzemelerin fiam’a naklinde
kullan›lm›flt›r. Bu nakliyat için Frans›zlar yüksek miktarda ücret talep edecekler ve bu
durumdan hoflnut olmayan Osmanl› Hükümeti ani bir kararla Hayfa-Der’a aras›na bir
demiryolu hatt› yapmaya karar verecektir. Bu hatt›n 1906 y›l›nda faaliyete geçmesinden
ve fiam’›n Der’a üzerinden Akdeniz’e, Hayfa liman›na ba¤lanmas›ndan sonra, Beyrutfiam hatt› önemini kaybedecek ve Frans›zlar hatt› Osmanl›lara satmak için masaya
oturacaklard›r...
Lübnan’daki her istasyon, sanki Lübnan’›n etnik mozai¤ini yans›tan birer ayna gibi
durmaktad›r. Beyrut’tan Suriye s›n›r›ndaki Yahfufa’ya kadar o denli farkl› co¤rafyalardan
geçersiniz ki, rehbersiz yolunuzu bulmak imkâns›z gibidir. Ancak raylar› sökülmüfl ve bir
daha tamir edilmemifl bu yafll› rota, yine de bu da¤larda yolunu kaybetmifllere rehberlik
etmektedir.
Beirut / Paris in the East
Once it was accepted that Beirut was the Paris of the Middle East. This honeymoon
period lasted until 1975 and ended when many warlords turned Beirut into ruins.
The old cedar tree, the emblem on the Lebanese flag, in the local dialect means ‘tree of
the earth’, its outstretched branches embracing all times and 4000 years of Lebanon’s
past.
Throughout 4000 years of its history, she lived constantly under occupation; and
unending wars; her people are still trying to survive without losing hope. Now Beirut has
been re-built upon the ruins of their dreams.
Beirut with her demolished houses, riddled with bullets, is from pre-historic times. As we
look around with horror and helplessness, shivering and witnessing the cold and ugly
face of war, they are building a brave new world for their children, and children are
swinging toward brighter days.
Beirut Train Station has not been in use since the warlords blew up the railtracks. All the
railtracks in Lebanon have shared a similar fate. But it seems, people still maintain their
hopes and high spirits. Currently, the station is used as the Headquarters of Railtracks.
The 147 km long line between Beirut and Damascus, which was constructed by the
French DHP Company who was also responsible for management, was finished within
four years in 1894. A journey from Beirut to Damascus took 9 hours... The line was
constructed similar to the Hejaz line, which was a narrow gauge-line.
The Beirut-Damascus line was not part of the Hejaz Railway, though during the
construction of the Hejaz railtracks, materials unloaded at Beirut harbour were
transported to Damascus by train. The French who were responsible for management of
the line asked a high price for transportation, The Ottoman government decided to build a
railtrack between Haifa and Der’a. So Damascus was connected to Haifa harbour on the
Mediterranean, through Der’a in 1906. Thus the Beirut-Damascus line lost its
importance, and the French were now willing to sell the line to the Ottomans...
Each train station in Lebanon is like a mirror that reflects the ethnic mosaic. Travelling
through different lands from Beirut to Yufafa, one would be lost at the Syrian border
without a guide. But this helpless aged route, track-less, is still carrying on to usher
people on their journey.
Aley Dağı’ndan Beyrut’un genel görünüşü, 1895
A general view of Beirut from Aley Mountain, 1895
Baalbek’te Jupiter tapınağı üzerinde bulunan
Osmanlı ve Alman İmparatorlukları’na ait
dostluk kitabesi, 1998
Friendship inscription for Ottoman and
German Empires on the Jupiter Temple
in Baalbek, 1998
172
Aley Dağı’ndan Beyrut’un bugünü, 1998
Beirut from Aley Mountain today, 1998
173
Beyrut Tren İstasyonu, 1895
Beirut Train Station, 1895
174
Bihamdun Tren İstasyonu, 1998
Bihamdun Train Station, 1998
175
1900’lü yılların başlarında bugün mevcut olmayan Beyrut’taki Osmanlı Hükümet Konağı
Ottoman governor’s building in Beirut (no longer exists) during early 1900s
176
Rayak Tren İstasyonu ve atölyesi, 1998
Rayak Train Station and its workshop, 1998
177
Dahr-ül-Beydar Dağları’nda Murad Han Viyadüğü, 1895
Murat Khan viaduct on the Dahr-ul-Beydar Mountain, 1895
178
Murad Han Viyadüğü’nden günümüze kalanlar, 1998
Remains of Murad Khan viaduct today, 1998
179
Osmanlı Heyeti’nin Baalbek Tren İstasyonu’na gelişleri, 1905
Arrival of Ottoman delegation to Baalbek Train Station, 1905
180
Baalbek Tren İstasyonu, 1998
Baalbek Train Station, 1998
181
Osmanlı Heyeti’nin Romalılar döneminden kalma Baalbek harabelerini ziyareti, 1905
Ottoman delegate visiting Roman ruins, Baalbek, 1905
182
Baalbek’te Jupiter Tapınağı’nda bulunan Osmanlıca ve Almanca kitabeler:
“Osmanlıların Padişahı, Gazi Sultan Abdülhamid Han Hazretleri’nin asil dostu, Almanya İmparatoru ve Prusya Kralı
II. Wilhelm Hazretleri ile; İmparatoriçe Augusta Victoria Hazretleri’nin Baalbek’i ziyaretlerinin büyük anısına, iki
devlet arasındaki bu bayındır vilayetin, bu dahi iftihar edilecek bir alametidir.” 1998
Inscriptions in Ottoman and German languages at the Jupiter Temple in Baalbek:
“In memory of their visit to Baalbek, the Ottoman Padishah, Ghazi Sultan Abdulhamid Khan, and his noble friend,
the German Emperor and King of Prussia, His Majesty Wilhelm the Second and Empress Augusta Victoria; at this
prosperous province as a sign of friendsihp between the two states.” 1998
183
Dahr-ül-Beydar Dağları’nda dişli fren raylar sayesinde yokuş tırmanan tren, 1895
A train climbing up on Dahr-ul-Beydar Mountain by means of cog railway, 1895
184
Bihamdun İstasyonu’ndan sonraki, Dahr-ül-Beydar Dağları’nda trenin kaymadan çıkıp inebilmesi için
iki ray arasına yapılan dişli raylardan bir kesit, 1998
Special cog rails to secure the trains while climbing up and down after the
Bihamdun Train Station in Dahrülbeydar Mountain, 1998
185
Kudüs / Mukaddes fiehir
3 büyük dinin de kutsad›¤›, insanlar›n›n hava ile birlikte iman soludu¤u dünyan›n ilk
ve tek flehri...
Yahudiler için o ‘Yerushalim’, Davud Aleyhisselam›n kurdu¤u baflkent...
H›ristiyanlar için o ‘Jarusalem’, Hazreti ‹sa’n›n çarm›ha gerildi¤i yer...
Ve Müslümanlar için o ‘el-Kudüs’, mukaddes k›l›nan flehirdir.
Kudüs; Davud ve Süleyman Peygamberlerin mescidler kurdu¤u, ‹sa Aleyhisselam›n
do¤up büyüdü¤ü ve Hak Dinini tebli¤ etti¤i ve nihayet ‹slam Dininin ilk k›blesi olan
Kubbet-us-Sahra’n›n bulundu¤u, Mekke ve Medine’den sonra üçüncü kutsal mekand›r.
Eski Kudüs’ün etraf›n› çevreleyen 2.5 kilometre uzunlu¤undaki surlar üzerinde
bulunan kap›lar adeta hangi dine do¤ru yöneldi¤inizi gösteren birer semboldür.
1892 y›l›n›n A¤ustos ay›nda Kudüs ‘Jarusalem’ tren istasyonuna ilk tren
Akdeniz’den, Yafa flehrinden geldi¤i zaman, Kudüs’ün meflhur kap›lar›, kendi iç
duvarlar›na de¤il, art›k d›fl dünyaya aç›lm›fl oluyordu. Takibeden on y›l içerisinde,
Kudüs’ün nüfusu iki kat›na ç›kacak ve yük trenleri flehre sadece yiyecek tafl›mayacak,
taze su da getirecekti. As›rlard›r su ihtiyac›n› büyük havuzlarda biriken ya¤mur sular› ile
karfl›layan flehir, trenle birlikte muslu¤undan gürül gürül taze su akan çeflme ile
tan›flacakt›.
Kudüs ‹stasyonu, günde bir kez dahi olsa gelen trenleri karfl›lamaya hâlâ devam
etmektedir ve orijinal görüntüsü ile eski ve yeni Kudüs aras›nda bir köprü olma niteli¤ini
sürdürmektedir.
Al-Quds / Holy City
Holy to all the three global religions: the one and only city in the world where one can
breathe in faith with the air.
Jews call her “Yerushalim” the capital set up by the prophet David.
Christians call her “Jerusalem”, where the Messiah was crucified…
And Muslims call her “Al-Quds”, the blessed city.
To Muslims Al-Quds is preceded in importance only by Makkah and Madinah. Al-Quds
is where the prophets David and Solomon built temples, where Jesus was born and grew
up, spread his message: and where the first qiblah Kubbet-us-Sahra, existed for the
followers of Islam.
Walls that stretch for 2.5 km surround the old city of Al-Quds. These walls have seven
gates, as if each one symbolised different faiths.
In August 1892 the ‘Jerusalem’ train station in Al-Quds welcomed the first train from the
Mediterranean city of Yafa. This was the miracle that the city was waiting for; and within
ten years the population of Jerusalem doubled. This was due to the fact that the trains not
only brought food to the city but much-needed fresh water. Prior to the arrival of the
trains, rainwater was collected in large pools in the city.
Al-Quds station still welcomes the trains once a day and with its ‘original’ appearance
acts as a bridge between the old and new town of Al-Quds.
Kudüs’ün Zeytin Dağı’ndan genel görünüşü, 1898
General view of Al-Quds from the Mountain of Olives, 1898
Batı Duvarı’ndan
Kubbet-us-Sahra, Ömer Camii, 1998
From the western wall of
Kubbet-us-Sahra; Omar Mosque, 1998
190
Zeytin Dağı’ndan Kudüs’ün genel görünüşü, 1998
General view of Al-Quds from the Mountain Olives, 1998
191
Kudüs Tren İstasyonu açılış töreni, 26 Eylül 1892
Opening ceremony of Jerusalem Train Station, 26 September 1892
192
Kudüs ‘Jarusalem’ Tren İstasyonu, 1998
Al-Quds, ‘Jerusalem’ Train Station, 1998
193
Kudüs’te Şimendifer Caddesi üzerindeki çeşmenin açılış töreni, 1901
Opening ceremony of a fountain on the Locomotion Avenue in Jerusalem, 1901
194
1900’lü yılların başlarında Kudüs Tren İstasyonu
Al-Quds Train Station during early 1900s
195
1900’lü yılların başlarında Kudüs-Yafa hattı üzerinde bulunan Day’ra Şah geçidi
Day’ra Shah passage on Quds-Yafa line during early 1900s
196
‘Tel Aviv’ Tren İstasyonu, Yafa 1891
‘Tel Aviv’ Train Station in Yafa, 1891
Yafa’da Sultan II. Abdülhamid’in tahta
çıkışının 25. yılı anısına inşa edilen
saat kulesi, 1998
The clock tower erected in memory of the
25th anniversay of Sultan Abdulhamid’s
enthronement, Yafa, 1998.
198
Yafa Tren İstasyonu, 1998
Yafa Train Station, 1998
199
Hayfa Tren İstasyonu ve Hattı Ali İskelesi, 1905
Haifa Train Station and Hatti Ali quay, 1905
200
Hayfa Tren İstasyonu müştemilatı, 1998
Annex in Haifa Train Station, 1998
201
Hayfa Tren İstasyonu’nun dua ile açılış töreni, 1905
Inauguration of Haifa Train Station with prayers, 1905
202
Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali, 1998
Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998
203
Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali üzerinde Hicaz Demiryolu’nu temsil eden logo, 1998
The logo representing Hejaz Railway on the Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998
Hayfa Tren İstasyonu’nda inşa edilen Sütun-i Ali, 1905
Sutun-i Ali (Great Column) monument in Haifa Train Station, 1905
SÜTUN-İ ALİ ÜZERİNDEKİ METİN
“Bismillahirrahmanirrahim,
Peygamberin Halifesi ve Mü’minlerin Emiri, İki Kıt’anın Sultanı ve İki Okyanusun Hanı, Sultanlar Sultanı, Büyük Fatih Sultan Abdülmecid’in oğlu
Abdülhamid Han –Allah O’nun saltanatını korusun ve ömrünü uzun etsin– Şam’dan başlayan bir demiryolu inşaasını emretti ki böylece
Muhammed Ümmeti, Allah’ın Evini ve Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edebilsinler.
Ve yine Hayfa’dan Hamidiye Hicaz Hattı’na birleştirilmek üzere bir hattın döşenmesini emretti. Böylece Hacc farizasını yerine getirecek ve
Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edecek her müslüman ellerini semaya açarak, Sultanın büyük hilafeti için Allah’a dua etsin, 1319 (1905 Miladi)
THE TEXT ON THE “SÜTUN-I ALİ” MONUMENT
“In the name of God the Compassionate and Merciful, praise be to God alone and prayer and peace be to the last of the prophets.
“Our lord and master the Amir of the believers and the Khalif of the Prophet, the Sultan of the two lands and the Khakan of the two seas, the
Sultan son of a Sultan, the conqueror, Abdul Hamid Khan son of the Sultan, the conqueror, Abdul Magid Khan (may God support his kingdom
and lengthen his life and days) has commanded the construction of a railway line to Damascus to facilitate to the nation of Mohammed the
pilgrimage to the house of God and the visit to the garden (grave) of the messenger of God (prophet). The Sultan then gave his grand
command (may God lengthen his rule) that a railway line should be laid from Haifa to connect with the Hamidiyya Hejaz line. Therefore it is
the duty of every Moslem who made his pilgrimage to the house of God and availed himself of the visit to the grave of the Prophet to pray to
God to support the Sultan’s Grand Khalifate and to raise his high hand over the heads of the people. Inscribed in 1319 (1905 A.D.)
205
1900’lü yılların başlarında altı kemerli altıncı Yarmuk Köprüsü
Sixth bridge over the Yarmuk river, with six arches during early 1900s
206
Hayfa-Der’a hattı üzerinde bulunan Kişon Köprüsü, 1998
Kishon Bridge on Haifa-Der’a line, 1998
207
1900’lü yılların başlarında Yarmuk Nehri üzerindeki yedinci köprü. Hicaz Demiryolu güzergahında bitirilen bu ilk
köprünün fotoğrafı Kazım Paşa tarafından İstanbul’a gönderilmiş ve bu başarıdan dolayı, Sultan Abdulhamid II,
Meissner Paşa’yı altın madalya ile ödüllendirmiştir.
The seventh bridge on the river Yarmuk during early 1900s. This was the first bridge completed on Hejaz
Railway. Its picture was sent to İstanbul by Kazim Pasha. Following this, Sultan Abdulhamid the Second awarded
Meissner Pasha a gold medal, for his achievement.
208
Hicaz Demiryolu II. Yarmuk Köprüsü’nün Golan Tepeleri’nden görünüşü, 1998
A view from the Golan Heights: The second bridge on Yarmuk, 1998
209
Medine / Son Durak veya Yolun Bafllang›c›
Ve iflte Hicaz Demiryolu’nun son dura¤› Medine. Son durak veya yolun bafllang›c›.
T›pk› Hazreti Muhammed’in Mekke’den Medine’ye hicret edip son dini tebli¤i
burada daha özgür flartlarda sürdürdü¤ü gibi.
Hicret, ‹slam tarihinde önemli sonuçlar meydana getiren bir olayd›r ve Medine flehri
de bu olaylar›n bafllang›ç noktas›.
Ve Hicaz Demiryolu’nun ulaflt›¤› son durak: Medine Tren ‹stasyonu...
Medine Tren ‹stasyonu, t›pk› Haydarpafla gibi, fiam ‹stasyonu gibi görkemli bir
yap›ya sahip. Ne var ki, di¤erleri hâlâ trenlerin gelip gitti¤i faal birer istasyon olarak
dururlarken, Medine istasyonu y›llard›r trenlerine ve yolcular›na hasret, tüm
terkedilmiflli¤ine ra¤men direniflini sürdürüyor. Sanki, gün do¤ar do¤maz insanlar bilet
giflelerinin önünde kuyruk olacaklar, sanki ‹stanbul’dan fiam aktarmal› bir yak›n›n›z
gelecek birazdan, sanki trenin tiz sesi, Peygamber camiinden okunacak sabah ezan›n›
haber verecek...
Suudi Arabistan’da bugün, yer yer modern karayollar›na paralel olarak uzanan ve
yaklafl›k yerden 2 metre yüksekli¤indeki Hicaz Demiryolu yata¤› hemen dikkatleri
çekiyor. Yer yer çöllerin örttü¤ü, ama daha çok volkanik siyah da¤ ve tepeciklerin
oluflturdu¤u bu bitmez tükenmez platolarda, tabiat›n sert ve ac›mas›z flartlar›na ra¤men
inatla direnen bu demiryolu yata¤›, belki rays›z ve traverssiz ama, muntazam bir flekilde
k›vr›la k›vr›la tepelerin aras›nda kayboluyor.
Bu bölgede bir flekilde bulunursan›z ve adeta birbirinin kopyas› olan bu uçsuz
bucaks›z platolarda kaybolursan›z, size önerilecek tek fley; Do¤u’daysan›z Bat›’ya,
Bat›’daysan›z Do¤u’ya do¤ru ilerlemeniz ve mutlaka bir yerlerde karfl›laflaca¤›n›z Hicaz
Demiryolu yata¤›n› takip ederek en yak›n yerleflim birimine ulaflaca¤›n›zd›r. Suudi
Arabistan’›n hava foto¤raflar›nda bile çok net olarak görülebilen Hicaz demiryolunun
yata¤›, köprüleri ve bentleri o kadar ustal›kla yap›lm›flt›r ki, geçen yüzy›ll›k zaman ve
vefas›zl›k yok edememifltir onlar›.
Hicaz bölgesi, adeta sizi hipnotize eden bir güce sahip. Yeflil rengin hemen hiç
olmad›¤› bu da¤lar ve tepelerdeki renkler, sanki yeflili size unutturmak istercesine sar› ve
k›rm›z› tonlarda öylesine zengin bir katalog sunuyor ki, büyüleniyorsunuz.
San›r›z, Anadolu’dan binlerce kilometre uzakl›ktaki bu diyarlarda, Hicaz
Demiryolu’nun yap›m›na bir ömür hasredenler ve geriye hiç dönmeyenler, belki de bu
büyünün etkisine kap›lm›fllard›...
Madinah / The Last Stop or the Beginning of the Road
Here is Madinah, the last stop of the Hejaz Railway; the last stop, or the beginning of the
road. Like the Prophet Mohammed’s (PBUH) migration from Makkah to Madinah, from
where his message fell more freely on attentive ears.
The Hejrah is an event that bore important results in Islamic history; Madinah City is
where the events began.
And the Madinah Train Station is the last stop of the Hejaz Railway…
Madinah Station, like the Haydarpafla and Damascus Stations has a magnificent
appearance. But the latter 2 are still in use. Trains depart and arrive. Madinah Station has
been vacant for so many years, longing for trains and passengers. Despite her loneliness
and disused situation she resists valiantly. With the first daylight people as if get into
queues before the ticket offices, imagining a relative will come by a corresponding train
via Damascus, and sudden noise of a train will announce the morning “adhan” recited in
the Prophet’s Mosque.
At various points in Saudi Arabia the Hejaz railtracks that are 2m higher from the ground
lies parallel to motorways and catches one’s eye instantly. Frequently covered by desert
sands, other times by volcanic black mountains and hills, spread wide on the horizon.
These railtracks may not have rails or sleepers but they gracefully twist and turn and
disappear behind the hills.
By chance, if you travel in the area, and if you lose your way in these identical vast
plateaux, the only possible advice, that is given is that “if you’re travelling from east to
west or from west to east you should look for traces of the Hejaz Railway; by following
it you’ll be able to reach the nearest town.” Hejaz railtracks are clearly shown on the
photographs taken from the air. The bridges and the walls were constructed with such
expertise that they are still standing, despite betrayal of time and men.
The Hejaz region has a hypnotising power. The yellow and red colours of the mountains
and hills make you forget the colour green, offer you rich and beautiful scenery. You do
not feel the absence of green. You are dazzled by the landscape.
We think, in these places miles away from Turkey, those who sacrificed their lives during
the construction of the Hejaz Railway, those who never returned were perhaps all
enchanted by the spell...
Tebük Tren İstasyonu, 1909
Tebuk Train Station, 1909
Kâbe’de ikindi vakti, hafif
bir kum fırtınası, 1998
Qaba: Afternoon prayer time,
during a light sandstorm, 1998
214
Suudi Arabistan’da rayları olmayan Hicaz Demiryolu yatağı, 1998
Hejaz Railway tracks without rails in Saudi Arabia, 1998
215
el-Muazzam Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1909
Official opening ceremony of Al-Muazzam Train Station, 1909
216
el-Bedâyi Tren İstasyonu ve su kulesi, 1998
Al-Badayi Train Station and water tower, 1998
217
Medâyin-i Sâlih İstasyonu, 1909
Medâyin-i Sâlih Train Station, 1909
218
Medâyin-i Sâlih’te Kasrı Ferid olarak bilinen M.Ö. 500 yıllarına ait bir kral mezarı, 1998
A tomb of a king (BC 500) known as Kasri Farid in Medâyin-i Sâlih 1998
219
Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi, 1997
Medâyin-i Sâlih Train Station, maintenance workshop, 1997
220
Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi’nin içi ve orijinal Hicaz lokomotifi, 1998
Inside Medâyin-i Sâlih Train Station; maintenance workshop and original Hejaz locomotive, 1998
221
Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu’nda bulunan büyük su havuzu, 1997
Large pool in Medâyin-i Sâlih Train Station, 1997
222
Medâyin-i Sâlih istasyon müştemilatı ve antik şehir, 1997
Medâyin-i Sâlih station workshops and the ancient city, 1997
223
Tebuk-Medâyin-i Sâlih arasındaki demiryolu güzergahından bir kesit, 1997
A view of a piece of line between Tebuk and Medâyin-i Sâlih stations, 1997
224
Hicaz Demiryolu güzergâhında Suudi Arabistanda bulunan bir köprü, 1997
A bridge on Saudi Arabia-Hejaz Railway, 1997
225
el-Ulâ Valisi ve çocukları, 1909
Governor of Al-Ula and his children, 1909
226
Eski el-Ulâ şehri ve kalesi, 1998
Old Al-Ula city and its fortress, 1998
227
el-Ulâ Hicaz Tren İstasyonu ve müştemilatı, 1909
Al-Ula Hejaz Train Station and its annex, 1909
228
el-Ulâ’da Belçika yapımı Hicaz yük vagonu ve Tren İstasyonu, 1998
Belgium made Hejaz cargo wagon in Al-Ula Train Station, 1998
229
el-Ulâ Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1907
Official opening ceremony, Al-Ula Train Station, 1907
230
Zümrüd Tren İstasyonu yakınında bir Hicaz Köprüsü, 1998
A Hejaz Bridge near Zumrud Train Station, 1998
231
El-Ahdar Tren İstasyonu ve tren, 1909
Al Ahdar Train Station and train, 1909
232
Sehlü’l-Matran Tren İstasyonu ve bir vagon iskeleti, 1997
Sahl Al Matrar Train Station and skeleton of a railway car, 1997
233
Büire Tren İstasyonu’nda bekleyen lokomotif, 1998
A locomotive resting at Bruayr Train Station, 1998
234
Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu kitabesi, 1998
Inscription in Madinah Train Station, Hejaz Railway, 1998
Medine Tren İstasyonu’nun penceresinden
İstasyon camii, 1998
The Station Mosque from the window of
Madinah Train Station, 1998
236
Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu, ön cephe, 1998
Hejaz Railway Madinah Train Station - a front view, 1998
237
Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu terminalinde bekleyen hacılar, 1909
Pilgrims waiting in Madinah terminal of the Hejaz Railway, 1909
238
Hicaz Demiryolu’nun son durağı Medine Tren İstasyonu, 1998
Madinah Train Station, the last terminal of the Hejaz Railway, 1998
239
Medine Tren İstasyonu bakım atölyesi, 1998
Madinah Train Station maintenance workshop, 1998
240
Hicaz Treni ile hacca giden ilk hacı adayları, 1909
Pilgrims in Hejaz Train, 1909
241
Medine Şehri ve kalesi, 1909
Madinah city and its fortress, 1909
242
Mekke ve Kabe, 1909
Makkah and the Kaabah, 1909
Mescid-i Nebevi’den bir kesit, 1998
Kabe’de Tavaf, 1998
A view from Masjidul-Nabawi, 1998
Circumambulating the Kaabah, 1998
Kabe-i Muazzama, 1998
The Great Kaabah, 1998
244
Foto¤raflar
MUSTAFA AKSAY
78, 79, 83, 86, 87, 95, 96, 97, 104, 105, 117, 121, 122, 123, 125, 131, 133,
135, 137, 139, 145, 189, 191, 193, 197, 199, 203, 205, 207, 209, 215, 217,
219, 221, 227, 229, 231, 234, 235, 236, 237, 239, 240.
ÖMER FARUK AKSOY
213, 243, 245, 246.
BERGGREN
44, 46, 56, 70.
AL‹ SAM‹ BEY
34, 128, 136, 162, 180, 182, 200, 202.
DR. ADNAN BÜYÜKDEN‹Z
35, 127.
S. FETTEL
50, 52.
ABDULLAH FRÈRES
28, 30, 32.
JULES GOUIN
126, 140, 172, 174, 178, 184.
J. LAZARIO
72, 88, 90, 92, 94, 98, 106, 108.
N‹YAZ‹ L‹MAN
27, 29, 31, 33, 41, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 73, 75,
76, 80, 81, 82, 85, 89, 91, 93, 99, 100, 101, 103, 109, 113, 114, 115, 118, 119,
129, 141, 149, 150, 151, 153, 155, 157, 163, 165, 167, 171, 173, 175, 177,
179, 181, 183, 185, 201.
NADAR
192, 196, 198.
MURAT ÖZBEY
43, 84.
PATRICK PIERARD
220, 222, 223, 224, 225, 233.
C. SABOUNCI
116, 120, 176.
MUSTAFA SARI
77, 107, 159, 161.

Hicaz Demiryolu Fotoğraf Albümünü indirmek için tıklayın.

Transkript

Benzer belgeler

The Holy See

BASIN BÜLTENİ

Untitled

caz müziği ve türleri üzerine bir çalışma