Gövde - Motor Dalı

BKAPISI
UÇAK BAKIM ALANI
Gövde - Motor Dalı
editör
B Kapısı Bağcılar Atl Adına Sahibi
Mustafa Yılmaz / Okul Müdürü
Yayına Hazırlayan
Nebiye YAŞAR / Euroba Editörü/ İl MEM PKE İlçe Formatörü
Değerli okuyucular,
Editör
İbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi
Dergimizin üçüncü sayısını sizlere ulaştırmanın
mutluluğunu yaşıyoruz. Bu sayımızda her kesimden
okuyucumuzun ilgisini çekeceğini düşündüğümüz
yazılara yer verdik. Her ne kadar önceliği teknik ve
mesleki konular almış gibi görünse de, sosyal ve kültürel konularla ilgili fikirlerimizi sizlerle paylaşmak
istedik.
Yayın Kurulu
O.Nuri ORAL / Müdür Yardımcısı
Hüseyin GÜNAD / Uçak Bakım Alan Şefi
Abidin KARAKÖSE / Uçak Bakım Dal Şefi
S.Behlül KÖSE / Uçak Bakım Dal Şefi
Hikmet DURAN / Uçak Bakım Dal Şefi
İbrahim ŞAHİN / Uçak Bakım Dal Şefi
M.Fatih PEHLİVAN / Bilgisayar Öğretmeni
Aysel CAYMAZ / Edebiyat Öğretmeni
Yakup ÇOŞKUN
Baturay GECE
Burak ŞAŞMAZ
Şakir GÜMÜŞ
Erhan ARAPOĞLU
Emre ÇELİKKOL
F.Emre ÖZCAN
Fatih YILDIRIM
Mehmet Ali AYILMAZ
Mert DÖNER
Yiğit BALCILAR
Talha DEMİR
Tufan YUMLU
Aykut YILDIRIM
Ümit Ozan ÇELİK
Hamit BAŞGÖL
Hasan AKSAKAL
M.Arif KAHRUMAN
Bulmacalardan, Hezarfen’in torunlarına, angut kuşunun ilginç uçuş bilgilerinden, Vacuum Infusıon Yöntemiyle Ralli Yarış Arabası Kaputu(Hood) Üretimine,
Türkiye’de Drift kültürü ve Modifiye ‘ye kadar ilginizi
çekecek birçok konuyu sizin için hazırladık.
Ayrıca yıl içerisinde yapmış olduğumuz etkinliklere
de dergimizde yer verdik. Çok ilginizi çekeceğini umduğumuz son on yılın en çok ses getiren uçak kazalarını da bu sayımızda sizlerle paylaşıyoruz.İlginizin
ve beğeninizin bu sayıda artacağını umuyor, eleştiri
ve önerilerinizi bekliyoruz.
2010 yılının hepimize mutluluklar getirmesi ümidiyle, bizi destekleyen sizlere ve bu dergiye emek veren
herkese teşekkürü bir borç biliyoruz.
Bir sonraki sayıda görüşmek üzere,
Saygılarımızla.
İbrahim ŞAHİN
Uçak Bakım Dal Şefi
Grafik Tasarım
Yusuf ŞİMŞEK
Baskı-Cilt
Pelikan BASIM
B Kapısı İletişim Bilgileri
T: 0 212 550 15 99
F: 0 212 550 16 00
Barboros Mah.8.sok. Bağcılar-İST.
www.bagcilareml.k12.tr
www.bkapisi.net
Aralık 2010
içindekiler
>Havacılık Sektörü Okulumuzda ................................................................ 07
> Tayyareci Vecihi Hürkuş ................................................................................ 10
> Delta Kanat ................................................................................................................. 14
> Tupolev Tu–144 ...................................................................................................... 16
> Thy Teknik’te Teknisyen Alım Süreci................................................. 18
> Asteroidler...................................................................................................................... 19
> Gökyüzü Şiiri .............................................................................................................. 22
> Belkıs Şevket Hanım .......................................................................................... 24
> AIREX 2010................................................................................................................... 25
> Balon Nasıl Uçar .................................................................................................... 30
> Efsane Yolcu Ucağı CONCORDE ........................................................... 31
> Türkiye’de Drift Kültürü Ve Modifiye ................................................ 34
> Son 10 Yılın En Büyük Uçak Kazaları................................................ 35
> Kompozit Nedir ? ................................................................................................... 38
> Kariyer Yönetimi...................................................................................................... 40
> Ralli Yarış Arabası Kaputu (Hood) Üretimi.................................. 44
> 2010 Dünya Kupası Türkiye Dünya İkincisi................................ 46
> Bizden biri “TAHSİN MEYDAN”................................................................ 48
> Hüseyin GÜNAD (Bölümümüzden Görüntüler) ....................... 50
> Bölümümüzden Görüntüler ......................................................................... 51
> S4 LEAGUE! (Oyun) ............................................................................................. 56
> Kralların Oyunu Satranç ................................................................................ 57
> Liselerarası Satranç Turnuvaları ......................................................... 59
> Okulumuzun Derece Kazandığı Satranç Turnuvaları ...... 60
> Angut Gibi Uçmak ................................................................................................. 61
> Havacılık Fıkraları .............................................................................................. 62
> İlginç Bilgiler .............................................................................................................. 63
> Bulmaca............................................................................................................................ 64
“ Havacılarımız, ordu ve donanmamız gibi vatanı korumaya
yetenekli kahramanlarımızdır.’’
Bütün toplumlarda eğitimin amacı, yeni kuşaklara kültür birikimini aktarmak, gençlerin davranışını yetişkinlerin hayat tarzı
yönünde biçimlendirerek, onları gelecekteki toplumsal rollerine doğru yöneltmektir.
Havacılık ve uzay teknolojisi bilgi, disiplin ve kültür yumağıdır. Bu da ancak eğitimle kazanılır. Havacılık ve uzay konusunda etkin, uygulamalı ve yetenekleri geliştirici bir eğitimin uygulanması ile ancak havacılık bilinç ve kültürü aşılanabilir; genç kuşaklarda
havacılık sevgisi oluşturabilir. Bu, Türk Havacılığı’nın geleceği açısından büyük önem arz etmektedir.
Havacılık, geniş uğraş alanları ihtiva etmektedir. Bu anlamda toplumda meydana getirilecek ilgi, havacılığın her branşına ayrı
ayrı kanalize edilebilir. Bunu sağlayabilmek için görsel ve yazılı basından, planlı ve düzenli bir biçimde yararlanmak gerekir. Ayrıca,
medyanın da bu konuya ilgi duymasını sağlamanın yolları aranmalıdır.
Toplumların heyecanlarının doğru alana yönlendirilmesi, hem insan-insan, hem de insan-toplum ilişkilerinin sağlıklı gelişebilmesi açısından önemlidir. Sosyal devlet olabilmenin bir yolu da, insanların içinde coşku uyandırmak ve sonrasında da bu coşkuyu,
düzenleyeceği aktiviteler kanalıyla hedeflenen amaçlara doğru yöneltmektir.
Bu alanda uzay teknolojisinin de devreye girdiği günümüzde, toplumumuzun ilgi alanının önemli bir bölümünün havacılık ve
uzay konusuna odaklanır hale getirilebilmesinin önceliği, onlarda bu ilginin uyandırılmasına bağlıdır.
Toplumda bu ilgi ve heyecanın uyandırılması için de, THK ve onun önderliğinde tüm sportif havacılık kulüpleri harekete geçmeli, asker-sivil toplum örgütleri-devlet işbirliği üçgeni kurularak yurtiçinde havacılığın her dalında pek çok teorik ve uygulamalı
aktiviteler organize edilmelidir.
Mustafa YILMAZ
Okul Müdürü - Euroba Genel Koordinatörü
“Okulumuz Uçak Bakım
Alanı, havacılık sektörünün
önde gelen şirketlerinin
değerli yetkililerini ağırladı.”
HAVACILIK SEKTÖRÜ
OKULUMUZDA!
>THY TEKNİK A.Ş.
Okulumuza, THY Teknik A.Ş. İnsan Kaynakları Müdürü
Sn. Ali Rıza ESMEN, OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL, Staj Koordinasyondan Sn. Mehmet AYBASTI ve Eğitim Başkanlığından Sn. Erdinç ERBAY ziyarette bulundular.
Atölye ve laboratuarımızı gezerek, öğrencilerimizin iş
üstü eğitimlerini gözlemleyen şirket yetkilileri, daha sonra konferans salonunda öğrencilerimizle söyleşi yaptı.
Söyleşi sırasında açıklama yapan İnsan Kaynakları
Müdürü Sn. Ali Rıza ESMEN, şirketlerinin giderek büyüdüğünü ve bu büyümenin teknisyen ihtiyacını arttırdığını,
bu doğrultuda nitelikli Uçak Teknisyenlerine ihtiyaç duyduklarını dile getirdi. OJT Şefi Sn. Halil ERGÜL öğrencilerimizden beklentilerini açıklarken, havacılıkta İngilizce
eğitiminin öneminden bahsetti. Diğer katılımcıların konuşmaları ile süren söyleşi, sıcak bir atmosferde devam
etti.
7
>MNG TEKNİK A.Ş.
Okulumuz; MNG Teknik A.Ş. Genel Müdürü Sn. Levent UZUNOKUR’u, İnsan Kaynakları Başkanı Sn. Gamze
YILMAZ’ı ve Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU’nu
ağırladı.Atölye ve laboratuarlarımızda öğrenci çalışmalarını gözlemleyen değerli şirket yetkilileri, daha sonra
konferans salonunda öğrencilerimizle buluştu.
Söyleşi sırasında Sayın Levent UZUNOKUR ilk defa
geldiği okulumuzdan duyduğu memnuniyeti dile getirdi
ve yeni hangar projelerinden bahsetti. İnsan Kaynakları
Müdürü Sn. Gamze YILMAZ istihdam konusunda öğrencilerimizi bilgilendirirken, yeni hangarlarının tamamlanması ile çok sayıda uçak teknisyenine ihtiyaç duyulacağını dile getirdi. Eğitim Başkanı Sn. Ahmet ÇAKIROĞLU
ise öğrencilerimize eğitimin öneminden ve öğrencilerimizden beklentilerini açıkladı.
Sayın Levent UZUNOKUR’un öğrencilerimizle yaptığı sıcak ve samimi konuşmalarıyla geçen söyleşi iyi temenni ve dileklerle son buldu.
8
>ONUR AİR
Okulumuza, Onur Air’den Teknik Koordinatör Sn. İlkin
CAN ve Eğitim Şefi Sn. Dilmen VOLGA ziyarette bulundu.
Atölye ve laboratuar çalışmalarımızı gözlemleyen değerli şirket yetkilileri bölümümüz hakkında bilgiler edindi.
2011’de şu an MNG Teknik A.Ş’ nin faaliyet gösterdiği hangara taşınarak Onur Air’inde bakım sektörüne
gireceğini açıklayan Sayın İlkin CAN, iyi yetişmiş teknisyenlere ihtiyaç duyulduğunu dile getirdi. Ziyaret iyi temenni ve dileklerle son buldu.
>MY TEKNİK
My Teknik Şirketinden Eğitim Direktörü Sn. Özcan
UZUNOĞLU ve İnsan Kaynaklarından değerli şirket yetkilileri, okulumuzu ziyaret ederek atölye ve laboratuarlarımızda izlenimlerde bulundu. Ziyaretle birlikte mezun
öğrencilerimizle de buluşan değerli şirket yetkilileri, mülakat yöntemi ile dört öğrencimizin istihdam edilmesini
sağladı. Okulumuzdan memnuniyetlerini belirten yetkililer yeni eğitim projelerini anlattılar ve eğitimde işbirliğinin önemini dile getirdiler.
9
>RÖPORTAJ
TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ MÜZESİ DERNEĞİ Yönetim Kurulu Başkanı Bahadır
GÜRER
TAYYARECİ
VECİHİ HÜRKUŞ
—Öncelikle bize kendinizden bahsedebilir misiniz?
Oraya 60–70 adet kitap bıraktım, ilgilenen olursa verin diye.
Buradan alınan bir kitap Vecihi HÜRKUŞ’un kızı Gönül HÜRKUŞ hanıma ulaştırılmış. Bu sayede Gönül HÜRKUŞ ŞARMAN’ı
tanıma fırsatı buldum. 80 yaşının üzerindeki bu hanımefendi;
babasının hayatıyla doğrudan ilgili, ona kol kanat gerip, onun
eserlerini onun emanetlerini korumaya çalışıyordu. Maalesef
pek çok kötü niyetli insan bu mevcut kaynakları kötüye kullanmaya çalışıyordu. Ve biz dedik ki; Gönül Hanım, Vecihi Bey’e
toplumun sahip çıkmasını sağlamamız gerekiyor. Bu sebeple
lütfen siz bize yapmamız gerekenleri ve eksiklerimizi bildirin,
biz sizin istediğiniz gibi çalışalım. Bir bilgi arşivi oluşturalım,
herkesin bu arşivden doğru şekilde yararlanmasını sağlayalım.
İşte bu hikaye ile birlikte bir dernek kuruldu ve ben de şimdi bu
derneğin yönetim kurulu başkanıyım. Şu anda da Vecihi Bey’in
tanıtımları için elimizden geldiğince, dilimizin döndüğünce,
ayağımızın erdiğince çalışmaktayız. Ona layık şeyler yapmaya
çalışıyoruz. Dolayısıyla da burada Airex 2010 fuarında bulunuyoruz. Bu fuar sivil havacılık fuarıdır. Türkiye’de sivil havacılığın
başlangıcı da tabii ki Vecihi HÜRKUŞ’tur.
Ben Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği Yönetim Kurulu
Başkanı Bahadır GÜRER. 2007 senesinin 29 Kasım’ında kurulan bir dernek. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ Müzesi Derneği. Derneğimizin adında geçen müze kelimesinin önemi ise gayemiz.
Amacımız, bir müze kurmak. Bu nedenle de, bu amacımız bu
idealimiz hiç bir zaman aklımızdan çıkmasın diye derneğimizin
adına müze sözcüğünü ekledik. Bu sayede hiçbir zaman idealimiz aklımızdan çıkmıyor.
—Vecihi Hürkuş adıyla ilk tanışmanız nasıl gerçekleşti?
Ben, Vecihi Bey’i tanımamla ilgili şunları söyleyebilirim. Bir takım tesadüflere ve buluşmalara dayalı gelişmelerden ibarettir
bu. Vecihi HÜRKUŞ’ un hangarının ve imalathanesinin bulunduğu Kadıköy Kalamış’daki yer, benim ailemin, babamın ve dedemin ailesinin oturduğu yerdir. Rüştiye sokağının köşesinde
bulunur bu hangar. Dolayısıyla bir münasebetle ailem tarafından ilk tanışmayı yaşadım. Amcamın evinde fotoğraflarla
ilgilenirken, orada rulo şeklinde kâğıda yazılmış notlar buldum.
Ne olduğunu sorduğumda ise amcam bana Vecihi HÜRKUŞ’
TAN bahsetti. Bana çocukluğunda o hangara girip çıkmasına
izin verildiğini, hatta Vecihi Bey’in kendisine, küçük ve sarışın
olması nedeniyle Japon adını taktığını anlattı. Yıllar evvel bir
kaç defa daha karşılaşmaları olmuş. 1975 yılında amcam
Vecihi Bey ile ilgili İskenderun’daki dört kütüphanede araştırmasında hiç bir şey bulamamış. Dolayısıyla çok üzülmüş, bu
bir vefasızlık ve bir ilgisizliktir diye değerlendirmiş. Ve oturup
çocukluğunda Vecihi Bey’in hangarında gördüklerini, duyduklarını, hatırladığı kadarıyla hiçbir kaynaktan yararlanmadan
yazmış. Ben bu notları bulup okuduğumda çok heyecanlandım. Bu notları bilgisayarda yazmak suretiyle bir kitap haline
getirdim. Ve bu kitabı bastırıp Havacılık Müzesi’ne götürdüm.
— Bu bağlamda da en anlamlı stantlardan birisi diyebiliriz.
— Çok teşekkür ediyorum bu görüşünüz için.
10
—Vecihi HÜRKUŞ kimdir?
Vecihi Bey’i anlatmaya başladığımız zaman aslında Türk
havacılığını, Türk havacılık tarihini anlatmış oluyoruz. En azından köşe taşlarını, kilometre taşlarını görüp onları konuşmuş
oluyoruz. Vecihi HÜRKUŞ’ tanımlamak için birkaç sözcükten
yararlanmak yeterli olmuyor. Örneğin ona bir makinist diyebiliriz, savaş pilotu diyebiliriz, ticari pilot diyebiliriz, test pilotudur
diyebiliriz. Kendi uçaklarının test uçuşunu yine kendisi yapardı.
Vecihi Bey bir girişimcidir. İlk sivil tayyare mektebi olan
Vecihi Sivil Tayyare mektebini, yani ilk sivil havacılık okulunu
açmıştır. 1932’de bu okulu açmış ve Kadıköy’ de öğrenci yetiştirmiştir. Vecihi Bey’in 13 öğrencisi olmuş ve pilotluk eğitimi
almışlardır. Bu eğitim aslında çok yüksek maliyet gerektiren
bir eğitimdir. Bu denli pahalı bir hizmet olmasına rağmen, Vecihi Bey, öğrencilerini en düşük maddi imkânlarla yetiştirmeye
çalışmıştır. Yine de sadece bir öğrencisi normal ödentilerini yapabilmiştir. Diğer öğrenciler ödeyemiyorlar. Ancak bu nedenle,
öğrencilerin okulla ilişiğini kesmek ya da okulu kapatmak Vecihi Bey’in asla yapmayacağı bir şeydir. Ve Vecihi Bey çareyi
şöyle bulmuştur. Sabahleyin derslere giren öğrenciler, öğleden
sonra atölye kıyafetlerini giyerek demir ve motor atölyelerinde
çalışmakta idiler. Bu sayede hem pilotluk eğitimi almakta hem
de uçakların imalinde görev almışlardır. Bu fırsat aslında onlar
için çok büyük bir kazanımdır. Bu çalışmaları aynı zamanda
Vecihi Bey tarafından, okul ücreti olarak kabul edilmiştir. Yani
bir işçilik ücreti ile pilotluk eğitimi ücretini Vecihi Bey aynı tutmuştur. Bu olay da aslında öğrencilerine ve havacılık eğitimine
ne kadar değer verdiğinin bir ifadesidir. Vecihi Bey, Vecihi Sivil
Tayyare Mektebi süresince birçok zorlukla mücadele etmiştir.
Bunlardan en önemlisi ise gerekli olan yakıt ve yağ masraflarıdır. Bu yüzden de bağış almaya çalışmıştır. Ülkedeki tüm belediyelere yazılar göndermiştir. Örneğin Konya, Bursa, Eskişehir
gibi Belediyelere yazılar gönderip, onların birer öğrenci okutmasını, bir öğrencinin masraflarını gidermesini talep etmiştir.
Kendisinin o öğrenciyi pilot olarak yetiştireceğini ancak onun
ücretini o ilin ya da ilçenin karşılamasını talep etmiştir. Ne
yazık ki o dönemlerde hiçbirinin bütçesi yeterli gözükmemekte. Hiçbir belediyenin planlarında bulunmaması bahanesi ile
bu proje gerçekleşememiştir. Vecihi Bey öğrencilerinin okulda
öğrenim gördüğü kendi yaptığı uçaklarla reklamcılık yapmaya
başlar. Örneğin Tekel, İş Bankası gibi şirketlerin reklamlarını
büyük bez afişler halinde uçağına asmak suretiyle şehirde turlar atmış. Bu sayede kazandığı reklam paralarını okulun devam edebilmesi için kullanmak istemiştir.
Vecihi Bey’in, sivil tayyare mektebindeki bu girişimlerinin yanı sıra, uçak yapma meselesi başlı başına bir girişimdir.
1924 yılında imal ettiği uçağı Yunanlılardan kalma parçalarla,
fakat kendi çizdiği modele göre düzenlemiş ve yapmıştır. Fakat 1930 yılında Kadıköy’de yaptığı uçak, doğrudan doğruya
Vecihi Bey’in o kıt imkânlarıyla bir devlet memuru olarak çalışırken biriktirdiği paralarla yapılmıştır. Kadıköy’de imal edilen
Vecihi XIV uçağına, Kadıköy esnafı sahip çıkmış. Yapılan işlerle
ilgili Vecihi Bey’e;
—Vecihi, bu senin işin değil, bu Kadıköy’ün işidir, diyerek
sahip çıkmış olup aynı zamanda da yaptıkları işlerden büyük
oranda para almamışlardır. Dolayısıyla Vecihi Bey, arkasına
halkın ve kamuoyunun desteğini alarak bu projesini gerçekleştirmiştir.
Vecihi Bey’in yine önemli bir girişimi, 1954 yılında kurduğu
ilk sivil hava taşımacılığı şirketi Hürkuş Havayollarıdır. 1954
yılında 29 Kasımda Vecihi Bey, o zamanki adı Devlet Hava Yolları olan Türk Hava Yolları’ndan onların kullanım dışı bıraktığı
8 uçağı satın almıştır. Tabii, maddi olarak bir birikimi yok Vecihi Bey’in. Ziraat Bankası’ndan kredi çekip o parayla uçakları
alıyor. Bu uçakları tamir edip sivil havacılık, yolcu taşımacılığı
yapmak istiyor. Ama her şey beklendiği gibi gelişmiyor. Uçakların kullanıma elverişli olmadığı tespit ediliyor. Öncelikle uzun
süre uçakların kullanılabilir olmasıyla uğraşılıyor. Sonra yolcu
taşımacılığına başlayacağı sırada o zamanın mevzuatı, bürokratik kuralları çerçevesinde, THY benim uçuş yaptığım hatlarda uçuş yapamazsın diyor. Vecihi Bey kendisine yeni uçuş
alanları ve yeni hatlar belirliyor. Zaman zaman yolcu taşıması
yapması yasaklanıyor. O tarihlerde uçakla İzmir’e gazete taşımacılığı yapıyor. Buna izin veriliyor. Ancak Vecihi Bey dönüşte
de yolcu getirebilirmiyim diye soruyor. Buna da izin var, fakat
para almasına izin verilmez. Bunun gibi pek çok problemde
beraberinde geliyor. Vecihi Bey’in küçük de bir ekibi var. Tabii
bu ekip hiçbir zaman Devlet Havayolları gibi bir işletmecilik
yapmaya elverişli değil. Mutlaka birtakım eksiklikleri yanlışları
da olabilir. Ama bunlara köstek olunması yerine, bu yanlışları
düzeltmek için destek olunması herhalde daha doğru bir davranış olurdu diye düşünüyorum. Maalesef bu yola gidilmemiştir. Bundan dolayı da, Vecihi Bey adına 1954 yılında başlayan
havacılık 1960’lı yıllarda sona ermiştir.
Toparlamak gerekirse; Vecihi HÜRKUŞ’u birkaç kelimeyle
veya birkaç cümleyle anlatmak mümkün değil. Hepsini saydığımız zaman ise ortaya bir tarih çıkıyor, bir ömür çıkıyor. Vecihi
Bey’i bilenler herhalde şunu kabul ederler. Vecihi Bey’i anlatan
en iyi iki sözcük “Vecihi HÜRKUŞ” tur. O sözcüklerin içerdiği
anlamlar Vecihi Bey’i anlatabilir. Yoksa tanımlamalarla bunu
başarmak çok zor.
—Derneğinizin vizyonu ve misyonu hakkında neler söyleyebilirsiniz?
Vecihi Bey’i ve onun kızını tanıdıktan sonra, Vecihi Bey’in
yaptıklarını öğrendikten sonra, onun için neler yapabileceği-
11
—Vecihi HÜRKUŞ adının ve derneğinizin ülkemizde pek de
bilinmiyor olmasının sebepleri sizce nelerdir?
mizi düşündük tasarladık ve aklımızın erebildiğince yapmaya
çalıştık. Bir araya geldik. Hep başkalarından, hep devletten
beklediğimiz şeyler vardır. Niçin sahip çıkılmıyor, devlet sahip
çıksın, bu gibi cümleleri çok söyleriz ama önemli olan, bunları
birileri yapsın derken o birilerinin kim olduğudur. Vecihi Bey’in
torunu olmak şart değil, ancak o hepimizin dedesi. Tabi biz de
önce söylenmeye kalktık ve ardından dedik ki, birileri bir şeyler
yapmalı. Ancak bu birileri kim? Ve ekledik, bu birileri neden
biz olmayalım. Ve istedik ki ilk adımı biz atalım, daha sonra
bilirleri gelir, bizden daha iyisini yapar biz de onlara yardımcı
oluruz ve destek oluruz. Dolayısıyla bir dernek kurmaya karar
verdik. Bu dernek dâhilinde bir amacımız var. Tayyareci Vecihi HÜRKUŞ için bir müze kurabilmek. Bu müzeyi kurduğumuz
zaman Vecihi Bey’in tüm uçaklarını birebir yapıp o müzede
sergilemek. Hatta zaman içinde o birebir uçakların, uçabilenleriyle de değiştirmek istiyoruz.
Tarihinizi bilmezseniz, milâdı da bilmezsiniz. Yani dünü bilmiyorsanız, yarını hiç bilemezsiniz. Dünü ve önceki günü bilmediğiniz zaman, ileriye yönelik bir bakış açısı oluşturabilecek
derinliğiniz olmaz. Günümüzde camilerimizin en önemli göstergeleri minarelerdir. Biz hep o minarelerin yerden yükselen
kısmını görürüz. İhtişamını ve gösterişliliğini yüksekliği ile oluşturduğunu sanırız. Ama eğer bir minarenin nasıl inşa edildiğine dair bir araştırma yaparsanız, o minarenin yerin altındaki
kısmını görmüş olursunuz. Bu gerekli bir olgudur. Çünkü bir
minare yüksekliği ile ayakta durmaz. Yerin altındaki derinliği
ve kökleriyle ayakta durur. Biz de kendimizi bilmezsek, geçmişimizi bilmezsek, gelecekte neler yapabileceğimizi kestiremeyiz. Bugün, bir genç kardeşim, bir Türk’ ün 1920’li yıllarda
uçak yaptığını bilmiyorsa, günümüzde ben bir uçak yapacağım
diye bir idealinin olması çok zor. Oysa bunlar bizim 1925’lerde
başardığımız şeyler. Niçin bu başarıdan ileri gitmek istemiyoruz. Bu aynen bir bina inşaatına benzer. Temeli kazarsınız,
taşları yerleştirirsiniz ve ondan sonra tuğlaları üst üste koyarak yükseltirsiniz. Ama her gelen bu benim binam olsun diye
kendinden bir önce gelenin koyduğu tuğlayı kaldırırsa, o bina
hiçbir zaman bitmez. O binanın bacasından da duman tütmez.
Bu uçakları yapmamız buraya koymamız gerek. Torunlarımıza, gençlerimize, çocuklarımıza Vecihi Bey bir uçak yaptı
demek yetmez. O kişinin gelip o uçağı görmesi hatta o uçağa
dokunması gerekir. Tabi başta da söylediğim gibi derneğimizin adına müze ibaresini ekledik ki bu amacımız, bu gayemiz
hiçbir zaman aklımızdan çıkmasın. Her zaman bize kılavuz olsun her zaman bize yol göstersin.
Neler yapıyoruz? Öncelikle doğru olan işleri yapmaya
çalışıyoruz. İkincisi yaptıklarımızı Vecihi Bey’e yakışır şekilde
yapmaya çalışıyoruz. Bu nedenle, biz bu işlerin, heyecanını,
sevincini, mutluluğunu yaşarken en çok da sorumluluğunu hissediyoruz. Ağır ve şerefli bir sorumluluk üstlendiğimizi düşünüyorum. Bu nedenle de bu şerefi tek başımıza kaldırabilmemiz
mümkün değil diye düşünüyorum. Biz Vecihi HÜRKUŞ dostları
kavramı altında buluşmak istiyoruz. Dernekte görevli bir kaç
kişi olabilir. Ancak Vecihi HÜRKUŞ’ un dostlarıdır onu ayakta
tutabilecek olan, ona can katacak olan. Ve Vecihi HÜRKUŞ
dostları, onu bir kelimeyle, bir sayfayla, bin sayfayla tanıyan
herkestir. Ona inancı olan, ona sevgisi olan herkestir.
Şimdi havacılıkla da ilgili gördüğüm bir yaklaşımı paylaşmak istiyorum sizlerle. 1961 yılında bizim ülkemizde Devrim
otomobilleri yapılmıştır. Bu çok değerli bir olgudur. Ancak
bazı şeyleri eksik değerlendiriyoruz. Göz ardında bırakıyoruz.
Devrim otomobilleri filminin tanıtımında bir cümle yer alıyor.
Bir toplu iğne bile yapamadığımız dönemde otomobil yaptık
deniyor. Yıl 1961, çok önemli bir bilgi olmasına rağmen kabul ediyorum. Ancak biz 1920’lerde uçak yaptık. Bu uçaklar
uçtu. 1930’larda uluslararası sertifika aldılar. Öyle ise bugün
bir genç, biz 1920’ler de uçak yapabilmişiz, bugün daha da
iyisiyle ortaya çıkmalıyız, daha da iyisini yapabilmeliyiz demeli.
Bu amaç doğrultusunda da sizin okulunuzun çok önemli heyecanlar, çok önemli olgular oluşturduğuna inanıyorum. Ve de
bu heyecanların, böyle tarihsel köklerini de bilmenizi sağlayan
öğretmenlerinize çok teşekkür ediyorum.
Ben Vecihi HÜRKUŞ dostlarının yaşları elverişli ise, onun
torunları olduklarını düşünüyorum. Bu bağlamda da el birliği
ile akıl birliği ile yapılması gerekenleri düşünmek ve kararlaştırmak gerek.
Bizim çabamız geçmişte kalan bir olayı hatırlatıp da nostalji
yaratmak değil. Bir enerji ortaya çıkarmak. Günümüzde, çok
basit olaylar karşısında “şevkim kırıldı” sözcüğü kullanılır. Bir
dostumuz havacılıkla ilgili bir problemde, şevkim kırıldı söylemini kullandı. Ben de kendisine şu cevabı verdim. Eğer bu şevk
denilen şey kırılacak bir şey olsaydı; Vecihi Bey’in şevki yüz binlerce defa kırılırdı. Vecihi Bey’in hayatında acılar, hüzünler, sevinçler hepsi bir arada. 29 yaşındasınız, bir uçak üretiyorsunuz.
Ve bu uçak, Türkiye’ nin ilk uçağı. Siz bu uçakla uçuyorsunuz,
başarıyorsunuz bunu, ancak indiğinizde sizi bir ceza bekliyor.
10 gün hapis. Yarım maaşın kesilmesi gibi.
—Peki, Sayın Bahadır Bey, biz bazı şeylerin farkına varmış
gençler olarak toplanıp geldik kapınıza. Ve dedik ki biz sizden
somut olarak bir öneri bekliyoruz. Yüzlerce, belki binlerce genç
olarak ağzınızdan çıkacak olan tek bir cümleye bakıyoruz. O
zaman, bize tam olarak öneriniz ne olurdu?
12
şunu yapmak istiyoruz; zamanın ve ihmalin getirmiş olduğu
tozlar, bazense kötü niyetli hareketlerin getirdiği kirliliği ortadan kaldırmak istiyoruz. Aksi takdirde Vecihi Bey zaten dimdik
ayakta, hayatta ve gökyüzünde görebiliriz. O sürekli surette
gökyüzünde bir yerlerden bizleri izliyor.
—Peki, son olarak derneğinize ulaşmak isteyenler en yetkili
adres olarak nereyi kullanabilirler.?
tayyarecivecihi.com adresinden bizlere ulaşabilir ve gelişmeleri izleyebilirler. Facebook’ta ise Tayyareci Vecihi adlı bir
beğeni sayfamız var. Orda da Vecihi Bey ile ilgili yaptıklarımızı ve planladıklarımızı paylaşıyoruz. Bu adresler üzerinden
de Tayyareci Vecihi dostlarının bize ulaşmasını aynı zamanda
da yapılması gerekenler konusunda eleştirmelerini ve uyarmalarını rica ediyorum. Biz bu konuda kurumlar veya kişiler olarak herkesle çalışmaya hazırız. Asla seçmek ya da yapmamak
gibi bir lüksümüz yok. Gerçekten kendi yağımızda kavruluyoruz
demeyi seviyoruz. Ama ikinciyi cümleyi de eklemek istiyorum.
Yağsız tavada yapıyoruz biz bu işi.
Tabi böyle geniş bir değerlendirmeyi bir kaç cümleyle yapabilmek ve bir reçete hazırlayabilmek imkânsız. Değişen
koşullar, değişen kişiler, mutlaka fikirleri de değiştiriyor. Burada önemli olan, öğrenci arkadaşlarımın başarılı olabilmek
konusunda istekli olmaları gerekir. Çünkü başarılı olamayanlar
elemine olurlar. Belki bir takım yerlere gelebilirler ama o zaman da kurumlar zarar görürler. Bu yüzden de mutlaka ilgili
ve bilgili olmak gerekir. Vecihi Bey çalışmaları süresince hep
fenne güveniyorum, ilme güveniyorum, inanıyorum ve ben onu
uyguluyorum demiştir. Kabul edilmiş, bilinen gerçekleri yeniden, baştan yola çıkarak öğrenmeye gerek yok. Tabii ki bugün
de bütün teknik imkânlardan yararlanacağız. Bu işin dini ya
da milleti yoktur. Bu değerler insanlığın ortak malıdır. Bu gün
mevcut teknolojilerden veya imkânlardan bahsederken, mesela internet gibi, bu artık Amerika’nın diye bir kabul olamaz. Ancak ne kadar bu teknolojiye adınız geçiyor, ne kadar sözünüzü
dinletebiliyor ve dilinizi geçerli kılabiliyorsunuz mevzu burada.
Eğer şu an bakım yaptığınız uçakları biz üretseydik, onların el
bakım kitapları Türkçe olurdu. Hangi kurallara göre ne işlemler
yapılması gerektiğini biz belirlerdik. Ve kimsenin de bu işte çalışmak için İngilizce öğrenmesine gerek kalmazdı.
Son eklemek istediklerim 2010 senesiyle ilgili. 2010 yılı
önemli bir yıl. Vecihi HÜRKUŞ’un ve Türk Havacılık tarihinin
5 yıllık aralıklarla dolu yıl dönümlerini barındırması nedeniyle
önemli bir yıl. 2010’da özellikle dört olay çok önde. İlki Vecihi
HÜRKUŞ uçaklarını yaptıktan sonra, Atatürk 1937 yılında Vecihi Bey’i Türk Hava Kurumu vasıtasıyla Almanya’ya mühendislik eğitimine gönderir. Orada Almanlar Vecihi Bey’i çok iyi
tanıyorlardı. Gerek 1.Dünya Savaşı’ndan, gerek yaptığı uçaklarından ve eserlerinden onu iyi tanıyorlar. Bu nedenle de Vecihi
Bey’i ihtisas sınıfından başlatıyorlar ve 1,5 yıl sonra diplomasını veriyorlar. Vecihi Bey tayyare mühendisliği diplomasıyla,
Türkiye’ye dönüyor. Bakanlığa müracaat edip mühendislik ruhsatnamesi istiyor. Ancak Bakanlık 1.5 yılda mühendis olunmaz
gerekçesiyle talebi reddediyor. Oysa Vecihi Bey farklı bir insan.
Almanya’da bir mühendislik okulunda doğrudan ihtisas sınıfında başlatılmak da çok önemli ve değerli bir olay. Vecihi Bey o
tarihte şimdiki adı Danıştay olan Şura’yı Devlet’te dava açmak
suretiyle mühendisliğini kanıtlayıp, tescil ettiriyor. 10 Ekim
1940 tarihinde oldu bu olay. Bu yıl o tarihin 70.Yılı. Vecihi Bey
in Vecihi XIV uçağının ilk uçuşu, 16 Eylül 1930. Bu tarihin de
bu yıl 80.Yılı. İzmir’de yaptığı Vecihi K-VI uçağının da yapılışının
85.yılı. Bir başka tarih ise İstiklal Savaş’ı mücadelesinde Vecihi
Bey’in ilk keşif uçuşunu gerçekleştirmesinin de 90.Yıl dönümü.
90, 85, 80, 70 gibi yıl dönümlerini biz bu yılda kutladık. Bu münasebetlerde PTT Genel Müdürlüğüne özel pullar yaptırdık. Bu
bağlamda PTT Genel Müdürlüğü çok önemli bir destek sağladı. Bu kişisel pullar için özel tarih damgası hazırlattı. Biz de
bu pullarımızı özel tarih damgalarıyla damgalama imkânı elde
ettik. 2011 yılı içinde güzel tarihler var. İnşallah bu tarihleri de
2011 yılında paylaşmak üzere...
O dönemde tabi Vecihi HÜRKUŞ’un yanı sıra Türk Hava
Kurumu’nun ve Nuri DEMİRBAĞ gibi isimlerin de çok güncel
çalışmalarda bulunduğunu göz ardı etmemek gerekir. Yani
gördüğümüz üzere bu işin reçetesi yok. Her zaman doğru değerlendirmeyi yapmak ve anlık koşulları da göz önünde bulundurmak suretiyle doğru kararlar almak lazım. Bu konuda çok
uzun konuşmalar yapılabilir. Ancak temel olarak söylemek gerekirse, ilgili, bilgili ve istekli olmak, lazım olanların en başında
gelir. Bunları da bir araya getirdiğiniz zaman, kişinin başarının
sırlarını daha kolay çözebileceğine ben inanıyorum.
—Vecihi HÜRKUŞ’un hayatta kalmış orjinal eserlerine ulaşabilmek günümüzde ne derece mümkün?
Vecihi HÜRKUŞ’un eserleri dediğimiz zaman, uçaklarından
ve su kızağı adını verdiği deniz botundan bahsedebiliriz. Vecihi
Bey’in yaptığı uçakların yanı sıra bir de sahip olduğu uçaklar
vardır. Yaptığı uçaklardan ne yazık ki bugün hiçbiri yok. Aslında
dernek tarafından ortaya koyduğumuz bir görüş de, bizim Vecihi Bey ile ilgili hiçbir şey yaratamayacak olmamızdır. Çünkü
Vecihi Bey yapması gereken her şeyi yapmıştır. Biz sadece
Röportajımıza burada karşılıklı uzun uzun teşekkürlerle son
verdik. Gerçekten her iki taraf için de hem fuar stresinden
uzaklaşıp rahatlamak amacıyla hem de yan yana olabilmiş
olmanın verdiği keyif sayesinde çok özel anlar yaşadık. Devamını getirmek dileğiyle...
Erhan ARAPOĞLU - Aykut YILDIRIM
13
Delta
Kanat
Delta kanat, diğer adıyla yelken kanat; yüksek bir tepeden koşarak veya vinç (tow) ya da motorlu hafif bir hava aracıyla çekilerek (aerotow) havalanan motorsuz ve hafif bir hava aracıdır. Birçok modern delta kanat alüminyum veya kompozit materyallerden üretilir ve kumandası, pilotun ağırlığını, ağırlık merkezinden kaydırmasıyla sağlanır. Pilot Harness adı verilen kuşamı giyerek
askı kolonu ve karabina yardımıyla kanada bağlanır.
Bu hava aracı teknolojinin ilerlemesi ile gelişimi sırasında birçok evrim geçirmiştir. Delta kanadın ilk yıllarında pilotlar küçük
tepelerden kısıtlı süreyle ve dar bir alanda bu sporu yapılabiliyorken, günümüzde CAD/CAM gibi yüksek teknolojili yenilikler ve
Kevlar-Karbon gibi kompozit materyallerin endüstride yaygınlaşması ile büyük bir evrim geçirmiştir. Saatlerce süren yelken
uçuşları, termal hava akımlarıyla binlerce metre irtifa kazanımı ve ülkeyi baştanbaşa geçen uzun ve yüksek irtifalı uçuşlar artık
güvenle yapılabilmektedir.
14
Birçok yabancı kaynaklarda bahsedilmese de Otto
Liliental’den çok önce 1632 yılında lodoslu bir havada Galata Kulesi’nden kuşkanatlarına benzer bir araç takıp kendini
boşluğa bırakan ve uçarak İstanbul Boğazı’nı geçip 3000 m.
ötede Üsküdar’da Doğancılar’a inen Hezarfen Ahmet Çelebi,
bence dünya havacılık tarihinin en kayda değer simalarından
birisidir. Ne yazık ki uçuşları hakkındaki tek bilgi sadece Evliya
Çelebi’nin Seyahatnamesi’nde vardır.
1951 yılında Francis Rogallo ve eşi Gertrude Rogallo esnek kanatlar için (Rogallo Kanadı) ilk patente başvuran kişiler
olmuş ve 1948 yılında US Pat.2546078 numarasıyla “kendinden şişen esnek uçurtma” adlı buluşun patentini almıştır. 1957
yılında NASA Uzay Kapsülü Gemini için kurtarma sisteminde
kullanmak amacıyla bu kanat deneylerde kullanılmış, ancak
sonraları kanat yerine paraşüt sistemi seçilmiştir. Rogallo ilk,
orijinal, basit, yeteri kadar ucuz, herkesin alabileceği bir kanat
fikrinin babası ve modern yelken kanadın atası olmuştur.
1960-1962 yıllarında Barry Hill Palmer esnek kanat konseptini koşarak havalanılabilen deltakanatlara adapte etmiş,
1963’te deltakanatlara aerofil yapı John W.Dickenson tarafından eklenmiş ve 60 tane üretilip satılmıştır.
GELİŞİMİ VE EVRİMİ
1966’da Bill Moyes ve Bill Bennet’in su kayaklarına bağlı
olarak yaptıkları bu spor, kanadı çeken ipin kopmasıyla kanat
havalanmış ve modern yelkenkanat uçuşu başlamıştır.
Yelken kanadın bilinen en eski formu 4.yy. Çin’de imparator
Wenxuan of Northern Qi zamanında, Daoist Ge Hong’un yazılarında bahsedilir. İdam cezasına çarptırılmış bir mahkumun
test pilotu olarak kullanılmasıyla, büyük bir uçurtma kuleden
aşağı atılmıştır. Bazı uçuşlar M.S. 875’li yıllara kadar dayanır.
Mühendis ve Kimyager Abbas Ibn Firnas adlı kişi birkaç
uçuş denemesi yapmış, fakat temel uçuş prensipleri bilinmediği için bu denemeler sonuçsuz kalmıştır. 1880’lerin başında
teknik ve bilimdeki gelişmeler ilk ve doğru kanadın keşfedilmesinde büyük rol oynamıştır. Otto Lilienthal adlı Alman mühendis “Uçma Sanatının Temelleri Kuş Uçuşu” adlı kitabıyla
uçuşun temel prensipler hakkında birçok çalışmalar yapmış,
yelken kanada benzer dizayn ettiği planörle 2000’den fazla
kaydedilmiş uçuş gerçekleştirmiştir. Son denemesinde 17
metreden düşmüş ve omurgası kırılmış, son sözleri “ Kurbanlar
olmalıydı, rüya başladı. Bunu sürdürün” olmuştur.
Hezarfen Ahmet Çelebi ve Tasviri
Otto Lilienthal’in kanat formları
Rogallo kanadı
15
İLK SÜPERSONİK TAŞIMA UÇAĞI
Tupolev Tu–144
Tupolev Tu-144 (NATO rapor adı: Charter), SSCB’de Tupolev
tasarım ofisinde, Alexei Tupolev yönetiminde tasarlanmış,
dünyanın ilk süpersonik taşıma uçağıdır.
Genel özellikler
•Mürettebat: 3
•Kapasite: 120-140 Yolcu, Normal şartlarda 70~80 yolcu
•Yükleme sınırı: ()
•Uzunluk: 65.50 m (215.54 ft)
•Kanat açıklığı: 28.80 m (94.48 ft)
•Yükseklik: 10.50 m (34.42 ft)
•Kanat alanı: 438.0 m² (4,715 ft²)
•Boş ağırlık: 85,000 kg (187,400 lb)
•Yüklü ağırlık: ? ()
•Maksimum kalkış ağırlığı: 180,000 kg (397,000 lb))
•Yakıt kapasitesi: 70,000 kg (154,000 lb)
Batılı gözlemciler Tu-144’e Concorde’a benzerliğinden ötürü
“Concordski” (bazen Konkordski) adını vermişlerdir. İki uçak,
tasarım özellikleri açısından büyük ölçüde benzeşmektedir.
Prototip uçak ilk uçuşunu; 31 Aralık 1968’de, Concorde’dan iki
ay önce, Moskova yakınlarında yapmıştır. Tu–144 ses hızını ilk
kez 5 Haziran 1969’da geçti. 15 Temmuz 1969’da Mach 2 hızı
aşan ilk ticari taşıma uçağı ve dünya tarihinin en hızlı ticari
uçağı oldu.
Paris Hava Şovu’nda, 3 Haziran 1973’de ilk Tu-144S üretim
uçağının düşüşüyle proje büyük yara aldı. Uçak, gösteri uçuşunda yapılan çok sert bir burun-aşağı manevrası sonucunda,
taşıyıcı sistemine aşırı yük binmesi sebebiyle havada parçalanarak düştü. Toplamda 15 evi yıkan uçak, içindeki altı ve yerdeki sekiz kişinin ölümüne sebep oldu.
Performans
•Maksimum hız: Mach 2.35 (2,500 km/h, 1,550 mph)
•Seyir hızı: Mach 2.16 (2,300 km/h, 1,430 mph)
•Menzil: 6,500 km (3,500 nm, 4,000 mi : 2,920 km
(sürekli artyakıcı ile))
•Servis tavanı: 18,000 m (59,100 ft)
•Tırmanma oranı: 9,840 ft/min (3000 m/min) (ft/min)
•Kanat yüklemesi: 410.96 kg/m² (84.20 lb/ft²)
Bu kazadan sonra uçak hiç bir zaman hak ettiği ilgiyi görmedi.
Boeing ve Nasa ortak ses üstü yolcu uçağı tasarlamak amacıyla deneysel bir Tu 144 satın aldı. Havada yakıt tüketimi ve
kanat dirençlerini ölçmek amacıyla 19 test uçuşu gerçekleştirdi.
16
KAYNAK: http://tr.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu–144
THY TEKNİK’TE
TEKNİSYEN ALIM SÜRECİ
(TYP)
Teknik İngilizce dersleri verilmektedir. Her modülün sonunda birer sınav yapılmakta ve eğitimin tamamlanması
için tüm modüllerden başarılı olma zorunluluğu bulunmaktadır.75 başarı sınırının üzerinde kalan kişiler istihdam edilmektedir.
Görülen teorik eğitimlerin pekiştirilmesi için, bu eğitimlerin ardından THY TEKNİK A.Ş. atölyelerinde pratik
eğitim yapılmaktadır. Her atölyede konularının uzmanı
olarak belirlenen eğitmenler tarafından, Elektrik, Radyo,
ATE, Aletler, Kalibrasyon, Makine, Kaynak, Metal Kaplama, Özel Tamirler, ,Boya, Yapısal Tamir, Kompozit, Mekanik, Hidrolik, Emergency Ekipmanlari Lastik Jant Fren,
İniş Takımları, Pnömatik, Motor, APU, Yakıt, Bremze, Kabiniçi, NDT, Baroskop, Takımhane, Hat Bakım ve Uçak
Bakım Atölyelerinde pratik eğitimler verilmektedir.
THY Teknik’te teknisyen alımında yeni bir süreç oluşuyor.
THY TEKNİK A.Ş. olarak, teknisyen istihdamında uzun yıllardır havacılık alanında eğitim veren okul mezunlarını
(Yüksekokullar ve Teknik Liseler) tercih etmekteyiz. Bu
sene ise bu konuda farklı bir adım atılarak, söz konusu okul mezunlarının sisteme daha çabuk adapte olabilmelerini sağlamak ve yetişme süreçlerini daha kısa
zamanda gerçekleştirebilmek amacı ile yeni bir eğitim
programı devreye sokulmuştur. Şirketimizin talebi üzerine THY A.O. Eğitim Başkanlığı kanalı ile Havacılık Okullarının mezunlarından sınav yapılarak, aday teknisyen seçimleri yapılmıştır. İŞKUR tarafından da desteklenen bu
programın kapsamında teorik sınıf eğitimleri ve bunların
sonunda daha uzun süreli olarak atölyelerimizde gerçekleştirilen pratik eğitimler yer almaktadır.
Adaylara program süresince İŞKUR tarafından cep harçlığı verilmekte ve bu öğrenciler sosyal güvenlik kapsamında bulunmaktadır. Programı başarı ile tamamlayanlar THY TEKNİK A.Ş. ünitelerinde istihdam edilmektedir.
Mevcut programların tamamlanmasından sonra yeni
Teknisyen Yetiştirme Programlarının devreye sokularak
alımların bu şekilde devam ettirilmesi düşünülmektedir.
Şu ana kadar toplam 435 kişi bu eğitim sürecine alınmış, başarılı olan 233 kişi işbaşı yapmıştır. Bağcılar
A.T.L.’nden 94 mezun bu programa alınmış ve 59’u başarılı olarak işe başlamıştır. 35 mezun da eğitimlerine
devam etmektedir.
Teknisyen Yetiştirme Programı (TYP) adı verilen bu programla ülkemizin gençlerine uçak teknisyenliği yolu açılıyor. İş ve İşçi Bulma Kurumu ile ortaklaşa düzenlenen
istihdam garantili programda, kurumsal istihdam kriterlerine uygun işsiz kişiler;
Siz genç arkadaşlarıma tavsiyem, işe alım sürecinin ilk
sınavı olan İngilizce sınavı için hazırlanmanızdır. Sonuçta, havacılık dili şu an için İngilizce’dir ve sektörde başarılı olabilmek ve kendinizi geliştirebilmek için mutlaka bu
dili yeterli seviyede kullanmanız gereklidir.
•Genel Kültür
•Mesleki Yeterlilik
•İngilizce (Yazılı ve Sözlü) sınavlarından geçirilerek seçime tabi tutulmakta.
Sağlıcakla kalın, derslerinizde başarılar dilerim.
Eğitime uygun görülen adaylara; teorik eğitimlerde
EASA’nın belirlediği Part 66 1-17 modül içeriklerini kapsayan tüm teorik dersler (Temel Elektrik, Temel Elektronik, Dijital Teknikler, Malzeme Donanım, Bakım Pratikleri,
Aerodinamik, İnsan Faktörleri, Havacılık Kuralları, Uçak
Yapısı ve Sistemleri, Gaz Türbinli Motorlar, Pervane) ile
Mehmet AYBASTI
Uçak Mühendisi
18
ASTEROIDLER
(Önceki Sayıdan Devam)
NASA, 5 Mart. 2009 tarihinde yaptığı duyuruda 2 Mart. 2009
günü 2009 DD45 adı verilen 47 metre boyutunda bir asteroidin yeryüzünün yaklaşık 78.500 kilometre üzerinden geçtiğini
bildirdi. Yine NASA’ dan verilen bilgiye göre söz konusu gökcisminin varlığı, geçişinden sadece bir hafta önce fark edilmişti.
Bu tarihten 12 gün önce 2009 VA adı verilen 7 metre büyüklüğünde bir diğer asteroid ise Dünya’mızı sadece 14.000 kilometre mesafeden sıyırıp geçmişti. 8 Eylül 2010 günü de 15
m. ve 9 m. boyutlarında iki asteroid birkaç saat ara ile 230.000
ve 77.000 km. ötemizden geçtiler.
Dünya’daki yaşam için potansiyel tehlike oluşturan uzay kayaları asteroidler; bilim insanları tarafından sınıflandırılırken boyutları ve yere uzaklıkları baz alınmaktadır. Yüz metreden büyük ve Dünya’nın 0.05 AU yakınına kadar gelen asteroidlerin
ilerisi için potansiyel tehlike oluşturdukları kabul edilmektedir.
Bilindiği gibi 1 AU (Astronomik Ünit) Güneş sistemindeki uzaklıkları tanımlamaya yarayan birimdir ve Dünya ile Güneş’in
arasındaki ortalama mesafeye, yani 149.500.0000 kilometreye eşittir. Buna göre 0.05 AU; 7 milyon 475 bin kilometredir.
7.475.000 kilometre de Dünya ile Ay arasında ortalama 386
bin kilometre olan ve astronomide LD (Lunar Distance) olarak
adlandırılan mesafenin 19.37 katıdır.
Şayet bunlar insanların yaşamakta oldukları yerlere çarpmış
olsalardı büyük felaketler yaşanırdı.
Ekim 2010 itibariyle bu sınıflandırmaya giren toplam 1149
adet asteroid keşfedilmiş bulunmaktadır ve bunların sayıları
her geçen gün artmaktadır. Bunlardan 4488 Mitra olarak
tanımlanan 3.3 kilometre boyutundaki asteroid, 12 Mart 2010
tarihinde Dünya’nın 28 milyon kilometre (73.5 LD) ötesinden
geçmiştir.
Bu tür gökcisimlerinden daha küçük olanları daha sıklıkla yakınımızdan geçmektedirler, örneğin 2010 FU9 olarak adlandırılan 19 metre boyutunda bir kaya parçası 18 Mart. 2010 tarihinde 1.5 LD (579.000 kilometre), yine aynı gün 2010 EF43
olarak adlandırılan 23 metre boyutunda bir diğeri ise 5 LD
(1.930.000 kilometre) ötemizden geçmişlerdir.
19
10 ile 15 kilometre büyüklüğünde asteroidlerin ortalama
yüz milyon yılda bir defa yeryüzüne çarptıklarına ve her
defasında kitlesel canlı ölümlerine neden olduklarına dair
bilimsel bulgular vardır. Hayatın ortaya çıktığı üç buçuk
milyar öncesinden bu yana yaklaşık 35 toplu yok oluş meydana gelmiş olmalıdır. Bunlardan en sonuncusu yaklaşık 65
milyon yıl önce vuku bulmuş, bugünkü Meksika Körfezine
düşen 10 kilometre boyutlarında bir gökcismi, dinozorlarla birlikte pek çok canlı türünün dünyadan silinmesine
sebep olmuştur. Bu çarpmanın etkisiyle oluşan toz ve gaz
bulutları bütün atmosfere yayılmış, uzun yıllar havada asılı
kalarak güneş ışınlarının yeryüzüne ulaşmasını engellemiştir. Bunun sonucu önce bitkiler, sonra bitki yiyen otoburlar,
onların ardından da bunları yiyerek yaşayan etobur canlı
türlerinin pek çoğu telef olmuşlardır.
Bu meyanda; yaklaşık olarak her bir milyon yılda bir defa,
ebadları 1 kilometre ya da biraz daha büyük olan asteroidlerin dünyaya çarptıkları ve büyük yıkımlar oluşturdukları
da bilinmektedir.
2004 yılında keşfedilen ve 2004 MN4 Apofis olarak adlandırılan 320 metre boyutunda bir asteroidin gelecekteki yörüngesi hesaplandığında onun 13 Nisan 2029 Cuma günü
yeryüzünün yaklaşık 30.000 kilometre üzerinden geçeceği
görülmüştür. Halihazırda yapılan hesaplara göre bu asteroidin Dünya’ya çarpma olasılığı zayıf gözükmekle beraber,
söz konusu tarihe kadar geçecek süre zarfında yörüngesinde aleyhimize tecelli edebilecek çok küçük bir değişiklik,
Dünya’da çok büyük bir felakete sebep olabilecektir. O tarihte, bugün genç ve orta yaşlı olan okuyucularımız bu gökcismini çıplak gözle izleme şansına da sahip olacaklardır.
Şayet, 2004 MN4’ün yörüngesinde 2029 yılına kadar geçecek zaman zarfında bizim için tehlike arz edecek bir değişiklik meydana gelir ya da benzeri başka bir gökcisminin
Dünya’ya çarpma ihtimali ortaya çıkarsa, tehlikeyi savuşturabilmek için acaba neler yapılabilir ?
•Bir diğer öneriye göre; asteroidin belli bir bölgesi, onun ile
yan yana uçacak bir uzay aracından yöneltilecek laser ışınlarıyla veya dev aynalar yardımıyla yansıtılan güneş ışınlarıyla
ısıtılacak, ısınma sonucu bu bölgede meydana gelecek buharlaşma da etki tepki prensibine göre asteroide bir roket motoru gibi itki sağlayarak bir zaman sonra onu bizim için tehlike
yaratan yörüngesinden saptıracaktır.
•Son bir öneri de asteroide gönderilecek bir uzay aracı marifetiyle onun yüzeyini yansıtıcı özelliği yüksek olan bir madde ile
kaplamak veya onu baştan aşağıya boyamaktır. Bu takdirde
güneş ışınlarının basınç etkisi ile asteroidin yörüngesini değiştirmek mümkün olabilecektir.
( A.B.D.’nde halen güneş ışınlarının söz konusu basınç etkisi
özelliğinden yararlanmak suretiyle, herhangi bir yakıt yakmadan uzayda dolaşabilecek uzay yelkenlileri yapılmaya çalışılmaktadır. Cosmos 1 adı verilen ilk uzay yelkenlisi 22. Haziran.
2005 tarihinde uzaya gönderilmesi için bir Rus roketinin ucunda yola çıkarılmış, ancak roketin patlaması sonucu teşebbüs
akim kalmıştır. )
Tıpkı asteroidler gibi kuyrukluyıldızlar da Dünya’mız için tehlike
oluşturmaktadırlar. Kuyrukluyıldızlar; milyarlarcası Güneş’ten
800 milyon kilometre ile 15 trilyon kilometre arasında değişen
uzaklıklarda, Oort Kuşağı adı verilen küresel bir kümelenme
içinde yer alan kirli kar topları ve buz dağlarıdır. Güneş’in etrafında eliptik yörüngeler üzerinde dönerler ve bu hareketleri
esnasında zaman zaman Dünya’nın yakınından da geçerler.
Önümüzdeki zaman diliminde böyle bir gökcisminin bize çarpması ihtimali ortaya çıktığı takdirde, bu felaketi önlemek için
de yukarıdaki önlemler gündeme gelecektir. Hatırlanacaktır,
geçen yıllarda bu konuda “Deep Impact” ve “Armaggedon”
isimli iki sinema filmi gösterilmişti ki, bu filmlerde yeryüzüne yaklaşan kuyrukluyıldızlara uzay araçları ile inilerek bunları
parçalamak amacıyla üzerlerinde nükleer bombalar patlatılıyordu.
Yurdaer İhsan AKSOY
Bilim insanları tarafından bu konuda çeşitli öneriler ileri sürülmektedir:
•Bu konuda akla ilk gelen öneri böyle bir asteroide nükleer
silahlarla saldırmaktır. Halen insanlığın sahip olduğu nükleer
bombalar ve uzay araçları ile asteroidlere bu şekilde müdahale
edebiliriz. Ancak bu yolla çapı sadece 1 km. olan bir gökcismini
bile parçalara ayırmak zor gibi görülmektedir. Esasen bu yolla asteroidi parçalara ayırabilseniz dahi yerküre için tehlikeyi
bütünüyle defetmeniz mümkün olmayacaktır. Zira parçalanma
sonucu ortaya çıkacak çapı on metreler mertebesindeki yüzlerce parçacık Dünya’ya çarparak birçok yerde büyük yıkımlara
neden olacaktır.
•Yine nükleer silahların kullanılmasına dayalı diğer bir öneri de;
asteroidin yakınlarında, ancak parçalamayacak kadar uzağında gerçekleştirilecek bir dizi patlamayla onu yörüngesinden
saptırmaktır.
•Asteroidi yörüngesinden saptırmanın bir başka yolu da, ona
başka bir cisimle vurmaktır. Avrupa Uzay Ajansı ESA ‘nın bu
konuda geliştirmekte olduğu, “Don Kişot” adı verilen bir projesi bulunmaktadır. Buna göre çarptırılan cismin momentumu
asteroide aktarılmak suretiyle onun yörüngesi değiştirilebiir.
•Çarpışmanın zamanı birkaç yıl öncesinden biliniyor ise kütlece büyük insansız bir uzay aracı asteroidin yakınından uçmak
suretiyle yavaş yavaş onu yörüngesinden saptırabilir. Burada
etken faktör asteroid ile uzay aracı arasındaki kütleçekim
kuvvetidir. Bu iki cisim yan yana yol alırlarken aralarındaki kütleçekim kuvveti yörüngelerini etkileyecektir.
•Bir başka öneriye göre; Dünya’ya çarpma olasılığı söz konusu
olan asteroide gönderilecek bir uzay aracı asteroidin dönme
ekseninin geçtiği kutuplarından birine tutunacak, ardından bu
dönme eksenini istenen doğrultuya getirdikten sonra onu itmeye başlayacak, her ne kadar bu çok güçlü bir itki olmayacaksa da aylar ya da yıllar geçince asteroidi bizim için tehlike
arz eden yörüngesinden saptıracaktır.
21
Gökyüzü
Bugün ağlamaklı gökyüzü,
Islatıyor vücudumu gözyaşları.
Yorgun da olsa söylüyor son satır türküsünü,
Bitik bir nefes gibi ağzında ıslığı.
Bugün bana kızgın gökyüzü,
Üstüne attığım çamurlar, iftiralar.
Ben ve benim gibiler küstürdü gökyüzünü
Dolu dolu gözleri, yüksek dağın dumanındalar.
Bugün saf bir şikayet gibi gökyüzü,
Islatıyor yanlızlığımı hatıraları.
Sessiz de olsa sızlatıyor içimi o saf gülüşü,
Ne ağaç dalında bir elma ne de kaderine
doymuş bir söğüt yaprağı.
Bugün affet beni gökyüzü,
Bir sevgili gibi uğrunda yanan ben,
Dayanılmaz hasretinle haykırıyorum sana.
Bugün affet beni gökyüzü,
Yeniden vur yağmurları bedenime,
Sil gözyaşlarını yüreğimden.
Bugün affet beni gökyüzü.
Bugün gece olmak bilmiyor gökyüzünde,
Kendi sonuna ağlayan bir güzel.
Kirpiklerinden süzülen sonbahar isyanı,
Saçlarını okşamak ister şimdiden ,
gelecek yılın baharı.
Erhan Arapoğlu
Bağcılar Liseler Arası Şiir Yarışması Birincisi
22
Göklerde Yükselen
İlk Türk Kadını
Belkıs Şevket Hanım
Nitekim, kampanya süreci döneminde aklına çok güzel bir
fikir gelmişti. İstanbul semalarında uçarak, Türk kadınının cesaret ve soğukkanlılığını göstermeyi arzuluyor, aynı
zamanda İstanbul üzerinde uçarken aşağıya, kampanyayı
destekleyen propaganda kartları atmak istiyordu. Bunun
için ordudan gerekli izin alındı ve 30 Kasım 1913 tarihinde, Belkıs Şevket Hanım, Fethi Bey’in kullandığı “Osmanlı”
isimli Deperdussin tipi “tayyareye” binerek on beş dakika
kadar süren bir uçuşla, İstanbul semalarında dolaştı, iki yüz
metre irtifadan propaganda kartlarını attı ve bu uçuş sonunda “Göklerde Uçan İlk Türk kadını” ünvanıyla havacılık tarihimize geçti.
eydanı..
r
s Tayyare M
çen muharri
r: Ayastefano
rihimize ge
Ye
ta
.
lık
13
cı
19
areci
va
m
yy
ha
sı
Ta
Ka
ak
en
ar
18
ol
nd
h:
ri
Tari
kadını
şehitle
elen ilk Türk
tarihinin ilk
rk havacılık
Göklere yüks
Tü
ve
ım
an
ı
et H
ğraflar
Belkıs Şevk
çekilmiş foto
uçuş öncesi
Fethi Bey’in
1900’lü yılların başlarında, “Kadınlar Dünyası” dergisinde, yenilik ve kadın modası üzerine makaleler yazmış olan
muharrir Belkıs Şevket Hanım, Sultan II. Mahmut’ un vezirlerinden Ali Namık Paşa’ nın torunu, yine bir asker olan Ata
Paşa’nın da kızıdır.. Özel okullarda eğitim görmüş, İnglizce’ yi çok iyi bilen bu örnek Osmanlı kadını aynı zamanda
1913 yılında kurulan “Müdafaa-i Hukuk-u Nisvan” Kadın
Haklarını Koruma Cemiyeti’nin kurucu üyelerinden olup,
cemiyetin en etkin bireyleri arasında yer almıştır. O dönemde, Donanma Cemiyeti tarafından Balkan Savaşı’nın
hemen ardından başlatılan orduya yeni uçak ve gemi alım
kampanyasına Türk milleti canı yürekten katılmış, elinden
gelen yardımı yapmaya çalışmıştı. Bu genç muharrir Türk
kadını da, bağış kampanyasını tüm gayretiyle destekliyor,
kampanya içinde de etkin bir görevde bulunuyordu..
Belk
ıs Şe
24
vket
Han
ım’ın
u
çuş
sonr
asın
da ç
ekilm
iş fo
toğr
afla
rınd
an b
iri.
25
Uluslararası Sivil Havacılık
ve Havalimanları Fuarı (AIREX 2010)
Dünyanın en büyük yolcu uçağı Airbus A380’in
yanı sıra 45’e yakın uçak, helikopter, iş jeti ve
sportif hava aracının yer aldığı fuarın açılışına, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
adına Genel Müdür Yardımcısı Bahri
KESİCİ ile birlikte Türk Hava Yolları
Genel Müdürü Doç Dr. Temel Kotil, TAV Yönetim Kurulu Başkanı
(CEO) Sani Şener, İstanbul İl
Vali Yardımcısı ve Atatürk Havalimanı Mülki İdari Amiri Ahmet Aydın, DHMİ Genel Müdür
Yardımcısı Funda Ocak ve çok
sayıda önemli isim katıldı.
Dünyanın önde gelen havacılık organizasyonlarından olan “ 8. Uluslararası Sivil Havacılık ve Havalimanları Fuarı (AIREX
2010)”, İstanbul Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apronu’nda
30 Eylül 2010 tarihinde açıldı.
Ulaştırma
Bakanlığı,
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel
Müdürlüğü, THY, TAV ve
THY TEKNİK desteğiyle
gerçekleştirilen fuara, 30
ülkeden 170’in üzerinde
firma katıldı.
İlk kez 1996 yılında düzenlenen ve iki yılda bir yapılan Airex
İstanbul, “Sivil Havacılık” ve “Havalimanları” endüstrilerinin her ikisini de kapsayan dünyadaki tek fuar
olma özelliğini taşıyor.
295 milyon dolarlık liste
satış fiyatına sahip uçaklar fuarda boy gösterdi. Boeing, Airbus
Industrie, Rolls Royce Commercial
Aero, Engine Alliance gibi dünya devleri
oradaydı. Turkish Airlines, MNG Airlines gibi
Türk devleri göz doldurdu.
26
Bağcılar Anatolia Technical High School
Aircraft Maintinance olarak bizde oradaydık.
27
Fuar süresince birçok ziyaretçiyi standımızda ağarladık. Anlamlı
ve olumlu eleştiriler almamız ise göğsümüzü bir kat daha kabartmaya yetti. Fuar süresi boyunca okulumuzun uçak bakım
alanına ait B Kapısı dergisini ve okulumuzu anlatan broşürleri
ziyaretçilere dağıttık. Özellikle dergilerimiz yoğun talebe maruz kaldı. Çoğu ziyaretçimiz ise bir sonraki sayı için rica edip
adreslerini bıraktılar, tabi biz de onları kırmadık. Standımızın
duvarlarında bulunan bakım uygulamalarımızla ilgili fotoğraflar
ise okulumuza yabancı olan ziyaretçilerin büyük ilgisini topladı.
Gelen yorumlar oldukça şaşırtıcı olduğuna dairdi. Doğrusunu
söylemek gerekirse, kimse bu kadarını beklemiyordu.
Dünya devleri arasında Bağcılar E.M.L, A.T.L ve T.L.Tabi biz de
bu okulun öğrencileri olarak, okul yönetimimize, organizasyonla
ilgilenen tüm görevli uçak alan ve dal şeflerine sonsuz teşekkürlerimizi iletmeyi boynumuza bir borç biliyoruz. Böyle şaşalı
bir organizasyonda boy göstererek zaten iddialı olan yerimizi
bir kat daha sağlamlaştırdık. Türkiye ‘nin en iyi ve en köklü, lise
bazında uçak bakım teknisyeni yetiştiren okulunda bulunmak
gerçekten gurur verici bir duygu. Okulumuza vermiş olduğu destekten dolayı Mint Fuarcılık ve Organizasyon Ltd. Şti.ne teşekkür ediyoruz.
Dünyanın en büyük yolcu uçağı olan ve sadece iki fuarda sergilenen Airbus’ın A380 tipi yolcu uçağının katılımı ile büyük ilgi
gören fuar, 3 Ekim 2010 tarihinde sona erdi.
28
Dünyanın en büyük yolcu uçağı olan ve sadece iki fuarda sergilenen Airbus’ın A380 tipi yolcu uçağı
29
Tüm sıvılar ve gazlar, içlerine batırılan cisimlere kaldırma kuvveti uygularlar. Bu kaldırma kuvveti, cisimlerin sıvı veya gaz
içerisinde kalan hacmine karşılık gelen içinde bulunduğu sıvı
veya gaz ortamın kütlesel büyüklüğüne eşittir. Yani sıvı veya
gaz ortama bir birim hacimlik cisim batırıldıysa bu cisme etkileyen kaldırma kuvveti o ortamın bir birim hacimlik ağırlığına
eşittir. Balon üzerine etkiyen kaldırma kuvveti her zaman için
yerküre merkezinden yukarıya doğrudur.
Örneğin balon içerisindeki havayı ısıtarak içindeki havanın
yoğunluğunu azaltabilir. Bir süre sonra balon yavaş yavaş havalanmaya başlayacaktır. Farklı bir yöntem ise, balon içerisine
havadan daha hafif olan bir başka gaz doldurulabilir. Bu yöntemler günümüzde kullanılmaktadır. Balon için söylememiz
gereken bir başka durum ise, balonun sadece yüksekliğinin
kontrol edilebilir olması…
Bu kontrol işlemi balon içindeki gazın yoğunluğunun azaltılması veya artırılması ile yapılır. Balonun yönünü kontrol etme
imkânı yoktur. Balonlar rüzgâra bağlı olarak yön değiştirilir.
Eğer bir gün balona binerseniz lütfen rüzgârla iyi anlaşın; yoksa sizi hiç ummadığınız yerlere götürebilir.
Eğer cisim içinde bulunduğu ortamın yoğunluğundan daha az
bir yoğunluğa sahipse bu cisim içinde bulunduğu ortamda yüzebilir.
Balon için düşünecek olursak; Balon hava akışkanı içerisine
batırılmış bir cisimdir. Yani balonun hava içerisinde yüzmesini
istiyorsak bir şekilde balonun toplam yoğunluğu azaltılabilir.
Mehmet Ali AYILMAZ
30
“CONCORDE”
EFSANE YOLCU UÇAĞI
C
oncorde, Yolcu uçağı olarak hazırlanmış hava taşıtı.
Dünyada sesten hızlı uçakla uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından
Charles Yeager’di.
Concorde’un yapımına giden yolda ilk fikir,
1956 yılında ortaya çıktı ve bu amaçla ilk olarak, İngiltere’de “Sesten Hızlı Uçak Komitesi”
adıyla bir komite kuruldu.
Fransa da 1962 yılında aynı yönde bir
proje üzerinde çalışmaya başladı. Sonuçta iki
ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak
yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda
anlaştı.
ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B.
Johnson’ın ağzından “kendi sesten hızlı yolcu
uçağını geliştireceğini” açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir
kararla bu projeyi tarihe gömdü.
Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2
Mart 1969’da Fransa’nın Toulouse kentinde
yaptı. Concorde’un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn
arasında gerçekleşti. Fransız Concorde’unun ilk uçuşu
da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı
uçaklarla yolcu taşımaya başladı.
Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar
gövdeli Concorde’un yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların
büyük çoğunluğunu zengin ve
ünlüler oluşturuyordu, çünkü
Concorde’un New York-Paris
arasında tek gidiş için bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. 30
yıllık macerası boyunca toplam
16 Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı.
Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2
bin 172 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200
metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik’i normal
koşullarda 3 saatte aşabiliyordu.
31
GENEL ÖZELLİKLER
PERFORMANS
Maksimum hız: Mach 2,35 (2.500 km / h, 1.550 mil)
Seyir Hızı: Mach 2.16 (2.300 km / h, 1.430 mil)
Menzil: 6.500 km (3.500 mil, 4.000 mi: 2.920 km
(sürekli artyakıcı ile)
Servis Tavanı: 18.000 m (59.100 ft)
Tırmanma oranı: 9.840 ft / dak (3000 m / dak) (m / dk)
Kanat yüklemesi: 410,96 kg / m² (84,20 lb / ft ²)
Mürettebat: 3
Kapasite: 120-140 Yolcu,
Normal şartlarda 70 ~ 80 yolcu
Yükleme sınırı: ()
Kanat açıklığı: 28,80 m (94,48 m)
Uzunluk: 65,50 m (215,54 m)
Yükseklik: 10,50 m (34,42 m)
Kanat alanı: 438,0 m² (4.715 ft ²)
Boş ağırlık: 85.000 kg (187.400 lb)
Yüklü ağırlık: ? ()
Maksimum kalkış ağırlığı: 180.000 kg (397.000 £))
Yakıt Kapasitesi: 70.000 kg (154.000 lb)
Pist yönünde görüş uzaklığını arttırabilmek için piste yaklaşma ve iniş sırasında gövdenin ön ucu aşağıya doğru 17 derece eğilir.
Concorde 16 tane uçak üretti ve bunların en sonuncusu 1980 yılında teslim edildi. Diğer şirketler bu modern uçağı almaktan su
nedenlerle vazgeçtiler; yakıt tüketiminin çok yüksekliği, yerleşim bölgelerinin üstünde ses üstü hızlarla uçuşun ve buna kaçınılmaz
olarak eşlik eden gurultunun doğurduğu sorunlar.
Görüldüğü gibi teknik bakımdan bir başarı sayılan concorde, ticari bakımdan büyük bir başarısızlığa uğramıştır. Bununla birlikte
Concorde Airbus’ ın yapımından bu yana toparlanan Avrupa uçak sanayisinin gelişimine katkıda bulunmuştur.
32
Fransız ve İngiliz mühendisliğinin harikası Concorde’un hikayesi 1969’da başlamıştı.
25 Temmuz 2000’de, öğleden sonra saat 4.44’de, Fransız
Havayolları‘na ait bir Concorde, Paris yakınlarında yere çakıldı. New York’a gitmek için henüz havalanmıştı. Tamamı Alman
100 yolcunun yanısıra, 9 mürettebat ve uçağın üzerine düştüğü otelde bulunan 4 kişi korkunç kazada hayatını kaybetti.
Kaza aynı zamanda süpersonik uçak Concorde efsanesinin de
sonu oldu.
Paris-New York arasını 3 saatin biraz üzerinde alabilen, saattaki hızı 2 bin km’yi geçen ve stratosfere yakın bir noktadan
uçan Concorde, gökyüzüyle ilk kez 2 Mart 1969’da kucaklaştı.
Bununla birlikte ticari olarak ilk uçuşunu yapması için 7 yıl geçmesi gerekecekti. Dönemine göre akıl almaz teknik özelliklere
sahip olan uçağın efsaneye dönüşmesi fazla uzun sürmedi.
Kaza Concorde uçuşlarının bir yıl boyunca askıya alınmasına
neden oldu. Aslında uçağın emekliliği çoktan planlanmıştı ama
hem İngilizler hem de Fransızlar efsanenin bir kazayla veda
etmesini istemedi. Başta tekerlekler olmak üzere uçağın bazı
aksamları elden geçirildi. Ve 29 Ekim 2001’de kazanın ardından ilk test uçuşu gerçekleştirildi. Aynı yıl uçuşlar tekrar başladı. Ama bir kez prestiji sarsılmıştı Concorde’un. Kasım 2003’de
efsane yolun sonuna geldi. Hem Fransız hem de İngiliz havayolları işletme masraflarını gerekçe göstererek, Concorde’u
hangara çekti.
24 yıllık uçuş kariyerinde Concorde, hiç bir ölümlü kazaya sebebiyet vermemişti. Tekerleklerinden kaynaklanan küçük çaplı
beş kazanın haricinde uçağın sicili temizdi.
Kazadan on yıl sonra, 2010 Şubat’ında dava açıldı…Kazayla
ilgili yen bir teori vardı. Uçak kalkmadan hemen önce piste iniş
yapan Continental Hava Yolları‘na ait bir uçaktan düşen bir
parçanın, Concorde’un tekerleğini patlatması ve tekerlek parçalarının uçağın yakıt tankına çarparken oluşturduğu basınçla
yakıt tankının alev alması kazanın sebebi olarak gösterildi.
33
TÜRKiYE’DE DRiFT
KÜLTÜRÜ VE MODiFiYE
Drift kelimesi ve bu işin eyleme dönüştürülmesi bizler için
şimdiki bulunduğumuz zamanda birçok şeyi ifade etmektedir. Güçlü otomobiller drift parçaları yapılan eğitimler harcanan o kadar para bunların hepsi belki dışarıdan bakan bir
insan için hiç bir şey ifade etmeyebilir. Ama bu spora gönül
veren insanlar için paha biçilemez bir zevk, bir oyunun parçası gibidir. Bizler ise Türkiye sınırları içerisinde yaşıyoruz
kaç kişi bu spor hakkında iyi bir eğitim alabiliyor yada bu
etkinliği yapanları izliyebiliyor. İnanın Drift Fest 09 etkinliğine gittiğimde stada girmeden içerisinin ne kadar kalabalık olacağını düşünmüştüm ama beklediğim bir katılım
gerçekleşmedi, sadece bu işe gönül veren insanların orada
olduğunu gördüm.
Şöyle bir D1 Gp organizasyonuna bakıyorum da öyle bir
organizasyon için ne kadar çok para harcanmıştır hele o
araçların yapım aşaması belki bir yıllarını alıyordur. Her bir
takım için çalışan insanların emekleri gerçekten inanılmaz
derecede çok. Belki gecesi gündüzleri bir bile değildir. Aslında bir çoğumuzun zevklerindendir; geceyi garajlarımızda
geçirmek aracımızla uğraşmak…
İzlediğim bir video da “Team Orange ” adı altında pilot olan
Kazuhiro Tanaka yaşını açıklıyor ve 38 yaşında olduğunu
belirtiyor ve bu spora 18 yaşında başladığını söylüyor yani
bundan 20 sene önce başlamış. Bir 20 sene öncesine gidersek Türkiye’ de o zamanlar belki Drift kelimesi bir yana
modifiye diye bir kelime bile yoktu.
Ama mücadelemiz bitmedi her olay gibi geçmişe bir sünger
çekip şu anda bulunduğumuz durumu değerlendiriyorum.
Yeni bir sayfa daha açılıyor otomobil dünyamızda ve benim gözümde yepyeni bir devir başlıyor. Drift kültürü yavaş
yavaş hayatımıza giriyor. Bu sporu insanlara ne kadar iyi
aşılarsak o kadar iyi sonuçlara ulaşmış oluruz. Bilinçsiz bir
zihniyet eğer bu sporu sokaklara taşır ise bizlerin haberlerde ve gazetelerde orada burada drift yaparak bir yerlere
toslamış araçlar görebileceğimizi hatırlatırım.
Bizler JDMturkiye.com olarak ilk amacımız bu sporu sizlere
sevdirmek...
Yakup Coşkun
Son 10 Yılın
En Büyük UÇAK Kazaları
Tarihte bir çok trajik uçak kazası gerçekleşti. Biz de son 10 yılda gerçekleşen uçak kazalarını sizin için derledik. Sıralama
kronolojik olarak yapılmıştır.
31 Ekim 1999 – MISIR: Nantucket Adasının Güneydoğusu Egypt Air Boeing 767-300, 217 ölü.
30 Ocak 2000 – FİLDİŞİ SAHİLİ: Fildişi Sahili Kenya Airways Airbus 310, 169 ölü.
25 Temmuz 2000 – FRANSA: Gonesse Air France Concorde, 113 ölü.
22 Ağustos 2000- BAHREYN: Airbus A320, 143 ölü.
1 Kasım 2000 – ABD: Boeing, 179 ölü.
1 Kasım 2000 – ANGOLA: Antonov 26, 48 ölü.
11 Eylül 2001- ABD: Boeing tipi iki uçak New York’ta bulunan Dünya Ticaret Merkezi’ne çarptı.
İkiz Kuleler’in yerle bir olduğu uçak kazasında ölenlerin sayısı kesin olarak açıklanmadı.
11 Eylül 2001 – ABD: Boeing, 259 ölü.
15 Nisan 2002 – GÜNEY KORE: Air China Boeing 767, 135 ölü.
7 Mayıs 2002-ÇİN: MD-82, 112 ölü.
25 Mayıs 2002 – TAYVAN: Boeing 747, 225 ölü.
27 Aralık 2002 – İRAN: Antonov 140 tipi uçağın İran’ın İsfahan kentinde düşmesi sonucu 44 kişi hayatını kaybetti.
19 Şubat 2003 – İRAN: İlyuşin tipi bir askeri uçak, Kirman yakınlarında düştü, 302 kişi hayatını kaybetti.
6 Mart 2003 – CEZAYİR: Cezayir Hava Yolları’na ait bir uçak güneydeki Tamanrasset Havaalanı’na düştü.
35
Mayıs 2003 – DEMOKRATİK KONGO CUMHURİYETİ (DKC): DKC’de başkent Kinşasa ile Lubumbaşi arasında sefer yapan bir
İlyuşin 76’nın bir kapısının düşmesi üzerine 200’den fazla kişi öldü.
8 Temmuz 2003 -SUDAN: Sudan’ın güneyinde Sudan Hava Yolları’na ait Boeing 737 tipi uçağın düşmesiyle 115 kişi öldü.
25 Aralık 2003 – BENİN: Cotonou Havaalanı’ndan kalkış yapan bir Boeing tipi yolcu uçağı düştü, 139 kişi öldü.
3 Ocak 2004 – MISIR: Mısırlı hava yolu şirketi Flash Airlines’e ait bir Boeing 737 tipi uçak Şarm El Şeyh’e düştü, 134’ü Fransız turist 148
kişi öldü.
3 Şubat 2004 – AFGANİSTAN: Afganistan’ın Kam Air şirketine ait bir Boeing 737’nin başkent Kabil yakınlarında düşmesi üzerine 104
kişi öldü.
14 Ağustos 2004 – YUNANİSTAN: Yunan şirketi Helios’a ait bir Boeing 737’nin düşmesi nedeniyle 121 kişi hayatını kaybetti.
16 Ağustos 2004 -VENEZUELA: Kolombiya şirketi West Caribbean Airways’e ait McDonnell Douglas tipi uçak kuzeydeki Maracaibo’da
düştü, 160 kişi öldü.
5 Eylül 2004 – ENDONEZYA: Endonezya şirketi Mandala Hava Yolları’na ait Boeing 737-200 tipi uçak Sumatra adasına düştü, 150 kişi
öldü.
22 Ekim 2004 – NİJERYA: Nijeryalı şirket Bellview Airlines’e ait bir Boeing 737, kalkışından kısa bir süre sonra başkent Lagos yakınlarında
düştü, 117 kişi öldü.
6 Aralık 2004 – İRAN: İran ordusuna ait bir Herkül C-130 başkent Tahran’da düştü, 108 kişi öldü.
10 Aralık 2004 – NİJERYA: Nijeryalı hava yolu şirketi Sosoliso’ya ait DC-9 tipi uçak, güneydeki Port Harcourt Havaalanı’na düştü, 107
kişi öldü.
3 Mayıs 2006 -RUSYA: Ermenistan’a ait Armavia hava yolu şirketinin Airbus 320 tipi uçağı Karadeniz’e düştü, 113 kişi öldü.
10 Haziran 2006 – SUDAN: Ürdün’ün başkenti Amman’dan Artum’a gitmekte olan uçak Artum Havaalanı’na indikten sonra yanmaya
başladı. Kaza bölgesinde en az 33 kişi yaşamını yitirdi.
9 Temmuz 2006 – RUSYA: Rus Sibir şirketine ait bir A310 Sibirya’da düştü, 124 kişi hayatını kaybetti.
22 Ağustos 2006 – UKRAYNA: Ukrayna’nın doğusunda Tupolev tipi Rus sefer uçağı düştü, 170 kişi öldü.
29 Eylül 2006 – BREZİLYA: GOL Hava Yolu şirketine ait bir Boeing 737, Amazon ormanlarına düştü, 155 kişiden kurtulan olmadı.
5 Mayıs 2007 – KAMERUN: Kenya Hava Yolları’na ait bir uçak Kamerun’un güneybatısında düştü, 114 kişi öldü.
20 Ağustos 2008 -İSPANYA: İspanyol hava yolu şirketi Spanair’in uçağı, Madrid Havaalanı’ndan kalkışı sırasında düştü, 154 kişi öldü.
24 Ağustos 2008 – KIRGIZİSTAN: Bişkek’teki havaalanının yakınlarında Itek Air’e ait Boeing 737 tipi yolcu uçağı düştü, 65 kişi öldü.
14 Eylül 2008 – RUSYA: Rusya’nın Perm kenti yakınlarında sabah düşen Rus Hava Yolları Aeroflot’a ait yolcu uçağında, aralarında bir
Türk yolcunun da bulunduğu 88 kişi hayatını kaybetti.
5 Kasım 2008 – MEKSİKA: Meksika’nın Mexico kentinde meydana gelen uçak kazasında 13 kişi yaşamını yitirdi.
17 Kasım 2008 – KANADA: Pasific Coastal Havayolları’na ait Grumman Goose tipi yolcu uçağı, İngiliz Kolombiyası’nın Sunshine sahili
açıklarında düştü. Uçaktaki 8 kişiden 7’si hayatını kaybetti.
15 Ocak 2009 – HUDSON: ABD’nin New York kentinde bir uçak, New Jersey ile Manhattan arasında bulunan Hudson Nehri’ne düştü.
Uçağın La Guardia Havaalanı’ndan kalktığı, 146 yolcu ve 5 uçak personeli taşıdığı belirtildi. Kazada mucizevi bir şekilde ölen ya da yaralanan
olmadı.
13 Şubat 2009 – NEW YORK: ABD’nin New York eyaletinde yolcu uçağının bir evin üzerine düşmesi sonucu 50 kişi yaşamını yitirdi.
Mehmet Ali AYILMAZ
36
Nedir ?
Kompozit karışım anlamında kullanırsak ilk kullanım alanı eski
çağlara kadar bina yapımında kerpiç olarak ele alabiliriz.
12. yüzyılda Moğollar o döneme ait çok ileri teknoloji ile o
dönemin en etkili silahı olan yayı geliştirmişlerdi. Mum
sicimi, hayvan boynuzu, bambu, ve ipek ile çam ağacı reçinesini kullanarak bu silahı yapmışlardı. Sicimler yayın
yan taraflarında bambu kamışları dolgu kor malzeme
olarak boynuzdan kesilen ince şerit parçalar ön tarafa
yani kompresyona karşı ve sonrada tüm yapı ipek ile sıkıca sarılarak çam ağacı reçinesi ile kaplanmıştı. Bu 12.
yüzyılda daki savaş aracı tasarımcılarının kompozit olayını çok iyi anlamış ve kullanmış olduklarının bir göstergesidir. Günümüze kadar bu yaylardan pek çoğu ulaşmış ve
bir çoğu kullanılır durumdadır. Günümüzde üretilmekte
olan yaylara göre % 80 verimli olan Moğol yayı kompozitin önemini bir kez daha göstermektedir.
1930 lara gelindiğinde iki Amerikalı firma Cyanamid ve
Dupont polymer reçineler üstünde çalışmakta idiler. Bu
iki firmada birbirinden bağımsız olarak polyester reçinesinin formülünü çözmüşlerdi. Ayrıca bu esnada bir
başka Amerikan firması olan Owens-Illinois Glass Company ki günümüzdeki adı Owens Corning dir, ilk cam elyafını ticari anlamda üretmiş ve dokumuştur.
1934 ve 1936 yılları arasında Amerikalı Ray Gren adlı
bir araştırmacı bu iki malzemeyi bir araya getirerek
(polyester ve cam elyafı) küçük ölçekte tekneler üretmeye başlamıştır. 2. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ile
ortaya çıkan ihtiyaçlar sonucu Amerikan ordusu tarafından bu konuya kaynak ayrılmış ve cam elyaf polyester
ilk stratejik ürün olan radarlarda kullanılmıştır. Bugün
kullanmış olduğumuz tekniklerin hemen hemen hepsi
1946-1955 yılları arasında geliştirilmiş tekniklerdir.
1870 ve 1890 yılları arasında petrol ile kimya olayı canlanınca
ilk insan yapımı sentetik reçineler ortaya çıkmaya başlamıştır.
En önemli husus sıvı halden katı hal alabilen kimyasal sıvılar
üretmekte olmuştur.
38
İki veya daha fazla sayıdaki aynı
veya farklı gruptaki malzemelerin,
en iyi özelliklerini bir araya toplamak ya da ortaya yeni bir özellik çıkarmak amacıyla, bu malzemelerin
makro seviyede birleştirilmesiyle
oluşan ve ortaya çıkan malzemelere “Kompozit Malzeme” denir.
Başka bir deyişle; birbirlerinin zayıf
yönünü düzelterek üstün özellikler elde
etmek amacı ile bir araya getirilmiş değişik tür malzemelerden veya fazlalardan oluşan malzemeler olarak da adlandırılabilir. Kompozit malzeme türleri şunlardır:
• Polimer Matris Kompozitler
• Metal Kompozitler
• Seramik Kompozitler.
Kompozit malzemelerin üç ana elemanı bulunmaktadır.
Bunlar:
1.Matris Elemanı:Kompozit malzemelerde matrisin üç temel fonksiyonu vardır. Bunlar, elyafları bir arada tutmak, yükü
elyaflara dağıtmak ve elyafları çevresel etkilerden korumaktır.
İdeal bir matris malzemesi başlangıçta düşük viskoziteli bir
yapıda iken daha sonra elyafları sağlam ve uygun bir şekilde
çevreleyebilecek katı forma kolaylıkla geçebilmelidir. Matris
malzemesi, termoset veya termoplastik polimer malzeme olarak sürekli fazı oluşturur.
Termosetler grubunda ağırlıklı olarak kullanılan malzemeler
polyester, vinylester, epoxy, bismaleimide, cyanateester ve
phenol reçineleridir.
Termoplastik grubunda yaygın olarak Poliamid, Polipropilen,
Peek, Pes, Pet, Pbt
L-Pet ve Pps kullanımını görmekteyiz.
2. Takviye Elemanı: Matris malzeme içinde yer alan takviye elemanı kompozit yapının temel mukavemet elemanlarıdır.
Düşük yoğunluklarının yanı sıra yüksek elastisite modülüne ve
sertliğe sahip olan elyaflar kimyasal korozyona da dirençlidir.
Günümüzde kompozit yapılarda kullanılan en önemli takviye
malzemeleri sürekli elyaflardır. Bu elyaflar özellikle modern
kompozitlerin oluşturulmasında önemli bir yer tutarlar. En
yaygın kullanıma sahip olan elyaf türleri Cam, Aramid, Karbon,
Dyneema, ve Bazalt elyaflarıdır.
3. Katkı Maddeleri: Dolgular, kimyasallar ve diğer katkılar
matrise niteliklerine göre özelliklerin geliştirilmesi amacıyla
ilave edilirler. Örnek olarak, alev geçiktiricilik, alet almama,
asitlere karşı dirençler, hacim arttırmak amacı ile cam küre
dolgularını sıralaya biliriz.
Bu gruptaki kompozit malzemeler uçak-uzay, savunma, yapıinşaat, tüketim mallarında, korozyon dayanımı gerektiren uygulamalarda, elektrik-elektronik, denizcilik, kara taşıtlarında ve
özel amaçlı uygulamalarda kullanılmaktadır.
Devam edecek….
Yazı : Tuncay MAYTAR
39
VACUUM iNFUSiON YÖNTEMiYLE
RALLi YARIS ARABASI KAPUTU
(HOOD) ÜRETiMi nasıl yapılır ?
Geçen sayıda “vacuum bagging ” yöntemiyle carbon prepreg
malzemesi kullanarak “Formula 1 Aynası”nın nasıl üretildiğini
gördük.
Bu ay da kompozit parça imal yöntemlerinden bir diğeri olan
“vacuum infusion” ile kuru karbon kumaşı kullanarak ralli yarış aracı kaputu(hood)nun nasıl yapıldığını göreceğiz.
İlk önce, kaput kalıp haneden çıkartılarak düz bir zemine konur ve herhangi bir yerinde kırık, çatlak vs. olup olmadığı gözle kontrol edilir. Daha sonra solventli temiz bir bez yardımıyla
kalıp, tozdan ve diğer yabancı maddelerden arındırılır.
Temizlenen kalıba, parçanın kalıptan ayrılabilmesi için her
katta birkaç dakika beklenerek 3–4 kat sıvı kalıp ayırıcı (liquid mold release) sürülür. Ayırıcının yüzeyin her noktasına
ulaşması en önemli kısımların ilkidir.
Birkaç dakika beklendikten sonra malzemelerin kalıba tam
yapışarak kalıbın şeklini almasına ve infüzyon işlemi sonunda
pürüzsüz bir yüzey elde etmek için reçineyle uyumlu kalıplayıcı jel, jel kot( gel coat ) uygulanır.
Bu işlemi uygulamadan önce, sızdırmazlık bantının, reçine
hortumlarının T rekorların vs. kalıba koyulabilmesi için belirli
bir bölgenin temiz kalması istenir. Bu yüzden jel kot atılmadan önce flanş bölgelerine bantlar çekilir.
Hava tabancası yardımıyla şeffaf jel kot, kalıbın her tarafına
eşit miktarda eşit kalınlıkta atılmasına dikkat edilir.
40
Son olarak vakum naylonu ile kapatılarak vakum alınır ve kaçak testi uygulanır. Kaçak olmadığından emin olduktan sonra, malzemelerin kalıbın her köşesine basacak şekilde düşük
vakum altında düzeltmeler yapılır. Bu kısım ilk katın atılmasından daha kritiktir. Çünkü vakum her noktaya basmazsa o
kısımlar havada kalır ve araya reçine dolar, parçayı çıkardığınızda oturmamış kısımdaki reçine ufak bir darbe sonucu kırılarak hem estetik hem de dayanım olarak kayıbınız olmakla
beraber, emek, vakit ve mali yönden zarar etmiş olursunuz.
Jel Kot un jelleşmesi beklenirken atılacak 2 kat 600 gramlık
karbon kumaşı ve 1 kat 300 gramlık cam kumaşı kalıp şablonuna göre kesilir. İnfüzyon için diğer malzemeler hazırlanır.
Dışarıdan karbon kumaşının görüleceğinden ilk katın laminasyon işlemi estetik açıdan son derece önemlidir. Titiz bir
şekilde ilk kat atıldıktan sonra, ikinci katta araya kumaşların
kaymaması için sprey sıkılır, sırasıyla ikinci kat karbon ve son
kat cam kumaşı serilir.
Kumaş katlarından sonra parçaya göre uygun miktarda reçine geçişi ve tahliyesi için flanş bölgelerine T bağlantılar konur
ve bu bağlantılar delikli spiral hortumla birbirlerine bağlanır.
T bağlantılarının tutturulması ve vakum naylonu için kalıbın
çevresine sızdırmazlık bandı (seal tape) yapıştırılır.
Vakum malzemelerinin parça üzerinden kolayca alınabilmesi
için ayırıcı görevi gören bir kat kumaş ( peel ply )serilir.
Peel ply dan sonra reçinenin yapının her yüzeyine rahatlıkla
ulaşabilmesi için ,peel ply ile vakum naylonu arasında ince
bir reçine geçiş yolu görevi gören “infusion mesh” piyasadaki
ismiyle sineklik konur.
İnfusion için seçilmiş vizkositesi düşük epoxynin reçine/
hardener karışımı ayarlandıktan sonra vakumla beraber
ortadaki kanallar yardımıyla reçine tüm parçayı dolaşacak
ve kenarlarda bulunan spiral hortum vasıtasıyla reçine çıkış
noktalarına doğru gidecektir.
Her noktanın ıslandığından emin olunduktan sonra reçine giriş noktaları kelepçe yardımıyla kapatılır ve vakum yapı içerisindeki fazla reçineyi emerek, reçine kaçış kabına gitmesini
sağlar.
Bir müddet bekledikten sonra, reçine jelleşmeye başlar, reçine jelleştikten sonra donmaya geçme aşamasında üzerlerindeki tüm malzemeler peel ply yardımıyla itina ile sökülür ve
malzeme cure için bırakılır.
Cure işleminin ardından plastik kamalar vasıtasıyla kalıptan
çıkartılır ve tesviye,yüzey parlatılması işlemlerinden geçtikten sonra araca takılmaya hazır hale gelmiş olur.
Parçanın her tarafından eşit mesafede belirli noktalara reçine
girişi için silikon kanallar konur.
Tuncay MAYTAR
41
KARiYER
YÖNETiMi
Günümüz teknoloji çağında bilimin ve teknolojinin oldukça
hızlı ilerlemesi, bilgiye erişimi kolaylaştırarak bilgi-deneyim
aktarımını hızlandırmış; sonuçta, mevcut iş dallarında olgunlaşmayı kolaylaştırmakla beraber, birçok yeni iş alanını ortaya
çıkarmıştır.
Güncel değişiklikler, rekabetçi iş hayatının değişik adımlarında
çalışanların kariyerlerini ve iş hayatları ile mevcut işler arasındaki ilişkileri tekrar gözden geçirmesini gerektirmektedir.
Emeğini profesyonel olarak değerlendirenlerin, bu bilgiler ışığında kariyer planlarini /stratejilerini iyi belirlemeleri ve aynî
zamanda ani kariyer değişikliklerine hazırlıklı olmaları gerekmektedir. Bunun yanında, orta vadede büyük atılımlar planlayan havacılık şirketlerinin de mevcut işgücü ile öngörülen
işyükü arasında dengeli bir dağılım planlayarak , çalışanlarının
farklı alanlarda bile kişisel becerilerini ve yeteneklerini ortaya çıkaracak kurumsal olgunlaştırma faaliyetleri planlamaları,
mümkün olabildiğince verimli bir şekilde zaman-işgücü yönetimini gerçekleştirmeleri gerekmektedir.
Şirketiçi motivasyonun, yenilikçi üretimin ve devamlılığın sağlanması için firmalar kendi çalışanları adına bir kısım kariyer
planlamaları yapmak ve kariyer yönetimi planları (kariyer
yönlendirme, iş ilerlemesi, stres idaresi, emeklilik planları vb.)
oluşturmak durumundadırlar.
Dilimizde tam karşılığı bulunmayan “kariyer” kavramı genel
olarak, bir ferdin iş yaşantısındaki aktivite, sorumluluk, tutum
ve davranışlarının gelişimi olarak tanımlanabilir. Bir açıdan
bakıldığında kariyer planlama ve geliştirme, birçok şirket için
insan gücü planlamasıyla ilişkili olmakla beraber; temelde, şirketin gelecekte öngördüğü personel ihtiyacına / niteliklerine
göre, bu ihtiyaçlara cevap vermek üzere gerekli seçme, eğitme ve yönlendirme fonksiyonlarını hedefleyen, aslen bir yönlendirme aktivitesidir. Bu aktivite süreçleri, çalışan ve firma
açısından ele alınabilen çok yönlü adımları içeren bir süreçtir.
Şirketler için kariyer planlamasından sözedilirken çalışanlar
tarafından yürütülebilecek bir faaliyet de “kariyer geliştirme” adımlarıdır. Fakat çoğu zaman “kariyer” kavramı şirket
içinde yönetim kademelerinde ilerleme ile eş tutulmaktadır.
Aslen kariyer yönetiminin temel amacı , kişinin yapmaktan zevk aldığı veya çalıştığı şirkete daha faydalı olduğu; daha çok katma değer yaratabildiği iş alanlarında
çalışmasının teminidir.
Kariyer geliştirme, çalışanların faaliyet gösterdikleri teknik
konular veya şirket vizyonu doğrultusunda yeni bir faaliyet
alanında kendisini geliştirmesini, personelin mevcut durumda
sahip olduğu bilgi, beceri, deneyim ve yeteneklerle kurumun
sunduğu ilerleme-geliştirme seçenekleri arasında bir paralel
etkileşim sürecinin sağlanması amacını güden süreç olarak da
tanımlanabilir. İnsangücü planlamasının bir ürünü olarak ele
alınabilecek net personel ihtiyaçları, kurum içi kariyer planlama programlarının oluşturulmasında, çalışanların bilgi/beceri
düzeyleriyle kurum olanaklarının denkleştirilmesinde önemli
bir rol oynar.
Kısaca insan gücü planlaması diyebileceğimiz şirketiçi personel dağılımının planlaması ile kişisel kariyer geliştirme arasında şirket vizyonuna paralel olarak takip edilen ileriye yönelik
bir planlama süreci ilişkisi bulunmaktadır. Kariyer adımlamalarını; şirketler, artan işyükü ve genişleyen sektör nedeni ile
ortaya çıkan net personel ihtiyaçlarına cevap verecek personel gelişimlerini amaçlamakta, çalışanlar ise yatkın oldukları
teknik konularda kişisel kariyer gelişimlerini planlama ve gerçekleştirmede kullanırlar. Her iki planlama ve yönetimin birbiri
arasındaki uyumu, şirket vizyonunun hayata geçme yüzdesine
direkt etkilidir.
42
KARiYER
PLANLAMASI
Kariyer planlaması yaklaşımının en temel varsayımı; herhangi bir işin, o iş dalında çalışan personel için bireysel gelişim
vizyonunu gerçekleştirmek için en uygun araç olduğudur. Bu
nedenle de iş, personelin tüm kapasitesini kullanmasına izin
verecek şekilde tasarlanmalı, performans değerlendirmesine
dayalı kriterler ışığında emek/değer dengesi yeniden kurulmalı, zenginleştirilip anlamlı hale getirilmelidir.
bu uygulamalar sayesinde, çalışanların iş ortamında davranışları objektif bir şekilde gözlemlenmekte; alınan sonuçlar doğrultusunda eğitim planları oluşturulmaktadır.
Değerlendirme merkezi uygulamaları, mevcut çalışanların gelişim ihtiyaçlarını belirlemede kullanılabileceği gibi, işe alımlar
sırasında da kullanılarak, sonuçları karar aşamasında ve işe
kabul edilen kişilere verilecek eğitimlerin belirlenmesinde de
kullanılabilir.
Tüm dünyada hatırı sayılır global şirketlerde uygulana gelmiş
temel kariyer planlaması aktiviteleri belli başlıklar altında toplanabilir. Bu başlıklar aşağıda özetlenmiştir :
3-Kariyer patikaları
Genellikle kariyer gelişimi programı altında değerlendirilen kariyer patikaları için İK ve Eğitim birimleri geniş araştırmalar
yapmak, çalışan profiline uygun kariyer haritaları oluşturmak
durumundadır. Herhangi bir kademe için yapılan bir kariyer
planlaması, çalışanın kendi kişisel tercihleri de göz önüne alınarak oluşturulmalıdır.
1- Yedekleme sistemleri
Şirketlerde pozisyon değişiklikleri, üst düzey yönetici istifası,
terfiler, çalışanların işten ayrılmaları gibi nedenler şirketleri
yedekleme planları oluşturmaya yönlendirmektedir. Bu gibi
değişiklikler sonucunda personelin atandığı işteki yeni pozisyona veya işin gerektirdiklerine alışma durumu ise büyük önem
taşımaktadır. Ani değişiklikler sonrası yeni işe adaptasyon gibi
olası sorunların, ancak iyi yedekleme sistemi oluşturabilmiş
şirketlerde başarıyla çözümlendiği görülmektedir. Bunun için
İK birimleri, şirket içindeki çeşitli pozisyon değişimlerine yönelik yedekleme havuzları oluşturmak, planlanan her kadro için
çeşitli iç yedeklemeler kurmak zorundadır. Bu havuzlarda çeşitli pozisyonların gerektirdiği niteliklere göre uygun personel
belirlenmeli ve bu kişilere kariyer planlamaları dahilinde özel
gelişim planları uygulanmalıdır.
4-Rotasyonlar
Rotasyonlar, kişilere bir şirketi tüm yönleriyle tanıma fırsatı
verir. Aynı pozisyonda yıllarca çalışan insanların motivasyonlarının zamanla azaldığını göz önünde bulunduran insan kaynakları, hem şirketiçi hem de şirket dışı rotasyon uygulamalarına
başvurmaktadırlar. Böylece, çalışanlar yeni iş deneyimleriyle
farklı vizyonlar ve bakış açıları kazanarak kişisel gelişimlerine
katkı sağlamakta, bu katkı ise performanslarındaki artış ile şirkete artı değer olarak dönmektedir.
Birçok çok uluslu şirket, işe alacağı adayları tek bir departmanda değil birden fazla departmanı içeren bir rotasyon
programında değerlendirdikten sonra işe almaktadır. Bu departmanlara örnek olarak mühendislik, finans, teknik satış, kalite, operasyon yönetimi gibi temel iş akışı aşamalarının belli
olduğu, performans değerlendirmelerinin daha sağlıklı yapılabileceği operasyon birimleri verilebilir.
2-Değerlendirme merkezi uygulamaları
Değerlendirme merkezi uygulamaları, iş hayatının bire-bir simülasyonları ve örnek vaka çalışmaları ile çalışanların eğitim
ve gelişim ihtiyaçlarının belirlenmesinde kullanılan bir yöntemdir. Son yıllarda şirketlerde giderek artan bir şekilde kullanılan
43
E
BİR
YS
EL
KA
YE
Rİ
PL
AN
R
Bireysel kariyer
planlaması, kurumlarda motivasyonu,
kaliteyi, birey ve işletmenin hedeflerini ortak bir
noktada buluşturan bir unsur
olarak, İK yönetiminin vazgeçilmez
bir uygulaması haline gelmiştir.
LA
MA
SI
Kariyer planlamasında, kişisel kariyer hedefleri ile iş yeri olanaklarının uzlaştırılması gerekmektedir. Öncelikle kişisel kariyer amaçlarının ve
çalışanların bu amaçlara ulaşmak için yararlanmaları
gereken araçların belirlenmesi gerekir. Çünkü kariyer planlaması hem bireyleri hem de şirketleri etkilemektedir.
Çalışanlar bir anlamda kariyer planlarının hem uygulayıcısı hem de belirleyicisi durumundadırlar. Bu yönden ele alındığında; planlanan bir kariyer rotasının Eğitim birimlerince işin gerektirdiği niteliklerde çizilmesi, hemen akabinde bu
gelişim süreçlerinin İK tarafından desteklenmesi büyük önem taşımaktadır. Çalışanların
sadece kendi ideallerini veya gelecek kaygılarını güderek/ön plana alarak yaptığı birçok kariyer
planlaması çoğu zaman niteliksiz işgücü profili oluşumuna yol açarken, bir yandan da çalışanlar arası
eşitlik ilkesini bozucu yan etkiler yaratmaktadır.
Fatih AYDEMİR - THY TEKNİK A.Ş. – Eğitim Uzmanı
KAYNAKLAR:
•Certo, Samuel. Modern Management, Quality, Ethics and the Global Environment, Alyn and Bacon Publishing, MA. 1992.•Yıldırım, Dr. Ergun. Kişisel Gelişim Sosyolojisi, Hayat Yayınları, 2002.
•Sezik, Nejat. Kişisel Gelişim El Kitabı, Hayat Yayınları, 2001. •Öner, Mehmet. Kişisel Kariyer Planlaması, Kariyer Yayıncılık, 2001. •Mayo, Andrew. Managing Careers Strategies For Organizations. Institute of Personel Management, 1991. •http://www.ntvmsnbc.com/news/316080.asp •http://www.insankaynaklari.com
44
‘’TÜRK TAKIMINI KUTLUYORUM’’
Daha önce hayatı boyunca Türkler kadar taraftar desteği
görmediğini belirten ABD antrenörü Mike Krzyzewski , “Türk
takımını kutluyorum. Çok iyi bir şehirde, iyi bir turnuva oldu.
Ben böyle bir taraftar desteği görmedim. Maç sırasında dönüp
TV’den onları izledim. Taraftar takımını muhteşem destekliyor. İstanbul da harika bir şehir. Bu şampiyonluk mental olarak
çok güzel. Çok genç bir takımız. 1994’ten bu yana ilk Dünya
Şampiyonluğumuz. Maçları domine etmedik. Brezilya maçının
sonunu gördünüz mü? Bugünkü maç da çok zorluydu. Herkese
saygı duyarak oynadık. Ben milli maçları da çok seviyorum.
Çok farklı kültürler ve koçlara karşı mücadele ediyoruz. Ben
de onlardan bazı şeyler öğreniyorum. İnsanların saygısını kazanarak altın madalyayı almıyorsanız bunun da fazla önemi
yok. Bana göre Kevin Durant bu turnuvayla birlikte daha da
yükseldi. Onun en önemli özelliği basketbol oynamaktan başka
bir şey düşünmemesi. Daha da iyi olacak. O özel bir çocuk”
diye konuştu.
2010 DÜNYA KUPASI
TÜRKİYE DÜNYA İKİNCİSİ
2010 FIBA Dünya Şampiyonası’nın MVP’si seçilen ABD Milli
takım oyuncusu Kevin Durant ise, “Buraya sadece kazanmak
ve altın madalya için geldim. Başka da bir şey düşünmedim.
Takım arkadaşlarım da beni sürekli destekledi ve başarıya doğru itti. Dünya çapında yer elde etmek önemli olsa da
biz şampiyonluk için geldik. Hep daha iyi olmak için çalıştık.
Tekrardan şampiyonluğu aldığımız için de ayrıca memnunum.
Kendime de çok şey kattım ve uluslararası alanda mücadele ettiğim için de mutluyum. Sanırım kendimizi de kanıtladık.
Çok çalıştık. Başımızda da çok önemli bir koç vardı. Her maçta
kendimizi daha da iyiye doğru götürdük. Bu şampiyonada her
alanda gelişme sağladım” dedi
Türk Milli Basketbol Takımı ülkemizde düzenlenen 2010 FIBA
Dünya Kupasında 2. oldu. Porto Riko, Yunanistan, Rusya, Çin,
Fransa, Slovenya, Sırbistan’ı yenerek finale yükseldi. Finalde
ABD ila karşı karşıya gelen millilerimiz Sırbistan maçının yorgunluğunu atamadılar ve ABD karşısında 81-64 yenilerek Gümüş madalyanın sahibi oldular. Ne olursa olsun bu sevinci bize
yaşattıkları için tüm oyuncularımıza teşekkür ediyoruz.
46
Dünya alem bu şehre bakıyor
Ekran başında tir tir titriyor
Diyorlar ki Türkler uçuyor
Basketbol Milli Takımlar Ana
Sponsoru Türk Hava Yolları’ndan,
A Milli Erkek Basketbol Takımına
“Şarkılı
Destek”
Türk Hava yolları 2010 FIBA Dünya Şampiyonasına katılan
Türk Milli Basketbol Takımı için 5,000 metre yükseklikten atlayış yaparak bir reklam filmi çekti. Türk Basketbol milli takımına destek için şarkı hazırlamaya karar veren Türk Hava Yolları, Universal Music Taxim Edition ile bunun için aynı noktada
buluştu. Ünlü sanatçılarla bir çok popülere şarkıya imza atan
Emre Irmak’ da bu projeye katıldı. Çalışmaya başlamasıyla ilk
notaların yazılmasından üç ay sonra finalize edilerek bugünkü
formuna ulaştı.
Türkler uçuyor Türkler uçuyor
Türkler sahaya çıkıyor
Herkes onları konuşuyor
Haydi Türkiye ooo, ooo, ooo
Bu deli taraftar seni seviyor
Bir oldu kalpler güm, güm atıyor
Diyorlar ki Türkler uçuyor
Türkler uçuyor Türkler uçuyor
Tribünde eller birbirine vuruyor
“Türkler Uçuyor” şarkısının beste ve sözlerini İlkay Gürpınar
ve Emre Irmak beraber yazdı. Prodüktörlüğünü ise Emre Irmak
yaptı. Şarkının mixing ve mastering çalışmalarında Ayhan Sayıner görev aldı. Şarkı sadece iki vokal ile kayıt edildi, ancak
gelişmiş bilgisayar programları ve stüdyo teknolojileri ile iki kişilik vokal, 120 kişilik koro haline dönüştürüldü. Şarkıya Kaan
Tarıman ses verdi, rap performansta ise Yener Çevik hünerlerini
sergiledi.
Ribaundlar üçlükler bir arada buluşuyor
Yusuf MANKAOĞLU
Haydi Türkiye ooo, ooo, ooo
Rakipler soruyor ne oluyor, ne oluyor
İyi izle bak Türkler uçuyor
Türkler sahaya çıkıyor
Herkes onları konuşuyor
>Röportaj
Bizden Biri
“TAHSİN MEYDAN”
—Neden bu mesleği seçtiniz?
Havacılığa küçüklükten beri bir hevesim vardı. Bu heves beni
havacılığa itiverdi. O hevesimi bir anlamda gerçekleştirmiş
oldum ve bu kararımdan dolayı gayet memnunum.
—Bu meslekte nelere dikkat etmek gerekir?
En başta titiz ve çok dikkatli olmak gerekir. Aynı zamanda
stresi yüksek bir meslek. Bu meslekte yapılması gereken
en önemli şeyler; disiplinli olmak, kurallara uymak ve bu işi
yapmaya gönülden bağlı olmak gerekir. Yani kısacası kişinin
işini sahiplenmesi ve sevmesi gerekir.
—Okullara verdiğiniz destek bizler tarafından biliniyor.
Bu konu hakkında neler söylemek istersiniz?
Türk Hava Yolları’nda çalışırken Sayın Fikret GEÇKİLİ (Şu an
MNG Teknik Genel Müdür Yardımcısı) okula yardım maksadıyla beni görevlendirmişti. Bende boş zamanlarımı değerlendirmek için Bağcılar ve Eskişehir’deki havacılık okullarına gidiyordum. Kayseri ‘ye de 1–2 defa gittim geldim. Yani
gönül el verdikçe bu arkadaşlara elimizdeki bilgiyi iyi kötü
aktarmaya çalıştık.
—Daha önce okulumuza yapmış olduğunuz ziyaretlerden izlenimleriniz nelerdir?
Okulunuza hala gelip gitmekte olan biri olarak şunu söyleyebilirim ki; okulunuz mevcut okulların içerisinde daha iyi
durumda. Bunun sebebi bakım merkezlerine en yakın okul
olmanız, staj imkânlarını sektör içerisinde değerlendirmeniz
ve öğretmenlerinizin buradaki gelişmeleri daha kolay takip
edebilmeleri diyebiliriz.
1977 yılında THY Yapısal tamir atölyesinde teknisyen olarak işe
başlayan, teknik kontrolör ve başteknisyen olarak 32 yıl burada
çalıştıktan sonra emekli olan ve şu an MNG Teknik A.Ş.’de iş hayatına devam eden Tahsin Meydan 35 yıldır havacılık sektörüne
hizmet vermekte.
Tam bir havacılık sevdalısı olan Tahsin Meydan; bugün hala 35
yıl öncesinde olduğa kadar heyecanlı ve özverili. Üç çocuğundan
ikisinin havacılık okullarında eğitim alması ve şu an ikisinin de
sektörde çalışması Tahsin Meydan’ın havacılığa verdiği önemin
bir ispatı.
Havacılık okullarını Milli Eğitim’in imkânlarının yanı sıra
sektöründe desteklemesi gerekiyor. Bu bağlamda sektörün
önde gelen THY Teknik, MNG Teknik ve Onur gibi kuruluşların okullardaki eğitime ve eğiticilerin eğitimine destek vermesi gerekir.
—Peki, bizim gibi ileride bu mesleğe dâhil olacak kişilere
neler söylemek istersiniz?
Mesleğinizi sevin ve gönül vererek yapın. Seçmiş olduğunuz
meslek zevkli, zevkli olduğu kadar dikkat ve bilgi gereksinimi olan bir meslek. Bundan dolayı eğitimlerinize çok önem
verin. Ayrıca yabancı dil konusuna da çok dikkat etmeniz
gerekiyor.
Okulumuz Uçak Bakım Alanının 1997 yılında faaliyete geçmesinden bugüne eğitimlerimize desteklerini esirgememiş
bir insan. Özellikle bölümümüzün ilk kuruluş yıllarında, mesai saatleri sonunda, hafta sonlarında hatta izin günlerinde
bile hiçbir karşılık beklemeden okulumuza gelerek eğitime
destek vermiş bir gönüllü Tahsin Meydan. Okulumuz Uçak
Bakım Alanı Bölüm Şefi Hüseyin Günad ile yaptığımız bir
söyleşide “biz uçak gövdesi ile ilgili ne kadar iş varsa hepsini
Tahsin abiden öğrendik ve yapısal atölyemizi onunla kurduk
“ demesi Tahsin Meydan’ın vermiş olduğu desteği net olarak gözler önüne sermekte.
Teşekkür ederiz.
Biz de B Kapısı olarak bu değerli abimizi MNG Teknik A.Ş
Gövde/yapısal atölyesinde ziyaret ettik ve kısa bir söyleşi
yaptık:
-Öncelikle bize zaman ayırdığınız için teşekkür ederiz.
Daha önceki mesleğiniz gemicilikmiş. Bu meslekten havacılığa nasıl geçtiniz?
1975’te 6 ay Gölcük Gemi Tersanesi’nde çalıştım. Ondan
sonra askere gittim. Geldikten sonra bazı imtihanlara girdim. İmtihanları kazandıktan sonra 1977’te işe girdim.
48
BÖLÜMÜMÜZDEN YENİLİKLER
Elektrik atölyemize; Uçak Elektrik Eğitim setlerinin yanı sıra,
bir CSD (Constant Speed Driver) Eğitim Seti alıyoruz.
Elektronik atölyemize; birçok eğitim setlerini kazındırdıktan
sonra CNC Router Tezgah’ı alıyoruz.
1997 yılında Okulumuz Uçak Bakım Alanının açılması ile birlikte iyi bir uçak teknisyeni yetiştirme kararlılığımız her geçen
gün giderek artıyor. İyi bir uçak teknisyeni yetiştirmenin iyi donanımlara sahip atölye ve laboratuardan geçtiği bilinci ile sürekli donanımlarımızı yenileyerek, arttırarak yolumuza devam
ediyoruz.
Motor atölyemize; turbo shaft motor ve pervane eğitim
seti alıyoruz.
Öğrencilerimizin, mezun olup iş hayatına başladığında sudan
çıkmış balığa dönmemesi için, bugün bakım üstlerindeki atölyelerde var olan donanım ve tezgahlarının bir kısmını geçmişte MEGEP projesi ile atölyelerimize kazandırdık. Önümüzdeki
günler içinde ise Bakanlığımızın desteği ve UMEM projesi ile
birçok yeni donanımı atölyelerimize kazandırmayı hedefliyoruz.
Bu güne kadar eğitimini vermekte sıkıntı çektiğimiz Tahribatsız Muayene (NTD) konuları için bir Eddy Current ve Ultrasonik Hata Dedektörü alıyoruz.
Öğrencilerimiz doğru bilgiye daha kolay ulaşabilmeleri için kütüphanemizi kurduk. Bu kütüphanemizi öğrenci kullanımı için
internet erişimi olan altı adet bilgisayarla zenginleştiriyoruz.
Bu doğrultuda Yapısal Atölyemize; son yıllarda aldığımız giyotin, caka, sütunlu matkap, silindirik bükme ve muhtelif el aletleri gibi donanımlara, kalıpcı freze tezgahı ve ısıl işlem
fırını ekliyoruz.
Genel Havacılık A.Ş firmasının katkılarıyla Falcon tipi uçağı
bölümümüze kazandırmaya çalışıyoruz ve bu uçağın içini öğrencilerimizin faydalanabileceği şekilde laboratuar ortamına
dönüştürmeye çalışıyoruz.
Sistemler laboratuarına; daha önceden ABD den aldığımız
yangından korunma, oksijen sistemi, kokpit, hidrolik,fren, iniş
takımları, pnomatik gibi eğitim setlerine ek olarak ve uçak
yakıt eğitim setlerini kazandırıyoruz.
Tüm bu yeniliklerin okulumuza ve havacılık sektörüne hayırlı
olmasını dilerim.
Hüseyin GÜNAD
Uçak Bakım Alanı Şefi
50
>BÖLÜMÜMÜZDEN GÖRÜNTÜLER
>Yapısal
>Okulumuz motor
atölyesi
atölyem
izde yay
testi
>Okulumuz yapısal atölyesi
> Yap
ısal
matk atölyesi
ap ça
lışma
sı
i
tölyes
a
l
a
s
ı
> Yap lik pres
hidro
51
> Öğrenc
ilerimizin
Perçin
alışması
yapma ç
>Atölyemizde kaynak
yapılırken bir görünüm
>THY motor atölyesi
>Plas
tik m
odel u
çak s
şması )
ı
l
a
ç
j
esi
sta
>THY ponent atöly
(kom
ergis
i
52
KARDEŞ OKUL ve KİEV GEZİSİ
Ukrayna’nın başkenti olan Kiev, Avrupa’nın en büyük şehirlerinden biridir. Tahminlere göre 1500 yıl önce Dnieper Nehri’nin
her iki yakasında kurulmuş olan bu şehir efsaneye göre İskandinav kökenli Kyi, Schek, Khoryv adlı üç erkek kardeş ve
Lybid adlı kız kardeşleri tarafından kurulmuş ve şehre en büyük
kardeş olan Kyi adı verilmiş. Bazı kaynaklara göre ise Kiev şehrinin adı Türkçe’dir, Hazar Türkçesi. Kiev şehrini kuran Türkler
şehre, nehir kıyısındaki yerleşim yeri ya da nehir kıyısındaki ev
anlamına gelen Kiev adını vermişler.
Biz de bu güzel şehirde ABIAHT (Ukrayna dilinde havacılık demek) adlı kardeş bir okula sahibiz. Bu kardeşlik bizim Kiev’i
ve Misafirperver Ukraynalıları tanımamıza ve onlara da güzel
İstanbul’umuzu tanıtmamıza fırsat tanıdı. Birçok mesleki eğitim merkezlerini gezerek, oradaki eğitim sistemini ve sosyokültürel yapıyı bolca gözlemleme şansı bulduk. Her gittiğimiz
okulda özel karşılamalar ve törenler düzenlendi. Özellikle geleneksel olarak tuz ve ekmekle karşılamaları dikkat çekiciydi.
Eğitim açısından baktığımız zaman; teknolojik anlamada bizden geri olmalarına rağmen hızlı bir gelişim içerisinde olduklarını gördük. Halkın %98 nin üniversite mezunu olması da
eğitime verdikleri önemi gözler önüne seriyor. Kaldığımız süre
içerisinde kardeş okulumuzun eğitimcileri Kiev’i bize tanıtmak
için geziler düzenlediler. Bende bu geziler sonrası edindiğim
izlenim ve bilgilerle Kiev’i size tanıtmaya çalışacağım.
53
İstanbul’dan uçağa bindiğinizde, yaklaşık 2 saatlik bir yolculuktan sonra Uluslararası “Borispole” Havalimana yani Kiev’e
varıyorsunuz. Havalimanın şehir merkezine uzaklığı yaklaşık
40 km. Sehir merkezine yaptığınız bu yolculuk sırasında yeşillikler içerisinde bir şehre geldiğinizi hemen hissedeceksiniz.
Bunun yanı sıra Kiev, sessiz bir şehir aynı zamanda. Yoğun trafiğe rağmen klakson sesi duymak ender karşılaşılan bir durum.
Yaya kaldırımları da çok geniş.
Şehirde, Ukraynaca resmi dil olmasına rağmen halkın büyük
çoğunluğu Rusça biliyor ve konuşuyor. Şehirde, dört mevsimin
yaşandığı, tipik kara iklimi var. Yani kışları sert geçiyor. Yazın ise ortalama sıcaklık 20˚C oluyor.
Dünyanın en büyük metrolarından birine sahip
olan Kiev, ayrıca tramvay, troleybüs
gibi vasıtalarla ulaşımı kolay olan
Avrupa şehirlerinden biridir.
54
Taksiler ise bizdeki gibi değil. Yolda, elinizi kaldırdığınızda, herhangi bir araç durup, sizi alabilir. Bütün araçlar, taksicilik yapabiliyorlar. Türkiye’ye kıyaslamak gerekiyorsa, dolmuş fiyatına
taksi çevirmek mümkün.
Kiev’de, birçok ülke yemek kültürünü bulabilirsiniz. İtalyan,
Fransız, Amerikan, Japon, Çin, Kafkasya, Rusya. Özellikle, tavuk
yemekleri çok iyidir.
Kiev, iki kısımdan oluşuyor; bu kısımları ayıran Dnieper nehri. Hayat, genelde sağ tarafta daha hızlı. Şehrin sol tarafı ise
daha çok yerleşim amaçlı. Şehrin bazı caddeleri hafta sonları trafiğe kapatılıyor. Svoboda meydanı Avrupa’nın en büyük
meydanı olarak biliniyor. Bu meydan şehrin merkezi sayılır.
Kiev Ukrayna’nın politik, ekonomik, eğitim ve kütürel merkezi olma özelliğine sahiptir. Tüm dünyaca takdir edilen ve
mimari eserleriyle çok sayıda turisti çeken bir turizm kenti.
St. Sophia Katedrali, kentin en eski kilisesi olup, Dünya Mirası Listesi’nde yer alıyor. Kievo Pechersky Caves Monastery
(Mağaralar Manastırı), Dnieper Nehri boyunca yükselen yemyeşil tepeler üzerine kurulmuş bir kiliseler kompleksidir. Altın
kubbeli bu kiliseler, insanın gözünü kamaştırır. Mum ışığıyla
aydınlatılan yer altındaki mezarlıkların oluşturduğu labirentler,
fazlasıyla egzotik ve çarpıcı. Yine 108 metrelik Vatan ana heykeli ve onun hemen gölgesinde Savaş Tarihi Müzesi, Dünyada
tek olan Minyatür Müzesi görülmeye değerdir. Bunun yanı sıra
mükemmel bahçeleri ve dinlendiren botanik parkları ile insanı
cezbeden bir kent.
Bir gün görmeniz dileğiyle...
Hüseyin GÜNAD - Uçak Bakım Alanı Bölüm Şefi
55
>OYUN
S4 LEAGUE!
GAMES EVERYTHİNG!
S4 league Alaplaya, Pentavision ve Neowiz tarafından oluşturulan bir Mmorpg oyundur. Klasik mmorpg oyunlarından
farklı olarak içerisinde hem aksiyon hem gerilim hem de spor
vardır. Farklı odalar ve farklı klasmanlar içerisinde oyuncular
ve takımlar yarışırlar. Bildiğimiz Knight Online,Warrock,Wolf
team,Metin2 tipindeki oyunlardan farklıdır. Bu oyunu diğerlerinden ayıran en önemli özellik ise Takım Oyunu olmasıdır.
Kazanmak için ekibin birlikte çalışması gerekir. Yani gol için!
Oyun Counter-Strike’a benzerlik gösteriyor. S4’te harita boyutu Counter-Strike’taki fy_ haritaları kadar. Ayrıca oyun DM
(Deathmatch) gibi yani can kavramı yok.Öldüğünüzden 15
saniye kadar sonra tekrar kendi kampınızda ortaya çıkıyorsunuz. Oyunun görüntüsü çizgi karakterleri ve Japon animelerini andırıyor. Silah çeşitliliği çok, yakından ateşlemeli silahlar,
sniperlar, kılıçlar, Beyzbol sopaları, Mind Shocklar... Oyunda
iki tip para birimi var Ap ve Pen. Üyelik bedava olmasına
rağmen oyunda ki Pen birimi parayla satın alınıyor. Bu birim
özel silahlara sahip olmanızı sağlıyor. Ap ise oyunda ki doğal para.Diğer oyunlardan farklı olarak hesabınız level atlıyor
Karakteriniz değil. Skill sistemi mevcut her oyuncu oyuna bir
skill ile girebiliyor ve türlü türlü skiller var. Uçmak, Duvar kurmak, görünmezlik gibi. Klan sistemi diğer oyunlarda ki gibi
S4’tede mevcut. Karakter duvardan duvara zıplayabiliyor, eğilebiliyor ,çeşitli garip hareketler sergileyebiliyor, bu da oyuna
ayrı bir esneklik ve zevk katıyor.
Bedava ve eğlenceli olmasına karşın oyunun reklamı yapılmadığı için popüler bir oyun değil. Çoğu ülke için kendi kanalları var. İngiltere, Almanya, Fransa, İspanya ,İtalya ve Türkiye bunlardan bazıları... Oyunda 3 farklı klasman var Touch
Down!, Chaser Mode,Battle Royal Mode ve Death Match.
Touch Down!
Takım halinde oynanılır, amaç rakip kamptaki kaleye gol atmaktır. Oyun başlarken kampınızda doğarsınız.Rakip kaleye
sokmanız gereken yaratık funbi’dir.Haritanın ortasında bulunur her iki takıma da eşit uzaklıktadır. Üstünden geçtiğinizde
başınızın üstünde belirir. Şimdi zor olanı yapmalı onunla rakibin kalesine girmelisiniz.
Chaser Mode!
S4’ün en eğlenceli klasmanı.Her el bir oyuncu Chaser olarak
seçilir ve müthiş vuruş gücüne ve cana sahip olur. Chaser
olmayan diğer oyuncular ise onu öldürmeye çalışırlar. Oyun
puanlı sisteme dayanır. Takım sistemi yoktur.Tüm oyuncular
veya Chaser öldüğünde el biter.
Battle Royal Mode!
Tek kişilik şov için en ideal klasman. 1 e karşı 12 ve herkes
birbirinin düşmanı. Ne klan ne takım hiçbir şey yok. En çok
puanı toplayan ise oyunun Kralı oluyor.
Death Match!
Bilindiği üzere DM oyunlarda can sistemi yoktur. Öldüğünüz
zaman tekrar doğarsınız.Oyunda takım sistemi var. Takımlardan ilk 60 kişiyi yok eden taraf oyunu kazanır.
Eğer bilgisayar ve oyunlara karşı bir zaafınız varsa hiç başlamayın. Boş zamanı olanlara öneriyorum.
Hamit Başgöl
21. yüzyılda yaşıyoruz , teknoloji her an kendini aşıyor. İnsanoğlu düşünce gücünün kaplarını her gün biraz daha zorluyor.
Sanal sektörde ise her gün yeni oyunlar piyasaya aktarılıyor.
Her geçen gün daha gerçekçi olduğunu düşündüğümüz oyunlar var oluyor ve saatlerimizi bu uğurda bilgisayar başında
veya konsollarda harcıyoruz.
sizin adınızı sayıklar durur ve sizin için hep “ O en iyisiydi.”
derler. Bunun emsalini bugün de hepimiz yaşıyoruz. Henüz 4
yaşındayken satranca başlayan J.R Capablanca, hala yaşayan
bir efsane olan G.Kasparov. İnanın bana siz bu satırları okurken
bile binlerce insan onların yazmış olduğu kitaplarla, önlerindeki
satranç tahtasıyla zihinlerinde aynılarını yaşamak istedikleri
o müthiş hamlelerle kavruluyor. Fizikçi için Einstein olmak ne
demek ise, bizim için de Kasparov olabilmek aynı şeydir.
Gariptir ki; insan hayatına en yakın, en gerçek zamanlı ve en
çok benzeyen oyun bundan yüzlerce yıl önce ortaya koyuldu.
Ne bir teknoloji harikası ne de muhteşem grafiklere sahip bir
bilgisayar oyunu. Sadece 64 kareye bölünmüş bir tahta ve 32
adet taşla oynanan bir oyun. Aslında oyun demek yetersiz olur;
aynı zamanda bir spor, sanat ve bilim. Bugüne kadar ki tüm
alışkanlıklarınızdan daha baskındır. Hiçbir oyun onun yerini tutamaz. Bir oyun için ne kadar mülkiyet vaat edeni duydunuz?
Ev, araba, para ya da bunun gibileri. Bense ömrünü harcayanı
biliyorum. Öyle oyuncular var ki; sadece yıllarını harcamakla
kalmıyorlar, aynı zamanda yaşamlarını yok sayıp tüm benliğini
bir tahta üzerine dökenleri biliyorum. İnsan yaşamından sadece bir farkı var kendi hayatımızda defalarca kez hata yaparız, hiç hatırlayamadığımız binlerce pişmanlığımız mevcuttur.
Oysa bu oyunda hatalar affedilmez ve size verilen tek şansla
son hatayı yapmamak için savaşırsınız. Asıl olan şudur ki, kaybeden her zaman hatalıdır.
Biz satranççılar bir mühendisin aylarca üzerinde çalışıp hesaplamalar yaparak ortaya koyduğu harikasını sadece dakikalar içerisinde gerçekleştiririz. Oyunu oynarken saatler boyunca kimseden ses çıkmaz, fakat oynadığımız oyunla hiçbir
dâhiyane fikrin sağlayamayacağı bir biçimde anlaşırız. Etrafımızda, insanlar bizi izler. Gariptir, sadece oturuyor olmanıza
rağmen bir uçaktan paraşütle atlayacakmışsınız gibi adrenalin
yaşarsınız. Saatlerce telefonunuz kadar bile ağır olmayan birkaç taşı oturduğunuz yerden yavaşça hareket ettirirsiniz ama
sanki 2 saat boyunca basketbol oynamışçasına yorulursunuz.
Midenize kramp girebilir, başınız ağrıyabilir, acıkabilirsiniz, soğuk bir kış günü canınız aniden dondurma isteyebilir, ya da yazın en sıcak anında yaptığınız hata yüzünden başınızdan aşağıya
soğuk su dökülmüş gibi hissedebilirsiniz.
Tüm bunlar ve getirdikleri, satrancın
dünü, bugünü ve yarını olmaya devam edecektir.
Tüm zamanların en iyisi olan bu oyunun ben de bir müptelasıyım, henüz yakın geçmişimde adım attım bu dünyaya. İnanın
bana bugün teklif etseler, sadece en iyisi olmak için neler verirdiniz diye sorsalar, sahip olduğum mülkiyetim dahil ve tüm
ömrüm diye cevap verirdim. Çünkü en iyisi olursanız ölümsüz
olursunuz. Bugün de olduğu gibi insanlar yıllar sonra da sizden
bahseder. Sayısını tahmin edemeyeceğiniz bir insan sürüsü
57
-Bu akşam kime karşı oynuyorsunuz?
-Bu akşam siyahlara karşı oynuyorum.
Bu oyunun diğer efsanevi yönlerinden biri de ortaya çıkış gizemidir. Günümüzde kullanılan figürlerin anlamları çözülememiş olup kim ya da kimler tarafından düşünüldüğü oyun haline getirildiği bilinememiştir. Tabi ki her efsanede olduğu gibi
ortaya çıkış hikâyeleri de mevcuttur, fakat asla kesin bilgiye
ulaşamazsınız. Mısırdaki piramitlerin sırrı nasıl ölümsüzlüğünü
yitirmeyecekse; bu oyunun insan hayatına en gerçekçi pencereyle kim tarafından oluşturulduğu hala ve sonsuza dek ölümsüzlüğünü koruyacaktır.
Bu cümle bizim zihnimizde bir milat gibi hep canlılığını sürdürmekte olacak. İnanın ki, sizler de dozunu aşırıya kaçırmadan
bu efsanevi oyunu hayatınızın bir parçası haline getirebilirsiniz. Tıpkı ben diğer arkadaşlarım ve bu oyunun tüm oyuncuları
gibi.
Bugüne kadar hep geleceğinizi düşünmekle yaşadınız ve ben
tüm zamanların en gerçekçi oyununun bir oyuncusu olarak diğer tüm oyuncular adına sizlere sesleniyorum. Geçmişiniz, düşüncelerle kaplı geleceğinizi hesaplamak ise bir oyundan ibaret. Gerçeği baki kılabileceğiniz tek zaman ise nefes almak için
harcadığınız tek saniyede. Bu oyunlar dünyasında artık karar
vermelisiniz. Geçmişe mi aitsiniz ? Yoksa geleceğe mi ? Yoksa
gerçek olan tek bir saniyeye mi ?
Bu satırlar umarım size satrancın düşünsel gücünü ve taşıdığı
gizemi biraz olsun aktarabilmiştir. Son olarak unutmamanızı
istediğim bir gerçek var. Bu oyuna yabancı olanlar hep aynı
kanıya ulaşır, satranç iki kişiyle oynanır ve ister beyaz olun ister siyah hep rakibinize karşı oynarsınız. Bu kanı pratikte doğru
gibi gözükebilir aslında, ama bu oyuna aşina olanlar bilirler
ki satranç aslında kendi beyninize karşı vermiş olduğunuz bir
mücadeledir. Rakibiniz isim olarak asla önemli değildir. Bunun
en güzel açıklamasını büyük oyuncu Akiba Rubinstein kendisine sorulan bir soruya vermiş olduğu cevapla yapmıştır.
Ahmet ALTUN
58
Liselerarası Satranç Turnuvaları
2009–2010 sezonu dâhilinde düzenlenen İstanbul içi liseler
arası satranç turnuvaları bitmiş bulunmakta. Bizler okulumuzun satranç takımı olarak bu sezonu gayet başarılı sonuçlarla
sona erdirmiş olmanın mutluluğunu yaşıyoruz.
da sadece okulumuzu değil, ilçemizi temsil ettiğimizi söylesek
abartmış sayılmayız. Takımımız sayesinde İstanbul satranç
camiasında “Bağcılar” İsmini duymayan ve ondan çekinmeyen
oyuncu ve idareci kalmadı.
Yakın zamana kadar okulumuz satranç adına bu tarz başarılar
kazanamamıştı. Bunun asıl nedeni ülkemizde satranç sporuna
ilgi duyulmaması ve aynı şekilde sosyal ve kültürel değerlerimizin bu oyuna yakın olmamasıdır. Oysa bu tarihten 2 yıl önce
okulumuzun satranç sporundaki kaderi Oktay Ertan hocamızın
ellerinde müthiş bir konuma ulaştı.
Toplam 14 etkinliğe katıldık, bu etkinlikler 28 gün sürdü ve ne
mutlu bize ki birçoğundan derece ve ödüllerle ayrıldık. Dile kolay, bu etkinliklere 5 kupa ve 22 madalya ile ödüllendirilme şerefini ve mutluluğunu doyasıya yaşadık. Bu gurur tablosu uzun
yıllar hatırlanacak ve sportif temsil örneği olarak hafızalarda
yer edecektir.
Bu yeni yapılanma sayesinde takımımız, Ahmet Altun, Uğur
Umur, Hamit Başgöl, Caner Yunus Mert, Malik Turan, Durmuş
Polat, Ahmet Alpay, Erhan Arapoğlu ile yollarını birleştirerek
kısa dönem içinde eşine emsaline rastlanmayacak başarılara
imza atmıştır.
Satrançta Altın Yıl
Okulumuz bu yıl satrançta üst düzeyde başarıyla temsil edildi.
Takımımız 14 etkinlikte yer alırken toplamda 5 kupa, 22 madalya ve ödüller kazandık.
2009–2010 eğitim yılı, satranç faaliyetleri ile dolu oldukça
verimli bir sezon olarak hatırlanacak. Önceki yıl kazandırılan
bilgi ve beceriler meyvelerini yeni yeni vermeye başladı. Okul
satranç takımımız birçok başarıya imza attı. Sportif anlam59
> Öğre
töreni ncilerimiz k
nde
upa
> Okulumuz satranç takımı
ni
ğretme
ö
r
e
b
h
iz
bü re
nç kulü
ncilerim
> Satra TAN ve öğre
ER
Oktay
İşte derece kazandığımız turnuvalar
1-ANAFEN Öğretmenler Bireysel Satranç Turnuvası:
ANAFEN koleji tarafından yapılan bu turnuvada okulumuz Oktay Ertan ve Ali Ertan tarafından temsil edildi. Her iki sporcu
topladığı puanlarla okulumuz takım kategorisinde 41 takım
içerisinden 4. oldu. Kupa, iki madalya ve aynî ödüller kazandık.
6-Beykoz Lojistik MYO Bireysel Satranç Turnuvası:
Mayıs’ın yoğun ve bezdirici satranç temposunda bu etkinliğe 55 okuldan 140 kişi katıldı. İlk 10’da iki sporcumuz Uğur
Umur ve Hamit Başgöl yer alıyordu. Diğer sporcumuz Ahmet
Altun’un da katkısıyla toplam puan olarak en yakın rakibimize
bile fark attığımız bu etkinlikte, takım kategorisine ödül verilmemesi başarımıza gölge etmedi.
2.Milli Eğitim Bağcılar İlçe Birinciliği Bireysel Takım
Turnuvası: Sporcumuz Ahmet Altun ilçe 1.si olurken, kendisiyle aynı puanı paylaşan diğer sporcumuz Uğur Umur, ilçe 2.si
oldu. Takım olarak okulumuz 14 okul arasından 1. olup kupanın
ve iki madalyanın sahibi oldu.
7-Galatasaray Lisesi Sultani Satranç Turnuvası: İlki
bu yıl yapılan turnuvada tarihi bir başarıya imza atarken bir
basamak altımızda yer alan ve eli boş kalan ev sahibi ekip bizi
gıptayla izliyordu. 3. olarak kupanın sahibi olan takımımız Caner Yunusmert, Durmuş Polat, Ahmet Altun ve Tuğçe Ekiz’den
oluşuyordu. 4 Takım madalyasının yanı sıra 2. masada Durmuş
Polat , 3. masada Ahmet Altun birinci olarak koleksiyona iki
bireysel madalya daha ekliyorlardı.
3-City’s AVM Açık Kategori Satranç Turnuvası: 5 öğrenci ve bir öğretmen olmak üzere toplam 6 sporcu ile yer
aldığımız bu etkinlikte öğretmen Oktay Ertan 2. olarak kürsüye
çıkarken madalyanın ve aynî ödülün sahibi oldu.
4-İstanbul Erkek Lisesi Uluslararası Satranç Turnuvası: İki takımla katıldığımız bu güzel organizasyonda takım
olarak derece elde edemesek de sporcumuz Hamit Başgöl 4.
masa kategorisinde 1. olarak büyük bir başarı elde etti. Adımızı bu sezonda ilk kez duyuran sporcumuz, madalyanın ve aynî
ödüllerin sahibi oldu. Bu bireysel başarı daha sonra gerçekleştireceğimiz patlamanın habercisi gibiydi.
8-Pertevniyal Lisesi Geleneksel Satranç Turnuvası:
Bu etkinliğe A ve B olarak iki takımla katıldık. Sezon finalini
kendisine yakışır bir biçimde yapan A takımımız bir ev sahibini
daha boynu bükük bıraktı ve 3.lük kupasının sahibi oldu. Uğur
Umur, Caner Yunusmert, Durmuş Polat ve Hamit Başgöl’den
oluşan takımımız haklı başarısıyla kürsüye çıkarken kupanın
yanı sıra 4 takım madalyasının sahibi oldu. Sporcularımız A
takımından Hamit Başgöl 4. masa 1.si ve B takımından Ahmet
Alpay 2. masa 3.sü olurlarken iki bireysel madalyanın daha
sahibi oldular.
5-Kültür Lisesi Bireysel Takım Turnuvası: Takımımız 24
Okul arasında 3. olarak büyük bir başarıya imza attı. İl çapındaki bir yarışmada ilk kez takım halinde dereceye girmemiz
bu yarışmayı dönüm noktası haline getiriyordu. Caner Yunus
Mert, Uğur Umur, Durmuş Polat ve Ahmet Alpay’dan oluşan
takımımız, kupanın ve 4 madalyanın sahibi olup kürsüye çıkıyordu.
Çok iyi bir sezon geçirdik. Centilmence mücadele eden, sadece
okulumuzun değil ilçemizin adını da başarıyla duyuran ve en iyi
şekilde temsil eden sporcularımızı yürekten tebrik ediyor, başarılarının önümüzdeki yıllarda da sürmesini temenni ediyoruz.
Oktay ERTAN - İngilizce Öğretmeni
60
“ANGUT”gibi
bakmak
ut’. Biri lafifadedir ‘Ang
ir
b
ı
ığ
d
n
lla
ku
yapınca
ız bir şekilde
düşüncesizlik
ks
a
a
h
d
n
si
ya
e
rk
ca
e
n
ında
kı
“H
Angut’un asl
, boş boş ba
ı.
ca
n
n
sa
yı
a
in
m
n
la
zü
n
ü
tan a
r günüm
ülkemizde.”
t musun?’ de
rü insan var
sü
hemen ‘Angu
ir
b
n
ye
e
unu bilm
bir kuş olduğ
Angut Kuşu’nun eşi öldüğü zaman (yanına o anda başka bir
yırtıcı hayvan veya bir insan gelse dahi) gözlerini bir dakika
bile eşinin ölüsünün üstünden ayırmadan o da ölene kadar
onun başucunda bekler. Çok ürkek bir hayvan olmalarına rağmen eşinin ölüsünün başında bekleyen Angut kuşuna elinizi
uzatsanız dahi oradan kaçmaz.
Bütün kuşlar uçarken rüzgârı karşısına alır, öyle kanat çırpar.
Yerden bir iki karış yukarı çıksın yeter. Gövdesinin altına aldığı havayla yukarılara yükselir. Kuşlar yere inerken de rüzgârı
önlerine alır, öyle manevra yaparlar. Aerodinamik sisteminin
esası da bu zaten. Bir istinası var, bir tek angut kuşu rüzgârı
arkasına alıp uçmaya çalışır. Yere inerken de yüzünü rüzgâra
vereceği yerde arkasına alır. Ayağı yere değer değmez üç beş
takla atar.
Hani derler ya ‘Angut gibi bakmasana’ diye.
Keşke herkes Angut gibi bakabilse değer verdiklerine
Bundan sonra bazılarına ‘Angut’ demeden önce bir kere daha
düşünün. Bir “Angut” bile olamayan o kadar çok insan var ki
artık günümüzde...
61
Kurban Bayramından Fıkra Gibi
UZUN Kurban Bayramı tatilinde yerli turistlerin gözdesi olan
Bodrum’da uçaklara olan yoğun talep THY görevlilerini fıkra
gibi rezervasyon talepleriyle karşı karşıya bıraktı. Türk Hava
Yolları’nın Bodrum’daki bürosu ile Milas- Bodrum Havalimanı’ndaki
danışma bürosunu arayan yolcular ile personel arasında birbirinden
ilginç görüşmeler yapıldı. Görevliler birbirinden garip telefonlara
yanıt vermek zorunda kaldı.
Azrail
Havacılık
Fıkraları
Bazı yolcularla THY görevlileri arasında şu diyaloglar geçti:
*Yolcu: Diyarbakır kaç para?
THY: 58 milyon 500 bin, indirim belgeniz varsa 32 milyon.
Yolcu: İndirim belgesi kaç para?
*Yolcu: Trabzon’dan İstanbul’a kaç saat acaba?
THY: Beklemeye alan görevli ‘Bir saniye efendim...’
Azrail gelir kaptan pilota der ki;
“Hadi vakit tamam gidiyoruz.”
Yolcu: Sağolun iyi akşamlar.
Kaptan cevaplar:
*Yolcu: Kars’a yer var mı?
“Aman der olay benim için tamam da arkada 287 kişi var
müsade et bu işi inişten sonra halledelim.”
THY: Maalesef yok efendim.
Yolcu: Arada bir yerde falan yok mu, askeriz de.
Azrail cevaplar:
*THY: İndirim belgeniz var mı?
“Sen neden bahsediyorsun be! Ben onların hepsini arkada
toplayana kadar 7 yılımı harcadım!
Yolcu: Var komutanım
Bil Bakalım Nerede ?
*Diyarbakır’dan arayan yolcu: İyi günler abi, ben İstanbul’a
uçacağım da, pasaport lazım mıydı ?
Geceleri yalnız olarak seyahat eden bir kargo pilotu
gittiği meydanda kuleye “bil bakalım ben kimim?”şeklinde
çağrı yapıyormuş. Bu olay ise kuledeki kontrolörün canını
sıkıyomuş. Pilottan uygun formatta konuşmasını istiyomuş.
fakat bizim kargocu konuşmasına aynen devam ediyormuş.
Bir gece yine kuleye “bil bakalım ben kimim?” şeklinde çağrı
yapmış. Artık durumdan iyice rahatsız olan kule ise pist
ışıklarını kapatıp:
*İyi akşamlar yavrum, Kars Kara Kuvvetler Komutanlığı’nın telefonunu verirmisin sana zahmet?
*Yolcu: İyi akşamlar, Ağrı’ya yer var mı?
THY: Yer yok, dolu efendim.
Yolcu: Acil gitmem lazım, firardayım da
“Bil bakalım nerede?” demiş.
62
İlginç
Bilgiler
Mezara niçin çiçek konulur?
İlk olarak Mısır Firavunu Tutamkamon’nun milattan önce
1346 da öldüğünde mezarının çiçekten tacçlarla kaplandığı
saptanmıştır. Kuzey Avrupa’da ise M.Ö 2000 yıllara kadar
mezara çiçek konduğu belirlenmiştir. O zamanlarda bu
çiçeklerin amacı iyi ruhları çekme, kötü ruhları kovma
amacıylaydı. Sonradan ise asıl amaç, cesetler çürürken
çıkan kokuyu kamufle etmedir. Servi ağacı da bu nedenle
mazarlıklarda kullanılır. Ağacın yaprakları rüzgarı önler,
kendine özgü ferah kokusu vardır. Cenaze törenlerinde
siyah giyinmenin amacı da mezarlıklarda hayaletlerden
sakınmak amacı taşımaktadır.
1 Nisan şakasının kökeni nedir?
1564 yılında Fransa kralı IX Charles, yıl başlangıcını Ocak
ayının birinci gününe aldı. Daha önce Avrupada yaygın olan
yıl başlangıcı Mart 25 idi. O zamanki iletişim şartlarında
IX Charles’in bu kararı fazla yayılamadı. Duyanlar ise
protesto amacıyla eski adetlerine devam ettiler.1 Nisan’da
partiler düzenlediler. Diğerleri ise onları Nisan şakarı
olarak nitelendirdiler. 1 Nisan’a bütün şakaların günü adını
verdiler. Bu günde diğerlerine sürpriz hediyeler verdiler,
yapılmayacak partilere davet ettiler, gerçek olmayan
haberler ürettiler. Yıllar sonra Ocak ayının yılın ilk ayı
olmasına alışılınca, Fransızlar 1 Nisan gününü kendi kültürlerinin parçası görerek devam ettirdiler. Oradan da bütün
dünyaya yayıldı
Niçin otellerin kapıları döner kapıdır?
Döner kapıların tek amacı enerji tasarrufudur. Büyük
binaların içerleri devamlı olarak ısıtılır. Açılan normal
kapıdan içeri soğuk hava rahatlıkla girer. Eğer normal kapı
kullanılırsa hava değişimi nedeniyle klimalar veya motorlar
yeniden çalışacaktır. Özellikle çok kişinin girip çıktığı otel
veya benzeri binalarda enerji tasarrufu için döner kapı
kullanılır. Döner kanatlar sıcak havanın dışarı çıkmasına,
soğuk havanın da içeri girmesini engeller.
Bardaktaki buzlar niçin birbirlerine
yapışırlar?
Çinliler yiyeceklerini niçin çubukla yerler?
Çinlilerin yemek yeme alışkanlıklarının yiyeceklerini çok
küçük parçalar halinde yemelerinden çubuk kullandıkları
anlaşılıyor.Çinde eskiden yalnızca zenginler masada
otururlardı. Halkın çoğunluğu tabakları ellerinde yemek
yerlerdi. Bir elleriyle tabaklarını tutar, öteki elleriyle
çubuk kullanarak beslenirlerdi. Hızla artan nüfus yüzünden yiyecek sıkıntısı çeken çinliler önlerindeki yiyeceği
küçük parçalar halinde çoğaltarak yiyorlardı. O zamanlar
ağaç sıkıntısı nedeniyle de tahta kullanımı kısıtlıydı. Masa
kullanımı bu yüzden çok zordu. Çubuklar fildişinden ve
kemikten yapılırdı.
Buzun erimesi için yalnızca sıcaklık değil basınç da önemlidir. Dağlardaki buzulların kayma nedeni de budur. Basınçla
alt tabaka erir ve kayma oluşur. Bir kabın içinde ya da
bir bardakta üst üste duran buzların herbiri altındakine
değdiği noktada bir basınç oluşturur ve bu noktada çok
küçük kısım erir.Buradan hareket eden su çok az yanda iki
buz küpçüğünün birleştiği noktada tekrar donar. İki buz
parçası kaynak yapılmışcasına birbirlerine yapışır ve orada
bir daha erime olmaz.
Kumaşlar yıkandıktan sonra niçin çeker?
Aslında kumaş ıslanınca lifler şiştiğinden kumaşın az biraz
uzaması gerekmektedir. Ama bükümlerin açılarındaki
deformasyonun yarattığı çekme kuvveti daha fazla olduğundan sonuçta kumaş boydan kısalır. Kumaş
yıkandıktan sonra kurutulduğunda şişmiş lifler eski
durumlarına gelirler. Ama kumaş ilk ölçülerine dönemez.
Su, yüksek ısı, çalkalama, sabun hepsi kumaşın çekmesini
kolaylaştırır. Kumaş birkaç kez yıkandıktan sonra ölçüleri belli bir dengeye ulaşır ve ondan sonra yıkandığında
çekmez.
Dünyanın en çok söylenen şarkısı
hangisidir?
Bu şarkı”Happy birthday to you” dur. Şarkının asıl kaynağı
Amerika’lı iki kız kardeşe aittir. Orijinal adı “ Good Morning to All” yani “ hepinize günaydın”dır. Daha sonra güftesi
değiştirilerek bütün dünyaya yayılmıştır. Fakat telif hakkı
kardeşlere aittir, onlardan sonra da Warner/chappel müzik
şirketine geçmiştir. Müzik ticari amaçlı kullanıldığı zaman
şirkete ödeme yapma zorunluluğu vardır
63
>BULMACA
SOLDAN SAĞA
1)Motorda havanın sıkıştırıldığı kısım?
2)Uçakta yardımcı güç ünitesi nedir?
3)Uçağın yolcuların seyahat ettiği bölümü?
4)Kanat airfoil şeklini oluşturan yapı elemanı?
5)Uçağın yakın mesafe haberleşme sistemi?
6)Helikopter kuyruk rotoru?
7)Uçağa düşey kılavuzluk yapan verici?
8)Değiştirilebilen komponentlerin adı?
9)THY genel müdürünün adı?
10) Elektronik uçuş alet sistemlerine verilen isim?
11) Uçağın hızının ses hızına oranı?
12) Uçağın yunuslama hareketi yaptığı eksen?
YUKARIDAN AŞAĞIYA
1)Açısal yön ölçümü yapan alet?
2)Dünyanın ilk kadın savaş pilotu kimdir?
3)Boşluk ölçmeye yarayan ölçü aleti?
4)Uçağın burun kısmına verilen ad?
5)Uçakta Ani İrtifa Kaybı?
6)CSD İle Entegre Motor jeneratörünün birlikte bulunduğu sistemin adı?
7)Uçakta acil durum yer belirleyici cihaz?
8)NPN transistörde P bölgesinin adı?
9)Hava taşımacılığı birliğinin kısaltması?
10) Işık yayan diyot?
11) Avrupa Sivil Havacılık Örgütü?
12) Uçuşun son iki saatini kayıtlayan cihazın halk arasındaki adı?
13) Çarpan havadan hidrolik basıncı üreten sistemin adı?
64