türk otomot v sektöründe yo unla ma: b nek ve haf ft car araçlar üzer

Transkript

türk otomot v sektöründe yo unla ma: b nek ve haf ft car araçlar üzer
Ekonomik Yakla õm, Cilt : 22, Sayõ : 80, ss.39-58
TÜRK OTOMOT V SEKTÖRÜNDE
YO UNLA MA: B NEK VE HAF F T CAR
ARAÇLAR ÜZER NE B R UYGULAMA
Selahattin KAYNAK
Yõlmaz Onur AR
Özet
Yo unla ma bir sektördeki üretim ve fiyatõn az sayõda firma tarafõndan
kontrol edilmesidir. Endüstride faaliyet gösteren firma sayõsõ ve büyüklü ü
yo unla ma düzeyinin olu masõnda önemli faktörlerdir. Piyasadaki yo unla ma
düzeyini ölçmenin en bilinen yöntemleri piyasadaki en büyük firmalarõn piyasa
paylarõnõn toplamõndan olu an N-Firma yo unla ma oranõ ve endüstrilerde
rekabetçi olmayan davranõ larõ belirlemede kullanõlan Herfindahl-Hirschman
Indeksidir.
Çalõ mada N-Firma Yo unla ma Oranlarõ (CR4 ve CR8) ve HerfindahlHirschman ndeksi yardõmõyla Türk otomotiv sektöründeki yo unla ma düzeyi analiz
edilmi tir. Yapõlan analiz sonucunda CR4’e göre yerli binek ve yerli hafif ticari,
CR8’e göre ise yerli hafif ticari ve ithal hafif ticari araç sektöründe yüksek düzeyde
yo unla manõn oldu u görülmü tür. Herfindahl-Hirschman ndeksi analizi
sonucunda da yerli hafif ticari ve yerli binek araç sektöründe monopolcü rekabet
piyasa yapõsõ söz konusu iken ithal binek ve ithal hafif ticari araç sektöründe dü ük
yo unla ma oranõ oldu u ve bunun neticesinde daha rekabetçi bir yapõnõn geçerli
oldu u görülmü tür.
Anahtar Kelimeler: Yo unla ma, Piyasa Yapõsõ, Oligopol, N-Firma
Yo unla ma Oranõ, Herfindahl-Hirschman Indeksi
JEL Sõnõflamasõ: D22, D40, D29.
Yrd. Doç. Dr., Bayburt Üniversitesi, . .B.F., ktisat Bölümü, [email protected]
Ar . Gör., Bayburt Üniversitesi, . .B.F., ktisat Bölümü, [email protected]
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
40
Concentration in Turkish Automotive Sector: An Application
on Passenger and Light Commercial Vehicles
Abstract
Concentration means that production and pricing are controlled by a few
firms in a sector. Number and size of firms which operate in an industry are crucial
factors for determining concentration level. The most popular ways to measure the
market concentration level are N-Firm Concentration Rate, which is calculated a
sum of market shares of the biggest firms in a market, and Herfindahl-Hirschman
Index, which is used for determining the uncompetitive behaviors in an industry.
In this study concentration level of Turkish automotive sector was analyzed
through N-Firm Concentration Rates (CR4 and CR8) and Herfindahl-Hirschman
Index.As a result of the analysis, high levels of concentration were seen in domestic
passenger cars and domestic light commercial vehicles sectors in CR4, while
domestic and imported light commercial sectors in CR8. In Herfindahl-Hirschman
analysis, it’s seen that a monopolistic structure obtains in domestic passenger and
light commercial vehicles, but low concentration rates in imported passenger and
light commercial vehicles. As a result of this situation there is a more competitive
structure in imported passenger and light commercial vehicles.
Keywords: Concentration, Market Structure, Oligopoly,
Concentration Rate, Herfindahl-Hirschman Index, Automotive Sector.
N-Firm
JEL Classification: D22, D40, D29.
1. Giri
Günümüzde firmalarõn çe itli faaliyetleri piyasalarõ tam rekabetçi yapõdan
uzakla tõrõp aksak rekabet piyasalarõnõn (monopol, monopolcü rekabet, oligopol
piyasalarõ) olu masõna neden olmaktadõr. Bu faaliyetlerin amacõ; piyasa paylarõnõ
arttõrmak, maliyetlerini dü ürmek, gelirlerini ve dolayõsõyla karlarõnõ arttõrmaktõr.
Bunu sa lamak için de mal farklõla masõna gitmek, ölçek ekonomilerini sa lamak,
firmalar arasõ anla malar yapmak, çe itli pazarlama teknikleri uygulamak (özellikle
reklam faaliyetleri) eklinde olabilmektedir (Polat, 2007: 98).
ktisat teorisinde piyasalarda tam rekabet artlarõnõn geçerli olmasõ
durumunda, toplumun en çok istedi i mal ve hizmetler firmalar tarafõndan minimum
maliyetle üretilerek kaynaklar en etkin ekilde kullanõlmaktadõr. Bu nedenle firmalar
da normal kar elde ettikleri için tüketiciler minimum fiyattan istedikleri mal ve
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
41
hizmetleri satõn alabilmektedirler. Bu nedenle tam rekabet piyasasõ, en etkin piyasa
yapõsõ olarak kabul edilmektedir (Akan, 2002: 92). Ancak yo unla ma oranõnõn
yüksek oldu u sektörlerde, rekabetsiz bir fiyat sisteminin olu masõ ve kaynaklarõn
yanlõ da õlmasõ sebebiyle tüketicilerin zarar görmesi sonucu do maktadõr (Durukan
ve Hamurcu, 2009: 75).
Günümüz piyasa olu umlarõ incelendi inde, a õrlõklõ olarak tam rekabet
piyasasõ ile monopol (tekel) piyasasõ arasõnda yer alan monopolcü rekabet ve
oligopol piyasa yapõlarõnõn yer aldõ�õ görülmektedir. Piyasa yapõlarõ belirlenirken var
olan birçok yöntem içersinde en çok ba vurulan yöntemler Yapõ-Davranõ Performans (Structure-Conduct-Performance SCP) yakla õmõ çalõ malarõ
kapsamõnda N-Firma Yo unla ma Oranõ ve Herfindahl-Hirschman ndeksi
analizidir (Polat, 2007: 98). Endüstriyel iktisat çalõ malarõnda genelde sektördeki
piyasa yapõsõ ile performansõ arasõndaki ili ki ele alõnmaktadõr. Burada anahtar
kavram olan yapõ, davranõ ve performans (Structure, Conduct and Performance
‘’SCP’’) endüstri performansõnõn tahmin edilmesinde yardõmcõ olmaktadõr. AlObaidan (2008:105) Yapõ Davranõ ve Performans Paradigmasõnõn piyasa
yo unla masõ ve rekabetin derecesi arasõnda do rudan bir ili kiyi destekledi ini
belirtmektedir. Yapõ, davranõ ve performans paradigmasõna alternatif olarak ortaya
konan piyasa etkinli i paradigmasõna göre ise rekabetin bir süreç oldu u ve
tekelle menin tek ba õna olumsuz sonuçlar olu turmadõ�õ ifade edilmektedir. Bu
paradigmaya göre, e er firmalar çe itli teknolojik geli melerle maliyetlerini a a õya
çekip karlarõnõ arttõrõyor ve tüketiciyi refah kaybõna u ratmõyorlarsa bunlarõn tekel
konumunda olmasõ olumsuzluk olarak algõlanmamalõdõr (Akay, 2007:9-10). Baumol,
Panzar ve Willig (1982) tarafõndan geli tirilen rekabet edilebilir piyasalar
paradigmasõna göre de tekelci gücün esas kayna õ yo unla ma ve ölçek
ekonomilerinin aksine piyasaya giri ve piyasadan çõkõ sürecindeki engellerdir. Bir
ba ka ifadeyle endüstride faaliyet gösteren firma sayõsõnõn az olmasõ veya endüstride
büyük ölçekli firmalarõn varlõ�õ bu teoriye göre endüstri performansõnõn mutlaka
dü ük oldu u anlamõna gelmemektedir (Günalp, 2002: 49).
Piyasa yo unla ma indeksleri, piyasa gücünün ölçülmesinde yararlõ ve pratik
göstergeler sa lamaktadõr. Bu indeksler, piyasa bazõnda de erler olduklarõ için, bir
firmanõn piyasadaki gücünün belirlenmesinde ba ka verilerle birlikte ele alõndõ�õnda
çok daha yararlõ olmaktadõrlar. Piyasa yo unla ma endeksleri, kolay
hesaplanabilirler ve piyasanõn ne kadar rekabetçi oldu una ili kin ipuçlarõ verirler.
Piyasada faaliyet gösteren firma sayõsõnõn çoklu u ve bu firmalarõn birbirine denk
olmalarõ oranõnda yo unla ma azalõr ve rekabet artar. Piyasa yapõsõnõn rekabetçi
olmasõ ölçüsünde de, piyasada faaliyet gösteren firmalarõn piyasa de i kenlerini
etkileme güçleri azalõr. Bu nedenle piyasanõn ne kadar rekabetçi oldu unun
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
42
tespitinde piyasa yo unla ma oranlarõnõn bilinmesi önemlidir (Durukan ve
Hamurcu, 2009:76-77).
Türk otomotiv sektörünün piyasa yapõsõnõ belirlemeyi amaçlayan bu
çalõ manõn ilk bölümünde yo unla ma kavramõ, yo unla ma ve piyasa yapõsõ
arasõndaki ili ki; takip eden bölümde de bu ili ki çerçevesinde N-Firma Yo unla ma
Oranõ ve Herfindahl-Hirschman ndeksi analizi yöntemi kullanõlarak Türk Otomotiv
Sektörü’nün piyasa yapõsõ belirlenmi tir.
2. Yo unla manõn Kavramsal Çerçevesi
Yo unla ma kavramõ genel tanõmõyla, bir sektördeki üretim ve fiyatlama
davranõ larõnõn az sayõda firma tarafõndan kontrol edilmesidir. Bir di er anlamda
yo unla ma, ekonomiyi veya belirli bir sanayi dalõnõ olu turan firmalar arasõnda
çe itli yollarla olu an haksõz rekabeti ölçmede kullanõlan önemli bir piyasa yapõsõ
analiz aracõdõr Schmalensee (1988:648). Piyasa davranõ larõnõn tek bir firma ile
kontrol edildi i durum monopolcü; iki veya daha fazla firma tarafõndan kontrol
edildi i durumlar ise oligopolcü yapõlar olarak tanõmlanmaktadõr (Güne vd.,
1997:34). Piyasa yo unla masõ, içinde bulunulan piyasanõn türü ve rekabet
ekillerine göre farklõlõk göstermektedir. Monopolistik yapõdaki bir piyasada
yo unla ma çok yüksek, rekabet çok zayõf iken tam rekabetçi bir piyasada ise
yo unla ma dü ük ve rekabet yüksek olmaktadõr (Ba , 2004:111).
Yo unla ma hem firma sayõsõ hem de firma büyüklü ü ile ili kilidir. Bu
durum firma sayõsõnõ azaltan ve firma büyüklü ünü arttõran faktörler dolaylõ veya
dolaysõz olarak yo unla manõn artmasõna neden olmaktadõr. Firma büyüklü ünü
etkileyen faktörler arz ve talep yönlü olmak üzere iki grupta incelenebilir. Arz yönlü
faktörler firmanõn uzun dönem ortalama maliyet e risini etkilediklerinden dolayõ
ölçek ekonomileri ile ili kilendirilebilir. Bu nedenle ölçek ekonomileri,
yo unla mayõ arttõran en önemli faktör olarak kabul edilmektedir. Firma
büyüklü ünü talep açõsõndan etkileyen faktörler ise talebin mutlak büyüklü ü,
ürünün homojenlik veya farklõla ma derecesi, co rafi yerle im, zaman, di er
piyasalardaki arz ve talep ko ullarõna ba õmlõlõk, talebin de i ebilirli i ve tahmin
edilebilme özelli idir (Akan 2002: 92-93).
Yo unla ma, firmalarõn faaliyet gösterdikleri piyasalar ve bu piyasalar
içersinde üretim ve da õtõm zincirindeki yerleri dikkate alõnarak yatay, dikey ve
karma yo unla ma olmak üzere üçe ayrõlmaktadõr (Çelen, 2010: 13-16).
Yatay yo unla malar, benzer mal ve hizmet üreten piyasalarda birbirleriyle
rekabet halinde bulunan firmalar arasõnda gerçekle en yo unla malardõr. ki beyaz
e ya üreticisinin birle mesi, yerel bir marketin ba ka bir hipermarket zinciri
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
43
tarafõndan devralõnmasõ veya ilaç üreten iki firmanõn olu turdu u ortak giri im yatay
yo unla malara örnek olarak verilebilir (Çelen, 2010:13-16). Yatay yo unla ma
sonucunda ilgili piyasadaki firma sayõsõ en az bir tane azalmakta ve ortaya çõkan
yeni firmanõn piyasa payõ daha büyük olmaktadõr (Hovenkamp , 1999: 445). Genel
olarak rekabet yasalarõ bu tür yo unla malarõ rekabet bozucu bir tehdit unsuru
olarak de erlendirmektedir (Ardõç, 2004:19). Harvard ve Chicago Okuluna göre,
birle en firmalar arasõnda hiç sinerji yaratõlmõyorsa, piyasada fiyatlar artmaktadõr.
Ancak büyük piyasa payõna sahip firmalar birle erek fiyatõ dü ürebiliyorsa ölçek
ekonomileri ortaya çõkmaktadõr. (Farrell ve Shapiro,1990:107-126).
Dikey yo unla malar, bir mal veya hizmetin üretim ve da õtõmõnõn farklõ
a amalarõndaki firmalar arasõnda olmaktadõr. Dikey yo unla malar yukarõ veya
a a õ yönlü olabilmektedir. Yukarõ yönlü yo unla mada bir malõn alõcõsõ
durumundaki firma tedarikçi konumundaki firmanõn kontrolünü ele geçirmektedir.
A a õ yönlü yo unla mada ise, ürünün tedarikçisi konumundaki firma ürünün alõcõsõ
konumundaki firmanõn kontrolünü devralmaktadõr (Çelen,2010:13-16).
Dikey yo unla malarõn sonucunda üretim zincirinin hem alt hem de üst
kõsõmlarõnda firma sayõsõnõn de i memi olmasõ nedeniyle piyasa yapõsõnda
do rudan bir de i iklik olmamaktadõr. Bununla birlikte, dikey yo unla malarõn
rekabeti bozucu etkileri de olabilmektedir. Piyasanõn rakiplere kapatõlmasõ
(foreclosure effect) bu etkilerin ba õnda gelmektedir. Örne in, devralan firma
devralõnan firmanõn mü terisi ise artõk devralan firmaya di er firmalarõn satõ yapma
imkânõ olmayacaktõr. Buna ilaveten, dikey yo unla malarda piyasaya giri için
mutlak sermaye ihtiyacõnõ arttõrmak suretiyle piyasaya yeni giri leri zorla tõrma ve
piyasada anla malar için uygun ortamõ sa lama gibi rekabet üzerinde birtakõm
negatif etkileri de bulunmaktadõr (Waldman ve Jensen, 1998:506). Özellikle dikey
yo unla ma sonucunda bir firmanõn piyasada güç sahibi olmasõ, rakip firmalarõn
piyasanõn dõ�õna itilmesine veya maliyetlerin artmasõna neden olmaktadõr (Bishop ve
Walker, 2002: 288).
Karma yo unla malar, faaliyet alanlarõ bakõmõndan aralarõnda hiçbir girdiçõktõ ili kisi bulunmayan firmalar arasõnda gerçekle en yo unla malardõr. Bu tür
yo unla malarda taraflar birbirlerinin fiili veya potansiyel rakibi de ildir. Bir telefon
irketiyle bir araba kiralama irketinin birle mesi buna örnektir. Hem dikey hem de
karma yo unla malar yatay yo unla malara kõyasla daha az rekabeti kõsõtlayõcõ
etkilere yol açarlar (Çelen, 2010: 13-16). E er karma yo unla ma i lem
maliyetlerindeki tasarruf ya da azalma sonrasõnda meydana gelmi se, bu durum
piyasa etkinli ini arttõrabilir (Demirgil, 2008:34).
Zaman içinde ekonomik faaliyetlerin belirli ellerde yo unla masõna neden
olan birçok yo unla mayõ arttõrõcõ güçten söz edilebilir. Bu yo unla mayõ arttõrõcõ
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
44
faktörler; etkinlik, yüksek kar elde etme arzusu, giri engelleri ve yo unla mayõ
artõrõcõ hukuki yapõnõn varlõ�õ eklinde sõralanabilir (Yõldõrõm vd., 2009:54-59).
3. Literatür Ara tõrmasõ
Literatürde piyasa yo unla masõyla ilgili çalõ malarda genellikle piyasa
yo unla masõnõn çe itli sektörlerde incelendi i, N-Firma Yo unla ma Oranõ ve
Herfindahl-Hirschman ndeksi ile de bu sektörlerdeki piyasa yapõlarõnõn belirlendi i
ve bu yöntemlerle bulunan yo unla ma derecelerinin üretim, maliyet ve gelire göre
de erlendirildi i görülmü tür.
Literatürde yo unla ma konusunda yapõlmõ birçok yerli ve yabancõ çalõ ma
bulunmaktadõr. Türkiye’de bu konuda çe itli sektörlerde yapõlmõ çalõ malara (Erlat,
1989; Güne vd. , 1997; Akta ve Yurdakul, 2001; Ba , 2004; Polat, 2007; Koç vd. ,
2008; Durukan ve Hamurcu, 2009) örnek verilebilir.
Erlat (1989:202-203) Bursa Tekstil Sektörünün yo unla ma derecelerini
üretim a amalarõna göre inceledi i çalõ masõnda yo unla ma e rileri kullanmõ ve
e itlikten en uzak da õlõmlarõn elyaf-iplik, örme ve konfeksiyon a amalarõnda
oldu u, da õlõmdaki e itsizli in en az oldu u üretim a amalarõnõn da brode, nakõ ,
dokuma ve dokusuz yüzeyler oldu u sonucuna ula mõ tõr.
Input-output tablosunun sektör tasnifine uygun olarak Türkiye’deki imalat
sanayindeki yo unla ma e ilimlerinin incelendi i bir çalõ mada (Güne vd.,
1997:33-47) dörtlü sanayi sõnõflamasõ baz alõndõ�õnda imalat sanayinin 1992 yõlõnda
Türkiye’de 28 sektörde çok yüksek düzeyde, 18 sektörde yüksek düzeyde, 19
sektörde orta derecede tekelle me e iliminde ve 17 sektörde de rekabetçi
e ilimlerde oldu u görülmü tür. Yo unla ma oranlarõ ve H-H ndeksi dikkate
alõnarak yapõlan sõnõflamada tekelle menin en yüksek oldu u sektörler ambalaj, kok
kömürü ve briket üretimi, spor aletleri, bitüm kökenli in aat malzemeleri ve uçak
yapõmõ; rekabetçi yapõnõn en yüksek oldu u sektörler ise konfeksiyon, iplik-elyaf,
örme, ka õt ve karton ambalaj ve yem olarak belirlenmi tir.
Akta ve Yurdakul ( 2001:9) un sektöründe yaptõ�õ ara tõrmada Türkiye’de
bu sektörde rekabeti engelleyen en önemli faktörün kayõt dõ�õ fabrikalar oldu unu,
bununla birlikte sektördeki denetim yetersizli inin haksõz rekabete yol açtõ�õnõ
ortaya koymu tur. Bunun bir sonucu olarak küçük ve orta ölçekli firmalarõn bu
sorunlardan etkilendi i ve gelecekte var olan büyük ölçekli firmalarõn piyasaya
hakim olaca õ ve sektörde yo unla ma oranlarõnõ yükseltece i öngörülmektedir.
Yapõlan çalõ malarda, geli mi ve geli mekte olan ülkelerin piyasalarõnda,
yo unla manõn çok sõk rastlanan bir durum oldu u, bu durumun da rekabetin
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
45
önündeki engellerden biri olmaya devam etti i ifade edilmektedir (Ba , 2004:110).
Türkiye’de özellikle gõda sektöründe son yõllardaki gõda güvenli i ve kalite
standartlarõ düzenlemeleri bu sektördeki birle me ve satõn almalarõ arttõrmõ , dev
gõda irketlerinin sayõsõ ço almõ ve dolayõsõyla gerek gõda gerekse gõda imalat
sanayinde de i imi zorlayan perakende sektöründe yo unla ma oranlarõ oldukça
artmõ tõr (Koç vd., 2008:105-106).
Türkiye’de çimento sektöründe yapõlan ara tõrmada da N-Firma Yo unla ma
analizi ve H-H analizi uygulanmõ , ilk analizde piyasa yapõsõ monopolcü rekabet ile
oligopol piyasasõ arasõnda zayõf bir oligopol yapõ olarak belirlenirken, ikinci
analizde ise daha rekabetçi bir yapõ sergiledi i belirlenmi tir (Polat , 2007:97-116).
Durukan ve Hamurcu (2009:84) yaptõklarõ çalõ mada mobil ileti imde piyasa
yo unla masõnõ incelemi , Türkiye ile Orta Asya Türk Cumhuriyetleri (Kazakistan,
Kõrgõzistan, Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan) piyasa yapõlarõ ve sektördeki
yo unla ma dereceleri H-H ndeksi analiz yöntemiyle kar õla tõrmõ tõr. Analiz
sonucunda Türkiye, Kazakistan, Kõrgõzistan ve Türkmenistan’da rekabetçi olmayan,
a õrõ yo unla mõ oligopol bir piyasa yapõsõnõn, Tacikistan ve Özbekistan’da ise orta
derecede yo unla mõ oligopol bir piyasa yapõsõnõn varlõ�õ ortaya çõkmõ tõr.
Yurtdõ�õnda yo unla mayla ilgili yapõlmõ ara tõrmalara da (Owen, Ryan ve
Weatherston, 2008; Silk ve King III, 2008 ; Yuping, 2010 ; Wenjie, 2011) örnek
verilebilir
Owen, Ryan ve Weatherston (2008: 289), çalõ masõnda spor liglerindeki
rekabetçi dengenin takõmlarõn gelir da õlõmõndaki dengesizliklerden ve ampiyonluk
sonuçlarõndan kaynaklandõ�õnõ öne sürmü tür. Çalõ masõnda Herfindahl Hirschman
ndeksini kullanmõ ve sonuç olarak ligdeki takõm sayõsõndaki de i imin H-H
ndeksinin sadece alt limitini de il, aynõ zamanda üst limitini de etkileyebilece i
sonucuna ula mõ tõr.
Yo unla ma derecelerinin üretim, maliyet ve gelire göre incelendi inde
farklõ sonuçlar elde edilebilece ini öne süren çalõ malar da mevcuttur. Amerikan
reklamcõlõk ve pazarlama sektörü üzerinde yapõlan bir yo unla ma çalõ masõnda tüm
endüstri gelirleri içinde küçük paylara sahip iki sektörün (Görsel Reklamcõlõk ve
Reklamcõlõk Materyali Da õtõmõ) 2002 yõlõnda en büyük CR4 yo unla ma oranõna
sahip oldu u tespit edilmi tir. (Silk ve King III , 2008:30).
Yuping (2010:1) çalõ masõnda yo unla ma oranõ metodunu (CRn), Lorenz
e risini ve Gini katsayõsõnõ, Çin’in in aat sektöründeki mutlak yo unla ma oranõ ve
göreceli yo unla ma oranõnõ 2002’den 2008’e kadar olan verileri dikkate alarak
analiz etmi tir. Çalõ mada söz konusu yõllarda Çin’in in aat sektöründeki
46
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
yo unla ma düzeyinin dü ük olmakla birlikte sektördeki yo unla ma oranlarõnda
artõ�õn görüldü ü dile getirilmi tir.
Otomotiv sektöründe Wenjie’nin yaptõ�õ bir çalõ mada (2011: 1997), Çin’in
2001-2008 yõllarõ arasõnda otomobil piyasasõndaki yo unla ma dereceleri analiz
edilmi tir. Çalõ mada Çin’in otomotiv sektöründeki yo unla manõn özellikle son
yõllarda arttõ�õ ve sektörün oligopol bir yapõya büründü ü görülmü tür. Wenjie
ayrõca otomotiv sektöründeki yo unla ma oranlarõnõ endüstri yo unla ma oranõ, kar
oranõ, AR-GE yo unlu u, ürün farklõla tõrmasõ ve sektöre giri engelleri gibi
de i kenlerle incelemi tir. Otomotiv sektöründeki yo unla ma oranlarõnõn kar
oranlarõyla pozitif bir ili kisinin oldu u, ancak AR-GE yo unlu u ve ürün
farklõla masõyla negatif bir ili kisinin oldu u bulgusuna ula õlmõ tõr.
4. Türk Otomotiv Sektörü Üzerine Bir Uygulama
Bir piyasadaki yo unla mayõ ölçmeye yönelik iki ana akõm bulunmaktadõr.
Bunlar yapõsalcõ yakla õmlar ve yapõsalcõ olmayan yakla õmlardõr. Çalõ mada
yapõsalcõ yakla õm akõmõ tercih edilmi tir. Zira yapõsalcõ yakla õmlar, bir sektörde
rekabet derecesinin, firma sayõsõ ve yo unla ma dereceleri gibi piyasa yapõsõ
göstergeleri ile açõklanabilece ini öne sürmektedir. Ayrõca yapõsal yakla õm genelde
rekabetin, özelde de otomotiv sektörü gibi endüstriyel sektörlerde rekabetin
anla õlmasõna yardõmcõ olacak en yetkin sõnõr olarak kabul edilmektedir. Yapõsal
olmayan yakla õmlar ise, piyasa yapõsõ ve yo unla ma dõ�õndaki, giri -çõkõ engelleri
ve piyasanõn genel yarõ�õlabilirli i gibi faktörlerin de rekabetçi davranõ�õ
etkileyece ini ileri sürmektedir. (Ya cõlar, 2011: 21).
Yo unla ma düzeyinin hesaplanmasõnda kullanõlabilecek standart bir ölçü
üzerinde anla ma sa lanamamõ tõr. Bununla beraber de i ik yo unla ma ölçütleri
arasõnda geni bir seçim yelpazesi bulunmaktadõr. Bunlarõn içinde en çok kullanõlan
ve kabul gören; N-Firma Yo unla ma ndeksi, Herfindahl Hirschman ndeksi,
Entropi ndeksi, Linda ndeksi, Hall-Tideman ndeksi ve Gini ndeksidir. Ancak
ampirik çalõ malarda en yaygõn olarak kullanõlan yo unla ma ölçütleri N-Firma
Yo unla ma ndeksi ve Herfindahl Hirschman ndeksi’dir (Yõldõrõm vd. , 2009: 4045). Rosenbluth-Hall-Tideman Endeksi, Hannah ve Kay Endeksi, Linda Endeksi
gibi özet endeksleri, kõsmi endekslerden ayõran en önemli faktör bu endekslerin
piyasadaki firmalarõn bir bölümü yerine tüm firmalarõ dikkate almalarõdõr. deal bir
yo unla ma endeksi olu turmak için birçok giri imde bulunulmu , fakat bu
giri imlerin tamamõna yakõnõnda ön yargõlar ve kusurlar bulundu u için ba arõsõzlõ a
u ramõ tõr. Yo unla ma çalõ malarõnda kõsmi endeksler en sõk kullanõlan endeks
türüdür. Ba lõca özellikleri ise firmalarõn belirli bir bölümü ele alõnarak yo unla ma
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
47
oranõnõn hesaplanmasõdõr. Özellikle otomotiv gibi endüstriyel sektörlerde sürekli
olarak kullanõlmaktadõr (Koch, 1980:172).
Türk otomotiv sektöründe yo unla ma düzeyi N-Firma Yo unla ma ndeksi
ve Herfindahl Hirschman ndeksi yöntemleri ile belirlenmi tir. HerfindahlHrischman endeksini N-Firma Yo unla ma endeksinden ayõrt eden iki temel unsur
vardõr. Birincisi Herfindahl-Hrischman endeksi bir endüstride faaliyet gösteren tüm
firmalarõn nisbi büyüklükleri hakkõnda bilgi vermesi ikincisi ise en büyük firmalarõn
piyasa paylarõnõ daha a õrlõklõ bir ekilde ölçmesidir (The Concise Encyclopedia of
Economics, 2008; Güne vd., 1997: 35).
N-Firma Yo unla ma Oranõ (CRN), endüstrideki en büyük N Sayõdaki
firmanõn toplam piyasa payõnõ göstermektedir. CR4, en büyük 4 firmanõn piyasa
payõnõn toplamõnõ ifade ederken (CR8), en büyük 8 firmanõn toplam piyasa payõnõ
göstermektedir (Yolaç, 2010: 1089).
Motorlu ta õtlarõn satõ miktarlarõ baz alõnarak formül (1) yardõmõ ile
yo unla ma oranõ indeksi hesaplanmõ tõr. Çalõ mada Ek-1’deki yerli binek araç
satõ , Ek-2 ‘deki yerli hafif ticari araç satõ , Ek-3’teki ithal binek araç satõ ve Ek4’teki ithal hafif ticari araç satõ verilerinden hareketle piyasadaki ilk 4 ve ilk 8
firmanõn yo unla ma oranlarõ formül (1) yardõmõ ile hesaplanmõ tõr.
CRN
1
X
m
i 1
Xi
(1)
N-Firma Yo unla ma Oranõ (CRN);
CRN : “ N ” sayõda firma için yo unla ma oranõ
X i : “ i ” firmasõ için “ X ” de i keninin, firmalar bu de i kene göre alt alta
sõralandõ�õnda aldõ�õ de er
X : Piyasadaki firmalarõn tümü için “ X ” de i keninin aldõ�õ toplam de er
Uygulamada CRN yo unla ma oranõna göre; oran 0-30 arasõnda ise dü ük
(rekabet var), 31-50 arasõnda orta derecede (rekabet azalmakta, monopolcü rekabet),
51-70 arasõnda yüksek derecede (rekabet iyice azalmakta ve oligopol yapõ
olu makta) ve 71-100 arasõnda çok yüksek derecede yo unla ma oldu u kabul
edilmektedir (Polat, 2007:100).
Benzer ekilde motorlu ta õtlarõn satõ miktarlarõ baz alõnarak formül (2)
yardõmõ ile Herfindahl-Hirschman ndeksi de hesaplanmõ tõr.
Herfindahl-Hirschman ndeksi veya H-H ndeksi firmanõn piyasa payõnõn
karelerinin toplamõndan olu ur.
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
48
H
n
i 1
Pi 2
(2)
Pi 2 ; firma piyasa paylarõnõn karelerinin toplamõ
Bu endeks hem tüm da õlõmõ hesaba katmasõndan dolayõ, hem de firma
sayõsõndaki azlõk ve firma büyüklükleri arasõndaki de i ikliklere hassas olmasõndan
dolayõ iyi bir ölçüt olarak kabul edilmektedir. Bir piyasa için H-H ndeks de eri 0 ile
1 arasõnda de erler alabilmektedir. H-H ndeksi sanayide tek bir firma varsa en
yüksek de er olan 1’ ula õr. E er firmalarõn büyüklü ü birbirine e it ise en küçük
de eri olan 1/n’e dü er. Firma büyüklükleri arasõnda e itsizlik arttõ�õnda H de eri
yükselmekte, n sayõsõ arttõ�õnda ise H de eri azalmaktadõr (Günlü, 2011: 103).
Piyasada çok sayõda ve küçük ölçekli firmalar oldu unda indeks sõfõra yakõn bir
de er almaktadõr. 0 - 0,2 arasõ H-H ndeks de eri yo un olmayan ve tam rekabetçi
bir piyasayõ; 0,2 - 0,4 arasõ H-H ndeks de eri orta yo unluklu, monopolcü rekabetçi
bir piyasasõ; 0,4-1 arasõ da yo un, rekabetçi olmayan oligopolcü bir piyasayõ ifade
etmektedir.
4.1. Yo unla ma Oranõ ndeksine Göre Türk Otomotiv Sektöründe
Yo unla ma Oranõ
Çalõ mada N-Otomotiv Yo unla ma Oranõ için kullanõlacak ‘’x’’ de i keni
‘’motorlu ta õt satõ miktarlarõnõ göstermektedir. Bu de i kenle ilgili veriler
Otomotiv Distribütörleri Derne inin (ODD) satõ raporlarõndan elde edilmi tir.
Marka ve model bazõnda yer alan veriler firmalarõn ODD’ ye yaptõ�õ bildirimlerden
olu maktadõr. Büyüklük sõralamasõna göre ilk dört firmanõn birikimli payõ alõnarak
CR4 oranõ elde edilmektedir. Motorlu ta õtlarõn satõ miktarlarõ baz alõnarak formül
(1) yardõmõ ile yo unla ma oranõ indeksi hesaplanmõ tõr.
CRN
1
X
m
i 1
Xi
Ek-1, Ek-2, Ek-3 ve Ek-4’teki en büyük 4 firmanõn satõ
kullanõlarak formül (3) yardõmõ ile Tablo-1’deki veriler elde edilmi tir.
(3)
rakamlarõ
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
49
Tablo 1: CR4’e göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
CR4
(Yerli Binek)
CR4
( thal Binek)
93,6
93,9
92,9
89,2
94,9
95,2
95,9
94,1
53,3
50,5
45,4
43,8
46,7
44,4
44,3
46,3
CR4
(Yerli Hafif
Ticari)
96,9
98,5
91,4
90,2
87,6
89,0
94,2
96,5
CR4
( thal Hafif
Ticari)
60,8
63,7
63,8
63,1
58,1
54,0
54,5
62,2
Tablo 1’de görüldü ü gibi yerli binek araçlar sektöründe yüksek bir
yo unla ma düzeyinin oldu u, özellikle 2007 yõlõndan sonra bu oranõn yüzde 95’in
üzerine çõktõ�õ görülmektedir. thal binek araç satõ larõnda 2003 ve 2004 yõllarõnda
yo unla ma oranõ yüzde 50’nin üzerindeyken bu oran 2005 yõlõndan itibaren yüzde
45 ortalamalarõnda seyretmektedir. Bu da ithal binek araç satõ larõnda oligopolcü bir
yapõdan monopolcü rekabete do ru bir seyir izlendi ini göstermektedir.
Yerli hafif ticari araçlar sektöründe yüksek bir yo unla ma derecesi söz
konusu iken ithal hafif ticari araçlar sektöründe orta düzeyde bir yo unla ma söz
konusudur. thal hafif ticari araçlar sektöründe 2007 yõlõna kadar yüzde 60
civarlarõnda olan yo unla ma oranõ, bu yõldan itibaren yüzde 60’õn altõna inmi tir.
Ancak yinede ilgili sektörde oligopolcü bir piyasa yapõsõ oldu u görülmektedir.
Tablo 2: CR8’e Göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ
CR8
(Yerli Binek)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
CR8
( thal Binek)
72,5
72,7
67,0
65,1
64,6
61,3
65,9
65,1
CR8
(Yerli Hafif
Ticari)
99,5
99,3
99,6
99,6
99,4
99,8
CR8
( thal Hafif
Ticari)
80,5
82,8
79,2
79,6
77,3
73,2
73,9
81,0
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
50
Büyüklük sõralamasõna göre ilk sekiz firmanõn birikimli payõ alõnarak
hesaplanan CR8 yo unla ma oranõ tablo 2’de gösterilmektedir. Ancak Türkiye’de
yerli binek faaliyet alanõnda sekiz firmanõn bulunmamasõ nedeniyle CR8 yo unla ma
oranõ hesaplanamamõ tõr. Benzer ekilde 2003 ve 2004 yõlõnda yerli hafif ticari
araçlarda da sekiz firmanõn bulunamamasõ nedeniyle CR8 sözkonusu yõllar için
hesaplanmamõ tõr.
thal binek araç satõ larõnda ilk 8 firmanõn yo unla ma oranõ 2003 ve 2004
yõllarõnda yüzde 70’in üzerindeyken, bu oran 2005 yõlõndan itibaren yüzde 60-70
aralõ�õna gerilemi tir. Bu durumda Türkiye’de ithal binek faaliyet alanõnda
monopolcü bir yapõdan oligopolcü bir yapõya geçi in ya andõ�õ söylenebilir.
Yerli hafif ticari araç satõ larõnda CR8 oranlarõnõn yüzde 99 gibi çok yüksek
bir düzeyde seyretti i görülmektedir. 2005 yõlõna kadar faaliyet alanõnda 8 firmanõn
bulunmamasõ ve bu yõldan itibaren de yo unla ma derecesinin çok yüksek olmasõ
yerli hafif ticari faaliyet alanõnda rekabetçi bir yapõnõn olu madõ�õnõ göstermektedir.
thal hafif ticari araç satõ larõnda da yüksek bir yo unla ma derecesi olup sektörde
monopolcü bir yapõnõn var oldu u görülmektedir.
4.2. H-H ndeksine Göre Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma Oranõ
Firma büyüklükleri arasõndaki de i iklikleri dikkate almasõ ve tüm da õlõmõ
hesaba katmasõndan H-H ndeksi daha hassas bir ölçü birimi olarak kabul
edilmektedir. Tablo 3’teki veriler Ek-1, Ek-2, Ek-3 ve Ek-4’te gösterilen Türk
otomotiv sektöründeki yerli ve ithal araçlarõn binek ve hafif ticari grubundakilerin
satõ miktarõ baz alõnarak formül (4) vasõtasõyla elde edilmi tir.
H
n
i 1
Pi 2
(4)
Tablo 3’te yer alan veriler Herfindahl Hirschman (H-H) ndeksine göre
yo unla ma oranlarõnõ göstermektedir. Bu indeksin hesaplanmasõnda tüm firmalarõn
satõ miktarõ dikkate alõnmõ tõr. ndeks 0 ile 1 arasõnda de erler alõr. Faaliyet sõnõfõ
altõnda tek giri im varsa en yüksek de er olan 1'e ula õr, giri imler e it büyüklükte
ise en küçük de eri olan 1/n'ye ula õr. ndeks de eri 1’e yakla tõkça yo unla ma
yüksek demektir.
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
51
Tablo 3: Herfindahl-Hirschman (H-H ) ndeksine Göre Türk Otomotiv
Sektöründe Yo unla ma Oranõ
H-H
(Yerli Binek)
H-H
( thal Binek)
H-H
(Yerli Hafif
Ticari)
H-H
( thal Hafif
Ticari)
2003
0,31
0,08
0,35
0,11
2004
0,29
0,08
0,33
0,14
2005
0,27
0,07
0,30
0,14
2006
0,27
0,06
0,32
0,14
2007
0,29
0,07
0,34
0,13
2008
0,26
0,06
0,32
0,10
2009
0,29
0,06
0,36
0,10
2010
0,30
0,07
0,34
0,12
H-H ndeksine göre yerli binek satõ larõnda yo unla ma indeksi 0,26 - 0,31
aralõ�õnda yer almaktadõr. Dolayõsõyla bu faaliyet alanõnda orta düzey bir
yo unla ma mevcut olup monopolcü rekabet piyasa yapõsõnõn görüldü ü
söylenebilir. thal binek satõ larõnda ise oldukça dü ük bir yo unla ma
görülmektedir. Dolayõsõyla ithal binek faaliyet alanõnda tam rekabetçi bir yapõnõn
olu tu u görülmektedir.
H-H ndeksine göre yerli hafif ticari araçlarõn yo unla ma oranlarõ 0,30-0,36
de eri ile orta yo unluklu ve monopolcü rekabet piyasasõnõn hakim oldu u
görülmektedir. thal hafif ticari araç satõ�õnda da H-H ndeksine göre dü ük bir
yo unla ma oranõ ile tam rekabete yakõn bir piyasa yapõsõnõn oldu u söylenebilir.
5. SONUÇ
Otomotiv sektörü, sa ladõ�õ katma de er, yarattõ�õ i hacmi ve sürekli
etkile im içinde oldu u di er sanayi kollarõyla, ülke ekonomilerindeki öncü
sektörlerden biri olmu tur. Sektör; demir-çelik, lastik ve petro-kimya gibi sanayi
kollarõnõ da beslemekte ve teknolojik ilerlemeyi desteklemektedir. Bu sebepten
dolayõ otomotiv sektörü yalnõzca geli mi ülkelerde de il, Türkiye gibi geli mekte
olan ülkelerde de teknolojik ilerlemenin en önemli öncüsü olmu tur.
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
52
CR4, CR8 ve Herfindahl-Hirschman indeksi kullanõlarak Türk otomotiv
sektöründe faaliyet gösteren yerli binek, ithal binek, yerli hafif ticari ve ithal hafif
ticari araçlar sektöründe a a õdaki sonuçlar elde edilmi tir.
CR4 indeksine göre yerli binek ve yerli hafif ticari satõ larda yüksek bir
yo unla ma düzeyinin oldu u, dolayõsõyla bu faaliyet alanlarõnda rekabetçi bir
yapõnõn söz konusu olmadõ�õ görülmektedir. thal binek satõ larda ilk 4 firmanõn
yo unla ma oranõ yüzde 43,8 ile 53,3 aralõ�õnda seyretmektedir. Dolayõsõyla bu
sektörde 2003 ve 2004 yõllarõnda oligopolcü piyasa yapõsõ sözkonusu iken ilerleyen
yõllarda monopolcü rekabet piyasa yapõsõna dönü olmu tur. thal hafif ticari araçlar
sektöründe de yo unla ma oranõ 54,0 ile 63,8 arasõnda yer almaktadõr. Dolayõsõyla
ithal hafif ticari araç sektöründe CR4 göre oligopolcü bir yapõnõn geçerli oldu u
görülmü tür.
Çalõ mada yapõlan CR8 analizi sonucunda 2003 ve 2004 yõllarõnda ithal binek
araç sektöründe yüksek düzeyde yo unla ma söz konusu iken 2005 ile 2010 yõllarõ
arasõnda yo unla ma düzeyi kõsmen azalmõ tõr. Yerli hafif ticari ve ithal hafif ticari
araç sektöründe ise incelen bütün dönem itibariyle CR8’göre yüksek düzeyde
yo unla manõn oldu u görülmü tür. Yani monopolcü bir yapõnõn geçerli oldu u
ilgili sektörlerde oldu u anla õlmõ tõr.
H-H ndeksine göre ise, yo unla ma düzeyinin yerli binek araç sektöründe
yo unla ma oranõ 0,26 ile 0,31 aralõ�õnda yer almõ tõr. Dolayõsõyla yerli binek araç
piyasasõ için orta yo unluklu, monopolcü rekabetçi bir yapõ vardõr. Benzer durum
yerli hafif ticari araç piyasasõ için de söz konusudur. thal binek ve ithal hafif ticari
araç piyasalarõnda ise dü ük bir yo unla ma derecesi söz konusudur. Bu faaliyet
alanlarõnda rekabetçi bir yapõnõn görüldü ü söylenebilir.
Kaynakça
AKAN, Yusuf (2002), “Türk malat Sanayinde Yo unla ma:1980-96”, ktisat
letme ve Finans, C. 17, S. 198, 91-97.
AKAY, Ay egül (2007). Türk malat Endüstrilerinde Yo unla ma: Bir Panel Veri
Analizi, Hacettepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayõmlanmamõ
Yüksek Lisans Tezi, Ankara.
AKTA , Erkan ve YURDAKUL, O uz (2001), “The Analysis of Flour Mill
Industry in Turkey”, Munich Personal RePec Archive, 1-15.
Al-OBAIDAN, Abdullah M. (2008), “Market Structure Concentration and
Performance in the Commercial Banking Industry of Emerging Markets”,
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
53
European Journal of Economics, Finance and Administrative Sciences, S.
8, 104-115.
ARDIÇ, smail Yücel (2004), Yatay Yo unla malarda Potansiyel Rekabet, Rekabet
Kurumu Uzmanlõk Tezi, Ankara.
BA , Mehmet (2004), “Rekabeti Etkileyen Faktörlerden Pazar Yo unla masõ ve
Türkiye’deki Bazõ Sektörlerin Yo unla ma Derecesi”, Gazi Üniversitesi
Ticaret ve Turizm E itim Fakültesi Dergisi, C. 2, S. 1, 1–14.
BAUMOL, W. J., PANZAR, J. C. ve R. D. WILLIG (1982), Contestable Markets
and the Theory of Industry Structure, Harcourt Brace Jovanovich, Inc.,
New York.
BISHOP, Simon, WALKER, Mike (2002), The Economics of EC Competition Law
(2nd Publication), Sweet and Maxwell, London.
ÇELEN, Aydõn
(2010), Yatay Yo unla malarõn Tek Taraflõ Etkilerinin
Belirlenmesinde Talep Tahmini ve Simülasyon Tekniklerinin Uygulanmasõ,
Hacettepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayõnlanmamõ Doktora
Tezi, Ankara.
DEM RG L, Hakan (2008), Firmalarõn Hayatta Kalma ve Büyüme Performanslarõnõ
Belirleyen Faktörler: Göller Bölgesi Üzerine Bir Ara tõrma, Süleyman
Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta.
DURUKAN, Tülin, HAMURCU, Ça rõ, (2009), “Mobil leti imde Pazar
Yo unla masõ”, Journal of Black Sea Studies, C. 6, S. 22, 75-86.
ERLAT, Güzin (1989), Yo unla ma ve Verimlilik Çerçevesinde Bursa Tekstil
Sektöründe Piyasa Yapõsõ, MMO 1989 Sanayi Kongresi Bildirisi, Yayõn
No: 134-1, 198-213.
FARRELL, Joseph, SHAPIRO, Carl (1990), “Horizontal Mergers: An Equilibrium
Analysis”, The American Economic Review, C. 80, S. 1, 107-126.
GÜNALP, Burak (2002), “Yarõ abilir Piyasalar Yakla õmõ ve Rekabet Politikalarõ”,
Gazi Üniversitesi . .B.F Dergisi, C. 4, S. 3, 49-66.
GÜNE , Merih, KÖSE, Ahmet, YELDAN, Erinç (1997), “Input Output Tablosu
Sektör Tasnifine Göre Türkiye malat Sanayinde Yo unla ma E ilimleri
1985-1993”, Ekonomik Yakla õm, C. 8, S. 26, 33-47.
HOVENKAMP, Herbert (1999), Federal Antitrust Policy: The Law of Competition
and It’s Practice (2nd Publication), West Publishing Co. , New York
KOCH, James V. (1980), Industrial Organization and Prices, Prentice-Hall Int. Inc.,
London.
54
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
KOÇ, A.Ali, BÖLÜK, Gülden, A ÇI, Serhat (2008), “Gõda Güvenli i ve Kalite
Standartlarõnõn Gõda malat Sanayinde Yo unla maya Etkisi”, Akdeniz
. .B.F. Dergisi, C. 8, S. 16, 83-115.
OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE
(2011), http://www.odd.org.tr/
web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011).
OWEN, Dorian, RYAN, Michael, WEATHERSTON, Clayton (2008), “Measuring
Competitive Balance in Professional Team Sports Using The HerfindahlHirschman Index”, Review of Industrial Organization, C. 31, S. 4,289-302.
POLAT, Çetin (2007), “Yo unla ma ve Piyasa Yapõsõ li kisi Çerçevesinde Türk
Çimento Sektörünün Yapõsal Analizi”, Anadolu Üniversitesi Sosyal
Bilimler Dergisi, C. 7, S. 2, 97–116.
SCHMALENSEE, Richard (1988), “Industrial Economics: An Overview”, The
Economic Journal, C. 98, S. 392, 643-681.
SILK, Alvin. J., KING III, Charles (2008), “Concentration Levels in The U.S.
Advertising and Marketing Services Industry: Myth vs. Reality”, Harvard
Business School Working Paper, No. 09-044.
THE CONCISE ENCYCLOPEDIA OF ECONOMICS (2008),
http://www.econlib.org/library/Enc/IndustrialConcentration.html
(Eri im Tarihi:30.01.2012).
WALDMAN, Don E., JENSEN, Elizabeth (1998), Industrial Organization: Theory
and Practice, Addison-Wesley, Boston.
WENJIE, Xu (2011), “The Empirical Analysis of Market Performance of
Automobile Industry Market in China”, Applied Mechanics and Materials,
C. 55-57,1997-2002.
YA CILAR, Gamze Göçmen (2011), Türk Bankacõlõk Sektörünün Rekabet
Yapõsõnõn Analizi, Bankacõlõk Düzenleme ve Denetleme Kurulu Kitaplarõ,
Ankara.
YILDIRIM, Kemal, E K NAT, Rana, KABASAKAL Ali, ERDO AN, Meltem
(2009), Endüstriyel Ekonomi, Ekin Yayõnevi, Bursa.
YOLAÇ, Sema (2005), Türk malat Sanayinde Yo unla ma, Sosyal Siyaset
Konferanslarõ Dergisi, S. 50, 1088-1100.
YUPING, Liao (2010), “The Concentration Ratio of China Construction Industry
Market”, Management and Service Science (MASS) 2010 International Conference,
24-26.08, Wuhan, China.
http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumberU77404 (24.12.2011).
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
55
EKLER
Ek 1: Yerli Binek Araçlarõn Satõ Miktarlarõ
Marka
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
FIAT
21.774
33.217
30.985
21.150
27.875
20.107
23.497
34.005
HONDA
4.641
8.157
9.561
12.632
15.968
14.843
8.967
10.754
HYUNDAI
6.553
18.740
22.358
15.940
16.547
19.025
35.554
31.154
189
104
0
32.779
61.891
57.236
51.567
54.291
40.521
53.113
70.543
PEUGEOT
RENAULT
TOYOTA
7.521
14.903
16.464
16.342
6.059
4.709
5.146
9.178
TOPLAM
73.268
137.097
136.708
117.631
120.740
99.205
126.277
155.634
2009
2010
Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011),
http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011).
Ek 2: Yerli Hafif Ticari Araçlarõn Satõ Miktarlarõ
Marka
2003
2004
2005
ASKAM
BMC
2006
2007
193
9
4.489
3892
1.910
852
615
119
2.345
3.230
8.620
CITROEN
2008
FIAT
18.483
32.966
39.905
36.314
36.025
31.543
53.067
60.577
FORD
37.646
61.217
70.942
64.597
65.574
44.903
49.527
62.032
8.120
15.597
16.459
10.487
5850
103
406
163
ISUZU
1.992
2.107
3025
2.932
1.005
750
IVECO
300
2.099
4.498
3.137
3.156
2.963
3.367
3.485
4.130
3.542
1.296
708
588
527
307
211
230
HONDA
HYUNDAI
KARSAN
MITSUBISHI
2.205
1.822
OTOKAR
97
PEUGEOT
6.685
14.808
13.371
9.169
5.536
6.331
8.648
13.292
TOPLAM
73.139
126.410
153.838
133.564
128.965
96.957
121.417
149.720
Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011),
http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011).
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
56
Ek 3: ithal Binek Araçlarõn Satõ Miktarlarõ
Marka
A.ROMEO
AUDI
BENTLEY
BMW
CHERY
CHEVROLET
CHRYSLER
CITROEN
DACIA
DAIHATSU
DODGE
FERRARI
FIAT
FORD
GEELY
HONDA
HYUNDAI
IKCO
INFINITI
JAGUAR
JEEP
KARSAN
KIA
LADA
LAMBORGHIN
I
LANCIA
LAND ROVER
MG
MASERATI
MAZDA
MERCEDES
MINI
MITSUBISHI
NISSAN
OPEL
PEUGEOT
PORSCHE
PROTON
RENAULT
ROVER
SAAB
SEAT
2003
978
2.463
2004
1.586
4.073
2005
991
4.689
2006
742
4.928
3.401
4.615
5.266
5.158
1.266
3.758
1.190
647
9.798
1.028
6.673
4.088
1.537
8.650
1.161
9.926
8.464
1.790
4.882
1.485
9.718
7.355
1.891
8
2.633
18.082
6
5.971
45.233
4.283
46.213
28
11.592
38.171
4.963
427
8.492
3.688
1.843
676
29
8.641
32.756
5.742
3.138
13.026
21.345
8.627
21.700
6.259
18.080
6.134
9.783
5.984
9.583
1.999
2009
262
6.251
8
6.729
2.361
10.408
212
6.627
5.873
830
339
17
6.099
33.462
1.241
7.233
25.091
203
150
131
113
836
374
950
307
822
263
443
2010
699
9.656
14
12.034
2.320
18.061
174
11.462
13.230
619
72
23
11.215
55.212
1.995
5.505
16.418
112
94
213
573
1.721
2.701
5.376
4.002
11.484
3.562
11.689
1.441
10.319
845
7.028
620
5.403
290
8.934
101
3
9
9
4
2.301
71
2.259
123
1.804
311
1.648
307
2.315
20
2.407
4.125
412
1.984
5.842
28.171
17.585
217
404
7.840
28
1.029
4.640
804
1.573
4.668
27.761
13.417
213
766
5630
17
856
4.673
601
1.902
4.275
24.804
11.752
154
1.411
5.484
17
2.635
9.700
584
1.400
5.949
22.689
13.783
247
906
5.908
26
2.253
12.300
708
2.144
11.299
39.768
18.851
390
1.134
5.291
205
4.897
98
3.628
73
2.938
56
2.568
2
5.113
1.056
10
7
1.083
3.524
405
1.168
2.440
26.391
17.967
92
1.474
3
2.869
3.144
438
3.025
6.404
51.730
26.723
125
11.935
68
48
4.578
22.751
192
49
5.792
2.012
10
3.063
3.400
310
3.360
6.551
37.320
22.313
153
81
19.142
65
153
6.246
2007
648
6.118
19
7.256
2008
303
5.484
12
4.849
1.744
5.404
356
6.563
5.152
1.151
540
17
6.488
25.898
Türk Otomotiv Sektöründe Yo unla ma: Binek ve Hafif Ticari Araçlar Üzerine Bir Uygulama
SKODA
SMART
SSANGYONG
SUBARU
SUZUKI
TATA
TOYOTA
V.WAGEN
VOLVO
TOPLAM
4.816
7.305
151
8.080
273
5.226
180
5.465
73
1.320
1.113
0
7.049
19.779
1.229
154.00
8
1.777
2.106
1.751
1.844
2.165
12.759
31.508
2.411
301.88
9
2.212
2.381
1.962
13.494
27.624
1.844
255.58
8
2.295
3.764
1.567
23.526
26.739
2.747
236.72
5
14.012
33.545
2.002
314.11
2
3.625
38
1.394
2.204
2.966
1.389
20.173
21.136
2.452
206.79
3
57
3.401
37
704
1.162
1.576
947
18.637
26.752
2.271
243.54
2
6.332
50
1.114
1.134
1.662
778
29.341
39.822
3.276
354.15
0
2009
2010
193
330
Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011),
http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011).
Ek 4: thal Hafif Ticari Araçlarõn Satõ Miktarlarõ
Marka
ASKAM
CHERY
CHRYSLER
CITROEN
DACIA
DAEWOO
DAIHATSU
DFM
FIAT
FORD
GAZ
HYUNDAI
ISUZU
IVECO
KIA
MAHINDRA
MAZDA
MERCEDES
MITSUBISHI
NISSAN
OPEL
PEUGEOT
PROTON
RENAULT
SEAT
SKODA
SSANGYONG
SUZUKI
2003
3.681
653
68
2004
2005
2006
99
319
5.024
1.252
100
4.828
241
5.030
1
5.215
5.263
4.353
4.426
3.627
3.918
8.780
5.938
140
194
161
3.327
3.904
1.341
8.972
2.928
1.922
3.491
4.536
3.348
39
6.506
2.659
715
3.699
47
500
4963
5.415
2.770
5.459
1.817
176
22.773
5
1.112
2.905
3.277
2.468
2.157
1.736
2.505
4.141
1.889
5.469
2.891
629
2.228
182
133
3.759
6.544
2.028
4.602
4.056
201
18.079
3.281
2.046
794
768
108
397
3.025
2.838
1.376
2.021
8.007
2
13.449
2.153
2.622
1.130
718
33
300
5.262
3.647
1.965
1.804
11.252
35
19.109
37
1.706
2
1.072
1.275
1.569
1.357
4.081
2.444
3.379
8.674
2.841
5.674
4.300
3.985
2.891
10.623
2.009
2.134
5.624
1.147
2.606
1.503
2.827
7.347
6.244
1.640
6.762
2.512
4.018
6.324
3.560
2.056
5.425
3.934
3.969
9.137
2.248
12.164
75
28.139
31.428
1.770
5.552
4.579
3.306
6.776
1.245
52
25.603
94
160
43
41
1
2007
33
2008
19
Selahattin KAYNAK, Yõlmaz Onur AR
58
TATA
TOYOTA
V.WAGEN
VOLVO
355
1.075
10.225
1.367
1.704
26.616
1.701
1.808
32.743
1.955
1.726
31.625
1.923
2.073
28.242
1.545
1.738
19.144
848
1.156
10.601
964
1.539
24.018
TOPLAM
59.159
110.151
131.419
115.558
108.332
91.068
65.890
101.409
Kaynak: OTOMOT V D STR BÜTÖRLER DERNE (2011),
http://www.odd.org.tr/web_2837_1/neuralnetwork.aspx?type=17 (18.07.2011).

Benzer belgeler