Türkiye`de Hızlı Tren

Cumhurbaşkanı
Abdullah Gül
Başbakan
Recep Tayyip Erdoğan
Uygarlığın Ölçütü…
Binali YILDIRIM
Ulaştırma Bakanı
Türkiye, coğrafi konumu ve rolü gereği “eski dünya”nın mer­
kezinde bulunan ülkesidir.
Doğuyla batı arasında gerçekleşen ekonomik, sosyal ve
kültürel etkileşimin neredeyse tamamı “Türkiye üzerinden”
gerçekleşmektedir.
Diğer yandan 1950’li yıllardan bu yana hızla kentlileşen
toplumuzun ulaşım ihtiyacının dengeli bir şekilde karşılan­
ması, seçeneklerin artırılmasını, özellikle hızlı tren hatları ya­
pımını zorunlu kılmaktadır.
Demiryolları 1923–1946 yılları arasında altın çağını yaşa­
mış, bu tarihten sonra üvey evlat muamelesi görerek ihmal
edilmiş; giderek unutulmaya terk edilerek, kaybı ölçüleme­
yecek kadar ağır sonuçlar doğur­muştur.
Bundan dolayı, 2003 yılında demiryollarını yeniden devlet
politikası olarak ele aldık…
Bir yandan mevcut hatların iyileştirilmesine ağırlık verir­ken
diğer yandan hızlı tren hatlarını Batıdan doğuya bir aks oluş­
turacak şekilde planladık ve işe başladık…
Yapımı tamamlanan Ankara-Eskişehir, yapımı devam
eden Marmaray ve Ankara-Konya hızlı tren hatlarıyla, süreç­
leri tamamlanarak inşa noktasına gelen Eskişehir-İstanbul,
Ankara-Sivas ile planlanan diğer hızlı tren hatları, şu anda
bile ülkemizi önemli bir konuma yükseltmiştir.
Bunların yanında, hızlı tren ray ve traverslerinin ülkemiz­
de üretilmesi, hızlı tren setleri de üretecek bir fabrikanın
Adapazarı’nda faaliyete geçmesi, özetle bir demiryolu
sa­nayisinin oluşması, konuyu ne derece önemsediğimizi
gös­termektedir.
Büyük Atatürk’ün “Demiryolu refah ve ümran tevlit eder”
sözü, demiryolu yapımında şiarımız olmuştur. Unutmayalım
ki ümran uygarlıktan başka bir şey değildir.
Bütün bu çalışmaları başarılı bir şekilde sürdüren, en sı­
kıntılı anlarda bile tekeri döndüren tüm demiryolcuları en
içten duygularımla tebrik ediyorum.
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Hızlı Tren, Sadece Hızlı Bir Tren Değildir...
Süleyman KARAMAN
TCDD Genel Müdürü
Temel hizmet sektörlerinden biri olan ulaşım alanındaki her
gelişme, sihirli bir değnek etkisi göstererek insanoğlunun
yaşamını önemli ölçüde etkiler.
Tekerleğin icadından lokomotifin buluşuna, otomobilin
ilk üretiminden uçak teknolojisine kadar uzun süreç için­
de ulaşımdaki her gelişme toplumsal yaşamı da derinden
etkilemiştir.
Yapımı devam eden ve önümüzdeki 10 yıl içerisinde he­
deflenen çekirdek hızlı tren hatları hayata geçtiğinde, hızlı
tren hatları sadece geçtiği yerlerin değil, çevresinde 300
km2’lik bölgede yer alan kentleri de birbirinin banliyösü
haline dönüştürecek, vatandaşlar iş/eğitim vb. nedenler­
le diğer kentlere göç etmek zorunda kalmayacak, kentler/
bölgeler arasında etkileşim artarak ekonomik, sosyal ve
kültürel yaşam hareketlenecektir.
Bu bilinç içerisinde, 2013 yılına kadar 1500, Cumhuri­
yetimizin 100. yılı olan 2023 ‘e kadar 4 bin kilometre hızlı
demiryolu ağına ulaşmış, mevcut sistemini yenilemiş, de­
miryolu sanayisi gelişmiş, demiryolu yeniden yapılanmış bir
Türkiye, hepimizin ortak ideali olmalı ve kesintiye uğratılma­
dan devam ettirilmelidir.
Bu arada, 21. yüzyılda uçakla yarışır hale gelen demiryolu
teknolojisi, yepyeni bir dünya fotoğrafı oluşturmaya devam
etmektedir.
Ülkemizin de bu fotoğrafta hak ettiği yeri alacağından
kimsenin şüphesi olmamalı.
Böylece Türkiye, sadece kendi ufkunu değil, bölge ülkele­
rinin de ufkunu açacaktır.
Türkiye hızlı tren işletmeciliğine hazırlanırken, kamuoyu zihni­
nin “ hızlı tren “ konusunda hala bulanık olduğunu fark ettik.
İşte bu kitapçıkla, öncelikle kamuoyunun kafasında hızlı
tren konusundaki soru işaretlerini, bilgi eksikliğini gidermeyi
amaçlıyoruz. Tartışmalara saygı duymakla birlikte, hızlı tre­
nin ülkemiz tarihinde bir dönüm noktası olduğu, bir milat
olduğu unutulmamalıdır.
Hızlı Trenin Ülkemize gelişini sağlayan Başbakanımız
Sayın Recep Tayip ERDOĞAN’ a, Ulaştırma Bakanımız Sayın
Binali YILDIRIM’ a ve büyük bir özveri ile çalışan mesai ar­
kadaşlarıma teşekkür ediyorum.
Yüksek Hızlı Tren Hakkında Herşey
TCDD’yi Geliştirme ve TCDD Personeli Dayanışma ve
Yardımlaşma Vakfı adına Mütevelli Heyeti Başkanı
Süleyman KARAMAN
Yayın Yönetmeni
Adnan EKİNCİ
Editör
Halit Ziya DEMİRTAŞ
Yayına Hazırlayanlar
İbrahim Halil ÇEVİK (Dış İlş. Dair.Bşk.), Orhan UĞUR (Şube Müd.),
Cengiz SÜNGÜ (Şube Müd.V.), Recai KILIÇ (Şube Müd.V.), E.Hakan GÜNEL (Uzman Müh.)
Katkıda Bulunanlar
Veysi KURT (Gn.Md.Yrd.), İsa APAYDIN (Gn.Md.Yrd.), İsmet DUMAN (Gn.Md.Yrd.),
Erol İNAL (Gn.Md.Yrd.), Orhan Cengiz AKKURT (Hukuk Müşaviri), Mustafa ALBAYRAK (Özel Kalem Müd.),
Ferhat DEMİRTAŞ (Yol Dai.Bşk.), Turgut KUMAŞ (CER Dai.Bşk.), Abdülkadir GÜL (Tic.Dai.Bşk.),
İbrahim ÇELİK (Hareket Dai.Bşk.), Mehmet AKSOY (Mlz.Dai.Bşk.), Mustafa BABAL (İnş.Dai.Bşk.),
Mehmet TURŞAK (APK Dai.Bşk.), Murat ŞENEKEN (Eğitim ve Öğrt. Dair.Bşk.), Mehmet URAS (Tesisler Dair.Bşk.),
Suat ALTIN (Taşınmaz Mallar Dair.Bşk.), Baykal TUL (Özel Kalem Müd.Yrd.), Adnan ÖZTEKİN, Mehmet EKTAŞ,
Safi ÇATAL, Mustafa ESER, Şükrü GÜMÜŞ, Haluk ATİK, Hasan PEKİN, Nuri SANDIKÇIOĞLU, Şükran KABA,
Füsun AYGÜN, Ahmet DUMAN, Erhan KÖLÜK
Yönetim Yeri
Fevzi Paşa Mahallesi Çankırı Caddesi 9/37 Ulus, ANKARA
İletişim
TCDD Genel Müdürlüğü Basın Yayın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği, Gar - ANKARA
Tel: 0 312 312 32 14 Faks: 0 312 324 40 61 E-Posta: [email protected]
Görsel Yönetmen
Yağız AKAY
Grafik Tasarım
Selim AKSU
Fotoğraf
Ümit UZMAY
Basım Tarihi
20.3.2009
İçindekiler
Nereden, nereye
Yüksek Hızlı Tren Nedir?
Yüksek Hızlı Trenlerin Ayırıcı Özellikleri
Hızlı Trenin Avantajları
Dünyada Hızlı Tren
Türkiye’de Hızlı Tren
Türkiye Yüksek Hızlı Trenle Tanışıyor
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi
Yüksek Hızlı Trende İlk Göz Ağrımız
Ankara-Eskişehir Hattında Yapılan Testler
Eskişehir Gar Geçişi
Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi
Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi
Hızlı Tren Setlerimiz
Haberleşme, Kumanda ve Emniyet sistemleri
8-9
10-11
12-13
14-17
18-19
20-21
22-24
25-26
27-29
30-31
34-37
38-39
40
41
45
Etüt Çalışmaları Biten ve
Planlamaları Yapılan Hızlı Tren Hatları
MARMARAY Projesi
Avrupa-Türkiye Hızlı Tren Karşılaştırması
Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı
Eğitim Başarının Anahtarıdır
Türkiye Hızlı Tren Üretecek
Yeni Demiryolu Hatları Yapılıyor
Son Olarak
46-47
48-49
52
53
54-57
60-61
62
63-64
Nereden, nereye...
İ
nsanoğlunun en büyük tutkuların­dan biri seyahat etmek… Ne za­man ki buharlı lokomotif
icat edildi, taşımacılık ve yolculuğun anlamı da değişti. İlk kez 1804 yılında imal edilen
buharlı lo­komotif, giderek gelişerek 1830‘lu yıllardan sonra günümüzde de bilinen biçimini aldı.
İlk yolcu taşıyan buharlı lokomotif 39 km yolu saatte 20 km hızla almış­tı. Belki çok konforlu değildi ama at sırtında gitmekten daha rahat olduğu açıktı.
Hızlı Tren Tarihçesi
20. yüzyılda motorlu araçların ortaya çıkmasına kadar ulaşım çoğunlukla demiryolları üzerinden sağlandı. Av­rupa ve Amerika’daki demiryolu şir­ketleri 1933’lerde hızları saatte 160
km’ye ulaşan trenlerle hizmet ver­meye başlamışlardı. Bu servisler dö­nemin uçaklarıyla rekabet edebile­cek kapasiteye sahipti. Ancak İkinci Dünya Savaşı bu servislerin devam etmesini engelledi.
Savaş, bu hızın önüne geçici bir en­gel koysa da, ikinci dünya savaşının ardından teknolojide fark yaratmaya başlayan Japonlar bir rekora imza attı. Saatte 145 km hızla giden
Ro-mancecar 3000 SSE, Tokyo’da dar hat aralığına sahip trenler arasında en yüksek hıza
ulaşmış oldu. Bu başarı Japon tasarımcılara standart hat aralığına sahip trenlerle daha da
yüksek hızla­ra ulaşabilecekleri güvenini sağladı.
Saatte 200 km
Dünyanın ilk hızlı treni ise yapımı­na 1959’da başlanan ve 1964’te tamamlanan Japonya’nın
Tokaido Shinkansen’iydi. Bu tren Tokyo-Osaka arasındaki denemelerde saatte 200 km
hıza çıkmayı başardı. Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı ise 1981 yılında Pa­ris ve Lyon arasına
uygulandı. Bu hat üzerinde de saatte 300 km hıza ulaşıldı.
Artık demiryolu seyahatleri baş­ka bir anlam kazanıyordu. Zamana karşı yarış, biraz gecikmeli de olsa, uçakların ardından rayların üzerinde de başlıyordu.
Yolcu taşımacılığında kullanılan ilk buharlı lokomotif saatte 20 km hız yapabiliyordu. Gidilen mesafe 39 km idi ve at
sırtında gitmekten daha konforlu bir yolculuk gerçekleşmişti.
8 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Dünyanın ilk hızlı treni yapımı­
1964’te tamamlanan Japonya’nın
Tokaido Shinkansen’iydi.
Avrupa’daki ilk hızlı tren hattı ise
1981 yılında Pa­ris ve Lyon arasına
uygulandı. Bu hat üzerinde de
saatte 300 km hıza ulaşıldı.
Japonya’da Maglev trenlerine Shinkansen adı veriliyor. Shinkansen 700 T model hızlı trenler Tokyo, Nagoya, Kyoto ve
Osaka’yı birbirine bağlayan Tokaido Shinkansen hattında 3 kategoride çalışan trenlerdenden biri.
Hızlı Tren | 9
Yüksek Hızlı Tren Nedir?
B
ugünün trenleri, ilk örneklerinin 10 katından fazla bir hızla gidiyorlar ve “Hızlı Tren”
tanımlamasını da so­nuna kadar hak ediyorlar. Ancak bu hıza ulaşmanın belli koşulları
var.
Bir hızlı tren hattına sahip olmak için hızlı tren geliştirmek buzdağının görünen yüzü. Çünkü
sistemin ba­şarılı olmasını sağlayan en önemli et­ken oluşturulacak hatlara bağlı. Hızlı trenlerin
söz konusu yüksek hızlara ulaşması için bu hızı destek­leyen özel yapım demiryolu hatları
gerekiyor.
UIC (Uluslar Arası Demiryolları Birliği) ve Avrupa Birliği “Yüksek Hız” tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek Hız Departmanı ve Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/
AB no’lu direktiflerinde yüksek hız ana başlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım
yapılmıştır. Bu tanımlarla belirlenen standardın altında kalan hatlar ise “Konvansiyonel
(Geleneksel-Klasik)” olarak kabul edilmektedir.
Buna göre;
Yüksek hızlı demiryolu kavramı için tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Yüksek hız’ın
tanımı kompleks bir yapı sunması nedeni ile bazı kriterlere göre değişmektedir.
Nüfus yoğunluğunun çok olduğu bölgelerde gürültü sıkıntısı yaratmamak amacıyla, yüksek hızlı hatlarda hızın 110 km/saat ile özel tünel ve uzun köprülerin olduğu bölgelerde de
kapasite ve emniyetle ilişkili bazı nedenlerden dolayı 160 veya 180 km/saat’le sınırlandırıldığı
görülmektedir.
Alman Demiryolları (Deutsche Bahn-DB) 230 bin çalışanıyla dünyanın ikinci büyük taşıma firması.
10 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
1. Altyapı Açısından
Altyapı açısından yüksek hızlı demiryolunun tanımı birçok kavramı kapsamaktadır. Eğer hattın altyapısı, seyahatin tamamında veya en azından büyük bir bölümünde, trenlerin 250 km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine
olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş ise “Yüksek
Hız Hattı” olarak tanımlanır.
Yine 200 km/saat’e kadar taşımacılık yapmaya uygun
konvansiyonel hatlarda, dağ veya boğazlardan geçişlere, dar ray aralığının kullanımına veya başka özel nedenlere bağlı olarak hız sınırlamaları olsa da, bu hatlar
“Yüksek Hız Hattı” olarak kabul görmektedir.
2. Çeken ve Çekilen Araçlar Açısından
“Yüksek Hızlı Tren” ticari hizmetlerde kullanılan en az
250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit tertibatlı motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir.
Belirli koşullarda, yatar gövdeli trenler gibi daha düşük hızlarda işleyen (200 km/s) ancak yüksek kaliteli
hizmetler sunan tren türleri de yüksek hızlı trenler olarak tanımlanabilir.
3. İşletim Sistemleri Açısından
Demiryolu işletmeciliğine göre değişen bu tanım için 4
ayrı durum söz konusudur.
• Hızlı Tren işletmeciliğinde en klasik sistem, hızlı trenler
kendi hatlarında, konvansiyonel trenler kendi hatlarında
çalışır. Japonya’daki JR East, JR Central ve JR West
Shinkansen hatları böyledir.
• Hızlı tren hatlarında yalnızca hızlı trenler çalışır. Konvansiyonel hatlarda ise hem konvansiyonel trenler hem
de hızlı trenler konvansiyonel tren hızlarında çalışırlar.
Fransa’da SNCF’in işlettiği hatlar böyledir.
• Konvansiyonel hatlarda sadece konvansiyonel trenler
çalışır. Hızlı tren hatlarında ise hızlı trenlerle konvansiyonel trenler birlikte çalışabilir. Ancak konvansiyonel
trenler daha düşük hızlarda gideceğinden kapasite
azalmaktadır. İspanya’da RENFE’nin işlettiği hatlar böyledir.
• Konvansiyonel ve hızlı trenler aynı hatlarda birlikte çalışabilir. Almanya ve İtalya’da durum böyledir. Almanya
(DB AG ) ve İtalya (Trenitalia) Demiryolları, tüm tren trafiğini hızlı tren trafiğini hesaba katarak planlamaktadır.
Hızlı Tren hatları özel olarak dizayn edilir.
Hattın altyapısı, seyahatin
tamamında veya en azından
büyük bir bölümünde,
trenlerin 250 km/saat ve
üzeri hızlarda işletilmesine
olanak sağlamak üzere yeni
inşa edilmiş ise “Yüksek Hız
Hattı” olarak tanımlanır.
Aerodinamik hızlı tren tasarımları ileri teknoloji
ile üretilirler.
Hızlı Tren | 11
Yüksek Hızlı Trenlerin Ayırıcı Özellikleri
Y
üksek hızlı tren hatlarını konvansiyonel hatlardan ayıran pek çok tek­nik özellik var.
Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve elektriksel güçlüklerle
karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hız­larda emniyetli bir biçimde seyredecek
trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük önem taşıyor.
Halen dünyada hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı
350 km/ saat hızları geçmiyor. Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı
olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor. Örneğin 2008 yılında Fransa TGV treni ile
Paris-Strazburg kentleri arasında yaptığı test sürüşlerinde 575 km/saat hızı ile yeni bir
dünya rekoru kırdı. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’ nın Maglev treni ise 2003
yılında 581 km/saat hız ile rekor kırmıştı.
Hemzemin Geçit Bulunmaz
Demiryollarındaki kazaların en yay­gın nedeni hemzemin geçitlerdir. Uyarı işaretlerine uymayan karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına sebebiyet vermektedir.
140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.
Hatlar İhata Altına Alınmıştır
Hızlı Tren hatları özellikle hayvan ya da insan geçişlerinin ne­den olabileceği riskleri ortadan kal­dıracak şekilde tel çitlerle veya duvar ile ihata altına alınmıştır.
Zemini Sağlamdır
Hızlı Tren hatlarının altyapısı, geleneksel hatlara nazaran çok daha yüksek kalite ve standartta inşa edilmektedir. Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son
imkânları ile birleştirilerek demiryolu platformu ve sanat yapıları (tünel, köprü, viyadük vb.)
inşa edilir.
Almanya, Fransa ve Japonya’ da test ve araştırma amaçlı olarak 350 km/saat’ i aşan hızlar uygulanıyor.
12 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Hatlar Arası Geniştir
İki hızlı tren birbirlerinin yanından hızla geçtiklerinde
aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar çıkabi­lir.
İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir.
İki tren birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısı­na maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren
hatları arasındaki mesafe konvansiyonel hatlara göre
daha büyüktür.
Kurp (Viraj) Yarıçapları Daha Büyüktür
Yüksek hızların elde edilmesi için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp yarıçapları konvansiyonel hatlara
göre daha büyüktür.
Tüneller Yüksek Hıza Uygun Olarak İnşa Edilir
Hızlı Tren hatlarındaki tüneller, içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak
inşa edilir. Tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur.
Demiryolu platformu ve sanat
yapıları (tünel, köprü, viyadük)
uluslararası standartlara uygun
malzemeler ve teknolojinin en
son imkânları ile birleştirilerek
inşa edilir.
Hızlı Tren hatlarındaki tünellerde yangın ve havalandırma sistemleri bulunur.
Hızlı Tren | 13
Hızlı Trenin Avantajları
H
ızlı trenler, kullanım kolaylığı, fiyat avantajı, emniyetli ve hızlı olmasıyla farkını ortaya
koyar. Otomobilinizle gideceğiniz bir yolu hızlı trenle daha kısa sürede, daha emniyetli ve elbette daha ucuza kat edersiniz. Hızlı trenler tüm ülkelerdeki otoyol hız limitlerinden çok daha yüksek hızda seyahat yapma fırsatı verir. Genel olarak yolculuk mesafesi
art­tıkça hızlı trenin otoyola olan zaman avantajı artar.
Yolculuğunuz boyunca size özgür alanlar sunar. İstediğiniz yere istediğiniz zaman gidebilirsiniz. Restorandan lavaboya gidebilir ya da sadece gezinti amacı ile yürüyüş yapabilirsiniz. Emniyet kemeri takma zorunluluğunun olmadığı, elektronik araçların doyasıya kullanılabildiği tek ulaştırma aracı hızlı trenlerdir.
Çevre Dostu Hızlı Tren
Elektrik enerjisi ile çalı­şan hızlı trenler, çevreye zarar ver­mediği gibi diğer ulaşım araçlarına
göre sessiz çalışarak gürül­tü kirliliği de üretmezler. Hızlı tren hatlarının kapladığı alanlar
otoyollara oranla daha azdır.
Uçaklar Hızlıdır Ama…
Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediğimizde aklımıza belki ilk önce uçaklar geli­yor. Oysaki bulunduğumuz yerden havaalanına gitmek bazen uçak yolculuğundan daha uzun sürebilir. Öncelikle tüm havalimanları şehrin dışında konuşlanmıştır. Çünkü çok büyük alanlara gereksinim duyarlar. Havaalanına ulaşmak için insan­lar ortalama yarım saati bulabilen yolculuklar
yapmak durumundadır. Diğer taraftan tren is­tasyonlarının genellikle şehir mer­kezlerinde
yer aldığını görürüz. Yer üs­tünde alan olmadığı durumlarda tren yeraltına da alınabilir. Bu
yüzden bir tren istasyonunun şehrin merkezin­den geçmemesi için hiçbir neden yoktur. Dolayısıyla tren istasyonla­rına gitmek için harcanan zaman, havalimanıyla karşılaştırıldığında
çok daha azdır.
Hızlı Trenler özellikle uzun mesafelerde karayolu taşımacılığına oranla birçok avantaj sağlar.
14 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Enerji Verimliliği Yüksektir
Trenler hava direnciyle karşı karşıya kalır; hız ne kadar
artarsa hava diren­ci de o kadar artar. Sonuç olarak,
bir noktadan diğerine giderken ne kadar hızlanırsanız
o kadar fazla enerji tüketirsiniz. Uçakların sahip olduğu
avantajlardan bir tanesi hava yoğunluğunun düşük olduğu yüksekliklere çıkmasıdır.
Bir diğer mesele de jet motorlarının çok verimli olmamasıdır. Bu motor­ların kullandığı enerjinin büyük ço­
ğunluğu boşa gider. Kısaca bir jet motorunun çıkardığı
ses, ısı ve rüz­gar, kayıp enerjidir. Uçağın gitmesi için
geriye kalan oran sadece yüzde 10 ’dur.
Elektrikli trenlere baktığımızda ise çok fazla ses çıkarmadıklarını, ısın­dıklarını ama en azından binlerce
dereceye ulaşmadıklarını görürüz. Sonuç itibariyle bu
trenlerdeki ener­ji verimliliği oldukça yüksektir. Sarf edilen enerjinin yüzde 40 ila 60’ı tre­nin ilerlemesini sağlar.
İstasyona Gider ve Trene Binersiniz
Havali­manlarında insanların check-in yap­ması, bagajlarını geride bırakması ve sürekli olarak biletlerini göstermeleri gerekir. Ayrıca havayolları genel­likle insanların
yolculuk saatinden daha önce gelmelerini talep eder.
Bu uygulamalar tren yolculuklarında görülmez. İstasyona gider ve trene binersiniz.
Bir yere ‘hızlı’ ulaşım dediği­
mizde aklımıza belki ilk önce
uçaklar geli­yor. Oysaki bulun­
duğumuz yerden havaalanına
gitmek bazen uçak yolculu­
ğundan daha uzun sürebilir.
Hızlı tren yolcuları uçaklarda olduğu gibi seyahat öncesi ve sonrası işlemleri için vakit kaybetmezler.
Hızlı Tren | 15
Zaman Sizin İçin Değerliyse
Zamanla yarışan hızlı trenlerde gecikme kabul edilmiyor. Örneğin İspanya’da trenlerin beş dakika ge­
cikmesi, biletlerin iade edilmesi anla­mına geliyor.
Japonya’da da trenlerin ortalama gecikme süresi
sadece 24 saniye. Hızlı trenler bazı ülkelerde olduğu
gibi hiç durmadan ilk durak­tan son durağa ulaşacak,
kimisi de belli başlı noktalarda duracak ve sadece
yolcu taşıyacak.
Dünyada 400–800 km arası mesafeler­de hızlı trenin rakibi yok. 200 kilo­metreye kadar karayolu, 800
ki­lometreden sonra ise uçak devreye giriyor. Ancak
hızlı trenin Avrupa’da giderek yaygınlaştığı dikkate alınırsa, havayolu taşımacılığının olumsuz etkileneceği
kaçınılmaz.
Dünyada 400–800 km arası
mesafeler­de hızlı trenin rakibi yok.
200 kilo­metreye kadar karayolu,
800 ki­lometreden sonra ise uçak
devreye giriyor. Fiyat Rekabeti
Hızlı Tren garlarında bekleme yapmazsınız.
Gider ve trene binersiniz.
Hızlı trenler süratli yolculuk yanında güven ve
konforuda sağlarlar.
16 | Hızlı Tren
Uçaklar geliştirilmesi ve yönetimi trenlere oranla çok
daha paha­lı araçlardır. Ayrıca uçaklar için havalimanlarında ciddi masraflar söz konusu olmaktadır. Uçakların
maliyet konusundaki bir diğer deza­vantajı da çok fazla
yakıt kullanmaları­dır. Sonuç itibariyle uçakların işletme
maliyetleri trenlerle karşılaştırıldığın­da 2–3 kat fazla olduğundan hızlı trenlerin daha ucuz bir hizmet sağlamaları mümkündür.
Buna örnek olarak Fransa’nın iki büyük şehri arasındaki ulaşım gös­terilebilir. Birbirlerine 450 km me­safede
olan Paris ve Lyon şehirleri arasında ilk hızlı tren seferleri
1981 yılında başladı. Paris ve Lyon arasın­daki seyahat
süresi sadece 2 saate düştü. Bu gelişme iki şehir arasında gerçekleştirilen havayolu yolculukla­rının yüzde 40
oranında düşmesine neden oldu.
Bu modeli olduğu gibi Ankara – İstanbul hızlı tren hattına uyguladı­ğımızda, benzer bir örnekle karşı­laşacağımız
açık. Hatta biraz ileri gidersek, Tuzla’da oturan bir kişinin, Bakırköy’e işe gitme süresinden daha az bir sürede,
Ankara’dan Eskişehir’e varılacak. Ya da Tuzla’da oturan
bu kişi, hızlı tren hattı ve Marmaray sa­yesinde eskisinden çok daha hızlı bir sürede ulaşabilecek.
Tüketiciye Faydası
Bir yolcunun uçak yerine trenle se­yahati seçmesi için
çevreye duyarlı olmasını beklememize gerek yok. Çünkü trenler uçaklarla karşılaştırıl­dığında seyahat anlamında birçok avantaja sahip. Hızlı trenlerin yarattığı rekabet, diğer taşıma modlarının da tüketiciye kaliteli hizmet
vermesini sağlayacaktır.
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Manzarayı Kaçırmazsınız
Ulaşılan sürat, geçtiğiniz yerlerde­ki manzaradan sizi mahrum etmez, hatta sıkılmamanız için
çok iyi bir nedendir. Manzaranın tadı da damağınızda kalır.
Trafik Kazaları Azalacak
Toplu ulaşım sistemlerinden biri olan demir­yoluna yapılacak yatırımlar ile yolcu tercihlerinin
raylı sistemlere kayma­sı sonucunda karayolundaki trafik sıkışıklığı ve kaza oranı azalacaktır.
Bunun da ülke ekonomisini uzun dönemde olumlu yönde etkileyecek olması kaçınılmaz bir
gerçektir.
Elektrik Enerjisi Kullanılacak
Demiryolu işletmeciliği, kitlesel taşı­macılık sağlanması ve ulusal enerji üretimi olan elektrik
enerjisini kullan­ması sonucunda önemli ölçüde dö­viz tasarrufu sağlama potansiyeline sahiptir. Ayrıca özellikle araç trafiğini karşılayacak olan otoyollara oranla daha az arazi kullanımı
ve tüketilen enerjinin çevre kirliliğine yol açmaması nedeniyle de gelişmiş ülkelerde ulaştırma
sektörü içinde sü­ratle artan bir paya sahip olmakta­dır.
Baykuşun Uçuşu ve Hızlı Tren
Japon mühendis ve bilim adamları “500 seri­si” olarak
adlandırılan hızlı trenleri tasarlarken önemli bir problem­
le karşılaşmışlardır: Gürül­tü. Çözümü kuşların mükem­
mel tasarımında arayan Japonlar, çok geçmeden ara­
dıklarını bulmuş ve başarılı bir şekilde uygulamışlardır.
Japonların ürettiği hızlı trenlerde “güvenlik” en önem­
li konulardan birisidir. İkinci konu ise, Japonya çevre
standartlarına uyumdur. Ja­ponya dünyadaki demiryo­
lu işletmeleri içeri­sinde en katı “gürültü standartları”na
sahiptir. Bugün mevcut teknolojileri kullanarak daha
hızlı gitmek oldukça kolaydır. Ancak bununla beraber
daha sessiz gitmek nispeten zordur. Japon Çevre
Bakanlığı’nın düzenlemelerine göre, yerleşim merkezle­
rinde bir demiryolunun 25 m. uzağında gürültü seviyesi
75 desibel veya daha az olmalıdır. Kırmızı ışıkta duran
arabaların yeşil ışık yandığında aynı anda kalktıklarında
oluşan gürültü 80 desibeli geçmektedir. Bu değerlerle
yapılan kıyaslama “Shinkansen” olarak adlandırılan hızlı
trenin ne kadar sessiz olması gerektiğini ortaya koy­
maktadır.
Trenin belli bir hıza ulaşana kadar çıkardığı sesin ne­
deni, tekerleklerin raylar üzerindeki hareketidir. Ancak
hızı 200 km/saat olduğunda sesin asıl kaynağı, trenin
hava içindeki hareketiyle ortaya çıkan aerodinamik gü­
rültüdür.
Aerodinamik gürültünün oluşmasındaki bir numaralı
etken ise tepedeki tellerden elektrik almak için kulla­
nılan pantograflar veya akım toplayıcılardır. Normalde
kullanılan dikdörtgen şekilli pantograflarla gürültünün
azalmayacağını fark eden mühendisler, araştırmalarını
hızlı ama sessiz hareket eden canlılar üzerinde yoğun­
laştırmışlardır.
Baykuş, tüm kuşlar içinde en sessiz uçuşu gerçekleş­
tirir. Baykuşların düşük sesle uçmasının ardındaki sırlar­
dan bir tanesi, kanatlarındaki kıvrımlardır. Baykuşların
kanatlarında diğer kuşlarda bulunmayan pürüzlü tüyler
vardır. Bunlar gözle bile görülebilirler. “Aerodinamik ses”
hava akımında oluşan girdaplardan kaynaklanır. Gir­
daplar büyüdükçe ses de artar. Baykuşun kanadında
pek çok pürüzlü çıkıntılar olduğundan, büyük girdap­
lar yerine küçük girdaplar oluşur ve baykuş son derece
sessiz bir uçuş gerçekleştirir.
Japon mühendis ve tasarımcılar, doldurulmuş bir
baykuşu rüzgâr tünelinde teste tabi tuttuklarında, bu
kuşun kanat yapısındaki mükemmelliği bir kez daha
görmüşlerdir. Sonunda trenin üzerindeki gürültüyü,
baykuşun sahip olduğu düzensiz tüy prensibine ben­
zeyen kanat şeklinde pantograflar kullanarak etkin bi­
çimde azaltmayı başarmışlardır. Bu sayede Japonların
doğadan esinlenerek taklit ettikleri pantograf benzeri
sistem, “işini en sessiz olarak yapan” sistem unvanını
almaya hak kazanmıştır.
Hızlı Tren | 17
Dünyada Hızlı Tren
H
ızlı trenler bugün Fransa, Al­manya, İspanya, İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya,
Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor. Hızlı tren hatlarının öncülüğünü yapan Japonya aynı
zamanda en çok yolcu yoğunluğuna sahip ülke. 120’den fazla trenle, yılda 305 mil­yon
yolcu taşıyor.
Japonya
Demiryolu yolculuğunda artan kapa­site ihtiyacı hem Japonya’da hem de Fransa’da hızlı trenin ortaya çıkma­sına neden oldu. Japonya, hızlı trenleri ilk kullanmaya başlayan ülke. İlk kez
1959’da Tokyo-Osaka arasında Tokaido Shinkansen Hızlı Tren Hattı’nın yapı­mına başlandı.
Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun hızlı tren hattı.
Hat ilk açıldığında 210 km/saat hız­la 4 saatte tamamlanan 553 km’lik yolculuk bugün 270
km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir. 30 yıl önce tek olan bu hızlı tren hattında günde 30 tren­
le, yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452 kilo­metre olan Shinkansen
şebekesin­de yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır.
Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm hızlı tren hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşıyor.
Japonya hızlı tren konusunda ilk olmaya devam ediyor. 2003 yılında raydan sadece birkaç
milimetre yük­sekte, rayla doğrudan temassız ha­reket eden “Maglev”, saatte 581 ki­lometre
hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırdı.
Fransa
Japonya’yı Fransa izledi. Fransa’da hızlı tren fikri (TGV, très grande vi­tesse-Yüksek Hızlı Tren)
Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen
ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk
denemesinde saatte or­talama 253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris
18 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi.
TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı.
Trenler hızlı bir biçimde popülerlik kazandı. Daha sonra Fransa’nın birçok bölgesinde yeni hızlı tren hatları
açıldı. 1994’te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa’sını
Manş tüneli üze­rinden Londra’ya bağladı. Bu hatta çalışan TGV tünel kullanımına uygun olarak imal edildi. Hızlı
trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor.
Londra-Brüksel arası ise sa­dece 1 saat 51 dakikada
alınabiliyor.
Diğer Ülkeler
Japon Shinkansen’den sonra TGV dünyanın ikinci ticari
hızlı tren hattı olarak tarihe geçti.
Hızlı trenler bugün Fransa’nın yanı sıra Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere ve İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile
Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor.
2007 yılına kadar genel sıralama­nın sonunda yer alan
Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik
hat ile yapım aşamasında olan 3404 km lik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük “Hızlı
Tren Hattına sahip” ülkesi olmayı hedefliyor.
Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’ de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı
tren hatlarının yapılması planlanıyor.
Hızlı trenlerle Londra-Paris
arası 2 saat 15 dakika sürüyor.
Londra-Brüksel arası ise
sa­dece 1 saat 51 dakikada
alınabiliyor.
Hızlı Tren | 19
Türkiye’de Hızlı Tren
Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı,
karayolu ulaşım araçlarının çevreye verdiği zarar­
ların en aza indirilmesi ve diğer taşıma modlarına
göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı
olması, demiryolu konusunda gelişmiş bazı Dün­
ya ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı
konusunda ciddi anlamda ve önemli yatırımlar
yapmaya zorlamıştır.
2
003 yılından itibaren Hükümetlerimizin demiryollarını yeniden devlet politikası haline getirmeleri sayesinde, demiryolu ile yolcu taşımacılığının en önemli
bö­lümünü teşkil eden Ankara-İstanbul hattında yapılan
seyahat süresinin kısaltılmasını, kaçınılmaz bir şekilde
gündeme getirmiştir.
Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa
gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük
kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı
tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır.
Ankara-İstanbul.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533 km./3 saat
Ankara-Eskişehir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 km./1 saat 5 dakika
Ankara-Konya.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 km./1 saat 15 dakika
İstanbul-Konya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641 km./3 saat 30 dakika
Eskişehir-Konya.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 km./1 saat 26 dakika
Ankara-Sivas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466 km./3 saat
Ankara-İzmir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km./3 saat 20 dakika
Ankara-Afyon.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 km./1 saat 20 dakika
Bandırma-Bursa-Osmaneli.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 km./60 dakika
Ankara-Kayseri.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 km./2 saat
Halkalı-Bulgaristan.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 km./1 saat
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km./5 saat
Kırklareli
İstanbul
Gebze
Kars
İzmit
Osmaneli
Bursa
Eskişehir
Manisa
İzmir
Ankara
Polatlı
Uşak
Yozgat
Yeniköy
Kayseri
Afyon
Konya
Sivas
Erzincan
Erzurum
Türkiye Yüksek Hızlı Trenle Tanışıyor...
“An­kara ve İstanbul artık birbirine daha yakın…”
T
ürkiye’nin en büyük iki kenti Anka­ra ve İstanbul, devamlı olarak nüfus göçü alan ve
gelişen şehirlerdir. Birisi­nin başkent diğerinin ise ticaret ve sanayi kenti olması nedeniyle eko­nomi, sanayi ve ticaretteki gelişme­ye paralel olarak aralarındaki ulaşım talebi
devamlı olarak artmaktadır.
2003 yılına kadar yatırımların ağırlıklı olarak karayollarına yapılması nedeniyle demiryolunun
rekabet şansı iyice azalmıştı. Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlan­dıktan sonra yaklaşık 7 saat
olan se­yahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir
ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacak. Rekabet şansı artan
demiryolları­nın yolcu payı %10’dan %78’e yük­selecektir.
Proje tamamlandığında, Ankara – İstanbul arasında gidip ge­lenlerin bütün seyahat planları
de­ğişecek, araba ve uçak kullanımında düşüş olacak. Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek,
Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir.
Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak. 300 km çap
içerisindeki şehirler bir­birinin banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve
kültürel etkileşimde artacak. Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ile Türkiye hızlı tren
teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini alacak.
Karayolu Pazar Payını Ele Geçiriyor
Merkezden merkeze olmak üzere seyahat süresi açısından geçtiği­miz yıllara kadar avantajlı
durumda bulunan havayolu, bilet ücretlerinin yüksekliği nedeniyle, demiryolu ise gelişen teknolojik yatırımları yapa­maması, yolculuk süresini azaltamaması ve konforu yükseltememesi
gibi nedenler yüzünden yolcu potansiyelinin önemli bir bölümünü kaybetti. Yolcu eğilimlerine
Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak.
22 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
daha kısa sürede uyum sağlayan karayo­lu (otobüs) işletmeciliği pazar payı­nın büyük bir bölümünü kendi lehine çevirdi.
Karayollarında yapılan yatırımlar so­nucunda Ankaraİstanbul arasında otoyolların yapımı ile karayolu seyahat
sü­resi 6 saate ve durmasız (non-stop) otobüs işletmeciliğinde ise 5 saate indi. Otoyol çalışmaları kapsamında
tamamlanan Bolu Tüneli’nin hizmete sunulmasıyla birlikte otobüs işlet­meciliğinin 5-6 saatlik seyir süresin­de
yaklaşık 1 saatlik daha kısalma söz konusu oldu.
Hızlı Trenle Demiryolunun Rekabet Gücü Artıyor
Ankara-İstanbul arasında merkezden merkeze ve servis
araçlarının kullanılması koşuluyla havayolu ile seyahat
süresi yaklaşık 3 ile 4,5 saattir. Demiryolunda ise bu
güzergâhta ki seyahat süresi mevcut durum itibariyle 7
saat olup, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin AnkaraEskişehir bölümünün tamamlanmasıyla seyahat süresi
4–4,5 saate inecek, 2. bölü­münün bitirilmesiyle de toplam seyahat süresi 3 saate düşecektir.
Bugün için Ankara – İstanbul ara­sındaki mevcut hattın
toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Hızlı
Tren Projesi tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km/saat hıza uygun olarak inşa edilen demiryolu 533 km’ ye inecektir.
Proje tamamlandığında,
Asya ve Avrupa Kıtalarını
deniz altından birleştiren
dünyanın sayılı projelerin­
den biri olan “Marmaray
Projesi” ile entegre edilerek,
Avrupa’dan Asya’ya
kesintisiz yolcu taşımacılığı
yapılabilecektir.
Ankara-İstanbul Projesi
Proje 10 ayrı bölümden
oluşmaktadır:
Ankara-Sincan:
2. Etap
24 Km
Ankara-Hızlı Tren Garı
Sincan-Esenkent:
15 Km
Esenkent-Eskişehir:
206 Km
Eskişehir Gar geçişi
1. Etap
Eskişehir-İnönü:
30 Km
İnönü-Vezirhan:
54 Km
Gebze-İstanbul 44 Km.
Esenkent-Eskişehir 206 Km.
Vezirhan-Köseköy:
104 Km
Köseköy-Gebze 56 Km.
Sincan-Esenkent 15 Km.
Köseköy-Gebze:
56 Km
Vezirhan-Köseköy 104 Km.
Ankara-Sincan 24 Km.
Gebze-Haydarpaşa:
44 Km
Eskişehir-İnönü 30 Km.
Hızlı Tren | 23
Ankara – İstanbul Hızlı Tren Projesi, iki etapta tamamlanacaktır. Projenin Ankara – Eskişehir kesimi 13 Mart 2009 ‘da hizmete açılıyor. Eskişehir – İstanbul arasındaki inşaat
çalışmaları ise devam ediyor.
Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi, Sürat Demiryolu (Ayaş tüneli geçişi)
projesine göre neden tercih edildi?
Ankara-İstanbul arasındaki mevcut demiryolunu kısaltmak üzere projelendirilen ve 34 yıldır
hala ülke gündemindeki yerini koruyan Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesi’ nin inşaatına 1975 yılında başlandı.
Sürat Demiryolu Projesinin Arifiye-Sincan arasındaki 275 km.lik kısmının 85 km.lik bölümü 160 km/saat hıza göre yapıldı. Sincan-Çayırhan kesiminde altyapı inşaatı % 85 oranında tamamlanmış olmasına rağmen bu kesimin altyapısı, geometrik standartları ve tünel
dizaynı Yüksek Hızlı Tren projesi kriterlerine uygun değildi.
Sincan-Çayırhan arasının altyapı, köprüler ve diğer sanat yapılarının yüksek hız standartlarına göre yeniden projelendirilmesi ve inşası düşünülse bile tüneller aerodinamik basınçları karşılamaya yeterli kesit alanında inşa edilmemişti. Bu proje Arifiye’de sonlanacak ve
Arifiye-İstanbul arasındaki mevcut koridorda herhangi bir iyileştirme çalışması öngörülmediğinden, yapılacak hız 120 km/saati geçmeyecekti.
Ayrıca, söz konusu proje UIC ve Avrupa Birliğinin belirlediği “yüksek hız” tanımına da
uygun değildir. Bu nedenle bu proje konvansiyonel bir hat olarak kabul edilmektedir. Proje
için bugüne kadar günümüz değerleri ile 1 milyar TL’nin üzerinde harcama yapılmış olup,
devamı için 5 milyar $ dan daha fazla maliyet gerektirmesi nedeniyle projeye devam edilmemiştir.
Halen inşaatı devam etmekte olan Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ise mevcut
hattan bağımsız, UIC standartlarına ve AB normlarına göre 250 km/saat hıza uygun çift
hatlı, elektrikli, sinyalli ve yüksek standartlı olarak inşa edilmektedir.
Ankara-İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi aynı zamanda Marmaray Projesine entegre
edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılacaktır. Yüksek Hızlı Tren
Projesi’nin Sürat Demiryolu güzergâhına göre tercih edilmesindeki bir diğer husus ise halen inşaatı devam etmekte olan Ankara-Konya ve yapımı planlanan, Ankara-İzmir ve BursaOsmaneli Hızlı Tren Projeleri ile de bağlantı sağlamasıdır.
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin yapılması ile birlikte diğer hızlı tren projelerine bağlantı sağlanmış olacağından Ülkemizin en gelişmiş şehirleri olan Ankara, İstanbul, Konya,
İzmir, Eskişehir, Bursa, Sivas illeri birbirlerinin banliyösü haline gelecektir.
24 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi
Ankara-Sincan (24 Km.)
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Proje­si’nin bir parçası olan
Ankara-Sincan arasındaki 24 km’lik kesimin hızlı
tren işletmeciliğine uy­gun hale getirilmesi ve mevcut
ban­liyö hatları, peron ve istasyonların düzenlenmesi
amacıyla proje çalış­maları yapılmıştır.
Bu hat kesimindeki yollar ve is­tasyonlar yeniden
düzenlenerek, Ankara-Behiçbey arasında 2 adet hızlı
tren hattı, 2 adet banliyö hattı ve 2 hat konvansiyonel trenler için olmak üzere 6 hat, Behiçbey-Sincan
arasında ise 2 adet hızlı tren, 2 adet banliyö ve 1
adet konvansiyonel olmak üzere 5 hat yapılacaktır.
Bu hat kesiminde hızlı tren işlet­meciliği ile birlikte
şehir içi ulaşımı sağlamak üzere yapılacak olan ban­
liyö hatları ve hizmet birimleri metro standardında
inşa edilecektir.
Ayrıca, Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi’nin devreye girmesi ile yoğun tren trafiği oluşması beklenen
Ankara-Kayaş kesiminin de hızlı tren işletmeciliğine
uygun hale getirilmesi için proje çalışmaları yapıldı.
4 hat olarak inşa edilmesi planlanan Ankara-Kayaş
kesimi Başkent Ray Projesi kapsamında gerçekleştirilecektir.
“Başkent Ray” projesi ihalesinin 2009 yılında yapılması ve 2011 yılında inşaatının tamamlanması
planlanıyor.
Sincan
Ankara-Sincan 24 km.
Ankara-İstanbul
Bu hat kesiminde hızlı tren
işlet­meciliği ile birlikte şehir içi
ulaşımı sağlamak üzere
yapılacak olan ban­liyö hatları
ve hizmet birimleri metro
standardında inşa edilecektir.
ANKARA
Uygulama projeleri hazırlandı.
Yapım bedeli yaklaşık: 146 000.000 USD
Hızlı Tren | 25
Sincan-Esenkent (15 Km.)
Sincan-Esenkent arasındaki mevcut demiryolu
güzergâhının geometrik standardının düşük olması
nedeniyle 15 km uzunluğunda 250 km/saat hıza uygun, çift hatlı yeni bir hızlı tren güzergâhı için proje
çalışmaları 2004 yılında yapıldı.
Altyapı inşaatı tamamlanan ve halen üstyapı inşaatı
devam eden 15 km.lik Sincan-Esenkent kesimi bu yıl
içinde tamamlanacak.
Altyapı
Uzunluk
Proje Hızı
Kazı-Dolgu
15 Km.
250 Km./saat
3.600.000 m3
Üst Geçit
3 ad.
Viyadük (360 m.)
1 ad.
Köprü
3 ad.
Tünel (280 m.)
1 ad.
Altgeçit
26 | Hızlı Tren
Toplam Miktar
10 ad.
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Yüksek Hızlı Trende İlk Göz Ağrımız...
Ankara-Eskişehir
Ülkemizin en önemli projelerinden biri olan Yüksek Hızlı
Tren Projesinin hayata geçirilmesinde Rehabilitasyondan Yüksek Hızlı Trene geçişte yaşanan süreç, Büyük
Önder Atatürk’ün “Muassır Medeniyetler Seviyesinin
Üzerine Çıkma” hedefini gerçekleştirecek zihniyet değişimini de ortaya koymuştur.
Projenin gelişim sürecine baktığımızda;
Projenin ilk defa, 1990’lı yılların ilk yarısında Ankaraİstanbul arasındaki mevcut demiryolunun rehabilite
edilerek çift hatlı hale getirilmesi fikrinin ortaya çıkmasıyla birlikte, 1994 yılında “Ankara-İstanbul Mevcut Demiryolunun Rehabilitasyonu Projesi” şeklinde yatırım
programında yer aldığını görüyoruz. Ancak, mevcut
hattaki dar yarıçaplı kurpların 90-120 km/saat hız yapabilecek şekilde büyütülmesi ile bazı kesimlerde ikinci
hat yapılmasını kapsayan projede 1994-1998 yılları arasında herhangi bir çalışma yapılmadı.
1999 yılına gelindiğinde ise Devlet Planlama
Teşkilatı’nca (DPT) Ankara-İstanbul hattının rehabilitasyonunun yapılması için TCDD’ye sınırlı miktarda kredi verildi. Kredinin sınırlı ve süreli olması nedeni ile en
ekonomik şekilde kullanılması amacıyla daha fazla yol
yapılacak olan Esenkent-Eskişehir kesiminde kullanılmasına karar verildi.
17.09.1999 tarihinde Esenkent-Eskişehir kesiminin
200 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak inşa edilmesi
ile Esenkent-Eskişehir (İnönü) sinyalizasyon tesislerinin
200 km/saat hıza göre düzenlenmesi için ihaleye çıkıldı. 16.10.2000 tarihinde gerçekleştirilen ihalede en uygun teklifi veren ALSİM-ALARKO-OHL konsorsiyumu
ile 23.11.2000 tarihinde 437 milyon avro bedelle sözleşme imzalandı. Ancak Projede sözleşmenin imzalandığı
tarihten 2003 yılına kadar geçen sürede herhangi bir
gelişme sağlanamadı.
ESKİŞEHİR
Altyapı
Toplam Miktar
Uzunluk
206 Km.
Proje Hızı
250 Km./saat
Min.Kurp Yarıçapı
3500 m.
Dingil Yükü
22 ton
Maksimum Eğim
‰ 16
Ray Tipi
60 E1 900 A Kalitesi
Travers Tipi
B70 Beton Travers
Ray Birleşimi
Sürekli Kaynaklı Ray
Hatlar Arası Mesafe
Sincan
4,5 m.
ANKARA
Esenkent
Esenkent-Eskişehir 206 km.
Ankara-İstanbul
Hızlı Tren | 27
Projeye Start Verildi
Kaybedilen 3 yıllık sürenin ardından, Projenin hayata geçirilmesi için 08.06.2003 tarihinde
Ankara’da yapılan temel atma töreni ile inşaat çalışmalarına başlanarak projeye start verildi.
Rehabilitasyondan Hızlı Trene
Sözleşmesi 2000 yılında imzalanan proje, mevcut hattın rehabilitasyonunu içermesi ve hızının 200 km/saat olması nedeniyle, Dünya’daki hızlı tren hatlarında olduğu gibi mevcut hattan bağımsız 250 km/saat hıza uygun çift hatlı olarak yapılması şeklinde değiştirildi. Mevcut
demiryolunun konvansiyonel trenler için korunmasına karar verildi. Bu çerçevede 5.5.2005
tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de Proje, Rehabilitasyon Projesinden “Hızlı Tren Projesine”
dönüştürüldü.
2004 yılında inşaatına başlanan 206 km uzunluğundaki Esenkent-Eskişehir kesimi 2008
yılında tamamlandı. 25.04.2007 tarihinde Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali YILDIRIM’ın katılımlarıyla başlayan test sürüşleri sonucunda hat 13 Mart 2009’da işletmeye açılıyor.
Hat nasıl inşa edildi?
Esenkent-Eskişehir Hızlı Tren Hattı inşaat çalışmaları dört ayrı bölümde sürdürüldü. İlören,
Biçer ve Beylikova’da 3 ayrı şantiye merkezi kuruldu.
Projenin altyapı, üstyapı ve elektromekanik sistemlerinde kullanılan tüm malzemeler uluslar
arası standartlara uygun olarak seçildi. Hattın inşası sırasında gerek uygulamaların ne şekilde
olacağı gerekse karşılaşılan sorunlara ne şekilde çözüm üretileceğini belirlemek amacıyla,
Ülkemizin seçkin Üniversiteleri ile her aşamada işbirliğine gidildi.
İspanya’da hızlı tren hattı için imal edilen raylar ile yine yurt dışından gelen travers ve elektromekanik sistemlere ait malzemeler depo sahalarına istiflendi.
Depo sahalarında hazırlanan 36 m’lik paneller VAIACAR isimli hat montaj makinesi ile hatta
serildi. Daha sonra hattın elektrifikasyon, sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemlerinin
montajı tamamlandı. Hattın test sürüşlerine hazır hale getirilmesi amacıyla gerekli tüm çalışmalar tamamlandı.
28 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Esenkent- Eskişehir Hızlı Tren Hattı mevcut yola paralel olarak devam etse de yer yer kesiştiği nok­talar
da oldu. Bu noktalarda tren alt geçit ve tren üst geçitleri yapılarak mevcut ve hızlı tren hat­tının birbirleri ile
olan ilişkisi kesildi.
Ayrıca, hızlı tren hattının Ankara-Eskişehir Devlet Karayolunu 2 noktada kesmesi nedeniyle bu ke­simlerde
de yeni hızlı tren hattı, kara­yolu üzerinden köprü yapılmak sure­tiyle geçirildi. Güzergâh üzerinde yer alan
tarım alanları ve yerleşim merkezlerinden karayolu vasıtaları, traktör, biçerdö­ver gibi araçlar ile yaya ve hayvanların geçişini sağlamak üzere alt geçit, üst geçit ve
menfez inşaatları yapıldı.
Türkiye’nin En Uzun Viyadüğü
Esenkent-Eskişehir hızlı tren güzergâhında yapılan en
önemli sanat yapılarından birisi de viyadüklerdir. Bu
kesimde toplam uzunluğu 3993 m olan 4 adet viyadük
inşa edildi.
Sakarya nehri üzerinden geçen hızlı tren güzergâhında
2300 m uzunluğunda Türkiye’nin en uzun viyadüğü
yapıldı. Sakarya viyadüğü ilk olması nedeniyle proje
dizayn çalışmaları yaklaşık 8 ay sürdü. İnşaatı ise yaklaşık 13 ayda tamamlandı.
Viyadük’te en düşük debuşe 5 m, en yüksek debuşe
ise 16 m. 1056 adet kazık çakılan viyadükte 2 adet
kenar ve 65 adet orta ayak bulunuyor.
Ayrıca mevcut demiryolu, viyadüğün Eskişehir istikametindeki son ayağından sonra tren alt geçidi ile
hızlı tren hattının altından geçmekte.
Esenkent-Eskişehir Kesiminde
Neler Yapıldı?
Kazı dolgu çalışmalarında 2,5 milyon
kamyon ile 25 milyon ton hafriyat yapıldı,
- 164 Bin Kamyon Yükü İle 2,5 Milyon
Ton Balast Taşındı
- 254 Adet Menfez,
- 26 Adet Karayolu Üst Geçidi
- 30 Adet Karayolu Alt Geçidi,
- 13 Adet Nehir Köprüsü,
- 4 adet kanal geçişi,
- 2 Adet Karayolu Geçiş Köprüsü,
- 7 Adet Tren Köprüsü,
- Toplam 3993 Metre Uzunluğunda 4
Adet Viyadük,
- 471 m Uzunluğunda 1 Adet Tünel,
- 1 adet aç kapa tünel Yapıldı.
- Toplam 51 Bin Ton Ray,
- 680 Bin Adet Travers Döşendi.
Sonuç olarak; Esenkent-Eskişehir hızlı
tren hattı mevcut hattan bağımsız,250
km/saat hıza uygun, çift hatlı olarak inşa
edildi.
Hızlı Tren | 29
Ankara-Eskişehir Hattında Yapılan Testler
T
üm dünya’daki hızlı tren hatlarında ticari taşımacılığa başlamadan önce belli sürelerde
kontrol ve test sürüşleri yapılmakta. Dünya’da hızlı tren işletmeciliği yapan diğer ülkelere
bakıldığında test sürüşlerinin 6 ay ile 2 yıllık süreyi kapsadığı görülüyor.
Ankara-Eskişehir hızlı tren hattının emniyet yönünden değerlendirmesine yönelik olarak yolun altyapı, üstyapı, elektrifikasyon, sinyalizasyon sistemlerinin ölçüm ve kontrolleri yapılarak,
hattın sertifikasyonunun alınması için 28.03.2007 tarihinde ihale yapıldı.
Hızlı tren hatlarına sertifika vermeye yetkili uluslar arası yetkili kuruluş olan TÜV SÜD Rail
Gmbh ile 30.03.2007 tarihinde sözleşme imzalandı.
Test sürüşlerinin yapılması için İtalya’dan kiralanan 2 lokomotif ve 4 vagonla set haline getirilen ETR 500 hızlı tren seti ile 25.04.2007 tarihinde test sürüşlerine başlandı.
TÜV SÜD Rail Gmbh firmasınca uygulanan yöntemlerle kademe kademe hızlar arttırılarak
yapılan test sürüşlerine TÜV SÜD, TCDD’nin teknik elemanları ve Üniversitelerimizden öğretim üyeleri katıldı.
- Yapılan test sürüşlerinde 275 km/saat ve üzeri hızlara erişildi.
- Daha sonra yapılan test sürüşlerine, İspanya’dan satın alınan ve bu hatta yolcu taşıyacak
olan yeni hızlı tren setleri ile devam edildi.
- Ray ve kaynakların ultrasonik muayenesi yapıldı.
- Hatta kullanılan ray ve yapılan kaynakların güvenirliliğinin tespitine yönelik olarak İtalya’dan
kiralanan ultrason makinesi ile ray ve kaynakların ultrasonik muayenesi yapıldı.
- Hattın ultrasonik muayenesi ile birlikte rayın imalatı sırasında oluşan hadde hataları, yüzeysel kaynak kusurları, yol döşemesi sırasında iş makineleri tarafından ray yüzeyine verilen
hasarlar ve benzeri yüzeysel kusurların giderilerek optimum ray-tekerlek temasını sağlamak
üzere Almanya’dan kiralanan ray taşlama makinesi ile hattın koruyucu ray taşlaması yapıldı.
Hattın nihai ölçüm ve kontrolü
Yapılan hattın Avrupa normlarına göre sertifikasyonuna esas güvenirliliğini belirlemek için yol
ölçüm makinesi ile hattın ölçümü yapılmakta.
İtalya’dan kiralanan hat ölçüm makinesi TALETE ile hattın geometrisi; nivelman, dever, fleş,
burulma, ekartman durumu, ray profili, raydaki ondülasyonlar, tüm hattın video kaydı, kataner
hattı ölçümleri, temas teli yüksekliği, kataner parametreleri ve sürüş kalitesi ölçümleri yapıldı.
Ölçüm sonuçları TÜV-SÜD tarafından değerlendirildikten sonra hat bir kez daha ölçüldü.
Hattın nihai ölçüm ve kontrolünden sonra sinyalizasyon sistemi ve Yüksek Hızlı Tren setleri test edildi.
30 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Sinyalizasyon Sistemi ile İlgili Olarak Yapılan Testler
Yol boyu sistemlerinin, (Anklaşman, ray devreleri makas motorları, makas ısıtıcıları, yerel kumanda masası, sinyaller, güç kaynakları) sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu test edilmiştir.
ERTMS/ETCS Seviye 1 testinde yol boyu (balizler,
LEU v.b.) emniyet sistemleri ile araç üstü tren koruma
sistemlerinin sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu
test edilmiştir.
Ayrıca, yol boyu sistemleri ile CTC merkezi arasındaki bilgi iletiminin ve CTC merkezinin çalışmasının
sinyalizasyon prensiplerine uygunluğu da test edilmiştir.
Yüksek Hızlı Tren Seti ile İlgili Testler
25 Şubat 2008 tarihinde Ülkemizin ilk Hızlı Tren Seti
olan tren setinin dinamik performansı için konvansiyonel hatta 120 km/saat hıza kadar olan testleri yapıldı. Ana komponentlerinin uyumu ve tren yönetim
sistemlerinin kontrolü için Mart ayı içerisinde konvansiyonel hatta yapılan testler tamamlanırken eşzamanlı olarak video, anons, müzik yayın, kapalı devre TV
yayın sistemlerinin testleri de yapıldı.
UIC 825 O ‘e göre cer kancalı bir lokomotife bağlama testinde, YHT ‘de (Yeni Hızlı Tren Seti) mevcut
olan otomatik koşum takımı ile normal cer kancalı bir
lokomotife bağlantı yapılması test edilmiştir.
YHT Setleri üzerine takılı pantografların katanerle
teması kontrol edilmiş, pantograflar, tek üniteler ve
birleştirilmiş üniteler üzerinde kontrol edilmiştir.
YHT Setinin hıza göre ileri harekete dayanımının
deneysel olarak elde edilmesinden ve bunun teknik
dokümandaki tasarlanmış değerlerle karşılaştırılabilmesinden oluşmaktadır.
Fren sisteminin (servis, yardımcı, acil durum) performansı kontrol edilmiştir. Hem normal koşullar altındaki performans hem de kötü koşullar altındaki
performans testleri yapılmıştır.
YHT setlerinin çekiş performansı kontrol edilmiş,
hem normal koşullar altındaki performans hem de
kötü koşullar altındaki performans test edilmiş ve
UIC 660 da belirtilen şartları karşıladığından emin
olmak için testler yapılmıştır.
Hızlı Tren hatlarının test
sürüşlerine Ulaştırma Bakanı
Sayın Binali Yıldırım da katıldı.
Hızlı Tren | 31
Ankara-Eskişehir hattında yapılan test sürüşlerinde 275 Km./saat ve üzeri hızlara erişildi.
Eskişehir Gar Geçişi
Eskişehir, üniversitesi, modern kent yapısı ve kalabalık nü­fusuna uygun bir demiryolu durağı
haline getiriliyor. Eskişehir içindeki şehir ulaşım yollarının mevcut demiryolu hatları­nı sık sık
kesmesi nedeniyle oluşan hemzemin geçitler, gerek demiryolu trafiğini gerekse de şehir içi
ulaşımı­nı olumsuz yönde etkilemektedir.
Eskişehir Gar geçişinin yeraltına alınması ile Eskişehir Garın küçültülerek sa­dece yolcu garı
haline getirilmesi planlandı. Mevcut yük merkezi, depo ve atöl­yelerin Hasanbey’e taşınarak,
Gar­daki diğer alanların Eskişehir ile bü­tünleşen, kent dokusuna uygun bir cazibe merkezi haline getirilmesi ve şehrin her iki yakasında oluşan ula­şım sorunlarının çözümü amaç­landı.
2007 yılında proje çalışmaları tamamlanan Eskişehir Gar Geçişi Projesi’nin ihalesi 08.11.2007
tarihinde yapıldı. Yüklenici firma ile 03.03.2008 tarihinde sözleşme imzalanarak inşaat çalışmalarına başlandı.
2010 yılında tamamlanması planlanan proje tüm hızıyla devam ediyor.
Proje özellikleri
Eskişehir Gar Geçişi Projesi toplam 3.391 m uzunluğunda olup, 2.240 m’si kapalı kesit, 1.151
m’si ise U kesitli yarmadan oluşmaktadır.
Kapalı kesit Muttalip Köprüsünden hemen önce başlayacak şekilde projelendirildi. Mevcut
Muttalip Köprüsü ve Sakarya Hemzemin geçitleri yeni yapılacak tünel üstünde kalıyor. Kütahya bağlantısı ise İstanbul yönüne doğru U-kesit bitiminden sonra hemzemin olarak sağlandı.
U kesit yarmalar içinde 2 adet hızlı, 1 adet konvansiyonel olmak üzere 3 hat, gar sahasındaki
tünel içinde 2 adet hızlı tren hattı, 3 adet konvansiyonel hat olmak üzere 5 hat yapılacak.
Ankara-Eskişehir arasında dizel işletmeciliği de yapılacağından, eksoz gazlarının yolcuları
etkilememesi için yük hattı diğer hatlardan perde duvar ile ayrıldı.
Peronlara erişimler yer üstünde iki ayrı noktadan verilerek yürüyen merdivenlerle desteklendi.
Yeni Hızlı Tren Garı yapılıncaya kadar mevcut Gar binası, peron ve markizler Hızlı Tren işletmeciliğine uygun hale getiriliyor.
34 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Eskişehir-İnönü (30 Km.)
Eskişehir-İnönü arasındaki mevcut demiryolunun çift
hatlı olması nedeniyle ALSİM-ALARKO-OHL ile 2000
yılında yapılan sözleşme kapsamında bu kesimdeki
sinyalizasyon tesislerinin 200 km/s uygun hale getirilmesi yer aldı.
Proje hızının 200 km/saatten 250 km/saate çıkarılarak Rehabilitasyon Projesinin Hızlı Tren Projesine dönüştürülmesine karar verilmesi sonucunda Eskişehirİnönü arasının da 250 km/saate uygun hale getirilmesi zorun­luluğu doğmuştur. Bu nedenle, 30 km.lik
Eskişehir-İnönü arasının 250 km/saat hıza uygun
yeni çift hatlı demiryolu proje çalışmaları 2004 yılında
tamamlan­dı.
20.12.2005 tarihinde altyapı ihalesi yapılan Eskişehirİnönü kesiminin sözleşmesi 24.03.2005 yılında imzalandı. Altyapı çalışmaları tamamlanan bu kesimde
üstyapı inşaatına başlandı.
İnönü
ESKİŞEHİR
Eskişehir-İnönü 30 km.
Ankara-İstanbul
Altyapı
Toplam Miktar
Uzunluk
30 Km.
Proje Hızı
250 Km./saat
Kazı-Dolgu
2.876.000 m3
Üst Geçit
5 ad.
Altgeçit
4 ad.
Sincan
ANKARA
Esenkent
Üstyapıya başlandı
Hızlı Tren | 35
158 Km. uzunluğundaki
İnönü-Vezirhan-Köseköy
hattında 10 ayrı noktada
tünel inşaatı yapılmaktadır.
İnönü-Vezirhan-Köseköy (158 Km.)
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin 2.etabı olan
İnönü-Vezirhan-Köseköy kesimi toplam 158 km uzunluğunda olup, 1.kesim Köseköy-Vezirhan 104 km, 2.
kesim Vezirhan-İnönü 54 km uzunluğunda.
Uygulama projeleri 2004 yılında tamamlanan projenin ihalesi 08.08.2005 tarihinde yapıldı. Her iki kesim
içinde en uygun teklifi veren CRCC-CMC-CENGİZ
İNŞ-IC İÇTAŞ İNŞ konsorsiyumu ile İnönü-Vezirhan
kesimi için 11.07.2006, Vezirhan-Köseköy kesimi için
ise 28.11.2006 tarihinde sözleşme imzalandı.
Ancak, yaşanan hukuki süreçler nedeniyle 2006 yılında sözleşmesi imzalanan işlerin inşaat çalışmalarına 2 yıl sonra başlanabildi. İnönü-Vezirhan kesimine
22.09.2008 tarihinde, Vezirhan-Köseköy kesimine ise
21.10.2008 tarihinde başlandı.
10 ayrı noktadaki tünelde büyük bir hızla devam
eden inşaat çalışmalarının 24 ay içinde tamamlanması planlanmıştır.
İnönü-Vezirhan
Altyapı
Toplam Miktar
Uzunluk
54 Km.
Proje Hızı
Tüneller
250 Km./saat
(L=21.965 m.) 23 ad.
Aç-Kapa Tünel
(L=1.327 m.) 2 ad.
Viyadük ve Köprü
4 ad.
En Uzun Tünel
4960 m.
Üst Geçitler
9 ad.
Alt Geçitler
5 ad.
Köseköy
Vezirhan-Köseköy
Altyapı
Uzunluk
Proje Hızı
Toplam Miktar
104 Km.
Tüneller
(L=17.096 m.) 16 ad.
Viyadük
(L=3.421 m.) 4 ad.
En Uzun Tünel
İnönü
ESKİŞEHİR
3580 m.
Üst Geçitler
11 ad.
Alt Geçitler
33 ad.
Köprüler
15 ad.
36 | Hızlı Tren
Vezirhan
250 Km./saat
İnönü-Vezirhan 54 km./Vezirhan-Köseköy 104 km.
Ankara-İstanbul
Sincan
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Köseköy-Gebze
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Pro­jesi’nin 2.etabı olan
İnönü-Vezirhan-Köseköy kesimi ile DLH Genel
Müdürlüğü’nce yürütül­mekte olan Marmaray Projesi
kap­samında yer alan Gebze-Haydarpaşa arasının birbirine bağlanması ama­cıyla Köseköy-Gebze arasının
hızlı tren işletmeciliğine uygun hale ge­tirilmesi planlandı.
56 km. uzunluğunda olan Köseköy-Gebze arasındaki mevcut demiryolu çift hatlı olup, projede bu kesimin
altyapısı ve üstyapısı yeniden inşa edilerek hızlı tren
işletmeciliğine uygun hale getiriliyor.
Proje çalışmaları tamamlanan kesimin inşaat çalışmalarına bu yıl içinde başlanılarak 2.etapla eşzamanlı
olarak tamamlanması planlanıyor.
Gebze-Haydarpaşa
44 km.lik Gebze-Haydarpaşa kesimi Marmaray Projesi kapsamında yer aldığından Ankara-İstanbul Hızlı
Tren projesine dahil edilmedi.
Bu kesimdeki mevcut banliyö sistemi iyileştirilerek
yüzeysel metro haline getiriliyor.
Toplam 37 istasyon yenilenerek modern istasyonlar haline getirile­cek, 2 olan mevcut hat sayısı 3’e çı­
karılacak. 2 hat banliyö (CR) trenleri için diğer hat ise
şehirlerarası yük ve yolcu trenleri için kullanılacak.
Gebze
Köseköy
Vezirhan
İnönü
ESKİŞEHİR
Sincan
E
Köseköy-Gebze 56 km.
Ankara-İstanbul
Hızlı Tren | 37
Ankara-Konya Hızlı Tren Projesi
“Artık git gel Konya 2,5 saat…”
A
nkara – İstanbul Hızlı Tren Projesinin Ankara-Eskişehir kesiminde test sürüşlerine
devam edilirken diğer bir hızlı tren projesi olan Ankara – Konya hat­tının inşaatı hızla
devam ediyor.
Konya, Türkiye’nin nüfus, sanayi ve tarım açısından büyük şehirlerinden biri. Şu an için
mevcut olan Ankara – Eskişehir – Afyon koridorundan An­kara – Konya demiryolu 687 km’dir.
Oysa bu iki şehir arasındaki karayolu sadece 258 km dir. Aradaki bu büyük fark nedeniyle
Ankara – Konya ara­sında yapılan yolcu ve yük taşıma­cılığında kara yolu tercih edilmekte.
Ankara – Konya Hızlı Tren Projesi yük ve yolcu ta­şımacılığının tamamen karayoluna kaydığı
bu güzergâhta demiryollarını güvenli ve hızlı bir şekilde öne geçi­recek.
10 Saat Yolculuktan 1 Saat 15 Dakikaya
Ankara-Konya ve Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projeleri’nin tamamlanmasından sonra AnkaraKonya arasındaki 10 saat 30 dakikalık seyahat süresi 1 saat 15 dakikaya, İstanbul-Konya
arasındaki 12 saat 25 dakikalık seyahat süresi ise 3 saat 30 dakikaya inecek.
Projenin toplam uzunluğu 306 km olup, 94 km’lik kesimde Ankara-Polatlı arasında inşaatı
tamamlan hızlı tren hattından yararlanılıyor. Ayrıca, DLH Genel Müdürlüğünce uygu­lama
projeleri hazırlanan Ankara-İzmir Hızlı Tren Projesi ile de Kocahacılı’dan Konya ve Polatlı
yönüne bağlantı sağlan­dı.
2 kesim halinde yapılan altyapı inşaat çalışmaları Polatlı’dan başladı. Polatlı-Örnekköy
arasındaki 100 km.lik kesim ile Örnekköy-Konya arasındaki 112 km.lik kesimdeki altyapı
tamamlandı. Üstyapı inşaatı devam eden projenin 2010 yılında tamamlanması planlandı.
ANKARA
Polatlı
Altyapı
Uzunluk
Proje Hızı
Kocahacılı
Toplam Miktar
306 Km.
250 Km./saat
Min. Kurp Yarıçapı
6500 m.
İnşaat Uzunluğu
212 Km.
Maks. Eğim
Kazı ve Dolgu
KONYA
38 | Hızlı Tren
48.000.000 m3
Üst Geçitler
26 ad.
Alt Geçitler
58 ad.
Köprüler
Tünel
Ankara-Konya
‰ 16
Ankara-İstanbul Hızlı Tren
6 ad.
(2030 m.) 1 ad.
Ankara-İzmir Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Ankara-Konya arasındaki
10 saat 30 dakikalık seyahat
süresi 1 saat 15 dakikaya,
İstanbul-Konya arasındaki 12
saat 25 dakikalık seyahat süresi
ise 3 saat 30 dakikaya inecek.
Ankara-Konya güzergahı, Ankara-İstanbul Hızlı Tren hattının Polatlı mevkiinden
ayrılacak bölümü çalışmaları tamamlandı.
Ankara-Konya hattında olan Bozdağ tüneli 2030 m. uzunluğunda.
Hızlı Tren | 39
Ankara-Sivas Hızlı Tren Projesi
“Sivas, Ankara ve İstanbul’a taşınıyor…”
İ
stanbul’dan Hicaz’a kadar demir­yolu inşa eden Osmanlı, o yıllarda bü­yük bir ulaşım devrimine imza atmıştı. Cumhuriyet’le birlikte yenilenen ağlar, yarım asır boyunca hep öksüz
kaldı. Ama bugünlerde demiryolu yeni dirilişin eşiğinde. Anadolu kentlerinin son zamanlarda, sanayide yaptığı atılımların gerektirdi­ği zorunluluklardan biri de başkent­le kurmak zorunda oldukları ilişkiler. Dağılımın Ankara’dan gerçekleşeceği Hızlı Tren hatları İstan­bul ve
Konya bağlantısından sonra Ankara üzerinden Sivas’a ulaşacak.
Uçak seferlerinin sınırlı olduğu şe­hirlere ulaşacak hızlı trenin yaratacağı ekonomik fayda
çok büyük olacak
602 km uzunluğundaki mevcut hat, hızlı tren hatlarının yapımıyla 466 km’ye düşecek.11
saat süren Ankara – Sivas arası 2 saat 50 dakikaya ine­cek. Hızlı trenin devreye girmesiyle
çok uzun mesafeler, günübirlik seya­hatler için tercih edilen bir yol olacak.
Yerköy-Sivas ve Kayaş-Yerköy olmak üzere 2 kesimde inşa edilecek 292 km uzunluğundaki Yerköy-Sivas kesiminin ihalesi 05.05.2008 tarihinde yapıldı. Yüklenici ile sözleşme imzalanan bu kesimin inşaatı 36 ayda tamamlanacak. Kayaş-Yerköy kesimi ile ilgili revize proje
çalışmaları ise devam ediyor. Her iki kesimin inşaatının 2012’de tamamlanması planlanıyor.
Altyapı
Toplam Miktar
Proje Hızı
ANKARA
YOZGAT
Kazı
96.825.000 m3
Dolgu
32.150.000 m3
Köprü
36 ad.
Üst geçit
37 ad.
Alt geçit
149 ad.
Menfez
381 ad.
Tünel
7 ad.
Viyadük
4 ad.
Sorgun
Yerköy
Ankara-Sivas 466 km.
40 | Hızlı Tren
250 Km./saat
Yıldızeli
Doğakent
Ankara-İstanbul
SİVAS
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Hızlı Tren Setlerimiz
İ
spanya’da yerleşik CAF firmasından temin edilen
hızlı tren setleri 6 vagondan oluşuyor. Bu setler­de,
yüksek teknolojiye sahip güvenli hatlarda yolculuk
yaparken yolcular için maksimum konfor sağlanmıştır.
250 km hızla gidecek olan Hızlı Tren’de klima, video, TV müzik sis­temi, engelliler için donanım, kapalı
devre görüntü kayıt sistemi, vakumlu tuvaletler bulunmaktadır. Her sette business class ve first class
olarak ayrı ayrı dizayn edilmiş vagonlar vardır. Tek
seferde toplam 419 yolcuyu taşıyabilen trenin koltukları 55 busi­ness class, 354 birinci sınıf, 2 özürlü,
8’i de kafeterya için monte edilmiştir. Business class
bölümümdeki kol­tuklar deri, diğer bölümlerdeki kol­
tuklar ise kumaşla kaplanmıştır.
Business Class Vagon;
• 2+1 düzeninde deri kaplı, 940 mm aralı koltuklar,
• 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını yapabilecek ses sistemi­nin yanı sıra 4 ayrı kanal
dan yayın ya­pacak görsel yayın sistemi;
• Yolcu bölmesi başına bir bagaj rafı,
• Koltukların arkasına entegre edilmiş olanların hari
cinde her yolcu bölümün­de iki katlanabilir masa,
• Business class sınıfta laptop için güç kaynağı ve her koltuk arkasında müstakil LCD ekran, ayrıca tavanda LCD ekran,
• Kabin görevlilerini çağırmak için ışıklı sinyal,
• 2 adet vakumlu tuvalet,
• Vagon zeminleri halı kaplı,
• Vagon koltuklarında 3 konumlu ayak dayama yeri, Hızlı Tren | 41
250 Km. hızla gidecek olan Hızlı Trende yolcular için maksimum konfor sağlanmıştır.
koltuk başlıkları, kol da­yanakları, dergi tutucu, çöp kutusu, ses girişleri,
• Vagon pencereleri lamine/temperli çift cam,
• Her salonda 2 adet temperli imdat penceresi bu
lunmaktadır.
Birinci Sınıf Vagon;
• 2+2 düzeninde kumaş kaplı, 940 mm aralı koltuklar,
• 4 ayrı kanaldan en az 4 saat süreyle müzik yayını Çağrı butonlarıyla tren
görevlilerinden ihtiyacınız
olduğunda yardım isteyebilirsiniz.
44 | Hızlı Tren
yapabilecek ses sistemi,
• Görsel yayın sistemi,
• Pencereler modern jaluziler ile dona­tılmış; uçak tipi kapalı bagaj bölmesi,
• Akustik ve termal konfor (UIC 660 OR’ a göre),
• Koltukların arkasına entegre edilmiş olanların hari
cinde her yolcu bölümün­de iki katlanabilir masa,
• 1 adet vakumlu tuvalet,
• 1.sınıf vagonlardan birinin 2. bölme­sinde yeme/
içme hizmeti sağlamak amacıyla kafeterya,
• Vagon zeminleri halı kaplı,
• Vagon koltuklarında 3 konumlu ayak dayama yeri, koltuk başlıkları, kol da­yanakları, dergi tutucu, çöp kutusu, ses girişleri,
• Vagon pencereleri lamine/temperli çift cam tipinde,
• Her salonda 2 adet temperli imdat pencereleri mevcuttur.
• Yolculukta maksimum konforun sağ­lanması ama
cıyla hızlı trenin ses ya­lıtım düzeyi yükseltilerek, dışar­dan gelen gürültü seviyesi düşürülmüştür.
• Dijital göstergelerle yolcuların bilgilen­dirildiği vagonda, tren görevlilerinden bir yardım isten
diği zaman kullanıla­cak çağrı butonları da bu
lunmaktadır.
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Hızlı Trenlerin Haberleşme, Kumanda ve Emniyet Sistemi Donanımları
•
•
•
•
Haberleşme Sistemi
Yolcu Bilgi Sistemi;
Trenin bulunduğu yer ve kalkış za­manı ile ilgili sesli/görsel ileti gönde­rilmesi,
Makinist ve/veya personel tarafın­dan yolculara anons yapılması,
Engelli kişilere yönelik alanlarda bulunan dahili telefonlar vasıtasıyla personel ile yolcular arasında iletişim kurulması,
Yolcu alanlarında bulunan yolcu acil durum alarmı vasıtasıyla yolcu ve personel arasında iletişim
sağlanması amacı ile kullanılır.
•
•
•
Kumanda Sistemi
AC/AC, IGBT kontrollü 4 adet konverter tarafından sürülen toplam 8 adet 3-fazlı, 600kW, asenkron cer motoru kullanılmaktadır.
Tren donanımlarına (fren, cer ve yardımcı
teçhizat) kumanda ede­rek, sistemde oluşan
arızaları tespit etmek ve kaydetmek; ayrıca,
trenin aldığı yolun ve güncel hızının hesap­lanması amacıyla SICAS kumanda, izleme ve hadise
kaydedici sistemi bulunmaktadır.
Tren setinden merkeze yapılacak arıza ve veri aktarımı, balizler ve/veya GSM-R yoluyla gerçekleşmektedir.
•
•
•
•
•
•
•
Emniyet Sistemi
Makinistin bayılması veya ani ölme­si durumunda treni durduran bir tot-man cihazı,
Makinistin sinyal bildirimine uy­maması durumunda devreye giren ve treni durduran bir ATS sistemi (Oto­matik Tren Durdurma Sistemi),
Daha güvenli bir tren trafiği sağ­lamak için
kullanılan sinyalizasyon sistemi ERTMS Level 1 (Avrupa De­miryolu Trafiği
Yönetim Sistemi),
Sürekli ölçülen dingil yatak sıcak­lıkları veya boji yanal ivmeleri değer­lerinde tespit edilecek limit aşımları doğrultusunda treni durduran bir ATMS sistemi (Hızlanma ve Sıcaklık İzleme Sistemi),
2 tren setinin tünelde karşılaşması durumunda oluşan basıncın yolcuyurahatsız etmemesi için kullanılan ba­sınç dengeleme sistemi,
Trenin belli noktalarına takılan 20 kamera
vasıtasıyla, trenin hem içeriden hem dışarıdan izlenmesi için kullanılan kapalı devre televizyon sis­temi (CCTV),
Vagonların çarpışma anında üst üste
•
•
•
•
•
tırmanmalarını önleyen sistem,
Tren hareket ettikten sonra giriş kapılarını
otomatik kilitleyen bir sis­tem,
Kapılara sıkışmayı önleyen bir en­gel tespit
sistemi,
Tekerlerde kızaklama önleme sistemi,
Acil durum freni,
Yangın tespit sistemi ile donatılmıştır.
Dünya Teknolojisi ve TCDD
TCDD, Uluslar arası Demiryolları Birliği (UIC) üyesi
olup, bu birliğin uygun gördüğü teknik özel­liklere ve
standartlara uymaktadır. Bu itibar­la halen Avrupa’da
kullanılan en son tekno­lojik sistemler ülkemizde de
kullanılmaktadır. Bu sistemlerin en gelişmişi olan
ERTMS (Avrupa Demiryolları Tren İşletim Sistemi) ve
ETCS-level 1 (Avrupa Tren Kontrol Sistemle­ri Seviye
1’e uyumlu Sinyal Sistemi) hızlı tren hatlarımızda da
uygulanmaktadır.
Böylece hem emniyetli hem de hızlı bir işletmeci­
lik müm­kün kılınacaktır. Hızlı tren hatlarında kurulan
sinyal sistemi ETCS-level 1 ve ERTMS’ye uyumlu
olduğun­dan sınır geçişlerinde lokomotif değiştirme­
ye veya vagonları aktarmaya gerek duymadan, aynı
sinyal bildirimleri ile diğer ülkeleri geçerek Avrupa’ya
ulaşabilecektir.
Tren trafiğinin daha güvenli akması için kullanılan
sinyalizasyon sistemi ERTMS Level 1
Hızlı Tren | 45
Etüt Çalışmaları Biten ve
Planlamaları Yapılan Hızlı Tren Hatları
Ankara-İzmir Projesi
Ankara-Polatlı-Afyon-İzmir Hattı
Ankara-İstanbul Hattı
Eskişehir
Polatlı
Başlama-Bitiş Tarihi
2010-2015
Maliyet
2,350 Milyar USD
İzmir
Manisa
Uşak
Afyon
Hat Uzunluğu
663 km.
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden varolan yol):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 824 km
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663 km
• Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km
• Seyahat Süresi (Manisa üzerinden bugünkü süre):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 saat
• Ankara-İzmir (Manisa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 s. 50 dk.
• Ankara-İzmir (Kemalpaşa üzerinden):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 s. 20 dk.
Maliyet (Milyar $):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,350
Başlama Tarihi:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2010
Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2015
46 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Halkalı-Bulgaristan Projesi
Halkalı-Bulgaristan Hudutu Hattı
Hudut
Edirne
Başlama-Bitiş Tarihi
2010-2013
Maliyet
750 Milyon USD
Hat Uzunluğu
231,7 km.
Halkalı
Mevcut Hat:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290 km
Hızlı Tren Hattı:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231,7 km
Halkalı-Bulgaristan:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 saat
Maliyet (Milyon $):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750
Başlama Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2010
Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2013
Avrupa Birliği fonlarından finanse edilmesi planlanmıştır.
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Projesi
Kars
Başlama-Bitiş Tarihi
2010-2014
Gümüşhane
Bayburt
Erzincan
Sivas
Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars Hattı
Erzurum
Maliyet
4 Milyar USD
Hat Uzunluğu
710 km.
Tunceli
Mevcut Hat:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763 km
Hızlı Tren Hattı:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km
Sivas-Kars (Seyahat Süresi):. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 saat
Maliyet (Milyar $):.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Başlama Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2010
Bitiş Tarihi:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2014
Hızlı Tren | 47
MARMARAY Projesi
D
ünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi ile İstanbul Boğazı’nın
her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı’nın altından geçecek olan “Boğaz Demiryolu Geçişi” ile birbirine bağlanacaktır. Aynı zamanda mevcut banliyö demiryolu hatlarının İstanbul Bo­ğazı altında bir tüp tünelle birleşti­rilmesi amaçlanmaktadır.
Bu proje ile;
• Avrupa ile Asya’yı demiryolu ile birbirine bağlayarak, Asya ve Avrupa yakaları
arasında yüksek kapasiteli toplu taşıma
imkânı,
• İstanbul Metrosu ile Yenikapı’da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı– Taksim–
Şişli–4Levent–Ayazağa’ya ulaşılması,
• Kadıköy-Kartal arasında inşa edi­lecek
olan yeni metro sistemi ile entegrasyonu,
• Tarihi ve kültürel çevrenin korun­masına
katkı sağlanacak.
• Boğazın genel yapısında bir deği­şikliğe
yol açılmayacak, deniz eko­lojik yapısı korunacak.
• Gebze-Halkalı arasında 2–10 da­kikada
bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte
75.000yolcu taşıma kapasitesine ulaşılacaktır.
• Yolculuk süreleri kısalacak.
• Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek.
• İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve
çabuk ulaşım ile kentin değişik noktalarını
birbirine yaklaştıracak ve kentin ekonomik
yaşamına da canlılık katacaktır.
Üsküdar
Sirkeci
Yenikapı
Söğütlüçeşme
Göztepe
Feneryolu
Kazlıçeşme
Zeytinburnu
Yenimahalle
Bakırköy
Erenköy
Suadiye
Bostancı
Küçükyalı
İdealtepe
Maltepe
48 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Altyapı
Toplam Hat Uzunluğu
Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu
Yüzeydeki İstasyon Sayısı
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi Kesimi
Delme Tünel Uzunluğu
Toplam Miktar
76,3 Km.
63 Km.
37 ad.
(Toplam Uzunluk) 13,6 Km.
9,8 Km..
Batırma Tüp Tünel Uzunluğu
1,4 Km.
Aç-Kapa Tünel Uzunluğu
2,4 Km.
Yeraltındaki İstasyon Sayısı
İstasyon Boyu
Bir Yöndeki Yolcu Sayısı
Maksimum Eğim
Maksimum Hız
3 ad.
225 m. (En az)
75.000 Yolcu/saat/tek yön
‰ 18
100 Km./saat
Ticari Hız
45 Km./saat
Tren Sefer Sayısı
2-10 Dakika
Araç Sayısı
Marmaray projesinde
mevcut banliyö demiryolu
hatlarının İstanbul Bo­ğazı altında
bir tüp tünelle birleşti­rilmesi
amaçlanmaktadır.
440 ad. (2015 Yılı)
Hızlı Tren | 49
Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi Marmaray Projesi ile entegre edilerek Asya’dan Avrupa’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılacak.
Avrupa-Türkiye Hızlı Tren Karşılaştırması
Ü
lkemiz, bu yıl içerisinde işletmeye alınacak olan Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı ile
Dünya’da hızlı tren işletmeciliği yapan ülkeler arasında yerini alacaktır. Ankara - Eskişehir arasında yapılan hızlı tren hattı, Avrupa’ da ki diğer hızlı tren hatlarına kıyasla
daha kısa sürede tamamlandı.
Avrupa’da yapılan hızlı tren hattı inşa­at sürelerine bakıldığında yılda ortalama 43,50 km
yapıldığı gö­rülüyor. İspanya’da Madrid-Sevilla Hattın­da yapılan hızlı demiryolu inşaatında
inşaat hızı 78,5 km/yıl olarak görül­mekte ise de bu hat kesimi eş za­manlı olarak 10 yükleniciye verilmiş olduğundan bu zaman da bitirilmiş­tir.
Avrupa’da yapılan hızlı tren hatlarının yapım süreleri incelendiğinde proje yapım sürelerinin bu sürelere dahil olmadığı görülüyor. Proje fikrinin ortaya çıkması ile projenin hazırlanması ve inşaata başlaması arasında geçen süre yaklaşık 7-13 yıl arasında değişmektedir.
Örneğin Frankfurt-Köln arası 197 km’lik hattın projelendirme süresi 13 yıldır.
5 yılda tamamlanan Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı yapım süresine 6 aylık proje yapım
süresi de dahil edildiğinde Ankara-Eskişehir hattı Avrupa’daki örneklerine göre daha kısa
sürede tamamlanmıştır.
Yapım maliyetleri ise coğrafi koşullara bağlı olarak kilometre başına 4 milyon/Euro ile
45 milyon/Euro arasında değişiklik göstermektedir. Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı’nın
km maliyeti 3,6 milyon Euro/km dir. İnönü-Köseköy kesimindeki coğrafi koşulların AnkaraEskişehir kesimine oranla daha zor olması ve bu kesimde yaklaşık 40 km tünel ve 17 km
viyadük yapılacağından 2.etap yapım maliyeti yaklaşık 6 milyon Euro/ km dir.
52 | Hızlı Tren
Hattı
Uzunluk
Maks. Hız
İnşaat Süresi
Brüksel-Fransa
88 Km.
300 Km/h.
5 Yıl
Paris-Lyon
538 Km.
270 Km/h.
8 Yıl
Valence-Marseille
251 Km.
300 Km/h.
5 Yıl
Sevilla-Madrid
471 Km.
300 Km/h.
6 Yıl
Madrid-Barcelona
621 Km.
350 Km/h.
12 Yıl
Frankfurt-Köln
197 Km.
300 Km/h.
7 yıl
Hannover-Berlin
216 Km.
250 Km/h.
7 Yıl
Milan-Bologna
182 Km.
300 Km/h.
9 Yıl
Roma-Napoli
204 Km.
300 Km/h.
11 Yıl
Ankara-Eskişehir
206 km
250 Km/h.
5 Yıl
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı
G
ar binaları kentlerin giriş kapıları olup kentsel peyzajın oluşmasında ve gelişmesinde
önemli rol oynarlar. Dünyadaki raylı taşıma teknolojilerinin hızla gelişmesi ve bunun yanı
sıra hızlı tren teknolojilerinin kullanıma girmesi tüm dünyada tren garlarının büyümesine
ve gelişmesine neden olmuştur.
Başkentimizin Gar Binası yenilenen raylı ulaşım teknolojilerine mekânsal kapasite ve büyüklük
olarak yetmemektedir. Bu nedenle, ilk etapta Eskişehir-Ankara arasında, yakın ve orta vadede
ise Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Sivas ve Ankara-İzmir arasında yapılacak olan Yüksek Hızlı Tren İşletmeciliğinin merkezini teşkil edecek olan Ankara Gar Sahası’nın düzenlemesi
yapılmıştır.
Bu kapsamda; Ankara Gar Binası ve çevresindeki mevcut tesisler tarihe duyarlı bir planlama
yaklaşımı ile korunmuş, şu an potansiyelinin çok altında bir kullanıma sahip olan gar sahası da
bir cazibe merkezi olarak fonksiyonel bir planlama ile yeniden yapılandırılmıştır.
Yeni Hızlı Tren Garı, ulusal ve uluslar arası standartlar dikkate alınarak ve diğer ülkelerdeki
yüksek hızlı tren garlarının yapısı, düzeni, kullanım ve işletme şekilleri incelenerek planlanmıştır.
Proje, Ankara Gar ve çevresini Başkent için bir cazibe merkezi haline dönüştürülmesini hedefleyen, günümüz teknolojisi ve mimari anlayışının yanında hız ve dinamizmi simgeleyecek ve
TCDD’nin yeni vizyonunu temsil edecek şekilde tasarlanmıştır.
Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı, sadece ulaşım amaçlı değil aynı zamanda gerek Ankaralılara
gerekse yolculara dükkanlar, iş ofisleri, sinema ve çok maksatlı salonlar, fast food dükkanları ve
kafeleri ile hizmet vererek, toplumsal ve kültürel yaşamın da merkezi olacaktır.
Proje Özellikleri
• Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı günde 50.000, yılda 18
mil­yon yolcu kapasitesine göre planlanmıştır.
• Toplam İnşaat Alanı 185.160 m2 dir.
• Bina ebatları 360 * 60 metredir. Peron katı ile birlik­
te 6 katlı olan binanın ray üzerinden en yüksek kotu
46 metredir.
• Orta kısmında 80 x 60 m. ebadında 35 m. yüksek­
liğinde çatısı cam örtülü, doğal ışık alan, aydınlık bir
gar holü bulunmaktadır.
• Yüksek Hızlı Trenlerin kabul ve sevkleri için 6 adet
yeni demiryolu hattı ve 420 m. uzunluğunda 11 m. ge­
nişliğinde 3 adet yeni yolcu pero­nu inşa edilecektir.
• Yeni Yüksek Hızlı Tren Garı, mevcut Ankara Gar
Binası, Ankaray Maltepe Metro İstasyonu, Celal Ba­
yar Bulvarı, konvansiyonel tren ve banliyö hatları ile
bağlantılıdır.
• Toplam 2725 araçlık 3 adet kapalı otopark katı
bulunmaktadır.
• Bina tasarımında, yaşlı ve özürlü vatandaşların kul­
lanımı da dikkate alınmış, rampalar, 12 adet asansör
ve 40 adet yürüyen merdiven konulmuştur.
Hızlı Tren | 53
Personel eğitimleri
Ç
ağdaş, yenilikçi, ileri teknoloji kullanımlı ve güvenlik temelli her işletme faaliyetinde
olduğu gibi Hızlı Tren İşletmeciliğinde de başarıyı belirleyecek en önemli faktörlerden biri personeldir. Hizmetin, beklentilere uygun olarak yerine getirilebilmesi, ancak hizmetin gerektirdiği yeterlilik seviyesine ulaştırılmış, nitelikli çalışanlar ile mümkündür.
Kuruluşumuz Hızlı Tren Projesine ilk kazmanın vurulduğu günden itibaren, çalışanlarına
yeni işletmecilik anlayışının gerektirdiği vizyonu ve nitelikleri kazandırmak için eğitim faaliyetlerini de planlayarak uygulamaya koydu.
Kurumsal Değişim – Kişisel Gelişim Eğitimleri
Hızlı Tren İnşaatlarının iş programı paralelinde öncelikle “Kurumsal Değişimi” sağlayacak,
“kurum kültürünü yeniliklere açık hale getirecek”, çalışanlarda “kişisel gelişim” motivasyonu sağlayacak eğitimlere ağırlık verildi. Bu kapsamda özellikle yurtiçi eğitim ve danışmanlık
şirketleri ve Üniversitelerimizle işbirliği yapılarak seminerler, eğitimler, işbirliği ve çözüm
toplantıları gerçekleştirildi.
Yeni Teknoloji ve Akademik Yaklaşımları Tanıtma Eğitimleri
Kuruluşumuz personelinin demiryolu sektöründeki teknolojik gelişmeleri tanıması ve kavraması, akademik düzeyde yapılan araştırma ve geliştirme çalışmalarından etkilenmesi,
kendisini araştırma ve geliştirme çalışmalarının bir parçası olarak görmesi için I. ve II. Uluslar arası Demiryolu Sempozyumları düzenlendi
Türkiye’de ilk kez “Hızlı Tren Semineri” 23-24 Mayıs 2007 tarihleri arasında Ankara’da
gerçekleştirildi. Hızlı Tren Seminerine Balkan Ülkeleri ile Fransa ve İtalya’dan uzmanları
katıldı.
Etkinlik, Verimlilik, Güvenlik ve Müşteri Memnuniyeti için Önce Zihniyet Değişimi. TCDD bünyesinde, Hızlı Tren seferlerinin
kalitesini arttıracak eğitim çalışmaları sürekli olarak devam ediyor.
54 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
İşbaşında Oluşturulan Öğrenme Yaşantıları
Hızlı tren inşaatlarına başlanıldığı ilk andan itibaren,
konvansiyonel demiryolu işletmeciliği konusunda deneyimli personelimiz arasından seçilen çalışanlarımız,
yüklenici firmaların çalışmalarında Kuruluşumuz adına
görevlendirildi. Böylece hızlı tren konusunda birikime
sahip yabancı uzmanların yanında çalışanlarımızın “doğal ortamdaki öğrenme yaşantıları” düzenlenerek bilgi
ve deneyimleri geliştirildi.
Mesleğe Yönelik “Özellikli” Eğitimler
Hızlı Tren imalatlarının ilerleme evreleri paralelinde Hızlı
Tren İşletmesi Organizasyon Şeması oluşturularak, bu
şemada yer alan tüm birimlerin görev ve sorumlulukları,
birimlerin birbiriyle olan ilişkileri, her birimde görev yapacak personel için görev, yetki ve sorumluluklar tanımlanarak, görevlere uygun personel seçimleri yapıldı.
Bu kapsamda seçilmiş personel için “Eğitim Fark Alanı Analizi” çalışmaları yapılarak Hızlı Tren İşletmeciliği
kapsamında gerekli eğitim ihtiyaçları belirlendi.
Hızlı, konforlu ve güvenli ulaşımı gerçekleştirecek ve
yeni bir görev anlayışını ortaya koyacak çalışanlarımızın
meslek alanlarına yönelik özellikli eğitimlerini gerçekleştirebilmek için Almanya, İspanya, İtalya gibi hızlı tren
işletmeciliği konusunda deneyimli, personel eğitimleri
konusunda akredite demiryolu kuruluşları ile işbirliği
anlaşmaları yapıldı. Bu işbirliği anlaşmaları kapsamında yurt içi ve yurt dışında yapılan eğitim faaliyetleri ile
çalışanlarımızın uluslar arası standartlara uygun olarak
yetiştirilmesi ve sertifikalandırılması sağlandı.
Personelimiz yurt içi ve
yurt dışında yapılan eğitim
faaliyetleri sonucunda
uluslararası standartlara
göre sertifikalandırılmıştır.
Emniyetli Sürüş İçin Özel Eğitim
Hızlı trenlerde görevlendirilecek makinistler için; AB
Parlamentosu ve Konseyince 2007 yılında kabul edilen
ve “Kamu demiryolu sisteminde lokomotif ve trenleri
kullanan tren makinistlerinin sertifikalandırılması” konusundaki düzenlemeleri içeren 2007/59/AT sayılı direktifinde belirlenmiş olan yeterlik alanları doğrultusunda
Genel Konular Eğitimi, Hat Bilgisi Eğitimi, Trafik Eğitimi,
Cer Aracı Eğitimi ve 10.000 Km. Cer Aracı Kullanma
Uygulamaları (Staj) eğitim modülleri sonucunda Cer
bröve sınavları yapıldı.
Yukarıda belirtilen eğitimlerin uygulanmasına geçilmeden önce, seçilmiş olan 24 makinistin “Hızlı Tren”
Hızlı Tren | 55
İşletmeciliği özelliklerini kavramalarını sağlamak amacıyla, 2007 yılında Almanya Demiryolu
İdaresi DB ile işbirliği yapılarak, Almanya’da 5’er gün ön eğitime tabi tutulmuşlardır.
Kuruluşumuzca kullanılacak YHT 65000 tipi Hızlı Tren Setlerini kullanacak makinist ve makinist eğiticilerinin yetiştirilmesini teminen İspanya’da “Hızlı Tren Makinistlerinin Eğitimi” konusunda akredite olmuş, yaklaşık 15 yıldır hızlı tren işletmeciliği yapan ve aynı zamanda hızlı
trenlerde görevli personelin eğitimlerini sağlayan RENFE ile Türk Demiryolu tarihinin en geniş
kapsamlı eğitim işbirliği gerçekleştirilmiştir.
Bu kapsamda AB direktifinde tanımlanan yeterliliklere uygun olarak, makinistlerin kullanacakları tren setinin özellikleri doğrultusunda gerekli olan sürüş bilgi ve becerilerini kazandırmaya yönelik eğitimleri İspanyol eğitimciler tarafından Ankara ve Madrid’de yapılmıştır. Bu
eğitimlerin ardından makinistlerimiz yine İspanyol eğitimcilerin gözetiminde Ankara-Eskişehir
Hızlı Tren Hattı üzerinde 10000 kilometrelik uygulama stajlarını tamamlamışlar ve eğitim programı sonunda 24 personelimiz Hızlı Tren Makinisti bröveleri ile sertifikaları almıştır. Ayrıca 12
personelin eğitim, ise devam etmektedir.
Hızlı Tren Tesisleri Muayene ve Bakım Personeli Eğitimleri
Kuruluşumuz hızlı tren hatlarının, elektrifikasyon, sinyalizasyon, katener sistemlerinin, tren
setlerinin muayenelerini yapacak ve muayene verilerini değerlendirerek elde edilen sonuçlara göre bakım ve onarım işlerini yürütecek personelin “Tahribatsız Muayene” konularında
eğitimlerini gerçekleştirmek üzere TSE ile eğitim sözleşmesi yapmıştır. Bu kapsamda 25 personelimizin 4 farklı tahribatsız muayene yönteminde seviye 1+2 eğitim, sınav ve belgelendirmesi tamamlanmıştır. Halen 328 personelimizin meslek alanlarına uygun tahribatsız muayene
yöntemlerinde seviye 1 ve seviye 1+2 eğitim, sınav ve belgelendirme işlemleri devam etmektedir.
Hat Bakımı Eğitimleri
Hızlı tren hatlarının muayene ve bakımından sorumlu olacak 7 personel, Almanya’da Hannover SLV Eğitim Tesislerinde “Alüminotermit Kaynak ve Gerilim Alma” konusunda eğitim alarak
sertifikalarını almıştır. Yine Alman uzmanlar tarafından 24 personelin Termit Kaynak eğitimleri
tamamlanmıştır.
Hızlı Tren Hatlarında Bakım ve Tamirat konusunda Almanya’nın DB tesislerinde düzenlenen
seminere 15 personelimiz katılmıştır.
Hızlı Tren Hatlarının Bakım Onarım ve işletilmesi konusunda görev alacak personelimizin
eğitilmesi amacıyla İspanyol Altyapı Kuruluşu ADIF ile işbirliği yapılmıştır. Bu kapsamda 18
56 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
personelin eğitimleri 23-Şubat/06-Mart/2009 tarihleri arasında İspanya’da gerçekleştirildi.
Tesis Bakımı Eğitimleri
Hızlı tren hattı elektrifikasyon, sinyalizasyon, telekomünikasyon ve katener tesisleri işletim, muayene,
bakım ve onarımından sorumlu personelin özellikli
mesleki eğitimleri, imalatları yapan yüklenici THALES,
ALARKO VE SIEMENS firmalarıyla yapılan sözleşme
gereği 148 personelin eğitimi gerçekleştirilmiştir.
Tren Seti Bakımı Eğitimleri
Hızlı tren setlerimizin işletilmesi, muayene ve bakımı
konularında görevlendirilecek personelin eğitimleri
ise, üretici firma CAF ile yapılan sözleşme gereğince
yurtiçinde ve yurt dışında sürdürülmektedir.
Hızlı Trenlerde setlerinin
muayene ve bakımı konularında
Trafik Yönetimi Eğitimleri
personelin eğitimi yurt içi ve
Kuruluşumuz konvansiyonel demiryolu hatlarında
yurt dışında sürdürülmektedir.
trafik yönetimi konusunda yeterli teknik bilgi ve becerilere sahip olup, hızlı tren hatlarında trafik yönetimi konusunda sorumlu olacak personel ile bu konularda görev alacak eğitici personelin yetiştirilmesi
amacıyla İspanyol Altyapı Kuruluşu ADIF ile işbirliği
yapılmıştır.
Yüksek Hızlı Tren Simülatörü
CAF tarafından TCDD için üretilecek yüksek hızlı trenleri kullana­
cak makinistlerin eğitim­lerinde kullanılmak üzere satın alınacak
hızlı tren simülatörü hızlı tren makinistlerinin ve hızlı tren makinist
adaylarının aşağıda belirti­len konularda eğitimini sağlayacak:
• CAF tarafından üretilecek Hızlı Tren’e ait markiz kumanda­
larının doğru kullanımı,
• Hızlı tren sürme becerileri,
• Her türlü yol, iklim ve doğa koşullarında hızlı tren kullanma
yöntemleri,
• İşletme usulleri, hız limitleri, TCDD’nin mev­cut şebekesin­
deki trafik sistemleri ile ilgili em­niyetli sürme alışkanlıklarının ka­
zandırılması,
• Enerji ekonomisine yönelik cer ve fren uy­gulamaları,
• Hızlı tren setlerine ait çoklu set kullanımı gibi farklı kullan­
ma tekniklerinin geliştirilmesi,
• Hızlı tren setinde oluşabilecek arızaların giderilmesine iliş­
kin deneyim kazandırılması,
• Ustalığın geliştirilmesi, hızlı tren makinist­lerinin hizmet içi
eğitimlerde bilgi ve görgüle­rinin yenilenmesi,
• Simülatör, hızlı tren makinistlerinin simülatörde sürüş uy­
gulama sınavlarına tabi tutul­masına, bu sınavların değerlendir­
me ve puanlamasının simülatörde bilgisayar tabanlı olarak yap­
tırılmasına uygun olacaktır.
Hızlı Tren | 57
Bakanımız Sayın Binali Yıldırım YHT kumanda masasında.
Türkiye Hızlı Tren Üretecek
D
emiryollarında yıllarca süren ataleti bir an önce geride bırakmak isteyen Ülkemiz,
hızlı tren hatlarını yapmakla kalmıyor, aynı zamanda demiryolu endüstrisinin oluşması için de iştirakler ve üretim tesislerini kuruyor.
Demiryollarına özel sektör dinamizmi katmak, ülkemize yabancı sermaye girdisi sağlamak ve teknoloji transferi yoluyla daha verimli bir altyapı ile daha verimli üretim tesislerinin kuruluşu sağlamak amacı ile çalışmalar sürdürülüyor. Bu kapsamda; Adapazarı’nda
TÜVASAŞ’ın boş arazileri üzerinde, Türkiye’ de teknolojisi bulunmayan her türlü elektrikli
tren dizisi, hafif raylı araçlar, hızlı tren setleri ve hızlı tren yolcu vagonlarının üretimini yapmak üzere; ASAŞ (Türkiye), HACO (Türkiye), HYUNDAI-ROTEM (Güney KORE) ve TCDD’
nin ortaklığı ile 4 Temmuz 2006 tarihinde EUROTEM Demiryolu Araçları Sanayi ve Ticaret
A.Ş. kuruldu.
Çeken ve çekilen araçların bakım, onarım ve satış son­rası hizmetlerini de üstlenecek olan
fabrikada yapılan üretim en az % 35-42 yerlilik oranı sahip olacaktır.
Kurulan bu ortaklık; yerli, yabancı ve kamu ortaklı olarak ulaştırma sektöründe bir ilk olmasının yanı sıra, yıllardır durağanlık yaşayan bu sektörde bir açılım ve teknolojik anlamda
yenilenmenin kapısını aralamış durumdadır. Fabrikaya ait tesisler 30.000 m2 açık alan üzerine yaklaşık 10.000 m2 kapalı alan oluşacak şekilde inşa edilmiştir. İlk aşamada vagon giydirme atölyeleri, fren ve alt tesisat montaj hatları, yağmurlama test ünitesi ile vagon transfer
araç­ları ve diğer üniteler bulunan fabrikada, halen üretim için gereken malzemelerin önemli
bir kısmı yerli piyasadan temin edilmektedir.
• Fabrikada halen montaj, test, kalite kontrol ve proje bölümlerin­
de 170 kişilik istihdam sağlanmış bulunmaktadır.
• Fabrika, ilk üretimine İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metro hat­
larında kullanılacak olan 92 araçlık metro projesi ile başlamıştır.
Proje kapsamında ilk araç üretim testlerini tamamlayarak 2008
Eylül ayı başlarında sevk edilmiş olup, diğerlerinin üretimine de­
vam edilmektedir.
• TCDD’ ye ait 96 araçlık banliyö setlerinin üretimine başlanmış
ve ilk set 2009 Ocak ayında teslim edilmiştir. Diğerlerinin üretimi
halen devam etmektedir.
• Marmaray Projesinin üçüncü ayağı olan 440 adet metro ara­
cının üretimi de bu tesislerde yapılacaktır. Bunun için hazırlıklara
başlanmış ve gövde ile boji üretimi için ek tesislerin kuruluşu için
planlama çalışmalarında son aşamaya gelinmiştir.
• Bu arada çevre ülkelerdeki ihalelere teklif vermek için girişimler
sürmektedir.
Türkiye, Adapazarı’nda kurulan Hızlı Tren Fabrikası ile hızlı tren
üretecek teknolojiye sahip ülkeler arasına girmiştir. Hızlı tren üre­
timi için alınacak ilk sipariş beklenmektedir.
Kurulan bu fabrika ile Ülkemizin bir üretim ve teknoloji merkezi
haline getirilmesinin, Avrupa, Ortadoğu, Afrika ve Orta-Asya ül­
kelerine ihracat merkezi konumuna gelmesinin yolu açılmış du­
rumdadır. Çünkü yapılacak üretimin % 30’unun bahsedilen bölge
ülkelerine ihraç edilmesi hedefler arasındadır.
60 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Çeken ve çekilen araçların
bakım, onarım ve satış
son­rası hizmetlerini de
üstlenecek olan fabrikada
yapılan üretim en az % 35-42
yerlilik oranı sahip olacaktır.
Hızlı Tren | 61
Yeni Demiryolu Hatları Yapılıyor
“Çelik ağlarla ördük, Anayurt’u dört baştan”
T
CDD’nin son dönemlerde baş­lattığı projeleri, yeni demiryo­lu güzergâhlarıyla devam
ediyor. Tekirdağ-Muratlı arasında DLH (Demiryollar, Limanlar, Hava Meydanları İnşaatı
Genel Müdürlüğü) tarafından yapımı devam eden demiryolu ile Tekirdağ Limanı’nın
mevcut demiryolu ağına bağlanması sağlanacaktır. Bu proje ile Derince ve İstanbul li­
manlarındaki sıkışıklığın önlenme­sini, Bandırma-Tekirdağ feribot ta­şımacılığı sayesinde öncelikle Ege Bölgesi’nin Avrupa’ya bağlantısı noktasında yaklaşık 600 km yolun kısalması ve
boğaz trafiğinin azaltılması planlanıyor. İhalesi ya­pılan Tekirdağ-Muratlı demiryolu inşaatına
23.02.2007 tarihinde başlandı. DLH tarafından yürütülen Projede altyapı inşaatları tamamlanma aşamasındadır. Üstyapı çalışmalarının ardından hat en kısa zamanda işletmeye açılacaktır.
Kemalpaşa Organize Sanayi Böl­gesi’nin, yoğun yük taşımacılığına hizmet vermek amacıyla bölgeyi Manisa/Turgutlu-İzmir/Kemalpa­şa hattına bağlayacak demiryolu inşaatına
11.09.2006 tarihinde başlandı. DLH tarafından yürütülen projenin 2009 yılında bitirilmesi
hedefleniyor.
Türkiye, Gürcistan ve Azerbaycan arasında doğrudan demiryolu hattı yapımı amacıyla
planlanan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu inşa­atının yapımı, Gürcistan ve Azer­baycan ile
mutabakata varılarak planlandı. Projenin, yeni inşa edi­lecek kısmının 76 kilometresi Tür­
kiye sınırları içinde, 29 kilomet­relik bölümü
ise Gürcistan sınırları içinde yer alıyor. ProjeLüleburgaz
de hattın Türkiye’de kalan kısmı için 20 Ey­lül
2007 tarihinde ihale yapıldı. “Demirden İpekyolu” olarak adlandırılan “Bakü-Tiflis-Kars
Demiryolu Projesi”nin (BTK) Türkiye bölümünün temel atma tö­reni, Cumhurbaşkanı AbÇorlu
Silivri
dullah Gül, Azerbaycan Devlet Başkanı İlham
Aliyev ve Gürcistan Devlet Başkanı Mihail
Tekirdağ
Saakaşvili’nin katılımları ile 24 Temmuz 2008
günü yapıldı. Altyapı çalışmaları hızla devam
ediyor.
Tekirdağ-Muratlı arasında Aydın (Çine) ile Gül­lük, Karasu ve Bartın
yapımı devam eden demiryolu ile Limanları’nın mevcut demiryoluna bağlantılarının sağlanması amacıyla yapılan etüt ve
Tekirdağ Limanı’nın mevcut demiryolu proje çalışmaları halen DLH tarafından sürdüağına bağlanması sağlanacaktır. rülmektedir.
Tecer-Kangal Varyantı (Yeni Demiryolu Hattı)
Tecer-Kangal Hattı, Sivas - Erzincan hattında yük taşımacılığı açısından yüksek eğim ve
dar yarıçaplı kurplar bulunması nedeni ile dar boğaz oluşturmakta idi. Bu bölgedeki dar
boğazın aşılması için yüksek standartlı yeni bir demiryolunun yapılması amaçlandı. Tecer
- Kangal arasında yapılan yeni hat ile mevcut hatta göre 3 km lik kısalma sağlanırken, seyahat süresinde de 21 dakikalık bir azalma sağlanacaktır. Halen üstyapı ve sinyalizasyon
çalışmaları devam eden hat bu yıl içerisinde işletmeye açılacaktır.
62 | Hızlı Tren
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Son Olarak
C
umhuriyet’in ilan edildiği 1923’den 1950 yılına kadar tüm olanaksızlıklar içinde yılda or­talama 134
km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen
yılda sadece 18 km demiryolu yapılabilmiştir
Karayolu, 1950 yılına kadar uygu­lanan ulaşım politikalarında demir­yolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem
olarak görüldü. An­cak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir
dönemde, ABD’nin Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapı­mına ağırlık verildi. Marshall yardımının Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu
dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir
sanayileşme süreci iktisadi yapılanmaya egemen oldu.
1960 sonrası planlı kalkınma dö­nemlerinde, demiryolları için öngö­rülen hedeflere hiçbir zaman ulaşı­lamamış
ve ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek planlı kalkınma dönemlerinde karayollarına verilen ağır­lık devam etmiştir. Bu politikala­rın sonucu
olarak, 1950–2002 yılları arasında yılda sadece ortalama
18 km yeni hat yapılmıştır.
1980’li yılların ortalarında yeniden hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmıştır. Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otoyollar için yılda yaklaşık 2 milyar
dolarlık yatı­rım yapılmıştır. Buna karşılık, özellik­le önemli
demiryolu altyapı yatırım­ları konusunda herhangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir.
Varolan demiryollarının büyük bölü­mü 20.yüzyılın başında inşa edilen du­rumuyla kalmaya mahkûm olmuştur.
Mevcudun korunması ve iyileştirilmesine yönelik yatırımlar için ayrılan kaynak­lar da yetersiz kalmıştır.
Ayrıca, Türkiye’de yapılmış tek ulu­sal ulaştırma planı
olan, “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” da ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen,
karayolu ulaşım payının % 72’den % 36’ya dü­şürülmesi
hedefi uygulanama­mıştır. Bu plan da 1986 yılından son­ra
uygulamadan kaldırılmıştır.
Aslında Türkiye açısından faydalı olabilecek bu plan
hakkında genel bir değerlendirme yapıldığında ise çok
çarpıcı sonuçlarla karşılaşılır. Örneğin; demiryollarının
sadece yük taşımacılığındaki payı bile arttırıldı­ğında,
enerji tasarrufu, trafik kazası ve hava kirliliğinde önemli
oranlarda azalmalar olmaktadır.
1923’den 1950 yılına kadar
yılda ortalama 134 Km.
uzunluğunda demiryolu
yapılırken, 1950 yılından
sonra yılda sadece 18 Km.
demiryolu yapılabilmiştir.
Hızlı Tren | 63
HIZLI TREN Hakkında Herşey
Sonuç olarak, 1950’li yıllardan sonra uygulanan ka­rayolu ağırlıklı ulaşım politikaları so­
nucunda, 1950–2002 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 12 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içinde­ki yatırım payları ise; 1960’lı yıllarda
karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1988’den 2003 yılına kadar demiryo­lunun payı
%10’un altında kalmıştır.
Türkiye’deki yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2–3 dür. Demiryol­larının, mevcut altyapı ve işletme
koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşıma sektöründeki payı son 50 yıl içerisinde %42’den %2–3 civarına düşmüştür.
Öte yandan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı ger­çekleştirilmiş
bulunmaktadır.
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma pay­larına bakıldığında,
karayolu yük ta­şıma oranı % 92, demiryolu yük taşı­ma payı ise % 6’ dır. Demiryollarının yük
taşımacılığındaki payı son 50 yıl­da % 60 oranında gerilemiştir.
Demiryollarımız, 2003 yılından itibaren 58, 59 ve 60. Hükümetlerimizin demiryollarımızı yeniden devlet politikası haline getirmesi ile demiryolu sektöründe gelişmiş ülkeler seviyesine
ulaşacak büyük atılımları gerçekleştirmektedir.
Böylece demiryollarımız Cumhuriyetin ilk yıllarındaki görkemli günlerine geri dönmüştür •
64 | Hızlı Tren