Bildirinin Tamamı - page screenshot of trafik.gov.tr

TÜRKĠYE’ DEKĠ TRAFĠK KAZALARININ OLUġMA SEBEPLERĠNĠN ARAġTIRILMASI VE
ESKĠġEHĠR-BOZÜYÜK KARAYOLUNUN GEOMETRĠK STANDARTLARININ YOL
GÜVENLĠĞĠ ĠLE OLAN ĠLĠġKĠSĠNĠN ĠNCELENMESĠ
Erkin KARADAYI, Anadolu Üniversitesi Porsuk Meslek Yüksekokulu / ESKİŞEHİR
ÖZET
Türkiye‟deki trafik kazaları ve bunların beraberinde getirdiği maddi ve manevi zararlar ülke sorunlarının
başında gelmektedir. Ülkemizde 2000 yılında meydana gelen trafik kazalarının toplam bedeli
6 katrilyon 256 trilyon gibi yüksek bir rakam olup, bu rakam ile 7.785 km (kilometre) yol inşa edilebilir
yada 5.997.652 kişi asgari ücretle bir yıl süreyle çalıştırılabilirdi.
Kaza kelimesi anlam olarak istem dışı oluşan kötü bir olayı içerir. Trafik kazaları ise dikkatsizlik,
denetimsizlik ve ihmal gibi sebeplerden oluşur ve hiçbiri istem dışı olarak nitelendirilemez. Ülkemizde ve
dünyada trafik kazaları birçok sebepten meydana gelir. Bu sebepleri tamamen ortadan kaldırmak
imkansızdır ancak azaltmak adına yapılabilecek çok şey vardır.
Trafik kazalarına sebep olan faktörler; insan, taşıt, yol, çevre-iklim ve diğerleridir. İnsan faktörü ana
unsur olup sürücü, yolcu, yaya hataları olarak üç başlıkta toplanabilir. Kazaların azaltılabilmesi için ilk
şart; insanları trafik konusunda daha fazla bilinçlendirmek ve eğitmektir. Taşıt kusurlarından kaynaklanan
kazalar genelde mekanik arızalar neticesinde oluşanlardır. Ülkemizde aracın modeli eskidikçe vergisi de
azaldığından, ikinci el olarak adlandırdığımız araçların kullanımı oldukça yaygındır. Mekanik arıza
sebebiyle oluşabilecek üzücü sonuçlarla karşılaşmamak için periyodik araç muayeneleri daha iyi teknik
donanımlarla ve profesyonelce yapılmalıdır.
Yol kusurları; geometrik standartların yetersiz-yanlış olması ve hatalı kavşak düzenlemesine gidilmesi
olarak iki grupta toplanabilir. Bu çalışmada Eskişehir-Bozüyük karayolundaki yetersiz geometrik
standartlar incelendi ve kazaların çoğunlukla bu bölgelerde meydana geldiği görüldü. Karayolu yapım ve
işletme aşamasında uzman kişiler görev yapmalı ve geometrik standartların seçiminde oldukça hassas
hareket edilmelidir.
Çevre koşullarının kazalara etkisini öncelikli iklimsel olarak düşünebiliriz. İklim koşullarının iyi olduğu
yaz aylarında insanların tatil beldelerine yönelmeleri sonucu, trafik yoğunluğunun fazlalaşmasıyla
kazalarda artış olması kaçınılmazdır. Yaz aylarında trafik denetimlerini maksimum düzeye çıkarmak,
kaza sayısını azaltma yönünde alınması gereken öncelikli tedbirdir.
Trafik kazaları ile ilgili diğer faktörleri aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:
 Ülkemiz, yolcu ve yük taşımacılığında yaklaşık tüm yükü karayollarına vermiştir. Bunun
doğal sonucu olarak karayolu taşıt trafiği her geçen gün daha da artmış, yetersiz altyapı ve
denetimsizlik neticesinde kaza sayıları üzücü boyutlara ulaşmıştır. Alternatif diğer ulaşım
türlerine insanlar teşvik edilerek, karayolu trafiğinin yükü azaltılmalıdır.
 Personel sayısının azlığı ve ekipman yetersizliği nedeniyle trafik denetimleri yeterince etkili
olamamaktadır. Ayrıca ödenmeyen trafik cezalarının belli bir süre sonra sabit kalması,
cezanın caydırıcılık özelliğini azaltmaktadır.
 Trafik polisleri, asıl görevleri olan trafiği denetleme ve düzenleme işlerine yoğunlaştırılmalı,
tescil işlemleri ve istatistik verileri tutmak gibi konular başka kurumlarca yapılmalıdır.
 Trafik eğitimi insanlara hayatın her devresinde verilmeli, sürücü kursları daha iyi
denetlenmelidir.
 Trafik konusuna bilimsel açıdan yaklaşılmalı, trafik ve ulaşım mühendisliği adı altında bir
meslek dalı oluşturulmalıdır.
 İmar yasasında gerekli değişiklikler yapılmalıdır.
 Kaza istatistikleri gelecekte yapılması gerekenlere yol gösterebilmesi açısından daha hassas
ve bilinçli hazırlanmalıdır.
 Kaza sonrası yapılan ilk ve acil sağlık müdahalesi konusunda mevcut eksiklikler
giderilmelidir.
 Ağır vasıta sürücüleri daha iyi denetlenmeli ve eğitimleri konusunda gerekenler
yapılmalıdır.
Sonuç olarak trafik kazaları tamamen ortadan kaldırılamaz ancak minimum seviyeye indirmek adına çaba
gösterebilir. Kazaların oluşumunda büyük paya sahip olan yol kusurlarını ortadan kaldırmak için; proje
aşamasında yol geometrik standartlarının seçiminde hassas olunmalı ve bu standartlar olabildiğince
yüksek tutulmalıdır.
GĠRĠġ
Konu aşağıda sıralanan ana hatlar doğrultusunda takdim edilecektir:
•Trafik kazalarının başlıca oluşum nedenleri
•Trafik kazalarının diğer oluşma sebepleri
•Yol güvenlik ve kapasitesinin geometrik standartlarla ilişkisinin Eskişehir-Bozüyük arasındaki yolda
incelenmesi
•Platform faktörleri
•Kavşaklarda yol güvenliği
•Banketlerin yol güvenliğine etkisi
•Kurbların yol güvenliğindeki rolü
Dünyadaki diğer devletlerde olduğu gibi, ülkemizde de trafik kazaları ve bunların beraberinde getirdiği
maddi ve manevi zararların boyutu küçümsenemeyecek derecededir. Ülkemizde 2000 yılında meydana
gelen trafik kazalarının toplam bedeli 6 katrilyon 256 trilyon gibi yüksek bir rakam olup, bu rakam ile
7.785 km (kilometre) yol inşa edilebilir yada 5.997.652 kişi asgari ücretle bir yıl süreyle çalıştırılabilirdi.
Kaza kelimesinin sözlük anlamı; kaderde yazılı olan bir şeyin istem dışı olarak meydana gelmesidir.
Trafik kazaları ise dikkatsizlik, denetimsizlik, bilinçsizlik ve ihmal gibi sebeplerden oluşur ve hiçbiri
istem dışı olarak nitelendirilemez. Örneğin; aşırı alkollü araç kullanan kişinin intihara teşebbüs etmesiyle
araç kullanması arasında hiçbir fark bulunmamaktadır. Bu tarz sorumsuz hareketlerde bulunan insanlar
kendileriyle beraber yol aldığı güzergahta bulunan diğer insanların da hayatıyla oynamaktadırlar.
Ülkemizde ve dünyada trafik kazaları birçok sebepten meydana gelir. Bu sebepleri tamamen ortadan
kaldırmak imkansızdır ancak azaltmak adına yapılabilecek çok şey vardır. Eğitimin her safhasında trafik
eğitiminin verilmesi, gerekli trafik mühendisliği faaliyetlerinin yapılması ( alt-üst geçit inşası, yaya
kaldırımı ve otopark düzenlemeleri, karayolu geometrik standartlarının doğru seçimi, trafik denetleme ve
düzenleme merkezlerinin kurulması vb...), denetleme konusunda daha caydırıcı tedbirlerin alınması, olay
mahallindeki ilk yardım ve sonrasında yapılacak acil sağlık müdahalelerinin etkin ve hızlı bir şekilde
yapılması, insan ve yük taşımacılığında ağırlığın karayolundan diğer ulaşım türlerine kaydırılması
alınabilecek tedbirlerden yalnızca birkaç tanesidir.
Tablo 1. 1999 yılı itibariyle Türkiye yol ağı
Otoyollar
Devlet yolları
İl yolları
Köy yolları
Orman yolları
TOPLAM
UZUNLUK ( KM )
1.726
31.345
29.540
319.448
127.959
510.018
Trafik Kazalarının BaĢlıca OluĢum Nedenleri
Trafik kazalarına sebep olan ana faktörler 4 (dört) grupta toplanabilir:
•İnsan
•Taşıt
•Yol
•Çevre koşulları
İnsan faktörü kazaya sebebiyet açısından ana unsur olup; sürücü, yaya ve yolcu olarak 3 şekilde trafiğin
içinde yer alır. İnsan kusurlarına örnek olarak; aşırı hız yapmak, alkollü araç kullanmak, yorgun yola
çıkmak, kendine aşırı güven duymak, dikkatsiz davranmak, sorumsuzca hareketlerde bulunmak
gösterilebilir. Kazaların oluşmasında her ne kadar insan ana unsur olarak kabul edilse de daha gerçekçi
analizler yapıldığında her türlü denetim eksikliklerinin ve karayolu alt yapısı yetersizliğinin en az insan
faktörü kadar etkili olduğu ortaya çıkmaktadır.
Taşıt kusurlarından kaynaklanan kazalar genelde rot çıkması, fren ve lastik patlaması, aks kırılması gibi
sebeplerden meydana gelmektedir. Ülkemizde ikinci el araç kullanımı gerek vergisinin düşüklüğü,
gerekse fiyatının uygun olması sebebiyle oldukça yaygındır. Bu duruma karşın periyodik araç
1
muayenelerinin yapılmasında gerekli teknik şartların bulunmaması ve kontrollerin oldukça yüzeysel
yapılması üzücüdür.
Yol kusurları 2 grupta toplanabilir:
1. Geometrik standartların yetersiz oluşu veya yanlış seçilmesi
-yol yüzey özelliklerinin kötü olması
-virajlarda yanlış enine eğim (dever) yapılması veya hiç dever olmaması
-yolun düz kısmında (alinyiman) enine eğimin yanlış olması
-yoldaki eğimin fazla olduğu yerlere tırmanma şeritlerinin yapılmaması
-banket genişliklerinin yetersiz oluşu veya hiç banket olmaması
-yeterli görüş mesafelerinin sağlanmaması
2. Hatalı kavşak düzenlemesine gidilmesi
1619
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
236
261
Düşük
Banket
386
Kısmi veya
Münferit
Çökme
730
426
Yolda
Münferit
çukur
Yol Sathı
Gevşek
Malzeme
Heyelandan
Dolayı Şerit
Çökmesi
Tekerlek
izinde
Oturma
34
Köprü
Çökmesi
Ölüm+yaralanma+
maddi hasarlı kusur sayıları
TOPLAM YOL KUSURLARI
Yol Kusurları
Şekil 1. Ölüm+yaralanma ile sonuçlanan toplam yol kusurları sayısı (TİY 2000)
Yatay kurblarda (viraj) meydana gelen kazalar %12 gibi önemli bir orana sahiptir. Yatay kurblar karayolu
tasarımının en önemli konularından birini teşkil eder. Yol güvenliği açısından kurbların geometrik
standartları olabildiğince yüksek tutulmalıdır. Yatay kurblarda sürücü üzerinde rahatsızlık hissi veren en
önemli etken merkezkaç kuvvetinin savurucu etkisidir. Bu etki taşıt üzerinde daha etkili boyutlarda olur
(vasıtanın devrilmesi gibi). Virajın taşıtı savurma ve devirme etkisini azaltabilmek ancak merkezkaç
kuvvetini dengeleyen enine sürtünme kuvveti ve dever uygulamasıyla olur. Yatay kurbların yarıçap
seçimlerinin yanlış seçilmesi hem görüş mesafesini olumsuz etkileyecek, hem de alinyimandaki hız
kurbda korunamayacaktır.
Geometrik standartlara göre yatay güzergahta
oluşan kazalar
120000
toplam kaza
55617
ölü sayısı
YATAY GÜZERGAH DURUMU
yaralı sayısı
Korkuluksuz
sert viraj
1431
643
Korkuluklu
sert viraj
Hafif viraj
7598
Düz yol
100000
80000
60000
40000
20000
0
Şekil 2. Geometrik standartlara göre yatay güzergahta (yerleşim yeri içi+dışı) oluşan kaza sayıları (2000)
2
Düşey güzergahta oluşan kazalar
100000
80000
60000 49601
40000
13022
20000
0
Eğimsiz
Hafif
eğimli
toplam kaza
ölü sayısı
2191
yaralı sayısı
475
Dik eğimli Tepe üstü
Düşey güzergah durumu
Şekil 3. Yolun geometrik standartlarına göre düşey güzergahta oluşan kaza sayıları (yerleşim yeri
içi+dışı) (TİY 2000)
Sürücülerin yoldaki dikkatlerinin dağılmasının diğer bir sebebi de yolun tek düze olmasıdır. Sürücünün
doğrusal kısmı fazla olan bir yolda uzun süreli seyri halinde bir müddet sonra yoldaki dikkati dağılacak,
sonrasında ani olarak karşılaşılan yatay kurb veya başka bir değişiklik kazaya sebep olabilecektir.
Banketlerin genişliği ve enine eğimi güvenlik açısından iki önemli geometrik unsurdur. Arıza yapan bir
aracın akış halindeki trafiği etkilemesi, banket olmaması veya banketin yeterli genişlikte olmaması
halinde kaçınılmazdır. Özellikle zor geçkilerde ve görüş uzunluğu kısıtlı olan yollarda banketlerin en az
1,8 m. olması gerekir.
Yapım aşamasında, yol üst yapısında ve taban zemininde yeterli dayanımın sağlanmaması durumunda,
zamanla trafik yüklerinin de etkisiyle yol yüzeyinde bozulmalar meydana gelir. Bu geometrik bozulmalar
sonucu oluşan çukurlar ve lastik izi çökmeleri aracın yol yüzeyi ile tutunmasını özellikle zeminin ıslak
olması durumunda azaltır.
Karayolunun projelendirilmesi ve yapımı aşamasında alt ve üst yapı tasarımında uzman kişiler görev
yapmalı ve imkanlar doğrultusunda kaliteli malzeme kullanılmalıdır.
Şehir içinde meydana gelen kazalar çoğunlukla cadde, sokak ve kavşaklarda meydana gelir.
Tesis
Park alanı
Bağlantı yolu
Servis yolu
Orman yolu
Köy yolu
İl yolu
Devlet yolu
Otoyol
Sokak
Cadde
35000 30656
30000
24020
25000
20000
15000
10000
4571
2574
2158
5000
439 54 215 364 80 185
0
kaza yeri
Şekil 4. Meydana geldiği yerlere göre kaza istatistikleri (şehir içi+dışı) (TİY 2000)
3
2
10
Tesis
Servis yolu
22
Park alanı
9
Bağlantı yolu
3
Orman yolu
Köy yolu
İl yolu
Devlet yolu
Otoyol
Sokak
Cadde
2600
3000
2500
2000
1500
1000 690
182 32
156 235
500
0
kaza yeri
Şekil 5. Meydana geldiği yerlere göre şehir içi+dışı kazalardaki ölü sayıları (TİY 2000)
60000
53192
50000 44582
40000
30000
20000
904 97 316 601 105 265
Orman
yolu
İl yolu
Otoyol
Cadde
0
Tesis
5249
Bağlantı
yolu
62004366
10000
kaza yeri
Şekil 6. Meydana geldiği yerlere göre şehir içi+dışı kazalardaki yaralı sayıları (TİY 2000)
Bir eşdüzey kavşakta dönüş için yardımcı şerit olmaması durumunda, bu kavşaktan doğru geçecek olan
taşıtlar dönmek isteyen araçların arkasında kalacak, sonuç olarak yığılmalar oluşacaktır.
Proje olarak iyi tasarlanan fakat pratikte karmaşık yapıya sahip kavşakların yapımı tercih edilmemelidir.
Bu şekilde inşa edilen kavşaklar sürücünün aklını karıştıracağı için yanlış manevralar yapılmasına sebep
olacaktır.
Kırsal bölgelerdeki katlı kavşaklarda kazanın en yoğun olduğu kesimler bir anayol veya otoyoldan çıkış
koludur. Zira otoyol gibi hız limiti yüksek olan bir yoldan ayrılması gereken bir sürücü, bu durumu son
anda algılarsa panik davranış gösterecek ve ani hız değişimi veya ani manevra yapacaktır. Sürücü
dikkatsizliğinin yanı sıra kavşakların geometrik tasarımında var olan bir takım kusurlar da kazalara
davetiye olmaktadır. Bağlantı kollarına yerleştirilmiş olan trafik işaretleri doğru yerde ve doğru bilgiyi
içerecek şekilde olmalıdır.
4
779
1183
3737
Beş ve daha fazla
yönlü
Dönel
Diğer kavşak
çeşitleri
Dört yönlü
1746
Üç yönlü ( Y )
8195
5097
Kavşak yok
44552
Üç yönlü ( T )
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Şekil 7. Yerleşim yeri içi+dışı kavşaklarda oluşan kaza sayıları (ölümlü+yaralanmalı) (TİY 2000)
420
603
Tipili
Karlı
Yağmurlu
Sisli
Bulutlu
Açık
400000 351164
350000
300000
250000
200000
150000
52693
100000
48915
13038
3046
50000
0
Fırtınalı
Yol kusurlarının ve kavşakların kazalardaki rolüne ilave olarak mühendislik hizmetlerindeki eksiklikler
de katılabilir. Yol yatay ve düşey işaretlerinin eksik oluşu, şehir içi ve dışında yeterli otoparkın mevcut
olmaması ve yaya yollarına gerekli önemin verilmemesi bunlardan sadece birkaç tanesidir. Trafikte
seyreden araçların niteliği ve bunların teknik açıdan yetersiz denetimi de mühendislik kavramı içine
alınabilir. Bugün dünyanın birçok ülkesinde araçların kullanılmışlık miktarının artmasıyla vergisinin
artması doğru orantılıdır. Burada amaç eskiyen aracın çevreye ve yola daha fazla zarar vereceğinden
hareketle, daha yeni olan araçlardan daha az vergi alıp, yeni araç kullanımına insanları teşvik etmektir.
Ülkemizde ise durum tam aksine olmakta, araç ne kadar eski olursa vergisi de o kadar düşük
tutulmaktadır. Periyodik bakımların teknik yönden yetersiz ve yüzeysel olarak yapıldığı göz önüne
alındığı zaman, uygulamanın aksaklığından bahsetmek yanlış olmayacaktır.
Şekil 8. Hava durumuna göre kazalar ve sonuçları ( yerleşim yeri içi+yerleşim yeri dışı ) (TİY 2000)
*Kaza anındaki hava durumu birden fazla özellik gösterebileceğinden; toplam, genel kaza sonuçlarından
fazla çıkmıştır.
Çevre koşullarının etkisi öncelikle iklimsel açıdan düşünülmelidir. Ülkemizin çoğu yerinde iklim
şartlarının oldukça ağır olduğu herkes tarafından bilinmektedir. Ne var ki bu şartlara karşın araç
donanımlarının yetersizliği, denetim eksikliği ve yolların kapasitesinin az olması gibi sebeplerden ötürü,
kötü hava koşullarında özellikle şehir içinde maddi hasarlı kazaların oluşması kaçınılmazdır. Şu da bir
gerçektir ki kötü hava şartlarına karşın açık havalarda daha fazla ölümlü kaza olmaktadır. Olumsuz hava
şartlarında hem daha az sayıda araç trafiğe çıkmakta hem de yola çıkan sürücüler daha dikkatli olmaya
çalışmaktadır.
İklim koşullarının iyi olduğu yaz aylarında trafik kazalarında gözle görünür bir artış yaşanmaktadır.
Havaların ısınmasıyla birlikte insanlar tatil yörelerine yönelmekte, dolayısıyla araç yoğunluğundaki artış
sebebiyle trafik kazası sayısı artmaktadır. Kaza oranlarının arttığı yaz aylarında trafik kontrolleri
maksimum düzeyde tutulmalıdır.
5
20
Ortalama Ölü
Şehiriçi
Şehirdışı
Ölü Sayısı
15
10
5
Aralık
Kasım
Ekim
Eylül
Ağustos
Temmuz
Haziran
Mayıs
Nisan
Mart
Şubat
Ocak
0
Aylar
Şekil 9. Aylara göre ölü sayıları (1999)
TRAFĠK KAZALARININ DĠĞER OLUġMA SEBEPLERĠ
Ülkemizde yolcu ve yük taşımacılığının neredeyse tamamı karayolu üzerinden yapılmaktadır. Batılı
ülkelerde ise bu yük karayolundan demiryolu ve denizyoluna kaydırılmış, böylelikle karayollarında
meydana gelen kazaların oranının düşürülmesi sağlanmıştır. Ülkemizde karayolu dışındaki ulaştırma
türlerine fazla önem verilmemiş, bunun sonucunda her geçen gün taşıt trafiğinin biraz daha artmasına
yetersiz altyapı ve denetimin de eklenmesiyle kaza sayılarında artış kaçınılmaz olmuştur. Oysa ki “19831993 Ulaştırma Ana Planı” çerçevesinde 1993 yılında karayolu için öngörülen taşıma oranı %36,06
olarak belirlenmişti. Günümüzde bu oranın ortalama %93 olduğu göz önüne alındığı takdirde programın
ne derece uygulanabildiği bariz ortadadır.
Tablo 2. 1983-1993 Ulaştırma Ana Planına Göre Öngörülen Yük Taşımacılığı
Taşıma Türü 1993 için öngörülen
taşıma oranı (%)
Karayolu
36,06
Demiryolu
27,45
Denizyolu
32,16
Boru hattı
4,33
100
95
80
58,2
60
Karayolu %
Demiryolu %
38,3
40
27,2
22,5
20
12
4
Denizyolu %
Havayolu %
24
10,5
7,3
0,8 0,2
0
TÜRKİYE
Almanya
A.B.D
Şekil 10. Yolcu taşımacılığında ulaşım türlerini kullanma oranları ( % ) (TİY 2000)
6
100
93
80
ABD
Almanya
Türkiye
Fransa
72.5
61.2
60
47.2
40
32.4
24.2
22.3
20
20.4
16.5
7
0 3.3
0
Karayolu
Demiryolu
Denizyolu
Şekil 11 .Yük taşımacılığında Ulaşım türlerini kullanma oranları (TİY 2000)
Yük taşımacılığında karayolu kullanımının aşırı olması sonucunda toplam taşıt sayısı içindeki ağır
vasıtaların oranı yükselmektedir. Bir ağır vasıtaya Bulgaristan‟ da 11,63, Avusturya‟ da 11,81 otomobil
düşerken Türkiye‟ de bu oran 2,89‟ dur. Karayolu kullanımının yüksek olması ve ağır vasıta sayılarının
çokluğu genel olarak trafik kazalarının artmasına neden olduğu gibi kazaya karışan ağır vasıta sayısını,
ağır vasıta kazalarındaki ölü ve yaralı sayılarını da arttırmaktadır.
30
26,67
25
20
17,17
15
12,82
12,58
9,4
10
7,27
5,81
5
7,09
5,41
4,59
5,09
Hırvatistan
Danimarka
Fransa
İsrail
TÜRKİYE
0
Romanya
2,89
Şekil 12. Çeşitli ülkelerdeki otomobil sayılarının ağır vasıta sayılarına oranları ( % ) (1999)
35
28,8
30
25 21,3
20
15
11,3
10
2,5
5
4,5
3,5
3
3,2
5,8
3,4 2,4
Avusturya
Danimarka
Fransa
İsrail
Romanya
TÜRKİYE
0
Şekil 13. 1999 yılı ağır vasıta kazalarındaki ölümlerin toplam ölümlere oranı (%)
7
Trafik kazalarının diğer bir oluşma sebebi de yeterli olmayan trafik denetimleri ve bu denetimlerde
kullanılan ekipmanların yetersizliğidir. Kurallara uymamayı adet edinen bir toplumda trafik kontrollerini
sabit yerlerde ve değişken olmayan noktalarda yapmanın ne derece etkili olabileceği apaçık ortadadır.
Trafik kontrollerinin akan trafik içinde yapılması suretiyle, tehlikeli araç kullanan sürücülerin tespit
edilmesi ve bunların cezalandırılması daha caydırıcı bir yöntem olacaktır. Ayrıca belli bir zaman sonra
sabit kalan trafik cezalarında artış olmadığı için ödenmemekte, dolayısıyla cezanın caydırıcı yönü ortadan
kalkmaktadır.
Dünyada gelişmekte olan ülkelerde, nüfusun hızlı artışı yanında motorlu araç sayısının artması, bu artışı
kaldıramayan altyapı sorunları, yetersiz kalan denetimler vb. sebeplerden dolayı trafik kazası
sayılarındaki artış kaçınılmaz olmuştur. Ülkemizde de 1970‟den 1997‟ye kadar geçen 27 yıl içinde nüfus
%77 artarken, araç sayısındaki artışın tam 14,5 kat olması dolayısıyla durum aynıdır. Araç sayısındaki
artış zaten sayı olarak yetersiz olan trafik polislerinin işini zora sokarak, denetlemelerde aksamaları
beraberinde getirmiştir. Ayrıca trafik polisinin esas işinin trafiği düzenleme ve denetleme olması
gerekirken, tescil işlemleri ve istatistiksel bilgiler tutmak gibi görevlerin de taraflarınca yapılması işleri
daha da zorlaştırmaktadır.
Tablo 3. 1972 ve 1998 yıllarındaki araç, sürücü belgesi ve taşra teşkilatında çalışan trafik personeli sayıları ve artış
miktarları
1972
1998
Artış
Motorlu Araç
598.777
8.359.636
23,3 kat
Sürücü Belgesi
1.093.759
12.277.101
11,2 kat
Otomobil
190.907
4.452.160
14,0 kat
Trafik Personeli
2.872
17.121
6,0 kat
Zaten yoğun olan trafik içinde bir de muayene şartlarını sağlayamayan taşıtların olması kazalara davetiye
çıkarmaktadır. Yetersiz ekipman sebebiyle, periyodik yapılması gereken araç muayenelerinden gerektiği
şekilde randıman alınamamaktadır.
Trafik eğitimini 2 grupta ele alabiliriz:
a) Okul eğitimi boyunca trafik eğitimi
b) Sürücü kurslarında trafik eğitimi
Ülkemizde trafik bilincini iyice yerleştirmek için öğrenim kurumlarımızda gerekli eğitim
verilmemektedir. Oysaki uzman kişiler tarafından eğitimin her safhasında ulaşım ve trafik ile ilgili
bilgilerin insanlara aşılanması gerekir.
Sürücü kurslarında gerektiği kadar hassas eğitim verilmemekte, daha çok işin ticari kısmı üstünde
durulmaktadır. Kursa giden kişiye mutlaka kurs sonunda ehliyet sahibi olacak gözüyle bakılmaktadır.
Kursu tamamlayan kişiler Emniyet birimleri tarafından uzman kişilerce son bir sınava tabi tutulmalı,
yeterli olmayanlar bu sınavı geçene kadar trafiğe çıkarılmamalıdır.
Ağır vasıta kullanan kişilerin çoğu yaptıkları işi meslek olarak görmemekte, kendilerini sadece şoför
niteliğiyle değerlendirmektedirler. İşverenler bünyelerinde çalışan sürücüleri hem yeterince
denetlememekte hem de bu kişilere gerekli sürücülük eğitimi vermemektedirler. Netice itibariyle
sürücülük mesleğine profesyonelce yaklaşılmamaktadır. Herkes her mesleği yapamayacağına göre herkes
sürücü de olamaz. Sürücülük kavramına, özellikle de ağır vasıta kullananlar açısından mesleki yönden
yaklaşılmalı, konuyla ilgili Sürücülük Meslek Yüksekokulları kurulmalıdır.
İstatistik veriler her alanda insana rehber olma özelliği göstermektedir. Bilimsel yönden doğru
hazırlanmış trafik istatistikleri de kazaların azaltılmasında iyi bir rehber olacaktır. Trafik kazalarında ölü
ve yaralı sayıları ile ilgili veriler sadece kaza mahali için tutulmaktadır. Oysa ki kazadan sonra çoğu insan
hastaneye kaldırılırken veya ilerleyen günlerde hayatını kaybetmekte ve bu insanlar kazada ölenler
istatistiklerine katılmamaktadırlar. Gelişmiş birçok Avrupa ülkesinde trafik kazasından itibaren 30 gün
içindeki ölümler esas alınmaktadır. Bu yüzden IRTAD ( Uluslararası Karayolu Trafik ve Kaza
Veritabanı ) uzmanları bu yöntemi uygulamayan ülkeler için „düzeltme oranı‟ saptamakta, böylece
karayolu trafik istatistikleri karşılaştırılırken ülkelerin verilerini standart hale getirmektedirler. Ülkemiz
8
için IRTAD düzeltme oranı %30 olarak belirlenmiştir. 2000 yılında bizim istatistiklerimize göre trafik
kazalarında toplam ölü sayısı 3941 olarak gösterilirken %30 düzeltme oranı ile bu değer 5123 olmaktadır.
YOL GÜVENLĠK VE KAPASĠTESĠNĠN GEOMETRĠK STANDARTLARLA ĠLĠġKĠSĠNĠN
ESKĠġEHĠR-BOZÜYÜK ARASINDAKĠ YOLDA ĠNCELENMESĠ
Geometrik standartların güvenlik ile ilişkisini incelediğimiz Eskişehir-Bozüyük karayolunun projesi 1969
yılında yapılmıştır. Yolun büyük kısmı iki şeritli ve iki yönlüdür. Toplam Eskişehir Tepebaşı kavşağıBozüyük girişi Kütahya kavşağı 35.00 km „dir. Yolda 20 cm alt temel, 20 cm temel olmak üzere toplam
40 cm yüksekliğinde mekanik malzeme kullanılmıştır. Dökülen sıcak asfalt yüksekliği 20 cm
civarındadır. Asfalt yüzeyinde zaman zaman yapılan iyileştirme çalışmaları yetersiz kalmış ve yol
yüzeyinde bozulmalar meydana gelmiştir. Yolun kübik dengelemesi iyi yapılmadığından sürekli iniş ve
çıkışlar mevcuttur. Dağlık arazide olması sebebiyle kurbların bazıları rampa sonlarında yer
almaktadır.Aşağıda bahsedilen güvenlik ile ilgili konular için resimlerdeki kilometrelerde Eskişehir 0.00
kabul edilmiştir. Resimlerin çekildiği yönler ( istikamet ) “ Eskişehir‟ den Bozüyük‟ e doğru “ veya
“Bozüyük‟ den Eskişehir‟ e doğru “ şeklinde ifade edilmiştir.
Platform Faktörleri
Yolda şerit genişliği ortalama 3.80 m civarındadır. Dolayısıyla sollama durumlarında araçlar uzun süre
sol şeritte kalmaktadırlar. Şerit genişliğinin yeterli olması sebebiyle kamyonlar orta çizgiye yakın
seyretmemekte ve karşı şeride fazla tecavüz etmemekte; dolayısıyla şerit genişliği kapasiteyi azaltıcı
yönde etki göstermemektedir.Yan açıklık yönünden yeterli mesafe mevcuttur. Yoldaki trafik levhaları,
uyarıcı işaretler vb. unsurların yol kaplama kenarına 2-2.5 m uzaklıkta oldukları tespit edildi. Bu da
gösteriyor ki güzergah boyunca efektif genişlik büyük bir kısımda azalma göstermiyor ve kapasite
olumsuz yönde etkilenmiyor.Güzergahın bazı kısımlarında ağır vasıtaların meydana getirdiği yol
yüzeyinde çökmeler mevcuttur. Bu çökmeler hem aracın stabilitesini bozmakta hem de yağmurlu
havalarda su kanallarının oluşmasına sebep olmaktadır. Yağmurlu havalarda yüksek hızda seyreden bir
aracın bu su kanallarından gitmesi durumunda lastikle yol yüzeyi arasında su filmi meydana gelmekte ve
aderans azalmaktadır. Aderansın azalması ise kayma ve savrulmaya sebep olmaktadır ( Resim 1 ,km:9.00,
istikamet: Bozüyük-Eskişehir )
Resim 1
9
Bazı kesimlerde yol yüzeyindeki kaplamanın deformasyonu sonucu araçta konforun bozulması ve gürültü
oluşması söz konusudur. ( Resim 2;km:18, istikamet: Bozüyük-Eskişehir )
Resim 2
Poyra rampası gibi uzun rampalarda tırmanma şeridi uygulanması kapasiteye, dolayısıyla da yol
güvenliğine olumlu etki yapmıştır. ( Resim 3, km: 18, istikamet: Eskişehir-Bozüyük ).
Resim 3
KavĢaklarda Yol Güvenliği
Güzergahta Çukurhisar ve Söğüt kavşağı önemli iki noktayı teşkil etmektedir. Bu kavşaklarda ışıklı trafik
işaretleri olmayıp, “Dur” işaretli kontrol söz konusudur.
Çukurhisar kavşağında, Bozüyük yönünde seyreden araçların Çukurhisar yönüne dönebilmeleri için
herhangi bir kavşak düzenlemesi veya şerit arttırımı yapılmamıştır. ( Resim 4-km: 12, istikamet:
Eskişehir-Bozüyük ). Söylendiği üzere manevra yapmak isteyen araçlar bankete girerek manevra
yapmakta, dolayısıyla trafiği tehlikeye sokmaktadırlar.
10
Resim 4
Benzer bir durum Söğüt yol ayrımında söz konusudur. Kavşağın rampa sonunda olması sebebiyle hem
Söğüt yönüne dönmek isteyen araçların yavaşlamaları zorlaşmakta hem de arkalarından hızla gelen trafiği
tehlikeye sokmaktadırlar ( Resim 5, km: 18, istikamet: Eskişehir-Bozüyük ). Aynı şekilde herhangi bir
yavaşlama şeridi olmaması sebebiyle Bozüyük istikametine giden aracın Söğüt yönüne dönmesi için ani
manevra yapması gerekecektir.
Resim 5
Aynı kavşakta tali yolda duran bir araç sürücüsü anayolda da yeterli görüş mesafesine sahiptir. Bu şekilde
duran bir sürücü ana yoldan gelen taşıtları görebilmekte ve tehlikesiz bir şekilde manevrasını
yapabilmektedir.
11
Resim 6
Banketlerin Yol Güvenliğine Etkisi
Banketler yolun kapasitesi ve güvenliği yönünden önemli faktörlerdir. Güzergahta banket genişliği 1m2.5m arasında değişmekte, hatta bazı kısımlarda bulunmamaktadır. (Resim 7, km:27, istikamet: EskişehirBozüyük ). Banket genişliğinin az olması sonucu efektif genişlik azaldığından kapasite değeri
düşmektedir.
Resim 7
Bir yolda banket kaplaması farklı renk ve dokuda olmalıdır ki sürücüler tarafından fark edilmesi daha
kolay olsun. Güzergahta ise banket kaplamasının farklı dokuda olmasına karşın gerekli bakım ve onarım
yapılmadığı için büyük kısmında bozulmalar mevcuttur. Ani durma gereken bir durumda kaplama
yüzeyindeki bozukluk nedeniyle vasıtanın savrulması söz konusu olacaktır. ( Resim 8, km:19, istikamet:
Bozüyük-Eskişehir )
12
Resim 8
Banket yüzeyinin yol yüzeyinden düşük olması da kazalara sebep olabilecektir. Zira ani durma veya geçiş
gerekecek bir durumda bankete giriş yapacak olan araç, düşük kot seviyesi sebebi ile direksiyon
hakimiyetini kaybedecektir (Resim 9, km:15, istikamet: Eskişehir-Bozüyük ).
Resim 9
Kurbların Yol Güvenliğindeki Rolü
Yatay kurblar kazaların en sık yaşandığı ve konforun en çok bozulduğu kısımlardır. Güzergahta 80 km /
saat seviyelerinde olan işletme hızı, yatay kurblarda 40-50 km / saat değerine düşmektedir. Güzergah
13
boyunca R=2000-4000 m‟ lik yatay kurblar kullanılmıştır. Ulaştırma Bakanlığının etüdleri karayollarında
kazaların % 8 oranındaki kısmının yatay kurblarda meydana geldiğini görterse de, incelenen güzergahta
bu oran % 2‟ ye düşmektedir.
Güzergahta kurblara girişte sademe etkisi söz konusudur. Zira bu yolda birleştirme eğrisi pratikte
kullanılmamıştır. Yolda teğetten önce sonsuz olan eğrilik yarıçapı ani olarak bir ( R ) değerine ulaşmakta,
böylece merkezkaç kuvveti de sıfırdan ( F ) gibi bir değere aniden çıkmaktadır. Dever uygulamalarının
yetersiz olması, merkezkaç kuvvetinin araç üzerindeki etkisini arttırarak savrulmaya dolayısıyla konforun
bozulmasına sebep olmaktadır. Aynı zamanda arazinin dağlık olması sebebiyle yatay kurbların yerleri
genelde rampa sonlarında veya başlarında kalmıştır. Aşağıdaki resimde görüldüğü üzere rampa aşağı
inmekte olan bir araç hemen rampanın bitiminde kurba girmektedir.(Resim 10,km:18, istikamet:
Bozüyük-Eskişehir )
Resim 10
Dağlık arazilerde yeterli görüş uzunluğu sağlanması zor ve yüksek maliyet gerektiren bir olaydır.
Güzergah boyunca genelde proje hızına göre yeterli denilebilecek görüş uzunluğu söz konusudur. ( Resim
11,km:25, istikamet: Eskişehir-Bozüyük )
Resim 11
Güzergahın dağlık arazide bulunması nedeniyle yatay kurbların sık kullanılması sonucu sürücü dikkati
dağılmamaktadır. Eğer yoldaki doğru kısımlar ( alinyiman ) fazla olsaydı sürücü monoton bir sürüş
yapacak ve yola ilgisi azalacaktı. Yolda ani olarak karşılaşılan bir yatay kurb veya tehlike oluşturacak
başka bir unsur bulunmamaktadır.
14
SONUÇLAR
-Yol geometrik standartlarının seçiminde hassas olunmalı ve olabildiğince bu standartlar yüksek
tutulmalıdır.
-Karayoluna alternatif diğer ulaşım türlerine insanlar teşvik edilerek karayolu trafiğinin yükünü azaltma
yoluna gidilmelidir.
-Trafik konusuna bilimsel açıdan yaklaşılmalı, ulaşım ve trafik mühendisliği adı altında bir meslek dalı
oluşturulmalıdır.
- Trafik polisleri, asıl görevleri olan trafiği düzenleme ve denetleme işlerine yoğunlaştırılmalı, tescil
işlemleri ve istatistik verileri tutmak gibi konular başka kurumlarca yapılmalıdır.
-Trafik kontrolleri akan trafik içerisinde yapılmalı ve trafik cezalarının sabit kalması sonucunda
ödenmeyen cezalar caydırıcı hukuki hükümlerle takip edilmelidir.
-Trafik eğitimi insanlara hayatın her devresinde verilmeli, sürücü kursları daha iyi denetlenmelidir.
-Periyodik araç muayeneleri daha sık ve daha hassas yapılmalıdır.
-Kaza sayılarının arttığı yaz aylarında trafik denetimleri maksimum düzeyde tutulmalıdır.
-Kaza istatistikleri gelecekte yapılması gerekenlere yol gösterebilmesi açısından daha hassas ve bilinçli
hazırlanmalıdır.
-Kaza sonrası yapılan ilk ve acil sağlık müdahalesi konusunda mevcut eksiklikler giderilmelidir.
-Proje hızı ve görüş uzunluğu yol geometrik standartlarının belirlenmesinde en önemli unsurlardır.
-Yatay kurblarda geçiş eğrileri kullanılmalıdır.
-Eşdüzey kavşaklarda mutlaka yardımcı şerit uygulanmalıdır.
-Katlı kavşakların tasarımı anlaşılır şekilde olmalıdır.
-Yol güzergahı boyunca yolun her kesiminde aynı geometrik standartları sağlamak, güvenlik ve
kapasiteyi arttıracaktır.
KAYNAKLAR
1- Karayollarında trafik güvenliği. Ekonomi forumu. 1998
2- Karayolları Genel Müdürlüğü internet sayfası. www.kgm.gov.tr
3- Trafik istatistik yıllığı (2000). Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı
4- Trafik güvenliği hakkında derlemeler ve trafik kültürü II. Ankara 2001. Emniyet Genel Müdürlüğü
Trafik Hizmetleri Başkanlığı. Ankara 2001.
5- Türkiye ve dünyada karayolu trafik kazaları değerlendirmeleri. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik
Hizmetleri Başkanlığı. Ankara 2001
6- Ulaştırma Bakanlığı internet sayfası. www.ubak.gov.tr
7- Yol güvenliğinin ve kapasitesinin yol geometrik standartlarına bağımlılığının araştırılması ve Eskişehir
Bozüyük karayolunun bu açıdan değerlendirilmesi. Yüksek Lisans Tezi. Erkin Karadayı.
15