indir - UTED Dergi

2146-6394
AĞUSTOS 2016 · YIL: 25
2y5ıl.
w w w .u t ed d erg i .c o m
HÜRKUŞ ULUSLARARASI
ONAY ALDI
UÇUŞ KORKUSU VE
KAZA İSTATİSTİKLERİ
THRUST DEĞERİ
NASIL ÖLÇÜLÜR?
MİLLİ İRADE TECELLİ ETTİ
HAKİMİYET MİLLETİNDİR!
297
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
www.uteddergi.com
yayında
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
UTED Dergi'nin Android
uygulaması Google Play'de!
Apple için IOS uygulaması çok
yakında hazır olacak!
‘İ
TAKİP EDİN
haberdar olun!
uted_dergi
uted.dergi
www.uteddergi.com
www.uted.org
uted.dergi
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
Öyle bir ay yaşadık ki etkilerini kelimelerle tarif etmek mümkün değil.
29 Haziran 2015 tarihinde Atatürk Havalimanında yaşanan canlı bomba saldırısı ve can kayıpları
hepimizi ziyadesi ile üzmüştü. Patlamanın hemen sonrasında havalimanındaki operasyonun
kesintisiz olarak devam etmesini sağlamanın büyük bir başarı olduğunu ifade etmek yerinde
olur. Hatırlayacağınız üzere benzer patlama Brüksel de yaşanmış ve hava limanı bir haftadan
fazla uçuş operasyonuna kapalı kalmıştı.
Terörün dilinin, dininin, ırkının olmadığı hepimiz tarafından ifade edilmektedir. Masum
insanları hedef alan her tür terörü lanetliyoruz.
Değerli Meslektaşlarım,
Ülke olarak 15 Temmuz gecesi çok büyük bir felaketin eşiğinden döndük. Millet olarak
kapkara bir ihaneti ve ahlaksızlığı yaşadık. Bu rezilliği bu millete reva görenleri Rabbim
kahreylesin.
Bu karanlık gecede, Cumhurbaşkanımız ve Başkomutanımızın çağrısı ile, Yüce Milletimizin
vatanın her köşesinde, ihanete anında tepki göstermesi ve kararlı duruşu geleceğimizi
kurtarmıştır.
Vatan hainlerine karşı Kurtuluş savaşımızdaki “Milli İrade” ruhunun yeniden tecelli ettiğini
söylemek uygun olacaktır. Millet olarak, “mevzuu vatan ise gerisinin teferruat” olduğunu
gördüğümüz bir geceyi yaşadık.
Bu ihanet hareketi esnasında, Atatürk Havalimanı da işgal edilmiş ve görevi başında olan
havacılık emekçileri ve meslektaşlarımızın da canına kast edilmişti. Şer odaklarının masum
insanlarımızı katlettiğine hep birlikte şahit olduk.
Sokaklarda tanklara dur diyen koca yüreklere ne kadar teşekkür etsek azdır. Bu ihanet
gecesinde demokrasiyi korumak için şehit olan tüm vatanperverlere Allahtan rahmet, yaralı
gazilerimize acil şifalar diliyorum.
Ben de her “Türkiye Cumhuriyeti” vatandaşı gibi, bu Yüce Milletin bir ferdi olmaktan gurur
duyuyorum.
Hepimize büyük geçmiş olsun.
Ülke olarak çok zor bir süreçten geçiyoruz. Gün bir ve birlikte olma, aynı ortak değerleri
merkeze koyarak hareket etme zamanıdır.
Bu ihanet sürekli sorgulanacak ve belleklerimizdeki yerini koruyacaktır. Egemenliğimize
karşı yapılan bu ahlak dışı saldırının sorumlularının ve destekçilerinin hak ettikleri cezaları
alacaklarına şüphemiz bulunmamaktadır.
Tüm kamu kurum ve kuruluşlarımızda devlete ihanet eden hainlerin ayıklaması sürecinde
masum vatandaşlarımızın da canının yanmaması beklentimizdir.
Bu yeni dönemin ülkemize huzur ve bereket getirmesini Yüce Allah’tan niyaz ederim.
Tüm meslektaşlarıma ve sivil havacılığımızın tüm paydaşlarına görevlerinde kolaylıklar ve
emniyetli çalışmalar dilerim.
Saygılarımla...
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
THY A BAKIM BAŞTEKNİSYENİ YUSUF ÖNEL:”
“YENİ NESİL TEKNİSYENLER DONANIMLI GELİYOR”
8
İÇİMİZDEN BİRİ
12
SAFETY FIRST
İ Ç İ N D E K İ L E R
6
HABER
HÜRKUŞ
ULUSLARARASI ONAY ALDI
UÇUŞ KORKUSU VE KAZA
İSTATİSTİKLERİ
06
İÇİMİZDEN BİRİ
30
HAVACILIK - HOBİ
50
İFTAR
10
RÖPORTAJ
34
TEKNİK
54
HABER
14
SAFETY FIRST
38
TEKNİK
60
SOSYAL MEDYA
16
HAVACILIK
40
TEKNİK
62
AJANDA
18
TEKNİK
42
GEZI
64
SINEMA
22
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
46
UÇAN ÇOCUK
65
KITAP
26
ANI
48
BİLİM-TEKNOLOJİ
66
BİL BAKALIM
THRUST DEĞERİ
NASIL ÖLÇÜLÜR?
TEKNİK
18
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
İmtiyaz Sahibi
Necdet Aksaç
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin GÜMÜŞ
Basın-Yayın Sekreteri
Celal Batur / Ersin Adıyaman
Editör
İsmail ŞEN
İRTİFA SAPMASI
(LEVEL BUST)
TEKNİK
30
Yazı Kurulu
Erhan İNANÇ, Murat KÖSE, Beytullah AKKAYA,
Cemil AKGÜL, Hüseyin GÜMÜŞ,
Gonca DEMİRÖZ, İsmail ŞEN, Handan DİKER,
Ergün KARCI, Nihan YAVAŞ, Emrah YENER,
Şebnem BAYEZİT, Hamdi FİDAN,
Mehmet Emin YILDIZ, Mümin BALKAN
Adres
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24,
Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel: +90 (212) 542 13 00 / 0549 542 13 00
Faks: 0212 542 13 71
Reklam & İletişim
[email protected]
İnternet Sitesi
www.uteddergi.com
www.uted.org
Sosyal Medya
www.twitter.com/uted_dergi
www.facebook.com/uted.dergi
YILDIZ SARAYI
VE YILDIZ MÜZESİ
GEZİ
44
YAPIM
Sarnıç İletişim Hizmetleri
sarnic.com.tr
TASARIM
Ajans4 Reklamcılık
ajans4.com
BASKI
Şan Ofset
Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50
Kağıthane/İstanbul
YAYIN TÜRÜ
Aylık, süreli, yaygın
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone
ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için
derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergisinin geçmiş sayılarına
web sitemizden ulaşabilirsiniz.
6
HABER
HÜRKUŞ
ULUSLARARASI
ONAY ALDI
Türkiye’nin tasarladığı ve imal ettiği yerli eğitim HÜRKUŞ A uçağı, Avrupa Havacılık
ve Uzay Ajansı’ndan uluslararası onay sertifikasını aldı. HÜRKUŞ, Avrupa Havacılık
ve Uzay Ajansı tarafından sertifikalandırılan ilk Türk uçağı oldu. Türk Havacılık ve
Uzay Sanayi’nin mühendisleri tarafından tasarlanan, geliştirilen ve üretilen yeni nesil
HÜRKUŞ, hem Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi (EASA) hem de Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü (SHGM) tarafından tasarım organizasyon onayına sahip.
HABER
HÜRKUŞ A uçağının sertifika töreni Farnborough’da
düzenlenen Havacılık Fuarı’nda Türk Havacılık ve Uzay
Sanayi’nin (TAI) yer aldığı alanda gerçekleşti.
Gerçekleştirilen törenin ardından bir açıklama
yapan TUSAŞ Genel Müdürü Muharrem Dörtkaşlı,
Türk havacılığı için çok önemli bir gün yaşandığını
vurgulayarak, “Yeni nesil temel eğitim uçağı projesinde
ilgili konular çerçevesinde sertifika aldık. Bu vesileyle
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne, Savunma
Bakanlığı’na, Savunma Bakanlığı Müsteşarlığı’na Türk
Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na teşekkür ediyorum. Bu
zorlu süreçte Türkiye’ye ilk kez uluslararası bir sertifika
edinmiş uçak sahibi olma fırsatını sağlayan ve Türk
havacılık sanayinin sınıfını bir kaç derece artmasına
katkı sağlayan herkese teşekkür ediyorum” dedi.
Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ (TUSAŞ) Uçak
Grup Başkanı Özcan Ertem de yaptığı konuşmada,
Türk mühendisleri tarafından üretilen ve geliştirilen
uçağın testlerinin tamamlandıktan sonra, sertifikasyon
sürecinin başlandığını belirti. Ertem, Hürkuş’un
uçmaya elverişli olduğunun ispatı için beş yüzü
aşkın uçuş sortisi gerçekleştirildiğini belirterek, “Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü tarihimizde ilk defa bir
uçağa TİP sertifikası verdi. EASA da bu sertifikayı
geçerli kıldı. Artık hem Türkiye’de hem de Avrupa’da
uçmaya elverişli olduğu kanıtlanan bir uçağımız
var. Daha önce Türkiye’de üretilen birçok uçak var
ancak hiçbiri böyle bir süreçten geçerek ruhsat
almadılar. Bu açıdan bakıldığında bu, Sivil Havacılık
Genel Müdürlüğü’nün de EASA’nın da organizasyon
olarak Türkiye’ye verdiği ilk sertifika oldu” şeklinde
konuştu. Ayrıca, EASA ilk kez aynı uçakta kanopi
patlatma sistemini ve fırlatma koltuğunu aynı anda
sertifikalandırdı.
EASA, bir uçak veya helikopterin ticari olarak uçması
için, sivil havacılık kuralları gereği özel bir sertifikasyon
programı uyguluyor.
Hürkuş uçağına alınan EASA sertifikasının, TAI
tarafından tasarlanan ve önümüzdeki yıllarda
üretilmesi planlanan yerli helikopter ve milli
yolcu uçağı gibi projeler için de önemli bir alt yapı
sağlayacağı belirtiliyor.
7
8
İÇIMIZDEN BIRI
THY TEKNİK A BAKIM BAŞTEKNİSYENİ YUSUF ÖNEL:
“YENİ NESİL TEKNİSYENLER
DAHA DONANIMLI GELİYOR”
Uçak teknisyenlerinin vasıf ve donanımlarının gün geçtikçe arttığını söyleyen Yusuf
Önel, okulu bitirip çalışmaya başladıklarında tecrübe eksikleri olduğunu ama
teorik açıdan ve yabancı dil bilgileriyle önceki nesil teknisyenlerden bir adım önde
olduklarını gördüğünü belirtiyor ve ekliyor: “Aynı şeyi bugün de gözlemliyorum.
Okulu bitirip gelen yeni nesil teknisyenler de bizim bir adım önümüzdeler. Eğitim
kalitesinin arttığının bir göstergesi bu…”
İSMAİL ŞEN
UTED: Eskişehirli teknisyenler, havacılığa ilginiz
ne zaman başladı sorusunu genellikle, kendimi
bildim bileli, diye cevaplıyor. Eskişehir’deki uçak
hareketliliği dolayısıyla olsa gerek… Sizin ilginiz de
böyle mi başladı?
Yusuf Önel: Doğru Eskişehir havacılıkla anılır
genelde… Orada hava ikmal merkezi var,
biliyorsunuz. Babam da oradan emekli… Ortaokuldan
sonra lise seçerken onun da etkisiyle Eskişehir
Anadolu Teknik Lisesi Uçak Bakım ve Elektroniği
Bölümüne girmiştim. Aslında ben motor meslek
lisesini kazanmıştım. Bizim okul 1990’da kurulduğu
için pek bilinmiyordu. Ben de okulun ikinci
dönem mezunlarındanım. Daha sonra babamın
arkadaşlarının uyarısıyla öğrenip, oraya kayıt
yaptırdım. Bir senesi İngilizce hazırlık toplam beş
yıllık bir okuldu. Gidip gördük, havacılıkla ilgili olması
da bizim için önemliydi. Böylece bu okula girerek
havacılık mesleğine adım attım.
UTED: Daha erken yaşlarda uçaklara bir ilginiz var
mıydı?
Yusuf Önel: Eskişehir’de yaşayan çocuklar için
uçaklar gündelik yaşamın bir parçasıdır. Muttalip
Ovasındaki tatbikatları da izlerdik.
UTED: Okula girdikten sonra nelerle karşılaştınız?
Beklentilerinizle örtüşüyor muydu?
Yusuf Önel: Okulumuz ben girdiğimde henüz
yeniydi. Eğitim öğretim de dersler de tam olarak
İÇIMIZDEN BIRI
9
10
İÇIMIZDEN BIRI
oturmamıştı. Doküman ve müfredat yeterli
sayılmazdı. Ancak hocalarımızın kişisel çabalarıyla
iyi bir eğitim aldık. Hocalarımız THY ve diğer
sivil havacılık kurumlarından destek alarak ders
programlarını geliştirdiler. Hocalarımız da teknik
kökenli değillerdi ve uçakta çalışmamışlardı. Bu
eksiklerini çok çalışıp, özveriyle hem kendilerini hem
de bizi geliştirerek kapattılar.
UTED: Peki okul bittikten sonra THY’ye girişiniz
nasıl oldu?
Yusuf Önel: Bizim okulda iyi bir eğitim almamızı
sağlamaya çalışan hocalarımızın başında olan
müdürümüzün tavsiyesiyle… Bizden bir yıl önce
mezun olan arkadaşlarımız da THY’ye girmiş ve
gösterdikleri performansla göz doldurmuşlardı.
Onların bu performansları da bizim işe alınmamıza
olumlu katkı sağladı.
UTED: Peki okulda öğrendikleriniz ile iş hayatı
örtüşüyor muydu?
Yusuf Önel: Evet… Biz burada işe başladığımızda
teorik olarak donanımlıydık. Pratik eksiğimizi
de çalışmaya başladıktan sonra giderdik. Zaten
mesleki eğitimde önemli olan pratik bilgi ve el
becerisine yatkın bir temel verilmesidir. Biz de
bu temelle çalışma hayatına girmiştik. Tecrübe
eksiğimiz vardı ama teorik altyapımız ve yabancı
dilimiz nedeniyle mevcut teknisyenlerden bir adım
öndeydik. Aynı şeyi bugün de gözlemliyorum.
Okulu bitirip gelen yeni nesil teknisyenler de
bizim bir adım önümüzdeler. Eğitim kalitesinin
arttığının bir göstergesi bu… Tabii yeni neslin
çocukluklarından beri bilgisayarla haşır neşir
olmasının etkisi de var.
İÇIMIZDEN BIRI
UTED: Bu tespitinizi destekleyen anılarınız var mı?
Yusuf Önel: Bizim dönemimizde özellikle
tamamı yabancı dilde olan kitapların kullanılması
konusunda çok başarılıydık. Bugün tüm bu işlemleri
bilgisayarlarda yapıyoruz. Ancak o dönemde
kitaplarda bilgi aramak ve bulabilmek çok önemliydi.
Bir kitabı arardınız, o sizi diğerine yönlendirirdi.
Böylece beş, altı kitabı aynı anda okumaya
çalışarak gerekli olan bilgiyi ortaya çıkarmaya
çalışırdık. Tabii bu araştırmayı bizim nesil daha hızlı
gerçekleştirebiliyordu.
UTED: Yeni nesil ile ilişkileriniz nasıl?
Yusuf Önel: Çok iyi… Az önce de dediğim gibi,
yeni gelen arkadaşlar, bizim mezun olduğumuz
dönemdeki durumumuzla karşılaştırdığımda bizden
daha donanımlı. Bu nedenle onlara sürekli cesaret
veriyorum. İşten korkmamalarını tavsiye ediyorum.
Tecrübenin zamanla kazanılacağını, burada
yapamayacakları hiçbir iş olmadığını söylüyorum.
Sadece bilgiye hangi kaynaktan ulaşabileceğinizi ve
bu bilgiyi nasıl kullanacağınızı bilin, yeter, diyorum…
Burası oldukça yoğun bir birim. Yılda 1300 uçağa A
Bakım yapıyoruz. Bu nedenle tecrübe kazanmaları
için bol fırsatları oluyor.
motorları ve iniş takımlarını söküp, kontrolleri yapıp,
tekrar takmıştık…
UTED: A Bakım nasıl bir yerdir?
Yusuf Önel: Aslında çok “hızlı” bir yer… Normalde A
Bakımda planlanmış olan kartlar uygulanır. Fakat
uçağın defterinden gelen “item”lar da uygulanır.
Sürekli bakımı bitmesi gereken uçaklar vardır.
Örneğin geçen gece üç uçağın birden çıkışı vardı.
Bizim sıkıntılı olduğumuz zamanlar uçak bakım
çıkışlarıdır. Uçağın seferi vardır, yetişmezse tehire
girer, yolcu mağdur olur, diğer birimler mağdur olur.
Tüm bunların sorumluluğu bizim üzerimizdedir ve
çok koşturmacalı bir süreç yaşanır burada. Yüksek
tempo ve efor içinde çalışıyoruz.
UTED: Unutamadığınız anılarınızdan birini bizimle
paylaşır mısınız?
Yusuf Önel: Acı tatlı birçok anımız var. Ekibimizin
bir üyesi olan Şentürk Çavuş’u bir iş kazası sonucu
yitirmemizi hiç unutamıyorum. Bir de on yıl kadar
önce Afganistan’ın başkenti Kabil’de bir haftalık bir
göreve gitmiştik. Afgan Havayolları’na ait, bizim
teslim etmiş olduğumuz bir Boeing 737-400 vardı.
Hard landing yapmış. Bunun kontrolleri için ekip
olarak gitmiş ve bir hafta orada kalmıştık. Bu arada
otelimiz ile havaalanı arasındaki yolda biz geçtikten
bir süre sonra bombalı bir saldırı gerçekleşmişti.
Gerçekten zorlu bir görevdi… Bir hafta boyunca
YUSUF ÖNEL
1977 yılında Eskişehir’de doğdu. İlk ve ortaöğrenimi sonrası, 1991 yılında girdiği Eskişehir
Anadolu Teknik Lisesi Uçak Bakım ve Elektroniği Bölümünden 1996 yılında mezun oldu.
1997 senesinde THY’de Revizyon bölümünde
çalışmaya başladı. Birkaç yıl sonra B1 lisansını aldı. 2010 yılında vekaleten Başteknisyen
oldu. 2012 yılına kadar Revizyon uçak bakım
teknisyeni olarak çalışan Yusuf Önel, aynı yıl
kurulan A Bakım Dar Gövde Ekibi’ne atandı.
2013 yılında asaleten Başteknisyen oldu.
Halen A Bakım Dar Gövde biriminde Başteknisyen olarak çalışıyor.
11
12
SAFETY FIRST
UÇUŞ KORKUSU VE
KAZA İSTATİSTİKLERİ
Uçakla hiç yolculuk yapmamış olanlar ya da herhangi bir uçuş sırasında talihsiz bir olay
yaşayan kişilerde uçaklara karşı büyük bir ön yargı oluşmakta ve bu önyargı çevresine
de genelde yansımaktadır. Bunun nedeni tabii ki uçaklar ve uçuş emniyeti konusunda
çok az bilgiye sahip olunması ve bu konuda yapılan belgesel türü yayınların da (her
ne kadar iyi niyetli ve bilgilendirici olsalar da) insanlar üzerinde olumsuz bir etki
bırakmasıdır.
HAMDİ FİDAN Uçak Bakım Mühendisi
Bu yayınlardan birine denk gelen kişiler genelde şu
cümleleri duyduktan sonra ardından gelen pozitif
cümleler çok da anlam ifade etmemekte:
• Zamanın en modern teknolojisiyle donatılmış
Jumbo Jet okyanusa doğru hızla çakılmakta.
• Havada parçalanan 80 milyon dolarlık uçağın
enkazı kilometrelerce alana yayıldı.
Kanaatimce bu cümleler kişinin bilinçaltında
“emniyetsiz bir modern teknoloji” ya da “pahalı bir
ölüm” canlandırmaktan başka bir işe yaramıyor.
Bu yayınlar elbette yapılmalı, eğitim amaçlı ya da
bilinçlendirme amaçlı olarak kullanılmalı ama bu
şekilde süslü ve negatif cümlelerin yer alması
sektöre olan güveni zedelemekte. Birçoğumuzun
sıklıkla kullandığı veya üzerinde çalıştığı uçaklar
hakkında bilmediği birkaç istatistik hava yolunun ve
uçakların karnesini önümüze daha net koyacak ve
uçuş korkusunu tekrar gözden geçirmemize imkan
sağlayacaktır.
SAFETY FIRST
13
AIRBUS A340
1991- 2011 yılları arasında 377 adet üretilmiştir.
Yaklaşık olarak 20 Milyon saat uçmuş ve bir kazaya
karışmamıştır. *
BOEİNG 777
18 Milyon uçuş saatinde bir kaza ile emniyet
sıralamasında 2. Sırada yer almaktadır. Karıştığı
kazada hayatını kaybeden olmamıştır. (17 Ocak 2008
British Airways)
1/18M Fh*
BOEING 747
Konfigürasyona göre değişmekle birlikte ortalama
500 yolcu taşıma kapasitesi olan B747 17 Milyon uçuş
saatinde 1 kaza ortalamasıyla 3. Sırada bulunmaktadır.
Tarihin en büyük uçak kazası 2 B747’nin Kanarya
adalarında pistte çarpışması olayıdır.
1/17M Fh*
AIRBUS A320 SERIES
Rakibi B737 serisi gibi en çok tercih edilen
modellerden biridir. B737’e göre daha kompleks
bilgisayar sistemleri ile donatılmıştır. 14 Milyon uçuş
saatinde 1 kaza oranıyla 6. Sırada yer almaktadır.
1/14M Fh*
BOEİNG 737 NG
En çok tercih edilen kısa- orta menzilli uçak
tiplerinden biridir. Ortalama 16 milyon saat uçuşta bir
kazası bulunmaktadır.
1/16M Fh*
14
SAFETY FIRST
SAFETY FIRST
Türkiye’de ve dünyada yoğun olarak kullanılmakta
olan uçakların kaza/kırım bilgileri bu şekildedir.
Konuya tek taraflı bakıldığında bu rakamlar bile bir
korku yaratabilir. Ancak Havacılık Tıbbi Derneği’nin
araştırmasına göre, sigaradan ölüm riski uçakla
seyahatten 4 bin kat, karayolu trafiğindeki kaza
ihtimali havayoluna göre 266 kat fazladır. Bunlara ek
olarak uçakların günümüz taşımacılığındaki emniyet
seviyesini görebilmek için “Ulaştırma D.H. Bakanlığı
-Kaza Araştırma Ve İnceleme Kurulu” tarafından 2013
yılında yayınlanan rapora ve sayılara göz atmak faydalı
olacaktır.
Görüldüğü gibi sadece 2012 yılında uçak kazası
nedeniyle hayatını kaybeden kişi sayısı 12’dir.
Bunu 55 kayıpla demiryolu taşımacılığı, 92 kayıpla
denizyolu taşımacılığı ve 3750 ile karayolu taşımacılığı
izlemektedir. Tüm bu veriler ışığında bir kez daha
havayolu taşımacılığının ve havacılık sektörünün ne
denli sıkı takip ve eğitimlerden geçtiğini ve uluslar
arası kurallara uygun olarak faaliyet gösterdiğini
söyleyebiliriz. Meydana gelen en ufak olayın dahi
tekrarını önlemek için çalışmalar yapılması personelin
sürekli olarak dikkatini tazelemek bu sektörü daha
güvenli, hale getirmektedir. Diğer sektörlerde de
uluslar arası bir denetime gerek kalmaksızın ulusal
olarak kendi otokontrolümüz ile yapılacak eğitimler
taksicisinden otobüs şoförüne tren makinistinden
gemi kaptanlarına kadar her alanda daha emniyetli ve
kazasız yolculuklar yapmamızı sağlayacaktır.
*Uçak kazalarına sabotajlar ve insan kaynaklı hatalar dâhil
edilmemiştir.
Kaynaklar
- http://www.fearofflying.com/
- www.ubak.gov.tr
- https://tr.wikipedia.org
15
16
HAVACILIK
NEDEN
CITY AIRPORT?
3
Yazı dizimizin ilk bölümünde ülkemiz Hava Taksi ve Genel Havacılığı’na küçük bir
bakış atıp Atatürk Havalimanı’nın büyüme trendini incelemiştik. Bu büyümede Hava
Taksi ve Genel Havacılığın rolünü istatistiklerle ortaya koymuştuk. Ayrıca özel iş
jetlerinin neden tercih edildiklerini açıklamıştık. İkinci bölümde ise Hava Taksi ve Genel
Havacılığın Avrupa’daki durumunu incelemiş, uçuş sayıları, hangi havalimanlarının
daha yoğun kullanıldığını, hangi şehirlerin tercih edildiğini sizlerle paylaşmış istatistiki
verileri kullanarak Hava Taksi ve Genel Havacılığın Avrupa ve dünyada sivil havacılık
sektöründeki yerini detaylı olarak ele almıştık. Yazı dizimizin son bölümünde ise küresel
sermaye penceresinden bakalım konuya;
BEYTULLAH AKKAYA
HALİL İBRAHİM DEMİREL
Türkiye ve İstanbul, giderek küresel sermayenin ilgi
odağı ve yerleştiği bir merkez haline geliyor. Kalkınma
Bakanlığı, İstanbul’un dünyada ilk 25 küresel
finans merkezi içerisinde yer almasını hedefliyor.
Günümüzde uluslararası sermaye hareketleri içinde
pay kapmak için ülkeler arasında yoğun bir rekabet
olduğunu gözlüyoruz. Küresel rekabette ön plana
çıkmak için hem ülkeler hem de şehirler birbirleri ile
kıyasıya yarışıyor. Kimileri vergi indirimleri kimileri
de çeşitli avantajlar sağlayarak küresel yatırımları
çekmek için çalışıyorlar. Şu an İstanbul, kendisini
küresel rekabette ön plana çıkaracak en önemli
fırsatlardan biriyle karşı karşıyadır aslında…
Eğer ülkemize yoğun sermaye girişi istiyorsak
zamanı çok kıymetli olan sermaye sahiplerinin kolay
ulaşabilmeleri ve hızlı hareket etmeleri için gerekli
alt yapıyı sağlamak durumundayız. Zaten küresel
finans merkezi olabilmenin kriterlerinden biri de
gelişmiş bir ulaşım altyapısı değil midir? (Mc Kinsey).
Takdir edersiniz ki ulusal ve uluslararası sermaye
otobüsle, trenle ya da havayolu ile seyahat etmiyor.
Beğensek de beğenmesek de tüm dünyada bu
hareket çoğunlukla özel iş jetleriyle gerçekleştiriliyor.
Hal böyleyken bu gerçeğe göre analizlerimizi
yapmak, bunlara göre sistemimizi dizayn etmek
zorunluluğumuz ortaya çıkıyor.
HAVACILIK
Çok önemli büyüklükteki Asya ve
Avrupa sermayesinin tam ortasında
ayrıca İstanbul’un da merkezinde olan
Atatürk Havalimanı’nın, City Airport
modeline dönüşümünün yapılarak
Hava Taksi ve Genel Havacılığa
hizmet vermesi, İstanbul’un, Asya
ve Avrupa’nın buluştuğu bir finans
merkezi haline gelmesi için ilk ve
en etkili adımdır. Çünkü her şey
ulaşabilmekle başlar ve sonrasında
detaylanır.
Çok önemli büyüklükteki Asya ve Avrupa
sermayesinin tam ortasında ayrıca İstanbul’un da
merkezinde olan Atatürk Havalimanı’nın, City Airport
modeline dönüşümünün yapılarak Hava Taksi ve
Genel Havacılığa hizmet vermesi, İstanbul’un, Asya
ve Avrupa’nın buluştuğu bir finans merkezi haline
gelmesi için ilk ve en etkili adımdır. Çünkü her şey
ulaşabilmekle başlar ve sonrasında detaylanır. Ayrıca
bu durum Hava Taksi ve Genel Havacılık için bugüne
kadar hiç yapılmayan teşvik uygulamasının ilk kez bu
alana uygulanması olacaktır. Başka bir deyişle bugüne
kadar çekilen tüm sıkıntıların mükâfata dönüşmesi de
diyebiliriz bu duruma…
Yazı dizimizin önceki bölümlerinde paylaştığımız
istatistikleri analiz ettiğimizde şöyle bir gerçek
karşımıza çıkmaktadır, eğer 3. Havalimanı faaliyete
geçtikten sonra Atatürk Havalimanı, City Airport
modeline dönüştürülüp Hava Taksi ve Genel
Havacılığa hizmet verecek olursa, İstanbul’da Hava
Taksi ve Genel Havacılık uçuşlarında patlama
yaşanacağı kesindir. THY’nin Atatürk Havalimanı’nda
oluşturduğu HUB olma durumunun aynısı Hava Taksi
ve Genel Havacılık uçuşları için Atatürk Havalimanı
City Airport‘da oluşacaktır. İşte o zaman Londra
havalimanlarıyla, Paris Le Bourget Havalimanı’yla,
Geneva Havalimanı’yla vb. ile rekabet edilebilecektir.
Çünkü gerekli ve yeterli potansiyel zaten şu an
mevcuttur.
Bir de Bakım Onarım Merkezleri açısından bakalım
konuya; Atatürk Havalimanı’nda THY’nin üç hangarı
ve component atölyeleri vb., Onur Air’in bir hangarı
ve atölyeleri vb. tesisleri mevcuttur. THY için Sabiha
Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda inşa edilen yeni
bakım onarım tesisinin Yaklaşık 550 milyon ABD Doları
yatırımla faaliyete geçtiği düşünüldüğünde bu tesislerin
maddi değerleri sanırım milyar dolar seviyesine
yakındır. Ayrıca şu anda 317 olan uçak sayısıyla ilgili
olarak THY Yönetim Kurulu Başkanı Sayın İlker Aycı’nın
“uçak sayımız 2023’te 500+ yani 500’ün üzerinde olacak”
şeklindeki ifadesi basında yer almıştır. Hal böyleyken
500’ün üzerine çıkacak olan bu uçakların bakımlarını
tek bir tesiste ya da iki tesiste yapmak sanırım çok
zor olacaktır. Atatürk Havalimanı’nı kapatıp milyar
17
18
HAVACILIK
dolarlara yaklaşan maliyetlere sahip bu tesisleri
buradan kaldırmanın çok da anlamlı olmayacağı
düşünülmektedir. Çünkü verdiğimiz rakamlar bize
mevcutları koruyup yenilerini ilave etmemiz gerektiğini
göstermektedir. Ülkemiz Havacılığı için artık 10-15 yıl
sonrasını düşünerek hedefler koyma dönemi sona
ermiştir, artık 50 -60 yıl sonrası için öngörülerde
bulunup hedefler koymamız; yatırımlarımızı,
projelerimizi bu öngörüler ışığında hayata geçirmemiz
gerekmektedir.
Ayrıca THY Teknik A.Ş. Genel Müdürü Sayın Ahmet
Karaman’ın “İstanbul merkezli olacak şekilde 3.5 saat
uçuş mesafelik yarıçaplı bir daire çizildiğinde, dünya
ticari yolcu uçağı filosunun yaklaşık yüzde 39’luk
bölümüne denk gelen 30 milyar dolarlık bir pazara
erişim söz konusudur” şeklindeki yaklaşımı THY başta
olmak üzere ülkemiz şirketlerinin, havacılık bakım
onarımı konusunda sadece kendi uçaklarına değil
yabancı havacılık şirketlerinin de uçaklarına bakım
yapan, küresel bir oyuncu olmak için doğru zamanda
olduğumuzu göstermektedir. Zamanlamanın
doğruluğu, doğru kararlarla desteklenirse eğer, kısa
sürede ülkemiz bakım onarım şirketleri küresel
oyuncu olma yolundaki hedeflerine ulaşabilirler.
Bunun için gerekli olan ise Atatürk Havalimanı’nı
Ülkemiz Havacılığı için artık 10-15 yıl
sonrasını düşünerek hedefler koyma
dönemi sona ermiştir, artık 50 -60
yıl sonrası için öngörülerde bulunup
hedefler koymamız; yatırımlarımızı,
projelerimizi bu öngörüler ışığında
hayata geçirmemiz gerekmektedir.
City Airport’a dönüştürerek havacılık bakım onarımı
tesislerini kapatmayıp, havalimanını teknik inişlere de
açık tutmak olacaktır.
Atatürk Havalimanı’nın geleceğiyle ilgili kararın
erkenden verilmesi konuyla ilgili havacılık şirketlerinin,
sermaye sahiplerinin ve çalışanların vb. gelecekle ilgili
planlama yapabilmelerine olanak sağlayacaktır. Olası
yatırımların şekillendirebilmesi için fırsat yaratacaktır.
Olay sadece rakamlardan ibaret değildir, verilecek
karar aynı zamanda pek çok insanın da hayatına
dokunacaktır.
Dolayısıyla Atatürk Havalimanı’nın City Airport ’a
dönüştürülmesi, saydığımız nedenlerden dolayı çok
HAVACILIK
ciddi öneme sahiptir. Ayrıca deprem, savaş, doğal
afetler vb. durumlarda alternatif bir meydan da
şehrin tam ortasında kapanmamış olacaktır. Her
zaman her türlü alternatif duruma ve hizmete açık
olacaktır.
Bir zamanlar özel jetler ve helikopterler ile
iş seyahati yapmak lüzumsuz bir lüks olarak
görülmekteydi. Bugün ise özel jetler ve helikopterler
her türlü amaç için kullanılıyor. Öyle ki, A.B.D. başta
olmak üzere birçok ülkenin ticari hava trafiğine açık
havalimanlarının yanında özel jetlerin ve uçakların
inebileceği birçok küçük ebatlı havalimanları inşa
Bir zamanlar özel jetler ve
helikopterler ile iş seyahati
yapmak lüzumsuz bir lüks olarak
görülmekteydi. Bugün ise özel jetler
ve helikopterler her türlü amaç için
kullanılıyor. Öyle ki, A.B.D. başta
olmak üzere birçok ülkenin ticari hava
trafiğine açık havalimanlarının yanında
özel jetlerin ve uçakların inebileceği
birçok küçük ebatlı havalimanları
inşa edilmiştir. Atatürk Havalimanı
ve İstanbul bu değerli fırsatı
kaçırmamalıdır.
edilmiştir. Atatürk Havalimanı ve İstanbul bu değerli
fırsatı kaçırmamalıdır.
Sonuç olarak; Türkiye, bölgesel konumu itibarıyla
Orta Doğu, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Doğu Avrupa
bölgeleri için önemli ekonomik büyüklüğe sahip bir
ülke konumundadır. Bölgesel finansal kaynaklarının
toplanması ve yine bu bölgelere yönlendirilmesi
konusunda İstanbul’un önemli bir merkez olma
potansiyeli bulunmaktadır. Bölgesel ve küresel
sermayenin yönlendirilmesinde İstanbul’un önemli
bir rol alabilmesi için gerekli değişiklikleri yaparak
rekabetçi bir yapıyla ortaya çıkması için ulaşım
alt yapısının başlangıç noktası olan havalimanı
sorununun kalıcı ve etkin çözümüdür. Çözüm ise;
Atatürk Havalimanı’nın tamamının ya da bir kısmının
açık tutularak Hava Taksi ve Genel Havacılığa,
Teknik amaçlı iniş kalkışlara (bakım hangarları
açık tutularak), Sportif ve Amatör Havacılığa izin
verilmesidir. Bu karar yıllardır rekorlar kırarak
destanlar yazan Atatürk Havalimanı’nın bir kez daha
dünya havacılık sahnesine çıkarak bu kez farklı
bir işlevle rekorlar kırmasını ve başarılara imza
atmasını sağlayacak, ülkemizin küresel hedeflerini
gerçekleştirilmesine yardımcı olacaktır. Bu konudaki
iyimserliğimiz ise Başbakanımız Sayın Binali
Yıldırım’ın Ulaştırma Bakanı iken basında yer alan bu
konuyla ilgili pozitif ifadeleri ve demeçleridir. Alınacak
kararın Sivil Havacılığımız ve ülkemiz için hayırlı
olması en büyük temennimizdir.
Sevgi ve selamlarımla…
19
20
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
“Ankara ile İstanbul arasında hava yolculuğu…”
HAVACILIK TARİHİNİN ÖNEMLİ BİR OLAYININ GAZETELERE YANSIMASI.1
“ANKARA İLE İSTANBUL
ARASINDA HAVA YOLCULUĞU”
Resimli Gazete’nin 29 Kanuni Evvel 1339 (29 Aralık 1923) tarihli 17. sayısında
yayınlanan ve derginin iki sayfasını kaplayan geniş haber İstanbul ile Ankara arasındaki
havayolu hakkında. Yazı, yolculuğun nasıl olacağından ne gibi kolaylıklar getireceğine
kadar birçok açıdan hava yolculuğunu ele almış… Bu yazıyı yeni harflere aktararak
ilginize sunuyoruz. Yazıdaki ara başlıklar da orijinal yazıdaki gibidir.
ÇEVRIMYAZI: İSMAIL ŞEN
Ankara ile İstanbul arasında hava yolculuğu… Eski
payitaht ile yeni cumhuriyet merkezi arasında
böyle bir rabıta tesisini biz çok istemiştik. Bu rabıta
ne kadar havai olursa olsun, iki memleketin de
gönüllerini birbirine bağlar inşallah.
anlamıştık. O günden bugüne kadar, küçük büyük
hepimiz, bizim fukara ülkemizde de kendimize göre
bir tayyarecilik teşkilatımız olmasını temenni ettik,
hatta gazetemizde de bunun için bir hayli telkinatta
bulunduk.
Tayyarecilik Avrupa’da artık bir hava eğlencesi
olmaktan çıkmıştır. Biz bunu Harbi Umumide,
evlerimizin karanlık damları üzerinde sıçrayan
şarapnellerin uğursuz çınlayışını dinlerken de pekiyi
Bugün o temennilerimizin müjdesi bize veriliyor:
Askeri tayyarecilerimizden Şakir Feyzi Bey isminde
bir zat, bir Alman “nakliye-i havaiye” şirketinin Türk
mümessili sıfatıyla hükümete müracaat ve havai
4 Eylül 1926 tarihli Resimli Gazete’nin kapağı: “Sema hakimiyetine karar veren bir milletin çelik azminden temsiller.”
22
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
postalar tesis ederek tayyarelerle insan ve eşya
naklini teklif etmişti. Hükümet bu teklifi ölçtü, biçti,
hesabına uygun buldu, kabul etti. Şirket de teminat
akçesini bankaya yatırdı. Şu halde biz çayı görmeden
paçaları sıvamış olmuyoruz. Artık havai posta gayesi
bir “emrivaki” demektir.
Şirketle Hükümet arasında nasıl uyuşuldu?
5. Ankara-İstanbul seferinde günde iki posta
işleyecek.
Lafla peynir gemisi yürümez demeyiniz. Şirket işe
başlamış bile. Şimdiden Ayastefanos’a bir tecrübe
tayyaresi geldi. Birkaç tanesi de yoldaymış ama,
Macar Hükümeti bu tayyareleri huduttan geçirmek
istemediği için gecikmişler.
Şirketle Hükümet anlaşmasına göre:
1. Şirket Anadolu’da tayyare mektepleri, tamirhaneler
açacak, tayyare meydanları yapacak.
2. Ayastefanos’ta (Yeşilköy) bizim bütün tayyare
müesseselerimiz şirketin emrine verilecek.
3. Şirket birinci senede Ankara-İstanbul postasını
tesis edecek.
4. Öteki senelerde Ankara-Sivas, Ankara-İzmir,
Ankara-Konya seferlerini hazırlayacak.
“Tıpkı şimendifere, yahut vapura biner gibi, biletinizi alıp tayyare istasyonuna koşacaksınız.
Bu resim Avrupa’da bir tayyare istasyonu ve halkın tehacimini gösteriyor.”
“İşte bir paraşüt! Farz ediniz ki tayyare kazaya uğradı. Kazazedeler, bu uzun
şemsiyeye sarılarak canlarını kurtarırlar.”
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
“İstanbul’dan”
23
“Ankara’ya”
Tecrübeye başlanıyor!
Ayastefanos’taki Alman tayyaresi ile yakında bir
tecrübe de yapılacak. Gazeteci arkadaşlarımızdan iki
kişi de bu tayyareye binip Ankara’ya gidip gelecekler.
Galiba bu iki fedai de Tercüman muharrirlerinden
Şerif Beyle ressam Ratip Tahir Beylermiş. Türkiye’yi
kuşbakışı görmeye heves eden bu iki gence: “Yolunuz
açık olsun!” deriz.
“Ankara ile İstanbul arasında hava yolculuğu, şanlı
Türk bayrağını yedi kat göklerde dalgalandıracak
şerefli bir teşebbüstür. Denebilir ki hiçbir millet,
tayyaresiz medeniyet semalarında yükselemez.”
Nasıl uçacaklar?
İstanbul’dan kalkacak tayyare saatte 150 kilometre
uçacak, 400 kilometrelik mesafeyi iki buçuk, üç
saatte kat edecek. İstanbul’la Ankara arasındaki
mesafenin böyle iki üç saatte kat edilebilmesi, en
çalak (çabuk, hızlı), en seri-ül hareke kuşları bile
hayrete düşürür. Bu postalar bir kere tesis etsin, artık
herkes kanatlanıp uçmak dururken şimendifere
bile binmek istemeyecektir. Zira şimendiferler, bu
tayyarelerin yanında kağnı arabası gibi ağır, battal
vesait-i nakliye sırasına geçecektir.
Gelecek sayıda: “Havada uçaktan ne fayda?”,
“Tayyareye binmek yiğitlik midir?”
“İngiltere’de
bir milyonerin
düğününe
davetliler tayyare
ile icabet ettiler!”
Resimli Gazete
18 Temmuz
1925
24
ANI
KÖLN’DE THY DC-10 UÇAĞINA
LUFTHANSA-B727 UÇAĞININ ÇARPMASI VE
HASAR ONARIMI
1980 kışında İstanbul-Köln seferini tamamlayan THY DC-10 uçağı, körüğe park etmiş,
yolcular inmiş, Köln-İstanbul seferi için temizlik, ikram gibi yer hizmetleri ve Transit
Bakım yapılıyordu.
ERHAN İNANÇ [email protected]
THY DC-10 uçağının hemen solundaki körükte Lufthansa-B727 uçağı ise yolcularını almış, motorlarını
çalıştırmıştı. Köln’deki körükler geriye doğru katlanıp
uçaktan oldukça uzaklaşabilen bir yapıya sahiptiler.
Bu nedenle, körükteki uçaklar mecbur kalmadıkça,
Push-Back yapılmadan kendi motor güçleri ile taxi’ye
başlayabiliyorlardı. Lufthansa-B727 uçağı da taxi izni
almış, full steering ile sağa dönüşle park pozisyondan
ayrılmaya başlamıştı, dönüş için burun tekerlekleri 90°
dönük olduğundan, aşırı sürtünme nedeniyle, biraz
daha fazla gaz açması gerekiyordu. Normalde 180°
dönüş sonunda, sıfır steering ile aprona doğru düz
gidip sonra tekrar sağa steering ile taxi yoluna in-line
olmalıydı. Ancak nedense, Lufthansa-B727 gereğinden fazla gaz verip sağ ana dikmesi üzerinde hızlı bir
şekilde topaç gibi, olduğu yerde 270°lik dönüşe girmiş,
kaptan yerden işaret vereni de dikkate almadığından,
sol yatay stablizesinin ucu 1 metre kadar DC-10 dikey
stablizenin alt tarafında olan 2 nolu motorun arka-üst
tarafındaki thrust-reverserin üstündeki ikincil yapıya (secondary structure) vurarak giyotin gibi, kesip
geçti. Çarpmanın şiddetiyle sarsılan DC-10 içinde
temizlik yapanlar korkuyla uçaktan dışarıya fırlamışlardı. Lufthansa-B727’nin sol yatay stablize ucu ağır
hasar almasına ve şiddetli çarpmaya rağmen kaptan,
çarpmayı fark etmemiş olmalı ki, aynı hızla dönüşüne
devam ettiği için, sol yatay stablize arkasındaki elevator de, yatay stablizenin az önce DC-10 thrust reverser
üstünde açtığı yarıktan geçerken aldığı yükü taşıyamadı ve yatay stablizedeki menteşelerinden koparak
bütün olarak, yere/aprona düştü.
ANI
Çarpma sırasında DC-10’un transit bakımını (yeni
tabirle Preflight Inspection) yapan THY Köln teknisyenimiz Tuncay Oylum uçağının sol kanat altında
bulunuyordu. Büyük bir gürültü ile yere düşen sol
elevator Tuncay’ın hemen 2-3 metre kadar önüne
düşmüş, şans eseri yaralanmaktan (belki de ölümden) kurtulmuştu. Lufthansa-B727 yüksek taxi hızı
nedeniyle, 10 metre kadar uzaklaştıktan sonra DC-10’a
çarptığından haberi olup, durabilmişti. Bilmiyorum,
belki kule çarpmayı görüp Lufthansa-B727’yi telsizle
ikaz etmişti. Anlaşılan, Lufthansa kaptanının, bizim
bilemediğimiz bir nedenle, çok acelesi vardı, bir an
önce pist başı yapıp kalkmak istiyordu ama, acele işe
şeytan karışmıştı bir defa. Uçağında ağır maddi hasar
vardı, sol yatay stablize ucu hasarlıydı, elevatörünü koparmış yerde bırakmıştı. Tabii B727 kokpit ekibinin de,
gireceği sorgulamalar ve alkol muayenesi nedeniyle,
ağır manevi hasarı olacaktı. Bu akıl almaz kazanın
sevinilecek tek iyi tarafı sadece madi hasar oluşmuş,
yangın, ölü veya yaralı yoktu.
Her iki uçak çarpma nedeniyle AOG (Aircraft On
Ground) oldukları için seferleri iptal edildi. Köln Havalimanı otoritesi Alman Sivil Havacılığı LBA’yı (Luftfahrt
Bundesamt) olaydan haberdar etti. LBA yetkilisi havalimanına gelerek durum/pozisyon tespiti yaptı, her iki
uçakta oluşan hasarı inceledi, sonra Lufthansa-B727
pilotlarının ifadelerini aldı. THY pilotları kaza sırasında
zaten uçakta değil, terminal içindeydiler ama onların da ifadelerine başvuruldu, zabıtlar tutuldu. Olayın
kabahatlisinin, park halinde sabit duran uçağa, taxi
yaparken çarpan Lufthansa-B727 olduğu çok açıktı.
LBA’in ön araştırması sona erince B727, Köln’deki
Lufthansa hangarına, DC-10 ise açık pozisyona çekilerek park edildi.
Teknisyenimiz Tuncay Oylum’dan DC-10 uçağımızın
hasar bilgisi alındıktan sonra, ben (Teknik Kontrol
Vardiya Şefi), yapısal onarım teknisyeni Cevat Tekin
(Cevat kardeşimizi geçen yıllarda kaybettik, Allah’tan
rahmet diliyorum) ve 2 uçak teknisyeni Köln’de DC-10
uçağının onarımı için görevlendirildik. O tarihlerde fotoğraf çeken cep telefonları, çekilse bile gönderecek bir
teknoloji olmadığından hasar değerlendirme bilgileri,
Tuncay’ın yerden bakarak görebildikleri ile sınırlı olarak
bize, telex haberleşmesi olarak geliyordu. Köln’den
25
26
ANI
Loader’ın üzerine, rudder’ın sol ve sağına gelecek
şekilde yerleştirilecek, ileri-geri hareket etmemeleri
için Loader’a sabitlenecek, üçüncü yolcu merdiveni de
yere, Loader’ın yanına yerleştirilecek ve bu işleri bizim
ihtiyacımıza göre, havalimanı otoritesi yapacaktı. Teçhizat onlara ait olduğundan kullanma görev ve yetkisi
de doğal olarak onlarda olacaktı.
aldığımız bu bilgiler ışığında onarım için gerekli AMM,
SRM, takım ve malzemelerimizi hazırladık. Mevsimin
kış olması nedeniyle yanımıza kalın iş giysilerimizi
de aldık. Bu hazırlıklardan sonra ancak ertesi sabah
uçakla Köln’e hareket ettik.
Köln’de devamlı kar yağışı ve hasarlı bölgenin yerden
15-20 metre yüksekte olması nedeniyle, ilgililerle
konuşarak uçağımızın hangar ortamında onarım
imkânlarını araştırdık. Köln havalimanında sadece tek
hangar vardı ve DC-10’un boyutlarından küçüktü, yani
hangar imkanımız yoktu. DC-10’un dikey stablize altındaki 2 nolu motoru yerden çok yükseklerde olduğu
için (yerden 16 metre kadar yükseklikte olduğu için,
DC-10 uçağının 2 nolu motorunda çalışmaya giden
arkadaşlarımıza “hazır çıkmışken ezan okumadan
minareden inme” diye takılırdık) uygun bir kuyruk
dok’u araştırdık ama, ne yazık ki, o da yoktu. Eee,
yerden 15-20 metre yükseklikteki yapısal hasarı nasıl
onaracaktık? Hasar onarımı, mecburen/mecburiyetten, açık havada soğuk ve kar yağışı altında, uyduruk,
emniyetsiz erişim imkanlarıyla yapılacaktı. Bizi çok
olumsuz şartlar bekliyordu. Ah Lufthansa kaptanı ahh,
uçağını lunaparkdaki çarpışan arabalar gibi kullanırken başımıza neler getirmiştin.
THY-Köln İstasyon şefinin eşliğinde, hasar bölgesine
ulaşım ve çalışma sorunlarımızı anlatıp çözüm için ne
gibi imkânları olduğunu öğrenmek için, havalimanı
otoritesi ile konuşmaya gittik. Kazanın kabahatlısının
Lufthansa olduğu bilindiği için, havalimanı ilgilileri yardımcı olmak için çırpınıyorlardı ama, maalesef onların
da imkânları kısıtlıydı. Toplantıda 1 Loader, onun üzerine birbirine paralel 2 adet hidroliki olarak yükseltilip
alçaltılan dar yolcu merdiveni, yerden loader’a çıkıp inmek için bir başka yolcu merdiveni kullanmaya karar
verdik. Uçakla THY teknisyenlik arasındaki transport
işini de onlar üstlenecekti. İki adet yolcu merdiveni
Akşam saatlerine doğru, yukarıda anlattığım teçhizatlar yerlerine yerleştirildi, mümkün olduğunca
emniyete alındı. Hasar bölgesine rahat erişim ve
tehlikesiz çalışmamız için gerekli yükseklik ayarları
yapıldı. Ancak bundan sonra kurulan teçhizat sayesinde kuyruktaki hasar bölgesine erişerek, hasar, gizli
hasar (hidden damage) kontrol ve değerlendirmesine
başladık. Uçaktaki hasar, yerden görüldüğünden daha
fazla idi. Örneğin thrust reverser, üstünden aldığı darbe
nedeniyle, uçak üzerinde onarılamayacak derecede,
hasarlı idi ve değiştirilmesi gerekiyordu. İstanbul’a
durum telex ile bildirilip faal thrust reverser siparişi
yaptık ama depo mevcudu sıfırdı, AOG olarak aranmasına başlandığı bilgisini aldık. İstanbul’dan çıkarken
thrust reverserin hasarlı olduğunu bilmediğimizi için,
getirdiğimiz takım/teçhizat içinde thrust reverser
askısı (sling) yoktu, onu da İstanbul’dan istedik. Hasarlı
thrust reverseri indirmek, yerine faalini takabilmek için
vinç ihtiyacımız vardı. Havalimanı otoritesi, ücreti THY
tarafından ödenmek üzere, şehirdeki özel bir firmadan
vinç temin edebileceklerini, aprona giriş iznini kendilerinin vereceği için, sorun olmayacağını söyledi.
Yapısal onarım işlerimizin devam ettiği 4 gün boyunca
şansımıza lâpa-lâpa kar yağışı devam etti. Soğuk ve
kar nedeniyle sık-sık çalışmaya ara veriyor, üstümüde
biriken karları silkeleyip teknisyen odasında ısındıktan
sonra yeniden işe başlıyorduk ama çalışırken 1 saat
içinde kardan adam gibi oluyorduk. Mevcut olumsuz şartlar nedeniyle, yapısal onarımlarımızı SRM’e
göre geçici (temporary) olarak yaptık. Cevat Tekin,
sheet-metal parçaların kesme, kıvırma, form verme
işlemlerini Lufthansa hangarındaki, imkanları dar
küçük yapısal onarım atölyesinde yaptı. Cevat’ın İngi-
Yapısal onarım işlerimizin devam
ettiği 4 gün boyunca şansımıza
lâpa-lâpa kar yağışı devam etti.
Soğuk ve kar nedeniyle sık-sık
çalışmaya ara veriyor, üstümüde
biriken karları silkeleyip teknisyen
odasında ısındıktan sonra yeniden
işe başlıyorduk ama çalışırken 1 saat
içinde kardan adam gibi oluyorduk.
ANI
lizcesi olmadığı için ben yanında hem tercüman hem
de işe yardımcı olarak bulunuyordum. Yapısal onarım
tamamlanınca, faal thrust reverserin ertesi gün Köln’e
varacağı haberini aldık, bu bilgiye dayanarak meydan
otoritesine şehirden temin edecekleri vinç için tarih/
saat verdik. Faal thrust reverser ve sling gelince hasarlı olanı söküp indirdik, arkasından faal olanı yerine
taktık.
Artık iş, motor çalıştırıp operasyonel ve fonksiyonel
testleri yapmaya gelmişti. Uçağın kuyruğundaki
Loader ve diğer teçhizatı ayırıp uçağı towing için temiz
(clear) duruma getirdik. Havalimanı otoritesi uçağımızı
motor çalıştırma alanına çekti. Bu sırada THY Düsseldorf teknisyenimiz Dursun Akgün de yardım için
Köln’e gelmişti. Motoru çalıştırıp thrust reverser test ve
ayarlarını tamamladık. Nihayet herşey tamamlanmıştı, uçağımızın faal olduğunu telex ile İstanbul’a bildirdik,
İstanbul-Köln seferine hazırdı. İstanbul Dispeçerlikten
ertesi gün yolculu olarak sefer planladığı bilgisi alınca,
uçağımızı uygun bir park pozisyonuna çektirip kapattık. Çok yorulmuştuk, çok üşümüştük ama, görevimizi
tamamlamıştık, mutluyduk, uçağımızı tekrar (geçici
yapısal onarım nedeniyle tek sefer için olsa da) faal
etmiş, Köln’de AOG durumdan kurtarmıştık. Uçak
İstanbul’a varınca bizim uyguladığımız geçici onarım
sökülerek kalıcı onarımı yapılacaktı.
uçuş ekiplerinin kaldığı, Köln havalimanına çok yakın
bir otelde “ekip misilli” uygulamasıyla kalıyorduk. Bu
uygulamaya göre, otelin yatak+kahvaltı ücretini ve
oldukça düşük olan günlük uçucu ekip harcırahımızı
(yanlış hatırlamıyorsam günlük 21-22 DM) istasyon
şefliği ödüyordu. Almanya DM’dan Euro’ya geçince
2DM=1 Euro olmuştu.
İstanbul-Köln seferimiz ertesi sabaha planlandığı için,
o akşam Tuncay arabası ile bize kısa bir şehir/çevre
gezintisi yaptırdı. Köln’ün meşhur büyük kilisesini
(Kölner Dom) dışarıdan gördük, şehrin hemen bitişiğindeki Höchst kasabasında (Aspirin’in mucidi Bayer
fabrikasının ana merkezi buradadır) bir Türk restoranında akşam yemeği için dolaşırken bir vitrinde darbeli
bir matkapta indirim ilanı dikkatimi çekti. Küçük
dükkâna girdik. Fiyatı 150 DM’dan 99,95 DM’a düşmüştü. Fiyatının ucuzluğu nedeniyle, matkabın 2. el veya
defolu olmasından şüphelendim. Satıcı “yeni modelleri
çıktığı için, eski modelleri tüketmek amaçlı olarak fiyat
indirimi yapıyoruz, bu ürün sıfır ve 2 yıl fabrika garanti
belgesi var” diye beni ikna etmişti. 35 yıldır, halâ sorunsuz olarak, evdeki her işimi görmeye devam ediyor.
Yurt dışı harcırahlarımız ve Köln hatırası :
Bu 5 günlük zahmetli onarım sonrasında bize, daha
doğrusu bana, hatıra olarak bu darbeli matkap ile
harcırahımın artan kısmıyla, o tarihlerde ülkemizde
bulunmayan, alıp çocuklarıma getirdiğim, 3 kg Güney
Amerika’dan ithal muz olduğunu söyleyebilirim.
Anılan tarihlerde ülkemizin ekonomisi çok kötü durumda idi. THY olarak tabi olduğumuz Devlet Harcırah
Yönetmeliği’ne göre, alacağımız harcırah kaldığımız
otelin ücretini dahi ödemeye yetmeyeceği önceden
bilindiği için, Teknik Müdürlüğün yazılı onayı ile THY
Hey gidi günler. “Uçak Teknisyenliği meslek olarak
çok meşakkatlidir, aşık olunmadan yapılmaz, aşk
sürekli ilgilenmeyi, bilgilenmeyi ve peşinden koşmayı
gerektirir” diyerek bizleri yetiştiren ağabeylerimize hak
veriyor, onları şükran ve rahmetle anıyorum.
27
28
HAVACILIK-HOBİ
HELİPOP-TERCİ
Soğuk bir kış günü, hep yaptığım gibi, kat kat giyinmiş vaziyette, ahşap dekorasyonlu
bir cafede sütlü kahvemi içerek, ısınmaya çalışıyordum. Yürüdüğüm süre boyunca,
soğuk hava ve şiddetli rüzgar resmen içime işlemişti… “Bu kez kaçarı yok, kesin
hasta olacağım” diyordum kendi kendime…
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
Yalnız başına, cam kenarında bir masada oturuyordum
ve karşı masalarda oturan insanları gözlemliyordum.
Nedense bunu her tek başına oturduğumda yaparım,
ne hayatlar öğrendim bu şekilde, bir bilseniz… Sonra,
birden arka masamda oturan bir anne, baba ve 5-6
yaşlarındaki oğullarının konuşmasına kulak misafiri
oldum. Babası, oğluna soruyordu, “benim oğlum
ne olacak büyüyünce” diye, çocuk çok net bir cevap
verdi. Dedi ki, “helipopterci olacağım!...” Annesi, şen
bir kahkaha attı ve oğluna tekrarlattı. “Ne olacağım
dedin sen?” Çocuk yine kendinden emin bir şekilde
“helipopterci dedim ya, siz de hiçbir şey bilmiyorsunuz”
diye cevap verdi. Annesi ve babası gülmeye başladılar
ve tabii ki dayanamayıp arkamı döndüm. Çocuk,
resmen hissetmiş gibi bana bakarak “abla sen
anlatsana helipoptercileri” demez mi? Bir kahkaha
da ben attım ve çocuğu yanıma çağırdım. “Helikopter
pilotu” olabilir mi o bahsettiğin meslek?” dedim. “
“Hah, evet ondan olacağım, helipopter pilotu” dedi yine
afacan çocuk. Sevimliliği ve samimiyeti ile hepimizi bir
daha güldürdü.
Meğer, o gün okulunda öğretmeni anlatmış
helikopterleri. Daha doğrusu okulun bahçesinde
çocuklarla oynarken, bir helikopter geçmiş ve çocuklar
da öğretmenlerine tepelerinden geçenin ne olduğunu
sormuşlar, o da çocuklara helikopterlerden bahsetmiş.
Sonra da afacan yumurcak, belli ki kendini o aracın
içinde hayal etmiş.
Nedense, başıma bunun gibi enteresan olaylar her
daim gelir, galiba havacılığa duyduğum özel ilgi, böyle
insanlarla aramda gizli bir bağ oluşmasına sebebiyet
veriyor.
Çocuk, her ne kadar dili dönmediğinden, helikoptere,
helipopter dese de, bu sözcük beni araştırmaya
HAVACILIK-HOBİ
itti. Acaba böyle bir sözcük var mıydı, yoksa bu
bir uydurma mıydı? Bilinçli olarak söylemese de
aslında çocuğun ağzından çıkan “helipopter” değil
ama “helipop” diye bir kelimenin varlığından, onun
sayesinde haberdar oldum. Sokakta kaykaya
binenlerin, kaykayı havada 360 derece döndürüp
tekrar yere koyabilme hareketinin ismiymiş meğer
“helipop”. Ne büyük tesadüf değil mi? Helikopter
denilen hava araçlarının da manevra kabiliyetleri
çok yüksek olduğundan, belki de bu harekete isim
verirken esinlenmiş olabilirler. Çocuk haklı, helipopçu
da olunabilirmiş demek ki!
En basit şekilde helikopter neye benzer?
Çocuğun, pilotluk yapmak istediği bu hava aracını
tarif etmek istediğimizde ise, helikopterin üstündeki
ana pervanesinin aslında bize hiç de yabancı
olmadığının farkına varırız. Evlerimizde kullandığımız
havalandırma fanları da aynı mantıkla çalışmaktadır.
Bir taraftan almış olduğu havayı, pervane ile tahrik
kuvveti elde ederek diğer tarafa daha hızlı şekilde
iletir ve bilindiği gibi, dairesel hareket, sürekli bir
hareket oluşturmanın en basit yoludur. Bu enteresan
hava aracının pervanesi aynı uçak kanadı gibi
eğimli bir yapıya sahip olmakla birlikte, kıyaslama
yaptığımızda uçağa nazaran çok daha ince olduğunu
görürüz. İnceliğinin sebebi ise hava sürtünmesini
mümkün olduğunca azaltıp, daha hızlı yol katetmesini
sağlamaktır.
Helikopterlerin uçuşunda yalnızca ana pervane ve
kuyruktaki pervane görev yapar. Bu iki pervanenin
dışında herhangi başka bir tahrik unsuru yoktur.
Pervane kollarının her birine pal denmektedir.
Pilot, kalkışta bu palleri birbirine zıt açıyla eğer. Bu
açı sayesinde yere doğru en yüksek hava basıncı
uygulanmış olur. Helikopterin havalanması da motor
devri arttıkça gerçekleşir. Kısacası, helikopterin inişi
ve kalkışı bu açının azaltılması ve arttırılmasıyla olur.
Helikopterin yön değişimleri ve ileri-geri hareketi
içinse, ana motordan gelen pervane şaftına bağlı
kontrol mekanizması ile pervanenin öne ve arkaya
eğimi ayarlanmaktadır. Pervane öne doğru yattığında,
gövdeyi ileriye doğru çekecektir, bu sayede helikopter
ileri yöne hareket eder. Pervane arkaya doğru
yattığında ise, önce fren etkisi yapacak ardından da
helikopter geri yöne hareket edecektir.
Helikopterle ilgili şaşırtıcı gerçek nedir?
Belli bir yükü kaldırmak için gerekli olan en az gücün
çok üzerinde güç sarf etmesinden kaynaklı, helikopter
aslında "verimsiz" bir araçtır. Ancak hiçbir şekilde
özel bir piste gerek duymuyor oluşu, kolayca inip
kalkması, havada asılı kalabilmesi özellikleriyle ve
üstün manevra yeteneğiyle de son derece elverişli bir
araçtır. Motoru durduğunda, araç düşerken pervane
kanatlarının, yel değirmeni gibi dönüşünü sürdürmesi,
helikopterin 60 metreden itibaren güvenli biçimde
zorunlu iniş yapabilmesini de sağlar. Helikopter, eski
Çin'de oyuncak olarak bilinmekteydi. Leonardo da
Vinci, uzun yıllar boyunca helikopter tasarımlarıyla
uğraştı. 19. yüzyılda ve 20. yüzyıl başlarında bir dizi
mucidin çeşitli helikopter denemeleri oldu. Ancak ilk
başarılı uçuş Almanya'da Heinrich Foche (1937) ve
ABD'de İgor Sikorski tarafından gerçekleştirildi (1940).
İkinci Dünya Savaşı'nda üstünlüğünü kanıtlayan ve
o günden bu yana daha da geliştirilen helikopter,
günümüzde sivil ve özellikle askerî alanda önemini
korumaktadır. Böylelikle Sikorksi helikopterlerin de
isim babasını sizlere iletmiş oldum.
Helikopter nedir ve hangi amaçlara hizmet eder?
Yerden dik olarak havalanabilen ve yine aynı şekilde
yere konabilen hava taşıtlarına verilen ortak addır
“Helikopter”. Tepesinde ve kuyruğunda olmak üzere
iki adet pervanesi vardır. Tepesindeki pervane, dik
29
30
HAVACILIK-HOBİ
olarak yükselip alçalmasını, kuyruğunda olan pervane
ise yere yatay olarak yol almasını sağlamaktadır.
Helikopter, iki değişik yönde olan bu hareketi sebebi
ile çok dar alanlarda istenilen yere inebilme özelliğini
taşımaktadır. Hızının az olması da, yolcu taşımanın
dışında, çeşitli işleri yapmasına olanak verir. Bu işleri
şöyle özetleyebiliriz ;
• Dağlardaki sel ve yangın felaketlerinde,
• Çeşitli arkeolojik kazılarda,
• Uçak pisti olmayan yerlere posta ve başka
eşyaların taşınmasında,
• Acil durumlarda ambulans yerine geçerek hasta
taşınmasında,
• Çok çeşitli askeri işlerde,
• Tarım alanındaki sulama ve ilaçlamalarda,
• Canlı yayın, film ya fotoğraf çekme görevlerinde,
• Turistik amaçlı gezilerde,
• İş adamları için hava taksisi olarak,
• Deniz üzeri platformlara inişlerde, (off-shore)
• Yüksek ağaç kesme, budama işlerinde,
Hava Taksi Olarak Kullanılan Helikopterler
kullanılmaktadır.
Zirai ilaçlama helikopteri
Yangın söndürme helikopteri
Ambulans Helikopter
Askeri Helikopterler
HAVACILIK-HOBİ
Helikopter hangi bölümlerden oluşmaktadır?
Herhangi bir tipteki helikopter; gövde, iniş takımları,
rotor sistemleri (kuyruk ve pallerden), transmisyon
ve motor / lardan oluşmaktadır. Bu bölümleri tek tek
inceleyecek olursak da karşımıza aşağıdaki gibi bir
sözlük çıkmaktadır.
CABIN DOOR: Kabin kapısı
COWLING: Kapaklar; motor ve transmisyon gibi
bölümler için erişim kapaklarıdır.
ENGINE: Türbinli veya piston motor Helikopter
motorları, 100-110 oktan benzin (Avgas) kullanan
pistonlu ve Jet A-1 yakıtı tüketen türbinli (turboshaft)
motor olarak iki tipe ayrılır. Motorlar transmisyon güç
iletecek şekilde yatay, farklı açılarda ve/veya dikey
pozisyonda gövde üzerine yerleştirilebilirler. Genelde
küçük, hafif ve sportif amaçlı helikopterler pistonlu
motor kullanırken; orta ve büyük ölçekte yük ve
yolcu taşıyan helikopter dizaynında turboshaft motor
kullanılmaktadır.
ENGINE MOUNT: Motor – gövde birleşme
noktalarında yapısal anlamda kuvvetlendirilmiş
tutuculardır.
ELEVATOR: Yatay eksende helikopter burnunun
yükselmesi ya da alçalmasına yardımcı olan yüzeydir.
Küçük helikopterlerde sabit olup yatay dengeleyici
(horizontal stabilizer) adını almaktadır.
FUSELAGE: Helikopterin gövdesi
GEARBOX: Dişli kutusu. Ana transmisyon ve kuyruk
transmisyonu bölgelerinde bulunur.
LANDING SKIDS: Kızaklı iniş takımlarıdır.
MAST: Ana transmisyon ve ana rotor palleri arasında
dönel hareket aktarma organıdır.
STABILIZER BAR: Helikopter ana pallerinin dönü
esnasında yatay sarsıntısını minumuma indirgeyecek
ağırlıklarının monte edildiği bar olup yeni nesil ve
daha hafif semi-rigid (yarı sabit) helikopterlerde
farklı şekilde (Pendulum Damper adıyla) dizayn
edilmişlerdir. Fully Articulated (tam mafsallı; tam
oynar) ana rotor yapılarında bulunmamaktadır.
SWASH PLATE: Mast üzerinde aşağı-yukarı hareketle
pal hatvelerini (pitch links ile) değiştiren ve sonuçta
helikopterin ön-arka; sağ ve sol yan ile yukarı-aşağı
hareketlerini yönlendirici ara parçadır. Dolayısıyla
swash plate’in hareketini lövye (cyclic) ve kollektif
(collective) ve aradaki itme-çekme çubuklarından
(pull-push tubes’den) aldığı unutulmamalıdır.
TAIL BOOM: Kuyruk konisi
TAIL FIN: Kuyruk bölümü
TAIL ROTOR: Kuyruk rotoru
TAIL ROTOR DRIVE SHAFT: Kuyruk rotoru
sürücü şaftı
TAIL SKID: Kuyruk kızağı yere çarpma engelleyicisi ya
da koruyucusu
TRANSMISSION (XMSN): Motor veya motorlardan
aldığı gücü (power) ana ve kuyruk pallerine
yönlendirici şaftlar ile ileten dişli kutusudur. Helikopter
teknolojisinde, motor ve transmisyon üniteleri
arasında herhangi bir acil durumda güç aktarımını
engellemek için yerleştirilen mekanizma ‘overrunning
clutch’ ve/veya ‘frewheeling unit’ adındaki bir tür
kavrama mekanizmasıdır ki bu aktarma organı
herhangi bir motor arızasında ana pallerle bağlantının
kesilmesini ve helikopterin yere emniyetli bir iniş
yapabilmesini sağlayan otorotasyon (autorotation)
hareketinin ana unsuru da olacaktır.
Helikopter Aşkı
Helikopter sahibi olmak, özellikle kozmopolit
şehirlerde ve yoğun trafik kaosunun içinde, yaşamaya
çalışmak için cebelleşen insanların hayalidir. “Ne
olurdu ki bir helikopterim olsaydı da şuradan kalkıp,
şuraya konsaydım” derler. Haksız olmamaları
ile birlikte, çok da masraflı bir hayal olduğundan,
maalesef gerçekleşmesi güç bir düş olarak kalmaya
devam etmektedir. Yoksa helipopterci olmayı ya
da bir helipopterciyle her gün başka manzara
zenginliklerinde kaybolmayı kim istemez ki?
Gün gelir belki de hayaller gerçek olur. Olmasa bile
artık helikopterle şehir turu atmak ya da başka bir
şehre uçmak çok daha erişilebilir bir zevk… Helipop
hareketiyle yerde kaykayın üzerinde uçanlardan
sonra, sizin de bir helikopterin kabininden gökyüzünü
selamlayanlardan olmanız dileklerimle...
31
32
TEKNİK
V2500 MOTORUNDA
HANDLING BLEED VALFLERİN
SEBEP OLABİLECEĞİ ARIZALAR
Bu yazımızda A320 ailesinde kullanılan V2500 motorlarındaki Handling Bleed Valflerin
açıkta ya da kapalıda arızalanmasının motor üzerindeki etkilerinden bahsedeceğiz.
Elimizden geldiğince detaya inmeden özet bilgi vermeye çalışacağız.
EMRAH YENER Teknik Eğitmen
V2500 motorlarında High Pressure Compressor’ün
(HPC) 7. kademesinde 3 tane, 10. kademesinde ise
1 tane Handling Bleed Valf (HBV) bulunur. Bu valfler
motorun startında, devir artış ve azalışlarında, surge-
stall durumlarında HPC’deki havanın bir kısmını Fan
havasına kaçırıp HPC’deki hava akışının daha düzenli
olmasını sağlayarak, burada hava akışının bloke
olmasını önlerler. HPC’deki hava akışının bozulması
tüm motoru etkileyeceğinden bu valflerin düzgün
çalışmasının önemi çok büyüktür.
Öncelikle bilinmelidir ki FADEC sistemi elektronik
bir sistem olduğundan, sensörlerin yetersiz kaldığı
durumlarda motorda oluşan arızayı belirleyemez
ve bu durumda troubleshooting gerekli olur. Hava
sistemindeki toplam 4 adet handling bleed valf P3
havasını (HPC çıkış havası) kullanan 4 adet solenoid ile
kontrol edilirler.
Solenoidlerin energized ya da de-energized konumda
sıkışması durumunda, valflerin açıkta ya da kapalıda
sıkışması durumunda ya da P3 hattında kaçak olması
TEKNİK
durumunda bu arıza Non-Detected FADEC Fault
olarak bilinir ve adından da anlaşılacağı gibi FADEC
sistemi bu arızayı tespit edemez.
Aşağıda, bu valflerin arızası durumunda oluşabilecek
motor sorunlarının bazılarından bahsedeceğiz;
• Hung start: Motorun idle devrine ulaşamadan
belirli bir dervirde asılı kalmasıyla beraber yüksek
EGT’ye de sebep olabilen başarısız bir motor
startıdır. 7. ve 10. kademedeki handling bleed
valflerin bazılarının kapalıda kalması ya da erken
kapanması hung starta neden olabilir.
• Hot start: motorun startı esnasında EGT
değerinin limitlerin üzerine çıkmasıdır. Farklı
sebepleri olabileceği gibi normalde kapalıda
kalması gereken bir handling bleed valfin açıkta
kalması da hot starta sebep olabilir. Handling
bleed valften kaçan havadan dolayı thrustta
yani EPR (Engine Pressure Ratio) da düşüş
meydana gelir. FADEC thrustın neden düştüğünü
bilemediğinden (Non-Detected FADEC Fault)
gerekli thrustı yakalayabilmek için yakıt akışını
daha da arttırır. FADEC’in EPR kaybını bu şekilde
yakıt akışını arttırarak telafi etmeye çalışması
EGT’yi limit dışına çıkartabilir. Bu valflerin açıkta
kalması startın yanı sıra Take-off esnasında da
yüksek EGT’ye sebep olabilir.
• Climb ve Cruise da yüksek EGT/Fuel Flow:
Climb ve Cruise esnasında motor EGT ve Fuel
Flow parametrelerinde artış ya da diğer motorla
uyumsuz olması durumunda yine açıkta kalan bir
handling bleed valften şüphelenilebilir.
• Transit devirlerde ya da Surge Recovery
esnasında motor arızası: Motor devir
geçişlerinde (acceleration-deceleration) ve
surge recovery (motoru surge durumundan
kurtarma) durumlarında HPC kademelerindeki
hava akışının düzgün bir şekilde bloke olmadan
devam edebilmesi için EEC kendi algoritmasında
tanımlanmış olan bazı handling bleed valfleri
açarak hava akışını düzenler. Transit devirlerde
ve surge recovery esnasında kullanılan valfler
farklıdır. Devir geçişlerinde 7C ve yanında bazen
7A açığa gider. Surge recovery esnasında ise
7A, 7C ve 10. kademe valfleri açığa giderek
kompresör hava akışının stabil olmasını sağlar.
Bu valflerden birisi ya da birkaçı transit ya da
surge recovery durumunda kapalıda kalırsa
motor stall ve surge durumuyla karşı karşıya
kalabilir.
33
34
TEKNİK
THRUST DEĞERİ
NASIL ÖLÇÜLÜR?
Gaz turbinli motorların veya pervanenin ürettiği uçağı ileriye doğru haraket ettiren
kuvvete thrust denilir. Newton’un 2. ve 3. hareket kanunu ile izah ettiğimiz bu kuvvet
kısaca tepki kuvveti olarak isimlendirilmekte. Newton’un 3. hareket kanunu “Her
etkiye karşılık eşit fakat ters yönlü bir tepki kuvveti vardır” der. Uçaklarda kullanılan
gaz türbinli motorlarda hava önden arkaya doğru akarken bu akışa ters yönlü bir tepki
“thrust” kuvveti elde edilir. Kısaca F=m.a şeklinde formülize edilir. Burada m motorun
içinden akan havanın kütlesini a da bu havayı ivmelendirme oranını ifade eder. Bu
kuvvet motorun her bir kısmında (fan, kompressör, yanma odası, türbin, nozzle) ayrı
ayrı hesaplanır. Hesaplanan kuvvet değerleri toplanarak motorun ürettiği toplam thrust
değeri bulunur. Üretilen thrustı arttırmak için ya motor içinden akan havanın miktarı
arttırılır ya da ivmelenme oranı.
CEMİL AKGÜL Teknik Eğitmen
Motorların üretmiş olduğu thrust “test cell” veya türkçe
tabirle “bremze” denilen yerlerde ölçülür. Motorun
ürettiği thrust ve diğer parametrelerin kontrolü için
yapılan bu işlem motor uçağa takılmadan harici
göstergeler ile bremzede yapılabildiği gibi uçak
üzerinde uçağın kendi indikatörleri kullanılarak da
yapılabilir.
Yeni geliştirilen, dizayn aşamasındaki motorlarda
imalat aşamasında standart testler kapalı ortamlarda
klasik test cell’lerde yapılır. Ayrıca yüksek rakımlı
arazilere kurulmuş açık hava bremzelerinde, motorun
içine su sıkılması, buz atılması, kuş kaçması ve
TEKNİK
fan blade kopması gibi extreme testler uygulanır.
Bunların haricinde bir de “test bed” denilen uçaklarda,
motorların uçuş performansları test edilir. Bu
işlem için imalatçılar B747 veya A340, A380 gibi
4 motorlu uçakları tercih etmektedir. Test motoru
genellikle bu uçakların 2 nolu motor pozisyonuna
bağlanmaktadır. Tabii bazen gövde kenarına özel bir
kanatçık bağlanarak test motoru buraya bağlanmakta
ve 5 motorlu ilginç bir uçak görüntüsü ortaya
çıkmaktadır. Test bed olarak kullanılan uçakların yolcu
kompartmanları motor testleri için gerekli cihazlar ile
techiz edilmektedir.
İmalat aşamalarını ve zorlu sertifikasyon sürecini
tamamlamış motorlar uçaklarda kullanılmaya
başlayabilir. Günümüz ticari havacılığında kullanılan
uçakların kokpitinde thrust parametresi olarak en çok
EPR ve N1 indikasyonu kullanılır. Tabii ki her konunun
istisnası olduğu gibi burada da istisnalar mevcuttur.
Örneğin Airbus A380 uçağında thrust indikasyonu
olarak N1 veya EPR değil THR olarak gösterilen
FADEC sisteminin ilettiği yeni bir thrust gösterimi
kullanılmaktadır. Kokpitte motor parametrelerini
sürekli olarak gördüğümüz ekranda (EWD, EICAS)
en üstteki ilk gösterim o uçakta kullanılan thrust
paremetresini göstermektedir.
EPR - Engine Pressure Ratio - motorun çıkışından
ölçülen basıncın fan girişinden ölçülen basınca oranıdır.
İki büyük motor imalatçısının tercihi EPR’dan yanadır.
EPR’ın da farklı hesaplanma yöntemleri vardır. Fan
çıkış basıncını hesaba katan şekline IEPR - Indicated
EPR - denilir.
İmalatçılar arasında birinci sırada yer alan diğer firma
ise N1 indikasyonunu thrust paremetresi olarak
kullanır. N1 motorun Low pressure şaftının hızını, yani
fan hızını ifade eder. Günümüz motorlarında thrust
ın büyük kısmını (yaklaşık %80) fan üretir. Dolayısıyla
fan hızını bilirsek motorun ürettiği thrustı da ölçmüş
oluruz.
EPR mı, N1 mı, sorusuna net bir cevap vermek
zor. Her ikisini de savunan, avantaj veya
dezavantajlarından bahsedenler olsa da nihayetinde
bu imalatçıların tercihidir ki bu konuyu ayrı bir yazıda
değerlendirmek daha isabetli olacaktır.
35
36
TEKNİK
İRTİFA SAPMASI
(LEVEL BUST)
Hava trafik kontrol hizmeti verirken kontrolörlerin karşılaştığı birtakım olumsuz
durumlar olabilir. Bu olumsuz durumlara nasıl müdahale edileceği kurallarla belirli
standartlara bağlanmıştır. Beklenmedik olay, acil durumlar ve ayrıntılarına Haziran ayı
sayımızda yer vermiştim. Bu ay da havada karşılaşılabilecek problemlerden bir diğeri
olan “level bust” yani irtifa sapması yer alıyor.
GONCA DEMİRÖZ Hava Trafik Kontrolörü
Bilindiği üzere hava trafik kontrolörleri sorumluluk
alanlarındaki uçaklara belirli talimatlar vermek
suretiyle önce emniyetli, sonra düzenli ve hızlı bir
hava trafik akışı sağlamakla sorumludurlar. Bu
hizmet, belirli konuşma kalıpları ve müdahale etme
yöntemleri ile kurallara bağlanmıştır. İrtifa sapmasının
ne olduğu, gerçekleşme sebepleri ve alınabilecek
önlemlere bir bakalım.
Level Bust- İrtifa Sapması; uçakların, hava trafik
kontrolörlerinin talimat verdiği seviyelerden farklı
GÖKAY GÜVEN
nedenlerden dolayı sapması ile meydana gelen
durumu ifade etmektedir. Bu sapma, RVSM (Reduced
Vertical Seperation Minima- Azaltılmış Dikey
Ayırma Minimumları) yani hava araçlarının uçuş
seviyesi 290’dan 410’a kadar olan seviyelerde dikey
ayırmalarının 2.000 feetten 1.000 feete düşürüldüğü
hava sahalarında, 200 feetlik bir değeri ifade
etmektedir. Bir başka deyişle bu sapma, iki hava aracı
arasındaki belirlenmiş dikey ayırmanın 1.000 feetten
800 feete düşmesi durumunu ifade eder. Yapılan
araştırmalar irtifa sapmasının nedenleri arasında
TEKNİK
37
en yüksek orana, pilot ve hava trafik kontrolörleri
arasındaki iletişim probleminin sahip olduğunu
gösteriyor. Oran yaklaşık yüzde 70 civarında. Hava
trafik kontrolörlerinin pilotların FMS sistemine
ayarladıkları seviyeyi mode-s bilgilerine ulaşmaları
sayesinde görebilmeleri, irtifadan kaynaklanan
problemleri büyük oranda azaltmıştır.
Kontrolörler, pilotların verilen seviyeden farklı bir
seviye yazdıklarını, radar monitörlerindeki seviye
hanesinin renk değişimine uğraması ile farkeder
ve en kısa sürede seviye düzeltmesi talep ederler.
Seviye sapmasına neden olan durumlardan bir diğeri
hava trafik kontrolörlerinin pilotlara seviye-irtifa
tahsis ederken geç kalmalarıdır. Bir uçağa sürekli bir
tırmanış ve alçalış hizmeti vermek, kaliteli bir hizmet
sağlamak açısından oldukça önemlidir. Örneğin
hava aracı uçuş seviyesi 210’a tahsis edilmiş ve uçak
belli bir tırmanma oranıyla bu seviyeye yaklaşırken,
uçaktan acilen 200 uçuş seviyesini muhafaza etmesi
istenmişse, elbette bu uçağın son saniyelerde verilen
bu talimata anında uyabilmesi beklenmemelidir. Bu
durumda, son tahsis edilen bu seviyeden en az 200
feetlik sapma olması olasıdır. Tam tersini düşünecek
olursak, aynı şekilde hava aracının alçalışı sırasında
ani bir talimatla seviyeyi tutması istenirse yine sapma
durumuyla karşılaşılması mümkündür. Bu durum
ayırmanın 1.000 feetin altına düşmesi, bir başka trafiğe
ayırma minimumlarından fazla yaklaşılması açısından
oldukça önemli olup, tehlike teşkil etmektedir.
Sonuç olarak irtifa sapması , uçaklardaki ayırma
sistemi olan TCAS RA’nın (TCAS- Traffic Alert and
Collision Avoidance System- Resolution Advisory)
devreye girmesine, olayın rapor edilip, kayıtların
dinlenmesine neden olabilmektedir. Bazen bu durum
pilotun verilen seviyeyi yanlış anlaması, doğru telaffuz
edip FMS’e yanlış seviye girmesi ya da yapılan yanlış
readback (verilen talimatın pilot tarafından tekrar
edilmesi) durumunda gerekli düzeltmenin hava
trafik kontrolörleri tarafından yapılmamasından
"Hava trafik kontrolörünün
verdiği irtifa talimatıyla,
FMS'e pilot tarafından
girilen irtifanın
uyuşmaması durumundaki
ikaz hali"
38
TEKNİK
kaynaklı da olabilir. Bu hatalar, ağır iş yükü altında
olan hava trafik kontrolörleri ve pilotların aynı anda
birçok görevi yerine getirmeye çalışmaları sırasında,
radyo muhaberelerini tam olarak dinleyemedikleri
zamanlarda artmaktadır. Hava trafiğinin yoğun olduğu
zamanlarda frekansın sürekli meşgul olması, hava
araçlarının birbirlerini sürekli bloke etmeleri, frekanstaki
girişimler diğer nedenler arasında sayılabilir. Hava
araçlarının tırmanış ve alçalış sırasındaki oranları
da oldukça önemlidir. Yüksek alçalma ve tırmanma
oranı, irtifa sapması olasılığını arttırmakta ve tehlikeli
durum ortaya çıkmadan önce hatanın düzeltilebilmesi
için fırsatın azalmasına sebep olmaktadır. Bu nedenle
hava araçlarının tahsis edildikleri seviyeye yaklaşırken
tırmanma ya da alçalma oranlarını belirli bir feete
azaltmaları kurala bağlanmıştır. İrtifa sapmasının
bir diğer sebebi de meteorolojik koşulların uygun
olmamasıdır.
Hava koşullarının olumsuz olduğu zamanlarda, hava
araçlarının türbülans ve CB dediğimiz içinde yoğun
hava olaylarının olduğu bulutlardan kaçınma durumu
söz konusu olduğunda, irtifalarda sapmalar meydana
gelebilir. Bu nedenle olumsuz hava koşullarında hava
araçları arasındaki ayırmaların arttırılması önerilen bir
çözümdür. Altimetre ayarlarındaki karışıklık, SID ve
STAR’larda (Standard Instrument Departure Routes
Hava koşullarının olumsuz olduğu
zamanlarda, hava araçlarının
türbülans ve CB dediğimiz içinde
yoğun hava olaylarının olduğu
bulutlardan kaçınma durumu söz
konusu olduğunda, irtifalarda
sapmalar meydana gelebilir. Bu
nedenle olumsuz hava koşullarında
hava araçları arasındaki ayırmaların
arttırılması önerilen bir çözümdür.
and Standard Arrival Routes) belirlenen tahditlere
uyulmaması, frekans kalitesindeki düşüklük dolayısıyla
muhaberenin sağlıklı olmaması, otomatik pilotun irtifayı
tutamama durumu bu problemin yaşanmasındaki
diğer önemli faktörlerdir.
Bu bağlamda irtifa sapması probleminin yaşanmaması
için, hem pilotların hem hava trafik kontrolörlerinin
muhaberede çıkabilecek aksaklıklara karşı
dikkatli olmaları beklenir. Standart frezyolojinin
(Havacılık İngilizcesi) kullanımı, mesajların sağlıklı
anlaşılmasındaki en önemli sebeptir. Standart olmayan
bir frezyoloji asla kullanılmamalıdır. Mesajın uzun
olmamasına, verilen talimatların anlaşılır olmasına,
gerekiyorsa parça parça aktarılmasına önem
verilmelidir. Talimatlar esnasında rakamların yanlış
anlaşılması da sık karşılaşılan bir durumdur. İhtimal
dahi vermeyeceğiniz hataların gerçekleşmesi ne yazık
ki radyo muhaberesi sırasında mümkün. Örneğin
ingilizce dört ve yedinin ya da bir ile beşin birbirine
ses yakınlığı olmamalarına rağmen çok karışması
TEKNİK
frekansta oldukça sık karşılaşılan bir durumdur. Bu
nedenle talimatların rakam içeren kısımları daha net,
vurgulu okunmalıdır.
Çağrı adı karmaşıklığı da benzer bir diğer durumdur.
Aynı anda frekansınızda birbirine çok benzeyen çağrı
adını taşıyan trafiklerin olması hiç de uzak bir ihtimal
değil. Bu durumda standart frezyoloji kullanılarak,
frekansta benzer çağrı adlarına sahip olan trafikler
durumdan haber edilir, talimatları dinlemeleri
açısından trafiklerin dikkatli olmaları istenir. Problemi
çözmede uygulanabilecek bir diğer yol, geçici olarak
uçak çağrı adının kontrolör tarafından değiştirilmesi
durumudur. Problem ortadan kalkınca uçağın tekrar
uçuş planındaki çağrı adına dönmesi sağlanır.
Çağrı adı karmaşıklığı da benzer
bir diğer durumdur. Aynı anda
frekansınızda birbirine çok benzeyen
çağrı adını taşıyan trafiklerin olması hiç
de uzak bir ihtimal değil. Bu durumda
standart frezyoloji kullanılarak,
frekansta benzer çağrı adlarına sahip
olan trafikler durumdan haber edilir,
talimatları dinlemeleri açısından
trafiklerin dikkatli olmaları istenir.
Anlaşılacağı üzere birçok nedeni olan irtifa sapması
durumunun havacılık otoritelerine rapor edilmesi
esastır. Emniyetle ilgili hadiselerin rapor edilmesi;
hem sorunların kaynağının araştırılması, önlemlerin
alınması hem de yapılan araştırmalara zemin
oluşturması bakımından gereklidir. Bu sayede irtifa
sapması bilgileri tanımlanabilir, emniyet konusundaki
sorunlar değerlendirilip çözümleri geliştirilebilir ve
hava trafik hizmetinin etkinliği arttırılabilir.
39
40
TEKNİK
ELEKTERO
MANYETİK ALAN 2
İYONLAŞMA VE TOPRAKLAMA HAKKINDA
ŞEBNEM BAYEZIT Yer Hizmetleri, Rezervasyon ve Bilet Satış Eğitmeni
İngiliz mimar ve çevre bilim insanı Isaac Jemieson
50/60 hz (AC) alternatif akım elektrik yüklerinin
hava kirliliğinin artmasına neden olmasından
dolayı hastalık mikroplarının soluduğumuz havanın
yoğunluğunu olumsuz yönde etkileyerek kirliliğin
havada biriktiğini ve akciğerlerde tortulaşmanın daha
fazla olmasına neden olduğunu belirtti.
Elektrikli aletlerin kullanıldığı hastanelerde ve
binalarda enfeksiyon oranının daha fazla olduğunu
ve elektrik yüklerinin daha yüksek olmasından dolayı
bu binalarda bağıl nem oranının %20-30’un altında
olmasından dolayı sentetik materyal ve metallerde
elektrostatik yüklenme meydana gelmektedir.
Isaac Jemieson, çift kutuplu iyonizasyonun, doğal
materyal kullanmanın (beton ve çelik binalar,
doğal engeller) bağışıklık sistemine faydalı olan
dikey elektrik alanlarının, topraklamanın insan
vücudunda biriken kirliliği nötr hale getirdiğini önemle
vurgulamaktadır.
California Earthing Enstütü merkezinde çalışan
bilim insanları, bilimsel dergilerde iltihaptan kaynaklı
pek çok hastalığın ve diğer sağlık problemlerinin
topraklama ile azaltılabildiğine dair pek çok yazı
yayımladılar. Dr. Havas kendinizi topraklamanızın
oldukça önemli olduğunu vurgulamakta ve bunu
yapmanın gerekliliği üzerinde durmaktadır.
Bir ortamda elektrik ortaya çıktığında eğer
vücudumuz o elektriğe maruz kalıyor ve fazla şarj
oluyorsa vücutta elektronlar birikir ve biriken bu
elektronlar bir şekilde elektron hassasiyetine neden
olur.
Örnek verecek olursak saatlerce bilgisayar karşısında
yazı yazmak, tabletleri ya da cep telefonlarını uzun
süre kullanmak bu elektronlarla yüklenmeye neden
olmaktadır. Mesela elektrik endüstrisinde çalışan
kişilerin evlerine vardıklarında bir metal tabaka
üzerinde çıplak ayakla 2 ile 5 dk ayakta durmaları
önerilmektedir ki vücutlarındaki zararlı elektronlardan
temizlenebilsinler.
Earthing enstitüsünün araştırmasına göre,
topraklama kablosu ile toprağa bağlanmış
ayaklarınızın altına konan topraklama paspasıyla
veya ince gümüş liflerle yapılmış pamuk yatak
şiltesinde uyumak da etkilidir hatta evinizdeki
elektrik alanından olumsuz etkilememeniz için
bu tür materyallerin kullanımı daha fazla tavsiye
edilmektedir. Bu sayede sabahları daha dinç ve
dinlenmiş olarak uyanabilirsiniz.
Aşırı elektrik yükünün boşaltılması dışında
topraklama vücudun topraktan beslenmesi
iltihaplanmayı azaltarak, serbest elektronların
vücuttan atılmasını sağlamaktadır.
TEKNİK
Doktorların çok ilginç bir tavsiyesi ise sabah şebnemi
diye bilinen sabah erken saatlerinde çimlik alanlarda
kendiliğinden oluşan nemin üzerinde yalın ayak
yürümenin insan vücudunu doğal toprakladığı ve
bütün tavsiye edilenler içinde eğer imkanınız var
ise bunun en ideal yol olduğudur. Nem yardımıyla
tuz ve diğer mineral karışımının vücuttaki serbest
elektronların ayak tabanlarına iletilmesinin
sağlandığını söylemektedirler. Dr. Havas Mağnezyum
sülfat banyosunun da iletkenliği arttırdığını ve
aşırı yüklenilmiş elektronların vücuttan atılmasını
kolaylaştırdığını açıklamaktadır.
Şehir hayatında bu tür imkanınız yok ise o zaman
topraklama paspasını tavsiye eden bilim insanları
topraklama paspası sayesinde evin içindeki prizden
direk toprağa bağlanarak topraklamayı sağladığını
belirtmektedirler ve bazı insanlarda çarpıcı biçimde
olumlu gelişmelerin gözlemlendiğini, bir kısım
denekte ise zaman içinde olumlu gelişmelerin
gözlemlendiği belirtilmektedir. Bu gelişim hastaya
ve elektron yüklenmenin dozuna, hastalığın ne kadar
ilerlemiş olduğuna göre değişmektedir. Öncelikle şuna
emin olunmalıdır; vücudunuz yüklenme yapabilen
gözle görülmeyen fakat zararlı minik akımlarla dış
yüzeylerde veya bulunduğunuz ortamın duvarlarında
dolaşan akımdan temizlenilmelidir ki, vücudumuz hala
olumsuz olan bu akımlara maruz kalmasın.
Ayrıca manyetik alanda bir öncü olan Amerikalı
epidemolojist Sam Milham’a göre, topraklama
paspaslarını kullanırken dikkatli olunması
gerekmektedir. Kuzey Amerika’da elektrik dağıtımının
yer altına taşınmasından dolayı oluşacak bu
döngünün insan sağlığı için olumsuz olabileceğini
vurgulamaktadır.
Herhangi bir topraklama pedi kullanıyorsa direkt
olarak bu paspas bağımsız bir akım dönüştürücü
olacaktır. Eğer bulunduğunuz ortamda zemin
elektrik akımından temiz ise kullanımı kesinlikle çok
faydalıdır ancak yer altından geçen elektrik akımı bu
paspasların yararını zarar olarak değiştirebilmekte ve
vücudumuzu bağımsız bir akımda bırakabilmektedir.
Bu tür topraklama ürünlerinin çok farklı ve gelişmiş
olanları her geçen yıl çıkmaktadır. Özellikle insan
uyurken vücudunun topraklanması DNA yenilenmesi
için oldukça önemlidir.
Bütün bunların yanı sıra dolaşan akım ortamında
bulunurken istediğiniz kadar vücudunuzu
topraklamaya çalışın evinizdeki veya uzun süre
bulunduğunuz yerlerdeki elektrik tesisatında var
olan problemler çözülmediği sürece yani asıl
sebep olan kaynaktan güç kesilmediğinde ya da
elektrik santralleri, fabrika gibi yoğunluğun fazla
olduğu yerlere yakın yaşanması durumunda sadece
vücudunuzu topraklamanız da hiçbir zaman tam bir
etki oluşturmayacak ve rahatsızlıklar devam edecektir.
Bu tür ortamlarda fazlasıyla zaman geçiriliyorsa
dışardayken de bu topraklama aletlerine bağlanılmalı
ya da bunların portatif mini ceket ya da pantolon
ceplerinde taşınanlarından edinilmeli ve devamlı
olarak minyatür olan bu topraklama aletleri
ile dolaşılmalıdır. Bunda da yine yüzey akım
problemlerinizin olmadığına emin olmalısınız. Dr.
Havas’a göre gece ve gündüz, rastgele zamanlarda
vücut toprak seviyenizi, vücut topraklamanızın
güvenirliğini devre test aleti ile tespit etmelisiniz.
Eğer bu değerler 10mV veya daha yüksek ise
topraklanmanıza gerek kalmayacaktır.
41
42
BİLİM-TEKNOLOJİ
POST MODERN ARENA;
E-SPOR
Gelişimi etkileyen etmenler üzerine yapılan araştırmalarda,
özellikle dijital oyunun sadece çocuklarda değil, yetişkinler üzerinde de sosyal
adaptasyon, stresle baş etme ve problem çözme gibi bilişsel becerilerin oluşması
için çok önemli bir rol oynadığını göstermekte.Gelecekte beklenmeyen durumlar
karşısında ve yeni ortamlara gerekli olan pratik zeka esnekliği için de yaratıcı süreçler
içerdiği ifade edilmektedir.
UTKU UZUN Uçak Teknisyeni
BİLİM-TEKNOLOJİ
25 milyon oyuncu,
26 binin üzerinde internet kafe ve her
gün gerçekleşen yüzlerce turnuva
ile dijital oyunlar ve elektronik spor
Türkiye’nin hızla gelişmekte olan
alanlarından biri
Dünden Bugüne
Tarihten günümüze halkların eğlenmesine ve
gündelik konuları bir ölçüde unutmasına olanak
sağlayan oyun ve müsabakalar desteklenmişlerdir.
Türklerin cirit ve Arapların edebiyat müsabakaları,
bu kapsamda değerlendirilebilir. Bazı devletler ise,
daha vahşi müsabakaları tercih etmişlerdi. Kuşkusuz
bunların en başında Roma’daki gladyatörler yer
almaktaydı.
Tüm dünyadaki modernizm ile birlikte bu arenadaki
müsabakalar yerini daha sosyal ve evrensel kuralların
geçerli olduğu spor oyunlarına, olimpiyatlara ve
turnuvalara bıraktı.
Özellikle Z nesli diye adlandırılan (2000 ve sonrası
doğan) teknoloji ile hepimizden daha haşır neşir olan
nesil için durum artık daha da farklı.
Dijital oyunlar günümüzde e-spor olarak literatüre
girmiş durumda. Buradaki en önemli nokta uygulanan
oyunun federasyon bazlı anayasal ve etik kurallar
çerçevesinde oluşmasıyla başlıyor. Şartları sağlayan
kişiler ilgili otorite tarafından alınan lisans ile bireysel
ve grup halinde olimpiyatlara katılabilmekte. Final
ödülleri ise 5 veya 7 rakamlı sayılar arasında değişiyor.
Bilgisayar oyuncuları Türkiye’de de sporcu sayılıyor
ve Gençlik ve Spor Bakanlığı ‘Dijital oyunlar’ dalında
lisans veriyor. Henüz daha yeni yeni yayılan Dijital
Oyunlar lisansı sayısı gün geçtikçe artıyor. Dijital
sporcu lisansı almak ise oldukça kolay. Altı yaşını
doldurmuş her dijital oyuncu TC kimlik numarası
beyanı, sağlık raporu, kişisel ya da kulüp adına
doldurulan tescil fişi ve iki adet fotoğrafla dijital
sporcu lisansı almak için Gençlik Hizmetleri ve Spor İl
Müdürlüğü’ne başvurabilir.
Rekabetlerin seyirci bulduğu
Arenaların yeni sahibi artık dijital
oyunlar.
Ülkemizde ise ilk olarak eSpor branşını kuran
Beşiktaş, geçen yılki ilk sezonunda harikalar
yarattı. Online oyunlar üzerine kurulu bu spor
dalı 2020 olimpiyatlarına taşınma evresinde.
Dünyada profesyonel olarak ligleri olan
popüler oyunlar; Starcraft, League of Legends,
Dota 2, Fifa ve Counter-Strike bunlardan
başlıcaları. En son League of Legends dünya
şampiyonasını ise 8 milyon kişi izledi.
43
44
GEZİ
YILDIZ SARAYI
VE YILDIZ MÜZESİ
Bir varmış bir yokmuş, İstanbul’da Beşiktaş’ın üstünde, Yıldız’da bir avlanma yeri
ve burada bir de Yıldız Sarayı olarak anılan bir saray varmış. 1520-1566 yılları arası
yani Kanuni Sultan Süleyman döneminden itibaren padişahlar tarafından avlanma
alanı olarak kullanılan bu bölgede ilk kez 1603 yılında Sultan Birinci Ahmet bir
kasır yaptırmıştır. 18. yüzyılın sonlarında ise bu kez Padişah Üçüncü Selim (1789)
burada annesi Mihrişah Sultan için Yıldız Kasrı’nı ve babası Üçüncü Mustafa için
de bir çeşme yaptırmıştır. 1861 yılına geldiğimizde bu kez başta bulunan padişah
Sultan Abdülaziz genellikle yaz aylarında Yıldız Köşkünü kullanmaya başlamıştır.
Buraya bir de “Büyük Mabeyin Köşkü’’ olarak adlandırılan köşkü inşa ettirmiştir.
1876 yılında yani Padişah İkinci Abdülhamid döneminde sarayda asıl yapılaşma
başlayarak buraya Yıldız Sarayı Hümayunu adı verilmiştir. Bu dönemde sarayın
dışında saray görevlilerinin yaşadığı binalar, tamirhane, marangozhane tiyatro,
müze, kitaplık gibi yapılar da eklenmiştir.
DR. HANDAN DIKER
Öğretim Görevlisi, Yeditepe Üniversitesi
Evet, gördüğünüz gibi İstanbul’un göbeğinde Yıldız’daki, Yıldız Sarayındayım bu ay. Gerçekten de burası tam
bir saraya yakışır nitelikte yemyeşil ve çok düzenli,
adeta rüya gibi bir mekân. Zaten yazımın girişinde de
belirttiğim gibi sanki bir masal diyarı gibi bir mekâna geldim işte. Beşiktaş’tan Yıldız’a doğru çıkarken
Barbaros bulvarından Yıldız Camiine doğru içeri
girince karşınıza Yıldız Sarayının kapısı çıkıyor. Önce
sizi muhteşem bir bahçe sonra da sarayın bölümleri
olarak kullanılan her biri bir incelik ve güzellik arz
eden yapılar karşılıyor. Bu girişteki bahçenin dışında
bir de sarayın iç bahçesi bulunuyor. Burası doğal nehir
görünümünde bir havuza sahip ve ‘Has bahçe’ olarak
anılıyor. İşte bu bahçenin değişik yerlerinde birbirinden
ayrı olarak inşa edilmiş küçük dinlenme köşkleri de
yer alıyor.
Sarayın en görkemli zamanı Sultan İkinci Abdülhamid
dönemi (1876-1909) Çünkü Osmanlı İmparatorluğunun yönetim merkezi olarak kullanılıyor. Saray aynı
zamanda tarihi açıdan önemli bir de mahkemeye
GEZİ
45
46
GEZİ
tanık olmuş. 1882 yılında Mithat Paşa’nın idam kararını
veren mahkeme Yıldız Sarayında yapıldığı için Yıldız
Mahkemesi olarak anılmıştır.
Sultan Vahdettin’den sonra (1918-1922) saray bir süre
boş kalmıştır. 1924 yılında ise Erkan-ı Harbiye Mektebine tahsis edilmiştir. Önce 1946’da Harp Akademilerine,
1978 yılında ise Kültür Bakanlığına devredilmiştir.
1993 yılında da Yıldız Sarayı Müdürlüğü adı ile müze
olmuştur.
Şimdi gelelim sarayın yapılarına... Bunlar Büyük Mabeyin ve Küçük Mabeyin köşkleri, Ada Köşkü, Cihannüma Köşkü, Yıldız Tiyatro Binası, Yıldız Sarayı Müzesi
olmak üzere sıralanabilir.
Sarayın en görkemli yeri Büyük Mabeyin Köşkü.
Ancak ben gittiğimde restore edildiği için kapalı idi ve
gezemedim. Burası özellikle İkinci Abdülhamid döneminde yönetim binası olarak kullanılan mekân.
Küçük Mabeyin köşkü ise beni en çok etkileyen
mekân oldu. Burası daha çok dinlenme köşkü olarak
anılıyor. Özellikle köşkün tavan süslemeleri, yaldızlar
ve kabartmalar çok etkileyici. Sarayın içinde fotoğraf
çekmek yasak. Ayrıca, Mustafa Kemal 15 Mayıs1919
tarihinde Samsun’a gitmeden önce Sultan Vahdettin ile bu köşkte o ünlü görüşmesini yapıyor. Yine
Abdülhamid’e ait eşyalar, marangoz aletleri, sedef
kakmalı mobilyalar, valide sultanların kullandığı tahtlar
(Venedik yapımı) yer alıyor. Burada bir de hamam var
ki hemen dikkatinizi çekiyor o da çok etkileyici.
Ada Köşkü daha çok Has bahçede dinlenme amaçlı
yapılmış olan ve İkinci Abdülhamid’in yaptırdığı bir
köşk. Cihannüma Köşkü de, Boğaz, Haliç ve Marmara’yı gördüğü için adeta bir seyir köşkü olarak tasarlanmıştır.
Yıldız Sarayı Müzesi ise en renkli mekân. Çünkü
burada birçok tarihi obje sergileniyor. Bunların hemen
hemen hepsi saraya ait objeler. Topkapı Sarayından
getirildiği söyleniyor. Ben özellikle padişahların kullandığı kahve fincanlarına bayıldım.
Sarayın en ilginç bölümlerinden birisi de Sultan İkinci
Abdülhamid’in hamamı. O dönemde kalorifer ile
ısıtılan bir hamam olması bana ilginç geldi doğrusu.
Yıkanma bölümünün adı sıcaklık, dinlenme bölümünün adı ılıklık ve ona bağlı olan bir de tuvalet mevcut.
Hamamdaki sulara gelince hamamın suyu Hamidiye
ve Kâğıthane memba suyu.
Bir hamamda, Küçük Mabeyin Köşkünün içinde bulunuyor. Adı ‘Küçük Mabeyin Hamamı’... Yine burada da
sıcaklık, ılıklık bir de şömineli dinlenme odası mevcut.
Sarayın gezmeyi çok istediğim ancak yenileme nedeni
ile kapalı olan bir bölümü vardı o da yıldız Sarayı Tiyatrosu idi. Şöyle bir düşünün günümüze kadar gelen tek
saray tiyatrosu burası. Yapım yılı 1889. Sultan İkinci Abdülhamid, Alman İmparatoru Kayzer İkinci Wilhelm’in
ziyareti için yaptırılmıştır.
Sarayın ana giriş kapısından geçtikten sonra tam
karşınıza ahşap, iki katlı, dikdörtgen şeklinde yapılmış uzun ve çok etkileyici bir bina çıkıyor. Burası
halen İslam Tarih Sanat Ve Kültür Merkezi Tarafından
GEZİ
kullanılan ancak adı, ‘’Yaveran Köşkü’’ olarak bilinen
yapı. Burası beni çok etkiledi. Çünkü düşündüm de;
hem görkemi, hem de sadeliği bir arada barındıran
muhteşem bir bina burası da ondan.
Gelelim saraya giriş ücretine, Müze Kartı olanlara bedava. Normal bilet ücreti 10 TL. Ayrıca 65 yaş üzeri ve
18 yaş altı TC vatandaşlarına, şehit, gazilere, engelliler
ve refakatçilerine de ücretsiz. Saat 9- 18 arası açık.
Hep şu kıyaslama yapılır. Dolmabahçe sarayı mı?
Yoksa Yıldız Sarayı mı? Dolmabahçe deniz kıyısında
olmasına karşın, denizden bir hayli içeride yer alan
Yıldız Sarayı’nın yapılma amacı denizden gelen saldırılara karşı daha dayanıklı ve daha korunaklı bir saray
yapılması olmuştur.
Bir saraya gittim bu ay; gezdim, dolaştım ve yazdım.
Sarayda nasıl yaşanırmış anlamaya çalıştım. O görkemi ve ışıltıyı yakalamaya çalıştım. Küçük Mabeyin
Köşkünün camından sarayın bahçesini izledim. En
çok da Mustafa Kemal’in 15 Mayıs 1919’da Samsun’a
gitmeden önce Padişah Vahdettin ile sarayda yaptığı
o ünlü tarihi konuşmayı anımsadım. Yazımı Mustafa
Kemal’in o ünlü tarihi buluşmasındaki tasvirleri ve
açıklamaları ile bitiriyorum; Mustafa Kemal anlatıyor;
‘’Yıldız Sarayının ufak bir salonunda Vahdettin’le adeta
diz dize denecek kadar yakın oturduk. Sağında dirseğini dayamış olduğu bir masa ve üstünde bir kitap var.
Salonun Boğaziçi’ne doğru açılan penceresinden gördüğümüz manzara şu. Birbirine paralel hatlar üzerine
düşman zırhlıları! Bordalarındaki toplar sanki Yıldız
sarayına doğrulmuş!... Vahdettin hiç unutmayacağım
şu sözlerle konuşmaya başladı: “Paşa paşa, şimdiye
kadar devlete çok hizmet ettin, bunların hepsi artık
bu kitaba girmiştir. Tarihe geçmiştir. O zaman bunun
tarih kitabı olduğunu anladım...” Bunları unutun, dedi,
asıl şimdi yapacağın hizmet hepsinden mühim olabilir.
Paşa paşa devleti kurtarabilirsin! Bu son sözlerden
hayrete düştüm.”
47
48
UÇAN ÇOCUK
Bir hobi edinmek…
Hiç hobiniz var mı? Bizim çocukluk ve gençliğimizde en popüler hobi pul
biriktirmekti. İmkanlarımız da pek az olduğundan farklı hobiler aklımıza bile
gelmiyordu. Ancak bugün durum farklı, çok ilginç hobiler edinebilir, hayatınızı
zenginleştirebilirsiniz.
MÜMIN BALKAN
İyi de hobi ne?
Hobi, Türk Dil Kurumu’nun sözlüğünde “uğraşı” olarak
açıklanmış. Uğraşı ise “Görev ve meslek dışında
severek yapılan, dinlendirici, oyalayıcı uğraş, düşkü,
hobi” olarak tanımlanmış. Yani, işiniz dışında severek
yaptığınız ve vakit ayırdığınızda sizi mutlu eden şeyler…
Tabii işin püf noktası yaptığınız şeyin “faaliyet” olması.
Yani yan gelip yatmak, dinlenmek, uyumak gibi pasif
etkinlikler hobi sayılmaz. Bir etkinliğin hobi olması
için aynı zamanda sürekliliğinin de olması gerekir
şüphesiz… Örneğin dolu bir pul defteri satın aldığınızda
ve bir daha onlarla ilgilenmediğinizde hobisi pul olan
biri sayılmazsınız.
UÇAN ÇOCUK
Ne işe yarar?
Fayda, insan faaliyetlerinin en önemli nedenlerinden
biridir. Hobilerin faydası oldukça dolaylı olduğu için
pek kolay anlaşılmayabilir. Örneğin hobiler insanı
dinlendirir. Özellikle de zihni olarak… Dinlenme denince
herhangi bir faaliyetten uzak durmayı, fiziken hiç
çalışmamayı anladığımız için de, bir şeyler yaparak, bir
anlamda da çalışarak nasıl dinleneceğimiz pek kolay
anlaşılmaz. Ama gerçek bu, hobiler, insanların yapmak zorunda oldukları işlerden ve bu işlerin sorunlarından uzaklaştırdıkları için dinlendiricidirler.
Bir başka katkıları ise hayatımızı zenginleştirmeleridir.
Hayatımızın sınırlarını genişleten hobiler yeni ve farklı
güzelliklerle tanışmamızı ve daha mutlu olmamızı
sağlarlar.
Bilgi ve görgümüzü artırıp, bakış açımızı geliştirirler.
Farklı alanlarla ilgilenmek, farklı alanlarda bilgilenmeyi
getirir. Bu yeni bilgiler de bakış açımızı geliştirip, doğrudan kendi işimizde bile yeniliklere imza atmamızı
sağlayabilir. Bir örnek vermek gerekirse, Steve Jobs,
üniversite yıllarında ilgilendiği kaligrafinin, Machintosh
bilgisayarların fontlarındaki zenginliği ve mükemmelliği sağladığını her fırsatta söylerdi.
Benim hobim ne olsun?
Hobi seçmek için nelerden hoşlandığınızı, ne yaparken
sıkılmadığınızı belirlemeniz yeterli. Herkesin hoşlandığı
şeyler farklı olduğu için sayısız hobi var. Pul koleksiyonerliği en bilinenlerden. Ancak birşeyler biriktirmek
zorunda değilsiniz. Amatör balıkçılık da bir hobidir, bir
dil inşa etmek de… Evet dil yani lisan oluşturmak. Bir
alfabe yaratabilir, hatta tüm bir dil de oluşturabilirsiniz.
Bu hobinin ilk örnekleri yüzyıllar öncesine gider ve
tamamen yeniden oluşturulmuş Esperanto dilini 2010
yılında yaklaşık 1000 kişi konuşuyordu.
Maket yapmak da güzel hobilerden biridir. Özellikle
uçak maketleri ile uğraşmak sizi kelimenin her iki
anlamıyla da uçuracaktır.
Teknolojik gelişmeler yeni hobilerin ortaya çıkmasına
yol açıyor. Bunlardan biri Youtube için film yapmak.
Yani “youtuber”lık… Hazırladığınız film ya da klipleri
Youtube ile dünyaya ulaştırabilirsiniz.
Amatör sihirbazlık, aile tarihçiliği, kelebek ya da farklı
böcek toplamak, para koleksiyonerliği, fosil avcılığı,
minyatür ya da hat sanatları… Hayatınıza yeni tatlar
katacak binlerce hobi sizi bekliyor.
49
50
HABERLER · NEWS
NEWS · HABERLER
51
52
HABERLER · NEWS
FACEBOOK'S MASSIVE SOLAR-POWERED
DRONE TAKES ITS FIRST FLIGHT
Facebook has flown its full-sized solarpowered airplane for the first time, after
years of anticipation.
The large drone - named Aquila - had a successful
test flight and ended up remaining in the sky for 90
minutes, which Facebook said was three-times longer
than planned.
Aquila was announced at the F8 conference in March
2015, and although flights have happened on smaller
models of the drone this is the first test of the fullsized version. Its main purpose, the company said, is
to provide internet to the 4 billion people in the world
that don't have access.
The drone has a wingspan comparable to a Boeing
737 and the finished product will need to fly at altitudes
of between 60,000 to 90,000 for a period of three
months.
Although it is large and expected to remain in flight for
that amount of time, the unmanned device is expected
to only consume the same amount of energy as a
hairdryer or a microwave.
“Aquila is a solar-powered airplane that can be used
to bring affordable internet to hundreds of millions
of people in the hardest-to-reach places. When
complete, Aquila will be able to circle a region up
to 60 miles in diameter, beaming connectivity down
from an altitude of more than 60,000 feet using laser
communications and millimeter wave systems,” the
company said in a statement.
Aquila is a key part of Facebook’s far-ranging plan
to bring the whole world online through Internet.org.
In blog post Thursday, Mark Zuckerberg laid out his
vision for how the company’s solar-powered drone
could eventually turn that vision into a reality.
“Eventually, our goal is to have a fleet of Aquilas flying
together at 60,000 feet, communicating with each
other with lasers and staying aloft for months at a
time — something that’s never been done before,”
Zuckerberg wrote.
That ambitious goal is still several years away,
though. Zuckerberg notes there are still several major
engineering hurdles to overcome, like how to make
the craft even lighter and how to reduce its reliance on
the ground crew that helps operate the plane.
The CEO said they will continue to do more tests over
the next year, with the goal of getting Aquila to fly at
higher altitude for longer periods of time.
NEWS · HABERLER
TURKEY’S PEGASUS AIRLINES TAKES
DELIVERY OF WORLD’S FIRST CFM
POWERED AIRBUS A320NEO
Turkish low-cost carrier Pegasus Airlines
has become the world’s fourth Airbus
A320neo operator, the first powered with
CFM LEAP-1A engines.
The aircraft (TC-NBA • MSN 7140) was delivered today
in a private ceremony at Airbus’ site in Hamburg. It
is the first of 75 A320neo family aircraft on order (57
A320neo and 12 A321neo), and joins Pegasus’ existing
fleet of twelve A320s.
Back in 2012, the carrier placed the largest single
order by a Turkish carrier for up to 100 A320neos.
“This delivery marks the start of Pegasus’ fleet
renewal with the most fuel efficient aircraft
incorporating the latest technologies, aerodynamics,
engines and a comfortable cabin,” said Mehmet Nane,
CEO of Pegasus Airlines. “We have an ambitious
expansion strategy and the A320neo will be the
backbone of this.”
Airbus chose the CFM LEAP-1A as one of the existing
two power plant options for the A320neo in December
2010. The engine flew for the first time on the A320neo
in May 2015, and after one year of tests and over
800 flight hours and 940 flights logged, the engine
received the type certification from the European
Aviation Safety Agency (EASA) and Federal Aviation
Administration (FAA).
Pegasus has become the fourth A320neo operator
after Lufthansa and India’s IndiGo and GoAir.
Teething issues of the PW1100G engines, FADEC
faults, and the documentation thereof caused Airbus
to miss the proposed target of getting the first
A320neo delivered in the fourth quarter of 2015. Didier
Evrard, Executive Vice President Programs, Airbus,
commented during the company’s Innovation Days
that the delays may also affect the proposed goal of
650 jetliners delivered in 2016.
“The target remains absolutely achievable, but it will
require a high level of effort.” Evrard admitted.
53
58
HABERLER · NEWS
BOEING CELEBRATES 100TH ANNIVERSARY
The world’s biggest aircraft manufacturer
marks major milestone.
Friday marks the 100th anniversary of the date when
of one of the most influential aircraft manufacturers
in the history of the world — The Boeing Company
— was born. Since July 15, 1916, the Seattle-based
aircraft giant has had its ups and downs, but managed
to weather the storms of the notoriously cyclic
aviation market. Do you know where the company’s
name came from? Check out this video to learn more
about the history of the name and the logo of the
iconic company.
Boeing pioneered a long list of winning aircraft
designs. In the commercial realm, airplanes such as
the Boeing 707, 737, 747, 777 and 787 have all become
icons, shrinking the world for ordinary passengers. In
2012, the 737 became the first commercial airliner to
surpass 10,000 orders. For the past 20 years, Boeing
has also successfully converted some of its heavy
commercial jets to luxury Boeing Business Jets.
Since its inception, Boeing has also been a highly
successful manufacturer of military aircraft, bringing
a long list of winning bombers, fighters, transporters,
tankers, helicopters and even a tilt rotor to military
fleets around the globe. The company’s military and
space footprint grew significantly in the mid 1990s,
when Boeing purchased one of its major competitors
- McDonnell Douglas.
MC-21 ROLL-OUT
Russia’s new MC-21-300 airliner was rolled
out at the Irkutsk Aircraft Plant production
facility on June 8
The Russian Prime Minister Dmitry Medvedev
attended the ceremony. The manufacturer claims
the MC-21 (or Mainline Aircraft for the 21st Century)
will be 12-15% cheaper to operate than an Airbus
A320 or 5% more cost effective than an A320neo.
The two-class configuration MC-21-300 will carry 163
passengers over 3,278 mile (5,275km) routes. This is
the base version for a future family of aircraft that will
include the shorter MC-21-200 and, possibly, a longer
MC-21-400. The first example is scheduled to fly early
in 2017 and the initial delivery to Aeroflot is planned for
the last quarter of 2018. Piotr Butowski
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
60
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
61
AJANDA
32 KONSERLE TURKCELL YILDIZLI GECELER
Turkcell Yıldızlı Geceler bu yıl 32 konser ile Çeşme, Bodrum
ve İstanbul’da. 5 Temmuz’da Çeşme’de başlayan konserler
Ağustos ayı sonuna kadar devam edip Türkiye’nin 3 farklı
şehrinde izleyicilerle buluşacak.
Etkinliğin İstanbul ayağında, Funda Arar, Göksel, Buika, Hande
Yener, Sibel Can, Berkay, Murat Dalkılıç, Mustafa Ceceli, Sertab
Erener, Jamala, Bengü, Ferhat Göçer, Şebnem Ferah, Volkan
Konak, Ajda Pekkan ve Murat Boz sahne alacak. Harbiye
Cemil Topuzlu Açıkhava Tiyatrosu’nda gerçekleşecek 16
konserin tarihleri için web sitesi ziyaret edilebilir:
http://www.turkcellyildizligeceler.com/
INTERSTELLAR UZAY SERGİSİ
Uzayın derinliklerinde kaybolmaya hazır mısın? Bilim, sanat ve teknolojinin hangi boyutlara ulaşabileceğini deneyimleyebileceğiniz
Interstellar Uzay Sergisi katılımcılarıyla buluşuyor. Uzayın gizemini yaşanabilir hale getiren sergi; video mapping , 3D etkileşim
simulasyonları, artırılmış ve sanal gerçeklilik teknolojilerini 360 derece sonsuzluk algısıyla sunuyor. Big Bang’den kara deliklere,
Mars yüzeyinden ay yüzeyine, güneş sisteminden yıldızlara uzanan uzay yolculuğunu kaçırmayın.
4 Eylül 2016 tarihine kadar Torium Alışveriş Merkezi, İstanbul
SESSİZLİKTE DİYALOG
Dünyada milyonlarca kişi tarafından ziyaret edilen Sessizlikte
Diyalog sergisi, Gayrettepe Metro İstasyonu’nda!
Özel bir alana kurulmuş sergide işitme engelli rehberleriniz
ile birlikte, tamamen sessiz bir ortamda sözsüz iletişimi
keşfedeceksiniz. Empati kurma yeteneğiniz ile birlikte
farkındalığınızın da artmasını sağlayacak bu sergi, hayatınız
boyunca yaşabileceğiniz en olağanüstü deneyimlerden biri
olacak!
Özel bölümlerden oluşan sergide; yüz ifadelerinizi ve vücut
dilinizi nasıl etkin kullanabileceğinizi, işitme dışındaki
duyularınızla neler başarabileceğinizi göreceksiniz.
Seans Bilgileri:
• Hafta içi ve hafta sonu 10:00-19:00 saatleri arası hizmet
vermektedir.
• Seansların süresi 60 dakikadır.
Gayrettepe Metro İstasyonu Diyalog Sergi Alanı, İstanbul
AĞUSTOS’DA
UNUTMA!
1 AĞUSTOS
Kıbrıs Adası’nın fethi (1571)
4 AĞUSTOS
I. Dünya Savaşı’nın başlaması (1914)
6 AĞUSTOS
II. Dünya Savaşı’nda, Amerika Birleşik
Devletleri tarafından, Japonya’nın
Hiroşima şehrine ilk atom
bombasının atılışı (1945)
KAHVE DÜNYASI ATÖLYE PROGRAMLARI
Gerçek bir çikolatasever, çikolata yapmayı da sever.
Şimdi kendinizi çocukluğunuzdan beri damağınızı tatlandıran, en vazgeçemediğiniz
lezzetlerden biri olan çikolatanın enfes kokusu altındaki bir atölyede, size özel
yorumunuzla çikolata yaparken hayal edin.
İşte bu, artık hayalin bir “tık” daha ötesinde...
Çikolatanın arkasında yıllardır saklı kalan o çok gizli formüller, en kaliteli
malzemeler ve size özel ekipmanlarla verilen çikolata dersleriyle Kemerburgaz
Kahve Dünyası Çikolata Atölyesi’nde gün yüzüne çıkıyor.
Çikolata ustalarının maharetlerini, bu eğlenceli ortamda anlattığı derslerle siz de
kısa sürede öğrenerek bir çikolata ustası olacaksınız!
Kahve Dünyası Atölye için detaylı bilgi almak için [email protected]
adresine mail atarak bilgi alabilirsiniz.
03 Ağustos - 31 Ağustos İstanbul
8 AĞUSTOS
Türk jetlerinin Kıbrıs’ı bombardımanı
ve Yüzbaşı Cengiz Topel’in uçağı ile
düşerek şehit oluşu (1964)
10 AĞUSTOS
Sevr Antlaşması’nın imzalanışı (1920)
17 AĞUSTOS
Kocaeli merkez olmak üzere
İstanbul, Adapazarı, Yalova, Bolu ve
Eskişehir’de sabah saat 03.02’de 7,4
şiddetinde meydana gelen büyük
Marmara depremi (1999)
23 AĞUSTOS
Atatürk’ün Kastamonu’ya gelip, şapka
ve kıyafet devrimini başlatması (1925)
26 AĞUSTOS
Büyük Taarruz’un başlaması (1922)
26 AĞUSTOS
Malazgirt Zaferi (1071)
30 AĞUSTOS
Büyük Taarruz’un zaferle
sonuçlanması (1922)
64
SINEMA
AĞUSTOS’DA SİNEMA
Ağustos ayında vizyona girecek filmlerden bazıları…
5 AĞUSTOS CUMA
KURTARICI
Gerilim
Oyuncular: Bruce Willis, Kellan Lutz,
Steve Coulter
Harry Turner babası Leonard gibi CIA için
çalışmaktadır. Sahada görev almak için can
atar ama sürekli üstleri tarafından reddedilir.
Prag kentinde görevlendirilmiştir ve babasının
bir arkadaşının himayesindedir. Bir süre sonra
Leonard, New Jersey’de başının belaya girdiği
bilgisi gelir.
12 AĞUSTOS CUMA
ÖZEL EKİP 2
Aksiyon, Polisiye
Oyuncular: Jean Reno, Caterina Murino,
Alban Lenoir
Özel Ekip polisiye türünde bir yapım... Fransız bir
polis ekibinin suçluları durdurma mücadelesini
işleyen film, çavuş Buren’ın yönetmeliğindeki
ekibin verdiği adalet mücadelesini konu alıyor.
19 AĞUSTOS CUMA
ELVİS & NİXON 2
Komedi, Tarihi, Biyografik
Oyuncular: Michael Shannon, Kevin
Spacey, Alex Pettyfer
Elvis Presley’in 1970 yılında dönemin ABD
başkanı Richard Nixon’a 6 sayfalık bir mektup
yazarak Beyaz Saray’ı ziyaret etmek istediğini
bildirmesinin ardından yapılan ilginç görüşmeyi
perdeye taşıyacak olan film, iki tarihsel figürü
perdede karşı karşıya getirmeyi hedefliyor.
26 AĞUSTOS CUMA
SUİKAST
Aksiyon
Oyuncular: Jason Statham, Jessica
Alba, Tommy Lee Jones
Dünyanın en tehlikeli kiralık katili Arthur Bishop,
kanlı geçmişini geride bırakır. Artık amacı sakin bir
hayat sürerek sevdiği kadınla olmaktır. Fakat bir
gün korkunç düşmanları hayatının aşkını kaçırır.
Şimdi ise Arthur dünyayı dolaşarak üç imkânsız
suikast gerçekleştirmek ve hayatının aşkını
kurtarmak zorundadır.
STAR TREK
SONSUZLUK
Yönetmen: Justin Lin
Oyuncular: Chris Pine, Zachary Quinto, Karl Urban
Türkiye’de vizyon tarihi: 24 Ağustos 2016
Tür: Bilimkurgu, Aksiyon, Macera
Yeniden başlayan serinin 3. halkası olan Star Trek 3
(Star Trek Beyond) filminin yönetmenliğini bu sefer J.J.
Abrams’tan devralan isim Justin Lin. Kadronun başını
Chris Pine, Zachary Quinto ve Simon Pegg, Sofia Boutella
ve Idris Elba çekiyor. Sonsuzluk’ta, Atılgan gemisinin ve
cesur mürettebatının epik yolculuğu devam ederken,
mürettebat uzayın bilinmeyen derinliklerinde kendilerini
ve federasyonun temsil ettiği her şeyi sınayan gizemli,
yeni bir düşmanla karşılaşıyor.
KİTAP
DÖRT DÖRTLÜK
DÖRT POLİSİYE ROMAN
Polisiye romanlar 19. yüzyıldan beri okurların gözdesi. Üçü son yıllarda yayınlanmış,
sonuncusu ise bir klasik olan bu dört polisiyenin her biri okunmaya değer…
MÜMIN BALKAN
SAKKARA’NIN KUMLARI – GLENN MEADE
“Kasım 1943. İkinci Dünya Savaşı’nın bütün hızıyla sürdüğü günler. Adolf Hitler, görülmemiş cüretkârlıkta
bir görev verir adamlarına: Müttefiklerin Avrupa’yı istilası konulu gizli bir konferans için Kahire’ye gidecek
olan Amerikan Başkanı Franklin D. Roosevelt ile İngiltere Başbakanı Winston Churchill’in öldürülmesi…”
Glenn Meade, her biri birbirinden güzel birçok tarihi polisiyeye imza atmış, günümüzün en önemli
çoksatar yazarlarından biri. Her romanından Hollywood’un arayıp da bulamayacağı güzellikte senaryolar
çıkabilir. Yıllar önce TÜYAP Kitap Fuarı’nda tanışma şansı bulduğum ve kitaplarının neden filme
çekilmediğini sorduğum Meade, şu cevabı vermişti: “Birkaç kez Hollywood’dan teklif aldım, ancak
getirdikleri senaryoların sadece isimleri benim romanlarıma benziyordu.”
TAŞ MECLİSİ - JEAN-CHRISTOPHE GRANGE
Gerçekten şaşırtıcı bir hayal gücü... Dayanılmaz bir gerilim... Fiziksel ve psikolojik şiddet... Parapsikoloji...
Şamanizm... Telepatiyle gerçekleştirilen bir trafik kazası... Esrarengiz akupunkturcu... Türk ve Moğol
şamanların mirasçıları arasındaki savaş... Mucizevi tedaviler, ani ölümler... Bilimsel referanslar, polisiye
vakaları ve parapsikolojik olguları etkileyici bir psikolojik atmosfer içinde birleştiren bir hikaye. Eski
Sovyetler Birliği’nin gömülmüş sırları, nükleer füzyon, Mayıs 68’in hala varlığını sürderen derin izleri, peş
peşe bulunan ipuçları. Kurbanların cellat, kahramanların hep kötü olduğu fantastik bir gerilim…
YARATILIŞ SIRRI - TOM KNOX
Urfa’da, arkeologlar dünyanın en eski tapınağını keşfediyor. Gazeteci Rob Luttrell kazı alanına haber için
gittiğinde, buranın Mezopotamya’nın ilk yerleşik halklarından olan ve Melek Tavus’a inanan Yezidiler
tarafından 10.000 yıl önce toprak altına gömüldüğünü öğreniyor.
Göbeklitepe’nin merkezinde gelişen, korkunç cinayetler ve insanın nasıl insan olduğuna dair ilginç
tezleriyle garip bir tarihi polisiye…
DOĞU EKSPRESİ’NDE CİNAYET - AGATHA CHRISTIE
Kimsenin sonunu ve katili tahmin edemediği ilk polisiye demek mümkün… Defalarca basılan ve
sinemaya uyarlanan bu romanda klasik polisiyenin tüm unsurları ustalıkla kullanılmış… Gizemli bir
cinayet, birden çok zanlı, zorlu ipuçları, cinayeti çözmek için çabalayan bir dedektif ve tahmin edilmesi zor
bir son. Avrupa boyunca İstanbul’a doğru yol alan Şark Ekspresi de tüm bu olayların sahnesi…
65
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
? BARDAĞIN İÇİNE ALIN…
Resimdeki kibrit çöplerinden dördünün yerini değiştirerek “X” şeklindeki kibritleri bardakların içine alın.
Tabii “X” şeklindeki dört çöp dışındaki dört çöpün yerini değiştirebilirsiniz…
?
?
?
2
?
?
?
?
?
KARELERİ
SAYALIM
Resimde kaç kare vardır?
?
?
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Ağustos’a kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Kemal Orak, Mikail Cipa, Salih Demirel
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
2
Cevap: D