TEKNİK STANDARTLAR Ticari Taşıtlar ve

Transkript

TEKNİK STANDARTLAR
Ticari Taşıtlar ve Taşımacılık Endüstrisi
Taşıma araç ve sistemlerinin gelişimine paralel olarak tüm
dünyada taşımacılık endüstrisi gerçek zamanlı iletişimle birlikte
bütünleşik hizmetler sunan bir nitelik kazanmaktadır. Gelişen kombine
taşımacılığa
rağmen
karayolu
taşımacılığı
ekonominin
lokomotif
sektörlerinden biri durumundadır.
Özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’da son yıllarda
endüstri, taşıma ve çevre, bütünleşik olarak ele alınmaktadır. Toplam
taşımanın artması ile büyük işletmeler için temel amaçlardan biri taşıma
maliyetleri ile birlikte genel maliyetin ve ürün fiyatlarının düşürülmesidir. Bu
amaç; hava, kara, deniz, demir ve suyollarının birlikte kullanılmasını ve her
birinin avantajlarından yaralanılmasını gerektirmektedir. Bu gelişmelere
paralel olarak ticari taşıt üreticileri çok önemli gelişmeler kaydetmektedir.
Gelişen
ekonominin
kombine
lokomotif
taşımacılığa
sektörlerinden
rağmen
biri
karayolu
durumundadır.
taşımacılığı,
Karayolu
taşımacılığı esnek, kaliteli hizmet sunmak, tarım, endüstri ve ticari alanlarda
ortak çalışma yapmak imkanına sahiptir. Ayrıca karayolu taşımacılığı
taşımacılık ve lojistik alanlardaki ihtiyaçları modern yöntemlerle karşılayarak
yaratıcı çözümler sunmaktadır.
Taşıma çeşitlerinin ekonomiye katkısı ton/km başına taşınan yük ve km
başına taşınan yolcu ile belirlenmektedir. Karayolu taşımacılık endüstrisi
gelirlerini arttırmak ve maliyeti minimum seviyeye indirmek için çalışmalar
yapmaktadır ve bu bakımdan sürekli bir değişim ve gelişim içerisindedir.
Bunların sonucunda karayolu taşımacılığı kendini müşteri ihtiyaçları
doğrultusunda sürekli yenilenmektedir. Taşımacılıkta üretkenliğin her zaman
daha
fazla
arttırılması
ve
taşımacılığın
değerli
bir
yatırım
haline
dönüştürülmesi gerekmektedir. Böylece karayolu taşımacılık endüstrisi,
kendini yeni teknolojilere adapte edebilmekte ve hizmet kalitesini arttırarak
2
EĞİTİM NOTLARI / HASAN ÖZGEN
müşteri ihtiyaçlarına daha üst seviyelerde cevap verebilmektedir.
Avrupa’da Durum
Kamyonlar Avrupa’da her bir kişi için yılda 70 kg mal taşımaktadır. Bu
rakam yılda toplam 13 milyar ton anlamına gelir. Sektör 370 milyon
tüketiciye hizmet sunmaktadır.
Avrupa’nın taşıma ihtiyacının %80’i karayolu taşımacılığı ile
gerçekleştirilmekte ve kamyonlar üretilen tarım ürünlerinin %75’ini,
içeceklerin ve yumurtaların %90’ını taşımaktadır.
Avrupa’da taşıma için kullanılan 7 araçtan biri ağır vasıta olarak
tanımlanan araç sınıfındadır ve kamyonlardan birinin taşıdığı yükü ancak 10
hafif ticari araç taşıyabilmektedir.
Avrupa Taşımacılık Pazarı Dağılımı
Kamyon
%79
Demiryolu
%11
Yerel suyolu
%6
Diğer
%4
Yolcu Taşımacılığı
Karayolu, yolcu taşımacılığında her zaman etkin bir rol üstlenmiştir.
IRU’ ya göre Avrupa Birliği ülkelerinde yolculuk yapanların %87’i
karayolunu kullanmakta ve yolculuk için kat edilen mesafenin %79’u özel
otomobiller ile alınmaktadır.
Avrupa’da
yerleşik
halde
yaşayanların %40’ının özel otomobili bulunmamakta ve toplu taşıma
ulaşımlarını gerçekleştirmektedir. Ayrıca Avrupa’da yetişkinlerin %50’sinin
ehliyeti bulunmamakta veya araç kullanmamaktadırlar.
Bir otobüs 30 özel otomobilin taşıyacağı kadar insanı üç otomobil
boyutunda yer kaplayarak taşıyabilmektedir ve bir otobüste her bir yolcu için
100 km’de harcanan yakıt miktarı bugün için sadece yarım litredir.
Kısaca, otobüs ve türevleri vatandaşların ulaşım sorunları için en esnek
çözümü oluşturmaktadır.
Ayrıca diğer sistemler ile eşgüdüm sağlayarak
3
taşımacılık
siteminde
bütünlük
oluşturma
uygulamaları
günümüzde
görülmektedir.
Taşımacılık Sektöründeki Gelişmeler
Kombine Taşımacılık
Karayolu taşımacılığı, yolcu ve yük taşımada diğer taşımacılık
biçimlerine göre çok amaçlı olması ve diğer taşıma biçimleri ile ortak çalışma
imkânına sahip olması bakımından avantajlıdır. Bu avantajlarla birlikte
karayolu taşımacılığı, sunduğu kaliteli, esnek ve adrese teslim taşıma özelliği
ile her zaman tercih nedeni olmaktadır. Otobüs ve kamyonların bir başka ek
avantajı orta ve uzun mesafelerde karayolunu terk ederek demiryolu ve su
yolunu kullanabilmeleridir. Bu özellik sonucunda da kombine taşımacılık
gündeme gelmiştir.
Kombine
taşımacılığın
özünü
sunulan
hizmetlerin
birbirini
tamamlaması, teknik ve ekonomik açıdan makul ve müşteriyi tatmin edici
olması oluşturur. Taşıma biçimlerinin ortak kullanımı ve pozitif faydalarının
kanıtlanması;
taşımacılık
biçimlerinin
mümkün
olduğunca
birbirine
yakınlaşması sonucunu doğurmuştur. Özellikle uzun mesafe taşımacılığı
alanında kombine taşımacılığın alternatif olarak görülmesi; teknik ve
ekonomik anlamda maliyet ve kazanımlar ile doğrudan ilgilidir. Kombine
taşımacılığın pozitif etkisinin ancak eşit şartlarda ve çeşitli taşıma biçimlerine
eşit davranılarak sağlanacağı açıktır Ayrıca yüksek miktarlarda yüklerin kısa
mesafelerde taşınması için karayolu taşımacılığı her zaman kullanılacaktır.
Türkiye’de Durum
Türkiye’de son yıllarda taşıma araçlarının kullanımı ve ulaşım
politikalarının oluşumu, dünyadaki ve Avrupa’daki eğilimlerle paralellik arz
etmektedir.
Ülkemizde yük taşımacılığının %87’sinin, yolcu taşımacılığının %94’e
yakınının karayolu ile yapıldığı hesaplanmaktadır.
Buna rağmen özellikle uluslar arası ithal, ihraç ve transit taşımacılık anlayışı
4
yaygınlaşmaktadır. Demiryolu, karayolu, havayolu ve denizyolunun müşterek
kullanımı resmi kurumlarla birlikte taşımacılık yapan özel işletmeciler
tarafından da benimsemiş bulunmaktadır.
Özellikle Ro-Ro taşımalarında
son yıllarda ortaya çıkan gelişme ve Ro-Ro hatlarının artması, başarılı
işletmecilerden birinin Türkiye’de karaya paralel Ro-Ro hatları oluşturma
projesini gündeme getirmesi kayda değer gelişmeler olarak gözlenmektedir.
Türkiye’nin bölgesi için kendine ön gördüğü köprü rolünü eksiksiz yerine
getirmesi ise; limanlarımızın ve demiryollarımızın gelişmesi, Avrupa ve Asya
kara ulaştırma koridorlarının ve otoyol inşaatlarının tamamlanması, taşıma
araçlarının verimli kullanımı, taşıma kuruluşlarının ve taşıma kültürünün
gelişmesi ile sağlanabilecektir.
Son yıllara Türkiye kara taşıma filoları gerek yük taşımacılığı alanında,
gerek yolcu taşımacılığı alanında dünya standardın da filo işletme anlayışı ve
personele sahip bulunmakta ve rekabetçi özelliğini geliştirmektedir. Ticari
taşıt kullanımı Türkiye için en önemli istihdam ve kamu geliri yaratan alan
durumundadır.
Taşıtların
ithalatında,
imalatında
ve
işletilmesinde
ekonomiklilik, verimlilik ile birlikte çevre ve yüksek güvenlik ve kazaların en
aza indirilmesi de ana eğilim haline gelmiştir.
Filoların oluşturulması işletilmesi filo personelinin eğitilmesi ve bu
alanlarla ilgili tüm kişi ve kuruluşların temel hedefleri ve işlerinin ayrılmaz
parçası durumuna gelmiş bulunmaktadır.
5
TANIMLAR
Taşıtlardaki çeşitliliği anlama, bu araçların üretim ve kullanımını trafik,
yol emniyeti ve İnsan sağlığına uygun düzenlemede, tanımlamalar anahtar rol
oynamaktadır.
Kamu kesimi araçları; trafik, yol emniyeti ve insan sağlı-ğı açısından
ve vergi, ehliyet, sigorta ile diğer ekonomik dü-zenlemeler nedeniyle tanımlamaktadır ülkemizde taşıt tip-lerine ait kapsamlı tanımlamalar Karayolları
Trafik Kanunu, Araç imal Tadil ve Montaj Yö-netmeliği (AİTMY) ve
Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onay Yönetmelikleri'nde (MARTOY)
yapılmaktadır.
Karayolu Trafik Kanunu’na göre Araçların Tanımlanması
Otomobil: Yapısı itibariyle, sü-rücüsünden başka en çok 7 oturma yeri olan ve
insan ta-şımak için imal edilmiş bulu-nan motorlu taşıttır.
Minibüs: (Değişik: 16/10/1984 3058'1 Md.) Yapısı itibariyle sürücüsünden
başka 8 İla 14 oturma yeri olan ve insan ta-şımak için imal edilmiş bulu-nan
motorlu taşıttır.
Pikap: Sürücü mahallinde sürü-cü dâhil 3 kişiye kadar otur-ma yeri ile
arkasında azami 1750 kg1 a kadar yük taşımak İçin yeri bulunan motorlu taşıttır.
Kamyonet: İzin verilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kg. geçmeyen ve yük
taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır.
Kamyon: İzin verilen azamı yüklü ağırlığı 3.500 kg. fazla olan ve yük taşımak
için imal edilmiş motorlu taşıttır
Otobüs: (Değişik: 16.10.1984 3058/1 Md.) Yapısı itibariyle sürücüsünden
başka en az 15 oturma yeri olan ve insan taşı-mak için imal edilmiş bulunan
motorlu taşıttır. Troleybüsler de bu sınıfa dâhildir.
6
Çekici: Römork ve yarı römork-ları çekmek İçin imal edilmiş olan ve yük
taşımayan mo-torlu taşıttır
Arazi taşılı: Karayollarında yol-cu ve/veya yük taşıyabilecek şekilde imal
edilmiş olmakla beraber bütün tekerlekleri motordan güç alan veya ala-bilen
motorlu taşıtlardır.
Personel servis aracı: (Ek; 17.10.1996 4199/1 Md) Her hangi bir kamu
kurum ve kuru-luşu veya özel veya tüzel kişi-lerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketle-re ait minibüs ve otobüs türün-deki ticari
araçlardır. Kamu ku-rum ve kuruluşları ile özel ve tüzel kişilere ait araçların
ken-di personelini veya yolcusunu taşıma işi bu tanımın kapsa-mına girmez.
Kamp taşıtı: (Ek; 17.10.1996 4199/1 md.) Yük taşımasında kullanılmayan; iç
dizaynı tatil yapmaya uygun teçhizatlarla donatılmış, hizmet edebileceği kadar
yolcu taşıyabilen motor-lu taşıttır.
Römork: Motorlu araçla çeki-len insan veya yük taşımak için imal edilmiş
motorsuz ta-şıttır.
Yan römork: Bir kısmı motorlu taşıt veya araç üzerine oturan, taşıdığı yükün
ve kendi ağırlı-ğının bir kısmı motorlu araç tarafından taşınan römorktur.
Hafif römork: Azami yüklü ağır-lığı 750 kg geçmeyen römork veya yarı
römorktur
Lastik tekerlekli traktör: Belirli şartlarda römork ve yarı rö-mork çekebilen,
ancak ticari amaçla taşımada kullanılma-yan tarım araçlarıdır.
Okul taşıtı: Genel olarak okul öncesi, ilköğretim ve orta de-receli okulların
öğrencileri ile sadece gözetici ve hizmetli-lerin taşınmasında kullanılan taşıttır.
Taşıt katarı: Karayolunda in-san, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlardır.
Bunlar-dan makine gücü ile yürütü-lenlerine motorlu taşıt, insan ve hayvan
gücü ile yürütü-lenlerine motorsuz taşıt de-nir.
Taşıma sınırı (Kapasite): Bir aracın güvenle taşıyabileceği en çok yük
ağırlığı veya yol-cu sayısıdır.
Azami ağırlık: Taşıtın güvenle taşıyabileceği azami yükle birlikte ağırlığıdır.
7
Yüksüz ağırlık: üzerinde insan veya eşya (yük) bulunmayan ve akaryakıt
deposu olan bir aracın taşınması zorunlu alet, edevat ve donatımı ile birlikte
toplam ağırlığıdır.
Dingil ağırlığı: Araçlarda aynı dingile bağlı tekerleklerden ka-rayolu yapısına
aktarılan yük.
Azami dingil ağırlığı: Araçların karayolu yapılarından güven-le ve yapıya
zarar vermeden geçebilmeleri için saptanan dingil ağırlığıdır.
Azami toplam ağırlık: Araçla-rın karayolu yapılarından gü-venle ve yapıya
zarar verme-den geçebilmeleri için sapta-nan toplam ağırlığıdır.
AİTMY ve MARTOY’ göre Araçların Tanımlanması
I-ÇIFT İZLİ MOTORLU TAŞIT: 4 veya daha fazla tekerlekli, iş
görmeye, araçların çekilmesine, tendi içinde insan taşımaya veya yük taşıma
platformunda yükün karayollarında taşınmasına yara-yan ve mekanik güçle
tahrik edi-len araçlardır. Bu araçların bütün tekerleklerden güç alabilenlerine
arazi taşıtı denir. Tariflerin ismi ile anılır. Çift izli motorlu taşıtlar aşa-ğıdaki
gibi sınıflandırılır.
A) OTOMOBİL; Yapısı ve dona-nımı bakımından, sürücü dahil en fazla 8
kişi ve bunların yük-lerini taşıyan motorlu taşıttır Otomobiller römorkların
çekil-mesinde de kullanılabilir.
1) Binek Otomobil (Sedan); Aşa-ğıdaki özellikleri taşıyan oto-mobildir:
a) Yan pencereler arasında sabit ve ya sabit olmayan destekleri bulunan kapalı
kabin.
b) Sabit tavan, tavan kapağı ola-bilir.
c) En az iki sırada 4 veya daha fazla oturma yeri bulunur, arka koltuklar
yükleme hacmini ar-tırmak için katlanabilir veya sö-külebilir.
d) Yanlarda 2 veya 4 kapı, arkada kapak olabilir.
e) 4 veya daha fazla yan pence-resi bulunur. Pencere, karoserinin cam veya
diğer saydam malzeme ile kapatılan açıklığı-dır ve bir veya çok bölüntülü
8
olabilir. Arka kelebek pencere-si, önünde yan pencerenin bir parçasıdır.
2) Üstü Açılır/Kapanır Binek Oto-mobil; Aşağıdaki özellikleri ta-şıyan
otomobillerdir.
a) Yanları çepeçevre kapalı üstü açık kabin.
b) Geri katlanır tente (açıkta veya gizli).
c) En az 2 sırada 4 veya daha fazla oturma yeri,
d) Yanları 2 veya 4 kapı.
e) 4 veya daha fazla pencere.
3) Pulman Binek Otomobil; Aşa-ğıdaki özellikleri taşıyan oto-mobillerdir.
a) Kapalı kabin.
b) Sabit tavan, tavan kapağı ola-bilir.
c) En az 2 sırada 4 veya daha fazla oturma yeri olabilir.
d) Arka koltukların önünde katla-nır koltuk olabilir.
e) Yanlarda 4 veya 6 kapı bulu-nur.
f) 6 veya daha fazla yan pencere-si bulunur.
4) Steyşın; Aşağıdaki özellikleri taşıyan otomobillerdir.
a) İç hacmin genişletilmesi için kapalı kabinin arka kısmı bü-yütülmüştür.
b) Sabit tavan, ancak havalandır-ma kapağı yapılabilir.
c) En az 2 sıra halinde 4 veya da-ha fazla oturma yeri bulunur.
d) 2 veya 4 yan kapı ve arka ka-pak veya kapı bulunur.
Tavanın bir kısmı açılabilir Arka sıralar öne doğru katlanabilir ve veya
çıkartılabilir. Bu durum-da steyşın ile ticari amaçla olma-mak kaydı İle yük
taşınabilir.
5) Küpe; Aşağıdaki özellikleri ta-şıyan otomobillerdir.
a) Arka iç hacmi daraltılmış kapa-lı kabin.
b) Sabit tavan veya tavanın bir kısmı açılabilir.
c) 1 veya daha fazla sırada, 2 ve-ya daha fazla oturma yeri bu-lunur.
d) Yanlarda 2 kapı. Arkada kapak olabilir.
e) 2 veya daha fazla yan pence-re bulunur.
9
6) Spor Otomobil; Aşağıdaki özellikleri taşıyan otomobiller-dir.
a) Açık veya kapalı kabin.
b) Geri katlanır tente (Gizli veya sökülebilir tente veya söküle-bilir bütün
tavan bulunur.)
c) Devrilme emniyet kuşağı ola-bilir.
d) 1 veya daha fazla sırada 2 ve-ya daha fazla oturma yeri bu-lunur.
e) 2 yan kapısı bulunur.
f) 2 veya daha fazla yan pence-resi bulunur.
7) Çok Amaçlı Otomobil; Aşağıdaki özellikleri taşıyan otomo-billerdir.
a) Kapalı, açık veya açılabilir. İs-tendiğinde yük taşımaya uy-gun kabin.
b) Bir veya daha fazla oturma ye-ri bulunur.
8) özel Amaçlı Otomobil; özel amaçlı otomobiller şimdiye ka-dar sayılanların
dışında insan veya yük taşımak için yapıl-mış ve bu amaçla özel donanımları
bulunan otomobillerdir.
B) TİCARİ TAŞIT; Ticari taşıtlar insan ve/veya yük taşımaya re/veya
römorkların çekilme-sine uygun motorlu araçlardır.
1) Yolcu Taşıyan Taşıtlar; Yapısı nedeniyle yolcu taşıyan araçlardır.
a) Minibüs; Sürücüsü dahil en fazla 15 oturan kişiyi taşıyan araçlardır
b) Otobüs; Sürücüsü dahil 16 ve daha fazla kişiyi ve bunların yüklerini taşıyan
araçtır. Oto-büsler tek veya çift katlı olarak imal edilebilir. (Sürücü dahil 26
yolcuya kadar olan araçlara midibüs de denir.)
2) Şehir içi Otobüs (Sınıf 1); Şehir içinde ve banliyösünde, sürü-cü dahil 16
ve daha fazla otu-ran ve ayakta kişiyi taşıyan otobüstür.
3) Banliyö Otobüs (Sınıf 2); Özel olarak ayakta durma yeri ol mayan
özellikle banliyö ve şe-hir cinde seter yapan, ancak kısa mesafelerde
koridorunda ayakta kişi bulundurabilen, sü-rücü dahil 16 ve daha fazla oturan
kişiyi taşıyan otobüstür
4) Şehirler Arası Otobüs (Sınıf 3); Sürücü dahil 16 ve daha fazla oturan
kişiyi uzun mesafelerde taşıyan otobüstür
10
5)
Troleybüs; Elektrikli olarak tahrik edilen elektrik akımını dışındaki
iletkenden sağlayan otobüstür.
6) Matsallı (Körüklü) Otobüs; Her İki bölümü bir mafsalla bağlan-mış ve
bölümleri arasında doğrudan geçişi olan otobüs-tür,
7)
Özel Amaçlı Otobüs; Özel amaçlı hizmetler İçin donatıl-mış ve
yukarıdaki tanımlar dı-şında kalan otobüstür
8) Yük Taşıtları; Yapısı nedeni ile yük taşıyan motorlu araçtır Bu araçlar
römork da çekebilir
a) Kamyonet; Yapısı nedeni İle azami toplam ağırlığı 3500 kg'ı geçmeyen,
yük taşıyan motorlu taşıttır Kamyonetler açık veya kapalı kasalı T tek ve-ya
çift sıralı sürücü yeri ile imal edilebiliri er
b) Kamyon; Azami toplam ağırlı-ğı 3500 kg. fazla olan ve yük taşıyan motorlu
taşıttır Kamyonlar, açık veya kapalı kasalı, tek veya çift sıralı veya yataklı
sürücü yeri ile imal edi-lebilirler.
c) Özel Amaçlı Kamyonet ve Kamyon; özel hizmetler için donatılmış ve
yukarıdaki ta-nımlar dışında kalan kamyo-net veya kamyondur.
3) Çekici: Çekiciler aşağıdaki şekilde sınıflandırılır.
a) Römork Çekicisi; özellikle rö-mork çekmek üzere donanımı ve kendi ek
yükleme alanı bulunan çekicidir.
b) Yarı Römork Çekicisi; Yarı rö-morku çekmek için özel bir donanımı
bulunan yarı römorkun ağırlığının önemli bir kısmını taşıyan çekicidir.
c) LTT (Lastik Tekerlekli Traktör); Tarım veya ormancılıkta kullanılan
makinelerin çekilmesi, taşınması veya tahrikini sağla-yan araçtır.
II- TEK İZLİ MOTORLU TAŞIT
2 veya 3 tekerlekli, insan veya yükün karayollarında taşınması-na yarayan ve
mekanik güçle tahrik edilen araçlardır.
A)
MOPED (MOP); Yürütmek için gerektiğinde diz hareketi ile pedalı da
kullanılabilen tek izli motorlu araçtır.
B)
SKUTER (MOS); Yürütmek için pedalı bulunmayan, MOT’ a göre
11
ayakların konul-duğu bir platformu olan ve diz hareketi gerektirmeyen tek izli
motorlu araçtır.
C) MOTOSİKLET (MOT); Yürüt-mek için pedalı bulunmayan ve diz
hareketi gerektirmeyen tek izli motorlu araçtır. Bunlar-dan karo serisi yük
taşıyabile-cek şekilde yapılmış olan ve yolcu taşınmasında kullanıl-mayan üç
tekerlekli motosik-letlere yük motosikleti (tripor-tör) denir.
III- MOTORLU ARAÇLAR İÇİN RÖMORKLAR
Yapısı ve donanımı bakımından motorlu araçlar taralından çeki-len ve yük
taşımada kullanılan motorsuz araçlardır.
A) RÖMORKLAR; Motorlu araç-lar taralından çekilen ve yük taşımak için
imal edilmiş rö-morktur.
1) Yük Römorku; Yük taşımada kullanılan römorktur.
2) Karavan; ikamet etmek amacı ile donatılmış azami yüklü ağırlığı 750 kg.
geçmeyen römorktur.
3) Özel Römork; Yapısı ve dona-nımı bakımından özel bir işin yapılmasında
ve özel bir yük taşınmasında kullanılan rö-morktur.
B) Römork; Yarı römork çekici araca oturtulan römorktur.
1) Yük Yarı Römorku; Yük taşı-mada kullanılan yarı römork-tur.
2) Özel Yarı Römork; Yapısı ve donanımı bakımından özel bir işin
yapılmasında ve özel bir yükün taşımasında kullanılan yarı römorktur.
IV- KATARLAR
Katar bir motorlu araç İle bir veya birden fazla römorktan oluşur.
A) BİNEK OTOMOBİL KATARI;
Binek otomobil katarı, bir binek otomobili ve bir römorktan olu-şur.
B) KAMYON KATARI; Kamyon katarı, bir kamyon ile bir veya birden fazla
römorktan oluşur.
C) ÇEKİCİ KATARI; Çekici kata-rı, bir çekici ile bir veya birden fazla
römorktan oluşur.
D)YARI RÖMORKLU ÇEKİCİ KATARI; Yarı römorklu çekici katarı, bir
12
yarı römork çekicisi ile bir yarı römorktan oluşur.
AİTMY’E GÖRE ARAÇLARIN SINIFLANDIRILMASI
a) L SINIFI ARAÇLAR: 4’den az tekerleği bulunan motorlu araçlardır.
1) L1 Sınıfı; silindir hacmi 50cm3 den az veya eşit ve yapısı bakımından
azami hızı 50 km/s’ı geçmeyen 2 tekerlekli motorlu taşıttır.
2) L2 Sınıfı; silindir hacmi 50 cm3’den az veya eşit ve yapısı bakımından
azami hızı 50 km/s’ı geçmeyen 3 tekerlekli motorlu taşıttır.
3) L3 Sınıfı; Silindir hacmi 50 cm3’den büyük ve yapısı bakımından
azami hızı 50 km/s’ı geçen 2 tekerlekli motorlu taşıttır.
4) L4 Sınıfı; silindir hacmi 50 cm3’den büyük, yapısı bakımından azami
hızı 50 km/s’den fazla ve (ABOD) eksenine göre asimetrik olarak
yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu taşıttır.
5) L5 Sınıfı; Silindir hacmi 50 cm3’den büyük, yapısı bakımından azami
hızı 50 km/s’den fazla, azami yüklü ağırlığı 1.000 Kg’dan az veya eşit
ve (ABOD) eksenine göre simetrik olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli
motorlu taşıttır.
b) M SINIFI ARAÇLAR: Asgari 3 veya 4 tekerlekli olup, azami yüklü
ağırlığı 1000 kg'ı geçen ve yapısı bakımından yolcu taşımaya yönelik motorlu
taşıttır;
1) M1 Sınıfı: Sürücü dahil azami 8 oturma yeri olan ve azami yüklü
ağırlığı 3500 kg’ı geçmeyen yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır.
2) M2 Sınıfı: Sürücü dahil 8’den fazla oturma yeri olan ve azami yüklü
ağırlığı 5000 kg’ı geçmeyen yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır.
3) M3 Sınıfı: Sürücü dahil 8’den fazla oturma yeri olan ve azami yüklü
ağırlığı 5000 kg’ı geçen yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır.
13
c) N SINIFI ARAÇLAR: Asgari 3 veya 4 tekerlekli olup, azami yüklü
ağırlığı1000 kg’ı geçen ve yapısı bakımından yük taşımaya yönelik motorlu
taşıttır;
1) N1 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan az veya eşit olan yük
taşımaya yönelik motorlu taşıttır.
2) N2 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan büyük 12.000 kg’dan
küçük veya eşit olan yük taşımaya yönelik motorlu taşıttır.
3) N3 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 12.000 kg’dan büyük yük taşımaya
yönelik motorlu taşıttır.
d) O SINIFI ARAÇLAR: Römork ve yarı römork motorsuz araçlardır.
1) O1Sınıfı: Yarı römorklar hariç azami yüklü ağırlığı 750 kg’ı geçmeyen
tek akslı römorktur.
2) O2 Sınıfı: Sınıf O1’2 e dahil olmayan ve azami yüklü ağırlığı 3500
kg’dan az veya eşit olan römorktur.
3) O3 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan fazla, 10.000 kg’dan az
veya eşit olan römorktur.
4) O4 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 10.000 kg’dan fazla olan römorktur.
14
TİCARİ ARAÇLARDA SINIF KAVRAMI
Teknolojik gelişimle birlikte çeşitlenen, kullanım alanları farklılaşan
ticari taşıtlar; teknik yapı, motor gücü, taşıma kapasitesi, işlev, kullanım yeri
ve benzeri özelliklerine göre ayrımlarına tabi tutulmaktadırlar. Bu ayrımlar
yani sınıflandırmalar; kullanıcıları ehliyetlendirme, vergilendirme, üretim,
Pazar araştırma ve değerlendirmelerinde temel basamakları oluşturmaktadır.
Otomotiv endüstrisinde ortaya çıkan müşterilerin farklı yük özellikleri
ve miktarı, farklı üst yapı, şehir içi /şehir dışı kullanım beklentileri, ticaret ve
üretimde ortaya çıkan değişiklikler, kent ve kent dışında oluşan mimari alt
yapı, teknik gelişmelerin ürünlere uygulanması, araçlar cephesinde ürün
çeşitliliğinin artmasına neden olmaktadır. Bu nedenle ticari araçlarda sınıf
kavramı; çeşitliliği anlamak, üretim ve kullanım alanlarındaki değişimi
istatistik tablolar haline getirmek ve değerlendirme yapılabilmek için önemli
bir konu olarak ortaya çıkmaktadır.
TİCARİ ARAÇLARI SINIFLANDIRAN KESİMLER
Günümüzde ticari araçlar birbirinden ayrı düşünülemeyecek üç ana
unsur tarafından sınıflandırılır. Bunlar;
1. Mevcut üretimleri veya yeni tasarım uyarlamaları ile taşıt üreticileri,
2. Bu araçları talep eden veya talep etme potansiyeli bulunan müşteriler,
3. Yasal düzenlemeleri yapan, kullanım belgelerini, üretim, ithalat ve
ihracat izinlerini veren, kayıt ve tescil işlemlerini yapan, vergi alan
kamu kesimi.
TÜRKİYE’DEKİ YASAL TANIMLAMA VE SINIFLANDIRMALAR
Türkiye’de araçlar kamu kesimi tarafından;
15
-
Trafik, yol emniyeti ve insan sağlığı
- Vergi, ehliyet, sigorta ve diğer ekonomik düzenlemeler nedeniyle iki
başlık altında tanımlanır.
Araç tiplerine ait kapsamlı tanımlama ve sınıflandırmalar Karayolları
Trafik Kanunu, AİTMY(Araç İmal Tadil ve Montaj Yönetmeliği) ve
MARTOY (Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onay Yönetmelikleri) da
yapılmıştır. Bu kanun ve yönetmeliklere göre aşağıdaki temel gruplar ortaya
çıkmıştır;
1. Otomobil,
2. Minübüs,
3. Kamyonet,
4. Kamyon,
5. Otobüs,
6. Çekici,
7. Römork,
8. Yarı Römork,
9. Hafif Römork,
10.Yük Motosikleti
Bu tanımlamalar temelinde; Trafikte uyulacak kurallar, yük ve yolcu
miktarı, seyir sınırlamaları, sürücü ehliyetlerinin cinsi, vergi ve sigorta
hesaplamaları belirlenir.
Kamunun belirlediği sınır şartlar; Trafikte yolu paylaşan araçların
mümkün olan en kısa sürede ve birbirlerini tehdit etmeden akması, yol
ömrü, güvenlik, ses ve gürültü seviyeleri vb. unsurların göz önüne
alınmasıyla başlanmıştır.
ÜRETİCİLERİN SINIFLANDIRMALARI
Ticari
taşıt
üreticileri,
taşıt
sınıflandırmalarını
yaparken
kamunun kuralları ile birlikte; sahip oldukları müşteri profili; Pazar payı,
16
satış stratejisi ve ürün gamını temel alırlar. Bu bakımdan firmalarda; ürün
gamına, üretim olanaklarına göre farklı tanımlamalar ortaya çıkar.
Firmalar
uzun
vadede
yeni
ürünler
geliştirirken
kamunun
sınıflandırılmasındaki yasal zorunlulukları yerine getirirler. Alıcı fiyatının
oluşumuna etki edecek vergi ve harç düzenlemelerini hesaplarken
kamunun sınıflandırmasının etkilerine göre hareket ederler.
GENEL KABUL GÖREN SINIFLANDIRMALAR
Her araç sınıfı ile ilgili alt basamakların ortaya konarak, üretici,
satıcı, alıcı, kullanıcı ve yasa koyucunun aynı şeyleri anlamasının
sağlanması gerekmektedir.
Van sınıfı kendi içinde kullanım amacı, boyut ve hacim olarak
çeşitli
basamaklara
ayrılır.
Bu
basamaklar
sektör
tarafından
netleştirilmemiş olsa da aşağıdaki gibi sıralanabilir:
MİKROVANLAR: Üretim ve kullanım itibari ile otomobilden yük
taşımacılığını uyarlanmış, otomobil kökenli taşıtlar.
MİNİVANLAR: Kamyonet sınıfından otomobile doğru küçülmüş ve
imalat itibari ile kasası ve sürücü mahalli, şasi ve süspansiyon sistemleri
otomobil esaslı olan taşıtlar.
PANELVAN: Bir kamyonetin kabini ile yük taşıma bölümünün bütünleşik
olarak imal edildiği, kapı sistemi, amortisör itibari ile de otomobil üretimi
ile benzerlik gösteren taşıtlar.
KOMBİVANLAR: Hem yük hem yolcu taşımaya yönelik yük ve yolcu
taşımaya yönelik yük ve yolcu bölümlerini bir arada bulunduran bütünleşik
taşıtlar.
ÇEKİCİLER:
-
Uluslar arası taşımacılığa yönelik çekici
-
İnşaat ve şantiye çekicisi
-
Kısa mesafeli veya yurt içi çekici
Ayrımı ile karşımıza çıkmaktadır.
17
YOLCU TAŞIMACILIĞINDA MİDİBÜS:
-
Kent içi taşımacılık midibüsleri
-
Turizm ve yolcu taşımacılığına yönelik midibüsler
OTOBÜS:
-
Kent içi
-
Çevre ve yakın kent
-
Şehirlerarası
-
Çok uzun yolculuklar için tasarlanmış ve üretilmiş tam donanımlı
lüks yolcu otobüsleri sınıflandırmaları ortaya çıkarmaktadır.
İŞLEVSEL SINIFLANDIRMA
Ticari taşıtların temel ayırım noktası, yük ve yolcu taşımacılığının
ayrılmasıdır. Yük taşıyan ticari taşıtların sınıflandırılması kanunen izin
verilen toplam azami ağırlıklılarına göre yapılır. Yolcu taşıyan ticari
taşıtların sınıflandırılması ise sürücü dışındaki oturma yeri sayısına
göre yapılır.
YÜK TAŞIMACILIĞINDA SINIFLAR
Yük taşımacılığında azami yüklü ağırlığı 2 tona kadar olan “A” sınıfı
ile başlayan, ağır inşaat ve şantiye şartlarına ve yol dışına uyabilen “H”
sınıfı ile son bulur.
A SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 2 tona kadar olan ufak kamyonetler,
üç tekerlekli taşıyıcılar, normal otomobil gibi kabul edilmenin
avantajlarını yaşayan, tek hacim olarak adlandırılan araçlar ve
minivanlardan oluşur. Bu tip taşıtlar üretim kökeni olarak otomobil
uyarlanması olmaları ve otomobil fabrikalarının üretim bantlarına
uygunlukları ile tanınırlar. Bu tip araçlar otomobil sınıfı olan “B” tipi
ehliyet ile kullanılabilirler. “A” Sınıfı araçların müşteri profilini daha
çok, ufak esnaf, zanaatkâr, el işi yapanlar, kargo ve kurye işi yapanlar,
18
perakendeciler, ufak nakliyeciler ve daha birçok sektörde çalışanlar
oluşturur.
“A” sınıfındaki araçlar, ufak olan ölçülerine rağmen boylarından
umulmayacak ölçüde yük taşıyabilen sağlam, konforlu ve sessiz
araçlardır.
B SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 2 ile 2,8 ton arasında olan orta sınıf
dağıtım araçlarından oluşur. Bu sınıfın araçları da “B” tipi ehliyeti ile
kullanabilir. “B” sınıfı araçların müşterilerini; ufak nakliyeciler, kurye
şirketleri, tesisatçı tamirciler vb. oluşturur. Bu sınıf araçlarını, “A”
sınıfındaki işleri görenler, biraz daha fazla yük taşımak için tercih
ederler.
C SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 2,8 ton ile 3,5 ton arasında olan üst
sınıf dağıtım araçlarından oluşur.”B” tipi otomobil ehliyetinin geçerli
olduğu en üst sınıftır. “C” sınıfı ticari taşıtlar, şehir içi dağıtım işlerinde
kullanabilen dar sokak aralarına mal taşıyabilen, kıvrak ve konforlu
araçlardan oluşur. Pikap ya da panel van tipi araçlar, yan ve arka
tarafları camlı olduğunda şehir içi trafiğine belirli saatlerde girme
yasağından muaf olurlar.
D SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 3,5 ton ile 12 ton arasında olan hafif
kamyon sınıfı dağıtım araçlarından oluşur. Kamyonların başladığı ilk
sınıftır. Bu araçlar “C” tipi kamyon ehliyetiyle kullanabilirler. Belirli
saatlerde şehir içine geçirebilen bu araçlar, alışveriş merkezlerine mal
dağıtımda kullanılırlar. Dağıtım kamyonları; frigorifik kasalardan, ufak
damperlere kadar çeşitli üstyapı seçenekleri ile çok geniş bir sektör
aralığının kısa mesafelerdeki tüm ihtiyaçlarını karşılayabilirler.
E SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 12 tondan 18 tona kadar olan orta
sınıf kamyonlardan oluşur.”C” sınıfı ehliyetle kullanılabilirler.
Şehir yaşamının gelişmesi ve karmaşıklaşması ile bu iki dingilli 4x2
kamyonlardan oluşan araçlara olan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. Bu
19
araçlar, kısa ve orta mesafeli taşımacılık yapan balıkçılar, yaş sebze/
meyveciler, belediyeler, mobilyacılar gibi müşteriler tarafından tercih
edilirler. Şehir içindeki esnafa mal dağıtımı işinde kullanılabildikleri
gibi şehir dışına çıkılıp, liman veya antrepolardan alınan yükün
dağıtılması işi için de uygundurlar.
F SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 18 ton ile 32 arasında değişen ağır
kamyon sınıfı yurt içi nakliye taşıtlarından oluşur. Orta ve uzun
mesafe ağır dağıtım işlerinde kullanılan bu araçlarda genellikle yataklı
uyku kabini bulunur. Motor güçleri 200 Bg ile 380 Bg arasında
değişir. Genel olarak 3 akslı 6x2 kamyonlardan oluşan ağır kamyon
sınıfında, ağırlık kontrollerinden dolayı bir ara çözüm olan 4 akslı 8 x2
kamyonlar kullanılmaya başlanmıştır.
G SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 40 ila 44 tona kadar olan römork
çeken kamyon ve ya çekici sınıfı, uzun yol nakliye araçlarından oluşur.
Yükleme hacimleri 120 m3’e kadar uzanır. Kullanım alanına göre 600
Bg’ye ulaşan motorlara sahiptirler. Uzun yol için üretilen araçların
sürücü kabinleri büyük ve konforludur. Fiyatları motor güçleri ve
sürücüye sundukları konfor itibari ile değişir. Kamyonlarda sınırlı olan
üst yapı seçenekleri, çekicilerde bol ve kolay bir şekilde değiştirilebilir.
Her değişik iş için yeni bir araç satın alınmasına gerek yoktur, bunun
yerine yalnızca römork veya yarı römork tedarik edilir. Son zamanlarda
ülkemizde ağırlık kontrollerinin sıkılaşmasıyla bu sınıfın kullanımı
artmıştır. Uluslar arası nakliyede kullanılan bu araçlardaki teknik ve
donanımlar, dünyadaki karayolu araç tekniğinin en gelişmiş ürünlerini
kapsar.
H SINIFI: Şantiye kamyonlarından oluşur. Bu araçlar güçlü motorları,
yüksek tonaj kabiliyetleri, birden fazla dingilden tahrikli olmaları ve
damper, mikser, vinç gibi üst yapılarla kullanılmaları özellikleriyle
öne çıkarlar. Güçlü şasi ve aktarma organlarına sahip olan bu araçlar,
20
tüm dünyadaki inşaat sektöründe, şantiye araçları olarak kullanılırlar.
Şantiyelerde 40/50 ton taşıyabilen bu araçlar, karayollarında 32 ton
istihab haddine sahiptirler. Özel amaçlı ağır taşıyıcılar da bu sınıfa
dâhil edilir.
YOLCU TAŞIMACILIĞINDA SINIFLAR
Yolcu taşıyan ticari taşıtlar, koltuk sayısına ve seyir mesafesine bağlı
olarak “I”, “K”, “L”, “M” olmak üzere 4 sınıfta incelenir. 8 ila 14
koltuk kapasiteli minibüslerde başlayan yolcu araçları, 2 yada daha çok
dingilli, şehirler yada ülkeler arası seyahat imkanı veren uzun yol yolcu
otobüslerine kadar uzanır.
I SINIFI: Oturma kapasitesi 8/14 arasında değişen minibüslerden
oluşur. Genellikle şehir içi taşımacılıkta öğrenci ya da çalışan servisi
olarak kullanılır. “B” sınıfı sürücü belgesi ile kullanılabilirler.
K SINIFI: Oturma kapasitesi 14/ 26 arasında olan midibüslerle, servis
otobüslerini kapsar. Genel olarak şehir içi toplu taşımacılıkta ya da
kısa şehirlerarası okul fabrika servisi olarak kullanılırlar. Bu modeller,
konfor özellikleri arttırıldığı zaman turizm sektörü tarafından da
kullanılırlar.
L SINIFI: Oturma kapasitesi 25’in üstünde olan şehir içi toplu taşıma
araçlarından oluşur. Büyük şehirlerde kamu ve özel sektör tarafından
işletilen hatlarda sefer yaparak toplu taşımacılığın yükünün büyük
bölümünü çeken araçlardır. Bu araçlar ayakta seyahat için ayrılan geniş
koridor, kolay iniş-biniş sağlayan kapı ve basamaklar, teknik olarak
mümkün olan en alçak yükseklik, yoğun hatlarda körük sistemi ile
römork uygulaması özellikleri ile öne çıkarlar. Bu özellikler ve boyut
farklılıkları bu sınıfın da kendi içinde basamaklanmasına neden olur.
Kent içi otobüsleri, yolcu otobüslerinden ayıran en temel özellik, oturan
21
yolcular yanında ayakta yolcu taşınmasına izin verilmesidir. Bu sınıf
içinde yer alan turist gruplarını taşımada kullanılan otobüsler ise, bir üst
sınıfla bu sınıf arasında geçiş ve kesişme noktasını oluşturur.
M SINIFI: Bu sınıf şehirlerarası ya da ülkeler arası uzun yol
otobüslerinden oluşur. Bu taşıtlar, yolcu taşıyan ticari taşıtların en
üst kesimini oluştururlar. 2 ya da 3 dingile sahip ve dingil sayısına
baplı olarak değişen uzunluklarda, yüksek konforlu, en üst teknolojik
gelişmelerin kullanıldığı otobüslerdir.
KARA TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE KULLANILAN
ARAÇLAR, EKİPMANLAR, ORGANİZASYONLAR
VE KURALLARA İLİŞKİN TERMİNOLOJİDEN ALINTILAR
SEKTÖRDE SEHVEN (YANLIŞLIKLA) KULLANILAN TANIMLAR
DORSE
Semi –Treyler araçlarının tanımlamada genel olarak kullanılan bu terim,
Amerikan menşeli bir treyler imalatçısının marka adıdır. DORSEY olarak
yazılan bu marka, ülkemize ilk ithal edilen semi-treyler olduğu için halen
semi-treyleri tanımlamak için kullanılır. Resmi makamların yazışmalarına
bile giren bu yanlışlığı ortadan kaldırmak özellikle bu sektöre ürün ve hizmet
veren bizlerin görevi olmalıdır.
TIR DORSESİ
Uluslar arası karayolu taşımacılığını tanımlayan “TIR” terimi ile yukarıda
belirtilen Dorse teriminin birlikte kullanımı olan bu terim de yanlışlıkla
kullanılmaktadır.
THERMO KING
Thermo King, Amerikan menşeli çok uluslu bir şirketin taşımacılık sektöründe
kullanılmak üzere ürettiği bir soğutucu ünitenin adıdır. Sektöründe il
22
olması ve Pazar payının rakiplere oranla daha büyük olması nedeniyle bir
genelleme yapılmakta ve soğutucu ünitelerin tümü Thermo King olarak
adlandırılmaktadır. Aslında bu durum, tüm kâğıt mendil ürünlerine Selpak
adının verilmesine benzemektedir. Bazı durumlarda ise daha da ileri gidilerek,
Thermo King adı, soğutucu üniteli bir semi-treyleri tanımlamakta da
kullanılmaktadır.
THERMO KING DORSE
İki yanlış kullanımın kombinasyonundan oluşan bir yanlış terimdir.
Tanımlamak istenen ise soğutucu üniteyi haiz izole kasalı bir semi-treylerdir.
PİLOT DORSE
Özellikle sürücüler tarafından kullanılan bu terim, üç dingil tek lastik semitreyleri tanımlamak amacını taşımaktadır. Zira her bir dingil ucunda çift olarak
değil tek olarak kullanılan 385 / 65 R 22,5 ölçüsündeki lastik de “pilot lastik”
olarak adlandırılmaktadır.
RÖMORK
Terim
olarak
doğrudur
ancak,
semi-treyleri
tanımlamak
amacıyla
kullanıldığında yanlış kullanım olur. Zira aşağıda da belirtildiği gibi semitreyleri tanımlamak için kullanılacak terim yarı-römorktur.
DOĞRU TANIMLAR
SEMİ-TREYLER (SEMI-TRAILER) (SEMI-REMORQUE)
Bir motoru haiz çekici araç tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün
özelliklerine has bir şekilde tasarlanıp imal edilen en az bir dingilli ve
çekildiği çekici araç king adı verilen bir bağlantı aracılığı ile bağlanan yük
taşıma amaçlı karayolu taşıt aracıdır.
Semi-treyler, dingil, lastik, fren, süspansiyon, ABS vb. yürüyüş grubu ve
güvenlik aygıtlarını haiz olmakla birlikte, motoru haiz değildir. İngilizce’de
Semi-Trailer, Fransızca’da Semi-Remorque olarak adlandırılan aracın tam
Türkçe karşılığı olmadığı için; Semi-Treyler ve Semi-Römork tanımlarının
ikisi de doğru kabul edilmektedir.
23
TAM RÖMORK(FULL TRAILER) (REMORQUE) = Kamyon Römork
Bir kamyon tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün özelliklerine has bir
şekilde tasarlanıp imal edilen en az bir dingilli ve çekildiği kamyona çeki
oku, döner tabla, kanca vb. adlarla tanımlanan bir bağlantı aygıtı aracılığı ile
bağlanan yük taşıma amaçlı karayolu taşıt aracıdır.
KAMYON RÖMORK (TRUCK TRAILER) (CAMION REMORQUE)
Yukarıda belirtilen tam römorkun Fransızca adıdır.
FRİGORİFİK SEMİ- TREYLER
(REFRİGERATED SEMİ – TRAILER)
(FRIGORIFIQUE SEMI-REMORQUE)
Isı değişimine duyarlı (perishable) gıda maddeleri (et ve süt ile onların
ürünleri) ile, ilaçlar ve bazı kimyasal maddeler gibi maddelerin taşınması için
tasarlanan ve imal edilen, duvar kalınlıkları ve izolasyon değeri taşınana
malzemenin ısı değişimine duyarlılık boyutlarına bağlı olarak değişen ve bir
soğutucu üniteyi haiz karayolu taşıt aracıdır.
Fransızca FRIGORIFIQUE teriminden Türkçe’ye geçmiş olan terim
yaygın olarak kullanılmakla birlikte bazen İngilizce olan REFRIGERATED
terimi de bu aracı tanımlamak için kullanılır. Her ikisinin kullanımı da
doğrudur.
KONTEYNER ŞASİ SEMİ-TREYLER
(CONTAINER CHASSIS SEMI-TRAILER)
Aşağıda ayrıntılı olarak tanımlanana ISO KONTEYNERlerin taşınması
amacıyla tasarlanan ve imal edilen, iskelet halinde bir şasi ile, taşıyacağı
konteyner tipine uygun adet ve mesafede enine kroslar ucuna yerleştirilmiş
konteyner kilidi(twistlock) bulunduran en az 1 dingilli semi-treyler aracıdır.
ÇEKİCİ(TRUCK TRACKTOR)
Semi-treyler araçlarını çekmek amacıyla kullanılan en az iki dingilli ve
beşinci tekeri haiz motorlu kara taşıt aracıdır. İngilizcesi truck tracktor olan
çekicinin eskiden yaygın olan bir başka adı da “prime mover”dır. Halen bazı
24
ihalelelerde bu tanımın kullanılması nedeniyle bilinmesinde yarar vardır.
Arıza yapmış araçları çekmek amacıyla kullanılan kurtarıcı aracı
tanımlamak için de çekici teriminin kullanılması yaygındır. Ancak, bu bizim
konumuzla ilgili çekici değildir.Diğerinin “Kurtarıcı” oalrak tanımlanması
daha doğru olacaktır.
KAMYON
Şasisi, farklı amaçlı şasi üstü ekipman veya kasa monte etmeye uygun,
en az iki dingilli motorlu kara taşıt aracıdır. Tasarımı ve motor gücü itibariyle
kamyonların bazıları römork çekmeye müsait araçlardır.
KONTEYNERLER (CONTAINERS)
ISO konteyner olarak adlandırılan konteynerler, okyanus ve atmosferik
koşullara dayanıklı olarak tasarlanan ve imal edilen kargo kasalarıdır.
Boylarına göre 20, 30, 40 foot gibi ölçülerle sınıflandırılan konteynerler,
üzerinde taşındığı aracın (konteyner şasi semi-treyler) konteyner kilitlerine
sağlam olarak sabitlenebilmeleri için köşelerinde köşe dökümü ( corner
casting) adı verilen parçalar mevcuttur. Semi-treyler üzerindeki konteyner
kilitleri bu köşe dökümlerinin üzerindeki yuvalara kilitlenir. Konteynerlerin;
Open top (üzeri açıktır ve branda ile kapanır), Refrigerated type (izoleli ve
soğutucu üniteli), Cylindirical Chemical Container ( Kimyasal maddenin
taşındığı silindir şeklindeki tanker ve onun etrafına kaynatılmış olan ve
silindiri standart bir ISO konteyner boyut ve şekline getiren çerçeve) gibi
tipleri mevcuttur.
Konteynerler taşınmadıklarında üst üste istif edilerek depolanabilirler.
Ne yürüyüş grubuna ne de taşıyıcı ayaklara (landing gear) hazi değildirler.
Her bir konteyner bir seri numarasını haizdir. Üzerinde, imalatçısının detayları
ile konteyner özelliklerinin açıkca belirtildiği bir plaka bulunmak zorundadır.
25
Konteynerler, vinç ile (crane) taşınabilmelerini sağlayan forkliff ceplerini
haizdirler.
TEU
Konteyner terminolojisinde kullanılan bir ölçü birimidir. Twenty Foot
Equivalent Unıt(20 foot muadili) sözcüklerinin baş harflerinden oluşmuştur.
Kargo gemilerinin ve konteyner limanlarının kapasiteleri TEU ile belirtilir. 40
footluk bir konteyner 2 TEU demektir.
SWAP BODY
Konteynerler
gibi
taşınan,
ancak,
boyutları
itibari
ile
ISO
konteynerlerden farklılık gösterebilen yapısı itibari ile semi-treyler kasasının
özellikleirni taşıyan (yan kapaklı, brandalı veya perdeli gibi) kargo kasalarıdır.
Swap Bodyler de konteynerler gibi forklift ceplerini haizdir. Swap Bodyler
eğer tüm duvarları saçtan mamul değilseler üst üste istif edilemezler. Yere
basmalarını sağlayan 4 köşe noktasına konulmuş katlanabilir ayaklar üzerinde
dururlar ( landing gears).
Swap bodyler, kombine taşımacılığın ilkelerine uygun kargo kasaları
olmanın yanı sıra, yüklenme ve boşaltma anında üzerinde taşındıkları araçları
serbest bırakmaları açısından da taşımacılık operasyonuna esneklik getirirler.
Swap bodyleri taşıma amacına uygun üretilen semi-treyler ve treyler
araçlarının havalı süspansiyon sistemi ile donatılmış olmaları şarttır.
KOMBİNE TAŞIMACILIK (COMBINED TRANSPORT) (CT)
Kombine taşımacılık (CT) yükün, taşındığı kasa veya araçtan
çıkarılmaksızın, tek bir taşıma zinciri üzerinde ve genellikle , kara deniz ve
demiryolu gibi taşıma türlerinden en az ikisinin kullanıldığı bir taşıma
sistemidir.
Kombine taşımacılık, yaygın olarak kara ve demiryollarının ortak kullanımı
ile gerçekleştirilmektedir. Kombine taşımacılıkta araçlar iki şekilde hareket
26
ettirilir.
1. Çekici veya taşıyıcı araçtan bağımsız (Unaccompanied System)
Bu sistemde, değiştirme terminallerinde konteyner ve swap bodyler
kendilerini taşıyan araçlardan bağımsız olarak trenlere yüklenir ve varış
noktasındaki değiştirme terminallerinde de kendilerini bekleyen araçlara
yüklenerek veya onlarla eşleştirerek son noktaya karayolu ile devam etmeleri
sağlanır.
2. Çekici ile birlikte (Accompanied system)
Bu sistemde, değiştirme terminallerinde konteyner ve swap bodyler hem
üzerlerine balandıkları semi-treyler ve treyler hem de onları çeken çekicilerle
birlikte trene yüklenir ve varış noktasındaki değiştirme terminallerinde de
karayoluna indirlerek hareketlerine devam etmeleri sağlanır.
DİNGİL / AKS ( AXLE)
Her iki ucuna tekerlek takılabilen ve tekerleklerin hareket yönünde
dönmesine olanak tanıyan uzun boru şeklinde bir yapıdır.
TREYLER DİNGİLİ( TRAILER AXLE)
Kapasitesi ve araçta kullanılan adedi, treyler veya semi-treyler
araçlarının istenen taşıma kapasitesine göre değişebilen, aracın toplam yükünü
dikey olarak tekerlerin bastığı yüzeye ileten, takıldığı aracın ve taşınan yükün
güvenli bir şekilde hareketini sağlayacak fren tertibatı ile süspansiyon
tertibatına sahip olan ve araçların şasisine monte edilebilen bir otomotiv
parçasıdır.
SÜSPANSİYON (SUSPENSION)
Aracın ve taşınan yükün ağırlığını dingillere eşit olarak dağıtma,
hareket halinde iken oluşan ani dikey ve yatay yük artışını dengeli bir şekilde
abzorbe ederek dingillere gelen yükü tedricen ileten, sağlamış olduğu yük
dengesi ile hem yükün daha sağlıklı taşınmasını hemde aracın daha güvenli
frenleme yapmasını sağlayan bir otomotiv sistemidir. Genellikle iki tip vardır;
MEKANİK SÜSPANSİYON (MECHANICAL SUSPENSION)
27
Süspansiyon işlevinin, yaprak şeklinde eğimli makasların üst üste
oturtulması ile sağlandığı süspansiyon tipidir. Makaslar, aracın şasisine
sabitlenmiş makas kollarına bağlanarak birlikte monte edildikleri dingillerin,
dikey yükleri direkt ve ani olarak yüklenmelerine engel olurlar.
HAVALI SÜSPANSİYON (AIR SUSPENSION)
Bu sistemde süspansiyon işlevi, içi hava ile doldurulan körükler,
amrtisörler ve makaslar aracılığı ile sağlanır. Gerek tasarımı ve imalatı
gerekse de araçlara montajı mekanik süspansiyon sistemine oranla daha
komplike ve daha pahalaı olan havalı süspansiyon, yüklerin daha güvenli
taşınmasının yanı sıra, frenlenmenin daha güvenli yapılmasını ve gerek
tekerlerin, gerekse de araç fren mekanizmasının çok daha uzun ömürlü
kullanımını sağlar. Bu nedenle de, çok özel kullanım için imal edilen birkaç
tip off-road tipi treyler ve semi-treyler dışında tüm araçlarda artık havalı
süspansiyon kullanılmaktadır.
DİNGİL KALDIRMA(AXLE LIFT)
Birden fazla dingili haiz treyler ve semi-treylerde (genellikle 3 ve daha
fazla dingilli olan araçlarda) eğer araç tam yüklü olarak seyretmiyor ise,
dingillerden biri veya birkaçı, manuel veya otomatik olarak kaldırılır. Dingilin
kaldırıldığı durumda, yola basan diğer dingiller üzerine düşen yük miktarı, her
bir dingile düşmesi gereken yasal yük miktarından fazla olamaz. Dingil
kaldırmanın amacı, o dingilin varlığını gerektiren yük miktarının taşınmadığı
sürelerde (aracın boş olarak geri dönmesi durumu, parsiyel olarak az miktarda
yük yüklenmesi vs.) dingilin yere basmasını engellemek ve böylece dingilin,
fren aksamının ve lastiklerin gereksiz aşınmasını engellemektedir. Bir araçta
dingil kaldırma sisteminin takılması için yapılan ilave yatırımın çok kısa
sürede geri döndüğü kanıtlanmıştır.
TANDEM
İki dingil ile bunlara bağlı süspansiyon sisteminden (havalı veya
mekanik) oluşan yürüyüş grubudur.
28
TRİDEM
Üç dingil ile bunlara bağlı süspansiyon sisteminden (havalı veya
mekanik) oluşan yürüyüş grubudur.
FREN SİSTEMİ (BRAKE SYSTEM)
Hareket halinde iken araçların hızının güvenli bir şekilde azaltılmasını
ve gerektiği hallerde aracın hareketsiz hale getirilmesini sağlayan sistemdir.
Treyler ve semi-treyler araçlarında havalı fren sistemi kullanılır.
HAVA DONANIM SİSTEMİ(AIR SYSTEM)
Araçtaki havalı süspansiyon ve fren sistemi ile taşıma amacına göre
araçta bulunana hava ile çalışan çeşitli aygıt veya komponentin işlevini
sağlamak amacıyla kullanılan sistemdir. Semi-treyler veya çekicinin hava
kompresörü tarafından üretilen havanın semi-treyler veya treyler üzerinde
bulunana hava tanklarına taşıyan borular ve bir dizi valften oluşan kapalı
devre sistemdir.
BEŞİNCİ TEKER (FIFTH WHEEL)
Çekici araçların şasiler üzerinde ve aracın boyuna eksenine monte
edilmiş ve semi-treylerin king pin adı verilen bağlantı elemanının içine
güvenli bir şekilde kilitleyebilecek şekilde tasarlanmış oan bir yapıdır. Semitreylerin king pininin yuvasına aldıktan sonra kilitlenir, semi-treylerin
ayrılması gerektiğinde ise kilit mekanik olarak açılabilir.
KING PIN
Semi-treylerin çekicinin beşinci tekeri ile bağlantısını sağlayan ve
dövme çelikten mamul bir parçadır. Semi-treylerin ntaşıma kapasitesi
doğrultusunda farklı ölçülerde imal edilir. Uluslar arası taşımacılıkta
kullanılan ve 40 ton katara ağırlığına göre imal edilen bir semi-treylerin king
pin ölçüsü 2”tir.(iki inç)
YÜK BAĞLAMA HALKALARI
Semi-treyler ve treyler araçlarının taban iki yanına araç boyunca ve
genellikle tabana gömme olarak monte edilen ve taşınan yükün sabitlenmesi
29
amacıyla kullanılan halatların içinden geçmesini sağlayan halkalardır.
RULO BANT TABAN (ROLLING FLOOR)
Çoğunlukla hava kargo paleti taşıma amaçlı imal edilen semi treylerde
uygulanan bu sistem, tabanda, aracın boyu ekseninde önden arkaya kadar
sıralanmış bir dizi makaranın, bant şeklinde bir hava yastığı üzerine
yerleştirilmesi ve;
Paletlerin tabanda yürütülmesi istendiğinde;
Hava yastığının şişirilerek üzerlerinde yer alan makaraların taban seviyesi
üstüne çıkarılmasının sağlanması ve makaraların serbest kalması sonucu çok
küçük bir el kuvveti ile paletin hareket ettirilmesi,
Paletlerin araç içinde istenen yere getirilmesi sonrasında tabana sabitlenmesi
istendiğinde;
Hava yastığının boşaltılarak üzerlerinde yer alan makaraların aşağıya doğru
çekilmesi ve taban seviyesinin altına indirilerek paletin taban yüzeyine güvenli
bir şekilde oturtulması esası ile çalışan bir sistemdir.
RULO TAŞIYICI SEMİ-TREYLER (COIL TRANSPORTER)
Özellikle rulo şeklinde saç olmak üzere benzeri şekil ve boyuttaki
yükleri taşımak amacıyla imal edilen bir semi-treylerdir.
Tabanda, aracın boyu ekseninde açılan bir yuva, silindir şeklinde olan
yükün araca yüklendiğinde her iki yandan desteklenmesini sağlamakta,
böylece yükün araç üzerinde sabitlenmesi için alınacak ek önlemlerin daha
basitçe yapılabilmesi sağlanmaktadır. Aracın rulo şeklinde olmayan
yüklerin(örneğin paletli yükler) yüklenmesi gerektiğinde ise tabanda açılan
yuva kapaklarla kapatılmakta ve standart düz bir semi-treyler tabanı elde
edilmektedir.
KONFEKSİYON TİPİ SEMİ-TREYLER (TEXTILES SEMI – TRAILER)
Askılı taşınması daha uygun olan konfeksiyon ürünlerinin askıları ile birlikte
taşınması amacıyla imal edilen bir araçtır. Hafifliğin sağlanması amacıyla
çoğunlukla alüminyumdan imal edilen semi-treyler kapalı kasa şeklindedir
ve yükleme boşaltma çift kanatlı tam boy arka kapıdan yapılır. Araç duvarları
30
çift katlı olup, dış yüz düz alüminyum plakalardan, iç duvar ise, askıların
asılacağı boruların güvenli bir şekilde aracın eni eksenine takılıp çıkarılmasını
sağlamak amacıyla eliptik yuvaları haiz alüminyum plakalardır. İki duvar
yüzeyi arasında gerek konstrüksiyonun mukavemetini yükseltmek, gerekse
de yükün yan duvarlara uyguladığı dikey ve yanal yüklere karşı mukavemet
sağlamak için çelik profillerle desteklenmiştir.
ÇEKİCİ VE KAMYONLARDA YAYGIN KULLANILAN DİNGİL
KONFİGÜRASYONLARI
Çekici ve kamyonlarda dingil konfigürasyonlarına geçmeden önce, araçlardaki
dingillerin fonksiyonlarına göre ayırımını yapmak gerekir. Her motorlu ticari
araçta motordan güç alan ve aracın hareketini sağlayan “tahrikli” (bir güç ile
harekete geçirilen) dingil bulunmakla birlikte, motordan güç almayan ancak
aracın yükünü paylaşan ve tahrikli olan dingil hareket yönünde izleyen dingil
veya dingiller bulunur.
Dingil konfigürasyonları tanımlanırken, bu ayırım net bir şekilde yapılmıştır.
Ayrıca, her bir dingilin iki ucu olduğu ( sağ ve sol ) ve her ucunda da bir lastik
(veya lastik grubu) bulunması nedeniyle, tanımlamada bu üç temel nokta
kullanılmıştır. Şöyle ki;
4x2
Araç, dört lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarından adece ikisi tahrikli
dingile bağlı lastik gruplarıdır. (Dört lastik grubu, aracın iki dingilli olduğunu
gösterir.
4x4
Araç, dört lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının sadece ikisi tahrikli
dingile bağlıdır. (Altı lastik grubu, aracın üç dingilli olduğunu gösterir.
6x2
Araç, altı lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının sadece ikisi tahrikli
dingile bağlıdır.(Altı lastik grubu, aracın üç dingilli olduğunu gösterir).
6x4
Araç, altı lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının dördü tahrikli
31
dingillere bağlıdır.(Altı lastik grubu, aracın üç dingilli olduğunu gösterir).
8x2
Araç, sekiz lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının ikisi tahrikli dingile
bağlıdır. (Sekiz lastik grubu, aracın dört dingilli olduğunu gösterir).
8x4
Araç, sekiz lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının dördü tahrikli
dingile bağlıdır. (Sekiz lastik grubu, aracın dört dingilli olduğunu gösterir).
AĞIRLIK VE BOYUTLARA İLİŞKİN BAZI BİLGİLER
DİNGİL AĞIRLIĞI
Her bir dingilin bastığı yol yüzeyine
ilettiği ağırlıktır.
AZAMİ YÜKLÜ AĞIRLIK
Dorset Çekici
: 16.50 cm
Kamyon römork+Çekici
:18.75 cm
Kamyon+Römork
:16.40 cm
(GROSS WEIGHT)
K
R
0,75 cm
Yükü taşıyan aracın yükü ile birlikte
ağırlığıdır.
KATAR AĞIRLIĞI (GROSS COMBINATION WEIGHT)
Çekici, semi-treyler ve taşınan yükün toplam ağırlığıdır.
KATAR AĞIRLIĞI BEYGİR GÜCÜ İLİŞKİSİ
Gerek çekici gerekse de kamyonlar beraberlerindeki araçlarla oluşturdukları
katar ağırlığına uygun güçte bir motoru haiz olmalıdırlar. Katar ağırlıkları her
ülkede geçerli olan karayolları yasaları ile belirlenmiştir. Örneğin; Türkiye’de,
iki dingilli bir çekici (4x2 olarak tabir edilir) ve 3 dingilli bir semi-treyler
katarının toplam ağırlığı maksimum 40 tondur. 40 tonluk bir katarı hareket
ettirmesi gereken çekicinin beygir gücünün de optimum 400 hp olması
32
gerekmektedir. Bir başka deyişle, katar ağırlığındaki her bir tonun 10 katsayısı
ile çarpımı optimum seviyedeki beygir gücünü vermektedir. Buna göre kara
yollarımızda çok sık gördüğümüz ve 6x2 olarak tabir edilen kamyonların
optimum seviyede 260 beygir gücüne sahip olmaları gerekir, zira 6x2 araçlar
için katar ağırlığı maksimum 26 ton olarak belirlenmiştir.
YEŞİL KAMYON (THE GREEN LORRY SCHEME)
Üye ülkelerin, daha fazla belge hakkı elde etmesi için sahip olmaları gereken
özellikleri (standartlar) belirleyen bir sistemdir.
Motorlu Kara Taşıtlarında Gürültü Seviyesi (NOISE LEVEL)
150 Kw ( 200 hP) güce kadar
:
78 dB(A)
150 Kw ( 200 hP) güç üzerinde
:
80 dB (A)
Dizel motorlarda egzost emisyon seviyesi
EMİSYON
EURO1
EURO2
EURO3
CO
4,9 g/kWh
4.0 g/kWh
2.1 g/kWh
HC
1.3 g/kWh
1.1 g/kWh
0.66 g/kWh
Nox
9 g/kWh
7 g/kWh
5 g/kWh
PARTİKÜL
0.4 g/kWh
0.15 g/kWh8
0.1 g/kWh8
Sınırlarda aracın sahip olduğu standardı tanımka ve geçişi kolaylaştırmak
amacıyla “yeşil kamyon” standartlarına uygun araçlara “U” (umwelt)
veya “E” (environment) plakası takılmaktadır.
DAHA YEŞİL VE GÜVENLİ KAMYON
(GREENER & SAFE LORRY SCHEME)
Yeşil kamyon standardına uygun araçların semi-treylerinin de bazı
standartlarda imalat ve dolaşımını sağlamak amacıyla bu sistem devreye
sokulmuştur.
Bugün Türkiye’de taşımacı firmalara araç imalatçısı veya ithalatçısı tarafından
verilen ve “yeşil belge” olarak tanımlanan belge, aracın EURO 1, EURO2
veya EURO 3 standartlarına uygunluğunu, “L” belgesi olarak verilen belge
33
ise aracın gürültü seviyesi standartlarının ne olduğunu belirtmektedir. Her iki
belge de çekici ve kamyon imalatçısı firmalar tarafından verilmektedir.
ADR
(ACCORD EUROPEN RELATIF AU TRANSPORT INTERNATIONAUX
DES MERCHANDISES DANGEREUSES PAR ROUTE)
Yanıcı ve patlayıcı (tehlikeli maddeler kapsamına giren mallar) maddelerin
karayolu ile taşınması kurallarını içeren bir standarttır. Gerek ADR
standartlarını haiz araçlar, gerekse de ADR standardında aracı kullana
sürücüler ADR belgesine sahiptirler.
ATP
(BOZULABİLİR
GIDA
MADDELERİNİN
ULUSLAR
ARASI
TAŞINMASINA İLŞKİN ANLAŞMA)
(AGREEMENT ON THE INTERNETIONAL TRANSPORTATION OF
EPRSISHABLE FOODSTUFF)
Birleşmiş Milletler tarafından 1970 yılında devreye sokulan bu anlaşmanın
amacı, anlaşmaya dahil ülkeler arasındaki frigorifik taşıma operasyonlarında
taraflarca
ortak
belirlenen
bazı
standartlar
oluşturarak
operasyonun
kolaylaştırılmasını amaçlamaktadır. Çok taraflı bir anlaşmadır. Anlaşma
aşağıdaki fonksiyonları yerine getirir;
ATP çerçevesinde taşınması gereken malların listesini belirler.
ATP kapsamında taşınacak malların taşınmasında kullanılan araç, makine,
teçhizatın standartlarını belirler.
Bu araçların ve ekipmanların istenen standarda uygunluğunu tespit etmeye
yarayan test standartlarını belirler.
Sertifika standartlarını belirler.
Taraf ülkelerin anlaşma maddelerine ve verilen sertifikaların ortak tanınması
34
konusundaki uygulamalarını izler.
En yaygın olarak kullanılan araç ve ekipman sınıflandırma aşağıda
belirtilmiştir;
“K” ISI DEĞERİ SINIFLANDIRMASI ( W /m2/C0)
SOĞUTUCU ÜNİTE KULLANILMAYAN KASALAR
NORMAL IZOLE KASA <0.7 IN SINIFI
YÜKSEK İZOLASYON <0.4 IR SINIFI
SOĞUTUCU ÜNİTELİ KASALAR
NORMAL İZOLE KASALAR
0.7-0.4
YÜKSEK İZOLASYON
<0.4
0 ila+12 C0 arası
FNA SINIFI
-20 ila+12 C0 arası
FRC SINIFI
Yeni imal edilmiş olan bir frigofrik semi-treyler aracının ATP sertifikası 6
(altı) yıl süre ile geçerlidir. Sertifika süresini uzatmak için aracın bu süre
sonunda yetkili bir test merkezinde test edilmesi gerekmektedir. Testten başarı
ile geçen aracın sertifikası 3 (üç) yıl süre ile uzatılır.
UBAK NEDİR?
UBAK Türkiye’nin de aralarında kurucu olarak bulunduğu 17 ülke tarafından
17 Ekim 1953 tarihinde kurulmuştur. Bugün UBAK’ 42 ülke üyedir.
Kuruluş amacı, üye ülkeler arasında (politik amaç), uluslar arası
taşımacılığının sosyal boyutlarını da kapsamı içine alarak taşımacılığın daha
güvenli ve çevre standartlarına uyumlu (sosyal amaç) filolarla ekonomik ve
teknik olarak etkin ve hızlı bir şekilde yapıldığı bir entegre taşıma sisteminin
yaratılmasıdır.
Politik seviyede ise Avrupa Birliği’ne üye ülkeler ile üye olmayan Avrupa
ülkeleri taşımacılık sektörleri arasında bir köprü oluşturmaktadır. UBAK,
kuruluşundan bu yana üye ülkelerin taşımacılık sorunlarının tartışıldığı
ve geleceğe yönelik gelişkin taşımacılık politikalarının oluşturulduğu bir
35
platformdur.
UBAK ORGANİZASYONU
Konferans Konseyi
:
Üye ülkelerin Ulaştırma Bakanları tarafından oluşur.
Konferans Başkanı
:
Konsey tarafından bir yıl süre için seçilen Ulaştırma Bakanı’dır.
Başkan Yardımcıları
:
İki kişidir ve Başkan ile birlikte bir yıl için görev yaparlar.
Yıllık Toplantı Yeri
:
Konferans Başkanı olarak seçilen Ulaştırma Bakanı’nın ülkesinde yapılır.
Konferans Konsey Kararları:
Resmi Konsey Kararları “Resolutions”(Rezolüsyonlar)ve “Recommendations”
(Tavsiye Kararları) olarak yayınlanır. (Çeşitli taşımacılık konularını içeren
Rezolüsyonlar ve Tavsiye Kararları UBAK web sitesinde yer almaktadır(http:/
/www.oecd.org/cem/).
Vekiller Komitesi
:
Üye ülkelerin Ulaştırma Bakanlarını temsil eden üst düzey bürokratlardan
oluşturulmuş bir komitedir. Bu komitenin görevi, Konferans Konseyinin
tartışmaları amacıyla öneriler hazırlamaktır.
Çalışma Grupları
:
Görevleri, Vekiller Komitesine çalışmalarında yardımcı olmaktır. Hali hazırda
13 çalışma grubu görev yapmaktadır: Bunlar;
§ Taşımacılıkta suç ile mücadele
§ Ekonomik araştırma
§ Kombine Taşımacılık
§ Taşımanın fiskal ve finansal yönleri
§ Yeni üye ülke entegrasyonu
§ Demir yolları
§ Yol güvenliği
36
§ İstatistikler
§ Sürdürülebilir kent ulaşımı
§ Kentsel taşımacılıkta ulaşılabilirlik(accessibility)
§ Taşımacılık ve çevre
§ Uluslar arası taşımacılıkta eğilimler
gibi gruplardır.
UBAK Sekretaryası
:
Bir Genel Sekreter, bir Genel Sekreter Vekili, Çalışma Grubu Başkanları ve
her çalışma grubu için görev alan bir sekretarya ekibinden oluşur.
Sekretarya Üniteleri
:
UBAK Sekretaryası üç üniteden oluşur. Bunlar, Taşımacılık Politikaları
Ünitesi, Ekonomik Araştırmalar ve İstatistikler Ünitesi ve İletişim ve İdari
İşler Ünitesidir.
UBAK Kotaları
:
Ülkelere göre UBAK kotalarının belirlenmesi aşamasında aşağıdaki kriterler
dikkate alınmıştır.
-
Nüfus
-
Gayri Safi Milli Hasıla
- Yıllık karayoluyla taşınan yük miktarının TON*KM cinsinden
ifadesidir.
-
CEMT Bütçesi içerisindeki payı
Bu kriterler doğrultusunda, Almanya 342, Fransa 288, Rusya ve Hollanda
234, Belçika 177 baz kotaya sahip iken, Türkiye 141 baz kota ile 7.sırada
yer almakta ve 120 ile Azerbaycan ve Gürcistan en alt sırada yer almaktadır.
(Avusturya 16, İtalya 67 ile kendi tercihleri doğrultusunda kısıtlanmıştır.)
2002 yılında Türkiye 141 adet baz kotasının %60’ını Euro–2 (408
Adet), %40’ını %25’i Euro–1 (77 adet) olarak almıştır.
UBAK BELGELERİ KULLANILACAK ARACA GÖRE 4’E AYRILIR:
37
a- Konvansiyonel UBAK Belgeleri:
UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotası ile eşit sayda tahsis
edilir. Sadece konvansiyonel motorlu taşıtlarca kullanılır.
b- EURO -1 (Yeşil araç –Green Lorry) UBAK Belgeleri:
UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotasının 2 katına yüzde 10
ilave edilerek tahsis edilir. EURO–1, EURO–2 ve EURO–3 motorlu taşıtlarca
kullanılabilir. Belge üzerinde CEMT yazılı kamyon logosu mevcuttur.
c- EURO -2 (Daha yeşil ve Güvenli Araç –Greener and safe lorry)
UBAK Belgeleri:
UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotasının 4 katına yüzde
20 ilave edilerek tahsis edilir. EURO–2 ve EURO–3 motorlu taşıtlarca
kullanılabilir. Belge üzerinde CEMT yazılı kamyon üzerinde S logosu
mevcuttur.
d- EURO-3 (EURO-3 Safe) UBAK Belgeleri:
UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotasının 6 katına yüzde 40
ilave edilerek tahsis edilir. Sadece EURO-3 motorlu taşıtlarca kullanılabilir.
Belge üzerinde CEMT yazılı kamyon üzerinde 3 logosu mevcuttur.
2002
yılında
tüm
CEMT
Ülkeleri
dikkate
alındığında
%5
konvansiyonel, %12 EURO-2 türü UBAK kullanılmış, 2003 yılında
ise %0 Konvansiyonel, %75 Euro-1, %49 Euro-2, %43,5 Euro -3 türü
UBAK Belgesi kullanılmıştır.
UBAK BELGELERİ
GEÇERLİ OLDUKLARI ÜLKELERE GÖRE 4’E AYRILIR.
a. Tüm ülkelerde geçerli UBAK Belgeleri
b. Avusturya hariç tüm ülkelerde geçerli UBAK Belgeleri.
c. Avusturya+Yunanistan hariç tüm ülkelerde geçerli UBAK Belgeleri.
38
d.Avusturya + Yunanistan
+ İtalya hariç tüm ülkelerde geçerli
UBAK Belgeleri.
UBAK Belgelerinin üzerinde geçersiz olduğu ülkenin uluslar arası harf kodu
bir çember içerisinde * işareti ile kaplanmış olarak yer almaktadır.
UBAK BELGESİ
KULLANIMINDA ARAÇTA BULUNMASI GEREKEN BELGELER
—Konvansiyonel UBAK Belgeleri Kullanımında;
a) UABK Belgesi
b) Karayolu Karnesi (UBAK Defteri-Logbook)
—EURO–1 UBAK Belgesi Kullanımında:
a) UBAK Belgesi
b) Karayolu Karnesi (UBAK Defteri-Logbook)
c) Yeşil araç sertifikası
Araç önünde görülebilecek şekilde 200 mm * 220 mm yeşil zemin üzerinde
beyaz renkli E (Environmental) veya U (Umweit) logosu olmalıdır.
a) UBAK Belgesi
b) Karayolu karnesi (UBAK Defteri- Logbook)
c) Daha yeşil v egüvenli araç için ses ve havayı kirleten emisyonlara
ilişkin teknik normlara uygunluk belgesi
d) Çekicinin güvenlik normlarına uygunluk belgesi
e) Römorkun güvenlik normlarına uygunluk belgesi
f) Çekici+Römorkun yol değerlilik testi
beyaz renkli S (Safe) logosu olmalıdır.
a) UBAK Belgesi
b) Karayolu karnesi (UBAK Defteri- Logbook)
39
c) EURO–3 Güvenli araç için ses ve havayı kirleten emisyonlara ilişkin
normlara uygunluk belgesi
d) Çekicinin güvenlik normlarına uygunluk belgesi
e) Römorkun güvenlik normlarına uygunluk belgesi
f) Çekici+Römorkun yol değerlilik testi
beyaz renkli 3 logosu olmalıdır.
GW= 18 ton
max.16.40 m
GCW=38 ton
*Azami genişlik 2,55 m (frigorifik
taşıtların yalnız frigorifik
yapılarında 2,60 m)
*Azami yükseklik: 4 m
*İki ve daha çok dingilli araçlarda
Max. 18.75 m
azami uzunluk: 18,75 m
*İki römorklu katarlarda azami
16,40 m
GW=25-26* ton
uzunluk:22 m
*Tahrikli tek dingildeki maks.
Min. 0,75m
GCW=40-44** ton
Ağırlık:11,5 t
*Tahriksiz tek dingildeki maks.
Ağırlık: 10t
*Motorlu araçlarda iki dingilli
bir aks grubu için azami ağırlık
18,75 m
dingiller arası mesafe;
-1 m den az ise 11,5 t
-1 m ile 1,3 m arasında ise 16 t
-1,3 m ile 1,8 m arasında ise 18t
40
-1,8 m den büyük ise 20t
*Römorklar veya yarı römorklarda
üç dingilli bir aks grubu için azami
ağırlık: Dingiller arası mesafe;
**Aks grubu tahrikli, hava süspansiyonlu ve çift lastikli olması halinde 26t aksi halde 25t
** Konteynır taşıyıcı yarı römorklu araçlarda 44 ton’u geçemez
2 inc
king pin çapı
GW 18t
GCW 38t
Max.13,60m
*Römorklar veya yarırömorklarda iki dingilli bir
aks grubu için azami ağırlık:
dingiller arası mesafe;
-1 m’ den az ise 11t
-1 m ile 1,3 m arasında ise 16t
-1,3m ile 1,8m arasında
ise 18t m
Max.16,50
-1,8m den büyük ise 20t
GW*Römorklar
18t
veya yarı-
römorklarda üç dingilli bir
13,60 m
GCW 40t
aks grubu için azami ağırlık;
Dingiller arası mesafe;
-1,3m veya daha az ise 21t
41
-1,3m ile 1,4m arasında ise 24t
16,50 m
AZAMİ TOPLAM AĞIRLIKLAR
İki dingilli motorlu araçlar ve römorklarında
18t
Üç dingilli motorlu araçlarda
25–26*
Üç dingilli yarı-römorklu araçlarda
28t
Dört dingilli motorlu araçlarda
32t
Beş veya daha çok dingilli yarı-römorklu veya römorklu katarlarda 40t
Konteynır taşıyan yarı-römorklu katarlarda
Kamyon-römork arası
75 cm(en az)
Çekici+Kamyon+Römork
18.75
Çekici+Semi-Treyler
16.50
44t
İki dingilli motorlu araçlar ve römorklarında
18t
42
25-26t*
32t
Üç dingilli yarı-römorklu araçlarda
28t
Beş veya daha çok dingilli yarı-römorklu veya römorklu katarlarda
İki dingilli motorlu araçlar ve römorklarında A.Y.A
43
18t
40t
9,5t 9,5t
9,5t 9,5t
25-26t*
9,5t
üç dingilli römorklarda 24t
9,5t
9,5t
9,5t
32t
44
Semi-treyler
King pin
Çekici beşinci tekeri
Twist lock
(konteyner kilidi)
Semi-Treyler
için ayak
45
Swap body için
katlanabilir ayak
Swap body
Anti-theft lock
(Accessory)
Support bearing
Spring locking bar
Support hook
Support bearing
Corner casting
Second safety device
Information plate
Support
Strut
Telescopic part
Outer bearing
Gripping edge
46
Ölçü ve Ağırlıklar
Trafik, yol ve taşıma güvenliğini sağlama amacıyla yasa ve
yönetmeliklerle hangi tip araçların ne miktarda ve türde yük taşınacağı
belirlenmektedir. Bu sınırlamalara uyulmaması sadece cezai sorumluluklar
değil, can ve mal kayıplarına neden olan kazalara, trafiğe, yol ve araçlara zarar
vermesi nedeniyle de verimsizliğe neden olmaktadır.
Bir
ülkenin
gelişmişlik
göster-gelerinden
biri
de
ulaştırma
hizmetlerinde geldiği noktadır. Yük ve yolcu taşımacılığının daha güvenli ve
konforlu yapılmasını sağlayacak temel unsur ise yönetmeliklerde belirtilen
kriterlere uymak ve aşırı yükle-me yapılmasını önlemektir.
Yürürlükte olan yönetmelikleri karşılamayan İthal imal ve ta-dil
edilmiş taşıtlar, trafikte tescil işlemini yaptıramazlar. Bu koşullara tescil
işlemleri sırasında uyan, ancak kullanım-da uymayan, aşırı yükleme ya-pan
taşıt sürücüsü ile yükü verene ise ceza uygulanır. Aşırı yükleme kavramına
göre üretilen veya kullanılan araçlar sağlamlık ve güvenilirlik unsur-larını
karşılamadıkları gibi eko-nomik de değillerdir. Ayrıca ge-lişmiş teknolojiler,
dayanıklılığı azalmadan faydalı yükü artmış araçlar üretme imkânı da sunmaktadır.
Araçların teknik özellikleri, boyutlan ve taşıma kapasiteleriyle ilgili
sınırlamaları Karayolları Trafik Yönetmeliği düzenler. Karayolları Trafik
Yönetmeliği, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nı yayınlayıp yürürlüğe koyduğu
Araç imal, Tadil ve Montaj Hakkında Yönet melik’in getirdi-ği esasları temel
alır. (Karayol-ları Trafik Yönetmeliği Madde 145). Araç imal, Tadil ve Montaj
Hakkında
Yönetmelik,
kay-nağını
(E.E.C.)
Avrupa
Endüst-ri
Standartları’ndan almaktadır.
Bu yönetmelikte araçların din-gil başına düşen yük miktarı, dingil
aralarındaki mesafeler, dönme yarıçapları, römork ve yarı römorkların araçla
birlikte-ki uzunlukları tanımlanmış, ton başına 6 beygir gücü şartı da
getirilmiştir.
47
26 Kasım 1996 tarihli 22829 sa-yılı Araç imal, Tadil ve Montaj Hakkında
Yönetmelik ölçü ve ağırlıkları şöyle tanımlamaktadır.
•Tüm taşıtlarda azami yükseklik 4 m'yi azami genişlik 2.55 m'i geçemez. Bu
ölçü frigorifik araç-ların kasa ve römorkları için 260 m'dir.
Azami uzunluklar
• İki dingilli kamyon, otobüs, troleybüslerde ve 3 veya daha çok dingilli yük
araçlarında azami uzunluk 12 m'dir.
• 3 veya 4 dingilli tek ve çift kat-lı otobüslerde aşağıdaki şartları sağlamaları
kaydı İle azami uzunluklar;
— 3 dingilli tek katlı otobüslerde en fazla uzunluk 12.60 m'dir.
— 3 dingilli tek ve çift katlı otobüs-lerde en az 2 dingili dümenlenebilir
olmaları kaydı ile. 4 dingilli tek ve çift katlı otobüslerde ise en az 3 dingili
dümenlenebilir ol-maları kaydı ile en fazla uzunluk 15 m'dir.
• Yarı römorklu araçlarda azami uzunluk 16,5 m'dir.
• iki römorklu katarlarda azami uzunluk 22 m'dir.
• Mafsallı (körüklü) otobüslerde azami uzunluk 18 m'dir.
Azami ağırlıklar
• Dingil yükü tek dingilde en çok 10 tondur. Tahrikli dingilde ise en çok 11,5
tondur.
• 2 dingilli motorlu araçlarda ve römorklarda azami ağırlık 18 ton 3 dingilli
motorlu araçlarda 25 tondur.
Ancak tahrikli dingil, çift lastikle donatılmış ve havalı süspansiyon veya
uygun bir süspansiyon sistemine sahip ise veya her bir tahrikli dingil çift
lastikli ve her bir dingilin azami yükü 9,5 tonu aş-maz ise azami yüklü ağırlık
26 ton'dur. 3 dingilli römorklarda azami ağırlık 24 ton'dur.
•
2 dümenlenen dingili olan 4 dingilli motorlu araçlarda, tahrik-li dingil
çift lastik ile donatılmış ve havalı süspansiyon veya uy-gun bir süspansiyon
sistemine sahip İse veya her bir dingilin azami yükü 9.5 ton'u aşmaz ise azami
ağırlık 32 ton'dur.
48
• 3 dingilli yarı römorklu araçlar-da ve mafsallı otobüslerde aza-mi ağırlık 28
ton'dur.
• 4 dingilli yarı römorklu araçlar İle 4 dingilli ve bir römorklu ka-tarlarda
azami ağırlık;
—2 dingilli römorklu katarlarda 36 ton'dur.
— 2 dingilli çekici ve 2 dingilli yarı römorklu araçlarda;
Yarı römork aks gurubunda din-gil eksen mesafeleri 1,3 İla1.8 m arasında
ise (1,3<d<1,8) 36 ton yarı römork aks gurubunda din-gil eksen mesafesi 1.8
m'den büyük İse azami ağırlık 38 ton'-dur.
• 5 veya 6 dingilli yarı römorklu araçlar ile 5 veya 6 dingilli 1 ve-ya 2
römorklu katarlarda azami ağırlık 40 ton'dur.
Ancak yalnız kombine taşıma iş-lemlerinde TS 1360 tip 1A ve 1AA
veya muadili konteynerleri taşıyan 3 dingilli çekici ve 2 ve-ya 3 dingilli yarı
römorklu araç-larda azami ağırlık 44 ton'dur.
49
İki dingilli (4x2) kamyonlarda izin verilen
azami yüklü ağırlık 18 ton
3 dingilli (6x2)
Üç dingilli (6x2) kamyonlarda izin verilen
azami yüklü ağırlık 25 ton.
3 dingilli (6x4)
Ancak tahrikli dingil, çift lastikle donatılmış
ve havalı süspansiyon veya ek V’de
tanımlandığı şekilde eşdeğer bir süspansiyon
sistemine sahip ise ya da her bir tahrikli dingil
çift lastikli ve her bir dingilin azami yükü 9,5
tonu aşmaz ise azami yüklü ağırlık 26 tondur.
4 dingilli (8x2 veya 8x4)
kamyonlar için izin verilen azami yüklü ağırlık 32 ton
İki yönlendirilebilir dingilli olan dört dingilli
kamyonlarda; tahrikli dingil çift lastik ile
donatılmış veya her bir dingilin azami yükü
9,5 tonu aşmaz ise azami yüklü ağırlık 32
tondur. Ancak azami ağırlığı en ön dingille en
arka dingil arasındaki mesafenin her metresi
için 5 ton olarak hesaplanan değeri aşamaz.
Üç dingilli yarı römorklu
araçlarda azami yüklü ağırlık 28
tondur.
İki dingili römorklarda izin verilen azami
yüklü ağırlık 18 tondur. Ancak dingil
eksenleri arasındaki mesafe 1 m’den az ise
en çok 11 ton, 1 ila 1,3 m arası ise 16 ton,
1,3 ila 1,8 m arası ise 18 ton ve 1,8 m’den
büyük ise 20 ton’dur.
Üç dingil römorklarda izin verilen azami
yüklü ağırlık 24 tondur. Ancak dingil
eksenleri arasındaki mesafe 1,3 m’den daha
az ise en çok 21 ton, 1,3 ila 1,4 m arası ise 24
tondur.
İki dingilli kamyon ve iki dingilli
50
römorklu katarlarda azami yüklü
katar ağırlığı 36 tondur.
Azami Taşıt Uzunlukları
İki dingilli kamyonlarda
azami araç uzunluğu 12
metreyi aşamaz.
Üç veya daha çok dingilli
kamyonlarda azami araç
51 12 metreyi aşamaz.
uzunluğu
İki dingilli şehirlerarası ve şehir içi otobüslerde azami araç uzunluğu 12 metreyi
azami yüklü araç ağırlığı ise 18 ton’u aşamaz.
52
Üç dingilli tek veya çift katlı otobüslerde azami araç uzunluğu 15 metreyi,
en az iki dingil dümenlenebilir azami yüklü araç ağırlığı ise 26 ton’u aşamaz.
Dört dingilli tek veya çift katlı otobüslerde azami araç uzunluğu 15 metreyi,
en az iki dingil dümenlenebilir azami yüklü araç ağırlığı ise 32 ton’u aşamaz.
Üç dingilli mafsallı otobüslerde azami araç uzunluğu 18 metreyi,
azami yüklü araç ağırlığı ise 28 ton’u aşamaz.
53
4X2; varolan iki dingilden
arkadakinin çekiş düzeneğine
sahip olduğunu belirtir.
4x4; varolan iki dingilin her
ikisininde çekiş düzeneğine sahip
olduğunu belirtir.
6x2; var olan üç dingilden
ortadakinin çekiş düzeneğine
sahip olduğunu belirtir.
6x2/4; var olan üç dingilden en
son dingilin çekiş düzeneğine ve
tahrikli aksın önündeki dingilinde
yönlendirildiğini belirtir.
6x2*4; var olan üç dingilden
ortadaki aksın çekiş düzeneğine
ve tahrikli aksın arkasındaki
dingilinde
yönlendirildiğini
belirtir.
6x4; var olan üç dingilden son
iki aksın çekiş düzeneğine sahip
olduğunu belirtir.
6x6; var olan üç dingilin hepsinin
çekiş düzeneğine sahip olduğunu
belirtir.
54
8x2/4; var olan dört dingilden
3.’sünün çekiş düzeneğine sahip
olduğu ve iki ön dingilin
Motor Verileri
Teknolojik gelişimle birlikte motor standartlarının yükseldiği,
8x2/2;var olan dört dingilden
motor hacimlerinden
elde sahip
edilen güç ve torkun arttığı günümüzde, ticari
3.’sünün
çekiş düzeneğine
olduğu
ve kullanım
tahrikli aksın
önündeki
araçların
alanlarına
uygun olarak seçimi ve ekonomik kullanımı
dingilin “zorlama ile yönlenir”
için bir belirtir.
motora karakterini ve işlevini kazandıran terimleri bilmek gerekmektedir.
olduğunu
Ticari taşıt üreticileri, ekonomik taşıt üretimi konusunda
8x2/4;
var olan
dört dingilden
teknolojinin
de yar-dımıyla
uzun bir yol almış du-rumdalar. Fakat bir
3.’sünün çekiş düzeneğine sahip
aracınveeko-nomik
olabilmesi
için sadece ileri teknolojik sistemlerin kullaolduğu
tahrikli aksın
önündeki
dingilinde
nılması yönlendirildiğini
yeterli değildir,belirtir.
işletme ekonomisini etkileyen faktörler taşıtın
seçilme sürecinde baş-lar ve kullanılma süreciyle de-vam eder. Taşıt
8x2*6; var olan dört dingilden
alımına çekiş
karar düzeneğine
veren kişinin;
3.’sünün
sahip taşıtın kullanıla-cağı işe. Kullanılan
olduğu
ve iki ve
ön zeminin
dingil ileyapısına
tahrikli uygun motora sahip bir taşıt seçmesi
güzergâha
aksın
arkasındaki
dingilinde
gerekir. Taşıtbelirtir.
sürücüsünün de kullandığı taşıtın motorunun sunduğu
yönlendirildiğini
verileri
ve
sınırlarını
gerçekleştirmesi
bilmesi,
gerekir.
Yapılan
kullanımını
bu
işe
seçilmiş
uygun
verilere
bir
uygun
taşıt,
olarak
motor
8x4/4; var olan dört dingilden 1. ön
neye işaret
bilen ve ona göre aracını kullanan bir sürü-cü tarafından kullanıld
ileverilerinin
son iki aksının
çekiş ettiğini
düzeneğine
sahip
olduğukarakter
ve iki tahlili
ön dingilin
Motorun
Mekanik ve elektronik unsur-lar, motora bir davranış karakteristiği verir. Krank milinin ve biyel kollarının uzunluğu, ge-niş veya dar
8x6/4;
var hacmi
olan dört
1.ön valf sayısı, strok uzunluğu ve hacmi, sısilindir
ve dingilden
piston kafaları,
ile son iki aksının çekiş düzeneğine
kıştırma
oranı,
sahip
olduğu
ve ateşleme
iki ön avan-sı,
dingilin maksimum torkun elde edil-diği devir
sayısı
gibi
büyüklük-ler
motor
karakterini,
dolayı-sıyla
aracın
sürüş
özelliklerini belirler. Motorlar arasındaki karakter farkından ileri gelen
8x8/4; var olan dört dingilden
performans çekiş
farklılığı,
motorları karşılaştırmakta sadece beygir
hepsinin
düzeneğine
sahip
olduğu veyetmeye-ceği
iki ön dingilin
büyüklüğünün
anlamına gelir. Motor torku büyüklüğünün
de en az beygir gücü kadar önemli ol-ması buradan kaynaklanır.
55
gücü
Beygir Gücü ve Tork
İş yapabilme kabiliyeti anlamı-na gelen beygir gücü aracın yapması
gereken işi ne kadar sürede yaptığıyla ilgili bir bü-yüklüktür. Birimi KW
(Kilowatt) veya Bg (Beygir gücü)'dir (1 KW= 1.36 Bg). Beygir gücü te-mel
olarak silindir hacmine bağlı bir büyüklüktür ve püs-kürtme sistemine, emme
siste-mine, çalışma basıncına, sı-kıştırma oranına, çalışma veri-mine, yakıt
türüne, ilgili parça-ların boyutuna ve bunlar gibi birçok başka değişkene göre
artıp, azalabilir. Ağırlığına oranla beygir gücü daha yük-sek olan taşıtlar,
yüksek orta-lama sürati yakalayarak aynı zamanda daha çok iş yapabi-lirler.
Beygir gücü düşük taşıt-lar ise düşük ortalama sürat-lerle seyrederler ve
özellikle inişli-çıkışlı yollarda yüksek yakıt tüketirler.
Tork değeri motorun yarataca-ğı döndürme etkisi anlamına gelir ve
hızlanma ve yük çek-me esnasında motorun devir kaybetmeden çalışmasına
devam etmesini sağlar. Birimi kgm (Kilogram metre) veya Nm (Newton
metre) (1 Kgm = 9.81 Nm)'dir. Aracın torku; si-lindir sayısına, silindir
hacmine, çalışma basıncına, hava emme sistemine, yakıt türüne, sıkıştırma
oranına, krank ve biyel mekanizmalarının büyük-lük oranlarına ve bunlar gibi
birçok motor unsurunun büyüklü-ğüne bağlı olarak değişir. Sı-kıştırma
oranının yüksekliği nedeniyle dizel motorlar genel-de aynı hacimdeki benzinli
motorlara oranla daha yüksek tork değerlerine ulaşırlar. Tork artış miktarı ve
ivmesi önemli bir değerdir. Yüksek tork artışlı bir motor, ağır yük altında
kolay kolay zorlanmaz ve motorun devir kaybetme-den çalışmasının devamını
sağlar.
Motor torku, taşıtların özellikle yokuş yukarı performanslarını
etkileyen bir büyüklüktür. Sü-rücüler yüksek torklu bir aracı kullanırken
yokuş yukarı yol-larda daha az vites değiştirir-ler. Böyle bir taşıt tam yüklü
56
ağırlıkla yokuş yukarı çıkar-ken motor fazla devir kaybet-mez. Taşıt
ekonomikliğini sa-dece aracın broşüründe yazan tork ve beygirgücü
performan-sı büyüklükleri ifade etmez.
Motor verilerine bakarken dik-kat edilecek bir başka kriter de torkun ve
beygir gücünün devir sayısına göre değişimidir. Ara-cın tork ve beygir gücü
değer-lerini ekonomik devirlerde su-nup sunmadığı önem kazanır.
Solda yer alan «motor eğrilerinde
tork ve beygir gücü değerlerinin devir
sayısına bağlı değişim görülmektedir.
Grafik yatayda devir sayısı değişimini
göstermektedir Dikeyde görülen terk
ve beygir gücü değişini gri eğrilerle
ifade edilmektedir. Motorun 1100–
1500 devirdeki performans verilerine
bakıldığında; 2350 Nm İle en yüksek
tork değerine ulaştığı gerilmektedir.
Beygir gücü olarak ise araç 1100
devirde 370 Bg kullanabilmektedir.
Tork değerinin sabit
olduğu son
nokta, yani1500 devirde ise araç 2350
Nm tork ve 500 Bg güç sunmaktadır.
Ekonomik kullanım sınırını oluşturan
bu bant aralığında, sürücünün bu
veriler ışığında aracını kullanması, en
ekonomik kullanım tarzını kazanmasını
Tork ve Beygir Gücü Eğrilerinin Anlamı sağlamaktadır.
Motorların tork ve beygir gücü değerleri
sabitenolmayıp,
Torkun
yüksek devir
olduğusayısına
bu bant
göre değişim gösterir. Değerler aslında belirli
bir devirde
sunabildiği
aralığında
yakıtmotorun
tüketiminin
de en az
olduğu görülmektedir.
en yüksek tork yada beygir gücü dür. Bu bakımdan
motorun beygir gücünü
veya torkunu, hangi devirde sunduğu önem kazanır. Genelde üreticiler,
57
motorlarının tork ve beygir gücü değerlerinin devir sayısına göre değişimini
gösteren eğri-leri taşıtlarının broşürlerine koyarlar. Bu eğrilerin anlaşılması
hem taşıt seçiminde hem de ekonomik kullanımda büyük önem taşır Bu
eğriler sürücü-lerin taşıtlarını planlı olarak kullanması için ve çeşitli yol
şartlarında kullanım stratejisi geliştirmesi için önemlidir
Ekonomik ve güvenli kullanım için genel kural aracı motoru
maksimum torkunu sunduğu devir aralıklarına yakın devir-lerde kullanmak
olarak tanım-lanır. Göstergedeki yeşil bö-lümden ayrılmamak her zaman en
güvenilir yoldur. Ancak mo-torun verimli çalışma devri yü-ke, yol kalitesine,
sürtünmelere ve özellikle yokuş eğimine bağlı olarak değişir Bu neden-le
aracın ekonomik olarak kul-lanılacağı hızı ve devir sayısını belirlemek, torkun
ve beygir gücünün devir sayısına göre değişimini bilmekle mümkün hale gelir.
Üreticilerin sunduğu motor eğ-rileri genelde, devir sayısı ile buna
karşılık gelen beygir gü-cü, tork ve yakıt tüketimi de-ğerlerinden oluşur.
Yokuş yukarı yollarda maksi-mum torka yakın devirlerde git-mek en İyi
sonucu verirken düz yollarda daha düşük devir sa-yıları yeterli olabilir Sürücünün, göstergedeki yeşil bölü-mün belirttiği devir aralığından ayrılmadan,
aracın bu devir aralığının üst kısmında mı, yoksa alt kısmında mı kullan-ması
gerektiğini bu veriler ışı-ğında belirlemesi gerekir. Her yol şartında ekonomik
kulla-nım ancak bu verilere dikkat edilmesi durumunda mümkün olabilir.
58
Egzoz Emisyonu Standartları
Çevre bilincinin tüm dünyada gelişmesi ile otomotiv endüstrisinde
çevre standartları egzozlardan atılan zehirli gazların azaltılması, taşıtların daha
az ses çıkartması biçiminde gelişti ve bu konuda uluslar arası kurallar ortaya
çıktı.
Gelişen yaşam anlayışı, çevre koruma kaygılarını ön plana çıkarttı. Bu
çevreci tutum, uluslar arası kuralların ortaya çıkmasını ve uygulanmasını
gerektirdi. Uluslararası kurallar taşıtların teknik donanım standardını
belirleyen Euro normlarını ortaya çıkardı. Emisyon uygulamaları 1982 yılında
başladı. İlk uygulama ECE R49 isimli kurallardı. Bu kurallar Avrupa Birliği
içerisinde yeni üretilecek araçların homologasyonunu (trafiğe uygunluğu)
belirliyordu. 1990’lara gelindiğinde ise, Euro Normları dediğimiz standartlar
devreye girdi. Ocak 1992 yılında ECE R49 standartları yerine Euro 1 normları
devreye girdi.
Euro Normları Nedir?
Euro normları Avrupa ülkelerinde kullanılacak motorların egzost
atıklarının içindeki kimyasal maddelerin miktarlarını ve taşıtların yayacağı
gürültü miktarını belirler. ECE R89 normları ile başlayan süreç 1992 yılında
Euro normlarıyla Avrupa’da devreye girdi. Avrupa, 1996 yılında Euro 2
standartlarına geçti. Euro 3 normları da 2000 yılında uygulanmaya başlandı.
Amerikan Emisyon Standartları
1995 yılında California ARP, EPA VE ülkenin önde gelen kamyon
üreticileri, Amerikan devlet garantisi altında prensip kararlarını içeren bir
taslak imzaladılar. Ekim 1997’de EPA standartları adı verilen normlar ile
59
2004 yılı ve sonrası için üretilecek kamyon ve otobüslerin egzoz emisyonları
standartları belirlendi. İmzalanan prensip kararlarının amacı egzozdan çıkan
zararlı partikül ve gaz miktarını düşürmekti. İmzalanan anlaşmada vurgulanan
bir başka olgu ise NOX gazının miktarını düşürmek ve havaya bırakılan NOX
gazı miktarını 2004 yılında 2 gr/bg x saat oranına indirgemekti.
Emisyon Normların Tarihi Gelişimi
NOX miktarlarının düşürülmesi, atık partikülleri ve yakıt tüketiminin
azaltılması için yeni sitemler kullanılmaya başlandı. Klasik enjeksiyon
sistemleri, elektronik zamanlayıcı eklenerek yenilendi ve yeni birim pompa,
birim enjeksiyon ve common-rail sistemleri kullanımına yönelik araştırmalara
başlandı. Ancak Ekim 1996’da devreye giren Euro 2 normları üreticileri
sıkıştırıyor ve ekonomik çözümler aramaya yöneltiyordu.
Euro 2 Normları, NOX Miktarını 1l, zehirli atık parti-kül miktarını da
0,25 puan düzeylerine çekti. Yakıt tüketimi arttırmadan ulaşılması zr değerler,
üreticileri yanma sürecinin başlangıcına yönlendirdi. Yakıtın iyi yakılması,
yakıt ve hava karışımının optimum düzeyde olması konuları ön plana çıktı.
Yakıt-Hava karışımının içeriye basınçla püskürtülmesine ek olarak, havanın
manifoltta yapılacak bazı değişimler ile içeriye girdap yapacak biçimde
yönlendirilmesiyle istenen sonuç alındı. Yüksek enjektör basıncıyla,
manifoltta değişiklik yapılmasına gerek duyulmadan istenilen değerlere
ulaşıldı. İstenilen performansı vermediği için, iki supaplı silindirler e klasik
yakıt enjeksiyonları yerine 4 supaplı ve merkezi yerleşimli yakıt enjeksiyonu
sistemleri kullanılmaya başlandı. Atık NOX oranlarını düşürmek amacıyla 200
yılında uygulamaya giren Euro 3 normları da, çalışmaların daha çok yakıt
pompası üzerinde yoğunlaşmasına sebep oldu.
Avrupa Birliği Ağır ve Orta Büyüklükteki Motorlar İçin Egzost Emisyon
Standartları
Yakıt Tüketimi, Kullanılabilir Güç ve Emisyon
10 veya 12 litrelik motorlar, 100 dev/dak’nın altında çok az olduğu tok
60
değerleri üretirler. Bu durum, özellikle 700 ila 1300 devirler arasında söz
konusudur. Bundan sonra tork eğrisi yükselir ve yaklaşık olarak 1700 dev/
dak’ya kadar sabit kalır. Deneyimli sürücüler, devri sabit tutmak amacıyla,
birçok kez vites değiştirmek gerektiğini, bu nedenle de bu tarz bir motorun
pek kullanışlı olmayacağı savunurlar. Fakat 1300 ila 1700 dev/dak aralığında
sağlanan yüksek ve sabit tork, yüksek yol sürati, düşük yakıt tüketimi sunar.
Bu sonucun alınması için düşük oranlı yüksek hızlı sürüş aksı kullanılır. Amaç
torkun optimum faydalı aralıklarda, maksimum düzeyde alınmasıdır. Böylece,
istenen düşük yakıt tüketimi ve düşük egzoz emisyonuna ulaşılabilinir.
Yakıt tüketimini etkileyen iç ana etken bulunur;
1. Motorların ağır vasıta sektörü tarafından geliştirilerek daha az yakıt
tüketiminin sağlanması,
2. Dizel yakıtın daha kaliteli olmasından ötürü daha az zararlı gazın
atılması, yağ endüstrisinin de daha kaliteli yağlarla buna katılması,
3. Sürücülerin daha az yakıt tüketebilecek sürüşü öğrenmeler yolunda
eğitilmeleri.
Günümüzde Durum Ve Gelişmeler
Şimdiki Euro 2 normlu araçlar 1990 yılındaki araçlara göre, yüzde 50
oranında daha az nitrit oksit ve üçte bir oranında daha az karbon monoksit
üretmektedirler. Euro 3 normlu araçlar ise 1990 yılındaki araçlara göre, nitrik
oksitlerin yalnızca üçte birini, karbon monoksitlerin ise yalnızca dörtte birini
üretmektedirler. Partikül çıkışı ise sıfıra yaklaşmaktadır.
Günümüzde ağır vasıta araçları daha az gürültü çıkarmaktadırlar.
Bugün 12 ağır vasıtanın çıkardığı gürültü 1970 yılında tek vasıta tarafından
çıkarılıyordu. Araçlardaki gürültünün büyük bir kısmı tekerleklerin dönmesi
nedeniyle oluşmaktadır. Bunlar da lastik üreticilerinin yaptıkları lastiğin
dönerken çıkardığı gürültüyü daha da azaltma çalışmaları ile ileride
azalacaktır.
2005 yılından itibaren devreye giren Euro 5 normları ile çok sıkı egzost
61
emisyon standartları tüm ticari taşıtlara uygulanacaktır. Euro 5 standartları,
partikül emisyonunu %80 azaltmayı öngörmektedir. Partikül atımının 0,10 g/
kWh değerinden 0,02 g/kWh değerine düşmesi gerekecektir.
Euro 4 normları izse azot oksit değerlerinin %40 düşerek 5,0g/ kWh’ya
inmesini öngörülmektedir.
Bugüne kadar yapılan test süreçlerinin ise daha da zorlaştırılması
planlanmaktadır. Avrupa Birliği Euro 2 motorları için adı ESC (Europen
Steady Cycle) olan yeni bir test belirlemiştir. Eski tipteki; “Rölanti”, “Tam
Yüklü Kullanım” ve “Yüksek Devir” testlerinden daha ziyade günlük
kullanımdaki pratiğe yönelik bir test varyasyonu geliştirilmiştir. Bu test de 13
basamaktan oluşmakta ve daha çok orta devirlerde ve yüklü kullanım
esnasındaki emisyon atıklarını ölçmeye yöneliktir. Bu şekilde araçlardan daha
yüksek oranlarda emisyon değerleri elde edilecektir.
Bunun yanı sıra Euro 3 ile birlikte ELR adı ile anılan (Europen Load
Response) bir test de yürürlüğe girmiştir. Bu testle ani gaz verişlerdeki duman
çıkışı test edilmektedir.
Euro 4 ve 5 için test kriterleri de değişiktir. Egzost duman emisyonları
konusunda ilave teknik değişiklik yapmış olan araçlar için de ekstra bir test
eklenmiştir. Bu testin adı ETC (Europen Transient Cycle) ve Euro 3’den
itibaren geçerlidir. Bu şartlar şu anda yalnızca ekstra partikül filtreleri ve dizel
katalizatörleri ile yerine getirilebilmektedir. Bu şartların sağlanması için
partikül filtrelerinin ve dizel katalizatörlerinin araçlara uygulanması
gerekmektedir. Günümüzde Euro5 ile hedeflenen 2,0 g/kWh sınır değere
ulaşmanın başka bir yolu bulunmamaktadır.
Egzoz Gazı Emisyon Limitleri (g/kW.h)
Sıra
ECE.R49 Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Tarih
1988
1992
1996
2000
2005
2008
CO
11,2
4,5
4,0
2,1
1,5
1,5
HC
2,4
1,1
1,1
0,66
0,46
0,46
62
NOX
14,4
8,0
7,0
5,0
3,5
2,0
PM
EĞİTİM0,36
NOTLARI0,15
/ HASAN0,10
ÖZGEN 0,02
Yok
0,02
Egzoz Atıklarındaki Başlıca Zararlı Bileşenleri
CO(Karbon Monoksit) : Kanda oksijenin taşınmasını engelleyerek
boğulmaya sebep olur.
HC (Yanmamış Hidrokarbon): Kötü kokusu ve kansorejen etkisi
vardır. Ozon oluşumuna da katkı yapmaktadır.
NOx (Azot Oksit): Solunum organlarını tahriş eder ve bronşları
enfeksiyonlara karşı korumasız hale getirir.
PM
(İs
Partikül/
Kurum):
Solunum
yoluyla
akciğerlere
yerleşir. Hayvanlarda yapılan deneylerde akciğer kanseri etkisi
saptanmıştır.(Kısmi olarak partikül ve polisiklik aromatik hidrokarbon
elementlerine bağlı nedenlerden ötürü). Rüzgâr partikülleri Alp
Dağları’nın tepesine kadar taşıyabilmektedir.
Terimler - Kısaltmalar
Temel kavramlar ve terimler; her meslek gri bu mensuplarının ol
istimnası gereken bilgi sisteminin birinci basamağıdır. Bu kavramlar; meslek
grubunun gelişim seviyesini gösteren, iletişimi, bilgi paylaşımını ve meslek içi
eğitimi kolaylaştıran en önemli unsurlardır.
Otomotiv ve taşıma sektörü-nün gelişimine bağlı ola-rak ticari
taşıtlardaki verimlilik ile dayanıklılığın artması, çev-re normları ve konfor
beklenti-leri, taşıtlarda ek donanımların kullanılmasına neden olmakta-dır.
63
Başlangıçta seçimlik olan bu donanımlar, giderek taşıtla-rın standart
donanımları yani ayrılmaz parçaları haline gel-mektedir.
Bu donanım ve sistemler, özel terimlerle ve harflerden oluşan
kısaltmalarla anlatılmaktadır Bu kısaltmaların çokluğu, za-man zaman her
üreticinin ge-liştirdiği sistemi farklı terimlerle ifade etmesinden kaynaklanmaktadır Bu terim ve kısalt-maların anlam ve işlevlerinin bilinmesi, ek
donanımlardan azami düzeyde yararlanmayı olanaklı kılmaktadır.
TERİMLER
A-SÜTUNU: Otomobilin orta gövdesinin önünde yükselen, ta-vanı taşıyan
sağ ve sol köşede bulunan ve içinde pasif güvenlik unsuru destekleri olan
sütun. ABS (Anti Block System): Sert frenajda veya kaygan zemin üzerinde tekerleklerin kilitlendiğini sensörler üzerinden algılayan, milisaniyeler
içinde fren diskleri-nin tekerleklerin tutunma İşlemi başlayıncaya kadar
sıkılıp boşal-tılmalarını ve bu sayede sürücü-nün en zorlu şartlarda bile direksiyon hâkimiyetini korumasını sağlayan elektronik sistem. Ani frenajlarda
tekerleklerins kilitlen-mesini engelleyen ABS, birçok otomobil markası
tarafından standart olarak kullanılmaya baş-landı.
AERODİNAMİK: Aerodinamik, hareketli bir cismin hava akımı İçindeki
davranışının incelenme-sine denir ilk olarak uçakları in-celemek için
geliştirilmiştir. Mo-dern otomobillerin şekilleri yuvarlaklaştırılarak havanın
otomobilin çevresinden kolayca geçebilmesi sağlanmaktadır. Bu da havadan
kaynaklanan sürtünmeyi azaltır.
AKSELERASYON: Otomobilin hızlanması.
Bı-XENON: Günümüzün kullanı-lan gelişmiş ve güçlü bir far tek-nolojisidir
Bi-xenon ismi, uzun ve kısa farlar için iki ayrı xenon am-pul kullanılmasından
gelmekte-dir. Xenon farın dalga boyu ve dolayısıyla maviye yakın olan
rengi güneş ışığına çok yakın ol-duğu için, gece sürüşünde karşı-dan gelen
sürücünün gözünü al-maz ve yansımayı en aza indirir. Xenon gazının içinden
64
geçen ışık, 70 mm çapındaki hareketli lensten yansıyarak geniş ve uzun
mesafeli "uzun far" etkisi yaratır.
CD: Hava direnci katsayısıdır. Bir otomobilin ne kadar hava diren-ciyle
karşılaşacağını gösterir. Ha-va sürtünmesi azaldıkça otomo-bilin yakıt
tüketimi de azalır. Oto-mobil firmaları bu katsayıyı azalt-mak için çalışmalar
yaparlar.
CDI (Common-rall Direkt Injection): Dizel yakıtın yaklaşık 1350 bar basınç
ile yanma odasına püskürtülmesini sağlayan sis-temdir.
COMMON - RAIL: Dizel motor-larda daha yüksek basınç sağla-yan ve
performans/ekonomi ora-nını ideale yaklaştıran enjeksiyon sistemidir.
ÇEVRİM: Çevrim, bir motordan iş elde etmek için tekrarlanma-dan meydana
gelen olayların toplamına denir. Dört zamanlı motorlarda bir çevrimin
tamamla-nabilmesi için pistonun dört hare-ket (krank milinin iki tam devir
yapması) yapması gerekir, bu da dört zamanlı motorlarda krank milinin 720
derecelik dönüş yap-ması demektir.
ÇIKIŞ MİLİ: Gücü tekerleklere aktaran mildir. En büyük viteste giriş miliyle
çıkış mili aynı hızda döner, böylece otomobil hızlı gi-der.
DİN (Deutsches Institut für Normung): Tüm ölçümlerde kul-lanılan Alman
endüstri normudur. (1DIN= 1.12 SAE)
DİNGİL: Tekerleklerin üzerinde döndüğü çubuktur.
DİNGİL UZAKLIĞI: Direksiyo-nun düz tutulduğu durumda, ön ve arka aks
arasındaki uzaklığa denir.
DOHC (Double Over Head Camshaft); Her silindir sırasının üstünde
bulunan çift eksantrik milinin kısa adı.
EGZOZ GAZI DEVR-İ DAİM SİSTEMİ (EGR): Dizel araçlarda bulunan
ve egzoz gazındaki is parçacıklarını yakalamak için kullanılan ek bir sistemdir
HDI: Çok yüksek basınçla enjek-siyon gerçekleştiren dizel motor teknolojisi.
INTERCOOLER: Emme manifolduna pompalanan havayı so-ğutan sisteme
denir. Turbonun kullanıldığı motorlarda, emme manifolduna pompalanan
65
hava-nın sıcaklığı, hem turbonun eg-zoz sistemi ile iç içe olmasından hem de
basınç uygulanan gazla-rın ısınmasından dolayı artar. Isı-narak yoğunluğu
azalan bu sıcak havayı intercooler soğutarak mo-tora verir ve böylece
sistemin ve-rimi artar. Intercooler çalışma prensibi bir çeşit radyatöre benzetilebilir. Aralarındaki fark; rad-yatörde suyun, intercoolerda ise havanın
soğutulmasıdır.
İVMELENME: İvme hızın hızıdır. İvmelenme bir otomobilin, hızını ne kadar
çabuk artırabildiğini gösterir. İvmelenme, duran bir otomobilin saatte O'dan
100 km hıza kaç saniyede çıktığı ile ölçü-lür.
JIS (Japanese Industrial Stan-dart): DIN ile aynı seviyedeki Japon endüstri
normudur.
KİTLESEL GÜÇ (GÜÇ AĞIRLI-ĞI): Motorun ürettiği gücün bir kısmı,
kendi ağırlığını taşımak için harcanır. Motorun bir beygir gücü başına düşen
ağırlığına de-nir.
KOKPİT: Otomobillerde sürücü-nün oturduğu kısma denir.
KOMPRESÖR (TURBO): Turbo sistemlerine bazı üreticiler tarafından
verilen addır. Bu sistemde doğrudan krank miline bağlı ola-rak çalışan basınçlı
hava sistemi sayesinde motorda rölantiden iti-baren daha yüksek güç ve tork
elde edilir.
KOMPRESYON FRENİ: Moto-run kompresyon gücünden ya-rarlanılarak
yapılan frendir. Bu tren çeşidi özellikle ağır taşıtlar-da kullanılmaktadır. Bu
sistemde egzoz manifoldu içinde bulunan bir valf mekanik bir kol aracılığı ile
kapatılarak, egzoz gazlarının silindir ateşleme odasından ba-sınçla atmosfere
çıkmasına en-gel olunur. Silindir içinde kalan bu yanmış gazlar, kompresyon
treni yaparak aracın yavaşlama-sını sağlar.
KW: Kilowatt, motorun güç de-ğerini elektrik gücü olarak göste-ren birimdir.
[1 KW=1.34 ECE= 1.35 PS (DIN)]
LAMİNE CAM: Saydam bir plas-tik tabakasının iki yüzüne cam
kaplanmasıyla yapılan camdır. Taşıtlarda ön camlar lamine cam-dır Lamine
66
cam bir darbe aldı-ğında küçük parçalar halinde kırı-lıp dağılmaz.
MİNİVAN: Minibüslerin en küçük ve lüks şekli, van tipi iri otomobil-dir
MONOKOK (INTEGRAL) GÖV-DE: Araç gövdesiyle birlikte olan şasiye
denir. Şasi ise aracın ana parçalarını bir arada tutmaya ya-rayan çerçevedir.
Modern otomo-billerde genellikle şasi araç göv-desiyle birliktedir. Buna
monokok ya da integral gövde denir.
MOTOR GÜÇLERİ: Motorlarda iç güç (indike güç) ve faydalı güç olmak
üzere iki çeşit olan güçlere denir.
MOTOR İÇ GÜCÜ: Motorun si-lindirleri içinden veya piston üze-rinden
alınan güce denir. Silindir-lere girmiş olan karışımın yanma-sı ile meydana
gelen ısı enerjisi-nin mekanik enerjiye dönüşmesi, motorun silindirleri içinde
olmak-tadır.
MOTOR FAYDALI GÜCÜ: Silin-dirler içinde elde edilen iç güçten,
motorun çalışması için harcanan gücün çıkarılmasından sonra, motorun
volanından veya kasna-ğından ölçülen güçtür. Faydalı güce aynı zamanda
efektif güç ve fren gücü de denir. Motorun gerçek gücü bu güçtür.
MPV (Multi Purpose Vehicle): Ticari kullanıma da dönüştürüle-bilen çok
amaçlı binek araç.
OVERDRIVE (EKONOMİ VİTE-Sİ): Düşük yakıt tüketimi sağla-yan
vitestir. Bazı araçların beşin-ci vitesi (ya da varsa altıncı vite-si) aracın hızını
artırmak için de-ğil yakıt tüketimini düşürmek için tasarlanmıştır. Örneğin; 4.
viteste 100 km/s hızda giderken araç 4000 devirde ise, 5. viteste 3000 devire
iner. Böylece düşük yakıt tüketimi sağlanır. Normal beşinci vitesten farkı, son
hıza dördüncü viteste ulaşılmasıdır.
PANELVAN: Mal taşımacılığında kullanılan ticari araçlara verilen addır.
PASİF GÜVENLİK: Bir kaza ger-çekleştiği anda ve sonrasında, yaşam
kabini içindeki yolcuların en az yara ve darbe ile kurtulma-larını amaçlayan
araç güvenlik sistemlerine verilen addır. Sürü-cü ve yolcuların el ve kafalarını
çarpabileceği bölgelerde yumu-şak malzeme, aktif kafalıklar, omur koruma
67
sistemi (VYHIPS), aktif gergili emniyet kemerleri, airbag, sidebag'ler, yan
cam ha-va yastıkları (IC), kapı içi çelik barlar, gövdenin darbe emici katlanma
bölgeleri gibi güvenlik ted-birleridir.
PNÖMATIK: Basınçlı gazla çalı-şan sistemlere verilen genel ad Günümüzde
kullanılan lastikler basınçlı hava ile dolu oldukların-dan pnömatik lastik olarak
anılır.
RÜZGÂR TÜNELİ: Aerodinamik çalışmalarında yararlanılan tü-neldir Bu
sayede bilim adamları değişik hızlardaki havanın oto-mobilin çevresinde nasıl
yol aldı-ğını izleyebilir Modern rüzgar tü-nellerinde değişik hava koşulları da
yaratılabilir Tüneldeki rüzga-rın hızı Saatte 150 km'ye çıkabilir.
SAV (Sports Activty Vehicle): Sportif özellikleri çok öne çıkarıl-mış. İri,
arazi tipli binek araçlara verilen isimdir.
SENKROMEÇ: Vites değiştirilmesini kolaylaştıran, iki dişlinin hareketini
ayarlayan vites kutu-sundaki parça.
SERVO: Emme manifoldunun emme gücünden yararlanarak ayak treninin
çalışması sırasında tren pedalının gücünü kontrol eden aygıttır.
SIKIŞTIRMA ORANI: Pistonun silindir içinde en aşağıdayken üstünde
kalan hacmin, en üst ko-numdayken üstünde kalan hac-mine oranıdır.
SIKIŞTIRMA ZAMANI: Pistonun silindir içindeki en alt konumundan en
üst konumuna ulaşıncaya kadar geçen zaman. Bu sırada supaplar kapalı ve
hava-yakıt ka-rışımı sıkışmaktadır.
SİLİNDİR HACMİ (CC): Silindirin hacmi cc, santilitre (santimetre-küp)
olarak belirtilir. Bir motorun silindir hacmi 1,6 litre denildiğin-de bu yuvarlak
bir rakamdır. Ger-çek rakam 1598 cc ya da 1580 cc olabilir. Örneğin; 4
silindirli bir motorda dört silindirin hacimleri toplamını gösterir. Silindirin
ta-ban alanı ile strokunun yani bir silindirin taban alanı ile yüksekli-ğinin
çarpılmasıyla bulunur. Da-ha fazla tork elde etmek ya da daha yüksek devirli
yapmak gibi amaçlarla hacim aynı kalarak, motordaki silindirin çapı ve stroku
daha büyük ya da daha küçük yapılmaktadır.
68
SOHC: Silindir sırası başına üstte tek eksantrik milinin olduğu düzendir.
SUV (Sport Utulity Vehicle): Sportif hobi amaçlı araçlar için kullanılan
genel tanımlamadır.
SÜSPANSİYON: Tekerleklerdeki titreşimlerin otomobilin gövdesine
ulaşmasına ve gövdenin kontrolsüz olarak hareket etme-sine engel olan
sistemdir. Oto-mobil süspansiyonları yolculuğu daha konforlu hale getirir.
Ayrıca tekerleklerin yolla teması-nı sağlamaya da yardımcı olur.
Modern süspansiyonlarda yay ve amortisör yerine hidrolik silin-dirler
kullanılır. Bütün tekerlekle-rin yüksekliği otomobildeki mer-kezi bir
bilgisayara bağlı olarak silindirler tarafından denetlenir. Aktif süspansiyon
otomobilin doğrultu kontrolünü önemli ölçü-de iyileştirir.
TAKOMETRE (Motor devir göstergesi): Krank milinin daki-kada yaptığı
devir sayısını sürü-cüye bildiren gösterge.
TORK: Döndürme kuvveti, kuv-vet ile döndürme kolu uzunluğu-nun
çarpımına eşittir.
TURBO: Motora atmosferik ba-sıncın üzerinde hava vererek kü-çük
hacimlerden büyük güçler alınmasını sağlayan, gücünü eg-zoz gazının fiziksel
etkilerinden alan bir çeşit pompa.
XENON: Yüksek basınçlı ksenon gazıyla ve küçük lensler ile çok güçlü ışık
veren far tek-nolojisi.
76
KISALTMALAR
ABC
ABS
ABV
ACC
Active Body Control
Aktif Araç Kontrolü • Aktiver Fahrzeug Controlle
Anti-Lock Braking System
Anti Blokaj Sistemi - Anti Blockier System
Anti-Blockier Verhinderer
Anti Blokaj Önleyici - Antl Blockage reventive
Adaptive Caıise Control
Adaptif Seyrüsefer Kontrolü - Adaplİvgr Fahr Controlle
Association des Constructeurs Europeens d'Automobİles
ACEA
Avrupa Otomobil üreticileri Birliği
Europaishe Automobil Hersteller Verein
European Automobile Manuıacturers Association
European Agreement Conoerning the İntemational Carriage of Dangerous Goods by Road
ADR
Karayolu İle Yapılan Tehlikeli Madde Taşımacılığını
Düzenleyen Avrupa Anlaşması
ADS
ADM
AFC
Adaptives Darnpfersystem
Adaptif Emici Sistem
Automatic Drivetrain Management
Otomatik Sürüş Yönetimi - Automatişher Fahr Management
Automatdd Fare Colloction
Otomatik Yol ücreti Toplama
76
Automatische Getriebe Steuerung
AGS
Otomatik Şanzıman Kumandası
Automatic Gearbox Management
AHK
AKS
ALB
API
ARF
Aktive Hinterachs Kinematik
Aktive Arka Aks Kinematik -Active Rear Axle Kinematik
Automatisches Kupplungs System
Otomatik Debriyaj Sistemi -Automatic Clutch System
Automatische Lastabhângige Bremskraftsteuerung
Otomatik Yüke Bağlı Fren Ayarlayıcısı- Automatic Load Break
American Petrollum instrtute
Amerikan Petrol Enstitüsü
Abgasr ückfü h r u ng
Egzoz Gazı Reslrkülasyonu- Emission Recirculation
Automatische Schaltgetriebe
AS
ASC
ASP
ASR
ASU
ATC
ATC
Otomatik şanzıman * Automatic Gearbox
Automatic Stabilization Control
Otomatik Slablllzasyon Kontrolü * Anti-Schlupl Control
Application Service Provider
Uygulama Servis Sağlayıcısı - Service Aplikationen Verfasser
Anti Schlüpf Regelung
Tahrik Ayarı - Drive Slip Control
Abgas Sonder Untersuchung
Özel Emisyon Kontrolü* Special Emission Control
Automatic Ternperature Control
Otomatik Isı Kontrolü - Automatischer Warme Control ler
Automatic Traction Control
Otomatik Çekiş Kontrol- Automatischer Moment Controlle
Automatic Vehicle Location
AVL
Otomatik Araç Yeri Tesbiti
Automatisher Fahrzeug Ort Bestimrnung
BBA
BSU
CAN
CEMT
CDI
CKD
Betriebsbremsanlage
Servis freni Tesisatı- Vehicle Brake Component
Bremsensonderuntersuchung
Fren Özel Denetimi-Brake Special Inveştigation
Controller Area Network
Bilgisayar Destekli Veri Ağı – Rechner Gestütztes Datennetz
Conference Europeenne des Ministres desTransport
Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı
Common Rail Injection
Cornmon Rail Dizel Enjeksiyonu- Common Rail Einspritzung
Completely Knocked Down
Tamamen Servis Dışı - Komplotter Ausfall
76
CNG
CO
DBA
DD
DDE
DI
DME
DSC
DSP
DWA
EAG
EBD
EBS
ECAS
ECE
ECM
Compressed Natural Gas
Basınçlı Doğal Gaz- Erdgas Mit Druck
Carbon Monoxide-Karbon Monoksit
Dauerbremsanlage
Sürekli Fren Sistemi - Gontiniously Brake System
Direct Drive
Direkt Çıkışlı Son Vites- Direkter Lenkung
Digital Diesel Electronic
Dijital Dizel Elektroniği - Digitale Diesel Elektronik
Direct Injection
Direkt Enjeksiyon - Direktein spritzung
Digitaler Motoren Elektronik
Dijital Motor Elektroniği-Digital Engine Electronic
Digital Stabilization Control
Digital Stabilizasyon Kontrolü* DigitaleStabilitâtskontrolle
Dynamic Stability Program
Dinamik Stabilizasyon Programı -DynamisherStabilization prograrnm
Diebstahl Warnanlage
Hırsızlık Alarmı – Alarm
Elektronisches Automatik Getriebe
Elektronik Otomatik Şanzıman-Electronical Automatic Gear box
Electronisher Bremsen Verteİler
Elektrcnik Fren Dağılımı- Electronic Braking Distribution
Elektronisches Bremssystem
Elektronik Fren Sistemi- Electron İcally Controlled Braking System
Electronically Controlled Air Suspension
Elektronik Kontrollü Hava Süspansiyonu- Elektronish Kontrollierto Luft Federung System
Avrupa Ekonomi Komisyonu
Europaische Wirlschattskommission -European Economic Commission
Electronic Control Modules
Elektronik Kontrollü Modüller -Elektronish KorrtrollierteModülen
European Chemical Transport Association
ECTA
Avrupa Kimyasal Nakliye Birliği • Europaishe Chernikalien
Transport Vereinigung
ECU
Electronical Engine Control Unit
Elektronik Motor Kontrolü - Elektronisher Motoren Kontrolle
Electronic Controlled Continuous Variabfe Gearbox
ECVT
Elektronik Kumandalı Aşamasız Şanzıman
Elektronisch Gesteuertes Stutenloses Übersetzungs Getriebe
Elektronische Dâmpfer Control
EDC
Elektronik Süspansiyon Kontrolü
Electronical Suspension Control
76
Electronic Diesel Control
EDC
Elektronik Dizel Motor Yönelimi
Elektronisches Diesel Motormanagement
EDS
EDW
EGR
Elektronische Differenzialsperre
Elektronik Diferansiyel Kilidi- Electronical Difterential Lock
Eİnbruch Diebstahl Warnanlage
Hırsızlık Alarm Tesisatı –Thieving Alarm
Exhaust Gas Recirculation
Egzos Gazı Resirkülasyonu - Abgas Recirculation
Elektronische Getriebesteuerung
EGS
Elektronik Şanzıman Kumandasr
Electronical gear box command
EHB
EKS
Elektro-Hydraulisches-Brernssystem
Elektro Hidrolik Fren Sistemi *Electro-Hidrolic Brake System
Elektronisches Kupplungssystern
Elektronik Debriyaj Sistemi - Electronical Clutch System
EML
EPB
Elektronische Motor Leistungsregelung
Elektronik Motor Verim Ayarı -Electronic Engine Power Regulation
Elektro-Pneumatische Bremse
Elektro Pnömatik Fren - Electro-Pneumatical Break
Electro Hydrolic Drive Support
EHDS
Elektro Hidrolik Direksiyon Desteği
Elektro-Hydraulische Lenkunterstützung
Elektronisches Stabilitâts Programm
ESP
Elektronik Stabilizasyon Programı
Electronic Stability Program
ETS
EUI
EWS
FBA
FIS
FDI
FDR
FDS
Elektronisches Traktions System
Elektronik Çekiş Sistemi- Electronical Traktion System
Electronic Unit Injector
Elektronik Birim Enjektör- Elektronishös enjektor
Elektronische Wfegtahr sperre
Elektronik Kayma Kilidi - Electronical Move Lock
Feststellbremsanlage
El Freni Tesisatı --- Hand Break System
Funk İnnenraum Schutz
Telsiz Yayını için Kabin içi Koruma- Radio Indoor Prevention
Fuel Direct Injection
Direkt Yakıt Enjeksiyonu - Benzin Direkteinspritzung
Fahrdynamikregelung
Dinamik Sürüş Ayarı - Dynamic Drive Adjustment
Fahrzeug Diagnose System
76
Araç Teşhis Sistemi -VehicIe Diagnostic System
Fiberglass Reinforced Plyvvood
FRP
Fiberglas ile Güçlendirilmiş Kontrplak Mit fieborglass Verstarkte Platte
FWD
Four Wheel Drive
Dört Tekerlekten Tahrikli - Vierradantrieb
Global Positioning System
GPS
Küresel PozisyonTesbit Sistemi- Weltweites
Positionsbestimmungs system
GVW
Gross Vehicle Weight
Azami Yüklü Ağırlık - Maksimum Gesamt Gewicht
Hidrolichör Anti Blockier System
HABS
Hidrolik Fren Kilidi Sistemi
Hydraulic Anti-lock Braking System
HBA
HC
HGS
HU
HP
ICE
ICM
IDI
IRU
KAT
kWh
LCC
LCD
LED
Hilfskraftbremsanlağe
Yardımcı Fren Tesisatı -Brake Support Establishtment
Hydro-Carbon
Hidro Karbon
Hydraulische Gangschaltung
Hidrolik Vites Değiştirme
Hauptuntersuchung
Ana Kontrol -Main Control
Horsepower
Beygir Gücü
Internal Combustion Engine
İçten Yanmalı Motor - Internale Brenn Motor
Ignition CommandTool
Ateşleme Kumanda Aleti -Zündungssteuergerat
Indirect Diesel Injoction
Endirekt Dizel Enjeksiyon -Indirekte Diesel Injeksion
International Road Transport Union
Uluslararası Karayolu Nakliye Birliği
Katalysator
Katalizatör
Kilowatt Hours
Kitowatt Saat - Kilowatt Stunde
Life CycIeCost
Ürün Ömür Masrafı - Produkt Lebensdauer Kosten
Liquid Crystal Display
Likit Kristal Gösterge- Liguid Kristal Monitore
Light Emition Diode
Diod Ampul - Leuchtdiode
76
LEV
LHD
LLP
LLR
LNG
LPG
LWR
LWS
MODIC
MSR
NF
NFZ
NO
OBD
OD
OEM
Low Emission Vehicle
Düşük Emisyonlu Araç- Minunum Abgas Fahrzeug
Left Hand Drive
Soldan Direksiyon -Linkslenker
Lead Logistics Provider
Lojistik Hizmet Sağlayıcı- Logistic Service Firma
Leerlaufregelung
Rölanti Ayarı
Liquid Natural Gas
Likid Doğal Gaz- Erdgas İn Fliessender Form
Liquid Petrolium Gas
Likit Petrol Gazı -Propane Gas İn Fliessender Form
Leuchtweitenregelung
Far Işığı Uzaklık Ayarı - Headlight Lenght Adjustment
Latent Wârme Speicher
Isı Saklayıcı - Heat Save Store
Mobile Diagnostic Computer
Mobil Teşhis Bilgisayarı – Mobiler Diagnose Computer
Motor Schleeppmoment Regelung
Motor Çekiş Momenti Ayarı
Niederfepuenz
Düşük Frekans- Low Freguency
Nutzfahrzeug
Ticari Taşıt - Commercial Vehicle
Nitrogen Oxide
Azot Oksit
On Board Diagnostic
Araç üstünde Bilgisayarlı Teşhis- On Board Diagnose
Over Drive
Yüksek Çıkışlı Son Vites
Original Equipment Manufacturer
Orijinal Ekipman üreticileri
Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles
OICA
Uluslararası Otomobil üreticileri Organizasyonu
Organisation of Motor Vehicle Manufacturers
Internationaler Fahrzeug Produzenten Organisation
PCU
PLD
PTO
Pump Control Unit
Pompa Kontrol ünitesi - Pumpen Steuergerat
Purnpe Leitung Düse
Pompa Enjeksiyon - Pump Injection
Şanzımandan Güç çıkışı
Power Takeoff
76
RAS-EC
ROS
RHD
RS
Rear Axle Steering Electronically Controlled
Elektronik Kontrollü Arka Aks Dümeni
Radio Data Service
Radyo Veri Sistemi- Radio-Sender Datensystem
Right Hand Drive
Sağda Direksiyon - Rechts Lenker
Rückhalte System
Geri Kayma Engelleyici
Society ot Automotive Engineers
SAE
Otomobil Mühendisleri Birliği
Automobilingenieur Vereinigung
SCR
SCS
SP
SRS
TC
TCS
THZ
TIR
Selective Catalytic Reduction - Selektif Katalitik Redüksiyon
Steering Control System
Direksiyon Kontrol Sistemi -Lenkung Kontrol System
Sicherheitsprüfung
Güvenlik Kontrolü - Security Control
Sicherheits Rückhaltesystem
Geride Tutma Sistemi Güvenliği- Security For Slip Lock System
Traction Control
Çekiş Kontrolü-Moment Kontrolle
Traction Control System
Çekiş Kontrol Sistemi- Antriebsschlupfregelung
Tandem-Hauptzylinder
Tandern Ana Silindiri - Tandem Main Cylinder
Transports Intemationaux Routiers -Uluslar arası Karayolu Taşımacılığı
Trailer Electronic Stability Program
TR-ESP
Elektronik Römork Stabilizasyon Programı - Elektronisher
Anhanger Stabilizator Program
TWI
Ul
Tire Abrasion İndicator
Lastik Aşınma Göstergesi - Reifenabnutzungsindikator
Unit Injector -Birim Enjektör
Unıon Internationale des Transports Publıcs
UITP
Uluslararası Yolcu Taşımacılığı Birliği
International Association for Passenger Transport
VA
VGT
VPS
VTG
Vorderachse
Ön Aks – Front Axle
Varieble Geometry Turbocharger
Değişken Geometrik Turbo – Variabler Geometrisher Turbo
Vehicle Positioning System
Araç Tesbit Sistemi – Fahrzeug Orten System
Variable Turbine Geometry
Değişken Türbin Geometrisi – Variabler Geometrisher Turbo
76
WÜK
Wandler Überbrückungs Kupplung
Ara Debriyaj
Wireless Application Protocol
WAP
Kablosuz Haberleşme Protokolü
Kabelloser kommunikation Protokol
ZEV
ZU
ZV
Zero Emission Vehicle
Sıfır Emisyonlu Araç-Null Abgas Fahrzeug
Zwischenuntersuchung
Ara kontrol –Interval Investigation
Zentralverriegelung
Merkezi Kilit –Central Lock
Cam silecek sıvı
Akü
göstergesi
Park Freni
Motor soğutma sıvı
göstergesi
Sinyal
Kısa huzmeli Farlar
Dört dingilli kamyonda
ön dingillerin enine
Uzun huzmeli Farlar
diferansiyel kilidi
Kabin arkası
Çalışma lambası
ara şanzıman diferansiyel
kilidi
Retarder
Kavrama
ikaz ışığı
aşınma
seviyesi
1.ön dingil boyuna
diferansiyel kilidi
77
2.ön dingil boyuna
diferansiyel
EĞİTİM NOTLARI / HASAN
ÖZGEN kilidi
Şanzıman düşük hız
dişli
bölümü
Şanzıman yüksek hız dişli
ikaz ışığı
Damper devrilir konumda
ikaz ışığı
P.T.O. Yavru şanzıman
(ek güç çıkışı)
Şanzıman yağ sıcaklık
Düşük motor yağ basıncı
ikazı
Merkezi yağlama
Arıza ikazı
Hidrolik direksiyon yağ
seviyesi
Yanma odası ön ısıtma
Çekiç kontrol sistemi
Sistemi
Egzoz filtresi
Dörtlü ikaz lambası
Ek kullanım için basınçlı
Dış ayna ayarı
hava tüpü
ABS, ASR donanımlı taşıt
Arka dingil kaldırma
sistemi
Patinaj ve manevra
ABS’li motorlu taşıt
78
esnasında tahrikli aksın
önündeki dingili kaldırma
Hava süspansiyonlu araçta
1.
78

TEKNİK STANDARTLAR Ticari Taşıtlar ve

Transkript

Benzer belgeler

Citymood 12m Otobüs Broşürü

Citymood 18m Otobüs Broşürü

Mixokret M 760 NEW Generation

Mixokret M 740 NEW Generation - Putzmeister Mörtelmaschinen

PDF için tıklayınız