İnsanların suyun kaldırma gücü ve rüzgardan

Dünya'da Ye lken
İnsanların suyun kaldırma gücü ve rüzgardan yaralanması suretiyle başlayan yelken
sporu, bugün popüler spor dallarından biridir. Daha önceleri Hollandalı gemicilerin
korsan gemilerini kovaladıktan sonra gayri ciddi olarak yelkenli gemilerle yaptıkları
dönüş yarışları, 1639 yılında İngiltere'de Seamark Club adlı yelken kulübünün
kurulmasıyla ciddiyet kazandı; ancak gelişimi 19. yy'ın ikinci yarısından itibaren
hızlandı. 1900 yılında Olimp iyat Oyunları'na dahil edilmesi de yelkenciliğe spor kimliği
kazandırdı. Henüz aynı tarzda teknelerin fazla olmaması nedeniyle, farklı tasarımdaki
teknelerin eşit koşullarda yarışabilecekleri bir sınıflandırmaya yönelik "rating rule"
denilen ölçme kuralları, 1906'da kabul edild i. 1907 yılında ise "International Yacht
Racing Union-IYRU-(Uluslar arası Yacht Yarış Birliği)"kurularak bu konuda otorite
birliği sağlandı. Merkezi Londra'da bulunan IYRU, dünyadaki en etkili ve en büyük
yelken yarışı düzenleyen kuruluş oldu. 4-16 Ekim 1907 tarihinde ilk kez bir yelken yarışı
tüzüğü de IYRU tarafından, bu kuruluşa üye ulusal federasyonların katıldığı Paris
Toplantısı'nda kabul edildi ve bu tüzük 4 yılda bir gözden geçirilerek zaman zaman
değiştirildi.
Yine diğer bir yelken yarış federasyonu olan "North American Yacht Racing UnionNAYRU-(Kuzey Amerika Yelken Federasyonu) ile IYRU arasında çıkan kural tartışması
29 Ekim 1949 tarihinde çözümlendi. Şubat 1950 tarihinde birleşik bir tüzük hazırlandı ve
yeni kurallarla yarışlar yapılmaya başlandı.
IYRU'ya Türkiye de dahil olmak üzere 90'ın üzerinde üye ülke vardır. Bunlar A-N arası
harflerle isimlendirilmiş 14 grupta toplanırlar ve Permanent Committee'de temsil
edilir ler. Türkiye "D" grubundandır. Zaman zaman tekneler lehine kararlar almak görevi
de yapan UYRU, sahibine gelir sağlamak amacıyla "teknelere reklam konulması"nı 1981
yılında kabul etmiştir
Türkiye'de Yelken
Kesin olarak söylenememekle beraber kıyılarımızda 16., 17. ve 18. yy'larda nakliye,
ulaşım ve gezi amacıyla yelkenli teknelerin kullanılması Türkiye'de yelken sporunun
başlangıcı sayılabilir. 19. yy'da deniz subaylarının eğitiminde yelkenli okul gemilerini
kullanan Osmanlılar da Bahriye Mektebi'ne ait, "Nüvid-i Fütuh" adlı bir yelkenli eğitim
gemisi ve "Belkıs", "Yunus", "Martı" adlarında kotralar vardı. Bu sayede yelkenli
teknelerle tanışan öğrencilerle subay adayları, okulda öğrendiklerini tatil günlerinde
sandal kiralayarak uygulamaya çalışırlardı. İstanbul'da o zamanlar yelkenli teknelerin
sadece yabancı ve gayri müslimlere ait olması, sayılarının azlığı, Türklerin bu sporu
fazlaca uygulamalarına engel oluyordu. Moda ve Yeşilköy'de yabancılar tarafından
düzenlenen yarışlara da Türkler kabul edilmezdi. Bu yarışların ilki İngilizler tarafından
1912 yılında yapıldı ve 1915 yılında Harbiye Nezareti'nin İngilizlere ait teknelere el
koymasına kadar devam etti. Yalnız, 1850 ile 1913 yılları arasında sık olmamakla beraber
büyük yelkenli tekne sahibi bazı Türkler de bu yarışlara katıldı ve hatta 1898 yılında Faik
Bey'in Afacan adlı yelkenlisi, Prinkipo (Büyükada)Yacht Kulübü'nce düzenlenen 2
haftalık seri yarışlarda birinci oldu. Bu yarışların kendine özgü sınıfları vardı. İstanbul
Moda Koyu'nda yapılan 7 Eylül 1913 tarihli "Moda Büyük Deniz Yarışları'nda şu sınıflar
öngörülmüştü:
-Yelken ve Motorlu Yachtçılar Sınıfı Yarışı,
-Savaş Gemileri "Cig"leri Sınıf ı Yarışı,
-Yelkenli Gaz Gemileri Yarışı,
-Savaş Gemileri ŞALOPA'ları Sınıfı Yarışı,
Türk yelken sporu ilk kez 1921 yılında Atter See'de temsil edildi. Osmanlı Devleti2nin
Stockholm elçisi Asım Turgut Bey'in 12 yaşındaki oğlu Demir Turgut, gençler
kategorisinde şampiyon oldu.
I.Dünya Savaşı'yla durgunlaşan yelken sporu, Cumhuriyet'le birlikte gelişmeye başladı.
1923 yılında Su Sporları Federasyonu faaliyet programına alındı ve 1930 yılında ilk one
desing teknelerle modern yachtçılığa geçildi. 1931 yılında Demir Turgut, Almanya 'da
katıldığı uluslar arası bir yarıştan dönerken, 12 metrekare şarpi sınıfına ait yelken yarışma
kurallarını ve tekne planlarını getirerek arkadaşları Şeref Birgen, De Lagrange, Harun
Ülman, Behzat Baydar ve Refik Çullu ile uygulamaya başladı. Bu kurallara göre 1932
yılında Moda'da düzenlenen ilk resmi yarışta yelkenleri 12 metrekare Şarpi, 12 Kadem
Denizci ve 15 metrekare Yole Sınıflarına ayrıldı. Bundan sonra Moda'daki ikinci yarış 2
Eylül, üçüncüsü ise 16 Eylül 1932 tarihlerinde yapıldı. Aynı yıl İzmir Karşıyaka'da da 12
metrekare şarpi sınıfında bölgesel bir yarış düzenlendi.
Türk sporcularının katıldıkları ilk uluslar arası yarışma 1936 Berlin Olimpiyatları'ydı. Star
boat sınıfında yarışmaya katılan sporcularımız Harun Ülman ve Behzat Baydar çifti,
tekneyi ilk defa kullanmalarına 14 tekne arasında 7. oldu. 1937 yılında İstanbul'da
düzenlenen Balkan Yelken Şampiyonası, Türk yelken sporuna ayrı bir canlılık
kazandırırken bu spora ilginin artmasını sağladı.
İzmir bölgesinde yapılan 9 Eylül 1938 tarihli ilk KABA YOLE yarışında ise Muzaffer
Kakış (Göztepe) 3 tekne arasında birinci oldu. Bu dönem yelkenciliğin ülkemizde gelişme
göstermesini sağlayan en önemli k işiler Burhan Kunt ve Nejat Yulkarslan'dır.
1952 yılında ilk yelken ihtisas kuruluşu "İstanbul Yelken Kulübü (İYK)"Kuruldu. Bu
olay, Kalamış Yelken Kulübü, Fenerbahçe, Galatasaray ve Karşıyaka Spor Kulüpleri
yelken şubeleri ile İzmir Denizgücü Kulübü başta olmak üzere 30'a yakın ihtisas
kulübünün açılmasına önayak oldu(1952-1972 yılları arası).
Yine 1952 yılında ilk defa bir Türk yelkencisi Sadun Boro, bir İngiliz'le beraber dünyanın
etrafını teknesiyle dolaştı. 1965 yılında da ikinci kez, karısı ve kendisi yanında olmak
üzere tamamiyle yerli malı olan Kısmet adlı teknesiyle dünya turuna çıktı ve 1968'in
Haziran ayında başarıyla gezisini bitirerek İstanbul'a döndü. Bundan başka Haşim
Mardin'in 7-7-1956 tarihinde 102 gros tonluk ve 120 kadem boyundaki Markoni Yawl
armalı "Rüyam" adlı yatıyla, torbay-Lizbon arasında düzenlenen 5 gün ve 800 mil süren
yarışta üçüncü olması, Türk yelken sporcularının Offshore yarışlarındaki ilk başarılarıydı.
Yelken sporunun "Türkiye Yelken Federasyonu" adıyla bağımsız bir federasyona
kavuşması 25 Mayıs 1957 tarihinde oldu. Orhan Saka ilk federasyon başkanıydı ve 1968
yılına kadar bu görevini yürüttü. Bu arada 1958 yılında ilk yelken ihtisas yayını olan
Yelken Gazetesi İzmir'de, bunu takiben Yacht Dergisi de 1964 yılında yayın hayatına
başladı. Günümüzde, Yelken Dünyası dergisi bu spor dalında çıkan tek yayındır. 1961
yılında İzmir'de düzenlenen Avrupa Gençler Şampiyonası'nda Altan Yalman-Hayri
Karabilgin ikilisi Snipe'ta Avrupa Şampiyonluğu'nu kazandı.
1965 yılında Deniz Kuvvetleri ve yelken yarışçılarının işbirliğiyle yapılan Çakalbey,
Gölcük-İstanbul, İzmir, İstanbul, Kuşadası ve Bodrum yarışları yelken sporunun
Türkiye'de gelişimine büyük katkıda bulundu.
One desing sınıfta Avrupa Gençler Şampiyonalarında ülkemize ilk birinciliği 1966 yılında
Hayri Karabilgin-Altan Yalman ekibi kazandırdı. Bu başarıları 1971 yılında ilk offshore
kulüp olan Açıkdeniz Yarış Kulübü'nün kurulması izledi. Bu kulüp 1993 yılında ismini
Bakanlar kurulu kararı ile Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü olarak değiştirdi. Bu sınıfta ilk
uluslar arası başarımız, 1972 Akdeniz Oyunları'nda elde ettiğimiz üçüncülük ve
dördüncülüklerdir.
1972 yılından itibaren Offshore yarış yelkenciliğinde yapı, yarış kuralları ve handikap
hesapları yönlerinden uluslar arası düzeyde büyük gelişmeler oldu. Balkan Yelken
Şampiyonası 1973 yılında Türkiye Yelken Federasyonu tarafından İstanbul'da düzenlendi.
Bu şampiyonada Optimist s ın ıfında Küçük yelkencilerimiz İbrahim Kakış Balkan 1. liğini
kazandı. 1978'den itibaren de yelkencilik yapmayı kolaylaştıran ucuz, hafif ve kolay
taşınan sailboard tekneleri yapıldı. Böylece yurdumuzda yelken sporunun geniş kitlelere
yaygınlaşmasında önemli engellerden biri aşıldı.
Bu dönemdeki diğer önemli başarılarımızdan biri de, 1977 yılında Yugoslavya'da yapılan
Optimist Dünya Şampiyonası'nda Türkiye'nin "IODA Challenge Cup" takım yarışında 22
ülke arasında 9. olmasıydı. Aynı şampiyonada "Beacon Challenge Cup" yarışında ise
Namık Bekler 108 Optimist içinde 16. oldu. 1978 yılında İzmir'de yapılan XI. Balkan
Yelken Şampiyonası'nda ise Halim Kakış optimist dalında Balkan 1. si oldu.
Son yılların başarılı sporcularından Serhat Altay, 1990 Akdeniz Oyunları'nda Optimist
sınıfında ikinci, Balkan Şampiyonası'nda ise birinci oldu. İlk kez takım halinde
birinciliğimiz ise 1992 Balkan Şampiyonası'nda gerçekleşti. Bu şampiyonada
sporcularımız 11 kategorinin 6'sında altın madalya kazandı.
1994 yılında ise Türkiye'de 1980 yılından itibaren kullanılan IOR ölçü ve handikap
sistemi yerine IMS (Uluslar arası Ölçü Sistemi), Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü
programında bulunan bütün yarışmalarda uygulanmaya başladı.
Samim Arduman, Ha şim Mardin, Emre Gönensay, Vural Suveren Haluk ve Nesrul Kakış,
Altan Yolman, Yusuf Zapçı ve son dönemde yetişen İbrahim Kakış, Ayben Önal, Billur
Rumelili, Haluk Babacan ve Arif Gürdenli bu spor dalında ülkemizin başarılı
temsilcileridir. Özellikle Arif Gürdenli 1992 Barcelona Olimpiyat Oyunları'nda Finn
sınıfında bir yarışta birinci olarak tüm dünyanın dikkatlerini üstüne çekti. 1993 yılında
İstanbul'da düzenlenen Balkan Şampiyonası'nda Seren Kavuk, A.Kemal Tüfekçi, Haluk
Babacan, Aslı Sözeri ve Kutlu Torunlar altın madalya kazanırken diğer yelkencilerimiz de
5 gümüş, 8 bronz madalya alarak takım halinde 1.liği elde ettiler. 1994 yılında Çeşme'de
düzenlenen Avrupa Finn Şampiyonası'nda gençlerde Ali Tüfekçi şampiyon oldu. Aynı yıl
28 Aralık 5 Ocak tarihlerinde Yunanistan' da yapılan Balkan Şampiyonası'nda
yelkencilerimiz dört 1.lik, dört
2. lik ve yedi 3. lük kazandılar.
Avrupa Laser Şampiyonası'nın 23'ncüsü 1995 yılında İstanbul'da yapıldı. Bu şampiyonada
Seli Kakış Avrupa'nın dört bir yanından gelen 96 rakibi arasından sıyrılarak Laser
Radyel'de Avrupa Şampiyonluğu'na ulaştı. Bayanlar Laser Radyal'de de Deniz Karacaoğlu
üçüncülük kürsüsüne çıktı. Balkan Şampiyonası'nda ise sporcularımız 4 altın, 4 gümüş, 8
de bronz madalya kazandılar.
Şişecam Yelken Kulubü, İstanbul Yelken Kulübü, Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü,
Marmara Yelken Kulübü, Kalamış Yelken Kulübü, Fenerbahçe, Galatasaray, Göztepe,
Karşıyaka, Deniz Harp Gücü Yelken Kulübü, İskenderun Yelken Kulübü, Mogan Su
Sporları Kulübü, Karadeniz Yelken İhtisas Kulübü ve Artur Yelken İhtisas Kulübü gibi
kulüpler bu spor dalında faaliyet gösteren başlıca kuruluşlarımızdır.
Yelken
Bu sporu yaparken asıl amaç; önceden belirlenmiş bir rotada sporcuların tekne ve rüzgarı
birlikte kullanma yeteneklerini ölçmektir. Bununla birlikte yelkencilik , kuralları yönünden
en ayrıntılı ve en çok araç gereç gerektiren bir spordur. Bu nedenle sporcuların her hava
şartında tekneyi ve yelkeni yönetebilecek fizik kondisyonuna, yelkencilik kuralları
hakkında ve araçların bakımına ait bilgiye sahip olmaları asıl amacın tam olarak
uygulanması için gereklidir.
Yelken sporu orsa, apaz ve pupa adlarında 3 seyirde düzenlenir ve iki ana başlık altında
toplanır:
a)Gezi Yelkenciliği
b)Yarış Yelkenciliği
a) Gezi Yelkenciliği:
Çeşitli süreler ve rotalarda tek ya da daha fazla sayıdaki insanın, yelkenli tekneyle gezi
amaçlı yaptığı yelkenciliğe denir. Bu geziler , kısa süreli yapıldığı gibi, birkaç yılı da
kapsayabilir. Salma ya da sabit omurgalı küçük yachtlarla yapılan okyanus gezileri ve
dünya turları bu gruba dahildir.
b) Yarış Yelkenciliği:
Bir plan üzerinde birbirine tamamen eş olarak çoğaltılmış one desing ya da farklı
büyüklükteki teknelerin kendi aralarında yaptıkları yarışlara denir. One desing tekneler aynı
yapı ve ağırlıkta olup eşit alan, biçim ve malzemeden üretilirler. Diğer çeşit yarış
yelkenciliğinde ise tekneler, ayrı planlara göre çeşitli ölçü ve yapıda olmak üzere yarışırlar.
Bu durumda yarışlar, matematiksel eşitleme ile(handikap sistemi) aralarında kendi yarış
kurallarına uyarak, belirli parkurlarda (rota) ve çeşitli ödüllere dayanarak yapılır lar. 45
dakikalık, 3 deniz mili uzunluğundaki Optimist, Sailboard yarışı ile duraklı ya da duraksız
bütün küreyi kuşatan rotalarda yapılan dünya ve kıtalararası yelken yarışları bu gruba
dahildir.
Diğer branşlarda olduğu gibi yelken sporunda da yarışabilmek için lisans sahibi olmak
gerekir. Ancak Türkiye dışındaki ülkelerde sporcular, IYRU kararları doğrultusunda bir
kulüp üyesi olmak zorundayken Türkiye'de ferdi lisans, yarışmalar için yeterli
görülür.Yelken sporu ve yarışlarda gerekli ana unsurlar şunlardır:
a)Tekne ve parçaları,
b)Arma,
c)Ekipman, aksesuar,
d)Yelken,
e)İnsan(pratik, teknik bilgi, fizik kondisyon vs.),
f) Bu 5 öğenin birbirleriyle dengeli olarak rüzgarlara ve seyirlere, dalga boylarına göre
ayarlanması (hidro ve aerodinamik bilgisi ile birlikte),
g)Yarış kuralları,
h)Yarış taktikleri,
ı)Deniz trafik kuralları,
j)İlk 4 öğeye ait bakım, onarım ve teknik bilgi.
Hava Koşulları
Yelken sporunun yapılabilmesi için teknik koşulların yanı sıra (tekne, arma, ekipman,
aksesuar, yelken vs.) hava koşulları da çok önemlidir. Sonuç üzerinde doğrudan etkisi
olan bu koşulların sporcular ve yöneticiler tarafından bilinip dikkatlice takip edilmesi,
yarışmaların güvenliği açısından gereklidir.
Hava koşullarını gökyüzü , bulutlar ve rüzgarlar olmak üzere 3 ana başlık altında
toplayabiliriz.
A) Gökyüzü:
Gökyüzü, içerisinde bulunan bütün gök cisimlerinin hareket halinde olduğu sonsuz
uzaydır. Gökyüzünün dünyadan görünümü küme yıldızlar ve gezegenler şeklindedir; fakat
esas meteorolojik olaylar gökyüzünün bir parçası olup, yerküreyi çevreleyen atmosferin
ilk katmanı olan Traposfer'de gözlenen bulutlar ve rüzgar havanın gidişi hakkında bize
bilgi verir. Bugün halk arasında dahi bilinen bazı işaretlerle hava tahminleri
yapılabilmektedir.
B) Bulutlar:
Bulut, su damlacıkları ve atmosferde asılı duran küçük buz kristalleri ya da bunların
karışımından oluşan gözle görülebilir ve topra ğa değmeyen kütledir. Oluşumu;genellikle
yükselen nemli havanın alçak basınca ulaştığında, yoğunlaşma çekirdeği de denen
mikroskobik toz ve duman taneciklerinin üstünde, çevredeki diğer moleküllerle beraber
toplanması şeklindedir.
Dünya meteoroloji Örgütü tarafından temel olarak görünümlerine ve yüksekliklerine göre
isimlendirilen bu bulutlar 3 tabakada incelenirler:
a) Yüksek Bulutlar(5-13 km arası yüksekliklerde)
b) Orta Bulutlar (2-7 km arası yüksekliklerde)
c) Alçak Bulutlar (0-2 km arası yüksekliklerde)
a)Yüksek Bulutlar: Buz kristallerinden oluşan bulutlardır. Üç grupta toplanırlar:.
1- Cirrus
2- Cirrostratus
3- Cirrocumulus
1- Cirrus: En yüksek buluttur. Tül şeklinde görülebildiği gibi lifli ya da ipeksi beyaz
iplik ler ve lüleler şeklinde de görülebilir. Uçlarının dağınık olması havanın bozacağına ve
gökyüzünde önemli değişiklikler olacağına işarettir.
2- Cirrostratus: Lifli görünüşlü, beyazımtırak buz kristallerinden oluşur. Gökyüzünü süt
renginde bir örtü gibi kaplar. Kararlı hava işareti olup güneş ya da ayın önünde
bulunduğunda hale oluşmasını sağlar.
3- Cirrocumulus: Bulut, birbirine karışmış ya da ayrı ayrı ve oldukça düzgün dizilmiş
taneler, dalgacıklar biçiminde oluşmuştur.Gölgesiz, ince beyaz örtü şeklinde görülebildiği
gibi yaygın katmanlar şeklinde de olmaktadır.
b)Orta Bulutlar: Ara bulutlar olarak da bilinir ve yağış getirirler.Tabaka şeklinde olup üç
grupta toplanırlar:
1- Altocumulus (Altokümülüs)
2- Altostratur (Altostratüs)
3- Nimbostratus (Nimbostratüs)
1-Altocumulus: Koyu krem ya da kurşuni renktedir. Su zerreciklerinden oluşan iri
yumaklar şeklindeki büyük kümelerdir.Kararsız havalarda görülürler.
2- Altostratus: Gri ya da mavi renkte olup gökyüzünü tamamen bazen de kısmen
kaplarlar. Su damlacıklarından oluşmuşlardır. Yer yer güneşi buzlu camdan
bakıyormuşçasına gösteren ince tabakaları vardır. Orta tabakada incelenmesine rağmen
tepeleri üst tabakaya ulaşır.
3-Nimbostratus: Gün boyu ya da uzun süreli yağışları getiren ve güneşi bütünüyle örten
bir orta tabaka bulut türüdür. Karanlık, dağınık görünüşlü, çoğunlukla kahverengi yağmur
ve kar bulutlarıdır.
c) Alçak Bulutlar: Yeryüzüne en yakın bulutlar olup küme şeklindedirler. 4 çeşit alçak
bulut vardır:
1- Stracumulus (Strakümülüs)
2- Stratus (Stratüs)
3- Cumulus (Kümülüs)
4- Cumulonimbus
1-Stracumulus : Büyük yumaklar şeklinde olup dağınık haldedirler. Kışın birbirinden
ayrı olarak bütün göğü kaplarlar; fakat yağmur getirmezler. Renkleri gri ve
beyazımtıraktır.
2- Stratus: Kalın tabaka şeklinde ve gri renkte olup çisenti, buz kristalleri ya da kar
taneleri getirebilen bulutlardır.
3-Cumulus: Karnabahar görünümünde, hacimli belirgin hatları olan, tomurcuklu,
tabanları yatay ve koyu kurşuni renkte dikine yükselen bulutlardır. Kararsızlığa dönük
hava belirtisi olup tabanı alt tabakada, tepsi üst ya da orta tabakadadır.
4- Cumulonimbus: Çoğunlukla fırtına ya da tornada(kasırga)ile birlikte sağnak, kar ya da
doluya eşlik ederler. Örs biçiminde olan bulutun üst bölümü lifli, düzgün ya da yassıdır.
Ağır ve yoğun olan bulutun rengi genellikle koyudur.
C)Rüzgarlar:
Rüzgar, atmosferin yeryüzüne yakın kesimlerinde bir hava kütlesi içinde olmak üzere yer
alan kısa mesafeli hava akımıdır. Yerkürede ve atmosferdeki sıcaklık farklılıkları rüzgar
oluşumunu sağlar. Yerin kendi çevresi etrafında dönmesi, sürtünme ve merkezkaç kuvveti
ise rüzgarın yönünü belirler. Yelkenli tekne yarışlarında rüzgar, hızı ve yönüyle sonucu
etkileyen önemli bir unsurdur.
Hava akımının ölçeğine ve etkiledikleri bölgenin büyüklüğüne göre rüzgarlar ikiye ayrılır:
1- Genel Dolanım Rüzgarları
2- Yerel Rüzgarlar
1-Genel Dolanım Rüzgarları: Ekvator ile kutuplar arasındaki sıcaklık değişimi ve bunun
neden olduğu basınç farkından kaynaklanır. Alize rüzgarları ve batı rüzgarları bu gruba
dahildir ler.
2-Yerel Rüzgarlar: Genel dolanım rüzgarlarından daha dar alanlarda, yerel basınç
koşulları sonucunda oluşan rüzgarlara denir. Yüzey şekilleri bu tür rüzgarın hızı ve şiddeti
üzerinde büyük rol oynar. Yerel rüzgarlar iki gruba ayrılır :
a)Sıcak Yerel Rüzgarlar
b)Soğuk Yerel Rüzgarlar
a- Sıcak Yerel Rüzgarlar: En tanınmış sıcak yerel rüzgarlar; Alpler'in kuzey
yamaçlarında ve eteklerinde etkili olan FÖN, Büyük Sahra'nın kuzeyinden Cezayir,
Tunus, İspanya ve İtalya kıyılarına doğru esen SİROKO ile Mısır ve Libya'da çöllerden
kıyılara doğru esen HAMSİN'dir.
b- Soğuk Yerel Rüzgarlar: En tanınmış soğuk yerel rüzgarlar; Fransa'da kuzeybatıdan
eserek Rhône Vadisi'nde şiddetlenen MISTRALL, Adriya Denizi'nin Dalmaçya kıyılarına
kuzeydoğudan Aşağı Tuna Ovaları'na esen KRIVETZ'tir.
Bunların dışında Hindistan'ın güney, Avustarlya'nın batı sahillerinde deniz ve kara
arasındaki mevsimlik ısı farklarından oluşan" MUSON" rüzgarları ve yaz aylarında
kıyılarımızda günlük sıcaklık farkından dolayı oluşan "MELTEM" adlı hafif rüzgarlarda
vardır.
Türkiye'de rüzgar yönlerinin yerel adları kullanılmaktadır. Marmara Havzası'nda:
1- Kuzeyden esen rüzgara YILDIZ,
2- Kuzeydoğudan esen rüzgara POYRAZ,
3- Doğudan esen rüzgara DOĞU ya da GÜNDOĞUSU,
4- Güneydoğudan esen rüzgara KEŞİŞLEME,
5- Güneyden esen rüzgara KIBLE,
6- Güneybatıdan esen rüzgara LODOS,
7- Batıdan esen rüzgara BATI ya da GÜNBATISI denir.
Lodosla kıbleden esen ve aniden bastıran kuvvetli rüzgarlar Akdeniz sahillerimizde, kuzey
fırtınaları ise Antalya Körfezi'nde önemli bir tehlike oluştururlar. Yine Ege Denizi'nde
aniden patlayan ve duran fırtınalara denizcilerimizin çok dikkat etmesi gerekir.
Halatlar
İster motor olsun, ister yelkenli, denizde gezen yatlarda en çok kullanılan mazemelerin
başında halat gelir.
İlk çağlardan beri insanoğlunun denize açılmasıyla birlikte, halat da onun ayrılmaz bir
unsuru olmuş.
Günümüzde artık nebati elyaflardan yapılan halatlar, hemen hemen hiç kullanılmaz oldu.
Onların yerini sentetik halatlar aldı. Hem daha sağlam ve kullanışlı, hem de bakımları
kolay, dış etkenlerle özelliklerini kaybetmiyorlar.
Denizde en çok kullanılan sentetik halatları söyle sayabiliriz:
Polipropilen halatlar, diğerlerine nazaran daha sağlam, ona mukabil ucuzdur, suda
yüzer.
Poliamid halatlar, -naylon, perlon vb.- çok sağlam ve elastiktir.
Poliester halatlar, -dakron, terilen, tergal, trevira vb.- hem sağlamdır, hem fazla uzamaz.
Dolayısıyla yelken armalarında en makbul olanlarıdır.
Aramid halatlar, -kevlar vb.-aynı ebattaki çelik kadar sağlam, ama çok pahalıd ır.
Sentetik halatların denizde kullanılış yerlerini şöyle gösterebiliriz.
Demir Bağlama Çekme Armada
Polipropilen
X
X
X
Poliamid
X
X
Poliester
X
X
Aramid
X
X
BAĞLAR
Gelelim bu halatların bağlanmasına... Yüzyılların tecrübesi ile günümüze ulaşam
bağlama biçimlerinin özelliği, kolay yapılması, kapıp açılmaması, yük altında
sıkışmaması ve istenince kolayca çözülebilmesidir. Bağların epey bir çeşidi olmakla
beraber, denizde en çok işe yarayan ve kullanılan üçü, beşi geçmez. Yanlız unutulmamalı
ki, bağlarla eklenen halatlar, kuvvetinin yarısa yakınını kaybeder. Onun için devamlı ekli
kalacak halatlar, dikişle birleştirilmelidir.
Nerede hangi bağ kullanılır :
1- Bir halatın makaradan veya ona benzer bir yerden kaçıp
kurtulmaması için, ucuna (8) rakamı biçimindeki, Kropi düğümü
yapılır.
2- İki halatın birleştirilmesinde:
a- Camadan bağı: İsmi de üstünde olduğu gibi, yelkenin
camadan kamçılarını birbirine bağlamada; bir şeyi sardıktan
sonra, halatın iki ucunu birleştirmede kullanılır.
b- Sancak bağı ve çifte sancak bağı : Her türlü halatın
birbirine bağlanmasında, bilhassa, sahile alınacak çımaların
eklenmesinde emniyetle kullanılır. Dikkat edilecek nokta:
Önce, daha kalın halatın ucu kendi bedeni üzerinde kıvrılır.
Sonra, ince olanın ucu, onun içinden geçirilir ve evvela kalın
halatın uç kısmı üzerinden dolanır.
3- Bir halatın ucuna geçici olarak bir kasa yapmak için
izbarço bağı kullanılır. solda gösterilen bağ çok kullanışlıdır.
4- Bir halatın babaya, mapaya, kazığa, ağaca bağlanması :
a- Kazığa : Harcıâlem ve ilk öğrenilen bağdır. Fazla kuvvete,
gerilime maruz kalırsa, bilhassa sentetik halatlarda, sıkışır,
çözmesi zorlaşır. Bu hallerde, halatı babaya doladıktan sonra,
kendi bedeni altından geçirip, babaya tersten volta edilir. Sonra
üzerine kazık bağı atılıp, mezavolta ile bitirilir.
b- İzbarço bağı : Halatı baba veya ağaca iki kat doladıktan
sonra yapılır.
c- Anela bağı : Demir anelasına yani halkasına, halat bu bağ
ile bağlanır (solda).
5- Bir ince halatı daha kalın bir tanesinin üzerine
bağlarken kaymaması için, Bosa bağı (kazıkbağının
bir tur fazlası) kullanılır (sağda).
6- Flok gibi, baş yelkenlere iskotanın bağlanması için;
a- İzbarço bağı
b- Aşağıda gösterilen bağ kullanılır.
Ege'de gezecek tekneler, normal bağlama halatlarından ayrı olarak, asgari iki adet, 6070m'den az olmayan, bir ucuna radansa takılmış, bağlama halatı bulundurmak
zorundadır. Genelde koylar ya küçüktür, demir üzerinde, diğer teknelere çapariz
vermeden salacak yer yoktur ya da derindir. Meltemden korunmak için, kıyıya sokulup
sahile koltuk almak icap eder.
bağlarken çok işe yarar. Kısalar baba, ağaç, daha uzunu kayaya. taşa geçirilip, halat
onların ucuna kilitlenirse, sürtünmeden dolayı halatın yıpranmasını önlenmiş olur.
Temel Yelken Yarış Kuralları
Yelkencilik Kurallarının kolay anlaşılabilir, en temel olanlarını ve açıklamalı olarak
burada bulacaksınız.
1) Farklı Kontralarda Seyir Eden Yelkenliler;
KURAL; İskele kontrada seyir eden yelkenli sancak kontrada seyir eden yelkenliye yol
verecektir.
KURAL AÇIKLAMASI;
Bu açıklamaların ikisinde de, aynı kural değişik sözlerle verilmiştir. Dilediğiniz bir
tanesini aklınızda tutunuz.
1a) Yelkenliniz rüzgarı soldan alarak seyir ediyorsa, rüzgarı sağdan alan teknelere yol
vermek, onlara engel olmamak zorundasınız.
1b) Yelkenlin izin ana yelkeni teknenin gidiş yönüne göre sağda ise, ana yelkeni (gidiş
yönlerine göre) sol tarafta seyir eden teknelere yol vermek, engel olmamak zorundasınız.
2) Aynı Kontralarda Seyir Eden Yelkenliler;
KURAL;
2.1 Rüzgarüstündeki yelkenli rüzgaraltındaki yelkenliye yol verecektir. (Bu kural start
anında geçersiz kalır. Bkz. Kural 7
2.2 Açık-gerideki yelkenli Açık-öndeki yelkenliye yol verecektir.
KURAL AÇIKLAMASI;
2.1 Her iki tekne rüzgarı aynı yönden alarak seyir ediyorlar ise, rüzgarın estiği tarafta
buluna yelkenli d iğerine engel olmayacaktır.
2.2 Açık-geride yelkenli açık-önde yelkenliye çarpmamaya çalışacak, öndeki teknenin
yön değiştirmelerine uyacak ve ona engel olmayacaktır. (öndeki tekne yalnız tramola
veya kavança yapamaz. Bkz. Kural 3)
3) Kontra Değiştirmek;
KURAL; Tramola ya da kavança yapan bir yelkenli herhangi bir kontrada seyir etmekte
olan yelkenliden uzak kalacaktır.
KURAL AÇIKLAMASI;
Diğer tekneler ile çatışmadan seyir etmekte iken, tramola veya kavança atarak diğer
teknelerin yoluna düşmeye ve onları yön değiştirmeğe zorlamaya hakkınız yoktur.
4) Start Almak
KURAL; Bir yelkenlinin donanımının veya gövdesinin herhangi bir bölümü, start
verildikten sonra, start hattını, ilk dönüş şamandırası yönüne doğru geçerse, bu yelkenli
doğru start almış olur.
5) Yarışı Bitirmek
KURAL; Eğer bir yelkenli, tüm ceza dönüşlerini doğru olarak tamamlar ve gövdesinin
veya donanımının herhangi bir bölümü start hattını istenen yönde tam olarak ve bitiş
hattını belirleyen şamandıralara çarpadan geçer ise, doğru olarak yarışı bitirmiş sayılır.
6) Orsalatma Hakları
KURAL; Yelkenliler start aldıktan ve start hattını geçtikten sonra, açık-öndeki veya
rüzgaraltındaki yelkenli, rüzgarüstündeki yelkenliyi (bunun direği kendi kıçı ile aynı
hizada veya daha önde oluncaya kadar) orsalatabilir.
7) Start Sırasında
KURAL;
7a) Herhangi bir engeli olmayan rüzgaraltı tekne, bir start şamandırasının rüzgaraltı
tarafına geçmek isteyen rüzgarüstü tekneye yer açacaktır.
7b) Hatalı (erken) çıkış yapan yelkenli tekrar start hattına dönerken, start almakta olan
veya doğru start almış diğer teknelere engel olmayacaktır.
KURAL AÇIKLAMASI:
7b) Yanlış start alınan yelkenli için hakem; "XX'numaralı yelkenli hatalı çıkış
(Fodepar)" şeklinde uyarı yapar. Bu yelkenli diğer, doğru start almış veya çıkış yapan
teknelere engel olmayacak şekilde yön değiştir ir veya durur. Start şamandıralarından
birinin dışından dolaşarak yeniden start alır.
8) İşaret Şamandıralarını Dönüş,
KURAL;
8a) Dıştaki bir yelkenli, içteki bütün kapatmalı yelkenlilere, (kapatmanın, dıştaki yatın
burnunun şamandıraya 4 tekne boyu yarıçaplı alan içinde iken oluşması durumunda,)
şamandırayı dönmesi veya geçmesi için yer açacaktır.
8b) Farklı kontralarda seyir eden iki yelkenli, orsa şamandırasında karşılaştıklarında 1.
KURAL 8a) kuralının önüne geçer.
8c) Açık-gerideki yelkenli açık-öndeki yelkenliden uzak kalacaktır.
KURAL AÇIKLAMASI:
8a) 4 tekne boyu mesafeye ulaşıncaya kadar, arkadan yetişmeye çalışan yelkenlileri, yön
değiştirmeye zorlayabilirsiniz. Bu alana girdikten sonra, sizinle kapatmalı o larak bu
alana giren veya girdikten sonra kapatmalı duruma geçen yelkenlilere yer açmak
zorundasınız.
9) Şamandıraya Çarpma Durumunda Cezalar;
KURAL; Şamandıraya çarpan yelkenli, ilk fırsatta, iki tramola ve iki kavança içeren iki
adet 360o dönüş yaparak kendini cezalandıracaktır.
10) Bir Engel İle Karşılaşıldığında, Yer İstemek Üzere Seslenmek,
KURAL; Orsa seyir eden iki tekneden rüzgaraltında olan, bir engel ile karşılaştığı için
tramola atması gerekirse ve bunu diğer tekneyi engellemeden yapamayacak ise,
"Tramola için yer aç" şeklinde seslenecektir. Bu durumda rüzgarüstü takne ya, hemen
yer açmak için tramola atacak veya "sen tramola at" diye seslenecek ve o yelkenli
tramolasını tamamlayıncaya kadar ondan uzak kalacaktır.
11) Bir Geçiş Üstünlüğü Kuralına Aykırı Davranılması Durumunda;
KURAL; Herhangi bir geçiş üstünlüğü kuralını ihlal eden yelkenli, ilk fırsatta, iki
tramola ve iki kavança içeren iki adet 360o derecelik dönüş yaparak kendini
cezalandıracaktır.
not: Bu kuralların (yani, 1,2,3,5,6,7,10) ihlali, yelkenliler birbirlerine dokunmamışlarsa
da gerçekleşebilir.
12) Yarışan Yelkenlilerin Teması;
KURAL: Yelkenliler birbirlerine temas eder ve hiçbiri ceza dönüşünü kabul edip
yapmazsa herikisi de diskalifiye edilirler.
13) Kural 4,9, ve 11 'e Aykırı Davranan Yelkenliler,
KURAL; Bu kurallara uymayan yelkenliler diskalifiye edilir ler.
Flama ve Sancaklar
A - Denizde dalgıcım
var,
ağır yolla geçiniz.
N -Hayır (olumsuz)
B - Tehlikeli yük alıyor,
boşaltıyor veya
taşıyorum.
O - Denize adam
düştü
C - Evet (olumlu).
P - Limanda: Gemi
hareket edecektir.
Denizde: Ağlarım bir
engele takıldı.
D - Benden açık
durunuz, zorlukla
manevra yapıyorum.
Q - Sağlık durumu
normal, serbest
pratika istiyorum.
E - Rotamı sancağa
değiştiriyorum.
R-
F - Hareket
edemiyorum. benimle
irtibat kurunuz.
S -Makinelerim geri
çalışıyor.
G - klavuz istiyorum,
ağlarımı topluyorum
T - Benden açık
durunuz, trol
çekiyorum
H - Gemimde klavuz
var.
U - Tehlikeye
gidiyorsunuz.
I - Rotamı iskeleye
alıyorum.
V - Yardıma
ihtiyacım var
J - yanmaktayı,
gemimde tehlikeli
madde va, benden neta
olunuz.
W - Tıbbi yardım
isterim
K - Sizinle haberleşmek
istiyorum
X - Durunuz ve
işaretimi bekleyiniz
L - Geminizi derhal
durdurun
Y - Demir tarıyorum
M -Gemim durdu ve yol
yapmıyorum.
Z -Römorkör
istiyorum.
SAYILAR
1
7
2
8
3
9
4
0
5
Cevap Flaması
6
1. Tekrar
2. Tekrar
3. Tekrar
Yönler
Pusulada dört ana yön, bu istikametten esen rüzgârlar ve kısaltmalar
şunlardır.
0°, Kuzey, rüzgârı: yıldız - N
90°, Doğu, rüzgârı: gündoğusu - E
180°, Güney, rüzgârı: kıble - S
270°, Batı, rüzgârı: batı - W
Bunların ara yönleri ise:
45°, Kuzeydoğu, rüzgârı: poyraz - NE
135°, Güneydoğu, rüzgârı: keşişleme - SE
225°, Güneybatı, rüzgârı: lodos - SW
315°, Kuzeybatı, rüzgârı: karayel - NW
Ana ve ara yönler arası da şöyledir:
22° 30' Yıldız - poyraz - NNE
67° 30' Gündoğusu - poyraz - ENE
112° 30' Gündoğusu - keşişleme - ESE
157° 30' Kıble - keşişleme - SSE
202° 30' Kıble - lodos - SSW
247° 30' Batı - lodos - WSW
292° 292' Batı - karayel - WNW
337° 30' Yıldız - karayel - NNW
Bir yerin istikametini verirken, her üçü de kullanılabilir, mesela, falanca
koyun güneydoğusu, dendiği gibi, koyun keşişleme yönü de, denebilir. ..
Ayrıca bu ana ve ara yönler kendi aralarında "kerte° denen 32 yöne
bölünür. Her kerte 11° 15'dır.
YÖNDERECE
N
0
NNE 22
NE
45
ENE
67
E
90
ESE
112
SE
135
SSE
157
S
180
SSW 202
SW
225
WSW 247
W
270
WNW 292
NW
315
NNW
337
ADI
YILDIZ
YILDIZ POYRAZ
POYRAZ
GÜNDOĞUSU POYRAZ
GÜNDOĞUSU
GÜNDOĞUSU KEŞİŞLEME
KEŞİŞLEME
KIBLE KEŞİŞLEME
KIBLE
KIBLE LODOS
LODOS
GÜN BATISI LODOS
GÜN BATISI
GÜN BATISI KARAYEL
KARAYEL
YILDIZ KARAYEL
Ses ve Işık İşaretleri
Tekneler hareketlerini anlatabilmek için ses ve ışık işaretlerinide kullanmaktalardır.
Bunlardan en sık kullanılan manevra uyarma işaretleri şunlardır:
- Bir kısa düdük, "Rotamı sancağa değiştiriyorum, sancağa dönüyorum."
- İki kısa düdük, "Rotamı iskeleye değiştiriyorum, iskeleye dönüyorum."
- Üç kısa düdük, "Tornistan çalışıyorum, geri geri geliyorum."
Dar Bir Kanal veya Geçitte Birlerini Gören Teknelerin İşaretleri :
Öndeki gemiye yetişip onu sancak tarafından geçmek isteyen tekne "iki uzun br kısa düdük",
iskele tarafından geçmek isteyen tekne "iki uzun iki kısa" düdük çalar.
Öndeki bu isteyi kabul ediyorsa, "bir uzun bir kısa, bir uzun bir kısa" düdük; kabul etmiyorsa
"beş kısa" düdük çalar.
Birbirini gören iki tekneden biri diğerinin niyetini anlamadığında, bu tereddütünü ifade için en
az "beş kısa" düdük çalar (veya ışık işareti yapar).
Dar bir kanal veya geçitti, bir dönemecin dönüş yerine yaklaşan tekne "bir uzun düdük " çalar.
Dönüş yerinin öbür tarafındaki tekne ise cevap olarak "bir uzun düdük" çalar.
Kasıtlı Görüş hallerinde Verilecek Ses İşaretleri :
Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne; iki dakikadan fazla olmayan aralık larla
"bir uzun" düdük (4-6 saniye) çalacaktır.
Kuvvetle yürütülen tekne, arızalı o lmadığı halde suyun üzerinde bekliyorsa, iki dakikadan
fazla olmayan aralıklarla "iki uzun" düdük çalacaktır.
Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma kabiliyeti sınırlı olan, yelkenli tekne, balıkçı
teknesi, iterek veya çekerek yedekleme yapan tekne, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla
"bir uzun bir kısa" düdük (kısa düdük; 1 saniye) çalacaktır.
Demirli (ve karaya oturan) bir tekne bir dakika aralıklarla beş saniye süreli kampana
çalacaktır. Tekne 100 metreden uzunsa kampana sesinden sonra kıç tarafa bir gonk çalacaktır.
Ayrıca demirli bir gemi yanaşan bir gemiye kendi yerini belli etmek için "bir kısa - bir uzun bir kısa" olarak üç düdük çalacaktır.
Bu genel anlatım ve şekiller, denizdeki trafik durumunu anlamaya bakımından bir fikir
verecektir. Gerekli olanlar için daha ayrıntılı bilgi gemilerde bulunması mecburiyeti olan
"Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları" adlı kitapçıklarda bulunabilir.
En Çok Kullanılan Gemicilik Terimleri
- OMURGA : Baş-Kıç doğrultusu boyunca postaların bağlandığı ağaç veya çelik kısım
- POSTA : Omurga'dan Küpeşte'ye kadar uzanan, geminin şeklini belirleyen, kaplama saç
veya tahtalarının bağlandığı ahşap veya çelik kısımlardır.
- GÜVERTE : Geminin kemereleri üzerine döşenmiş, baştan kıça kadar uzanan kısım.
- KARİNA : Geminin sualtında kalan kaplamalarının dış kısmıdır.
- DRAFT ( DRAUGHT ) : Omurgadan su yüzeyine kadar olan kısım olup " su çekimi " adı da
verilir. işareti ile gösterilir.
- SİNTİNE : Geminin sualtında kalan kısmının iç tarafıdır.
- ALABANDA : Geminin yan satıhlarının yukarıdan aşağıya kadar olan iç kısmıdır.
- LOÇA : Baş demir zincirinin geçtiği büyük deliktir.
- MAPA : El incesi yada halatların geçtiği halkalardır.
- NETA : Herşeyi hazır etmek, çalışır hale getirmek.
- ALESTA : Dikkatli b ir şekilde beklemek.
- MAYNA : Herhangi bir şeyi halat veya palanga ile indirmek.
- AVARA : Limandan ayrılma, açılma.
- VOLTA : Halatı bağlamak.
- FUNDA : Bırakmak, boşaltmak.
- VİRA : Demir almak yada ırgat veya vinci çalıştırmak.
- AGANTA : Halatı gergin tutmak.
- LAÇKA : Boşalt, gevşet.
- HİSA : İki kat bağla.
- İSKELE ALABANDA : Dümeni tam sola kır ( max. 35° ).
- SANCAK ALABANDA : Dümeni tam sağa kır ( max. 35° ).
- VİYA : Tutulan rotada ilerle, rotayı bozma.
- TOKA : Bayrağı çekmek.
- ARYA : Bayrağı indirmek.
- MEZESTRE : Bayrağı yarıya kadar çekmek.
- ISPASA : Palanga donanımını çözmek veya çıkartmak.
- YALPA : Geminin Sancak - İskele yönünde yaptığı salınımlar.
- MEYİL : Geminin bir tarafa ( Sancak - İskele ) yatık olması.
- TRİM : Gemin in Baş - kıç doğrultusunda eğimli durması.
- YUNUSLAMA HAREKET : (Dervişleme )
Yalpa ve baş kıç vurmanin bileşimidir.
Yelken Türleri
Cat teknelerde yalnızca bir ana yelken vardır. Şalupa teknenin ise en az iki yelkeni, ana
yelken ve ön yelkeni bazende balon yelkeni olur. Balon, hafif, genellikle naylondan ve
rüzgaraşağı seyir için kullanılan yelkendir. Küçük ön yelkenlere flok denir. Daha büyük ön
yelkenler cenova adını alır.
Yelken Kısımları
Bir yelkenin güverteye yakın kısmı alt yaka yada altabaşo yakasıdır. Yelkenin sırı, üçgenin
uzun kenarına güngörmez yada kıç gradin yakası denir. Yelkenin ön tarafı orsa yakasıdır.
Orsalamak rüzgar üstüne gitmek anlamının yanı sıra bir yelkenin ön yakasının yapraklanması
anlamında da kullanılar. Yelkenlerin bağlandıkları yerlerinde farklı isimleri vardır. Ana
yelkenin alt ön bağlantı köşesine karula köşesi denir. Her iki yelkeninde en üst bağlantı
yerlerine yelken başlığı denir. Yelkenin alt arka köşesine ise iskota köşesi denir.
Amatör teknelerin sefere çıkabilmesi için gereken belgeler (01 ve 07.2004 tarihlerinde
yeniden düzenlenmiş olup sadece geçmiş hakkında bilgi oluşturması için buraya
eklenmiştir.)
Motor Faturası,
Tekne Faturası ile yapımcı tarafından verilecek ve yapımcının bağlı olduğu oda tarafından
tasdik edilecek İnşa Belgesi temin edild ikten sonra Belediye Ruhsatı alın ıp Liman kaydı için
Liman’a müracaat edilir.
Liman, Maliye’ye yazı yazarak aşağıdaki vergileri tahakkuk ettirip tahsil ediyor.
Bu makbuzlarla tekrar Liman’a giderek Tonilato Belgesi,
Yat Kayıt Belgesi (Büyük tekneler için Gemi Tapusu) alınır.
Ayrıca:
Sahil Sıhhiye kuruluşundan Patenta,
Teknede telsiz varsa Telsiz Ruhsatı alın ır.
Maliyenin tahakkuk ettirip aldığı vergiler :
Taşıt Alım Vergisi
Motorlu Taşıt Vergisi
Çevre Kirlenme Vergisi
Eğitime Katkı Payı
Özel Vergi
T.Yelken Federasyonundan kayıt alan sportif amaçlı yelken tekneleri Taşıt Alım Vergisin in
%50 sini ödüyorlar.
Ticari teknelerin bizi ilgilendiren tarafı ise, onların da aynı işlemleri yapmalarına karşılık
KDV muafiyeti ile Taşıt Alım Vergisi muafiyeti almalarıdır.
Trim Rehberi
HAFİF RÜZGARDA(SIFIR-ALTI KNOT)
1) Yan kuvvetlere direnmek için salmayı indirin.
2) Ana yelkeni teknenin ortasına kadar trim edin. Rüzgar 3 knottan az ise ön yelkeni biraz
boşlayın. Ayrıca bir kaç derece rüzgar altına dönün.
3) Bumbayı, bumba arabası yardımıyla teknenin ortasında tutun ve ana yelken iskotasını biraz
boşlayın.
4) Ana yelkenin alt yaka gerginliğini bir iki santim azaltıp derinliğini arttırın.
5) direği biraz eğin
6) Ön yelkeni doldurabilmek için mandarını hafifçe boşlayın.
ORTA ŞİDDETLİ RÜZGARDA RÜZGAR ÜSTÜ(YEDİ-ONDÖRT KNOT)
1) Salmayı indirin
2)Yelkenleri iyice kasın
3) Bumbayı suyla paralel olana kadar kasın.
4) Orsa yakası gergisini ana yelkendeki kırışıklıkları giderecek kadar kasın.
5) Ana yelkenin alt yakasını iyice gergin hale getirin.
6) Ana yelkeni düz hale getirmek için direği eğin.
7) Bumbyı araba yardımıy la teknenin ortasında tutun, ancak tekne 20-30 derece yatarsa
arabayı rüzgar altına kaydırın.
8) Cenovanın mandarı, hafif havaya oranla daha gerili olmalıdır.
9) Rüzgar gücü artarsa, ön yelkeni daha küçük yelkenle değiştirin,yada ana ve ön yelkene
camadan vurun.
10) Mürettebat ağırlığı rüzgar üstü tarafta olmalıdır.
SERT RÜZGARDA RÜZGAR ÜSTÜ
1) Salmayı indirin
2)Yelkenleri iyice kasın Sağnaklarda yelkenleri iyice boşlamalı yada rüzgar üstüne
dönmelisiniz.
3) Pupa palangasını kasarak direk tepesinin oynamasını engelleyin.
4) Mürettebat ağırlığını rüzgar üstü tarafa kaydırın.
5) Teknenin yatması arttıkça orsa yakası gerginliğini arttırın.
6) teknenin 20-30 derecenin üstünde yatmasını engellemek için bumba arabasını rüzgar altına
kaydırın. Ana yelken iskotasını biraz boşlayın,gerekirse yelkenleri küçültün.
RÜZGAR ALTI YELKEN SEYRİ
Rüzgar üstüne seyir çok kesin yelken trimi ve tekniği gerektirirken, rüzgar altı seyir (apaz ve
pupa seyirleri) yelken trimi ve tekniği gerektirmez..
1) Pupa palangasını kullanarak bumbayı suya paralel hale getirin, yada yelkenin üst iki
çıtasını bumbaya paralel yapın. Hafif havalarda pupa palangasını fazla kasmayın. Rüzgar
arttıkça pupa palangasını kasarak teknenin dalgalarda yuvarlanmasını azaltın. Ancak tekne
aniden fazla yatarsa bumbayı hemen boşlayın.
2)Apaz seyirde yelkenleri yapraklanana kadar boşlayın ve sonra yapraklanmayı durduracak
kadar kasın. başka bir seçenekte ön yelkeni rüzgar kurdelelerine bakarak trim etmektir. Ön ve
arka kurdelelerin ikisi birden arkaya doğru uçuştuğu an yelken iyi trim edilmiş demektir.Pupa
seyirde yelkenler yapraklanmaz. Bu yüzden trim için ana yelkeni rüzgarla doksan derece
açıya getirin böylece ana yelkenin tekneyle açısı seksen derece kadar olur. Ayıbacağı seyri
yapmazsanız, ön yelken pupa seyirde oldukça etkisizdir.
3) Ana yelken derinliği fazla olmalıdır. Bunu sağlamak için alt yaka gergisi, k ıç ıstralya ve
orsa yakası gergisi boşlanır. ve direk kıç ıstıralyanın boşlanmasıyla düzeltilir. Ancak rüzgarlı
bir apaz seyirde ana yelken düz hale getirilir. ve daha rahat dümen tutması sağlanır.
4) Ön yelken derinliğini arttırmak için mandar biraz boşlanır. Direk düzeltilir. Ön yelken
yönlendirme makarası kaydırılabiliyorsa bu yapılır.. Rüzgar üstü seyirde yönlendirme
makarası yeniden içeri alınır.
Tekne Sınıfları
OPTIMIST:
6-7 yaşındaki çocukları, ilk defa yelkenle tanıştırmak, öğretmek ve 15 yaşına kadar
yarışmalarını sağlamak için tüm dünyada rakipsiz şekilde yayılmış bir sınıftır. Tek kişi
kullanır.
LASER:
dünyada çok yaygın, tatil köylerinden Olimpiyatlara kadar her yerde kullanılan tek kişilik bir
teknedir. Aynı tekne, 3 değişik yelken takımıy la kullanılarak, değişik amaçlara hizmet eder ve
isim alır:
Laser 4,7:
Yelken alanı en ufak kategoridir, daha ziyade çok gençler ve yeni başlayanlar için kullanılır.
Laser Radial:
Yelken alanı biraz daha büyüktür, bayanlar ve vücut yapısı çok iri olmayanlarca kullanılır.
Laser Standart :
Yelken alanı en fazla olan kategoridir. Bu kategorinin Olimpiyatlarda yarışları yapılmaktadır.
470:
İki kişilik, teknik ve beceri isteyen, hem bayanlar, hem de erkekler için Olimpik bir sınıftır.
DRAGON:
3 kişilik, yaklaşık 2 ton ağırlığında, yıllarca Olimpik kalmış bir sınıftır.
RADYO/KONTROL:
Tekneyi içinde olmayan dümencinin uzaktan kullandığı, ancak Yelken yarış Kurallarının
tamamen geçerli olduğu, radyo kontrollü tekneler, değişik boy ve sınıflardadırlar. En yaygını,
Uluslar arası 1 Metre sınıfıdır. Dünya ve Avrupa Şampiyonaları yapılmaktadır.
Bazı tekneler ve sahipleri de, yarışmak yerine uzun veya kısa geziler yaparlar. En uzun
geziler, tabii ki Dünyayı Dolaşma gezileridir. Bu geziyi, ilk yapan Türk denizcisi, KISMET
isimli yatıyla SADUN BORO’dur. Daha sonra UZAKLAR isimli teknesi ile Zuhal - Osman
ATASOYlar dünya turunu tamamladılar.
EUROPE:
Optimist dönemini bitiren gençleri daha üst sınıflara hazırlayan ve teknik bilgilerini pekiştiren
bir sınıftır. Ayrıca, bayanlar kategorisinde Olimpiyatlarda yarışları yapılan bir sınıftır. Tek
kişi kullanır.
420:
Optimist dönemi biten gençlerden, ekip olarak yarışmak isteyenleri, daha üst sınıflara
hazırlayan bir sınıftır. İki kişi ile kullanılır.
FINN:
Tek kişilik, 1952 den bu yana Olimpik olan, çok teknik ve güçlü bir fizik isteyen bir sınıftır.
Sürekli olarak geliştirilmektedir.
PİRAT:
Almanlar tarafından yapılmış, iki kişilik ve çok denizci bir teknedir.
HANDİKAP SINIFLARI:
Handikap sınıfı tekneler, içinde genellikle kamara, mutfak, tuvalet gibi yaşam ortamları
bulunan, çok kişiyle kullanılan, daha büyük ve ağır yelken tekneleridir. Birbirlerinden farklı
olan özellikleri, handikap denilen ve ölçüye dayanan hesap sistemleri sonucu eşit hale getirilir
ve farklı farklı tekneler, birbirleriyle yarışabilirler.
Motorunuzda sorun mu var?
Teknenizde dizel motorunuz mu var.Eğer öyleyse bir gün marşa bastığınızda motorunuzun
çalışmadığını görebilirsiniz.
Bir kez daha marş,tekrar marş,tekrar,tekrar... olmuyor mu? Marşa basmayı bırakın yoksa
akünüzü bitireceksiniz.Eğer motorda başka bir arıza yoksa (anlamanın en kolay yolu eksoz
gazına bakmaktır.
Çıkan gazlar ve rengi motor konusunda bilginiz varsa arızayı arayacağınız yeri size
söyleyecektir.Tabi bir de motorun sesi.
Neyse konumuza dönelim.) Motorun hava yapması ile yakıta karışan suyun temizlenmesi
aşağı yukarı aynı işlemleri gerektirdiğinden birbirinden bağımsız bu iki konuyu tek bir konu
gibi anlatmaya çalıştım. Öncelikle yapacağınız ilk iş yakıt deposunun altında bulunan
(bulunması gerekli) pislik tahliye tapası da denen kör tapayı yavaşça gevşetip akan sıvının
rengini kontrol etmektir.
- Gelen sıvının rengi siyah-kahve karışımı ise yakıt deponuzu uzun zamandır
temizlemediğiniz için pislik birikmiş.Bırakın aksın.
- Gelen sıvının rengi beyaza çalıyorsa veya renksiz,saydam ise müjde deponuzda su var.İşte
sorununuzun kaynağı bu.(su mazottan daha ağır olduğundan kısa bir süre sonra dibe
iner,mazot suyun üzerinde kalır.) Yine bırakın aksın.
- Gelen sıvı bir müddet sonra mazota benzemeye (kabaca bira veya zeytinyağı rengi)
başlamalı,eğer deponuz boşaldığı halde başlamazsa mazotu aldığınız o herif için iy i şeyler
düşünmeyeceğiniz kesin.Biz geldiğini umut ediyoruz:
Kör tapayı tekrar dikkatlice sıkın ve etrafını silerek sızdırmadığından emin olun. Şimd i sıra
yakıt deposundan çıkıp filtreye gelen kısmı temizlemeye geldi.
Yakıt filtresini yerinden söktükten sonra yakıt deposu çıkışındaki vanayı açıp temiz yakıtın
geldiğine emin olunca (bu arada filtrenin takıldığı kütüğü de temizlemelisiniz.) vanayı kapatıp
yeni bir yakıt filtresi takmalısınız.
Çünkü filtre sudan dolayı (şişecektir) bozulacaktır.Daha sonra filtre çıkışını takip ederek yakıt
pompasına geleceksiniz.Pompa üzerinde bulunan tahliye çıkışından yine temiz mazot
geldiğini görüp çıkışı kapatın.
Sıra geldi enjektörlere:
Enjektörleri ister sırayla yerlerinden söküp temiz mazot dolu bir kapta yıkayabilir,isterseniz
sökmeden enjektörlerin üstündeki bağlantıları ( pompadan çıkıp gelen boru ) birer birer
gevşettikten sonra (etraflarına mazotun etrafa sıçramasını önlemek için üstüpü veya bez
sarmalısınız ) marşa basın.Bir müddet sonra köpürerek gelen hava bitip temiz mazot gelince
sıkıp diğer enjektöre geçin.
Oleyy motor çalışmaya başladı .Bir müddet motoru stop etmeden rölantide çalıştırmaya
devam edin.İşte hepsi bu kadar.
Önemli notlar.
- Motor yağını kontrol edin (karterdeki) yağda fazlalaşma varsa yağa yakıt karışmış demektir.
Yağı ve yağ filtresini değiştirmeden asla motoru çalıştırmayın. Motor birkaç kez (birkaç saat)
çalıştıktan sonra stop halindeyken yağı kontrol edin.Bu kontrolleri sıkça tekrarlayın.Yine
fazlalık beliriyorsa motorunuzun sökülüp bakım yapılması gereklidir.
- Motor yağı motor sıcakken boşaltılma lıdır.
- Eğer yağ basınç göstergeniz varsa seyir halindeyken onu sıkça kontrol etmeyi ihmal
etmeyin.
- Motorunuzdaki yağ ve yakıt filtrelerini mutlaka ikinci yağ değişiminde değiştirmeye özen
gösteriniz.
Bu motor konusu bitmez....
Pusulasız Yön Bulma
Kutup Yıldızı'na göre yön bulma
Büyük Ayı yıldız kümesi yedi yıld ızdan oluşur ve göğün kuzey tarafında en kolay bulunabilen
yıldız kümesidir.
Küçük Ayı yıldız kümesi de,büyük Ayı'ya göre ters durumda ve gene yedi yıldızdan
oluşmaktadır. Ve benzer şekildedir.
Bir el arbasına da benzeyen Küçük Ayı yıldız kümesinin araba dingili oluşturan kısmın
ucundaki yıldız,Kutup Yıldızıdır.
Bu yıldız dünyanın orta yerinden Kuzey Kutbuna bir çizgi çekildiğini düşünürsek,buna en
yakın durumdadır. Yani Kutup yıldızına doğru bakarsak kuzeye bakmış oluruz.
Gündüzleri Pusulasız yön bulma
Eğer bir ormanda bulunuyorsanız,ağaçların hangi taraflarının yosun tuttuğuna bakmalısınız.
Yosun daima güneş görmeyen tarafta,yani kuzeye bakan yüzeylerde oluşur.
Bir saat kadranı üzerindeki sayılarlada yön bulunabilir.Saati avucunuza alın,saat'in akrep kolu
güneşin yönünde olsun.Sonra saat'in tam orta yerinden 12 sayısının bulunduğu yere doru
zihninizden bir çizgi çizin.Böylece akrep kolu ile sizin düşündüğünüz çizgi arasında bir açı
olur.Bu açıyı zihninizden eşit olarak ikiye bölecek bir çizgi daha düşünün ve bunu
uzatın,önünüze doğru uzanan taraf güneyi,aksi taraf kuzeyi gösterir.
AY'a göre yön belirleme
Tıpkı güneş gibi ayda doğudan doğar batıdan batar.
Eğer hilal biçimindeki ayın iki ucunu hayalen bir çizgi ile birleştirip uzatınca''d''harfi gibi bir
biçim çıkıyorsa,Ayın iki ucu batıya dönük demektir.Çıkan şey ''b'' harfi biçiminde ise,uçların
yönü doğuya yöneliktir.
Harita Okuma
1) Bir haritanın alt ve üst tarafındaki derece ve onların dakikaları, ondalıkları, boylamı
gösterir. Türkiye ve sahilleri, başlangıç,yani (0) noktası olan Greenwich'in doğusunda kaldığı
için, buradaki boylamlar (E) işaretli,yani doğudur. Doğuya gidildikçe boylam büyür.
Haritanın sağ ve sol iki yanındaki derece ve dakikalar ise enlemi gösterir. Ekvator sıfır hattı
olup kuzeye doğru çıkıldıkça,enlem büyür. (N) işaretini alır,yani kuzeydir.
2) Haritada, iki nokta arasındaki mesafeyi ölçmek için,iki yandaki enlem göstergesinin derece
ve dakikası kullanılır. 1 derece 60 mil olup her dakika 1 mile eşittir. Ayrıca her dakikada
ondalıkla, yani ona bölünüp gösterilir. Mesafe ölçerken sakın, boylam göstergesini
kullanmayın.
Önce iki ucu sivri pergelle, iki nokta arasındaki açıklık ölçülür. Sonra yandaki enlem
göstergesinde bu açıklığın kaç dakika, yani kaç mil olduğu okunur.
3) Türk haritalarında derinlik ve yükseklikler metredir. Eski İngiliz haritalarında, derinlik
kulaç veya kadem, yükseklikler de kadem olarak gösterilir.
4) Türk haritalarında 10 m. derinlik hattı iç inde kalan denizler, açık mavi, karalar sarı renkte
gösterilir.
5) Haritada bir noktanın mevkii verilirken önce enlemi sonra boylamı okunur.
6) Haritada, bir noktanın enlemini bulmak için paralel cetvelin bir yakasını en yakın enlem
çizgisine koyar, diğerini o noktaya çekip yandaki enlem göstergesi üzerinde derece ve
dakikasını okuruz.
Boylam içinde, bu sefer cetvelin bir yakası en yakın boylam çizgisine konur diğer yakası o
noktanın üzerine çekilir. Haritanın alt veya üst kısmındaki göstergeden, önce derece, sonra
dakika ve ondası okunur.
Cetvel yerine bu işlem pergelle de yapılabilir. En yakın boylam ve enlem çizgisinden o
noktanın uzaklığı ölçülür. İlgili göstergede aynı çizgiden itibaren mesafe konarak derecesi
okunur.
7) Denizde metreden başka kullanılan uzunluk ölçüleri şunlardır.
1 mil = 1852 m. <> 1 Gomina = 1/10
mil=185.2 m. <> 1 kadem = 30.5 cm
1 Kulaç = 1/100 <>Gomina = 2 <>yarda = 6 kadem<> Saattaki süratin mil olarak ifadesi knot
dır.
GPS Kullanırken, elinizdeki haritanın buna göre ne kadar doğru olduğuna bakılması bilhassa
eski baskı haritalarda sahile yakın yerlerde mevki koyarken dikkatli olunması gerekir.
Sahillerimizle ilgili haritalar için Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi Başkanlığına
başvurabilirsiniz.
İrtibat tel. 0 216 322 25 80
Nasıl Giyinmeliyiz?Giysilerde hangi tür kumaşı tercih etmeliyiz?
Doğada giyim konusunda dikkat edilecek husus,içe giyilecek kıyafetlerin bir kaç adet kalın
giysi yerine bir çok kattan oluşmuş ince giysilerden oluşması tercih edilmelidir.Bu ince giysi
katmanları arasında kalan hava vücudumuzu dışarıdaki soğuk havadan izole edecektir.Bu
tarzda giyindiğimizde,ortamdaki ısının durumuna göre ve bizim harcadığımız efor ile
vücudumuzda oluşan ek ısının ayarlanması daha kolay olacaktır.
Isındığımızda bu ince katmanlarda birini çıkarmamız veya tersi durumlarda giymemiz ısı
ayarlamamamızı kolaylaştıracaktır.Önemli nokta giydiğimiz her kat giysinin vücudumuzda
oluşan ter buharını tutmadan bir sonraki kata aktarmasıdır.
Aksi durumda oluşan iç ıslaklık nedeniyle soğukla mücadelemiz olanaksız hale gelecektir.En
üste giydiğimiz giysinin rüzgarı ve soğuğu içeri geçirmediği gibi nemi dışarı atmalıdır. En
üstte giydiğimiz giysinin seçiminde önünün ve koltuk altlarının fermuarla ile açılıp,kapananı
tercih ettiğimizde ısı kontrolünü yapmamız kolaylaşacaktır.
Uzun süreli beklemelerde yürüme ile oluşan ek ısı azalacağından giysilerimiz bizi soğuktan
koruyamıyacaktır.Böyle durumlar için yanımızdaki çantanın en kolay ulaşılabilecek yerine
konan kalın bir onarağın giyilmesi gerekmektedir.Bu şekilde vücudumuz üşüme nedeniyle
enerji kaybetmesinin önüne geçilmiş olur.Çok gerekli olan enerji korunmasıda şağlanmış
olacaktır.
Tekrar yürüyüşe geçildiğinde bu anorak çıkarılıp,eski yerine konmalıdır.Kısa bir süre üşüme
hissedilse bile eforun verdiği ısı ile kısa zamanda üşüme atlatılacaktır.
Giyim konusunu özetlersek:
Birinci Kat Giysi: Vücudumuzu ikinci bir deri gibi sarmalı ve teri dışarı verebilen sentetikyün karışımı bir giysi veya polyproplen bir giysi tercih edilmelidir.
İkinci Kat Giysi: Daha bolca olmalı buna karşın boyun ve bilekler korumalı olmalı ısı
kaybını önlemelidir. Sıcak havada bu giysi çıkarılmalıdır.
Üçüncü Kat Giysi: Bu kat yün bir kazak veya polar bir ceket olmalıdır.Hava ılık ise son kat
olarak giyilebilir.
Son Kat Giysi: Bu giysi rüzgar ve suya dirençli olmalı, nefes alan kumaştan imal edilmiş
olmalıdır.Önünün tamamen açılabilir olması gereklidir.
Pantolon Altı Giysi:Bu giysi soğuk iklimlerde tercih edilmelidir. Sentetik yün karışımı uzun
donlar kullanım için uygundur.
Pantolon:İyi havalarda kalın bir keten pantalon işimizi görür iken,yağmur ve karda su
geçirmeyen nefes alabilen bir pantalon gereklidir.
Bere: Baş ve boyun bölgemiz kan damarlarının en yoğun olduğu bölgedir.Bu kısımlarda
büyük ısı kaybı olabilir.Bu nedenle baş ve boyun bölgesi soğuk havalarda iyi
korunmalıdır.Polar başlık pratik bir cözümdür.Sıcak havalarda ise geniş kenarlı ve
havalandırmalı bir şapka baş ve boyun bölgesini güneşten koruyabilir.
Çoraplar :Sentetik yün karışımı ve doğa sporları için üretilen nem tutmayan çoraplar tercih
edilmelidir.En az iki çift çorap doğa gezilerinde çantamızda yer almalıdır.
Eldiven: Eldiven bere kadar gereklidir. Su geçirmez ve nefes alabilir türden olanları tercih
etmeliyiz.
Tozluk: Çamur ve kar için iki ayrı çeşidi bulunmaktadır.Çamur için olan tozluk ayakkabı
içine su ve çamurun girmesine engel olur.Kar için olan tozluk ise derin kara girmemizi sağlar
ve ayakkabı içine kar girmediğinden ayaklarımızın ıslanmasına engel olur.
GİYECEĞİMİZ GİYSİLERDE HANGİ TÜR KUMAŞI TERCİH ETMELİYİZ ?
YÜN:(+)Yün doğal bir elyaf olup iyice ıslanana kadar sıcak tutmaya devam eder.Tenimize
temas eden yüzeyden kurumaya başladığından kendimizi kuru hissetmemizi sağlar.Uzun
kollu ve paçalı yün iç çamaşırları heryerde bulunabilir.Soğuk ile mücadelemizde bize çok
faydalı olacaktır. (-)Yün nemi çektikçe ağırlaşır.Kuruması zaman alır ve vücudumuza temas
eden ter nedeniyle alerji yapabilir.Dikkatli yıkanmadığında çekme yapar.
PAMUK: (+)Vücuda iyi oturur.Ucuzdur ve heryerde bulunabilir.
(-)Islanınca ağırlaşır.Islandıkça ısı kaybını artırır.Pamuk dokuma rüzgarı ve ısıyı
geçirir.Doğada kullanmaya uygun değildir.
KAZ TÜYÜ-TİFTİK: (+)Son kat giysilerin dolgu malzemesi olarak kullanılır.Hafiftir ve
insanın ısısı iyi muhafaza eder.Hareketsiz ortamlarda kullanışlıdır.
(-)Kaba bir malzemedir.Islandığında ısı izalasyonunu kaybeder.Rüzgar ve nemi geçirdiğinden
genellik le üzeri su geçirmez bir tabaka ile kaplı olarak kullanılmak zorundadır.Yürüyüş ve
tırmanışlara uygun değildir.
FLEECE-POLAR-POLARTEC: %100 Polyester sentetik bir kumaştır.Makinada
yıkanabilir.Hafif ve sıcak tutan bir malzemedir.Dayananıklı ve çok yumuşaktır.Su tutmazdır
ve çok çabuk kurur.Nefes alabilir.
MİCRO-LİTE: %100 hafif polyester microfiberden yapılmıştır.Yumuşaktır ve pamuk hissi
verir.Terin vücuddan uzaklaştırılması için dizayn edilmiştir.Nem buharını kumaş yüzeyine
çıkarır.Bu kumaş bize doğal kumaş ile nem ayarlama mekanizmasını bir arada sunar.
PERTEX: Mikrofiber den bükülmüş ince(insan saçının 1/10 kalınlığında) sağlam ip likle
kompüterli air jet ile dokunmuş(1 cm2 de 4000 flament)ten mamul bir kumaştır.Hafif ve
incedir.Rüzgar ve su geçirmezliği oldukça iyidir.Çabuk kurur.Nemi dışarı atar.
POLYWİCK: Vücudumuzdan nemi kimyasal olarak uzaklaştırmak için tasarlanmış bir
kumaştır.
SUPPLEX/LYRA: Dupont ürünüdür.Yumuşak iyi naylondan yapılmıştır.Pamuk görüntü ve
hissi ile naylon performansını birleştirmiştir.Rüzgar , su geçirmediği gibi nemi dışarı verir ve
dayanıklıdır.Çabuk kurur,hafif ve konforlu bir kumaştır.
VERSATECH: Naylon mikrofiber korumalı kumaştır.Nefes alan , su ve rüzgar geçirmez bir
kumaştır.Aşırı sık dokuma örgüsü rüzgarın içeri girmesine müsaade etmez.Buna karşın nem
buharını dışarı bırakır.
GORETEX: (+)Genellikle dış ve iç kat arasına yapıştırılan özel bir film tabakasından
meydana gelen bir kumaştır.Cm2 milyonlarca gözenekten oluşmuş bir yapıdadır.Gözeneklerin
boyutu yağmur damlasındaki su molekülünü içeri almayacak kadar küçük,içerde oluşan nem
buharındaki su meleküllerini geçirecek kadar büyüktür. Yağışı ve rüzgarı içeri geçirmediği
gibi,buharlaşma nedeniyle oluşan nemi dışarı çıkarmaktadır.
(-)Pahalıdırlar ve her yerde bulmak zordur.
SYMPATEX: Polyesterden yapılmıştır.Az yoğun iç ortamdan çok yoğun dış ortama geçiren
bir zar gibi çalışır ve nemi atar.Su ve rüzgar geçirmez.Sağlam bir malzemedir.
Denizcilik, Amatör Denizcilik, Özel Yatlar, Kulüpler ve Mevzuat
Denizcilik ve deniz ticareti, günümüzde degeri giderek artan, zorunlulugu tartısılamaz,
ulusların yaşam yollarını açan ve yayan, onlara mutluluk, zenginlik, güç saglayan, saygınlık
kazandıran bir ugraş, bir özellik, bir olgu.
Tarihte denizcilige erken adım atmış uluslar, günümüzde hala o ilk adimların ivmesi ile
gelismelerine devam ediyorlar, yenileniyorlar, hiç yavaslamiyorlar. Kuvvetli ekonomilere
sahip uluslarin arkasinda tarihten gelen denizcilikleri yatiyor.
Dünyayi kesfedenlerin amaçlarina ulasmak için önce denizci olmak zorunda kalmis olmalari
tarihi bir gerçek. Kesifler ve buluslar kara, deniz, hava ve uzay siralamasi içinde yol alirken,
cografi konumumuz ve tarihi misyonumuz sonucu denizcilige geç adim atan uluslardan birisi
olarak biz Türkler, ayni siralama içinde gelismek ve yetismek için herkesten hizli yürümek,
hatta kosmak zorundayiz.
Büyüyen ekonomisi ile Türkiye'nin günümüzde denizlerden uzak, denizcilikten yoksun
yasamasina olanak yoktur. Iyi yasamak için kuvvetli olmak, kuvvetli olmak için bilgi ve
beceri sahibi olmak temel kosuldur.
Toplumun süratle denizcilesmesi, ulusun merak güdüsünü ve ülkenin cografi konumunu
noksansiz degerlendirmekle mümkündür. Hem üç tarafi denizle çevrili bir ülke olacak, hem
de denizcisi ve denizciligi olmayacak; mümkün mü? Hem ekonomi büyüyecek, hem de
mevzuat oldugu yerde sayacak; mümkün mü? Hem denizci olmak isteyeceksin, hem de
denizden korkacak, denizle hasir nesir olmamak için bin dereden su getireceksin, her isi
yokusa süreceksin; olur mu?
Bizler, amatör denizciler, olaylara kendi açimizdan bakarak yaklasir ve ilkelerde anlasirsak,
iyilestirmelere yön verecek düsüncelerin ilgili kurumlara iletilmesi kesinlikle mümkün
olacaktir. Asagida yazilanlar, merakli sade vatandasin canini hergün sikan, onun hareket
alanini daraltan, vatandaslik hak ve hürriyetlerini kullandirtmayan uygulamalara isaret
ederken, bunlarin terkedilmesi ile onun daha mutlu yasayabilecegini anlatmaya yöneliktir.
Mevzuati yapanlar da, uygulayanlar da, biz amatörler de ayni ülkenin vatandaslari, ayni
toplumun bireyleriyiz, aslinda yok birbirimizden farkimiz. Bu itibarla, genis anlamda
amatörlügün, dar anlamda amatör denizciligin degeri ve önemi üzerinde anlasmakla, sonuca
süratle ulasacagimiz kesindir.
Mesleklerin kendine özgü dilleri oldugu gibi denizciligin de vardir. Örnegin, aralarinda
konusurken tip doktorlarini herkesin anlamasi mümkün müdür? Nitekim tarih boyunca
Akdeniz'li denizciler de, kökeni Italyanca olan kelimeler kullanarak anlasmislardir.
Günümüzde ise denizlerde derdini anlatmak artik denizci Ingilizcesi -Marine English- ile
mümkündür. Bir ortak dil her zaman gerekmistir.
Ne var ki, Hint-Avrupa kökenli dillerden olmayan Türkçe'mizde, zaman içinde denizciligin
ortak terimleri deformasyona ugratilmakla, konu çaprasik hale gelmistir. Örnegin yat kelimesi
Felemenkçe kökenlid ir ve "av ve/veya avlamak" anlamina gelir, "yaghd" olarak okunur,
fonetigi uymadigi için de bize yat olarak aktarilmis, anlami bir kenara itilmistir. Ayni
kelimenin Italyanca ve Ispanyolca'da da yat olarak kullanilmakta olmasi ise bu çarpilmayi
degistirmemektedir. Örnegin safety valf için seydi valf, salter için sartel, vibrasiyon için
librasiyon dendigini, hatta yazildigini çok sik duyar ve görürüz. Bu durum, insanlarin
yaptiklari iste kullandiklari özel dili anlamak için titizlenmekten kaçinmalarinin sonucudur. O
anda önemli olan benzer bir kelime ile durumu geçistirmektir. Oysa kullanilan kelimenin
anlami ögrenilmek istenmeyince yapilan isi tarif etmek güçlesir, anlasmak mümkün olamaz.
Üstüne üstlük, dil farklilik larina dayali bu kargasa, günümüz denizciliginde ortak dil o larak
Ingilizce'nin kullanilmaya baslamasi ile birlikte daha da içinden çikilmaz hale gelmektedir.
Çok uluslu gemi mürettebatinin anlasmakta zorlanmasi nice deniz kazalarina neden
olmaktadir, Istanbul Bogazinda, Poyrazköy önlerindeki son tanker kazasini unutmamak gerek.
Anlasmazlığın b ir baska örnegini mevzuatimizda görmek mümkündür. Mevzuatimizda yatlar
ve tipleri için "yat tipinde insa edilmis tekneler" ya da "karma yat" gibi tanimlamalar
kullanilmaktadir.
Bu tanimlamalarin yatçilar arasinda kullanildigini görmek mümkün degildir. Mevzuat disinda,
kavram yanlislarina bir baska örnek rüzgar isimlerinden verilebilir; Ekvatora yakin bölgelerde
dogudan esen ve Ingilizce'de Trade Winds olarak adlandirilan rüzgarlar, dilimize fütursuzca
yapilan tercüme ile Ticaret Rüzgarlari olarak geçmistir de, buradaki Trade kelimesinin
anlaminin Latincedeki Trado kelimesine dayandigi ve direction-yön anlamina geldigi
bilinmemistir. Bu baglamda Trade kelimesinin ticaret ile uzaktan yakindan bir ilgisi yoktur.
Ayni rüzgarlarin Fransizca karsiligi olan Alizeleri ise, uygun bir karsilik bulunamadigi için
olsa gerek, kimse ticaret rüzgarlari olarak tercüme etmemistir.
Bu özensizliklerin devaminda, insanlarin sevgi ve özveriye dayali amatör ugraslarinda
mevzuat yönünden karsilastiklari olumsuzluklarin temelinde bir anlasmazlik ve anlamazligin
yatmasi, konunun üzerine insanin mutlulugunu gözeten bir titizlikle egilinmemesi, denizle
ugrasan kesimlerin tümünün ayni kefeye konulmalari normal olarak kabul edilmektedir.
Amatör denizcilerin bu yanlisliga çözüm aramalari, kendi mutluluklari ve özgürlükleri için
çalismalari, konumlarini anlatarak isteklerini ortaya koymalari geregi bu nedenle dogmakta,
hareket alani bilerek ya da bilmeyerek ama giderek daraltilmaya çalisilan bir ugrasin
gelecekte hangi kaynaklardan besleneceginin ve yenileneceginin düsünülmesi gerekmektedir
ki, bu nedenle kavramlar, kurallar, uygulamalar tekrar tekrar gözden geçirilmelidir.
1) Özel Yat
Amatör yatçilari gemi adamlarindan, özel yatlari ticari yatlardan ve ticaret gemilerinden ayri
tutmak vazgeçilmez bir ilke olmalidir.
Mevzuatta yatlar ve tipleri dogru tanimlanmalid ir, örnegin;
"Gezi ve spor amaci ile kullanilan ve yat tipinde insa edilmis tekneler" veya
"Gezi ve spor amaci ile kullanilan pek de küçük olmayan tekneler"
bu arada
"Karma yat" gibi, yaniltici, karmasik tanimlamalara gerek yoktur. Örnegin "Karma yat" bir
yat cinsi degildir. Uluslararasi yatçilik terminolojisinde de böyle bir isim yoktur. Karma yat
tanimlamasi özellikle ülkemizde kullanilmakta olan guletleri tarif etmek için seçilmis olabilir.
Oysa guletler yelkenli yat sinifina girerler. Ne var ki "karma yat" ile Ingilizce'de Motor Sailer
denilen tipteki yatlar da kastedilmis olabilir.
Bu tipteki yatlarin "yelkenli yat" olmak özellikleri degismez. Yelkenli yatlardan, yelkenle
eristigi sürate motoru ile ulasabilenlere Motor Sailer denir. Bu tanimlamanin her iki cins yatin
özelliklerini kismen tasidiklari varsayilan kaba saba tekneler için kullanildigi dönemler çok
gerilerde kalmistir. Bir zamanlar bu kaba saba teknelere fifty/fifty hatta ninety/ninety de
denmistir.
Yatlar yürütme kuvvetlerine göre sadece iki sinifa ayrilirlar; Yelkenli Yat ve Motoryat.
Yelkenli yatlar motorsuz olabilirlerse de, günümüzde hemen hepsinde bir veya daha fazla
motor vardir.
Yati anlatmak için uzaklara gidip kavram kargasasina düsmeye hiç gerek yoktur. Yatin en
dogru tanimini Denizcilik Federasyonu'nun 1934 yilinda -tarihe dikkat: bindokuzyüzotuzdörtyayinladigi yelken teknelerinin evsafi'ni belirleyen "Insa Sartlari ve Ölçü Talimatnamesi"nde
bulmak mümkündür. Talimatnamede; "Deniz Yatlari, açik denize çikabilecek, sabit omurgali,
güverteli ve kamarali teknelerdir", denmekle en uygun ve basit tanimlama getirilmistir. O
günden bu güne bu tanimlama degismemistir ve kuskusuz motoryatlar için de aynen
geçerlidir.
Burada ayrica düsündürücü olan husus Denizcilik Federasyonu'nun Yelken ve Kürek
Federasyonlari olmak üzere ikiye ayrilarak tarihe karistigi dönemde de sonrasinda da hiç
kimsenin motoryati düsünmemis olmasidir. Oysa motoryat da bir spor aracidir.
Diger taraftan, ticari yat tanimi da tam oturmus gözükmemektedir, keske bu yatlara sadece
kiralik yatlar veya çarter yatlari denmis olsa idi.
Özel yata gelince; "Özel yat" sadece gerçek kisilere ait olan ve menfaat temin etmek amaci ile
kullanilmayan yattir. Bir özel yat, birden fazla gerçek kisiye ait olabilir. Özel yat kisisel yattir.
2) Özel Yatlara Kimlik
Özel yatlarin limanlara kaydi kolaylastirilmali, özel yatlar için limanlarda bir "Özel Yat Kayit
Defteri" açilmali ve uluslararasi geçerliligi olacak Gemi Tasdiknamesi veya "Özel Yat Kayit
Belgesi == Certificate of Registry for Private Yacht" düzenlenmelidir.
Halen kullanilmakta olan "Özel Yat Kayit Belgesi" bu görevi yerine getirmemektedir.
Özel Yat Kayit Belgesi yatin sahipligini belirten bir belge olmalidir. Denize Elverislilik
Belgesi'ni çagristirmamalidir. Özel yatlar 4922 sayili Denizde Can ve Mal Koruma Hakkinda
Kanun kapsaminda degildirler ve olmalarina gerek yoktur. Oysa yürürlükte olan belge Liman
Idarelerince Denize Elverislilik Belgesi gibi yorumlanmaktadir. Diger taraftan özel yatlar
SOLAS kapsaminda da degildirler. Liman Idareleri ise, yürürlükteki Özel Yat Kayit
Belgesi'nin -üzerinde öyle yazdigi için- 4922 sayili kanuna göre düzenlenecegi gerekçesi ile
yatlarda SOLAS'a uygunluk aramaktadirlar. Ayrica belgenin görünümü de kötüdür.
Fotokopiden resmi belge olmaz, özellik le yabanci limanlarda ülkemizin itibari
zedelenmektedir. Belge için kiymetli matbu evrak kullanilmalidir.
Özel yatlarin tonilatolari üç boyut kuralina göre hesaplanmaya devam edilmeli, güverte alti
tonilatosu için katsayi olarak 1/5, net tonilato için 1/4 oranlari uygulanmalidir. Örnek: boy x
genislik x derinlik / 2,83 x 1/5 == gros tonilato x 1/4 == net tonilato. (100 feet³ == 2,83 m³ ==
1 Tonilato)
Bir limana kayitli olmakla, özel yatin sahipligi fatura disinda bir belge ile kanitlanmis
olacaktir. Kimi özel yatin faturasi bulunmayabilir, örnegin yat, sahibi tarafindan insa edilmis
olabilecegi gib i, gerçek kisiler arasinda el degistiren yatlar için fatura düzenlenememis de
olabilir.
Ayrica ve öncelikle limana kayitli bir yatin sahibi olarak Türk bayragini tasima hakkina
kavusmak, vatandaslik bilincini güçlendiren, yücelten, onur ve vekar yüklü bir duygudur.
Bayrak tasimak, bu hakka resmen sahip olmak, bayragi usulünce tasimak, denizin ve
denizciligin temel ilke ve kurallarindandir.
Özel yatin yurt disina satilmasinda, liman kaydi silinerek, ticaret gemilerinde oldugu gibi,
terkin belgesi (temiz kagidi) düzenlenmelidir. Yurt disina satislarda, alici kendi ülkesinde
yatin kaydini liman siciline bu belge ile yaptiracaktir. Yabanci ülkelerde kullanilmis yat ithali
yasak degildir.
3) Kullanilmis Özel Yatlar
Çogu ülkede kullanilmis özel yatlarin ithali ve buna bagli bayrak degistirmeleri serbesttir.
Ülkemizde bu olanak sadece büyük gemilere taninmis, yatlara ise yasaklanmistir, neden?
Rekabetin gelismeyi hizlandiran, ülkelerarasi sermaye akimlarini büyüten etkisi unutularak,
tam aksine kimi sanayi dallarinin ancak korunmakla yasayabilecekleri korkusuna yenik
düsüldügü için mi? Yurt disinda oturanlarin kullanilmis otomobil veya yat ithal etmeleri
onlara bir hak olarak taninmisken, yurt içinde oturanlara ayni hak taninmamistir, neden?
Yoksa yurt disinda oturmakla vatandaslik haklarimizda bir degisiklik mi söz konusudur?
Kullanilmis özel yatlarin kisisel olarak ithali, yerli yat üretimini kösteklemek yerine
yönledirip gelistirecek, daha iyiyi, saglami ve güzeli çok sayida üretmek yönünde motive
edecek, yabanci sermaye girisimlerinin hizlanmasini, yat turizminin ve asil önemlisi yatçiligin
gelismesini olumlu yönde etkileyecektir.
Vatandasin isteklerini ve bütçe olanaklarini önemsemeyerek, onu, amatör ugrasini kendi
bayragi yerine, yabanci bayrak altinda sürdürmeye mahkum etmenin anlami var midir? AB
üyeligine geçince, herhalde kalkacak olan bu kisitlamayi, ticaret gemileri için onca çaba
harcanarak yillar sonra nihayet yürürlüge konulabilmis Uluslararasi Gemi Sicili dikkate
alindiginda, bugünden kaldirmak daha dogru olmayacak midir? Neden bir Ingiliz ya da
Alman ya da baska bir Avrupali yatçi yurt disinda satin aldigi kullanilmis bir yati kendi
bayragina geçirebiliyor da, bizler yapamiyoruz, neden?
4) Özel Yatlara Vergi
Özel yatlar boylarina ya da tonilatolarina göre vergilendirilmelid ir. Özel yatlardan motor
gücüne göre vergi almak, denizciligin gelismesini gerçekten önledigi gibi, denizciligin tesviki
düsüncelerine de ters düsmektedir. Bu konuda dis ülkelerden model bulmak kolaydir ve isin
dogrusu, su hatti boylari 11 metreden kisa olan özel yatlardan hiç vergi almamaktir.
Özel yat sahipligi ve kullanimi ülkemizde henüz yayilacaktir; daha isin basinda oldugumuz
için, desteklenmesi, tesvik edilmesi gerekir. Yati lüks esya sanarak vergilendirmekle,
vatandaslar denizden ve denizcilikten uzaklastirilmaktadir. Denizcilikten uzak yasamakla
ülkemizin ne denli agir ekonomik bedeller ödemekte oldugunu ise bilmeyen kalmamistir.
Yerli yat üretiminin gelismesini önleyen engellerin basinda yatlardan alinan vergiler
gelmektedir. Vergi yolu ile yat sahibi olmayi önlemek yerine yatlar için barinak üretmek,
üretilmisleri de, örnegin balikçi barinaklarini, yaygin kullanima açarak denizciligin ve
yatçiligin tesvikinde sayisiz u lusal çikarlar vardir.
5) Kisitlamalar neden?
Özel yat kullanimini, boy, tonilato, motor gücü, sürat, güvenlik donanimi veya herhangi bir
baska nedenle sinirlamanin geregi yoktur. Yürürlükte olan bütün sinirlama ve kisitlamalar
kaldirilmalidir. Amatör denizciligin gelismesini engelledikleri için asil dogru olan davranis,
bunlardan kaçinmaktir.
Yatçi hangi cins, sinif, tip ve boyda bir yata sahip olacagini ve onu nasil kullanacagini, yati ile
ne zaman ve nerelere kadar nasil ve kiminle birlikte gidecegini idrak etmekten aciz degildir.
Salt mantik açisindan bakildiginda sinir ve kisitlamalarin kendiliginden olustugu görülecektir.
Örnegin boyu 40 metre olan bir yati sahibi zaten tek basina kullanmayacaktir. Bu boyutta bir
özel yatin bir gerçek kisi adina kayitli olmasi ekonomik nedenlerle de tercih edilmeyecektir ve
yat bir sirkete maledilerek Ticari Yat sinifina girecektir. Ticari yatlarin tabi olduklari mevzuat
bellidir. Buna ragmen, bir sirketin mali olan özel yat niteligindeki yatlarin, menfaat
karsiliginda insan tasimakta kullanilan gerçek anlamdaki ticari yatlardan kesinlikle ayrilmalari
gerekecektir.
Kisitlamalar ile ilgili bir diger örnek sigorta konusunda verilebilir; hernekadar yatlarin sigorta
ettirilmesi istege bagli ise de, sigorta sirketleri gerektiginde yatin cins, boyut ve diger
özelliklerine göre yaptirimlar getirebilmektedir.
6) Amatör Denizci Yeterlik Belgesi, Özel Yatlar ve Kulüpler
Özel yat kullanmak için gerekli tek belge "Amatör Denizci Yeterlik Belgesi" olmalidir.
Avrupa Birliginde uygulama bu yöndedir, tek tip belge uygulanacaktir. Bu belgenin
ülkemizdeki "Amatör Denizci Yeterlik Belgesi"nden farki yoktur. Belgeyi almak için sinava
gireceklerde aranacak temel bilgi bugünkünden farkli olmamalidir, nitekim AB de degildir.
Ancak belge AB'ne uygun sekilde yeniden isimlendirilmelidir.
"Amatör Denizci Yeterlik Belgesi" alabilmek için yas hududu 16 ya indirilmelidir. Bu suretle
sinavdan geçecek genç yasta daha çok vatandas denize temel bilgileri edinmis olarak
yönelecektir. Örnegin Almanya'da yas hududu 16 dir. Alman gencinin Türk gencinden ne
farki vardir? "Amatör Denizci Yeterlik Belgesi"ni Türkiye Yelken Federasyonu'nun
görevlendirecegi ve yetkilendirecegi kulüpler vermelidir. Bu görev ve yetki deniz sporlari ile
ugrasan kulüplerin güçlenmelerine yardimci olacaktir. Güçlü kulüpler yaygin amatörlügün ve
basarili sporcularin yuvasidir. Bu kulüplerde alinacak kurslardan geçmis kisilerin sinavlardaki
basarililik oranlari daha yüksek olacaktir.
Saglik raporu gerektiren hallerde devlet hastanelerini özel hastanelerden, devlet
hastanelerinde çalisan doktorlari özel doktorlardan ayri tutan görüse son verilmelidir, bütün
doktorlar Hipokrat yemini etmis namuslu, serefli insanlardir ve bu ülkenin vatandasidirlar.
Vatandas yokusa sürülmemelid ir. Tam Tesekküllü Devlet Hastanesi ile Tam Tesekküllü Özel
Hastane arasinda bir fark mi vardir? Hastanenin tam tesekküllü olmasinin gerekçesi var
midir? KBB ve göz doktorlari bu hastanelerde çalistiklari zaman farkli bilgi ve beceriye mi
sahiptirler? Kaldi ki amatör bir ugras sahibi olmak için saglik raporu alinmasinin gerekliligin i
anlamak ve anlatmak olanak disidir. Özendigimiz Bati'da böyle uygulamalar yoktur.
Ayni düsüncenin devaminda, özel yatlarin, sahiplerinin istegine bagli olarak, limanlar yerine
deniz sporlari ile ugrasan kulüplere kayitli olmalari ve "Özel Yat Kayit Belgesi"ni bu
kulüplerin düzenlemesi seçenegi de düsünülmelidir. Bu takdirde Liman Idaresi kulüplerce
düzenlenmis belgeleri bedelsiz onaylamakla yetinerek yata Türk bayragini tasima hakkini
tanimalidir. Özel yatlarin sicil kayitlari kulüplerde tutulabilmelidir. Böylelikle kulüplerin
amatörlük ile spor arasindaki iliskiyi çok daha iyi degerlendirmelerine ve gelistirmelerine
olanak saglanmis olacaktir. Sosyal yasamimizin son derece önemli ve degerli unsurlarindan
birisi olan kulüpler, ideallerin ve ihtiyaçlarin biraraya geldigi odak noktalaridir. Özenle
kurulmali, özenle yasatilmalidirlar.
Bir özel yatin yönetimi için, boyutlari, tonilatosu, çikacagi seferin süresi ve uzakligi ne olursa
olsun, içinde bulunan kisilerden sadece birisi "Amatör Denizci Yetelik Belgesi" ile sefer
sorumlulugunu üstlenebilmelidir. Yatçi hangi boy yatla hangi tür sefere, kaç kisi ile
çikabilecegine daima en iyi kendisi karar verir, zeka yoksunu degildir, kendisine ve birlikte
yola çikacagi arkadaslarina güveni vardir. Bati ülkelerinde 3 direkli 45 metre boyunda yatlari
dahi tek kisinin kullanabildigi bilinen bir gerçektir. Oralarda ülkenin sosyal, ekonomik ve
teknik gelismesinin yasaklarla saglanamayacaginin bilincinde olan yetkililer bu kisileri hiç bir
sekilde engellemezler, bilakis onlara yardimci olurlar. O ülkelerde vatandaslarin
çogunlugunun zaten bir amatör ugrasi vardir ve kendilerine uygulanmasini istemedikleri bir
kisitlamanin baskasina da uygulanmasini istemezler, yetkililer vatandaslik bilinci ile
düsünerek hareket ederler, bütün buluslarin ve kesiflerin temelinde daima bir amatör dürtünün
yattigini bilirler.
"Amatör Denizci Yeterlik Belgesi" ömür boyu geçerli olmalidir. Iki y ilda bir tekrarlanan göz
ve kulak muayenesi kaldirilmalidir, ya da doktorlarin meslek yeminine saygi duyulmali,
hastane ayirimi yapilmamalidir. Kara tasiti kullananlarin Sürücü Belgesi'nin geçerliliginin
devami için böyle bir kisitlama yoktur ve dogal olan da zaten budur. Bu itibarla "Amatör
Denizci Yeterlik Belgesi"nin geçerliliginin devami için de bir kisitlama olmamalidir.
Vatandasin hangi araci ne zaman kullanamayacagina kendisi ve/veya doktoru karar
verecektir. Türk vatandasini kendini bilmekten aciz ve sorumluluk duygusundan yoksun
saymak, onu vatandas saymamak kadar güçlü bir olumsuzluk örnegidir. Üyesi olmaya
çabaladigimiz AB'nde amatör vatandaslar için bu tür kisitlamalar yoktur. Yeterlik belgesi 40
yil önce dahi alinmis olsa geçerliligini yitirmemekte ve yillar içinde ne göz ne de kulak
muayenesi yapilmaktadir. Vatandasa saygi duymak ve ona inanmak esastir.
"Amatör Denizci Yeterlik Belgesi" sadece özel yatlarda geçerli olmali, ticari amaçla
kullanilan baska hiç bir deniz aracinda geçerli olmamalidir. Bu belge amatör kisiligi yansitan
özellikli bir belge olmalidir. Özel yat niteligindeki sirket mali yatlar da ayni belge ile
kullanilabilmelidir. Ticari yatlarin kulüplere kayitli o lmalari mümkün olamayacagi için, sirket
adina kayitli yatlarin özel olup olmadiklarinin en dogru, en saglam, inanilir yanitini ve
kanitini kulüpler saglayacaktir.
8) Amatörlük
Insanlarin amatörce yaptiklari islerde bilgisiz olmalari beklenemez. Amatörler bir isi sevgiyle
ögrenerek, usulünce uygulayan, deneyimlerini degerlendiren, yenilikleri devamli takip eden,
becerikli, istekli, merakli, disiplinli, okuyan, kendi aralarinda yaygin bilgi alis verisinde
bulunan insanlardir. Amatör kelimesi Latince kökenlidir ve "sevmek" anlamini içerir. Amatör,
bir isi severek yapan kisi demektir. Amatörler sevmeyecekleri bir ugras seçmezler. Kurallara
uyarlar, kendi güvenliklerine de baskalarinin güvenligine de önem verirler, çevrelerine
saygilidirlar. Amatör denizcilik, bilgi ve disiplin gerektiren, onurlu bir ugrastir. Amatör
denizcilerin de acemilik dönemleri vardir, ancak bu dönemi çabuk asarlar.
Amatör denizcilerin bilgi ve becerilerini arttirabilecekleri özel denizcilik kurslari ülkemizde
ve baska ülkelerde verilmektedir. Bu kurslara katilmak gönül isidir, bir kosul olmamalidir.
Burada en büyük görev kesinlikle kulüplere düsmektedir. Kurslarin nitelik ve nicelikli olarak
yaygin hale getirilmeleri kulüplerin isi olmalidir.
Unutmamak gerekir ki, sayilari bütün dünyada giderek artan amatör denizciler, dünya çapinda
bir sanayi dalinin, devamliligi olan ve kendini durmaksizin yenileyerek büyüyen müsteri
potansiyelini o lusturmaktadirlar.
Bu arada iki gözü de görmeyen bir Ingiliz vatandasinin yelkenli yati ile Atlantik Okyanusunu
tek basina asmis oldugunun,
16 yasinda Japon gencinin tek basina Pasifik Okyanusunu geçtiginin,
18 yasinda Amerikali genç kizin tek basina ve hiç deniz tecrübesi olmaksizin (ayrica ehliyeti
de olmaksizin, çünkü ABD'nde deniz ehliyeti yoktur) dünyayi turladiginin, hatiralarini
yazdigi kitabin bestseller oldugunun,
82 yasinda Fransiz denizcisinin dünyayi tek basina döndügünün,
Atlantik Okyasunun sörfle, lastik botla,
Pasifik Okyanusunun salla geçilmis oldugunun,
sayilari bilinmeyecek kadar çok özel yatin ve amatör denizcinin dünyanin her tarafinda
sevdikleri bu sporu uygulamakta olduklarinin da, unutulmamasi gerekir. Amatörlük budur.
Amatörlük sinirsiz ve sonsuz bir ugrastir, bir yasam seklidir, sabirdir, disiplindir, bilgidir,
beceridir. Amatör denizcilik ve yatçilik spordur, hiç bir sekilde engellenmemesi, tam tersine,
önündeki engellerin kaldirilmasi gerekir (Bakiniz T.C. 1982 Anayasasi, Madde 59).
9) Özetle;
Özel yat tanimi sadece kisisel sahip olunan yatlar için kullanilmalidir. Bu arada sirket mali
özel yatlarin da var olabilecegi unutulmamalidir.
Özel yatlara uygulanan bütün kisitlamalar, boy, tonilato, motor gücü, sürat, donanim,
donatim, ithalde yas siniri, sefer bölgesi, vs, vs, kaldirilmalidir.
Özel yati "Amatör Denizci Yeterlik Belgesi"ne sahip tek kisi yönetebilmelidir.
Özel yatlarda bulundurulacak güvenlik donanimi, yangin söndürücü, balta, saglik çantasi ve
maytaptan öteye gitmemelidir. Sorumlulugunun bilincinde olan amatör yatçi nasil olsa
bunlardan çok daha fazlasini yatinda tasiyacaktir. Denizin gereklerine göre üretilmis özel
giysileri yaninda can yelegi dahi çogu zaman her yatçinin kendi malidir.
10) Yurt Disi Seferleri
Yurt disina çikarken yatin, sahibinin pasaportuna kaydedilmesine son verilmelidir. Ticaret
gemilerinde böyle bir uygulama yoktur. AB ülkelerinin hiçbirisinde böyle bir uygulama
yoktur, zaten olamaz da. Bir gemi kaptanin pasaportuna kaydedilmez, çünkü liman kaydi
vardir. Sahibinin düzenleyecegi yetki belgesi ile baskasi da bir yati yurt disina
çikarabilmelidir.
Özel yatla yurt disina çikmak için pasaport, gümrük, liman ve saglik karnesi kontrolü
kaldirilmalidir. Bürokratik yükü arttirmaktan öteye hiç bir sonucu olmayan Transit Log'un
Türk bayrakli özel yatlara uygulanmasina son verilmelidir. Vatandasi ve devleti gereksiz
mesgul eden bu uygulamanin anlami kalmamistir, tek ve asil yarari ise, geçmisteki agir ve
daha anlamsiz uygulamalari unutturmak olmustur. Transit Log ülkemize gelen yabanci
bayrakli özel yatlar için de artik uygulanmamali, yerine çok basit "tek yaprak-tek belge"
sistemine süratle geçilmelidir.
Pasaport sahibi her Türk vatandasi diledigi anda, bir özel yatla karasularimizin herhangi bir
noktasindan, herhangi bir kontrole veya izne gerek olmaksizin, yurt disina çikabilmelidir.
Özel yatlarla yurt disina seyahat edenler için gerekirse gümrük kontrolü sadece yurda dönüste
yapilma lidir. ABD, Ingiliz, Alman ve diger bir çok ülke vatandasi böyle yasamaktadir. Onlara
kendi ülkelerinde taninmis bu hak Türk vatandaslarina neden taninmaz? Türk vatandasi
olmak, ülkesinden çikisi kontrol altinda tutulmasi gereken bir özellige sahip olundugu
anlamini tasimamalidir. Türk vatandaslarina kendi ülkelerinde yabanci turist muamelesi
yapilmamalidir. Aralarinda yer almaya çalistigimiz gelismis ülkelerde vatandaslarin
pasaportlarinda giris çikis damgalari için ayrilmis sayfalardan olusan bir bölüm yoktur.
Ingiliz vatandaslari özel yatlari ile yurt disina çikarken posta yolu ile sadece Gümrük
Idaresine bir form göndererek bilgi verirler, yatin sahibinden ya da yöneteninden baska
kimsenin adini dahi belirtmezler. Bu belge "Ingiltere vatandasi olarak ben, özel yatimla bir
süre yurt disinda olacagim, bilginiz olsun" anlamini tasimaktadir. Ingiliz yatçilarina
ülkelerinden yatlari ile nasil ayrildik larini sorun; alacaginiz cevap sadece "we just go"
olacaktir.
Alman yatçilarin yatlari ile ülkelerinden ayrilirken hiç bir islem yapmalarina gerek yoktur.
Alman yatçilari ancak 72 saati asan bir sefer için yanlarinda götürecekleri kumanyanin ya da
baska sarf malzemesinin KDV sini geri alabilmek için gümrük idaresine basvururlar, sistem
vatandasin yararini ve rahatini gözeterek isler. Sistem vatandasi yüceltir, yormaz, biktirmaz.
Polisin pesinde oldugu suçlularin yurt disina kaçmak için pasaport sahibi olmalari yeterlidir
ve hatta bu kisiler pasaportlari olmadan da yurdumuzu hudutlarimizin veya karasularimizin
herhangi bir noktasindan terkedebilmektedirler. Yurt disina çikisi mahkeme karari ile
yasaklanmis, karar kendisine usulünce teblig edilmis, pasaportu elinden alinmis ve ismi bütün
hudut kapilarina bildirilmis hangi suçlu, pasaport polisi kontrolünden geçerek kaçmayi
deneyecektir ki? Durum böyle olunca suçsuz vatandasin kontrol edilmesi için gerekçe nedir?
Tek gerekçe vergi borcu mudur? Bunun bir baska yolu yok mudur? Devlet, kendi vatandasini
kollamak, ona yabancilardan farkli davranmakla yükümlüdür. Devlet, vatandasina inanmak,
onun mutlulugunu saglamak zorundadir. Devlet, vatandasi amatör ugrasi nedeni ile bilgisiz,
beceriksiz, idraksiz, hatta kaçakçi ve potansiyel suçlu olarak görmemelidir. Tam tersine,
devletin kontrol organlarinin amatör yatçilardan, onlarin deniz sevgileri, çevre bilinçleri,
dogaya saygilari yaninda, güçlü vatandaslik duygularina inanarak ve dayanarak
saglayabilecegi sayisiz ulusal yararlar vardir.
11) Saglik Karnesi
Türkiye öncü rolü oynamali, özel yatlar için Saglik Cüzdani düzenlenmesine son vermelidir.
Kanuna göre Saglik Cüzdani kabotaj hakkina sahip, yani Türk karasulari içinde ticaret yapan
gemiler için gereklidir. Özel yatlar ticari amaçla kullanilmayan yatlardir. Karasularimizda
seyreden özel yatlar için Saglik Cüzdani düzenlenmesinin ne geregi vardir? Veba, kolera,
skorbut, frengi gibi hastaliklarin gemilerle ve gemi adamlari ile ülkelerarasi bulasmasi tarihe
karismistir.
Dünyayi tehdit eden AIDS hastaligi varken ve yayilmasi önlenemezken bulasici hastaliklarin
ülkelerarasi yayilmasinda tek suçlu olarak gemiler ve gemiciler yaninda, yatlari ve yatçilari da
görmenin anlami yoktur.
Kaldi ki 50 net tonilatodan küçük gemilerden saglik resmi alinmayacagi kanun hükmüdür.
Saglik resmi ödemeyen gemilerin saglik cüzdani tasimalarina da gerek olmamalidir. Özel
yatlarin büyük çogunlugu zaten bu tonilatonun altindadir. Özel yatlar bu tonilato hududunu
asmis olsalar dahi saglik cüzdani almalarina gerek olmamalidir.
Günümüzde yatlarla ülkelerarasi tasinacak hastalik kalmamistir. Saglik karnesi uygulamasina
uluslararasi anlasmalar geregi son verilemiyorsa, yurt disindan gelen Türk bayrakli bir özel
yatin ilk ulasacagi ve deniz giris kapisi olan bir limanda 6 saat süre ile karantina bayragini
çekerek demir yerinde beklemesi yeterli olmali, yatin bekledigi süre içinde ilgili saglik
görevlisi kontrole gelmezse, vatandas yurda girmis sayilmalidir. Bulasik ülkelerden gelen
Türk bayrakli özel yatlarin ise saglik kontrolünden geçmeleri zorunlu olmalidir. Burada yatçi
vatandasa güvenmek esastir. Sorunlar dogru anlatilirsa yatçilar kurallara mutlaka
uyacaklardir.
12) Gümrük
Yurt disindan gelen özel yatin demirde bekledigi 6 saatlik süre içinde Gümrük Idaresi de
dilerse yati kontrol etmelidir. Vatandas beraberinde Gümrük Vergisi ödemesini gerektiren
esya getirmis ise zaten gümrüge kendiliginden basvuracaktir. Gümrük Idaresi bir yatin
demirbas defterinde kayitli olmayan veya faturasi bulunmayan demirbas niteligindeki
malzemeden dolayi yatin sahibi ya da kullanani hakkinda kovusturma açmak hakkina
kosulsuz sahiptir.
Yatçilarin kötü niyetli olup olmadiklari, kaçakçilik edip etmedikleri kontrol edilmek
isteniyorsa, bu zaten kiyilarimiz boyunca her zaman ve her yerde Sahil Güvenlik Teskilati ile
Gümrük Idareleri tarafindan yapilabilmektedir. Ne var ki kontroller genelde ihbar kosuluna
bagli olarak yapilmalidir.
Özel yatlarda demirbas defteri bulundurulmasi ciddi bir uygulamadir, devam etmelidir, ancak
demirbas defteri yerine yata ait malzemenin faturalarinin saklanmasi da yeterli olabilmelidir.
Bunlar vatandasin beyan hakkini kullanmasi ve kanitlamasi için gereklidir. Bu uygulama ile
özel yat sahiplerinin alinlari hep açik olacak, Idare karsisinda çekinecekleri hiç bir seyleri
olmayacaktir.
Dünyamizin bas belasi uyusturucu kaçakçiligina en sert tepkiyi gösteren ülkelerden birisi olan
ABD'de Sahil Güvenlik Teskilati (US Coastguard) karasularinda seyreden bütün yüzer
araçlari, bu arada ülkeye yurt disindan dönen özel yatlari dahi, sahibinin de yardimi ile didik
didik arayarak, içinin neredeyse tamamini sökebilmektedir. Görevlilerin yati aramalarina
yardimci olmakla yükümlü olan yatçi, sahip oldugu vatandaslik bilinci ile hem uygulamaya
direnmeyi aklina dahi getirmez, hem de Coast Guard'in bu yetkisini vatandaslarini rahatsiz
etmek, korkutmak, canindan bezdirmek için kullanmadigini bilir. Nedenler dogru açiklanirsa,
amatör yatçilarin da baska türlü bir düsünce ve davranis içinde olmayacaklari kesindir.
Bir yatin, sahibi ya da yetkili bir kisi tarafindan yurt disina çikarildiktan sonra satilarak geriye
getirilmeyecegini düsünmek ve yati onu çikaran kisinin pasaportuna kaydetmek ilkel bir
uygulamadir. Kullanilmis ya da yeni olup olmadigina bakilmaksizin, yat ihraç etmek yasak
bir eylem degild ir ve yatlar da gemiler gibi bulunduklari yerde ve begenildikleri anda
satilabilmelidirler, satinalinabilmelidirler.
Limana kayitli bir yatin yurt disinda satilmasi halinde, kaydi silinirken satisin Gümrük, Vergi
veya baska bir idare ile ilgisi varsa geregi yerine getirilecektir. Yurt disina çikan özel yatlarin
Gümrük Idaresince sahiplerinin pasaportlarina kaydedilerek geri getirilmelerini saglamak
amacini tasiyan uygulama, mantiktan yoksundur, gereksizdir, zararlidir ve asil önemlisi;
vatandasi asagilayici nitelik tasimaktadir.
Alici bulan yat her zaman ve her yerde satilabilmelidir ve bunun Gümrük Idaresini
ilgilendiren bir yaninin olmamasi gerekir. Özel bir yatin satilmasi eski ve yeni sahiplerinden
baska kimseyi ilgilendirmemelidir. Kaldi k i yat bir limana kayitli ise, satabilmek için sicilden
"temiz kagidi" alinmasi gerekecektir. Bu uygulama yurt içinde çalinmis yatlarin yurt disinda
satilmalarina da engel olur.
13) Davetiye
Gereksiz her islem devleti mesgul etmekten öteye vatandasin mutsuzluguna neden olmakta ve
devletin giderlerini arttirmaktadir. Zenginlik, giderleri degil, tasarrufu arttirmakla saglanir. Bu
kural herkes için geçerlidir. Kötü niyet her zaman ve her yerde kötü niyettir ve düzene islerlik
kazandiracagi sanilan her kisitlama baska kötü niyetlerin dogmasina neden olmaktadir. Düzen
kurmanin en kolay yolunun yasaklardan ve kisitlamalardan geçtigini sanmanin, isin sonunda
lagar, verimsiz, agir bir mekanizma üretmekten öteye gitmedigini bilmeyen ülke dünyada
kalmamis gibidir. Önemli olan, yasaksiz, kolay ve aksamadan vatandasin leyhine isleyen bir
düzen kurabilmektir. "Kolayi Bulmak Güçtür" deyimini bu nedenle bütün derinligi ile
anlamaya çalismak gerekir.
Türkiye için en iyi model dahi yeterli degildir. Türkiye gölgesini asmak zorundadir. Türkiye
modern, yön verici, örnek ülke olmali, bütün mantik disi uygulamalari terketmelidir.
Bu baglamda Arkeolog, sanat ve kültür tarihçimiz Ekrem Akurgal'in bir konferansta söyledigi
"bireysel hürriyetin Bati'da toplumsal bir gündem haline gelmesinden sonra Dogu'nun
gelismede Bati'yi bir daha yakalayamadigi" sözlerinden etkilenmemek mümkün müdür?
(Bakiniz; Celal Sengör, Zümrütname)
Güçlü donanmalarin sahibi, denizcilikte ilerlemis ülkelerde amatör yatçiligin önemi çok iyi
bilin ir. Ikinci Dünya Savasinda müttefik kuvvetler donanmasi ile yatçilar arasindaki isbirligi
bunun en etkin ve unutulamayan kanitidir.
Gelismis deniz ticaret filolari olan ülkelerin donatanlari, tarihi gelisimin sonucu, çogunlukla
bir özel yata sahiptirler. Bu bir kural degildir ama deniz ticaretinin amatör bir ugrasla ilgisine
isaret etmektedir. Bu nedenlerle amatör yatçiligin gelismesinin ülkemizin deniz ticaretinde ne
denli önemli rolü oldugunu ifade edecek kesimlerin basinda Donatanlarimiz ve Deniz
Kuvvetlerimiz gelmelidir. Amatör denizcileri korumak, kollamak, onlarin ve özel yatlarin
sayica artmasini saglamak için bütün engellerin kaldirilmasinda çaba sarfetmek, amatör
denizciligin, denizci ülke olabilmenin temel unsurlardan birisi oldugunu kabul etmek ve bu
konuda sözcülük yapmak Deniz Ticaret Odalari'nin görevleri içinde olmalidir.
Ülkemize yatlari ile gelip uzun süre kalmayi amaçlayan yabanci amatör yatçilar için,
MARYAT'in da katkilari ile baslatilan uzun süreli oturma izni uygulamasi övünülecek bir
yaklasim, sektör ile devlet arasinda anlasabilme olgusunun tarihi bir örnegidir. Deniz
turizminin gelismesi ve gelistirilmesi için çaba harcarken, MARYAT'in görevlerinden bir
digeri de, yanlis uygulamalari önlemek amaci ile yabanci amatör denizcileri din leyerek,
onlardan kendi ülkelerindeki dogrulari ögrenmek, öneriler üretmek olmalidir.
Deniz turizminde ilk özeni yaratan ve gelismeyi tetikleyen yat turizmi, amatör yatçilarla
baslayan bir harekettir. Amatör yatçilar, meraklari, kesfetmek, arayip bulmak ve ögrenmek
güdüleri, görüp tanimak, tanismak istekleri ile hareket eden insanlardir. Ülkemiz hudutlari
disina tasan yat yarislari ve rallileri, bireysel dünya turlari, ekstrem bölgelere yat seyahatleri
hep bu sayilan güdülerin ve arzularin ürünüdür. Turizm Bakanligi'nin uygulamalarinda
amatör yatçiliga ve yatçilara ayri bir yer verilmesi gerekir.
Denizci ülke, denizci toplum gibi kavramlari ülkemiz ve toplumumuz için benimseyerek,
denizcilikte gelismek istiyorsak, devletin, vatandasin amatörlügüne ve amatör çabalarina en
genis anlamda sahip çikmak, engel üretmeden yardimci olmak, onlarin diger denizci ülkelere,
denizci toplumlara ve ayni meraki paylasanlara karsi küçük düsmelerini, onurlarinin
zedelenmesini önlemekle yükümlü oldugu unutulmamalidir.
Denizcilik Müstesarligin in, amatör yatçiligin gelismesi için beklenen önlemleri gecikmeden
alarak öncülügü üstlenmesi, konuya alabildigince ve olabildigince özgür ve özendirici
düzenlemelerle yaklasmasi Idareler arasinda uyum saglamasi gerekmektedir. Bu hususta
yapilacak en dogru is bir düzenleme arayisina girmeksizin amatör yatçilari "Amatör Denizci
Yeterlik Belgesi" ve "yatlari" ile basbasa birakmaktir.
Otomobil sahibi her vatandas hareketlerinde nasil özgürse, yat sahibi vatandas da ayni
özgürlüge, denizin özellikleri geregi daha da kapsamli bir özgürlüge, sahip olmalidir.
Deniz sporlari ile ugrasan kulüpler, ülkede amatör denizciligin ve yatçiligin korunup
kollanmasi, olabildigince gelistirilmesi için göreve aday olmali, yetkilenmeli ve bu yetkileri
kullanmak amaci ile süratle bilgilenmeli, düsünce üretmeli ve çalismalidir,
ve sonuçta Türk amatör denizcileri;
Ask ile sevip baglandiklari ugraslarini, kendi ülkelerinde kisitlamasiz, sikintisiz, özgürce
uygulayabilmek için,
Yatlari ile yapacaklari yurt içi ve disi seferlerinde boyunlarinin bükük, baslarinin egik
olmamasi için,
Yabanci amatör yatçilar ile aralarinda hak, hukuk, istek, beceri, deneyim, birikim, gibi
degerler açisindan hiç bir fark olmadigini göstermek için,
amatörlük felsefesi çevresinde, dayanisma içinde harekete geçerek, bir güç birligi ile
varliklarini kanitlamak zorundadirlar. Bir yata sahip olmak, yatçilik sporu için duygular
tasimayi, düsünce ve istek sahibi olmayi gerektiren ciddi bir olaydir. Bu duygular, düsünce ve
istekler olmaksizin, sadece özenerek, taklit ederek, benim de bir yatim olsun diyerek, yat
sahibi olmak dahi, motivasyona hazir, kesfedilmemis bir amatör kisiligin varligina delalet
edebilir, gözardi edilmemesi gerekir.
Gönül rahatligi içinde "Benim Denizlerim, Benim Kiyilarim, Benim Sahil Güvenligim,
Benim Limancim, Benim Polisim, Benim Gümrükçüm, Benim Yatlarim, Benim Yatçilarim"
diyebilecegimiz günlerin yine de yakin oldugu ümidi, yatçilarin dayanisma içinde, ortak
hareket etmeleri ile gerçege dönüsebilir.
Teoman Arsay
[email protected]
Deniz Meteorolojisi
Son yıllarda ulusların sosyal ve ekonomik gelişmelerinde okyayanusların öneminin
anlaşılmasıyla ,okyanus kaynaklarının daha akılcı kullanılması için yapılan çalışmalara
duyulan ilgi artmıştır.
Sahil ve sahilden uzak sularda olduğu kadar derin denizlerde de deniz çalışmalarının
gereksinimlerini karşılamak için özel amaçlı meteorolojik bilgilerden sık sık
yaralanılmaktadır.
İlk defa 19.yüzyılda başlayan deniz bilimi çalışmaları günümüzde de sistemli bir şekilde
sürdürülmektedir .Denizler üzerinde can ve mal güvenliğinin sağlanması ayrıca deniz
çalışmalarının planlanması için bütün deniz yolları ile balıkçılık ve diğer deniz faaliyetlerinin
olduğu bölgelerde deniz meteorolojisi ve diğer jeofiziksel bilgilerin elde edilmesi gerekir.
Denizlerden elde edilen verilerin yeterliliğini,temsil edebilirliğini sağlamak ve ileri tahmin
tekniklerini geliştirmek için deniz meteorolojisi proğramı geliştirilmiştir.
Bu proğramın yürütülmesinde ve denizle ilgili bilgilerin toplanmasında deniz sinoptik
istasyonlarından faydalanılır.
Deniz meteorolojisi; Deniz çevresindeki atmosfer ve deniz sınırları içersinde meydana gelen
doğal olaylar ile derin denizler, sahil kesimi, sahilden uzak sınırlar içinde kalan sulardaki
insan Faaliyetlerinin gereksinimi o lan bilimsel ve işletme amaçlı meteorolojik bilgi
talepleriyle ilgilenir.
1-Derin denizlerdeki uluslararası taşımacılığa ,balıkçılık ve diğer deniz faaliyetlerine hizmet.
2-Kıyısal bölgelerde yer alan ve kıyıda kendi kendine oluşan çeşitli faaliyetlere hizmet.
Bu hizmetlerin yerine getirilmesinde raporların, tahminlerin, uyarıların hazırlanması değişik
okyanus durumları ile deniz havası ve deniz ikliminin ana özellikleri hakkında bilgiyi
gerektirir. Bunlara ilaveten dalgalar, fırtına dalgaları ile ilgili tahminlerin yapılması bu
bilgilere ait verilerin toplanması gerekir. Gözlemlerin alınması, dağıtımı ve arşivlenmesi
Deniz meteoroloji proğramının uygulamasını sağlayacak temel unsur olarak kabul edilir.
Ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrilmiş olması denizciliğin önemini en açık bir şekilde
ortaya koymaktadır. Denizciliği sadece deniz ulaşımı olarak görmemek gerekir. Ulaşımın yanı
sıra yurdumuzun güçlü Deniz Kuvvetlerini ve her gün büyüyen, modern güçlerle donatılan
deniz ticaret filosunu destekleyecek, ayrıca deniz kaynaklarıyla (balıkçılık, kıyıda ve kıyıdan
uzakta yapılan sualtı maden petrol araştırmaları, deniz ve yat turizmini ve deniz kirliliği
konularında) deniz meteorolojisinin çok yakın ilişkisi olduğu bilinmelidir.
Öte yandan deniz meteorolojisinin gerek uygulamada gerekse bilimsel açıdan bakıldığında
ilginç sonuçlar verebilecek bir potansiyele sahiptir.
Deniz Meteorolojisinin Tarihçesi
Denizciliğin tarihi uzun yıllara dayanır. Denizle uğraşanların büyük bir çoğu havanın nasıl
olacağını merak ederek, çok eski çağlardan beri kendilerine göre bazı tahminler ve tecrübeler
üretmişlerdir. Bazı gemiciler denizde gemileri ile seyrederken önemli sayılacak rüzgarları
keşfetmişlerdir.
Okyanus üzerinde esen rüzgarlara ait kartlar ilk olarak İngiliz Halley tarafından 1686 da
çizilip yayınlanmıştır. 1805 yılında İngiliz Deniz Ofisinde görevli bulunan F.Beaufort'un
ismini aldığı Bofor ıskalasını ortaya çıkarmıştır. Bu arada gemi kaptanları tarafından yazılan
rota defterlerinde denizlere ait hava durumları bulunmaktadır. Bunlar ihtiyaçtan doğan rast
gele çalışmalardır.
Ancak ilk deniz bilimi çalışmaları 19.yüzyılın sonlarına doğru başlamıştır. İlk ulusal
meteoroloji ofislerinin kurulduğu 19.yüzyıl ortalarında okyanus taşımacılığı,rüzgar rejimleri
akıntı sistemleri ve fırtınaların oluşumları hakkında sistematik bilgi ihtiyacı içindeydi. Bu
ihtiyacı karşılamak ve gemi güvertelerinde gönüllü gemilerce yapılan gözlemlerin belirli bir
esasa dayandırılmasına yönelik uluslararası ilk deniz meteorolojisi toplantısı 1853'te
Bürüksel'de yapılmıştır..
Bu toplantıda gönüllü ticaret gemileri tarafından yapılan gözlemlerin klimatolojik bilgi olarak
değerlendirilip,gemic iliğin kullanımına sunulması kararlaştırıldı .Örgütlü deniz bilimi
çalışmalarının başladığı 19.yüz yıl ortalarından bu yana dünya okyanuslarının fiziksel
,kimyasal ve biyolojik özelliklerine ait sistematik gözlemler yoğun bir biçimde ve sürekli
olarak yapılmaktadır.
Telsiz haberleşmesinin gelişmesi ve gemiyle sahil arasında düzenli bir haberleşme ağının
kurulması ile birlikte, denizde can güvenliği konulu ilk uluslar arası toplantıda, tüm deniz
taşımacılığı hatları ve balıkçılık sahaları için hava raporlarının telsizle yayınlanması kabul
edilip, hükümetlerin okyanus üzerinde bu tür yayınların sorumluluğunu üstlenmesi konusunda
fikir birliğine varıldı. Uzun bir süre gemiciliğe yönelik hava tahminleri, kıyısal fırtına
uyarıları deniz meteorolojisi konusunda yapılan sınırlı çalışmalardı. Zamanla bilimsel ve
işletme amaçlı meteorolojik bilgilere talebin artmasıyla,okyanuslardan daha çok veri elde
etme gereği duyuldu. 1936 yılında denizle ilgili klimatolojik verilerin değişimi ve yıllık
klimatolojik özetlerin düzenli o larak basımını sağlayacak uluslararası bir sistem kuruldu.
Denizden elde edilen verilerin yeterliliği, temsil edebilir liği ve üniformluğu ile ileri tahmin ve
deney tekniklerinin geliştirilmesi ancak uluslar arası işbirliği ile sağlanır. Ve bu anlamda bazı
kuruluşlar teşekkül etmiş olup bu sahalarda önemli gelişmeler sağlamışlardır.
Deniz Meteorolojisi İle İlgili Faaliyetler
Deniz meteorolojisi faaliyetlerini denizi kullananlara göre şu şekilde sınıflandırabiliriz.
GEMİCİLİK: Çevre şartları belirli kritik değerlere ulaştığında gemicilik alanında tehlikelere
sebep teşkil eder. Bu bakımdan geminin denizde seyri sırasında ve limanda yükleme boşaltma
durumları da dahil olmak üzere bazı meteorolojik parametrelerin bilinmesine gerek vardır.
Bunlar; rüzgar, dalga, kısıtlı rüyet, deniz buzları, sıcaklık, nem, akıntılar, vb.dir.
Bunlardan başka derin denizlerde seyreden gemiler için hava bülteni ve fırtına uyarılarına ek
olarak gemilerin hareketinden önce yol boyunca yardımcı bazı özel hizmetlere ihtiyaç
duyulur. Örneğin gemi yükünün korunması için ön tedbirlerin alınması gerekir. Yük,
sallantıdan veya sıcaklığın donma noktasının altına düşmesinden etkilenebilir. Yüksek nem
ambarlardaki higroskopik maddelere zarar verebilir. Güverte yükü, rüzgar dalga ve
serpintiden hasara uğrayabilir.
Tüm bunlara ilaveten dalgalar, rüzgar ve yağış yükleme, boşaltma işini etkileyip yükün
trasferini geciktirebilir. Ayrıca; kanallar ve limanlarda seyreden gemiler rüzgar basıncının
neden olduğu su seviyesi anomalileri tarafından etkilenebilir.
BALIKÇILIK: Küçük ticaret gemileri gibi balıkçı gemileri de seyir anında çevre şartlarından
etkilendiği için ihtiyaç her ikisi içinde aynıdır. Fakat balık tutma anında balıkçı gemileri
fırtına gibi tehlikelere karşı daha hassas olurlar meteorolojik faktörler balıkçılık faaliyetlerini
sadece güvenlik yönünden değil, aynı zamanda ekonomik yönden de etkiler bazı bölgeler
zengin balık yatakları olmasına rağmen kötü hava şartları yüzünden bu sahalar gereği gibi
değerlendirilemez. Diğer yönden balık yönünden daha fakir olan bölgelerde uygun
meteorolojik şartlar nedeniyle daha ekonomik balıkçılık yapılabilir.
Deniz yüzeyi sıcaklığı ve yatay ısı değişimleri bazı balık sürülerinin davranışları ve dağılımı
için faydalı bir belirleyicidir. Bunlardan başka bazı balık sürülerinin su içinde düşey dağılımı
ışık yoluyla yakından ilgili olduğundan, bu konuyla ilgili bilgilere ihtiyaç duyulur.
KIYI VE AÇIK DENİZ FAALİYETLERİ: Bu faaliyetler genellikle özel bir coğrafi
noktaya ve operasyonun cinsine göre çok detaylı bilgi gerektirir .Petrol arama ve sondaj
çalışmaları gib i deniz faaliyetleri için oldukça hassas bilgilerin elde bulunulması zorunludur.
Örneğin;petrol arama cihazlarının taşınması ve yerleştirilmesi sırasında kolayca hasar
göreceklerinden, en azından iki saatlik kritik dalga yüksekliği (2-3 m.) ikazı gerektirir.
TURİSTİK, EĞLENCE GEMİLERİ: Deniz meteorolojisi faaliyetleri proğramına giren bu
bölümde bu tip gemiler çoğunlukla denizdeki tehlikelere alışık olmayan kişilerle doludur .Bu
gemiler (yat) özellikle mezoskala sistemlerle bileşik rüzgarlara dayanıksızdır. Bu sistemler
gök gürültülü sağanak yağışlı ,hamleli rüzgar fırtınası gibi genellikle 6 saat ilerisi için tahmin
edilemeyen veya hava radarları ile tespit edilene kadar bilinmeyen olaylardır. bundan başka
kıyı şeridi kayalık ve rüzgarı etkileyici şekilde ise deniz kıyı birleşiminden doğan problemler
vardır.
DENİZ KİRLİLİĞİNİN ÖNLENMESİ: Son yıllarda petrol ve diğer kirleticilerin neden
olduğu olaylar sahillerin ve sahil toplumunun sık karşılaştığı durumlardır .Böyle bir durumda
kirliliğin sahil bölgelerini etkileyerek buradaki kıyı toplumunu ve tesisleri tehdit edeceği
düşünüldüğünde temizleme çalışmaları ve kirletici ile mücadele edebilmek için ilk önce
kirleticinin yayılma hızı ve hareket yönünün saptanması gerekir.
Bunun için de bölgeyle ilgili detaylı rüzgar istidlali, beklenen deniz durumu tahmini
maksimum dalga yüksekliği, bölgedeki akıntı bilgileri, hava ve deniz sıcaklığı ile beklenen
rüyet durumu ile ilgili bilgileri içeren özel bir meteorolojik desteğe ihtiyaç duyulur.
Akıntılar
Akıntılar dikey ve yatay yönlü periyodik veya periyodik olmayan su hareketleridir.
Akıntıların değişik oluşum sebepleri vardır. Bunları 5 ana grupta toplayabiliriz.
1- RÜZGAR AKINTILARI : Yüzey akıntıları şeklinde görülür fakat bir miktar belli bir
derinlikte de etkileri sürer. Yüzeydeki akıntının hızı fazla olduğu için akıntı hızına bağlı
olarak yüzeyden derine doğru bir dönüş ve su sirkülasyonu oluşur.
2 - TERMOHALİN AKINTILARI : Çeşitli nedenlerle meydana gelen tuzluluk ve sıcaklık
farklarının oluşturduğu akıntılardır.
3 - BOĞAZ AKINTILARI : Boğaz ile ilişkide olan iç denizlerin, yağış buharlaşma gibi
hidrolojik ve boğazın şekli, derinliği gibi coğrafik faktörlere bağlı oluSan akıntılardır.
Genelde birbirine ters yönlü akıntı sistemleri şeklindedir. Marmara'da görülen akıntı sistemi
bu tiptir. Bilindiği gibi Marmara'da alt katmanlarda Akdeniz üst katmanlarda Karadeniz suyu
ters yönlü olarak akmaktadır.
4 - DALGA AKINTILARI : Dalgaların sahildeki kırılmalarından sonra su, kırılma hattına
taSınarak kıyı boyunca bir su hareketi oluşur ve bu oluşum bir akıntı meydana getirir.
5 - GEL - GİT AKINTILARI : Adından da anlaşılacağı üzere gel-git sırasında oluşan ve
periyodik akıntılar olup oldukça kuvvetli olabilirler. Fransa ve İngiltere'nin Manş sahillerinde
bu akıntılardan elektrik elde etmek üzere kurulmuş akıntı türbinleri bulunmaktadır.
AKINTI ÖLÇÜMLERİ
Akıntıların incelenmesi sırasında
1- Akıntının yönü
2- Akıntının hızı dikkate alınır.
Akıntının yönü ve hızını ö lçmek için çeşitli araçlar geliştirilmiş olsa da bir dalış grubu için
bilinmeyen bir bölgedeki akıntı tayini şöyle yapılabilir ;
Deniz akıntılarının hızı genellikle metre / saniye yada deniz mili / knot olarak ifade edilir. 1
knot 0.5 m / sn'dir ve " X mil akıntı var " şeklinde ifade edilir.
AKINTI ÖLÇÜMÜ İÇİN LANGRANGIAN METODU :
Bir cisim yada maddenin su içindeki hareketinin incelenmesi yöntemine dayanır. En basit
yöntem yoğunluğu sudan hafif bir cismi suya atarak katettiği mesafenin tahmini ile hız
tesbitidir. İkinci bir yöntem ise kuvvetli bir boya olan Rhodamin - B maddesinin suya atılıp
yayılımın ın incelenmesidir. Bu yöntemle bölgenin akıntı haritası dahi çıkarılabilir.
Dalgalı bir denizde eğer kıyıdan giriliyorsa dalış kıyıdan başlamalı ve yüzeyden geri
dönülmelid ir.
Türkiye'de Akıntılar
Akdeniz buharlaşmadan dolayı kaybettiği su miktarının ancak üçte birini, buraya akan
nehirlerden temin eder. Geri kalanı Atlantik'ten giren büyük ölçüde su kütlesidir. Buna bir
miktar Karadeniz'den Boğazlar yoluyla gelen su da ilave olur.
Cebelitarık Boğazı'ndan giren bu satıh akıntısı, tüm Afrika sahili boyunca, günde 13 ila 16 mil
civarı bir süratle doğu yönde akar. Mısır'dan sonra İsrail, Lübnan sahillerini takiben kuzeye
döner, kuvveti de azalır.
Anadolu'nun güney yakası boyunca, batıya doğru hafif, hafif akar, sahilin coğrafyasına uyup
Ege kıyılarında kuzeye döner. Kuzeye çıkan akıntı, Çandarlı körfezi önlerinde batıya yönelir,
Çanakkale'den inen akıntı ile birleşip Ege'nin batı tarafında, güneybatı yönünde, Mora yarım
adasının altına kadar iner. Burada akıntının bir kısmı Adriyatik'e çıkar, diğeri yine Afrika
sahillerindeki akıntıya karışır ve böylece doğu akdeniz'de saat yelkovanının aksi yönünde
dönen bir iç akıntı oluşur.
Bu genel akıntı bazı geniş körfezler içinde veya adalar arasında, daha değişik ve sahili takip
eden yönlere döner. Kuvvetli rüzgarlar, bilhassa uzun süreli güney ve kuzey fırtınaları, bu
akıntının hem yönünü,hem süratini büyük ölçüde etkiler.
Kuzey fırtınalarında, orta ve bilhassa Batı Ege'de akıntılar, güney ve güneybatı yönde epey
süratli akar, İkaria ile Mikonos Adaları arası veya Kafirevs Boğazında olduğu gibi. Bu
hallerde, sahillerimiz boyunca kuzeye çıkan akıntı durur veya çok hafifler. Ona mukabil
Ekimden Marta kadar esen kuvvetli güney fırtınaları, kuzey yönlü akıntıyı kuvvetlendirir.
Hatta Kuzey Ege'ye yığılan denizler, Çanakkale boğazında güneye akan normal satıh
akıntısını durdurup, terse bile döndürür. Hava kırılınca, Kuzey Ege'de biriken bu su, güneye
doğru daha kuvvetli akar. Buharlaşma sonucu, tuz miktarı ve yoğunluğu artan su,dibe iner ve
bir kısmı Cebelitarık'tan Atlantik'e, diğeri de Çanakkale'den Karadeniz'e ters dip akıntısı
olarak çıkar.
Seyirler
ORSA SEYRİ (RÜZGARÜSTÜNE SEYİR)
Orsa seyri en yavaş yelken seyridir. Çünkü rüzgarı bu açıyla aldığın ızda rüzgar gücünün çoğu,
tekneyi ileri hareket ettirmek yerine yatırmaya harcanır. Orsa seyirde tekneyi yatırma gücü,
ileri hareket ettirme gücünden 4 kat fazladır. Orsa seyirde rüzgar daha şiddetli hissedilir.
Rüzgar ve dalgaların suratınızda patladığı orsa seyri tekne ve mürettebat için zordur.
Teknenin başı her dalgayla çıkar iner. Yelkenli teknenin rüzgara en çok yaklaşabildiği bu
seyirde flok çarmıklara kadar, ana yelkende teknenin ortasına kadar trim edilir. Orsa seyrine
volta vurmakta denir. Yelkenler olabildiğince gergin trim edilmelidir. Flok iskotası yelken
çarmıklara yaklaşana dek gerilmelidir. Ön yelkeniniz flok yerine bir cenova ise fazla trim
etmeniz halinde direğe ve direk gurcatalarına yaslanacaktır. Orsa seyirde ana yelken bumbası
teknenin orta hattına gelinceye kadar trim edilmelidir. Bu teknenin rüzgar üstüne yakın seyir
yapma imkanını arttırır. Yelkenler içeri doğru gergin olduğu kadar yukarı doğruda gergin
olmalıdır lar. Ayrıca mandarlarında gerili olmasına dikkat etmeniz gereklidir. Eğer ön yelken
tamamen içeriye trim edilmiş ve rüzgar üstü ve rüzgar altı kurdeleleri geriye doğru
uçuşuyorsa, rüzgar üstüne doğru 45 derecede gidiyorsunuz demektir. Eğer rüzgar üstündeki
kurdele düşüyorsa rüzgar üstüne fazla çıktınız, yükseldiniz demektir. Bu durumda teknenin
başı birkaç derece rüzgaraltına döndürülmelidir. Yani yekeyi yelkenlerin ters yönüne çekmeli,
dümenin yelkenlere doğru çevrilmesi gerekir. Rüzgarla kırk üç derece açı ile seyir yapmak
yanlışken, 48 derece ile seyir yapmak yanlış değildir. Bu sizi yalnızca yavaşlatır.
APAZ SEYRİ
Apaz seyri en hızlı seyirdir. Apaz seyrinde toplam kuvvet bileşkesi, gitmek istediğimiz yöne,
yani ileri doğrudur. Bu seyirde daha büyük yelken alanı kullanılır. Buda tekneyi hızlandırır.
Apaz seyri pupa seyrinden de hızlıdır. Çünkü rüzgarla aynı yönde gidilen pupa, seyrinde,
yelken rüzgarı tutan bir araç görevini görür. Yalnızca rüzgarı tutarak hareket ettiği için pupa
seyri yapan bir teknenin rüzgardan hızlı gitmesi mümkün değildir. Orsa seyri çok dar bir seyir
açısıdır. Teknenin başı rüzgarla 45-50 derecelik bir açıdadır. Apaz seyri ise tersine 50-170
dereceler arasını içerir. Apaz seyri Dar Apaz, Apaz (Borda Apaz) ve geniş apaz seyirleri
olmak üzere üç bölüme ayrılır. Teknenin başı rüzgarla 50-90 derecelik açı yaptığında dar
Apaz, 90-120 derecelik bir açı yaptığında apaz(Borda Apaz), 120-170 derecelik açılarda geniş
apaz olur. Orsadan dar apaza geçerken yelkenler giderek boşlanmalıdır. Aynı şekilde dar
abazdan borda seyrine, sonrada geniş apaza geçerken, yada rüzgar altına düşerken yelkenler
giderek boşlanmalıdır. Tersine, geniş apazdan apaza sonrada dar apaza geçerken, yani rüzgar
üstüne yükselirken ise yelkenler giderek trim edilmelidir. Apaz seyirde, yelkenlerin
yapraklanmasını rüzgar altına dönerek ya da yelkenleri trim ederek ya da her ikisini birden
yaparak durdurabilirsiniz. Orsadan geniş apaza geçerken mandarları biraz boşlayın, apaz
seyrinde rüzgarla dolan yelkenler daha iyidir. Rüzgar fazlaysa daha düz yelkenler bayılmayı
azaltır., mandarı iyice gererek, orsa yakası gergisini kullanarak yelkenleri düz hale getirin
PUPA SEYRİ
Pupa seyri tam rüzgar yönünde yapılan seyirdir. 180 derece ile tam rüzgar aşağı seyir yapılır.
Pupa seyri yerine 160 derecelik Geniş Apaz seyri yapmak daha uygun olacaktır. Geniş Apaz
seyri yapıp rüzgar altı volta atarak ilerlemek pupa seyrine oranla daha hızlıdır. Yarış tekneleri
pupa seyri yapmamayı tercih ederler. Pupa seyrinde ana yelken rüzgara 90 derece açıda
tutulur. Ana yelken çarmıklara yaslanmamalıd ır. Ana yelkenin fazla boşlanması halinde tekne
rüzgara dönmeye çalışacaktır. Rüzgar sert olduğunda, dümen teknenin dönüşünü
engelleyemez. Pupa seyirde ön yelken etkisiz olduğu için genellikle rüzgar üstü tarafa doğru
açılır. Yelken rüzgar üstü tarafa geçirildiğinde iyice boşlanır. Ayı Bacağı denen bu pozisyon
ön yelkenin rüzgarla dolmasını sağladığı için, pupa seyirde daha hızlı yol alınmasına olanak
verir. Pupa seyir yapmayı seçmeniz halinde kavança atmanızda gerekecektir. Rüzgar
şiddetliyse ve deniz dalgalıysa kavança ile dönmemeniz gerekmektedir.
Kavança şu şekilde yapılır.
1) Dümençinin Alesta kavança komutuyla başlar.
2) Bunbanın donanımı boşlanır. Rüzgar altı dönüş için denizin uygun olup olmadığına bakılır.
Hareketli salma en çok dörtte bir kadar indirilir.
3) Ön yelken rüzgar altı iskotası boşlanmaya hazır olur.
4) Mürettebat hazır der.
5) Dümenci yekeyi ana yelkenin karşı yönüne çekerek rüzgar altı dönüşü başlatır.
6) Rüzgar üstü iskota hazırlanır.
7)Tam rüzgr aşağı konumuna gelince dümenci kavança diye bağırır. Kavançada zamanlama
çok önemlidir. Ana yelken tamamen içerde trim edilmiş olmalıdır.. Yelken trimi
tamamlanmamışsa dönüşü durdurun.
TRİM REHBERİ
HAFİF RÜZGARDA(SIFIR-ALTI KNOT)
1) Yan kuvvetlere direnmek için salmayı indirin.
2) Ana yelkeni teknenin ortasına kadar trim edin. Rüzgar 3 knottan az ise ön yelkeni biraz
boşlayın. Ayrıca bir kaç derece rüzgar altına dönün.
3) Bumbayı, bumba arabası yardımıyla teknenin ortasında tutun ve ana yelken iskotasını biraz
boşlayın.
4) Ana yelkenin alt yaka gerginliğini bir iki santim azaltıp derinliğini arttırın.
5) direği biraz eğin
6) Ön yelkeni doldurabilmek için mandarını hafifçe boşlayın.
ORTA ŞİDDETLİ RÜZGARDA RÜZGAR ÜSTÜ(YEDİ-ONDÖRT KNOT)
1) Salmayı indirin
2)Yelkenleri iyice kasın
3) Bumbayı suyla paralel olana kadar kasın.
4) Orsa yakası gergisini ana yelkendeki kırışıklıkları giderecek kadar kasın.
5) Ana yelkenin alt yakasını iyice gergin hale getirin.
6) Ana yelkeni düz hale getirmek için direği eğin.
7) Bumbyı araba yardımıy la teknenin ortasında tutun, ancak tekne 20-30 derece yatarsa
arabayı rüzgar altına kaydırın.
8) Cenovanın mandarı, hafif havaya oranla daha gerili olmalıdır.
9) Rüzgar gücü artarsa, ön yelkeni daha küçük yelkenle değiştirin,yada ana ve ön yelkene
camadan vurun.
10) Mürettebat ağırlığı rüzgar üstü tarafta olmalıd ır.
SERT RÜZGARDA RÜZGAR ÜSTÜ
1) Salmayı indirin
2)Yelkenleri iyice kasın Sağnaklarda yelkenleri iyice boşlamalı yada rüzgar üstüne
dönmelisiniz.
3) Pupa palangasını kasarak direk tepesinin oynamasını engelleyin.
4) Mürettebat ağırlığını rüzgar üstü tarafa kaydırın.
5) Teknenin yatması arttıkça orsa yakası gerginliğini arttırın.
6) teknenin 20-30 derecenin üstünde yatmasını engellemek için bumba arabasını rüzgar altına
kaydırın. Ana yelken iskotasını biraz boşlayın,gerekirse yelkenleri küçültün.
RÜZGAR ALTI YELKEN SEYRİ
Rüzgar üstüne seyir çok kesin yelken trimi ve tekniği gerektirirken, rüzgar altı seyir (apaz ve
pupa seyirleri) yelken trimi ve tekniği gerektirmez..
1) Pupa palangasını kullanarak bumbayı suya paralel hale getirin, yada yelkenin üst iki
çıtasını bumbaya paralel yapın. Hafif havalarda pupa palangasını fazla kasmayın. Rüzgar
arttıkça pupa palangasını kasarak teknenin dalgalarda yuvarlanmasını azaltın. Ancak tekne
aniden fazla yatarsa bumbayı hemen boşlayın.
2)Apaz seyirde yelkenleri yapraklanana kadar boşlayın ve sonra yapraklanmayı durduracak
kadar kasın. başka bir seçenekte ön yelkeni rüzgar kurdelelerine bakarak trim etmektir. Ön ve
arka kurdelelerin ikisi birden arkaya doğru uçuştuğu an yelken iyi trim edilmiş demektir.Pupa
seyirde yelkenler yapraklanmaz. Bu yüzden trim için ana yelkeni rüzgarla doksan derece
açıya getirin böylece ana yelkenin tekneyle açısı seksen derece kadar olur. Ayıbacağı seyri
yapmazsanız, ön yelken pupa seyirde oldukça etkisizdir.
3) Ana yelken derinliği fazla olmalıdır. Bunu sağlamak için alt yaka gergisi, k ıç ıstralya ve
orsa yakası gergisi boşlanır. ve direk kıç ıstıralyanın boşlanmasıyla düzeltilir. Ancak rüzgarlı
bir apaz seyirde ana yelken düz hale getirilir. ve daha rahat dümen tutması sağlanır.
4) Ön yelken derinliğini arttırmak için mandar biraz boşlanır. Direk düzeltilir. Ön yelken
yönlendirme makarası kaydırılabiliyorsa bu yapılır.. Rüzgar üstü seyirde yönlendirme
makarası yeniden içeri alınır.
Harita Üzerinde Dip Ve Kıyı Özelliklerinin Gösterilmesi
Bir haritaya bakıldığında kıyı veya bölgenin genel Sekli yanında birçok kısaltma ve semboller
göze çarpar. İşte haritanın okunması demek bu işaretlerin ve kısaltmaların ne anlama
geldiğinin anlaSılıp yorumlanması demektir. Bunlardan bazıları aşağıda verilmiştir.
Dip özelliklerini belirten kısaltmalar :
S - Kumluk M - Çamurlu
G - Çaklıllık Wd - Sazlık,eriştelik (Posidonia)
Ms - Midye r - Kayalık
St - TaSlık Sh - Kabuklu
Crl - Mercanlık Wk - Balçık
Os - Sulu çamur Oys - İstiridye
Cl - Lüleci çamuru Sp - Sünger
Dip ve kıyı özelliklerini tanımlayan kısaltmalar :
+ - Kayalık ( 6 Kadem su )
++ - Görünen kayalık
+++ - Taşlık
3'den fazla + - Çıkartılmamış batık ve tehlikeli sığlık
- Görünen batık
Derinlik kontur veya hatları :
..... ..... - ( 5 noktalı hat ) 5 kulaç hattı
.___. ___. - 10 kulaç hattı
..___..___.. - 20 kulaç hattı
...___...___... - 30 kulaç hattı
Seyir Fenerleri
Silyon feneri : Teknenin baş, kıç, orta hattı üzerine konulan 25 derecelik bir ufuk yayı
üzerinde kesiksiz ışık gösteren ve teknenin baş tarafından tam puvadan itibaren kemerin 22,5
derece (pruvadan 112,5 derece iskele-sacak) gerisine kadra ışık gösterecek surette
yerleştirilmiş beyaz bir fenerdir.
Borda Feneri : Herbiri 112,5 derecelik b ir ufuk yayı üzerinde tam pruvadan kendi tarafındaki
kemerin 22,5 derece gerisine kadar kesiksiz bir ışık gönderecek surette yerleştirilmiş fenerdir.
Teknelerin sancak tarafındaki borda feneri; "YEŞİL"
Teknelerin iskele tarafındaki borda feneri; "KIRMIZI", renktedir..
Pupa Feneri : Olanağı kadar, teknenin kıç tarafına yakın bir yere yerleştirilmiş 135 derecelik
bir ufuk yayı üzerinde kesiksiz beyaz bir ışık gösteren tam kıçtan itibaren teknenin her iki
tarafına 67,5 derecelik, beyaz ışık veren fenerdir.
Yedekleme Feneri : Sarı ışık veren pupa feneri ile aynı nitelikte olan fenerdir.
Her Yönden Görülür Fener : 360 derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesintisiz ışık gösteren
fnerdir. (Gemilerin arıza veya bir problemi olduğu durumlarda gösterdiği değişik renklerdeki,
her yönden görülebilir fenerdir.)
Çakar Fener : Düzenli aralıklarla dakikada 120 veya daha fazla çakan fenerdir.
Öncelikle boylarına göre her geminin bulundurulması ve hava karardıktan sonra da
göstermesi gereken seyir fenerlerini incelenecektir.
1 - Boyu 12 Metreden Az Olan Tekneler :
a - Seyir Halinde : Bir silyon feneri, pupa feneri ve borda feneri gösterecektir. Boyu 20
metreden kısa tekneler, borda fenerlerini teknenin tam orta hattı üstünde irleşik şekilde de
buunabilir.
b - Demirli Durumda : Gece her taraftan görünür bir beyaz fener, gündüz bir siyah küre
gösterecektir.
2 - Boyu 50 Metreden Küçük, 12 Metreden Büyük Tekneler :
a - Seyir Halinde : Bir silyon feneri, pupa feneri ve borda feneri gösterecektir.
b - Demirli Durumda : Gece her yönden örülebileek beyaz fener, gündüz baş tarafa çekilmiş
bir siyah küre gösterecektir.
3 - Boyu 50 Metreden Büyük Tekneler :
a - Seyir Halinde : Baş ve kıç olmak üzere iki tane silyon feneri, pupa feneri ve borda
fenerlerini gösterecektir.
b - Demirli Durumda : Gece bir tane baş, bir tane de kıç tarafta demir feneri, gündüz baş
tarafa çekili bir siyah küre göstrecektir.
Gemideki bazı arıza ve problemleri diğer gemilere bildirmek ve onların dikkat etmesini
sağlamak için bazı fener ve ve işaretler çekilir. Gece çekilen bu fenerler geminin boyuna
uygun olarak göstereceği seyir fenerine ek olarak gösterilir. Ek olarak çekilen bu fener ve
işaretler, her yönden görülebilecek fener ve işaretlerdir;
A - Kumanda Altında Buunmayan Tekne :
Bu tekneler herhangi bir sebeten dolayı, kumanda edilemeyen ve istenilen şekilde sevk
edilemeyen bu yüzde diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği bulunmayan teknelerdir.
böyle bir tekne;
Gündüz; heryerden görülebilecek dikey bir doğru üzerinde, üst üste iki siyah küre,
Gece; üst üste her yönden görülür dikey bir doğru üzerinde, iki kırmızı fener gösterecektir.
B - Manevra Gücü Kısıtlı Tekne :
Bu tekneler yaptığı iş nedeni ile (trol çekmek, yedek çekmek gibi) veya herhangi bir sebepten
dolayı manevrasını kısıtlı şekillerde yapabilen teknelerdir. öyle bir tekne;
Gündüz; en iyi görülebilecek yerde siyat renkte, dikey bir doğru üzerinde üst üste birer "küre
- eşkenar dörtgen- küre" çekecektir.
Gece; heryönden görülebilecek, dikey bir doğru üzerinde üst üste birer, "kırmızı - beyaz kırmızı" fenerler,
C - Su Çekimi Nedeni İle Kısıtlı Tekne :
Mevcut su derinliğinin ve seyre elverişli genişliğin kendi çektiği su (drafları fazla) ile ilişkisi
nedeni ile rotadan ayrılma yeteneği önemli bir şekilde kısıtlanmış, kolay manevra yapamayan
teknelerdir. Böyle bir tekne;
Gündüz; Her yerden görülebilecek ir silindir
Gece; her yerden görüebilecek, dikey bir doğru üzerinde üç kırmızı feneri üst üste
gösterecektir
Marinaların Uluslararası Normları
Değerli deniz dostları,
Bilgi hep dediğimiz üzere en büyük güç.Hizmet alırkende verirken de doğru bilgilenme,
haklarımızı arama ve savunmanın ana teması. İşte bu amaçla DSTİ olarak hizmet aldığımız
Marinaların Uluslararası normlarını sizlerle paylaşmayı uygun bulduk.
Aşağıdaki bilgiler '' The Yacht Harbour Association- Brıtısh Marine Industries Federation'' a
ait '' A Code of Practice For The Design Construction and Operation Of Coastal and Inland
Marinas and Yacht Harbours '' (Kıyı ve iç sular marina ve yat limanlarının dizayn,inşaa ve
çalıştırması için pratik) adlı eserin 14-15-19-20-21-22.sayfalarının tercümeleridir.
Değerli katkıları için Sayın Uğurhan ERDEM'e teşekkür ederiz.
Bu çalışma DSTİ Eğitim Gurubunun bir çalışmasıdır.
Marina yönetimlerinin yaptıklarını takdir ediyor eksiklikleri varsa tamamlıyacaklarına
inanıyoruz.
Sevgi ve Saygıyla,
Kaan ERDEM
Maydanoz Y/Y
DSTİ Gönüllüsü
MARİNALARIN İŞLETİLMESİ
B.MARİNADA GEREKLİ HİZMETLER
Su-Elektrik
C.NAVİGASYON YARDIMCILARI
D.İDARİ OFİS
E.TUVALETLER,DUŞLAR,OTOMATİK ÇAMAŞIRHANELER
F.OTOPARK
SU:
1-Her palamar bağlama yerine 20 mt.içinde sağlığa uygun ve yeterli içme suyu için hortum
bağlama ucu yahut musluk bulundurulmalıdır.
2-İçme suyunu taşımak için hortumlar, marina tarafından sağlanıyorsa kirlenme ve
bulaşmadan koruyacak kalitede olmalıd ır.Yürüyüş yollarında engel olmaması için toplanıp
istiflenmesi sağlanmalıdır.Suyu kullananların tanklarını doldurmadan önce suyu 30 saniye
akıtmalarını uyaran ikaz yazılarının olması tavsiye edilir.
3-Suyun kullanımı için doğrudan ana kaynaktan alınması normal olmakla beraber bazı
bölgelerde basınçta olabilecek arızalardan dolayı karışık kirli suyun çekilme olasılığına karşı
buna izin verilmez.Geri dönüşsüz valf yahut şamandıralı valf kontrollü düzenek ile ana
kaynaktan yeterince korunmuş su çekebilmek için böyle durumlarda su kulesi yahut pompa
yerleştirilmelidir.
4-Hortum bağlama ucu yahut muslukların 1/4 ü tamamen açık iken basınç iç çapı 13mm.olan
hortumu tam olarak doldurmaya yetecek kadar olmalıdır.
5-Basınç yeterli olduğu zaman Marina kuralları güverte üst yapılarını yıkamaya izin
verebilir.Suyun idareli kullanılması bakımından sıcak havalarda ahşap güvertelerin tatlı suyla
devamlı yıkanması yasaklanmalıdır.Su kullanımı ile ilgili kısıtlamalar için palamar yeri
sakinleri bilgilendirilmeli ve kısıtlamaya uymaları söylenmelidir.
6-Palamar yerlerine içme suyu veren bütün musluklar geri dönüşsüz çiftli çek valflerle
donatılmalıdır.
7-İçme suyu için marina da kullanılan bütün su borularının ultraviyoleye dayanıklı
malzemeden üretilmiş olması tavsiye edilmiştir.
8-Pontonların kara ile olan bağlantı yerlerinde özel esnek su boruları kullanılmalıdır.
9-Gerek bakım ve gerekse mevsimsel kapama maksatlarıyla lokalize etmeye ve su sistemini
boşaltmaya olanak sağlamak için marina içinde stratejik bölgelerde izalosyon ve boşaltma
vanaları yapılmalıdır.Çok soğuk ve donma tehlikesinin olduğu havalarda bu tedbirler su
sisteminin boşaltılmasına olanak sağlar.Yer altından hizmet ortaya çıktığında izalasyon
vanaları da yer altından olmalıdır.Yürürlükte olan kısıtlamalar kontrol edilmeli ve kısıtlamaya
uyulmalıdır.
10-Bireysel palamar yerleri için çeşitli su sarfiyat sistemleri mevcuttur.''Ayrıntılar için uzman
tavsiyelerine baş vurulur.''
C.NAVİGASYON YARDIMCILARI
1-Aşağıdaki hizmetleri yerine getirmek için pek çok yerde navigasyon yardımcıları zorunlu ve
gereklidir.
a.Çıkış ve yaklaşma hattını belirlemek için
b.Girişi işaretlemek için
c.Dalgakıran çevresini belirtmek için
2-Marina yaklaşma kanalı yahut yat limanındaki yatlardan açıkca görülecek şekilde
tasarlanmış ve konuçlandırılmış olmalıdır.
3-Gel-Git seviyesi ve derinlik göstergeleri büyük harflerle '' Yaklaşık 300 mm.yükseklikte''
olmalı ve rakamların metrik veya feet cinsinden olduğunu açıkca göstermelidir.
4-Yat limanı operatörünün sorumlu olduğu her hangi bir navigasyon şamandırası gündüz
işaretleri yahut ışıkları muntazaman hizmete hazır tutulmalı muhafaza edilmeli böylece kayda
geçirilmiş karakteristikleri sabit kalmalıdır.
5-Yüzer yapıların ışıklandırılması kurallara uygun olarak sağlanmalıdır.
D.İDARİ OFİS
1-Operasyon ve idari çalışanları için her marina bulunduğu yerde yeterli ofis imkanlarına
gereklilik duyar.Bu ofis gelen yatların mürettebatının ve karadan gelen ziyaretçilerin
kolaylıkla bulabileceği bir yerde olmalıdır.
2-Liman ofisinin ''Harbour Office'' yerini gösteren yeterli işaretler olmalıdır.
3-Görevli personel dostça ve yardımsever davranışlar içinde olmalıdır.
4-Resepsiyon alanında aşağıdaki bilgileri göze çarpan bir şekilde sergileyen bir bildiri tahtası
bulunmalıdır.
a.Günlük gel-git ve Meteoroliji tahmin bilgisi
b.Eğer faaliyetteyse fırtına uyarısı
c.Güneşin doğuş-batış zamanları
d.Denizciler ile ilgili duyurular
e.Rüzgar yönü ve şiddetini gösteren aletler
f.Yerel sahil muhafazasının telefon numarası ve adresi
g.Yerel etkinlikler,Doktor,Dişçi,Taxi,Veteriner vs.için bilgiler
h.Tekne sahipleri ve ziyaretçilere sunulan hizmetler
i.Bağlama amirleri '' Berthing Masters'' yahut görevli idareci ''Duty Manager'' isimleri
j.Marina kuralları sağlık ve emniyet poliçe beyanı
k.Yağ dökme yeri
l.İlk yardım imkanı-kaza ve ilk yardım hastahanesinin adres ve telefon numarası
m.Çöp atma yeri
n.Fiyat listeleri
o.Otobüs ve tren tarifeleri
5-Aşağıdakileri kapsayabilecek diğer faydalı kolaylıklar:
a.VHF Radyo ''Deniz kenarı yerlerde mutlaka gerekli''
b.İnternete girme kolaylığı
c.Buz ve meşrubat makina hizmetleri
E.TUVALETLER VE DUŞLAR SAHİL MARİNALARI
1-Karada yahut yüzen ünitelerde aşağıdaki tabloda gösterilen kolaylıklar sağlanmalıdır.Bu
kolaylıklar en uzak yanaşma köprüsünden 300 mt'den fazla uzakta olmayan pratik mesafede
olmalıdır.
F.ARABA PARKI '' DENİZ KENARINDAKİ MARİNA DA''
1-Bağlama yeri sahiplerinin arabaları için yeterli olanak sağlanmalıdır.
2-Eğer imkan varsa personel araba parkı özel ve bağlama yeri parkından ayrı olmalıdır.
3-Her araba park alanı 4,8 mtx2,4 mt'den az olmamalıdır.
4-Bedensel Engelliler için uygun yerde bir park alanı olmalıd ır.
5-Tecrübeler toplam ihtiyacın her bağlama yeri başına 0,75 araba olduğunu gösterir.
6-Araba parkı için ilave yer hesabı aşağıdadır.
40.Feet ''12 mt.'' üzerindeki her tekne için 1,5 yer
Her görevli memur için 1 yer
Marinadan kiralanan her yat için 3 yer
7-Eğer Marina geçiş yapan yatlar için hizmet veriyorsa yahut yakınında yeterli park
kolaylıkları varsa Marina hudutları içinde park yerlerinden indirim yapmak mümkündür.
8-Araba park alanı mevsim dışında tekneleri koymak için kullanılabilir.
9-Araba park sahasına giriş anahtarla plastik yahut manyetik kartla pin numarası ve benzeri
şeylerle kontrol edilebilir.
10-Marina araba parkı ponton sistemine girişe belli bir uzaklıkta ise girişe yakın bir yerde kısa
süreli yükleme-boşaltma park yeri tavsiye edilir.Bu park yerinin uzun süreli kullanımına engel
olmak için kontrol gerekli olacaktır.
11-Palamar yeri sakinlerinin teknelerine getirecekleri ve teknelerinden götürecekleri
malzemelerini taşımada yardımcı olacak el arabaları 20 palamar yerine 1 araba olarak
hesaplanmalıdır.
ÖNEMLİ !!! '' ÇOCUKLARIN EL ARABALARINDA GEZMELERİNE İZİN
VERİLMEMELİDİR.''