sam_motor parçaları_supap mekanizması

MARMARA ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
MAKİNE MÜHENSİLİĞİ BÖLÜMÜ
SIKIŞTIRMA İLE
ATEŞLEMELİ MOTORLAR
Hazırlayan:
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Supap Mekanizması
Supap Tahriki
Supapların görevi; karışımın silindirlere alınmasını ve
yanmış gazların dışarı atılmasını sağlamaktır. Ayrıca
sıkıştırma ve iş zamanlarında sızdırmazlığı temin ederek
kompresyon kaçağını önler.
Supapların tahriki çeşitli şekillerde yapılmaktadır. Motorun yapısına göre birçok
etkenler supap tahrik sisteminin nasıl yapılması gerektiğini etkilemektedir. Bu
etkenler;
 Supapların silindir gövdesine veya kafaya yerleştirilmesi,
 Kam milinin silindir gövdesinde veya motor kafasında bulunması,
 Yanma odasının şekli,
 Külbütör milinin yapısı,
 Yayların şekilleri (silindir, konik, kare) ve sayıları
 Kam milinin krank milinden hareketi zincir veya dişli ile alması,
 Supapların motorun enine veya boyuna yerleştirilmesi ve sayısıdır.
Supap Düzeni
Eksantrik mili (camshaft): Eksantrik mili (camshaft), eksantrik zinciri veya triger
kayış tarafından hareketlendirilen ve üzerinde kamları bulunan bir şafttır.
Supap fincanı/iticisi: Supap iticisi supaplarla egzantrik milinin bağlantısını sağlar.
Supap itici çubukları: Supap itici çubukları iticilerden aldıkları hareketi külbütör
parmaklarına iletir.
Külbütör parmakları/manivelası: Supap itici çubuklarının vermiş olduğu hareketle
supapların açılık kapanmasını sağlarlar.
Supap kılavuzları: Supapların gerekli şekilde açılıp kapanmasını sağlayan silindirik
parçalara supap kılavuzu denir. Supap kılavuzları genellikle dökme demirden
yapılırlar.
Supap yayları: Supap yayları, supapların konumlandırılmasına yardımcı olur.
Supaplar: Supapların görevi supap portlarını açıp kapamaktır.
Supap Düzeni Çalışma Sistemleri
L tipi supap mekanizması: L tipi supap mekanizması olan motorlarda supaplar
yanma odası ve silindirlere ters dönmüş L harfi gibidir. Emme ve egzoz supapları sıra
tipi motorlarda, silindir bloğunun bir tarafına silindirlere paralel bir şekilde ve L tipi
V-8 motorlarda ise her iki bloğun iç tarafına ve yanyana iki sıra halinde dizilmişlerdir.
I tipi supap mekanizması: Üstten supaplı da denilen I tipi supap sistemi olan
motorlarda; emme ve egzoz supapları silindir kapağının üzerinde ve supap başları
silindir içine gelecek şekilde sıra halinde dizilmişlerdir.
F tipi supap mekanizması: Bu tip supap sistemi L ve I tiplerinin birleşmesinden
oluşur. F tipi motorlarda, genellikle emme supapları I tipine göre, egzoz supapları L
tipine göre çalışırlar.
T tipi supap mekanizması: İlk zamanlar çok kullanılan bu sistem, verimin düşüklüğü
ve yüksek sıkıştırma oranına elverişli olmayışı nedeni ile bugün hemen hemen hiç
kullanılmamaktadır.
Supap Mekanizması
Supap Mekanizması
Supap Grubu
Supap Mekanizması
Supap Düzeni
a- Supapların motorun boyuna yerleştirilmesi: Bu uygulama iki farklı şekilde yapılabilir.
Biri emme ve egzoz supabının paralel yerleştirilmesi, diğeri ise açı ile yerleştirilmesidir.
b- Supapların motorun enine yerleştirilmesi: Genellikle V motorlarında görülen bu
uygulamada kam mili V
içinde bulunur. Supap tahriki, kam mili gövde içinde
bulunduğundan, yine itecek ve külbütör mili ile olur.
c- Kam milinin motor gövdesinin en üstünde bulunması: Bu tip uygulamada supap üstte
olmakla beraber kam mili de motorun gövdesinde, ancak gövdenin en üst seviyesinde
bulunur. Bu yöntem yüksek dönme sayılı motorlarda atalet kuvvetlerini azaltmak amacıyla
yapılır.
d- Kam milinin silindir kapağında bulunması: Dönme sayısının 5000-5500 d/d’nın
üzerinde olduğu benzin motorlarında uygulanan supap tahrik sistemidir. Son yıllarda
üretilen motorlara bir tek silindir için ikiden fazla supap ve iki kam mili kullanılmaktadır.
e- Yandan supaplı sistemler: Bu tip konstrüksiyonlar da emme ve egzoz kanalları silindir
gövdesine açılmış olup silindir kafası basit bir yapıdadır. Kam ile supap arasında itici
bulunur. Bunlarda supap tahrik sistemi çok rijittir.
Supap Düzeni
DOHC Tip (Double overhead camshaft-üstten çift kam milli): Silindir kapağının üstünde
biri emme supaplarını diğeri ise egzoz supaplarını çalıştıran iki adet kam mili vardır. Kam
milleri supapları direkt olarak açıp kapadıklarından külbütör parmaklarına gerek
kalmamıştır. Neticede, hareketli parçaların ağırlığı azalır ve supaplar yüksek hızlarda çok
daha kusursuz bir şekilde açılıp kapanırlar. Her iki kam mili de tek bir tahrik kayışı ile
döndürülür veya sadece egzoz kam mili bir kayışla döndürülür ve emme kam miline
hareket bir dişli vasıtasıyla aktarılır.
OHC Tip (Overhead camshaft- üstten kam milli): Bu tipte, kam mili silindir kapağı içine
yerleştirilmiştir ve kamlar külbütör kollarını ve supapların fincanlarını/iticilerini itici
çubuklar olmaksızın direkt olarak çalıştırır. Kam mili krank mili tarafından bir zincir veya
bir kayış vasıtasıyla tahrik edilir. Her ne kadar bu tip, üstten supaplı tipe nazaran bir miktar
daha karışık olsa dahi, supap fincanları ve itici çubuklarına gerek yoktur, dolayısıyla
hareketli parça sayısı azaltılmış olur. Ayrıca bu tip çok iyi yüksek hız performansına da
sahiptir çünkü supaplar yüksek hızlarda kusursuz olarak açılıp kapanır.
OHV Tip (Overhead valve- üstten supaplı): Eksantrik mili silindir bloğu içine, supaplar
ise yanma odasının üstüne yerleştirilmiştir. Silindir kapağı basit bir yapıya sahip olmasına
rağmen supap ile eksantrik arasında supap fincanı/iteceği, itici çubuk ve külbütör
parmakları gibi pek çok parça bulunmaktadır.
Supap Mekanizması
Supap Düzeni
OHV (overhead valve)
OHC (overhead cam)
Cam-in-head
No pushrods
Use rocker arms
Supap Düzeni
Supap Düzeni
Supap Düzeni
Triger kayışı
Eksantrik mili
İtici çubuk
Külbütör kolu
OHC (Üstten eksantrikli tip)
OHV (Üstten supaplı tip)
Bu sistemde itici çubuklar ve külbütör parmaklarına ihtiyaç vardır.
Supap Düzeni
DOHC (Üstten çift eksantrikli)
Kompakt DOHC
Triger kayışı
Makas dişli
Eksantrik mili
Supap Düzeni
A- Fincan türü tapetli üstten kam milli bir supap düzeninde daha az hareketli parça vardır ve
bu nedenle yüksek motor devirlerine uygundur.
B- Külbütör kolu ve itici çubuklu tasarımlar yandan kam milli motorlarda yaygındır. Hareketli
parçaların çokluğu yüksek motor devirlerine uygun olmama sonucunu oluşturur..
Emme Supapları
Reading Text:
Diesel engine inlet valves
For moderate-duty applications silicon-chromium
steel is again commonly used, although for indirectinjection engines where the valves tend to be hotter
running a chromium-manganese-nickel steel is
often demanded. The latter material has long been
known by its original designation 21–4N, and is a
high-alloy stainless steel of the austenitic group
with a nominally 21 per cent chromium content.
Steels in this group are the most resistant to
corrosion of any of the stainless steels. For largecapacity turbocharged diesel engines a variety of
materials may be used. These range from 1.5 per
cent nickel-chromium-molybdenum steel to
austenitic chromium-nickel steel, according to
running temperature and mechanical loading.
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Egzoz Supapları
Reading text: Diesel engine exhaust valves
For moderate-duty applications, the two most widely used exhaust valve materials
are the high-alloy stainless ones, chromium-manganese-nickel (21–4N) and
chromium-manganese-nickel-niobium (21–42) steels. Niobium alloys have a
great resistance to heat and oxidation, a point of interest being that niobium metal
itself has the very high melting point of 2415°C. The stems of valves made from
these materials are usually chromium plated for durability. As in petrol engine
applications, the use of a bimetal two-piece exhaust valve construction is becoming
more common. In the case of large-capacity turbocharged diesel engines there are
several high-alloy materials in use. These include, apart from chromiummanganese-nickel and chromium-nickel austenitic steels, a material known as
Nimonic 80A. This is one of the Nimonic series of nickel-chromium (rather than
chromium-nickel) alloys having a basically 80 per cent nickel and 20 per cent
chromium composition, which were developed during World War II to withstand the
most severe conditions of stress and temperature encountered in aircraft gas turbine
engines. Stellite seat facing alloys are generally employed for high-duty applications
and contain a high proportion of cobalt. This material has a particular relevance to
diesel valves, since it can resist corrosion from the combustion of the sulphur
content in fuel oils.
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Supaplar ve Supap Yuvası
1. Kanal 2. Supap Tırnağı 3. Supap Kafası 4. Supap
Oturma Yüzeyi 5. Zırhlama 6. Supap Sapı
Supapların görevi: Gazların ya da karışımların
emilmesi sırasında portları açmak ve egzoz
zamanında egzoz gazlarının dışarı atılmasını
sağlamaktır.
Supaplar çok şiddetli termal yüklere maruz kalır,
özellikle egzoz supabı daha fazla ısınır.
Yüksek mekanik yüklemelerden dolayı supap
yüzeyine ve supap sapının uç kısmına özellikle sert
metal alaşımlar uygulanmıştır. Bu kaplamaya
zırhlama denir.
Supap yuvaları: Doğrudan silindir kapağına
açılabilir (metal döküm kapaklarda) ya da geçme
supap yuvaları silindir kapağına sıkı geçme olarak
takılır (Alüminyum alaşımlı silindir kapaklarında)
1. Supap yuvası oturma yüzeyi
2. Geçme supap yuvası
VVT-i Supap Mekanizması
VVT-i sistemi (Akıllı değişken
supap zamanlaması)
ECU kontrollü çalışan bu sistem
emme supaplarının açılma zamanını
kontrol eder.
Supapların kontrolünde yağ basıncı
kullanır. Emiş verimini, torku, çıkış
gücünü, yakıt ekonomisini ve
emisyonu iyileştirir.
VVTL-i (Akıllı değişken supap
zamanlaması ve aralığı)
Bu sistem supapların açılma
miktarını da değiştirerek yüksek
devirlerdeki volümetrik verimi
artırır.
Değişken Supap Zamanlaması -VVT
VİDEO
Değişken Supap Zamanlaması -VVT
4 Supap Teknolojisi
4 Supap Teknolojisi
4-5 Supap Teknolojisi
Bir
motorun
performans
yeteneği,
silindirin içinde ne kadar yakıtın etkin bir
şekilde yakılabileceğine belirleyici şekilde
bağlıdır. Bu performans yeteneği için
dolaysız bir ölçü, bu ön koşulla silindire
ulaşabilecek hava miktarıdır. Geleneksel
motorlarda her silindirde bulunan iki
supaptan birisi yakıtın içeri alınmasını,
diğeri de yanma olayından sonra gazların
dışarı atılmasını sağlamaktadır. Supapların
daha büyük olarak yapılması hacimsel
verimi
artırmakta,
yani
supaplar
genişledikçe gazların giriş ve çıkışı
kolaylaşmaktadır.
Ancak
supapların
büyüklüğünün fazlalaştırılması bujinin
yanma
odasının
merkezinden
uzaklaşmasına
neden
olacağından
verimliliği azaltmaktadır. İşte bu duruma
meydan vermeden hacimsel verimi
arttırabilmek için supapları daha büyük
yapmak yerine sayılarını arttırmak çok
daha uygundur.
4-5 Supap Teknolojisi
4 ve 5 supaplı tasarımlar gazların daha
yüksek
hızlarda
geçmesini
sağladıklarından, daha fazla türbülans
meydana getirmekte, bujinin en uygun
şekilde yerleştirilmesine izin vermekte ve
daha düşük sürtünmeye neden olmaktadır.
Günümüzde
yüksek
performanslı
motorlarda yakıt ekonomisi ve düşük
emisyon değerleri elde edilmesi yönündeki
baskılar çok supaplı tasarımların yaygın
olarak kullanılmasına yol açmaktadır.
Ancak bunun sınırlarının nereye kadar
olacağı hakkında bir soru akla gelebilir.
Audi firması bu soruya bazı motorlarda
getirdiği 5 supap uygulamasıyla cevap
vermektedir. Burada beş supap teknolojisi
belirleyici avantajlar sunar. Silindir başına
beş supaplı motorlar daha iyi ve daha hızlı
nefes alabildiğinden dolayı ekstra tork ve
güç artışı sağlar. Ayrıca tüketim ve
emisyonlar da olumlu şekilde etkilenir.
Tapetler/İticiler
1. Tapet
3. Tapet yuvası
2. Kam mili
4. Şim
Tapetlerin ana görevi, kamların kaldırma
hareketini supap saplarına iletmektir.
Motorun türüne bağlı olarak, hareketi
supaplara doğrudan külbütör parmakları
veya supap iticileri aracılığı ile veya itici
çubuk ve külbütör kolları aracılığı ile iletir.
Mekanik tapetler asıl olarak kam ile supap
arasındaki hareketi iletmek için kullanılır.
Motorun türüne bağlı olarak başka
parçalarda kullanılabilir.
Fincan türü tapetlerde supap boşluğunun
ayarlanmasında kullanılan diğer bir
yöntemdir. Kam mili ile tapet arsındaki
boşluk farklı kalınlıklarda şimler takılarak
değiştirilebilir.
Tapetler/İticiler
1-Depo
2-İtme parçası
3-Tapet
4-Çalışma odası
5-Tapet odası
6–Bilya valf
7-Yay
8- Kılavuz kolu
9- Supap keçesi
10- Yağ girişi
Hidrolik tapetler: Doğal
işlevlerine ilave olarak supap
boşluklarındaki değişiklikleri
de dengeleyen tapetlerdir.
Isıl genleşme ve aşınma,
supaplarda boyutsal
değişikliklere neden olur.
Hidrolik tapet düzeni motorun
basınçlı yağlama devresini
kullanarak boyutsal
değişikliklerden kaynaklanan
boşluk değişimlerini dengeler.
Bu yüzden supap ayarı
gerektirmez.
Hidrolik Supap Karşılığı
Yağ memesi
Destek elemanı
Supap Düzeni
Valve lash compensators
Supap Düzeni
Hydraulic lifter operation
Supap Düzeni
Other lash compensators
Supap Düzeni
Volkswagen EOS 2006 , 2,0 l 103 kW/140 PS TDI-PD DPF
Supap Düzeni
Volkswagen EOS 2006 , 2,0 l 103 kW/140 PS TDI-PD DPF
Supap Düzeni
Helezon kapak
Dolum kanalı
Helezon kanal
Ortak yakıt yolu
EX 3A4 - Audi A4 `08 Teknik - Tahrik grupları; 2,0l 4 Sil. TDI Common-Rail-Motor
Manifoldlar
Hava emiş sisteminin amacı: Hava
emiş
sisteminin
amacı,
motora
gönderilecek havanın filtre edilmesi,
ayarlanması ve ölçülmesidir. Hava filtresi
tarafından temizlenen hava, emme
manifoldunun içerisine gelir. Burada
ilgili silindirlere giren havanın miktarı
gaz kelebeği açıklığının ve motor
devrinin bir fonksiyonudur.
Hava hızı;
 manifold konfigürasyonuna,
 hava filtresi durumuna ve
 varsa turbo ya da kompresör
sistemlerine bağlı olarak arttırılabilir.
2.5 lt R5 TDI Pompa Enjektörlü Motor
Emme Sistemi
VW, VR-Motorlar›nda çift yollu emme manifoldu,1999
Emme Manifoldu
Toplama emme borusu
Emme manifoldu
Kapakçıkları motoru
Helezon kanal
Dolum kanalı
Emme
manifoldu
hava
sütunlarının
devinimlerini algılar ve havayı tüm silindirlere
eşit oranda dağıtır. Dolum kanalı helezon
Helezon kapaklar kapaklar tarafından hava sütunlarını bir
helezona yönlendirmek üzere kapatılır.
EX 3A4 - Audi A4 `08 Teknik - Tahrik grupları; 2,0l 4 Sil. TDI Common-Rail-Motor
Çift Yollu Emme Manifoldu
Çift Yollu Emme Manifoldu
VW, VR-Motorlarında çift yollu emme manifoldu,1999
Çift Yollu Emme Manifoldu
VW, VR-Motorlar›nda çift yollu emme manifoldu,1999
Çift Yollu Emme Manifoldu
VW, VR-Motorlar›nda çift yollu emme manifoldu,1999
Çift Yollu Emme Manifoldu
VW, VR-Motorlar›nda çift yollu emme manifoldu,1999
Çift Yollu Emme Manifoldu
VW, VR-Motorlar›nda çift yollu emme manifoldu,1999
Egzoz Manifoldu
Susturucular
Egzoz gazları motoru çok büyük bir basınçla terk ederler. Eğer bu gazlar motoru direk terk etseydi
anormal gürültü çıkardı. Bundan dolayı egzoz manifoldu gazları içinde metal borular ve plakalar ile
birlikte bazı izolasyon maddelerinin bulunduğu susturucuya gönderir. Susturucudan geçerken gazların
basıncı azaltılır ve sessizce dışarı atılmaları sağlanır. Susturucu metalden yapılmış olup (yeni araçlarda)
katalitik konverter ile arka boru arasında bulunurlar. Orta ve arka olmak üzere genelde araçlarda
iki tane susturucu bulunur.
2.5 lt R5 TDI Pompa Enjektörlü Motor
Lambda Sensörü
İlk kez olarak bir Audi dizel motorda
lambda sondası takılmıştır. Lambda
sondası üzerinden egzoz geri dönüşü
miktarı ayarlanır ve duman emisyonu
düzeltilir. Lambda ölçümü ile egzoz geri
dönüşü oranı duman sınırına kadar
ayarlanabilir. Böylece egzoz geri dönüşü
oranı yükselir (%50’ye kadar). Aynı
zamanda lambda ayarı hava kütle ölçeri
uygun duruma getirmeye yarar. Hava
kütlesi bir hesap modeli üzerinden lambda
değerinden hesaplanır ve hava kütle
ölçerinin değeri ile karşılaştırılır. Böylece
tüm sistem üzerinde (egzoz geri dönüşü,
enjeksiyon, besleme başlangıcı) bir
düzeltme uygulanabilir. Sondanın oksijen
dengelemesi itiş işletiminde gerçekleşir.
Not: Lambda sinyali devre dışı kaldığında
bir arıza kaydedilir ve arıza lambası (MIL=
Malfunction-Indicator-Lamp) yanar.
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
EGR
Azot oksidi (NOx) azaltabilmek için yanma sıcaklığı düşürülmelidir.
Kapatılabilir, su geçişli egzoz geri dönüşü radyatörünün kullanımı ile buna
ulaşılabilir.
Egzoz geri dönüşü radyatörü bir bypass kapakçığı ile donatılmıştır. Bu motor
soğukken açılır. Böylece geri dönen egzoz Bypass kanalı ile radyatörden geçer ve
bu şekilde motorun emme tarafına soğuk gelir. Bunun sonucunda katalitik
konvertör işletim sıcaklığına daha hızlı ulaşır.
Motor sıcaklığı 35°C’nin üzerinde olduğunda kapakçık kapanır ve egzoz
radyatör üzerinden gönderilir.
Bypass kapakçığı bir vakum kutusu üzerinden solenoid valf tarafından kumanda
edilir, bu sırada akımsız durumda kapakçık kapanır ve egzoz radyatör üzerinden
yönlendirilir.
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Oksidasyon Katalizörü ve Partikül Filtresi
Egzoz geri
dönüş sensörü
Oksidasyon katalizatörü
Kaplamalı
dizel partikül filtresi
EX 3A4 - Audi A4 `08 Teknik - Tahrik grupları; 2,0l 4 Sil. TDI Common-Rail-Motor
Egzoz Manifoldu
OKUMA PARÇASI: Standart
olarak motora yakın bir dizel
partikül filtresi takılmaktadır.
Küçük, hemen turboşarj
arkasına
düzenlenen
oksidasyon
katalizatörü
"light off" sıcaklığına hılı
erişimi
mümkün
kılar
(yaklaşık 200°C'de çalışma
sıcaklığı). Bu sayede kaplı
dizel partikül filtresinde
nerdeyse tam HC ve CO
oksidasyonuna erişilir. Bu
sayede egzoz sisteminin
termik
filtre
rejenerasyonunda ısıtılması
için daha az enerji gerekli
olur (daha az ardıl enjeksiyon
miktarı gereklidir).
EX 3A4 - Audi A4 `08 Teknik - Tahrik grupları; 2,0l 4 Sil. TDI Common-Rail-Motor
Komple Egzoz Sistemi
Lambda sondası
Egzoz geri dönüşü
Turboşarj
Katalitik konvertör
Sıcaklık sensörü
Fark basıncı sensörü
Partikül filtresi
3.0 lt TDI’de dizel partikül filtreli egzoz sistemi
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Partikül Filtresi
Kurumsuz
temizlenmiş
egzoz
Egzoz basınç
sensörü
Kurumlu egzozun ön
temizlemesi
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Partikül filtresi
önündeki egzoz
sıcaklık sensörü
Partikül Filtresi
3.0 lt V6 CR-dizelde katalitik etkili katkıya sahip olmayan bir ayarlanabilir
partikül filtresi bulunur. "Catalysed Soot Filter" (CSF veya katalitik tabakalı
filtre) olarak adlandırılan filtre saf metalden bir filtre tabakasına sahiptir.
Filtrenin yenilenmesi ve sistemin denetlenmesi için bir çok sensör gereklidir. Üç
adet sıcaklık sensörü takılıdır. Birisi turboşarjda, ikincisi katalitik
konvertörden sonra, üçüncüsü partikül filtresinin önündedir.
Fark basıncı sensörü filtreden önce ve sonra olan basınç farkını denetler. Burada
filtrenin isle dolması algılanır.
Motor yönetiminin müdahalesi olmadan pasif rejenerasyon sırasında partikül
filtresinde bulunan isler yavaş ve etkili biçimde CO2’ye dönüştürülür. Bu 350°C
ile 500°C arasındaki sıcaklıkta otoban işletiminde gerçekleşir. Yoğun şehir
trafiğinde her 1000 - 1200 km’de bir motor yönetimi üzerinden bir
rejenerasyon gerçekleşir.
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Partikül Filtresi
Kurumsuz
temizlenmiş
egzoz
Partikülün ayrılması
Ön temizliği
yapılmış kurumlu
egzoz
Filtre elementi bilinen katalitik konvertörde takılı olandan kanalların giriş yönünün sonunda kapalı olması
ile ayrılır. Egzoz gaz geçişli seramik ile egzoz sistemi çıkışına ulaşmalıdır. Bu seramik duvar platin ve seryum
oksitten bir karışımdır. Bu seramikte is partikülleri süzülür. Filtre elemanının platin tabakası üzerinden azot
oksit NO2 oluşturulur, bu azot oksit 350 °C'nin üzerinde bir sıcaklıkta isin oksitlenmesini sağlar (pasif
rejenerasyon). Tabakanın seryum oksitten oluşan kısmı ise 580 °C'nin üzerinde hızlı termik rejenerasyonu
oksijenle (O2) hızlandırır (aktif rejenerasyon).
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Partikül Filtresi
Filtre duvarı
Tapa
İsli egzoz
Giriş tabakası
Temizlenmiş egzost
Tabakanın seryum
oksitten oluşan kısmı
ise 580 °C'nin
üzerinde hızlı termik
rejenerasyonu
oksijenle (O2)
hızlandırır
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Filtre elemanının platin
tabakası üzerinden azot
oksit NO2 oluşturulur,
bu azot oksit 350 °C'nin
üzerinde bir sıcaklıkta
isin oksitlenmesini
sağlar
Partikül Filtresi
Kullanıcının sürüş profilinden ve fark basıncı sensörlerinin değerlerinden belirlenen
bir filtre doldurma sistemi üzerinden motor kontrol ünitesi rejenerasyonu başlatır.
Bunun için sıcaklık aşağıdaki önlemlerle 450°C’ye ayarlanır:
 Ana enjeksiyona yakın bir sonradan enjeksiyon başlatmak,
 Enjeksiyon miktarını yükseltmek,
 Ateşleme zamanını sıfırlama,
 Egzoz geri dönüşünü kapatma,
 Gaz kelebeği kapakçığını ayarlama.
Katalitik konvertör sonrası sıcaklık sensöründeki 350°C’lik bir sıcaklıktan itibaren
ikinci, ana enjeksiyona uzak bir sonradan enjeksiyon başlatılır. Bu sonradan
enjeksiyon sadece yakıtın buharlaştırılmasına ulaşılacak biçimde gecikmelidir. Bu
sırada oluşan yakıt buharı yakıtta tutuşur ve sıcaklık 750 °C’ye kadar yükselir. İs
partikülleri böylece yanabilmektedir.
Artan bir kilometrede (150.000 – 200.000 km) filtre tıkanır ve yenilenmelidir. Bu
duruma yenilenemeyen yağ külleri neden olur. Düşen yağ küllerinin miktarı yağ
kalitesine ve motorun yağ tüketimine bağlıdır. Partikül filtresine gelen yağ
külleri önemli ölçüde azaltılan bir motor yağı geliştirilmektedir. Burada amaç
filtrenin dayanıklılığını 300.000 km’ye çıkartmaktır.
Audi A4 '05 “Motordaki yenilikler"
Partikül Filtresi
Yüksek gözenekli SiC-Partikül filtresi
Yeni tip Oksidasyon kaplama
Yüksek oranda düşürülmüş kül kaydı
Standart dizel partikül filtresi yapısal
iyileştirmeler nedeniyle motora yakın
monte
edilebilmiştir.
Bakım
gerektirmez ve partikül çıkışını
minimuma
indirir.
Sırf
filtre
fonksiyonu yanı sıra dizel partikül
filtresinde
oksidasyon
katalitik
konvertörünün
fonksiyonu
da
entegre edilmiştir. EU IV Egzoz
standardı elbette ki karşılanmaktadır.
Volkswagen EOS 2006 , 2,0 l 103 kW/140 PS TDI-PD DPF
Okuma/İnceleme Parçası: Ana Parçalar –
Dayanıklılık-Malzeme
Motor Bloğu: Grafit lamelli gri dökme demir aşınmaya ve ısıya daha dayanıklı
Kam Mili: Dövme çelik - daha sağlam
Piston: Grafit kaplama - daha dayanıklı
Piston Pimi Çapı: 17 mm’den 19 mm’ye çıkartılmış
Egzoz Valfleri: Isı transferi amacıyla sodyum ile soğutma
Volkswagen TSI-Twincharge Direkt Injection