MASSdergi SAYI 1 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

23,12,2006
Cilt 1, Sayı 1
mass
metu aerospace society
dergi
o d t ü h a v a c ı l ı k b i l i m l e r i
t o p l u l u ğ u a y l ı k d e r g i s i d i r
HAVACILIK BĐLĐMLERĐ TOPLULUĞU
BU SAYIDA:
T ÜRK H AVACI LIK S ANAYĐ ( T AI )
2
T ASARLA Y AP U ÇUR
3
T AI T ÜRKĐYE’ NĐN
U Ç AK/ U YDU…
4
A LĐ Đ SMET Ö ZTÜRK
S ÖYLEŞĐSĐNDEN. ..
5
E UROFIGHTER’ DAN
T ÜRKĐYE A TAĞI
7
T AYYARECĐ V ECĐHĐ
8
YENĐLER
& E SKĐLER
10
ODTU Havacılık Bilimleri
Topluluğu, Havacılık ve
Uzay Mühendisliği Bölümü başkanlığının onayı ile
kurulmuş bir topluluk
olup havacılık alanında
amatör de olsa faaliyet
göstermektedir. Türkiye
ve Dünya’daki havacılığı
tanıtmak, Türk havacılığına katkıda bulunmaya
çalışmak, havacılığın bilimsel ve endüstriyel uğraş alanlarını üyelerine
tanıtmak topluluğun
amaçlarını oluşturmaktadır.
Topluluğumuz, havacılık
alanında konusunun uzmanı kişilerle seminer,
söyleşi ve toplantı gibi
etkinliklerle üyelerinin
havacılık ufkunu genişletmektedir. Yakın zamanda
da Türkiye’nin ilk akrobasi pilotu olan Ali Đsmet
Öztürk ile söyleşi düzenlenip katılanların hoş vakit geçirmesi sağlanmıştır.
Türkiye’deki havacılık
kurum ve kuruluşları ile
de etkileşim ve iletişim
halinde olup havacılık
faaliyetlerinde yer almaktayız. Geçtiğimiz Haziran
ayında Air Show 2006’da
stand açarak kendimizi
Havacılık Sektörüne tanıtma şansı elde etmiştik. .
Topluluğumuz, Havacılık
ile ilgili organizasyonlarda da faaliyet göstermek-
tedir. Bunlardan en önemlisi dünyanın en ünlü kâğıt uçak yarışmalarından
biri olan Red Bull Uluslararası Kâğıt Uçak Yarışması’nın 2006 yılındaki
elemeleridir. Ankara elemeleri topluluğumuzun
desteği ile ODTÜ’de düzenlenmiş olup kazananlar, Avusturya’daki finallere katılma hakkına erişti.
ODTÜ Havacılık ve Uzay
Topluluğu modelcilik ve
maket çalışmalarını kendi
imkânları dâhilinde devam ettirmektedir. Model
ve maketçilik çok geniş bir
alanı kapsayıp sadece
kendi alanı ile ilgili uçak,
helikopter, roket ve planör
gibi hava araçları ile ilgilenmekteyiz. Adı geçen
araçların statik, serbest
uçuş, tel kontrollü ve radyo kontrollü türleri de asıl
faaliyet alanını kapsamaktadır. Modelcilik ve maket
çalışmalarına katılanların
üye profili ise bu alana
meraklı ve gönüllü ODTÜ
öğrenci, mensup ve akademisyenleri ile aramıza
katılmak isteyen misafir
üyelerdir. Böylelikle, model-maket hava araçlarına
ilgili insanları bir araya
getirmek, bu insanlar arasındaki bilgi ve becerinin
paylaşılmasını sağlamak,
model ve maketçilik hakkında temel bilgiler edin-
dirmek, çeşitli kurslar,
seminer ve organizasyonlarla üyelerimizi modelciliğe özendirmek ve bu
sayede bir grup olarak
topluluk bilinci oluşturmaktayız.
ODTU Havacılık Bilimleri
Topluluğu, EUROAVIA
(European Association of
Aerospace Students) üyesidir. EUROAVIA 1959
yılında Hollanda’nın Delft
şehrinde Avrupa’daki
Havacılık ve Uzay Mühendisliği öğrencilerini bir
araya getirmek amacı kurulmuştur.
2002 yılında
EUROAVIA’ya başvurarak Ekim ayında
EUROAVIA-Ankara
ODTU Havacılık Bilimlerine bağlı olarak kurulmuştur. Topluluğumuz
Avrupa’nın çeşitli kentlerinde her yıl 2 kez
EUROAVIA tarafından
düzenlenen kongrelere
katılmaktadır ve ülkemizi
çok başarılı temsil etmektedir. En sonuncusu Milano’da düzenlenen
EMEAC 2006, 14 farklı
üniversiteden 40 öğrencinin katılımı ile gerçekleşmiştir. EMEAC 2007 ise
Mart ayında Ankara’da
ODTÜ Havacılık Bilimleri
Topluluğu’nun ev sahipliğinde gerçekleştirilecektir.
Arzu Kayır
Sayfa 2
mass
Mert Atasoy
TÜRK HAVACILIK SANAYĐ(TAI )
T
Uçuşa hazır
durumda bekleyen Turna
(TAI) görüldüğü
gibi mancınıkla
atılmakta. Radyo kontrollü
araç uçak savar eğitimi gibi
askeri amaçlara Hizmet etmekte.
1999 yılında sona
eren FF-16 projesi
yurtiçi ve
yurtdışında,
havacılık
sektöründe TAI’nin
adının duyulmasını
sağlamıştır.
AI (TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi
AŞ): 15 Mayıs 1984 tarihinde Türk Ticaret Kanunu ve Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu
uyarınca kurulmuştur.
Bu nedenle ortakları
Lockheed Martin of
Turkey, Inc. (%42) ve
General Electric
International, Inc. (%7)
iken 12 Ocak 2005’ den
itibaren %98 TUSAŞ’ a
ait olacak şekilde yabancı hisseleri satın
alınmıştır.28 Nisan 2005
de ise diğer tüm TUSAŞ
kuruluşları TAI çatısı
altında toplanmıştır.
Şirketin AkıncıAnkara'da bulunan
yüksek teknoloji ürünü
makine ve teçhizatla
donatılmış olan modern
uçak üretim tesisi, parça imalatından uçak
montajı, uçuş testleri ve
teslimine kadar son derece geniş üretim kabiliyetlerine sahiptir. TAI
kalite sistemi dünyaca
kabul görmüş NATO
AQAP–110, ISO–9001,
MIL-Q9858A ve
BOEING
D6–82479
BQMS standartlarını
karşılamaktadır.
TAI’nin
mevcut deneyimi F–16
Savaşan Şahinler, CN–
235 Hafif Nakliye Uçakları, SF–260 Eğitim
Uçakları, COUGAR
AS–532 Helikopterleri’nin ortak üretiminin
yanı sıra kendi tasarımı
olan Đnsansız Hava Aracı, Hedef Uçağı ve Zirai
Đlaçlama Uçağı (ZĐU)
gibi ürün geliştirme
programlarını kapsamaktadır. Şirket ayrıca
Silahlı Kuvvetleri Taarruz Helikopteri ve Türk
Đnsansız Hava Aracı
üretim programlarında
ana yüklenicidir.
TAI’nin ana faaliyet
alanları arasında modernizasyon, modifikasyon ve sistem entegras-
yonu programları ile
satış sonrası hizmetler
de bulunmaktadır. Sanırım çalışmalarının
arasında en dikkat çekici olan tabiî ki başarılı
F16 projeleridir. Bugün
kadar üretilen 278 F–16
uçağından 29 adedi
“SIFIR HATALI”, 3
adedi ise
“MÜKEMMEL” uçak
olma özelliğine sahiptir.
Dünyada üretilen
3900’ü aşkın F–16 uçağından sadece 9’unun
“MÜKEMMEL UÇAK”
olduğu göz önünde bulundurulduğunda
TAI’nin mükemmeli
yakalamadaki başarısı
ve üretim kalitesi yadsınamaz. (Sıfır Hatalı
Uçak: Uçağın tesliminde Türk Hava Kuvvetleri tarafından yapılan
kabul kontrollerinde hiç
hata bulunmayan uçaktır.) Özetle TAI
“Türkiye’de ne var ki”
diyenlere ilk cevaptır.
Cilt 1, Sayı 1
TASARLA YAP UÇUR
Sayfa 3
Tuğçe Karabacak
“
Tasarla/ Yap/
kuralları ve görev tanımı
uluslar arası havacılık alaUçur” (Design/ Build/
değiştirilen yarışmada,
nında temsil etmeye çalışFly, DBF), dünyada başı
katılımcıların önceki sene- maktadır.
çeken havacılık kurumlalerde geliştirilmiş teknolo- Đlk kez 1999–2000 dönerından biri olan Amerikan jileri kullanmalarına ise
minde DBF ile tanışan
izin verilmektedir. Yapıla- ODTÜ Havacılık ve Uzay
Havacılık ve Uzay Ensticak her uçak; insansız hatüsü’nün (American
Mühendisliği bölümü, bu
va aracı konseptine dayalı, yarışmaya iki takım
Institute of Aeronautics
elektrik motorlu, uzaktan
and Astronautics, AIAA)
(Team METU ETĐ ve
radyo kontrollü; ama döbu sene on birincisini düTeam METU HEZARFEN)
ner kanatlı olmayan bir
zenlediği, üniversiteler
göndermeyi ve her iki
platform olacaktır ve yaarası bir yarışmadır.
takım da birer özel ödülle
AIAA’in uygulamalı aero- rışmaya katılan her takım
geri dönmeyi başarmışlarbelirtilen uçuş misyonları- dır. DBF 1999/00’de Türdinamik, uçak tasarımı,
nı tamamlamak zorundatasarım mühendisliği,
kiye’yi temsil eden tek
uçuş testi teknik
takım olmaları da
Yazılı Rapor Skoru× Toplam UçuşSkoru
bölümleri ile
Skor =
bu ödülleri daha
AgırlıklıUçak Maliyeti
AIAA Vakfı taraanlamlı kılmıştır.
dır. Yarışma esnasında
fından düzenlenen ve
DBF 00/01’de MIT ve
görev içi modifikasyona
Cessna uçak firması taraGeorgia Institute of
izin verilmezken, zamanfından desteklenen yarışTechnology gibi üniversilama faktörü değerlendirma; havacılık ve uzay,
teleri geride bırakarak 37
me esnasında çok büyük
elektrik-elektronik ve maüniversite arasında 12.
önem arz etmektedir. Dekine mühendisliği öğrenolmayı başaran bölümüğerlendirmeye etki eden
cilerine yönelik olup, onmüz takımı Team
bir başka önemli faktör de
lara gerçek bir uçak tasaAnatolian Craft, Türkiye’yarışma tarihinden belli
rım tecrübesini yaşatarak
deki eğitim seviyesinin,
bir süre önce hazırlanıp
eğitimleri boyunca kazaninsan kaynağı kalitesinin
kurula sunulan yazılı radıkları analiz ve sentez
ve tasarım zekasının batıyeteneklerini sınama şansı pordur, ki her takımın
daki örneklerinden aşağı
sunduğu rapordan aldığı
vermektedir.
kalır hiç bir yanı olmadığıpuan yarışma günü açıkBu yarışma, katılımcılara;
nı tüm havacılık camiasılanır ve katılımcı her takıinsansız, elektrik motoru
na göstermiştir.
mın toplam skoru
ile çalışan, uzaktan radyo
2001–2002 dönemi DBF
formülü ile hesaplanır.
kontrollü olarak uçurulan
yarışmasında Team Rüzve uçuş sırasında önceden AIAA’in havacılık sektögar Sultan adıyla yarışan
belirlenen görev tanımını
ründeki yeri ve DBF’ in
bölümümüz takımı, yarışgerçekleştirilecek en uyöğrencilere hem teknik
mayı geçmiş senelerdeki
gun bir hava aracının tasa- anlamda kattıkları hem de kadar başarılı tamamlayarımını, ardından üretimini iş başvurularında iyi bir
mamış olsa da, bu kez
ve son olarak da uçuşunu
referans oluşu göz önüne
alkışları hak eden Türk
gerçekleştirerek mühenalındığında, DBF uluslar
havacılığı olmuştur; zira
dislik eğitimlerini deneme arası alanda büyük önemi
üç ayrı havacılık kuruluşu
fırsatını sunmaktadır. Heolan bir yarışmadır. OD(ODTÜ Havacılık ve Uzay
def; performansı yüksek
TÜ Havacılık ve Uzay
Müh., ĐTÜ Uzay-Uçak
bir araç tasarlarken, uçuş
Mühendisliği bölümü de
Fak., Hava Harp Okulu)
performansı ile pratik ve
1999 yılından bu yana bu
DBF 01/02’de Türkiye
karşılanabilir üretim geyarışmaya katılarak, hem
adına yarışmıştır.
reksinimleri arasında bir
kendini bu alanda geliştir- Ertesi sene Türk havacılığı
denge kurdurabilmektir.
meye hem de ĐTÜ Uzayyine 3 ayrı takımla DBF
Uçak Fakültesi ve Hava
Yenilikçiliği teşvik etmek
02/03’e iştirak etmiş ve
ve tasarım rekabetini canlı Harp Okulu gibi kuruluş(Devamı 6. sayfada)
larla birlikte ülkemizi
tutmak amacıyla her sene
AIAA’in havacılık
sektöründeki yeri ve
DBF’ in öğrencilere
hem teknik anlamda
kattıkları hem de iş
başvurularında iyi bir
referans oluşu göz
önüne alındığında, DBF
uluslar arası alanda
büyük önemi olan bir
yarışmadır.
DBF, katılımcılara;
insansız, elektrik
motoru ile çalışan,
uzaktan radyo
kontrollü olarak
uçurulan ve uçuş
sırasında önceden
belirlenen görev
tanımını
gerçekleştirilecek en
uygun bir hava
aracının tasarımını,
ardından üretimini
ve son olarak da
uçuşunu
gerçekleştirerek
mühendislik
eğitimlerini deneme
fırsatını sunmaktadır.
Sayfa 4
mass
Ahmet Kılıçaslan
T A I T Ü R K Đ Y E ’ NĐ N U Ç A K / U Y D U M O N T A J
ENTEGRASYON VE T EST M ERKEZĐ O LUYOR
T
Uydu Ulusal Sanayi
modeli ile yatırım
tekrarı engellenerek,
ulusal sanayimizde
havacılık ve savunma
alanında mevcut
imkân ve
kabiliyetlerin bir
araya getirilmesi ve
sanayimizin uydu
teknolojilerine
yönelik alt yapısının
oluşturulması
hedeflenmektedir.
USAŞ Havacılık ve
Uzay Sanayi
A.Ş.’nin (TAI) tesislerinde 19 Ekim 2006 tarihinde düzenlenen tören
ile “Uçak/Uydu Montaj
ve Entegrasyon” tesisinin temeli atıldı. Törende Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül, Savunma Sanayi Müsteşarı
Murad Bayar ile sivil ve
askeri üst düzey yetkililer hazır bulundu.
Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) tarafından
“Uydu Ulusal Sanayi
Modeli” doğrultusunda, 22 Haziran 2005 tarihinde gerçekleştirilen
Savunma Sanayi Đcra
Komitesi’nde alınan
kararla birlikte, milli
havacılık ve uzay sanayi şirketi TAI, Türkiye’de yürütülecek tüm uydu projeleri için ana
yüklenici olarak belirlendi. Başta yerli ana iş
ortağı TAI’nin entegrasyon aşamasına doğrudan katılımı olmak üze-
re, yerli savunma sanayi firmaları ile araştırma merkezlerinin projenin tüm safhalarına aktif katılımı sağlanması
planlanmaktadır. Proje
kapsamında TAI’ de
Türkiye’nin “Uçak/
Uydu Montaj Entegrasyon ve Test Tesisi” kurulacaktır. Bundan sonra da Türkiye’de yürütülecek tüm uydu projelerinde bu tesisin ve
GÖKTÜRK–1 Projesi
kapsamında kazanılan
alt yapının kullanılması
planlanmaktadır. Ayrıca, Türkiye’de uydu
teknolojilerine yönelik
tasarım ve mühendislik
kabiliyetinin geliştirilmesi amacıyla Milli Savunma Bakanlığı (MSB)
tarafından, TÜBĐTAK’ın
desteği ile Görüntüleme
Amaçlı Bilimsel Araştırma ve Teknoloji Uydusu Geliştirme Projesi
“GÖKTÜRK–2” başlatılmıştır. MSB Ar-Ge ve
Teknoloji Dairesi tarafından yürütülen Proje
kapsamında TAI ve TÜBĐTAK UZAY Đş Ortaklığı ana yüklenici olarak
belirlenmiş ve MSB ile
Đş Ortaklığı arasında 27
Eylül 2006 tarihinde bir
protokol imzalanmıştır.
Kasım 2006’da yürürlüğe girmesi beklenen
proje kapsamında
GÖKTÜRK–2 uydusunun montaj, entegrasyon ve testlerinin TAI’
de yapılması planlanmaktadır. Bugün TAI’
de temeli atılan tüm
hava ve uzay platformlarının montaj ve entegrasyon işlemleri için
planlanan, 14.254 m2
zemin alanına sahip.
“Uçak/Uydu Montaj ve
Entegrasyon Tesisi” ile
ülkemizin uydu konusundaki temel eksikliklerinden biri giderilmiş
olacak. TAI’ deki ulusal
uydu tesisi bundan
böyle gerçekleşecek
tüm sivil ve askeri, ulusal ve uluslararası uydu
programlarına hizmet
edebilecek.
G ÖKTÜRK PROJESĐ N EDĐR
G
öktürk projesi, Türkiye’nin önemli savunma sanayi projelerinden biri olarak biliniyor. Dünyanın her
noktasından görüntü
alma kabiliyeti olacak
Göktürk Uydusu'nun
özellikle Kafkaslar,
Balkanlar ve Ortadoğu bölgesinden kaydedeceği verilerin,
askeri birimlere
önemli avantaj sağla-
ması bekleniyor. Günde
iki kez bir bölgenin resmini çekecek olan uydu, o
bölgedeki hareketliliği
takip etme imkânı sağlayacak. Yüksek çözünürlüklü resimler gönderecek
olan uydunun, yerli ve
yabancı sanayi işbirliği
içinde üretilmesi ve geliştirilmesi öngörülüyor. Bu
nedenle TAI; TÜBĐTAK ve
ASELSAN gibi kuruluşlar,
projede rol alacak. 600–
650 kilometre yükseklikte
yörüngeye yerleştirilmesi
planlanan uydunun 4–6
yıl arasında ömre sahip
olması planlanıyor. Tahmini bedeli 200 milyon
dolar civarında olması
beklenen Göktürk ihalesinde yerli firmaların yanı
sıra, ABD, Đsrail, Fransa
gibi dünyanın önde gelen
uydu üreticilerinin de yarışması bekleniyor.
Cilt 1, Sayı 1
Sayfa 5
A LĐ Đ SMET Ö ZTÜRK S ÖYLEŞĐSĐNDEN A KLIMIZDA
K ALANLAR
T
ürkiye’de sivil akrobasi denince akıllara gelen ilk, hatta bazıları için tek isimdir
Ali Đsmet Öztürk. Yaklaşık 24 senedir gökyüzünde uçan, yurt içi ve
dışında sayısız
‘airshow’a katılmış gittiği her yerde insanları
kendine hayran bırakan
bu başarılı pilot, Türkiye’de sivil alanda ilk
kez 2003’te Đstanbul
Hezarfen Havaalanında
düzenlenen ‘airshow’da
küçük bir gösteri yapmış, ayrıca organizasyonun koordinatörlüğünü üstlenmişti.
Türkiye’de insanların
akrobasi pilotluğuyla
askeri alanda tanışması
1914’lere dayanırken
sivil anlamda akrobasi
uçuşlarına hala yabancı
olmamız oldukça üzücü
bir durum. Bugün Avrupa’da her yıl yüzlerce
airshow düzenlenirken
ülkemizde bu sayı onlarla kıyaslanamayacak
kadar az durumda. Ancak son dönemde bu
sayı giderek artmaya
başladı bu gelişmede en
önemli rol şüphesiz ki
Ali Đsmet Öztürk’e ait.
Ali Đsmet Öztürk ilk
akrobasi deneyimini
1988 de yaşar, üstelik
hiç bilgisi de yoktur.
Hocasının kendisine
haber vermeden yaptığı
manevralarla oldukça
korkar. Ancak bu korku
onun daha sonraları çok
başarılı bir akrobasi pi-
lotu olmasının önünde
engel değil, onu daha
da ilerilere taşıyan bir
güç olacaktır. Öztürk’e
göre bir insan ne kadar
korkuyorsa o kadar cesurdur. Öztürk: “Eğer
tehlikeli bir iş icra ederken korkmuyorsanız bu
aptallıktır ve ölürsünüz.
Korku insanı disipline
eder, tedbir almasını
sağlar. Bir insan ben
çok cesurum diyorsa, o
aynı oranda korkmalıdır. Bu, sizi kontrol altına alan bir korku değil,
sizin kontrol altına aldığınız bir korkudur. Korku yoksa cesaret de olmaz zaten’’diyerek
açıklıyor bu konudaki
düşüncelerini.
Ne hocasıyla yaptığı
uçuşun dördüncü saatinde geçirdiği kaza, ne
de 1990 yılında 1 sene
yatalak kalmasıyla sonuçlanacak kaza onu
uçma sevdasından vazgeçirebilir. 2000 yılında
dünyanın en iyi akrobasi pilotlarından biri olan
Amerikalı Ralph Riddel
ile anlaşır ve ondan eğitim almaya başlar.
Dersler ilerledikçe akrobasi pilotluğunu daha
da sevecektir. 2005 yılında Đngiltere Kraliyet
ailesinin düzenlediği ve
yaklaşık 1 milyon kişinin izlediği RIAT
(Royal International Air
Tattoo) isimli
‘airshow’da en iyi akrobasi pilotu seçilir.
Ali Đsmet Öztürk geçti-
Yasemin Zeytinoğlu
Ali Đsmet Öztürk ve uçağı Purple Violet
ğimiz günlerde ODTÜ’deydi ve bizler onunla
söyleşi yapma imkânı
bulduk. Bizlere, yurtdışında kendisine gösterilen ilgiden, yapılan işe
nasıl saygı duyulduğundan bahsetti, kendisiyle aynı durumun neden ülkemizde de yaşanmadığını konuştuk.
Evet, Türkiye kesinlikle
yapılan emeğe hak edilen değerin verildiği bir
ülke değil. Ancak durum böyle diye hiçbir
şey yapmadan durmak,
havacılığın durmadan
gerileyişine göz yummak da bizleri diğerleriyle aynı kefeye koyar.
Zaten Öztürk’ün gözlerinde gördüğümüz ve
kendisinin de sürekli
dile getirdiği şey de
buydu: Türkiye’de havacılık alanındaki bu
kötü gidişe seyirci kalmamak. O, bu durumu
değiştireceklerin bizler
olduğumuza inanıyordu ve haklıydı.
“Eğer tehlikeli bir iş icra
ederken korkmuyorsanız bu
aptallıktır ve ölürsünüz. Korku
insanı disipline eder, tedbir
almasını sağlar...Bu, sizi
kontrol altına alan bir korku
değil, sizin kontrol altına
aldığınız bir korkudur. Korku
yoksa cesaret de olmaz zaten’
Sayfa 6
“İstikbal göklerdedir;
çünkü göklerini
koruyamayan uluslar
yarınlarından asla emin
olamazlar.”
M. KEMAL ATATÜRK
mass
Söyleşi sırasında
kendisinden 500
kg'lık sevimli uçağı
‘Purple Violet’ hakkında bazı bilgiler
de aldık. Ekiplerine
kattıkları tır sayesinde uçaklarının ülkeler arası ulaşımının
çok daha rahat ve
güvenli olacağından
bahsetti. ‘Purple
Violet’ dünyanın en
gelişmiş akrobasi uçaklarından biri. Tamamen
bu iş için geliştirilmiş,
Pitts tabanlı ancak ondan çok daha üstün
özellikli bu uçak, 400
beygir gücünde 400
km/sa hızında.
Bu söyleşiyle tekrar fark
ettik ki Ali Đsmet
Öztürk havacılığa büyük bir tutkuyla bağlanmış biri. Yaptığı işte
hep diğerlerinden bir
adım önde olmak için
çabalıyor ve bunun için
büyük bir sabır ve bitmeyen bir azimle durmadan çalışıyor. Tüm
bunların olağan bir sonucu olarak da başarı-
(3. sayfanın devamı)
Team Anatolian Craft 38
takım arasında ilk 10’a
girerek çıtayı bir kademe
daha yükseltmiştir.
Team Anatolian Craft,
2003–2004 dönemi DBF
yarışmasında bazı talihsizlikler sebebiyle zor anlar yaşamış olsa da, DBF
04/05’te bunu çok güzel
bir şekilde telafi ederek 44
takım arasında 11. sırayı
almıştır.
2005–2006 döneminde
önceki senelere göre daha
dan başarıya koşuyor.
Bütün uğraş ve gayretlerine karşılık kendisinin tek isteği şey birazcık hak ettiği yerde olabilmek. Yurt dışında
insanları büyüleyen
gösterilerinden sonra
kendisini tebrik etmeye
gelenlerin uçuş tulumundaki Türk bayraklarını tanımaması ve
kendisini Slovenyalı
zannetmeleri ise, ülkesinde bulunması gereken yerden ne kadar
uzakta olduğunu gösteriyor bize, O’na, tüm
Türkiye’ye.
Ali Đsmet Öztürk’ün çok
başarılı bir pilot olma-
sıyla birlikte oldukça
eğlenceli bir insan olduğunu da görmemize
olanak sağlayan söyleşi
bitmesi gereken süreyi
geçirerek sona eriyor.
Nasıl geçtiğini anlamadığımız kısacık birkaç
saatten geriye ise,
Öztürk gibi insanların
çoğalmasıyla, havacılıkta çok hızlı bir şekilde
ilerleyebileceğimiz düşüncesi ve havacılık
üzerine yapılmış hoş bir
sohbet kalıyor.
Teşekkürler Ali ismet
Öztürk… havacılık adına bugüne kadar yaptıkların ve ilerde yapacağın her şey için…
farklı bir teknolojiyle çalışan bölümümüz takımı
Team Anatolian Craft,
ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği binası yanında kullanıma açılan
kompozit atölyesinde
kompozit malzemeler ile
bir uçak üreterek ODTÜ’nün DBF tarihinde bir ilke
imza atmıştır; çünkü önceki yıllarda bu kadar gelişmiş bir teknoloji ile yarışmaya katılım sağlanamamıştır.
2006–2007 dönemi DBF
yarışması için hazırlıkları-
nı emin adımlarla sürdüren bölümümüz DBF takımı, çıtayı daha da yükseltmek ve Türk havacılığını
uluslar arası alanda en iyi
şekilde temsil etmek amacındadır.
Cilt 1, Sayı 1
Sayfa 7
E UROFIGHTER’ DAN T ÜRKĐYE A TAĞI
S
avunma sanayi harcamalarında en pahalı sistemlerin üretildiği
havacılık alanında son
on beş yılda maliyetlerde
ciddi düşüş gerçekleşmesi, bugün dünyanın en
hızlı savaş uçaklarının
üretimi için gökyüzünde
tam bir savaş yaşanmasına yol açıyor. ABD ve
Đngiltere’nin başı çektiği
müşterek taarruz uçağı
F–35 Joint Strike Fighter
(JSF) için hâlihazırda 9
ülke işbirliği yapmakta.
Türkiye, Đngiltere, Hollanda, Đtalya, Kanada,
Danimarka ve Norveç’in
ardından 11 Haziran
2002’de üçüncü aşamada
JSF projesine dâhil oldu.
Türkiye JSF’nin motor ve
bazı bölümlerinin tasarımında yer alıyor. TEI ve
TAI gibi devlet kuruluşları ile Kale Grup ve Alp
Havacılık özel sektör
temsilcileri projede çeşitli noktalarda görev ve
üretim sorumluluğu alıyor.
Ancak araştırma geliştirme faaliyetleri ayağında
Amerika ve Đngiltere’nin
ağırlığı var. Proje kapsamında sadece bu iki ülkeye 2600’den fazla uçak
üretilmesi hedefleniyor.
Projeye sistem geliştirme
(SDD) aşamasında dâhil
olan Türkiye, dünyanın
en büyük askerî projesi
olarak gösterilen 200 milyar dolarlık uçak projesindeki aktörlerden biri.
Avrupalı hava savunma
uçağı Typhoon'un üreticisi Eurofighter Konsorsiyumu, Türkiye'ye, uçak
üretimini ortaklaşa gerçekleştirme yönünde
endüstriyel katılım teklif
etti. Eurofighter Konsorsiyumu'ndan yapılan
açıklamada, Savunma
Sanayi Müsteşarlığına
yapılan teklifle konsorsiyumun hava savunma
uçaklarını satmanın ötesinde "Türkiye'yi Avrupalı üreticilerin kulübüne üye yapmayı ve Avrupa ile gelecekte gerçekleştirilebilecek diğer
işbirliği programlarına
dâhil etmeyi amaçladığı"
bildirildi. 1990'lı yılların
başından beri yürütülen
projenin toplam maliyeti
20 milyar avro ve bu
proje çerçevesinde yaklaşık 600 adet uçağın satılması planlanıyor. Đtalya,
Almanya, Đngiltere ve
Đspanya'nın eşit ortaklığından oluşan
Eurofighter Konsorsiyumunun Türkiye'ye programa ortak olması durumunda, 120 uçak için 9
milyar dolar, 80 uçak
için 6 milyar dolar ve 40
uçak için 3,2 milyar dolarlık katılım payları teklif ettiği belirtildi. Yeni
nesil savaş uçaklarının
Asya ve özellikle Müslüman ülkelere pazarlanması konusunda Türkiye’ye önemli rol biçildiğine dikkat çekiliyor.
Pakistan, Mısır, Suudi
Arabistan gibi Müslüman ülkelerin Türkiye
ile olan teması Avrupalı
yatırımcıların da işine
yarayacak. Türkiye’nin
projeye girmesiyle kazanılacak pazarı da hesapladıklarını belirterek rakamın 800’ü aşacağı tahmin ediliyor.
Đkinci parti siparişlerin
alınmasıyla 400’den fazla
uçağın üretimi için gerekli onayı alan
Eurofighter, şu anda en
yüksek sipariş alan savaş
uçağı olarak gözüküyor.
Tayfun projesinin yanında JSF’ de de proje ortağı
olan Aeronautica’nın
Türkiye’de savunma sanayi ve hava kuvvetleri
nezdinde yoğun kulis
yapması bir soruyu akla
getiriyor. Acaba Avrupa
ülkeleri zaten ABD ile
ortak oldukları JSF’den
çekilmeyi ya da ağırlıklarını kendi projelerine mi
kaydırmayı düşünüyor?
Alenia Aeronautica’nın
CEO’su Giovanni
Bertolone’ye göre bu sorunun cevabı olumsuz.
JSF’nin bir avcı uçağı
olduğuna ve farklı özellikler barındırdığına işaret eden CEO, performans kadar maliyetlerinin düşüklüğü ve millî
sanayileri hareketlendirme vizyonu nedeniyle
Eurofighter’ın çok daha
avantajlı olduğunu söylemekle yetiniyor. Son
dönemde JSF uçağı üretiminde Amerika’nın diğer 9 ortak ülke ile teknoloji transferi ve knowhow paylaşımı konusunda anlaşamaması belki
de Avrupa ülkelerinin
bu son atağının altında
yatan nedenlerden sadece biri. JSF’de Amerika’nın kilit yazılım kodlarını paylaşmamasının en
çok Đngiltere ve Avrupa
ülkelerini rahatsız ettiği
belirtiliyor.
Ahmet Kılıçaslan
Sayfa 8
mass
Tuğçe Karabacak
T AYYARECĐ VECĐHĐ HÜRKUŞ
BÖLÜM:1
V
ecihi Hürkuş, 6
Ocak 1896 (1311)
tarihinde Đstanbul
Arnavutköy’de doğmuştur. Üç yaşında
iken babasını kaybetmiş; bunun üzerine geniş bir ailenin içinde
amcalar, halalar, enişteler, yengeler, ağabeyler
ve ablalar ile birlikte
büyümüştür. Đlk ve orta
öğreniminin ardından,
sanata olan ilgisi sebebiyle Tophane Sanat
Okulu’na geçmiş ve bu
mektebi bitirmiştir.
1912’de Balkan Harbi’ne eniştesi Kurmay Albay Kemal Bey’in yanında gönüllü olarak
katılmış; Edirne’ye giren kuvvetler içinde yer
almıştır. Balkan Harbi
sonunda Đstanbul Ordu
Kumandanlığı tarafından Beykoz
Serviburun’daki esir
kampına kumandan
tayin edilmiştir. Tayyareci olmayı istemiş, yaşı
küçük olduğu için makinist mektebine kabul
edilmiştir. Makinist olarak Birinci Dünya Savaşı’na girerek Bağdat
cephesine uçak makinisti olarak gönderilmiştir. Orada bir uçak
kazasında yaralanarak
Đstanbul’a dönmüş ve
Yeşilköy’deki Tayyare
Mektebi’ne girerek tayyareci olmuştur.
1917 sonbaharında Kafkas cephesine, 7. Tayyare Bölüğü’ne atanmıştır.
Orada bir uçak düşüre-
rek uçak düşüren ilk
tayyarecilerimizden biri
olmuştur. Bir hava savaşında yaralanarak
düşünce Ruslara esir
olmuş, Hazar Denizi’ndeki Nargin Adası’nda
hapis yatmış; Azeri
Türklerinin yardımı ile
esaretten kurtulmuştur.
Đstanbul’a döndüğünde
savaşın son zamanlarıdır. Başkent Đstanbul
Hava Müdafaa Bölüğü’ne tayin edilmiştir. Đstanbul işgal edilince,
esaretten dönen askerlerin arasında, gizlice
Harem’den kalkan bir
gemiyle Mudanya’ya,
Bursa’ya ve Eskişehir’e
giderek Kurtuluş Savaşı’na katılmıştır. Kurtuluş Savaşı’nın ilk uçuşunu yapan, Đzmir hava
alanını işgal eden tayyareci olmuş; üç defa
takdirname alarak kırmızı şeritli Đstiklal Madalyası kazanmıştır.
Savaş sonrası Đzmir’de
Seydiköy’de açılan tayyare okulunda yeni tayyarecileri eğitmeye başlamış; tam o sırada 1923
yılı başlarında Đzmit
Mıntıkası Tayyare Bölüğü’ne atanmıştır. Üç ay
sonra Đzmir’de Binbaşı
Fazıl’ın eğitim uçuşu
sırasında düşüp ölmesiyle yeniden Đzmir’e
çağrılmış; kara ve deniz
okulunda öğretmenliğinden başka fen işleri
ile de uğraşmıştır. Savaşta çekilen yoklukların giderilmesi amacıyla
Vecihi Hürkuş
“havacılığı millileştirme” düşünceleri başlamıştır.
Edirne’ye yanlışlıkla
inen bir yolcu tayyaresini almaya memur edilmiş ve hizmet karşılığı
bu uçağa adının verilmesi, 1919’dan beri
uçak projeleri yapan
Hürkuş’ ta uçak inşa
etmek düşüncesini yeniden canlandırmıştır.
Kurtuluş Savaşı sırasında Anadolu’da bırakılmış Yunan uçaklarının
motorlarından yararlanarak projesini hazırlayıp ilk uçağı Vecihi K
VI’ yı imal etmiştir.
Uçağı için uçuş izni istemiş ancak teknik heyetin içerisinde uçağı
uçuracak ve kontrol
edecek personel bulunmadığından gecikmeler
yaşanmıştır. Sonunda
teknik heyetten birinin
"Uçağına güveniyorsan
atla, uç!” sözü üzerine
Hürkuş, 28 Ocak
1925’de uçağı Vecihi K
VI ile ilk uçuşunu yapmıştır. Fakat bu kez de
izin almadan uçtuğu
için cezalandırılınca,
istifasını vererek Hava
Cilt 1, Sayı 1
Sayfa 9
Kuvvetleri’nden ayrılıp
Ankara’ya gitmiş ve
kurulmakta olan Türk
Tayyare Cemiyeti’nde
(T.T.C.) Fen şubesini
organize etmekle görevlendirilmiştir.
Mustafa Kemal’in
“Đstikbal göklerdedir”
sözü ışığında havacı bir
kuşak yetiştirmek için
kurulan Türk Tayyare
Cemiyeti’nin amacı,
halkın bağışları ile yaşayan bir kuruluş olmak,
bir havacılık okulu açmak ve milli bir hava
sanayi kurulmasını sağlamak idi. Bu amaç
doğrultusunda bir tüzük hazırlanarak T.T.C.
için bağışlar toplanmış,
ilk bağışta bulunan yer
olan Ceyhan ilçesinin
adı T.T.C.’nin aldığı ilk
uçağa verilmiştir.
Bu arada Hürkuş, Avrupa havacılığının tetkiki için bir heyetle birlikte Avrupa’ya ziyaretlerde bulunmaktadır ve bu
ziyaretlerin yapıldığı
Alman ve Fransız fabrikaları Türkiye’de ano-
nim şirket halinde tayyare fabrikası kurmak
fikrinde birleşmişlerdir.
Heyet bu fikirlerle Türkiye’ye dönerken, Tayyare Cemiyeti idare kurulu istifa etmiş, cemiyetin tasarı ve projeleri
suya düşmüş, elindeki
tayyare, vasıta ve elemanları hava kuvvetlerine verilerek havacılıkla ilgisi kesilmiş bulunmaktaydı. Hürkuş’ un
da tekrar hava kuvvetlerinde görev alması
istenince Hürkuş ret
cevabı vermiş ve Milli
Savunma Bakanlığı’nın
Kayseri’de Tayyare
Otomobil ve Motor
Türk Anonim Şirketi
(TOMTAŞ) adında bir
fabrika kurma çalışmalarında yer alarak Almanya’ya gitmiştir.
Orada Ju A-20 tayyarelerinde bazı noksanlıklar bulmuş, onların düzeltilmesi ile Ju A-35‘
lerin yapımını da üstlenmiştir.
Hürkuş yurda döndükten sonra, Tomtaş, em-
rinde biri 14 kişilik 3
motorlu Ju-23, diğeri
altı kişilik tek motorlu
Ju F-13 yolcu uçaklarıyla Ankara - Kayseri arasında ulaşım uçuşları
yapmıştır (1927).
Hürkuş’ un bu uçuşlarının, yurdumuzda ilk
hava yolları uçuşları
olduğu düşünülebilir.
Hürkuş, TOMTAŞ’a, Ju
A-35’in kanatlarına benzin depoları ilavesi ile
havada kalma süresini
uzatarak Ankara – Tahran uçuşunu direkt yaparak, Đran devletine
uçağı göstermek ve hükümetimizin rızasıyla
devletimizin ihtiyacından fazlasının yabancı
devletlere de satılabilmesi fikrini açmıştır.
Fakat o sırada henüz
Tomtaş fabrikası teşekkül etmemiş ve Ju A-35
tayyaresi de TOMTAŞ’a
devredilmemiş olduğundan bu ileri görüşlü
modifikasyon ve ihracat
fikri reddedilmiştir
Birinci Dünya Harbi'nde,
Türk Ulusal Kurtuluş Savaşı'nda,
Đlk Türk Uçağı'nın yapımında,
Türk Tayyare Cemiyeti'nde,
Vecihi Fiham Tayyare Fabrikası’nda,
Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’nde,
Hürkuş Havayollarında,
Kanatlılar Cemiyeti'nde,
Maden Tetkik Arama Enstitüsü'nde
Askeri, sivil, ticari, sportif havacılıkta,
Türk uçak üretiminde
Vecihi Hürkuş
Türk havacılık tarihinin
en büyük insanlarından
biri olan Vecihi
Hürkuş; gerek
teknoloji, gelişim ve
havacılık adına yaptığı,
yapmaya çalıştığı
çalışmaları gerekse de
çalışmaları boyunca
karşılaştığı engeller
karşısındaki azmiyle
hepimize örnek olası
bir insandır...
o d t ü
h a v a c ı l ı k
b i l i m l e r i
t o p l u l u ğ u
a y l ı k
d e r g i s i d i r
Havacılara ve Havacılıkla Đlgilenenlere;
Merhaba, Havacılık Bilimleri Kulübü (METU Aerospace
Society) olarak topluluğumuzda bir ilke imza atıyoruz.
Evet, artık hepimizin bir dergisi var. Fikirlerimizi, bilgilerimizi, araştırmalarımızı paylaşacağımız yeni bir platforma
kavuşuyoruz bu sayede. Bu ilk sayıyla bunu başarabileceğimizi gördükten sonra yeni sayılar için azami ölçüde gayret
ortaya koyacağımıza emin olun. Umarım sonuçlarından hep
memnun kalırsınız. Arkadaşlara ve hocalarımıza işlerinde
kolaylıklar dileriz.
Direktör;
Arzu Kayır
Editör;
Ahmet Kılıçaslan
Yayın Kurulu;
Arzu Kayır
Ahmet Kılıçaslan
Cem Pekardan
Uğur Ersöz
Talha Mutlu
Tuğçe Karabacak
Yasemin Zeytinoğlu
Arzu Kayır
Đletişim;
[email protected]
Havacılık Bilimleri Topluluğu
YENĐLER & ESKĐLER
JUNKERS F-13
6 Kişilik, THY’nin ilk filosundaki uçaklardan biri. Dünyanın ilk her
parçası metalden yapılmış uçağı. Đlk uçuşunu Lufthansa Havayolları
ile yaptı.
Motor (Engine): 1 adet BMW-IV; 250 hp (184 kW) itki sağlıyor); 1 adet Junkers L–5; 310 hp (228 kW)
AIRBUS A340-300
A340 ailesinin en küçük fakat en uzun menzile sahip üyesi. Okyanus aşırı uçuşlar için ideal. Burunei Sultanının ve VIP servislerinin
kullandığı uçaklardan birisi.. Güney Afrika havayolları 6 uçağıyla bu
uçağı en çok kullanan havayolları arasında. Üretimden kaldırılmıştır.
Motor: 4 tane CFM International CFM56-5C3 144.57kN; 4 tane
CFM International CFM56-5C4 151.25kN
Performans:
Max Hız (Max Cruise Speed): Mach 0.86 (917 km/h, 570 mph)
Seyir Yüksekliği (Cruising Altitude): 11887 m (38966ft)
Azami Menzil (Maximum Range): 14,800 km (9,196 mi)
Boş Ağırlık (Empty Weight): 129,000 kg
Max. Kalkış (Maximum Take off Weight): 257000 kg
Boyutları:
Kanat Açıklığı (Wing span): 60 m(197 ft)
Uzunluk (Length): 63.60 m (208 ft)
Yerden Yükseklik (Height): 16.85 m(55 ft)
Yakıt Kapasitesi (Fuel Capacity): 140,640 L (37,153 Gal)
Yolcu Kapasitesi (Passenger Capacity): 295
Performans:
Max. Hız (Max Cruise Speed): 115 mph (185 km/h)
Seyir Yüksekliği (Cruising Altitude): 5000 m (16,404 ft)
Azami Menzil (Maximum Range): 980 km (609 mi)
Ağırlık: Boş (Empty Weight): 1225 kg
Max Kalkış (Maximum Take Off Weight): 2000 kg
Boyutları:
Kanat Açıklığı (Wing Span): 18 m(58 ft)
Uzunluk (Length): 9.60 m (31 ft)
Yerden Yükseklik (Height): 4.10 m (13 ft)
Kanat Alanı (Wing Area): 43 m² (463 sq ft)
Yolcu Kapasitesi (Passenger Capacity): 6
Silahlar(Weapons): Yok