docSayı No : 71 PDF İndir
download 
Şikayet Transkript
Sayı No : 71 PDF İndir
ULAŞTIRMA & ULAŞIM Dosya: 1 İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı Yayını OCAK - MART 2016 SAYI 71 Y. Müh. (İnş.) Atila Alpöge Prof. Dr. Yücel Candemir Prof. Dr. Güngör Evren Prof. Dr. Werner Rothengatter Doç. Dr. Hatice Ayataç Doç. Dr. İsmail Şahin Prof. Dr. Nadir Yayla Prof. Dr. Haluk Gerçek Dr. Y. Müh. (İnş.) İsmail Hakkı Acar Öğr. Gör. M. Çaputcu, Prof. Dr. B. Şengöz Yrd. Doç. Dr. Selim Dündar Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu Prof. Dr. F. Ülengin, Yrd. Doç. Dr. Ö. Özaydın Doç. Dr. Dilay Çelebi Doç. Dr. Temel Kotil Beyhan Yaraman, Cevat Alim Göktuğ İslamoğlu Söyleşi-Portre: Y. Müh. (Mimar) Hakkı Atun Prof. Dr. Mithat İdemen Metin Tükenmez OCAK-MART 2016 | SAYI 71 İmtiyaz Sahibi: İTÜ Vakfı adına Prof. Dr. Mehmet Karaca Yayın Kurulu: Prof. Dr. Yıldız Sey Y. Müh. Naci Endem Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Prof. Dr. Mete Tapan Kenan Çolpan Hatice Yazıcı Şahinli Kenan Mete Yazı İşleri Müdürü: Hatice Yazıcı Şahinli Yayın Koordinatörü: Kenan Mete Reklam ve Halkla İlişkiler: Fahri Sarrafoğlu Grafik Uygulama: Murat Beşiktaş Gizem Çinik Katkıda Bulunanlar: Simge Yıldırım Yurga, Osman Keskin, Pelin Akbaş, Arzu Eryılmaz, Gülşah Seyhan Fotoğraf: Altan Bal, Engin Yıldırım Yönetim Yeri: İTÜ Vakfı Merkezi İTÜ Maçka Yerleşkesi 80394 Teşvikiye / İSTANBUL Tel: 0212 291 34 75 – 230 73 71 Faks: 0212 231 46 33 Baskı: Azra Matbaacılık Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi E Blok 1. Bodrum No.11 Topkapı Zeytinburnu / İSTANBUL Tel: 0212 674 10 51 – 612 79 27 Yayın Türü: Yaygın, Süreli E-posta: [email protected] www.ituvakif.org.tr Bu dergide yayımlanan imzalı yazılar yazarlarının görüşünü yansıtmaktadır. Dergiyi ve Yayın Kurulu'nu bağlayıcı nitelik taşımaz. İTÜ Vakıf Dergisi’nde yayımlanan yazı ve fotoğraflardan kaynak belirtilmek koşulu ile alıntı yapılabilir. ........................................................................................................................................................................................................................................... VAKFI DERGİSİ 14 18 23 Ulaşımda Bugüne Yarından Başlayan Bir Yoldan Varmak Y. Müh. (İnş.) Atila Alpöge Küreselleşme Süreci İçinde Dünya Ekonomisinin Dönüşümü: Sonuçları ve Olası Sonuçları Prof. Dr. Yücel Candemir Ulaştırmamızın Sorunlarının Çözümü İçin Köklü Bir Anlayış Değişikliği Gerekli Prof. Dr. Güngör Evren 27 31 Almanya’da ve Avrupa Birliği’nde Ulaştırma Araştırması 37 40 44 48 Uygarlığa Giden Yol Planlamadan Geçer 52 Prof. Dr. Werner Rothengatter Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbul Doç. Dr. Hatice Ayataç Doç. Dr. İsmail Şahin Ulaşım Altyapıları Üzerine Bazı Değerlendirmeler Prof. Dr. Nadir Yayla Sürdürülebilirlik Bağlamında Kentsel Ulaşım ve İstanbul Prof. Dr. Haluk Gerçek İstanbul İçin Uygulanan Trafik Politikaları Ne Kadar Geçerli? Dr. Y. Müh. İnş. İsmail Hakkı Acar Yayalar ve İhmal Edilen Yaya Yolları Öğr. Gör. Mehmet Çaputcu, Prof. Dr. Serhan Tanyel, Prof. Dr. Burak Şengöz Yrd. Doç. Dr. Mustafa Özuysal, Y. Müh. Sezin Kaplan, Y. Müh. Aykut Karabayır 58 62 Ülkemizin Kanayan Yarası Trafik ve Trafik Sorunlarında İnsan Etmeni 67 70 73 Türkiye’de Lojistik Sektöründeki Gelişmeler 78 84 88 94 98 106 125 129 Yrd. Doç. Dr. Selim Dündar Trafik Yönetiminde Başarılarımız! Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu Prof. Dr. Füsun Ülengin, Yrd. Doç. Dr. Özay Özaydın Türkiye'de Lojistik Eğitiminde Yeni Bir Döneme Doğru Doç. Dr. Dilay Çelebi Türk Hava Yolları’nın Ulaştırma Sektöründeki Yeri Doç. Dr. Temel Kotil Bir Mühendislik Yapısı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü Beyhan Yaraman, Cevat Alim Hyperloop ve Da Vinci Göktuğ İslamoğlu Söyleşi-Portre: Hakkı Atun “Ülkemizde Mühendislik Eğitimi”nin Durumu Prof. Dr. Mithat İdemen Teknokent Dosyası Haberler Yayınlar Spor Yazıları ve Rölöveleriyle Sedat Çetintaş Yazar: Prof. Dr. Ayla Ödekan ISBN: 975-561-252-1 Basım Yılı: 2004 Boyutlar: 27 x 39 cm Cilbent kutu içinde 79 sayfa metin + 108 sayfa rölöve föyleri. 2005 “Yunus al sy Nadi So r Bilimle ı” as Araştırm Ödülü İTÜ Vakfı Yayınları Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları İtuyayinlari.com.tr Online Sipariş: www.1773itu.com Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05 [email protected] Sedat Çetintaş, mimarlık tarihimizde sanatsal ve mimari değeri güçlü rölöve ve restitüsyonların yaratıcısı, 19. yüzyıl kültürü ile beslenmiş 20. yüzyılın ilk yarısında yaşayan bir Cumhuriyet aydını. O, Selçuklu dönemi ile Erken ve Klasik Dönem Osmanlı mimarlığı tutkunu bir ‘Ülkügüder’. Sedat Çetintaş, anıtsal yapıtları çizimleriyle günümüze taşımakla kalmamış, yazılarıyla da mimar olarak toplumsal duyarlılığı sürekli diri tutmuş bir aydın. Ülküsü bir ‘Corpus’ oluşturmak. Amacı doğrultusunda yaklaşık 200 adet rölöve ve restitüsyon üretmiş. Bu ürünlerden 108’i İTÜ Mimarlık Fakültesi Arşivi’nde bulunmaktadır. Bu kitap da, Sedat Çetintaş’ın bu arşivde yer alan yapıtlarını toplu olarak okuyucuya ulaştırmayı ve araştırmaya açmayı hedefliyor. Buna ek olarak, çizimleriyle tanıdığımız Sedat Çetintaş’ı yazılarından da okuyarak ‘ülkügider’liğinin insancıl boyutlarına da erişme olanağı veriyor. Bu nedenle, kitapta yazar sık sık Çetintaş’ın kendi anlatımlarına yer veriyor. Böylece kendi sözcük ve anlatım dilini okuyucuyla paylaşarak Çetintaş’ın özellikle eski yapıları koruma konusundaki savaşçı kişiliğini açığa çıkarıyor. ‘Sedat Çetintaş’ın inanılmaz rölöveleri karşısısnda insan şaşırıyor. Şaşırmamız rölövelerin insan emeğinin ürünleri oluşundan. Hele bilgisayara dayalı bir tasarım kuşağı içinde olduğumuz günümüzde, bu çizimler doğal olarak inanılmaz geliyor’ diyor, Prof. Dr. Ayla Ödekan. Büyük düşünmenin zamanı geldi! Sizi, Versant ailesinin eşsiz performans sunan yeni üyesi Xerox® Versant 80 ile tanıştıralım. Otomatize iş akışları ile zaman kazanın, kolaylaştırılmış baskı kalitesi ayarları (SIQA) ile daha iyi ve hızlı sonuçlar alın. Ultra HD çözünürlüğün getirdiği 4 kat daha fazla detay ile baskıda fark yaratın. Xerox® Versant 80 ile işinizi büyütün. • • • • 80 ppm 52 - 350 gsm 1200x1200x10 bit RIP Çözünürlüğü SIQA (Kolaylaştırılmış Baskı Kalitesi Ayarları) 0212 354 70 00 xerox.com.tr ©2015 Xerox Corporation. Bütün hakları saklıdır. Xerox,® küre sembolü ve Ready For Real Business® Xerox Corporation’ın tescilli markalarıdır. Bu ürünleri satın alarak, İTÜ öğrencilerine BURS sağladığınız için teşekkür ederiz. Merkez : Ayazağa Kampüsü İTÜ Merkezi Derslik Binası giriş katı Maslak 212 276 58 92 Şube : Taşkışla cad. İTÜ Mimarlık Fakültesi No: 2 Taksim 212 244 22 02 İTÜ Vakfı kuruluşu olan 3M ARGE A.Ş. tarafından işletilmektedir. İçerik: İTÜ Vakfı Dergisi her sayıda özel bir "Dosya 5 kıtada 60 ülkeye yayılan ihracatı ve ABD’deki üretimiyle Konusu"nun yanısıra, özgün globalleşen bir yıldız bilimsel makale, araştırma yazıları ve derlemelere; İTÜ’deki tüm disiplinler ve disiplinlerarası konularda güncel bilimsel makalelere; bilimsel ve teknolojik gelişmeler ve yeniliklerle ilgili haberlere; İTÜ öğretim Bakır İhracatında Lideriz. elemanlarının akademik başarı, yenilikçi proje ve buluş, yayın haberlerine ilişkin metin ve görsel malzeme katkılarına açıktır. Yazı Boyutu: İTÜ Vakfı Dergisi’ne gönderilecek Şirketler Topluluğumuz makaleler 4 sayfa; 1850 sözcük (15 bin karakter) sınırını aşmamalıdır. Dipnotlar ve kaynaklar bu sınırlamaya dahildir. Metin Yazım Özellikleri: Dergiye gönderilecek metin, Microsoft Word programıyla yazılmalı, yazıda 12 punto boyutu kullanılmalı, yazı karakteri olarak Times New Roman veya Arial tercih edilmelidir. Görsel Malzeme: Gönderilen yazıda kullanılacak fotoğraf, şekil, tablo vb. görsel malzemenin sayısı makaleler için 5’i, haberler için 1’i aşmamalıdır. Görsel malzeme, kesinlikle metin içine yerleştirilmemeli, ayrıca iletilmelidir. Renkli, siyah-beyaz fotoğraf görsel gönderilebilir. Görsel malzemenin dijital imaj dosyası olarak JPG, TIFF, PSD formatlarında sunulmalı ve Sarkuysan, 2014 yılında da İstanbul Maden ve Metaller İhracatçı Birlikleri tarafından verilen “İhracatın Yıldızları Ödülleri”nde “Bakır Teller ve Örme Halatlar İhracatı” kategorisinde 1. sırada yer aldı. İstanbul Teknik Üniversitesi Vakfı Yayını NİSAN - HAZİRAN 2015 www.sarkuysan.com SAYI 68 çözünürlükleri 300 DPI’dan düşük olmamalıdır. Yazar İsmi: Gönderilen makale, haber vb. metinlerde yazar ismi, unvanı ve çalıştığı kurum/görevi belirtilmelidir. Metin Başlığı: Makalelerde başlık bulunmalıdır. Dipnot: Dipnotlar sayfa altında değil, metnin sonunda yer almalıdır. Metin içinde dipnot göndermeleri yer alacaksa, sıra numarası ile belirtilmeli ve metin sonunda da aynı sıra numarası ile yazılmalıdır. Kaynaklar: Metin sonunda yer almalı ve sıra numarası verilmelidir. Metin içinde kaynaklara gönderme varsa, parantez içinde gösterilmelidir. Kaynakça yazım düzeni; yazar soyadı, adı, basım tarihi, yayın adı, çevirmen adı-soyadı, yayınevi, basım yeri şeklinde olmalıdır. Metin ve görsel malzeme elektronik ortamda e-posta ile veya CD’ye kayıtlı olarak, aşağıdaki iletişim adresimize gönderilmelidir. EĞİTİM Doç. Dr. Selçuk Şirin Prof. Dr. Emine Erktin Prof. Dr. Güngör Evren Prof. Dr. Gülsün Sağlamer Prof. Dr. Lerzan Özkale Prof. Dr. Mehmet Karaca Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol Prof. Dr. Erol Kulaksızoğlu Prof. Dr. Ergün Toğrol Prof. Dr. Ahmet Fahri Özok Bülent Yalazı Zeynep Afşeören Mevlude Bakır [email protected] veya [email protected] Tel. 0212 291 34 75 – 230 73 71 itü vakfı dergisi 11 Bu sayıda Sevgili Okurlar, 2015 yılını arkada bırakırken 2016’nın sizler, ülkemiz ve tüm insanlık alemi için başarılı, sağlıklı ve barış içinde bir yıl olmasını diliyoruz. “Ulaşım & Ulaştırma : Dosya- I” başlıklı kapak dosyasını içeren 71. sayımız, 2016’nın ilk günlerinde sizlere ulaştırılmış olacak. Kapaktaki “Dosya:1” ifadesinden de anlaşılabileceği gibi, 72.sayımızın da ulaşım ve ulaştırma konusuna ayrılacağına işaret etmek istedik. Bu uygulamaya başvurma nedenimiz, konu kapsamının genişliği ve konunun bütünlüğünü sağlayan; ilgili bilim insanları/ve uzmanların çeşitli bakış açılarını yansıtan yazılarına birlikte yer verebilmektir. Ulaştırma&Ulaşım dosyasında öncelikle konuya kavramsal açıdan yaklaşan yazılara yer verdik. Y.Müh. Atila Alpöge’nin “Ulaşımda Bugüne Yarından Başlayan Bir Yoldan Varmak” başlıklı yazısı, ulaştırmak ve ulaşmak eylemleri üzerinde durarak önemli bir açıklamaya yer verdikten sonra “Ulaşım” eyleminin farklı boyutlarına değinmekte ve hala endüstri çağının verileriyle düşündüğümüzü, bu durumun bizi “yarından bugüne” yolculuğunun başlangıç noktasına getirdiğini ve artık “Ekoloji Devrimi” çağının koşullarının geçerli olduğuna işaret etmektedir. Prof. Dr. Yücel Candemir, küreselleşme süreci içinde dünya ekonomisindeki dönüşümlerin, lojistik ve ulaştırma üzerindeki etkilerini küresel arz ve değer zincirlerindeki gelişmeler üzerinden ele almaktadır. “Ulaştırma Sorunlarının Çözümü İçin Köklü Bir Anlayış Değişikliği Gerekli” başlığıyla yazısına giren Prof. Dr. Güngör Evren, öncelikle var olan durumu incelemekte, yaşananlar ve yanlış kanılardan çıkarılabilecek dersler üzerinde durmakta ve çözüm için planlı bir gelişmenin tek yol olduğu ve köklü bir anlayış geliştirme gerekliliğini vurgulamaktadır. Almanya’da Karlsruhe Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Dr. Werner Rothengatter’in “ Almanya’da ve Avrupa Birliği’nde Ulaştırma Araştırması” konulu yazısı, Türkiye’deki araştırma ortamı ile karşılaştırmak açısından önemli veriler sergilemektedir. Doç. Dr. İsmail Şahin’in “Uygarlığa Giden Yol Planlamadan Geçer” ve Doç. Dr. Hatice Ayataç’ın “Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbul” başlıklı yazıları planlama konusuna yeni katkılarda bulunmaktadır. İstanbul, ulaşım konusu açısından en çok tartışılan, üzerinde araştırmalar yapılan ve projeler geliştiren bir kenttir. Prof. Dr. Haluk Gerçek “Sürdürülebilirlik Bağlamında Kentsel Ulaşım ve İstanbul” adlı çalışmasında kentsel hareketlilik, deniz ulaşımının yetersizliği, planlamada siyasetin rolünü incelemektedir. İstanbul ile ilgili bir başka yazı ise, Dr. İsmail Hakkı Acar’ın “İstanbul İçin Uygulanan Trafik Politikaları Ne Kadar Geçerli” başlığı altında; trafik sorununun yeni yolların açılması, var olan yolların genişletilmesi veya katlı kavşakların yapılmasıyla çözülemeyeceğini söylemekte ve çözümün insan hareketliliğinin hedef alınarak bulunabileceğini savunmaktadır. Prof. Dr. Nadir Yayla, ulaşım alt yapılarının yararlarına karşılık, doğru planlanmadığı taktirde doğal kaynakların tüketilmesinden, ekolojik dengenin bozulmasına kadar bir çok olumsuzluğa neden olduğunu “Ulaşım Altyapıları Üzerine Bazı Değerlendirmeler “ başlıklı yazısında ele almaktadır. Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu ise “Trafik Yönetiminde Başarılarımız!” başlığı altında, mevcut trafik sorunlarını nedenleriyle ve somut örneklerle açıklamaktadır. 12 itü vakfı dergisi Lojistik konusundaki iki yazı, “Türkiye’de Lojistik Sektöründeki Gelişmeler” konusunda Prof. Dr. Füsun Ülengin-Yrd. Doç.Dr.Özay Özaydın ve “Türkiye’de Lojistik Eğitiminde Yeni Bir Döneme Doğru” başlığıyla Doç. Dr. Dilay Çelebi tarafından hazırlanmıştır. Yrd. Doç. Dr. Selim Dündar’ın, trafik sorunlarının kaynağının temelde insan faktöründe varolduğunu, planlamadan inşa edene, işletenden kullanıcıya kadar her yerde insanın karar veren olduğuna değinen “Trafik Sorunlarda İnsan Etmeni “konulu yazısı değişik bir bakış açısını içermektedir. “Yayalar ve İhmal Edilen Yaya Yolları” konulu makale, iki ayrı üniversiteden altı yazar tarafından yapılan bir araştırmaya dayanmakta ve yaya açısından trafik konusunda ilgi çeken sonuçları ortaya koymaktadır. Doç. Dr. Temel Kotil’in Türk Hava Yolları’nın ulaştırma sektöründeki yerini sorgulayan ve yeni projeler ve hedefleri içeren yazısı, hava ulaşımı açısından geleceğe ilişkin verileri gösteren önemli bir belge niteliği taşımaktadır. Beyhan Yaraman ve Cevat Alim tarafından hazırlanan ve inşaatı bitmek üzere olan “Yavuz Sultan Selim Köprüsü” yazısı, bir ulaşım altyapısının inşaatını ve mühendislik özelliklerini aktarmaktadır. Kapak Dosyası’nın son yazısı, SpaceX havacılık firması tarafından düzenlenen Hyperloop Kapsul (Pod) tasarım yarışmasına katılan ve 1200 ekip arasından seçilen 125 ekip içine giren İTÜ “Sci-X” HyperloopTakımı’nın başarısını anlatmaktadır. 71. sayımızın ‘Eğitim’ sayfalarında Prof. Dr. Mithat İdemen’in “Ülkemizde Mühendislik Eğitiminin Durumu” konulu yazısı yer almaktadır. Yazar, mühendislik alanında başarılı olmanın, temel bilim dallarındaki gelişmeleri yakından izlemeyi ve bu faaliyetlere bilfiil katılmayı gerektirdiği görüşünü anlatmaktadır. Her sayımızda bir İTÜ mezunu ile yaptığımız söyleşinin bu defaki konuğu KKTC Eski Meclis Başkanı ve Başbakanı Hakkı ATUN. 1959 yılında İTÜ Mimarlık Fakültesi’nden mezun olan ATUN’un mimarlık ve siyasete ilişkin görüşleri söyleşinin konusunu oluşturuyor. Girişimcileri, şirketleri, yatırımcıları ve profesyonelleri bir araya getiren geniş bir ekosistem olan İTÜ ÇEKİRDEK, dünyadaki lider üniversitelerin girişimcilik kuluçka merkezlerini karşılaştıran ve sıralayan uluslararası UBI Global endeksi tarafından Avrupa’nın en iyi 8., dünyanın ise en iyi 18. Kuluçka Merkezi seçilmiştir. Konu ile ilgili geniş haberi ve İTÜ ÇEKİRDEK BIG BANG 2015 yarışmasında ödül alan girişimcilerin fark yaratan projelerine ilişkin detayları “Teknokent Dosyası” sayfalarında okuyabilirsiniz. “İTÜ’den Haberler” sayfalarımızda; çok sayıda bilimsel ve teknolojik işbirliği anlaşmaları, etkinlikler, öğretim üyelerinin ödül haberleri ve kampuslarda hayatı kolaylaştıran uygulamalar yer almaktadır. Metin Tükenmez, “Güzel Oyun Futbol’un Doğuşu” başlıklı makalesinin 2. bölümünde okurları yine, insanlığı tarih boyunca motive eden güçlerden biri olarak kabul edilen ‘futbol’un tarihine ilginç bir yolculuğa çıkarmaktadır. Saygılarımızla, Prof. Dr. Yıldız Sey D O S YA ULAŞTIRMA & ULAŞIM ULAŞTIRMA-ULAŞIM Paris’te “Velib” adı verilen bisiklet kiralama sistemi. Her gün binlerce kişi kullanıyor bu bisikletleri. Ulaşımda Bugüne Yarından Başlayan Bir Yoldan Varmak Y. Müh. (İnş.) Atila Alpöge Ulaşım Plancısı, Yazar (İTÜ-1961) Dünya, korkutucu bir geleceğe, ciddi bir felakete doğru hızla sürükleniyor” diye haykırıyor bilim dünyası. İklim değişiminde ulaşım sektörünün de büyük payı olduğunu vurgulayarak. Biliyoruz ki, iklim değişiminin tetikçisi olan sera gazı salımlarının %25’i ulaşım kaynaklı... Bugünkü ortamda kabul edilemeyen bir gerçek. Çok şeyin bildiğimiz, alıştığımız gibi sürdürülebilmesine olanak kalmadığı anlaşılıyor… 14 itü vakfı dergisi Y azı, tuhaf bir ifadeyle başladı: “Bugüne yarından varmak”. Bu yaklaşım garip duruyor, ama ilginç olabilecek bir yolculuğa davetiye çıkarıyor. Ancak, yola koyulmadan önce, bir meseleyi çözelim. Bir yerden diğerine ulaşmaktan söz ediyoruz. Bu eylemle ilgili olarak Türkçe sözlüğe göz attığımız zaman karşımıza iki sözcük çıkıyor: Ulaştırma ve ulaşım. Türkçe Sözlük bunları şöyle tanımlıyor. Ulaştırmak eylemi: İnsanların, malların, haberlerin ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü. Ulaşmak eylemi: Köyler, kentler, ülkeler arasında bir yerden bir yere gidiş geliş. Ulaştırma dediğimizde akla neredeyse “nakliyecilik” geliyor. Malları sandıklara tıkıştırmak, kamyonlara doldurup bir yerlere sevk etmek gibi. Ulaşım deyince odak noktası değişiyor. Sevk edenin değil de, gitmek isteyenin niyeti ön plana çıkıyor. O kişinin “Çabuk gideyim… Zorluk çekmeyeyim… İnsanca bir hizmet alayım” endişesi odak noktası oluyor. Bu noktada, bir soru takılıyor akla. Bir yerden diğerine gidilmesi gündem konusu olunca, bu işlerle uğraşanların nasıl bir tavır takınması gerekir? Sandık dolduran, asık suratlı bir nakliyeci gibi mi? Yoksa birilerine hizmet sunmak için koşuşturan alçakgönüllü bir hizmetkâr gibi mi? Karmaşık bir soru. Bu noktada bir parantez açalım. Türkçe iki eylemi birbirinden ayırıyor, ama İngilizcede ve Fransızcada böyle değil; ulaşımı da, ulaştırmayı da bir tek sözcükle ifade ediyorlar. Fransızcada “transport” var; İngilizcede ise bazı ülkelerde “transportation” kullanılıyor, diğerlerinde ise “transport”. (ABD’de “Secretary of Transportation ve İngiltere’de Minister of Transport.) Demek ki, Türkçenin bir inceliğiyle karşı karşıyayız. Bana sorarsanız, ben bu çerçeve içinde, (yolculuk diye tanımladığımız) konumuzu “nakliyecilik” yerine “hizmetkârlık” olarak ele almayı tercih ediyorum. Bu nedenle “ulaşım”da karar kılıyorum. Artık yola çıkabiliriz. Ancak, bu yolculuk sırasında etrafa nasıl bakacağız? Hangi gözle? Bu, çok önemli bir soru. Kullanacağımız bakış tarzı yolculuğu nasıl irdeleyip değerlendireceğimizi biçimlendirecek. Çünkü bakmak var, bakmak var. Örneğin, gözlerimizi tam önümüze dikerek, yerdeki taşlara, çalı çırpıya bakarak gidebiliriz. Ya da sağa, sola, manzaranın tamamına göz atarak… Gökteki bulutları ve güneşi bile irdeleyerek… Bir bakıma dünyayı kucaklayarak… Birbirine zıt iki tavır bunlar. Biri, hemen yakındaki tek yerle ilgilenmek olan “noktasal bakış”. Öteki ise manzarayı olabilecek en geniş boyutlarıyla ele alan “sistem bakışı”. Ulaşım olayında noktasal bakış olabildiğince yaygın oluyor. Örneğin aracının direksiyonunda oturan kişi trafik sıkışıklığında “Yeni yol yapılmalı… Altgeçit üstgeçit olmalı…” gibi çözümler düşünüyor. Belediye başkanı ve politikacı ise “Şuraya bir mega proje atayım. Bu bana oy sağlar!” diyor; yani gene tek boyutlu, çizgisel bir “proje” atıyor ortaya. (Yalnızca A ile B’yi bağlamayı tasarlayan çizgisel projeler de noktasal nitelikli.) Ancak noktasal tavır bir noktaya çözüm getirmiş gibi duruyor, ama sorunu bambaşka bir noktaya iteliyor. Üstelik ilk noktadaki çözüm belli bir zaman sonra soruna dönüşebiliyor. Bugün ulaşımla ilgili ne yapacaksak, ne söyleyeceksek bunu yarınki (olası) bilimsel, ekonomik, toplumsal ve teknolojik verilerin ışığında yapmak zorundayız. Bu yüzden de, bugünün ulaşımını oluşturacak verileri artık yarının olası dünyasında aramak durumunda kalıyoruz. Paris’teki “Autolib” sistemi. 150.000 abonesi var. Bunlar elektrikli otomobil. Bir istasyondan alınıp bir başkasına bırakılıyor. Gelelim sistem düşüncesine. (1) Bu, “bütüncül yaklaşım” ya da “holistik yaklaşım” diye de adlandırılıyor. Ulaşım olayına sistem düşüncesiyle baktığımız zaman birçok boyut beliriyor. Önce “mekân” çıkıyor karşımıza. Noktayı soyutlanmış olarak tek başına değil, bir bölgenin, bir semtin, bir yerleşmenin içinde düşünüyoruz. Zaman boyutu da devreye giriyor. Noktanın o andaki konumu hiç önemli değil; uzun bir süre içinde yaşanabilecek değişimleri öngörmek gerekiyor. Arazi kullanımı diye bir kavram da gündemde yer alıyor. Yani insanlar nereye, nasıl yerleşecek ve ne gibi eylemlerle uğraşacak gibi bir tasa olmadan yapılan ulaşım müdahaleleri havada kalıyor. Öte yandan, ekonomik endişeleri de inceleyip ölçmek ve tartmak gerekiyor. Ülke ekonomisini, çevrede yaşayanların ve çalışanların ekonomik yaşamını birer faktör olarak devreye almak. Sosyolojik, psikolojik boyutlar da önemli. Hizmet sunulan kişilerin beklentilerinin, özlemlerinin, istemlerinin de göz önüne alınıp irdelenmesi ve şu tür soruların değerlendirilmesi gerekiyor: O kişi nasıl bir hizmet istiyor? O beklentiyle diğer boyutlar arasında ne gibi çelişkiler var? Bunlar nasıl çözülür? Giderek beklentileri değiştirmek mümkün mü? Son bir boyutu daha devreye alalım: “Tarihi çerçeve”. Bir bakıma ulaşım olayının altyapısı. Şöyle soralım: “Ulaşım olayının kökeninde ne var? Ulaşımı ulaşım yapan neydi?” Ulaşımı 150-200 yıl önce devreye giren endüstri devriminin içinde düşünmek gerekiyor. İnsanlığın bu tarihi çağı toplumlarda yepyeni özlemler, duygular, alışkanlıklar yarattı. Sokaktaki kişinin yaşam tarzını, alışkanlıklarını, beklentilerini, yiyip içtiklerini, tükettiklerini, satın aldıklarını biçimlendirdi. Motorlu aracı o kişinin önüne sürdü. Üretim, dağıtım, bakım, yakıt, kredi, sigorta gibi çeşitli olgularıyla otomobili ekonominin köşe başlarından birine oturttu. Bunun doğal sonucu olarak ulaşımı gündeme getirip öz çocuğu olarak yarattı. Giderek motorlu araçların (ama özellikle otomobillerin) hareketini kendine dert edinen bir uğraşı çıkardı ortaya. Başka bir deyişle, eğer biz kendimizi “ulaşımcı” diye tanımlıyorsak, aslında biz endüstri devriminin ürünleriyiz. Endüstri çağının verileriyle düşünüp eyleme geçiyoruz. O dönemin direktiflerine hizmet ediyoruz. İşte bu saptama, bizi “yarından bugüne” yolculuğunun başlangıç noktasına getiriyor. Belli bir zamandan beri, insanlığın tarih sahnesinde bir perde iniyor, bir oyun bitiyor. Bildiğimiz, alışmış olduğumuz endüstri çağı devrini tamamlıyor. Getirdiği baş döndürücü ve olumlu katkıların yanında yaratmış olduğu (saymakla bitmeyen) sorunlar giderek ön plana çıkıyor. Bilim dünyası en az 40 yıldan beri, bu çağın neden olduğu yıkımlara işaret ediyor: Doğa tahribatı… hava kirliliği… denizlerdeki yaşamın yok oluşu… eriyen buzullar… yok olan canlı türleri… katledilen ormanlar ve benzerleri… ve özellikle iklim değişimi… “Dünya, korkutucu bir geleceğe, ciddi bir felakete doğru hızla sürükleniyor.” diye haykırıyor bilim dünyası. İklim değişiminde ulaşım sektörünün de büyük payı olduğunu vurgulayarak. Biliyoruz ki, iklim değişiminin Kentlerde bisiklet kullanımını cesaretlendiren çeşitli uygulamalar var. Sistem hızla gelişiyor. Daha şimdiden 500’ü aşan kentte uygulama söz konusu. itü vakfı dergisi 15 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Yolları ve kaldırımları fotovoltaik hücrelerle kaplayıp enerji üretimi denemeleri yapılıyor. tetikçisi olan sera gazı salımlarının %25’i ulaşım kaynaklı... Bugünkü ortamda kabul edilemeyen bir gerçek. Çok şeyin bildiğimiz, alıştığımız gibi sürdürülebilmesine olanak kalmadığı anlaşılıyor. Bugün insanlık “var olma” problematiğinin, bir ölüm-kalım kavgasının içine girmiş durumda. Bu olay en açık biçimiyle küresel ısınma sürecini tersine çevirme çabalarında görülüyor. Örneğin, 2015’in son günlerinde, Paris’te Birleşmiş Milletlerin oluşturduğu dev bir toplantıda (COP21) politikacı, devlet sorumlusu, uzman, bilgin, örgütlü toplum kuruluşu üyesi 20.000 kişi buluştu ve tarihi nitelik taşıyan bir anlaşma oluşturdu. Yepyeni bir oluşumun içindeyiz artık. Sevmesek de, kabul etmesek de, dirensek de, insanlık tarihinde yer alacak bir değişim noktasını yaşıyoruz şimdi. Bizleri bugünlere getirmiş olan endüstri çağı sona eriyor. Onunla birlikte hesapsız, kitapsız ve umursamazca kullandığımız fosil yakıtların (petrol, kömür, doğalgaz) musluğunun kısılıp kapatılması gündemde. Bu yakıtların toprak altında kalması, çıkarılmaması planlanıyor. Endüstri çağı kapanırken yepyeni bir çağ başlıyor, deniyor: “Ekoloji devrimi”. Getirmekte olduğu yepyeni hedeflerle… Yepyeni yaşam biçimleri ve tüketim alışkanlıklarıyla… Yepyeni teknolojik boyutlarla…Alışık olmadığımız, bilmediğimiz ilkeleri, sistemleri ve düşünce düzenlerini getirip önümüze koyarak… 16 itü vakfı dergisi Bu demektir ki, ulaşım olayı da bildiğimiz haliyle sona erecek. Yani bu alanda (düşünce alışkanlıklarımız, yorum ve değerlendirme tarzımız, kullandığımız veriler ve yöntemler, geliştirdiğimiz çözümler gibi) çok şeyi yeni baştan düşünme, gerekiyorsa birçoğunu çöpe atma zorunluluğuyla karşı karşıyayız. Endüstri çağı kapanırken yepyeni bir çağ başlıyor, deniyor: “Ekoloji devrimi”. Getirmekte olduğu yepyeni hedeflerle… Yepyeni yaşam biçimleri ve tüketim alışkanlıklarıyla… Yepyeni teknolojik boyutlarla… Alışık olmadığımız, bilmediğimiz ilkeleri, sistemleri ve düşünce düzenlerini getirip önümüze koyarak… Yazının başında ‘bugüne yarından varmak’ demiştik. İşte yarın bu. Bugün ulaşımla ilgili ne yapacaksak, ne söyleyeceksek bunu yarınki (olası) bilimsel, ekonomik, toplumsal ve teknolojik verilerin ışığında yapmak zorundayız. Bu yüzden de, bugünün ulaşımını oluşturacak verileri artık yarının olası dünyasında aramak durumunda kalıyoruz. Yarın ne zamandır ki? 10 yıl sonra mı? 30 yıl sonra mı? 2100 yılı mı? Başka ülkelerde ulaşım olayında olup bitenlere baktığımızda yarının yavaş yavaş başlamış olduğunu gözlemliyoruz. İlk adımlar atılmaya başlanmış bile. Dünyanın dört bir köşesinde hızla patlak vermekte olan bu olguyu birkaç örnekle (binlerce örnek arasından bir seçkiyle) kısaca resimlendirelim. • Paris’te belediye kentin sayısız mahallesinde yıllık bir kartla bir, iki saatliğine (elektronik bir düzenin kumandası altında) kiralanabilecek bisiklet istasyonları oluş- turdu. Kentte şimdi 1.200 istasyon var. Bunlar genelde birbirinden 300 metre mesafede. Bu bisikletler her gün 300 bin kez kullanılıyor. • Gene Paris bisiklet uygulamasına benzer bir sistemi elektrikli otomobiller için oluşturdu. Halk kendi aracı yerine (bisiklet uygulamasında olduğu gibi) bu ortak otoları kullanıyor. Araçlara elektrik yüklemesi istasyona teslim edildiği zaman otomatik olarak yapılıyor. Sistemde 2.500 otomobil ve 150.000 abone var. • Londra’da belediye kentin tam ortasında doğudan batıya, kuzeyden güneye giden bisiklet otoyolları oluşturdu. Yalnızca bisikletlilerin ve yayaların kullanabildiği yollar. Belediye başkanı da bu uygulamayı vurgulamak amacıyla bu yolda bisikletiyle gidip gelmeye başladı. • Belediyelerin kurduğu bisiklet kiralama sistemi dünya ölçüsünde sayısız kentte uygulanıyor. Birkaç örnek: (Hizmete sunulmuş bisiklet sayısıyla) Buenos Aires (1.100) - Tel Aviv (1.100) – Washington (1.800) - Mexico City (3.200) – Brüksel (3.500) – Montreal (3.800) – Barselona (4.100) – New York (4.200) – Londra (7.000) - Şangay, Çin (28.000) - Hangzhou, Çin (66.500). Öte yandan, daha küçük ölçekte olmakla birlikte, aynı sistem Avrupa’nın 350 kentinde de uygulanıyor. • İngiltere Ulaşım Bakanlığı’nın üzerinde çalıştığı bir projeye göre büyük kentlerin ana yollarında bisiklet olduğu zaman motorlu araçlar saatte 25 kilometre hızı geçemeyecekler. Bu kuralı çiğnedikleri zaman önemli bir ceza ödeyecekler. • Çok yerleşmede ”kişisel otomobil sahipliği”nden ortak kullanılan araçlara doğru hızlı bir kayış var. Yani birinin satın alıp evindeki ya da işyerindeki garajda günün 20 saati depoladığı araç, dört beş kişinin gün içinde bölüşerek ortaklaşa kullandığı bir işlev kazanıyor. Bu bölüşme sistemi internet ortamında yürütülüyor. • Bazı yerlerde kent merkezine özel otomobil girişi ya yasaklanıyor, ya da ücrete bağlanıyor. Yıllar önce Singapur’da başlamış olan bu tür uygulama, örneğin şimdi Londra’da da yürütülüyor. • Seul’de 40 yıl önce politikacıların övünç kaynağı olmuş, çoğunluğun da alkışlamış bulunduğu (kentin göbeğinden geçen) bir yükseltilmiş otoyol bugün yıkılıp kaldırılıyor. • Hollanda’da ve Fransa’da (yollara, kaldırımlara yerleştirilen fotovoltaik hücrelerle) elektrik üreten ve bununla ulaşımı besleyen, hatta konutlara enerji sunan yol projeleri üzerinde araştırmalar yapılıyor. Deneme uygulamaları devreye girdi bile. • Belçika’da 4 yıl önce güneş enerjisiyle çalışan ve iki kenti birbirine bağlayan bir tren servisi başlatıldı. Bunun yanında gene güneş enerjisi kaynaklı deniz araçları oluşturulduğu da gözleniyor. • Gelişmiş ülkelerde (ve özellikle ABD’de) oto kullanımında bir tepe noktasına varılmış olduğunu saptandı. Örneğin, gençlerin sürücü ehliyeti edinmeye soğuk baktıkları, kent içinde ulaşmak için otomobil kullanmaya gereksinim duymadıkları görüldü. • Toplu ulaşım hizmeti sunanlar “hizmet kalitesi” kavramına gittikçe artan bir öncelik tanıyorlar, kullanıcıların beklentilerine özel özen gösteriyorlar. Bu, hizmetlerin sunum biçimine olumlu bir değişim getiriyor. Yani, halkı otobüslerde, metrolarda sürü yüklemiş gibi taşımak yerine, rahat ve huzur içinde seyahat ettirmeye dikkat ediyorlar. Örneğin, elektronik olanakları harekete geçirerek bir otobüsün ya da metronun durağa kaç dakika sonra geleceği konusunda güvenilir bilgi veriyorlar. • Ulaşıma basit, ucuz, sorun yaratmayan yepyeni bir kapsam getirme yolunda teknolojik çabalar belirdi. Bir örneği şöyle anlatabiliriz. Türkçede “tekteker” diyebileceğimiz, İngilizcede “solowheel” diye anılan elektrikli bir ulaşım olanağı kullanılmaya başlandı. Bir tek tekerleği olan, elektrik motoruyla çalışan basit ve ufacık bir araç. İki yanındaki çıkıntıları açıp ayakta durmanız yetiyor. Motor ayaklarınızdan aldığı komutlara uygun olarak hareket ediyor. Varılan yerde ise bunu toplayıp çantanıza koyabiliyorsunuz. Gelişigüzel yaptığımız bu seçkinin aktardıkları garip, aykırı, hatta uyduruk durabilir. Ancak bunlar yükselen bir düşünce akımına, güçlenen bir gelişmeye işaret ediyor. Bunun zengin bir sonrası olacağını düşündürüyor. Unutmamak gerekir ki, endüstri çağı bir günde gelmedi. Çalkantılı, kavgalı, hatta çatışmalı çok uzun bir süreçten geçerek oluştu. 1800’lerden önceki günleri, o zamanların yaşantısını düşünelim. O günlerin insanının hayal bile edemeyeceği bir ortam 60-70 yıl sonra gerçekleşiverdi. Şimdi bizlerin önünde açılan yeni çağ da, yani ekoloji devrimi de böyle bir dünya getirecek. Üs- Bu aracın adı “solowheel”. Türkçe’de buna “tekteker” diyebiliriz. Basit, sade, hafif ve ucuz bir ulaşım aracı. telik insanlık bu kez, ivedilik isteyen ağır bir ölüm-kalım çabasının baskısı altında. Yani değişimin süresi (15-20 yıl gibi) çok daha kısa olacak. Bu bakımdan “bugün”ü “yarın”la ilgili verilerin ışığında düşünmek zorundayız. Başka bir deyişle, bugüne yarından geleceğiz. Her şeyde olduğu gibi ulaşımda da. Bu son ifadenin özellikle Türkiye açısından ağırlık taşıyan çıktıları var: • Dünya ölçüsünde yapılmış bazı araştırma ve değerlendirmelere göre Türkiye’de gerek halk arasında, gerekse yönetim düzeyinde (iklim değişimiyle biçimlenen) önümüzdeki çağı algılayıp buna göre davranma eğilimi hayli düşük. İklim değişimi ve ekolojik sorunlar fazla ciddiye alınmıyor. Örneğin, Brezilya’da halkın %90’ı iklim değişimi konusunda aşırı endişeli. Türkiye’de ise bu oran %30’larda oluşuyor. Başka bir örnek: Paris’teki zirveyi diğer ülkelerin basın organları iki hafta boyunca adeta manşetten verdi. Türkiye basını fazla ilgilenmedi. • Bu tavır ulaşıma da yansıyor. Türkiye’de, gelişmiş ülkelerden 40-50 yıl sonra başlayan özel otomobil açlığı ve ne pahasına olursa olsun, kişisel ulaşım ısrarı devam Londra’da belediye kentin tam ortasında doğudan batıya, kuzeyden güneye giden bisiklet otoyolları oluşturdu. Yalnızca bisikletlilerin ve yayaların kullanabildiği yollar. Belediye başkanı da bu uygulamayı vurgulamak amacıyla bu yolda bisikletiyle gidip gelmeye başladı. ediyor. Yönetimlerin yaklaşımı da halktaki bu açlığı yansıtıyor. • Bu çerçeve içinde (zaten aşırı ölçüde kendi içine kapalı olan ve giderek daha da kapanan) Türkiye’nin dünyada gözlenen canlı gelişmeleri çok arkalardan izleyeceğinden korkulabilir. Ekoloji çizgili çağa geçiş ortamında ulaşım alanında verilecek eğitimin niteliği de bir soru olarak gündeme geliyor. Gelişmeler “kat kat boyutlu” sistem düşüncesini gündemin temel konusu yapmakta. Ne yazık ki, endüstri çağı getirdiği (aslında olumlu) uzmanlaşmayla bir sıkıntının kaynağı oldu; uzmanlık alanlarını giderek daralttı. Bunun çarpıcı örneği tıp alanında görülüyor. Şimdi bu duruma tepki gösterildiğini izliyoruz. Bir örnek verelim. Yabancı ülkelerde tıbbın değişik alanlarından gelme doktorlar, psikologlar, sosyologlar, felsefeciler grup oluşturuyorlar ve zaman zaman toplanıp bazı sağlık konularını ele alıp irdeliyorlar. Bu konulardan biri, örneğin, obezite oluyor. Önümüzdeki yıllarda ulaşım alanında çalışacak genç arkadaşların da noktasalcı, çizgiselci proje anlayışını aşıp, sistem düşüncesi içinde, ekoloji hareketinin getirdiği yeni verileri yakından izlemeleri gerekiyor artık. (1) 1974’te düzenlenen ilk ulaşım kongresinde sistem yaklaşımı üzerine bir tebliğ sunmuştum. [Ulaşım Olayına Sistem Yaklaşımı. “İstanbul Ulaşım Kongresi“. İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi. 2009 - Tebliğe, internetten de ulaşılabilir: http://www.imo.org.tr/resimler/ekutuphane/pdf/10249.pdf] itü vakfı dergisi 17 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Küreselleşme Süreci İçinde Dünya Ekonomisinin Dönüşümü: Sonuçları ve Olası Sonuçları Prof. Dr. Yücel Candemir İTÜ İşletme Fakültesi Emekli Öğretim Üyesi Lojistik ve ulaştırma endüstrisinin 1950’den sonra gösterdiği lojistik devrimi denilen gelişimin, kendisini önemli değişikliklerle en çok belli ettiği alanlar; (i) tüketici-odaklı ekonomi, (ii) internete bağlı bilişim sistemleri, (iii) düşen ulaştırma maliyetleri ve (iv) ekonominin küreselleşmesi olmuştur. U laştırma, farklı dışalım ve dışsatım pazarlarını biribirine bağlamada anahtar bir rol oynarken, dünyada yaygın biçimde var olan dikey olarak ayrışmış üretim sistemlerinin bileşenlerinin de bağlanmasına katkı sağladı. Bilgisayar ve iletişim kolaylıklarının yaygın biçimde kullanımından önce karmaşık bir üretim sürecinin koordine edilmesi çok zordu. Bugün, gelişmiş BİT sistemlerinin yeryüzünün her köşesine yayılmasının sonuçlarını 50 yıl önce hiç kimse öngöremezdi. Ama günümüzde bilgisayar kullanımı hem en küçük üreticiye hem de en küçük tüketiciye kadar yayılmış bulunmaktadır. I. Dünya Ekonomisi: Geçmişi ve Bugünü “Dünya ekonomisi” çağrışımları nelerdir? Soruna günümüz açısından bakılsa bile Şekil 1: Çin ve diğer büyük güçlerin iktisadi tarihi2 18 itü vakfı dergisi konunun bir tarihsel boyutu vardır ve bu önemlidir. Çünkü güncel paradigma olarak ‘küreselleşme’yi alsak, bunun yalnız günümüzün değil, geçmişin de başat bir konusu olduğunu görürüz -adı küreselleşme olmasa da-. Doğrusu, dünya ekonomisinin günümüzdeki oluşum ve gelişimini değerlendirirken, tarihsel yaklaşımın konuyu doğru anlamamıza çok şey kattığını söyleyebiliriz. Dünya ekonomisinin bileşenleri olarak ülkeler ekonomilerini alırsak, küresel ekonominin gelişimine göre bu bileşenlerin rol ve ağırlıklarının da değiştiğini görürüz. Şekil 1'deki grafik, dünya ekonomisinin bileşeni olan sayılı ülkeler açısından Milat’tan günümüze nasıl gelişegeldiği hakkında bir fikir verebilir. Bu Grafik bize MS ilk binyılın başında Asya’nın (başlıca Hindistan ve Çin olmak üzere) küresel çıktının neredeyse 3/4’ünü ürettiğini göstermektedir. Bu üstünlük, 1860’da Avrupa ve Amerika’da sanayi dev- Şekil 3: Dünya İktisadi Büyümesi’nin Şematik Tarihi Kaynak: G. Clark (2014), s.2 Şekil 2: Tarih yapılırken3 rimi (birincisi) söz konusu bölge ekonomilerini körükleyinceye dek sürmüştür. Batı’nın üstünlüğü de 1950’de doruğuna çıktığında küresel çıktının 4/5’ini ürettiği güne kadar sürmüş ve sonrasında da göreli bir düşüşe geçmiştir. Derek Thompson’a göre “1800’ün solundaki her şey dünyadaki nüfus dağılımı- nın bir kestirimidir (approximation); 1800’ün sağındaki her şey de dünyadaki üretkenlik farklılıklarının bir yansımasıdır.” İkinci bir çizim Derek Thompson’un sözlerini doğrulamaktadır. Şekil 2'deki grafik bize 21. Yüzyıl’ın ilk on yılında, dünya nüfusunun önceki 19 yüzyılın ürettiği toplam çıktıdan daha çok iktisadi çıktı ürettiğini göstermektedir. G. Clark’ın yorumlaması da bu trendi doğrulamaktadır: Şekil 3 bunu gösterir. Clark’a göre “dünyanın iktisadi tarihi şaşırtıcı derecede basittir: Şekil 2’de olduğu gibi yalnızca bir diyagramda gösterilebilir. Gözlenen bütün toplumlarda kişi başına gelir 1800’den önce dalgalı bir seyir izlemiştir. İyi ve kötü dönemler olmuştur. Fakat yukarı doğru yönelen bir trend yoktur.” İnsanlık, tarihinin büyük kısmında ‘Malthusgil Tuzak’la yaşamıştır. Ama 1780’ler dolayında İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi ile 1820’ye gelindiğinde, bu sürece katılan diğer bazı ülkelerle birlikte kişi başına gelir 200 yıla yaklaşan bir süre içinde 10-15 katı bir artış göstermiştir. Günümüzün dünyası böyle doğmuştur. Burada sorun, bu dönüşümün neden 1780’ler dolayında ve küçük bir ada devletinde doğmuş olmasının nedenlerinin ortaya çıkarılmasıdır. Bu karmaşık ama keyifli çözümlemeyi burada bırakmak zorundayız. Çünkü bu yazıdaki asıl amacımız dünya ekonomisinin dönüşümünü incelemek değil, bu dönüşüm içinde ulaştırma ve lojistik ağlarının ve etkinliklerinin değerlendirmesini yapmaya çalışmaktır. II. Küreselleşme Vakası ve Küresel Ekonominin Dönüşümü a. Küresel Ekonominin Dönüşümü 1780-1860 sonrası dünya ekonomisi bir ‘Merkez ve Çevresi’ sarmalında dönüşürken, Merkez’deki ekonomiler neredeyse her yıl üstel bir oranda büyüyen üretkenlik artışları yaşadılar ve her geçen yıl girdi başına daha büyük çıktı artışları getirdi. Burada sürekli olarak büyüyen bir fiziksel itü vakfı dergisi 19 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Şekil 4: Gelecek üç yılda Yükselen-Piyasalar arz zinciri işlevleri Kaynak: EIU (2015). s. 17 sermaye stokunun varlığı bizi, onun daha önceki 12 yüzyıl boyunca görülmeyen bir büyüme sürecinin başat değişkeni olarak tanımlanmasına götürebilir ve bunda bir yanlışlık da yoktur. Ancak, 1950’lerle başlayan ve giderek ivme kazanan bir yeni süreç küresel ekonomiyi yeniden dönüştürmeye başladı ve görünen o ki bu süreç sürecektir. Olup bitenleri şöyle özetleyebiliriz: (a) Önce 3.Sanayi Devrimi denilen olay gelişti -fizikteki ilerlemelere borçlu olarak-. Buna Bilişim ve İletişim Teknolojisi (BİT) diyoruz. (b) Bunun sonucunda ve buna koşut olarak uluslararası ticaretteki engeller kalkmaya başladı.4 (c) Düşen ulaştırma maliyetleri ve yine BİT’in etkisiyle düşen iletişim ve eşgüdüm maliyetleri ticaret hacminin artmasına katkı sağladı. (d) Bütün bunlar üretim süreçlerinin yapısını değiştirmeye başladı – birkaç fabrikada toplanma yerine, artan sayıda fabrikaya dağılma gibi-. (e) Mal akımlarının artmasıyla, lojistik etkinlikler ve özellikle de ulaştırma etkinlikleri hızla büyüdü. Gerçekten de ulaştırma, farklı dışalım Ulaştırma, farklı dışalım ve dışsatım pazarlarını biribirine bağlamada anahtar bir rol oynarken, dünyada yaygın biçimde var olan dikey olarak ayrışmış üretim sistemlerinin bileşenlerinin de bağlanmasına katkı sağladı. 20 itü vakfı dergisi ve dışsatım pazarlarını biribirine bağlamada anahtar bir rol oynarken, dünyada yaygın biçimde varolan dikey olarak ayrışmış üretim sistemlerinin bileşenlerinin de bağlanmasına katkı sağladı. Bilgisayar ve iletişim kolaylıklarının yaygın biçimde kullanımından önce karmaşık bir üretim sürecinin koordine edilmesi çok zordu. Bugün, gelişmiş BİT sistemlerinin yeryüzünün her köşesine yayılmasının sonuçlarını 50 yıl önce hiç kimse öngöremezdi. Ama günümüzde bilgisayar kullanımı hem en küçük üreticiye hem de en küçük tüketiciye kadar yayılmış bulunmaktadır. Yükselen piyasalar5, şirketlerinin yaklaşık % 60’ı AR-GE ve diğer yüksek beceri gerektiren işlevleri son-tüketici olarak aynı piyasada kullanmayı yeğlemektedirler. Gelişmiş piyasaya (ülkeye) yönelmiş şirketler ise bu işlevleri gelişmiş ülkelere taşeron olarak vermektedirler. Bu trendin hızlanması beklenmektedir.6 EIU Raporundan alınan soldaki grafik, gelecek 3 yılda yükselen piyasalarda büyümesi beklenen en üst arz7 zinciri işlevlerinin ürün geliştirme (% 49) ve AR-GE (% 37) olmasını öngörmektedir. Küresel ekonomide Şekil 4’ün de ortaya koyduğu bazı gerçekleri/eğilimleri kısaca özetlemeye çalışırsak şunların tesbitini yapabiliriz: (1) Küresel ekonomide ortaya çıkan en büyük eğilim, hizmetler kesiminin payının büyümesi ile birlikte önce toplam katma değerin sanayi payının artması ama 1970’lerle birlikte sanayi/imalat kesiminin küçülmeye başlaması. (2) 2000’li yıllarla birlikte Hizmetler’in payında bir küçülme gözlenirken, sanayi ve tarımın bir toparlanma göstermesi. Küresel ekonomide gözlenen değişmeler ne kadar dikkate değer olsa da ve her ne kadar bizim de katıldığımız ‘yapısal değişme olmadan iktisadi gelişmeden söz etmenin anlamsız olduğu’ görüşü Klasik İktisatçılar’dan başlayarak başlı başına bütün iktisat kuramının başat çıkarsaması olarak değerlendirilebilse de, bizim bu kapsamlı konuyu burada incelememiz olanaksızdır. Klasikler için de yapısal dönüşüm konunun temeli iken, Neoklasikler bunu ikincil bir konu sayagelmişlerdir – geçen yüzyılın Paracıları’na da (Monetaristler) sarkan bir yaklaşım-. İlgilenenlere Kuznets, Schumpeter, Sraffa ve Passinetti’ye başvurabileceklerini söylemekle yetinelim. Bu ‘Arasöz’den sonra kendi konumuza dönersek, bugün için geçerli olan olgunun küresel değer zincirlerinin, işlevsel ve yerel bölünmesinin ulusal sınırlar içinde iktisadi etkinliklerin karşılıklı bağımlılığını zayıflattığını söyleyelim. Bunun anlamı, geçen paragrafta adını andığımız iktisatçıların ciddi katkı yapmış olan çözümlemelerinin Şekil 5: Lojistiğin tarihsel gelişimi küresel bağlamda boşlukta kaldığının, üzerinde düşünülmesi gereken bir durum olduğudur. Başka bir deyişle, Klasik İktisatçılar’ın, Marx ve yukarıda anılan iktisatçılarca sürdürülen iktisadi sistemin yatay bir gösterimine merkez oluşturan çözümlemesinin, günümüzün küreselleşme süreci içinde bugün artık boşlukta kalıp kalmadığının tartışılması gerektiğini düşünüyoruz. Öncekilerden çok farklı bir küreselleşme sürecinin biçimlendirdiği uluslararası/küresel lojistik ağlar (küresel değer zincirleri) sistemi, bu sistemi çözümlemede kümelenme sürecinin ‘tek-yönlü ilişkilere ve bakışımsız (asimetrik) bağımlılığa dayalı’ dikey/doğrusal-olmayan (non-linear) bir yaklaşımını daha işe yarar kılmaktadır.8 Bu durum, lojistik hizmetler sürecinin salt lojistik çalışanlarınkinden çok daha değişik bir şekilde ele alınıp incelenmesi zamanının da geldiği anlamındadır.9 Aynı durum lojistik hizmetler sürecinin bir parçası olarak ulaştırma etkinlikleri (ve doğallıkla çözümlemesi – analizi) için de söz konusudur. b. Lojistik, Ulaştırma ve Küresel Arz ve Değer Zincirleri Lojistik, ilk elde askerleri ve donanımı, savaşta çarpışma alanına taşımayla ilgili bir askeri etkinlik olarak ortaya çıkmıştır. Ama bugün çağdaş üretim sürecinin bütünleyici bir parçası olarak görülmektedir. Kimilerine göre 1950’lere kadar uyuyan bir konumda olan lojistik, sonrasında çeşitli evrelerden geçerek 21. Yüzyıl’da “3. ve 4. Parti Lojistik düzeylerinde küresel boyutlarda bir birliğe” kadar taşınmıştır. Tseng et al’dan alıntıladığımız Şekil 5, lojistiğin geliş- Son 50 yılda yük taşımasında ve konteynır kullanımı gibi elleçlemede gerçekleşen teknolojik ilerlemeler, ulaştırma maliyetlerinde çok büyük düşüşlere yol açmıştır. ‘Üretimin çokuluslu şirketlere ve ülkelere yayılması’ şeklinde tanımlayabileceğimiz Küresel Arz Zincirleri (KAZ), dünya ekonomisini son 30 yılda dönüştürmüştür. me tarihini bize özetlemektedir.10 Lojistik ve ulaştırma endüstrisinin 1950’den sonra gösterdiği lojistik devrimi denilen gelişimin, kendisini önemli değişikliklerle en çok belli ettiği alanlar; (i) tüketici-odaklı ekonomi, (ii) internete bağlı bilişim sistemleri, (iii) düşen ulaştırma maliyetleri ve (iv) ekonominin küreselleşmesi olmuştur. Bilgisayarların ve iletişimin yaygın bir biçimde kullanılmaya başlanmasından önce, geniş bir coğrafyaya yayılmış karmaşık bir üretim sürecinin eşgüdümü çok zordu. İnternete bağlı bilişim sistemleri bunu mümkün kılmış ve daha da öteye taşımıştır. Son 50 yılda yük taşımasında ve konteynır kullanımı gibi elleçlemede gerçekleşen teknolojik ilerlemeler, ulaştırma maliyetlerinde çok büyük11 düşüşlere yol açmıştır. ‘Üretimin çokuluslu şirketlere ve ülkelere yayılması’ şeklinde tanımlayabileceğimiz Küresel Arz Zincirleri (KAZ), dünya ekonomisini son 30 yılda dönüştürmüştür. ‘Arz Zinciri Yönetimi’ (Supply Chain Management) kavramı Keith Oliver tarafından yazına sokulduğu 1982’den bu yana, ‘arz edenden son Çizimler The Economist (2009) “The other-worldly philosophers”da Brett Ryder’a aittir. kullanıcıya toplam mal akışının yönetimi’ni göstermek üzere kullanılagelmiş, arz zinciri (chain of supply) içinde yer alan süreçlerin bütünleştirilmesini ifade etme kapsamında geliştirilmiş bir kavramdır. Öte yandan ‘Değer Zinciri’ (Value Chain) kavramı ise 1985’de Michael Porter tarafından yaratılmış ve sonrasında da artan bir ilgi ile kullanılmıştır. Bilindiği gibi ‘değer’ Adam Smith’den bu yana iktisatçıların (değişik bir boyutta olsa da, Neo-Klasikler’in bile) üzerinde çok durdukları bir kavramdır. Arz Zinciri ile Değer Zinciri, bir girişimin mallar ve hizmetlerin bir yönde ve talep ve nakit akışı ile gösterilen değerin öbür yönde akımını sağlayan tümleşik (günümüz Türkçesi’nde ‘entegre’de diyorlar) iş süreçlerinin birbirini tamamlayan yüzleridir. Her ikisi de aynı şirket ağlarını kullanırlar. Her ikisi de mal ve hizmet sağlamada etkileşen firmalardan oluşmuşlardır. Ancak, arz zincirlerinden sözettiğimizde genellikle kaynaktan alıcıya bir mal akışını kastederiz. Değer öbür yanda akar. Alıcı değerin kaynağıdır ve değer talep şeklinde alıcıdan arz edene akar. Bazan ‘talep zinciri’ bile denilen ve arz akımının tersi yönde olan bu talep akımı, değer akımına koşut olan sipariş ve nakit akımları ile gösterilir. Buna göre bir arz zinciri ile bir değer zinciri arasındaki asıl fark, arz kaynağından alıcıya doğru köklü bir kayma noktasında görülür. Arz zincirleri etkinliği artırmak ve savurganlığı azaltmaya yönelik olarak arz ve üretim süreçlerine odaklanırlar. Değer zincirleri ise gözlerinde (alıcıların) değer yaratarak alıcıya yönelirler. Diğer bir deyişle, bir değer zinciri mal ya da hizmeti son alıcıya sunmak için gerekli katma değer etkinliklerinin ta kendisidir. Buna göre küresel değer zincirleri, küresel üretim analizinin özellikle ele alması gereken bir nesnedir. Öyle ki zincirin her halkasında katma değerin uygun tanımı, özellikle zincir çeşitli ülkelerle örtüştüğünde, ulusal gelir hesabı için esastır. Bunun önemine son paragrafta da kısaca değineceğiz. III. Sonuçlar ve Olası Sonuçlar 21.Yüzyıla girdiğimizde küresel ekonominin yukarıda da değindiğimiz dönüşümü, 20. Yüzyılın 1944’de Bretton Woods’da J.M. Keynes’in de ciddi katkısıyla kurulan Dünya İktisat Düzeni ve Ulusal Gelir Analizi yaklaşımını da sorgulanır hale getirmiştir. itü vakfı dergisi 21 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Kendisi başlı başına ayrı bir yazı konusu olan bu sorunun burada yalnızca varlığına değinmekle yetinelim.12 Yeni bir küresel ekonomi düzeninin sosyal/iktisadi hesaplar konusunda yarattığı ikircikli durum, kimilerini ‘Yeni bir Makroiktisat’ arayışına kadar götürmüştür ve bu satırların yazarı da aynı görüşü taşıyanlar arasındadır. Bunlara göre “İktisat mesleği toplumsal bilimler tarihinde görülmemiş biçimde bir kargaşa içindedir. 2008’in yıkıcı borsa çöküşü öngörülememiştir.”13 Sonrasında Paul Krugman şunları yazacaktır: “Özellikle makroiktisatta olmak üzere yeniden yaratmak (reinvention) için açık bir neden vardır. Büyük durgunluğun14 Keynes’i getirmesi … gibi, yaratıcı yıkım15 şimdiden yola çıkmıştır.”16 Krugman, “son 30 yılın makroiktisadının çoğunun göz kamaştırıcı bir biçimde en iyisinden yararsız ve en kötüsünden de kesinlikle zararlı” olduğunu söylemekten de geri kalmayacaktır.17 Kaynaklar – Candemir, Y., D. Çelebi (2015) Connotations over the importance of Logistics Chains Facing the Global Economy in Transition: Some Methodological Issues. Second World Keynes Conference. PAU Denizli – Chang, Y.H. (1998) Logistical Management. Hwa-Tai Bookstore Ltd., Taiwan. – Clark, G. (2014) “The Industrial Revolution”. Handbook of Economic Growth, vol.2 (eds. Phippe Aghion & Steven Durlauf) – Da Silva, E.G. ve A.A.C. Teixeira (2006) Surveying Structural Change: Seminal Contributions and a Bibliometric Account. FEP Working Papers. N.232. November. – The Economist (2009) “What went wrong with economics”. July 16th 22 itü vakfı dergisi – The Economist (2009) “The other-worldly philosophers”. July 16th – The Economist (2012) “More 2,000 years in a single graphic”. June 20th EIU (The Economist Intelligent Unit) (2015) Chain reactions. How trade between emerging – Markets is reshaping global supply chains. Harrison, J.M. (2014), Finding a New Macroeconomics: The Flawed Keynesian Model. A – Civil American Debate - http://acivilamericandebate.com/2013/04/27/finding-a-new-macroeconomics-2-the-flawed-keynesian-model/ The Role of Transportation in Logistics Chain. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol.5, pp.1657-1672. Dipnotlar 1) 20. Yüzyıldan başlayarak % 90’a varan ve hala da sürmekte olan maliyet düşüşleri. 1890’da 18.5 cent olan ton-mil maliyeti 2004’de 2.3 cent’e kadar inmiştir – Maggi & Mariotti (2011), s.2. 2) When history was made – Angus Maddison; UN: The Economist(2012) 3) ibid – Maddison, A. (2007) Contours of the World Economy 1-2030 AD: Essays in Macro-Economic History. Oxford Univ. Press. 4) Kanımca bunun kaynağı yasal düzenlemeler ve uluslar arası anlaşmalardan çok Bilişim Teknolojisinin kaçınılmaz etkileridir. – The Maddison-Project(2013) http://www.ggdc. net/maddison/maddison-project/home.htm 5) Gelişmekte olan ülkeler anlamında kullanılıyor. – Maggi, E., I. Mariotti (2011) Globalisation and the Rise of Logistics FDI. The Case of Italy. 6) EIU (2015) ISBN 978-1-61470-358-7. Nova Science Publishers, Inc. – Sturgeon, T.J. (2000) How Do We Define Value Chains and Production Networks? – Background Paper Prepared for the Bellagio Value Chains Workshop. September 25 – October 1 – Taniguchi, E., Thompson R.G., Yamada, T. and Duin R. (2001a) Introduction. In City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems. Pergamon, ss.1-15. – Taniguchi, E., Thompson, R.G. and Yamada, T. (2001b) Recent advances in modelling City Logistics. In E. Taniguchi and R.G. Thompson (eds.), City Logistics II. Institute of Systems Science Research, Japan, 3-33. – Thompson, D. (2012) The Economic History of the Last 2000 Years in 1 Little Graph. The Atlantic. http://www.theatlantic.com/business/archive/2012/06/the-economic-history-of-the-last2-000-years-in-1-little-graph/258676/ – Tseng, Y., W.L. Yue and Taylor, M.A.P. (2005) 7) Lojistik çalışanlar İngilizce’deki ‘supply chain’e ‘tedarik zinciri’ demektedirler. Ben supply sözcüğünün Türkçe’deki karşılığının arz olduğunu düşünüyorum. 8) Da Silva et al (2006). s. 283 9) Ben burada salt iktisat çalışanlar için görüşlerimi aforoz edilmemek için belirtmemeyi seçiyorum. 10) Tseng et al (2005), s. 1659 – adı geçen çalışmada Şekil.2. 11) 20. Yüzyıldan başlayarak % 90’a varan ve hala da sürmekte olan maliyet düşüşleri. 1890’da 18.5 cent olan ton-mil maliyeti 2004’de 2.3 cent’e kadar inmiştir – Maggi & Mariotti (2011), s.2. 12) Bu konuda daha ayrıntılı bilgi için bkz. Candemir & Çelebi (2015) 13) Harrison (2014) 14) 1929’u kastediyor – benim notum. 15) Cf. Schumpeter – benim notum. 16) The Economist (2009) “What went wrong with economics”. 17) ibid U Ulaştırmamızın Sorunlarının Çözümü İçin Köklü Bir Anlayış Değişikliği Gerekli Prof. Dr. Güngör Evren İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırmamızın sağlıklı gelişiminin sağlanabilmesi için, sürdürülebilir ulaşım koşullarına uygun olarak özenle hazırlanmış dinamik yapıda bir planın kararlılıkla ve ödünsüz uygulanması, yani "plan"ın olmazsa olmaz bir yönetim fonksiyonu olarak kabul edilmesi, eleştirilerin doğru çözümler için çok değerli açılımlar olarak değerlendirilmesi, halkın karar sürecinde rol alacağı katılımcı bir karar yaklaşımının benimsenmesi zorunludur... laştırma, çok boyutlu, çok disiplinli, çok amaçlı ve aynı zamanda çok yönlü dışsal etkileri olan karmaşık bir sistemdir. Kentsel ulaştırmada karmaşıklık daha fazladır. İnsanların hareketliliği, ulaşım ve erişimi ulaştırma sistemi ile sağlanır. Üretim faktörlerinin üretim merkezine ve ürünlerin üretim merkezinden tüketiciye teslimi için ulaştırmaya gereksinim bulunmaktadır. Yani ulaştırma üretim ile tüketim arasında köprü oluşturmasıyla ekonominin, öte yandan sosyal ve kültürel yaşamın olmazsa olmazıdır. Ulaştırmanın yaşamın her alanına, hatta ulaştırma hizmetinden yararlanmayan üçüncü şahıslara da yansıyan "dışsal" etkileri bulunmaktadır. Ekonomiyi canlandırabilmekte, rant sağlamakta, hava ve gürültü kirliliği oluşturmakta, trafik kazalarıyla maddi hasarlar yanında yaralanmalara, ölümlere neden olabilmektedir. Karayolu ve demiryolu olarak değerli arazileri işgal etmekte, doğa ve çevreyi tahrip edebilmektedirler. Yani ulaştırmada yapılan bir yanlışlık, yalnız ulaşımın aksamasıyla sınırlı olmayan, yaşamı birçok yönüyle etkileyen olumsuzluklar yaratmaktadır. Bu etkileri gözetmeden, "bu yatırım pahalıdır" ya da "bu ulaştırma projesi zarar ediyor", "bu ulaştırma projesini gerçekleştirmek ya da gerçekleştirmemek gerekir" şeklindeki ulaştırma değerlendirmeleri eksiktir, yanlıştır. Ulaştırma Yaşamla İç İçe, Kentin ve Ülkenin Vitrini Niteliğinde Bir Etkinliktir Özellikle kentsel ulaşım, yaşamla iç içe ve yaşamın vazgeçilemez bir parçasıdır. Ama yetersiz bir ulaştırma, insanların sabah işe gidişlerinde enerjilerini tüketen, çalışma verimlerini azaltan, akşam eve dönüşte yolda boşuna saatler harcanmasına neden olan, sinirleri bozan tatsız bir serüvene dönüşmektedir. Ulaştırmanın bir başka özelliği de kentlerin ve ülkelerin vitrini olma niteliğini taşımasıdır. ABD ile ilgili izlenimlerde yoğun karayolu ağı, Japonya ve Fransa gibi ülkelerde ise demiryolları yer alabilir. Caddelerinde bir düzenden yoksun taşıt kalabalığının, bir karmaşanın, klaksonların sinir bozucu bir gürültüsünün egemen olduğu, zaman zaman durma noktasına varan tıkanıklıkların ve zaman kayıplarının yaşandığı, yayaların taşıtlarla işgal edilmiş kaldırımlarda yol bulmakta güçlük çektiği ve yolları geçmek için bu trafik içinde koşuştuğu bir kent hakkında olumlu bir kanı ve izlenime sahip olunması olası mıdır ? Büyük kentlerin hepsinde az ya da çok trafik tıkanıklığı yaşan- itü vakfı dergisi 23 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Ulaştırmada yapılan bir yanlışlık, yalnız ulaşımın aksamasıyla sınırlı olmayan, yaşamı birçok yönüyle etkileyen olumsuzluklar yaratmaktadır. Bu etkileri gözetmeden, "bu yatırım pahalıdır" ya da "bu ulaştırma projesi zarar ediyor", "bu ulaştırma projesini gerçekleştirmek ya da gerçekleştirmemek gerekir" şeklindeki ulaştırma değerlendirmeleri eksiktir, yanlıştır. maktadır. Ama kuralların egemen olduğu bir düzen görüntüsü yanında yine de bir akışın sağlandığı trafik insanda farklı bir algı yaratmaktadır. Elbette trafik tıkanıklığının derecesi de önemlidir. İstanbul, 2015 yılında, Tom-Tom Navigasyon Kuruluşu trafik sıkışıklığı sıralamasında dünyada ilk sırada yer almaktadır. Bu yaşanan trafik sorunun en açık göstergesidir. Ulaştırma Çok Konuşuluyor, Konuşulmalı da… Ulaştırma sorunlarının sıkıntılarını çekenler onu yaşayanlardır. Geliştirilecek çözümlerden yararlanacak olanlar da onlardır. Bu nedenle ulaştırma, üzerinde en çok konuşulan, en fazla eleştiri yapılan, en çok görüş ve çözüm üretilen konulardan biridir. Özellikle kentsel ulaştırma gündemin üst sıralarından düşmemektedir. Bu da doğaldır. İstanbul'da değişik zamanlarda yapılan anket ve araştırmalar, ulaşımın kent yaşamında ne denli önemli olduğu gerçeğini açıklıkla ortaya koymaktadır. 1993 yılında İstanbul Valiliği'nin yaptırdığı ankete göre ulaştırmayı sorun olarak görenlerin oranı yüzde 34.0'tür. 2001 yılında Emre Kongar'ın yaptığı çalışmaya göre bu oran yüzde 52.5'e yükselmiştir. İki yıl önce yayımlanan "Gayrimenkul Sektörü İstanbul Konut Piyasası Saha Araştırması Raporu"na göre ev almayı düşünenlerin yüzde 39.3'ü ulaşım kolaylığını, yüzde 26.3'ü sosyal çevre uygunluğunu, yüzde 7.4'ü ise deprem olasılığı ve bina sağlamlığını ana tercih nedeni olarak belirtmişlerdir (Cumhuriyet, 11 Aralık 2013). Ulaştırmaya verilen önemin açık farkla deprem tehlikesinin önüne geçmiş olması düşündürücüdür. Ulaştırma Sorunlarının Görünen Yüzü ve Gerçekler Bazı sorunlar ve çözümleri göründükleri kadar basit olmayabilir. Örneğin trafik sıkışı- 24 itü vakfı dergisi yorsa, otomobiliyle ya da otobüsle yolculuk yapan kimse için çözüm, haklı olarak, yolların genişletilmesi olarak gözükebilir. Ama kent içinde böyle bir çözüm olanaksıza yakın güçlüktedir. Üstelik karayolu ve otomobil serüvenini bizden önce yaşayan ülkeler, yeni yollar açmanın çıkmaz bir yol olduğunu on yıllar öncesinden anlamışlardır. Bilimsel gerçek, yeni açılan yolun trafiğini yaratarak çok kısa sürede yeniden tıkanacağı ve sorunu daha da büyüteceği, yani kesinlikle çözüm olmayacağıdır. Otomobil kullananlar her gittikleri yerde otopark bulmayı isterler. Oysa, otoparklar trafik yönetimi ve tıkanıklığında dolayısıyla trafik planlamasında etkili olan bir altyapı bileşenidir. Bu nedenle, istenilen her yerde ve özellikle kent merkezinde otopark yapılması söz konusu olamaz. Otoparklara ilişkin kararların planlama bağlamında alınması gerekir. Bazı sorunların nedenleri ve çözümleri açık olarak ortadadır. Örneğin yaya kaldırımlarını otomobillerin işgali, zaten kısıtlı yolları taşıtların park yeri olarak kullanımı yönetim ve denetim yetersizliğinden kaynaklanan sorunlardır. Kararlı bir yönetim tavrı sergilenmediği için çözülemeden sürmektedirler. Ulaştırmanın Temel Doğruları ve Geçerliliği Doğrulanmış Uygulamaları Ulaştırma sisteminin bütünlük içinde değerlendirilmesi gerekir. Dar kapsamlı alt sistemler çerçevesinde yapılan iyileştirmeler sistem bütününde bozulmalara neden olabilir. Günümüzde, ulaştırmanın ana çıktısı olarak görülen "hareketlilik" yerine kentsel etkinliklerden olabildiğince geniş ölçüde yararlanılması temel amacına dayanan "erişebilirlik" kavramı öne çıkmış bulunmaktadır. Ulaştırmanın mutlaka, özenle ve bilimsel yöntemlerle gerçekleştirilmiş planlarla geliştirilmesi zorunludur. Ulaştırma yönetimi sistem bütünlüğünü gözeten bir organ tarafından ve tek elden gerçekleştirilmelidir. Ulaştırmanın, arazi kullanımı ile etkileşimini gözeten bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir. Boğaz geçişi... Özellikle kentsel ulaştırmada, yukarıdaki ilkelere uygun bazı saptamalar ve uygulamalar neredeyse evrensel geçerlilik kazanmışlardır. Bir anlamda, büyük kentlerin ulaştırma sorunlarının çözümü için yapılması gerekenler bellidir. Bunlardan başlıcaları şunlardır : -Bireysel karayolu ulaştırması çözüm değildir. Yeni yollar kendi talebini yaratarak kısa bir süre sonra tıkanmaktadır. Bu nedenle, otomobil kullanımını teşvik edecek yatırımlar yerine, var olan ulaştırma olanaklarının etkin hizmet sunacak biçimde iyileştirilmesi uygun ve gerekli bir yaklaşımdır. Bu soyut gözüken söylemin yaşamdaki karşılığı niteliğinde çok çarpıcı bir uygulama Seul'de gerçekleştirilmiştir. Günde 75 000 taşıt geçirerek otomobil kullanımını pompalayan 5.5 km uzunluğundaki bir viyadük yıkılmıştır. Bu uygulamanın sonucunda Belediye Başkanı halkın desteğini kazanmıştır. -Ulaştırma "talep yönetimi" esasına göre yönetilmelidir. Yani talebin gelişiminin izlenerek ona göre ulaştırma arzının genişletilmesi değil, talebin büyümesinin ve taşıma türlerine paylaşımının yönetilmesi ilkesi benimsenmelidir. -Çözümün temelini gerekli koşullarda geliştirilmiş bir toplu taşıma sistemi oluşturmalıdır. Daha açık anlatımıyla, raylı ulaştırmanın omurgasını oluşturduğu, olabildiğince geniş ölçüde denizyolunun kullanıldığı, otobüslerle desteklenen ve bütünleşik olarak hizmet sunması sağlanmış bir toplu taşıma sistemi geliştirilmelidir. Bu bağlamda, yeterince önemsenmeyen fakat başarılı bir toplu taşıma sisteminin olmazsa olmazı; türler arası ( yani raylı, deniz ve lâstik tekerlekli taşıtlar arasında) aktarmaların sorunsuz ve rahatlıkla gerçekleşeceği, zaman ve bilet eşgüdümünü de kapsayan bir bütünleşmenin (entegrasyonun) sağlanmasıdır. -Otomobil kullanımının makul düzeyde oluşumunu sağlayacak yani normalleştirecek önlemlerle toplu taşımanın desteklenmesi gerekmektedir. Paris'te yeni yollar açılmasıyla ilgili bir ankete, İstanbul'a göre dört katı daha fazla otomobil sahibi Parislilerin çoğunluğunun yanıtı, otomobillere yeni yollar açmanın yararı olmadığı ve toplu taşımanın gerekliliği konusunda toplumun bilinçlenmesinin ilginç bir örneğidir. Söz konusu yanıt: "yeni yollar açmayın, toplu taşımayı güçlendirin!". Örneği az olmakla birlikte bazı kentlerde (Örneğin: Singapur'da) otomobil kullanımı yanında otomobil sahipliğini kısıtlayan önlemler alınmıştır. -Planlı gelişme, seçeneği olmayan tek çözüm yoludur. Planlama arazi kullanımı ile birlikte gerçekleştirilmelidir. Ama planlama kararlılıkla uygulanacak bir yönetim aracı olarak özümsendiği ölçüde geçerlilik kazanabilir. -İyi planlanmış koşullarda, belirli kentsel alanların taşıtlardan arındırılarak yayalara ayrılması kent ulaştırmasına ve yaşamına olumlu katkılar sağlamaktadır. Taksim Meydanı örneği, bugünkü haliyle, yalnızca taşıtlardan arındırma uygulamasının yeterli olmadığını göstermektedir. Günümüzde sürdürülebilirlik ulaştırma açısından da önemli ve yukarıda belirtilen doğruları kapsayan bir ilkedir. Çünkü bu ilke özünde ulaştırmanın geliştirilmesi için ülke ve kentle uyumlu ve insan odaklı bir yaklaşımı öngörmektedir. Sürdürülebilirlik kavramı ile, gelecek kuşakların gereksinimlerini karşılama olanaklarını tehlikeye atmadan kentin (elbette ki bölgenin ve ülkenin) ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesine en büyük katkıyı sağlayacak ulaştırma sisteminin geliştirilmesi ve sürdürülmesi amaçlanmaktadır. Doğanın, çevrenin ve kent kimliğinin, nitelikli doğal yaşam alanlarının, tarihi ve kültürel varlıkların korunması Çözümün temelini gerekli koşullarda geliştirilmiş bir toplu taşıma sistemi oluşturmalıdır. Daha açık anlatımıyla, raylı ulaştırmanın omurgasını oluşturduğu, olabildiğince geniş ölçüde denizyolunun kullanıldığı, otobüslerle desteklenen ve bütünleşik olarak hizmet sunması sağlanmış bir toplu taşıma sistemi geliştirilmelidir. ve geliştirilmesi de sürdürülebilirlik açısından özel önem taşımaktadır. Yaşananlar, Yanlış Kanılar, Sorular ve Çıkarılacak Dersler Ulaştırma sorunlarının büyük ve pahalı yatırımlarla çözülebileceği gibi yanlış bir kanı yaygındır. Büyük yatırımların mutlaka yararlı olacağı düşünülmektedir. Zararlı olabilmeleri olasılığı akla gelmemektedir. Oysa yatırımlar yararlı olabildikleri gibi zararlı da olabilirler. Yatırım yapmadan ya da akılcı küçük düzenlemelerle de sorunların çözülebileceği gerçeği, nedense göz ardı edilmektedir. Yöneticiler de bu algıların etkisi ile olsa gerek, belki prestij sağlayacağını düşünerek, etkileyici, belirli sürede ortada görünecek büyük yatırımları yeğlemektedirler Yaya kaldırımlarının sık sık yenilenmelerine karşın, uygun olmayan düzenlemeleri, otomobiller tarafından işgal edilmeleri toplumun çoğunluğunu (İstanbul'da belli bir amaçla bir yerden başka bir yere gitmek üzere evlerinden çıkanlardan yaklaşık yarısı yayalardır) ilgilendiren önemli ve temel sorunlar arasında bulunmaktadır. İyileştiril- meleri büyük yatırımlar gerektirmez. Bisiklet kullanımının teşvikinin de, göreli küçük kaynaklar ve çabalarla, olumlu sonuçlar verebileceği unutulmamalıdır. Ama nedense bu sorunlar çözümsüz olarak sürer gider. Bu duruma kendileri için gerekli düzenlemeler yapılmayan, hatta güvenlik sorunu yaşayan yayalar, haklı olarak, tepki göstermektedirler. Yetkililerin duyarlı davranarak, gerekli düzenleme, denetim ve yaptırımlarla insana saygı gereğine aykırı bu durumu kararlı bir tavırla kökten çözüme kavuşturmaları gerekmez mi ? Eğer böyle bir temel sorunun çözümünde bile yetersiz kalınıyorsa ulaştırmaya köklü çözümler beklenmesi boş bir hayal olur. Öte yandan, zaten yetersiz kent yollarının otopark olarak kullanılmasına izin vermek ya da bu durumu engelleyememek kabul edilebilir bir durum değildir. Çünkü kapasite yetersizliği karşısında yeni yollar açmayı düşünmeden önce var olan altyapının etkin kullanımı için sinyalizasyon, işletme önlemleri ve denetim gibi tüm önlemleri almak gerekir. Uzmanlar böyle bir yaklaşımla kapasitenin küçümsenmeyecek ölçüde geliştirilebileceğini ileri sürmektedirler. Ulaştırma kararlarında yapılan yanlışlıklar ilgili oldukları projelerin ötesinde etkiler yaratabilmektedirler. Örneğin İstanbul-İzmir Otoyolunun 2008 yılı başındaki ihalesinde İzmit Körfez geçişi için çok akılcı bir yaklaşımla, bir gidiş bir dönüş demiryolu hattı konulmuşken 6 ay sonra bu hatların kaldırılmasına karar verilmiştir. Demiryolu hatlarının kaldırılması kararının önemli yansımaları şunlardır : -İstanbul ve Marmara Bölgesi'nin İzmir, Bursa ve Ege Bölgesi ile etkin demiryolu bağlantısı şansının kaybedilmesi --İstanbul'un Ankara ile yüksek hızlı demiryolu bağlantısının, uygulanan projeye göre daha kısa mesafeli ve kısa süreli olarak ve ucuza sağlanması olanağından yararlanılamaması. Demiryoluna, karayoluna göre öncelik sağlayan bir devlet politikası benimsendiği, üst düzey yönetim tarafından çoğu kez dile getirilmektedir. Ama uygulamalar bu söylemle uyumlu değildir. Üçüncü Köprü, ortasında demiryolu hatları bulunmasına karşın bir karayolu projesi niteliğindedir. İstanbul-İzmir Otoyolu Projesinde de benzer bir durum söz konusudur. 25 milyar ABD itü vakfı dergisi 25 ULAŞTIRMA-ULAŞIM doları harcandığı söylenen demiryollarımızda ne yolcu ne de yük taşımasında dikkate değer bir gelişme sağlanamaması açıklama bekleyen bir konu niteliğindedir. Yöneticiler, ilgililer, uzmanlar sürekli olarak sorunların çözümü için planlı gelişmeden başka yol bulunmadığını dile getirmişlerdir. İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) tarafından yüzlerce uzmanın katılımı ile İstanbul Çevre Düzeni Planı hazırlanması bir ümit ışığı olmuştur. Ne var ki, plan henüz başlangıç aşamasında iken karayolu tünelleri kararı ile ciddi bir yara almıştır. Daha sonra bu planda bulunmayan ve planın stratejilerine aykırı, planı anlamsız ve geçersiz kılan yatırım kararları alınmıştır. Ayrıca İstanbul'un doğasına, tarihi ve doğal çevresine çok ağır olumsuz etkileri olabilecek projeler için ÇED muafiyeti düşünülmesini anlayabilmek olası değildir. Doğaya, çevreye, tarihi değerlere olabilecek zararları bir süre için görmezlikten gelmek düşünülebilir mi ? Böyle gelişen süreçte plan, plansız yatırımların planlara işlenerek planın öngördüğü yatırımmış gibi gösterilmesinin aracı haline dönüştürülmüştür. Yerel yönetim meclislerinin kararı ile imar planlarının değiştirilmesi de plana zarar veren başka bir uygulama olarak kullanılmaktadır. Yani ulaştırma planları ve yatırımları sürecindeki uygulamalar planları geçersiz hale getirmiş ve planlı gelişmenin yozlaşması sonucunu doğurmuştur. Artık planlı gelişme kavramının yeniden tüm kuralları ve koşullarıyla uygulanması için yeniden kararlı bir çabaya girişmek gerekmektedir. Köklü Bir Anlayış Değişikliği Gerekli Eleştirileri olumsuz ve karşı bir tavır şeklinde algılamak yerine sorunların çözümü için önemli katkılar sağlayacak bir çaba olarak algılayabilmek gerekli ve önemlidir. Bu, her konuda olduğu gibi ulaştırmada da beklenen bir gelişmedir. Böyle bir yaklaşımla, eleştiriler yanlışlardan korunmanın aracı olacaktır. Uzmanlar ve akademisyenler için eleştirinin görev olduğunu unutmamak gerekir. Yalnız eleştirip çözüm önerilmediği de doğru değildir. Bir çözüm önerisinin değerlendirilerek doğru olmadığı görüşünün ortaya konması, doğru çözümlerin bulunması için önemli bir katkıdır. Yararsız bir projeye kaynak harcamaktan kurtarmak ve doğru çözüme kapı aralamak yanlış mıdır? " Planlara uygun, gerekli bilimsel etütleri yaparak çözüm geliştirin" demek niçin yanlıştır,niçin 26 itü vakfı dergisi Ulaştırma sorunlarımızın çözümü için planlı bir gelişmeden başka yol yoktur. Planlı gelişme için elbette öncelikle , sağlıklı veriler kullanarak bilimsel yöntemlerle hazırlanmış planlara gereksinim bulunmaktadır. Ama bu yeterli değildir. Plana kararlılıkla uyulmazsa, planın anlamı kalmaz. olumsuz bir tavırdır? Aslında yapılanları, yapılmak istenenleri irdelemek yaklaşımı çözüm yolu göstermenin ta kendisi değil midir? Ciddi planlama çalışmalarına tüm uzmanlar ve akademisyenler destek vermemişler midir? Onlarca hatta yüzlerce uzmanın hazırladığı planın gereğini yerine getirmek yerine plan dışı yatırım yapılmasını kim ve hangi gerekçelerle onaylayabilir? Bir de plan dışı yatırıma tümüyle karşı çıkmak yerine yanlışlarının düzeltilmesi için öneri sunulması beklentisi var. Bu plan dışı yatırımlara geçerlilik kazandıracak, dolayısıyla kabul edilmesi olanaksız ve tuzaklı bir istektir. Yineleyelim; ulaştırma sorunlarımızın çözümü için planlı bir gelişmeden başka yol yoktur! Planlı gelişme için elbette öncelikle, sağlıklı veriler kullanarak bilimsel yöntemlerle hazırlanmış planlara gereksinim bulunmaktadır. Ama bu yeterli değildir. Plana kararlılıkla uyulmazsa, planın anlamı kalmaz. "Sorun plansa işte plan" tavrı ile plansızlığı sürdürmek, plana, planlı gelişme anlayışına olan güvene en büyük zararı vermektedir. Çözümü amaçlanan sorunları yaşayanları ve sağlanacak çözümlerden yararlanacak olanları unutarak sağlıklı çözümler bulunması olanaksızdır. Bu nedenle, ulaş- tırma konusunda alınacak yatırım kararları ve önlemler için halkın görüşünün ve desteğinin alınması gerekir. Katılımcı karar süreci ile katılımcı demokrasi ile uyumlu olumlu sonuca varılması, halkın doğru karar verebilmesine, bu amaçla gerekli bilgilere sahip olmasına ve belirli bir bilinç düzeyine erişilmesine bağlıdır. Bu bağlamda yöneticilere, üniversitelere ve sivil toplum kuruluşlarına görev ve sorumluluklar düşmektedir. Plansız yatırımların ülkenin ve İstanbul'un geleceği için çok olumsuz sonuçları söz konusudur. İstanbul için yapılacak planların ve ulaştırma yatırımlarının her şeyden önce İstanbul için ve İstanbul'un gelişmesi için olması gerekir. Üçüncü köprüsü olmadığı için İstanbul ne kaybeder ? Ama şimdiden doğaya yaptığı tahribat ortadadır. Bu zararlar bağlantı yolları ve yeni kaçak yapılaşmalarla sürecektir. Üçüncü Havaalanı; kapasitesi, yeri ve güvenliği, yani ulaştırma açısından ve daha önemlisi doğaya zararı bakımından tartışmalı ve plana, stratejilerine aykırı bir yatırımdır. Çevresindeki hızla ve çok değerlenerek el değiştiren, yani bir rant konusu olan arazilerle gündemde olması ayrı bir konudur. Sonuç olarak, ulaştırmamızın sağlıklı gelişiminin sağlanabilmesi için, sürdürülebilir ulaşım koşullarına uygun olarak özenle hazırlanmış dinamik yapıda bir planın kararlılıkla ve ödünsüz uygulanması, yani "plan"ın olmazsa olmaz bir yönetim fonksiyonu olarak kabul edilmesi, eleştirilerin doğru çözümler için çok değerli açılımlar olarak değerlendirilmesi, halkın karar sürecinde rol alacağı katılımcı bir karar yaklaşımının benimsenmesi zorunludur. Toplum ve yönetim olarak böyle köklü bir anlayış değişikliği gerekli. Almanya’da ve Avrupa Birliği’nde Ulaştırma Araştırması Prof. Dr. Werner Rothengatter Karlsruhe Üniversitesi Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung. Alman üniversitelerinin fakülteleri matematik, fizik, mühendislik ya da iktisat gibi bilim dallarına göre kurulmuştur. Ulaştırma, bir uygulamalı alan sayılmış ve bu nedenle de ulaştırma araştırması, özellikle inşaat mühendisliği, bilgisayar bilimleri, insan bilimleri ya da iktisat gibi değişik fakültelere ayrılmıştır… 1.Giriş A lmanya’da ulaştırma araştırması üniversiteler, teknik okullar, araştırma merkezleri ve ajansları, dernekler ve birlikler, danışma kurulları ve özel kuruluşlar gibi çeşitli örgütler tarafından yürütülmektedir (Bkz. Şekil 1). Araştırma yaygın biçimde merkezi-olmayan (desantralize) bir etkinliktir ve bütün araştırma çalışmalarını koordine etmekle yükümlü bir kamu kuruluşu da (enstitüsü de) yoktur. Ulaştırma araştırmalarının Federal ve Eyalet hükumetleri, Ulusal Araştırma Vakfı, özel dernek üyeleri ve özel şirketler gibi çeşitli destekçileri de vardır. Federal ve Eyalet hükumetleri temel araştırma için düzenli fonları sağlarlar ve ek araştırma projelerini destekleyebilirler. Araştırma projeleri bakımından Ulusal Araştırma Vakfı uzun-dönem araştırma fırsatlarına destek verirken en yüksek bilimsel standartları gözetir. Diğer örgütlerce kurgulanan araştırma projeleri genellikle uygulamalı konulara yönelirler ve kuramsal ilerlemeye yönelik daha az iddialıdırlar. Ulaştırmada Çerçeve Araştırması bütçesi Horizon 2020 programında yaklaşık yılda 1 milyar Euro’ya varırken, Avrupa Birliği uygulamalı araştırmanın en büyük destekçisidir. AB araştırması, çoğu kez ulaştırma modellemesi yaklaşımlarını Avrupa ölçeğindeki uygulamalarla birleştirir. 2. Üniversiteler ve Teknik Okullarda Araştırma Alman üniversitelerinin fakülteleri matematik, fizik, mühendislik ya da iktisat gibi bilim dallarına göre kurulmuştur. Ulaştırma, bir uygulamalı alan sayılmış ve bu nedenle de ulaştırma araştırması, özellikle inşaat mühendisliği, bilgisayar bilimleri, insan bilimleri ya da iktisat gibi değişik fakültelere ayrılmıştır. Dresden Teknik Üniversitesi bunun tek istisnasıdır. Bu üniversite sosyalist rejim içinde ulusal ulaştırma merkezine sıkıca bağlı olan eski Ulaştırma Okulu’yla birleştirilmişti. Siyasal değişiklikler ve Alman Birliği’nin (yeniden) kurulmasından sonra Okul, Alman üniversiteleri arasında tek Ulaştırma Fakültesi’ne dönüştürülmüştür. Bazı üniversiteler, uzmanlaşmış fakülte enstitülerinin işbirliği yaptığı ulaştırma ve lojistikte araştırma yapacak araştırma merkezleri ya da mükemmeliyet merkezleri kurmuşlardır. Örneğin Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü (Karlsruhe Institute of Technology, itü vakfı dergisi 27 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Bazı üniversiteler, uzmanlaşmış fakülte enstitülerinin işbirliği yaptığı ulaştırma ve lojistikte araştırma yapacak araştırma merkezleri ya da mükemmeliyet merkezleri kurmuşlardır. KIT) farklı fakültelerden yedi enstitünün işbirliği yaptığı bir Ulaştırma ve Lojistik mükemmeliyet merkezi kurmuştur. Üniversite enstitüleri Eyalet hükumetlerinden düzenli fon desteği alırlar (Yalnızca KIT Eyalet ve Federal Hükumetlerinden fon alan bir üniversite ve federal araştırma merkezi ortaklığıdır). Eyalet fonlamasının ötesinde üniversite enstitüleri proje ihalelerine katılabilirler. Özellikle Almanya’da dokuz Teknik Üniversite (TU9: Aachen, Berlin, Braunschweig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Karlsruhe, München, Stuttgart) araştırma bütçelerinin büyük bir kısmını kamu ve özel kuruluşların açtığı projelerden elde ederler. Fakültelerin çalışma programları öğrencilere, ulaştırmayı, üniversite eğitimlerinin özel bir bölümü olarak seçebilecekleri fakat fakültelerinin diploması ile, örneğin inşaat mühendisleri ya da iktisatçılar olarak, mezun olacakları tercihe bağlı seçenekler sunarlar. KIT Karlsruhe’nin özel -üniversite- gibi bir yan ürünü olarak “Uluslararası Bölüm”ü örneğin Anglo-Saxon modeline uyan özel uygulama alanları için master programları sunar. Şekil 1: Almanya’da araştırma kuruluşları ve fonlama kaynakları Fon Kaynağı Teknik Okullar Araş. M/ Ajansları Dernekler, Birlikler Danışma Kurulları Özel Kuruluşlar Federal Hükumet Eyalet Hükümeti Ulusal Araş. Vakfı Özel/Kamu Kuruluşları Özel Şirketler Avrupa Birliği Ana Etkinlik Düzenli-olmayan Etkinlik Diğer üniversiteler de Alman üniversitelerinde ulaştırma alanındaki araştırma ve eğitimi vurgulayan, ulaştırmada uzmanlaşma modülleri programının alternatif bileşimlerini (kombinasyonlarını) sunarlar. Üniversite örgütlenme ilkeleriyle ters düşecek şekilde kendilerini “Uygulamalı Bilimler Üniversiteleri” olarak adlandıran Alman teknik okulları temel odaklanmaları öğretim ve eğitim iken, ulaştırmayı da içermek üzere, uygulama alanlarına göre örgütlenmişlerdir. Bu okullar üniversitelerle öğrenci ve eyalet fonları için rekabet ederken bunlardan bazıları da uygulamalı ulaştırma araştırmasındaki adlarını (ünlerini) geliştirmek ve sanayinin yanında iyi öğrenciler gözündeki çekiciliklerini Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü farklı fakültelerden yedi enstitünün işbirliği yaptığı bir Ulaştırma ve Lojistik mükemmeliyet merkezi kurmuştur. (http://www.ipsc2012.de) 28 itü vakfı dergisi Üniversiteler Düşük Etkinlik artırmak için de deneyimli araştırmacılara da iş vermektedirler. 3. Araştırma Merkezleri ve Ajansları Bağımsız araştırma merkezleri başlıca federal hükumet tarafından, kısmen de eyalet hükumetlerince ortaklaşa finanse edilirler. Örnekler: Alman Havacılık Merkezi (DLR): Bu merkez havacılık ve uzay araştırmalarına odaklanmıştır. Fakat karayolu yolcu ve yük taşımacılığına da katılmaktadır ve bölüm yürütücüleri genellikle bir üniversitede ulaştırma profesörleridir. Federal iktisadi araştırma merkezlerinin ulaştırma bölümleri: Almanya’da altı federal merkez bulunmaktadır ve bun- ların bazılarının (örneğin, Berlin DIW, Alman İktisadi Araştırma Enstitüsü) bir ulaştırma bölümü vardır. Bu merkezler temel fonlarını (yaklaşık % 50) federal ve eyalet bütçelerinden ortaklaşa alırlar. Asıl yönelimleri makro-iktisadi analiz ve iktisat politikası araştırması olduğundan ulaştırma araştırması da daha makro ağırlıklıdır. Fraunhofer Enstitüleri ve bölümleri: Fraunhofer Derneği Almanya’da 66 araştırma enstitüsü ile Avrupa’daki en büyük araştırma kuruluşudur. Federal ortak-finans % 30 olurken, % 70’i sanayiden ve kamu kurumlarından projelerle karşılanmaktadır. Birtakım Fraunhofer enstitüleri ulaştırma ve lojistik projeleri yürütmektedirler ve bu başlık altında bir araştırma birliği oluştururlar. Dortmund (IML) ve Nürnberg’deki (ATL) lojistik enstitüleri lojistik kuramı ve uygulamasında uluslararası ün sahibi olarak bu alanın araştırma önderleridir. Federal Karayolu Araştırma Enstitüsü (BASt) Federal Ulaştırma Bakanlığı yönetiminde bir kurumdur. Araştırma hedefleri şunlardır: • Yol güvenliğinin iyileştirilmesi, • Yapım etkinliğinin iyileştirilmesi ve yol altyapısının bakımı, • Yol kapasite kullanımının iyileştirilmesi, • Enerji tasarrufu ve çevre kaynaklarının korunması, • Karayollarının ülkenin ulaştırma sistemiyle bütünleştirilmesi. Bu enstitü, kazaları da içermek üzere; karayolu istatistiklerinden, karayolu düzenlemelerinin hazırlanmasından, eyaletlerle birlikte karayollarının denetlenmesinden ya da Ulaştırma Bakanlığı ulaştırma araştırma programının eşgüdümünden sorumludur. Almanya’da demiryolları kesimi için benzer bir kurum bulunmamaktadır. 1994 demiryolu reformundan önce Federal Demiryolu Şirketi demiryolu araştırma etkinliklerini düzenlemekteydi. Japonya gibi diğer bazı ülkeler ulusal demiryolları kuruluşlarını özelleştirdikten sonra bağımsız demiryolu araştırma enstitülerini kurmuşlarken Almanya’da durum böyle değildir. Demiryolu araştırması bugün (resmen) özelleştirilmiş olan demiryolu şirketi (DB AG), üniversite enstitüleri ve demiryolu teknolojisinin sanayi sağlayıcıları arasında bölünmüştür. http://www.kn-portal.com Dortmund (IML) ve Nürnberg’deki (ATL) lojistik enstitüleri, lojistik kuramı ve uygulamasında uluslararası ün sahibi olarak bu alanın araştırma önderleridir. 4. Dernekler, Birlikler ve Danışma Kurulları Önde gelen ulaştırma araştırma dernekleri şunlardır: • Karayolu ve Ulaştırma Araştırması Derneği (FGSV): Bu, teknik kurallar ve düzenlemeler, araştırma programlarının eşgüdümü (BAST ile birlikte), teknik bilginin yayılması ve konferanslar, seminerler ve çalıştaylar (workshop) örgütlemeye odaklanan 1924’de kurulmuş kâr-amacı-gütmeyen bir kuruluştur. FGSV’nin çalışan grupları akademisyenler ve uygulamacılardan oluşur ve ulaştırma planlamasının anahatlarının ve yasal geçerliğinin hazırlanmasına yardımcı olur. • Alman Ulaştırma Bilimleri Derneği (DVWG): Bu, kendisini ulaştırmanın kuram ve uygulamasına (teori ve pratiğinde) bilgi transferi için bir platform olarak tanımlayan 2400 üyeli 100 yıllık bir dernektir. Bir uluslarararası ulaştırma dergisi yayımlar (Almanca) ve konferanslar, seminerler, çalıştaylar örgütler. Avrupa Ulaştırma Bilimleri Platformu’nun (European Platform of Transport Sciences, EPTS) üyesidir. • Alman Lojistik Derneği (BVL): Bu dernek 1978’de kurulmuştur ve lojistik ve arz zinciri yönetiminin kuram ve uygulaması arasında bir köprü sayılır. Bilim ve araştırma ile bağı sağlayan, aralarında üst düzey üniversite araştırmacılarının bulunduğu bir Bilim Kurulu konuyla ilgili bilimsel toplantılar düzenler ve önde gelen bilim insanlarına ödüller verirken, derneğin 10.000 üyesi genellikle uygulamacılardır. Dernek yaklaşık 3.000 katılımcıyla, Berlin’de yıllık bir lojistik toplantısı (konferans) örgütler ve BVL Campus örgütü ile yönetici (executive) eğitim programları sunar. Kuram ve siyasal uygulama arasındaki bağlar, Bakanlıkların sürekli danışma kurulları aracılığıyla sağlanmaktadır. • Tekeller Kurulu: Bu kurul bilim insanlarından ve uygulamacılardan oluşur ve özellikle düzenlenen piyasalar için olmak üzere, İktisat Bakanlığı’na piyasalarda rekabetin işleyişiyle ilgili düzenli raporlar verir. Düzenlenen piyasalar ulaştırma piyasalarını da içerir ve kurul 1994’teki Demiryolu reformundan ve 2001 sonrası AB Demiryolu Yönergeleri/ Paketi’nden sonra düzenli aralıklarla demiryolu piyasasının arzı yanındaki gelişme hakkında rapor vermiştir. Yakınlardaki 2015 Raporu, kurulun, demiryolu piyasasının rekabet durumundan hala memnun olmadığını ve işbaşındaki şirketin gücünü azaltmak için katı önlemler önerdiğini ortaya koymuştur. • Ulaştırma Bakanlığı Danışma Kurulu: Bu kurulun üyeleri (yalnız üniversite itü vakfı dergisi 29 ULAŞTIRMA-ULAŞIM bilimcileri) Bakan tarafından atanırken, kurul bağımsızdır ve hazırlanacak rapor konuları ve içeriklerini bağımsızca kararlaştırır. Çoğu kez Bakan bu kurulun önerilerini takdir eder; fakat, örneğin Berlin ile Hamburg arasında bir MAGLEV treni için karar vermede olduğu gibi, öne çıkan anlaşmazlık durumları da olmuştur. Siyasal karar projeden yana iken, kurul sert bir uyarıda bulunmuştur. Proje, yüksek yapım maliyetleri riskini üstlenecek hiçkimse bulunamadığından çok sonraları durdurulmuştur. • Yerel (Mekânsal) Planlama Danışma Kurulu: Bu kurul, bilimciler ve uygulamacılardan oluşur ve yerel planlamadan ve yerel gelişme yasalarının uygulanmasından sorumlu Bakan'a (bu, hükumet oluşumuna göre değişebilir) tavsiyelerde bulunur. Üstlendiği rol, bölgesel yaşam düzeyinin gerekleri ile ulaştırma alt-yapı gelişmesinin gereksinimlerini uyumlaştırmak için uygun yasal geçerliği hazırlamak ve uygulamaktır. 5. Özel Örgütler İki örneğin gösterdiği gibi, Almanya’da ulaştırma araştırmasını desteklemek için çeşitli özel örgütler kurulmuştur: • Kühne Vakfı: Lojistik ve yük taşımasında dünya çapında bir lojistik ve yük taşımacılığı şirketi olan Kühne+Nagel AG’nin ana ortağı olan Klaus-Michael Kühne İsviçre’de Schindellegi’de Kühne Vakfı’nı kurmuştur. Bu vakıf, ulaştırma ve lojistik araştırma ve eğitimine destek ve- 30 itü vakfı dergisi Araştırma programı, AB ulaştırma endüstrilerinin rekabetçiliğini ve bütün yurttaşların çıkarına kaynaketkin, iklim/çevre dostu, güvenli ve kusursuz ulaştırma sistemlerini güçlendirmeyi hedefler. rir. Hamburg’da lojistik ve yönetimde Kühne Lojistik Üniversitesi’ni kurmuştur. Bu üniversite, eğitim kalitesinde üst düzey bir yere sahiptir ve araştırma alanında da iyi bir ünü bulunmaktadır. Bu ana etkinliklerin de ötesinde Vakıf, Almanya, İsviçre ve Çin’de çeşitli ulaştırma ve lojistik enstitülerine ortak destek sağlamaktadır. • Altyapı İletişim Hizmetleri Bilim Enstitüsü (WIK): Bu Enstitü, 1982’de posta hizmetleri ve telekomünikasyon henüz kamunun elinde olduğu sırada kurulmuştur. Bu kesimlerin özelleştirilmesinden sonra finansal olarak hala İktisat Bakanlığı’nca destekleniyor olmasına karşın özelleştirilmiştir. Araştırma alanları; özellikle telekomünikasyon, posta hizmetleri, demiryolu, medya ve bilişim (information) endüstrileri olmak üzere şebeke endüstrilerinde düzenleme ve yönetişimdir. Bu yönelimlerle, Enstitü'nün Tekeller Kurulu (bkz Bölüm 4) ve şebeke düzenleme yönetimi ile yakın bağlantıları vardır. 6. Avrupa Birliği’nin Alman Ulaştırma Araştırmasındaki Rolü Alman federal ve eyalet bakanlıkları ve Ulusal Araştırma Vakfı, üniversiteler, okul- lar ve araştırma merkezlerindeki temel araştırmaları finanse etmektedirler. Bunlar, ihale sistemi ile dağıtılan temel fonlamanın ötesinde de araştırma projeleri başlatabilirler. Fakat bu Üniversite-dışı/ Araştırma Merkezi fonlamasının hacmı görece küçüktür. Araştırma ve Eğitim Bakanlığı ya da İktisat Bakanlığı gibi görece yüksek bir AR-GE bütçesi olan bakanlıklar bile ulaştırmayı kendi programlarına daha genel farklı başlıklar altında aldıklarından, ulaştırmaya ayrılmış araştırma fonları açıklamazlar. Avrupa Birliği, projeye-dayalı ulaştırma araştırması ana kaynakları sağlar. Araştırma ve Teknik Gelişme için AB Çerçeve Programları (EU Framework Programmes, FP) çok-yıllı (7 yıllık) AB bütçe planına sokulmuş çok-disiplinli programlardır. 2014-2020 için hazırlanan son 8th FP “Horizon 2020” olarak adlandırılmıştır ve üç odak alanı içerir: Bilimsel Mükemmeliyet, Endüstri/KOBİ katılımı ve toplumsal sorunlar. Ulaştırma bir toplumsal sorun öğesidir. H2020 için planlanmış toplam bütçe, 6,3 milyar €’su “akıllı, yeşil ve bütünleşik ulaştırma” için olan 29,7 milyar €’su Toplumsal Sorunlar’a ayrılmış 77 milyar € olarak planlanmıştır. Araştırma programı, AB ulaştırma endüstrilerinin rekabetçiliğini ve bütün yurttaşların çıkarına kaynak-etkin, iklim/çevre dostu, güvenli ve kusursuz ulaştırma sistemlerini güçlendirmeyi hedefler. Yük taşımasında yeni kavramlarla daha iyi devingenlik (mobilite), daha az tıkanıklık, daha büyük güvenlik ve korunma, araştırma projelerinde odak noktasındadır. Bu projeler Çalışma Programı’nda başvurular için üç başlıkla sınıflandırılmıştır: • Büyüme için devingenlik (mobility), • Yeşil araçlar, • Küçük girişimler ve ulaştırma için hızlı yol yenilikleri. 2016/17 Büyüme için Devingenlik çağrısı (call for mobility to growth); havacılık (5), suyolu (4), güvenlik (6), kent taşımacılığı (5), lojistik (4), akıllı ulaştırma sistemleri (3) ve politika oluşturma (6) için sosyo-ekonomik ve davranışsal araştırma ve geleceğe dönük etkinliklere yönelik 36 projeyi kapsamaktadır. Bu çağrıların ve burada sözü edilmeyen diğer eylemlerin bütçesi 451 milyon € (2016) ve 487 milyon € (2017)’dur. Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbul Doç. Dr. Hatice Ayataç İTÜ Mimarlık Fakültesi Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü Koordineli ve bütünsel bir kentsel ulaşım sürdürülebilir bir kentsel geleceği tasarlamayı hedeflemelidir. İdeal ulaşım pramidinde görüldüğü gibi tüm ulaşım araçları kentsel ulaşım kademelenmesi ve sürdürülebilir bir planlama adına toplu taşıma odaklı ve alternatif ulaşım aracı olan bisiklet ve en temel hareketlilik biçimi yürüme ile sadece “ulaşım planlamasından” öte bütünsel bir yaklaşımla planlanmalıdır… U laşım, kısa bir tanımla; ‘‘insanların ve eşyaların yer değiştirmesi ve bunun organizasyonudur’’, “bir nesneyi veya bir kişiyi bulunduğu yerden farklı bir yere aktarmadır”. Bireysel gereksinimler için ulaşmak ve ulaşılır olmak zorunluluktur. Ancak ulaşım sadece “hareketlilik -mobility” anlamına gelmemektedir. Önemli olan “erişebilirliğin- accessibility” sağlanmasıdır. Ulaşım-transportation ve hareketlilik-mobility, insanların diğer insanlara ve mekanlara erişimidir (Ayataç, 2013). Özellikle Batı ülkelerinde kentiçi ulaşımı denince; felsefesi, politikaları, kavramları, kuram ve uygulama örnekleri (model), stratejileri ile kentsel, hatta ulusal bağlamın içine yerleştirilen, oluşturulan akademi içi ve dışı literatürüyle geniş, yerleşik bir disiplin anlaşılır. Kentsel Ulaşım Planlaması ise; kentlerde ulaşım sisteminin oluşturulması, geliştirilmesi ya da sorunların giderilmesi için, belirli kısıtlar altında hedef ve amaçlara en uygun (optimum) çözümü sağlayan yapısal ve işletme çözümlerinin, mekan ve zaman içindeki düzenlenmesi işidir. Ulaştırma altyapısına yapılacak yatırımların, düzenlemelerin ve işletme yaklaşımlarının belirlendiği uzun hedefli planlardır (Babalık-Sutcliffe, 2002). Kentsel alanlardaki ulaşım sistemlerinin gelecekteki değişim öngörülerini elde etmek üzere geliştirilmiş bir yöntemdir (Kılıçaslan, 2012). Gelecek için kentsel ulaştırma altyapısında mevcut durumun analiz ve değerlendirmelerinin yapıldığı yatırımların, düzenlemelerin ve işletme yaklaşımlarının belirlendiği, öngörülerin elde edildiği araçtır veya yöntemdir (Özalp ve Öcalır, 2008). Kentsel ulaşım planlamasının temel amaçları ise; (i) kentlerde ulaşım alanlarının denetimli geliştirilmesi, (ii) kentiçi ulaşımında harcanan zaman ve kaynak kaybını en aza indirmek, (iii) erişebilirlik, kalite, çevre yönüyle toplumsal faydayı sağlamaktır. Kentsel ulaşım planlaması sürekliliği olan, değişen koşullara göre yenilenen bir süreçtir. Bu sürecin başarılı olması var olan koşulların doğru analiz ve değerlendirmesinin yapılarak, sürekliliği olan ve kararlı sosyo-ekonomik politikaların uygulanmasına bağlıdır (Hamamcıoğlu, 2012). Kentsel Ulaşım Planlaması Tarihi Türkiye’deki Kentiçi Ulaşım Planlaması çalışmalarının değerlendirilmesi amacıyla ha- itü vakfı dergisi 31 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Tablo 1: Kentsel ulaşım tarihsel sürecine paralel gelişen “Ulaşım modelleme çalışmaları” (Hamamcıoğlu, 2012) 1920'ler İlk sistemli çalışma (ev anketleri ve taşıt sayımı) denizyolu ve demiryolu kararlarının bağımsız alınması – sorunlar 1950'ler Kentsel ulaşım planları (ABD, Avustralya, İngiltere, Kanada …) Arazi kullanım ve ulaşım yapısı arasındaki etkileşimin analizi 6 aşamalı (veri toplama, tahminler, hedef tanımlama, ağ önerisi, test edilmesi ve değerlendirme) – maliyet , seyahat süresi, güvenlik odaklı 1960'lar Matematiksel modellerin kurulması (ulaşım mühendisleri), Bilgisayar kullanımına bağlı modelleme, Merkezi yönetim ve politika kararlarının kentleri etkilediğinin anlaşılması 1970'ler Enerji krizine bağlı olarak enerjinin etkin kullanımının sağlanması – talep yönetimi kavramı – maliyet odaklı (ulaşım sisteminin yönetimi) 1990'lar Sürdürülebilirlik kavramı (erişilebilirlik, makro-ekonomik etki, çevresel etki, sosyal eşitsizlik, arazi kullanım ve ulaşım sistemlerinin yönetimi odaklı ), trafik yönetimi ve işletmenin önemi, Çok amaçlı, çok aktörlü ve çok ölçütlü karar verme süreçleri zırladıkları araştırmalarında Özalp ve Öcalır, (2008), ulaşım planlaması tarihini dünya ve Türkiye için benzer dönemlere göre incelemişlerdir. İzleyen bölüm bu araştırma verileriyle aktarılmaktadır. 1940’ların ortalarında ABD’de kentsel ulaşım planlamasından anlaşılan, sadece köprü ya da kavşaklardaki tıkanmalar gibi özel problemleri çözmekti. 1950’lerde özellikle ABD’de kentsel alanlarda hızlı nüfus artışı, gelir artışına bağlı olarak gelişen otomobil sahipliliği ve banliyöleşme süreci gözlenmekteydi. O yıllarda kentsel gelişme planlarının gerçekleştirilmesi için federal fonların kullanılması, kentsel ulaşım planlamasında da gelişmelere neden olmuştur. Bu gelişmelere bağlı olarak gerçekleşen Chicago, Detroit ve diğer bazı kentlerdeki alan bazındaki çalışmalar ile ulaşım planlaması tanımlanabilir bir disiplin olarak kullanılmaya başlamıştır. Aynı dönemlerde Kanada, İngiltere ve Avustralya’da da bu konuda çalışmalar ortaya çıkmıştır. 1950 ve 1960’larda gelişen ve “klasik model” olarak tanımlanan kentsel ulaşım planlaması, bir nazım plan geliştirmek için geleceğe yönelik kararların “rasyonel” olarak alındığı bir süreçtir. Ulaşım planlama yöntemi, genellikle inşaat mühendisleri tarafından gerçekleştirilen ve maliyet verimliliğine dayalı teknik bir uygulamaydı. 1950’lerin sonlarında ve 1960’ların başlarında bilgisayarların gelişmesi, büyük veri setlerinin kolayca analiz edilebilmesi imkânını da beraberinde getirmiştir. Ulaşım planlama yöntemi de bilgisayarın kullanımı ile birlikte gelişmiştir. Bilgisayara dayalı ulaşım planlama modelleri, “rasyonel” bilimsel planlamanın gerekli bir parçası olarak kabul edilmekteydi. 1970’lerin sonlarında ise, toplumsal değişikliklerle birlikte yeni yaklaşımlar gün- 32 itü vakfı dergisi deme gelmeye başlamıştır. Kentsel planlama, teknik ve politik bakış açılarını aynı anda dikkate alan ve tek bir en iyi çözüm içermeyen bir süreç olarak görülmeye başlamıştır. Kentsel plancılar sivil toplum örgütlerinin yönetimlere karşı yasal savunucusu rolünü üstlenirken, inşaat mühendisi kökenli ulaşım plancıları, teknik bilgi için bilgisayar modellerine dayalı yaklaşıma devam etmişlerdir. Bu yıllarda, kentsel alanlarda raylı sistem yatırımlarında büyük artış gözlenmiştir. Babalik-Sutcliffe (2002), ABD, İngiltere ve Kanada’dan seçtiği sekiz kentteki raylı sistem yatırımlarını karşılaştırırken, bu sistemlerin beklenen başarıya ne kadar yakın veya uzak olduklarını da bazı kıstaslarla ortaya koymuştur. Araştırmaya konu olan raylı sistemlerin, maliyet verimliliği ve kent merkezlerine getirdikleri olumlu etkilere rağmen, hiçbirinin trafik tıkanıklığı ve çevresel problemleri çözmede tam olarak başarılı olamadıkları değerlendirilmiştir. 1990’larda “sürdürülebilirlik” kavramı, planlamanın pek çok boyutuyla birlikte ulaşım planlama gündemini de etkisi altına almaya başlamıştır. O günlerde, kentsel ulaşım anlamında temel bir değişikliğin birkaç yıl içerisinde ortaya çıkması beklenmese de, finansal tedbirler ve ücretlendirme politikalarıyla desteklenen trafik durultma uygulamalarının, toplu taşım, yürüme ve bisiklet gibi ulaşım türlerinin türel ayrım içindeki payını artıracağı öngörülmekteydi. 1991’de Londra’daki bir konferansta ulaşım politikalarında son yıllarda gözlenen değişim şöyle sıralanmıştır: • Ulaşım daha büyük bir kentsel sorunun parçasıdır ve tüm yönetim düzeylerinde ele alınmalıdır. • Türler arasındaki işleyişin tutarlılığı önemlidir. • Ulaşımın tüm taleplerini karşılamak imkânsızdır. • Ulaşım, basit teknik çözümlerden daha fazlasını gerektirir ve insan faktörleri ile yolculuk yapmayı gerektiren nedenlerin daha iyi anlaşılması gerekir. Sürdürülebilir bir ulaşım politikasının ancak koordineli bir politika paketi ile elde edilebileceğine dikkat çekmektedir. Sürdürülebilir bir kentsel ulaşım ve arazi kullanım sistemi; • kentsel alanın tüm sakinlerine mal ve hizmetlerin verimli şekilde erişimini sağlar, • şu anki nesil için çevre, kültürel miras ve ekosistemleri korur ve • gelecek nesillerin doğal çevre ve kültürel miras da dahil olmak üzere günümüzdeki refah düzeyine sahip olma imkanlarını tehlikeye atmaz. Türkiye’de Kentsel Ulaşım Planlaması Birinci kuşak olarak tanımlanabilecek ve 1970 öncesinde gerçekleştirilen çalışmalar, kentiçi ulaşım planlaması konusunda ülkemizdeki ilk çalışmalardır. Dönemin koşullarına bağlı olarak genellikle bir yabancı kuruluşun görevlendirdiği bir ya da bir kaç Tablo 2: İETT Tarihsel İstatistikleri, (Çalışkan ve Kırmızı, 2010) ✔ Türkiye’de 1975-2000 yılları arasında 1.200 km. otoyol, 0 km. demiryolu yapılmıştır. ✔ 1950 yılında Türkiye’de yolların % 55’i, 2004 yılında ise % 4’ü demiryoludur. ✔ 2004 yılında; 10.948 km. demiryolu ağının 2.122 km.si elektrikli, 2.505 km.si sinyallidir ve kilometrekareye düşen demiryolu uzunluğu 0,0112 km.dir. ✔ 2004 yılında; 8.300 km.lik kıyısı olan ülkemizde 149 liman-iskele, TCDD’ce işletilen 7 liman vardır. ✔ 2004 yılında Karayolu yük taşıma payı % 91’dir. Karayolu toplam ağ uzunluğu 63.201 km., otoyol 1.851 km., devlet yolu 31.297 km., asfalt kaplama yol uzunluğu ise 6.067 km.dir. ✔ 2001 yılında havayoluyla yapılan yolculuk sayısı 9.900.000, havalimanı ve meydan sayısı 34’tür. ✔ 1923-2007 arasında il ve devlet karayolları toplamı % 237, demiryolları ise % 131,5 artmıştır. ✔ 1933-2007 yılları arasında Türkiye’de otomobil sayısı % 151.936 (1.519 kat), 1965-2007 arasında minibüs sayısı % 3.314 (33 kat), otobüs sayısı % 793 (8 kat) artmıştır. Tablo 3: İETT Tarihsel İstatistikleri, (Çalışkan ve Kırmızı, 2010) Tarihsel kesitler 1950 Öncesi Dönem; Küçülen ve Nüfus Kaybeden Bir Kentin Uyum Sorunlarıyla Mücadelesi 1950–1980 Arası Dönem; Hızlı Kentleşme Sanayi Kenti Oluşumu Gecekondu Gelişimi 1980 - 2000 Arası Dönem; Merkezileşme (Merkezi İş Alanlarının Sayıca Artması) Ana Ulaşım ve Çevre Yolları Boyunca Merkez Dışına Yayılma Desantralizasyon Demografik yapı 1920-30 arası nüfus kaybı, 1940 sonrasında nüfus artışının hızlanması (Türkiye nüfus artış hızının altında), Gayrimüslim nüfusun azalması Kırsal alandan kentsel alanlara nüfus hareketi, Hızlı nüfus artışı (Türkiye nüfus artış hızının üzerinde) Kentin büyümesi, çeperlerde hızlı nüfus artışı, Tarihi merkezde nüfus kaybı Nüfus artışının devamı Nüfusun özellikle çevre alanlarda hızlı artışı, Tarihi merkezde nüfus kaybı İdari plan ve politikalar 1580 sayılı Belediye Kanunu (1930) uyarınca kentin arazi kullanım planının hazırlanmaya başlanması 1938 Prost Planı Devlet Planlama Teşkilatı’nın kurulması, İmar ve İskan Bakanlığı’nın icracı kapasitesinin güçlendirilmesi, Yeni Belediyecilik Hareketi Merkezi Planlı Kalkınma Modeli; Bütüncül Planlama Yaklaşımı, 307 sayılı Belediye Yasası (1963), 775 sayılı Gecekondu Yasası (1966), 1164 Sayılı Arsa Ofisi Kanunu (1969), 6735 Sayılı İmar Kanunu (1972), Kat Mülkiyeti Kanunu (1965), 1966 Sanayi Nazım İmar Planı İlçe belediyelerine planlama yetkisi, Yerelde yukarıdan-aşağıya yönetim anlayışının devamı, Yerel Gündem 21 Nazım İmar Planları ve Uygulama Planları, Yerleşik alanda dönüşüm proje uygulamaları (kentsel yenileme, sağlıklaştırma, islah-imar ve koruma), Büyük yatırımların etkisiyle yasadışı oluşan kentsel alanlar, 3030 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu (1984), 2985 sayılı Toplu Konut Kanunu (1984) 3194 sayılı İmar Kanunu (1985), 2805 sayılı Af Yasası (1983), 2981 sayılı Af Yasası (1984), 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu (1983), 2872 sayılı Çevre Kanunu (1983), 2960 sayılı Boğaziçi Yasası (1983), 2873 sayılı Milli Parklar Kanunu (1983). Ulaşım Kentin otomobil ile uyumlu hale getirilmesi, Sur-içi yollarda genişletme, Kent merkezi ve çevresinde toplu taşıma aksları ve yeni yollar Demiryolundan karayolu ulaşımına geçiş, Kentsel ulaşım tıkanıklıklarının çözülmesi amacıyla yeni arterlerin açılması, “Dolmuş” ve “minibüs” gibi bireysel girişimcilerin toplu taşımada rol alması, Boğaziçi Köprüsü’nün yapılması, Köprü ve çevre yollarına bağlı olarak kent içi hareketliliğin artması, Liman ve havaalanı kapasitelerinin arttırılması, Harem ve Topkapı otobüs terminallerinin hizmete girmesi Özel araç sahipliliğinin artması, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün ve çevre yollarının açılması, Atatürk Havalimanı’nın kapasitesinin arttırılması, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın açılması, Toplu taşımaya dönük raylı sistem projelerinin yaygın biçimde inşası, 3. havalimanı tartışmaları, 3. köprü tartışmaları, Haydarpaşa Limanı’nı taşıma tartışmaları yabancı uzman tarafından gerçekleştirilen, belirli projeler bazındaki (örneğin İstanbul ve Ankara metroları) kısa süreli ve dar kapsamlı çalışmalardır. Bu dönemdeki çalışmalar kentin genel ulaşım yapısını irdelemekten çok belirli bir ulaşım yatırımının (örneğin Boğaz Köprüsü’nün) gerekliliğinin saptanması ve savunulması amacıyla gerçekleştirilmiştir (Öncü, 1993). 1970-85 yılları arasındaki ikinci kuşak ulaşım planlama çabaları, kamu eliyle yürütülen nazım plan çalışmaları çerçevesinde gerçekleşmiştir. Bu dönemde kurulan sekiz nazım plan bürosundan İstanbul, Ankara ve İzmir’deki planlama çalışmaları sırasında önceki döneme kıyasla daha kapsamlı ulaşım etütleri gerçekleştirilmiştir. Bu dönemdeki ulaşım planlama çalışmalarının temel amacı; nazım plan bürolarında kent için yapılan üst ölçekli planlama çalışmaları sırasında ortaya konulan gelişme senaryolarının ve arazi kullanım kararlarının ulaşım boyutlarının sınanmasıdır. Bu yaklaşım, ulaşım planlaması ve nazım plan ilişkisi açısından önemli bir gelişme olarak kabul edilmektedir (Öncü, 1993). Kent geneline yönelik arazi kullanım kararları ile uyumlu ulaşım planları hazırlanması yerine, kentsel raylı sistem gibi büyük ulaşım yatırımları için etütler yapılmış ancak uygulanmamıştır (Özalp ve Öcalır, 2008). Kentiçi ulaşım planlama çalışmalarının üçüncü kuşağı 1985-86 yıllarında İstanbul ve Ankara kentleri için hazırlanan etütlerle başlamaktadır. Büyük kentlerimizde raylı toplu taşım türleriyle cevap verilebilecek yolculuk talep düzeylerine ulaşılması ve pek çok kentte bu yönde istek ve girişim- Özellikle Batı ülkelerinde kentiçi ulaşımı denince; felsefesi, politikaları, kavramları, kuram ve uygulama örnekleri (model), stratejileri ile kentsel, hatta ulusal bağlamın içine yerleştirilen, oluşturulan akademi içi ve dışı literatürüyle geniş, yerleşik bir disiplin anlaşılır. lerin ortaya çıkması ile birlikte, merkezi yönetim raylı toplu taşım projelerine kaynak tahsisinin değerlendirmeye alınması için ulaşım etüdü hazırlanmasını bir ön koşul olarak belirlemiştir. Bu zorunluluk sonucunda, 1985 yılından bu yana yaklaşık otuz kentimizde kapsamlı kentiçi ulaşım etütleri yapılmıştır. Raylı toplu taşım sistemlerini üreten ülkelerin kendi teknolojilerini ülkemize tanıtmak ve özellikle büyük kentlerimizde ortaya çıkan raylı toplu taşım pazarından pay almak amacıyla kredi ve hibe olarak sağlanan parasal kaynaklar ve yabancı uzman katkısı bu dönemdeki en belirgin özelliklerden biridir. Özalp ve Öcalır’ın (2008) ülkemizde kentlere ait ulaşım etüt ve planlama çalışmaları üzerinden yaptıkları analiz sonuçlarına göre özet olarak; yaklaşık % 80’inin 1985 yılından sonraki dönemde hazırlandığı, % 28’inde konut anketi ve trafik sayımı yapılmadığı, % 50’sinde bilgisayar benzetim modeli ile talep tahmini yapıldığı, % 70’inde nazım imar planı ilişkisi bulunduğu, yaklaşık % 80’inin tüm kenti kapsadığı, % 56’sının tüm ulaşım türlerini kapsadığı, % 44’ünün ise sadece belirli bir ulaşım türüne yönelik etütler olduğu, % 52’sinin sadece raylı sistem önerisi getirdiği ve sadece % 16’sında yeşil türlerin geliştirilmesine yönelik öneri getirildiği saptanmıştır. İstanbul’da Kentiçi Ulaşım İstanbul Bölge Planı (2010-2013) eklerinin ulaşıma dair tarihsel değerlendirmesinde (2010); İstanbul’da kent içi ulaşım altyapısının tarihi gelişimi, kentin mekânsal gelişimi ve şehir fonksiyonlarının şehir içerisinde dağılımı ile çok yakın bir ilişki içerisindedir. 19. yüzyılın başlarına kadar Haliç çevresindeki tarihi yarımada ve Pera’nın yanı sıra, Boğaz’da yer alan küçük ve birbirinden kopuk yerleşimlerle sınırlı kalan İstanbul’da ulaşım genellikle yaya olarak yapılmış, bu bölgeler arasındaki ulaşım ise kayıklar ile sağlanmıştır. 1851’de Şirketi Hayriye’nin itü vakfı dergisi 33 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Şekil 1: 1955-2007 yerleşim alan sınırları (Taşdemir-Batuk, 2009) kurulması ile birlikte kente toplu taşımanın başlangıcı olarak alınabilen vapur taşımacılığı hizmete girmiştir. Vapur taşımacılığı ile beraber İstanbul’da genelde tarihi yarımada ve Pera ile sınırlı kalan yerleşim Boğaz kıyıları boyunca ve Anadolu Yakası’nda genişlemeye başlamıştır. 19. yüzyılın ikinci yarısında geliştirilmeye başlanan tramvay şebekesi ve banliyö hatları bu süreci daha da hızlandırmıştır. 20. yüzyılın ilk yarısında başlatılan otobüs ve dolmuş taşımacılığı ise deniz ve banliyö taşımacılığı ile daha önce Marmara kıyıları ve Boğaz’ın iki yakasın boyunca genişleyen yerleşimlerinin iç kesimlere doğru kaymasını sağlamış olup uzun yıllar boyunca İstanbul trafiğinde en ön planda olan bir ulaşım türü olma özelliğini korumuştur. 1950 yılından itibaren kırsal bölgelerden göçün hızlanarak artması sonucunda ise, İstanbul, gecekonduların ağırlıklı olduğu plansız ve hızlı bir yayılma sürecine girmiştir. Otomotiv sanayinin kurulması ve 1970’lerden itibaren hızla artmaya başlayan otomobil sahipliliği bu süreçte rol oynayan en önemli faktörler olmuştur. Mevcut tramvay hatlarının sökülüp tramvay taşımacılığının devreden çıkarılması ile 1960’lı yıllardan itibaren İstanbul’da karayolu ağırlıklı taşıma dönemini başlamıştır. 1973’te hizmete giren Boğaz Köprüsü ve çevre yolu ile 1988 yılında hizmet vermeye başlayan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM Otoyolu, İstanbul’da karayolunun ulaşımdaki 34 itü vakfı dergisi ağırlığını daha da artırmış ve şehrin gerek iç kesimlere gerekse doğu batı yönünde hızla yayılmasına ivme kazandırmıştır (Şekil 1). Deniz otobüslerine ek olarak 1989 yılında hızlı tramvay, 1994 yılında hafif raylı sistemler ve 2000 yılında ise metronun hizmet vermeye başlamasına rağmen, halihazırda karayolu ulaşımının diğer ulaşım sistemlerine göre ağırlıkta olduğu görülmektedir. Raylı sistemler ve denizyolu ulaşımının payı ise oldukça düşüktür. Halihazırda İstanbul’da günlük taşınan yolcu sayısının ulaşım türlerine göre dağılımına bakıldığında kara ulaşım sisteminin 10 milyondan fazla yolcu ve genel toplam içerisinde %88,32 oranı ile kent içi ulaşımda temel ulaşım sistemi olduğu görülmektedir. Raylı sistemler ise günde yaklaşık olarak 1 milyon yolcu taşımakta ve genel toplam içerisinde %8,44 orana sahiptir. Deniz ulaşımı ise günde 400.000’e yakın yolcuya hizmet vermekte ve genel toplam içerisinde %3,24 gibi düşük bir öneme sahip bulunmaktadır. İstanbul 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı çerçevesinde İstanbul genelinde ulaşım türlerinin farklı hizmet sektörleri ile olan ilişkilerinin, tercihlerin ve eğilimlerin analizi amacıyla 2006 yılı hizmet sektörü anket çalışmasından elde edilen veriler ile, 2006 tarihli arazi tespit çalışmasından elde edilen veriler özellikle iş amaçlı yolculuklara dair önemli bilgiler vermektedir. Bu kapsamda elde edilen bulgulara göre işe ulaşımda tercih edilen araç türleri arasında toplu taşıma araçlarının kullanımı görece daha fazladır. Çalışanların %37’si toplu taşımadan faydalanırken; %23’ü servis ve %20’si özel araç ile işyerlerine ulaşmaktadır. Toplu taşıma araçları ile ulaşımda, İETT araçları %70 gibi büyük bir oran ile ağırlıktadır. Çalışanların %19’u minibüs ve dolmuşları, %6’sı raylı sistemleri ve %5’i denizyolunu kullanmayı tercih etmektedir. Tablo 4: Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik planının geliştirilmesi ve hazırlanması rehberi, EU, 2013 (Ayataç, 2015) Geleneksel ulaşım planlaması Sürdürülebilir kentsel hareketliliğin planlanması Trafiğe odaklanır İnsana odaklanır Temel hedefi; trafiğin akış kapasitesi ve hızıdır Temel hedefi: Erişebilirlik ve yaşam kalitesi olduğu kadar sürdürülebilirlik, ekonomik yaşayabilirlik, sosyal eşitlik, sağlık ve çevresel kalitedir Model odaklıdır Tüm ulaşım modları arasındaki daha temiz ve sürdürülebilir bir dengeye odaklanır Altyapı odaklıdır Efektif bir maliyete erişmek için Entegre bir eylem setidir Sektörel planlama dokümanıdır Arazi kullanımı ve mekansal planlama, sosyal servisler, sağlık ve politikaları tanımlayan bütüncül bir dokümandır. Kısa ve orta vadeli planlar önerir Kısa ve orta vadeli planlar uzun dönemli bir vizyon ve stratejiye temellenir Yönetsel bir alanla ilgilidir Fonksiyonel bir alanla ilgilidir Ulaşım mühendisleri baskındır Disiplinler arası bir planlama ekibi vardır Uzmanlar tarafından planlanır Çok ortaklı bir katılım süreciyle planlanır Etkilerinin değerlendirilmesi sınırlıdır Düzenli bir izleme ve değerlendirme vardır Kentsel harekete eşit erişim sosyal ve ekonomik bir ihtiyaçtır. Kırılgan ve dezavantajlı grupları kapsayıcı bir ulaşım olmalıdır. Çocukların, kadınların, engellilerin trafikte ve kentsel hareketlilikte kaliteli erişimlerini destekleyen önlem ve politikalar tartışılmalı, uygulanmalı ve özendirilmelidir. Şekil 2: Ulaşımda Erişim Piramidi yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir. Özet olarak, ülkemiz geneli ve İstanbul özeli için yapılabilecek çıkarım şudur; koordineli ve bütünsel bir kentsel ulaşım sürdürülebilir bir kentsel geleceği tasarlamayı hedeflemelidir. İdeal ulaşım pramidinde (Şekil 2) görüldüğü gibi tüm ulaşım araçları kentsel ulaşım kademelenmesi ve sürdürülebilir bir planlama adına toplu taşıma odaklı ve alternatif ulaşım aracı olan bisiklet ve en temel hareketlilik biçimi yürüme ile sadece “ulaşım planlamasından” öte bütünsel bir yaklaşımla planlanmalıdır. Kaynaklar: – Ayataç, H., 2015 Yaşanabilir Şehirlerde Kentsel Ulaşımın Planlanması, MMG Dergi, Sayı 82. – Babalık Sutcliffe, E. (2012) ‘Ulaşım Ana Planı’, Kentsel Planlama Ansiklopedik Sözlük, M. Ersoy, ed., Ninova, İstanbul. – Babalık-Sutclıffe, E., (2002) Urban Rail Systems: Analysis of The Factors Behind Success, Transport Reviews, 22:4; 415-447. Sürdürülebilir Kentsel Hareketliliğin Planlanması Kentsel Ulaşım Planlamasının dünya, Türkiye ve İstanbul kenti özelinde ve tarihsel gelişim sürecinde incelendiğinde, geleneksel ulaşım planlaması ilkelerinin hakim olduğu görülmektedir. Ana odak trafik ve trafiğin akış hızıdır. Model odaklıdır ve genellikle altyapıyı çözmeyi hedefler. Oysa, Birleşmiş Milletlerin “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik için Planlama ve Tasarım” konulu güncel raporundaki (UN&Habitat, 2013) saptamalarında “çevreye etkisiyle petrole bağlı yakıtların öncelikle ulaşımda kullanıldığı, sosyal verilerde birçok ülkede düşük gelir grubundaki bireylerin kaliteli, güvenli ve sağlıklı bir kentsel ulaşım fırsatına sahip olmadığı ve ekonomik verilerle ise trafik sorununun özellikle kentsel alanlarda yakıt tüketimi ve aktif kentsel yaşamdaki zaman kayıplarını artırdığı” vurgulanmaktadır. Sürdürülebilir kentsel hareketliliğin planlanması yaklaşımında öncelikle insana odaklanmasıyla, temel olarak kaliteli, erişilebilir, eşitlikçi, güvenli bir çevreyi hedeflemesiyle ayrışmaktadır. Maliyet, çevre değerleri ve gelecek hedefleriyle bütünsel bir planlama yaklaşımıdır. Disiplinler arası katılımla, halka inebilen ve yönetsel baskılardan arınmış bir model olarak önerilmektedir. Kentsel harekete eşit erişim sosyal ve ekonomik bir ihtiyaçtır. Kırılgan ve dezavantajlı grupları kapsayıcı bir ulaşım olmalıdır. Çocukların, kadınların, engellilerin trafikte ve kentsel hareketlilikte kaliteli erişimlerini destekleyen önlem ve politikalar tartışılmalı, uygulanmalı ve özendirilmelidir. Ulaşım sistemleri fiziksel, zihinsel ve sosyal huzuru sağlayacak şekilde planlanmalı ve güvenli olmalıdır. Bireylerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı – Birleşmiş Milletler Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik için Planlama ve Tasarım konulu raporu, 2013, http://unhabitat.org/planning-and-design-for-sustainable-urban-mobility-global-report-on-human-settlements-2013/ – Çalışkan, F.T., Kırmızı, Z., 2010. İstanbul Ulaşım ve İETT Tarihsel İstatistikleri, İBB Yayınları, İstanbul – Hamacıoğlu, C. 2012 Kentsel Ulaşım Planlaması, Karar Alma Mekanizmaları ve Süreçleri, Ders Notu. – Kılınçaslan, T., 2012 ‘Kentsel Ulaşım Politikaları’, Kentsel Ulaşım, T. Kılıçaslan ed., Ninova, İstanbul. – ÖNCÜ, E. (1993) Ülkemiz Kentlerinin Ulaşım Yapısı ve Kentlilerin Yolculuk Özellikleri, 5. Toplutaşım Kongresi, Ankara. – Özalp, M., Öcalır, E.V., 2008. Türkiye’deki Kentiçi Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Değerlendirilmesi, METU JFA 2008 / 2 (25:2) 71-97. – 2010-2013 İstanbul Böle Planı Ekleri, İstanbul Kalkınma Ajansı Yayını. – Taşdemir, İ., Batuk, F., 2009 Boğaz Geçişlerinin İstanul’un Mekânsal Gelişimine Etkileri www. hkmo.org.tr/resimler/ekler/5f66a7cda623915_ ek.pdf itü vakfı dergisi 35 ‹TÜ VAKFI YAYINLARI - Mimarlık Kitapları Planlamada Sayısal Yöntemler Prof. Dr. Vedia Dökmeci Bas›m Y›l›: 2015 Boyutlar: 16,5 x 23,5 cm Sayfa Sayısı: 176 Şehirlerin sağlıklı ve etkin olarak planlanması, mevcut fiziksel ve sosyo-ekonomik yapının araştırılması, eğilimlerin ortaya konması ve geleceğin doğru olarak tahmin edilebilmesine bağlıdır. Zamanımızda bilgisayar tekniklerinin yoğun bir biçimde kullanılması, bu alanda ihtiyaç duyulan sayısal yöntemlerin geliştirilmesine yardımcı olmuştur. Bu kitapta, şehir sistemlerinin ve planlama problemlerinin incelenmesinde kullanılan matematiksel modeller açıklanmıştır. Bu modeller şehir nüfusunun ve gereksinilen tesislerin öngörülmesinde, şehirlerin gelişme yönlerinin ve sosyal yapılanmasının belirtilmesinde, ulaşım ağı ve arazi kullanımı değerlendirilmesinde, sanayi ve sosyal tesislerin ve yeni iş merkezlerinin etkin bir biçimde yer seçiminde kullanılmaktadır. Bu modellerin çözüm yöntemleri açıklanmış ve uygulama örnekleri verilmiştir. İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları Ayşe Şentürer - Nurbin Paker - Özlem Berber - Aslıhan Şenel Bas›m Y›l›: 2014 Boyutlar: 20,5 x 28 cm Sayfa Sayısı: 207 “Kentini seven, yaşadığı kentten öğrenmeye çalışan, kentinin sorunları ile ilgilenen ve geleceği hakkında fikir üreten herkes için…” İstanbul için Öngörüler: taarla [itü mimari ta-sarım ar-aştırma la-boratuarı çalışmaları], İstanbul Teknik Üniversitesi Mimari Tasarım Yüksek Lisans Programı Proje 1 Stüdyosu’nda 2007-2010 yılları arasında yapılan çalışmalardan bir seçkiyi okuyucuyla paylaşıyor. Bu seçkiye, stüdyo yürütücülerinin bu stüdyoyu kurgularken odağa aldıkları “kuram ve araştırma aracılığında tasarım” yaklaşımının farklı vurgularla açılımlarını yapan metinleri ve stüdyonun yürütücüsü veya katılımcısı akademisyenlerin stüdyoda ele alınan temalar hakkındaki ufuk açıcı makaleleri eşlik ediyor. Kentini seven, yaşadığı kentten öğrenmeye çalışan, kentinin sorunları ile ilgilenen ve geleceği hakkında fikir üreten herkes bu metinler aracılığıyla geliştirilen tartışmalara katılacak ve genç mimarların “Melez Kentsel Strüktürler ve Mimari Açılımları”, “Kentsel Ekoloji”, “Kentsel Yaratıcılık, Yaratıcı Mekânlar ve Kent” ve “Kentsel Konut: Yeniden, Bugün” tematik başlıkları altında yaptıkları araştırmaları ve İstanbul için Geliştirdikleri önerileri ilgiyle inceleyecektir. Mimarlıkta Değerlendirme Prof. Dr. Mete Tapan Bas›m Y›l›: 2004 Boyutlar: 16,5 x 23,5 cm Sayfa Sayısı: 92 Mimari ürünün değerlendirilmesi mimarlık alanının en çok tartışılan konularından birisidir. Mete Tapan bu kitapta değerlendirme sürecinin bilinçli yapılması sorununu ele alarak değer, değerlendirme analizleri ve estetik gibi kavramları irdeledikten onra mimarlık ürününün nesnel kavramlarla anlatılmasına ilişkin konulara açıklık getirmektedir. Bir yandan karar vermenin mimarlık eylemi kapsamında eksplisitleşmesini amaçlayan, öte yandan da mimarla işveren arasındaki diyaloğun sağlıklı bir biçimde yapılmasına olanak sağlayan yaklaşımları ortaya koyan yapıt, özne ile nesne arasında oluşan değer olgusunu bilimsel bir anlatımla dile getirmiştir. Çalışmada ayrıca mimarlık ürünleriyle ilgili değerlendirmede estetik sorununun ele alınmış ve bu analize uygun geliştirilen değerlendirme teknikleri ortaya konmuştur. Uygarlığa Giden Yol Planlamadan Geçer Doç. Dr. İsmail Şahin YTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Kamu yönetimindeki karar vericilerin sorumluluğu; görevlerin geçici fakat hizmetlerin kalıcı olduğu bilinciyle, kişisel hırs ve çıkarlardan arınmış, toplum için en iyi kararları almaktır. Ulaştırma bir uygarlık sorunudur. Bu sorunun üstesinden gelmek için, bir başka uygarlık aracı olan planlama kullanılmalı ve tüm proje süreçlerindeki sorumluluklar eksiksiz yerine getirilmelidir… N asıl bir gelecek istiyoruz? Bu soru, “Planlanmış bir gelecek istiyoruz!” şeklinde yanıtlanabilir/ yanıtlanmalıdır. Plan, bir gelecek kurgusu olduğundan, plansızlığın bizi götüreceği yer, günümüzün devinim içindeki yaşamında, karmaşadır ve israfa dayanan yokluktur. Üretim yöntemleri ve araçları hızla gelişmektedir. Bunları kullanarak kısa sürede büyük hacimli (mega) mühendislik yapıları imal etmek hiç de zor değildir, yeter ki mali kaynak bulunabilsin. Parasal kaynaklar sınırlı olmakla birlikte, mühendislik yapılarının içinde bulunduğu doğanın kaynakları da sınırsız değildir. İmalatlar, doğal kaynaklar ya da bunların işlenmiş türevleri kullanılarak gerçekleştirilir. Doğanın tüketilmesi kendini yenileyebilme kapasitesini aştığında, yok oluş başlamıştır. Dünya nüfusunun artıyor oluşu, teknolojideki gelişmeler ve ekonomideki rekabet koşulları, gereksinimlerle birlikte tüketimleri ve dolayısıyla üretimleri artırmakta, böylece doğal kaynakların tüketilme hızı da artmaktadır. Bu gidişin çok uzun sürdürülemeyeceği anlaşılmıştır. Küresel iklim değişikliğinin olumsuz sonuçları, dünyanın hemen her köşesinde hissedilmektedir. Bu durum, yer küredeki canlılığın varlığı için ciddi bir tehdittir. Üretim ve tüketim mekanizmaları üzerindeki denetimler, bu olumsuz gidişi kontrol altına almak için yapılmaktadır. Kentlerdeki arazi kullanımının ulaşım gereksinimini azaltmaya dönük planlanması, tarım arazilerinin koruma amacıyla yapılaşmaya kapatılması, doğal çevrenin ve tarihi mirasın korunmasına yönelik denetim kurullarının oluşturulması, çevresel koruma yasalarının yürürlüğe girmesi vd. çabalar, mevcut gidişten duyulan rahatsızlıklar ve bu gidişin bizleri iyi bir yerlere götürmediğinin anlaşılması nedeniyle gerçekleştirilen düzenlemelerdir. Diğer yandan, ekonomik fayda odaklı girişimler, üretici ve tüketici arasındaki kaçınılmaz bağ nedeniyle sürüp gitmektedir. Bu ilişkilerin düzenlenmesi, üretim yöntemlerinin ve araçlarının doğal süreçlere daha uyumlu hale getirilmesini ve tüketim alışkanlıklarının ise istekler karşısında gereksinimlere öncelik veren tarzda değiştirilmesini gerektirmektedir. Ulaştırma yapılarının ve hizmetlerinin sunulması ve kullanılması da bu kapsamda değerlendirilmelidir. Planlı ve plansız yaşamın bizlere neler itü vakfı dergisi 37 ULAŞTIRMA-ULAŞIM getireceğinin ve bizlerden neleri alıp götüreceğinin ayırdında olmak ve tercihlerimizi bu bilinçle yapmak çağdaşlığın ve uygar olmanın bir gereğidir. Mühendislik Projelerindeki Evreler Altyapı inşaatları ya da hizmet sunumlarına ilişkin mühendislik projeleri genel olarak; gerçekleştirme sırasına göre planlama, tasarım, yapım ve işletim evrelerinden oluşur. Projenin özelliklerine ve boyutuna bağlı olarak, evrelerin önemi ve her biri için yapılan kaynak harcaması değişkenlik gösterebilir. Ön proje planlaması ve tasarımı süreçlerinden oluşan planlama evresi, projenin işlevselliği ve verimliliği bakımından hayati önemdedir. Bu evreyi geçen projenin, izleyen evrede kesin tasarımı yapılır, ardından da imalat ve projenin hizmete sunulma süreçleri gelir. Projenin son üç evresi olan tasarım, yapım ve işletim evrelerindeki ürünler, planlama evresinde alınan kararların sonucudur. Diğer bir ifadeyle, toplumun hizmetine sunulan proje, planlama evresinde alınan soyut kararların gerçeğe dönüşmüş halidir. Aşağıda, ön proje planlaması ve tasarımının süreçleri ve etkileri daha ayrıntılı biçimde ele alınmaktadır. Şekilde, bir projenin geliştirilme sürecinde ortaya çıkan proje maliyetleri ile bu maliyetleri etkileyebilme fırsatları gösterilmektedir. Her proje bir fikirle başlar. Fikren ortaya atılan proje önerisinin gerekli olup olmadığı ve hangi gereksinimleri karşılayacağı planlama evresinde karşılık bulur (Şekilde 1. Evre: Belirle). Bu nedenle, projenin planlama evresi proje yatırımının yapılabilirliği (fizibilitesi) bakımından hayati önemde- 38 itü vakfı dergisi dir. Proje fikrinin toplumsal gereksinimleri karşılaması konusunda olumlu değ e r l e n d i r m eler yapılması halinde, proje fikri ileriye taşınır. Toplumsal gereksinimlerin nasıl karşılanacağı, proje seçenekleriyle ortaya konulur. Ulaştırma projeleri birbirleriyle ilişkili çok sayıda bileşenden (iş kaleminden) oluşur. Bu bileşenler birlikte bir sistem bütünlüğü içinde, geliştirilen her bir proje seçeneğinde yer alır. Projelerin seçenekli incelenmesinin nedeni, her seçeneğin projenin gerçekleştirilmesi ve gereksinimlerin karşılanması konularında, birbirlerine göre olumlu Ulaştırma projeleri, sonuçları itibarıyla toplumun tüm kesimlerini etkiler. Zamana yayılan bu etkiler faydalar ve maliyetler olarak ortaya çıkar. Ön proje planlaması ve tasarım evrelerinde iyi çalışılmış projelerin, belirlenen hedef ve amaçları sağlama potansiyeli çok yüksektir. ve olumsuz özellikle sahip olmalarıdır. Günlük gereksinimlerimizi karşılamak için yaptığımız alışverişlerde nasıl farklı ürünleri karşılaştırıyorsak, mühendislik projelerinde de aralarında karşılaştırma yapılacak birkaç proje seçeneği geliştirilmelidir. Her proje seçeneğinin teknik, mali, ekonomik yapılabilirlikleri incelenir, çevresel ve sosyal etki değerlendirme raporları hazırlanır (Şekilde 1. Evre: Değerlendir). Bütün bu inceleme ve raporlamalar ön proje planlaması ve tasarımı adı verilen kavramsal proje geliştirme süreçleridir. Bu süreçlerde geliştirilen proje seçenekleri karşılaştırmalı olarak değerlendirilir ve içlerinden (varsa) en uygun olan seçilir (Şekilde 2. Evre: Seç). Seçilen projenin uygulanması için kesin tasarımı yapılır (Şekilde 3. Evre: Tanımla). Projenin bu tasarıma uygun imalatının ardından (4. Evre: Gerçekleştir), inşaatı tamamlanan proje hizmete sokulur ve kullanılır (5. Evre: İşlet). Daha İyisi İçin Planlamanın Önemi Bir projenin çıktı değerlerini yükseltmek için en büyük fırsat potansiyeli proje sürecinin ilk üç evresinde bulunur. Bu evreler bir bütün olarak ön proje planlaması ve tasarımını oluşturur. Bir projenin ön planlama ve tasarım sürecindeki işlerin kalitesine yeterli özen gösterilmezse, projenin hedeflenen işlevini yerine getiremeyeceğine kesin gözüyle bakılmalıdır. Projenin ilk evrelerinde görece az maliyet harcamasıyla yapılan değişik- Şekil: Proje Ömrü Boyunca Toplam Maliyeti Etkileyebilme Çizelge: Sürdürülebilir Ulaştırma Hedeflerinin Proje Evreleri ile İlişkileri (Ön) Planlama Tasarım Yapım İşletim Ekonomik verimlilik ✔ ✔ ✔ ✔ Ekonomik gelişme ✔ Enerji verimliliği ✔ Ödenebilirlik ✔ ✔ İşletim verimliliği ✔ ✔ Eşitlik / Hakkaniyet ✔ ✔ Güvenlik, emniyet ve sağlık ✔ Toplumsal gelişme/birliktelik ✔ Tarihi mirasın korunması ✔ İklim dengesi ✔ Hava kirliliğinin önlenmesi ✔ ✔ ✔ Gürültünün önlenmesi ✔ ✔ ✔ Su kirliliğinin önlenmesi ✔ ✔ ✔ Açık alanların ve biyoçeşitliliğin korunması ✔ ✔ ✔ İyi planlama ✔ ✔ Verimli fiyatlandırma ✔ ✔ Hedefler liklerin toplam proje maliyetini/çıktılarını etkileme potansiyeli yüksektir. Ancak, ilerleyen aşamalarda, özellikle tasarımın ilerleyen aşamalarında (3. Evre), hatta inşaat aşamasında (4. Evre) yapılan değişikliklerin maliyeti çok yüksek, buna karşın projenin toplam maliyetini/ çıktılarını etkileme olanağı çok düşüktür. Burada söz edilen fırsatları ve maliyetleri, sırasıyla, toplumsal (sosyal) faydalar ve maliyetler olarak kabul etmek olanaklıdır. Maliyetler sadece inşa maliyeti olarak değil, yapının kullanım ve işletim evresinde (5. Evre) ortaya çıkan dışsal maliyetler (gürültü, hava kirliliği, iklim değişmesi, kazalar vd.) olarak da dikkate alınmalıdır. Dışsal maliyetler zamana yayılarak, projenin sürdürülebilir olmaktan çıkmasına yol açabilir. Böylece, sürdürülebilirliğin karşıtı olan sürdürülemezlik durumu ile karşılaşılır; ekonomik, sosyal ve çevresel etkilerin ve maliyetlerin sağlanan faydalardan çok daha fazla olduğu durum ortaya çıkar. Ulaştırma Hedeflerinin Proje Evreleriyle İlişkileri Sürdürülebilir ulaştırmaya ilişkin çeşitli hedef, amaç ve başarım (performans) ölçütleri ya da göstergeleri önerilmektedir. Bu hedefleri (ve ölçütleri) projelendirmenin çeşitli evreleri ile ilişkilendirmek, hangi hedefin proje geliştirmenin ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ Buna karşın, kervanın yolda düzenlendiği projelerin başarı şansı azdır ve bu tür projelerin toplumsal maliyetleri de oldukça yüksektir. Tamamlanması geciken, kapasitesine eriştiği için hizmet ömrünü kısa sürede tamamlayan, tasarım hataları nedeniyle yapım evresinde radikal değişiklikler yapılan projeler, bu gruba dâhildir. hangi evrelerinde ele alındığını belirlemek olanaklıdır. Çizelgede, sürdürülebilir ulaştırma hedeflerinin ele alındığı düşünülen proje evreleri işaretlenerek gösterilmiştir. Birden çok evrede dikkate alınan hedeflere, ilgili evrelerin katkısı farklı düzeylerde olabilir. Çizelgedeki işaretler, ön planlama ile işletim evrelerinin, sürdürülebilir ulaştırma hedeflerinin hemen tümüne erişmede etkili olduğunu göstermektedir. Bu inceleme, ön planlamanın ve bu evrede alınan kararların, sürdürülebilir proje hedefleri (proje çıktıları ya da işletim sonuçları) üzerinde büyük ölçüde etkili olduğunu göstermektedir. Tasarım ve yapım evreleri ise, projenin gerçekleştirilme süreçleriyle doğrudan ilgili hedeflere erişilmesine hizmet etmektedir. Ulaştırma Planlamasındaki Sorumluluklar Ulaştırma projeleri, sonuçları itibarıyla toplumun tüm kesimlerini etkiler. Zamana yayılan bu etkiler faydalar ve maliyetler olarak ortaya çıkar. Ön proje planlaması ve tasarım evrelerinde iyi çalışılmış projelerin, belirlenen hedef ve amaçları sağlama potansiyeli çok yüksektir. Buna karşın, kervanın yolda düzenlendiği projelerin başarı şansı azdır ve bu tür projelerin toplumsal maliyetleri de oldukça yüksektir. Tamamlanması geciken, kapasitesine eriştiği için hizmet ömrünü kısa sürede tamamlayan, tasarım hataları nedeniyle yapım evresinde radikal değişiklikler yapılan projeler, bu gruba dâhildir. Bu tür projeler, genellikle ön proje planlaması ve tasarımı için yeteri kadar kaynak ve zaman ayrılmadığından, eksik ya da hatalı ürünlerdir. Bu gibi olumsuzluklarla karşılaşmamak için, yaratıcı aklın ürünü olan proje seçenekleri oluşturulmalı, bu proje seçenekleri bilgiye dayalı olarak değerlendirilmeli ve en uygun seçeneğin belirlenmesi ve uygulanmasında etik ilkeler gözetilmelidir. Bütün bunlardaki bireysel sorumluluğumuz; mesleğimizi icra ederken bizden beklenenleri en üst düzeyde başarmaktır. Kurumsal sorumluluk; faaliyetlerde sosyal adalet ve çevresel koruma duyarlılıkları en üst düzeyde tutularak yerine getirilebilir. Kamu yönetimindeki karar vericilerin sorumluluğu; görevlerin geçici fakat hizmetlerin kalıcı olduğu bilinciyle, kişisel hırs ve çıkarlardan arınmış, toplum için en iyi kararları almaktır. Ulaştırma bir uygarlık sorunudur. Bu sorunun üstesinden gelmek için, bir başka uygarlık aracı olan planlama kullanılmalı ve tüm proje süreçlerindeki sorumluluklar eksiksiz yerine getirilmelidir. Not: Bu makalenin hazırlanmasında, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası Ankara Şubesi tarafından 8-9 Ocak 2016 tarihlerinde gerçekleştirilen, 3. İnşaat Mühendisliği Eğitimi Sempozyumu’nun bildiriler kitabında yer alan “Ulaştırma Mühendisliği Eğitiminde Sürdürülebilirlik Yaklaşımları” başlıklı çalışmadan yararlanılmıştır. itü vakfı dergisi 39 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Tem otoyolu ve yapılaşma. Ulaşım Altyapıları Üzerine Bazı Değerlendirmeler Prof. Dr. Nadir Yayla İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Ulaşım altyapılarının sıralanan yararlarına karşılık, doğru planlanmadığı ve işletilmediği takdirde; doğal kaynakların tüketilmesi, trafik tıkanıklığının yol açtığı zaman kaybı, hava kirlenmesi, gürültü gibi istenmeyen sonuçlar getirmesi, yerleşim yoğunlaşmasına sebep olmaları, ekolojik dengenin bozulmasını hızlandırması ve özellikle karayollarında önemli maddi ve manevi kayıplara yol açan trafik kazaları gibi olumsuz yanları da vardır… 1.Giriş ilindiği üzere, ülke coğrafyasına dengeli şekilde yayılmış, yeterli uzunlukta, fiziki ve geometrik standartları talebi karşılayacak düzeyde bir ulaştırma altyapısının ve işletmesinin sağladığı erişebilirlik ve ulaşım kolaylığının o ülke için çok yönlü kalkınmada son derecede önemli itici bir güç olduğu tartışma götürmez bir gerçektir. Ülkenin potansiyel zenginliklerinin harekete geçirilmesi, pazarlama kolaylığı sağlanarak her türlü üretimin artmasını teşvik etmek suretiyle ekonomiyi canlandırması, ülke düzeyinde bölgeler arasında kalkın- B 40 itü vakfı dergisi mışlık farkını azaltması, sosyal gelişmeyi hızlandırması, kültürel birliği sağlaması, iç ve dış turizmi teşvik etmesi, devletçe sağlanan eğitim ve sağlık başta olmak üzere kamu hizmetlerinin daha etkin ve yaygın biçimde gerçekleştirilmesi, devlet otoritesinin etkinliğini ve savunma gücünü artırması, iyi ve yeterli bir ulaşım altyapısının sağladığı başlıca olumlu sonuçlar olarak sıralanabilir. Ulaşım altyapılarının sıralanan yararlarına karşılık, doğru planlanmadığı ve işletilmediği takdirde doğal kaynakların tüketilmesi, trafik tıkanıklığının yol açtığı zaman kaybı, hava kirlenmesi, gürültü gibi istenmeyen sonuçlar getirmesi, yerleşim yoğun- laşmasına sebep olmaları, ekolojik dengenin bozulmasını hızlandırması ve özellikle karayollarında önemli maddi ve manevi kayıplara yol açan trafik kazaları gibi olumsuz yanları da vardır. O halde, sosyo-ekonomik gelişme paralelinde taşıma talebindeki sürekli artış karşısında ulaştırma altyapısının geliştirilmesi zorunlu olduğuna göre, sıralanan ve bir kısmı kaçınılamaz olan olumsuz sonuçları en aza indirecek bir ulaşım altyapısının tesisi ile işletme düzeninin kurulması esas amacımız olmalıdır. Aşağıda, ülkemizde bir kısmı gerçekleştirilmiş bazı önemli ulaşım altyapı yatırımları irdelenerek bazı önerilerde bulunulmuştur. 2. Ulaşım Altyapısı Türleri Boru hatlarını bir tarafa bırakırsak karayolu, demiryolu, havayolu ve suyolu ulaşımı altyapılarının yerleşim ve çevre üzerindeki etkileri oldukça farklıdır ve bunların içinde en önemlisi kara ulaşımına ilişkin altyapıdır. Bunları ayrı, ayrı ve kısa olarak, çevreye olan etkileri bakımından en azından başlamak üzere ele aldığımızda aşağıdaki durumlar görülmektedir. 2.1. Suyolu Ulaşımı ve Kanal İstanbul Suyolu ulaşımını nehir, kanal, göl ve deniz ulaşımı olarak ele alındığında çevre kirliliği bakımından en az kirletici olan ulaşım türü olarak kabul edebiliriz. Ülkemiz için nehir ve kanal ulaşımı şimdilik yok mertebesindedir. Denizyolu ulaşımı en etkeni olup bu ulaşımda türünün en belirgin kirleticiliği limanlarda ve açık denizlerde sintine vb maddelerin boşaltılması ile oluşan su kirliliğine sebep olmasıdır. Bu kirliliğin sıkı bir denetimle azaltılması mümkün görülmektedir. Suyolu ulaşımı alt yapısının liman ve iskele yakınları dışında yerleşim üzerinde etkisi olmadığı söylenebilir. Ülkemiz için suyolu ulaşımı daha çok, İstanbul’da Karadeniz ile Marmara denizi arasında açılması gündeme getirilen kanal projesi ile çok konuşulur olmuştur. Bu ulaşım altyapısı için henüz proje hazırlanmadığından geçirileceği güzergah kesinlik kazanmamıştır. Dolayısıyla getireceği olumlu ve olumsuz sonuçları içerecek bir fizibilite raporu, ayrıca Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirme Raporu da yoktur. Ancak, güzergahı neresi olursa olsun böyle bir kanalın geçtiği bölgede ve Marmara denizinde, hatta bazılarına göre Ege ve Karadeniz’de var olan kirlenmeyi daha da artıracağı ve başka hususlarda kaçınılmaz olumsuz sonuçlar getireceği konunun uzmanlarınca ifade edilmektedir. Uzmanlık alanım olmadığı için bunlara girilmeyecektir. Ancak, bu kanalın gerçekleştirilmesi durumunda şöyle bir gelişme olacağı beklenebilir. Kanalın finansmanı kanal çevresinin imara açılması ile kolaylıkla sağlanabilir. Bugün İstanbul Boğazı’nın iki yakasında Boğaz’ı biraz gören 100-150 metrekarelik dairelerin fiyatı 1 milyon dolardan başlamaktadır. Yeni açılacak 25-30 km’lik kanalın iki yakasının ikinci boğaz olarak reklamı yapılarak benzer fiyatlarla satılması ve buna müşteri bulunması kolaylıkla mümkün görülmektedir. Buna karşılık daha sonra değinilecek olan Kuzey Marmara Otoyolu ve 3.Havalimanı’nın başlatacağı yapılaşmanın İstanbul’un Avrupa yakasında dar bir yarımada şeklinde olan bölgenin Karadeniz’e kadar tamamen dolması ve İstanbul’un gerekenden çok fazla olan şu andaki nüfus artışını tetiklemesi, böylece İstanbul’un yaşam destek alanları olan orman ve tarım alanları ile su havzalarının kısa sürede tüketilmesi sonucunu getirecektir. Gerçekleşmesi halinde İstanbul’un Büyükçekmece, Çatalca ve Silivri bölgesindeki sulu tarım için elzem olan yeraltı su kaynaklarının da zarar görmesi kaçınılmazdır. 2.2. Havayolu ulaşımı ve İstanbul 3. Havalimanı Havayolu ulaşımının hava kirlenmesine katkısı olmakla birlikte önemsenen esas olumsuz etkisi gürültüdür. Bu ulaşım türünün çevreye verdiği gürültü özellikle gelişmiş ülkelerde çok önemsenmekte olup çok sayıda Avrupa kentinde yakın mesafeye havalimanı yapılmaması için yürüyüşler düzenlenmektedir. Bu arada, 1970’li yılların başında saatte 2.500 km dolayındaki hızı ile havayolu ulaşımında çığır açacağı söylenen İngiliz-Fransız ortak yapımı Concord uçaklarının başta Birleşik Amerika’da olmak üzere bazı kentlere inmesine izin verilmemesinin ve 10-15 yıl sonra yavaş yavaş kullanımdan kaldırılmasının başta gelen nedenlerinden birisi de sebep olduğu gürültü kirlenmesidir. Havalimanı yer seçiminde dikkate alınan 10 kadar parametre vardır. Bunlar arasında çevredeki ekolojik dengeyi bozmamasına dikkat edilmesi, bu arada güvenlik açısından kuşların göç yolları üzerinde olmaması da vardır. İnsanların zamanı daha iyi değerlendirebilmek için havayolu ulaşımına olan talebin tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de hızla artması karşısında, İstanbul’un Avrupa yakasında böyle yeni bir havalimanına ihtiyaç olduğu kabul edilebilir bulunsa da, yapımına karar verilen yeri doğru mudur? İstanbul’un uzun çalışmalar sonucu 2009 yılında oluşturulan 1/100.000’llik Çevre Düzeni Planı’nda 3.Havalimanı için Selimpaşa-Silivri’nin kuzeyinde bir alan seçildiği ve hazırlanan planda gösterildiği halde, sebepleri açıklanmadan ve yeterli bir etüde dayandırılmadan Kuzeyde Arnavutköy ilçesi sınırları içinde önemli kısmı orman ve su havzaları olan, ayrıca zemin şartları sebebiyle maliyeti yükseltecek bir yer tercih edilmiş olması düşündürücüdür. İçeriği ve kullanılan yöntem uluslararası kuruluşlarca kabul edilebilir düzeyde hazırlanmış Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirme Raporu olmadan başlanan bu hava limanı inşaatının oldukça ilerlemiş olması karşısında; seçilen yerin uygunluğu ve nihai maliyeti hakkındaki tartışmalar bir yana bırakılsa da, bulunduğu bölgedeki arazi kullanımı ve Kuzey Marmara Otoyolu ile birlikte getireceği yerleşim yoğunlaşmasının, 12 km yarıçaplı etki alanı içinde kalan ormanlık alan ile Terkos Gölü, Alibeyköy Barajı ve Pirinççi Barajı su toplama havzalarını olumsuz yönde etkileyeceğinin, konunun uzmanlarınca sürekli olarak gündeme getirildiğini vurgulamakta yarar görülmektedir. Bu aşamada söylenebilecek olan, beklenen olumsuzlukların söylenenlerden daha az olmasıdır. Hava ulaşımı altyapısı olan havaalanı ve limanlarının yakın çevresinde, karayolu ulaşımı altyapılarında görüldüğü kadar olmasa da yapılaşmayı hızlandırdığı ifade edilebilir. itü vakfı dergisi 41 ULAŞTIRMA-ULAŞIM 3.3.Demiryolu Ulaşımı Demiryolu ulaşımı özellikle elektrik enerjisi kullanıldığında sebep olduğu kirlenme yönünden en tercih edilecek ulaşım türüdür. Altyapı güzergahının belirlenmesinde karayolundakine benzer çalışmalar yapılırsa da, geometrik standartlarında farklılıklar vardır. Karayoluna kıyasla daha düşük boyuna eğimler ve daha büyük yarıçaplı yatay kurplar uygulandığı için ülkemizdeki 10.000 km’ye yaklaşan demiryolu ağının Cumhuriyet döneminden önce yapılmış büyük kısmı, özellikle batı bölgelerimizde olmak üzere tarıma elverişli düz vadilerden geçirilmiştir. Kırsal bölgelerden geçen demiryolu hatlarının istasyon yakınları dışında karayolu altyapısında yaşananın aksine plansız ve hızlı bir yapılaşmaya sebep olmadığı söylenebilir. 3.4. Karayolu Ulaşımı Karayolu ulaşımı, gerek kazalar ve gerekse çevreye olan olumsuz etkileri bakımından en olumsuz ulaşım türüdür. Trafik kazaları ile trafiğin sebep olduğu hava kirlenmesi ve gürültü yanında, yakın çevresinde yapılaşmayı hızlandırması, yazının kapsamı dışında tutulan ancak önemli konular olup, burada karayolu ulaşımı altyapısının sebep olduğu başka olumsuzluklar üzerinde durulacaktır. Bilindiği gibi, karayolu güzergâhlarının (geçki) belirlenmesinde önce haritalar üzerinde çalışılır. Bu aşamada ortaya çıkan seçenekler üzerinde yapılacak ilk elemeden sonra olabilirliği mümkün olan güzergâh seçenekleri ayrı ayrı arazide yapılacak gözlemlere dayalı olarak yeni bir değerlendirmeye tabi tutulur ve gerekiyorsa yeni bir eleme yapılır. Bu elemeden sonra kalan seçenekler için çevresel ve sosyal etkile- 42 itü vakfı dergisi Karayolu, demiryolu, havayolu ve suyolu ulaşımı altyapılarının yerleşim ve çevre üzerindeki etkileri oldukça farklıdır ve bunların içinde en önemlisi kara ulaşımına ilişkin altyapıdır. rin değerlendirilmesi de yapılmak suretiyle fayda/maliyet analizlerinin sonucuna göre karara varılır. Bu aşamada, projenin bütün şeffaflığı ile tartışmaya açılarak kamunun bilgilendirilmesi, konunun uzmanı teknik kişilerin görüşlerine ağırlık verilmesi, işin içine siyasi tercihlerin girmemesi son derecede önemli hususlardır. Bu husus diğer ulaşım türleri için de geçerlidir. Karayollarında güzergâh belirlenmesinde pek çok faktörün dikkate alındığı, bu faktörler arasında çatışmalar olduğu bilinen bir husustur. Burada mühim olan yapım, bakım ve işletme maliyeti, çevresel ve sosyal etkiler ile doğal kaynaklar ve arazi kullanımına olası etkileri yönünden en uygun olanın bulunmasıdır. 1950-1960’lı yıllarda, o zamanın şartları içinde geçerli sayılabilecek olan “tekerlek dönsün” yaklaşımının benimsenmesi ile toprak işleri az, kolaylıkla ve düşük maliyetlerle inşa edilebilecek yol güzergahlarının tercih edilmelerinde haklılık olabilir. Ancak, bugün durum değişmiştir. İnşaat makinalarının performanslarındaki artışlar ve beton kalitesinde sağlanan gelişmelerle tünel açma ve viyadük yapımı kolaylaşmış ve hızlanmıştır. Bu gelişmeler bize, daha ucuz maliyetle yol yapma düşüncesi altında düz tarım arazilerini geçme, düşük yarıçaplı kurplar ve dik boyuna eğim kullanma gibi, trafik kazalarına, ayrıca tarım arazilerinin tüketilmesine zemin hazırlayan güzergah seçimlerinden kaçınmamıza imkan vermektedir. Bu arada, vurgulanması önemli görülen bir başka husus ulaşım altyapısı veya başka mühendislik yapılarının tasarımında ve yapımında, çok zaman bütçe veya ödenek zorlaması ile ilk inşaat maliyeti esas alınmakta oluşudur. Konut yapımında da bu durum söz konusudur. Halbuki doğru olanı, ilk yapım maliyeti yanında, yapının hizmet ömrü süresince bakımı ve işletilmesine yönelik gelir ve giderler ile doğal kaynaklar, ayrıca yerleşim üzerindeki çevresel ve sosyal olası etkilerinin olabildiğince doğru tahmin edilerek sonuca varılmasıdır. Bu konuyu üzerinde çok tartışılan ancak dönüşü olmayan iki projeye temas ederek kısaca açmak istiyorum. Karadeniz Sahil Yolu Bu yol için zamanında konunun uzmanlarınca önemli eleştirilerde bulunulmuş ve yolun sahil boyunca yapılmasının sakıncaları anlatıldığı halde, sahili takiben inşa edilip kesim kesim trafiğe açılarak hizmete sokulmuştur. Ancak, inşa dönemindeki zorluklar dışında, özellikle kış döneminde denizde oluşan dalgalar ve kara tarafında yoğun yağışlardan sonra yamaçlardan gelen sel sularının sebep olduğu bozulmalarla yolun yer, yer hizmet dışı kaldığı yazılı ve sözlü medyada sıkça yer almaktadır. Buna göre, şöyle bir soru akla gelmektedir: Şayet, yolun güzergahı sahili takip etmeyip yerleşim bölgelerinin dışından olmak üzere yüksek kotlardan geçirilmesi halinde inşa maliyeti ne olurdu? Bugüne kadar altyapı ve üstyapı için yapılan onarım ve bakım maliyetlerini azaltılabilir miydi? Yolun hizmete açıldığı yıldan bugüne kadar geçen sürede yapılan bakım ve onarım masrafları ile, aynı uzunlukta, örneğin İstanbul-Ankara otoyolunda veya güneydeki bir otoyol kesiminde yapılan bakım ve onarım harcamalar kıyaslandığında fark Kaldı ki, Tarım Arazilerinin Korunması ve Kullanılmasına Dair Yönetmelik’in 10. maddesinde, “karayolları, demiryolları, köy yolları ve benzeri yolların yapımları ile ilgili güzergah araştırmaları sırasında, sulu tarım arazilerinin başka seçenek yoksa kullanılması, kullanılması zorunlu ise tarımsal faaliyetlerin zarar görmemesi için gerekli önlemlerin alınması” koşulu bulunduğu halde buna yeterince riayet edilmediği uygulamalardan anlaşılmaktadır. Karadeniz Sahil Yolu nedir? Bu fark, yolun hizmet ömrü dikkate alındığında ne olacaktır? Üçüncü Boğaz Geçişi ve Kuzey Marmara Otoyolu 1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer almayan, daha sonra 2012 yılında hazırlanmış 1/25.000 ölçekli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı’nda “İlave Boğaz geçişleri alt ölçekli imar planında değerlendirilecektir” şeklindeki plan notu ile Garipçe-Poyrazköy arasından geçmesine karar verilen ve ÇSED (Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirmesi Raporu) bulunmayan köprünün ve Akyazı-Kınalı kavşağı arasında 300 km dolayında uzunluğu olan Kuzey Marmara Otoyolu’nun yapımına başlanıp önemli ilerlemeler de olmuştur. Köprü yerinin belirlenmesi ve İstanbul’un kuzeyinden geçecek otoyol güzergahı için KGM’nin ilgili biriminde ayrıntılı çalışmalar yapılıp çok sayıda seçenek üretildiği bilinmektedir. Sonuçta siyasi otoritenin tercihi ile yer ve güzergah seçimi yapılmıştır. Şu an ülkemiz için hayırlı olmasını dilemekten başka yapılacak şey yoktur. Ancak, daha sonrası için benzer hatalar yapılmaması umudu ve düşüncesi ile bu güzergahın olası bazı sonuçlarının verilmesi uygun görülmüştür. Köprü, otoyol ve bağlantı yollarının hizmete girmesi ve 2017 yılında kısmen hizmete açılacağı ifade edilen 3.Havalimanı’nın tetiklemesi ile İstanbul kuzeyinde hızlı bir yapılaşma görülecektir. Bu yapılaşma 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı çalışmalarında 16 milyonda tutulması öngörülen İstanbul’un, hızla büyüyüp yaygınlaşması sonucu 15-20 sene sonunda 20 milyona yaklaşan nüfus ve Karadeniz sahiline yaslanan yapılaşma ile su, orman ve tarım havzalarının büyük ölçüde tüketilerek, doğal kaynaklar bakımından sürdürülebilirliği olmayan bir sonuç getirmesi kaçınılmaz görünmektedir. İlgililerce İstanbul için 3.Çevre Yolu niteliğinde olacak Kuzey Marmara Otoyolu’na ormanlık alanlarda fazla giriş/çıkışın verilmeyeceği savunulmakta ise de, hangi projede bu sağlanabilmiştir? İkinci çevre yolu olan TEM otoyolu yapılırken, bu yolun İstanbul’u kuzeyden kuşaklayacağı, kuzeyine geçilmeyerek su ve orman bölgelerinin korunacağı söylenmişti. Bu günkü duruma bakıldığında, otoyol standartlarına sahip 1. Çevre Yolu bir dönem için KGM’nin elinden alınıp Büyükşehir Belediyesi’ne verilerek neredeyse bölünmüş cadde haline getirilmiş, TEM otoyolunda ise proje dışında yeni giriş/çıkışlar verilerek kuzeyinde her iki yakada olmak üzere yoğun konut, iş ve sanayi bölgeleri oluşmuştur. Gerçekte 3. Köprü ve Çevre Yolu’na gereksinimde TEM otoyolunun kuzeyindeki yapılaşmaların etkisi büyük olmuştur. Tarım, nüfusu hızla artan ülkemiz için gıda güvenliği bakımından son derecede önemli sektördür. Buna karşılık, çeşitli sebeplerle verimli tarım işletmeciliği yapılamaması bir yana, ülkemiz coğrafyasında sulu ve kuru tarıma uygun diye nitelenen alan toplam yüzölçümümüzün ancak %34’ünü kaplamaktadır. Bu nitelikli arazinin önemli kısmı Marmara, Trakya ve Orta Kuzey Anadolu’da bulunmasına karşılık, yaşanan plansız hızlı kentleşme ve sanayi baskısı altında gereken titizlilikle korunamamaktadır. Bunda ulaşım altyapılarının da rolü vardır. 4. Sonuçlar Ayrıntılarına girilmeden genel hatları ile yapılan değerlendirmeler ışığında, ulaşım altyapısı yatırımları için yer ve güzergâh seçiminde aşağıdaki hususların vurgulanmasında yarar görülmektedir. a- Ulaşım altyapılarının gerçekleştirilmesindeki teknolojik gelişmeler, standartların seçimi ile yer ve güzergâh belirlenmesinde önemli imkanlar yaratmıştır. b- Hangi ulaşım türüne ait olursa olsun standart, yer ve güzergâh seçiminde ilk inşa maliyeti yanında, altyapının hizmet ömrü boyunca gerektireceği bakım ve onarım masrafları yanında sosyal ve çevresel etkileri olabildiğinde doğru tahmin edilerek yapılacak değerlendirmeler de dikkate alınmalıdır. c- Ulaşım altyapıları için yer ve güzergah belirlemelerinde uluslararası kurumlarca kabul görmüş düzeyde hazırlanacak fayda maliyet/analizi ile Çevre ve Sosyal Etki Değerlendirmesi Raporları esas olmalı, projeler her konudaki şeffaflığı ile tartışmaya açılarak kamu bilgilendirilmeli, bu sırada siyasi tercilere gidilmemelidir. d- Güzergâh seçimlerinde, altyapının oluşturulmasında ülkemiz için hayati önemde olan tarım arazileri ve doğal kaynaklar korunmalı, trafiğin yol açtığı kirlenmeler ile yakın çevredeki yerleşim üzerinde olası etkilerinin getireceği sonuçlar titizlikle irdelenmeli, güzergâhın belirlenmesinden sonra, yakındaki yerleşim yerleri için imar planları yapılıp uygulanarak altyapı boyunca çarpık ve yoğun yapılaşmalar önlenmelidir. e- Son ve her şeyden önemlisi olarak; gelecek nesiller için vicdani sorumluluk olarak hangi tür için olursa olsun, ülkemizin ulaşım altyapılarının oluşturulmasında doğal kaynaklarımızın sürdürülebilirliğinin sağlanması önde gelen ilkelerimizden biri olmalıdır. itü vakfı dergisi 43 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Sürdürülebilirlik Bağlamında Kentsel Ulaşım ve İstanbul Prof. Dr. Haluk Gerçek İTÜ İnşaat Fakültesi Sürdürülebilir kalkınma, ekonomik verimliliği, eşitliği ve çevresel güvenliği artırmak için ulaştırma sistemimizde önemli değişikliklerin yapılmasını gerektirir. Bu, yalnızca ulaştırma arzını artırmak, taşıt tasarımını değiştirmek ya da gelişmiş teknoloji kullanarak trafik akımlarını iyileştirmekle sağlanamaz. Ulaştırma profesyonellerinin sorunlara yaklaşma biçimlerini ve bireylerin de kentliler ve tüketiciler olarak davranışlarını değiştirmeleri gerekir… 44 itü vakfı dergisi Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlaması vrupa Komisyonu’nun kılavuzunda “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlaması (SKHP) kentlerde ve kentlerin çevresinde, daha iyi bir yaşam kalitesi için insanların ve iş dünyasının hareketlilik ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tasarımlanmış stratejik bir plandır1” şeklinde tanımlanıyor. SKHP’nin temel amacı, kentsel alanda erişilebilirliği artırmak, yüksek kaliteli ve sürdürülebilir hareketliliği ve ulaşımı sağlamaktır. Bunun için öncelikle, “Gelecekte nasıl bir kentte yaşamak istiyoruz?” sorusunun yanıtlanması gerekir. SKHP anlayışı ile planlanmış bir kentte ulaştırma sisteminin aşağıdaki özellikleri sağlaması beklenir: a) Tüm kullanıcıların temel hareketlilik gereksinmelerini karşılar ve erişilebilir, b) Kentliler, iş dünyası ve sanayinin farklı hareketililik ve ulaşım taleplerine yanıt verir ve dengeli, c) Farklı ulaşım türlerinin daha iyi bütünleşmesini ve dengeli gelişmesini sağlar, d) Ekonomik gelişme, sosyal eşitlik, sağlık ve çevre kalitesini dengeleyerek sürdürülebilirlik gereksinmelerini karşılar, e) Kentsel mekanın ve mevcut ulaştırma altyapısı ve hizmetlerinin daha verimli ve etkin kullanılmasını sağlar, A Şekil 1: İstanbul’da Ortalama Yolculuk Sürelerinin Değişimi (Dakika) f) Kentsel çevrenin çekiciliğini, yaşam kalitesini ve kamu sağlığını artırır, g) Trafik güvenliğini artırır, h) Hava ve gürültü kirliliğini, sera gazı salımlarını ve enerji tüketimini azaltır2. Ulaştırma sistemi, topluma birçok fayda sağlarken aynı zamanda birçok sorun da yaratır. Otomobil kullanmayanlara hizmeti zayıftır. Fayda ve maliyetler hakça dağıtılmamaktadır. Ev halkı, yönetimler ve iş kesimi için önemli mali yükler getirir. Arazi kullanımınının dağınıklaşması ve trafik tıkanıklığı nedeniyle gittikçe daha verimsiz hale gelmiştir. Trafik kazaları nedeniyle ölüm ve yaralanmaların önemli nedenlerinden biridir. Çevrenin korunması ve yaşam kalitesinin yükseltilmesi amaçlarıyla çelişir. Gittikçe azalan yenilenemeyen enerj kaynaklarına dayanır. SKHP’nın yukarıda belirtilen amaçlarına verilecek öncelikleri iyi anlamak, önceliği yüksek amaçları destekleyen politikaları izlerken diğer amaçlara ulaşmayı da kolaylaştırmak çok önemlidir. SKHP’nın temel politika öğeleri ise a) Yolculuk gereksinmesini azaltmak, b) Otomobil kullanımını azaltmak, c) Toplu taşımayı iyileştirmek, d) Motorsuz ulaşım türlerini (Yaya ve bisiklet) iyileştirmek, e) Yol ağını iyileştirmek, f) Taşıtların performasını iyileştirmek olarak sıralanabilir. İstanbul’da Ulaşım ve Hareketlilik İstanbul’a ilk kez gelen bir yabancıyı, gemi ile gelen şanslı gezginlerden biri değilse, ilk şaşırtacak şey, ancak mega-kentlerin havalimanlarında görülebilecek devingen bir kalabalıktır. Bu kalabalıktan geçip kente doğru yola çıktığında karşılaşacağı kaotik ve neredeyse kuralsız trafik onu dehşete düşürebilir. İstanbul’da yaşam kalitesini en olumsuz etkileyen etmenlerin başında gelen ulaşım ve trafik sorunları, ne yazık ki, kentin kimliğinin bir göstergesi haline gelmiştir. Uluslararası bazı trafik tıkanıklık göstergelerine göre, İstanbul trafiği en tıkalı dünya kentleri sıralamasında yıllardır ilk üç içinde yer alıyor. İstanbullular normal bir iş gününde en az 1.5-2 saati trafikte geçiriyorlar. Boğaz köprüleri üzerinden kentin iki yakası arasında yolculuk yapmak zorunda olanlar için bu süre iki katına çıkabiliyor (Şekil 1). İstanbul’da yaşanmakta olan ulaşım ve trafik sorunlarının nedenleri konusunda oldukça uzun bir liste hazırlamak mümkündür. Ama kanımca birincil temel neden, kentin çok göç alması nedeniyle hızla büyümesi, bu büyümenin planlı ve akılcı bir kentleşme sürecine oturtulamamasıdır. 1960’lı yılların başına kadar yalnızca bir kıyı kenti olan İstanbul artık “ucu olmayan” bir mega-kent olmuştur. İkinci temel neden, kentteki motorlu araç ve otomobil sayısının katlanarak artması; yaygın bir metro ağının olmayışı ve yetersiz toplu taşıma sistemidir. Son 20 yılda, İstanbul’un nüfusu yaklaşık % 70 artarken kentte kayıtlı motorlu araç sayısı 3.3 katına çıkmıştır. Son yıllardaki çok önemli yatırım çabalarına karşın, 15 milyon nüfuslu bu mega-kentte raylı sistem ağının uzunluğu yalnızca 141.5 km.dir. İstanbul’da 1000 kişi başına 157 otomobil kayıtlıdır ve bu sayı gelişmiş birçok batı kenti ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. 10 yıl içinde İstanbulda yaşayan ailelerin % 65’inin otomobil sahibi İstanbul’da yaşanmakta olan ulaşım ve trafik sorunlarının nedenleri konusunda oldukça uzun bir liste hazırlamak mümkündür. Ama kanımca birincil temel neden, kentin çok göç alması nedeniyle hızla büyümesi, bu büyümenin planlı ve akılcı bir kentleşme sürecine oturtulamamasıdır. olacağı öngörülüyor. Otomobil sahipliğindeki hızlı artışa karşın, araçlı yolculuklarda % 30 olan otomobilin payı 1990’lı yılların başından beri hemen hemen aynı düzeyde kalmıştır. İş ve okul servis araçları ile birlikte günlük araçlı yolculukların % 70’i toplu taşıma sistemi ile taşınmaktadır. Son yıllarda tamamlanan projeler sayesinde raylı sistemi kullananların oranı 2006 yılında % 4.6’dan 2013 yılında % 11.3’e çıkmıştır. İstanbul ve Vapurlar İstanbul, dünyanın en güzel coğrafyalarından birinde, Karadeniz’le Marmara Denizi arasında Boğaz ve Haliç ile çevrelenmiş bir deniz şehridir. Ama denizin İstanbul’a sağladığı ulaşım olanaklarının yeterince kullanıldığını söylemek mümkün değildir. Vapurların günlük yolculuklardaki payı son 25 yılda hep % 2-3 düzeyinde kalmıştır. Çocukluğum Samatya’da geçti. Deniz kıyısındaki evin penceresi önünde oturup saatlerce martıları, karabatak kuşlarını, neredeyse suya batacak kadar yüklenmiş kum takalarının ağır ağır geçişlerini izlerdim. O zamanlar Sahil Yolu yoktu. Evlerin önünde denize girilir, balık tutulurdu. Babam Sirkeci’deki işyerine trenle gidip gelirdi. -Sanırım trenleri de o zamanlar sevmeye baş- itü vakfı dergisi 45 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Şekil 2: İskelelere Toplu Taşıma İle 15 Dakikada Erişim Alanı ladım-. İstanbul’un banliyö trenleri yıllardır yok. Kent yeni trenlerini bekliyor. Trenden inince birden karşınıza çıkan olağanüstü İstanbul manzarasına bakıp denizin serinliğini içinize çektiğiniz Haydarpaşa Garı’nın ne olacağı belli değil. Kentine sahip çıkan bir avuç insan üç yıldır her Pazar günü bu tarihi garın merdivenlerinde oturup toplumsal farkındalık yaratmaya çalışıyor. Hergün binlerce İstanbulluyu kentin batı kıyısı boyunca taşıyan banliyö hattının Sirkeci İstasyonu da geleceğini bekliyor. İstanbul bir deniz kentidir ve İstanbul’da yaşayan hemen herkesin günlük yaşamında bir denizle ilişkisi vardır. Bazen yolunuz Boğaz’a ya da Haliç’e düşer. Bazen Galata Köprüsü’nde durup limandaki çümbüşü, gemileri, martıları, balık tutanları seyredersiniz. Hergün binlerce insanı İstanbul’un iki yakası arasında taşıyan zarif vapurlar bence İstanbul kimliğinin en önemli simgeleridir. İstanbul’un yakaları önce Galata ve Haliç köprüleri, sonra Boğaz köprüleri ile birleştirildi. 2013 yılının Ekim ayından beri Boğazın altından geçen bir demiryolu tüneli (Marmaray) İstanbulluları iki yaka arasında taşıyor. Boğazın iki yakası arasında yakın gelecekte tamamlanacak otomobil tünelinden (Avrasya Tüneli) günde 80.000 araç geçerek kentin yoğun trafiğine karışacak. Deniz kenti İstanbul giderek denizden uzaklaşarak büyüyen, ucu olmayan bir azman kent haline geldi. İstanbul'un denizden çok uzak tepelerine, vadilerine konut alanları, AVM’ler, işyerleri ile yeni kent alanları kuruluyor. Buralarda yaşayan, çalışan, alışveriş yapan insanların denizle hiçbir ilişkileri kalmadı. Eskiden vapurla karşıya geçerken kente baktığımızda gördüğümüz 46 itü vakfı dergisi yeşil tepelerin, yamaçların üzerinde de artık görmemek için başımızı çevirdiğimiz çirkin yapılar yükseliyor. Bu hızlı mekansal değişimin sonucunda, bugün İstanbul’da yaşayanların ancak % 21.5 (3.1 milyon kişi) ve işyerlerindeki istihdamın % 28’i (1.2 milyon) ev ya da işyerlerine en yakın iskeleye toplu taşıma ile 15 dakikada erişebilecek bir alan içinde yer alıyorlar (Şekil 2). Bunun deniz ulaşımı açısından anlamı şudur: İstanbulluların ancak % 20’si bir vapur yolculuğu ile kentin iki yakası arasında 1 saat içinde işlerine gidebilir ya da evlerine dönebilirler. Bugün İstanbul’daki günlük araçlı yolculukların yaklaşık onda biri Boğaz'ın iki yakası arasında yapılmaktadır ve bu yolcuların da ancak beşte biri vapurları kullanmaktadır. Bunun diğer önemli bir nedeni de vapur hatları ve seferlerinin diğer toplu taşıma türleri ile eklemlenmesindeki sorunlardır. Bekleme ve aktarmalardaki zaman kayıpları, otobüs, minibüs gibi kara toplu taşıma araçlarının sıkışık trafikteki düşük hızları nedeniyle, tüm trafik tıkanıklığına karşın, İstanbulda otomobil ile ortalama yolculuk süresi toplu taşımadan daha kısadır. Örneğin, 2012 yılı verilerine göre, Boğazın iki yakası arasındaki ortalama yolculuk süresi otomobil ile 74 dakika iken toplu taşıma ile 85 dakikadır ve bu süreye hızlı metrobüs sitemi ile yapılan yolculuklar da dahildir3. Boğaz köprülerinin insanları değil araçları yakalar arasında taşıdığı ve zaman içinde kendi trafiklerini yaratarak tıkandıkları artık anlaşılmıştır. Boğazın iki yakası arasındaki ulaşım talebinin yönetilmesi açısından tablo şöyledir: İstanbul’da nüfusun % 63’ü ve istihdamın ise % 70’i kentin batı yakasında yer almaktadır. Kentlerde ev-işyeri dengesi erişilebilirliğin önemli araçlarından birisidir. İstanbulun iki yakasındaki bu dengesiz ev-işyeri dağılımı hergün yaklaşık 1.5 milyon kişinin Boğazın iki yakası arasında gidip-gelmesinin en önemli nedenidir. Siyaset ve Planlama Geçtiğimiz 10-15 yılda İstanbul’da ulaştırma altyapısına önemli yatırımlar yapıldı. Boğaza otomobil tüneli (Avrasya Tüneli), Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Havalimanı gibi büyük ulaştırma projelerinin yapımı devam ediyor. Ulaşım projeleri, her zaman kent makroformunun şekillenmesinde en önemli etkenlerden biri olmuştur. İstanbul’da özellikle Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (FSM) sonrasındaki gelişmeler izlendiğinde, bu yatırımların kentin kuzeye ve orman alanlarına doğru yayılmasını tetiklediği ve su havzaları içerisinde yapılaşmaların ortaya çıkmasına neden olduğu görülür. Özellikle FSM Köprüsü ve sonrası Şekil 3: Kuzey Marmara Otoyolu, YSS Köprüsü ve 3. Havalimanı yaşanan kentsel yayılım, önemli ulaşım kararlarının kendi trafiğini ve nüfus çekimini de beraberinde getirerek kentin fiziksel yapısını nasıl etkilediğinin en somut örneğidir. Geçmişteki bu gelişmeler göz önüne alındığında, yapımı süren Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu ve 3. Havalimanı projelerinin ve bunların yakınında planlanmış olan yeni yerleşim alanlarının kentin korunması gereken kuzeydeki orman alanları ve su havzalarında neden olacağı geri dönülmez zararları öngörmek zor değildir. İstanbul örneğinde, planlama-siyaset (yönetim) ilişkisinde açık olarak görülen durum şudur: Siyaset plana inanmıyor. Planlar ya yasal bir gereklilik olduğu için ya da önceden karar verilmiş projeleri plana işlemek için yaptırılıyor. Plana dayanmayan proje kararları sonucunda pahalı ve uzun süren bir altyapı yapım süreci yaşanıyor. Sürekli değişen imar kararları ile kentsel alanlar üzerinden rant yaratma ve paylaşma, yapılmış planları kısa sürede geçersiz hale getiriyor. Gelişmiş toplumlarda kentsel sorunlar, yalnızca politikacıların ya da plancıların çözmesi gereken teknik sorunlar olarak değil, demokratik olarak karar verilmesi gereken politik bir yaşam biçimi sorunu olarak görülür. Yaşanabilir kentler kurmak, kentte yaşayanların demokratik biçimde katılabildikleri politik kararlara ihtiyaç gösterir. Öte yandan, kentlilik bilincinin oluşması her şeyden önce kente ilişkin konularda doğru bilgilerin halka aktarılmasını gerektirir. Kırsal kesimlerden büyük kentlere göçen ve kentin çeperlerinde kurdukları sağlıksız ve zor yaşam ortamlarında tutunmaya çalışan insanların kendi güncel kaygıları dışında olup bitenlere duyarlı bireyler olmalarının sağlanması kolay değildir. Bu geniş kitlelerin eğitimsizliği, kentin doğal, tarihsel ve kültürel değerlerine duyarsızlığı, bir süre sonra kent rantından bir ölçüde pay alma ve köşeyi dönme kaygılarıyla birleşince rant dağıtan siyasal sistem için çok elverişli ve rahat bir ortam oluşmaktadır. Olan bitenin farkında olan ve kentlilik bilinci gelişmiş halkın desteği ve talebi olmadan, modernleşme ve gelişme adı altında kentin yaşam kaynaklarının vahşi biçimde yağmalanmasına karşı koymak mümkün değildir. Bu uzun bir süreçtir. Ancak doğru yolda, birlikte atılacak küçük fakat kararlı adımlar, kısa bir süre sonra olumlu etkilerini gösterecektir. Şekil 4: YSS Köprüsü İnşaatı Sonuç Sürdürülebilir kalkınma, ekonomik verimliliği, eşitliği ve çevresel güvenliği artırmak için ulaştırma sistemimizde önemli değişikliklerin yapılmasını gerektirir. Bu, yalnızca ulaştırma arzını artırmak, taşıt tasarımını değiştirmek ya da gelişmiş teknoloji kullanarak trafik akımlarını iyileştirmekle sağlanamaz. Ulaştırma profesyonellerinin sorunlara yaklaşma biçimlerini ve bireylerin de kentliler ve tüketiciler olarak davranışlarını değiştirmeleri gerekir. Ne var ki bu değişikliklerin önünde birçok engel vardır. Tüm yanlışlarına karşın, günümüzdeki ulaştırma sistemi birçok kullanıcıya, karar verme sürecinde etkili olan sınıflara, yüksek derecede bir hareketlilik sağlamaktadır. Ulaştırma sistemindeki verimsizlikten birçok kesim doğrudan yarar sağlamaktadır. Bunların sonucu olarak, radikal değişiklik önerilerine karşı direnç vardır. Kamusal kent alanları bir rant kaynağı olarak değerlendirildiği sürece arazi kullanımı - ulaştırma planlamasını sürdürülebilir bir çerçeveye oturtmak olası değildir. SKHP açısından umut verici olan durum ise şudur: Artan otomobil kullanımının marjinal faydası azalmaktadır. Birçok kişi araçlarında daha fazla zaman harcamak, daha uzağa gitmek ya da araçlar, yollar ve otopark yerleri için daha fazla Gelişmiş toplumlarda kentsel sorunlar, yalnızca politikacıların ya da plancıların çözmesi gereken teknik sorunlar olarak değil, demokratik olarak karar verilmesi gereken politik bir yaşam biçimi sorunu olarak görülür. kaynak ayırmak istememektedir. Ulaştırmanın yalnızca sunu (arz) yanına odaklanarak trafik tıkanıklığının çözülemeyeceği artık anlaşılmıştır. Elbette mevcut ulaştırma altyapısındaki eksiklikleri gidermek için akılcı yatırımlara gerek olacaktır. Ancak izlenmesi gereken temel yaklaşım, mevcut ulaştırma sistemini verimli kullanmak ve hareketlilik talebini akıllı yönetmek olmalıdır. Gelecek bilimcisi Glen Hiemstra’nın söylediği gibi, “trafik tıkanıklığını çözmek için yolları genişletmek, obez bir insanın kendisini tedavi etmek için kemerini gevşetmesi gibidir”. Sonuç olarak, SKHP amaçlarına ulaşabilmek için koalisyonlar geliştirme fırsatları vardır. Bu planların gerçekleştirilmesi, herşeyden önce, yerel ve merkezi yönetimlerin SKHP’nin temel ilkelerini ve amaçlarını gerçekten benimsemeleri, bunların uygulanması için tutarlı ve kararlı politikalar izlemeleri ile mümkün olabilir. Bunun için de kentlilerin yaşadıkları kente sahip çıkmaları ve kente ilişkin karar ve uygulamalar konularında toplumsal bir farkındalığın ve bilincin, kısacası kentlilik kültürünün oluşması gereklidir. Dipnotlar 1) Planning for People, Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 23 September 2011, www.mobilityplans.eu 2) A Concept for Sustainable Urban Mobility Plans to the Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Annex, 2013. 3) Bringing The Two Sides Together, Haluk Gerçek interviewed by Pelin Derviş, Port City Talks, Istanbul, Antwerp, Edited by M. Tabanlıoğlu, Europalia Arts Festival, 2015. itü vakfı dergisi 47 ULAŞTIRMA-ULAŞIM İstanbul İçin Uygulanan Trafik Politikaları Ne Kadar Geçerli? Dr. Y. Müh. (İnş.) İsmail Hakkı Acar Şehir Plancısı Yeni yolların açılması, var olan yolların genişletilmesi, katlı kavşaklar yapılması ile İstanbul’un trafik sorunu çözülemeyecektir, sadece koridor ve nokta rahatlamaları sağlanabilecektir. Çözüm, var olan yol ağının “taşıt” değil “insan” hareketliliği hedef alınarak verimli kullanılmasında ve yol ağındaki taşıt yoğunluğunun kontrol altına alınmasında yatmaktadır… 48 itü vakfı dergisi Giriş D ünyada yerleşim yoğunluğu yüksek tüm kentler ulaşım ve trafik sorunlarını bir ölçüde yaşamaktadırlar. Bazı kentler bu sorunun altından farklı ulaşım ve trafik politikaları uygulayarak kalkmaya çalışırken, bazı kentler ise daha fazla yol, daha fazla katlı kavşak yaparak bu sorunla baş etmeye çalışmakta, “daha fazla inşaat, daha fazla beton, daha fazla ‘prestij projesi’ bu işi çözer” anlayışının peşinden gitmektedirler. Örnek: Ülkemiz kentleri… Ancak, trafik sorununun kıt ve geliştirilmesi çok güç bir kaynak olan yol ağı yetersizliğinden kaynaklandığı gözlerden kaçmaktadır. Köşe yazılarında “Trafik” ile ilgili başlıklara sık sık yer veren iktisatçı-yazar Ege Cansen’in dediği gibi ‘‘trafiği inşaat değil iktisat çözer”. Yaşanan ulaşım ve trafik sorunlarının çözümü “kente uygun doğru ulaşım ve trafik politikalarında”, “doğru trafik mühendisliği tasarımlarında” ve “işletme önlemlerinde” yatmaktadır. Bu sene Hac’da yaşanan felaket sonrası New York Times Gazetesi, Hac konusun- da ihtisaslaşan, Hicaz Bölgesi’nde çalışan Suudi Arabistan’ın önemli mimarlarından Sami Angawi1 ile görüşmüş ve görüşlerini almıştır. Mimar şunları söylemiştir: ‘‘Hacıları karşılamaya çok para harcanıyor. Ama çözüm Suudilerin yaptığı gibi hep daha çok köprü ve yol yapmak değil. Çözüm ‘kalabalıkları yönetebilmek’ ve ‘yönlendirebilmekte’. Ancak Suudiler, ‘kalabalık kontrolü’(crowdcontrol) yerine sadece yağlı-ballı ihaleler ile ‘inşaatlara’ para harcıyorlar.’’ Bu yaklaşım kentlerimizde yapılanlara benzemiyor mu? Birinde sorunu yaratan ‘insan kalabalığı’, diğerinde ise ‘taşıt kalabalığı’, ‘taşıt yoğunluğu’. Belediyecilik alanında deneyimli Bogota Belediye Başkanı Enrique Peñalosa’ya sorulan suallere ve verdiği cevaplara da kulak vermek faydalı olacaktır2: “S - Dünya üzerinde daha fazla yol, otoban ve köprü yaparak trafik sorununu çözmüş şehir var mı? E.P. - Asla, kesinlikle hayır! Elbette şehirlerin yollara ihtiyacı var ama bu yöntemle trafiği çözen şehir yok. Neden? Çünkü trafik problemini otomobil adedi yaratmaz. Daha önemlisi otomobillerin sefer adedi ve sefer uzunluğudur. Hatta yeni yol, köprü yaparak 5-10 yıl sonra başladığınızdan kötü bir noktaya düşersiniz.… Trafiği ancak otomobil kullanımına sınırlamalar getirerek azaltabilirsiniz. Merkeze girişleri ücretlendiren, plaka uygulaması yapan şehirler var. Ama en etkili ve basit yöntem ne? Park edememelerini sağlamak. [park etmelerini sağlamak değil. İHA] S - …Toplu taşıma olanakları da zayıf olunca yoksulların merkezle ve de üst sınıflarla bağı tamamen kesiliyor. Böyle bölünmüş bir şehrin nasıl bir ruhu olur sizce? E.P. - Buna iyi bir cevabım yok ne yazık ki. Gelişmiş toplumlarda zengin ve fakir bir arada yaşar. Evleri dip dibedir, çocukları aynı okullara gider; İsviçre’de, İsveç’te böyledir mesela. Bu soylulaştırma meselesini çözebilmek gerçekten zor. O yüzden ben yoksulların merkeze hızlı ve ucuz bir yolla gelmesini sağlayacak toplu taşıma sistemiyle ilgileniyorum. Şahsen gerekmedikçe toplu taşımayı yeraltından yapmaya da karşıyım. Şehirle bağını koparmayan, çok daha ucuz olan hızlı otobüs sistemi esastır. Bundan daha demokratiği var mı? Yanında RollsRoyce trafikte, sen yanından geçiyorsun. Metroya göre avantajları o kadar fazla ki… Dünyada en fazla trafik sıkışıklığı yaşayan şehirler, metro ağları en gelişmiş olanlardır. Metro tek başına trafiği çözmez 3. S - Bogota’da ulaşım sistemine dair büyük eylemler oluyor son yıllarda. Sorun nedir? E.P. - Bogota’da sorun, bu hızlı otobüs sisteminin benimle fazla özdeşleşmiş olması. … Benden sonraki Belediye Başkanları beni düşman gördüklerinden, sistemin sorunlarını çözmek ve geliştirmek yerine ellememeyi tercih ettiler. Protesto edilir çünkü sorunlar var. Bunların kendiliğinden eylemler olduğundan da şüpheliyim. Bir sürü ülkeden Bogota sistemini incelemeye geliyorlar. Kim nefret ediyor sistemden söyleyeyim mi? Metroya yatırım [metro inşaatı - İHA]yapmak isteyenler. Öyle dolaplar dönüyor ki...” Trafik Göstergesi Raporu Gerçek-Zamanlı Veriler ve Değerlendirme Navigasyon Şirketleri, trafik araçlarına takılı veya aracımızı sürerken ‘konum bilgisi’ açık cep telefonlarımızdan verileri gerçek-zamanlı alıp değerlendiren ve bizlere trafikteyken yön göstererek hizmet veren kurumlardır. Gerçek-zamanlı topladıkları inanılmaz büyüklükteki verileri toplayarak seyahat süreleri ile ilgili geniş bir veri tabanı oluşturmaktadırlar. TomTom da bu alanda hizmet veren güçlü kurumlardan biridir4. Söz konusu kurum ham verileri 200’ün üzerinde kentin yol ağından toplamaktadır. TomTom topladığı verilerin değerlendirmesini her yılın sonunda yayımladığı “TomTom Trafik Göstergesi5” adlı raporuyla ilgilenenlere sunmaktadır. Bu raporda; koridorlardaki ortalama hız, seyahat süreleri, normal durum ile zirve-saat kıyaslamaları gibi bilgiler ve değerlendirmeler yer almaktadır. Karayolu trafiği ile ilgili kurumlar bu raporu kullanarak sorumlu oldukları yol ağının verimliliğini ölçebilmekte, sıkışıklığın arttığı, taşıtların yoğunlaştığı koridor veya noktaları görebilmekte, nerelerde iyileştirme gerektiğini kolayca saptayabilmektedirler. ne kıyasla toplam seyahat süresindeki artış yüzdesi. - Serbest Akım Durumu (Free FlowSituation): Trafik sıkışıklığına uğranılmayan yapılan seyahat. - Seyahat Süresi (Travel Time): Gerçek hız ölçümlerinden türetilen ve temel veri olarak kabul edilen hızlara göre bir koridor veya tüm yol ağı için hesaplanan seyahat süreleri. - Zirve Saat (Peak Period): Gerçek-zamanlı trafik ölçümlerine bağlı olarak her bir kent için ayrı ayrı saptanan sabah ve akşam için en yoğun birer saatlik dilimler. 2012 yılına ait gerçek-zamanlı veriler kullanılarak hazırlanan “Trafik Göstergesi Raporu”ndan şu sonuçlar çıkartılabilir: - Trafik yoğunluğu %47 olan Varşova, araç sahipliği artışına rağmen yoğunluğu %42’ye çekebilirken, İstanbul’da %49 olan "2012 TomTom" Göstergelerine göre İstanbul Trafiği Öncelikle Rapor’da kullanılan bazı terimlerin açıklanması gerekmektedir: - Sıkışıklık Düzeyi/ Trafik Yoğunluğu (Congestion Level): Serbest akım dilimi- Avrupa’da ortalama sıkışıklık düzeyi: %24 2012 yılında trafik yoğunluğunun arttığı şehirler: Leeds %18’den %24’e, %44 artış İstanbul %49’dan %55’e, %12 artış Moskova %62’den %66’ya, %6 artış Buna karşılık 2012 yılında trafik yoğunluğunun azaldığı şehirler: Bern %21’den %12’ye, %43 azalma Malaga %15’ten %9’a, %40 azalma Varşova %47’den %42’ye, %11 azalma Yoğunluğun arttığı Moskova ve İstanbul’a ait değerlere baktığımızda: Günlük Ortalama Yoğunluk Moskova %66 İstanbul %55 Sabah-Zirve Yoğunluğu Moskova %106 İstanbul %80 Akşam-Zirve Yoğunluğu Moskova %138 İstanbul %125 İstanbul’a özel olarak bakıldığında: Sıkışıklık Düzeyi Sabah-Zirve %80 Akşam-Zirve %125 Zirve-dışı Seyahat Süresi Sabah-Zirve 1:00sa Akşam-Zirve 1:00sa Zirve-Saat Seyahat Süresi Sabah-Zirve 1:48sa Akşam-Zirve 2:15sa Sıralama ve Şehir Yoğunluk Düzeyi trafik yoğunluğu %12 artışla %55’e yükselmiştir. - İstanbul’da normal koşullarda bir saatte kat edilen bir mesafe, akşam-zirvede ancak 2 saat 15 dakikada kat edilebilmektedir. "2014 TomTom" Göstergelerine göre İstanbul Trafiği 2014 yılına ait gerçek-zamanlı veriler kullanılarak hazırlanan ve 2015 yılı başında yayımlanan “Trafik Göstergesi Raporu”nda ise, 2012 verilerine göre Avrupa ikincisi olan İstanbul’un, yapılan yoğun yatırımlara rağmen dünya birinciliğine yükseldiğini görüyoruz. Sabah-Zirve Akşam-Zirve 1-İstanbul (2014) 58% 76% 109% [İstanbul (2012)] [%55] [%80] [%125] 2-Meksika Şehri 55% 93% 89% 3- Rio de Janeiro 51% 72% 81% 4- Moskova (2014) 50% 77% 103% [%66] [%106] [%138] [Moskova (2012)] itü vakfı dergisi 49 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Aşağıdaki tabloda bulunan değerlerden şu sonuçlar çıkmaktadır: - İstanbul, dünya şehirleri arasında trafik koşulları en kötü olan şehir haline gelmiştir. - 2012’den 2014’e günboyu yoğunluk düzeyinin artması (%55’ten %58’e) zirve dönemlerin uzadığına işaret etmektedir. Her ne kadar zirve-saat yüzdelerinde azalma görülse de, bu değerler yol ağının kapasitesine eriştiğine işaret etmekte, aşırı yoğunluk nedeniyle yolların artık verimsiz kullanıldığını da göstermektedir. - Moskova’nın durumuna baktığımızda ise üç kıstasta da önemli iyileşmeler sağladığı görülmektedir. "TomTom" Göstergelerine göre İstanbul Trafiği Nereden Nereye? Göstergeler, yapılan yoğun yapısal yatırımlara rağmen sıkışıklığın arttığını, İstanbul’da trafik koşullarının iyileşmediğini göstermektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2015 yılı bütçesinin 12 milyar 250 milyon TL’ye bağlanması beklenmektedir. Bütçenin 7 milyar 860 milyon TL’sı, yani yüzde 64’ü yatırımlara ayrılmıştır. Yatırımlar içinde en büyük payı da 5 milyar TL (yatırımların yüzde 64’ü) ile ulaşım projeleri almaktadır. Ulaşım ve trafik sorunlarının çözümü için bu kadar yüksek bütçeler ayrılmasına rağmen sorunların hala iyileşmediğini, iyileşemediğini görmek oldukça düşündürücüdür. Bu durum, bir yerlerde yanlış yaklaşımların olduğunu göstermektedir. Ulaşım ve Trafik Yaklaşımlarına Bakış Bu bölümde “yanlışın olup olmadığını” kestirebilmek için şehirlerin ulaşım ve trafik konularına yaklaşımlarıyla ilgili ana başlıklara, gerçeklere kısaca değineceğim: Ulaşım Ana Planı - Ulaşım Ana Planı veya revizyonları uzun vadeye yönelik hazırlanmaktadır, hedef 15, 20, 30 sene sonrasıdır. Ancak trafik sorunları bugün gittikçe büyüyerek yaşanmaktadır ve acil çözümlere gereksinme vardır. Yani bugün yaşanan sorunlara Ulaşım Ana Planı faydalı olamaz, sadece yol gösterici olabilir. - Ulaşım Ana Planı, İmar Planları ile eşgüdüm içinde hazırlanmamaktadır. Hazırlanmış olan İmar Planları Ulaşım Ana Planları ile tahkik edilmektedir. Kaldı ki, Ulaşım Ana Planları hazırlanma sürecinde, hatta planın kabulünün hemen takibinde politik zorlamalar ve rant baskıları ile İmar Planlarındaki yerleşim yoğunlukları, yol ağları değişmekte, Ulaşım Planları anlamsız hale gelmektedir. - Sürdürülebilir ulaşım politikalarının öne çıkartılamadığı bu aşamada, yola olan talebin hızla arttığı görülerek, talebe cevap verecek ölçüde yol arzı yapılamayacağı gerçeği göz ardı edilmektedir. - Kısıtlı yol altyapısının “taşıt hareketliliği”nden ziyade “insan hareketliliği”ne yönelik plan-lanması ve yolların “insan hareketliliği” yönünde kullanılması gerçeği “yeni yollar daha önemli olduğu” için ikinci plana itilmektedir. Mühendislik Projeleri - Kent Yöneticileri, seçildikleri dönem içinde başarılı olmak, geriye ‘anıtsal yapılar’ bırakmak için gösterişli ve etkileyici ‘prestij’ projelerine yönelmektedir. Bu projelerin başında da gösterişi yüksek olan ulaşım ve trafik yapıları gelmektedir. - Bu aşamada İmar Planı ve Ulaşım Planı –eğer gereğince, tekniğine uygun, politik baskılardan uzak hazırlanmışsa bile– göz ardı edilmektedir. - Yöneticiler Planlara bakmadan, gerekliğini tartışmadan, ağırlıklı olarak ‘betona-dayalı’ eserler ortaya koymaya çalışmakta, yeni yollar açmakta ve/veya mevcutları genişletmekte, kentin merke- Sadece “Yol Mühendisliği” anlayışı içinde üretilen projeler… Kente sadece taşıtlar açısından bakmakta, taşıtları öne çıkartmakta, Yerleşim alanlarında yaşayan halkı ikinci plana itmekte, Yerleşim alanlarında taşıtların daha hızlı ve kesintisiz gitmesini hedeflemekte, Şehirlerarası yol standartlarını yerleşim alanlarında uygulamakta, Taşıt akışkanlığında, yollardaki taşıt yoğunluğunu ve muhtemel etkilerini göz ardı etmektedir. Buna karşılık tasarımlarının içine “Trafik Mühendisliği” anlayışını katan projeler… Yerleşim alanlarında yaşayan halkın gereksinmelerini öne çıkartmakta, taşıt, yolcu, yaya, engelli, yük hareketleri arasında denge kurmaya çalışmakta, Kullandığı kentiçi yol standartları ile yerleşim alanlarında taşıtların güvenli bir hızda git-mesini, araçsız olan kentlilerin zarar görmemesini hedeflemekte, Oluşmuş bölgelerde yeni yol ve katlı kavşak yapımlarından ziyade ‘trafik mühendisliği’ ve ‘işletme’ önlemlerini öne çıkartmakta, Yollardaki taşıt yoğunluğunu ve muhtemel etkilerini göz önüne almaktadır. 50 itü vakfı dergisi Kısa ve orta döneme hitap edecek olan bu yöndeki çoğu projede yol projesinin “Trafik Mühendisliği” kriterleri göz önüne alınmamakta, kentin merkezinde sadece “Karayolu” kriterlerine uyan yapılar oluşturulmaktadır. edilen, her biri kendi içinde alt başlıklar ve örnekler içeren hususların tamamıdır. Ne kadar çok ‘betona-dayalı’ yapılar yapılırsa yapılsın, İstanbul’un kısıtlı yol ağında taşıt yoğunluğu kontrol altına alınmadan taşıtlar akıtılamayacaktır. ‘Yoğunluk Yönetimi’ni göz önüne alan projeler, ‘Yoğunluk Yönetimi’ne yönelik uygulamalar devreye sokulmadıkça trafikte normal akış beklenmemelidir. "TomTom Göstergeleri"nin zaman dilimleri bu hususu açıkça göstermektedir. zinde katlı kavşaklar yapmaktadırlar. - Kısa ve orta döneme hitap edecek olan bu yöndeki çoğu projede yol projesinin “Trafik Mühendisliği” kriterleri göz önüne alınmamakta, kentin merkezinde sadece “Karayolu” kriterlerine uyan yapılar oluşturulmaktadır. Yapılaşmış Kent Merkezinde Yeni Yol Açmak - Yoldaki taşıt adedi kritik bir değeri aşarsa, taşıt akışı zorlaşır ve tıkanmalar başlar. - Kapasitesine yakın hizmet veren bir koridorda, koridordan ayrılma ve katılmalar göz önüne alınıp şerit dengesi sağlanmazsa, özellikle zirve-saatlerde tıkanmalar kaçınılmazdır. - Tıkanmış bir koridora, yeni bir bağlantı yapmak, koridorda taşıt yoğunluğunu, neticede tıkanıklığı daha da arttırmaktır. - Noktasal bir sorunu aşmak için o kesitte yol genişletmek, sistem dengesini bozup, tıkanıklığı arttırır ve yolun eski kapasitesinden daha az hizmet vermesini sağlar. Kentiçi Kavşaklarda Katlı Çözüm - Kentiçi kavşaklarda akım yönünde “şerit dengesi” sağlamak temel husustur. Denge sağlanamıyor ise kavşak alanının veya akış koridorunun parçalı kullanılması esastır. - 50 km hız kısıtlaması olan kent içi ana yollarında katlı kavşaklar çözüm değil, sorun yaratan yapılardır. - Paris, Londra, New York, Tokyo, Roma, Madrid gibi birçok büyükşehir merkezlerinde katlı kavşağa rastlanmamaktadır. - Taşıtları akıtabilmek için yol ağında taşıt yoğunluğu kontrol altında tutulabilmelidir. Katlı kavşaklar ‘tek başına’ bu kontrol olanağını ortadan kaldırmaktadır. - Bugün dünya uygulamalarında katlı kavşak katılım kollarına sinyal kontrol konularak (ramp-metering) taşıt yoğunlukları kontrol altına alınmaya çalışılmaktadır. İstanbul Yol Ağında Yoğunluk Yönetimi Nasıl boğulmamak için suyu yudum yudum içiyorsak, yolların tıkanmaması için de taşıtların kentiçi koridorlara parça parça, kontrollü gönderilmesi, yol ağındaki yoğunluğun kontrol altında tutulması gerekir. ‘Trafik Yönetimi’ taşıtlar için “Saldım yollara, Mevla’m kayıra” demek değildir. ‘Trafik Yönetimi’ bir önceki bölümde işaret Sonuç Yeni yolların açılması, var olan yolların genişletilmesi, katlı kavşaklar yapılması ile İstanbul’un trafik sorunu çözülemeyecektir, sadece koridor ve nokta rahatlamaları sağlanabilecektir. Çözüm, varolan yol ağının “taşıt” değil “insan” hareketliliği hedef alınarak verimli kullanılmasında ve yol ağındaki taşıt yoğunluğunun kontrol altına alınmasında yatmaktadır. Taşıtları akıtabilmek için yollardaki ‘taşıt yoğunluğu’ mutlaka kontrol altına alınmalıdır. Belediye’nin kurulu elektronik altyapısı ve veri akışı buna cevap verebilecek düzeydedir. Ancak ‘yoğunluk’ ile başetme konusundaki önlemler İstanbul’da sürekli göz ardı edilmektedir. Dipnotlar 1) https://en.wikipedia.org/wiki/Sami_Angawi 2) Radikal Gazetesi, 28 Mart 2012 (Buraya sadece Söyleşinin konumuzla ilgili bölümleri alınmıştır. Söyleşinin tamamını okumanızı öneririm. İHA) 3) “tek başına” – Metro, ulaşım sistem bütününün bir parçasıdır ve diğer ulaşım türleri ile bütünleştirilmelidir. Trafik sorunlarının iyileştirilmesi “tek başına” metro yapımına bağlanamaz.İHA 4) https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/#/ 5) ‘Gösterge’ ‘index’ karşılığı kullanılmıştır. itü vakfı dergisi 51 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Yayalar ve İhmal Edilen Yaya Yolları Öğr. Gör. Mehmet Çaputcu1, 3 Prof. Dr. Serhan Tanyel2 Prof. Dr. Burak Şengöz2 Yrd. Doç. Dr. Mustafa Özuysal2 Y. Müh. Sezin Kaplan3 Y. Müh. Aykut Karabayır3 Gediz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü 2 Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü 3 Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı 1 Bir şehri ‘yaşanabilir’ yapan en önemli unsurlardan biri yayalar ile bisiklet kullanıcılarına gereken konfor ve güvenliğin sağlanmış olmasıdır. Kentiçi ulaşımında yaya yolculuklarının günlük toplam yolculukların yaklaşık %30~35’ini oluşturduğu bilinmektedir. Dolayısıyla, yayaların kullanım bölgelerinin başarımı ve tasarımı da büyük önem taşımaktadır… 52 itü vakfı dergisi Giriş lkemizde yaya ulaşımı kentiçi ulaşımının önemli bir kısmını teşkil etmektedir. Bir kentin sunduğu sosyal ve psikolojik konfor ile kentiçi yolların ve kentsel alanların yürünebilirliği arasında güçlü bir ilişki mevcuttur. Yürüme, kabul edilebilir mesafelerde en ekonomik ulaşım türüdür; ekstra bir yakıt veya bakım maliyeti getirmez. En sağlıklı ulaşım türüdür; önceki devirlerdeki yaygın kırsal yaşamın aksine modern kent yaşamındaki hareketsizliğin tetiklediği çeşitli hastalıklara karşı ciddi bir reçete sunmaktadır. Erişilebilirliği en yüksek olan ulaşım türüdür; nitekim bireyin yürüyebildiği her an ve her yerde kullanıma hazırdır. Aynı zamanda ulaşım türleri arasında en çevre dostu olandır. Ayrıca, genellikle gözardı edilmekle beraber, erişim bağlamında toplu ulaşımın kaçınılmaz ve tamamlayıcı bir bileşenidir. Öte yandan, kent içi bazı ana ulaşım güzergahları üzerinde yayalar tarafından sıklıkla kullanılan yaya yolları ile ilgili bazı sorunlar öne çıkmaktadır. Mevcut yaya yolu enkesitinin geçici veya kalıcı çeşitli öğelerle (ağaç, kulübe, direk, satış tezgahı, vb.) işgal edilerek daraltılmış olması, kaldırım enkesitinin yürüme talebine yetersiz genişlikte olması ve kaldırım bu- Ü Şekil 1 Sorunlu ve sorunsuz yaya yolu enkesitlerine örnekler lunmaması şeklinde üç ana kategoride ele alınabilecek bu sorunların (Şekil 1) ortak sonucu olarak yayalar taşıt platformu üzerinde, taşıtlar ile aralarında hiçbir bariyer bulunmadan yürümek zorunda bırakılmakta, güvenlik risklerine maruz kalmakta, ulaşımda gecikmeler Şekil 2 Kaldırım sorunlarından kaynaklanan yaya-taşıt çatışmasının şematik gösterimi yaşamakta ve konfor hissini kaybederek gerginlik yaşamaktadırlar. Burada konfor kavramı; arzulanan zamanda ulaşma, trafik güvenliği, emniyet algısı, strese girmeme, bireylerarası sosyal iletişim ortamı bulma gibi etkenleri kapsamaktadır. Yaya yolu sorunları nedeniyle yayaların taşıt platformunu kullanması, taşıt trafiğini de olumsuz etkilemektedir. Söz konusu istenmeyen durumların yaya ve taşıt hızları üzerindeki tahmin edilen etkileri Şekil 2 üzerinde şematize edilmiştir. Yaya hareketliliği üzerine gerçekleştirilmiş bilimsel çalışmalar oldukça çeşitlidir. Yaya akımının özellikleri, yaya verisi toplama yöntemleri, yayaların davranış ve tercihleri üzerindeki etkenler, bir ulaşım sistemi olarak yaya yollarının başarımı, yaya hareketlerinin farklı yaklaşımlarla modellenmesi, yaya yolu çevresi değerlendirme ölçütleri, yaya kaldırımı sorunları, yaya ve taşıt trafiği arasındaki çatışma ve etkileşimler, yaya hizmet seviyesi, yaya hareketlerinin benzetimi (simülasyonu) ve yaya trafiği etüdünde teknoloji kullanımı gibi ana başlıklar altında gruplandırılabilecek yüzlerce çalışma, farklı alanlardan araştırmacılar tarafından gerçekleştirilmiştir. Kentiçi ulaştırma sistemleri konusundaki çalışmaları ile tanınan Vuchic (2005), modern kent hayatında otomobil kullanımının aşırı yaygınlaşması ve bir bağımlılık haline gelmesine dikkati çekmiştir. Vuchic’e göre bir şehri ‘yaşanabilir’ yapan en önemli unsurlardan biri yayalar ile bisiklet kullanıcılarına gereken konfor ve güvenliğin sağlanmış olmasıdır. Kentiçi ulaşımında yaya yolculuklarının günlük toplam yolculukların yaklaşık %30~35’ini oluşturduğu bilinmektedir (Oral, 2012). Dolayısıyla, yayaların kullanım bölgelerinin başarımı ve tasarımı da büyük önem taşımaktadır. “Walk score” adıyla aynı zamanda ticari bir firmaya adını vermiş bulunan yürünebilirlik endeksi yöntemi, bir noktanın (bir ev veya apartman adresi gibi) ya da bir bölgenin en yakın iş, alışveriş veya eğlence merkezi, en yakın okul ve hastane gibi yaşam için önemli çekim noktalarına olan uzaklığı esasına dayalı bir değerlendirme sistemidir. Ancak bu yöntem yaya yollarındaki fiziksel koşulları hesaba katmamaktadır (Cubukcu, 2015; en.wikipedia.org). Konunun bir diğer yönü de, otomobil sahipliğinin ve servis taşımacılığının hızla yaygınlaşmakta olduğu günümüzde yürümenin kentlerde yaşayan insanların sağlığı açısından kritik bir rol üstlenmesi ile ilgilidir. Bu noktada “hareketli yaşam” (active living) olarak adlandırılan ve “fiziksel hareketliliği günlük rutin işlerin bir parçası haline getirerek şekillendirilen yaşam tarzı” olarak tarif edilen yaklaşım öne çıkmaktadır (Cubukcu, 2013). Günlük ulaşım ihtiyaçlarını yerine getirirken yürümeye yer vermek hareketli yaşam tarzı içinde ilk akla gelen uygulama olmaktadır. Yayalar ile taşıtlar arasındaki çatışma halleri konusunda gerçekleştirilmiş olan çalışmaların büyük çoğunluğunun yaya geçitleri ve kavşaklarda yoğunlaştığı görülmektedir. Oysa ülkemiz özelinde ve gelişmekte olan birçok ülkede görülen, ana caddeler boyunca yayaların standartlara uygun olmayan yaya yolları üzerinde ve taşıt yolu kenarında yürümek durumunda bırakılmaları konusu çok az sayıda çalışmada ele alınmış; neredeyse hiç bir sayısal analiz ile irdelenmemiştir. Bu durum, teknoloji (cihaz ve yazılım) kullanımı gerektiren bu tip çalışmaların çoğunlukla gelişmiş sayılan ülkelerde gerçekleştirilmiş olması ve buralarda Şekil 3 Yaya yolu sorunlarına örnekler (Kuralsız kaldırım işgalleri kırmızı ile, yaya yolunun taşıt yolu ile kesiştiği kesimler sarı ile işaretlenmiştir.) itü vakfı dergisi 53 ULAŞTIRMA-ULAŞIM En ekonomik, sağlıklı, çevreci ve erişilebilir ulaşım türü sayılabilecek “yürüme”yi halen yaygın olarak tercih etmekte olan insanımız daha nezih yaşam ortamları ile ödüllendirilmeyi hak ederken, makul olmaktan uzak yaya yolu uygulamaları nedeniyle âdeta cezalandırılmaktadır. Şekil 4 D.E.Ü. Dokuzçeşmeler Yerleşkesi karşısındaki etüt sahası (kontrol yol kesimi) söz konusu yaya yolu sorunlarından kaynaklanan yaya-taşıt çatışması durumuna rastlanmaması şeklinde yorumlanabilir. Kavşaklar arası yol kesimlerinde görülen ve bu yazıya konu olan söz konusu yaya yolu sorunlarına örnekler Şekil 3 üzerinde görülebilir. Yaya yolu sorunları nedeniyle yayalarda kendini hissettiren istenmeyen durumlardan bazıları sayısal ve analitik yöntemlerle, bazıları da gözlemsel yöntemlerle incelenebilir. Bu yazıda öncelikle, çeşitli yaya yolu sorunlarına maruz kalan yayaların yaşadığı gecikme miktarının mevcut teknolojik imkanlarla ölçülerek hesaplanabileceği açıklanacaktır. Uygulanan yöntemi orijinal kılan, geçmiş çalışmalarda video kayıtları ve görsel gözlemlerle sınırlı olarak incelenmiş bulunan yaya hareketlerinin santimeter ve milisaniye (cm, ms) mertebelerinde bir hassasiyetle ölçülerek ortaya konabiliyor olmasıdır. Dolayısıyla, hesaplanan hız ve konum değerleri görsel gözlemlerin çok ötesinde bir netlik kazanmaktadır. Böylelikle, tasarım öğeleri, yaya yolu işgalleri,yayalar tarafından kullanılabilir kesit genişliği ile yaya hareketleri ve yaya-taşıt çatışması arasındaki ilişkilerin mikroskobik ölçekte incelenmesi mümkün olmuştur. Analizler ve Sonuçlar Yürütülen bir araştırma projesi kapsamında, İzmir ili Buca ilçesi sınırları içerisinde, üçü söz konusu yaya yolu sorunlarını içeren ve dördüncüsü standarda uygun kontrol (karşılaştırma) yol kesimi olarak dört etüt sahası belirlenmiştir. Yol kullanıcıları ve trafik akımına ait özellikler yönüyle değişkenlik olmaması açısından birbirine yakın sahalar tercih edilmiştir. Sorunlu olarak adlandırılan sahalardan birisi Uğur Mumcu Caddesi’nin Heykel’e 54 itü vakfı dergisi yakın bir kesimi, kontrol yol kesimi ise Erdem Caddesi’nin D.E.Ü. Dokuzçeşmeler Yerleşkesi karşısındaki kesimdir. Yatay düzlemde hassas mesafe ölçümü yapan lazer tarayıcı cihazlar yardımıyla bu yol kesimlerindeki yaya ve taşıt hareketleri iki boyutlu kartezyen koordinat sistemine işlenmiş; 40 ms aralıklarla (saniyede 25 kez) nokta bulutu olarak kaydedilmiştir. Sahada elde edilen veri kümesi işlenerek yapılar ve ağaçlar gibi sabit nesneler ile yaya ve taşıtlar gibi hareketli nesneler birbirinden ayrılmıştır. Oluşturulan bir algoritma yardımıyla hareketli noktaların saha planı üzerinde görüntülenmesi ve analizi sonucunda yayaların belli aralıklardaki konum ve zaman bilgisi elde edilmiş; anormallik (yavaşlama, durma, dolanma gibi) beklenen ve gözlenen bazı kesitlerdeki hareketler incelenmiştir. Ayrıca, sahada lazerle veri toplama esnasın- da video kamera ile görüntü kaydı yapılmış; bu kayıtlardan yayaların yaş grubu, kilo durumu, cinsiyet gibi bazı özellikleri -kısmen öznel (subjektif) bir yaklaşımla- belirlenmiştir. Video görüntülerinden ve lazer tarayıcılardan elde edilen veri kümelerinin bütünleşik olarak analizi gerçekleştirilerek sorunlu ve kontrol yol kesimleri üzerindeki yayalara ait yürüme davranışları karşılaştırmaya çalışılmıştır. Şekil 4, sorunların incelendiği sahalarda belirlenen yaya hareketlerinin karşılaştırılacağı kontrol sahası olarak ele alınan yaya kaldırımını göstermektedir. Devam etmekte olan söz konusu çalışmanın ilk sonuçlarından yola çıkarak, yayaların yaşadığı ulaşım kayıpları ile ilgili bazı sayısal örnekler verilebilir. Bunlardan birincisi, kontrol (Şekil 4) ve sorunlu (Şekil 5) yol kesimlerinde gözlemlenen yürüme hızları arasında yapı- Şekil 5 Uğur Mumcu Caddesi'ndeki etüt sahası (sorunlu yol kesimine örnek) Şekil 6 Kıbrıs Caddesi’ndeki etüt sahası görünüşü (sorunlu yol kesimine örnek) Şekil 7 Kıbrıs Caddesi etüt sahasının lazer taramasından elde edilen planı (farklı bir ölçüm anına aittir) lan karşılaştırmadır. Burada Dokuzçeşmeler Yerleşkesi karşısındaki kaldırım ile Uğur Mumcu Caddesi etüt sahasındaki kaldırımda “kesit 1” olarak gösterilen kısım ele alınmıştır. 15-25 yaş grubundaki yayaların rejim hızı kontrol yol kesiminde ortalama 1,35 m/s iken, sorunlu olarak adlandırılan yol kesiminde 0,3 m/s düşüş sergileyerek ortalama 1,32 m/s’ye gerilediği gözlemlenmiştir. Kentlerde yaşayan nüfusun kent içi seyahat tercihleri bağlamında değerlendirildiğinde yayalar için bir sürtünme (direnç) unsuru olan bu ve benzeri durumlar, yürünebilir mesafelerde bazı yayaların yürümek yerine diğer ulaşım türlerini tercih edebileceğini akla getirmektedir. İkinci bulgu, yaya yolundaki istenmeyen daralmalar ve basamakların yaya hareketlerine etkisi ile ilgilidir. Uğur Mumcu Caddesi’nde yapılan incelemelerde, aynı kaldırımın üç farklı noktasında 1525 yaş grubundaki yayaların cinsiyete bağlı ortalama hız değerleri bulunmuştur. Şekil. 5 üzerinde gösterilen Kesit 1’de ortalama hız değerleri 15-25 yaş arası bayanlar için 1,27 m/s, aynı yaş grubundaki erkekler için ise 1,28 m/s olarak gözlemlenmiştir. Kesit 1, öncesi ve sonrasında yer yer kuralsız işgallere maruz kalmış olmakla birlikte, yaklaşık 15 m’lik bir uzunlukta yayalara yeterli kesit genişliğini sağlayan bir kesim içerisindedir. Kesit 2’ye gelindiğinde hızlar aynı yaş grubundaki bayanlar için 1,23 m/s, erkekler için ise 1,28 m/s’dir. Kesit 3 olarak gösterilen basamak çevresinde ise ortalama yürüme hızı bayanlarda 1,22 m/s mertebelerine, erkeklerde ise 1,26 m/s mertebelerine düşmüştür. Hız değerlerine bakıldığında, hem bayan hem erkek yayalara ait hızların basamağın varlığından etkilendiği görülürken, dar kaldırımda yürürken bayanların hızındaki düşüş hemen bitişikte yakından geçen taşıtların neden olduğu tedirginlik ve mağaza vit- Otomobilleşmenin artış gösterdiği günümüzde insanlar yürüme alışkanlığını kaybetmeden yaya yollarının, bilimin ve başarılı örneklerin ışığında ulusal bir strateji kapsamında gözden geçirilerek yeniden düzenlenmesi ülkemizin yakın gelecekteki öncelikli atılımlarından biri olmalıdır. rinlerine daha çok yaklaşılması sonucu yürümede dikkatin dağılmasından kaynaklandığı tahmin edilmektedir. Yukarıdaki örnekte değinilen, yola dik ara sokaklarla bölünen kaldırım başlangıç ve sonlarında basamak bulunması elbette doğaldır ve yayaların buralarda bir iniş/çıkış hareketi yapmaları söz konusu olacaktır. Burada basamak çevresindeki hız kaybına dikkat çekilmesinin nedeni, iki kavşak arasında kaldırımın süreklilik göstermesi gerekirken, plansız yapılaşma sonucu farklı binaların önünde yer yer farklı yükseklikler göstermesi ve yaya hareketlerinin bundan nasıl etkilendiği konusunda fikir vermek içindir. Bu duruma bir örnek olarak, incelenen diğer bir sorunlu yol kesimi olan Kıbrıs Caddesi’ndeki etüt sahası gösterilebilir. Burada aynı kaldırım boyunca anlamsız iniş ve çıkışlar görülmektedir. Hem basamaklar hem de daralmaların görüldüğü buna benzer durumları incelemek için, daha önce bahsedilen algoritma yardımıyla yayaların izleri oluşturulmuş ve hız-zaman eğrileri çizdirilmiştir. Örnek olarak, Şekil 6 üzerinde gösterilen A kesitinden C kesitine doğru ilerleyen 15-25 yaş grubundaki bir yayanın hareketi ele alınabilir. Yaya, Şekil 7 üzerinde daha açık görülebildiği gibi yalnızca yükseklik farkları değil aynı zamanda 1, 2 numaralı kesitlerde ve 3-4 aralığında daralmalara maruz bir kaldırımda yürümektedir. Bu kesitlerden aynı anda ancak bir tek yaya geçebilmektedir; yani yayaların yan yana yürümesi veya birbirini geçmesi olanaksızdır. Şekil 8 üzerinde işaretlenerek gösterilmiş bulunan söz konusu yaya A ve B noktaları arasında ortalama 1,33 m/s olarak hesaplanan bir rejim hızı ile yürürken, önce küçük bir basamak inmekte, sonra büfe önünde sergilenen ve yaya Şekil 8 Hızı incelenerek örnek olarak gösterilen yayanın görüntüsü itü vakfı dergisi 55 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Şekil 9 Yayanın maruz kaldığı hız ve yol kayıpları yolunu daraltan ürünlerle dikkati dağılmakta, sonra biri küçük, diğeri daha büyük iki basamak çıkmakta, bu arada önündeki bayan yaya ile arasındaki mesafe gitgide azalmakta, son olarak öndeki yaya ile arasındaki mesafeyi koruyacak şekilde hızını azaltarak bu yayayı takip etmektedir. İncelenen yayaya ait hız-zaman eğrisi ve istenmeyen yavaşlamalar nedeniyle ortaya çıkan yol kayıpları Şekil 9 üzerinde gösterilmeye çalışılmıştır. Buradaki yatay çizgi, yayanın herhangi bir engel olmadan yol alabildiği A-B kesitleri arasındaki serbest rejim hızı olan 1,33 m/s değerini göstermektedir. Çizginin sağdaki kesikli olmayan kısmı ise B-C kesitleri aralığındaki engeller nedeniyle yayanın hızında meydana gelen farkı ve aynı kümülatif süre içerisindeki yaklaşık yol kaybını belirtmek için uzatılmıştır. Gri ton ile renklendirilmiş alanlar, söz konusu yol kaybını vermektedir. Grafiğe göre, yaklaşık 17 m’lik mesafeyi yaya 14,8 saniyede kat etmiştir. Eğer yaya 1,33 m/s’lik hızını koruyabilseydi aynı sürede toplam 19,7 m ilerleyebilir- Ana caddeler üzerindeki yaya yolu (kaldırım) sorunları üç başlıkta özetlenebilir: 1.Kaldırım yok (ayrılmış / yükseltilmiş bir yaya yolu bulunmaması), 2. Kaldırım yetersiz (yaya trafiği talebi için yeterli genişlik bulunmaması), 3.İşgal ve engeller (Plan dışı veya kuralsız yer tutan öğelerin daraltmasıyla gerekli hizmeti verememesi) 56 itü vakfı dergisi di. Aradaki 2,7 m’lik fark grafik üzerinde gri tonla gölgelendirilen alanlara karşılık gelmekte ve yayanın bu süre içerisindeki yol kaybını vermektedir. Diğer bir açıdan bakıldığında ise yayanın A-C aralığındaki zaman kaybı yani gecikmesi de hesaplanabilir. Yine, yaya eğer 1,33 m/s’lik rejim hızını koruyarak yürüyebilseydi, 17 m’lik bu aralığı 12,8 saniyede geçebilirdi. Dolayısıyla bu örnekte yaya kendi serbest hızına göreceli olarak 2 saniyelik gecikmeye maruz kalmıştır. Basamak inme ve çıkma, dükkan önünde dikkatin dağılması, öndeki yayayı takip etme gibi mikro davranışların bu 2 saniye içindeki payları istatistik açıdan anlamlı olacak sayıda yaya üze- rinde çalışıldıktan sonra ortaya konabilecek; böylelikle değişik durumlardan her birinde belli yaş grubu ve cinsiyet için ortalama gecikme miktarı hesaplanabilecek; yayanın serbest rejim hızına orantılı olarak değişimleri karşılaştırılabilecektir. Bu kapsamda, gecikmeye neden olduğu tahmin edilerek incelenmekte olan başka durumlar da mevcuttur. Bunlar arasında, aynı yayanın aynı etüt sahası içerisinde serbest rejim hızının kaldırım üzerinde ve taşıt yolunda değişiklik gösterip göstermediği, kaldırım genişliği ile olan ilişkisi, yayanın basamak inmesi ve çıkması, ayrıca basamağa ileri doğru veya yana doğru adım atması durumları, basamak yüksekliği ile ilişkisi, başka bir yaya veya bir taşıt veya sabit bir engel nedeniyle omuzunu döndürerek geçmesi, daralma bölgelerindeki hızları, dar kaldırımdaki bir yayayı geçmek için yola indikten ve geçtikten sonra tekrar kaldırıma çıkması, kaldırım olmayan kesimlerde güvenlik kaygısıyla yer yer geriye doğru dönüp bakması gibi davranış veya olaylar sayılabilir. Sıralanan her bir mikro davranışta meydana gelen gecikmelerin hesaplanması hedeflenmektedir. Bu bağlamda kaldırımın bulunmadığı sorunlu yaya yoluna örnek olarak Kıbrıs Caddesi’ndeki diğer etüt sahası, Şekil 10 üzerinde sağ taraftaki kısım gösterilebilir. Çalışma kapsamında konunun irdelenmekte olan tüm yönlerini burada an- Şekil 10 Kıbrıs Caddesi'ndeki etüt sahasının kaldırım bulunmayan kuzey kısmı (sorunlu yol kesimine örnek). Şekil 11 Yol kenarında yayaların tedirgin yürüme haline iki örnek latmak mümkün olmamakla birlikte, son olarak, taşıt yolu kenarında yürüyen yayalardaki güvenlik riskinden kaynaklanan tedirginlik haline dikkat çekilecektir. Yanlış uygulamalar yüzünden ortaya çıkan kaldırım biçimleri, trafikte yayaları tehlikeye atmakta, onları sürekli bir tedirginlik içinde yürümeye zorlamaktadır. Sorunlar karşısında yayaların tepkileri ve hareketlerine dair Şekil 11’de çarpıcı bir örneğe yer verilmiştir. Kaldırımın standarda göre çok yüksek olması nedeniyle risklere rağmen yayanın taşıt platformunda ilerlemeyi tercih ettiği ve kaldırımın çıkış için kabul edilebilir yüksekliğe indiği noktada kısa bir mesafe için bile olsa kaldırıma çıkmayı tercih ettiği görülmüştür (a). b’de ise yol kenarında yürürken arkadan gelen taşıt trafiğini kontrol etmek zorunluluğu hisseden bir yaya görülmektedir. (Fotoğrafta net olarak görülmese de ekran alıntısının yapıldığı videoda durum belirgin şekilde gözlemlenmiştir.) Değerlendirme Özellikle büyük şehirlerimizde, yerel yönetimlerin toplu ulaştırma sistemlerine yaptıkları yatırımları vurgulayan ve ulaşım konusundaki hizmetlerde başarısını ifade eden afişler yer almaktadır. Bu afişlerde, toplu ulaşım hizmetlerinin çeşitliliği ve yaygınlığı mesajı verilmeye çalışılmaktadır. Ancak, toplu ulaşım sistemlerine erişim açısından vazgeçilmez olan yaya ve bisiklet yollarının tasarımları ile ilgili uygulamalara yeterince vurgu yapılmamaktadır. Bireysel ve toplumsal yaşantımızda önemli bir yeri olan yaya yolları, çeşitli çevre düzenlemelerinin yapıldığı alanlar dışında, mevcut halleri ile ihmal edilmiş alanlar konumundadırlar. Gelişmiş sayılan bazı ülkelerde bir yaşam tarzı olarak kişisel araç kullanma alışkanlığına sahip çok sayıda insan için araçlarından vazgeçerek toplu taşım kullanmak bir direnç unsurudur. Ülkemizdeki pek çok vatandaşımız ise, gerek taşıt alım gücü olmaması nedeniyle, gerekse de bazı kentlerimizin kompakt yapılarının etkisiyle, çeşitli amaçlara yönelik kentiçi seyahatlerini yürüyerek gerçekleştirmektedir. Nitekim, alışveriş yapan yayaların ellerindeki yüklerle (çanta, çocuk arabası, v.b.) uzun mesafeleri yürümesi; kentiçi trafiğinin doğal bir bileşeni halini almıştır. Özellikle özel araç sahipliğini teşvik eden politikalar ve bunun sonucunda oluşan kendi aracı yerine toplu ulaşım taşıtını kullanmaya karşı direncin etkisiyle de; en verimli ve ekonomik ulaştırma türü sayılabilecek yaya ulaşımına, hak ettiği oranda değer verilmemektedir. Halbuki kentin gerçek sahipleri insanlar yani yayalardır. İzmir kenti özelinde toplam yolculukların %35’i gibi büyük bir oranına sahip olan yayalarla birlikte, bisikletlilerin ve engellilerin, kent içinde herhangi bir engele maruz kalmadan ve güvenle hareket edebilmelerinin sağlanması, ülkemiz geleceğinde ekonomik ve çevresel açılardan önemli avantajlar vaat etmektedir. Bu nedenle, geç kalınmadan değerlendirilmesi ve teşvik edilmesi büyük önem taşımaktadır. Konu bu yönüyle değerlendirildiğinde, ülkemizdeki tüm kentiçi yolların ve yaya ulaşım ağının, yayaların konforlu yürümesine olanak tanıyacak biçimde baştan tasarlanmasına yönelik kolektif ulusal bir strateji geliştirilmesi ve vakit geçirmeden uygulanmasının gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Ülkemiz insanının daha mutlu ve huzurlu bir kent yaşamına kavuşabilmesi için başta Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olmak üzere, tüm Yetersiz kaldırımlar nedeniyle taşıt yolundan yürümek zorunda kalan yayalar trafik risklerine ve strese maruz bırakılmaktadır. yerel yönetimlere, ilgili meslek odaları ile sivil toplum kuruluşlarına ve üniversitelere bu konuda büyük sorumluluk düşmektedir. Teşekkür Makalede sözü edilen bilimsel araştırma projesi, TÜBİTAK 1001 Programı tarafından desteklenen ve Ekim 2013-Mart 2016 tarih aralığında gerçekleştirilen “Yaya Yolu Tasarımı ve Uygulamaları Kaynaklı Yaya-Taşıt Trafiği Çatışmasının İncelenmesi” başlıklı çalışmadır. Yazarlar, desteğinden dolayı TÜBİTAK’a, veri toplama ve işleme aşamasında yol gösteren Prof. Dr. Xiaowei Shao’ya, algoritma geliştirme aşamasında katkı veren Yrd. Doç. Dr. Haidar Sharif ile öğrencileri Feyza Galip ve Hilal İnan’a, saha çalışmalarında katkı veren Dokuz Eylül Üniversitesi ve Gediz Üniversitesi lisans ve yüksek lisans öğrencilerine teşekkür ederler. Kaynaklar Cubukcu, E., Walking for Sustainable Living, Procedia - Social and Behavioral Sciences 85,2013, s.33-42. Cubukcu., E., Hepguzel, B., Onder, Z., Tumer, B., Active Living For Sustainable Future: A model to measure “walk scores” via Geographic Information Systems, Procedia - Social and Behavioral Sciences - 168, 2015,s. 229 – 237. Vuchic, V. R., Transportation for Livable Cities, Center for Urban Policy Research, 2005. Oral, M. Y., İzmir Ulaşım Ana Planı 2009, Ege Mimarlık, Aralık 2012, s. 42-48. https://en.Wikipedia.org/wiki/Walk_Score#Walk_Score (Walk Score maddesi, Walk Score alt başlığı) itü vakfı dergisi 57 ULAŞTIRMA-ULAŞIM K Ülkemizin Kanayan Yarası Trafik ve Trafik Sorunlarında İnsan Etmeni Yrd. Doç. Dr. Selim Dündar Okan Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü 58 itü vakfı dergisi Karayolu ve trafiği ile ilgili karşı karşıya kaldığımız sorunların tamamının kaynağı temelde insandır. Ulaştırma planlamasını yapan, ulaştırma sistemini tasarlayan, ulaştırma yapılarını ve araçlarını tasarlayan, inşa eden, işleten ve ulaştırma sistemini kullanan insandır. Bu nedenle ulaştırma, dolayısıyla da karayolu ve trafik sorunlarına gerçekçi ve kesin çözümler getirebilmek için insan etkeninde köklü değişiklikler yapılması bir zorunluluktur. Bu da ancak halkımızın kültür ve gelişmişlik düzeylerini artıracak yenilikçi eylemlerin hayata geçirilmesi ile sağlanabilir… arayolu trafiği ve neden olduğu sorunlar, günümüzün en büyük toplumsal problemlerinden bir tanesidir. Özellikle ulaştırma planlamasına gereken önemi vermemiş ve ulaşım sorunlarına günübirlik çözümler üretmeye kalkan toplumlarda, bu problemlerin uzun dönemde katlanarak arttığı görülmektedir. Trafik ve trafik kaynaklı sorunlar hakkında, mühendislik dallarından toplum bilimine, ruhbilimden suçbilime kadar pek çok meslekten bilim adamları çalışmalar gerçekleştirmektedir. Her ne kadar trafik sözcüğünün tanımı, her türlü taşıtın yanı sıra, yayaların hareketlerini de içeriyor olsa da, bu sözcük genellikle zihinlerde karayolu motorlu taşıtlarının hal ve hareketlerini imgelemektedir. Bu imgeleme bile, toplum yaşantısındaki yerini gözler önüne sermesi bakımından dikkat çekicidir. 2. Dünya Savaşı sonrası, savaştan zarar gören Avrupa ülkelerinin yeniden imarı hakkında dönemin ABD Dışişleri Bakanı General George Marshall bir program geliştirilmesine ön ayak olmuştur. Bu program kapsamında ABD 1948-1952 yılları arasında çeşitli Avrupa ülkelerine 13 milyar Amerikan Doları yardımda bulunmuştur. Ülkemiz her ne kadar 2. Dünya Savaşı’na taraf olan ülkelerden biri olmasa da, bu plan kapsamında 137 milyon Amerikan Doları yardım almıştır. Alınan yardımların, ulaştırma alanında kullanımı uzun yıllardır tartışma konusu olmaktadır. Cumhuriyet’in ilanından 1950’lere kadar büyük önem verilen yeni demiryolu hatlarının yapımı, bu dönemle birlikte neredeyse tamamen ihmal edilmiştir. Öyle ki, 1923 – 1950 yılları arasında 3045 km uzunluğunda yeni demiryolu hattı yapılırken, sonraki 50 yıl içerisinde inşa edilen yeni hatların uzunluğu 1000 km’yi bile bulamamıştır. Buna karşılık 1950’den sonraki 50 yıl içerisinde 386.000 km uzunluğunda yeni karayolu inşa edilmiştir. Devletin ulaştırma politikasındaki bu önemli değişiklik genellikle “Marshall Yardımı” kapsamında alınan miktar ve verilen yükümlülüklere bağlanmaktadır. Ulaştırma alanındaki bu politika değişikliğinin toplumun gündelik hayatına yansıması, en az olumlu etkenler kadar, olumsuz etkenler de içermektedir. Osmanlı Devleti’nin Sivas Valisi Halil Rıfat Paşa’nın “Gidemediğin Yer Senin Değildir” sözünü kendisine ilke edinen Karayolları Genel Müdürlüğü, ülkemizin neredeyse her köyüne karayolu ile ulaşılabilmesini sağlamıştır. Kuşkusuz erişilebilirlik, karayolu sisteminin en büyük faydalarından bir tanesidir. Buna karşın, karayolu taşıtlarının düşük kapasiteleri hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından verimsiz bir sistem olmasına neden olmaktadır. Bu da aynı miktardaki yolcu ya da yükün daha fazla sayıda taşıtla taşınmasına, dolayısıyla karayolu trafiğinin yoğunlaşmasına neden olmaktadır. İnşa edilen her yeni karayolu, ilave bir ulaşım talebi doğurmakta, bu talebin karayolu kapasitesini aştığı durumlarda da trafik tıkanıklıkları başlamaktadır. Ülkemizde Trafik Günümüz Türkiye’sinde trafik özellikle büyük kentlerimizin en büyük problemlerinden bir tanesidir. Özellikle zirve saatlerde ana yolların yanı sıra, sokak aralarında bile trafik yoğunlukları artmakta, yolculuk hızları düşmekte, trafik kaynaklı gecikmeler git gide artmaktadır. Zamanın öneminin ve değerinin her geçen gün artması da, trafikte boşa geçirilen sürenin de taşıtların harcadıkları yakıt ya da çevreye saldıkları gazlar gibi ülke ekonomisini olumsuz etkilemesine neden olmaktadır. İşyerine ulaşmakta geçen süre her ne kadar ülkemizde çalışma süresine katılmasa da, yurttaşların sosyal, kültürel, sportif aktivitelere ayırabilecekleri süreyi kısıtlamakta, bu da ülkemizin arzu edilen gelişmişlik seviyesine ulaşması önündeki önemli engellerden bir tanesi olmaktadır. Karayolu trafiğinin neden olduğu olumsuzluklardan bir diğeri de trafik kazalarıdır. Ülkemizde trafik kazalarının sayısının artış oranı, nüfus artış oranının yaklaşık 3, sürücü belgesine sahip kişi sayısındaki artış oranının ise yaklaşık 2 katı kadardır. Avrupa Birliği üyesi ülkeler, trafik kazalarındaki artışın önüne geçmek için çeşitli çalışmalar gerçekleştirmiş ve pek çok ülke artış eğilimini tersine çevirmeyi başarmıştır. Ülkemizde ise yapılan çalışmaların hiç biri, artış oranını azaltmayı dahi henüz sağlayamamıştır. Ne yazık ki ülkemizde her yıl trafik kazalarında binlerce kişi ölmekte, yüz binlercesi ise yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. Kaybolan işgücünün ülke ekonomisine olumsuz etkisinden çok, neden olduğu tarifsiz acılar toplumda onarılmaz yaralar açmaktadır. Ülkemizin her köşesine ulaşan karayolu ağı, vatandaşların da motorlu taşıt sahiplilik taleplerini arttırmıştır. Gerek taşıt satın alımında ödenen, gerekse de akaryakıt ücretlerinden alınan vergilerin yüksekliğine Zamanın öneminin ve değerinin her geçen gün artması da, trafikte boşa geçirilen sürenin de taşıtların harcadıkları yakıt ya da çevreye saldıkları gazlar gibi ülke ekonomisini olumsuz etkilemesine neden olmaktadır. karşın, otomobil sahipliliği sosyal konumun ve saygınlığın bir göstergesi olarak kabul edilir hale gelmiştir. Otomobil sahipliliğinin hızla artmasına karşın toplu taşıma politikaları ve sunulan hizmet düzeyi bu hıza ayak uydurmakta çoğunlukla geri kalmış ve olanağı olan vatandaşları kendi özel araçlarıyla seyahatlerini gerçekleştirmeye özendirmiştir. Bu da, karayolu trafiğindeki motorlu taşıt sayısının daha da artmasını sağlamaktadır. Merkezi ve yerel yöneticilerimiz, trafik tıkanıklıklarının azaltılması için önemli çabalar göstermektedir. Ancak, bu çabalar sonucunda çoğunlukla yeni kavşaklar, yollar inşa etmek ya da geometrik düzenlemeler ile mevcut yollar ve kavşakların kapasitelerini arttırmak gibi çözümler sunmaktadırlar. Ortaya çıkan her yeni ya da ilave kapasite kendi talebini doğurmaktadır. Örneğin, İstanbul Boğazı geçişi için inşa edilen her yeni köprü, geçkisi etrafında yeni yerleşim bölgelerinin doğmasına neden olmuştur. Yöneticilerimiz yeni köprülerin gerekliliğini, özellikle zirve saatlerde köprü geçişlerine olan motorlu taşıt talebinin yüksekliği savı ile savunmaktadır. Bu da ülkemiz ulaşım politikalarının insanların ulaşımı yerine, taşıtların ulaşımını ön planda tutan hatalı bir yaklaşıma sahip olduğunu gözler önüne sermektedir. Boğaz geçişi örneği düşünüldüğünde, taşıt talebi yerine yolculuk talebi üzerinden yapılacak incelemeler, doğru ulaşım planlaması ve kaliteli toplu taşımacılık hizmetleri verildiğinde, mevcut yol ağının bu talebi karşılamak için fazlasıyla yeterli olduğunu ortaya koymaktadır. Ulaştırma politikalarını, insanların ulaşımı yerine taşıtların ulaşımını ön plana koyması, başka sorunlara da neden olmaktadır. Gerek kent içi, gerekse de kentler arası yollar tasarlanırken çoğu zaman insanların hareketleri göz önüne alınmamaktadır. İnsanların yürüyebilmesi için yeterli genişliğe sahip olmayan yaya kaldırımları neredeyse her yerde karşımıza çıkabilmektedir. Yeterli genişliğe sahip kaldırımlar ise sıklıkla motorlu taşıtlar tarafından park etmek amacıyla işgal edilmektedir. Ayrıca toplu taşıma sistemlerinin durakları pek çok yerde yaya kaldırımlarını tamamen işgal etmektedir. Kimi zaman da motosiklet ve bisiklet gibi taşıtlar, hareketleri için yaya kaldırımlarını kullanmaktadır. Bununla birlikte yaya kaldırımlarının azımsanmayacak bir bölümü de engelli vatandaşların buralardan faydalan- itü vakfı dergisi 59 ULAŞTIRMA-ULAŞIM masına olanak sağlamamaktadır. Yayalar, trafik kazası riskini en fazla, yolu taşıtlarla paylaşmak zorunda kaldıkları karşıdan karşıya geçişleri sırasında taşımaktadır. Taşıt sürücüleri ve yolcularının aksine, yayaların etrafında korunaklı bir ortam bulunmadığından, yayaların karıştıkları kazalar genellikle çok daha olumsuz sonuçlar doğurmaktadır. Bu nedenle 2918 Sayılı Karayolu Trafik Kanunu’nda, karşıdan karşıya geçiş hakkı yayaların yararına olacak şekilde düzenlenmiştir. Ancak, ülkemizde sürücülerin azımsanmayacak bir bölümü bu kurallara uymamakta, yayalara gereken saygıyı göstermeyerek, karşıdan karşıya geçiş hakkını vermemektedir. Bu, aslında toplumun kültür seviyesi ile ilişkilidir ve toplum bilimcilerin üzerinde durması gereken önemli sorunlardan bir tanesidir. Trafik Kanunu, yaya karşıdan karşıya geçişlerinin yaya geçitlerinden yapılmasını belirtmektedir. Bazı yollarımızda, özellikle motorlu taşıt trafik akımı fazla ya da taşıt hızları yüksek olan bölgelerde yapılması gereken üst ya da alt geçitlerin yapımı ekonomik kaygılar nedeniyle ihmal edilmekte, hatta bu kesimlerde eş düzey yaya geçitleri bile bulunmamaktadır. Bu durum da yine insan yerine taşıt odaklı ulaştırma politikaları benimsendiğinin bir diğer kanıtıdır. Ülkelerin gelişmişlik düzeyini belirleyen en önemli göstergelerden bir tanesi de engelli vatandaşların gündelik hayata katılımlarının ne denli kolaylaştırıldığıdır. Ne yazık ki ülkemizin pek çok kesiminde karayolu tasarımları engelli vatandaşlarımız göz önüne alınmadan yapılmaktadır. Her ne kadar son yıllarda görme engelliler için özel izli yollar, sesli sinyal sistemleri, yürüme engelliler için kaldırım rampaları gibi iyileştirmeler görülüyor olsa da, engelli vatandaşlarımız bu kesimlere park eden taşıtlar ya da kullanılabilirlikten uzak tasarımlar gibi bir takım sorunlarla sık sık karşılaşmaktadır. Her sağlıklı bireyin bir gün engelli bir birey haline gelebileceği gerçeğinden uzak, eşduyum kuramayan sürücüler ve tasarımcılar, engellilerin hayatına fazladan engeller katmaktadır. Karayolu trafik kazalarının yanı sıra, motorlu taşıt sürücülerinin trafik kurallarını ihlal eden davranışları da gündelik hayatta sıkça karşılaştığımız durumlar arasındadır. Ağır taşıt sürücülerinin kendilerini diğer taşıtlardan üstün görme davranışları, ticari taşıt sürücülerinin özellikle hız, şerit değiş- 60 itü vakfı dergisi Yapılan her yeni yol, yapılan her yeni kavşak, mevcut talebin üzerine yeni talep eklenmesini sağlamakta, kısa vadede trafik sorunlarını azaltmış gibi görünmesine karşın, uzun vadede sorunların katlanarak artmasına neden olmaktadır. tirme, trafik ışıkları ve yaya geçitlerindeki geçiş öncelikleri gibi temel trafik kurallarını oldukça sık ihlal etmeleri, motosiklet kullanıcılarının şerit ihlali yaparak araç kullanmaları ve hatta yaya kaldırımından gitmeleri, her cins motorlu taşıt sürücüsünün yol verme tartışmaları ve hatta kimi zaman bu tartışmaların ölümle sonuçlanması, ne yazık ki artık kanıksadığımız durum, davranış ve olaylar arasındadır. Bu olumsuzlukların neredeyse tamamı, diğer insanların haklarına saygı duymamaktan kaynaklanmaktadır. Bu da insanların trafikte yaşadığı sorunların aslında bir kültür sorunu olduğunu açıkça göstermektedir. Çözüm Önerileri Karayolu trafiğinde yaşanan sorunlara çözüm önerileri getirmek için farklı bilim dallarından araştırmacıların yanı sıra, merkezi ve yerel yöneticiler de uzunca bir süredir çalışmalar yürütmektedir. Çoğu zaman yabancı ülkelerde olumlu sonuçlar sağlamış yöntemler ülkemizde uygulanmaya çalışılmakta, zaman zaman da yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılmaktadır. Ancak trafik sıkışıklarının her geçen gün daha da artması, trafik kazalarının bir türlü önüne geçilememesi gibi göstergeler, bu uygulanan yöntemlerin yanlışlığını ya da eksikliğini gözler önüne sermektedir. Ülkemizde, trafik sıkışıklıklarının azaltılması amacıyla en sık uygulanan çözüm yöntemi, yeni yollar ve yeni kavşaklar yapmaktır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi, yapılan her yeni yol, yapılan her yeni kavşak, mevcut talebin üzerine yeni talep eklenmesini sağlamakta, kısa vadede trafik sorunlarını azaltmış gibi görünmesine karşın, uzun vadede sorunların katlanarak artmasına neden olmaktadır. Bu durumda talebi kısıtlamak, diğer bir deyişle karayolunu kullanmak isteyen taşıt sayısını azaltmaktır. Karayolu talebini kısıtlamanın yollarından bir tanesi, talebi farklı ulaşım türlerine aktarmaktır. Ülkemizde yolcu taşımacılığı gibi, yük taşımacılığı da büyük oranda karayolu ile gerçekleştirilmektedir. Demiryolu ağının genişletilmesi, suyolu olanaklarının uygun bir biçimde kullanılması ve önemli noktalara konuşlandırılacak lojistik merkezleri sayesinde, karayollarını işgal eden ağır taşıt sayısının oldukça azaltılması sağlanabilir. Kent içi yollarda doğru politikalar uygulandığında, talebin azaltılması için daha az yatırım gerekmektedir. Her ne kadar özellikle büyük şehirlerimizde trafik kaynaklı sorunların kesin çözümü ancak raylı sistemler ile sağlanabilirse de, mevcut karayolu altyapısının verimli bir biçimde kullanılması, yaşanan sorunların en azından bir süreliğine azalmasını sağlayabilecektir. Ör- neğin ideal koşullarda karayolunun bir şeridinden bir saatte ortalama 1800 otomobil geçebilir. Bu otomobillerin tümünde bir sürücü ve bir yolcu bulunduğu kabul edildiğinde bir şeridi saatte 3600 kişinin kullanabildiği görülmektedir. Aynı sayıda yolcu, her birinin içerisinde 40 yolcu bulunan 90 otobüsle de taşınabilmektedir. Bu da hızlı, güvenli, konforlu ve erişilebilirliği yüksek bir toplu taşıma sistemi oluşturulduğunda, düşük yatırımlarla bile trafik sorunlarının azaltılabileceğini göstermektedir. Bu yaklaşım, dünyanın farklı ülkelerinde denenmiş ve neredeyse tamamında başarılı olmuş ve halkın da desteğini kazanmıştır. Son yıllarda ülkemizde ulaştırma yatırımları oldukça artmıştır. Bunların içerisinde İstanbul’a inşa edilen 3. Boğaz Köprüsü, 3. Havalimanı, Kanal İstanbul Projesi, Marmaray, Avrasya Tüneli, İzmit Körfez Geçişi Köprüsü ve otoyolu gibi oldukça önemli mühendislik yapıları da bulunmaktadır. Bu yapıların neredeyse tamamı planlama sürecinden, yapım sürecine pek çok tartışmanın da odağı olmuştur. Bununla birlikte bu yapıların büyük çoğunluğunun yine karayolu taşıtlarının kullanımı için inşa edildiği ya da karayolu bağlantılı olduğu da göze çarpmaktadır. Bu yapılar hizmete girdiklerinde trafik sorunlarını bir süreliğine azaltabilecek olsa da, yaratacakları yeni talep, özellikle orta vadede bu yolların da tıkanmasına neden olacak ve harcanan kaynaklar israf edilmiş olacaktır. Ayrıca İstanbul Boğazı’nı geçmek isteyen karayolu taşıtı sayısını azaltmak amacıyla yapı- Boğaz geçişi örneği düşünüldüğünde, taşıt talebi yerine yolculuk talebi üzerinden yapılacak incelemeler, doğru ulaşım planlaması ve kaliteli toplu taşımacılık hizmetleri verildiğinde, mevcut yol ağının bu talebi karşılamak için fazlasıyla yeterli olduğunu ortaya koymaktadır. lan Marmaray Projesi daha işletmeye bile açılmadan yalnızca karayolu taşıtlarının kullanacağı Avrasya Tüneli’nin gündeme gelmesi, ulaştırma planlaması konusuna verdiğimiz önemin düşüklüğünü göstermektedir. Tıpkı büyük şehirlerimiz gibi bu şehirlerin ulaştırma sistemi de plansız olarak gelişmekte ve bu da ulaşım sorunlarını her geçen gün büyütmekte, içinden çıkılmasını oldukça zor bir duruma sokmaktadır. Oysa ki mevcut ulaştırma altyapısı etkin bir biçimde kullanıldığında dahi, doğru ulaşım politikaları ile sorunların önemli bir kısmının üstesinden gelinebilmesi olanaklıdır. Trafik kazalarının önüne geçebilmek, kaza sayısındaki artış oranını azaltmak ve hatta bu eğilimi tersine çevirmek için kapsamlı çalışmalara gereksinim duyulmaktadır. Bu konuda başarılı olmuş ülkelerin uyguladıkları yöntemleri incelemek şüphesiz faydalı olacaktır ancak, yerel koşulları göz ardı ederek, bu uygulamaları bire bir kopyalamaya kalkmak çoğu zaman hüsranla sonuçlanmaktadır. Gerek ülkemizde, gerekse dünyada trafik kazalarını ve buna yol açan trafik ihlallerini azaltmak için öncelikle akla gelen eğitim ya da cezalandırma sisteminde köklü değişiklikler yapılmasıdır. Gerçekten de kimi ülkeler daha çocuk yaşlardan itibaren trafik eğitimi vererek, kimi ülkeler de uyguladıkları çok katı cezalandırma sistemleri uygulayarak başarı sağlamışlardır. Eğitim ya da cezalandırma yöntemlerinin ülkemizde şimdiye değin ne derece başarılı olduğu ya da bundan sonra ne derece başarı sağlayabileceği tartışmaya açık bir konudur. Yurt dışında yaşayan milyonlarca gurbetçi vatandaşımız, yaşadıkları ülkelerde trafik kurallarını ihlal etmemekte ve kazalara karışmamakta iken, ülkemiz sınırlarından girdikleri andan itibaren sürücü davranışları neredeyse tamamen değişmektedir. Bu eğitimden çok cezalandırma sisteminin fayda sağlayabileceği şeklinde yorumlanabilse de, cezalara katlanabilecek gelir düzeyindeki kişilerin de trafik kurallarını fazlasıyla ihlal etmesi de sıkça karşılaşılan bir gerçektir. Bu durumda, ülkemiz şartlarının detaylı bir biçimde incelenmesi, sürücü davranışlarına etki eden etmenlerin doğru saptanması ve bu doğrultuda çözüm önerileri üzerinde durulması çok daha faydalı olacaktır. Bu konuyla ilgili mühendislik, ulaştırma, ruh bilimi, toplum bilimi, suç bilimi gibi farklı bilim alanlarından akademisyenlerle, emniyet birimleri, merkezi ve yerel yönetimler, konuyla ilgili kamu kuruluşları, sivil toplum örgütleri, meslek odaları ve kuruluşları gibi toplumun farklı kesimlerinin bir araya gelmesi ve kapsamlı çalışmalar yürütmesi faydalı olacaktır. Karayolu ve trafiği ile ilgili karşı karşıya kaldığımız sorunların tamamının kaynağı temelde insandır. Ulaştırma planlamasını yapan, ulaştırma sistemini tasarlayan, ulaştırma yapılarını ve araçlarını tasarlayan, inşa eden, işleten ve ulaştırma sistemini kullanan insandır. Bu nedenle ulaştırma, dolayısıyla da karayolu ve trafik sorunlarına gerçekçi ve kesin çözümler getirebilmek için insan etkeninde köklü değişiklikler yapılması bir zorunluluktur. Bu da ancak halkımızın kültür ve gelişmişlik düzeylerini artıracak yenilikçi eylemlerin hayata geçirilmesi ile sağlanabilir. Aksi halde yaşanan sorunlar bir çığ gibi büyümeye devam edecek ve büyük bir ulaştıramama sistemi ülkemizin kangren haline dönmüş bir yarası olacaktır. itü vakfı dergisi 61 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Trafik Yönetiminde Başarılarımız! Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu İTÜ İnşaat Fakültesi Karayollarımızda yaşadığımız sorunlu ve güvensiz trafikte, sürücülerimizin önemli payının olduğu yadsınamaz. Ancak trafik tıkanıklıklarında ve kazalarda yollarımızın payı, istatistiklerimizde görüldüğü gibi küçük değildir… U zun yıllardır gündemde olmakla birlikte, zaman zaman gündeme gelen diğer, özellikle siyasi, konuların gölgesinde kalan yaşamsal bir sorunumuz, 9 günlük kurban bayramı tatilinde yine gündemimizi oluşturdu. Her uzun süreli tatillerimizde olduğu gibi, artan karayolu trafiği, kazaları ve can kayıpları yayın organlarının ilk sayfalarında ve haberlerinde yerini aldı. Bu kez daha ilginç olan ise akademik sanı da olan bir siyasetçinin e-sayfasında yaptığı açıklamanın tartışmalara neden olmasıdır. Sayın Cumhurbaşkanı'nın danışmanı da olan bu siyasetçimiz; "Bu bayramda da maalesef trafik kazaları rekor kırdı; yaklaşık 100 ölü. Oysa biz yolları duble yaptık. Demek ki tedbirsizlik had safhada." (kendisinin e-sayfasından kopyalanmıştır) dedi. 62 itü vakfı dergisi Öncelikle belirtilmesi gereken, bu ileti yayınlandığında can kaybı 120 kişiye ulaşmıştı. Ama çok acıklı olan ise Prof. sanı olan bir akademisyenin, uzmanlığı hiçe sayarak, hiç bir araştırma yapmadan yapılan inşaatın, yapmak istenilene uygun olduğundan emin olmadan, karayollarının bölünmüş (kendi deyimleriyle Duble) yapılmasının kazaları bitireceği ya da azaltacağını sanmasıdır. Buna karşın, konunun uzmanları eski yolun yanına koşut yapılan yeni bir platform ile yolun bölünmüş (çift platformlu) yapılmasının yanlışları, dahası neden olacağı tehlikeler değişik ortamlarda yazılı ve sözlü olarak dile getirilmişti. İki şeritli çift yönlü karayollarının, bölünmüş yola çevrilmesi kararındaki gerekçeler karayolunun kapasitesini ve trafik güvenliğini artırmaktır. Gerekliliği araştırılmadan, plansız ve bö- lünmüş yol standartlarında projelendirilip inşa edilmeyen yapılarla güvenliğin artırılamayacağı anlatılmaya çalışılmıştır. Nitekim güncelliği kaybolmuş gibi görünen trafik kazalarının tatiller dışında da olduğu göz önünde tutulursa, gündemden düşmediği yalnız yönetim sorunlarının gerisinde kaldığı görülür. Bu konu, İnşaat Mühendisi Mehmet Şahin'in Yüksek Lisans tezi konusu seçilmiştir. Çalışma; veri sağlanmasında karşılaşılan güçlükler (ilgili kurumların vermemesi) nedeniyle bir kaç kez durmuş, Sayın Şahin'in af ile 3. kez dönüşünde yaklaşık 11 yılda tamamlanmıştır(1). Bu tezin geniş özeti Cumhuriyet Bilim Teknoloji Dergisi’nde yayımlanmıştır(2). Daha ilginç olan ise bu yeni bölünmüş yollar, konunun uzmanı olmamalarına karşın bilinçli kullanıcılarca da ağır biçimde eleştirilmiş ve tehlikeleri dile getirilmiştir (3). Sözü edilen, "Türkiye’de yapılan bölünmüş yolların trafik güvenliğine etkisi" başlıklı tezde; uzunlukları 30 ile 68 km arasında değişen, hepsi Orta Anadolu'da yer alan, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) belirlediği 7 kontrol kesiminde (KK), bölünmüş olmadan ve olduktan sonra elde edilebilen trafik hacmi ve kaza verileri değerlendirilmiştir. Bu çalışmanın ilk sonucu; kapasite ve hizmet düzeyi açısından incelenen 7 KK'den yalnız 2 kesimin çok şeritli bölünmüş yola çevrilip kapasitesinin artırılması gerektiğidir. Diğer 5 adet KK'de ise mevcut yolların bölünmüş yola çevrilip kapasitesinin artırılması gerekmemektedir. Bu durumda, bu yolların bölünmüş yapılmasında tek amacın trafik kazalarını azaltarak yol güvenliğini arttırmak olduğu söylenebilir. Seçilen 7 KK'nde trafik güvenliği; "Kaza Sayısı", "Kaza Tekrar Oranı" ve "Eşdeğer Ağırlıklı (Kaza Göstergesi)" yöntemleri kullanılarak incelenmiştir. Bu üç yöntemle, 7 KK'de, önce iki şeritli karayolu iken olan ve bölünmüş karayolu yapıldıktan sonra olan trafik kazaları değerlendirilmiştir. Bu yöntemleri burada açıklamak için yer yeterli değildir. Karşılaştırma sonucunda, "Kaza Sayısı" yöntemine göre, seçilen KK’lerinde kaza sayısı ortalama %278 artmıştır. "Kaza Tekrar Oranı" yöntemine göre, seçilen KK’lerinde "Kaza Tekrar Oranı" ortalama %225; "Eşdeğer Ağırlık" yöntemine göre seçilen KK’lerinin ortalama kaza şiddeti ise %280 artmıştır. Bu sonuçlar; seçilen KK’lerinde trafik güvenliğini artırma amacının sağlanamadığını, tersine bu kesimlerde kaza değerlerinin arttığını göstermektedir. Bunun nedeni; inşa edilen bölünmüş yollar genellikle yeniden projelendirilmemektedir. Çoğunlukla, var olan karayolunun yanına koşut yeni bir platform eklenip yol bölünmüş yapılmaktadır. Çift yönlü trafiği olan 2 şeritli eski yolun geometrik standartları, örneğin proje hızı 70-80 km/sa, engebeli arazideki bir yol için yeterli kabul edilebilmektedir. Yol bu yöntemle bölünmüş yapılınca, yolun proje hızı hala 70-80 km/sa olurken, yolun bölünmüş olduğunu gören sürücüler eğer dikkatli değilse kolaylıkla bu hızın üstüne çıkabilmektedirler. Bu uygulama, özellikle engebeli arazide veya vadi (Örneğin: Sakarya Boğazı) geçişlerinde yapıldığında, özellikle yolu tanımayan sürücüler için tehlike oluşturmaktadır. Bu durumla engebeli olmayan düz arazilerdeki, uzun boylarda doğru (teğet) kesimleri olan eski yollarda; bu doğru kesimler arasında küçük yarıçaplı (sert) yatay dönemeçler olduğunda; eski yol bir geometrik düzeltme yapılmadan, bu dönemeçler düzeltilmeden bölünmüş yapılınca da karşılaşılır. Bu konuda, TBMM’de bölünmüş yollarda hız kısıtının 110 km/sa çıkarılması girişimleri de göz önünde tutulursa, durumun ne kadar önemli olduğu daha iyi anlaşılacaktır. Bu günlerde TRT'de bölünmüş yollarda hız kısıtının 110 km/sa olduğunu belirten bir kamu spotu yayınlanmaktadır. Bu yayın, hız kısıtının artırıldığını göstermektedir ki bu, çok daha endişe vericidir. Anılan tezde; KGM'nin incelenen 7 KK'de gözlenen hızlarla ilgili verilerin sonuçları Çizelge 1'de özetlenmiştir. Görüldüğü gibi, yasal hız sınırlarını küçük araçların, orta büyüklükteki araçların (minibüs, midibüs, kamyonet vb) ve otobüslerin ortalama yarısı, kamyonların da 5'te biri zaten aşmaktadırlar. Otomobillerin önemli bir bölümünün 110 km/sa hızı bile aştığını öne sürmek de abartılı olmaz. Çizelge 1'de belirtilen hız değerleri; bölünmüş yolların, güvenliği artırmak yani kazaların azalmasını sağlamak bir yana, kazaların ve daha önemlisi şiddetlerinin artmasının nedenini açıklamakta ve bu sonuçları doğrulamaktadır. OECD kuruluşu IRTAD, kazadan sonra yaralı olarak hastaneye kaldırılanlardan 30 gün içinde yaşamını yitirenlerin de kayıtlara eklenmesini önermektedir. Bazı ülkeler- Çizelge 1: Gösterilen Hız sınırını aşan taşıt yüzdeleri (4) de hastanelerde yaralılar taburcu oluncaya dek izlenirken, bazılarında hastaneye kaldırılanlar 7 gün izlenerek hastanedeki kayıplar da eklendikten sonra bu değer bir düzeltme katsayısı ile çarpılarak can kaybı sayısı olarak kabul edilmektedir (5). Ülkemizde de gerçekte can kaybının, ilgili kuruluşların açıkladıklarından daha fazla olduğu bilinmektedir. Çünkü kamu kuruluşlarımızdaki istatistiklerde can kayıpları, olay anında trafik polisi tespit tutanağında kayda geçirilenler kadar görünmektedir. Yaralı, cankurtaran gelinceye kadar yolda veya hastanede yaşamını yitirdiğinde bu istatistiklerde görünmemektedir. Bu kayıplar bu hesaplarda yoktur. Bu nedenle Türkiye'deki can kayıplarının açıklanan değerlerin en az 2 katı olduğu tahmin edilmektedir. Ancak hastanedeki kayıplarla ilgili elde sağlıklı bir bilgi bulun- İki şeritli çift yönlü karayollarının, bölünmüş yola çevrilmesi kararındaki gerekçeler, karayolunun kapasitesini ve trafik güvenliğini artırmaktır. Gerekliliği araştırılmadan, plansız ve bölünmüş yol standartlarında projelendirilip inşa edilmeyen yapılarla güvenliğin artırılamayacağı anlatılmaya çalışılmıştır. mamaktadır. TÜİK tarafından verilen kaza değerlerindeki yıllarca olan değişim de bunların güvenirliliği hakkında kuşku duyulmasına neden olmaktadır. TÜİK'e göre 1994 yılında toplam 233.803 kazada 104.717 yaralı 5.942 can kaybı varken, bu değerler 2004 yılında sırasıyla 537.352, 136.437 ve 4.427; 2014 yılında ise 1.199.010, 285.059, 3.524 olmuştur. Buna göre son 20 yılda kaza sayıları 5 kat artarken can kaybı neredeyse yarı yarıya (%40) azalıp yaralı sayısı %272 oranında artmıştır. Gerçek can kaybı göz önünde tutulursa yukarda verilen "Eşdeğer Ağırlık" yöntemine göre kaza artış şiddeti %280 değerinin oldukça üzerinde olacağı açıktır. Bu kayıpların yanında, kaza nedeniyle trafikte kaybedilen zaman için en ufak bir kayıt ve bilgi de yoktur. Örneğin; 5 Ekim 2015 tarihli gazetelerde, İstanbul 2. çevre yolunda (TEM) meydana gelen bir kaza nedeniyle, yolun saatlerce tamamen kapandığını, insanların araçlardan inerek 1 saate varan süre yürüyerek işlerine gidebildiklerini yazıyordu. Bu maddi kayıplar hiç bir biçimde hesap edilememektedir. Ancak, ülke ekonomisine verdiği kayıplar açıktır. Kentlerarası karayollarımızda güvenliği artırmak adına yapılan bu hatalı uygulamalar, kentiçi yollarımızda daha fazlasıyla yapılmaktadır. Avrupa Konseyi’nin düzenlediği, Kentsel Devrim (rönesans) için 1980 -1982 arasın- itü vakfı dergisi 63 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Resim 1 Toplu Taşıma sistemi "Ulaşım Ana Planına" dayanarak projelendirilen bütünleşik bir ağ oluşturmalıdır. Kentin Toplu Taşıma Ağının bütünleşik olmadığı, türlerin birinden diğerine aktarma yapmak için kilometrelerce yürümek ve onlarca dakika harcamak zorunda kalınmasından da görülmektedir. da yapılan Kent Politikaları çalışması sonuç bildirgesinde(6); "Otomobiller kente karşıdır, en basit ve doğru deyiştir. Yavaş yavaş ama kesinlikle kentleri öldürmektedirler. 2000’li yıllarda ya o ya diğeri arasında seçim yapılmak zorunda kalınacaktır. İkisi birlikte korunamayacaktır. Eğer hiçbir şey yapılmazsa, yeni disiplin gelmezse; trafik, özellikle otomobiller ve kamyonlar yalnız kentleri tahrip etmekle kalmayacak, aynı zamanda çevreye, sera etkisi ile önemli ölçüde zarar verecektir." denilmektedir. Bu bildirgeden yaklaşık 20 sene sonra, 2003 yılı başında Londra merkezine otomobil girişi ücretli yapıldı. Bugün dünyada onlarca kentte otomobillerin merkeze girişi kısıtlanmaktadır. Buna karşın ülkemiz kentlerinde son 15-20 yılda otomobil öncelikli yatırımlar inanılmaz boyutlara ulaşmıştır. İstanbul'da "116 çözüm" diye, katlı kavşak yapılacağı duyuruldu (Resim1). Kavşaklar kesişmesiz olursa trafik sorunu çözülür zannedildi. Duyurulandan daha fazlası yapıldı. Uzmanların uyarısına karşın, geometrik düzenleme için yeterli alan olmadan yapılan katlı kavşakların çözüm olmadığı ancak bitince anlaşıldı. Bunlara 6 milyar dolardan fazla para harcandığı belirtilmektedir. Bilenlerin belirttiği gibi; özel araçlar için yapılan yatırımlar daha çok aracı çektiğinden, sorun daha içinde çıkılmaz olmuştur. Bu kavşak yatırımlarının başarısızlığının önemli nedeni; bunların herhangi bir araştırmaya, plana dayanmamasıdır. Bir noktadaki sorunu çözmek için bir ağ veya anayol üzerinde bir dizi kavşak göz önünde tutulmaksızın her biri için ayrı çözümler düşünülmesidir. Düzenlemelerde kavşaklar arasındaki uzaklıklar da kısa olduğunda; giriş çıkışlar birbirlerini etkileyerek yine tıkanmalara neden olmaktadır (Resim 2). Ankara'da TBMM önünde Akay'da katlıkavşak, her şeye (tüm itiraz ve mahkeme kararlarına) karşın, trafikteki yakıt tasarrufunun yatırımı karşılayacağı iddiası ile yapıldı. Resim 2'de bir çıkışı görülen bu 3 katlı kavşağın tıkanmaması mucize olurdu. Açılışından bir yıl geçmeden kavşağın Atatürk Bulvarı yaklaşımına Resim 3'de görülen uyarı ve hız kısıtı konulmak zorunda kalındı. Çünkü bu tünelin çıkışı kentin en yoğun eşdüzey kavşağına, bir sağ dönüş kolu ile birleşerek çıkıyor ki bu kolun da sağlıklı çalışması olanaksızdır (Resim 2). Katlıkavşak ve kollarının sağlıklı çalışa- Resim 2 64 itü vakfı dergisi bilmesi için kavşaklar arası 2,5-3 kilometre; bu kavşakların giriş çıkışları arasındaki en az 500 metre olmalıdır. Buna karşın kentlerimizde katlıkavşakla komşu kavşak arası 300 m. olabilmektedir. Daha önemlisi, o yıllarda kavşaklar yapılınca ulaşım (erişim) sorununun çözüleceğine inanıldığından, kavşak yatırımları yapılırken özellikle Toplu Taşıma yatırımları hemen tamamen durmuştur. İstanbul'da yapılan katlıkavşak yatırımlarına harcanan para ile yüz km'yi aşkın metro yapılabileceğini; üstelik bunun için harcanan zaman da göz önünde tutulursa bu kadar raylı ‘toplu taşıma’ ağının yıllar önce hizmete girmiş olacağına dikkat edilmelidir. Nitekim kavşak yatırımlarının çözüm olmayacağını; Toplu Taşıma ağlarına yatırım yapılması gerektiği onlarca yıl sonra anlaşıldı. Metrobüs yolu yapıldı. Kentte otobüs yolu ya da metrobüs yolu yapılabilecek onlarca anayol bulunmasına karşın bu türün geliştirilmesi ve bir ağ oluşturulması düşünülmedi, böyle bir düşünceden söz de edilmemektedir. Bunun yerine kentin değişik yerlerine bir birinden kopuk metro hatları yapılmaya başlandı. Kavşaklar için söylediğimiz gibi; bu Toplu Taşıma yatırımları da bir araştırmaya, plana dayanmamaktadır. Toplu Taşıma sistemi "Ulaşım Ana Planına" dayanarak projelendirilen bütünleşik bir ağ oluşturmalıdır. Kentin Toplu Taşıma Ağının bütünleşik olmadığı, türlerin birinden diğerine aktarma yapmak için kilometrelerce yürümek ve onlarca dakika harcamak zorunda kalınmasından da görülmektedir. Yukarıdakilerle doğrudan ilişkili olmamakla birlikte, hatalı yapılan diğer bir uygulama olarak Yuvarlak Ada (dönel, göbekli) kavşaklar belirtilmelidir. KGM'nin "Yuvarlak Ada Kavşak" tasarımı için bir el kitabı (7) olmasına karşın ülkemizde bu kavşakların tasarımı ve işaretlemesi doğru yapılmamaktadır. Sözü edilen el kitabına göre yuvarlak Resim 4 ada kavşağa giren yolların hiç birisi anayol değildir. Kavşağa bağlanan her kolun önünde "DUR" ya da "YOL VER" işareti olması ve kavşak içinde, ada etrafında dönen taşıtların önceliği olması gerekir. Bu kural tüm dünyada olduğu gibi "Trafik Yasamız”da da böyledir. Ancak bu kuralı sürücülerimiz bilmediği gibi, trafik polislerimiz, daha kötüsü mühendislerimiz bile bilmemekte, çoğunlukla emirle de olsa, haResim 5 talı düzenlemeler yapmaktadırlar. Bu hatalı uygulamalar, örneğin kentler Son 15-20 yılda otomobil arası hız kısıtının 90 km/sa olduğu yollarda öncelikli yatırımlar inanılmaz (Resim 4) yapılabilmektedir. Daha da köboyutlara ulaşmıştır. İstanbul'da tüsü, kavşak olmayan yere kavşak varmış "116 çözüm" diye, katlı kavşak gibi yuvarlak ada yapıldığı bile görülebilyapılacağı duyuruldu. Kavşaklar mektedir (Resim 5). kesişmesiz olursa trafik sorunu Bir kaç ay kadar önce, kamuoyunun çözülür zannedildi. Duyurulandan üzerinde çok durmadığı önemli bir haber daha fazlası yapıldı. Uzmanların vardı basında. ‘Minibüsçü isyanı’ başlıklı bu uyarısına karşın, geometrik haberde; ayakta yolcu aldığı için trafik polidüzenleme için yeterli alan sinin, yeni çıkan yasaya göre ceza yazdığı bir minibüs sürücüsünün aracını yakmaya olmadan yapılan katlı kavşakların kalktığı ve diğer minibüs sürücülerinin de çözüm olmadığı ancak bitince kendisine destek olmak için yolu kapattığı anlaşıldı. belirtiliyordu. Bu tepkiler üzerine yönetim geri adım atarak yeni çıkardığı yasada değişiklik yapmış ve minibüslerin ayakta yolKoşuyolu ve Altunizade Mah. bölgesinde, cu alma konusu gündemden çıkmıştır. insanlar saatte bir Üsküdar'a, iki saatte bir Minibüs sürücüleri ve meslek örgütü de Kadıköy'e olan otobüs dışında minibüyöneticileri; tüm diğer taşıma araçlarında se mahkûm.) (kamu ve özel otobüslerde) taşındığı gibi Nitekim son yıllarda üretilen minibüs minibüslerde de ayakta yolcu taşınabimodellerinde ayakta daha çok yolcu alınaleceğini savunuyor. Yolcular ise sorulan bilmesi için koltuk sayıları azaltılmıştır. Böysorulara verdikleri yanıtlarında; minibüste lece, bir anlamda minibüslerin ayakta yolayakta yolculuk yapmanın rahat ve istenen cu taşımaları da yasallaştırılmış olmaktadır. bir yolculuk olmadığını, ancak işlerine yetiMinibüslerin hangi aşamalardan geçtiğine şebilmek için başka bir çare olmadığından, bakarsanız; ilk günlerde 10 yolcu kapasitebuna katlandıklarını belirtmektedir. Yani li kabul edilen minibüsler, 2 kişilik koltuklara toplu taşıma eksikliği nedeniyle bu duru3 yolcu alarak önce 14 yolcu taşımayı; aramu kabul etmek zorunda kalmaktadırlar (8). ya tabure koyarak daha fazla yolcu almayı; duraklara uyma zorunluluğunun kalkmasını (Örneğin yaklaşık 50 bin kişinin yaşadığı (durak dışı yolcu alıp bırakma ve sonuçta dolmuş/minibüs duraklarının kalkmasını) kabul ettirerek bu günlere geldiler. Gelişmelerle sonunda ayakta yolcu taşımalarına izin verilmesine kadar gelindi. Kural tanımamakla ünlü bu esnafın sürekli ödün verilerek kurallara uyması sağlanabilir mi? Bu olaydan bir kaç hafta sonra, Halkalı’da minibüs kazasında onlarca vatandaşımız yaşamını yitirdi. Bu kazanın nedenlerinden biri, yeterli toplu taşıma ağı olmadığı için insanların bu araçları kullanmaya zorlanması, diğeri de sürekli ödün verilen minibüs esnafının disiplinsizliğidir. Bir etken de, yukarda belirttiğimiz, kavşaktaki geometrik düzenlemenin hızlı araç sürmeyi cesaretlendirmesi, yani hatalı olmasıdır. Sonuç Karayollarımızda yaşadığımız sorunlu ve güvensiz trafikte, sürücülerimizin önemli payının olduğu yadsınamaz. Ancak trafik tıkanıklıklarında ve kazalarda yollarımızın payı, istatistiklerimizde görüldüğü gibi küçük değildir. Bunda plan yapmadan ve uzmanlarca hazırlanmamış projelerin etkisi açıktır. Daha kötüs, bu projelerin bir bölümü mühendislere emir ile yaptırılmaktadır. Daha da kötüsü trafik ile ilgili yasal düzenlemeler de tekniğe uygun olmayabilmektedir. Kaynaklar (1) Şahin, M., "Türkiye’de Yapılan Bölünmüş Yolların Trafik Güvenliğine Etkisi", İTÜ FBE, Yüksek Lisans Tezi, Mayıs 2012, İstanbul. (2) Şahin, M., Gedizlioğlu, E., “Duble Yollar Trafik Kazalarını Önledi mi?" Cumhuriyet Bilim Teknoloji Dergisi 08.02.2013, sayı1351. (3) Doğan, Yavuz, "Duble Yollar Felaketi", Ekonomik Durum, sayı 108, 6/2006, İstanbul. (4) KGM "Bölünmüş Yol ve Tek Yol Çalışmaları", Eylül 2011 (5) International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), (www.internationaltransportforum.org/irtadpublic/) (Özel Rapor "Accident and injury definitions" Repdeu1998) (6) Council of Europe "European Urban Charter 1992&2008", Springer-Verlag, Berlin Heidelberg (7) KGM "Dönel Kavşaklarda Tasarım Rehberi " Çev. F.Seven, M.Ertekin, A.K. Kalycı, K. Kayacı, Şubat 2005, Ankara. (8) Gedizlioğlu, E., "Minibüslerde ayakta yolcu taşıma ve kavşak matematiği" 15/09/2010 Radikal Gazetesi. itü vakfı dergisi 65 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Mühendislik “Best Seller’ı” Cisimlerin Mukavemeti Yenilenmiş 9. Baskı Çıktı… Prof. Dr. Mustafa İnan İTÜ Vakfı Yayınları ISBN: 978-975-7463-05-4 618 sayfa, 16.5x23.5 cm Şubat 2015 İTÜ Vakfı, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin efsane hocalarından Prof. Dr. Mustafa İnan’ın İTÜ’ye ve Türkiye’de mühendislik dünyasına son armağanı olan CİSİMLERİN MUKAVEMETİ kitabının 9. Baskısını yayımlamaktan dolayı onur duymaktadır. YENİ İTÜ Vakfı Yayınları Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları İtuyayinlari.com.tr Online Sipariş: www.1773itu.com Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05 [email protected] Özel Fiyatı: 35 TL İlk baskısı 1967 yılında yapılan ve tüm mühendislik dallarının temel dersleri arasında yer alan “mukavemet” konusundaki bu eserin, gerek öğrencilerin ve gerekse mühendislerin göstermiş olduğu ilgi ile aranılırlığı gün geçtikçe artmıştır. Konuları ele alışı ve işleyişi açısından alanındaki yeri tartışılmaz olan bu eserin, öğrenci açısından tek kullanım zorluğu yazım dili idi. Doğal olarak 1960’ların “Türkçesi” ile günümüz Türkçesi arasındaki farklar öğrenciyi zorlamaya başladığı için bu baskıda kitabın bütünlüğü bozulmadan diline günümüz Türkçesi uyarlandı ve buna ek olarak birim sistemi bugün uluslararası birim sistemi olarak kabul edilen (SI) sistemine çevrildi. Bundan sonraki baskılarında son yıllarda “mukavemet” dersi kapsamına alınan birkaç konuyu daha katarak ve uygulamaları çoğaltarak bu eseri iki cilt halinde basmayı tasarlıyoruz. Dileğimiz Mustafa Hoca’nın dileği olan, bu kitabın tüm mühendislere ve mühendislik öğrencilerine ışık tutması ve yol gösterici olmasıdır. Mustafa İnan, akademik hayatı boyunca yayınlamış olduğu makale, bildiri ve kitaplar ile birlikte İTÜ’de mühendislik alanında doktora çalışmalarını başlatmış ve çok sayıda doktora öğrencisi yetiştirmiştir. Bugün mekanik dalındaki çalışmaları ile tüm bilim dünyasında tanınan bilim insanları yetiştiren Mustafa İnan’a bu çalışmaları nedeniyle vefatının ardında TÜBİTAK tarafından “HİZMET ÖDÜLÜ” verilmiştir. Bilimsel yaşamının yanı sıra, edebiyattan sanat ve müziğe, tarihten dilbilgisine kadar geniş bir alanı kapsayan genel kültürü ve bu konuda verdiği çeşitli konferanslarla Prof.Dr. Mustafa İnan’ın ünü bilim alanının dışına da taşmıştır. Tüm yaşamı ve başarıları ile gençlere yüreklendirici örnek olması için TÜBİTAK, Mustafa İnan’ın vefatının ardından yaşamının roman şeklinde yazılması için bir proje önermiştir. Bu proje Prof. Dr. Mustafa İnan’ın eşi Prof.Dr Jale İnan’ın yürütücülüğünde, usta yazarımız Oğuz Atay’ın kalemi ile gerçekleştirilmiş ve “Bir Bilim Adamının Romanı, Mustafa İnan” adı altında basılarak yıllar boyu gençlere yol gösteren bir eser olmuştur. 66 itü vakfı dergisi Türkiye’de Lojistik Sektöründeki Gelişmeler Prof. Dr. Füsun Ülengin Sabancı Üniversitesi, Yönetim Bilimleri Fakültesi Yrd. Doç. Dr. Özay Özaydın Doğuş Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Endüstri Müh.Bölümü Son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistik, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin birçok ekonomik hedefe ulaşmasında oynayacağı temel rol itibariyle büyük öneme sahiptir… Giriş L ojistiğin rekabet üstünlüğü için önemi her geçen gün artmaktadır. Ulaştırma hizmetlerinin, hizmetler içerisindeki oranı son on yılda %20 dolaylarında gerçekleşmiştir. Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) verilerine göre ulaştırma ticari hizmetler ihracatında 2014 yılında 955 milyar ABD doları seviyesini aşmıştır. 2009’da yaşanan küresel kriz, dünya ekonomisinde daralmaya neden olmuş ve 2.Dünya Savaşı’ndan beri ilk kez bu daralma seviyesi %2’yi aşmıştır (Türkiye Lojistik Kataloğu, 2011). Tüm sektörlerde meydana gelen düşüşler, lojistik sektörünü de aynı yönde etkilemiştir. Lojistik sektörünü etkileyen değişikliklerden biri de ticari mal ihracatının Asya ve gelişmekte olan ülkelere doğru kaymasıdır. Küresel ölçekte lojistik sektörü 2004 yılındaki 4 trilyon dolar seviyesinden, 7 trilyon dolarlık bir pazar hacmine yükselmiştir (MÜSİAD, 2013). Küresel Lojistik Performansın iyileştirilmesi, ekonomik büyüme ve rekabetin özünü oluşturmaktadır. Politikacılar küresel itü vakfı dergisi 67 ULAŞTIRMA-ULAŞIM anlamda lojistik sektörünün, gelişimin en önemli kilometre taşlarından biri olduğunu kabul etmişlerdir. Avrupa’da, Hollanda gibi ticarette başı çeken ülkeler veya Vietnam ya da Endonezya gibi gelişmekte olan ülkeler, kesintisiz ve süreklilik arz eden lojistiği, büyümenin önemli bir parçası olarak görmektedir. Lojistikte küreselleşme konusunun önemini dikkate alan Dünya Bankası, küresel yük sevkiyatçıları ve taşımacılarının müdahil olduğu ankete dayalı, bir ülke içindeki lojistik tedarik zinciri boyunca performansını ölçmek amacıyla her iki yılda bir Küresel Performans Endeksi yayınlamaktadır. Söz konusu anket 160 ülkenin kıyaslanmasına imkân vermekte olup, ülkelerin sıkıntılı alanlarını ve fırsatlarını belirlemesine ve lojistik performanslarını artırmasına olanak sağlamaktadır. 2014 Küresel Lojistik Performans Endeksi raporunun genel bulgularının başında, altyapı ve sınır gümrüklerindeki iyileştirmeler sayesinde, en iyi ve en kötü performansı gösteren ülkeler arasındaki farkın gitgide azalmakta olması gelmektedir. Bununla beraber, lojistik hizmet piyasası, yüksek performans gösteren ülkeler için ayırt edici bir unsur olarak görülmektedir. Sınır gümrüğünde daha fazla etki sağlayabilmek adına, gümrük ve diğer kontrol mercilerinde iyileştirmeler yapılmalıdır. Önemli reformlar yapan ülkeler, gelişme seviyesinde rakiplerini geride bırakma eğilimi göstermektedirler. Yeşil lojistiğe karşı ilgi artmakla birlikte, bu konuya halen yalnızca gelir düzeyi yüksek ülkelerde yoğunlaşılmaktadır. 2007, 2010, 2012 yılında yayınlanan daha önceki Küresel Lojistik Performans Endekslerinde ortaya çıkan eğilim 2014 yılında da devam etmiş, düşük performans gösteren ülkeler endeks puanlarını yüksek performans gösteren ülkelerden daha fazla artırmışlardır. 2012 yılında yayınlanan endekste 3.51'lik genel lojistik puanı ile 27. sırada yer alan Türkiye, 2014 yılında 160 ülke arasında 3.50 genel lojistik puanı ile 30. sıra- 68 itü vakfı dergisi Küresel Lojistik Performansın iyileştirilmesi, ekonomik büyüme ve rekabetin özünü oluşturmaktadır. Politikacılar küresel anlamda lojistik sektörünün, gelişimin en önemli kilometre taşlarından biri olduğunu kabul etmişlerdir. da yer almıştır. Gümrükler alanında 2012 yılında 3.16 olan derecesini, 2014 yılında 3.23'e yükseltebilmiştir. Dış kaynak kullanımı (outsourcing), güçlü lojistik performansını ve gelişmiş lojistik piyasasının derinliğini göstermektedir. Gelişmiş lojistik piyasalarında, nakliyeciler ve 3 Taraflı Lojistik Hizmet Sağlayıcıları'nın müşterileri genellikle yüklerinin %60’ını, depolamanın %70’ini, taşımacılık hizmetlerinin ise %80’ini taşeronlara vermekte, geriye kalanları ise kendileri yürütmektedir. Dış kaynak kullanımı ve 3 Taraflı Lojistik Hizmet Sağlayıcıların (3PL) yaygınlığı, henüz lojistik pazarı olgunlaşmamış olan üst gelir ülkelerinde bile fazla değildir. Avrupa’nın AB dışında kalan ya da AB’ye dahil yeni gelişen ekonomilerinde, dış kaynak kullanımı %30 civarındadır (World Bank, 2014). Afrika’daki düşük gelirli ülkelerde dış kaynak kullanımı son derece azdır. Gelişmiş lojistik hizmetlere yönelik talep bu ülkelerde düşük iken, bu hizmetler ayrıca idari, bürokratik vb. kısıtlamalardan da olumsuz etkilenmektedir. 2012 yılında küresel 3PL pazarının 677 milyar ABD doları civarında olduğu tahmin edilmektedir. Bu pazarın gelişimi özellikle Asya-Pasifik bölgesinde hızlı seyretmektedir. Bu bölgede 3PL pazarı 236 milyar ABD doları iken, ABD’de pazar 170 milyar ABD doları ve Avrupa’da ise 156 milyar ABD dolarıdır (World Bank, 2014). Dünya Bankası’nın ticaretin kolaylaştırılması konusunda 2013 yılında projelere harcadığı rakam 5.8 milyar ABD doları olup, lojistik engellerin, uluslararası ticaret sistemine katılıma ve gelişimine engel olduğu ortaya çıkmıştır. Lojistik ile İlgili Beklentiler Avrupa Komisyonu, 2007 yılında “Yük Lojistiği Eylem Planı” yayınlamıştır. 2001 Beyaz Kitabı’nda ulaştırmaya dar bir bakış açısıyla yaklaşmış olan Komisyon, küresel ekonominin gerçeklerini dikkate alarak, lojistik hizmetleri tüm boyutlarıyla düzenleme gereğinin bilincine vardığını, bu raporla ortaya koymuştur. Sözkonusu Eylem Planı’nda “Lojistiğin, AB’nin ekonomi makinesinin yağı olduğunu” açıkça ifaden eden AB Komisyonu, lojistik hizmetlerin etkinliğinin, küresel krizden toparlanma mücadelesini sürdüren Avrupa Birliği’nin yeniden büyüyen bir ekonomi haline dönüşmesi için 2020 yılına yönelik büyüme stratejilerinin en önemli ve belirleyici faktörlerinden biri olduğunun altını çizmektedir. AB Komisyonu, 2011 yılında, gelecek 10 yılın ulaştırma politikalarını belirleyecek olan temel politika belgelerinden sonuncusu olan Ulaştırma Beyaz Kitabı’nı yayınlamıştır. Söz konusu Beyaz Kitap’ta, AB’nin, lojistik hizmetler alanında süregelen küresel rekabette özellikle Asya’nın gerisinde kaldığı görüşü yer almakta olup bu alanda AB ülkelerinin eski “lider konumunu” geri kazanabilmesi için güçlü ve etkin bir lojistik sektörünün temin edilmesinin gereği, somut rakamlarla ortaya konmuştur. AB’nin 2020 yılına yönelik stratejik hedeflerinin alt kırınımları incelendiğinde; ulaştırma ve lojistik alanında “akıllı uzmanlaşma” kavramının “kümelenme” olgusu ile desteklendiği görülmektedir. Kümelenme: Avrupa Birliği’nin 2020 yılına yönelik “Ufuklar 2020” stratejisinin en önemli unsurları arasında “akıllı uzmanlaşma” ve “kaynakların etkin kullanımı” kavramları yer almaktadır. Günümüzde giderek daha fazla benimsenen bir olgu olan “Kümeleme” (clustering) işte bu iki kavramı birleştirmektedir. Avrupa çapında gerçekleştirilen bazı araştırmalar ortaya koymaktadır ki, “geleceğin ekonomik talepleri, bugünün kaynaklarının % 75’i kullanılarak karşılanabilecektir” (Clausen et al., 2013), yani 20-30 yıl sonra bugünkü kaynakların % 75’i mevcut olmayacaktır. Kaynaklarını en etkin biçimde kullanma arayışında olan Avrupa Birliği, sosyoekonomik gelişim için tüm paydaşların kendine özgü uzmanlık ve yetkinliklerine yoğunlaştıkları bir iş bölümü modeli geliştirmektedir. Bir çeşit “rekabet öncesi işbirliği – güçbirliği” olarak ifade edilebilecek bu modelde, farklı sektörler için kümelenme projeleri Tablo 1: Dünya eşya ve ticari hizmetler ihracatı (2010-14, milyon ABD doları) (DTÖ, 2015) 2010 2011 2012 2013 2014 Eşya ticareti 15301000 18338000 18496000 18954000 19002000 Ulaştırma 823450 898510 916420 935130 955200 Seyahat 956030 1069130 1108610 1188510 1239790 Diğer ticari hizmetler 1960890 2221860 2286180 2433890 2586440 çok önemli yer tutacaktır, zira genellikle “Üçlü Sarmal – Triple Helix” olarak anılmakta olan ve devlet, sanayi ve üniversite arasında oluşturulan özel bir sinerji sayesinde karar alıcılar, araştırmacılar ve uygulayıcılar ortak projeleri birlikte hayata geçirmekte, tüm paydaşlar kendi uzmanlık ve imkanları çerçevesinde yaptıkları “işbölümü” ile, oluşan “kümelere” aktif katkılar sağlamaktadır. Lojistikle alakalı tüm faaliyetlerin ve aktörlerin coğrafi alanlarda bir araya getirilmesi temel amacı etrafında şekillenen “lojistik merkez projeleri” de bir çeşit kümelenme faaliyetidir. Bu merkezlerde lojistiğin araştırma boyutu üniversiteler, araştırma kurumları ve danışmanlar tarafından takip edilirken; sektör firmaları talep sunan tarafı, kamu kurumları bu taleplerin gerçekleşmesi için gerekli düzenlemeleri yapan (yasaları çıkaran) tarafı temsil etmektedir. Avrupa’nın, özellikle lojistik sektörünü kalkınma stratejileri kapsamında ele alan Valonya, Kuzey Ren Vestfalya vb. bölgelerinde, lojistik paydaşları ilgili bölgenin rekabet gücünü arttırıcı projeler etrafında bir araya getiren yaklaşımlar hızla yaygınlaşmaktadır. Oluşturulan bölgesel lojistik kümeleri şu temel adımlar üzerine inşa edilmektedir: Bölgesel ihtisaslaşma alanlarının belirlenmesi, belirlenen alanlara ilişkin bölgeye özgü ve fazla işlenmemiş konuların belirlenmesi, bağlantı sektörler ile ilişki ağlarının oluşturulması, üniversitelerin ve araştırma kuruluşlarının bu alanlara göre yeniden yapılanması, kamu kurumlarının ilgili alanlara yönelik destek mekanizmaları oluşturması, belirlenen ihtisas alanlarında bölgenin küresel rekabet üstünlüğünün elde edilmesi. Almanya’da “Lojistik Köyler”, Japonya’da “Dağıtım Parkları”, İspanya’da “Lojistik Platformlar”, Fransa’da “Rekabetçilik Kutupları” ya da “Yetkinlik Merkezleri” AB Komisyonu, lojistik hizmetlerin etkinliğinin, küresel krizden toparlanma mücadelesini sürdüren Avrupa Birliği’nin yeniden büyüyen bir ekonomi haline dönüşmesi için 2020 yılına yönelik büyüme stratejilerinin en önemli ve belirleyici faktörlerinden biri olduğunun altını çizmektedir. olarak adlandırılan yapıların da, bahse konu “kümelenme” anlayışı doğrultusunda kurulmuş olup, benzer amaçlar üzerine inşa edildikleri söylenebilir. Almanya’da Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı’nın desteklediği kümelerden biri olan Effizienz Cluster Lojistik Kümesi, 200 üyeye (lojistik şirketleri, üniversiteler ve araştırma enstitüleri ile laboratuvarları, ilgili kamu kuruluşları ve meslek örgütleri) sahiptir ve bu üyelerin ortaklaşa geliştirdikleri projelerle bugüne kadar yaklaşık 100 inovasyon, ürün ve patent geliştirmiş, bölgenin kaliteli lojistik çözümler üreterek lojistik performansını artırmasına, bu sayede istihdam ve gelir yaratılmasına katkı sağlamıştır. Küme için, 30’dan fazla lojistik projesi için toplam 40 milyon avroluk bir fon oluşturulmuştur. Ülkemizde de benzer kümelenme çalışmalarının, lojistik sektörüne, özellikle de Bölgesel Kalkınma Ajansları'nın destekleriyle daha yaygınlaştırılması öncelikli hedeflerden biri olmalıdır. Sonuçlar ve Öneriler Son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistik, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin birçok ekonomik hedefe ulaşmasında oynayacağı temel rol itibariyle büyük öneme sahiptir. Ekonomi Bakanlığı, 2023 İhracat Stratejisi’nde yer alan “Uluslararası rekabet- çiliğin arttırılmasına yönelik lojistik altyapısının güçlendirilmesi” başlığı altında, ulaştırma ve lojistik sektörünün paydaşlarına aşağıda yer alan hedefleri öngörmekte ve söz konusu hedefler kapsamında yine aşağıda yer alan beş projeyi 2023 yılına kadar hayata geçirmeyi planlamaktadır. Nihai olarak hedeflerin başında, Türkiye'nin Dünya Bankası lojistik performans endeksinde ilk 15 ülke arasına girmesi ve bunun için en önemli etkenlerden olacak demiryolu bağlantısı olan liman sayısının 11’e çıkarılması ve toplam liman kapasitesinin 30 Milyon TEU’a çıkarılması gelmektedir. Bahsi geçen hedefler için hayata geçirilebilecek projeler arasında; Marmara’da liman altyapısının geliştirilmesi, Mersin’de konteyner altyapısının geliştirilmesi, Çandarlı Limanı konteyner altyapısının geliştirilmesi, Limanlara demiryolu bağlantıları ve kara konteyner aktarma terminalleri, Organize Sanayi Bölgelerine, büyük fabrikalara özel sektör desteğiyle bağlantı hatları kurulması gelmektedir. Aynı paralelde, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı 2010-2014 Strateji Planı’nda temel sanayi politikası öncelikleri ile yatay ve sektörel olmak üzere çeşitli politika alanları tespit etmiş ve bu alanlara yönelik toplam 72 adet eylem belirlemiştir. Lojistik sektörü, tüm firmaların rekabet gücünü etkileyen ve farklı kurumlar arasında koordinasyon gereğini ön plana çıkartan, işgücünün niteliğini yükseltecek, finansmana erişimi kolaylaştıracak, yenilikçilik kapasitesini geliştirecek, girdi maliyetlerini düşürecek, çevreye duyarlılığı arttıracak yatay politikalar kapsamında ele alınmaktadır. Kaynaklar DTÖ (2015), World Trade Organization, International Trade Statistics, Erişim Tarihi: 05.12.2015, http://www.wto.org/statistics. MÜSİAD (2013), MÜSİAD Sektör Raporları: Lojistik Sektör Raporu. Türkiye Lojistik Kataloğu (2011), ÜTIKAD 25. Yıl sayısı. World Bank (2014), ‘Connecting to Compete, Trade Logistics in the Global Economy. LogisticsPerformance Index and its indicators’, http:// lpi.worldbank.org/. Clausen U. & ten Hompel M. &Klumpp M. (2013). Efficiency and Logistics (Lecture Notes in Logistics). Springer; 2013 edition. itü vakfı dergisi 69 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Türkiye'de Lojistik Eğitiminde Yeni Bir Döneme Doğru Doç. Dr. Dilay Çelebi İTÜ İşletme Fakültesi Ülkemizde karşılanabilen miktardan çok daha yüksek ve gün geçtikçe artmakta olan bir yükseköğrenim talebi vardır ve bu talep kaçınılmaz olarak lojistik sektörü gibi ekonomik büyümenin yüksek olduğu sektörlerde oluşan işgücü piyasası gereksinimlerine bağlı olarak yapılanmaktadır. Bunun sonucunda yükseköğretim kurumları, işgücü piyasalarının taleplerine çabuk uyum sağlayabilecek eğitimli ve işe hazır insan kaynakları üreten kurumlar haline dönüşmektedir. Yani, yükseköğrenim ticarileşmekte ve özellikle taşımacılık ve lojistik alanında meslek yüksekokullarının sayısı ve ağırlığı artmaktadır… 70 itü vakfı dergisi F iziksel nesnelerin günümüzdeki üretim, nakliye, elleçleme, tedarik ve kullanım şekilleri ekonomik, çevresel ve sosyal olarak sürdürülebilir yapıda değildir. Bilgi ve iletişim teknolojileri alanında geçtiğimiz birkaç on yıl içinde yaşanan dönüşüme benzer olarak, bundan en çok birkaç on yıl sonra dünyada lojistik işlemleri çok farklı yapılıyor olacaktır. Başta ABD ve Avrupa Birliği (AB) ülkeleri olmak üzere, gelişmiş ülkeler standartlaştırılmış paket birimlerinin, esnek olarak yapılandırılabilen bağlantılı küresel lojistik ağları üzerinde intermodal ve senkromodal taşımacılık sistemlerine geçiş hazırlığı yapmaktadır. Tasarımı ve işlemsel yönetimi yoğun teknoloji ve teknik bilgi gerektiren bu sistemlerin geliştirilmesi ve etkin bir şekilde yürütülmesi için üstün nitelikli araştırmacı ve yöneticilere gereksinim vardır. Değil gelecekte, günümüzde bile lojistik sektörü, teknik yetkinlik eksikliği, yönetimsel yetilerin yetersizliği, iş tanımlarının ve yeteneklerin uyuşmazlığı ve yetersiz araştırma faaliyetleri sebebiyle sıkıntıdadır. Lojistik sektöründeki insan kaynağı açığı yalnızca Türkiye’nin değil, Almanya ve İngiltere gibi, lojistik eğitimi alanında önde gelen ülkelerin de sorunudur. Günümüzün gittikçe ivme kazanarak hızlanan rekabet ortamında, güncel gelişmeler ve sorunlar kadar, gelecekte karşılaşılabilecek durumlar bağlamında yapılandırılacak kısa ve uzun erimli politikaların ve çalışma planlarının hazırlanması, lojistik sektörünün öncelikli hedefleri arasında olmalıdır. Bu eylemin gerçekleştirilmesi için iki yol düşünülebilir: Ya lojistik sektörü gerekli çalışmayı kendisi üstlenir, ya da gerekli çalışmaları araştırma kurumlarına veya üniversitelere yaptırır... Ne yazık ki her iki seçenek için de ülkemizde durum hiç de iç açıcı değildir. Eğitimli ve İşe Hazır İnsan Kaynağı İhtiyacı Ülkemizde karşılanabilen miktardan çok daha yüksek ve gün geçtikçe artmakta olan bir yükseköğrenim talebi vardır ve bu talep kaçınılmaz olarak lojistik sektörü gibi ekonomik büyümenin yüksek olduğu sektörlerde oluşan işgücü piyasası gereksinimlerine bağlı olarak yapılanmaktadır. Bunun sonucunda yükseköğretim kurumları, işgücü piyasalarının taleplerine çabuk uyum sağlayabilecek eğitimli ve işe hazır insan kaynakları üreten kurumlar haline dönüşmektedir. Yani, yükseköğrenim ticarileşmekte ve özellikle taşımacılık ve lojistik alanında meslek yüksekokullarının sayısı ve ağırlığı artmaktadır. Ayrıca, yükseköğrenim ve işgücü piyasalarının bu bağlantısı sebebiyle, araştırma ve gelişim odaklı olması beklenen lojistik ve ulaştır- İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) ve WCTRS (World Conference on Transport Research Society) ortaklığında ulaştırma ve lojistik alanında farklı disiplinleri bir araya getiren bir uluslararası yüksek lisans programı oluşturulması planlanmıştır. ma alanındaki yüksek lisans ve doktora programlarının bile hem kapsamı hem de içeriği daralmaktadır. Bugün lojistik ve ulaştırma alanında öğretim yapan 30’dan fazla sayıda yüksek lisans ve doktora programının içerikleri incelenirse, hemen hemen tümünün kapsamlarının kısa vadeli, içeriklerinin ise işlemsel ve mesleki becerilere odaklı, kavramsal bütünlükten uzak olduğu görülebilir. Sonuç olarak, lojistik sektöründe, özellikle taktik ve stratejik yönetim seviyelerinde nitelikli iş gücü kıt kaynağa dönüşmüştür. Lojistik sektörü beceri ve pozisyonlar arasındaki kopukluk ve araştırma faaliyetlerinin yetersizliği sebebiyle sıkıntıdadır. Beceri gelişimi için en ağır ve acil eylem gereksinimi, teknik ve orta yönetim kademelerinde yer almaktadır. Türkiye için hayati önem taşıyan lojistik sektörünün ivedilikle farklı disiplinleri bir araya getirerek bütünleştirebilecek, uluslararası alanda gelişmeleri takip ederek analiz edebilecek ve edindiği birikimi gereksinim duyulan alanlarda uygulamaya koyabilecek yetkin işgücü ile desteklenmesi gereklidir. Yukarıda da belirtildiği gibi hızla dönüşmekte olan dünya ekonomisi koşullarında gelişmiş ülkelerin de sorunu olan nitelikli araştırmacı insan gücünün yetiştirilmesi temelde bir araştırma konusudur ve araştırma uygulamayla birlikte yapılırsa yararlı olabilir. Araştırmacının başarısı çok büyük ölçüde ‘araştırma’nın kendisinin varlığına, başka bir deyişle de ‘araştırmanın kurumlaşması’na bağlıdır ki ülkemizde eksik olan, ama gelişmiş ülkelerin belki de varlık nedeni sayılabilecek olan da budur. Bu sorunun çözülmesi, yani bir yandan araştırmacı yetiştirirken beri yandan bunların içinde yer alacakları araştırmanın kurumsal alt-yapısının oluşturulması için İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) ve WCTRS (World Conference on Transport Research Society) ortaklığında ulaştırma ve lojistik alanında farklı disiplinleri bir araya getiren bir uluslararası yüksek lisans programı oluşturulması planlanmıştır. WCTRS, dünyanın bütün gelişmişlik düzeylerindeki ülkelerinden ticaret, lojistik ve ulaştırma alanlarında bulunan 1500’den fazla araştırmacı ve uzmanı bir araya getiren, alanındaki en büyük uluslararası ağdır. WCTRS-DL (Distance Lear- ning) programı ise yeryüzündeki akademisyenler ve öğrencileri bir araya getirme amacıyla oluşturulmuş lojistik ve ulaştırma alanlarında uzaktan eğitim programları oluşturan ve düzenleyen, uluslararası bir öğretim ve araştırma ağıdır. WCTRS-DL girişiminin ilk uygulaması İTÜ merkezli olarak oluşturulacak ve WCTRS üyesi olan uluslararası araştırmacı ağı ile programa destek sağlayacaktır. Bu program sayesinde lojistik sektöründe de yaşanan nitelikli işgücü sıkıntısının giderilmesi ve lojistik alanındaki yükseköğrenimin araştırma ve sanayi gereksinimleri ile ilişkilendirilmesi amaçlanmaktadır. Programın hedefi, uluslararası yüksek bilgi ve beceri temeline sahip üst düzey nitelikli araştırmacı ve uygulamacılar yetiştirerek, lojistik ve ulaştırma sektörlerinde nitelikli personelle donatmak, aynı zamanda da üniversiteler ve araştırma kurumlarının kendi örgütlenmeleri içinde güçlü yapılar oluşturmalarına katkı sağlamaktır. WCTRS-DL, ulaştırma ve lojistik alanında gerçek zamanlı uzaktan eğitim veren ilk yüksek lisans programı olarak, alanına uygulama teknikleri, içerik ve öğretim kapsamı açısından yeni bir soluk getirmektedir. Disiplinlerarası ve Uluslararası Katılımlı Programlar Günümüzde lojistik ve ulaştırma eğitiminde disiplinler arası ve uluslararası katılımlı itü vakfı dergisi 71 ULAŞTIRMA-ULAŞIM programların önemi çoktan anlaşılmış ve bu yapı birçok seçkin üniversite tarafından benimsenmiştir. Örneğin, 2003’te Avrupa’nın lojistik alanında öncü sekiz üniversitesinin bir araya gelmesi ile oluşturulan TransportNet programı bu konuda başarılı bir örnektir. Benzer şekilde, sektör ortaklığı konusunda yine 2003 yılında kurulan Massachusetts Institute of Technology (MIT) Zaragoza Lojistik yüksek lisans programı başarılı bir örnek olarak gösterilebilir. Bu program kapsamındaki tüm araştırma faaliyetleri, akademi, sektör ve kamuyu bir araya getiren bir araştırma merkezi tarafından yönetilerek, ortak bir yapıda gerçekleştirilmektedir. Keza, uzaktan eğitim/öğretim dünya çapında giderek yaygınlaşmaktadır. ABD ve Avrupa’da, önde gelen birkaç üniversite tarafından, sınıfta ve uzaktan eğitimi birleştiren, özellikle lisansüstü düzeyinde programlar sunulmaktadır. Sadece ABD’de 3 milyondan fazla uzaktan eğitim öğrencisi bulunurken, uzaktan eğitimin, yükseköğretimin en hızlı gelişim gösteren kesiti olacağı tahmin edilmektedir . Harvard Üniversitesi ve MIT, video, canlı web konferansları ve karma formatlarda 200’den fazla uzaktan ders vermektedir. Yakın tarihli bir araştırmaya göre, Almanya’daki öğrencilerin % 87’si sınıf derslerinin yanında dijital öğretim malzemelerini kullanmış, % 35’i interaktif öğretim modüllerinden faydalanmış, % 12’si sanal seminerlere katılmış, % 8’i canlı internet yayınlarını izlemiş ve % 5’i sanal araçlarla laboratuvar faaliyetlerinde bulunmaktadır . İsveç’te, kampüs eğitimine kayıtlı öğrenci sayısı 1994’ten beri giderek düşerken, kayıtlı uzaktan eğitim öğrencilerinin sayısı 2005 yılından beri artmaktadır . Uzaktan eğitim seçeneği, 72 itü vakfı dergisi Bu program sayesinde lojistik sektöründe de yaşanan nitelikli işgücü sıkıntısının giderilmesi ve lojistik alanındaki yükseköğrenimin araştırma ve sanayi gereksinimleri ile ilişkilendirilmesi amaçlanmaktadır. öğrencileri tarafından kampüs eğitimi seçeneğine kıyasla dört kat daha fazla oranda çekici bulunmaktadır. Programın yapısı Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Sabancı Üniversitesi, Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü, MIT Lisbon Ulaştırma Enstitüsü ve Almanya Havacılık ve Ulaştırma Araştırma Merkezi (DLR) gibi saygın akademik kuruluşların yanı sıra, Uluslararası Nakliyeciler Derneği, Ekol Lojistik, Mall Lojistik ve Kale Lojistik gibi farklı büyüklük ve yapılardaki lojistik kurumlarından gelen bir uzman kadrosu ile iki yılı aşan çalışmalar sonucunda oluşturulmuştur. Programda yer alacak öğretim üyelerinin büyük bir kısmı gelişmiş ülke kesitinden gelmektedirler ve bunların hem öğretim deneyimleri hem de dünya ekonomisinin bütüncül/derneşik karakterinin içinde yer alan kimlikleri ile Türkiye’yi bu alanda ciddi bir odak noktası durumuna getirmeleri olasılığı bulunmaktadır. Başarılı öğrenciler program sonunda hem İTÜ diploması hem de WCTRS tarafından verilen ve uluslararası saygınlığı olan bir sertifika alacaklardır. Programda özel sektörün katkısı yalnızca programın oluşturulma aşamalarında değil, programın yürütülmesinde yoğunluklu olarak kullanılacaktır. Sektör temsilcileri her öğretim döneminin başında ve sonunda gerçekleştirilecek düzenleme ve iyileştirme çalışmalarına katılacak, böylece sektör gereksinim ve istekleri doğrultusunda belirlenecek geliştirilmesi gereken alanlar programa yansıtılacaktır. Ayrıca, sektör program kapsamında gerçekleştirilen araştırma faaliyetlerinde birincil olarak yer alacaktır. Örneğin, öğrencilerin program sonunda gerçekleştirecekleri yüksek lisans tezleri, biri WCTRS grubundan, diğeri İstanbul Teknik Üniversitesi’nden iki akademik danışmanın yanı sıra, bir sektörel danışman eşliğinde gerçekleştirilecektir. Bu şekilde yapılandırılmış bir programdan mezun olan uzman araştırmacılar yalnızca akademik kurumlarda değil, özel sektörde de araştırma projeleri gerçekleştirebileceklerdir. Sonuç olarak, WCTRS-DL programı bir yandan araştırmacı yetiştirirken beri yandan bunların içinde yer alacakları araştırmanın kurumsal alt-yapısını oluşturmak ve sektörel ve uluslararası bir ortaklık çerçevesinde Türkiye’yi kendi coğrafyasında bir lojistik üs haline getirmek için önemli bir adım olacaktır. Kaynakça -Abrar, Hasan and Wolfram Laaser. "Higher Education Distance Learning in Portugal–State of the art and Current Policy Issues." European Journal of Open, Distance and E-learning (2010). -Moloney, J. F., & Oakley II, B. (2010). Scaling online education: Increasing access to higher education. Journal of Asynchronous Learning Networks, 14(1), 79-94. -Lewin, T. (2012, May 2). Clash of the titans! (for online academics). The New York Times. -Söderström,T., From, J., Lövqvist,J., & Törnquist, A. (2011). From distance to online education: Educational management in the 21 century. Proceedings European Distance and E-learning Network Conference (EDEN). Dublin. Türk Hava Yolları’nın Ulaştırma Sektöründeki Yeri Global Rekabet ve Teknolojik Gelişmeler Işığında Yeni Projeler, Hedefler Doç. Dr. Temel Kotil THY A.O. Genel Müdürü Türk Sivil Havacılığı, 2000’li yılların başından itibaren, her vatandaşın uçmasını hedefleyen devlet politikasının etkisi ile büyük bir sıçrayış yapmış, gelişiminin ivmesini artarak sürdürmüştür. Buna göre, 2003 yılında 30 milyon olan yolcu sayısı, 2015 sonu tahmini verilerine göre 130 milyonun üstüne ulaşacaktır. Bu oran, yıllık ortalama (CAGR) %13 gibi önemli bir orana tekabül etmektedir. Bu çerçevede, 2013-2015 arasındaki uçak sayısı oranı %198 artışla 482’ye, ciro oranı %1127 artışla 27 milyar dolara, havalimanı sayısı %100 üzerinde artışla 55’e yükselmiş ve uçuş ağı da yaklaşık 3 kat artmak suretiyle gelişme göstermiştir… M evcut çalışmada, “Türk Hava Yolları’nın ulaştırma sektöründeki yeri, global rekabet ve teknolojik gelişmeler ışığında yeni proje ve hedefleri nedir” sorusuna, günümüz havacılık endüstrindeki gelişmeler ve bu endüstriye yönelik öngörüler ışığında yanıt aranmaya çalışılacaktır.1 Bu çerçevede, ilkin havacılık endüstrisinin günümüzdeki durumu ve endüstrinin geleceğine ilişkin tahminler ortaya konulacak, ardından Türk Hava Yolları özelinde çerçeve çizilmek suretiyle analiz tamamlanacaktır. Havacılık endüstrisi, günümüzde dünyada direkt olarak yaklaşık 60 milyon istihdam yaratan, 2,4 trilyon USD’lik bir değer yani GSYİH oluşturan dev bir endüstridir. Bahse konu 2,4 trilyon USD’lik değer, tüm dünyadaki, yani global GSYİH’nin yüzde 3,4’üne tekabül etmektedir. Türkiye örne- itü vakfı dergisi 73 ULAŞTIRMA-ULAŞIM 280 noktayı kapsayan dev uçuş ağı, sunulan başlangıç ve varış destinasyon olanakları, yani "citypair" açısından da TK’yı Afrika ve Orta Doğu’da dünyada ilk, Asya&Pasifik’de ise dünyada 2. sıraya yerleştirmektedir. ğinde ise, anılan oranın her geçen gün büyümekle birlikte şu anda GSYİH’nin yaklaşık yüzde 6’sına tekabül etmesi söz konusudur. Önümüzdeki 20 yılın sonunda, havacılık endüstrisinin dünyada yarattığı istihdam sayısının 1.8 kat artarak 105 milyona çıkacağı, GSYİH’nin ise 2,5 kat artarak 6 trilyon USD’lik değere ulaşacağı öngörülmektedir. Bu da global GSYİH’nin yüzde 4,1’ine tekabül edecektir. Türkiye örneğinde ise, önümüzdeki 20 yıldaki havacılık sektörü payının GSYİH’nin yaklaşık yüzde 7’sine tekabül edeceği öngörülmektedir. Yukarıda parasal değer olarak analiz edilen verilere, yolcu sayısı ölçeğinde bakıldığında, dünya havacılık sektöründe 1994 yılında 1,2 milyar olan sayının 2014 yılına gelindiğinde 2,7 kat artarak 3,3 milyara ulaştığı, 2034 yılına gelindiğinde ise 2,2 kat daha artarak 7,3 milyara ulaşacağı öngörülmektedir. Türkiye özelinde ise, 1994 yılında 19,6 milyon olan sayının 2014 yılına gelindiğinde 6,3 kat artarak 123 milyona ulaştığı, 2034 yılına gelindiğinde ise 3,1 kat daha artarak 381 milyona ulaşacağı öngörülmektedir Bu noktadan hareketle, Türkiye ve dolayısıyla Türk Hava Yolları’nın dünya havacılığındaki yerinin tespit edilebilmesine istinaden, dünya ölçeğinde bölge kırılımlı olarak yolcu trafik hacimlerinin analizinin yapılmasının uygun olacağı düşünülmektedir. Buna göre, günümüz (2014 verileri) itibarı ile toplam Ücretli Yolcu Kilometre (RPK-ÜYK) bazında bölge içi, bölge çıkış ve varışlı değerlendirme yapıldığında, dünya pastasındaki en büyük oranın %29 ile Asya&Pasifik bölgesine ait olduğu görülmektedir. Takip eden bölgeler, %26 ile Kuzey Amerika ve yine aynı oranla Avrupa, %8 ile Latin Amerika ve yine aynı oranla Ortadoğu, %4 oranında ise Afrika’dır. Aynı hususta 2034 öngörüleri analiz edildiğinde, Asya&Pasifik bölgesinin %35’lik oranla en büyük payı alacağı, onu %22 ile Avrupa’nın, %19 ile Kuzey Amerika’nın, %11 ile Ortadoğu’nun, %9 ile La- 74 itü vakfı dergisi tin Amerika’nın ve %4 ile Afrika’nın takip edeceği görülmektedir. Bu çerçevede, Önümüzdeki yirmi yıllık dönemde, Asya&Pasifik bölgesinin öneminin kayda değer ölçüde artacağı, Kuzey Amerika ve Avrupa’nın ağırlıklarının ise nispeten azalacağı anlaşılmaktadır. Bu ise, dünya trafiğinin ağırlık merkezinin gelişiminin doğu eksenine doğru kayma göstereceği, yani dünya havalimanları yolcu sayısına göre ağırlık merkezinin doğuya doğru hareket ederek, günümüzde 42 olan “Mega Şehir” (yani günlük en az 10.000 uzun hat yolcusu potansiyeli olan dev şehir) sayısını, yirmi yıla kadar 90’ın üzerine çıkaracağı anlamına gelmektedir. Bu durumun, Türkiye ve dolayısı ile Türk Hava Yolları açısından çok parlak bir geleceğin işareti olduğu aşikardır. Bu bağlamda, Türk Hava Yolları’nın sektördeki yerini net olarak ifade edebilmek için, Türk Sivil Havacılığı’nın gelişim çizgisinin de ortaya konulmasının uygun olacağı düşünülmektedir. Türk Sivil Havacılığı, 2000’li yılların başından itibaren, her vatandaşın uçmasını hedefleyen devlet politikasının etkisi ile büyük bir sıçrayış yapmış, gelişiminin ivmesini artarak sürdürmüştür. Buna göre, 2003 yılında 30 milyon olan yolcu sayısı, 2015 sonu tahmini verilerine göre 130 milyonun üstüne ulaşacaktır. Bu oran, yıllık ortalama (CAGR) %13 gibi önemli bir orana tekabül etmektedir. Bu çerçevede, 2013-2015 arasındaki uçak sayısı oranı %198 artışla 482’ye, ciro oranı %1127 artışla 27 milyar dolara, havalimanı sayısı %100 üzerinde artışla 55’e yükselmiş ve uçuş ağı da yaklaşık 3 kat artmak suretiyle gelişme göstermiştir. Türk Sivil Havacılığı’ndaki bu gelişim, doğaldır ki Türk Hava Yolları ile olmuş, ve Türk Hava Yolları gelişirken, bayrak taşıyıcısı olduğu ülkenin sivil havacılığı da İstanbul Grand Airport (İGA)’un 76.5 km2 alana, 500 uçaklık park alanına, 6 pist ve 4 terminale, son aşamada 150 milyon yolcu kapasitesine sahip olması öngörülmekte olup, ilk yıl yaklaşık 70 milyonluk bir yolcu kapasitesi ile hizmet vermesi beklenmektedir. karşılıklı etkileşimle gelişmiştir. 1933 Yılında 5 uçaktan oluşan mütevazı bir filo ile kurulan Star İttifakı üyesi Türk Hava Yolları TK bugün, 299 (yolcu ve kargo) uçaklık filosu ile 232 uluslararası, 48 yurtiçi olmak üzere dünyada 280 noktaya ve 11 ülkeye uçan, 4 yıldızlı havayolu şirketidir. 2015 yılı Skytrax değerlendirmesine göre TK, art arda olmak üzere 5. kez “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” seçilmiş olup, 2010 yılında dünyanın “En İyi Ekonomi İkram Servisi”, 2013 ve 2014 yıllarında “En İyi Business Class İkram Servisi” ödüllerini elde etmiştir. TK bu yıl da Skytrax değerlendirmesinde dünyanın “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu İkramı” ve “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu” ödüllerine lâyık görülmüştür. TK, tüm dünya havayollarının küçülmeye gittiği kriz anlarında krizleri fırsat bilerek uçak alımlarına gitmek ve yeni hatlar aç- mak suretiyle büyümüş, bu planlı büyümede TK’nın 2006 yılında özelleşerek aktif bir oyuncu olarak dünya havacılık sahnesinde ön plana çıkması ve bu bağlamda müşteri memnuniyetini en ön planda tutan kurum felsefesi etkin olmuştur. TK’nın ortaklık yapısı %50,88 Halka Açık %49,12 Başbakanlık ÖİB şeklindedir. Yüzde 50’nin üzerindeki hissesi İMKB’de işlem gören bir şirket olarak tüm kararları ve uygulamaları özel şirket statüsündedir. Bu durum, TK’ya özelleştiği tarih olan 2006 yılından itibaren, büyük rekabetin söz konusu olduğu havacılık sektöründe hızlı karar alma ve yatırım yapma konularında esneklik kazandırmıştır. Bununla birlikte, havacılık konusunda devlet politikası olan vizyoner yaklaşım da TK’nın gelişim çizgisinin ilerlemesi konusunda yol gösterici ve ufuk açıcı olmuştur. Bu devlet politikası, her Türk vatandaşının uçmasını ve her şehirde bir havayolu kurulmasını öngörmekte olup, TK’nın büyüme stratejisi ile uyum göstermiş ve TK’yı başarılı kılan başat faktörlerden olmuştur. Topla&dağıt (hub&spoke) sistemiyle transit yolcularını İstanbul Hub’ı üzerinden tüm dünyaya dağıtan global bir network taşıyıcısı olan TK’nın başarısında, İstanbul’un coğrafi avantaj sağlayan stratejik konumu da etkendir. 280 noktayı kapsayan dev uçuş ağı, sunulan başlangıç ve varış destinasyon olanakları yani "citypair" açısından da TK’yı Afrika ve Orta Doğu’da dünyada ilk Asya&Pasifik’de ise dünyada 2. sıraya yerleştirmektedir. İstanbul, inşası halen süren yeni havaalanın yakın vadede tamamlanıp devreye itü vakfı dergisi 75 ULAŞTIRMA-ULAŞIM girmesi ile "globalhub" ve "megacity" yapısını tescilleyecektir. Çok yakın bir tarihte ilk etabının devreye girmesi söz konusu olacak olan İstanbul Grand Airport (İGA)’nın inşası sadece Türkiye ve TK için değil, tüm dünya havacılık endüstrisi için çok mühim bir olay mahiyetindedir. Zira proje tamamlandıktan sonra, dünyanın en büyük havalimanı ortaya çıkacaktır. Proje devreye girince, TK’nın İstanbul Atatürk Havalimanı’ndaki tüm seferlerini yaklaşık bir hafta içinde İGA’ya kaydırması söz konusu olacaktır. İGA’nın 76.5 km2 alana, 500 uçaklık park alanına, 6 pist ve 4 terminale, son aşamada 150 milyon yolcu kapasitesine sahip olması öngörülmekte olup, ilk yıl yaklaşık 70 milyonluk bir yolcu kapasitesi ile hizmet vermesi beklenmektedir. Bu gelişmeden en olumlu etkilenecek olan havayolunun, merkezini İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan İGA’ya transfer edecek olan TK olduğu düşünülmektedir. İstanbul’un coğrafi konumunun sağladığı avantaj, bu şehri dünyanın doğal merkezi (naturalhub of theworld) durumuna getirecek ölçüdedir. TK’nın hub’ının da İstanbul olması, doğal olarak TK’ya büyük bir rekabet avantajı sağlamakta olup, TK da hizmet ve ikram servisinin üstünlüğü, yolcu memnuniyetini, uçuş güvenlik ve emniyetini en ön planda tutan hizmet anlayışı ile bu avantajdan misliyle faydalanmaktadır. İstanbul, dünya havacılık pazarının en yoğun olduğu Avrupa, Ortadoğu ve Asya arasında seyahat süresi avantajı ile doğal bir aktarma merkezi konumundadır. Bu bağlamda, TK’nın dış hat noktalarının %70’ine ve 55’den fazla ülkeye dar gövde menziline girmeleri sebebiyle dar gövde ile sefer yapma imkanı bulunmakta olup, kısa menzilde kullanılmaları büyük bir maliyet avantajı sağlamaktadır. Dar gövdeli uçakların sıklıkla sefer yapmasıyla oluşan kısa uçuş süresinde frekans derinliği sağlanmakta ve birim maliyet de azalmaktadır. Bu da TK’ya önemli bir rekabet avantajı sağlamaktadır. TK’nın yolcu sayısı, 2004-2014 arasında yıllık ortalama olarak (CAGR) %17 oranında, yani Türk Sivil Havacılığının büyüme oranının üzerinde bir oranda büyümektedir. 2002 yılında yaklaşık 10 milyon olan yolcu sayısı, 2014 yılında yaklaşık 55 milyona ulaşmıştır. 76 itü vakfı dergisi TK’nın yolcu sayısı, 2004-2014 arasında yıllık ortalama olarak (CAGR) %17 oranında, yani Türk Sivil Havacılığının büyüme oranının üzerinde bir oranda büyümektedir. 2002 yılında yaklaşık 10 milyon olan yolcu sayısı, 2014 yılında yaklaşık 55 milyona ulaşmıştır. Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK) ölçeğinde bakıldığında, TK’nın, 2015 tah- 2015 yılı Skytrax değerlendirmesine göre TK , art arda olmak üzere 5. kez “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” seçilmiştir. mini büyüme oranı olan %16 ile, ilgili dönemhavayolu olmaya çok yakındır. TK’nın dündeki %7 dünya oranının da yaklaşık 10 ya AKK’sı içindeki payı %2’ye yakınken, 1. puan üzerinde olduğu görülmektedir. TK, sıradaki dünyanın en büyük kapasiteye saArz Edilen Koltuk-Kilometre (AKK-ASK) hip havayolunun bu pastadaki payı ancak ölçütüyle ifade edilen dünya pazar payı %5’dir. yani kapasite oranına göre de 11. büyük Ortaklık, 2013 yılında Boing’den 95, Airbus’tan ise 117 yeni nesil uçak siparişi vermiştir. 2021 yılına kadar teslim edilmesi öngörülen bu uçak siparişleri de eklendiğinde Türk Hava Yolları’nın filosu 439 uçağa ulaşacaktır. Global network taşıyıcıların gelişimi için önemli bir ölçüt olan transfer yolcu sayısı oranı da TK’da uçuş ağı yani network gelişimine bağlı olarak büyük gelişim göstermektedir. Bu bağlamda, dıştan dışa transfer yolcu oranı, 2005-2015 arasında CAGR olarak yaklaşık %33 büyümektedir. Bu oranın, 2015 sonunda 16 milyonun üzerine çıkacağı öngörülmektedir. Mevcut durumda, TK’nın transfer yolcu oranı, tüm yolcular içinde %40’lık dilime tekabül etmekte olup, bu oran bahsedildiği üzere gelişen network ile birlikte artma eğilimindedir. TK, kar marjlarının düşük olduğu sektörde, sürdürülebilir bir büyüme oranı ile birlikte, karlılığını da sürdürme başarısını gösterebilmiştir. TK’nın EBITDAR marjı, 2006-2014 arasında CAGR olarak %19’un üzerindedir. Bu dönemde, operasyonel verim de uçak ve personel sabit maliyetlerinin düşmesi ve anılan kalemlerin verimlerinin artması suretiyle artmaktadır. Günümüzde 300’e çok yaklaşan uçak sayısıyla TK, dünyada en büyük 13. filoya sahip havayoludur. TK filosu, geniş ve dar gövdeli olmak üzere, Boeing ve Airbus tipi uçaklardan oluşmaktadır. Ortaklık, 2013 yılında Boing’den 95, Airbus’tan ise 117 yeni nesil uçak siparişi vermiştir. 2021 yılına kadar teslim edilmesi öngörülen bu uçak siparişleri de eklendiğinde Türk Hava Yolları’nın filosu 439 uçağa ulaşacaktır. Son üç yıldır Turkish Airlines Euroleague Basketball isim sponsoru olan Türk Hava Yolları, Ekim 2013’te sponsorluğunu 2020 yılına kadar uzatmaya karar vermiştir. Bu sponsorluğun temeli, 2012 yılında Türk Hava Yolları’nın Euroleague’in sosyal sorumluluk projesi olan OneTeam’in kurucu ortağı olmasıyla birlikte atılmıştır. Ayrıca Türk Hava Yolları’nın Türkiye Futbol Federasyonu A Milli Takımı, Türkiye Basketbol Federasyonu A Milli Takımı, Basketball Japan League, TurkishLadies Open ve İstan- bul ShoppingFest gibi pek çok kişi/kurum ile sponsorluk anlaşmaları bulunmaktadır. Didier Drogba ve Borissia Dortmund bunların arasındadır. Tek bir cümleyle ifade edilecek olur ise, TK, günümüzde dünyada en çok ülkeye ve uluslararası noktaya uçan havayolu olma başarısını göstermiş olup, network büyüklüğü olarak dünyada ilk 4 havayolunun içinde yer almaktadır. TK’nın 2015 yılındaki hedefleri; kapasite artış %15, yolcu sayısı 61,7 milyon, doluluk oranı yaklaşık %78, yıl sonu uçak adedi 299, toplam gelir yaklaşık 11 milyar USD şeklinde olup, anılan hedefler için 2023 öngörüsüne istinaden, TK’nın dünyanın en çok noktasına uçan havayolu şirketi ünvanını koruyarak; 2023 yılında 120 milyon yolcuya, 24 milyar dolar gelire ve 450’dan fazla uçaktan oluşan bir filoya sahip olmayı hedeflemesi söz konusudur. Özetle, TK müşteri memnuniyetini ve uçuş emniyetini en üst planda tutmak suretiyle başarısını sürekli kılmaya ve zorluk rekabet koşullarında bir dünya markası olarak taşıdığı bayrağı göklerde en ön sıralarda tutmaya yorulmaksızın ve her geçen gün daha da azimle çalışarak devam edecektir. Dipnot 1) Çalışmada, Airbus, ATAG, Boeing ve DHMI verileri esas alınacaktır. itü vakfı dergisi 77 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Beyhan Yaraman Karayolları 1.Bölge Müdürlüğü Kuzey Marmara Otoyolu Kontrol Başmühendisi Cevat Alim Kuzey Marmara Otoyolu Kontrol Başmühendisliği Asma Köprü Şefi Yavuz Sultan Selim Köprüsü, çeşitli özellikleriyle oldukça dikkat çekici bir mühendislik yapısıdır. Köprü üzerinde toplam 8 karayolu şeridi ile platform ortasında konumlandırılan 2 demiryolu şeridi bulunan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, 1.408 metrelik ana açıklığıyla dünyanın, üzerinden raylı sistem geçen en uzun köprüsü olacaktır. Köprü tabliyesi ana açıklıkta çelik, yan açıklıklarda betonarmedir. 1.408 metre ana açıklık ve 378’er metrelik yan açıklıkları ile toplam boyu 2.164 m’ye ulaşan Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün tabliye genişliği 59 metre olup bu yönüyle de dünyanın en geniş asma köprüsüdür. Yine 322 metreye varan kule yüksekliğiyle dünyanın en yüksek kulesine sahip asma köprüsü olacaktır… 78 itü vakfı dergisi Bir Mühendislik Yapısı: Yavuz Sultan Selim Köprüsü İ ki bin yıldan uzun tarihî geçmişi ile benzersiz kadim şehir İstanbul. İmparatorluklara başkentlik yapmış ve kuruluşundan itibaren de çok sayıda kavmin ulaşmak istediği sihirli bir tutku İstanbul. Bizans zamanında Hristiyan Ortodoks mezhebinin merkezi, Fatih Sultan Mehmet’in karadan gemiler yürüterek fethettiği, sonrasında İslam’ın sembol şehri İstanbul. Avrupa ve Asya coğrafyasında yaşayan halkların yollarının kesiştiği kavşak noktası İstanbul. Hiç şüphesiz, Napolyon Bonaparte’ın dediği gibi dünya tek bir ülke olsaydı ona başkentlik yapacak şehir İstanbul. İstanbul’un ülkemiz için ne kadar büyük bir öneme haiz olduğu her fırsatta vurgulanmaktadır. Türkiye’nin sosyal, kültürel ve ekonomik organizasyonlarının kalbi ve dünyaya açılan penceresi şüphesiz İstanbul’dur. Türkiye’de neredeyse hiçbir kimse yoktur ki herhangi bir nedenle İstanbul’la yolları kesişmemiş olsun. Adeta bütün yollarının başlangıcında ve bütün yolların sonunda İstanbul bulunmaktadır. İstanbul günden güne büyümekte ve mevcut altyapı imkanlarının ve ulaşım alternatiflerinin geliştirilmesi ihtiyacı doğmaktadır. İstanbul’un en kalabalık, kelimenin tam anlamıyla iğne atsanız yere düşmeyecek semtlerini şimdiki nesiller siyah-beyaz eski fotoğraflarda gördüğünde şaşırmaktadır. Bugünün büyük ticari ve sosyal merkezlerinin çok değil belki sadece 50-60 yıl önceki hallerinden bugünkü durumlarına yükselişleri gerçekten hayret vericidir. Ancak, insan doğasına şaşırtıcı gelen kavramlar, İstanbul’un tarihsel gelişim süreci içinde artık normal karşılanır süreçler olmuştur. İstanbul Boğazı’nı geçme fikri çok eski asırlara dayanmaktadır. İlk olarak Pers kralı Darius I, M.Ö. 514’de İskit seferine giderken Boğaz üzerinde yan yana dizdirdiği gemilerle ordusunu Anadolu’dan Avrupa’ya geçirmiştir. Osmanlı döneminde 1900 yılında, II.Abdülhamid döneminde Boğaz’ın üstünden, Viyana ve Bağdat arasını birleştirecek olan bir demiryolu geçişi projesi düşünülmüştü. Osmanlı dönemine ait diğer bir proje ise 1902 yılında Amerikalı mühendislerce hazırlanan Salacak-Sarayburnu arasındaki çelikten sualtı demiryolu tünelidir. Ancak ekonomik zorluklar ve siyasi karışıklıklar nedeniyle bu projeler hayata geçirilememiştir. İstanbul Boğazı’nın köprü ile geçiş hayali, Pers Kralı'ndan yüzlerce yıl sonra Boğaziçi Köprüsü'nün 30 Ekim 1973 tarihinde hizmete alınmasıyla gerçekleşmiştir. İstanbul’un ve ülkemizin sürekli gelişen ve büyüyen ekonomisine paralel olarak, Boğaziçi Köprüsü’nden sonra Boğaz’ın yeniden birleştirilmesine ihtiyaç duyulmuştur. 4 Temmuz 1988 yılında açılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile Boğazın iki yakası ikinci kez birleştirilmiştir. Bugünlerde, İstanbul Boğazı’nın kuzeyinde, Karadeniz girişinde Garipçe ile Poyrazköy arasında Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile Avrupa ve Asya kıtaları 3.kez birleştirilmektedir. Sürekli büyüyen şehirde ulaşım belki de başta gelen bir ihtiyaç olarak ön plana çıkmaktadır. İstanbul’un ulaşım ihtiyaçları sadece İstanbul’un kendi iç meselesi de değildir. İstanbul’a yapılacak ulaştırma yatırımları tüm Türkiye sathını ilgilendirmekte, global ölçekte de Avrasya bölgesinin ulaşımı için yeni pencereler açmak, yeni olanaklar yaratmak anlamına gelmektedir. Avrupa ve Asya kıtaları arasındaki karayolu ulaşımının kavşak noktasındaki İstanbul’da, kıtalararası geçişlerin ve kentiçi ulaşımın %87’si karayolu ile sağlanmaktadır. Artan nüfusu ile sürekli büyüyerek gelişen İstanbul’da, kara taşıtlarının sayısı neredeyse 3 milyonu bulmaktadır. Kıtalararası kara taşımacılığının yükünü çekmekte olan her iki köprüden günlük 500 bin otomobil eşdeğeri araç geçmekte olup, mevcut köprüler 2,5 kat kapasiteyle çalışmaktadır. Günlük trafik sıkışıklığı içerisinde köprülere ulaşımı sağlayan çevreyolları üzerinde uzun araç kuyrukları oluşmakta, pik saatlerde köprü geçiş süreleri bir saati bulmaktadır. Uzayan araç kuyruklarındaki bekleme nedeniyle işgücü ve akaryakıt kaybı ise yıllık yaklaşık 3 milyar dolar civarında olmaktadır. Tabii ki İstanbul başta olmak üzere,Türkiye’nin en gelişmiş şehirlerinin bulunduğu Marmara Bölgesinin Türkiye için önemini göz ardı etmek mümkün değildir. Çok sayıda endüstriyel tesisin kurulu olduğu, sosyal ve kültürel birçok faaliyetin cereyan ettiği ve ülke nüfusunun hatırı sayılır bir bölümünün yaşadığı Marmara Bölgesi, Türkiye ekonomisine sağladığı katma değer ve istihdama yaptığı katkı anlamında da ülkenin can damarı niteliğindedir. Ekonomik ve sosyo-kültürel faaliyetlerin devamı ve gelişmesinin, ulaşım yollarının gelişmişliğiyle direkt olarak ilgili olduğu gerçeğini de unutmamak gerekir. Esasında, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, büyük bir otoyol projesi olan Kuzey Marmara Otoyolu’nun bir parçasıdır. İstanbul’un batısında TEM-Avrupa otoyolunun Kınalı kavşağında başlayacak olan Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul, Kocaeli ve Sakarya illerinin ve mevcut TEM otoyolunun kuzeyinden katederek, Sakarya ilinin doğusunda Akyazı ilçesi yakınlarında TEM- Anadolu Otoyolu'na bağlanacaktır. Toplam yedi kesim olarak planlanan Kuzey Marmara Otoyolu'nda Odayeri – Paşaköy arasındaki Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün de dahil olduğu 60 kilometre ana gövde otoyol ve 35 kilometre otoyol standartlarında bağlantı yolu olmak üzere toplam 95 kilometrelik kesimin ihalesi 2012 yılında, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yap-işlet-dev- Kuzey Marmara Otoyolu III. Etap (Odayeri - Paşaköy Kesimi) itü vakfı dergisi 79 ULAŞTIRMA-ULAŞIM ret modeliyle ihale edilmiş olup yapımı hızla devam etmektedir. Kuzey Marmara Otoyolu, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu ile de entegre edilecektir. Kuzey Marmara Otoyolunun, ilerleyen yıllar içerisinde yapılması planlanan Kınalı-Çanakkale-Savaştepe otoyoluna da bağlanmasıyla Marmara Bölgesi içerisinde yüksek standartlı bir otoyol ringi hizmete açılmış olacak ve ulusal otoyol ağının önemli bir bileşeni tamamlanmış olacaktır. Böylelikle İstanbul’un çevre illere, Ege ve Akdeniz bölgelerine ulaşımında büyük kolaylıklar sağlanmış olacak, mal ve hizmetlerin zaman kaybı olmadan dolaşımı sağlanarak ekonomik hayata efektif bir şe- 80 itü vakfı dergisi kilde girmeleri temin edilmiş olacaktır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün taşıyacağı hızlı tren ve yük treni demiryolu sistemi ile Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlayan ulaştırma alternatifleri zenginleşecektir. Raylı sistem sayesinde İstanbul’un kuzeyinde yapılmakta olan 3. havalimanı ile mevcut Sabiha Gökçen Havalimanı ve şehir merkezindeki yerleşimlerin birbirlerine bağlantısı sağlanacak, ulaşım altyapısı gelişen ve büyüyen İstanbul, Avrasya bölgesinde sosyal ve ekonomik bir merkez olma özelliğini uzun yıllar muhafaza edecektir. Avrupa yakasında Garipçe köyü yakınlarındaki Çalı Burnu ile Anadolu yakasında Poyrazköy yakınlarındaki Fil Burnu arasında, İstanbul Boğazı’nın Karadeniz ağzında kara parçalarının birbirine yaklaştığı bir noktada inşa edilmekte olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün yapımına 2013 yılının ilk aylarında başlanmıştır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü, çeşitli özellikleriyle oldukça dikkat çekici bir mühendislik yapısıdır. Köprü üzerinde toplam 8 karayolu şeridi ile platform ortasında konumlandırılan 2 demiryolu şeridi bulunan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, 1.408 metrelik ana açıklığıyla dünyanın, üzerinden raylı sistem geçen en uzun köprüsü olacaktır. Köprü tabliyesi ana açıklıkta çelik, yan açıklıklarda betonarmedir. 1.408 metre ana açıklık ve 378’er metrelik yan açıklıkları ile toplam boyu 2.164 m’ye ulaşan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün tabliye genişliği 59 metre olup bu yönüyle de dünyanın en geniş asma köprüsüdür. Yine 322 metreye varan kule yüksekliğiyle dünyanın en yüksek kulesine sahip asma köprüsü olacaktır. Karayolu ve demiryolu şeritlerinin aynı seviyeden geçtiği (singledeck) Yavuz Sultan Selim Köprüsü, estetik güzelliği yönünden de etkileyicidir. Birçok ’en’leri’ bünyesinde barındıran Yavuz Sultan Selim Köprüsü, taşıyıcı sisteminin tasarımı /seçimiyle de dünya mühendislik literatürü açısından hiç şüphesiz bir kilometre taşı olma özelliğindedir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü, asma köprü ile gergin eğik askılı köprünün bir kombinasyonu şeklinde dizayn edilmiştir. Yavuz Sultan Selim köprüsünde, asma köprülerin ana kablosu ve ana kabloya bağlanan askı halatları yanında, gergin eğik askılı köprü- Çelik tabliye detayları lerde karşımıza çıkan, tabliyeden kuleye direkt olarak bağlanan eğik askı kabloları birlikte bulunmaktadır. Yüksek rijitlikli asma köprü veya hibrid köprü olarak adlandırılan tasarımı ile kendi kategorisinde benzersiz bir örnek olarak karşımıza çıkmaktadır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü için üzerinden 160 km/saat proje hızında1.000 ton ağırlıklı hızlı tren ile 80 km/saat proje hızında 3.250 ton ağırlıklı yük treninin geçişine elverişli ve açıklık ortasında aynı anda iki yük treninin bulunabileceği senaryoları içeren yükleme kombinasyonları ile analizler yapılmıştır. Bilindiği gibi klasik asma köprüler büyük hareketli yükler altında büyük yer değiştirmeler yapmaktadır. Klasik bir asma köprü tasarımı yapılmış olsaydı, köprü üzerinden özellikle yük trenlerinin geçişi sırasında kabul edilemez yer değiştirmeler meydana gelmiş olacaktı. Bu yer değiştirmelerin sınırlandırılması için taşıyıcı sistem içerisine gergin eğik askılar ilave edilmiş ve böylelikle yüksek rijitlikli asma köprü veya hibrid köprü tasarımına geçilmiştir. Emsalsiz canlı ve ölü yüklere maruz kalacak olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, yüzlerce yükleme kombinasyonu sonucu elde edilen en gayrı müsait yükleme tiplerini güvenle taşıyacak şekilde dizayn edilmiştir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün tasarımı ve yapımında başta Eurocode olmak üzere çeşitli ulusal ve uluslararası standartlar, norm ve şartnameler kullanılmıştır. Global tasarımı, geoteknik, aerodinamik ve sismik hesapların yapılmasında, dünyada söz sahibi yerli ve yabancı şirketler ile uzman kişiler rol almıştır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü bu yönüyle uluslararası bir nitelik taşımakta olup, haklı olarak çok sayıda yerli, yabancı kişi, kurum ve kuruluşun ilgisini çekmektedir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün kuleleri betonarme olup, yamuk kesitli, 1,50 metre ile başlayarak 1,0 metreye azalan et kalınlığında kabuk şeklinde tasarlanmıştır. Temel üst kotunda 72 m2 olarak başlayan kesit alanı, kule tepesinde 36 m2 ile sonlanmaktadır. Kuleler temel üst kotundan 322 metre, deniz seviyesinden ise 329 metre yüksekliktedir. Kule ayakları düşeyle 6 derecelik açı yapacak şekilde birbirlerine yaklaşarak yükselmekte ancak direkt olarak birbirlerine temas etmemektedir. Ayaklar +69 metredeki betonarme alt bağlantı kirişi ile, + 266 metre ve + 302 metrede bulunan çelik çapraz bağ kirişleri ile birbirine bağlanmıştır. Kule ayaklarının inşaatında, +208 metreye kadar kayar kalıp, +208 metre kotundan sonra ise tırmanır kalıp sistemi kullanılmıştır. Kule temelleri ise 20 mx20 m boyutlarında silindirik bir şaft temel olup, volkanik kökenli andezit kaya formasyonunun içerisinde inşa edilmiştir. Avrupa ve Asya yakasında 1’er adet olan ve ana kablonun bağlanacağı, ankraj bloğu 40 m x 60 m x 34 m boyutlarında, yaklaşık 25.000 m3 betondan inşa edilen ağırlık tipi bir ankraj bloğudur. Alt ankraj bölümüne ulaşmak için tüneller ve galerilerin bulunduğu ankraj bloğunun sudan yalıtılması için hassas drenaj ve izolasyon çalışmaları yapılmıştır. Ankraj bloğunun yalnızca betonarme ağırlığı 60.000 tonu bulmakta olup, geri dolgulardan sonra ağırlığı 90.000 ton civarında olacaktır. Ankraj bloğu, hemen önündeki son 5 eğik askı kablosunun bağlandığı 92 metre uzunluğunda rijit yaklaşım plağı ile genleşme derzinin arkasındaki ana yapı bölümlerini teşkil etmektedir. 1.408 metre uzunluğundaki ana açıklığın 1.360 metresi çelik tabliyedir. Ortotropik kutu kesit tipindeki çelik tabliyede çoğunlukla S460 sınıfı sac kullanılmakta olup, tabliye üst sacı 14 mm, alt sacı ise 16 mm kalınlıklarındadır. Ancak gerilmenin değişimine bağlı olarak sac kalınlıkları da değişmektedir. Alt ve üst saclar ve demiryolu şeridinin kenar konturlarını da belirleyen tabliye içindeki boyuna diyaframlar, 7-8 mm kalınlıklı sacların bükülmesi Yavuz Sultan Selim Köprüsü, büyük bir otoyol projesi olan Kuzey Marmara Otoyolu’nun bir parçasıdır. İstanbul’un batısında TEM-Avrupa otoyolunun Kınalı kavşağında başlayacak olan Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul, Kocaeli ve Sakarya illerinin ve mevcut TEM otoyolunun kuzeyinden katederek, Sakarya ilinin doğusunda Akyazı ilçesi yakınlarında TEM- Anadolu Otoyoluna bağlanacaktır. itü vakfı dergisi 81 ULAŞTIRMA-ULAŞIM ile oluşturulmuş trapezoidal kesitli rib’lerle güçlendirilmiştir. İlave olarak her 4 metrede bir kez olmak üzere kutu kesitli diyagonaller konuşlandırılmıştır. Toplam 1.360 metre uzunluğundaki çelik tabliye, 24’er metre uzunluklu 59 adet segmentten oluşmakta olup, her bir segmentin ağırlığı ortalama olarak 870 tondur. Tabliye segmentleri İstanbul ve Yalova’daki tersanelerde imal edilmektedir. İstanbul-Tuzla’daki tersanelerde plaka saclardan paneller imal edilmekte, bu paneller Yalova-Altınova’ya sevkedilmekte, Altınova’daki tesiste ise panellerden segmentler oluşturulmakta ve bir ön deneme montajı (trialassembly) yapılmaktadır. Ön deneme montajından başarıyla çıkan segmentler, kumlama ve boya işlemlerini takiben deniz yolu ile birer birer montaj sahasına (Garipçe ve Poyrazköy) nakledilmektedir. Montaj sahasında vinçlerle kaldırılan segmentlerin birbirleri ile olan birleşimleri kaynaklı olarak yapılmaktadır. Uygulanan kaynaklar tahribatsız test ve muayene metotları ile kontrol edilmektedir. Kabul-red kriterleri için en sıkı sınırlamalara sahip EN normları kullanılmaktadır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde kullanılan ortotropik kutu kesit tabliye tipi, 1950’li yıllarda keşfedilen ve icadından beri sıklıkla kullanılagelen, özellikle aerodinamik davranışı itibari ile de performansını kanıtlamış, daha makul tabliye ağırlıkları sağlayan, özellikle uzun açıklıklarda ekonomik ve yapım kolaylığı ile de fonksiyonel olan bir kesit tipidir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde başlıca 3 ana grup çelik kablo kullanılmaktadır. Ana kablo 2 adet olup, herbir kablo 5,4 mm çapındaki 14.351 adet çelik telden oluşmaktadır. Kullanılan çelik tellerin garanti edilen çekme dayanımı (fGUTS) 1.860 Mpa’dır. Ana açıklıkta 72 cm, yan açıklıklarda 75 cm çapındaki ana kablonun uzunluğu ise 2.421 metredir. Ana kablo yapımında prefabrike paralel tel sistemi (PPWS) kullanılmıştır. Ana kabloyu oluşturan büklümler, Avrupa yakası ankraj bloğundan başlamak üzere herhangi bir ek olmaksızın Asya yakasındaki ankraj bloğuna çekilmiş ve her iki ankraj bloğunda ankraj odasında, özel bir ankraj detayı ile betonarme ankraj bloğuna bağlanmıştır. Gergin eğik askı kabloları ise yan açıklık ve kenar açıklıkta 22’şer çift olup betonarme kulelere modifiye edilmiş fan stay tipinde bağlanmıştır. Eğik askı kablolarının uzunlukları 154 metre ile 597 metre arasın- 82 itü vakfı dergisi Kule detayları da değişmekte olup, 5,2 mm çapındaki 7 adet telin bir araya getirilmesi ile oluşturulan büklümlerin 65-151 adedinin HDPE bir kılıf içerisinde birbirine paralel olacak şekilde çekilmesi ve ankraj noktalarında sabitlendikten sonra aktif ankraj tarafında (kule içinde) gerilmesi neticesinde teşkil edilmektedir. Eğik askılar kulede, kule gövdesine gömülü olan çelik çerçevelere mesnetlenmiş olup kule tarafı aktif, tabliye tarafı ise pasif ankrajdır. Eğik askı kabloları için kullanılan çelik teller dünyada bugüne kadar kullanılmış en yüksek dayanımlı çelik teller olup garanti edilen çekme dayanımı (fGUTS) 1.960 Mpa’dır. Eğik askı halatlarında Parallel Strand System (PSS) kullanılmıştır. Toplam 68 adet olan askı halatları (hanger) ise 7mm çapındaki değişik sayıdaki çelik telin bir araya getirilmesi ile teşkil edilmekte olup garanti edilen çekme dayanımı (fGUTS) 1.770 Mpa’dır. Askı halatlarının uzunluk ve kesit alanları değişkendir. Askı halatlarının yapım metodu Parallel Wire System (PWS) dir. Aerodinamik davranışın belirlenmesi için Fransa ve İtalya’daki rüzgâr tüneli test merkezlerinde kule ve tabliye modelleri ile fullaeroelastik modeller üzerinde testler yapılmıştır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün yapım sürecinin değişik aşamaları için rüzgâr testleri yapılmıştır. Tasarım rüzgâr hızının belirlenmesi için bölgedeki son 40 yıllık rüzgâr kayıtları incelenmiştir. Ayrıca Poyrazköy’de kurulmuş olan rüzgâr istasyonundan ve çevrede mevcut olan diğer meteoroloji istasyonlarından elde edilen veriler ve bölgenin to- Betonarme tabliye detayları Günlük trafik sıkışıklığı içerisinde köprülere ulaşımı sağlayan çevreyolları üzerinde uzun araç kuyrukları oluşmakta, pik saatlerde köprü geçiş süreleri bir saati bulmaktadır. Uzayan araç kuyruklarındaki bekleme nedeniyle işgücü ve akaryakıt kaybı ise yıllık yaklaşık 3 milyar dolar civarında olmaktadır. poğrafyası da göz önüne alınarak tasarım rüzgâr hızı belirlenmiş olup tabliye seviyesinde 170 km/saat dir. Deprem etkilerinin belirlenmesi için, yerel zemin koşulları, faylanma ve diğer faktörler de göz önüne alınarak deprem spektrumları elde edilmiş ve deprem etki- leri belirlenmiştir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü yakınlarında büyük deprem üretebilecek herhangi bir fay tespit edilmemiş olup deprem tasarımı Eurocode’da belirlenen esaslar dahilinde yapılmıştır. Dünyada yürütülmekte olan en büyük mühendislik yapılarından birisi olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu’nun yapımı için bir çok kurum ve kuruluş belli bir organizasyon dahilinde eşgüdüm halinde çalışmaktadır. Arazide fiilen 7.000’nin üzerinde işçi, teknik ve idari personel yanında 1.000’in üzerinde iş makinası 24 saat esası ile çalışmaktadır. Ülkemizin 21. Yüzyıl’daki modern yüzünün bir simgesi olacak olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü şimdiden büyük ilgi görmekte ve tamamlanması dört gözle beklenmektedir. Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü projesinin hayata geçmesi ile birlikte sağlayacağı faydalar yanında, inşaat aşamasında sağladığı istihdam ve inşaat sektörünün yan dallarına getirdiği ekonomik canlanmayı da unutmamak gerekir. Tasarım ve yapım aşamalarında Türk mühendislerine kazandırdığı bilgi ve tecrübe, ilerleyen yıllarda yurt içi ve yurt dışında yapılacak benzer büyük mühendislik yapılarında kullanılması bakımından önemlidir. Her yönüyle birçok faydası sıralanabilecek olan Kuzey Marmara Otoyolu ve özellikle Yavuz Sultan Selim Köprüsü çağdaş, estetik, kullanılan gelişmiş malzeme ve mühendislik teknikleriyle 2023 yılında yüzüncü yaşını kutlayacak olan Cumhuriyetimizin yeni yaşını hiç şüphesiz taçlandıracak bir sembol yapı olacaktır. itü vakfı dergisi 83 GELECEĞİN ULAŞTIRMA ARAÇLARI İTÜ’de Geçmişin Tozlu Sayfalarını Yeniden Açmak: Hyperloop ve Da Vinci Göktuğ İslamoğlu İTÜ İnşaat Fakültesi 4. Sınıf Öğrencisi İTÜ Sci-X Hyperloop Takımı S on birkaç yılın en popüler ulaştırma konularından olan ve ünlü girişimci işadamı Elon Musk’ın fikri Hyperloop, her gün gerçeğe daha çok yaklaşıyor. Bunun için yine Elon Musk’ın havacılık firması SpaceX, Haziran 2015’te Hyperloop Kapsül (Pod) Tasarım Yarışması düzenlediğini açıkladı. İTÜ’den katılan“Sci-X”Hyperloop takımı, bu yarışmaya 16 ülkeden katılan 1200 ekip arasından seçilen son 125 üniversite ekibinden biri oldu ve Teksas, ABD’de yapılacak olan Design Weekend’de tasarımlarını sergileme hakkını elde etti. Eğer başarılı olurlarsa, Haziran 2016’da SpaceX’in Hawthorne-Kaliforni- 84 itü vakfı dergisi SpaceX havacılık firması tarafından düzenlenen Hyperloop Kapsül (Pod) Tasarım Yarışması’na İTÜ’den katılan“Sci-X”Hyperloop Takımı, bu yarışmaya 16 ülkeden katılan 1200 ekip arasından seçilen 125 üniversite ekibinden biri oldu… ya’daki merkezinde yapılacak olan yarışmanın finali “Competition Weekend”de, tasarladıkları Hyperloop kapsülünü inşa etmiş olarak diğer ekipler ile yarıştıracaklar. Ulaştırmanın Beşinci Modu: Hyperloop Ancak bu noktada, bahsettiğimiz Hyperloop’un ne olduğuna değinmek gerekiyor. Hyperloop, basıncı azaltılmış bir tüp içerisinde yer ile temas etmeden ses hızında seyahat eden yüksek hızlı bir tren. Aslında, uçakların da düşük basınçlı yüksek irtifalarda uçtuğunu hatırlarsak, Hyperloop’u yerde giden bir uçak gibi düşünebili- riz. Elon Musk, 2013 yılında “ulaştırmanın beşinci modu” olarak Hyperloop konseptini, kendi yayınladığı Alpha dökümanı ile ortaya attı. Uçaklara oranla daha az enerji harcayan, enerjisini tüp üzerine yerleştirilen güneş panellerinden elde eden, ses hızında seyahat eden ve diğer bütün ulaştırma yöntemlerinden daha verimli olduğu öne sürülen Hyperloop’un gelecek vizyonu, kıtalararası mesafeleri katedecek ve Mars kolonisi kurulduğunda üzerindeki ulaşımı sağlayacak teknoloji olmak. İlginç bir şekilde, bu kadar yenilikçi bir teknoloji olarak tabir edilen Hyperloop’un temelleri 1850’lerde atıldı. Bir İngiliz mühendis olan J. Latimer Clark’ın geliştirdiği, basınç farkı sayesinde içindeki eşyaların bir uçtan diğerine gönderilebildiği bir “pnömatik tüp”, çok kısa sürede tüm Avrupa ve Amerika’daki bankalar ve posta merkezlerini birbirine bağlayan bir ağa dönüştü. O zamanlar telefon yoktu ve telgraflar sadece uzun mesafeler arası mesajları iletebiliyordu. Pnömatik tüplerin ortaya çıkışı, 1800’lerin toplumunda günümüzde internetin ortaya çıkışı ile aynı etkiyi yarattı: Gazeteler “gelecek pnöma- İTÜ'nün Parlak Zihinleri'ni Twitter'da @ITUHyperloopSci Hesabından Takip Edebilirsiniz İTÜ Sci-X Takımı, SpaceX Hyperloop Pod Tasarımı Yarışmasında “Design Weekend” Aşamasında Üyelerinin büyük bir çoğunluğunu İTÜ öğrencilerinin oluşturduğu İTÜ Sci-X Takımı, dünyanın en önemli şirketlerinden biri olan SpaceX’in düzenlediği “SpaceX Hyperloop Pod Competition”da ilk elemeyi geçerek; 2016’nın Ocak ayında, Amerika’da Texas A&M (TAMU) Üniversitesi’nde düzenlenecek “Design Weekend” aşamasına, yaptıkları “Pod” (kapsül tren) tasarımını sunmak üzere davet edilmiştir. Hyperloop, düşük basınçlı tüp içerisinde hareket edecek olan yüksek hızlı tren konseptidir. Bu konsept 2013 yılında SpaceX şirketinin kurucusu ve Tesla Motors ile PayPal şirketlerinin kurucu ortağı Elon Musk tarafından tanıtılmıştır. “SpaceX Hyperloop Pod Competition” SpaceX şirketi tarafından 15 Haziran 2015’de başlatılan ve 16 ülkeden 216’sı üniversite takımı olmak üzere 318 takımın katıldığı pod (kapsül tren) tasarlama yarışmasıdır. SpaceX şirketi bu yarışmada takımlara teknik destek sağlayarak Hyperloop konseptini hayata geçirmeyi amaçlamaktadır. “Design weekend” aşamasına katılan takımlar yaptıkları tasarımlarının son halini bu aşamadaki jüri üyelerinin değerlendirmelerine sunacaklar. Beğenilen ve uygulanabilirliği olan tasarımlar 2016 Haziran ayında düzenlenecek olan son kısma, yani “CompetitionWeekend” aşamasına geçmeye hak kazanacak. Son aşamaya kalan takımların yaptıkları tasarımlar sponsorların desteği ile inşa edilecek ve SpaceX şirketinin Kaliforniya’daki merkezinde yapılacak “Competition Weekend”de birbirleriyle yarışacak. itü vakfı dergisi 85 ULAŞTIRMA-ULAŞIM Hyperloop Da Vinci Köprüsü tik tüpler ile inşa edilecek” manşetleri atıyor, o zamanın fütüristleri, bu tüpler içerisinde insanların seyahat edeceği yılı tahmin etmeye çalışıyordu. Ancak telefon ve arabaların ortaya çıkması ile, pnömatik tüplerin kullanımı artmak yerine azalmaya başladı ve en sonunda internetin de ortaya çıkması, pnömatik tüplerin sonu oldu. Benzer bir hikaye ülkemizin tarihinde de mevcut: Haliç üzerine yapılan metro köprüsü ile gündeme gelen “Da Vinci Köprüsü”… Büyük üstat Leonardo Da Vinci’nin, Haliç’in iki yakasını birleştirmek isteyen II. Bayezid’e sunduğu, o zamana kadar köprü inşasında kullanılan çok ayaklı alçak açıklıklı köprü yapıları yerine, tek açıklıklı ve altından gemilerin rahatlıkla geçebileceği yükseklikte dev bir kemerden oluşan, zamanında gerçekleştirilmesi imkansız ilan edilen ve reddedilen tasarım. Günümüzde Norveçli sanatçı Vebjorn Sand’ın girişimi ile Norveç’e inşa edilmiş ve tasarımının gerçekten de Haliç’in açıklığını kapsayacak kadar başarılı olduğu geç de olsa anlaşılmıştır. 86 itü vakfı dergisi İTÜ’nün Parlak Zihinleri Ülkemize Faydalı Olmaya Çalışıyor İTÜ’nün Sci-X Hyperloop ekibi, sadece öne sürülen Hyperloop konseptini tasarlamakla kendini sınırlamamakta, aksine gelecek vizyonunu, geçmişin dehalarının fikirlerine ve cesaretine dayandırarak, geçmişte harcanan fırsatların gelecekte de harcanmaması için çalışmaktadır. Ekip olarak inanıyoruz ki, geliştirmekte olduğumuz tasarım, İstanbul’un trafi- ği gibi çözülemeyeceği düşünülen bütün ulaştırma problemleri için bir çıkış yolu önerecektir. Sponsorumuz olan Zorlu Holding’in de desteği ile, İTÜ’nün parlak zihinleri ülkemize faydalı olmaya çalışıyor. Bundan sonrası, yarışmanın gidişatına bağlı. Ulaştırma pazarında, girişimcilerin daha serbest hareket edebildikleri ve rahatlıkla yatırım bulabildikleri Amerika, Hyperloop fikrinin gelişmesi için de en doğru yer olarak gözüküyor. Uber gibi girişimler, birkaç sene içerisinde milyar doları bulan değerlemeleri, Amerika’nın ulaştırma alanında onlara sağladıkları serbestlikler sayesinde topluyorlar. Avrupa ve Türkiye’de ulaştırma, Amerika’ya oranla daha kamu ağırlıklı. Ancak, Hyperloop’un testlerinin tamamlanmasının bile 2018 yılını bulacağı söyleniyor. Durum böyle iken geleceğe umutla bakmak için, dönüp bize destek olan vatandaşlarımıza bakmak şimdilik yeterli. İTÜ Rüzgâr Arabası Hollanda’dan Madalya ile Döndü İTÜ Rüzgâr Arabası Ekibi (İTÜRAT) çok kısa süre içerisinde tasarlanıp üretilen rüzgâr arabasıyla, Hollanda’da gerçekleşen Racing Aeoulus yarışından 7.’lik madalyası ile döndü. Yarışmaya katılan tek Türk takımı olan İTÜRAT, son dört yıldır parkuru tamamlayan tek Türk takımı oldu. İTÜ alternatif enerjili araçlar konusunda yaptığı çalışmalara bir yenisini daha ekledi. İTÜ Rüzgâr Arabası Ekibi (İTÜRAT) çok kısa süre içerisinde tasarlanıp üretilen rüzgâr arabasıyla, Hollanda’da gerçekleşen Racing Aeoulus yarışından 7.’lik madalyası ile döndü. Yarışmaya katılan tek Türk takımı olan İTÜRAT, son dört yıldır parkuru tamamlayan tek Türk takımı oldu. 3 kişi ile yola çıkıp, gittikçe büyüyen takım çok kısa süre içinde rüzgâr enerjisiyle çalışan bir araç üretti. Uluslararası arenada İTÜ’yü ve ülkemizi temsil edip madalya ile dönen İTÜRAT ekibi, projelerini ve hedeflerini anlattı: “Rüzgar Arabası fikri nasıl ortaya çıktı?” Yola, üç kişi ile başladık ve sonra çoğalarak devam ettik. İTÜ’nün bu konudaki başarısını da biliyorduk. Önce ekipten üç arkadaşın fikriyle yola çıktık. Sonra bir araba tasarlayıp üretmek için gerekli donanıma sahip diğer arkadaşların da dahil olmasıyla 11 kişilik bir ekip olduk. Rüzgâr enerjisi ülkemizde ve dünyada yeni yeni gelişen bir alan. Güneşten daha fazla verim alınabilecek bir enerji türü aslında. Neden rüzgâr enerjili bir araç yapmayalım diye düşündük. Rüzgar tribünlerini gördükçe "neden olmasın?" dedik ve ekibi kurup aracımızı yaptık. Aracın planlama tasarımı 1 sene içerisinde gelişti. Ne yapmak istediğimizi biliyorduk. Önce görsel olarak aracın tasarımını yaptık. En büyük sorunumuz sponsor bulmak oldu. Bunun için çok uğraştık. Kapı kapı dolaşıp bireysel görüşmeler yaptık. Yeni bir takım olduğumuz için elimizde sadece proje görselleri vardı. Sponsor firmalar genellikle somut bir şey isterler. Ama biz, güzel bir fikrimiz, sıfırdan bir araç yapma konusunda bir projemiz var dedik. İTÜ Dayanışması Projemizi anlatan iyi bir sunum hazırladık. Arabanın tasarımını görsellerle destekledik. Üniversitemizin verdiği destek dışında Şubat ayına kadar elimizde hiç bir şey yoktu. Geçtiğimiz Mart ayında “Makinİstanbul” etkinliği kapsamında alternatif enerji konusunda çalışmaları olan NLSS Mühendislik fakültemize geldi. Firmanın sahibi de İTÜ Makina Mühendisliği’nden mezun Barış Erdem. Barış Erdem bize inandı ve projemizi destekledi ve Barış Abi oldu ekibimiz için. Bu aşamadan sonra kapı kapıyı açtı ve sponsor bulabildik. Barış Abi, bizi “Northel Enerji” ye yönlendirdi. Yeniliğe önem veren, ülkemizde kendi üretimini yapan tek firma özelliğine sahip Northel Enerji sayesinde, arabanın yapımını gerçekleştirdik. Bu bizim için çok güzel bir fırsat oldu ve daha sonra başka şirketlerden, belediyelerden sponsorluklar aldık. Takımı sıfırdan kurduğumuz ve alt yapımız olmadığı için tahmin edemediğimiz zorluklar da çıktı. Yaptığımız çalışmaların akademik hayatımıza katkısı büyük oldu. Teorik bilgileri pratiğe dönüştürebildiğimizi gördük. Ellerimizle kompozit işledik. Değişik bir imalat yöntemi geliştirdik ve hocalarımızla paylaştık. Sponsorumuz ve destek veren şirketlerden “Gençlerin fikri bize de ışık oldu” gibi yorumlar aldık. Kısacası bu projenin akademik hayatımıza katkısı çok büyük. Hatta ekibimizden bir arkadaşımız, şasenin analizini bitirme projesi olarak kullandı. Aracın Çalışma Prensibi Araç tamamen mekanik olarak çalışıyor. Aracın tepesinde pervanesi var ve pallerin dönmesi konik dişler sayesinde tekerleklere aktarılıyor. Yani tamamen mekanik. Belirli dişli oranları var. Orada da kaset dişli sistemi kullandık bisikletlerde olan ve motosiklet kavramamız var onu değiştirdik. 3 tane konik dişli aracılığıyla aktarım organlarından tek bir tekerleğe tahrik veriyoruz. Yani bir elektrik motoru kullanmadık arabamızda. Buna ek olarak kanatlarımızın açısı ve difüzörümüzün rüzgâra göre dönmesi elektrik olarak kontrol ediliyor. Türkiye’deki en büyük sorun düşük kaliteli malzemeler. Yarışta gördük ki diğer takımların araçları daha kaliteli malzemelerle üretilmiş. Aracımızda olması gereken bir parçayı alamadık ve bu parçanın eksikliği bizi yarışta, 7 sıra geriye attı. Fotoğraf: Doğan Hasol SÖYLEŞİ - PORTRE “Mimarlık Bende Bir Tutku” KKTC Eski Başbakanı Hakkı Atun Söyleşi: Prof. Dr. Yıldız Sey 88 itü vakfı dergisi 1959 yılından 1975 yılına kadar fiilen mimarlık yaptıktan sonra politikaya girip mimarlığı bıraktımsa da ne yalan söyleyeyim, mimarlık beni bırakmadı, çünkü bende bir tutku halini almıştı. 80 yılına vardığım bu yaşımda her gün mimarlıkla yatıp kalktığımı söyleyebilirim. 25 yıllık siyasi yaşamımda görevim nedeniyle ziyaret ettiğim dünyanın birçok kentinde mimari iç ve dış çevreyi bir mimar gözüyle incelemekten, detaylara varıncaya kadar tasarımını değerlendirmekten, "başka nasıl olabilirdi" diye düşünmekten hiç kendimi alamadım. Bir siyasetçi olarak gittiğim bu yerlerde halime ben de şaşıyordum… Taşkışla önünde üç arkadaşı ile. Gümüşsuyu Yurdu sınıf etüdünde Mimarlık Fakültesi talebesi Yıldız Sey: Üniversite ve meslek seçiminde sizi yönlendiren faktörler nelerdi? Hakkı Atun: İki öğretmenli bir köy ilkokulunda okuduğum yıllarda ‘ne olacaksın’ diye sorulduğunda, tarihi boyunca hep susuzluk çeken köyümüz Ergazi’nin su sorununu çözerim hayaliyle ‘mühendis’ olmak istediğimi söylerdim. O yaşımda belki de ‘mimarlık’ mesleğinin ne olduğunu dahi bilmezdim. Kayseri’den gelen büyük dedem Hacı Hafız ve medrese mezunu damadı Mulla Rifat dedem dolayısıyla okumuş bir aileden geliyorum. Onlardan sonra gelen kuşak da bu temayülü devam ettirmiş. 1934 yılında liseyi bitirdikten sonra amcam Hakkı Atun, dedemden fazla destek görmeden Ankara’ya gidip Veteriner-bakteriyolog olmuştu. Onu takiben değerli kardeşleri iki amcam da İstanbul Üniversitesi’nde tıp tahsili yapmışlardı. Bu ortam içinde yetişen ben ve kardeşlerim, mutlaka onların izinden gitmek istek ve inancı ile büyüdük. 1953 yılında Kıbrıs’ın tek Türk Lisesi olan okuldan mezun olduktan sonra en büyük arzumuz üniversiteye gidebilmekti. Ancak ailemizin mali durumu buna olanak vermiyordu. Kardeşim Ankara’da çok arzu ettiği lece Kolejde bu yeteneğimi keşfetme ve Kara Harp Okulu’na alındı. Bense önce iki geliştirme olanağı buldum. yıllık yüksekokul olan Öğretmen Koleji’ne Elimde ‘Olgunluk Sınavı’ yerine İngiliz girdim. Orada okuduğum sırada, İstanbul üniversitelerine girişi sağlayan ‘MatricuTeknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi’nde lation’ sınavlarını geçtiğime dair belge okumaya başlayan yeğenim vardı. Ayer Kâşif gönderdiği mekÖğretmen Koleji’nin ilk yılını tamamladıktan sontupta, benim de Üniversite’ye alınabileceğimi yazıyor, Kolejra Ankara’ya amcam Hakkı Atun’un yanına gittim. Elimden ayrılıp İstanbul’a gitmemi tavsiye ediyordu. Aldığım bu deki belgenin T.C. Milli Eğitim hayırlı mesaj yaşamımda bir Bakanlığı tarafından onayı ve dönüm noktası oldu. Önümtescili gerekiyordu. Bakanlığa sabahleyin yaptığım müracade mimar olmak için bir yol açılmıştı. ata aynı gün öğleden sonra İtiraf etmem gerekir ki olumlu yanıt aldım. Bakanlıkyeğenim Ayer’den gelen ça bana “Olgunluk geçmiş öneriye kadar mimar olma- Hakkı Atun, Mücahit Cenk gibi işlem görecektir” diye bir Grubu, 10. Bölük yı düşünmemiştim. Hedefim Havan Mangası Nişancısı, belge verilmişti. Adeta yenispesifik bir alan seçmekten den doğmuştum. rütbesi Onbaşı daha çok, yüksek tahsil ya1954’ün Ekim ayında İTÜ Mimarlık Fakültesi’ne kaydımı yaptırdım. pabilmekti. Yeğenimden edindiğim bilgiBirinci yılımı takıntısız geçtikten sonra lere göre el ve çizim yeteneği, iyi resim ikinci yıl T.C. Devleti’nden de aylık 125 yapabilme gerekliydi. O yönde doğal bir TL burs aldım. İTÜ’ye çok zor bir özel giyeteneğim vardı ki, Kolejin resim hocası Mr. Kanthos günlük yaşamdan esinleneriş sınavı olmasına karşın “yabancı ülke” kontenjanından Kıbrıslı Türklere sınavsız rek yaptığım resimleri çok beğeniyor, sigirme hakkı tanınıyordu. Bu durum Türyah tahtaya örnek olarak asıyordu. Böy- itü vakfı dergisi 89 SÖYLEŞİ-PORTRE düğümde, ilk olarak o döneme hâlâ büyük bir özlem duyduğumu söylemek isterim. Biraz önce, o eğitim aldığımız kentsel çevre koşullarınİTÜ Mimarlık Fakültesi’nde geçen 5 yılı dan söz ettim. Bu olumve üzerinizdeki etkisini nasıl tanımlarlu genel koşullara bir de biz gitmeden önce basınız? Bu konuda önce ve özellikle söylemek şarılı bir restorasyondan istediğim, İstanbul Teknik Üniversitesi gibi geçen ve ideal mimarlık seçkin bir üniversitenin, İstanbul gibi tarih ve mühendislik eğitimi ve kültür yüklü bir şehirde ve hele o harivermek için uygun hale Gümüşsuyu Yurdu'ndan Taşkışla'ya proje teslimine, getirilen tarihî Taşkışla kulade doğal güzelliklere sahip şehrin birkaç gece sabahlamadan sonra binasını eklemem geremerkezinde konuşlanmış olması arayıp da bulamayacağımız bir ortamdı. Ayrıca ünikir. Neo-klasik görkemli cepheleri insana huzur veren, içini ferahversiteden aldığımız dört başı mamur eği1959 yılından 1975 yılına kadar fiilen mimarlık yaptıktan sonra politikaya girip latan, oraya ait olduğunuzu duyumsatan iç timin dışında, İstanbul’un sosyal ve kültürel mimarlığı bıraktımsa da ne yalan söyleyemekânları ile âdeta ikinci bir evimizdi. Yazın yaşamından edindiklerimiz, yetişip olgunserin, kışın sıcaktı. Hepimiz Taşkışla için, laşmamız ve kişilik kazanmamıza büyük yim, mimarlık beni bırakmadı, çünkü ben‘hem anamız, hem babamızdır’ derdik. katkı sağlamıştı. de bir tutku halini almıştı. 80 yılına vardıFiziki ve sosyo-kültürel koşulları sıraladık1950’li yılların sakin, huzurlu ve istikrarlı ğım bu yaşımda her gün mimarlıkla yatıp yaşam koşullarının var olduğu bu ortamda kalktığımı söyleyebilirim. tan sonra 5 yıllık bu serüvenin esas içeriğine eğitim almak daha sonraki çalkantılı dö25 yıllık siyasi yaşamımda görevim geldiğimizde, aldığımız eğitimin mükemmel nedeniyle ziyaret ettiğim dünyanın birkalitesi ve kapsamıyla hiç kuşkusuz bu eğitinemleri düşündüğümüzde hepimiz için büyük bir şanstı. Özetlemem gerekirse, mi veren birbirinden değerli hocaların varlığı, çok kentinde mimari iç ve dış çevreyi bir İstanbul’da Taşkışla ve Gümüşsuyu’nda, mimar ve adam olmamızda en büyük etkenmimar gözüyle incelemekten detaylara mimarlık eğitimi almak için bütün koşullar varıncaya kadar tasarımını değerlendirdi. Bu değerli hocaların altında öğrenim görmevcuttu. mek, mimarlığı öğrenmek bir ayrıcalıktı. Bu mekten, "başka nasıl olabilirdi" diye düMimarlık Fakültesi’nde geçirdiğim beş değerli insanlar bizlere mimarlığı benimsetti, şünmekten hiç kendimi alamadım. Bir siyılı ve üzerimde bıraktığı etkiyi düşünöğretti ve sevdirdi diyebilirim. yasetçi olarak gittiğim bu yerlerde halime ben de şaşıyordum. Bizi çok iyi eğiten, mimar olmamızı sağ40. Mezuniyet yılı töreninde 9. Cumhurbaşkanı Sn. Demirel ve layan, hayatta olan veya olmayan sevgili Rektör Gülsün Sağlamer ile hocalarımızı saygı ve minnetle anıyorum. kiye’nin bizlere tanıdığı çok önemli, ayrıcalıklı bir haktı. Özellikle daha sonraki yıllarda Kıbrıs’ta başımıza gelenleri dikkate aldığımızda insan yetiştirme açısından bu çok isabetli bir karar ve ileri görüştü. Üniversite’den çıktıktan sonra bir süre Kıbrıs’ta mesleki ortamlarda çalıştınız ve sonra İngiltere’de mimarlık ve şehircilik Yüksek Lisans öğrenimi yaptınız. O dönemde Türkiye’deki öğrenimle, İngiltere’deki öğrenim arasındaki farklar nelerdi? İki yıl serbest mimar olarak çalıştıktan sonra, daha güvenli bir yaşam kurarım düşüncesiyle memuriyete geçtim. Kıbrıs Aldığımız eğitimin mükemmel kalitesi ve kapsamıyla hiç kuşkusuz bu eğitimi veren birbirinden değerli hocaların varlığı, mimar ve adam olmamızda en büyük etkendi. Bu değerli hocaların altında öğrenim görmek, mimarlığı öğrenmek bir ayrıcalıktı. 90 itü vakfı dergisi Cumhuriyeti Planlama ve İskân Dairesi’ne atandım. Dairem resmi tayinimle birlikte, ödeneksiz izinli olarak Şehir ve Bölge Planlaması alanında Yüksek Lisans çalışması yapmamı şart koşmuştu. Dairemin de yardımıyla bursla iki yıllığına Manchester Üniversitesi’ne eşim ve kucağımda 6 aylık kızımla okumaya gittim. 1969 yılında da bu kez ‘Kent Tasarımı ve Kentlerin Görsel Kalitesi’ üzerine araştırma yapmak üzere iki tam yıl Nottingham Üniversitesi’nde bulundum. Türkiye’deki öğrenim ile İngiltere’deki öğrenim arasındaki farkları belirtmeme gelince, ilk gözlemlediğim, orada talebe ile öğretmen arasındaki ilişki ve diyaloğun çok daha rahat ve resmiyetten uzak oluşu ve talebelerin proje ve derslerde de baskı ve stresten uzak, doğal diyebileceğim davranışları idi. İTÜ’deki Osmanlı geleneğinden gelen resmi ve ciddi okul havasından (bel- Her yıl Mayıs ayında bir araya gelen 1959’lular, bu kez Kıbrıs’ta Meclis Başkanı Dr. Sibel Siber’i ziyarette Etütte çalışmaya ara verildiği bir an. Atun, en solda. Hatay'da, 2006 yılı sınıf buluşmasında sesine güvenenler diğerlerini eğlendiriyor. ki bana öyle geliyordu) çok farklı olarak bütün talebelerin özellikle hocalarına karşı son derece rahat oluşları, derste ve seminerlerde hocalara ismi ile hitap ederek onlarla, cesaretle ve hiç çekinmeden tartışabilmeleri, bazen “sizinle aynı fikirde değilim” diyecek kadar rahat ve açık sözlü olmaları dikkatimi çekmişti. Onlar arasında ben koca iki yıllık mimar adam, çekingen ve biraz da lisan zorluğu nedeniyle soru sormaktan, konuşmaktan kaçınan bir ruh hali içinde idim. Özellikle hocaların karşısında istesem de onlar kadar rahat olamıyordum. En genç hocalara bile ‘sir’ diye hitap ederdim. Nihayet bir hoca bana “Hakki, hiçbirimize ‘sir’ demene gerek yok. Yalnız, o da istersen, okulun profesörü Mr. Kantarowich’e ‘sir’ diye hitap edersin” demişti. Okulda öğretim ile ilgili biraz da geç fark ettiğim konu teorik derslere, özellikle sınav geçmede çok önem vermeleri ve verilen dersle ilgili geniş bilgi İTÜ’den mezun olduktan sonra Manchester ve Nottingham Üniversiteleri’nden aldığım akademik formasyon dolayısıyla Üniversite’de hocalık yapabilmek, içimde hep bir ukde olarak yaşıyordu. Hattâ bu arzum nedeniyle politikaya devam etmekte ısrar etmedim itü vakfı dergisi 91 SÖYLEŞİ-PORTRE dersten sınıfta kalmıştım. Ancak tasarı hocam “Hakkı’yı kaybedemeyiz. Üniversiteye lazımdır!” diyerek okuldan atılmamı önlemişti. Yönetmeliklere rağmen bu kadar inisiyatif kullanabiliyorlardı. Eğitim kalitesini kıyaslamama gelince, İTÜ’den özellikle tasarım derslerinde mükemmel bir eğitim standardı içerisinde yetiştiğimizi fark ettim. Oxford ve Cambridge’den gelen talebelerin de yer aldığı sınıfımda talebelere proje derslerinde yardımcı oluyor, kendimi gösterebiliyor, hoca ve talebelerin beğeni ve takdirini kazanıyordum. Sizin, Kıbrıs’taki Mimarlık Fakültelerinde Öğretim Üyesi olarak çalıştığınızı, İTÜ ile de ilişkilerinizin sürdüğünü biliyoruz. Sizce öğrencilik döneminizle bugünkü fakültenin arasında nasıl bir fark oluşmuştur? 1998 yılının sonunda siyasetten ayrıldıktan sonra, Kuzey Kıbrıs’taki üniversitelerde mimarlık ve şehircilik üzerine on yıl kadar öğretim üyeliği yaptım. İTÜ’den mezun olduktan sonra Manchester ve Nottingham Üniversiteleri’nden aldığım akademik formasyon dolayısıyla Üniversite’de hocalık yapabilmek, içimde hep bir ukde olarak yaşıyordu. Hattâ bu arzum nedeniyle politikaya devam etmekte ısrar etmedim. Hiç ara vermeden İTÜ ile ilişkilerimi sürdürmeye gayret ettim. İTÜ Mezunlar Derneği’ne üye oldum. Rektör Gülsün Sağlamer, Dekan Mine İnceoğlu, Afife Batur ve sınıf arkadaşım olarak seninle devamlı temas ve iletişim içinde oldum. Ayrıca mimarlığa âşık, mesleğe büyük hizmetlerde bulunan bir dostum olarak Doğan Hasol ile bugüne kadar çok yararlı, keyif veren bir ilişki ve işbirliği içinde oldum. Üniversitemle sürdürdüğüm bu ilişkilerin sanki bir semeresi olarak Kıbrıs’ta bir İTÜ Kampusu’nun kurulmakta oluşunu görmek ben ve benim gibi sayısı bine yaklaşan Kıbrıslı İTÜ mezunlarını son derece memnun etti. Burada da bir Mezunlar Derneği kurmamıza vesile oldu. Kuzey Kıbrıs’taki üniversitelerimizde mimarlık ve şehircilik dersleri verdiğim on yıllık dönemde karşılaştığım durumları değerlendirerek, kendi dönemimizle bugünkü Genel Sekreterliği görevlerinde bulundu. 1983 yılında oluşturulan 2. Kurucu Meclis’te görev aldı ve kurulan ilk Cumhuriyet hükümetinde yeniden İskân Bakanlığına atandı. 1985-1993 yılları arasında Meclis Başkanlığı yaptı. 1993 erken genel seçimlerinde, kurduğu Demokrat Parti’den Lefkoşa Milletvekili seçildi ve Demokrat PartiCumhuriyetçi Türk Partisi koalisyon hükümetlerinde 16 Ağustos 1996 tarihine kadar Başbakanlık yaptı. 4 Ekim 1996 tarihinde yeniden Cumhuriyet Meclisi Başkanlığına seçildi ve bu görevine 18 Aralık 1998 tarihine kadar devam etti. Bu tarihten sonra politikadan ayrıldı ve Doğu Akdeniz, Yakındoğu, Girne Amerikan ve Uluslararası Kıbrıs Üniversitelerinde Mimarlık, Şehircilik, Uluslararası İlişkiler ve Yöneticilik konularında ders verdi ve böylece bilgi, birikim ve deneyimini genç nesillere aktarmaya çalıştı. Halen Doğu Akdeniz Üniversitesi Stratejik Araştırmalar Merkezi Başkanlığını yürütüyor ve mimarlık, şehircilik, çevre konularında ve diğer sosyal ve siyasi sorunların aşılmasında sivil toplum örgütlerine destek ve hizmet vermeye devam ediyor. Evli ve yetişkin iki çocuk ve üç torun sahibidir. Çok iyi İngilizce ve orta derecede Rumca bilmektedir. Gümüşsuyu Yurdu’nda bir grup sınıf arkadaşı ile Mimarlığı aklına koyan yeğeni Ayer Kasif’le Gümüşsuyu Yurdu’nda. edinmemizi istemeleriydi. Yılın başında öğrencilere bir okuma listesi dağıtılmıştı. İTÜ’de alıştığım veçhile ben ilk yıl içinde projelere (studio work) ağırlık verip ek kitap okumayı ihmal edince 4 HAKKI ATUN 1935 yılında Mağusa’nın Ergazi Köyü’nde doğdu. İstanbul Teknik Üniversitesi’nden 1959 yılında Yüksek Mühendis-Mimar olarak mezun oldu. Manchester ve Nothingham Üniversitelerinde Şehir Planlama ihtisası yaptı. 1961-76 yıllarında çeşitli kamu görevlerinde müdür ve müsteşar olarak hizmet etti. 1976, 1981, 1985, 1990 genel seçimlerinde Ulusal Birlik Partisi’nden Lefkoşa Milletvekili seçildi. Milli Eğitim, Kültür Gençlik ve Spor Bakanlığı, İskân ve Rehabilitasyon Bakanlığı, Ekonomi ve Maliye Bakanlığı ve Ulusal Birlik Partisi 92 itü vakfı dergisi Kanımca mühendislik ve mimarlık, önce eğitimi ve ondan sonra da uygulama disiplini, idari yetenek kazanma, insan yönetmeyi öğrenme ve başlayıp bitirmeyi bilmek açısından en uygun bir meslektir. Binayı bir bütün olarak düşünüp tasarlama, size bir konuyu, bir olayı da bir bütün olarak somut şekilde görebilme ve yönetme yeteneği sağlıyor. fakültenin mukayesesini yapmak istiyorum. Kıbrıs üniversitelerine, Türkiye’deki belirli üniversiteler en parlak ve okumaya azimli öğrencileri aldıktan sonra, nitelik yönünden 3’üncü, 4’üncü derece sayılabilecek öğrenciler gelmektedir. Aralarında yetenekli ve çalışkan öğrenciler bulunmakla beraber, çoğunda ilgisizlik ve gayret eksikliği gözlemledim. Sarf ettiğim nefesin ve ortaya koyduğum çabanın karşılığını almakta zorlandım. Bu süreç çok daha keyifli ve tatmin edici olabilirdi diye düşünüyorum. Türkiye’de ve burada mimarlık eğitiminin dört yıla indirilmesi, kanımca, asgari beş yıl olması gereken eğitim kalitesinde ve düzeyinde eksiklik ve düşüklük yarattı. Buna karşılık master yapma eğilimi arttı. Örneğin bizlerin iki yıl okuduğumuz şehircilik dersi ancak bir sömestr verilebiliyor. Bizim iki yıl okuduğumuz yapı bilgisi, statik ve mühendislik dersleri çok daha az öğretiliyor. Hâlbuki bütün gelişmiş ülkelerde mimarlık eğitimi çok daha uzundur. Örneğin İngiltere’de asgari beş yıl olup pratik eğitim için bir yıllık ara verilmesi de istenmek- Hakkı Atun, İTÜ Mezunlar Derneği Onursal Üyeliğine seçildiği törende Hüseyin Cevahiroğlu ile, 23 Mart 2015. tedir. Mezuniyetten sonra da tanınmış bir büroda iki yıl çalıştıktan ve yeterlilik sınavı verildikten sonra mimarlık yetkisi kazanılabilmektedir. Kanımca, gerek Türkiye’de gerekse Kıbrıs’ta İngiliz sistemine geçmek gerekir. Bunu yapmamanın bedeli, bilgi ve tasarımda kalite düşüklüğü yaratmakta, sonuçta da oluşturulmaya çalışılan fiziki çevre zarar görmektedir. Hayatınızın önemli bir bölümünde siyasette aktif olarak rol aldınız. Bu süre içindeki çalışmalarınız sırasında mimar olmanın konulara yaklaşımınızda rolü oldu mu? 20 Temmuz 1974 Barış Harekâtı’ndan sonra, yirmi beş yıl gibi uzun bir süre politikada bulundum. İmar İskân ve Rehabilitasyon Bakanlığı görevimle başlayan siyasi yaşamımda çeşitli bakanlık, Meclis Başkanlığı, Cumhurbaşkanı vekilliği ve Başbakanlık görevlerinde bulundum. Mutlu Barış Harekâtı’ndan sonra, Kıbrıs’ta büyük bir göç olayı yaşandı. Cumhurbaşkanı Rauf Denktaş’ın kurduğu Ulusal Birlik Partisi’nden 1976’da seçimi kazandıktan sonra, mimar-şehirci olmam ve geçmişte Rumların saldırıları nedeniyle göçmen durumuna düşen yirmi beş bin göçmenin yerleşiminden sorumlu Planlama ve İnşaat Dairesi’nin müdürlüğünü yapmış olmam dolayısıyla, kurulan Federe Devletin ilk İmar İskân Bakanı oldum. İnsanların yaşamıyla en yakından ilgilenen bir meslekten gelmiş olmam dolayısıyla bu göreve getirildim. Ortaya çıkan yerleşim sorunlarının giderilmesinde elimize geçen konutların ve toprağın dağıtılmasında bilgi sahibi olmanın büyük avantajı vardı. Daha sonra gerek İskân Topraklandırma, gerekse Sosyal Konut, İmar ve Çevre Yasalarının Meclis’ten geçirilmesinde önemli rol üstlendim. Bu alanda Bakanlar Kurulu’nun kilit elemanı olmuştum. Daha sonra meslek alanım dışında getirildiğim Bakanlık görevlerinde mimarlık eğitiminde kazandığım genel bilgim, kültürüm ve iş bitiriciliğim devletimizin bu kuruluş aşamalarında çok etkili oldu. Hakkı Atun ilkokul’da en sağda. Yeğeni Ayer soldan üçüncü. Talebe Birliği üyelik kartı Cumhurbaşkanı ve T.C. Büyükelçiliği’nin dikkatini çekti. Kanımca mühendislik ve mimarlık, önce eğitimi ve ondan sonra da uygulama disiplini, idari yetenek kazanma, insan yönetmeyi öğrenme ve başlayıp bitirmeyi bilmek açısından en uygun bir meslektir. Binayı bir bütün olarak düşünüp tasarlama, size bir konuyu, bir olayı da bir bütün olarak somut şekilde görebilme ve yönetme yeteneği sağlıyor. Sanat ve kültür alanında bir avantaja sahiptim. Meclis Başkanlığım döneminde izlediğim sergilerden bilinçli biçimde satın aldığım resimlerle Meclis’i bir Resim Galerisi’ne çevirdim. Meclis binamız yetersiz kalınca, yapılan ilave binaların tasarımında ve inşasında, proje mimarlarına gayet bilinçli katkılarda bulundum. Siyasetçinin olmazsa olmazı olan etkili konuşma yapabilme konusunda da mimarlık eğitiminden aldığım genel bilgi ve kültürün büyük yararı oldu diye düşünüyorum. Başbakanlık döneminde ise yukarıda saydıklarım, misli ile geçerliydi. Kanımca mimarlık, idarecinin düşünmesinde ve vizyon geliştirmesinde çok etkili bir meslek alanıdır. itü vakfı dergisi 93 EĞİTİM Prof.Dr. Mithat İdemen Okan Üniversitesi Mühendislik Fakültesi B ugün dünyanın her yerinde mühendislik sözcüğü inşaat, elektronik, fizik, kimya, orman, endüstri vb sözcüklerle birlikte kullanılmaktadır. Tıp ile birlikte kullanılacağı günlerin de çok uzak olmadığı görünüyor. Çünkü, daha şimdiden biyo-mekanik sözcüğü üniversitelerin programlarında yer almış bulunuyor. Ben burada, bu sözcükle kastedilen işin eğitimi hakkında düşündüklerimi sizlerle paylaşmak istiyorum. Mühendislik sözcüğünün önüne yerleştirilen elektronik, orman, endüstri vb sözcüklerin görünürde birbirinden çok farklı nesneleri tanımlıyor olması, her şeyden önce mühendislik sözcüğü ile kastedilen işin ne olduğunun berrak biçimde ortaya konmasını gerektiriyor. Mühendislik denince ben İTÜ matematik profesörlerinden merhum Hamit Dilgan’ı ve onun emekliye ayrıldığı gün yapılan törende söylemiş olduğu şu sözleri hatırlarım: ‘Türkçe mühendis sözcüğü Arapça hendese’den, hendese de Hintçe endaze’den gelir’. Bu etimolojik ilişki, mühendislik kavramının kökeninde matematik ve ölçüp biçerek değerlendirme işlemlerinin yer aldığını gösteriyor. Batı dillerinde kullanılan ingénieur (ve engineering) gibi sözcükler ise, Larousse’a göre, Latince ingenium’dan geliyor. İngenium, zekâ, daha doğrusu keskin zekâ anlamında. Ondan türeyen Fransızca s’ingénier fiili, ‘bir işi başarmak amacıyla bir araç geliştirmek için çaba harcamak’ demek. Bu açıklamalara bakarak diyebiliriz ki mühendislik; hem Doğu hem de Batı dünyasında, matematik temele dayalı keskin zekâ faaliyetleri olarak ortaya konmuş bulunan ve binlerce yıldan bu yana sürüp gelen çabaların tümüdür. Yüzyıllar önce, henüz Newton mekaniğinin (1687) bile ortada olmadığı günlerde Michelanjelo (di Lodovico Buonarroti Simoni, 1475-1564)’nun geliştirmiş 94 itü vakfı dergisi "Ülkemizde Mühendislik Eğitimi"nin Durumu 1 Bugün üniversitelerimizin bir kısmında matematik, fizik ve kimya bölümleri yoktur (veya, önceden varken kapatılmış durumdadır!). Bu, o üniversitelerde sözü edilen temel konularda dünyada oluşan gelişmeleri izleyen, tartışan, o gelişmelere katkı sağlamaya heves eden insanların ve laboratuvarların bulunmaması demektir. Böyle bir kurum, öğrencilerinde matematik ve bilimsel temele dayalı eğitim hevesi uyandırabilir mi? olduğu, bugün bile hepimize dahiyane görünen düzenekler; binlerce yıl önce yapılmış mimarlık şaheseri kiliseler, camiler, köprüler, su kemerleri vb bunun ilk örnekleridir. Konuyu tartışmaya şu soruya vereceğimiz cevabı berraklaştırmakla başlayalım: Mühendislik sözcüğü ile biz biraz önce belirtilen anlamdaki matematik temelli ince zekâ çabalarını mı, yoksa daha başka şeyleri mi kastediyoruz? Örneğin, nasıl yapılmış olduğunu bilmediğimiz bazı ürünlerin (bina, gemi, radyo vb) pazarlanması, işletilmesi, bakımı ve tamiri mühendislik kapsamında sayılması gereken faaliyetler midir? İkinci grupta sayılan çabaların (pazarlama, işletme, bakım, onarım) usta-çırak ilişkisi ile çok daha kolay öğrenilip güvenle tekrarlanmakta olduğu herkesin hemen kabullenebileceği bir gerçektir. Bu nedenle, bunların eğitiminin esas amacı araştırma olan üniversitelerde değil, daha az iddialı olan yüksek meslek okullarında, hükümet, sanayiciler ve mahalli yöneticilerin ortaklaşa hazırlayacakları planlar çerçevesinde yapılması uygun olur düşüncesindeyim. Buna karşın, biraz önce sözünü ettiğim ilk anlamdaki mühendislik fizik, kimya, biyoloji vb doğal (temel) bilimlerle matematiğin iç içe kullanılmasının kaçınılmaz olduğu (disiplinlerarası) faaliyetlerdir. Bu anlamda mühendislik iddiasıyla yapılacak bir eylemin başarılı olabilmesi ancak temel bilim dallarında tüm dünyada ortaya konan gelişmelerin yakından izlenmesini, gerektiğinde araştırma ve geliştirme faaliyetlerine bilfiil katılımı da gerektirir. Yani, bu anlamdaki mühendislik bir araştırma-geliştirme faaliyetidir ve eğitimi de ancak üniversite düzeyinde olabilecek olan bir iştir. Ben burada üniversite düzeyindeki mühendislik eğitiminden söz etmek, onu tartışmak istiyorum. Bugün ülkemizde 200’e yakın mühendislik fakültesi veya bölümü içeren üniversite var. Bunların programları kâğıt üzerinde incelendiğinde, okutulan derslerin adlarının ve içeriklerinin hemen hemen hepsinde aynı, hatta gelişmiş ülkelerin tanınmış üniversitelerindekiler gibi olduğu görülür. Fakat bu okullardan diploma alan öğrencilerin bilgi ve becerilerinin birbirinin aynı, özellikle de gelişmiş ülkelerdeki üniversitelerden diploma alanlarınki gibi olduğu söylenebilir mi? Fark, kısmen, üniversitelerimizin yönetiminde etkin olanların bilime ve eğitime bakış açılarının birbirinden ve uygar dünyada geçerli olandan farklı oluşunun bir sonucudur. Bugün üniversitelerimizin bir kısmında matematik, fizik ve kimya bölümleri yoktur (veya, önceden varken kapatılmış durumdadır!). Bu, o üniversitelerde sözü edilen temel konularda dünyada oluşan gelişmeleri izleyen, tartışan, o gelişmelere katkı sağlamaya heves eden insanların ve laboratuvarların bulunmaması demektir. Böyle bir kurum, öğrencilerinde matematik ve bilimsel temele dayalı eğitim hevesi uyandırabilir mi? Mühendis, önemli olanla önemsiz olanı optimum biçimde ayırt edebilecek yeteneğe sahip olmak zorundadır. İşte, mühendislik eğitiminin amacı bu düzeyde kafa yapısına sahip insanlar yetiştirmek olmalıdır. Üniversitelerimizden alınan diplomaların düzeylerinin birbirinden, özellikle de gelişmiş ülkelerde alınanlardan farklı olmasının bir diğer nedeni de, diploma almak arzusuyla üniversiteye başvuran gençlerimizin üniversiteye gelmeden önce kazanmış olmaları gereken bilinç ve yetenekle ilişkilidir. Uluslararası yarışmalarda, matematik problemlerini kavrayıp çözmede veya kendi anadilimizde yazılmış düz metinleri okuyup anlamada ortalamanın çok altında başarı gösterebilen çocuklarımıza üniversitede ne verebiliriz?... Kabul etmek gerekir ki; her şeyin bir öğrenme yaşı vardır. O yaşlarda öğrenilmeyenleri daha sonra öğrenmek çok zor, hatta imkânsız olur. Örneğin, iki yaşında bir çocuk çok düzgün bir telaffuzla, doğru konuşur ve söylenenleri doğru anlar. Fakat kırk yaşında biri, yeni bir dili iki yılda öğrenemez. Bu gerçekleri göz önünde bulundurarak, sizlere, üniversitelerimize ilişkin birtakım sayılar sunmayı ve o sayılar üzerinden ülkemizdeki mühendislik eğitimini tartışmayı anlamsız ve hatta yanıltıcı buluyorum. Bu nedenle, burada tartışmak istediğim, benim için ideal olan mühendislik olacaktır. Bir konu matematik temel üzerine gelip oturduğunda, benim aklıma her zaman, geçen yüzyılın ilk çeyreğinde Hilbert’in fizik için söylediği şu cümle gelir: “Fizik fizikçilere zor geliyor!” Hilbert bu sözüyle, o günlerde fiziğin matematikle çok geniş ve çok derin bir biçimde iç içe girmekte olduğunu belirtmek istemişti. Ben, bundan esinlenerek, o yüzyılın ikinci yarısından sonra mühendisliğin her dalında gözlenen gelişmeleri göz önünde bulundurarak, değişik vesilelerle yapmış olduğum konuşmalarda, “Artık mühendislik de mühendislere zor geliyor diyebiliriz!” demiştim. Bu, çağdaş mühendisliğin başarılarını ve çözüm bekleyen yeni problemlerini bilen hiçbir kimsenin reddedemeyeceği bir gerçektir. Mühendisliğin ortaya koyduğu matematik problemler, genellikle ters problem olarak adlandırılan türden problemlerdir. İyi matematikçiler için bile oldukça zor görünüme sahip olan bu problemleri çözmeye elverişli yöntemler geliştirebilmek amacıyla, geçen iki yüzyıl boyunca çok çaba harcandı. Matematikteki devrim nitelikli gelişmelerin kökeni incelendiğinde, bunların çoğunun mühendisliğin zorlamasıyla gün ışığına çıktığı hemen görülür. Örneğin, kompleks analiz, harmonik analiz, spektral analiz (fourier serileri ve integralleri), genelleştirilmiş fonksiyonlar (distribüsyonlar), optimizasyon, varyasyonlar hesabı, vb bunlar arasındadır. Bu sıkı ilişki, çoğu kez, yapılan bir işin matematik mi, yoksa fizik veya mühendislik mi olduğu hususunda tereddütlerin ortaya çıkmasına neden olur. Benim anlayışıma göre, bunların arasındaki farkı belirtmek amacıyla size çok basit bir örnek sunmak istiyorum. İstanbul’da yaşayan pek çok iş adamının Boğaz’ın bir kıyısında yalısı, diğer tarafında da iş yeri vardır. Bunlardan biri işe gidip gelmek amacıyla bir deniz motoru almış ve satıcıya şu soruyu sormuş olsun:”Evimin önünden motora binsem ve rotayı batıya çevirsem, kaç dakika sonra karşı sahile ve hangi noktaya erişmiş olurum?” Bu, ilk sırada bir fizik, ikinci sırada da bir matematik problemidir. Newton’un denklemleri, motorun ve Boğaz’daki akımın hızı kullanılarak kolayca cevaplandırılır. Diyelim ki cevap, yarım saat sonra, karşı yakadaki Y yalısının önüne varılacağı şeklinde olsun. Bu cevap iş adamının istemediği bir şeydir. O, örneğin, “Yirmi dakikada A iskelesinde olmak istiyorum; bana bunu sağlayacak ve mümkün olduğu kadar da ucuz olacak bir motor bulun!”, derse durum itü vakfı dergisi 95 EĞİTİM Uluslararası yarışmalarda, matematik problemlerini kavrayıp çözmede veya kendi anadilimizde yazılmış düz metinleri okuyup anlamada ortalamanın çok altında başarı gösterebilen çocuklarımıza üniversitede ne verebiliriz?... ne olur?. Yapılacak şey, her şeyden önce, bu isteği karşılayacak motorun hızını ve dümenin çevrileceği yönü (rotayı) belirlemektir. Bu artık bir mühendislik problemidir ve matematik bakımından da bir ters problemdir. Terslik şuradan kaynaklanıyor: Önceki durumda motorun hızı ve rotası önceden biliniyordu; varılacak nokta ve harcanan zaman belirlenmeye çalışılıyordu. Şimdi, tersine, varılacak nokta ve harcanacak olan zaman biliniyor; bu işi yapabilecek olan motorun ve seçilmesi gereken rotanın belirlenmesi isteniyor. Bu mühendislik problemi matematikçi ve özellikle de fizikçi için hiç de ilginç ve önemli değildir. Mühendisin bu problemi çözebilmesi için, her şeyden önce, düz problemin çözümünü bilmesi gerekir. Burada şu hususu ısrarla belirtmek istiyorum: Mühendis, karşılaştığı problemi kendisi çözmek zorundadır; onun çözümünü matematikçiden bekleyemez. Çünkü, mühendisin çözümden beklediği, genel olarak matematikçinin beklediğinden farklıdır. Bir matematikçi için bir problemin çözülmüş olması, genellikle, çözümün var veya yok; eğer varsa tek veya çok olduğunun ispatlanması demektir. Ama mühendisin beklentisi bundan daha ötededir. Mühendis, var olan çözümün bilimsel ve teknolojik yorumlara ve kolayca sayısal değerler elde etmeye uygun biçimlere indirgenmesini de ister. Bu da, çoğu kez kesin çözüm olarak ortaya çıkmış bulunan ve sonsuz defa tekrar edilen iterasyonlar, çok katlı sonsuz seriler veya integraller içeren karmaşık analitik ifadelerde yer alan fakat sonuca ölçülemeyecek veya ihmal edilebilecek kadar küçük katkılar sağlayan terimlerin fark edilerek diğerlerinden ayrılması ile sağlanır. Yani, mühendis, önemli olanla önemsiz olanı optimum biçimde ayırt edebilecek yeteneğe sahip olmak zorundadır. İşte, mühendislik eğitiminin amacı bu düzeyde kafa yapısına sahip insanlar yetiştirmek olmalıdır. Evlerimizde ve iş yerlerimizde her gün kullandığımız ve mükemmel olduklarını söylediğimiz aletlerin hepsi (arabalar, telefonlar, bilgisayarlar, tomografi cihazları, 96 itü vakfı dergisi vb) bu türden matematik analizler sayesinde geliştirilmişlerdir. Üniversitelere, değişik dallarda, değişik kademelerde mühendislik eğitimi almak amacıyla gelen öğrenciler, önlerine konulacak olan programı, ancak çağdaş teknolojinin dayandığı bilimsel temellere (matematik, fizik, kimya, biyoloji vb) yeterli düzeyde vakıf ve daha da ilerletmeye hevesli iseler başarabilirler. Aksi halde sonuç, papağana şiir belletmekten farksız olur. Benim kişisel deneyimim odur ki; yukarıda sözünü ettiğim heves üniversitede alınan derslerle sağlanamamaktadır. O heves ve o hevesin beslediği yetenek, çocukluk günlerinde, önlerine konacak ilgi çekici problemlerle uyandırılmalıdır. Problemleri çözebilmek için düşünmeye, akıllarına gelen yöntemleri ve tahmin ettikleri çözümleri sabırla ve cesaretle tartışmaya o yaşlarda alışmalıdırlar. Burada şöyle bir soru ortaya atılabilir: "İleride mühendis olmayı düşünmeyen çocukları küçük yaşlarda matematik temelli düşünmeye ve tartışmaya heveslendirmek ne işe yarar?" Sorusuna yanıtım, “beyinleri bu şekilde çalışmaya alışan çocuklar ileride mühendis veya bilim adamı olmasalar bile, yönetici olarak karar verme durumunda kaldıklarında, konuları cesaretle tartışıp optimum kararları alabilirler” şeklinde olacaktır. Burada söylediğimi yaşanmış bir tarihi örnekle açıklığa kavuşturmak istiyorum. Yirmi yıl kadar önce, Amerika Matematik Cemiyeti’nin düzenli yayını olan Notices dergisinde, geçen yüzyılın dünyaca tanınmış Rus matematikçilerinden Vladimir Igorevich Arnold (1937-2010) ile yapılmış bir söyleşi okumuştum (Notices of Amer. Math. Soc. vol. 44, no.4, 1993). Arnold’un söyledikleri arasında benim en çok ilgimi çeken şu sözler olmuştu: “Pek çok Rus ailesinde, beş ve altı yaşındaki çocuklarına yüzlerce problem verip çözmek için uğraşmalarını istemek geleneği vardır. Çocuklar bunları severler ve çözmeyi de başarırlar.” Arnold o problemlerden bazı örnekler de veriyor. Onlardan ikisini, fikir edinmenizi sağlamak amacıyla, sizlerle paylaşmak istiyorum. Biri şöyle: İki yaşlı kadın A ve B köylerinden, güneş doğarken, birbirlerine doğru yola çıkıyorlar. Tam güneş tepede iken kar- şılaşıp selamlaşıyorlar ve durmadan, aynı tempo ile yollarına devam ediyorlar. Biri saat 4’te, diğeri ise saat 9’da hedefine varıyor. 5 ve 6 yaşındaki çocukların kafa yorup çözüm bulmaları gereken soru şu: O bölgede, o günde güneş saat kaçta doğmuştur? Bir başkası: Bir şarap fıçısının yanında bir bardak çay duruyor. Bir çocuk bir kaşık şarap alıp çay bardağına döküyor ve karıştırıyor. Sonra da o çay bardağından, aynı kaşıkla, bir kaşık çay alıp şarap fıçısına koyuyor. Şimdi çocukların cevaplaması istenen soru şu: Şarap fıçısındaki çay mı çoktur, çay bardağındaki şarap mı? Ben Arnold’un anlattıklarını okuduğumda, o günlerde artık var olmayan Sovyetler Birliği’ni, dünyayı temelden etkilemiş olan Soğuk Savaş yıllarını ve Demir Perde’yi hatırladım. O dönemde Batı dünyasında elde edilen bilimsel ve teknolojik gelişmeler Sovyetler’den sıkı bir biçimde gizleniyordu. Bu nedenle Ruslar, demir perdenin arkasında, Sovyetler Birliği’nin tüm yükünü kendi başlarına sırtlanmak zorunda kalmışlardı. Arnold’un sözünü ettiği o aile geleneği ile yetişen Rus çocukları, üniversitelerden diplomalarını aldıktan sonra önlerine çıkan bütün problemleri (bilimsel, teknik v.d.) optimum biçimde çözebilmeyi başardılar. Batıda yapılanların tümünü paralel biçimde, yeniden elde ettiler; kimisini az gecikmeyle, kimisini de daha önce… Bilimin değişik dallarında Nobel ödülleri aldılar, uzaya ilk suni peyk’i gönderdiler (sputnik-1, 1957), ilk defa uzaya bir insan gönderip sağlıklı biçimde geri getirmeyi başardılar (Yuri Gagarin, 1961), Sovyetleri savunmak amacıyla nükleer ve termo-nükleer silahlar geliştirdiler. Bunlar bilim ve mühendislik dallarını seçmiş olan Rus çocuklarının başarılarıydı. Ama ben bir başka alanda sergilemiş oldukları başarıyı da Arnold’un sözünü ettiği o aile geleneğine bağlıyorum. O aile geleneği ile yetişmiş olup da devlet adamı olmayı tercih etmiş olanlar, özellikle de Mihail Gorbaçov (hukukçu) ve Boris Yeltsin (mühendis)), temelleri 1917 yılında çok kanlı biçimde atılan ve 1922 de kurulmuş olan Sovyetler Birliği’ni 70 yıl sonra, 1991 sonunda, kansız, kavgasız biçimde dağıtmayı başardılar. Bence bu bir sosyal problemin mühendis kafasıyla, optimum çözümüdür. Sovyetler Birliği 70 yıl süresince, İkinci Dünya Savaşı’nın öncesinde ve sonrasında iki kutuplu dünyada hüküm süren koşullar altında, her zorluğa katlanılarak yaşatılmaya çalışılmıştı. Ama olayları mühendis mantığıyla doğru analiz etme yeteneği kazanmış olan Rus yöneticiler, ikinci binin son yıllarında dünyadaki koşulların artık değişmiş olduğunu, Sovyetler’i devam ettirmenin hem Ruslar hem de diğerleri için mutsuzluk nedeni olmaktan başka bir işe yaramadığını fark etmişlerdi. Önemli olanla önemsiz olanı cesaretle değerlendirerek optimum çözümün birliğin dağıtılması olduğunu keşfettiler ve gerekeni dostça yaptılar. Yukarıdaki örneği, çocuklarını çok erken yaşlarda, akıllarını rasyonel biçimde kullanmaya heveslendirerek yetiştirmeğe özen gösteren toplumların bilimsel ve teknik problemlerini olduğu kadar sosyal problemlerini de optimum biçimde çözebildiklerini göstermek amacıyla verdim. Gelişmiş dediğimiz toplumların hepsinin (Almanların, Fransızların, İngilizlerin vd) gelenekleri arasında Arnold’un sözünü ettiğine benzer olanlar vardır. Kendimizi aldatmaya kalkışmadan durumumuzu gözden geçirdiğimizde hemen anlarız ki; bizim geleneklerimiz arasında öyle- l e r i yoktur. Hatta, ona tam anlamıyla ters düşen, çok köklü geleneklerimiz vardır. 90 yıl kadar evvel, Cumhuriyetimizin kurulduğu yıllarda büyük babalarımıza yüksek sesle yapılmış olan şu uyarılar bunun bariz bir kanıtıdır: ‘Hayatta en hakiki mürşit ilimdir, fendir. İlmin dışında mürşit aramak gaflettir, delalettir ve hatta hıyanettir.’ En sondaki hıyanet sözüne ve onun söylenişindeki vurguya özellikle dikkatinizi çekmek isterim. Kime "İleride mühendis olmayı düşünmeyen çocukları küçük yaşlarda matematik temelli düşünmeye ve tartışmaya heveslendirmek ne işe yarar?" Sorusuna yanıtım, “beyinleri bu şekilde çalışmaya alışan çocuklar ileride mühendis veya bilim adamı olmasalar bile, yönetici olarak karar verme durumunda kaldıklarında, konuları cesaretle tartışıp optimum kararları alabilirler” şeklinde olacaktır. karşı hıyanet?...Hıyanet, çocuklarımızdan, gelecek nesillerimizden başkasına karşı olabilir mi?... Neden gelişmiş hiçbir ulusun lideri kendi ulusunu bu biçimde uyarmak gereğini duymamış da bizim Cumhuriyetimizin kurucusu buna gerek görmüş?.. Bu sorunun cevabını ulusal marşımızın içinde yer alan şu türden cümleler apaçık biçimde veriyor: “Ulusun, korkma! Nasıl böyle bir imanı boğar, medeniyet dediğin tek dişi kalmış canavar.” Bu sözler, yetenekli bir şairin kulağa hoş gelen sözleri değildir. Doksan yıl kadar önce, Cumhuriyetimizi kuran Büyük Millet Meclisi’nde, mebusların ısrarlı istekleri üzerine tekrar tekrar okunan ve göz yaşları içinde, ayakta alkışlanmış bulunan sözlerdir bunlar. Bunlardan apaçık anlaşılıyor ki; doksan yıl evvel ve onun öncesindeki yüz yıllar boyunca toplumumuz uygar dünyayı kendisine düşman hissetmiş, onu ve onun ürünü olan teknolojiyi aşağılamaya çalışarak moralini yükseltmeye çalışmış. Bilim ve teknolojinin yerine, anlamadığı bir dilde okumaya çalıştığı duaları koyarak bütün sıkıntılarını gidermeyi, hastalıkları iyileştirmeyi, çaba göstermeden zenginleşmeyi ve savaşları kazanmayı ummuş. Mühendislik yerine duaları koyarak her problemin çözülebileceğini ummak bizim klasik geleneklerimizden biri ve en köklüsüdür. Bugün çektiğimiz sıkıntıların en önemli nedenlerinden biridir bu. Bu geleneği yıkmak ve çocuklarımızı Arnold’un söylediğine benzer bir yöntemle motive etmek için Cumhuriyetin ilk yıllarında değişik önlemler düşünüldü. Örneğin, orta okulun sonunda bütün Türkiye ölçeğinde eleme sınavları, lisenin sonunda da olgunluk sınavları yapılırdı (sadece kompozisyon, felsefe-sosyoloji, cebir-geometri ve fizik derslerinden!!!). Bunlara ek olarak, ülkemizin biricik teknik üniversitesi olan İTÜ’ye giriş için de efsane olarak nitelendirilebilecek türden sınavlar vardı. O sınavları yüksek derecelerle başarmaya heves etmiş olan çocuklar, onların aileleri ve öğretmenleri ciddi çaba gösterirlerdi. Ama uygulama, Cumhuriyetin yirminci yılından sonra, oy avcılığı yarışıyla gitgide artan bir hızla ters dönmeye başladı ve klasik geleneklerimize geri dönüş hevesini, okumuş kesimde bile belirgin hale getirdi. Bu günlerde, henüz Türkçeyi doğru dürüst konuşup yazamayan, sayıları düzgün sayma becerisini kazanamamış beş altı yaşındaki çocuklarımızı Arap harfleri ile Arapça öğrenmeye; cinlere, şeytanlara vb hikâyelere ilgi duymaya teşvik ediyor duruma geldik. Bunun sonuçlarını yakın gelecekte hep birlikte görecek, bazı bedelleri hep birlikte ödeyeceğiz. Ama, şu anda farkında olmadan ödemekte olduğumuz bedeller de var: Uzun yıllardan beri ülkemizi kana bulayan KürtTürk problemine, önemliyi önemsizden ayırarak optimum çözüm bulamamışken, Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında tarihin derinliklerine gömülmeye çalışılmış olan sünni-alevi, ümmetçi-milliyetçi, dindar-laik vb kavgaları yeniden hortlatmış olmamızın; yurtta sulh cihanda sulh ilkesini terk edip burnumuzun dibindeki Suriye’de otoritenin yok olmasına katkı vermemizin, ulusumuza ve devletimize vermiş olduğu maddi ve manevi zararları mühendis mantığıyla tartışmamız gerekiyor. Bugün beş altı yaşlarındaki çocuklarımızın zamanı akıl dışı hikâyeleri bellemekle heder edilirken, yetişmiş insanlarımızın zamanı da değersiz politik kavgaları izlemeye zorlanarak heder edilmektedir…. Bize yazık oluyor. Hepimize… Dipnotlar: 1) Elektrik-Elektronik Mühendisliği Kongresi EEMKON 2015’te Mithat İdemen’in yapmış olduğu konuşma itü vakfı dergisi 97 TEKNOKENT DOSYASI İ TÜ Çekirdek, dünyadaki lider üniversitelerin girişimcilik kuluçka merkezlerini karşılaştıran ve sıralayan uluslararası UBI Global Endeksi tarafından Avrupa’nın en iyi 8.,dünyanın ise en iyi 18. kuluçka merkezi seçildi.Endeksin üst sıralarında yer alan İTÜ Çekirdek, Avrupa’dan 117, dünyadan 220 kuluçka merkezinin bağımsız uzmanlarca değerlendirilmesi sonucunda Türkiye’den endekse girmeye hak kazanan ilk kuluçka merkezi oldu. Dünyanın En İyileri İle Rekabet Ediyoruz İTU ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan, İTÜ Çekirdek’in artık bir kuluçka merkezi olmanın da ötesinde işler yaptığının altını çizerken, elde edilen başarıyla ilgili olarak şu değerlendirmede bulundu: “İTÜ ARI Teknokent bünyesinde 2012 yılında faaliyete geçen İTÜ Çekirdek, üç yılda girişimcilere 7 milyon TL’yi aşkın katkı sağladı. İTÜ Çekirdek, ticarileştirilebilir bir teknoloji fikri ya da girişim projesi olan her yaştan girişimcilere açık. Öte yandan otomotiv, bulut bilişim gibi büyük potansiyele sahip sektörlere yönelik özel kategoriler açarak da genç zihinlerin katkılarını öncelikli sektörlere yönlendiriyoruz. İstanbul Sanayi Odası, Otomotiv İhracatçıları Birliği, IBM, Microsoft ve Elginkan Vakfı gibi 40’ı aşkın ulusal ve uluslararası stratejik paydaşımızla, İstanbul’u ‘dünya girişimcilik haritasına’ koymaya çalışıyoruz. İTÜ Çekirdek’in, UBI Global tarafından hem Avrupa’nın hem de dünyanın en iyi kuluçka merkezlerinden biri olarak gösterilmesi doğru yola olduğumuzun en güzel kanıtı.” İTU ARI Teknokent Genel Müdür Yardımcısı Doç. Dr. Deniz Tunçalp ise, İTÜ Çekirdek sürecinde girişimcilerin 11 hafta ve 150 saati kapsayan iş modeli geliştirme 98 itü vakfı dergisi İTÜ ÇEKİRDEK, Girişimcilik Kuluçka Merkezleri Dünya Sıralamasında İlk 20'ye Girdi kampına girdiğini ve 150’yi aşkın gönüllü mentordan günlerce teke tek danışmanlık aldığını belirterek, uluslararası arenada bu büyük başarıya imza atmalarına yol açan sistem hakkında şu bilgileri verdi: “Dünyanın lider üniversitelerinde ve girişimcilik merkezlerinde kullanılan iş modeli yöntem ve içeriklerinin yerel koşul ve ihtiyaçlara uyumlandırdığımız bize özel bir şeklini kullanıyor ve bunu sürekli geliştiriyoruz. İTÜ Çekirdek’e kabul edilen girişimciler ön kuluçka merkezimizde ortak ofis ve laboratuvar imkanlarından faydalanırken eş zamanlı olarak Hızlandırma Programı kapsamındaki eğitim ve mentorluklarla projelerini geliştiriyor. Böylelikle ticari hayata uygulanabilir teknoloji tabanlı projeler İTÜ Çekirdek’te büyüme imkanı buluyor. Bu yılın sadece ilk 9 ayında tüm Türkiye’den 3.900’dan fazla başvuruyu değerlendirip, en iyi 260’ını belirli aşamalara kadar eğitip destekleme imkanımız oldu. Bunların en iyi 20’si de 14 Kasım’da İTÜ Ayazağa Kampüsü'nde düzenlediğimiz Big Bang etkinliğinde yatırımcılarla ve diğer girişimcilerle buluşarak geleceğin çığır açıcı şirketleri olma adına ilk adımı attı.” İyi kuluçka merkezlerinden uzun soluklu girişimciler çıkıyor UBI Global’in değerlendirme süreci, dünyanın dört bir yanından kuluçka merkezlerini geliştirmeyi, en iyileri belirlemeyi ve arala- rında iş ağını geliştirmeyi hedefliyor. Değerlendirme sonucunun açıklandığı etkinlikler kapsamında dünyanın dört bir yanından kuluçka merkezi yöneticileri sunumlar, örnek hikayeler ve analizlerle küresel girişimcilik ekosisteminin gelişimine destek oluyor. UBI Global değerlendirmesi ayrıca ilginç verileri de içeriyor. Başvuruda bulunan kuluçka merkezler içerisinde önde gelen sektör yüzde 35 oranında bilişim teknolojileri olarak dikkat çekiyor. En başarılı kuluçka merkezilerinden çıkan girişimlerin “hayatta kalarak” işe devam etme oranı, ortalama kuluçka merkezlerinden çıkan girişimlere göre yaklaşık yüzde 20 daha fazla. En başarılı kuluçka merkezleri, bünyelerinde bulunan girişimcilerin en az yüzde 81’ine kaynak sağlayabiliyor. Ortalama kuluçka merkezlerinde ise bu oran ancak yüzde 48’te kalıyor. İTÜ Çekirdek Süreci İTÜ Çekirdek ön kuluçka aşamasına kabul edilen girişimciler İTÜ Çekirdek’in tüm imkanlarından bir sene boyunca ücretsiz yararlanabiliyor. Bu süre sonunda en başarılı projeler İTÜ Big Bang adı verilen ödül etkinliğinde jüri karşısında çıkıyor ve seçilen girişimciler ödül parasını paylaşıyor. Girişimcilere şu ana kadar 7 milyon TL’yi aşan katkı sağlayan İTÜ Çekirdek içerisinde 3 senede toplam 23 firma kuruldu. “İTÜ Çekirdek”, 2015 Girişimcilerini Seçti Avrupa’nın En İyi 8. Kuluçka Merkezi ve Türkiye’nin en önemli girişimcilik destek projelerinden biri olan İTÜ ÇEKİRDEK BIG BANG 2015 finali gerçekleşti. 20 girişimcinin finale kaldığı yarışmada, Vivosens 260 bin TL’lik büyük ödülün sahibi oldu… F arklı sektörlerden ticarileştirilebilir projelerin ödüllendirildiği İTÜ Çekirdek girişimcilik yarışmasının final organizasyonu 14 Kasım 2015 Cumartesi günü Ayazağa Yerleşkesi, Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirildi. Bu yıl, 1.2 milyon TL’lik ödül ve 1.5 milyon TL değerinde bulut bilişim altyapısı, finale kalan ekiplere sunuldu. İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi’nin girişimcilik yarışması BIG BANG 2015’te 3.900 başvuru arasında finale kalan 20 girişimciden Vivosens ekibi her yerde güvenilir medikal testler yapmayı mümkün kılan taşınabilir ölçüm cihazı projesiyle 260 bin TL kazanarak en büyük ödüle ulaştı. Bu sene “Geleceği Kaçırma” temasıyla düzenlenen İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’te dereceye giren ekipler belli oldu. Türkiye’nin önde gelen girişimcilik destek programlarından İTÜ Çekirdek’in, kimyadan elektroniğe, bilişimden biyogenetiğe kadar farklı sektörlerdeki ticarileştirilebilir projeleri ödüllendirdiği İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’in finali 14 Kasım Cumartesi günü İTÜ Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nin salonlarını ve bahçesini tıka basa dolduran yaklaşık 1.500 kişinin katılımıyla düzenlendi. Etkinliği Internet üzerinden de yaklaşık 12.000 kişi izledi. Yarı finalist 68 gruptan finale kalan 20 ekibin projelerini sunduğu etkinliğin moderatörlüğünü Serdar Kuzuloğlu yaptı. İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’te toplam 1.2 milyon TL’lik ödül ve 1.5 milyon TL değerinde bulut bilişim altyapısı, İTÜ Çekirdek paydaşı kurum ve kuruluşlar tarafından 20 ekip arasında paylaştırıldı. Her bir paydaşın desteklediği projeye kendi karar verip sırayla açıkladığı etkinlikte gruplar arasında çekişmeli bir yarış yaşandı. nolojili yöntemlerle tarım endüstrisi için tohum üreten TRD Biotek ekibi izledi. Çağımızın pil sorununu çözen, yüksek kapasiteli yeniden şarj edilebilir batarya geliştiren Enwair ekibi ve yol bilgilerini toplayarak sürücüler ve kendi kendine seyredebilen araçlar için analiz eden IUGO ekibi ise ayrı ayrı 100 bin TL’lik ödüllerin sahibi oldular. Bulut ödüllerini ise Vivosens ve IUGO ekiplerinin yanı sıra, sürücü değerlendirme sistemi geliştiren Marvin ve giyilebilir cihazlarda yeni bir devir başlatan Pao ekipleri aralarında paylaştı. İTÜ Çekirdek BİG BANG için oluşturulan ödül havuzunun en büyük kaynak sağ- Sağlıkta Sınırları Kaldıran VIVOSENS 260 Bin TL Kazandı Gecenin sonunda en yüksek ödül miktarının sahibi taşınabilir medikal test cihazları projesi ile Vivosens oldu. Toplam 260 bin TL’lik ödül kazanan Vivosens’in aldığı tutarın 150 bin TL’lik kısmı ise kazandığı İstanbul Sanayi Odası - Geleceğin Sanayicisi Büyük Ödülü’nden geldi. En yüksek ödülü toplayan Vivosens’i, 130 bin TL değerindeki ödül ile ileri tek- itü vakfı dergisi 99 TEKNOKENT DOSYASI çok uzun bir yol kat edildiğine ve büyük başarılara imza atıldığına dikkat çekti. Karaca, Ülkemizin kalkınması, gelişmesi ve kendi teknolojisini üretebilir hale gelmesi için İTÜ olarak gençlere ve onların fikirlerine her zaman yatırım yaptıklarını vurguladı. Gençleri fikir üretmeye teşvik ettiklerini, üretilen fikirleri desteklediklerini söyleyen Karaca, İTÜ Çekirdek çatısı altında gençlere fikirlerini projeye dönüştürmeleri için ihtiyacı olan tüm olanakları sunduklarını belirtti. Karaca, bu yıl kuluçka aşamasındaki firmalara 7 milyon TL’yi aşan destek sağlandığını söyledi. layıcıları tüm gruplara verilen toplam 300 bin TL’lik eğitim ve hızlandırma desteği ile birlikte 200 bin TL’de nakit ödül dağıtan İstanbul Sanayi Odası oldu. Otomotiv İhracatçıları Birliği de yarışma içerisinde açtığı “Otomotiv Teknolojileri” kategorisi ile 250 bin TL nakit ödül dağıttı. İTÜ Çekirdek’in dört yıl önce yola çıkışından bu yana her yıl düzenli olarak destekleyen Elginkan Vakfı’da 100 bin TL ile desteğini sürdürdü. İTÜ 100 itü vakfı dergisi ARI Teknokent ise dağıttığı 200 bin TL’lik nakit ödülün yanı sıra, 5 gruba kapalı ofis ve yarı finale kadar gelerek şirketleşme yolunda devam edecek 68 gruba da açık ofis imkânlarını sağlayacağını duyurdu. İTÜ Çekirdek Big Bang’in bir süprizi de, dünyaca ünlü 500 Startups erken aşama yatırım fonunun İstanbul ayağının 7. yatırımını sahnede izlediği yarışmacılardan AR Pandora’ya yapmaya karar verdiğini açıklaması oldu. Mimari ve mobilya gibi sektörler için özelleştirilebilen arttırılmış gerçeklik ve sanal gerçeklik deneyimleri yaratan AR Pandora ile 500 Startups İstanbul bölgesel fonu, Aralık 2015 itibariyle yatırım anlaşmasını tamamlamaya karar verdiler. Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca: Fikir Üretmeye Teşvik Ediyoruz Açılış konuşmasını yapan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca; 4 yıl gibi kısa bir sürede İTÜ ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan: Türkiye İçin Büyük Katma Değer Türkiye’de girişimciliği güçlendirmek ve Türkiye için büyük katma değer sağlayacak dünya çapında teknoloji markaları oluşturmak amacıyla hareket ettiklerini belirten İTÜ ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan, bu yıl büyük bir final heyecanına sahne olan İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’in yakaladığı başarıdan büyük memnuniyet duyduklarını ifade etti. Çolpan, “Ülkemizin hemen her yerinden çok sayıda başarılı projeyi görmenin mutluluğunu yaşadık. İş ve teknoloji dünyasından gelen bağımsız jüri üyelerimiz pek çok güzel proje arasında tercih yaparken çok zorlandı. İTÜ Çekirdek’in başarısının önümüzdeki yıllarda katlanarak artacağına inancımız tam. Gelecek yıl daha da fazla projeyi, daha da kuvvetli bir biçimde destekleyebilmek için, tüm kurum, kuruluş ve yatırımcıları İTÜ Çekirdek paydaşı olmaya ve desteklenecek projeleri bizimle birlikte seçmeye davet ediyorum” dedi. Girişimcilere sağladığı 800 m2’lik açık ve kapalı ofis, laboratuvar, seminer ve toplantı salonları ile bir girişimcinin ihtiyacı olan bütün fiziki olanakları bir arada sunan İTÜ Çekirdek; İSO, OİB, Microsoft, IBM, Engilkan Vakfı, Cardtek Group, Monitise, Ege Kimya, Yapı Kredi Teknoloji, Agito gibi pek çok önemli kuruluşun destek ve işbirliği ile Türkiye’ye yeni teknoloji şirketleri kazandırıyor. Kazandıkları para ödülünü projelerini geliştirmek için sermaye olarak kullanacak olan girişimciler ayrıca yatırımcılarla tanışma ve profesyonel bir iş ağı oluşturma olanaklarıyla dünya çapında iddialı olabilecek şirketlerini kurma yolunda hızla ilerleme fırsatını yakalıyor. İTÜ Çekirdek Yarışması 2015’te Büyük Ödülü Kazanan Girişimciler İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi yarışması BIG BANG 2015’te 3.900 başvuru arasında finale kalan 20 girişimciden ilk üç dereceye girerek büyük ödülü kazanan Vivosens, TRD Biotek ve Enwair fark yaratan çalışmalarını anlatıyorlar… Vivosens: Her yerde güvenilir medikal test Taşınabilir Ölçüm Cihazı Vivosens, her yerde güvenilir medikal testler yapmayı mümkün kılan taşınabilir ölçüm cihazı ile İTÜ Çekirdek 2015’in 260 bin TL’lik birincilik ödülünü kazandı. Vivosens Biyoteknoloji’nin ödül kazanan çalışmasının ayrıntılarını ve gelecek hedeflerini ekip üyelerinden dinledik: “Vivosens Biyoteknoloji 2015 Mayıs ayında kurulmuş bir start-up. Amacımız tanı işlemlerini herkes için ulaşılabilir kılacak teknolojiler geliştirmektir. İlk ürünümüzü, bakterileri 15 dakikada spesifik olarak tanıyacak striplerimiz ve internete çıkan ölçüm cihazımızdır. İlk kullanı- liştirmeci (Gözde Büyükacaroğlu), bir yazılımcı (Ömer Faruk Sarıoğlu) ve bir tasarımcı (Senay Tayfun) var. İTÜ Çekirdek ile, geliştirdiğimiz teknolojinin en doğru kullanım alanlarını bulmayı ve doğru stratejiyi belirlemeyi öğrendik. Doğru iş modelini bulmuş bir start-up için en zorlu yolculuk ürünü pazara sokmak ve büyük şirketlerle rekabet etmek. İTÜ Çekirdek ve mentorlarımız bize bu yolculukta destek olan kocaman bir ekip. ÖDÜLLÜR E PROJEL Big Bang'de aldığımız ödüller bizleri çok mutlu etmekle birlikte, sorumluluğumuz arttı. İTÜ Çekirdek'ten çıkan ve yarışan çok başarılı girişimciler var. Biz de dünya standartlarında bir marka yaratarak İTÜ Çekirdek’in bize yaptığı yatırımın karşılığını vermek istiyoruz. cılarımız arasında laboratuvarlara zor ulaşan ve insanların ürünlerinden yararlandığı hayvan çiftlikleri, sahada yapılan bakteri testleri ve dezavantajlı bölgelerde rutin kontroller yapan STK’lar olacaktır. Amacımız şu an bakteriler için geliştirdiğimiz striplerimizi viral hastalıkların ve vücuttaki proteinlerin de tanınmasını sağlayacak geniş bir ürün platformuna sahip olmak. 5 öğrenciden oluşan ve zamanını bu işin başarısına adamış bir ekibimiz var. Ekibimizde 2 Ar-Ge mühendisi (Miray Tayfun ve Balım Bengisu Caf), bir iş ge- Hedef: Hasta takip ve erken teşhis kitleri geliştirmek Hedefimiz, teknolojinin daha çok gelişmesi ile birlikte bireysel hasta takip ve erken teşhis kitleri geliştirmek, bu sayede hastalıkların olmadığı ve kişilerin kendi sağlık bilgilerini şeffaf bir şekilde görebildiği bir dünyaya hizmet etmek. Şu an ilk ürünümüzü geliştirmekteyiz ve sertifikasyon sürecini tamamladıktan sonra 2017 başında pazara gireceğiz. Ürünümüz tanı işlemlerini daha kolay ve herkesin gerçekleştirebileceği yeni bir dünyada rekabet edebilecek ve insanların hayatlarını kolaylaştırıp daha sağlıklı yaşamalarını sağlayabilecek potansiyelde bir ürün. Biyosensör teknolojilerinin ilk çıkış noktası buydu. Bizler de ürünümüzün laboratuvarda kalmasını değil, insanların yararına ticarileşmesi için durmaksızın çalışıyoruz…” itü vakfı dergisi 101 TEKNOKENT DOSYASI Enwair Çağımızın Pil Sorununu Çözdü Elektrikli Araçlar İçin Lityum İyon Batarya İTÜ Çekirdek 2015’in girişimci yarışmacılarından Enwair, elektrikli araçlar için yüksek elektrot kapasitesine sahip, lityum iyon batarya üreterek pil sorununu çözen çalışması ile büyük ödüllerden birinin sahibi oldu. ÖDÜLLÜR E PROJEL görüşeceğimiz, talepleri ve taleplerimiz ile ilgili İTÜ Çekirdek’ten aldığımız mentorluk desteği, bir start up firması için oldukça önemli bir değer.” Enwair ekibi “Elektrikli Araçlar İçin Yüksek Elektrot Kapasitesine Sahip Lityum İyon Bataryaların Üretimi” adlı projesini, firma olarak lityum-iyon bataryaların geliştirilmesi üzerine çalışmalarını sürdürüyor. Ekip üyeleri, İTÜ ÇEKİRDEK’te ödül alan projenin ayrıntılarını şu şekilde anlattılar: “Bu proje kapsamında elektrikli araçlar için yüksek kapasiteye sahip silisyum bazlı anotların geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bilindiği üzere EV’lerde kullanılan lityum-iyon bataryaların yeterli elektrokimyasal performansı sergileyememeleri ve bu sebeple Wh başına üretim maliyetlerinin yüksek olması EV’lerin yaygın olarak kullanımının önüne geçen en büyük etkendir. Geliştirdiğimiz seri üretime uygun, 4 kat daha yüksek anot kapasitesi sergileyen silisyum bazlı anota sahip bataryalar kullanarak, EV’lerin 1000 km menzilin üzerine ulaşması hedeflenmektedir. Geliştirdiğimiz teknoloji anot yapısına özel bir polimer katkısı yapılarak lityumun, silisyumun yapısına girmesi ile meydana gelen % 300’lük hacimsel genişlemeyi tolere edebilecek bir matris oluşturulmasına dayanmaktadır. Ayrıca kullanılan polimerin iletkenlik özelliğinin yüksek olması bataryanın yarım saatin altında şarj 102 itü vakfı dergisi olabilmesine imkan tanımaktadır. Projede ön prototip (düğme hücre) üretilmiş olup şu anki aşamada EV’ler için gerekli olan cep hücrelerin (nihai prototip) üretilip test edilmesi üzerine çalışılmaktadır. “İTÜ Çekirdek’in desteği bir start-up firması için oldukça önemli bir değer” Geliştirdiğimiz ürün patent başvuru aşamasında olup, patent işlemleri tamamlandıktan sonra ilk aşamada ürünün teknolojisini lisanslama anlaşması yaparak, hedef müşteri kitlemiz olan elektrikli araç batarya üreticilerine pazarlamayı hedeflemekteyiz. Lisanslama anlaşmalarından veya alacağımız yatırımlar doğrultusunda da kendi üretim hattımızı kurmayı amaçlıyoruz. Gireceğimiz bu pazarın büyüklüğüne bakıldığında ise özellikle 2020’ye doğru elektrikli araçların satışında beklenen büyük artışa bağlı olarak 23 Milyar $’dan (2015 sonu beklenen değer) 75 Milyar $ mertebelerine çıkması beklenmektedir. Enwair olarak İTÜ Çekirdek’te 3. olup 100.000 TL’lik ödül kazandık. Bu çok önemli bir miktar ancak daha önemlisi İTÜ Çekirdek’in bizlere sağladığı network. Kapımızı çalan çok sayıda yatırımcı ile nasıl EMWAIR Ekibi ve Çalışma Alanları: Neslihan Yuca: Doktora çalışmalarını lityum iyon bataryalar üzerine sürdürmekte olup takımda teknik çalışmalarda yer almaktadır. Takımın yapacağı ar-ge çalışmalarını ve geliştirilecek ürünün özelliklerini, mekanizmasını belirlemektedir ve aynı zamanda Enwair’in kurucusudur. İTÜ Enerji Enstitüsü’nde Araştırma Görevlisi olarak çalışmakta ve Li-iyon bataryalar üzerine doktorasına devam etmektedir. Mehmet Emre Çetintaşoğlu: Yüksek lisans çalışmalarını İTÜ Malzeme Mühendisliği programında lityum iyon bataryalar üzerine sürdürmekte olup, grupta elektrotların üretilmesi ve test edilmesinde görev almaktadır. Ömer Suat Taşkın: Doktorasını İTÜ Kimya Bölümü’nde polimerler üzerine tamamlamış olup, takımda elektrotun yapısal bütünlüğü ve yüksek kapasitelere ulaşabilmesi için büyük önem taşıyan polimerleri sentezleyen kişidir. Murat Ferhat Doğdu: Doktora çalışmalarını lityum iyon bataryalar üzerine İTÜ Enerji Enstitüsü’nde sürdürmekte olup, ürünün elektrokimyasal testlerini yürütmekte ve ürünle ilgili halihazırda geliştirilen teknolojileri ve marketi takip etmekte, ürünün ticarileşmesi ve pazarlanması üzerine çalışmaktadır. TRD Biotek: Tarımsal Kalkınmaya Destek Yüksek Teknolojili Tohum Üretimi "Ülkemiz, tohumluk ticareti açısından yurt dışına bağlı duruma gelmiştir. Dünya tohum ticaretinde, ülkemiz sadece %1.7’lik bir paya sahiptir. Tarımsal kalkınmanın desteklenmesi amacıyla yüksek teknolojili tohum üretimi stratejilerinin geliştirilmesi de bu anlamda önem arz etmektedir. TRD ÖDÜLLÜR E Biotek firması olarak, bu anlamda PROJEL ülkemiz için ticari değeri yüksek, ihracaat potansiyeli bulunduran ve rakiplerin zayıf olduğu bir tarımsal ürün olan sarımsak tohumunun üretimini gerçekleştirerek, sektörde bir fark yaratmayı hedeflemiştir. Sarımsağın tohumluk maliyeti ve patojenleri ile etkin mücamücadelesinin olmamasından dolayı bitkinin hastalıklardan uzak tutulması tek yoldur. Ülkedelede yaşanan sorunlardan dolayı üretimde zaman zaman önemli problemler ile (%60mizde tescilli virüsten ari bir sarımsak çeşidi80’e varan verim kaybı) karşılaşılması, virüsmiz bulunmamaktadır. Projenin ana hedefi, ucuz ve patojen ten ari sertifikalı tohumluk üretiminin önemini yönünden problemsiz sarımsak tohumu vurgulamaktadır. Viral hastalıkların kimyasal bir elde etmektir. Hedeflenen yüksek teknolojili tohum üretimi ile sarımsak üreticisinin geçim kaynağının iyileştirilmesi, patojen yönünden problemsiz ve tohumluk ihtiyacını karşılayan boyutta üretimin yapılması ve sonraki yıllarda yeni tarımsal ürünlere ait yüksek teknolojili tohum üretimlerinin gerçekleştirilmesidir. AR-GE boyutu tamamlandıktan 2 sene sonra yıllık Türkiye'de ihtiyaç duyulan 7500 ton sarımsak tohumluğunun yaklaşık %5’i olan 375 ton tohumluk satılması projenin nihai hedefidir. Projenin hayata geçirilmesi ile, bu alanda çalışma yapmak isteyen Biyoloji/ Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü öğrencilerine örnek olmak, ülkemizin tarımsal gelişimine katkı sağlayarak kalkınmayı desteklemek en önemli çıktıları olarak sayılabilecektir.” Doç. Dr. Özge Çelik, İstanbul Kültür Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü Öğretim Üyesi. 15 yıldır Bitki Biyoteknolojisi alanında çalışmalar yürütüyor. IUGO: Tasarruflu ve güvenli sürüş deneyimi İTÜ Çekirdek 2015 yarışmasının ödüllü projelerinden IUGO, araç ve yoldaki verileri işleyerek kullanıcılara daha akıllı, tasarruflu ve güvenli sürüş deneyimi sunuyor. Altyapıdan ve araçtan gelen verilerin buluta aktarılması ile sürücü davranışlarının incelenmesi ve tüm bu verilerin kullanılmasıyla da sürücü alışkanlıklarının ve gidilecek rotanın öğrenilmesi sağlanmaktadır. Öğrenen algoritmalar sayesinde hem sürüş sırasında sürücüye anlık gelişmiş destek ve tavsiyelerin verilmesi, hem de sürüş sonrası detaylı raporlarının çıkarılması üzerinde çalışmaktadır. IUGO, 100 bin TL’lik ödülün yanısıra, Bulut ödülünü de kazandı. İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015 Yarışması Finalisti Diğer Girişimciler Marvin: Sürücü değerlendirme sistemi geliştiren proje yarışmada Bulut ödülü kazandı. Pao: Giyilebilir cihazlarda yeni bir devir başlatan proje, Bulut ödülü kazandı. Enigma: Optik biyoteknoloji ile sağlık odaklı giyilebilir cihazlar üretiyor. Halber Mekatronik: Regülasyon ile gelen artırılmış gerçeklik uygulaması hazırlıyor. Synesis Marine: Ponton tipi, polietilenden mamül, imalat süresi kısa ve çevre dostu yüzer taşıt tasarlıyor ve geliştiriyor. IPTV: Internet televizyonculuğunun ve ÖDÜLLÜR yayıncılığının ucuz, kolay, hızlı ve inteE PROJEL raktif versiyonları üzerinde çalışıyor. CYTOKEY: Kromozom harvest ve yayması için otomatik bir cihaz geliştiriyor. Pass Kontrol: Uçak yolcularına ait uçuş dokümanlarının uygunluk, geçerlilik ve gerçeklik kontrollerinin hızlı ve etkin şekilde yapılihtiyaç için üre kalite sensörü geliştiriyor. masını sağlayan yazılım+donanım çözümü geliştiriyor. ACL Teslim: Kurumsal/bireysel kullanıcıGreenCoat: Dikey bahçe ve yeşil çatılar için lara uygun online kurye pazaryeri hizmeti kullanılabilecek, çevre dostu ve sürdürülebisunuyor. Maxwell: Yüksek performanslı ve özgün inlir bitkilenebilme yeteneğine sahip yalıtımlı bir prekast blok geliştiriyor. sansız hava aracı geliştiriyor. UNIBBLE: Uzmanların seçtiği tamamen doGeenOS: Geen içeren hücreler ile birlikte GeenEX kiti ve sentetik DNA satışı yapıyor. ğal, yenilikçi atıştırmalıkları, online üyelik sisUstamdan: Anadolu’da kaybolmaya yüz temiyle, müşterilerin adresine gönderen bir tutmuş zanaatların devamlılığını sağlamak gıda teknolojisi geliştiriyor. amacıyla oluşturduğu online plotformda, yeREPG: Havanın bağıl nem oranının %100 değerinin altında olmasından faydalanılarak, rel ustaları müşteri ile buluşturuyor. elektriğe dayalı güç sağlayan bir elektrik jeAR Pandora: Her türlü inşaat projesinin sunum ve pazarlaması için kullanılabilecek bir neratörü üretiyor. itü vakfı dergisi 103 TEKNOKENT DOSYASI İSO VE İTÜ ARI Teknokent Girişimcilere “Sanayici Antrenör” Bulacak İ stanbul Sanayi Odası (İSO) ve İTÜ ARI Teknokent, üniversite-sanayi işbirliği ekseninde girişimciliğe yönelik öncü nitelik taşıyan, stratejik bir ortaklığa imza attı. İSO Türkiye’de bir ilki gerçekleştirerek, Türkiye’nin en çok başvuru alan öncü kuluçka merkezi İTÜ Çekirdek’in ana paydaşlarından biri oldu. Türkiye’deki girişimcilik ekosistemini güçlendirecek bu işbirliği, sürdürülebilir inovasyon odaklı firma sayısının artmasına 104 itü vakfı dergisi yardımcı olacak. İSO ve İTÜ ARI Teknokent, gerçekleştirdikleri bu ortaklıkla Türkiye’de üniversite sanayi işbirliğinde bir ilke de öncülük ediyor. Bu stratejik işbirliği sayesinde yaratıcı fikirlere sahip olan genç girişimcilerle alanında başarılı ve deneyimli sanayiciler düzenli olarak buluşturulacak. ISO ve İTÜ ARI Teknokent bu proje ile bir anlamda yolunu bulmaya çalışan genç girişimcilere sanayicilerden oluşan bir antrenörler takımı ile fener tutacak. Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan: İSO girişimcilerin önünü açıyor İSO’nun, Türkiye ihracatına katkı sağlayacak, inovasyona dayalı projeleri geliştirmeyi ve büyütmeyi misyon edindiğini belirten ISO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan, ITU ARI Teknokent ile sağlanan ortaklık ile ilgili olarak; “Türkiye’nin en büyük ve en köklü sanayi odası olan İstanbul Sanayi Odası olarak diğer konulardan farklı olarak eğitime, üniversite-sanayi işbirliğine özel bir ilgi göstererek çok büyük bir değer veriyoruz. Girişimciliğin, küresel yetenek ve inovasyonun, yarınlarımız için hayati bir öneme sahip olduğu gerçeği ile hareket ediyoruz. Kişi başına düşen patent başvuru sayılarının Japonya, Almanya, Güney Kore gibi ülkelerden 30 kat daha düşük olduğu ülkemizde, girişimciliği özendirmek ve sanayimizin odağına yerleştirmek hepimiz için milli bir görev olmalıdır” dedi. Sözlerine İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi’nin akademisyen, mentor, girişimci, sanayici ve yatırımcıyı buluşturmak gibi çok önemli bir misyona sahip olduğu şeklinde devam eden Bahçıvan şu değerlendirmelerde bulundu: “2015 yılı itibarıyla İTÜ Çekirdek girişimci başvurularının değerlendirilmesi sürecinde Odamız üyesi sanayicilerimiz de jüri üyesi olarak yer aldı. Bu süreç, 14 Kasım 2015 tarihinde gerçekleştirilecek İTÜ Çekirdek’in ‘BigBang’ büyük finalinde belirleyeceğimiz girişimci veya girişimcilere ‘İSO Geleceğin Sanayicisi Ödülü’ verilmesi ile devam edecek. İTÜ Çekirdek Big Bang Finalini takiben, yaratıcı fikirlere sahip olan genç girişimcilerle alanında başarılı ve deneyimli sanayicilerimizi buluşturarak, girişimci ile sanayici arasında adeta bir köprü vazifesi göreceğiz. ‘İSO Geleceğin Sanayicisi Ödülü’ alan girişimcilerin yanı sıra İTÜ Çekirdek Ekosistemi’nde bir yıl boyunca yer almaya hak kazanan diğer girişimcilerimizi de “İSO KOZA” adını verdiğimiz hızlandırma programı altında bir araya getiriyoruz. Böylelikle, yaratıcı fikirleri; üretim kültürü ve bilinci eşliğinde üretici sanayicilerle buluşturarak, girişimci - sanayici eşleşmeleri ile sanayiye yönelik olarak çalışan girişimcilerimizin üretim ve fabrika ortamını deneyimlemesinin yanı sıra yaratıcı fikirlerin hayatiyet kazanmasına imkân sağlayacağız. İşte bu şekilde yaratıcı fikirlerin koza kabuğu içinde kalmayıp, ortaya çıkarak özgür bir kelebek gibi uçmasının önünü açacağız. Toplamda 500 bin TL Girişim Hızlandırma tutarında İstanbul Sanayi Odası’nın katkısını içeren İSO KOZA Girişim Hızlandırma Modeli ile girişimcilerimize, çalışma stratejilerini geliştirmelerine katkı sağlayacak olan ‘mentörlük’ desteğini de vereceğiz.” Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca: Hedef 2023, Anahtar Kelimeler Girişimcilik ve İnovasyon İTÜ’nün 250. yaşını kutlayacağı 2023 yılında dünyanın önde gelen araştırmacı ve girişimci üniversitelerinden biri olmayı hedeflediğini belirten İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca ise sağlanan işbirliği ile ilgili olarak şu değerlendirmede bulundu: “2023 vizyonumuza ulaşmada inovasyonun ve girişimciliğin önemi çok büyük. Fikirlere güç veren ve girişimcilere yatırım yapan İTÜ ARI Teknokent de bu hedeflerimiz doğrultusunda sahip olduğumuz en önemli mekanizmalardan biri. AR-GE yapan 200’ü aşkın şirket, 6500’den fazla personel ile gurur duyduğumuz bir yapılanma. Geçen süre zarfında İTÜ ARI Teknokent pek çok başarıya da imza attı. Ülkeye inovatif ve ülke ihracatına katkı sağlayan firmalar kazandırmanın yanı sıra girişimciliğin ülkemizde kurumsallaşması adına faaliyetler yürüttü. Bugün İTÜ ARI Teknokent, 13. yılında artık farklı bir yola girmiş durumda. Bu yol, girişimcilik ekosistemini geliştirmek adına yeni projeler üretmekten eğitime, yurt dışı iş ağlarını geliştirmekten fon kullandırımına kadar geniş bir yelpazenin farklı parçalarından oluşuyor. İTÜ ARI Teknokent içerisinde faaliyete geçen İTÜ Çekirdek de bu misyonu gerçekleştirme açısından stratejik bir öneme sahip. Bugüne kadar pek çok proje, kelimenin tam anlamıyla ‘Çekirdek’ten yetişti’ ve yetişmeye de devam ediyor. Türk sanayisinin en güçlü temsilcilerinden biri olan İSO ile İTÜ ARI Teknokent’in gerçekleştirdiği ortaklık da bu büyük girişimcilik ekosistemine güç katacak. Öte yandan bu işbirliği, işin özel sektör-üniversite ayağında örnek teşkil edecek. Sanayi-üniversite işbirliğini daha da ilerilere taşıyacak.” Genel Müdür Kenan Çolpan: ÜniversiteSanayi İşbirliğinin Sağlanmasında Örnek Model Türkiye girişimcilik ekosisteminin örnek projelerinden biri olarak gösterilen İTÜ Çekirdek’in ISO desteği ile güç kazandığının altını çizen ITU ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan ise yaptığı konuşmada “Türkiye’nin en büyük sanayi odası ISO’nun İTÜ Çekirdek’e verdiği destek, üniversite-sanayi işbirliğinin sağlanmasında örnek model teşkil ediyor. ISO, girişimciliği destekleme yönündeki vizyonu ve bu yöndeki değerli çalışmaları ile öncü kurum olma özelliği taşıyor. Teknoparklar arasında büyük bir öneme sahip bu işbirliğinin, bünyemizdeki birçok girişimciye yeni fırsat kapıları açacağına inanıyorum. Türkiye’de ilk örnekleri 2001’de görülen teknoparkların geride bıraktığı 14-15 yıllık serüven dikkate alındığında, bu alanda çok yeni ve gelişime çok açık olduğumuz somut gerçeğinden bahsedebiliriz. Ancak her geçen gün büyüyoruz. Bugün ülkemizde teknokent sayısı neredeyse 60’a ulaştı. En önemlisi de teknokentlerimiz faaliyetlerini zenginleştiriyor” dedi. Çolpan ayrıca şu değerlendirmelerde bulundu:“2012 yılında başlattığımız İTÜ Çekirdek, hem bir ön kuluçka merkezi, hem de bir girişimcilik yarışması olarak çok özel bir misyonu yerine getiriyor. İTÜ Çekirdek olarak, ‘İyi Girişimler Çekirdekten Yetişir’ anlayışıyla her yaştan ticarileştirilebilir bir teknoloji fikri ya da projesi olan tüm girişimcileri destekliyoruz. Ayrıca büyük potansiyele sahip alanlara özel kategoriler açarak sektörlerin yeni fikirlerle beslenmesine de ön ayak olmaya çalışıyoruz. Bu kapsamda geçen senelerde Bulut Bilişim kategorisini açmış ve büyük ilgi görmüştük. İTÜ Çekirdek’in bu yılki ‘özel’ kategorisi ise Otomotiv Teknolojisi oldu. İTÜ Çekirdek’e her sene farklı dönemlerde girişimciler başvurabiliyor. Ön etap elemesi sonucunda belirli sayıda girişimciler bir seneliğine Ön Kuluçka adı verilen sürece kabul ediliyor. Girişimciler profesyonellerden ve akademisyenlerden iş planı hazırlama, pazarlama, sunum gibi toplamda 150 saat süren girişimcilik hızlandırma eğitimleri alıyor. Ön Kuluçka’da geçirilen bir sene sonucunda Big Bang adını verdiğimiz bir yarışma yapıyoruz. İTÜ Çekirdek’te 3 senede toplam 27 firma kuruldu. Bu firmaların pek çoğu artık kayda değer ihracat rakamlarına ulaşmış durumda. İTÜ Çekirdek’e ilgi her geçen sene katlanarak büyüyor. Sadece bu sene 3 bin 900’e yakın başvuru aldık. Böylelikle İTÜ Çekirdek’e yapılan başvuru sayısı 4 yıl içerisinde toplamda 6400’e ulaştı…” CARDTEK Yeni Ürününü New York’ta Tanıttı Mobil ödemeler konusunda yenilikçi çözümler sunan İTÜ ARI Teknokent firmalarından Cardtek, Polonya merkezli MasterCard Payment Transaction Services (Trevica) firmasına HCEXpert ürünü ile hizmet vereceğini Amerika lansmanıyla duyurdu. Bulut tabanlı bir mobil ödeme plarformu olan HCExpert, MasterCard Payment Transaction Services firmasının bankacılık müşterilerine, akıllı telefonlar üzerinden gerçekleştirecekleri HCE tabanlı NFC ödemeleri için daha güvenli ve kolay bir mobil ödeme hizmeti sunabilmesine olanak sağlayacak. Üç girişimci tarafından 2001 yılında kurulan, KOSGEB ve İTÜ ARI Teknokent desteğiyle büyüyen Cardtek, TÜBİTAK destekli AR-GE projeleriyle ürettiği teknolojiyi, 5 ülkedeki ofislerinden 26 ülkeye ihraç ediyor. 2010 yılında New York ofisini açan Cardtek, 60’a yakın iş ortağıyla 5 kıtaya hizmet veriyor. Ödeme dünyası için yazılımdan donanıma çözümler üreten Cardtek (Payment Processing Services), Deloitte Teknoloji Fast50 2015 programında geçen yılın ardından bu yıl da Türkiye’nin en hızlı büyüyen birinci teknoloji şirketi seçildi. itü vakfı dergisi 105 İTÜ'DEN HABERLER “Hava Taşımacılığı Yönetimi” Yüksek Lisans Programı’nda Üçüncü Dönem İ stanbul Teknik Üniversitesi, Türk Hava Yolları ve Boeing işbirliği ile 2013 yılında başlatılmış olan “Hava Taşımacılığı Yönetimi Yüksek Lisans Programı’nın, üçüncü döneminin ilk dersi, 12 Ekim 2015 Pazartesi günü İTÜ Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleşen törenle başladı. Hava Taşımacılığı Yönetimi yüksek lisans programı yeni döneminin başlangıcı, programa katılan 40 öğrenciyle birlikte kutlandı. 2013 yılında başlatılan program, havayollarındaki gelecek vadeden yöneticileri eğitmeyi amaçlıyor. Programa katılan öğrenciler, havacılık profesyonellerinden ve mühendislik, işletme, sosyal bilimler ve hukuk alanında akademik dereceye sahip kişiler arasından seçildi. Yüksek lisans de- recesi almaya aday olan katılımcıların havayolu yönetimi, havacılık ekonomisi, havacılık hukuku ve mevzuata uygunluk yönetiminin yanı sıra havalimanı planlaması ve yönetimi konularındaki zorunlu ve seçmeli derslerden başarıyla geçmeleri gerekiyor. Programdaki derslerin her biri gerçek hayatta havayolu şirketi yöneticilerinin karşı karşıya kalabileceği sorunların gerçek zamanlı çözümünü içeren örnek olay incelemeleri ile desteklendi. Rektör Karaca “Dünya çapında bir program haline gelmesini hedefliyoruz.” Törenin açılışında konuşan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca,“İTÜ, 242 yıllık tarihi birikimi olan ama her zaman yeniliklere açık Prof. Dr. Mehmet Karaca 106 itü vakfı dergisi Doç. Dr. Temel Kotil bir üniversitedir. 2013 yılında başlattığımız bu program ile marka kuruluşları bir araya getirdik. Ülkemizde ilk defa uygulanan program sayesinde üniversitemize özel sektör ile işbirliği yaparak farklı bir vizyon kazandırdık. Türkiye’de bu alanda İTÜ dışında katkı sağlayabilecek üst seviyede bir kuruluş ne yazık ki yoktu. Program sayesinde bu alandaki boşluğu doldurmuş olduk. Dünya çapında bir program haline gelmesi için de adım adım ilerliyoruz. Yeni dönemde tüm öğrencilerimize ve akademisyenlerimize başarılar diliyorum.” dedi. Boeing Türkiye Genel Müdürü – Ülke Temsilcisi Ayşem Sargın Işıl ise konuşmasında şunları vurguladı: “2013 yılında başlatılmış olan Hava Taşımacılığı Yük- Arnavutluk ile İlişkilerin Geliştirilmesinde İTÜ’den Bir Adım… Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama’ya, İTÜ’den Fahri Doktor unvanı verildi. sek Lisans Programı’nın üçüncü döneminin başladığını görmek benim için bir ayrıcalık. Tüm öğrencilerin programı başarıyla tamamlayarak kariyer hayatlarına büyük katkıda bulunacak olan Yüksek Lisans diploması almaya hak kazanmasını dilerim. Boeing, İTÜ ve Türk Hava Yolları ile birlikte yürütülen bu programın bir parçası olmaktan gurur duyuyor. İnanıyorum ki bu programa katılan öğrenciler mezun olduklarında Türk havacılık endüstrisinin geleceğine değer katacak ve biz Boeing olarak buna şahit olmaktan memnuniyet duyacağız.” İlk Ders Temel Kotil’den Türk Hava Yolları Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkan Vekili Doç. Dr. Temel Kotil, törendeki konuşmasında “Dünyada en fazla ülkeye ve en yüksek sayıda uluslararası destinasyona uçan havayolu unvanına sahip olan Türk Hava Yolları, tıpkı diğer saygıdeğer program ortaklarımız olan Boeing ve İTÜ gibi bu mükemmel havacılık programına katkıda bulunmaktan büyük gurur duymaktadır. Bu başarının devamında, biz uzun vadeli hedeflerinizi uygulamaya devam ettikçe bu programın Türkiye havacılığının gelecekteki liderlerinin mesleki yeteneklerine önemli katkılarda bulunmaya devam edeceğine inanıyorum” dedi. Bu alanda bölgede bir ilk olan yüksek lisans programı kapsamında ABD’deki Massachusetts Institute of Technology, İngiltere’deki Cranfield University ve Kanada’daki University of British Columbia ile akademik iş birlikleri de gerçekleştirilmekte olduğunu ifade eden Kotil, programın ilk dersini THY’nin yurt içi ve yurt dışı faaliyetleri hakkında hazırladığı sunumla gerçekleştirdi. Fahri Doktora töreninde (soldan sağa) Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Ali Fuat Aydın, Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama ve İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca. İTÜ ile Arnavutluk Cumhuriyeti üniversiteleri arasında öğrenci ve öğretim üyesi değişimi konularında işbirliği protokolleri hazırlanmasında ve uygulanmasında önemli girişimlerde ve büyük katkılarda bulunması ve Ülkemiz ile Arnavutluk Cumhuriyeti arasındaki bilimsel ve kültürel ilişkilerin geliştirilmesine yapmış olduğu üstün hizmetler nedeniyle Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama’ya Fahri Doktor unvanı verildi. 19 Kasım tarihinde İTÜ SDKM’de gerçekleşen törende açılış konuşmasını yapan İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca, Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama’ya Fahri Doktor unvanı vermenin onurunu ve mutluluğunu yaşadığını söyledi. Karaca” Bugün, kökleri 14. Yüzyıla dayanan eski ve kadim bir dostluğu daha ileriye taşımak amacıyla burada bulunmaktayız. Tarihi ve sosyal dokusu ile hep etkileşim ve paylaşım içinde olan iki ülkenin temsilcileri, 1998 yılında da benzer bir tören için biraraya gelmişti. O zaman Arnavutluk Cumhurbaşkanı olan Prof. Dr. Rexhep Meidani’nin yoğun madde ve istatistik fizik konularında yapmış olduğu katkılardan dolayı Fahri Doktor unvanı verilmişti. Ne mutlu bize ki kardeş ülke Arnavutluk ile ikinci bir fahri doktora töreni için bir aradayız. İTÜ 242 yıllık bir üniversite olarak, uluslararası platformlarda pek çok ülke ve farklı üniversite ile köklü işbirlikleri içerisinde. Farklı kültürleri tanımak ve tanıtmanın akademik bir zenginlik olduğunu düşünüyorum. Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Sayın Edi Rama nezdinde de bu temasların artarak devam edeceğine inancım tamdır” dedi. Türkiye ve Arnavutluk Cumhuriyeti halkları arasında mevcut dostluk, kardeşlik ve işbirliği ilişkilerinin pekiştirilmesine; ikili, bölgesel ve uluslararası konular hakkında kapsamlı görüş alışverişinde bulunulması amacıyla iki ülke yetkilileri de sık sık temasta bulunuyor. Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama ülkesinde de; eğitim, sanat ve spor alanındaki başarılı çalışmaları ile biliniyor. Edi Rama kimdir? 2005 yılından bu yana, Arnavutluk'un en büyük muhalefet partisi, Arnavutluk Sosyalist Partisi'nin lideri Edi Rama, 1998-2000 yılları arası Kültür, Gençlik ve Spor Bakanı, 2000-2011 yılları arası Başkent Tiran'ın Belediye Başkanı olarak görev yaptı. Rama, 23 Haziran 2013 tarihinde, seçimleri kazandı ve Başbakan olarak görev yapmak üzere atandı. Halen Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı olarak görev yapan Edi Rama’nın, Tiran Belediye Başkanı'yken yaşadıklarını anlattığı "Kurban" adlı kitabı da Türkçe dahil pek çok dile çevrildi. itü vakfı dergisi 107 İTÜ'DEN HABERLER Rektör Mehmet Karaca İstanbul Sanayi Odası’nın Meclis Toplantısında Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ve İTÜ ARI Teknokent CEO’su Kenan Çolpan 25 Kasım 2015 tarihinde gerçekleştirilen İstanbul Sanayi Odası (İSO) Meclisi Kasım ayı olağan toplantısına katıldı. İSO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan’ın başkanlığını yaptığı toplantı, "Yeni Hükümetten, İstanbul Sanayi Odası'nın Sanayimiz ve Ekonomimiz Açısından Beklentileri ve Önerileri” ana gündemi ile gerçekleştirildi. Meclis üyeleri gündeme ilişkin değerlendirmelerde bulundu. Karaca : “İTÜ Çekirdek Ekosistemi'nde İSO’nun desteği önemli” İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi adı altında işbirliği içerisinde olduğu İSO’nun meclis toplantısında davetli konuşmacı olan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca konuşmasında, 242 yıllık bir kurum olan İTÜ’nün geçmişten bugüne ülkemizin modernleşmesine yaptığı katkılardan dolayı gurur duyduklarını söyledi. Rektör Mehmet Karaca, Karaca üniversitelerin bilgi ürettiğini İSO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan ve ancak sanayicilerin bu bilgiyi ürüne İTÜ Arı Teknokent Genel dönüştürdüğünü kaydetti. İSO’nun Müdürü Kenan Çolpan. katkısının İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi’nin marka değerini yükselttiğinin altını çizen İTÜ Rektörü Karaca, uluslararası anlamda da kuluçka merkezleri arasında şampiyonlar ligi seviyesine çıktıklarını belirtti. Bundan sonraki dönemde tematik teknokentlere yoğunlaşacakları bilgisini veren Karaca, Enerji Teknokenti kurduklarını ve Deniz Teknokenti için de çalışmalarını sürdürdüklerini söyledi. TRD Bİotek ve Vivosens Biyosensör Girişimcileri Kürsü’de İTÜ Çekirdek BigBang 2015 finalistlerinden olan ve İSO Geleceğin Sanayicisi Ödüllerinden 50.000 TL değerindeki ödülü kazanan TRD Biotek’ten Doç Dr. Özge Çelik de Türkiye’nin ilk yüksek teknolojili tohum üretim firmasını hakkında meclis üyelerine bilgi verdi. İSO Geleceğin Sanayicisi Büyük Ödülü’nü kazanarak 150.000 TL’lik para ödülünü kazanan Vivosens Biyosensör projesinden Miray Tunay ise İSO’ya desteğinden ötürü teşekkür etti. Doç. Dr. Zeynep Günay ISOCARP Türkiye Milli Delegasyon Başkanı İTÜ Şehir ve Bölge Planlama Öğretim Üyesi Doç. Dr. Zeynep Günay, International Society of City and Regional Planners (ISoCaRP)’ın Türkiye Milli Delegasyon başkanı seçildi. Farklı ülkelerden çok sayıda şehir plancısını, bir araya getiren ISOCARP (Uluslararası Şehir ve Bölge Plancıları Birliği)’nin Türkiye Milli Delegasyon başkanlığına Doç. Dr. Zeynep Günay seçildi. Planlama konusunda uluslararası düzeyde araştırmaların paylaşımı, geliştirilmesi, farkındalık yaratılması ve tüm paydaşlar 108 itü vakfı dergisi arasında iletişimin sağlanmasını amaçlayan örgüt, 1965 yılında Hollanda’da kuruldu. Planlama politikaları, uygulamaları ve yöntemleri üzerine kongreler, sergiler, atölyeler ve yarışmalar düzenleyen ISOCARP, “Daha İyi Kentler İçin Birikim” mottosu ile şehir ve bölge plancılarının en önemli sivil toplum örgütüdür. Kentsel koruma kuram ve politikaları, eleştirel miras çalışmaları, kentsel dönü- şüm, kentsel sistemlerin dönüşümü, uluslararası kentleşme trendleri ve tehditleri konularında çalışmalar yürüten Doç. Dr. Zeynep Günay, 2008 yılından beri burslu olarak çeşitli uluslararası atölyelerde ve projelerde görev alıyor. 2012 ve 2014 yıllarında Milli Delege ve Büro Temsilcisi olarak ISOCARP bünyesinde bulunan Günay, 2015’te 3 yıllığına ISOCARP Türkiye Milli Delegasyon Başkanı olarak seçildi. İTÜ, Türkiye İnovasyon Haftası’na 7 marka ve 14 proje ile katıldı Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) tarafından, inovasyonun önemini anlatmak ve inovatif çalışmaları desteklemek amacıyla 2013 yılından beri düzenlenen “Türkiye İnovasyon Haftası” 3-5 Aralık tarihlerinde İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirildi. İTÜ, Türkiye İnovasyon Fuarı’nda, 7 markası ve çeşitli konulardaki 14 proje ile birlikte yerini aldı. T.C. Ekonomi Bakanlığının destekleriyle oluşturulan etkinlikte, Dünyada ve Türkiye'de fark yaratan uluslararası profesyoneller, sanayiciler, akademisyenler ve üniversite öğrencilerinin bir araya geldi. Türkiye İnovasyon Fuarı’nda, İTÜ, 7 markası ve çeşitli konulardaki 14 proje ile birlikte yerini aldı. İTÜ standına ilgi büyüktü. Fuarda, İTÜ standını ziyaret eden Ekonomi Bakanı Mustafa Elitaş, projeleri hakkında detaylı bilgi aldı. Girişimcilik ve inovasyon kültürünü ülkemiz geneline yayma vizyonu doğrultusunda hareket eden İTÜ ve iştirakleri İTÜ ARI Teknokent ve İTÜ INNOVA TTO olarak Türkiye İnovasyon Haftası kapsamında katılımcılarla deneyimlerini paylaştı. İTÜ’nün akademisyenleri tarafından geliştirilen ve güvenlik konusunda hizmet veren İnsansız Hava Aracı, farklı disiplinlerin biraraya gelerek ürettiği ve vücudun terlemesi ile birlikte ortaya çıkan teri toplayan ve lacticasiti miktarını hızlıca ölçümleyen biyosensör, Orman Genel Müdürlüğü ve İTÜ’nün ortak işbirliğinde yürütülen ve orman kaynağının teknolojinin sağladığı araçlarla etkin ve hızlı kullanılacağı ORBİS projesi, tek şarj ile 9 TL’ye 400 kilometre yol giden elektrikli minibüs fuarda yer alan projelerden bazıları… Fuarda yer alan diğer İTÜ projeleri: 1 Kuax, İnteraktif dijital vitrin uygulaması ile kişinin hareketini algılayan ve ürün bilgisi verebilen geleceğin alışveriş mağazalarının vitrinlerini tasarlanmaktadır. 2 Hangar, artırılmış gerçeklik, görüntü işleme, kapalı ve açık mekân konum servisleri (indoor-outdoorlocation) teknolojileri ile kurumsal yazılımların üretileceği, V-Sight Giyilebilir Cihazlar için İş Uygulamaları Platformu’nu geliştirmektedir. 3 ACL Teslim, e-ticaret sitelerine ve diğer kurumsal ve bireysel kullanıcılara uygun ve esnek hızlı teslimat avantajı ve talep bazlı online kurye pazaryeri hizmeti sunuyor 4 Fusion 3DS, Fusion 3D Systems başta kuyumculuk sektörü olmak üzere yüksek çözünürlük ve hıza ihtiyaç duyan profesyonel sektörlere çözüm üreten üç boyutlu yazıcı projesidir. 5 IUGO, bir donanım ve bu donanımdan aldığımız verilerden beslenen algoritmalar oluşturarak daha akıllı, tasarruflu ve güvenli sürüş deneyimi sağlamak. 6 Maxwell, MX8 platformu yağmur, toz ve -30 dereceye varan soğuklarda görev yapabilme gibi eşsiz özellikleriyle endüstri, arama kurtarma ve askeri personelin gökyüzündeki gözüdür 7 Pandora, Pandora, mimari maketlere alternatif olarak geliştirilen bir arttırılmış gerçeklik uygulamasıdır. Amacı, inşaat ve mimarlık sektörlerinde kullanılan maketlere alternatif olarak maliyeti daha düşük, daha fonksiyonel ve mobil cihazlar aracılığıyla daha geniş kitlelere ulaşan çözümler üretmektir. 8 Anlatsın.com, platform, 18-30 yaş aralığındaki kişilerin kariyer tercihlerini daha sağlıklı yapabilmeleri için, adaylara ulaşmak isteyen şirketlere yeni ve farklı bir kanal, adaylara ise marka algılarını güçlendirecek bir sistem sunmaktadır. 9 Greencoat,GreenCoat, her yüzeyde kullanıma uygun, ısı ve ses yalıtımlı üzerinde topraksız bitki yetişen yüzey kaplama malzemesidir. Estetiktir, ekolojiktir, sürdürülebilirdir ve yapıyı korur. 10 RolloUp, Sosyal içerik oyunlaştırma platformudur. itü vakfı dergisi 109 İTÜ'DEN HABERLER Doktora Öğrencisi Bükra Kalaycı’ya “GreenTalents” Ödülü İTÜ Tekstil Mühendisliği Bölümü doktora öğrencisi Bükra Kalaycı, Almanya’da katıldığı “GreenTalents” bilim forumunda ödüle layık görülen ilk Türk Tekstil Mühendisi oldu. Almanya Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı tarafından bu yıl 7.’si düzenlenen “GreenTalents - Sürdürülebilir Gelişme Alanında Uluslararası Yüksek Potansiyeller Forumu”na katılan Bükra Kalaycı, çok sayıda araştırmacı arasından seçilerek ödül aldı. Dünyanın dört bir yanından başvuran ve sürdürülebilirliği amaç edinmiş çok sayıda araştırmacının başvurduğu forumda, toplamda 26 proje ödüllendirildi. GreenTalent Bilim Forumu kapsamında, Bükra Kalaycı Prof. Dr. Cevza Candan’ın tez danışmanlığında yürüttüğü “”AB’nin Sürdürülebilir Geleceği İçin Endüstriyel Ecology: Yeşil ve Rekabetçi Bir Endüstri İçin Sürdürülebilir Üretim ve Tüketim Politikaları” başlıklı çalışmasıyla ödül aldı. Jean Monnet bursu kapsamında İtalya Benecon Araştırma Merkezi’nde master eğitimine devam eden Kalaycı, tekstil ve hazır giyim ürünlerinin yaşam döngülerinde meydana gelen çevresel ve sosyal etkileri analiz ederek, sürdürülebilir ekonomi hedefi için yeşil iş modellerini inceliyor. Kalaycı GreenTalent Bilim Forumunda kazandığı ödül kapsamında Berlin Teknik Üniversitesi’nde 2016 yılı içinde kısa dönemli araştırma bursu kazandı. Ford'un “Sürüş Akademisi Eğitimi” İTÜ’de Yapıldı 3,5 saat süren ve 4 aşamadan oluşan programda, direksiyon başında SMS atma ve fotoğraf çekme gibi dikkat dağıtıcı davranışların ve alkollü araç kullanımının tehlikeleri de uygulamalı olarak gösterildi. İTÜ, Ford Motor Company'nin 2003 yılında Amerika'da geliştirdiği güvenli sürüş eğitim projesi olan "Ford Sürüş Akademisi" (Ford Driving Skills For Life) etkinliğine ev sahipliği yaptı. Türkiye’de bu kapsamda ücretsiz sunulan ilk eğitim olarak öne çıkan Ford Sürüş Akademisi, 5-7 Kasım tarihleri arasında İTÜ Vakfı’nın da katkılarıyla Ayazağa Yerleşkesinde gerçekleşti. Etkinlikte, 18-24 yaş aralığındaki 300’den fazla öğrenci Ford Sürüş Akademisi eğitimlerini aldı. 110 itü vakfı dergisi Castrol Ford Team Türkiye şampiyon pilotu Murat Bostancı İTÜ’deydi Türkiye’nin en önemli motor sporları simgelerinden biri olan Castrol Ford Team Türkiye’nin şampiyon pilotu Murat Bostancı ve ekibi tarafından sürüş teknikleri eğitimi verildi. Türkiye tarihinde ilk defa Avrupa Ralli Kupası’nı kazanarak tarihe geçen Murat Bostancı, Ford Sürüş Akademisi kapsamında sürüş tecrübelerini ve bilgilerini İTÜ’lü genç sürücülerle paylaştı. Ford Sürüş Akademisi eğitimine katılan gençlerin neredeyse hepsi, eğitim sonrasında kendilerine güvenlerinin arttığını ve programı arkadaşlarına tavsiye ettiklerini belirtti. Avrupa'da, 18-24 yaş arası gençlerin birinci ölüm nedeninin trafik kazası olması nedeniyle, Ford Sürüş Akademisi’nde; tehlike tanıma, direksiyon hâkimiyeti, hız ve mesafe yönetimi gibi beceri geliştirme eğitimleri hem teorik hem de uygulamalı olarak verildi. Türkiye’yle birlikte ilk kez Danimarka ve Hollanda’da da uygulanacak olan proje; halen Belçika, Fransa, Almanya, İtalya, Romanya, Rusya, İspanya ve Birleşik Krallık ’ta devam ediyor. Doktora Öğrencisi Zeliha Güler’e “Genç Araştırmacı” Ödülü İTÜ Nano-Bilim ve Nano-Mühendislik Programı doktora öğrencisi Zeliha Güler, 19-21 Kasım 2015 tarihlerinde Romanya'da düzenlenen “EHB 2015” kapsamında yaptığı sunum ile “Genç Araştırmacı” dalında ikincilik ödülü aldı. “5th Edition of the International Conference on e-Health and Bioengineering (EHB)” Romanya Tıbbi Biyomühendislik Topluluğu ve Grigore T. Popa University of Medicine and Pharmacy tarafından Romanya’nın Iasi kentinde düzenlendi. Konferansa, Prof. Dr. A. Sezai Saraç’ın danışmanlığında yürüttüğü "BMP-2 immobilized PCL/PANA Nanofibers for Bone Tissue Engineering" çalışmasıyla katılan ve sözlü sunum yapan Zeliha Güler, “IEEE International E-Health and Bioenginee- II. Kıyı ve Deniz Jeolojisi Sempozyumu İTÜ’de Yapıldı II. Kıyı ve Deniz Jeolojisi Sempozyumu ve IODP ECORD Toplantısı, 15-16 Ekim 2015 tarihlerinde İTÜ Maden Fakültesi’nde gerçekleştirildi. Sempozyum, TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, İTÜ Jeoloji Mühendisliği Bölümü, İÜ Deniz Bilimleri İşletmeciliği Enstitüsü, EMCOL, TÜBİTAKMAM, MTA, Türkiye Petrolleri (TP), IODP (Okyanus Keşif Programı) ve ECORD (European Consortium for Ocean Research Drilling) kurumları işbirliği ile düzenlendi. İÜ Deniz Bilimleri İşletmeciliği Enstitüsü, TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, İstanbul Teknik Üniver- sitesi Maden Fakültesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü ve EMCOL, Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu Marmara Araştırma Merkezi (TÜBİTAK MAM), Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü (MTA), Türkiye Petrolleri (TP), IODP (Okyanus Keşif Programı) ve ECORD (European Consortium for Ocean Research Drilling) kurumları tarafından organize edilen sempozyumun açılış konuşmaları; Prof. Dr. Namık Çağatay, TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası Genel Başkanı Hüseyin Alan, MTA Genel Müdürü Yusuf Ziya Coşar, IODP Başkanı Gilbert Camoin ve İTÜ Rektörü Mehmet Karaca tarafından yapıldı. ring” bilimsel komitesi tarafından “Genç Araştırmacı” dalında ikincilik ödülüne layık görüldü. İTÜ Jeoloji Mühendisliği Öğretim Üyesi Prof. Dr. Namık Çağatay ve İÜ Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Erol Sarı’nın başkanlığını üstlendiği Sempozyum, Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe’ nin “Türkiye Deniz Araştırma Programı ve Stratejisi: Deniz Jeolojisi ve Jeofiziği” başlıklı sunumuyla başladı. Bu konuşmanın ardından IODP ve ECORD sunumları gerçekleştirildi. Okyanus ve denizlerdeki jeolojik süreçleri, derin sondajlar (5-6 km) yaparak araştıran ve 46 farklı ülkenin üye olduğu uluslararası bu iki kurum (IODP ve ECORD), yaptığı çalışmaları 10 farklı sunumla Türk Bilim adamlarıyla paylaştı. Kurum yetkilileri Türkiye’nin de bu organizasyonlarda yer almasının önemini dile getirdi. Sempozyuma; Türkiye’de deniz jeolojisi ve jeofiziği araştırmaları yapan İTÜ-EMCOL, İÜ Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, ODTÜ Deniz Bilimleri Enstitüsü, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü ve MTA gibi kurumlar çalışmalarını, IODP ve ECORD yetkililerine tanıttı. Sempozyumun ikinci günü iki ayrı salonda eş zamanlı olarak; “Denizlerde Doğal Afetler: Aktif Faylar, Depremler, Sualtı Heyelanları ve Tsunami”, “Deniz Çökellerinde Kirlilik ve Kirlilik Tarihçesi”, “Denizlerin Cansız Kaynakları: Hidrokarbonlar, Endüstriyel Ham Maddeler ve Metaller”, “Paleo-Oşinografi ve Paleo-İklim”, “Kıyı Mühendisliğinde Zemin, Türkiye Denizlerinin Oluşumu ve Jeolojik Evrimi” oturumlarında toplam 60 sunum yapıldı. Sempozyuma birçok üniversiteden, kamu kurum ve kuruluşlardan, sivil toplum örgütlerinden ve özel sektörden yaklaşık 400 kişi katıldı. itü vakfı dergisi 111 İTÜ'DEN HABERLER GİNOVA Global Girişimcilik Haftası’na 5 Etkinlikle Katıldı İTÜ GİNOVA, her yıl dünya genelinde kutlanan Global Girişimcilik Haftası’na (GGH), düzenlediği 5 etkinlikle katıldı. Bu sene 16-22 Kasım tarihlerinde kutlanan olan GGH kapsamındaki etkinlikler, girişimciliğe ilgi duyan tüm öğrencilerimizin katılımına açık olarak düzenlendi. İTÜ GİNOVA’nın GGH kapsamındaki ilk etkinliği “GGH Global Etkinlik” adı altında 17 Kasım Salı günü gerçekleşti. Etkinlikte, Penn State ve Middlesex üniversitelerinde gerçekleşen “Dijital Ekonomi ve Girişimcilik Online Konferansı”, canlı yayınla 14.15-16.00 saatleri arasında İTÜ’lülerle buluştu. Global etkinliğin ardından, 18 Kasım Çarşamba günü, GGH Kadın Günü çerçevesinde “Teknoloji Girişimciliği’nde Kadın Olmak” etkinliği düzenlendi. 10.45-13.45 saatleri arasında gerçekleşen etkinlik kapsamında öncelikle “İş Dünyasında Toplumsal Cinsiyet Eşitsizlikleri” ve “Girişimcilik Dünyasında Kadınlar” başlıklı konuşmalar yapıldı, ardından Kadın Girişimci Olmanın Zorlukları adlı atölye çalışması düzenlendi. İTÜ GİNOVA’nın GGH etkinliklerinin bir diğer ise 19 Kasım Perşembe günü 18.30 – 20.00 saatleri arasında gerçekleşen “Girişim Sineması”. Yaklaşık bir aydır gerçekleşmekte olan “Girişim Sineması” kapsamında GGH’ye özel gösterimle, Facebook’un kurucusu Mark Zuckerberrg’in hikâyesine odaklanan “The Social Network” filmi izleyiciyle buluştu. GGH, bu yıl dünya genelinde 16-22 Kasım tarihleri arasında kutlansa da, bu haftanın dışında gerçekleşen etkinlikler de GGH kap- “90 Saniyede Sunum” Yarışması İTÜ öğrencilerini girişimcilik konusunda cesaretlendiren ve yol gösteren İTÜ GİNOVA, öğrencilerin katıldığı bir sunum yarışması düzenledi. Bu yıl ilk kez düzenlenen yarışmada katılımcı öğrencilerden 90 saniye içinde, ana hatlarıyla kısa bir sunum yapmaları istendi. 23-24 Kasım 2015 tarihlerinde düzenlenen yarışmada birinciliği paylaşan iki öğrenciye Iphone 6s telefon hediye edildi. İTÜ öğrencilerinin 90 saniyede fikirlerini katılımcıların ve jüri üyelerinin önünde sunarak, sunum ve topluluğa hitap yeteneklerini geliştirmelerini hedefleyen yarışmaya, öğrenciler yoğun ilgi gösterdi. Index Grup ve MeanderConsul- 112 itü vakfı dergisi ting’in sponsorluğunun yanı sıra İTÜ Girişim Kulübü, IAESTE ve YoungEntrepreneurs’ın desteği ile düzenlenen yarışmada, katılımcılardan, “Ben kimim? Hangi sorunu çözmek istiyorum? Çözüm fikrim nedir?” başlıklarıyla 90 saniye içinde 150-200 kelimeyi aşmayacak şekilde bir sunum yapması istendi. samında değerlendirilmekte. 23 Kasım Pazartesi günü 18.30 – 21.30 saatleri arasında düzenlenen “İTÜ GİNOVA Sunum Atölyesi” bu kapsamda, GGH etkinlikleri arasında yer aldı. Sunum atölyesinde, katılımcılar öncelikle “Kısa Sunum İçerik Eğitimi” ve “İkna Edici Bir Sunum İçin Gerekli Öğeler” başlıklı konuşmalarla etkili sunum teknikleri konusunda bilgi edindi, ardından, bir sonraki gün gerçekleşecek olan sunum yarışmasına katılacak öğrencilerin seçimi yapıldı. İTÜ GİNOVA’nın GGH kapsamındaki bu yıl gerçekleştireceği son etkinlik 24 Kasım Salı günü düzenlenen “İTÜ GİNOVA Sunum Yarışması”ydı. Sunum atölyesine katılan öğrenciler arasından seçilen 42 kişinin, 90 saniyede sunumlarını yapması üzerine kurgulanan etkinlik, 18.30 – 21.15 saatleri arasında gerçekleşti. Etkinlik sonunda en başarılı iki sunumu gerçekleştiren öğrencilerimiz Iphone 6s’in sahibi oldu. Yarışmanın ilk gününde, öğrencilere MeanderConsulting Kurucu Ortağı Özkan Zere ve İTÜ GİNOVA Müdür Yardımcısı Dr. Zeynep Erden Bayazıt tarafından sunum becerileri üzerine eğitim verildi. Eğitimin ardından öğrenciler, 90 saniye içinde özgün fikirlerini jüri üyelerine ve diğer öğrencilere anlatarak, finale kalmak için yarıştı. Yarışmanın ikinci gününde ise finale kalan 42 öğrenci; Index Grup Yönetim Kurulu Başkanı Erol Bilecik, MeanderConsulting Kurucu Ortağı Özkan Zere ve İTÜ GİNOVA Müdür Yardımcısı Zeynep Erden Bayazıt’tan oluşan jüriye, diğer finalistlere ve izleyicilere sunum yaptı. Jüri değerlendirmeleri ve oylamalar sonucunda, sunumda başarılı olan öğrencilerimiz Şeyda Yaşar ve Tugay Alyıldız birinciliği paylaştı. Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü öğrencisi Mert Yiğit Aladağ, “GE ‘Lider Olmaya Hazır Mısın?’ (DaretoLead) Liderlik Atölyesini ilk duyduğum zaman öncelikle büyük bir merak ve heyecan içerisine girdim. Bu konu hakkında yol gösteren, bilgi sahibi olan birilerinin önderliğinde neler yapabileceğimi öğrenmeyi gerçekten çok istiyordum. Bu liderlik atölyesi öncelikle liderlik konusunda kendi potansiyelimi görmemi sağladı. Bunun dışında takım çalışmasının ne kadar önemli olduğunu, bu sayede zor görünen şeylerin ne kadar kolay çözülebileceğini fark ettim. Çok sıra dışı bir deneyimdi” dedi. Lider Olmaya Hazır mısın? İTÜ GİNOVA ve General Electric(GE) işbirliği ile “Lider Olmaya Hazır Mısın?” atölyesi düzenlendi. Öğrencilerin liderlik becerilerini değerlendirme ve bu becerileri ile ilgili kendilerine yol haritası çizme yetkinliği kazanmaları için düzenlenen atölyeye 32 İTÜ öğrencisi katıldı. 25 Kasım 2015 tarihinde GE Türkiye İnovasyon Merkezi’nde gerçekleşen atölyede geleceğin liderleri olarak karşılaşacakları zorluklar ve değerlendirmeleri gereken fırsatlar konusunda eğitimler verildi. Atölye kapsamındaki eğitimler; GE eğitmenleri, üst düzey yöneticiler ve insan kaynakları yöneticileri tarafından verildi. Liderlik atölyesinde, genç yeteneklerin içlerindeki liderlik ruhunu keşfetmeleri sağ- landı. Atölyeye başvuru yapan 2. ve 3. sınıf öğrencileri arasından not ortalaması, İngilizce düzeyi ve “#LiderOlmayaHazırım” etiketi ile gönderdikleri mesajlar değerlendirilerek 32 öğrenci belirlendi ve bu kariyer kampına katılma fırsatı yakaladı. Bir günlük kariyer kampında katılımcılar, liderlik yönlerini keşfedecekleri stratejik oyunlar, kariyer fırsatlarını öğrenebilecekleri ve kendi kariyer yollarını belirleyecekleri etkinlikler ile interaktif konuşmalar ve daha birçok farklı deneyimi bir arada yaşadılar. “Liderlik Konusunda Potansiyelimi Gördüm” Profesyonel hayata hazırlık sürecinde önemli bir adım atan öğrencilerimizden “Geleceğimle İlgili Daha Net Planlarım Var Artık” Endüstri Mühendisliği Bölümü öğrencisi Merve Kurt, “Dünya çapında tanınan, küresel ve geleneksel yönetim biçiminden farklılaşmış bir şirketin, yeni dünyaya açılan liderlerin özelliklerini öğretiyor olması beni çok heyecanlandırdı ve hemen katılmak istedim. Gün boyu gerçekleşen aktivitelerin tamamı çok heyecan vericiydi. Bu aktiviteler süresince kendi potansiyelimi ve neler yapabileceğimi gördüm. İleride beni yönlendirecek adımları netleştirebildim, geleceğimle ilgili daha net planlar yapabildim. Bu atölye, takım çalışmasını, takım lideri olmanın gerektirdiği özellikleri öğretti. Benim için çok değerli olan bu fırsatı yakalamış olmaktan büyük mutluluk duyuyorum.” dedi. Yetenekli öğrencilerin liderlik yönlerini keşfetmeleri ve içlerindeki potansiyeli fark etmeleri adına böyle bir işbirliğine gittiklerini belirten İTÜ GİNOVA Müdürü Prof. Dr. Şebnem Burnaz, bu tür atölyelerin yaygınlaştırılmasını ve daha fazla sayıda öğrencinin bu imkândan faydalanması gerektiğini vurguladı. Burnaz, İTÜ GİNOVA olarak geleceğin liderleri olma yolundaki öğrencilerin her zaman yanında olacaklarını söyledi. GE Türkiye Üniversite İlişkileri Lideri Ruhan Temeltaş ise , “Geleceğin iş dünyasını algıları açık, kendini yetiştirmiş genç liderler yönetecek. Bu içgörü ile gerçekleştirdiğimiz atölyeye katılan öğrencilerimizin tüm programı büyük bir heyecan ve ilgi ile takip ettiğini gördük. Genç yeteneklerin liderlik konusunda cesaretlenmelerinde ilham kaynağı olmak bizlere gurur veriyor. Bu yaklaşım ile MENAT bölgesinde ilk kez Türkiye’de İTÜ GİNOVA işbirliğinde gerçekleştirmiş olmaktan mutluluk duyuyoruz” dedi. itü vakfı dergisi 113 İTÜ'DEN HABERLER Sürdürülebilir Şehirler, İTÜ’de Konuşuldu karbon ayak izini azaltma, ekolojik ve estetik bütünlük gibi birçok alanda çalışma yapıyoruz. Bize bu konularda destek veren WRI Türkiye’ye ve Evonik firmasına bir kez daha teşekkür ediyorum.” Daha yeşil ve daha nitelikli bir dünyada yaşamak için çözüm önerilerinin görüşüldüğü ve yapılan çalışmaların sunulduğu böyle bir toplantıya ev sahipliği yapmaktan büyük mutluluk duyduğunu belirten Karaca, İTÜ Ailesi olarak bu konuda üstlerine düşen görevleri yapmaya her zaman hazır olduklarını söyledi. Dünya Sürdürülebilir, İklim Korunabilir Dünyayı sürdürülebilir hale getirirken, iklimin de korunabileceğini belirten WRI Global Direktörü Ani Dasgupta, şehirlerin ve iklimin ilk kez küresel bir müzakerenin parçası olduğunu vurguladı. Dünya nüfusunun yarısının şehirlerde yaşadığının altını çizen Dasgupta, “ Büyük nüfusların yaşadığı yerler olan şehirleri daha yaşanabilir kılmak çok önemli. Bu çalışmaları yaparken iklimi de korumak gerekli. Dünyada bununla ilgili örnekler var” dedi. Akıllı şehirler, akıllı ulaşım sistemleri, şehirlerin ihtiyaçlarına yönelik entegre çözümler… Sürdürülebilir ve yaşanabilir bir dünya yaratmak için uzmanlar İTÜ’de buluştu. WRI Türkiye’nin bu yıl üçüncüsünü düzenlediği “Sürdürülebilir Şehirler Sempozyumu” üniversitemiz ev sahipliğinde gerçekleşti. 19-20 Kasım tarihlerinde Ayazağa Yerleşkesi, Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde düzenlenen etkinliğe, dünyanın farklı şehirlerinden uzman ve kent yöneticileri katıldı. İTÜ’nün “Yeşil Kampüs” projesi kapsamında yapılan çalışmalar nedeniyle ev sahipliği yaptığı sempozyumun bu yılki ana teması “Daha Akıllı Şehirler ve Enerji Verimliliği” oldu. İki gün boyunca çeşitli oturum, panel ve sunumların gerçekleştiği sempozyumda; kentlerin ulaşım sorunlarına çözümler aranırken, yönetim ve yaşam biçimi ile iklim dostu bir dünya yaratılması için projeler sunuldu. Dünyada ki farklı şehirlerin sürdürülebilirlik çalışmaları hakkında örneklerin de sunulduğu sempozyumda yerel olarak uyarlanmış çözümlerin yaratılması gerektiği vurgulandı. Dünya Yeşilden Griye Dönüyor Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, dünyada yeşilden griye doğru geçişin olduğu bir 114 itü vakfı dergisi dönemin yaşandığına dikkat çektiği konuşmasında, çevre sorunlarından bir kurumun ya da kuruluşun değil, bütün insanlığın sorumlu olduğunu vurguladı. Mekânların insanın kişiliğini ve kimliğini yansıttığını söyleyen Karaca, “Üniversitemizde Yeşil Kampüs projesi ile doğaya ve insana saygı gösteren bir anlayışı benimsiyoruz. Kampüs içindeki doğal hayatı koruyarak kısa ve uzun vadeli bir yapılandırma projesi başlattık. Bu kapsamda geri dönüşüm bilinci kazandırma, bisiklet ve yürüyüş yolları ile Yeşil Kampüs Projesi Sunuldu Sempozyum kapsamında “İTÜ Yeşil Kampüs” projesi tanıtıldı. Son üç yıldır yapılan çalışmaların yer aldığı sunum İTÜ Yapı İşleri ve Teknik Daire Başkanı Sis Alkan tarafından gerçekleştirildi. Yeşil Kampüs çalışmaları kapsamında, kampüs sakinlerine geri dönüşüm bilinci kazandırılması, kampüsün doğal ortamının korunması, engelsiz ve spor ile iç içe bir bisiklet kenti oluşturulması hedeflendi. Sürdürülebilir bir yaşam kültürünün hakim olduğu, ekolojik ve estetik kimliği olan, nitelikli peyzaj anlayışı benimsenen, yaşayan bir kampüs oluşturma yönündeki çalışmalar anlatıldı. Sempozyum kapsamında, “Kent İçi Ulaşımda Enerji Verimliliği ve İklim Değişikliğine Etkileri”, “Yaşanabilir Şehirler İçin Ulaştırma Çözümleri” ve “Tasarım Yoluyla Daha Güvenli Şehirler” başlıkları ile ilgili çok sayıda oturum düzenlendi. Dünya şehirlerinin örnek projelerinin sunulduğu sempozyuma çok sayıda katılım oldu. Ayrıca sempozyum konu ile ilgilenen ve katılım sağlayamayan kişiler için canlı yayın ile paylaşıldı. Denizcilik Fakültesi’nin Geleneksel Balık Günü Kutlandı Türk denizcilik eğitiminin 131. ve İTÜ Denizcilik Fakültesi (İTÜDF)'nin 23'üncü kuruluş yılı dolayısıyla düzenlenen Geleneksel Balık Günü coşkuyla kutlandı. İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği (DEFAMED) ve İTÜ Denizcilik Fakültesi işbirliği ile 12 Aralık 2015 tarihinde gerekleştirilen Geleneksel Balık Günü’nde Denizcilik Fakültesi mezunları bir araya geldi. Türk Denizciliğine İTÜ’den Anlamlı Destek Boru-trampet takımı eşliğindeki törenle başlayan etkinliğe, Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, Ulaştırma ve Denizcilik Baka- nı Binali Yıldırım, bürokratlar ve misafirler katıldı. Törenden önce sergi alanını ziyaret eden Bakan Yıldırım, bütün stantları tek tek gezdi ve öğrencilerle muhabbet etti. Yıldırım'ın en fazla dikkatini çeken stant ise İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencilerinin yaptığı kendi kendine yönünü tayin edebilen "İnsansız Su Üstü Aracı" oldu. Aracı uzun süre inceleyen Yıldırım, öğrencilere çeşitli sorular yöneltti. Törende ilk konuşmayı Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Oğuz Salim Söğüt gerçekleştirdi. Söğüt konuşmasında, “Yüksek Denizcilik Okulu ve İTÜ Denizcilik Fakültesi; geleneksel değerlerine, milli ve manevi değerlerine, Cumhuriyet değerlerine, Atatürk'ün ilke ve inkılaplarına bağlı, bayrak ve millet sevgisiyle dolu nesiller yetiştirmektedir. İTÜ Denizcilik Fakültesi olarak bu değerleri her zaman muhafaza edeceğiz” dedi. Genel Zabit, 4. Sınıf öğrencisi Baturay Özdemir konuşmasında “Bizim adımız İTÜ Denizcilik Fakültesi, soyadımız Yüksek Denizcilik Okulu’dur. Lumbarağzından adım attığımız ilk dakikadan beri, bu büyük ailenin bir üyesi olmanın gururunu taşıyoruz. 131 yıllık soyağacımız her geçtiğimiz yıl köklerini salmaya devam etmektedir” dedi. Rektör Karaca: “Başarılarınız ile gurur duyuyoruz.” İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca ise konuşmasına, denizcilik fakültesinin tarihten elde ettiği geleneği yaşatan, geçmiş ile gelecek arasında köprü oluşturan nesiller yaşattığını vurguladı. Karaca, "Sizler bizim bugünümüz ve yarınımızsınız. Sizlerin başarısı sayesinde fakültemiz denizcilik eğitiminde üst seviyelerde. Bugün mezunlarımız ve öğrencilerimizle birlikteyiz. Hakkınız ödenmez, hepinize teşekkür ediyorum" dedi. Binali Yıldırım: “İTÜ Ailesinin mensubu olmaktan hep gurur duydum.” Törende konuşan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, hayatı boyunca İTÜ ve denizcilik ailesinin bir mensubu olmaktan hep gurur ve mutluluk duyduğunu belirtti. İTÜ Denizcilik Fakültesi 40, 50 ve 60 yıl mezunlarına plaket verilmesinin ardından, okul yemekhanesinde özel balık menüsü sunuldu. Herkes İçin Sanat Akademisi Muğlalı Çocuklarla Buluştu “Herkes İçin Sanat Akademisi” projesini tanıtmak ve yaygınlaştırmak amacıyla kurumlarla işbirliği yapılarak geniş katılımlı olarak düzenlenen müzik seminerlerinin İstanbul dışındaki ilk etkinliği Muğla’da gerçekleştirildi. İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuarı Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Serpil Murtezaoğlu’nun projelendirdiği, Muğla genelinde ise Proje Koordinatörlüğünü Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Güzel Sanatlar Bölüm Başkanı Yrd. Doç. Dr. Ercan Kılkıl'ın yürüttüğü, “Herkes İçin Sanat Akademisi” etkinliği İTÜ TMDK, EGE Üniversitesi TMDK ve Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Güzel Sanatlar Bölüm Başkanlığı akademisyenleri tarafından Menteşe İlçe Milli Eğitim Müdürlüğü işbirliği ile gerçekleştirildi. İTÜ TMDK Müdürü Prof. Adnan Koç’un da katıldığı etkinlikte; Bağlama Yrd. Doç. Dr. Ercan Kılkıl, Ney Doç. Dr. Ali Tüfekçi, Klasik Kemençe Öğr.Gör. Hatice Doğan Sevinç, Ud Öğr.Gör. Mehmet Bitmez, Kaval Dr. Mahmut Karagenç, Kemane Öğr. Gör. Atakan Türüdü tarafından tanıtıldı ve seslendirildi. “Herkes İçin Sanat Akademisi” Seminer-Konser etkinliği kapsamında, Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Atatürk Kültür Merkezi’nde ağırlanan 1000 Muğlalı öğrenciye verilen interaktif seminerin ardından projenin Türkiye genelindeki startı verildi. Herkes İçin Sanat Akademisi Türk musikisi alanında kurulmuş ilk akademik eğitim kurumu olan İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuarı, sanat sevgisini ve akademik eğitimi toplumun her kesimine yaymak amacıyla “Herkes İçin Sanat Akademisi” projesini oluşturdu. İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuarı Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Serpil Murtezaoğlu’nun projelendirdiği, “Herkes İçin Sanat Akademisi”’nin amacı geleneksel musikimizin çocuk ve gençler arasında yaygınlaşmasını sağlamak. İstanbul genelinde başlatılan ve binlerce çocuğa ulaşan projenin, tüm Türkiye'ye ve uluslararası platforma taşınması hedefleniyor. itü vakfı dergisi 115 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ ARIGE’ye 2 Kategoride Birincilik Ödülü İTÜ ARI Teknoloji Geliştirme Kulübü (ARIGE), İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün (İYTE) öğrenci topluluklarından olan Institute of Electric Electronic Engineers (IEEE) tarafından bu yıl dördüncüsü düzenlenen İZTECH Roboleague yarışmasında, 2 kategoride birinciliğe layık görüldü. İki gün süren etkinlikte; yangın söndüren, çöp toplayan, arazi robotu gibi kategorilerde yarışmalar düzenlendi. Bu yıl ilk kez düzenlenen, 24 saatte robot tasarlama esasına dayalı “tasarla-yap-yarıştır” kategorisinde de yarışmacılar en iyi robotu yapabilmek için durmaksızın çalıştı. “Ta- sarla-yap-yarıştır” kategorisinde 1.’liği İTÜ ARIGE kazandı. Ekip aynı zamanda “Çöp Toplayan” kategorisinde de 2 farklı robot tasarımı ile yarıştı ve kategorinin hem 1.’si hem de 2.’si oldu. 2012 yılından bu yana düzenlenen Roboleague yarışmasında her yıl; robot, endüstriyel otomasyon, teknoloji, mekatronik, elektronik ve makine alanlarında faaliyet gösteren firmalar ile bu alanlara ilgi duyan geliştiriciler buluşuyor. İTÜ ARIGE:Tam adıyla ARI Teknoloji Geliştirme Kulübü, 2013 yılında Elektrik Elektronik Fakültesi bünyesinde kurulan bir uzmanlık kulübüdür. Mekanik, elektronik ve yazılımsal projelerde çalışmaya hevesli öğrenciler tarafından kurulan ARIGE, kurulduğu günden bugüne İTÜ’yü ulusal ve uluslararası platformlarda başarıyla temsil ederek, 2 sene içerisinde 8 derece elde etmiştir. Engelsiz Üniversite Birimleri İTÜ’de Bir Araya Geldi İstanbul 4. Bölgesel Engelsiz Üniversiteler Birim Koordinatörleri İTÜ ev sahipliğinde bir araya geldi. 24 Kasım 2015 Salı günü Gümüşsuyu Yerleşkesi, Evrensel Tasarım Merkezi’nde gerçekleşen toplantıda üniversitelerin engelsiz olma yolunda yaptıkları çalışmalar, projeleri ve hedefleri konuşuldu. İTÜ Engelli Öğrenci Danışma Birimi koordinatörlüğünde gerçekleşen toplantıya İstanbul’daki kamu ve vakıf üniversitelerinden temsilciler katıldı. 12 Mayıs 2016’da Eskişehir Anadolu Üniversitesi’nde gerçekleşecek “10. Engelsiz Üniversiteler Çalıştayı” öncesinde İstanbul’da yıl içinde yapılacak ortak çalışmalar konusunda getirilecek tekliflerin konuşulduğu toplantıda, üniversitelerin erişilebilirlik çalışmaları üzerinde duruldu. Toplantı Tekstil Tasarımı ve Teknolojileri Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Nevin Çiğdem Gürsoy’un Evrensel Tekstil Tasarım Mer- 116 itü vakfı dergisi kezi’nin tanıtım sunumu ile başladı. Geçtiğimiz aylarda hizmete açılan İTÜ Evrensel Tekstil Merkezi hakkında bilgiler veren Gürsoy, merkezde yapılacak çalışmalardan ve merkezin açılış amacından bahsetti. Evrensel Bakış Açısı İle Ayrımcılık Ortadan Kalkar Bütün yaklaşımların ve tasarımların evrensel bakış açısı ile geliştirilmesi ve fiziksel-öğretimsel erişilebilirlik üzerine çalışılması gerektiğini vurgulayan Doç. Dr. Göksenin İnalhan, evrensel bakış açısı ile eşitlikçi bir kullanım hakkı getirilmiş olacağını belirtti. İTÜ’de erişilebilirlik üstüne yapılan çalışmalardan bahseden İnalhan, “Yeşil ve engelsiz bir kampüs mottosu ve İTÜ’lü olmak anlayışı ile kampüsümüzde çok çeşitli çalışmalar yapılıyor. Kampüsümüzü bisiklet kenti haline getirmek, karbon salınımını minimuma indirmek, doğa dostu ve dünyayı koruyan yaklaşımlar geliştirmek, spor ile iç içe yaşam alanı yaratmak, kampüs sakinlerine geri dönüşüm bilinci kazandırmak gibi çalışmalar yapılıyor. Ayrıca kaldırımlar düzenlenerek engelli bireylerin de rahat kullanabileceği kaygan olmayan hale getirildi. Yol izleri çalışmaları halen devam ediyor. Kampüs içinde trafik düzenlemeleri yapıldı ve daha yapılacak çalışmalar da var. Bununla birlikte sosyal sorumluluk projelerimiz de var. Örneğin, kampüsümüz zihinsel engelli çocukların gittiği bir özel eğitim okuluna ev sahipliği yapıyor. Kampüsümüz ayrıca down sendromlu çocukların çalıştığı Fanfan Kafe’ye de ev sahipliği yapıyor. Her şeyden önemlisi İTÜ’lülerin bu konuda farkındalığı var ve daha neler yapabiliriz diye sürekli çalışıyoruz” diye konuştu. İTÜ Engelli Öğrenci Danışma Birimi sorumlusu Çağrı Artan ve Psikolog Cem Demirbaş, Engelli Öğrenci Danışma Birimi’nin kuruluşuna kadar geçen süreci anlattı. Konu ile ilgili İTÜ’de bilinç artırabilmek ve farkındalık yaratabilmek için yapılan çalışmalardan da bahsedilen toplantıda üniversite bünyesinde engelli öğrenci veya çalışan olmasa da üniversitelerin erişilebilir olması gerektiği vurgulandı. Toplantıda üniversitelerde engelli bireyler için yapılan ve yapılacak çalışmalar, maddi sorunlar, iç ve dış mekânlardaki erişilebilirlik düzeyleri, tarihi binaların doku problemi, kampüs içindeki ortak kullanım alanlarında yaşanan sorunlar, denetim mekanizmalarının yeterli olmaması gibi sorunlar ve bu sorunlara getirilen öneriler konuşuldu. sınırlı tutuldu ve rampalar yapıldı. Bu sayede engelli bireyler için özel bir yol açmaya gerek kalmadan yerleşke için rahatlıkla hareket edebilmeleri sağlandı. Aynı zamanda kaldırımlar üzerine yapılan hissedilebilir yüzey çalışmaları da devam ediyor. Ayrıca yerleşke içinde kullanılan geçirimli beton uygulaması ile birlikte ise yollarda ve kaldırımlarda su birikintilerinin oluşması engellendi. İTÜ Vakfı'nın katkılarıyla yürütülen bu çalışmalarla kampüslerdeki otoparklarda engelliler için özel alanlar da yaratıldı. İTÜ’de Engelsiz Hayat “İTÜ’de Engelsiz Hayat” anlayışı kapsamında pek çok farklı çalışma yapılıyor. “Sesli Adımlar, Evrensel Tekstil Merkezi, Engelsiz ve Yaya Dostu Kaldırımlar” bunlardan sadece birkaçı… İTÜ’de Engelleri Kaldıran “Sesli Adımlar” İTÜ İnşaat Fakültesi koridorlarında bluetoothbeacon cihazları ile çalışan navigasyon programı sayesinde yön ve yer bulmak kolay olacak. Erişilebilirlik ve engelsizlik konusunda yapılan çalışmalara bir yenisini ekleyen İTÜ ilk kez in-doornavigasyon uygulamasını başlattı. Kapalı mekânlarda bluetooth ile çalışan navigasyon uygulaması yer ve yön bulmayı kolaylaştırıyor. İTÜ Arı Teknokent bünyesinde faaliyet gösteren Boni Firması tarafından geliştirilen ve İTÜ İnşaat Fakültesi’nde hayata geçirilen in-doornavigasyon ile yer ve yön bulmak görme engelliler için artık daha kolay hale geldi. Proje kapsamında, İnşaat Fakültesi koridorlarında 120 tane bluetoothbeacon cihazı yerleştirildi. Akıllı telefonlara indirilen “Sesli Adımlar” uygulaması ile gitmek istenilen konum belirtildikten sonra, yer-yön tarifi alınabiliyor. Hem yazılı hem de sesli komut verebilen uygulama, sadece engelli bireyler için değil herkes için kolaylık sağlayacak. Temmuz 2015 tarihinden itibaren İTÜ İnşaat Fakültesi’nde kullanılabilen uygulama ile cihazlara tanımlı bütün salonlar, sınıflar, odalar ve fakülte içindeki diğer birimler hakkında komut alınabiliyor. Ayrıca bluetooth cihazlarına çıkış kapıları, yangın merdiveni ve asansörler de tanımlanmış durumda. Evrensel Tekstil Tasarım Merkezi İTÜ’de İTÜ’nün öncü projelerinden biri olan “Evrensel Tekstil Tasarım Merkezi” hayata geçti. Engelsiz İTÜ Birimi İTÜ’de yapılan ve yapılacak erişilebilirlik ve engelsizlik çalışmaları konusunda bütün paydaşları bir çatı altında toplayan Engelsiz İTÜ Birimi çalışmalarına başladı. Birim, üniversitemizde engelli yaşam konusunda bilgilendirici, bilinçlendirici ve farkındalık yaratma çalışmalarına destek olacak. İTÜ’de Erişilebilirlik Çalışmaları İTÜ Mimarlık Fakültesi’nde “Erişilebilirlik” zorunlu ders haline getirildi. Mimarlık Bölümü’nde zorunlu ve tasarım ile ilgili diğer bölümlerde ise seçmeli ders olarak verilecek “Erişilebilirlik” dersi ile öğrencilerimiz bu temeli alarak ve farkındalığı kazanarak yetişmiş olacak. Ayrıca, Sürekli Eğitim Merkezi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile yapılan protokol kapsamında İTÜSEM bünyesinde “Erişilebilirlik Uzmanlık Sertifika Programı” düzenleniyor. Engelli bireylerin ihtiyaçlarının dikkate alınarak giysi tasarımının yapılacağı merkez İSTKA desteği ile İTÜ’de kuruldu. Engelli ve özel gereksinimli bireylerin ihtiyaçları düşünülerek kumaş, giysi ve diğer tekstil tasarımlarının yapılacağı, numunelerin üretileceği merkez gelişmiş bir altyapıya ve son teknoloji üretim cihazlarına sahip. Kolay giyilebilir, bakımı kolay, konforlu ve estetik giysilerin tasarlanacağı merkezde ayrıca üç boyutlu vücut tarama sistemi ile vücut ölçülerinin alınması sağlanacak. Engelsiz ve Yaya Dostu Kaldırımlar ve Otoparklar Engelsiz, yaya dostu ve doğayla bütünleşen bir üniversite anlayışı ile yerleşke içindeki kaldırımlar değişti. Kaldırımların genişliği 3-4 metreye çıkarılırken yüksekliği ise 5 cm ile Fanfan ve Özel Eğitim Okuluna Ev Sahipliği İTÜ, Türkiye’nin ilk üniversite down kafesi Fanfan’a ve Sarıyer Şehit Üsteğmen Ali Büyükdicle Özel Eğitim İş Uygulama Okulu’na ev sahipliği yapıyor. Engelli bireylerin farkındalığını arttırmak için “Vosw-otizm” projesi ile Gönüllülük Kulübü ve Sarıyer Şehit Üsteğmen Ali Büyükdicle Özel Eğitim İş Uygulama Okulu öğrencilerinin hazırladığı kek, kurabiye, limonata, reçel gibi ürünler satılıyor. Gönüllülük Kulübü “Engeller Durdurmasın” Projesi İTÜ Gönüllülük Kulübü’nün “Engeller Durdurmasın” projesi kapsamında, öğrencilerimiz İstanbul Uygulama ve Eğitim Merkezi’nden gelen otistik ve zihinsel engelli çocuklara yüzme öğretiyor ve onların güzel vakit geçirmesine katkıda bulunuyorlar. itü vakfı dergisi 117 İTÜ'DEN HABERLER Prof. Dr. Gülden Erkut Habitat III’e Seçildi İTÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Gülden Erkut, Habitat III Sekretaryası tarafından “Kentsel Ekonomik Gelişme Stratejileri” birimine seçildi. 17-20 Ekim 2016 tarihleri arasında Ekvator’un Quito kentinde gerçekleşecek, Birleşmiş Milletler Konut ve Sürdürülebilir Yerleşmeler Konferansı (Habitat III) Sekretaryası tarafından “Kentsel Ekonomik Gelişme Stratejileri” birimine seçildi. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından gösterilen adaylar arasından seçilen Erkut, 2015 sonrası Dünya Kentlerinin sorunlarına çözüm geliştirecek olan 2016-2036 Yeni Kent Gündemi’nin oluşturulması sürecine katkıda bulunacak. Habitat III, 17-20 Ekim 2016 tarihleri arasında Ekvator’un başkenti Quito’da gerçekleştirilecek olan III. Birleşmiş Milletler Konut ve Sürdürülebilir Yerleşmeler Konferansıdır. Habitat konferanslarının ilki 1976 yılında Kanada Vancouver’da, ikincisi ise 1996 yılında Türkiye İstanbul’da gerçekleştirildi. 2016 yılında yapılacak üçüncü konferans ise, 1996 ‘İstanbul Deklarasyonu’ üzerine inşa edilecek ve “Abluka”ya Bu Kez de En İyi Film Ödülü Yönetmenliğini İTÜ Öğretim Görevlisi Emin Alper’in yaptığı “Abluka”, 72. Venedik Film Festivali’ndeki “Jüri Özel Ödülü”nden sonra, 22. Altın Koza Film Festivali’nde “En İyi Film” ödülünü kazandı. 14-19 Eylül 2015 tarihlerinde Adana’da düzenlenen 22. Uluslararası Altın Koza Film Festivali kapsamında, “Ulusal Uzun Metraj Film Yarışması” kategorisinde Emin Alper’in senaryosunu yazıp yönettiği “Abluka” en iyi film ödülüne layık görüldü. “Abluka”; yönetmen, senaryo yazarı, oyuncu ve müzisyenlerin yer aldığı jüri tarafından, güncel ve yerel bir konuyu, evrensel bir bakış açısıyla, yetkin ve çarpıcı bir sinema diliyle anlattığı için “En İyi Film” dalında ödül aldı. Filmde, terör olaylarının artmasıyla birlikte güvenlik ablukasına alınan bir gecekondu mahallesinde yaşayan iki kardeşin paranoyalarla dolu yaşamı anlatılıyor. Emin Alper, “Abluka” isimli filmi ile 72. Venedik Film Festivali’nde dünyaca ünlü yönetmenlerle “Altın Aslan Ödülü” için yarıştı ve “Jüri Özel Ödülü” nü aldı. 2-12 Eylül tarihleri arasında yapılan 72. Venedik Film Festivali'nde, Meksikalı yönetmen Alfonso Cuarón'un başkanlığındaki jüride Nuri Bilge Ceylan ile birlikte Elizabeth Banks, Emmanuel Carrère, Hou Hsiao-hsien, Diane Kruger, Francesco Munzi, Pawel Pawlikowski ve Lynne Ramsey de yer aldı. Bisiklet Dostu İTÜ’de, Yola Devam “Yeşil Kampüs” anlayışı ile planlanan ve projelendirilen çalışmaların içerisinde yer alan ve minimum karbon salınımını destekleyen “Bisikletli İTÜ” projesinde sona gelindi. Ayazağa Yerleşkesi içinde toplamda 6 kilometre olacak şekilde planlanan bisiklet ve yaya yolu projesinin şimdiye kadar 4 kilometrelik etabı tamamlandı. 2 kilometrelik 4. etap çalışması ise devam ediyor. Akademik Kapı (Harp Akademileri yönü) girişinden Etiler çıkışı yolu üzerinde yürütülen bağlantı çalışmasının bitirilme- 118 itü vakfı dergisi siyle birlikte 2016 yılı içinde 6 kilometrelik bisiklet yolu tamamlanmış olacak. Proje kapsamında Yerleşke içinde bisiklet parkları için altyapı çalışmaları da yapılıyor. Bu çalışmalara göre; Yerleşke içerisinde bisiklet kiralanabilecek ve kuracak istasyonlar ile uygun fiyata, istenilen sürede bisiklet kiralanabilecek. Bisikletli yaşam anlayışını desteklemek amacıyla Yerleşke içinde indirimli bisiklet satışı, bisiklet tamir ve bakımı, bisiklet kiralaması yapılmak üzere tasarlanan İTÜ Bisiklet Evi inşaatı da hızla devam ediyor. konferansta küresel ölçekte Sürdürülebilir Kentleşmenin uygulanacağı 2016-2036 dönemi için ‘Yeni Kent Gündemi’ belirlenecek. "Abluka", yan ödüllerden Arca Cinema Giovani ödülü ile, festivalin resmi ödülleri arasında bulunmayan ancak festival kapsamında verilen bağımsız eleştirmenler ödülü "Bisato D'Oro"yu da aldı. 2003 yılından beri İTÜ İnsan ve Toplum Bilimleri Bölümü’nde akademisyenlik yapan Emin Alper, profesyonel sinema kariyerinin yanında aynı zamanda Tarih ve Toplum, Birikim, Mesele, Altyazı ve Görüntü gibi dergilerde yazarlık da yapıyor. Emin Alper’in sinema geçmişinde Mektup (2005) ve Rıfat (2006) kısa metrajlı filmler olarak, Tepenin Ardı (2012) ve Abluka da (2015) uzun metrajlı filmler olarak yer alıyor. Alper, Tepenin Ardı isimli filmi ile de 2012 yılında ulusal ve uluslararası alanda 32 ödül almıştı. Emin Alper, İTÜ’de halen Modernitenin Oluşumu, Modern Türkiye Tarihi, Dünya Tarihi derslerini vermektedir. Teknolojiyi Kullan, Çığır Aç! İTÜ İşletme Mühendisliği Kulübü tarafından düzenlenen Bilişim Teknolojileri Zirvesi (BTZ) ünlüler, teknoloji severler, profesyoneller ve öğrenciler biraraya geldi, iki gün boyunca girişimcilik ve teknoloji konuşuldu, tartışıldı. Her yıl yaklaşık 700 kişinin katılımıyla düzenlenen, 30 binin üzerinde kişinin internet üzerinden takip ettiği Bilişim Teknolojileri Zirvesi (BTZ) gerçekleşti. Bu yıl 8.’si düzenlenen etkinlikte; sanatçılar, siyasetçiler, iş adamları, akademisyenler, girişimciler ve yatırımcılar ile enine boyuna bilişim teknolojileri ve sosyal medya konuşuldu. Bilişim Teknoloji Zirvesine katılan İTÜ Elektronik Haberleşme mezunu ve Türk Te- lekom Grubu Kurumsal Servisler Direktörü Cenk Sezgin ve İTÜ Fizik Mühendisliği mezunu, IBM Türkiye Bulut Çözümleri Yöneticisi Erdem Erdoğan’dan genç İTÜ’lülere mesaj var. Bilişim Zirvesi’nde konuşmacı olarak yer alan İTÜ Elektronik Haberleşme mezunu ve Türk Telekom Grubu Kurumsal Servisler Direktörü Cenk Sezgin, “İTÜ’de olmak çok heyecan verici. Genç İTÜ’lülere İki tane mesajım var.” Hangi alanda güçlüyüm ve hayatta ne istiyorum” sorularının cevaplarını arasınlar. Bu iki sorunun cevabını vermek zordur. Steve Jobs’un dediği gibi ölene kadar bu cevapları aramakla yükümlüyüz aslında. Bu ikisinin cevabını bulmak emek istiyor, denemek gerekiyor. Bu iki soruya doğru cevabı bulmak için çok kafa yorsunlar” dedi. Hayallerinin peşinden gidenler İTÜ Fizik Mühendisliği mezunu, IBM Türkiye Bulut Çözümleri Yöneticisi Erdem Erdoğan da mühendislik bilgisinin önemi ile ilgili şöyle konuştu “Mühendislik yaklaşımı bence dünyayı daha doğru ve bilimsel olarak algılamak için ciddi bir altyapı. Dijital bir dünyada matematik ve mühendislik bilgisi şart ve çok değerli. Yoksa sihir ve büyüyle yürüyen bir dünya olarak algılarsınız hayatı.” Erdoğan, genç İTÜ’lülere, “Bugün her zamankinden çok daha fazla imkâna sahipler. Hayal etmek ve gerçekleştirmek arasında artık çok daha ince bir çizgi var. Artık daha çok imkâna ve araca sahipler. Sunumda kullanılan bilim adamlarının başardıklarından çok daha fazla şey başaracak arkadaşlarım var aralarında. Umarım yılmadan, sıkılmadan hayallerinin peşinden giderler” mesajını verdi. 8. Bilişim Teknolojileri Zirvesi’nde toplam 600 bin kişinin oyuyla sosyal medyayı en iyi kullanan kişiler ve kurumlara ödülleri verildi. Her yıl yaklaşık 700 kişinin katılımıyla düzenlenen, 30 bin kişinin internet üzerinden izlediği Bilişim Teknolojileri Zirvesi (BTZ) kapsamında gerçekleştirilen “Sosyal Medya Ödülleri” sahiplerini buldu. 28 kategoride sosyal medya ödülü dağıtıldı Oy veren 600 bin kişinin yüzde 75’i 1824 yaş arasında. Yüzde 70’i Türkiye’den olmak üzere 114 ülkeden kullanıcının oy kullandığı oylamada oy verenlerin yüzde 58’nin kadın olduğu belirtildi. Ödül Alanlar Bireysel Blog: Buse Terim, Dizi: Kiralık Aşk, En Popüler Kullanıcı: Alp Kırşan, Gazeteci: Fatih Portakal, Haber Kaynağı: Hürriyet, İçerik Platformu: Onedio, Kurumsal Blog: Shiftdelete, Marka: Mavi, Medya: Acun Ilıcalı, Mizah: Cem Yılmaz, Mobil Uygulama: Scorp, Müzik Erkek: Murat Boz, Müzik Grubu: Mor Ve Ötesi, Müzik Kadın: Sıla, Oyuncu Erkek: Barış Arduç,Oyuncu Kadın: Elçin Sangu, Politikacı: Muharrem İnce, Radyo: Power Fm, Resmi Kurum: Kadıköy Bel., Sanat: Bkm, Sivil Toplum: Lösev, Spor Kulübü: Galatasaray, Spor Programı: Beyaz Futbol, Sporcu: Muslera, TV: Star, Tv Programı: Beyaz Show, Yazar: Ahmet Ümit, Youtube: Oha Diyorum itü vakfı dergisi 119 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ TMDK Türk Müziği Topluluğu Rusya’da Sahne Aldı İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı Türk Müziği Topluluğu, Rusya’nın Saint Petersburg şehrinde düzenlenen Konservatuvarlar Festivali’nde ülkemizi başarıyla temsil eden tek konservatuvar oldu. Saint Petersburg Rimsky-Korsakov Devlet Konservatuarı tarafından 23-30 Ekim 2015 tarihlerinde Saint Petersburg XV. Uluslararası Konservatuvarlar Haftası çerçevesinde düzenlenen etkinliklerde Türkiye’den davet edilen İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuvarı Türk Müziği Topluluğu, yaptığı performanslarıyla büyük ilgi topladı. Şef Doç. Cihangir Terzi tarafından yönetilen konser ve tanıtım etkinliklerinde solist olarak İTÜ Ses Eğitim Bölüm Başkanı Yrd. Doç. Dr. Sinem Özdemir ve TRT İstanbul Radyosu Ses Sanatçılarından Celal Bakar sahne aldı. İTÜ TMDK Karma Orkestrasında Doç. Ayşegül Kostak Toksoy (Kanun), Doç. Dr. Ali Tüfekçi (Ney), Yrd. Doç. Serhat Turunç (Tar), Öğr. Gör. Kadir Verim (Kemança/Kemane), Öğr. Gör. Erdem Şimşek (Bağlama), TRT İstanbul Radyosu Saz Sanatçılarından Zafer Taşdan (Mey-Balaban) ve Cemal Kablan (Ritim Saz), enstrümantal ve solist eşlikli eserlerde Türk Halk Müziği ve Türk Sanat Müziği eserlerinden oluşturulan türkü ve şarkılara eşlik etti. Topluluk, ilk konserini 24 Ekimde diğer ülkelerden davet edilen grupların da yer aldığı SmonlyCathedral Konser Salonunda verdi. Bağımsız konserini 25 Ekimde MariinskyTheatre II Mussorgsky Salonunda gerçekleştirdi. 26 Ekimde ise Saint Petersburg Rimsky-Korsakov Devlet Konservatuvarında öğretim elemanları ve konservatuar öğrencilerinin katıldığı etkinlikte geleneksel Türk müziği ve çalgılarının tanıtımı ve icraları gerçekleştirildi. Karşılıklı soru ve cevaplarla geçen son günde, grup elemanları üniversitemiz adına kültürler arası kaynaşma ve temsiliyet bağlamında önemli bir görevi başarıyla yerine getirdi. İTÜ Müzikal Topluluğu Sahnede İTÜ Müzikal Topluluğu yılın ilk gösterisini 12-15 Aralık 2015 tarihlerinde Maçka Kampüsü Mustafa Kemal Amfisi’nde sahneledi. 120 itü vakfı dergisi 3 yıldan bu yana her yıl farklı bir tema ile sahneye çıkan İTÜ Müzikal Topluluğu, bu yıl “Dans, Renk!” teması ile sahnedey- di. Topluluk, daha önceki yıllarda da Queen Gecesi, Müzikal Gecesi ve Evolution of Musicals gösterileriyle seyirci karşısına çıkmıştı. 12 ve 15 Aralık tarihlerinde sahnelenen “Dans, Renk!” performansında, kabare ortamında MammaMia, MoulinRouge, Brooklyn, Notre Damme de Paris gibi dünyaca ünlü müzikalleri,farklı müzikallerden seçilen müzik parçaları sahne şovları ile sergilendi. Müzikal Topluluğun büyük çoğunluğu İTÜ öğrencilerinden oluşuyor. Toplulukta, diğer üniversitelerden de öğrenciler yer alıyor. Ulu Önder Atatürk'ü Andık Türk Tarihi Uzmanı Prof. Dr. Feroz Ahmed (solda), törende Atatürk’ün Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundaki rolünü ve devrimlerini anlattı. İTÜ Rektörlüğü tarafından Ayazağa Yerleşkesi - Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirilen anma programına İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca, Rektör Yardımcıları, akademisyenler, öğrenciler ve idari personel katıldı. Tören, saat 09.05’te siren sesi eşliğinde saygı duruşunda bulunulması ile başladı. İstiklal Marşını birlikte söyleyen İTÜ’lüler, daha sonra Atatürk’ün sesinden 10. Yıl Nutkunu dinledi ve siyah beyaz görüntüler eşliğinde Cumhuriyet’in kuruluş yıllarına doğru kısa bir yolculuk yaptı. Film gösteriminin ardından konuklara seslenen Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, konuşmasında Atatürk’ün bilime verdiği önemi vurguladı. Karaca: “Mustafa Kemal Atatürk, Türk devletinin ulaşması gerektiği aşamayı, 20.yüzyılın başlarında şaşmaz bir sezgiyle görerek yaşamda en gerçek yol göstericinin bilim ve teknoloji olduğunu tespit etmiştir. Ayrıca gerçek kurtuluşun ekonomik bağımsızlıktan, ülkenin her bakımdan kalkındırılıp güçlendirilmesinden geçtiğini belirtmiş, batı uygarlığının biliminden, teknolojisinden yararlanarak, bunları özümseyerek çağdaş uygarlık düzeyine çıkıp, bu düzeyi de aşmayı milletinin önüne amaç olarak koymuştur. Bu amacı daha somut olarak “Büyük davamız, en medeni en müreffeh millet olarak varlığımızı yükseltmektir” şeklinde ifade etmiş ve refah toplumu olmayı hedef göstermiştir” dedi. Konuşmasına Atatürk’ün sözleriyle son veren Karaca: “Ben, manevi miras olarak hiçbir dogma, hiçbir donmuş ve kalıplaşmış kural bırakmıyorum. Benim manevi mirasım ilim ve akıldır. Benden sonrakiler, bizim aşmak zo- runda olduğumuz çetin ve köklü zorluklar karşısında, belki gayelere tamamen erişemediğimizi, fakat asla taviz vermediğimizi, akıl ve ilmi rehber edindiğimizi tasdik edeceklerdir. Benim Türk milleti için yapmak istediklerim ve başarmaya çalıştığım ortadadır. Benden sonra beni benimsemek isteyenler, bu temel eksen üzerinde akıl ve ilmin rehberliğini kabul ederlerse, manevi mirasçılarım olurlar.” İTÜ öğrencileri adına konuşan Batuhan Evren ise bugün Ulu Önderimiz ve Başöğretmenimiz Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün aramızdan ayrılışının 77. Kasım’ı. Türk Milleti olarak bu güne kadar O’nu anmayı, anlamanın ötesine geçirmiş bulunmaktayız diyerek sözlerine başladı. Evren, şunları kaydetti: “Laik, demokratik ve sosyal cumhuriyetimizin, yani bugün sahip olduğumuz tüm haklarımızın kazanılması o kadar kolay olmadı. Atatürk’ün fikir ve uygulamada önderi olduğu Türk inkılabı hangi görüşten, hangi milletten, hangi dinden olunursa olunsun, incelendiğinde; çok yönlü, radikal ilerici, kendini sürekli yenileyen, kalıplara sığmayan bir inkılaptır. Ulu önderimiz yaşamı boyunca yaptıklarında tek bir unsuru her şeyin üzerinde tuttu, milletin refahı. Devrimlere dönüp baktığımız zaman ulusumuzun kul olmaktan birey olmaya geçişini tartışmasız gözlemleyebiliriz. Bugün burada şu veya bu devrimler yapıldı, iyi oldu veya kötü olduğunu irdelememeliyiz. Bizler bugün Gazinin bizlere işaret ettiği, hala güncelliğini koruyan, bizleri birey ve ülke olarak ileriye götürecek fikirleri konuşmalı, irdelemeli ve benimsemeliyiz. Örneğin şu sözlerini bir Türk genci olarak aklımızdan çıkarmamamız gerektiği kanısındayım: “ Çalışmadan, öğrenmeden, yorulmadan rahat yaşamın yollarını alışkanlık haline getirmiş milletler; evvela haysiyetlerini, sonra hürriyetlerini ve daha sonra da istikballerini kaybetmeye mahkûmdurlar.” Törenin bu yıl ki davetli konuşmacısı Cumhurbaşkanlığı Liyakat Nişanı sahibi, Türk Tarih Kurumu Şeref Üyesi ve Türk Tarihi Uzmanı Prof. Dr. Feroz Ahmad oldu. Atatürk’ün Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundaki rolünü ve devrimlerini anlattığı konuşmasında şunları aktardı. “Atatürk’ün ve çalışma arkadaşlarının kurduğu yeni Türkiye Cumhuriyeti 1930’lar itibariyle dönüşümünü tamamlamış ve gelişmekte olan üçüncü dünya ülkeleri için bir model olmuştu. Pakistan’ın kurucusu Muhammet Ali Cinnah Atatürk’ün reformlarından ilham alan liderlerden biriydi ve bunu ülkesinin kuruluşunun ardından yaptığı ilk konuşmada belirtti. Fakat bir yıl sonra aklındaki devrimi gerçekleştiremeden öldü. Hindistan’ın ilk Başbakanı JawaharlalNehru da Atatürk devrimini beğenmekteydi. itü vakfı dergisi 121 İTÜ'DEN HABERLER İTÜ Öğrencisi Refik Safa Çolakoğlu, Contemporary Istanbul'daydı Buna rağmen Hindistan’ın böyle bir devrimi gerçekleştirmek için çok büyük bir ülke olduğunu da söylemişti. Fakat Cinnah’ın aksine, Hindistan’ı bugünkü haline getirecek seküler ve bilimsel temelleri atacak kadar yaşadı. Atatürk’ün modern Türkiye’nin temellerini atacak kadar uzun yaşamadığını düşünün. Türkiye nasıl olurdu? Fakat yeni Türkiye’nin temellerini atacak kadar yaşadı. Kendisi aynı zamanda ardında Türkiye’nin gururla izlemeye devam ettiği seküler ve bilimsel bir geleneğin mirasını bıraktı. Ancak unutmayalım Türkiye hala göreceli olarak, 92 yaşında, genç bir ülkedir ve Atatürk ile bağdaştırdığımız bazı reformlar dikkatli olmazsak eskiye dönebilir.” şeklinde konuştu. Konuşmaların ardından, Rektör Prof. Dr. Karaca, davetli konuşmacı Prof. Dr. FerozAhmad’e teşekkür plaketi takdim etti. Program, İTÜ TMDK tarafından verilen “Atatürk’ün Sevdiği Şarkılar” konseri ile sona erdi. Ardından, Prof. Dr. FerozAhmad öğrencilerle bir araya geldi ve “Modern Türkiye’nin Oluşumu ”adlı kitabını imzaladı. “Ata için yürüyoruz” ve “Ata için koşuyoruz”… Ulu Önder Atatürk’ün 77. Ölüm Yıl Dönemi’nde, İTÜ Beden Eğitimi Bölümü tarafından organize edilen “Geleneksel Atatürk’ü Anma Koşusu ve Yürüyüşü” 32. kez gerçekleşti. 10 Kasım Atatürk’ü Anma Töreni’nin ardından gerçekleşen etkinlik, bu yıl “Ata için yürüyoruz” ve “Ata için koşuyoruz” sloganlarıyla düzenlendi. 7’den 70’e tüm İTÜ Ailesi’nin katıldığı yarışın startını Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca verdi. Ayazağa Yerleşkesi, Beden Eğitimi Bölümü önünde başlayan ve bitiş noktası İTÜ Stadyumu olan koşu ve yürüyüşe; İTÜ öğrencileri, İTÜ akademisyenleri ve idari personelin yanında İTÜ GVO Dr. Natuk Birkan İlkokulu/Ortaokulu ve Ekrem Elginkan Lisesi öğrencileri katıldı. Yarışın bitiş noktası olan İTÜ Stadyumu’nda koşuya katılan bütün katılımcılara sertifika verildi. 122 itü vakfı dergisi Türkiye'nin en önemli çağdaş sanat fuarları arasında yer alan Contemporary İstanbul, 12-15 Kasım 2015 tarihlerinde Lütfi Kırdar Kongre ve Sergi Sarayı’nda düzenlendi. İTÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü’nden Dr. Ebru Yetişkin'in direktörlüğünü ve küratörlüğünü üstlendiği Contemporary İstanbul'un Plugin kategorisinde, İTÜ Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakültesi Tekstil Mühendisliği 4. Sınıf öğrencimiz Refik Safa Çolakoğlu "Pantone, Black & White" isimli video çalışması ile İTÜ’yü başarıyla temsil etti. Öğrencimiz Refik Safa Çolakoğlu, Uluslararası platformda İTÜ’yü temsil etmenin kendisine büyük bir sorumluluk yüklediğini ama aynı zamanda da gurur duyduğunu söyledi. Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Nevin Çiğdem Gürsoy’a ve Dr. Ebru Yetişkin’e desteklerinden dolayı teşekkür etti. Pantone, Black & White Tekstil mühendisliği eğitimi alan aynı zamanda Yatırım Kulübü’nün organizasyonlarında tanıtım videoları tasarlayan Çolakoğlu, geometriyi çok sevdiğini bunu da profesyonel videolar hazırlarken kullanmaktan zevk aldığını söyledi. Çolakoğlu çalışmasından şöyle bahsetti. “Çalışmam klasik şekillerin dışına çıkan, 3. boyuttan sonrasını yoğun şekilde düşündüren hipergeometrik şekillerle renklerin buluşmasından oluşuyor. Klasik şekillerin yerini hipergeometrik şekillere bırakması tasarımlara, logolara medyaya yansır ve medyayı değiştirir. Renkler ve şekiller buluştukça çeşitli maddeler meydana gelir. Renklerin, şekillerin hareket kazanmasıyla maddenin çeşitlenmesi sağlanır. Sanatın yaratıcılığıyla, mühendisliğin yapısı birleştiğinde ise sanat çağdaş çizgiye gelir. Bir şaheser sanat, mühendislik şaheseri olarak da görülür. Çünkü her ikisi de ağırlık merkezi ve disiplin içerir. Bunlar birbirini dengeler ve birbirinden ayrılamaz. Ben de tasarımlarımı bunun üzerine kurguladım.” İTÜ, laboratuvarlarını sanatçılara açmalı Contemporary İstanbul’un direktörlüğünü ve küratörlüğünü üstlenen Dr. Ebru Yetişkin ise bilim, sanat teknoloji kesitindeki deneysel ve inovatif çalışmalara yer veren Plugin Yeni Medya Bölümü’nün temel yapısı ve içeriğinin Plugin tanımından yola çıkarak geliştirildiğini aktardı. Programının, çağdaş sanatın güncel haline yaratıcı müdahalelerde bulunabilmenin yollarını araştıran ve onu dijital kültür perspektifleriyle mutasyona uğratan bir ek program modülü olarak tasarlandığını söyledi. Türkiye’deki bilim, sanat, teknoloji ve politika arasındaki ilişkinin disiplinler ötesi bir metotla araştırılmasında İTÜ’nün katkısına dikkat çeken Dr. Yetişkin “Bugünün çağdaş araştırma yöntemlerinin bilim, sanat ve teknoloji yöntemlerini kullanarak bizi daha ileriye taşıyacağına inanıyorum. Öğrencimiz Refik Çolakoğlu; sanat, tasarım ve mühendislik bilgisini birleştiren bir video çalışması yaptı ve gelecekte de bu tür çalışmalar yapmak istediğini söyledi. Öğrencimizi destekleyerek bu tip çalışmalar yapan öğretim üyelerimizin ve başka öğrencilerimizin yolunu açmak istedik” dedi. Türkiye’de bilimsel ve sanatsal alanda kaliteli ve inovatif çalışmaların yapabilmesi için İTÜ’deki araştırma laboratuvarlarının, sanatçılarla birlikte üretim yapacak şekilde ortak çalışmalara açılmasının önemli olduğunu ifade eden Yetişkin “Önümüzdeki dönemde Üniversitemizin bu tür çalışmalara destek vermesini ümit ediyorum. Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü’nün Laboratuvarları, Robotikle ilgili çalışmaların yapıldığı laboratuvarlar veya Fizik Laboratuvarı bu alanlarda çalışan bugünün sanatçısı hem mühendis, hem güzel sanatlardan gelen çok disiplinli bir yapıya sahip. O yüzdende laboratuvarlarının açılmasını deneysel çalışmaların yapılması ve bilgi üretimine yapacağı katkısı açısından önemli buluyorum.” diye konuştu. 5. Uluslararası İstanbul Tekstil Kongresi ve COST MP1206 Çalıştayı İTÜ Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakültesi tarafından düzenlenen “5. Uluslararası İstanbul Tekstil Kongresi 2015: Yenilikçi Teknolojiler- Yenilik İçin İlham Al” teması ile, İTÜ Gümüşsuyu Kampusu’nda gerçekleştirildi. Kongre ve paralel etkinlik olarak COST MP1206 aksiyonu çerçevesinde gerçekleşen çalıştaya 100’ü aşkın yerli ve yabancı katılım sağlandı. İki gün süren etkinliklerde farklı konularda geniş kapsamlı oturumlar düzenlendi. Türkiye, Yunanistan, Fransa, Tunus, İtalya, Ukrayna, İngiltere, Litvanya, Finlandiya, Belçika, İspanya, Hindistan, Bangladeş, Bosna-Hersek, Kazakistan, Kenya, Kırgızistan, Moldova, Nijerya, Senegal, Srilanka, Sudan ve Vietnam’dan katılımcıların yer aldığı Kongre’de toplam 62 adet sözlü sunum, kongre genelinde toplamda 20 adet poster sunumu gerçekleştirildi. COST MP1206 kapsamında İTÜ de ikinci defa düzenlenen workshop olan ‘Textile Applications of Electrospun Nanofibers’ etkinliğinde ‘Electrospinning’ alanında 16 adet sözlü sunum 7 adet ise poster çalışması sunuldu. COST Çalıştayı’nda başlıca polimerik nanofiberlerin elde edilmesinde kullanılan çeşitli özelliklerde polimer, kopolimer ve kompozit blendlerle ilgili çalışmalar; farklı elektrospinning tekniklerinin (aligned, nonaligned, coaxial, needles vb) uygulanması yolu ile farklı yapıda nanofiber elde edilmesi, fonksiyonel nanofiberler ve bunların spektroskopik (FTIR ATR,Uv-vis,XRD), termal, morfolojik taramalı elektron mikroskop (SEM) –EDX, atomik kuvvet mikroskopu (AFM) yöntemlerle karakterizasyonu konularında detaylı oral ve poster sunumlar gerçekleştirildi. Nanofiber komposit yapıların coaxial elektrospinning tekniği ile fabrikasyonu konularının işlendiği ve bu kompozitlerin değişik nanokatkı maddeleri ile katkılanarak farklı kullanım alanlarında uygulanabilir hale geldiği vurgulandı. İletken polimer -grafen oksit kompozit nanofiberler, kovalent protein immobilizasyonu ve kitosan içeren nanofiberlerin üretimi ve bunların özellikleri üzerindeki çalışmalar tartışıldı. Nanofiberlerin ilaç salınımı ve yara sargı malzemeleri olarak kullanılabileceği ve bazı ilaç bileşenlerinin nanofiber uygulamalarının yaraların daha hızlı iyileşmesini sağladığı Prof. Dr. Ahmet Samsunlu’ya Türk-Alman Çevre Sempozyumu Plaketi Çevre Mühendisliği Bölümü öğretim üyeledolayı verilen plaket Stuttgart Üniversitesi, rinden Prof. Dr. Ahmet Samsunlu’ya, çevre Dokuz Eylül Üniversitesi, Ege Üniversitesi ve katı atık yönetimi alanında yaptığı çalışrektörlerinin ortak imzasını taşıyor. malar nedeniyle plaket verildi. Günümüzde, ulusal ve uluslararası düzProf. Dr. Ahmet Samsunlu ve Prof. Dr. lemdeki katı atık sorunlarının çözümünde Oktay Tabasaran’a, kullanılan atık azaltma TAKAG 2015 Kongreve değerlendirilmesine si’nde çevre ve katı atık dayalı konvansiyonel yönetimi konusundaki teknolojiler, atıkların bir araştırmaları, projelerin kaynak olarak ele alınve işbirliklerinin oluştuması gerektiği felsefesi rulmasına ve yürütülile değişime ve dönümesine 40 yıl boyunca şüme uğramaktadır. vermiş oldukları emek, Bu bakımdan TAKAG yeni nesillere açmış 2015 ana teması “Tekoldukları ufuk ve ver- Prof. Dr. Erwin Thomenetz, Prof. Dr. Martin nolojiye Dayalı Kaynak miş oldukları ilhamdan Kranert ve Prof. Dr. Ahmet Samsunlu. Verimliliği ve Katı Atık bilinmektedir. Nanofiber yara sargı malzemeleri, gözenekli yapısı sayesinde yaranın hava ile temasını kesmeden yara üzerinde bakteri geçişini engelleyerek, yarayı dış etkilerden korumakta ve yaranın hava ile temasını engellemediği için yaranın iyileşme süreci hızlandırmaktadır. Nanofiber yapıdaki yara sargı malzemesinden ilacın yüzeye kontrollü salımının gerçekleşmesi mümkün olmaktadır, antimikrobiyal aktivite testleri ve ilaç salım çalışmaları ile bu etki kanıtlanabilmektedir. Yönetimi” olarak belirlenmiştir. Bu kongre kapsamında katı atık yönetimi ve teknolojileri konusunda güncel yenilikçi ve özgün araştırmalara yer verildiği gibi, ilk defa genç araştırmacıların da tebliğ vermeleri sağlanmış, genç araştırmacılar forumu düzenlenmiştir. İzmir’de 6.’sı gerçekleştirilen ve Prof. Dr. Ahmet Samsunlu'nun “Türkiye’de Sürdürülebilir Katı Atık Yönetimi-İstanbul ve Çorum Örnekleri” başlıklı bir bildiri sunduğu Kongre’de Alman-Türk ve Avusturyalı bilim insanlarının özgün çalışmalarına ait 59 bildiri ile Türk ve Alman genç araştırmacılarına ait 20 bildiri programda yer almış, 13 poster sunumu gerçekleştirilmiştir. Ayrıca belediyelerin ve firmaların katı atık yönetimi konusundaki çalışmaları ve uygulamaları da programda yer almıştır. TAKAG’2015 kapsamında gerçekleşen bir başka yenilik de “Genç Araştırmacılar Forumu” olmuştur. itü vakfı dergisi 123 İTÜ VAKFI'NDAN HABERLER Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi'nden “Burs Kampanyası”na Destek İ TÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi, Zeliha Dilek başkanlığında yürüttüğü 2015-2016 çalışma programını çeşitli etkinliklerle sürdürüyor. “Burs Kampanyası”na destek etkinlikleri çerçevesinde programlanan konserler, mekan olarak kullanılan Maçka Mustafa Kemal Konferans Salonu’nun onarımının ardından tekrar müzikseverleri bir araya getirecek. Konserler dışında briç ders ve turnuvaları, resim eğitimi, yurtiçi ve yurtdışı geziler, günübirlik geziler, kermes gibi etkinlikler büyük ilgi ve geniş katılımla sürdürülüyor. Tüm bu çalışmalarda hedeflenen amaç, daha fazla İTÜ öğrencisine, daha fazla miktarda burs desteği sağlamak. 124 itü vakfı dergisi Kermes Hayal gücü ile tasarlanıp, el emeği ve göz nuru ile çeşit çeşit takı, dekoratif obje, giysi, tablo ve günlük kullanıma yönelik eşyalara dönüşün yüzlerce ürün, İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi’nin geleneksel “Yılbaşı Kermesi”nde bir araya geldi, sergilendi, satışı yapıldı ve İTÜ öğrencileri için burs kaynağına dönüştü. İTÜ Maçka Sosyal Tesisi Arı Kovanı Restoran salonlarında her yıl Aralık ayında yılbaşı öncesi düzenlenmekte olan kermes için hazırlıklar aylar öncesinden başlıyor. Kermes’e, farklı ürün grupları ile katılacak takı, giysi ve diğer obje tasarımcıları ile temas kuruluyor, duyurular yapılıyor. Tekstil firmalarından burs kampanyasına destek amacıyla temin edilen giysiler, Komite üyelerinin her birinin maharetli elleriyle yaptıkları birbirinden enfes yiyecekler satışa sunularak, Burs Fonu’na bir katkı sağlanıyor. Bu yıl yapılan Yılbaşı Kermesi, yoğun ziyaretçi katılımı ile gerçekleşti. Öğrenciler açısından sevindirici bu sonuçlar, yine Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi üyelerinin her birinin yoğun çaba ve emekleri ile elde ediliyor. Gezi: Sicilya ve Güney İtalya’dan Manzaralar Komite’nin büyük ilgi gören etkinliklerinden biri de yurtdışı geziler. Burs kaynağına katkı sağlamayı amaçlayan ve her yıl farklı coğrafyalara gerçekleştirilen gezilerin bu yılki rotası Sicilya ve Güney İtalya oldu. Akdeniz’in en büyük adası Sicilya ve Güney İtalya’yı kapsayan gezi 22-30 Ekim tarihlerinde yapıldı. Yunan ve Roma dönemi harabeleri, Orta Çağ şehirleri gibi zengin bir kültür mirasını bünyesinde barındıran Sicilya gezisinin rotası şu şekilde çizildi: İlk durak Katanya; Ortaçağ’dan kalma, sanatçılara, şairlere, yazarlara ilham kaynağı olmuş, antik tiyatrosu ile ünlü Taormina; matematikçi Arşimed’in yaşadığı kent Siracusa’da Neapolis Tepesi’nde Yunan Tiyatrosu, Roma Amfi tiyatrosu ve Dionisos’un Kulakları Mağarası, latomia denilen taş ocakları; antik dönemin en güzel örnekleri ile tapınaklar vadisi Agrigento ve sayısız antik eserin yer aldığı Polermo. Sicilya’nın en güzel mimari örneklerinin yer aldığı katedral ve manastır gezilerinden sonra Napoli ve buradan da Güney İtalya. Tamamen farklı bir kültürün, sanayileşmiş tarıma dayalı bir ekonominin hüküm sürdüğü, pizza ve makarna cenneti Güney İtalya’dan sonra batı kıyılarında geçmişten günümüzden tablo gibi manzaralar sunan Sorrento ve Positano; güneyin Floransası diye anılan Lecce; Otranto ve buradaki Osmanlı Amirali Gedik Ahmet Paşa Kalesi’ni ziyaret ve eski bir liman şehri olan Bari’den İstanbul’a dönüş. Geniş katılımın olduğu Sicilya seyahati, Komite’nin yurtdışı gezi organizasyonlarını yapan Şadiye Karadoğan ve Aysun Yücekal ‘ın büyük katkısı ile organize edildi. YAYINLAR Fahamettin Akıngüç Kendini Eğitime Adamış Bir Mühendis Yayıma Hazırlayan: Ömür Candaş Kompozit Malzemeler Tasarım ve Uygulamalar Daniel Gay Çeviri: Prof. Dr. Barlas Eryürek Kompozit malzemelerin mekaniği ile ilgili konuları çok basit şekilde ele alan bu kitap, lisans ve lisansüstü öğrencileri ile, bilgilerini geliştirmek ve kompozit malzemelerin kullanım ilkelerini öğrenmek isteyen mühendisler için uygundur. Kompozit yapıların boyutlandırmasına büyük katkılarda bulunduğu kabul edilen Kompozit Malzemeler: Tasarım ve Uygulamalar, ağır yük altındaki kompozit parçaları tasarlayanlar için popüler bir referans kitabıdır. Kompozitlerdeki hızlı büyümeyi ve gelişmeyi yansıtmak için kitabın üçüncü baskısı tümüyle güncellenmiştir. Üç ana bölümden ve uygulama için dördüncü bölümden meydana gelen Kompozit Malzemeler kitabı, ilerledikçe zorluk derecesi gittikçe artan bir teknik düzey içerir, ama yine de her bölüm ayrı olarak araştırılabilir. Yapısal parçaların metodik ön tasarımına ayrılmış olan kitabın özü orijinal karakterini korurken, içeriği modern mühendislik uygulamalarında karşılaşılan zorlukları daha iyi gösterebilmek için önemli ölçüde yeniden yazılmış, yeniden düzenlenmiş ve genişletilmiştir. Bir Eğitim Çınarının Yolculuğu Kendini yeni kuşakların yetişmesine ve eğitimine adamış kaç mühendis tanıdınız? İstanbul Kültür Üniversitesi (İKÜ), Kültür Koleji ve diğer Kültür Eğitim Kurumları’nın kurucusu olan Fahamettin Akıngüç’ün hayatını anlatan “Fahamettin Akıngüç: Kendini Eğitime Adamış Bir Mühendis” adlı kitap işte tam da böyle bir kişiliğe ayna tutuyor. Cumhuriyet dönemi sonrasında ülkemizde özel okulculuğun gelişmesi ve gelen her yeni kuşağa yenilikçi ve çağdaş eğitim olanaklarını sunmak için çabalayan Akıngüç’ün 90 yıllık yaşam öyküsünü anlatan bu biyografik kitabın satır aralarından eğitim tarihimizde yaşanan değişimi de izleyebilirsiniz. Aynı zamanda bir mühendisin analitik bakış açısının eğitim hayatına neler katabileceğinin ipuçları da bu kitapta saklı. Kitap, Akıngüç’ün doğumundan başlayarak Kültür Eğitim Kurumları’nın 50. Yıldönümü’ne dek uzanan bir zamansal izlekte Akıngüç’ün kendisinin anlatımlarına; birlikte çalıştığı Prof. Dr. Tamer Koçel, Prof. Dr. Dursun Koçer, Prof. Dr. Semahat Demir, Dr. İlhami Fındıkçı, Erdoğan Yılmaz gibi eğitimci ve bilim insanlarının onun hakkında yazdıklarına; Muazzez İlmiye Çığ ve Prof. Dr. Bozkurt Güvenç gibi dostları ile Refik Erduran, Abbas Güçlü'nün ona yazdıkları mesajlara dayanıyor. İKÜ Yayınevi Aralık, 2015 Boyutlar: 16,5 x 24,5 cm 350 sayfa, Sert Kapak Otopark Tasarımı Planlama İlkeleri - Projeler ve Yapılar OYTEV (Orhan Yavuz Teknik Eğitim Vakfı) Yayınları İstanbul, 2015 Boyutlar: 16,5 x 24 cm 611 sayfa, Karton Kapak Resimler Nasıl Okunur? Anlam ve Yöntem Okuma Rehberi Ilja Irmscher, Ivan Kosarev, Angela Schiefenhövel Çeviri: Zuhal Nakay YEM Yayın’ın, büyük beğeni toplayan ve dünya çapında yüz binlerce adet satılan “Binalar Nasıl Okunur?” ve “Semboller Nasıl Okunur?” adlı kitapların ardından dizisinin üçüncü kitabı “Resimler Nasıl Okunur?” da raflardaki yerini aldı. Batı Avrupa’da özellikle Rönesans sonrasında hızla gelişen resim sanatının tarihini, teknik gelişimini ve resimlerin ifade ettiklerini, farklı türden 50’den fazla tanınmış örnek üzerinden, ayrıntılı anlatımlarla öğrenmeye ne dersiniz? Bu son derece kullanışlı cep kitabı, dünya çapında tanınmış çok sayıda sanat yapıtı ve onların ilgi uyandıran öyküleri aracılığıyla Batı Avrupa resim geleneğine kapsamlı bir bakış olanağı sunan pratik bir rehber niteliğinde. Resimlerin ayrıntılı olarak incelemesinin ötesinde kitabın sonunda yer verilen “açıklamalı sözlük” ile de belli başlı kavramların anlamları okuyucuya sunuluyor. Otopark kavramından yola çıkarak otopark yapılarının tasarım ve uygulamalarında dikkat edilmesi gerekenler, Türkiye’de ilk kez bu kitapta en kapsamlı ve ayrıntılı biçimde ortaya konuyor. Yazarlar, konuyu akademik titizlik ve bütüncül bir yaklaşımla irdeleyerek kullanıcı dostu, işlevsel, ekonomik ve pratik otopark yapısı çözümleri sunuyorlar. YEM Yayın’ın Otopark İşletmecileri Derneği’nin katkılarıyla hazırladığı kitap, konuya çok basit bir soruyla başlıyor: Otopark nedir? Otopark yapıları çoğunlukla dikdörtgen park yerleri ve onlara bağlanan araç yollarının basit kombinasyonu olarak görülmektedir. Oysaki bunun hiç böyle olmadığının en çarpıcı yanıtıdır bu kitap; özellikle de proje bölümündeki birbirinden ilginç, estetik ve teknik düzeyi yüksek otopark örneklerinden de görüleceği üzere. Ancak bu örnekleri farklı kılan en önemli nokta, tasarım açısından başarılı oldukları kadar işlev açısından da tatmin edici olmalarıdır. Bu kitabın amacı da buna giden yolu başta mimarlar, mühendisler, trafik planlamacıları olmak üzere, otoparkların yapımında yer alan yapı sahipleri, proje geliştiricileri, yatırımcılar ve yerel politikacılar gibi bütün katılımcılara en iyi şekilde tanıtmak ve onlara bu konuda ışık tutan bir yapım ve tasarım rehberi sunmaktır. YEM Yayın YEM Yayın Eylül, 2015 Boyutlar: 13,6 x 16,5 cm 256 sayfa, Karton Kapak Mayıs, 2015 Boyutlar: 22,5 x 28 cm 570 sayfa, Kulaklı Karton Kapak Liz Rideal Çeviri: Ece Erbay Nahum itü vakfı dergisi 125 YAYINLAR İTÜ VAKFI YAYINLARI ‹TÜ VAKFI, ‹TÜ Maçka Kampüsü, Sosyal Tesisler / Teşvikiye - ‹stanbul Bilgi ve ‹letişim: 0212 230 73 71 - 232 57 62 - 291 34 75 / [email protected] Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi - 2015 Reşat Baykal 40 TL Matematik 1 Teoremler, İspatlar, Problemler - 2008 Mehmet Ali Karaca 25 TL Otomatik Konteyner Terminalleri ve Terminal Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015 Yavuz Keçeli Volkan Aydoğdu 18 TL Kompleks Değişkenli Fonksiyonlar Teorisi - 2008 Mithat İdemen 15 TL Cisimlerin Mukavemeti Yenilenmiş 9. Baskı - 2015 Mustafa İnan 35 TL Uçuşun Yüzüncü Yılında Modern Aerodinamiğin Temelleri - 2006 Ülgen Gülçat 17 TL Lineer Sınır-Değer Problemleri ve Özel Fonksiyonlar - 2015 Mithat İdemen 25 TL Writing Research Papers 2.baskı, 2006 Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman 15 TL Enstrüman Yapım Eğitiminde Oransal Ölçeklendirme - 2015 Eren Özek 15 TL Muallim İsmail Hakkı Bey ve Yazıları ve Rölöveleriyle Musiki Tekamül- Dersleri 2006 Sedat Çetintaş 2004 Nermin Kaygusuz Editör: Ayla Ödekan 150 10 TL TL İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları - 2014 Editörler: Ayşe Şentürer Nurbin Paker - Özlem Berber Aslıhan Şenel 25 TL Mimarlıkta Değerlendirme 2004 Mete Tapan 10 TL Teknik İngilizce 2014. 5. Baskı Pamela Edis 15 TL Mimarlıkta Estetik Değerlendirme - 2014 Mete Tapan 10 TL Theory and Practice of Ship Handling - 2014 Kinzo Inoue 50 TL İTÜ Tarihçesi Kazım Çeçen 10 TL Müzikoloji ve Kaynakları 2014 2. Baskı Yrd. Doç. Dr. Recep USLU 17 TL Analiz Dersleri - 1993 Ratıp Berker 10 TL ORFF Yaklaşımı, Elementer Müzik ve Hareket Eğitimine Giriş - 2014 Atilla Coşkun Toksoy 15 TL Gemi Formunun Hidrodinamik Dizaynı Kemal Kafalı 10 TL Ebrunun Mermer Yüzü - 2014 Hikmet Barutçugil 150 TL İstanbul Boğazı Güneyi ve Haliç’İn Geçe Kuvaterner Dip Tortulları Engin Meriç 10 TL İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz 2. baskı, 2013 İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz 2. baskı, 2013 150 TL YENİ ÇIKANLAR: Ord. Prof. Ata Nutku-Türk Gemi İnşaatı Endüstrisi ve Mühendislik Eğitiminin Önderi - 1.baskı, 2013 Aydın Eken 50 TL Planlamada Sayısal Yöntemler - 2. Baskı, 2015 Prof. Dr. Vedia Dökmeci 15 TL Matematik I Çözümlü Problemleri - 7. Baskı, 2013 Ayşe Peker Dobie 22 TL Elektromagnetik Alan Teorisinin Temelleri Yenilenmiş 4.Baskı, 2015 Prof. Dr. Mithat İdemen 17 TL Essentials Of Research Paper Writing - 3.baskı, 2015 Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman 19 TL Yaşamın Evrimi Fikrinin Darwin Döneminin Sonuna Kadarki Kısa Tarihi - 2.Baskı, 2015 Prof. Dr. Celâl Sengör 20 TL Diferansiyel Denklemler 2010 Faruk Güngör 25 TL Dalga Kırınımında Analitik Yöntemler Cilt:I-II - 2011 Alinur Büyükaksoy, Gökhan Uzgören, Ali Alkumru 25 TL Elektromagnetik Alan Teorisi Çözümlü Problemleri Cilt:I-II - 2009 Gökhan Uzgören, Alinur Büyükaksoy, Ali Alkumru 35 TL Lineer Cebir Çözümlü Problemleri - 2009 Mehmet Ali Karaca 15 TL 126 itü vakfı dergisi İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları: İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi) www.1773itu.com (on-line) Seçkin Yayıncılık Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi) PAN Yayıncılık YEM Kitapevi Pandora EDGE Akademi (Ankara) Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: [email protected] İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz Editör: Prof. Dr. Mehmet Karaca 2. Baskı Matematik I Teoremler, İspatlar, Problemler Y. Doç. Dr. Mehmet Ali Karaca 2. Baskı rsitesi Fen ve Mühendislik ematik 1 dersinin notlarndan li ölçüde gerekli olan teorik aha zora sralanmş çözümlü atlar kapsayacak biçimde bölümlerinin birinci snfnda n umarm. MATEMAT‹K I ÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹ / Ayşe Peker Dobie ul Teknik Üniversitesi Fenmü’nde tamamlayan Ayşe Yrd. Doç. Dr. olarak görev Yazıları ve Rölöveleriyle Sedat Çetintaş Prof. Dr. Ayla Ödekan Essentials of Research Paper Writing Dilek Vidana Tavaşoğlu Suzan Arıman Süeda Albayrak - 3. Baskı Ord. Prof. Ata Nutku Türk Gemi İnşaatı Endüstrisi ve Mühendislik Eğitiminin Önderi Y. Müh. Aydın Eken Theory and Practice of Ship Handing Kinzo Inoue Elektromagnetik Alan Teorisinin Temelleri Prof. Dr. Mithat İdemen Yenilenmiş 4. Baskı Mimarlıkta Değerlendirme Prof. Dr. Mete Tapan Cisimlerin Mukavemeti Prof. Dr. Mustafa İnan Yenilenmiş 9. Baskı Lineer Sınır-Değer Problemleri ve Özel Fonksiyonlar Prof. Dr. Mithat İdemen MATEMAT‹K I ÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹ 7. BASKI Ayşe Peker Dobie limit ve süreklilik türev ve uygulamalar integral ve uygulamalar integrasyon teknikleri 9 789757 463115 Matematik I Çözümlü Problemleri Y.Doç.Dr. Ayşe Peker Dobie 7. Baskı Teknik İngilizce Pamela Edis 5. Baskı Yaşamın Evrimi Fikrinin Darwin Döneminin Sonuna Kadarki Kısa Tarihi Prof. Dr. Celâl Sengör Değiştirilmemiş 2. Baskı Planlamada Sayısal Yöntemler Prof. Dr. Vedia Dökmeci Gözden Geçirilmiş 2. Baskı Diferansiyel Denklemler Prof. Dr. Faruk Güngör 4. Baskı itü vakfı dergisi 127 YAYINLAR İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları: İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi) www.1773itu.com (on-line) Seçkin Yayıncılık Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi) PAN Yayıncılık YEM Kitapevi Pandora EDGE Akademi (Ankara) Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: [email protected] Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi - 2015 Prof. Dr. Reşat Baykal Otomatik Konteyner Terminalleri ve Terminal Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015 Doç. Dr. Yavuz Keçeli Doç. Dr. Volkan Aydoğdu ORFF Yaklaşımı, Elementer Müzik ve Hareket Eğitimine Giriş - 2014 Yrd. Doç. Dr. Atilla Coşkun Toksoy Ebrunun Mermer Yüzü 2014 Hikmet Barutçugil Kompleks Değişkenli Fonksiyonlar Teorisi - 2008 Prof. Dr. Mithat İdemen Uçuşun Yüzüncü Yılında Modern Aerodinamiğin Temelleri - 2006 Prof. Dr. Ülgen Gülçat 128 itü vakfı dergisi Enstrüman Yapım Eğitiminde Oransal Ölçeklendirme - 2015 Yrd. Doç. Dr. Eren Özek İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları - 2014 Editörler: Prof. Dr. Ayşe Şentürer, Doç. Dr. Nurbin Paker, Araş. Gör. Özlem Berber Yrd. Doç. Dr. Aslıhan Şenel Müzikoloji ve Kaynakları 2014 2. Baskı Yrd. Doç. Dr. Recep USLU Dalga Kırınımında Analitik Yöntemler Cilt:I-II - 2011 Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy Prof. Dr. Gökhan Uzgören Prof. Dr. Ali Alkumru Elektromagnetik Alan Teorisi Çözümlü Problemleri Cilt: I-II - 2009 Prof. Dr. Gökhan Uzgören Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy Prof. Dr. Ali Alkumru Lineer Cebir Çözümlü Problemleri - 2009 Yrd. Doç. Dr. Mehmet Ali Karaca Writing Research Papers 2.baskı, 2006 Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman Mimarlıkta Estetik Değerlendirme - 2014 Prof. Dr. Mete Tapan Muallim İsmail Hakkı Bey ve Musiki Tekâmül Dersleri Prof. Nermin Kaygusuz SPOR Güzel Oyun Futbolun Doğuşu (2) Metin Tükenmez İTÜ Beden Eğitimi Bölümü İnsanlığı tarih boyunca isteklendiren (motive eden) güçlere bakıldığında -inanç ve para- futbolun dünya çapında popülerliği insana pek de şaşırtıcı gelmiyor. Futbol evrensel ama kendine özgü, asla tükenmeyen, yenilenebilir bir umut kaynağı, zaman zaman tansıksal (mucizevi) ve herkesin izleyebileceği, basit, birbiriyle çatışmayan kurallarla yönetilen bir spor. Futbol farklılıklar arasında köprü kurma ve ulusal önyargıları alaşağı etme gibi eşsiz bir niteliğe sahip… R ugby College’nin yöneticisi Thomas Arnold’un sessizce yürüttüğü futbol reformu güzel oyunun yolunu Rugby ve Hurlin’den ayırmaya başladı. Yeni oyun topun ve saha ölçülerinin tek biçim (standart) hale gelmesi, oyuncu sayısı ve oyun süresinin değişmez kılınması ile de diğerlerinden ayrılıyordu. Bundan böyle özdenetime ağırlık verilir, bireysel roller önem kazanır, çeviklik şiddetten daha önemli hale gelirken, uzun yıllar topu salt driplingle karşıt kaleye taşınması anlayışının yerini de bireysel hareketler ve paslaşmalar alır. 20. yüzyılın henüz başında İskoçların paslaşmayı keşfetmesi futboldaki devrimlerden biri olur. Güzel oyun futbol, toplumsal bir olay olarak yayılmaya başlayıp insanların gönlünde taht kurmak için yola koyulsa da, şiddet içermesi nedeniyle zaman zaman yasaklanma noktasına gelmiştir. 1860’da Kral 1. Jones’ın Londra şeriflerini toplaması, futboldaki şiddeti önleme hamlesi olarak kayıtlara geçmiştir. Gene de futbol, dağın zirvesinden aşağıya doğru yuvarlanan kartopu gibi gelişip, büyüyerek salt İngilizleri değil dünyayı etkileme gücü ile devinimini sürdürmeye devam etmiştir. Kuşkusuz toplumsal yapının içerisinde çatışmalara neden olduğu anlar, kartopunun bir çalıya takılıp dağın yamacında kalmasına benzer. Güzel oyunun yoluna devam etmesi için birinin çalıyı çekmesi gerekmektedir. Futbolun devinimini sürdürmesi için gerekli hamleyi yapmak İngiltere’deki Puplic Scholl’lara düşmüştür. Puplic Scholl’lar futbol oyununu kalıcı kılacak olan kuralların tescil edilmesine karar verirler. En eski ve en ünlü okullardan Eton ve Horrow, ellerin kullanımını ve baldır kemiğine tekme atmayı yasaklayan kuralları belirlerler. Belli kurallara göre oynanması söz konusu olunca futbolun tanınması ve yayılması da hızlanır. 1860 yılından başlamak koşuluyla zaman zaman orta sınıfın yararına olan Cumartesi öğle sonrası dinlencesinin düzenlenmesi sayesinde hem bölgesel hem de toplumsal planda gelişir. Bedensel Hıristiyanlık üzerine umutlar inşa eden papazların etkisi olsun olmasın, kilise çevresinde birçok kulüp ortaya çıkar. Aston Villa, Blackpool ya da Bolton Wenderers gibi büyük kulüplerde de bu dinsel yaklaşım söz konusudur. Toplumsal merkezi olmasından dolayı Pup, kulüplerin doğmasına neden olan ikinci kurumdur. Oyuncuların toplanması için bir ortam sağlar ve çoğunlukla bir sahaya sahiptir. Sheffield ya da Birmingham gibi şirket kulüpleri 1870’lerden itibaren ortaya çıkarlar ve sayıları bu yıllarda 20’ye ulaşır. West Ham Kulübü’nün kurucusu Thames Ironworks, Demir-Çelik Fabrikası’nın sahibi Arnold Hills’dir. Manchester United gibi sayıca daha fazla olanlar ise demiryolu işçilerinin takımlarıdır. Büyük Britanya’nın ortasında ve kuzeyine doğru takımlar birer birer kurulurken, daha 1885 yılında İngilizler futbolu ada dışına ihraç ederler. Bununla da kalmaz özellikle Asya ve Latin Amerika’da kendi koydukları kuralları da zorla kabul ettirirler. Ama kurallar henüz evrimini tamamlamamış ve tektipleşmiş değildir. Almanya’da Konrad Koch’un yaptığı gibi birkaç yerde oyunu ulusallaştırmak ve İngiliz hayranlığını engellemek için denemeler söz konusuysa da, kıtalılar bu kuralları benimserler. Belçika’da ve İsviçre’de oluşan ilk federasyonlar, İnternational Board’un 1886’da kabul ettiği İngiliz kurallarını tüzüklerine geçirmek için harekete geçerler. Britanya adalarının sınırlarını aşarak kulüpler aracılığıyla dünyaya yayılan fut- itü vakfı dergisi 129 SPOR Britanya adalarının sınırlarını aşarak kulüpler aracılığıyla dünyaya yayılan futbol, şiddet ve çatışmalardan yolunu ayırıp İngiliz seçkin sınıfları tarafından bir “erdem okulu” olarak görülmeye başlanır. bol, şiddet ve çatışmalardan yolunu ayırıp İngiliz seçkin sınıfları tarafından bir “erdem okulu” olarak görülmeye başlanır. Oyuncu ağırbaşlı ve soylu bir tutuma sahip olmakla yükümlüydü. Bu konuda basın, İngiliz üniversite takımı Corinthians’dan incelikle dolu, kabalıktan uzak ve hakemle ters düşmeyen oyunculardan övgüyle söz ediyordu. Yüzyıl başındaki spor basınının tutumu, oyunun eğitim amaçlı olmasının esas alındığını göstermektedir. Futbol ahlaklı olmaya yönlendirilmeli, karakteri, dayanışma ruhunu, gönüllülüğü ve cesareti güçlendirmeliydi. Hatta izleyicilerin, yalnızca sahada oyuncuları izlemek gibi basit bir eylemle, bu erdemlere sahip olabilecekleri bile düşünülüyordu. Gazeteciler ve federasyon yetkilileri, İngiltere’ye özgü dürüst oyunun (fair-play) altını çizerek, gençlerin sahada dürüst ve kibar davranmalarının ve bu erdemleri gündelik yaşamlarına da uydurmalarının üzerinde duruyorlardı. Dürüst oyun futbol çevrelerinin sınırlarını aşarak bir efsane haline geldi. Bununla birlikte, gerçekler her zamanki gibi farklıdır. Futbol çağdaş yaşamı düzenleyen kuralların dışında nasıl gelişebilir? Kazanma isteği artınca başlangıçtaki eğitim ikinci plana düşer. Bir yandan savaş gibi futbola ve komando gibi takımlara övgüler düzülürken, diğer yandan dürüst oyun olarak görülen alışılmış anımsatmaların ne değeri olabilir? Profesyonelliğin ortaya çıkmasıyla birlikte gücün ve paranın dürüst oyun üzerinde baskı oluşturması güzel oyunun bir 130 itü vakfı dergisi başka yönünü ortaya çıkardı: Futbol, yaygın düşüncenin tersine toplumun büyük sorunlarının dışında kalan kurtarılmış bir bölge değildir. Tam tersi, büyük ekonomik çıkarlar, ideolojik çarpışmalar, ulusal ve uluslararası politikalar ile şekillenen alanlardan biridir. Futbol çağımızın sorunlarının aynasıdır. Başlangıçta futbolcuların hepsi ortak yaşamın gerektirdiklerini yerine getiriyorlardı. İlk oyuncu kuşağının, kramponlarını çıkardığı anda kulüpteki yöneticilik görevi hazırdı. 1930’lardan başlamak koşuluyla, futbol büyük kentlerdeki sanayicilerin ya da büyük tüccarların yönetimine geçer. Serbest meslekler ikinci sıradadır. Doktorlar, sigorta memurları, futbola az ya da çok gö- nül vermiş olan ama bir yandan da, açılan pazarın cazibesine kapılan ya da saygınlık ve ün peşinde koşan herkes oyunun içine nasıl gireceğinin hesabı peşindedir. Daha az değerli olan maddi hedefler ise memurlar ve işçilere kalır. Büyük kulüpler ve ulusal takımlar arasında düzenlenen uluslararası karşılaşmalar bugün hemen hemen her tür sosyal çevrenin ve özellikle de kadınların ilgisini uyandırmaktadır. Spor işletmeciliğinde uzmanlaşan büyük mali kuruluşların futbol endüstrisine girmesi ve televizyon yayını anlaşmaları, paranın kayıtsız şartsız egemenliğini getirmiştir. Paranın egemen olduğu bir yerde politikanın futbola bulaşmaması olanaksızdır. Bu bağlamda politikacıların yarattığı ekonomik eşitsizlik, ülkelerin genel durumunun aynası konumundaki stadyumlara yansımaktadır. İspanya’da Barcelona, yerel rakibi Espanyol ve Madrid’in Real Madrid’i karşısında uzun süre Franco karşıtlığının simgesi olmuştur. Dolayısıyla futbol maçları, iktidarların sokaklarda yaşanmasını istemedikleri politik kavgaları simgeleyen bir olaya dönüşmektedir günümüzde. Katalanlar, Başbakan Carrero Blanco’nun öldürülmesinden çok, Real Madrid’e karşı elde ettikleri 5-0’lık yengiyi politik geçiş döneminin gerçek başlangıcı olarak değerlendirdiler. Fransa ve Belçika arasında 50 yıldan fazla bir süre boyunca her 11 Kasım’da oynanan anma karşılaşmalarının nedeni de benzerdir. Fransa-Almanya karşılaşmaları uzun süre gerilimli bir hava yaratmıştır. 1952’de bir Fransız taraftar Colombes’e toplama kampı tektipi ile gelir. 1969’da, bir dünya kupası eleme maçı öncesinde El Salvador, Honduras’la tüm diplomatik ilişkilerini keser. 1978’de, Arjantin diktatörü General Videla, Dünya Kupası aracılığıyla bir tür meşrulaşma arayışına girince demokratik ülkelerde boykot kampanyaları başlar, Hollandalı oyuncular General Videla’yı selamlamayı reddederler. Bütün bu politik gösterilere karşın futbol günümüzde Birleşmiş Milletler benzeri İTÜ Sporcularının Başarısı bir görkem ve yüce gönüllülüğün, ulusların karakteristik özelliklerinin sergilendiği, rengarenk bir gösteri olmaktan geri durmadı. İnsanoğlunun ruhunun derinliklerinde yatan defoların ya da beklenmedik yüceliklerin açığa çıkışı; tek bir topun peşine koşturan onca adamı izlemek için ulusların sabahın 3’ünde kalkması hatta işi tümden unutması alışılmış bir durum olmasa gerek. İnsanlığı tarih boyunca isteklendiren (motive eden) güçlere bakıldığında -inanç ve para- futbolun dünya çapında popülerliği insana pek de şaşırtıcı gelmiyor. Futbol evrensel ama kendine özgü, asla tükenmeyen, yenilenebilir bir umut kaynağı, zaman zaman tansıksal (mucizevi) ve herkesin izleyebileceği, basit, birbiriyle çatışmayan kurallarla yönetilen bir spor. Futbol farklılıklar arasında köprü kurma ve ulusal önyargıları alaşağı etme gibi eşsiz bir niteliğe sahip. 2002’deki Dünya Kupası’nı Güney Kore ile Japonya’nın yapabilir olması hoşgörü ve karşılıklı anlayışın utkusudur. Güney Kore, yarım yüzyıldan kısa bir süre içinde, Japonya Ulusal Takımı’nın bir Dünya Kupası karşılaşması için sınırlarından geçmesine izin vermeme noktasından, turnuvaya eski işgal güçleriyle birlikte ev sahipliği noktasına gelmiştir. Bu da futbolun zaferidir. Futbolun evrenselliği, sadeliğinde, oyunun her yerde, her şeyle oynanabilir olmasında… Kentli çocuklar beton üstünde meşrubat kutularıyla; köylü çocuklar toprak üstünde, çıplak ayakla, birbirine sarılmış çaput parçalarıyla oynuyor. Futbol günümüzde bir inanca dönüştü. Üç milyar insanın televizyon kanallarından bir Dünya Kupası finalini izlemesi gibi bir birliktelik hangi inançta ya da etkinlikte vardır? Haitili bir futbolsever, futbola olan özlemini ve tutkusunu şöyle dile getiriyor: Biz her gün açız. Bir yığın sorunumuz var, Amerikalılar her gün ülkemizi işgal edeceklerini söylüyorlar. Ama Dünya Kupası sadece dört yılda bir düzenleniyor…” İTÜ takımları, çeşitli spor dallarında katıldıkları ulusal ve uluslararası yarışmalarda kupa ve madalyalarla döndüler. Deniz Kanosu Şampiyonası Türkiye 3.’lüğü Türkiye Kano Federasyonu tarafından 24-25 Ekim 2015 tarihlerinde Muğla’nın Marmaris ilçesinde düzenlenen 8. Deniz Kanosu Türkiye Şampiyonasına katılan İTÜ Kano ve Kürek Takımı 3.’lük kupasının sahibi oldu. Marmaris’in Turunç Beldesinde düzenlenen Şampiyonada çeşitli illerden 17 kulüp ve 59 sporcu yarıştı. İTÜ Kano ve Kürek Takımı, K1 Erkekler Birgül Erken kategorisinde Türkiye 2.’si, K2 Mix kategorisinde Türkiye 3.’sü olurken genel kulüpler sıralamasında Türkiye 3.’lüğünü elde etti. İTÜ Kano ve Kürek Takımı, şampiyonaya 7’si erkek, 1’i kadın olmak üzere 8 sporcu ile katıldı. Serbest Dalışta Dünya 3.’lüğü İTÜ Spor Kulübü sporcusu Birgül Erken, 4-11 Ekim 2015 tarihlerinde İtalya’da gerçekleşen Serbest Dalış Outdoor Dünya Şampiyonasında dünya 3.’sü oldu. İtalya’nın İschia adasında gerçekleşen, Dünya Sualtı Sporları Konfederasyonu (CMAS) tarafından düzenlenen Şampiyona ‘ya, İTÜ Sualtı Sporları Spor Kulübü (İTÜ SAS) adına katılan milli sporcu Birgül Erken, “Küp Apnea” dalında 137 metrelik derecesiyle dünya 3.’sü olarak bronz madalyanın sahibi oldu. Geçtiğimiz Ağustos ayında Antalya’da gerçekleşen Serbest Dalış Türkiye Şampiyonasından 4 altın madalya ile Türkiye şampiyonluğunu elde eden Erken, “küp apnea” dalında 149,8 metre ile Türkiye rekorunu kırmıştı. 2014 yılından beri İTÜ Sualtı Sporları Spor Kulübü bünyesinde spor yaşamına devam eden Birgül Erken, aynı zamanda Türk Dili ve Edebiyat öğretmenliği ve sualtı fotoğrafçılığı yapıyor. Erken, sualtı sporları dalında en çok ödüle sahip milli sporcu olma özelliğini de taşıyor. itü vakfı dergisi 131 SPOR İTÜ Sporcusu Türkiye Satranç Şampiyonu Sualtı Görüntüleme Türkiye Şampiyonluğu 2015 Altın Palet Sualtı Görüntüleme Türkiye Şampiyonasına katılan İTÜ Spor Kulübü Sualtı Sporları Şubesi açık farkla Türkiye Şampiyonu oldu. 30 Eylül-3 Ekim 2015 tarihleri arasında İzmir Seferihisar’da 18.’si düzenlenen Altın Palet Sualtı Görüntüleme Türkiye Şampiyonasında yarışan İTÜ Spor Kulübü 325 puan alarak açık farkla Türkiye Şampiyonluğu kupasının sahibi oldu. İTÜ Spor Kulübü sporcuları Taner Atılgan 178 puan ile birinci, Cenk Ceylanoğlu ise 134 puan ile ikinci olarak bireysel kategoride ilk iki sırayı aldılar ve ayrı bir başarıya imza attılar. İTÜ Spor Kulübü Sualtı Sporları Takımı, 2016 yılında İspanya’da düzenlenecek CMAS Sualtı Fotoğraf Avrupa Şampiyonası’nda da yine milli takım bünyesinde ülkemizi temsil etmeye hazırlanıyor. tov, 2011 yılından itibaren yarışmalarda ülkemizi temsil ediyor. Alexander Ipatov, daha önce 2012 Dünya Gençler Şampiyonu, 2013 Dünya Gençler İkincisi, 2013 ve 2015 Dünya Kupası Finallerine katılma hakkı da kazanan sporcu oldu. İTÜ Öğrencisi Gazel Armağan’ın Binicilikteki Başarısı FOTOĞRAF: SERDAR UYGUNOĞLU Taner Atılgan İTÜ Satranç Takımı sporcusu Alexander Ipatov, 26 Kasım - 10 Aralık 2015 tarihleri arasında Adana’da düzenlenen Türkiye Satranç Şampiyonası’nda şampiyonluk kupasının sahibi oldu. İTÜ Spor Kulübü adına şampiyonaya katılan Büyük Usta Alexander Ipatov, 13 tur oynanan şampiyonanın ardından Türkiye şampiyonluğunu aldı. 14 sporcunun yarıştığı Türkiye Şampiyonası finalinde Ipatov, sadece bir maçta beraber kalarak tüm turları birinci olarak bitirdi. Ipatov, geçen yıl ilk kez kazandığı Türkiye Şampiyonluğu unvanını, bu yıl da korumayı başardı. Ayrıca, bu şampiyonada aldığı 19 ELO puanıyla, ülkemiz sıralamasında da bir numaraya yükseldi. Uluslararası Satranç Büyük Ustası olan Alexander Ipatov, 1993 yılında doğdu. Çok küçük yaşlardan beri satranç oynayan Ipa- Cenk Ceylanoğlu İTÜ Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakültesi, Tekstil Geliştirme ve Pazarlama bölümü 2.sınıf öğrencisi Gazel Armağan, 20-21-22 Kasım tarihlerinde Victoryman Binicilik Kulübü'nde düzenlenen Türkiye Binicilik Federasyonu Gebze Belediyesi Atlı Dayanıklılık Türkiye Şampiyonası'nda Türkiye Şampiyonu oldu. "Biltekin" isimli atı ile yarışan Gazel Armağan, UAD3*(80km) müsabakası yetişkinler kategorisinde şampiyonluğu elde etti. 9 yaşından beri biniciliğe ilgi duyan ve şimdiye kadar Binicilik Federasyonu’na bağlı olarak katıldığı yarışlarda 6 şampiyonluğu bulunan Gazel Armağan’ın hedefi Milli Takım’a girmek. 132 itü vakfı dergisi SEKTÖR HABERLERİ Doğan Hasol’a “Yılın Fark Yaratanı” Onur Ödülü Türkiye inşaat ve gayrimenkul sektörünü en iyiye teşvik etmek amacıyla Hürriyet gazetesince bu yıl ikincisi düzenlenen Sign of the City Awards (SotCA) yarışmasının ödülleri belirlendi ve görkemli bir törenle verildi. Ödüller kapsamında Türkiye’nin önde gelen inşaat ve gayrimenkul projeleri seçkin bir jüri tarafından değerlendirildi. Yarışmanın değerlendirme süreci hakkında bilgi veren jüri başkanı Prof. Dr. Güzin Konuk, “140 projeyi farklı sektörlerden bağımsız jüri üyelerimizin titiz çalışmalarıyla, çok ciddi tartışmalarla değerlendirdik. Sign of the City çok önemli bir platform. Yarışmak çok önemli çünkü küreselleşme sürecinde kentler, kentsel projelerle yarışıyor. Yarışmada sürdürüle- bilir geleceğin en önemli bileşenlerini ortaya koyduk: ekonomik, ekolojik ve toplumsal boyut… Kategorilere baktığınızda bu üç boyutu da görebilirsiniz” dedi. Yarışma kapsamında belirlenmiş çeşitli kategorilerde "Sign of the City" seçilen projeler ödüllendirilirken Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol da “Yılın Fark Yaratanı” seçilerek Jüri Onur Ödülü’nün sahibi oldu. AEO Sertifikalı Solmaz Nakliyat’tan Yeni Bir Ortaklık Solmaz Nakliyat A.Ş., şeffaflığını, etik ticaretini ve hizmet kalitesini 2015 yılında aldığı AEO (Authorised Economic Operator) Yetkilendirilmiş Yürümlü Sertifikası ile taçlandırdı. 1978 yılında Gümrük Müşavirliği hizmetleri ile faaliyete başlayan ve bugün 1.200 kişilik bir aile ile lojistik sektöründe varlığını sürdüren Solmaz Nakliyat’ın Genel Müdürü İTÜ Endüstri Mühendisliği Bölümü mezunu Y. Yalçın Dorman, firmanın çalışma alanları ve yeni iş ortaklıkları hakkında şu bilgiyi veriyor: “Bugün Türkiye’de 52 noktadaki ofisleri ile 185 bin m2’lik gümrüklü ve gümrüksüz depolama alanları, 100’ün üzerinde ülkede bulunan acentaları kanalıyla çalışmalarını sürdüren Solmaz, uzun yıllardır Tedarik Zinciri Sürecinin (Yurtdışı gümrükleme,-hava-kara-de- niz-multimodel-intermodel –taşıma, yurtiçi gümrüklü antrepo , gümrükleme, stok takibi , yurtiçi dağıtım ve tersine lojistik, fuar lojistiği) alanlarında iş ortaklarına kapıdan kapıya rekabetçi , güvenli hizmetler sunuyor. Solmaz Nakliyat olarak, 2014 yılı sonunda Hotiç Sanayi ve Tic. A.Ş. ile tüm lojistik operasyonların tek bir merkezden yönetilmesi sürecinde iş ortaklığını başlatık. 130 mağazası bulunan Hotiç’in 2014 yılında 4 farklı lokasyonda deposu ve tüm operasyonu 26.000 metrekarelik Solmaz Hadımköy Tesisi’ne taşınarak, bir tedarikçi kolisinin teslim alınmasıyla başlayan işbirliği hikâyemiz 7500 palet stok kapasitesine kadar ulaştı. x-dock operasyonundan mağaza emanetlerine, e-ticaret lokasyonundan kalite kontrol süreçlerine, sarf malzemesi depolamasından boyahanesine, mağazalar arası transferden ürün transferlerine kadar Solmaz Grup ve Hotiç Ayakkabı işbirliği tüm lojistik kanallarında devam etmektedir.” itü vakfı dergisi 133 SEKTÖR HABERLERİ Ekol, Türkiye’nin En Beğenilen Lojistik Şirketi Oldu Ekol, Capital Dergisi’nin "Türkiye'nin En Beğenilen Şirketleri" araştırmasında Kargo-Nakliye-Lojistik sektöründe 2015 yılında da birinci oldu. İş dünyasının önde gelen yöneticilerinin seçimiyle belirlenen, "Türkiye'nin En Beğenilen Şirketleri” araştırmasına bu yıl 700’ün üzerinde şirketten 1.602 orta ve üst düzey yönetici katıldı. Şirketler; yenilikçilik, itibar, müşteri memnuniyeti, uluslararası pazarlara entegrasyon, hizmet ve ürün kalitesi, güvenilir şirket olma ve finansal sağlamlık kriterleri ile değerlendirildi. Bu yıl 16.sı yapılan araştırmada en beğenilen şirket seçilen Ekol Lojistik'in Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul; “25. yılımızı, “En Beğenilen Şirketi” seçilmenin mutluluğu ve gururu ile tamamlıyoruz. Bu başarının aslında iyi bir takım çalışmasının neticesi olduğunu bilmek ve bu ödülü art arda ikinci kez almak son derece memnun edici. Ekol olarak temel önceliğimiz, eşsiz müşteri deneyimine odaklanarak, sunduğumuz çözümlerle hizmet kalitesinde en üst seviyeyi yakalamak ve her zaman en doğru iş ortağı olmak.” dedi. İnanlar İnşaat’tan 50 yılda 220’nin üzerinde proje İnanlar İnşaat, 50 yılda 220’nin üzerinde proje kazandırdığı İstanbul’a “terrace” markalı konutlarla değer katmaya devam ediyor. İnanlar İnşaat Yönetim Kurulu Başkanı Serdar İnan, yenilikçi yönleri ile dikkat çeken projeleri hakkında şu bilgileri veriyor: " 3. havalimanına ve 3. köprüye yakın, stratejik bir konumda yer alan Zekeriyaköy, yakın gelecekte şehrin yeni yaşam ve yatırım trendi. Yıllardır İstanbul’un seçkin yaşamlarına ev sahipliği yapan prestijli bölgesi Zekeriyaköy; temiz havası Karadeniz sahilindeki plajları, yemyeşil orman ve bahçeleri ile şehre sadece 25 dakika uzaklıkta bulunuyor,. Zekeriyaköy’de keyifli yaşam ve kazançlı yatırım sunmaya 4 seçkin villa projemiz ile devam ediyoruz. “54 seçkin villadan oluşan Terrace Plus, İnanlar'ın her beklentiye cevap veren geniş portföyünün; en avangart, en teknolojik, en yenilikçi projesi olup, Belgrad Ormanları’nın doğal atmosferinde yaşama ayrıcalığını sunuyor. Terrace Vadi de, villa yaşamının kalıplarının dışına çıkan, oldukça yenilikçi bir proje. Serdar İnan Terrace Plus örnek villa 134 itü vakfı dergisi Güriş’ten Yenilenebilir Enerji Yatırımı Son dönemlerde yenilenebilir enerji yatırımlarına yönelen, Türkiye’nin önde gelen taahhüt firmalarından Güriş, enerji sektörüne toplam 2.5 milyar dolarlık yatırım yapmayı planlanlıyor. Şu ana kadar yatırımın 800 milyon dolarlık kısmını realize eden Güriş, 2018 sonuna kadar yenilenebilir enerji gücünü 1150 MW’a çıkarmayı hedefliyor. Türkiye’nin önde gelen taahhüt firmalarından Güriş İnşaat ve Mühendislik A.Ş., 1958 yılından bu yana, dinamik ve deneyimli kadrosu, sağlam finansman kaynakları, 21. yüzyılın küreselleşen ekonomisinde yüksek kalitedeki hizmetleri ve yarattığı sinerji ile Türk İnşaat Sektörü’nü uluslararası standartlarda temsil ediyor. Güriş’in dünyada, özellikle yakın coğrafyada Suudi Arabistan, Libya ve Birleşik Arap Emirlikleri'nde önemli inşaat işlerinde imzası bulunuyor. İnşaat sektörünün hemen hemen her alanında faaliyet göstermiş olan ve tarihi ilklerle ve başarılarla dolu Güriş’in yatırım yaptığı, çözüm ürettiği alanlardan bazıları: Rüzgar enerji santralleri, termik santraller (Çayırhan), jeotermal santraller (Germencik), su temini projeleri (evsel ve endüstriyel), sulama projeleri (Kralkızı - Dicle), metro sistemleri (Ankara Metrosu 1. aşama inşaatı) , ulaşım projeleri (Gülburnu Viyadüğü), sanayi tesisleri (Petlas Lastik Fabrikası) ve hastaneler (Malatya İnönü Üniversitesi Araştırma ve Uygulama Hastanesi). Şirket verilerinizi riske atmayın! "Firewall"suz işletme kalmasın Dijitalleşen dünyamız ve iş modellerindeki yapısal değişiklikler ile birlikte şirketlerin en önemli değerlerinden biri olan veri güvenliği, firmaların en hassas olduğu konuların başında geliyor. Bu alanda; siber saldırılar, bilgisayar korsanlığı ve hedefli saldırılar gibi güvenlik tehditleri söz konusu. Günümüzde sadece büyük ölçekli kurumların değil, küçük ve orta ölçekli firmaların da ağ güvenliği konusunda yatırım yapmak zorunda kalacağından hareketle, 25 yıllık küresel tecrübesini ülkemize aktaran ZyXEL, küçük ve orta ölçekli kurumlar için Türkçe arayüze sahip, yönetimi ve adaptasyonu kolay ürünler sunuyor. ZyXEL, gün geçtikçe artan ve kendini yenileyen tehditler karşısında en güncel ve güçlü ağ güvenlik çözümleriyle ilgili kurumlara ücretsiz eğitim hizmeti de sunuyor. BRIÇ Hazırlayan: Süleyman Kolata [email protected] Briç Turnuvaları Cumhuriyet Kupası Merhaba sevgili briçseverler, 2015 sezonu Cumhuriyet Kupası 24-25 Ekim 2015 tarihleri arasında 419 çiftin katılımıyla İstanbul’da yapıldı. Dereceye girenler şöyle : 1. Salim Yılankıran – Ali Uçar 2. Nevzat Aydoğdu – Aykut Aksu 3. Ali ÜlviYentür - Hüseyin Zeki Güven 4. Gökhan Yılmaz- Okay Gür 5. Aydın Uysal – Mehmet Kuranoğlu 6. Tevfik Gürkan – Yusuf İşitemiz 7. Süleyman Kolata – İsmail Kandemir 8. Mustafa Tuncer – Ayhan Akbıyık 9. Orhan Ekinci – Yusuf Kahyaoğlu 10. Zeynep Ramazanoğlu – Hakan Peyret Kadın 1. Dilek Yavaş – Mey Zaim Karışık 1. Funda Özbey – Tayfun Özbey Senyör 1. Mustafa Doğu – Haluk Garipağaoğlu Genç 1. Caner Civan – Nihat Albayrak %59,68 %58,66 %58,64 %58,41 %57,99 %57,85 %57,24 %57,13 %56,63 %56,24 %55,50 %55,33 %54,49 %47,79 Şampiyon Kulüpler Kupasına katılan Çayeli takımı Soldan sağa: İsmail Kandemir, Nafiz Zorlu, Süleyman Kolata, Ali Uçar 1. Adnan Ekşioğlu – Tamer Akbulut 2. Ferda Zorlu – Nilgün Kotan 3. Yusuf Salman – Yalçın Salman 4. İlker Özel – Serhat Paksoy 5. Mesut Tekin – Haldun Çıvgıner Kadın 1. Nuray Şen – Başak Oruç Orhan Karışık 1. Tuna Elmas – Yahya Küçükkılıç Senyör 1. Mehmet Emin Çopur- İlker Erkman Genç 1. Furkan Turhan – Levent Nedim İnan %58,56 %58,07 %57,52 %57,50 %56,52 %50,27 %56,27 %53,80 %49,79 2015 Salvador Assael Ege Açık İkili Turnuvası 2015 Salvador Assael Ege Açık İkili Turnuvası 21-22 Kasım tarihlerinde 211 çiftin katılımı ile İzmir’de yapıldı. Sonuçlar şöyle : 1. Berk Başaran – Salim Yılankıran 2. Zeki Uçum – Enis Kırdar 3. Armağan Erol – Ayhan Coşkunol 4. Yalçın Atabey – Özgür Şakrak 5. Zafer Bilgin – Ahmet Can Özer Karışık 1. Bedia Alacakaptan – Arif Özkayalar Kadın 1. Ferda Zorlu – Nilgün Kotan Cumhuriyet Kupası Birincileri Salim Yılankıran – Ali Uçar Salvador Assael Ege Açık İliki Birincileri Salim Yılankıran – Berk Başaran Şampiyon Kulüpler Kupası 2015 Şampiyon Kulüpler Kupası 12-14 Kasım 2015 tarihlerinde İngiltere’de yapıldı. Turnuvayı kazanan İtalya’nın Allegra Kulübü olurken, ülkemizi temsilen katılan Çayyolu Briç Spor Kulübü Takımı turnuvayı 7. sırada tamamladı. 15. Necmettin Sünget İkili Turnuvası 15. Necmettin Sünget İkili Turnuvası 15-16 Kasım 2015 tarihlerinde İstanbul’da yapıldı. Necmettin Sünget’in briçe olan emeklerinin saygıyla anıldığı turnuvaya 124 çift katıldı. Sonuçlar şöyle: %61,01 %59,33 %59,32 %59,23 %57,53 %55,66 %54,64 Salim Yılankıran bu turnuvayı da kazanarak 2015 sezonunun en formda oyuncusu olduğunu kanıtladı. Salim Yılankıran’nın 2015 turnuva dereceleri şöyle : Assael İkili 1 Cumhuriyet İkili 1 Açık Takımlar 1 İstanbul Kış Takımlar 1 Marmara Kulüpler Takımlar 1 Mersin Swiss Takımlar 1 Sezon Açılış Turnuvası 2 Kış Açık Takımlar 3 Kulüpler Takım Şampiyonası 4 Batı Akdeniz İkili 4 Trakya Açık İkili 4 Karadeniz Açık İkili 7 Güney Marmara İkili 8 Kendisini tebrik eder başarılı sezonlarının devamını dileriz. itü vakfı dergisi 135 BRIÇ ULAŞTIRMA-ULAŞIM 2015 Salvador Assael Ege Açık İkili Final A 1. Seans El No: 9 Dağıtan: Kuzey AV109 A1074 107 AV2 K RQ865 Q8 73 B ----- ----- D RV84 V9532 3 Q10853 R7 G 42 R6 S.YILANKIRAN M.SEÇKİN B.BAŞARAN H.İ.KURUGÜL Batı - 1 KARO 2 TREFL PAS PAS Kuzey PAS 2 PİK 3 PİK PAS Doğu PAS 1 KÖR 3 KARO KONTUR Güney PAS 1 PİK PAS PAS En son Berk Başaran'ın attığı kontur, ceza teklifi idi. Yılankıran da 15 puana ve defans lövelerine sahip olduğu için pas eder ve tek kozunu atak eder. (İyi oyuncular, genellikle konturlu part-skor oyunlarına koz atak ederler.) Oynayan koz atağını kazanıp karo oynar. As karo ile kazanıp kör dokuzlusu dönülür. Yerden vale, Doğu eli rua ile alır ve tekrar koz döner. Dönüşü alan deklaran karo damını tahsil edip, diğer karosunu yere çakar. Şimdi yerden trefl oynanır ve el batıya geçer. Tekrar kör ile eli doğuya geçirip, bir koz daha oynatılınca, kontrat 2 batmaktan kurtulamıyor. 500 E / W çifine 100 maç puanın da 99'unu kazanırlar. Cavendish İkiliden Bir El: AQ9652 Briç Magazin dergisinden alınmıştır. Dağıtan: Batı 964 M.DUMAN s.yILANKIRAN Ö.TURSAK Batı - PAS Kuzey 1NT PAS Doğu PAS PAS AV1083 B. Başaran R6532 Güney 3NT 15-17 NT açışı oynamalarına rağmen, 14 puanla (markalarını sevmiş) 1NT açarak başlamış Yılankıran. Küçük trefl atağına, Batı Rua koyunca, oynayan boşlar. Trefl dönüşünü As ile alınca karo onlusunu oynar ve valeye kaptırır. El kendisinde kalan batı pik ruasını oynar. As ile alan Yılankıran bir karo daha oynar ve ruaya da verir. Trefleri alan doğuya hiç el geçmeyince, 2 karo, 1pik, 1 trefl vererek 3NT'yu tam yapar. 100 üzerinden 81 puan Yılankıran - Başaran çiftine gider. 9 87 R6 K B ----- AV10542 752 A107 R63 D1053 R 8743 A10873 K AR87 V42 1052 G RQV94 64 Q965 V9 136 itü vakfı dergisi 632 ----- D ARQ6 D87 ARV964 V1053 B ----- 9 G A1075 Q92 ----- D 2 Aynı Turnuvadan Final A 2. Seans El No: 26 Dağıtan: Doğu 8 D94 DV84 ZİYA DE BOER BİLDE Batı 1 KARO 3 KARO 4 KÖR Kuzey 1 PİK 3 PİK PAS Doğu 2 TREFL KONTR 5 KARO SNELLERS Güney 2 PİK PAS HERKES PAS Bilinçli ya da iyi deklara edilmiş bir 5 karo olduğunu söyleyebilir misiniz? Ama Ziya oyunu güzel oynadı: Pik as çıkıldı, ikinci piki ruası ile azan Ziya kör damını oynadı, Snellers alıp küçük koz dönünce yerin damı ile alan Ziya pik damına bir kör attıktan sonra trefl as ve ruasını çekip elinden bir kör daha attı, sonrasında karo çevirip elden 10lusu ile kazanınca son körünü yere çaktırıp kozları topladı. Diğer odada Van der Bo ve Lankveld 3SA oynadılar, bu kontratta da sorun çıkmayınca board egale oldu.
