i ĐÇĐNDEKĐLER GĐRĐŞ.........................................................

Transkript

DLH Genel Müdürlüğü
Kentiçi Raylı Toplutaşım Kriterleri
ve Mevzuatın Geliştirilmesi Đşi
ĐÇĐNDEKĐLER
GĐRĐŞ.......................................................................................................................... 1
BÖLÜM 1.................................................................................................................... 2
MONORAYIN TARĐFĐ ................................................................................................. 2
A. MONORAY TĐPLERĐ ............................................................................................. 2
A.1. Monoray (Schwebebahn) .................................................................................. 2
A.2. Askı Tipi Monoray (Safege Type)...................................................................... 3
A.3. Bindirme Tipi Monoray (Straddle Type)............................................................ 4
A.4. Konsol Tipi Monoray (Cantilevered Type) ........................................................ 5
A.5. Maglev Monoray (Magnetic Levitation).............................................................. 5
B. MONORAY TEKNOLOJĐSĐNĐN ÖZELLĐKLERĐ..................................................... 6
B.1. Farklı Yol Seviyesi............................................................................................. 6
B.2. Emniyet ve Tahliye ............................................................................................ 6
B.3. Lastik Tekerlekli Cer ve Kılavuzlama................................................................ 7
B.3.1. Enerji Tüketimi ............................................................................................ 8
B.3.2. Đvmelenme ve Frenleme ............................................................................. 8
B.3.3. Eğimler ....................................................................................................... 8
B.3.4. Hava Koşulları ............................................................................................. 9
B.3.5. Gürültü........................................................................................................ 9
B.3.6. Genel Sistem Özellikleri............................................................................ 10
B.4. Đşletme Özellikleri ........................................................................................... 11
B.4.1. Enerji ........................................................................................................ 11
B.4.2. Hız ............................................................................................................ 11
B.4.3. Yolculuk Konforu....................................................................................... 11
B.4.4. Makas Sistemi .......................................................................................... 11
B.4.5. Bakım ....................................................................................................... 12
Sonuç ....................................................................................................................... 12
BÖLÜM 2.................................................................................................................. 13
BĐNDĐRME TĐP MONORAYLI SĐSTEMLER VE TEKNOLOJĐ ................................... 13
Monoray
08.04.2010
i
A. YÜKSELTĐLMĐŞ YAPILAR ................................................................................. 13
A.1. Hat yolu ........................................................................................................... 13
A.2. Ayaklar ............................................................................................................ 15
B. BĐNDĐRME TĐP MONORAY ARAÇLARI............................................................. 18
B.1.
Seattle Alweg Aracı ........................................................................................ 18
B.2.
Hitachi ............................................................................................................ 20
B.3.
Bombardier M-6.............................................................................................. 21
B.4.
Monorail Malaysia .......................................................................................... 22
BÖLÜM 3................................................................................................................. 24
MALĐYET AVANTAJLI BĐR TOPLU TAŞIMA SĐSTEMĐ OLARAK MONORAY.......... 24
A.
MONORAY SĐSTEMĐ ANA GĐDERLERĐ ........................................................ 24
A.1. Tahmini Maliyetler ........................................................................................... 24
A.2. Gerçek Maliyetler ............................................................................................ 25
A.3. Yorum.............................................................................................................. 25
BÖLÜM 4.................................................................................................................. 27
DÜNYADAN MONORAY UYGULAMA ÖRNEKLERĐ ............................................... 27
4.1. ASYA ................................................................................................................ 27
4.2 AVUSTRALYA .................................................................................................. 34
4.3. JAPONYA......................................................................................................... 35
4.4. AVRUPA........................................................................................................... 40
4.5. GÜNEY AMERĐKA............................................................................................ 44
4.6. KUZEY AMERĐKA............................................................................................. 45
Monoray
08.04.2010
ii
GĐRĐŞ
Monoraylı taşıma sistemleri batılı toplumlarda genellikle dünya fuarları ve eğlence
parklarında bir taşıma sistemi olarak yer almaktadır.
Bununla birlikte son zamanlarda, çok sayıda büyük ölçekli monoraylı toplutaşım sistemleri
inşa edilmiş, bazıları da inşa edilmekte
veya planlama safhasındadır. Japonya yeni
monoraylı sistemler yapımında açıkça lider bir ülkedir. Kitakyushu, Chiba, Osaka, Tama,
Tokyo-Haneda, Shonan, Naha-Okinawa sistemleri ile başarılı toplutaşım yapılmakta ve
yenileri planlanmaktadır. Kuala Lumpur, Malezya, sadece bu proje için kurulan kendi firması
ile şehir içi monoray sistemini inşa etmiş ve 2003’te
işletmeye açmıştır. Bu örneklerin
dışında sadece Asya kıtasında Singapur, G. Kore, Çin, Tayland, Malezya, Singapur, Dubai,
Đran, Hindistan gibi ülkelerde çok sayıda ve çeşitli kapasitelerde monoraylı taşıma sistemleri
görev yapmakta veya yapımı devam etmektedir. Amerika, Avrupa, Avustralya’dan örnekler
de mevcuttur.
Ancak monoraylı sistemler dünyada çok yaygın değildir ve rastlanan örnekler de özel
uygulamalardır. Söz konusu sistemlerle ilgili elde edilen teknik bilgilerin kısıtlı olması
nedeniyle tasarım kriteri olarak sunulabilmeleri mümkün değildir. Edinilen bilgilerle ancak
teknik tanıtım ve araştırma raporu şeklinde bir çalışma sunulabileceği, ayrıca dünyadan ciddi
uygulama örneklerinin de bu rapora eklenebileceği düşünülmüştür.
Hazırlanan bu raporda monoraylı sistemlerin genel tanıtımı yapılmaya çalışılmıştır. Bu
çalışma içinde sistem tipleri, teknik özellikleri, dünyadan uygulama örnekleri ve imalatçı
bilgileri yer almaktadır. Raporda ayrıca bazı mukayeseli maliyet çalışmalarına da yer
verilmiştir.
Monoray
08.04.2010
1
BÖLÜM 1
Monorayın Tarifi
Monoray, “Yolcu veya yük taşıma araçlarının hatyolu için tek bir rayın kullanılması” olarak
tarif edilmektedir. Çoğu örnekte ray yerden yüksektedir, fakat hemzemin, yarma veya yer
altında tünel içinde de olabilmektedir. Araçlar ya dar bir hatyolundan asılmakta veya
bindirmeli olmaktadır. Monoray araçları kendilerine mesnet olan hatyolundan daha geniştir.
A. Monoray Tipleri
A.1. Monoray (Schwebebahn)
Genel olarak tanınan ilk monoray Wuppertal, Almanya‘daki Schwebebahn (“sallanan
demiryolu”) sistemidir. Bu sistem yegane gerçek “tek-ray”lı sistemdir. Yükseltilmiş bir çelik
yapı altına asılmış tek bir ray güzergah boyunca devam etmekte ve bu ray hem araçları
taşımakta hem de onlara kılavuzluk etmektedir. Aracın raya nispetle pozisyonu geleneksel
çift raylı sistemlerden çok farklıdır ancak tekerleklerin çift flanşlı olması dışında işletme temel
teknoloji olarak farklı değildir.
Almanya, Wuppertal’daki Schwebebahn (1901)
Monoray
08.04.2010
2
A.2. Askı Tipi Monoray (Safege Type)
S.A.F.E.G.E. , Societe Anonyme Francaise d’Etude de Gestion et d’Enterprises kelimelerinin
kısaltması olup içlerinde Michelin ve Renault’ un da bulunduğu 25 büyük firmanın
oluşturduğu bir konsorsiyumdur. Bu oluşumun geliştirdiği askı tipi monoray Paris
yakınlarındaki iki yerleşim yeri arasında toplutaşıma amaçlı gerçekleştirilmiş ancak uzun
ömürlü olmamış 1971 de sökülmüştür. Daha sonraki yıllarda Mitsubishi ve Siemens bu tipte,
halen görev yapan başarılı sistemler kurmuştur.
Japonya, Chiba’da “Townliner” Askı Tipi Monoray
Bu sistemin temeli, Paris metrosu için geliştirilmiş olan lastik tekerlekli bojinin modifiye
edilerek havadan taşıma yapmak üzere araçların asılabilmesini sağlamaktır. Boji içi boş bir
kutu kesitli kirişin iç alt yüzünde yol almakta ve süspansiyon takımı bu kiriş içinden
geçmektedir. Sistem, metroda ve ALWEG tipi araçlarda olduğu gibi sessiz ve seri hızlanma
yavaşlama özelliklerine sahiptir. Araçlar sarkaç tipi bir havalı süspansiyon ile asılmakta, bu
şekilde yüksek hızlarda dahi konfor ve denge sağlanmaktadır.
Bojilerin kutu kesitli kiriş içinde tam olarak gizlenmesi sonucu hava şartlarından korunması
sağlanmakta, dolayısı ile sistem yağmur, kar ve buzdan etkilenmemektedir. Bojilere elektrik
enerjisi kiriş içinde devam eden bir üçüncü ray tarafından sağlanmaktadır. Paris metrosunda
olduğu gibi,
herhangi bir lastikteki hava eksikliğinde çelik “acil” tekerlekler devreye
girmektedir.
Monoray
08.04.2010
3
Askı Tipi (Safege)Monoray
A.3.
Bindirme Tipi Monoray (Straddle Type)
Bindirme tipi monoray sistemleri şimdiye kadar en çok sayıda işletmeye alınmış sistemlerdir.
Bu tipler görsel açıdan şehirlerde en çevre uyumlu sistemlerdir zira askı tipi sistemler,
altlarında motorlu taşıtlar için yeterli dikey açıklık bırakma zorunluluğundan ötürü daha
yüksek yapılara sahip olmaktadır. Bindirme tipi monoray dar bir beton veya çelik hatyolu
üzerinde hareket eden araçlardan meydana gelmektedir. Aracın taşıyıcı lastik tekerlekleri
hatyolu kirişinin üzerinde gitmekte, kılavuzlama lastik tekerlekleri ise aynı kirişin iki yanına
basmaktadır. Bazı değişik konfigürasyonlar geliştirilmiş olsa da ana prensip aynıdır.
Bu tip sistemler Bölüm 2 de daha detaylı olarak anlatılacaktır.
Seattle Alweg Monorayı ( Bindirme Tip, 1962)
Monoray
08.04.2010
4
A.4. Konsol Tipi Monoray (Cantilevered Type)
Konsol veya yandan-bindirme tipi monoray görünüş ve işletme yönünden bindirme tiple
aynıdır. Ancak ters yönde hareket eden araçlar tek fakat oldukça geniş bir kirişi paylaşırlar.
Zira konsol tipi araçlar yol kirişinin yan yüzlerindeki oluklarda hareket eden tekerlekler ile
dengelenirler. Bazı imalatçıların bu tipi tanıtmaya çalışmalarına rağmen henüz bir
uygulaması olmamıştır.
Konsol Tipi Monoray
A.5. Maglev Monoray (Magnetic Levitation)
Maglev sistemi, manyetik levitasyon, yani manyetik güç kullanarak aracı havada tutma
prensibini kullanmaktadır. Bu tip aslında bindirme tiplerin değişik bir versiyonudur. Hareket
etme prensibi, araç hatyolundan bir dizi mıknatıslarla hafif yükseltilirken, araçta ve
hatyolundaki diğer bir dizi mıknatısların etkileşimi sonucu ileri hareket sağlamasına
dayanmaktadır. Bu şekilde konvansiyonel boji, tekerlek ve elektrik motorlarına gerek
kalmamaktadır. Halen çok çeşitli işletme prensipleri ve tahrik teknolojileri denenmekte olan
Maglev trenleri deneylerde 550 km/s hıza ulaşmıştır. Maglev ilginç bir teknoloji içermesine
rağmen tekniğinin karmaşıklığı bu sistemlerin şehir içi ulaşımından ziyade şehirler arası hızlı
ulaşıma çok daha uygun olduğunu göstermektedir ve bu nedenle bu çalışmanın kapsamı
dışında tutulacaktır.
Monoray
08.04.2010
5
Transrapid Sistemi ( Solda) ve Maglift Sistemi (Sağda) Đki Tip Maglev Tipi Monoray
B. Monoray Teknolojisinin Özellikleri
B.1. Farklı Yol Seviyesi
Monoray sadece özel bir münferit hatyolu üzerinde çalışmaktadır. Bu açıdan bu sistemler
“hızlı ulaşım” sistemleri gibidirler. Monoraylar otobüs ve tramvaylar gibi karışık trafik içinde
hareket edemezler, hatyolu kirişleri toprak seviyesinde, yollara gömülebilen raylarda olduğu
gibi diğer yaya ve araç trafiğiyle kesişemezler. Ancak, kolonlar üzerinde yer alan monoray
hat yolları altlarında kesintisiz araç trafiğine müsaade etmektedir. Monoray sistemleri
genellikle viyadük tipi yüksek istasyonlar kullanmakla beraber hemzemin veya yeraltı
istasyonlar da uygulanabilmektedir. Yüksek istasyonlar, basit hemzemin hafif raylı sistem
istasyonlarına nispetle daha maliyetli olmalarına rağmen sistemin estetik görselliğine katkıda
bulunmaktadır. Yüksek yapıdaki istasyonlar aynı zamanda küçük ticari işletmelere ev
sahipliği yaparak farklı bir hizmet verebilir.
B.2.
Emniyet ve Tahliye
Monorayların en emniyetli taşıma sistemlerinden biri olduğu görülmüştür. Seviye farklı
işletme otomobil, kamyon veya yayalarla çarpışma riskini ortadan kaldırmaktadır. “Mono-ray”
teriminin çağrıştırdığı gibi tek bir taşıma rayı kullanan Almanya’daki orijinal Schwebebahn’
dan sonra inşa edilen monoray sistemlerinin neredeyse hepsi tek ray yerine beton hat yolları
Monoray
08.04.2010
6
kullandığı için derayman imkansız gibidir. Özellikle bindirme tipi monoray hat yolunu öyle
sarmalamaktadır ki derayman ihtimali ortadan kalkmaktadır.
Monoray sistemlerinin genellikle yüksekten işletiliyor olması bazı tahliye tartışmaları
yaratmaktadır. Genellikle askı tipi araçların tabanında ticari uçaklarda olduğu gibi bir tahliye
kapısı ve ona bağlı açılır merdiven veya kaydırak yer almaktadır. Japon bindirme monoray
standartları araçların tam mafsallı olmasını ve dizinin ön veya arka kapısından başka bir
diziye geçerek boylamasına tahliye yapılmasını şart koşmaktadır. Malezya sistemi, yan hatta
gelecek başka bir trene yanal tahliye öngörmektedir. Eski Amerikan monoraylarında yolda
kalan bir treni başka bir trenle ilk istasyona kadar itmek, bu mümkün olmaz ise yolcuları
merdiven kullanarak toprak seviyesine indirme planlanmıştır.
Yeni Las Vegas monorayında diğer hızlı ulaşım sistemlerinde olduğu gibi
iki hat yolu
arasında acil yürüme yolu sağlanmıştır.
Monoray sistemleri deprem yönetmeliklerine tam uyacak şekilde inşa edilebilir. Deprem
konusunda monorayların sağlam bir sicili vardır. Seattle monorayı bölgedeki 2001
depreminden ve Osaka monorayı yakınındaki Kobe depreminden etkilenmemiştir.
B.3.
Lastik Tekerlekli Cer ve Kılavuzlama
Bazı istisnalar dışında monoray sistemleri cer için lastik tekerlekler kullanırlar. Hat yolunun
dışında, geleneksel demiryolları ile ana teknolojik fark budur. Çelik yol üzerinde lastik
tekerlekli monoray sistemi sadece bir örnekte (Aerobus) bulunurken diğer lastik tekerleklilerin
hepsi beton hat yolunda çalışmaktadır. Bu açıdan bakıldığında çoğu monoray aracı
demiryolu araçlarından ziyade karayolu araçlarına benzer. Daha kesin olarak, Paris,
Montreal ve Sapporo metroları ile AGT sistemleri örnek verilebilir. Bu metodun hem
avantajları hem de dezavantajları aşağıda sunulmaktadır.
Monoray
08.04.2010
7
Đki Akslı Lastik Tekerlekli Hitachi Monoray Bojisi
B.3.1. Enerji Tüketimi
Lastik tekerlekli cer metodu ile enerji tüketimi daha yüksek olmaktadır. Beton veya çelik üzeri
lastik tekerlek, çelik üzeri çelik tekerlek teknolojisine göre daha yüksek yuvarlanma direnci ve
dönme ataleti göstermektedir. Demiryolu işletmelerinde yaygın olarak kullanılan “boşta
gitmek” gibi taktikler monoraylarda çok daha az uygulanabilir. Tam net rakamlar vermek çok
zor olmakla birlikte monoraylı sistemlerin demiryolu teknolojisinden % 25-30 daha fazla enerji
tükettiği bilgisi verilmektedir.
B.3.2. Đvmelenme ve Frenleme
Lastik tekerlekli araçlar çelik tekerleklilere göre çok daha yüksek ivmelenme ve frenleme
değerlerine ulaşabilir. Ancak monoraylı sistemler için bu önemli bir avantaj sayılmamaktadır
zira ivmelenme yolcu konforu, özellikle ayaktaki yolcu konforu ile sınırlıdır. Aynı zamanda,
monoraylar özel yollarında hareket edip sokak trafiği ile karşılaşmadıklarından yüksek
frenleme değerlerine de gerek olmamaktadır.
B.3.3. Eğimler
Teorik olarak ray teknolojisi emniyetli bir şekilde % 10 eğimleri geçemezken lastik tekerlekli
cer ile % 15 ve daha yüksek eğimler emniyetle geçilebilir. Gerçekte dik eğimler çok güçlü
motorlar gerektirir ve ayaktaki yolcular için rahatsızlık verir. Raylı sistemler normal olarak
azami % 3.5 eğim için tasarlanırken bu değer lastik tekerlekli monoraylar için % 6 dır. Fakat
Japonya’daki Shonan monorayında % 10 eğimlerin mevcut olduğu örneğindeki gibi, zor
güzergahlarda monorayın tırmanma kabiliyeti öne çıkmaktadır.
Monoray
08.04.2010
8
B. 3.4.
Hava Koşulları
Bindirme tipi monoraylarda olduğu gibi (bazı askı tiplerin aksine) açık yolların üzerinde giden
lastik tekerlekli araçlar kar, buz gibi soğuk hava koşullarına çok daha duyarlıdır. Bu şartlar
altında hat yolunun ısıtılması gerekebilir, ki bu da enerji maliyetlerini arttırır. Japonyada’ki
Chiba monorayı gibi son yıllarda inşa edilen bazı askı tipi monorayların bu tipte inşa
edilmesinin sebebi yol yüzeyinin kapalı olması, dolayısı ile korumalı olmasıdır.
B.3.5. Gürültü
Lastik tekerlekli sistemler dar kurblarda en ileri ray teknolojisinden daha sessizdir. Genellikle
rastlandığı gibi, ray bakımının yeterince yapılmadığı veya ertelendiği durumlarda, lastik
tekerleklerin faydası öne çıkmaktadır. Ayrıca hem bindirme tipi hem de Safege tipi monoray
sistemler, diğer lastikli sistemlerde olmadığı gibi lastik sesini zarflamaktadır. Bindirme tipi
araçların yanları tekerlek grubunun tamamını örtecek şekilde aşağı kadar inmekte, Safege
tipi monoraylarda ise tekerlekler yol kirişinin içinde kalmaktadır. Lastik tekerlekli araçlar çelik
tekerleklilere göre çok daha az vibrasyon üretmektedir.
Walt Disney World Bindirmeli Tip Monoraylar
Otel Kompleksi Đçindeki Đstasyonda
Monoray
08.04.2010
9
B.3.6. Genel Sistem Özellikleri
Toplutaşım kategorisindeki güncel monoraylar sistem yapıları itibarı ile metro veya hafif raylı
sistemlerden farklı değildir. Đşletme hızları, dizi aralığı, istasyon ara mesafeleri, enerji
besleme mantığı, işletme otomasyonu bakımlarından en modern raylı sistemler ile benzerdir.
Sisteme enerji, hat güzergahı üzerinde belli aralıklarla kurulmuş cer trafo istasyonları ile
sağlanmaktadır. Bu istasyonlarda üretilen DC (doğru akım ) enerji hat kirişi kenarındaki enerji
baralarına taşınmakta ve araç altındaki akım toplama pabuçları bu baralardan enerji
sağlamaktadır. Araç DC enerjiyi AC (alternatif akım) a dönüştürerek
VVVF (değişken
gerilimli değişken frekanslı) cer motorlarını beslemektedir. Bu tip motorlar boji üzerinde daha
az yer kaplamaları ve yeni hız kontrol yöntemleri ile daha etkili kontrol edilebildikleri için
tercih edilmektedir. Sadece Bombardier M6 aracı trafo merkezlerinden sağlanan direkt AC
enerji ile çalışmaktadır.
Araçlar frenleme için ana etken olarak rejeneratif frenleme yöntemini kullanmaktadır. Son
yavaşlama ve durma için tekerlek balata frenleri kullanılmaktadır. Rejeneratif frenleme için
gerekli olan resistif donanımlar cer trafo istasyonlarında veya hat yolu güzergahında yer
almaktadır.
Monoray sistemlerinin istasyonları hemzemin de olabilir ancak büyük çoğunluğu viyadük tipi
yüksek yapılardır. Hat yolu ile aynı yüksek düzeyde yapılan bu istasyonlar görselliğin
bütünlüğü bakımından hat estetiğini bozmamaktadır. Đstasyon yapıları çok basit yapıda
olabildiği gibi kapsamlı yapılar da olabilmektedir. Hem orta peronlu hem de yan peronlu
istasyonlar kullanılmaktadır. Đstasyonlarda anons , CCTV , acil ve sistem içi haberleşme,
yolcu bilgilendirme, saat, acil durdurma ve ücret toplama turnike sistemleri yer almaktadır.
Araç
işletim
sistemi
tam
otomasyonla
çalışmakta,
bazı
sistemler
sürücü
dahi
kullanmamaktadır.
Araçlar için bir bakım atölyesi ve depo kullanılmakta, kumanda merkezi de burada yer
almaktadır.
Monoray
08.04.2010
10
B.4.
Đşletme Özellikleri
B.4.1. Enerji
Monoray araçları araç üstü elektrik motorları tarafından hareket ettirilmektedir. Bindirme tipi
monoraylarda araçlar, hat yolunun yan yüzeyinde yer alan enerji baralarından enerji toplama
pabuçları ile cer gücü almaktadır. Askı (Safege) tiplerde enerji baraları kapalı hat kirişinin iç
yan yüzeyinde yer almaktadır.
B.4.2. Hız
Toplutaşım monorayları, yerleşim alanlarında uygulanan birçok raylı ulaşım sistemine muadil
olarak azami 60-90 km/s hızlarda çalışmaktadır. Monorayların ortalama işletme hızları
metrolarla kıyaslanabilir zira iki sistem de münferit yollarda çalışmaktadır ve istasyon ara
mesafeleri aynıdır.
B.4.3. Yolculuk Konforu
Monorayın yolculuk konforu otomobil ve otobüslerden daha iyi ve kaynaklı rayla benzerdir.
Süspansiyon genellikle havalı körüklerle sağlanmaktadır. Kurplarda meydana gelen yanal
kuvvetler, bindirme tip sistemlerde hat yolunu hafifçe eğimli yapmakla azaltılmaktadır. Askı
tipi monoray araçları kurplarda birkaç derece sallanabildiğinden yanal kuvvetleri azaltabilirler.
Hem bindirme tipi hem de askı tipi sistemler yolculara hoş bir uçma hissi vermektedir.
Özellikle yolcuların görsel intibaları bu hissi desteklemektedir.
B.4.4. Makas Sistemi
Monoraylar hakkında doğru olmayan en
yaygın önyargı bu sistemlerde makasların
kullanılmadığı veya kullanılamadığıdır. Aslında monoray işletmelerinde makaslama son
derece önemlidir. Japonya’daki Shonan askı tipi monoray sisteminde her istasyonda
makaslar yer almakta, bu şekilde istasyonlar arası çift yönlü trafik için tek bir hat yolu
kullanılabilmektedir. Döngüsel bir güzergahta çalışan Disney monorayları dahi bakım
merkezine giriş çıkış için makaslara ihtiyaç duyarlar. Değişik amaçlar için kullanılan çeşitli
makas tipleri mevcuttur. Örneğin, bindirmeli tip Las Vegas sisteminde tek yönlü, çapraz ve
eksen dönüşlü (pivot) tipi makaslar kullanılmaktadır. Beton veya çelik kirişlerin boyutlarından
Monoray
08.04.2010
11
dolayı makaslama yavaştır- geleneksel demiryolu makaslarının 0.6 saniye süresine karşılık
15 saniyeyi bulmaktadır. Eğer makaslama işlemi işletme içinde düzenli olarak kullanılacak
ise, makas değiştirme süresinin uzaması diğer raylı ulaşım sistemlerine göre dizi aralığı
minimum süresinin artmasına sebep olacaktır.
Osaka Monorayı Bakım Atölyesinde Makas Sistemi
B.4.5. Bakım
Beton monoray hat yolları çok az bakım gerektirmektedir. Tekerlek lastikleri yaklaşık 160.000
km dayanmaktadır. Monoray araçlarının çalışma ömrü uzundur, raylar üzerinde çalışan
trenlerle eşdeğerdir (30 yıl veya üstü). Buna karşın otobüslerin tavsiye edilen çalışma ömrü
10 yıl civarındadır.
Sonuç
Genelde, Monoray teknolojisi şehir içi ulaşım uygulamaları için çok uygundur. Bütünü ile
karşılaştırıldığında geleneksel ray teknolojisine göre tercih edilebilir konumdadır. Monoraylı
sistemler, eşdeğer raylı sistemlerle karşılaştırıldığında, daha yüksek enerji tüketimleri (lastik
tekerlekli sistemlerde) ve daha yavaş makas hareketleri sebepleri ile göz ardı edilemeyecek
bazı dezavantajlara sahip olsa da, bu hususların tercih kararlarında tayin edici olması çok
nadirdir. Aslında bu hususlar genel bir toplutaşım planlamasında çok önemli olmamalıdır.
Gerçekte, monoray teknolojisinin çelik raylı sistemlere karşı avantajlı olduğu, düşük gürültü
üretimi ve daha üstün tırmanma kabiliyetinin gerektiği özel uygulama alanlarında, diğer
sistemlerin aksine rantabl bir toplutaşım imkanı sunmaktadır.
Monoray
08.04.2010
12
BÖLÜM 2
Bindirme Tip Monoraylı Sistemler ve Teknoloji
Birinci bölümde açıklandığı gibi “Monoray”, araç taşımı ve kılavuzlama için tek bir ray veya
kiriş kullanan geniş bir sınıf taşıma sistemini tarif etmektedir. Çeşitli monoray sistemlerinin
geliştirilmiş olmasına ve bunların teknolojilerinin güvenilir olduğunun ispatlanmış olmasına
rağmen sadece bazı sistemler işletmelerde ağır testlerden geçmiştir. Şehir içi ulaşım
uygulamalarında monorayın ciddi olarak değerlendirilmesinde başarılı monoraylı sistemlerin
avantaj ve dezavantajlarının karşılaştırılması gerekmektedir. Neredeyse karşılaştırma
yapılan her örnekte başarılı bulunan tip bindirme tipi sistemler olmuştur.
Bindirme tip monoraylar görüntüyü bozmayan yapısı ile yapılaşmış bölgelere iyi uyum
sağlama özelliğinden dolayı dünyada gerçek manada servis ve test geçmişine sahiptir.
Bindirme monoraylar en olgunlaşmış tiptir ve uzun bir süre de öyle kalacak gibi
görünmektedir.
Halihazırda, toplutaşım kategorisinde bindirme tip monoray sistemleri Japon Hitachi,
Kanadalı Bombardier ve Malezyalı Monorail Malaysia tarafından üretilmektedir. Bütün
toplutaşım bindirme tip monoraylar, 1962 dünya fuarı için Seattle monorayını inşa etmiş olan,
şu anda faal olmayan, Alman Alweg firması monorayları ile aynı nesildendir. Japon Hitachi
grubu bindirme tip monoray sistemleri imal ve inşa etmek üzere Alweg firmasının haklarını
satın almıştır. Hitachi, açık ara ile monoray sistemlerinde en başarılı üreticidir. Firma çok
sayıda sistem üretmiştir ve bindirme tip monorayların geliştirilmesi ve adaptasyonu için büyük
yatırımlar yapmıştır.
A. Yükseltilmiş Yapılar
A.1. Hat yolu
Bir monoray sisteminin en önemli yapısal elemanı hat yoludur. Bindirme tip monorayların hat
yolu nadiren çelik, genellikle beton kirişlerden oluşur. Her monoray kirişi küçük bir köprü gibi
davranır; kendi ağırlığı ile bükülmeden aracın ağırlığını taşıyabilecek şekilde (frenlemede
ortaya çıkan “canlı” yükler dahil) imal edilmelidir. Ayrıca, kirişin tasarımı aracın
kılavuzlanmasını dikkate almalıdır. Araç ve kiriş bir el ve eldiven gibi uyumlu olmalı, kiriş
Monoray
08.04.2010
13
yanları ile kılavuzlama tekerlekleri tam oturmalıdır. Dingil mesafeleri uzun olmadığından,
monoray araçlarının dengelenebilmesi için kirişin eni yeterli genişlikte olmalıdır. Mantıken
daha geniş kirişler daha geniş araçların kullanılmasına müsaade eder ancak daha geniş
kirişler estetik olarak daha rahatsız edicidir. Ağırlık merkezi ve yolculuk konforu kaygıları
yüzünden monoray aracı genişliğinin yaklaşık 1/4 ü kadar enli olan kiriş genişliğinin aksine,
kiriş yüksekliği ve uzunluğu, yapısal bütünlük korunduğu sürece görece olarak esnektir.
Hat Yolu Kesit Örnekleri
Hat yolları dışarıdan görüldüklerinden çok daha karmaşıktır. Bindirme tip monoray hat yolları
üç boyutlu olarak tasarımlanmaktadır. Kurplarda hat kirişi sadece yatay düzlemde
dönmemekte aynı zamanda dikey düzlemde de eğilmektedir. Eğilmenin ölçüsü dönülen
kurbun yarıçapına da bağlıdır. Bu değişik şartlara uyum için, beton kirişler münferit olarak
değişik ölçülerdeki boy, yarıçap ve eğimlerle kalıplanarak imal edilmektedir. Toplutaşım
monoraylarının minimum yaklaşık 40 metrelik dönüş yarıçapları vardır. Ancak bu kadar dar
dönüşlerden
genellikle kaçınılmaktadır zira taşıyıcı lastiklerin kayma açıları ve kılavuz
tekerleklere binen yükler araçların yavaş hızlara düşmesini gerekli kılmaktadır.
Bu arada hat yolu boyutlarındaki ana faktörün araç ağırlığı olduğu gibi görünmesine rağmen
ağırlık işin sadece bir bölümüdür. Toplutaşım monoraylarının 8 – 11 metrik ton/dingil olan
brüt dingil ağırlıkları birçok metro ve hafif raylı sisteme eşdeğerdir.
Hat yollarının görüntü etkisini hafifletmenin ve hat yolu ayak aralarını uzatmanın (dolayısı ile
ayak sayısını azaltmanın) çok etkili bir metodu kemer tipi kirişler kullanmaktır. Bu metot hat
Monoray
08.04.2010
14
yolu tasarımında ciddi bir olumlu gelişmedir. Bu tip kirişler daha uzun ara mesafelere
müsaade etmekte, özellikle orta noktalarda görüntü etkisini iyileştirmektedir. Dahası,
yaratılan görüntü etkisi, kemerli yapının zarifliği ile özellikle olumlu algılanacaktır.
Kuala Lumpur Monorayı Hat Yolu Düz ( Yakın Planda) ve Kemerli (Arka Planda) Kirişleri
A.2. Ayaklar
Ayaklar bindirme tip monoray sistemlerinin hayati elemanlarıdır. Hat yolu hemzemin olarak
veya tünel içinde yer alabilirken yolların üzerinden müstakil bir güzergah sağlayabilmek için
ayaklara ihtiyaç vardır.
Genelde ayak boyutu ile hat yolu uzunluğu birbirine ters orantılıdır. Daha uzun ara mesafeler
daha seyrek fakat daha geniş ayaklar gerektirirken, daha kısa ara mesafeler daha sık fakat
daha hafif ayaklar gerektirmektedir. Bu durum birçok kombinasyonu olası kılmakla beraber,
kullanılan ayak/hat yolu orantı matrisi oldukça kısıtlıdır. Görsel efekt ve beton özelliklerine
dayanan kaba bir “altın orantı” var gibidir. Seattle’daki yeni monoray sistemini tasarımlamakla
yükümlü proje bürosu, mevcut teknoloji ve kaliteli projecilik anlayışı ile, 36 inch (91.4 cm)
çaplı 30 foot (9.14 m) yükseklikte ayaklar ve 120 foot (36.5m) ara mesafelerin ideal olduğuna
inanmaktadır.
Monoray
08.04.2010
15
Yeni Seattle Monorayı Yükseltilmiş Hat Yolu Yapısı
Ayak profili diğer önemli bir unsurdur. Geçmişte yapılan neredeyse bütün monoraylar
kalıplaması kolay kare kesitli ayaklar kullanmışken Seattle sistemi yuvarlak tabanlı ayaklara
sahip olacaktır zira yuvarlatılmış ayakların daha yumuşak bir sokak görüntüsü ve görüntü
profili yaratacağına inanılmaktadır. Diğer bir yaklaşım dikdörtgen kesitli ayaklar kullanmaktır.
Bu gibi ayakların dar kenarları hat yoluna iki yandan bakanlara karşı olacak şekilde
yerleştirilmelidir. Bombardier sistemi bu yaklaşımdan faydalanmaktadır.
Đki Modern Monoray Yükseltilmiş Yapısı
Kuala Lupur Đçin Hitachi Önerisi
Monoray
08.04.2010
16
Las Vegas Bombardier Yapısı
Monoray hat yolunun altında motorlu araç trafiği olacaksa, tavsiye edilen minimum ayak
yüksekliği 5 metredir. Ancak hat yolunun görsel sıkıntısını hafifletmek için ayak yüksekliklerini
10-12 metreye çıkartarak sistemi daha yüksekte yapılandırma eğilimi vardır. Bu yaklaşımın
monoray yolcularına daha iyi manzara sağlamak gibi hoş bir yan etkisi vardır.
Eleman
Alweg
Seattle
Hitachi Büyük
Tip
Monorail
Malaysia
Bombardier
M6
Hitachi Küçük
Tip
Hat Yolu Kiriş
Genişliği
0,9 m
0,8 m/ 0,85 m
0,8 m
0,66 m
0,70 m
Hat Yolu Kiriş
Yüksekliği
1,5 m
1,4 m/ 1,5 m
1,6 orta.-2,2 m
uç
(Kemer)
1,5 – 2,1 m
(Kemer)
1,3 m
25 m
20 m/25 m
30 m
30 m
?
?
5,15 m
5,1m
5,1 m
4,5 m
1,2 m x 1,2 m
?
1,2 m x 1,6 m
0,81 x 1,42
?
?
11 t/10 t
10 t
8t
8t
?
70 M (40 m.
depo)
70 M (40 m.
depo)
45 m
40 m
Standart Ara
Mesafe
Başlık
Genişliği
Tipik Kolon
Kaidesi
Maksimum
Brüt Dingil
Yükü
Minimum Kurp
Yarı Çapı
Tablo 1: Yükseltilmiş Yapı Boyutları
Monoray
08.04.2010
17
B. Bindirme Tip Monoray Araçları
Bütün bindirme tip monoray sistemleri aynı temel çalışma prensiplerini paylaşıyor olsalar,
hepsi gelişmiş kompozit malzemelerden imal ediliyor olsalar ve en son teknoloji değişken
gerilimli değişken frekanslı (VVVF) motorlara sahip olsalar da monoray araçları arasında çok
çeşitli tasarım özellikleri vardır.
Đşletmede olan ilk büyük ölçekli bindirme tip monoray sistemi olarak, 1962 Dünya Fuarı için
inşa edilen Seattle Alweg monorayı bugün hala bu tip araçları etkileyen en önemli özellikleri
içermektir.
B.1. Seattle Alweg Aracı
Seattle Alweg Aracı Đç Görünüm
Alweg aracında ilk dikkati çeken özellik, çift raylı tren araçlarında olduğu gibi birbirine akuple
edilmiş vagonlardan meydana gelme değil, mafsallı vagonlardan oluştuğudur. Bu özellik
tekerlek lastiklerinin üzerindeki basıncı azaltarak başka türlü mümkün olmayacak şekilde dar
dönüş açılarına sahip olma gereğinden kaynaklanmıştır.
Bu mafsallı yapı zamanının çok ötesinde idi ve henüz ağır ve hafif raylı araçlarda yer
almamakta idi. Monoray araçları hep mafsallı yapıda olmuştur zira tek tek vagonların
boyutları büyük şehirlerin hızlı ulaşım sistemlerindeki yolcu kapasitesine uygun değildir.
Monoray araçları yoğun saatlerde birbirine akuple edilerek uzun diziler meydana getirilebilir.
Monoray
08.04.2010
18
Araçların mafsallı yapısı teknik gereklilikten doğmuştur ancak yolculara vagonlar arası
serbest dolaşım sağlama gibi bir avantaj da getirmiştir. Seattle aracı aynı zamanda 7.50 m
yüksekte güzel görünüm sağlamak ve aydınlatmada mümkün olduğu kadar elektrik yerine
gün ışığından faydalanmak için büyük pencereler gibi konforlar da sağlamıştır. Monoray
araçlarının tasarımı taşıyıcı tekerleklerin boyutları ve sıra dışı pozisyonu ile ilgilendirilebilir.
Bindirme tip araçların dar bir yol kirişi kullanması bu tipin avantajı olurken, bu özellik çift raylı
sistemlerin aksine taşıyıcı tekerleklerin araçların ortasına isabet etmesi anlamına gelir.
Bu durum yolcu sayısını arttırma isteği, yolcu dolaşımı randımanı ve gereksiz araç kitlesini
minimize etme kaygıları ile bazı fedakarlıklar gerektirmiştir.
Alweg aracı bu kaygılara, bojilerin alttan yolcu bölümüne çıkıntı yapmasına müsaade etmek
ve yolcu koltuklarının bu çıkıntılar üzerine yerleştirilmesi ile çözüm üretmiştir. Yolcu
hareketine mani olmamak için araç içi oldukça geniş yapıdadır. Halen bütün monoray
araçları içinde en geniş olanıdır fakat hantal görünmemektedir.
Alweg Monorayı Kesiti (Boji Yuvası Üzerinde Koltuklar Yer Almaktadır)
Monoray
08.04.2010
19
B.2.
Hitachi
Hitachi, bindirme tip monoray sistemini geliştirmek üzere Alweg firmasının bütün haklarını
satın almıştır. Đlk imal edilen Hitachi araçları Alweg şartnamelerine tamamen uygundur.
Ancak daha sonra Hitachi araçlarında bazı değişiklikler yapmıştır. 1964’te Tokyo Haneda
monorayı ile başlayarak Hitachi monoray vagonlarının boyunu 10 metreden 14 metreye
arttırmıştır. Bu değişim kısmen Hitachi’nin, daha uzun araçların aynı dönüş yarıçapında
hareketini mümkün kılacak döner bojiler geliştirmesinden ve kısmen de Haneda monorayı
araçlarındaki bojilerin taşıyıcı tekerlek sayısının ikiden dörde çıkartılması ile mümkün
olmuştur.
Hitachi Series 1000 monorayı Osaka sistemi ile 1980 de çalışmaya başlamıştır. Series 1000
modeli monorayının taşıyıcı tekerlekleri, seleflerindeki gibi yolcu kompartmanı içine çıkıntı
yapmamaktadır. Bunun yerine taban yol kirişinden 1.1 m yükseltilerek alttaki hacim tam
olarak faydalanılabilir hale gelmiştir. Bu durum araç içinde mükemmel yolcu dolaşımı ve
daha verimli oturma planlarını mümkün hale getirmiştir zira bütün araç boyunca bir orta
koridor uygulanabilmiştir. Bu gelişme araç yüksekliğini arttırmış olmasına rağmen, daha hafif
malzemelerin kullanımı ve araç boyundan çok az fedakarlıkla brüt dingil ağırlığı sabit
tutulmuştur.
Naha, Okinawa için Hitachi Series 1000 Monorayı
Hitachi Monorayları 6 Vagonluk Diziler Halinde Akuple Edilebilmektedir
Yeni koltuk yerleşiminde aracın ortasında koltuk olmamasına ve dolayısı ile orta koltuklar
etrafında dolaşım gerekmemesine rağmen Hitachi yeni modellerinde araç genişliğini aynı
tutmaya karar vermiştir. Bu özellik, aracın daha uzamış boyu ile birlikte, araç yolcu
kapasitesinin örneğin, Şikago, Montreal ve Filadelfiya metro araçları ile benzer sayılarda
Monoray
08.04.2010
20
olmasını mümkün kılmıştır. Ve örnek verilen metro araçlarının aksine Hitachi araçları tam
mafsallıdır, dolayısı ile araçlar arası yolcu yükü daha dengeli olarak dağılabilmektedir.
Series 1000 modeli monorayların birçok özelliği Japon Ulaştırma Bakanlığı ve Japon
Monoray K+urumu tarafından, standardizasyon ile maliyet düşürme amacı ile, standart haline
getirilmiştir. Buna ilave olarak Hitachi, Bombardier M-6 modeli ile rekabet edebilmek için
daha küçük ve daha ucuz bir monoray tipi geliştirmektedir.
Tokyo Disneyland (Solda) ve Naha Okinawa Hitachi Monorayları Đç Görünümleri
B.3.
Bombardier M-6
Bombardier Mark 6 (Las Vegas Modeli) Monoray
Genel kanı olarak Bombardier en estetik araçları üretmektedir. Bu etki öncelikle taşıyıcı
Monoray
08.04.2010
21
tekerlekleri vagon sonlarına koyarak alçak profilli, hat yolunu sıkıca kavrayan daha hafif
araçlar amaçlanarak sağlanmıştır. Araç yüksekliği Alweg tipinden daha azdır ve taşıma
kapasitesi daha düşük olmasına rağmen araç uzunluğu aynı ölçülerdedir. Araç boyunda
bojiler için feda edilmiş bölümler çok barizdir ve ziyan olmuş görünmektedir.
Bu Bombardier aracının Disneyworld “Mark” tipi aracın neslinden geldiği barizdir. Açık olarak
aracın tasarımcıları estetik kaygılara karşılık bazı fedakarlıklar yapmışlardır. Sonuçta
emsallerinden daha estetik ve daha küçük bir hat yoluna sahip bir araç ortaya çıkmıştır. Çok
sayıda yolcuyu düşük maliyetlerle taşıma hedeflenen yerler için açıkça bu araç tavsiye
edilmemektedir. Mütevazi genişliği ve vagonlar arasındaki kapalı bölmeler dolayısı ile taşıma
kapasitesi emsallerine göre düşüktür. Dört vagonlu aracın 220 kişilik kapasitesi dahi yüksek
ayakta durma oranı ile mümkündür.
B.4.
Monorail Malaysia
Monorail Malaysia 2 Vagonlu Monoray Aracı
Bu Araçlar 12 Vagonlu Diziler Halinde Akuple Edilebilmektedir
En yeni monoray üreticisinin aracı Seattle‘daki orijinal Alweg aracının modern bir
adaptasyonudur. Boyutları Alweg aracına çok yakındır ve taşıyıcı tekerlek yuvaları üzerindeki
oturma grupları, daha modern Hitachi Series 1000 araçlarında ve Bombardier Disney World
araçlarında tamamen kaldırılmış olmasına rağmen, tekrar uygulanmıştır. Orijinal Alweg
modelinde olduğu gibi müstakil bir sürücü kabini yoktur ve dolayısı ile yolcular on camdan
gidiş manzarasını izleyebilirler. Dış tasarımı çok kaliteli olmasa da çekici görünmektedir. Araç
daha yüksek taşıma kapasiteli Hitachi aracı ile daha hoş estetiğe sahip Bombardier aracı
arasında bir denge sağlamayı başarmış görünmektedir. Örneğin, Monorail Malaysia’nın 4
Monoray
08.04.2010
22
vagonlu aracı, Bombardier’nin 4 vagonlu aracından %10 daha kısa olmasına rağmen yolcu
kapasitesi %40 daha fazladır. Aynı zamanda Hitachi aracında olduğu gibi tam yolcu dolaşımı
mümkündür. Monorail Malaysia aracında yüksek bir kapı genişliği/araç boyu oranı
olduğundan
diğer
monoray
araçlarına
göre
daha
hızlı
yolcu
indirme-bindirme
sağlanmaktadır.
Monorail Malaysia Aracı Đç Görünümü
Özellikler
Vagon/Araç
Vagon Uzunluğu
Genişlik
Yükseklik
Ara Geçişli
Kapı/Kenar/Vagon
Kapı Genişliği
Boji Yerleşimi
Vagonda Dingil Sayısı
Maksimum Dingil Yükü
Vagon Ağırlığı
Süspansiyon
Enerji
4 Vagonlu Araçta
Motor Sayısı
Maksimum Tasarım /
Đşletme Hızı
Normal Đvmelenme/
Yavaşlama Hızları
Normal Kapasite
Oturan/Ayakta
2
@ 4kişi/m
(Tipik 4 Vagonlu Dizi)
Hitachi Büyük Tip
( Series 1000)
2 minumum
14 m
2,98 m
5,2 m
Evet
2 Kayar Kapı
1,1 m
Orta Koridor Altı
4
11/10 metrik ton
11 metrik ton
Hava
1500 DC
Monorail Malaysia
Bombardier M6
2,4,6,8,10,12
10,4 m son / 8,6 m orta
3,0 m
4,3 m
Evet
2 “Tapa” Kapı
1,25 m
Orta Koltuklar Altı
2
10 metrik ton
~10 metrik ton
Hava
750 veya 1500 DC
3 minimum
11,8 m son/ 9,2 m orta
2,64 m
3,4 m
Hayır
1 “Tapa” Kapı
1,626 m
Vagon Sonları
2
10 metrik ton
16x75 kW AC (VVVF)
?
4x110 kW AC
90/80 kph
90/80 kph
85/75 kph
?
?
1,0 m/s
415 (177/238)
316 (96/220)
224(84/140)
Hava
750 DC
2
Tablo 2. Monoray Araç Özellikleri
Monoray
08.04.2010
23
BÖLÜM 3
Maliyet Avantajlı bir Toplutaşım Sistemi Olarak Monoray
Bu raporun ilk bölümünde monoray taşıma sistemlerinin başlıca elemanlarının şehir içi
uygulamaları için emniyetli, kanıtlanmış, ve pratik olduğu gösterilmiştir. Đkinci bölümde,
bindirme tip monoray teknolojisinin ciddi gelişimden geçtiği, ve bu teknolojinin gerçek
yerleşimlerde oldukça iyi uygulandığı sonucuna varılmıştır. Belki de en önemlisi, ulaşım
sektörünün bazı önde gelen üreticileri monoray teknolojisine ilgi göstermişler ve bunun
sonucunda toplu taşımacılara artık değişik ihtiyaçlar için değişik seçenekli monoray modelleri
sunabilmektedirler.
Bu noktada monoraylı hızlı ulaşımın, ulaşım sistemleri için ilk değerlendirme testi olan
“teknolojik ve operasyonel olarak emniyetli” olduğunu söylemek doğru olur. Ancak monorayın
toplutaşım için geçerli bir seçenek olabilmesi için ikinci bir şartı sağlaması gerekir. Bu da,
daha geleneksel taşıma teknolojilerine en azından eşit bir maliyet/getiri sağlaması gereğidir.
Dolayısı ile bir monoray sistemi yapımının diğer seçeneklerle maliyet karşılaştırması
yapılmalıdır. Monoray sabit hatlı bir sistem olduğundan, geleneksel raylı sistemlerle
karşılaştırmak makul olur. Aynı zamanda, monoray mütevazi sayıda yolcuyu genel kullanım
yollarında taşıma kabiliyetini hafif raylı sistemler ile paylaştığından, bu karşılaştırmayı hafif
raylı sistemler ile yapmak uygun olacaktır.
A.
Monoray Sistemi Ana Giderleri
A.1. Tahmini Maliyetler
Monoraylar genellikle viyadükler üzerindedir, hat yolu ayaklarla desteklenmiştir, fakat
hemzemine yakın seviyelerde veya yeraltında tünel içinde de çalışabilir. Bir monoray sistemi
için ana gider kalemleri, yükseltilmiş hat yolu yani ayaklar kirişler, istasyonlar ve araçlardır.
Japonya’daki Tama monorayında tünel bölümleri vardır, fakat tüneller hat yolunu
yükseltmeye göre birkaç kat daha maliyetli olduğundan bu gibi güzergahlardan mümkün
olduğu kadar kaçınılmaktadır. Delme tünel maliyetleri monoray araçlarının yüksek
yapısından dolayı üçüncü raylı metro araçlarının delme tünellerine göre daha yüksektir.
Monoray sistemlerinin dar “ayakizi” yüzünden ve genel kullanım yollarını güzergah olarak
fazlası ile kullanabiliyor olmasından dolayı, direkt inşaat maliyeti ile ilgili olmayan “yasal”
Monoray
08.04.2010
24
giderler bakımından diğer geleneksel raylı sistemlere göre çok daha avantajlıdır. Bu “yasal”
giderler bazı yasal haklar ve katı çevre yönetmelikleri yüzünden bazı ülkelerde çok ciddi
maliyetler çıkartmaktadır.
A.2. Gerçek Maliyetler
Toplutaşım sistemlerinde yapım maliyeti tespiti yapmak çok zordur. Verilen bazı rakamlarda
sadece inşaat maliyetleri, diğer bazılarında tasarım maliyeti veya araç bedeli dahildir.
Maliyetleri genelleştirmek daha da zordur zira giderler sistemden sisteme, işyerinden işyerine
değişim gösterir. Tarafsız bir karşılaştırma sağlayabilmek için son dönemlerde planlanan
veya inşa edilen benzer sistemlerin maliyet rakamları seçilmiş, özellikleri belirtilmiş ve bir
tabloda sunulmuştur.
Sistem
Uzunluk
Maliyet
Maliyet/km
Naha, Okinawa,
(Hitachi)
12,5 km
533 milyon $
42 milyon $
Kuala Lumpur
(Monorail
Malaysia)
8,5 km
311 milyon $
37 milyon $
Las Vegas
Monorail
(Bombardier)
5,8 km
352 milyon $
61 milyon $
Las Vegas Şehir
Đçi Đlave Hat
(Bombardier)
5 km
337 milyon $
68 milyon $
Üstte Belirtildiği
gibi
54 milyon $
2 Adet Büyük Su
Geçişi Maliyet
Fiyatına Dahildir.
Tam
Otomasyonlu 4
Vagonlu Araçlarla
19 Đstasyon
Seattle Yeşil Hat
(Proje Daha
Sonra Đptal
Edilmiştir)
22,5 km
1.25 milyar $
Yorumlar
Sürücülü
2 Vagonlu
Araçlarla
15 Đstasyon
2 Vagonlu
Araçlarla
11 Đstasyon
Otomasyonlu
4 Vagonlu
Araçlarla
8 Vagonluk Lüks
Đstasyonlar
7 Đstasyon
Tablo 3.—Monoray Sistemleri Maliyet Tablosu
A.3. Yorum
Tipik olarak 2 vagonlu dizilerin 5-6 dakika dizi aralığı ile çalıştırıldığı Kuzey Amerika’daki
benzer kapasiteli hafif raylı sistemlere eşdeğer monorayların (yapım ve yasal giderler dahil)
Monoray
08.04.2010
25
kilometre maliyeti 37 ile 50 milyon $ arasında olmaktadır. Hızlı toplutaşım sistemlerine
eşdeğer daha büyük monorayların sistem otomasyonu ve zorlu güzergahlar ile birlikte
kilometre maliyetleri 60 milyon $’ı bulabilir. Monorayların maliyetlerinin tahmin edilemez
olduğu genel kanısına rağmen bu örnekler aslında maliyetlerin oldukça tutarlı olduğunu ve
farklılıkların araçlarla, istasyon uzunluğu ile (kapasite) ve otomasyonla ilgili olduğunu
göstermektedir.
Monoray
08.04.2010
26
BÖLÜM 4
DÜNYADAN MONORAY UYGULAMA ÖRNEKLERĐ
4.1. ASYA
Lotte World, Kore
Açılış Yılı
1986
Uzunluğu
? km
Đstasyon Sayısı
2
Lotte World Intamin Halk Taşımacılığı mini-ray
sınıfının ilk sabit yapısıydı. Üç araçlık tren 18 yolcu
taşıma kapasitesine sahip olup 2,9 m/saniyelik bir
hızla seyahat eder. Ayaklar arasındaki maksimum
açıklık 12 metredir. Kılavuz ray sadece 230 mm
genişliğindedir. Sistem %20 lik eğimleri kolayca
tırmanabilme veya inebilme yeteneğine sahiptir. Lotte
World eğlence alanı içerisinde eğlence bölgelerini
birbirine bağlamaktadır.
Jurong Kuş Cenneti, Singapur
Açılış Yılı
1991
Uzunluğu
1,7 km
Đstasyon Sayısı
3
Yoğun peyzaja sahip 20 hektarlık park bünyesinde
7000 kuş barındırmaktadır. Parkın “Panoray”
monorayı ziyaretçilere iyi bir tur sağlamakta ve kuş
barınakları ile dolu şelalede durak yapmaktadır. Von
Roll bu tek yönlü çalışan sistem için dört tren temin
etmiştir. Her trende dört araç vardır.
Monoray
08.04.2010
27
Taedok Bilim Kenti, Kore
Açılış Yılı
1993
Uzunluğu
2,4 km
Đstasyon Sayısı
3
Bu üç istasyonlu tek yönlü monoray sistemi başlangıçta Intamin - Đsviçre
tarafından Expo 1993 Fuarı için inşa edilmiştir. Bugün için sistem turistik
gezi amaçlı olarak hizmet vermektedir. Tek yönlü döngüsel olarak çalışan
sistemde sekiz araçlı üç tren mevcuttur.
ÇĐN
Açılış Yılı
1993
Uzunluğu
1,7 km
Đstasyon Sayısı
3
Intamin Halk Taşımacılığı mini-rayı bu dünya konulu
parkta istasyonları birbirine bağlamaktadır. Hat
üzerinde her biri 18 yolcu kapasiteli üç araçtan oluşan
sekiz tren çalışmaktadır.
Bangkok, Tayland
Açılış Yılı
1994
Uzunluğu
1,6 km
Đstasyon Sayısı
4
Intamin P6 mini-rayı alışveriş merkezlerindeki iki
istasyonu eğlence parkındaki iki istasyona bağlamak
üzere inşa edilmiştir. Klimalı Gelecek Dünya Dört
trenleri bu içeri/dışarı tekyönlü döngüsel hat üzerinde
3 metre/saniyelik bir hızla seyahat eder. Kapasitesi
saatte yaklaşık 800 yolcudur.
Shenzhen, Çin
Açılış Yılı
1998
Uzunluğu
4,4 km
Đstasyon Sayısı
7
Bir Intamin de şimdi Shenzhen’de çalışmaktadır. Sistem şehrin çevresinde
tekyönlü döngüsel hat üzerinde çalışan beş adet yeni P28/P24 sınıfı trenlere
sahiptir. Hat kirişi kutu kesitli olup kirişin genişliği 500 mm, yüksekliği ise 700
mm dir. Maksimum eğim %10’dur. Üç araçlı tren oturan 24 yolcu
taşımaktadır. Ayaklar arasındaki tipik açıklık 15 metredir.
Monoray
08.04.2010
28
Sunway Şehri, Malezya
Açılış Yılı
2000
Uzunluğu
3,2 km
Đstasyon Sayısı
3
Bu SL5 treni Đngiliz firması Severn – Lamb tarafından
yapılmıştır. Sistem Sunway Şehri olarak bilinen Kuala
Lumpur’un dışındaki yeni gelişim alanında yer
almaktadır. Bu alanda oteller, botanik bahçeleri, ortak
yönetim alanları, bir kolej, bir endüstriyel park ve bir
alışveriş merkezi yer almaktadır. Monoraylı sistem
bütün bu alanlara hizmet vermektedir. Birinci hattın
bilinen maliyeti 10 milyon dolardır. Tek yönlü
döngüsel sistemde çelik hatlar üzerinde iki tren
çalışmaktadır.
Kuala Lumpur, Malezya
Açılış
Yılı
2003
Uzunluğu
8,6 km
Đstasyon
Sayısı
11
Kapasite
45 000
yolcu/gün
Malezya Monoray, otobüs imalatçısı geçmişi olup monoray
temincisi olarak nispeten yenidir. Solda, arka planda
Petronas Kulelerinin görüldüğü trenlerden biri yer
almaktadır. Araç Seatle’ın Alweg Monoray trenleri ile yakın
akrabadır. Aynı zamanda MTrans olarak da bilinen
Monoray Malezya, Scomi Rail tarafından alınmıştır. Scomi
Malezya’da ve diğer ülkelerde monoray inşa etme
fırsatlarını yakalamıştır.
Chongqing, Çin
Açılış Yılı
2005
Uzunluğu
19,1 km
Đstasyon Sayısı
18
Çin’in ilk Alweg tipi monoray sistemi Chongqing’de resmi
olarak 18 Haziran 2005 de açılmıştır. Monoray iş
merkezlerine ve yaşam merkezlerine hizmet vermektedir.
Yapımı Ocak 2001 de başlamış ve ilk hatta 2,2 km lik yer
altı tüneli ile 3 yer altı istasyonu mevcuttur. Chongqing
Monorayı pik saatlerde saatte 30.000 yolcu taşıma
kapasitesine sahiptir.
Monoray
08.04.2010
29
Chiang Mai Hayvanat Bahçesi - Bangkok, Tayland
Açılış Yılı
2005
Uzunluğu
2,0 km
Đstasyon Sayısı
4
Bu mini-ray Chiang Mai Hayvanat bahçesinin çevresinde
çepeçevre dolaşır ve dört istasyon arasında yolcu taşır.
Ray hattı 47 cm genişliktedir. Klimalı trenler 50 – 70 yolcu
kapasitesine sahiptir.
Sentosa, Singapur
Açılış
Yılı
2007
Uzunluğu
2,1 km
Đstasyon
Sayısı
4
Kapasite
6 000
yolcu/gün
Hitachi Asya Ltd. “Sentosa Ekspres” adıyla anılan
monoray sisteminin yapımını 78 milyon S$’a üstlendi.
2.1 km uzunluğundaki çift hatlı sistem Singapur ana
adası ile Sentosa Adasını birleştirmektedir. Monoray
güzergahı dört istasyona sahiptir. Sentosa Ekspres
Hitachi’nin yeni küçük monoray sistemini dünyada ilk
kez kullandığı bir sistemdir. Sistem Hitachi tarafından
Japonya’da küçük, standart ve küçük ve orta ölçekli
kentlerin ulaşım ihtiyaçlarına düşük maliyetli çözüm
bulmak üzere geliştirilmiştir. Monoray 1981 den 2005
Mart’ına kadar ada etrafında dönen küçük Von Roll
sisteminin yerini almıştır.
Shanghai, Çin
Açılış Yılı
2005
Uzunluğu
2,0 km
Đstasyon Sayısı
4
Şangay’daki yeni Red Star Macalline mağazası dünyadaki
en ilginç monoray örneklerinden birine sahiptir. Mağaza,
içeride altı katı spiral şeklinde yukarı doğru yol alan ve her
katında duran bir mini-monoraya sahiptir. 14 metre
uzunluğundaki sistem türünün dünyadaki tek örneğidir.
Monoray
08.04.2010
30
Palm Jumeirah,
Birleşik Arap Emirlikleri
Açılış Yılı
2009
Uzunluğu
5,4 km
Đstasyon Sayısı
4
Olağanüstü yeni yapay ada palmiye şeklinde Dubai
yakınında inşa edilmiştir. Hitachi bu yapay ada üzerindeki
önemli noktaları girişe bağlayan bir monoray sistemi tesis
etmiştir.
Sistem sürücüsüzdür, fakat Tokyo Disney
Eğlence merkezindeki monoraylı sistemde olduğu gibi
araçlarda görevliler bulunmaktadır. Sistemi Dubai
metrosuna bağlamak üzere 2 km lik bir uzatma hattı da
planlanmıştır.
Incheon, Güney Kore
Açılış Yılı
2010
Uzunluğu
6,3 km
Đstasyon Sayısı
4
Güney Kore’nin turistik yeri Wolmido Adasına gidecek
şekilde 6.3 km lik monoray inşa edilmektedir. 04 Haziran
2008 de temeli atılmıştır. Rowin Urbanaut monorail
teknolojisini kullanarak dört istasyonlu bir sistem inşa
etmektedir. Urbanaut, bir dönem Alweg’de mühendis
olarak çalışan Einar Svensson tarafından geliştirilmiştir.
Svensson, Alweg’de kazandığı tecrübe ile Urbanaut’u
geliştirdi. Rowin’in monoray araçları 70 yolcu kapasiteye
sahip olacaktır. Sistemin maliyeti 65 milyon USD’dir. Tam
işletmeye 2010 yılı içerisinde açılması öngörülmüştür.
Jakarta, Endonezya
Açılış Yılı
?
Uzunluğu
27,0 km
Đstasyon Sayısı
29
Jakarta’da Alweg stili yeni monoray sisteminin yapımına
Haziran 2004’te başlanılmıştır.. Đki hat inşa edilmekte,
birincisi 14.8 km ve 17 istasyon, diğeri 12,2 km ve 12
istasyondan oluşmaktadır.
Monoray
08.04.2010
31
Putrajaya, Malezya
Açılış Yılı
Uzunluğu
18,0 km
Đstasyon Sayısı
23
Kuala Lumpur’un 20 km güneyinde yeni bir kent
oluşmaktadır. Kent için hafif raylı sistem planlanmış ve
değişimle ilgili önemli karar verilmeden önce sistem için
tüneller inşa edilmeye başlanmıştır. Malezya Monoray,
yeni kent için hafif raylı sistemden monoraya geçme
önerisini kabul ettirmiştir.. Hattın biri 12 km uzunluğunda
ve 17 istasyonlu, diğer hat ise 6 km uzunluğunda ve 6
istasyonlu olacaktır.
Sistem merkez adada tümüyle
yeraltında olacak ve kentin çevre alanlarında ise
yükseltilmiş yapıda (viyadük) olacaktır.
Tahran, Đran
Açılış Yılı
?
Uzunluğu
7,5 km
Đstasyon Sayısı
7
Kapasite
10 000
yolcu/saat/yön
Büyük monoray sisteminin başlangıcı Tahran’da inşa
edilmektedir. Sistem, IKCM tarafından tasarlanan ve inşa edilen
ilk sistemdir. Trenler otomatik olarak çalışacak ve kontrol
edilecektir. Monoray treni 870 yolcu kapasitesine sahip olacaktır.
Maksimum hız 80 km/saat olacaktır. IKCM’nin web sitesinde
verilen bilgiye göre, her monoray elektrik veya dizel/elektrik gücü
ile çalışacaktır. Đlk hat 7,5 km uzunluğunda olacak, mevcut
planlamaya göre de 38 km uzunluğunda inşa edilecektir.
Kum, Đran
Açılış Yılı
2012
Uzunluğu
6,0 km
Đstasyon Sayısı
5
Kapasite
9 000
yolcu/saat/yön
Yapımı devam etmekte olan Kum Monoray’ı Tahran’dan sonraki
ikinci önemli monoray sistemidir. Kum Monoray’ının ilk aşaması 6 km
uzunluğunda olup 5 istasyona sahiptir. Maliyeti yaklaşık 120 milyon
dolardır ve 30 ayda tamamlanacaktır. Planlanan uzantıları ile birlikte
toplam 25 km uzunluğa ve 17 istasyona çıkacaktır. Yapımı IKCM
tarafından gerçekleştirilecektir.
Monoray
08.04.2010
32
Mumbai, Hindistan
Açılış Yılı
2011
Uzunluğu
20,0 km
Đstasyon Sayısı
18
Hindistan’daki ilk büyük monoray L&T-Scomi konsorsiyumu
tarafından gerçekleştirilecektir. Kontrat bedeli 545 milyon dolardır.
Đlk 10 km lik bölümü Jacob Circle ile Wadala arasında inşa
edilecektir.
Arabia Şehri, Dubailand, B.A.E.
Açılış Yılı
2009 - 2010
Uzunluğu
6,0 km
Đstasyon Sayısı
11
Đsviçre’nin Metrail AG firması B.A.E. ile Arabia Şehri için bir
monoray sözleşmesi imzalamıştır. Arabia Şehri Dubai yakınlarında
içinde alışveriş merkezleri, eğlence merkezleri ve ticari alanların yer
aldığı yaklaşık 1,9 milyon m2 lik bir yerleşim alanıdır. Metrail
Monorayı 6 km’lik çift hat ve 11 istasyondan oluşan sistemle yöre
halkını ve ziyaretçileri bu yerleşkenin etrafında taşıyacaktır. Altı adet
alçak tabanlı ve 2 araçlı tren kullanılacaktır. Metrail’in kendine özgü
özelliği hibrid güç sistemine sahip olmasıdır ki; araçları yürütmek
için ne enerji rayına ne de hat boyunca cer trafo merkezlerine ihtiyaç
vardır. Alçak gerilim, rejeneratif ve çok tekerlekten tahrikli özelliğe
sahip Metrail Plus trenleri kullanılacaktır. Üzerindeki yardımcı güç
üniteleri (APU) trenlerin altı tekerlekli bojilerini çalıştırmak için ihtiyaç
duyulan gücü üretir. Frazer-Nash kalıcı mıknatıslı fırçasız motorlar
trenlerin %15’lik eğimleri tırmanmasına yetecek kadar güç
verebilmektedir. Boji tasarımı trenlerin 20 metrelik dar kurplarda bile
dönebilmesine izin vermektedir.
Daegu, Güney Kore
Açılış Yılı
2014
Uzunluğu
24,0 km
Đstasyon Sayısı
30
2008 yılında imzalanan sözleşme ile Hitachi Güney Kore’nin
dördüncü büyük şehri olan Daegu’da 333 milyon USD bedelle bir
monoray sistemi inşa edecektir. 24 km uzunluğundaki sistem kentin
güneydoğusu ile kuzeybatısı kesimini birleştirecektir.
Monoray
08.04.2010
33
4.2 AVUSTRALYA
Deniz Dünyası, Altın Sahil
Açılış Yılı
1988
Uzunluğu
2,0 km
Đstasyon Sayısı
3
Avustralya’nın ilk monorayı tek hat üzerinde tek yönlü
döngüsel olarak park çevresinde ziyaretçileri taşıyan
Von Roll Tip II sistemindedir. Sistemin minimum kurb
yarıçapı 20 metre ve maksimum eğimi ise %6’dır. Her
tren dokuz araçtan oluşmaktadır. Toplam tren
kapasitesi 100 yolcu ve sistem kapasitesi ise saatte
1800 yolcudur. Sistemin maksimum seyir hızı 27
km/saattir.
Metro Monoray, Sidney
Açılış
Yılı
1988
Uzunluğu
3,6 km
Đstasyon
Sayısı
8
Kapasite
11 000
yolcu/gün
Yeni adı Metro Monoray olmasına rağmen aslında bu
bir Von Roll Tip III sitemdir. Sistem saatte 5.000 yolcu
taşıma kapasitesine sahiptir. Đstasyonlar binaların
içerisine, yolların üzerine, otellere ve turistik yerlerin
yakınlarına yerleştirilmiştir.
Oasis-Jupiter, Broadbeach
Açılış Yılı
1989
Uzunluğu
1,3 km
Đstasyon Sayısı
3
Dört araçlı monoray trenleri Grand Mercury Hotel ile
Oasis AVM ve Jupiter Casino arasında çalışmaktadır.
Bu monoray sisteminin tek ana amaçlarından birisi
Oasis Mall’un içine giriş yapmaktı. Bir noktada trenler
dosdoğru AVM nin geniş atrium’undan geçer.
Monoray
08.04.2010
34
4.3. JAPONYA
Ueno Hayvanat Bahçesi
Açılış Yılı
1957
Uzunluğu
0,3 km
Đstasyon Sayısı
2
Bu monoray Tokyo’daki Ueno Hayvanat Bahçesinde
sadece çok kısa bir yolcu taşıma hattı olmasına
rağmen, ciddi denemelerinde başlangıcı olmuştur.
Hat, Almanya’daki Wuppertal Schwebebahn’ın
geliştirilmiş bir uyarlamasıdır. Tasarımcı çelik
tekerlekler yerine lastik tekerlekler kullanmıştır.
Maliyeti düşürmek için mümkün olduğu kadar her
yerde
bulunabilen
parçalar
kullanılmıştır.
Japonya’daki ilk monoray olmasına rağmen hiçbir
sistem için örnek olarak alınmamıştır. Japonlar, kısa
zamanda Đsveç /Alman Alweg sistemi ile Fransız
Safege sistemi gibi yabancı teknolojileri kendi önemli
monoray sistemlerine adapte etmişlerdir.
Shonan
Açılış
Yılı
1970
Uzunluğu
6,6 km
Đstasyon
Sayısı
8
Kapasite
30 000
yolcu/gün
Burası hafif raylı sistemle yolcu taşımanın hemen
hemen mümkün olmadığı bir koridordur. Geçtiği yer
yerleşim ve ticari alanlar içerisindeki iki şeritli
dolambaçlı bir yoldur. Ortalama eğim % 10 dur ve
alan herhangi bir konvansiyonel raylı sistemler için
uygun değildir. Sistem dünyada bilinen, işletmedeki ilk
Fransız gelişimi Safege’ye dayalı monorayıdır. Orijinal
Safege test hattına 1960 yılındaki “Fahrenheit 451”
filminde yer verilmiştir. Lastik tekerlekli bojiler çelik
kirişin iç tarafında çalışmaktadır. Trenlerin sürekli
olarak tek kiriş üzerinde her iki yönde de çalışmasına
olanak tanıması yönünden sistemdeki makaslar çok
önemlidir. Geçişler istasyonlarda gerçekleştirilmekte,
istasyonlarda kirişler peronun her iki tarafına
ayrılmaktadır. Zamanlama olağanüstüdür ve sistem
1970 yılından beri kusursuz olarak çalışmaktadır.
Tepelerden geçen bir tünel sisteme ayrı bir özellik
katmıştır.
Monoray
08.04.2010
35
Tokyo-Haneda
Açılış
Yılı
1964
Uzunluğu
17,8 km
Đstasyon
Sayısı
10
Kapasite
137 000
yolcu/gün
Şayet monoray sisteminin yolcu taşımacılığı
uygulamalarında
nasıl
çalışabileceğinin
kanıtı
isteniyor ise bu kanıtlar aşağıda sıralanmıştır:
Birinci Kanıt – Teknoloji: Monoray 1964 yılındaki
Olimpiyatlarda açılmış ve bugüne kadar kusursuz
olarak çalışmıştır. Sistem Haneda hava alanından
Tokyo’nun
ana
demiryolu
sistemine
ait
Hamamatsucho istasyonuna yolcu taşımaktadır.
Trenler makaslar marifetiyle karşılıklı olarak gidip
gelmektedirler.
Đkinci Kanıt – Karlı yatırım: Bu monoray JR
tarafından sahiplenilmiş ve işletilmektedir. Her yıl
hatırı sayılır karlar elde etmektedir. Dünyada kar
edebilen metro veya hafif raylı sistem yok denecek
kadar azdır.
Üçüncü Kanıt – Đşletmesel Deneyim: 1997 yılı itibarı
ile Tokyo – Haneda Monoray’ı bir milyarın üzerinde
yolcu taşımıştır. Monorayın yolcu taşımacılığında ne
denli uygun olduğunun bunun aksini söyleyenlere
karşı ciddi bir ispatlamadır.
Dördüncü Kanıt – Çevre ile Uyumluluğu: Tokyo –
Haneda hattı monorayın her yere yapılabileceğinin bir
kanıtıdır. Hatlar Shinkansen ve şehir ana demiryolu
hattına paralel olarak başlar. Daha sonra yoğun iş ve
yerleşim alanlarını keserek geçer. Desteklerin çoğu
Tokyo limanının yapay adaları arasındaki kanallarda
bulunmaktadır. Bir noktada, kanallardan birinin
altından geçen otoban parçası bulunmaktadır.
Đstasyonlar binaların içerisinde, hemzeminde ve
Haneda havaalanı altında tünellerde inşa edilmiştir.
Monoray
08.04.2010
36
Higashiyama, Nagoya
Açılış Yılı
1977
Uzunluğu
2,0 km
Đstasyon Sayısı
2
Bu çelik kirişli monoray Nagoya’nın gözde hayvanat
bahçesinin sonu ile Botanik parkı arasında tek yönlü
döngüsel hatla gidip gelir. Parkta, bu çelik kirişli
monoray kurulmadan önce, 1964 yılından 1974 yılına
kadar Safege’nin prototip monorayı çalışmıştır. Araç
ve hattın bir bölümü Higashivama’da muhafaza
edilmekte ve sergilenmektedir.
Kitakyushu
Açılış Yılı
1985
Uzunluğu
8,8 km
Đstasyon Sayısı
13
Kapasite
31 700 yolcu/gün
1964 yılında Tokyo – Haneda sistemi açıldıktan sonra, 1985
yılında açılan Kitakyushu Şehri Monorayının açılışına kadar
Japonya’da yeni bir Alweg tipi monoray inşa edilmemiştir. Tokyo
Sistemi inşa edildikten sonra, Japon Monoray Birliği yeniden
şekillendi ve bindirmeli ve askı tipi monoraylar için standartlar
geliştirdi. Bindirmeli tip monoraylar için yeni standartlardan birisi de
trenin önünden arka ucuna kadar düz bir platform oluşması
sonucunu doğuran yolcu kabinlerinin tümüyle bojilerin üzerinde
olmasıdır. Dış genişliği Tokyo ve Seatle’deki ilk Alweg
trenlerindekine yakın olmasına rağmen, iç kısım düz zemini
sayesinde daha ferahtır ve dış kenar oturakları tren duvarı
boyuncadır. Japon Standartlarının nihai sonucu daha uzun tren ve
bu durumda daha çok kutu şeklinde tasarımdır. Gelecekteki trenler
daha aerodinamik şekle sahip olacaktır. Bir çok alanda ayaklar
arasındaki uzun açıklıkları geçmek için çelik hatlar kullanılmıştır.
Sistemde hem betonarme hem de çelik hatlar görülmektedir. Geniş
istasyonlar uzaktan görülebilmektedir.
Monoray
08.04.2010
37
Chiba City
Açılış
Yılı
1988
Uzunluğu
15,5 km
Đstasyon
Sayısı
18
Kapasite
40 000
yolcu/gün
Chiba Şehri “Townliner” sistemi bugün için dünyadaki
en uzun asılı tip monorayıdır ve daha da uzayacaktır.
Açıldığından
beri,
büyümesi
hiçbir
zaman
durmamıştır. Uzun dönemli planlamada monorayın
uzunluğunu 40 km yi aşacaktır. Mitsubishi Firması bu
çift hatlı sistemi Chiba Perfecture’deki banliyöleri
Chiba’nın ana demiryolu istasyonuna bağlamak için
inşa etmiştir. Sistem bugün için dünyadaki tek Safege
tipi çift kirişli sistemdir. Safege sistemi ile, kirişin iç
yüzeyleri ve tren bojileri hava şartlarından
korunmaktadır.
Alweg tipi monoraylar ağır kar
yağışında veya buzlanmada ya kirişin iç tarafında
ısıtıcılara veya krişin önünde küreyicilere ihtiyaç
duymaktadır. Safege sisteminin alt tarafı kirişin en
geniş boyutudur. Teksas kökenli Aerorail isimli firma
çelik raylar kullanarak daha küçük kirişli ve daha
yüksek hızlı Safege’nin yeni bir uyarlaması üzerinde
çalışmaktadır.
Osaka
Açılış
Yılı
1990
Uzunluğu
23,8 km
Đstasyon
Sayısı
16
Kapasite
77 900
yolcu/gün
Osaka Metropolitan’ı Japonya’nın ikinci büyük
şehridir ve ekonomi ve kültür merkezi olarak kabul
edilmektedir. Raylı sistem hatları şehrin merkezinden
dış alanlara doğru çıkış yapar. Osaka monorayı bu
dış yerleşim alanlarını sonunda şehri 50 km nin
üzerinde bir hat uzunluğu ile çevreleyen yarı dairesel
bir sistemle birbirine bağlayacaktır. Đlk 6,6 km’lik hat
Osaka’nın kuzeyinde 1990 yılında açıldı. Sistem şimdi
Osaka yerel havaalanından başlar, serbest bir yol
boyunca doğuya yönelir ve sadece monoray için inşa
edilmiş köprüden geçer. Yapıdan bir tali hat ayrılarak
Üniversiteye ve monoray hattı üzerinde yeni
oluşmaya başlayan yerleşim merkezine bağlanır.
Hitachi’nin dört araçlık treni hat boyunca uzanan
enerji baralarından aldığı 1500 voltluk DA ile çalışır.
Monoray
08.04.2010
38
Tama
Açılış
Yılı
1998
Uzunluğu
Đstasyon
Sayısı
19
16,0 km
Kapasite
92 700
yolcu/gün
Diğer dev Alweg Tipi sistem Hitachi tarafından inşa
edilmiştir. Bu Tokyo’nun batısındadır. Dört araçlık
trenler çalışmaktadır. Çift kirişli Tama monorayı
tamamlandığında toplam 93 km’lik bir uzunluğa sahip
olacaktır.
Tokyo Disneyland
Açılış Yılı
2001
Uzunluğu
4,8 km
Đstasyon Sayısı
4
Trenlerin tasarımı Japon Standartlarına göre yapılmıştır. Bu sistemin
diğer mevcut Disneyland monoraylarına göre daha geniş olduğu
anlamına gelmektedir. Sistemin yapısı tek yönlü döngüsel çalışan bir
sistem şeklindedir.
Naha
Açılış
Yılı
2003
Uzunluğu
12,8 km
Đstasyon
Sayısı
15
Kapasite
35 000
yolcu/gün
Naha Monorayı II. Dünya savaşından sonra Okinawa
adası üzerinde kurulan ilk sistemdir. Çift kirişli Naha
Monoray
hattı
havaalanını
şehrin
muhtelif
merkezlerine bağlar. Uçtan uca 13 istasyonda toplam
seyahat süresi 30 dakikadır. Tren pik saatlerde 6
dakika aralıklarla çalışır.
Monoray
08.04.2010
39
4.4. AVRUPA
Wuppertal, Almanya
Açılış
Yılı
1901
Uzunluğu
13,3 km
Đstasyon
Sayısı
20
Kapasite
82 000
yolcu/gün
Dünyanın en eski çalışan monoraylı toplu taşıması
Almanya’nın Ruhr bölgesinde çalışmaktadır. 19. yüzyılda
hızla büyüyen kentlerde toplutaşıma ihtiyacı ortaya
çıkmaya başlamıştır.
Bu hattın hatırı sayılır bir bölümünün nehir üzerinden
geçmesi nedeniyle alışılagelmiş yükseltilmiş demir yolu
sistemlerinin verimli olmayacağına karar verilmiştir.
Mühendis Eugen Langen tarafından önerilen çift hatlı
monoray sistemi uygun görülünce, 1898 yılında inşaatı
başlamış ve 1901 yılında yolcu taşımaya başlamıştır.
Orijinal monoray araçları tümüyle çelik olan yapısıyla raylı
sistemlerde bir devrim yaratmıştır. Trenler hattın altında
serbestçe salınarak gitmektedir. Trenler halen 15
dereceden daha dik yokuşları çıkamamaktadır. Araçların
maksimum hızı 56 km/saattir. Araçlar 2.5 dakikalık
aralıklar ile çalışmakta olup saatte 3.500 yolcu taşıma
kapasitesine sahiptir. 1999 Nisan’ında raydan çıkma
nedeniyle oluşan kazada 4 kişi hayatını kaybetmiş olup bu,
20. yüzyılda monoraylı toplutaşım sistemlerinde bilinen tek
ölümlü kazadır.
Beaulieu, Đngiltere
Açılış Yılı
1974
Uzunluğu
1,6 km
Đstasyon Sayısı
2
Beaulieu Monoraylı sistem hem gezinti hem de toplutaşıma
amaçlı bir sistem olup Beaulieu Alanında yer almaktadır.
Sistem hattı bir döngü şeklinde olup Kuzey ve Güney
terminallerine sahiptir. Sistem ziyaretçileri ulusal Motor
Müzesi’nden Saray’a taşımaktadır. Sistem dışarı çıkmadan
önce, yolcularına 250 aracın üzerinden geçerek kuşbakışı bir
manzara yaratarak Ulusal Motor Müzesinin çatısından
geçmektedir.
Monoray
08.04.2010
40
Dortmund Üniversitesi, Almanya
Açılış Yılı
Uzunluğu
1984
3 km
Đstasyon
Sayısı
5
Kapasite
5 000 yolcu/gün
1973 yılında Erlangen’deki Siemens Araştırma Merkezi 1,4 km’lik
yolcu taşıma amaçlı monoray hattını test etmeye başladı.
Tekerlekleri ve çalışma yüzeyi çelik kirişin iç tarafında olması ile,
Alman Monoray’ı Fransa’da geliştirilmiş olan Safege Monoray’ı ile
yakın akrabadır. Test hattında kazanılan deneyimler ile ilk yolculu
servis “H-Bahn” 1984 yılında Dortmund Üniversitesi’nde açıldı. Đlk
hat sadece 1 km uzunluğunda olup, Dortmund Üniversitesinin bir
vadi ve otobanla ayrılmış iki parçasını birbirine bağlamaktadır. 1991
yılında beş milyonun üzerinde yolcuyu güvenle taşımıştır. Hat daha
sonra kuzey ve güney yönünde genişletilmiştir. 2003 yılında teknoloji
parkı yakınına doğru 1.2 km’lik yeni bir hat inşa edilmiştir. Araçların
maksimum hızı 65 km/saattir. Araçlar 40 saniye aralıklarla saatte 36
programlı tur atmaktadır.
Alton Towers, Đngiltere
Açılış Yılı
1987
Uzunluğu
3,2 km
Đstasyon Sayısı
2
Toplutaşım sistemini alıp dünyanın herhangi bir
yerine taşıyamazsınız. Bu açıdan bakıldığında, hafif
raylı sistemlerde yer değişimi mümkün değildir. Oysa
bu konu monoraylı sistemler için bir sorun teşkil
etmez. Hatlar modüler, kolay nakledilebilir ve taşıyıcı
direkler yeri değiştirildiğinde fazlaca bir zemin
çalışması istemez. Bu Von Roll II trenleri, şimdi
Đngiltere’de uzaktaki araç park alanından yolcuları
halka açık park alanının kapısına taşımaktadır, fakat
daha önce Vancouver, Kanada’daki Expo 86 da
binlerce yolcu taşımıştı. Yedi trenin her birisi 100
yolcu taşımaktadır. Sistem kapasitesi saatte 4 800
yolcudur. Sistemin maksimum hızı 27 km/saattir.
Monoray sistemi resmi olarak 13 Ağustos 1987 de
açılmıştır.
Monoray
08.04.2010
41
Chester Hayvanat Bahçesi, Đngiltere
Açılış Yılı
1991
Uzunluğu
1,5 km
Đstasyon Sayısı
2
Đngiliz firması CPM tarafından 4 milyon dolara inşa
edilen Chester Hayvanat Bahçesi Monoray’ı park
yapısı içerisinde yolcuları tek yönlü olarak dairesel bir
yapıda iki istasyon arasında taşır. Diğer hayvanat
bahçesi monoraylarında olduğu gibi, hayvanların
doğal davranışlarını rahatsız etmeksizin yolculara
güzel bir görüntü verme gayreti içerisindedir.
Avrupa Park, Almanya
Açılış Yılı
1996
Uzunluğu
2,5 km
Đstasyon Sayısı
3
E.P. Exress Monoray’ı Rust, Almanya yakınlarındaki
halka açık park alanı ile araç park alanı arasında
çalışır. Sistemin imalatçısı Von Roll’dur. Von Roll Tip
II’nin söylentilere göre ilk çalıştığı yer Đspanyanın
Sevile kentindeki Expo 92 fuarıdır. Dar Taşıyıcı
direkler arası uzun mesafelere bakılınca, çevredeki
küçük basma ayaklı monoraylar için diğer bir örnektir.
Mirabilandia Ravenna-Savio, Đtalya
Açılış Yılı
1999
Uzunluğu
2,0 km
Đstasyon Sayısı
2
Đtalya’daki bu monoray sistemini Severn – Lamb inşa
etmiştir. Savio’daki Mirabilandia Revenna Eğlence
Parkı’nda yer almaktadır. Đki adet SL 6 monoray treni
çalışmaktadır. Tek yönlü dairesel sistem yaklaşık 2 km
uzunluğundadır. Eğlence merkezinin birbirine zıt
taraflarında iki istasyon mevcuttur. Ayrıca ileriki yıllarda
ilave trenlerle ve yeni yapılacak olan otele hizmet edecek
şekilde sistemin genişletilmesi mümkündür.
Monoray
08.04.2010
42
Magdeburg, Almanya
Açılış Yılı
1999
Uzunluğu
2,8 km
Đstasyon Sayısı
2
1999 Federal Bahçe Fuarı için inşa edilmiş olan bu
sistem park alanına hizmet vermeye devam
etmektedir. Intamin Sistemi festival sırasında 10 tren
kullanıyorken şimdi sadece dört tren çalışmaktadır.
Özel niteliği %20 ye varan eğimlere tırmanan ve inen
dar hat yolu ve trenleri içerir.
Düsseldorf Uluslararası Hava Alanı, Almanya
Açılış
Yılı
Uzunluğu
Đstasyon
Sayısı
2002
2.5 km
3
Kapasite
11 000
yolcu/gün
2002 yılında, Düsseldorf havaalanı açıldığında,
Siemens Sky Tren sistemi ile çalışmalarına yeni bir
monoray sistemi eklemiştir. Monoray Dortmund
Üniversitesindeki ile aynı teknolojiye sahiptir.
Havaalanına olan otomobil trafiğini etkili bir şekilde
azaltmak üzere inşa edilmiş olup, havaalanı terminali
ile yeni yapılan Düsseldorf-Duisburg demiryolu
istasyonunu birbirine bağlamaktadır. Güzergah
üzerindeki araç park alanında da bir istasyon
bulunmaktadır. Maksimum hız 50 km/saattir.
Moskova, Rusya
Açılış
Yılı
2005
Uzunluğu
4,7 km
Đstasyon
Sayısı
6
Moskova Monoraylı Sistem, Moskova
Termal Teknolojileri Enstitüsü tarafından
tasarlanmış birçok modifikasyonlarla Intamin
teknolojisine
dayanmaktadır.
4,7
km
uzunluğundaki
sistem
Ocak
2005’te
çalışmaya başlamıştır. Rusya’nın sert kış
koşullarını aşmak için hat yolu ısıtıcı
ekipmanlar ile donatılmıştır.
Monoray
08.04.2010
43
Đmperial Plaza, Zaragoza, Đspanya
Açılış Yılı
2008
Uzunluğu
0,6 km
Đstasyon Sayısı
2
Imperial Plaza Monorayı park ile alışveriş merkezi
arasında gidip gelen kısa bir hattır. Mesafe kısmen
kısa olmasına rağmen alışveriş yapanlar için ana
işlek caddeleri geçmek için kolay bir yoldur.
4.5. GÜNEY AMERĐKA
Gramado, Brezilya
Açılış Yılı
2009
Uzunluğu
7,0 km
Đstasyon Sayısı
2
2009 yılının sonlarında Brezilya’da Gramado dağlarındaki Yeni Yıl
konulu Alderia do Papai Noel parkında küçük, asılı tip bir monoray
hizmete açıldı. I – kirişli monorayda standart endüstriyel monoray
parçaları yer almaktadır. Üretan tekerlekler trenin ve yolcuların
yükünü taşımaktadır. Sistem zincir tahrikli elektrik motorları ile
çalıştırılmaktadır.
Sao Paulo, Brezilya
Açılış Yılı
?
Uzunluğu
100 km’nin
üzerinde
Đstasyon Sayısı
44
Sao Paola şehri’nde bugünlerde bir monoray ağı
üzerinde çalışılmaktadır. Đlk aşamasının 2010 da
yapımına başlatılacağı üç hat planlanmıştır. 100
km’lik
şaşırtıcı
bir
monoray
güzergahı
öngörülmektedir.
Üç bilinen monoray imalatçısı
sistemin temini ile ilgilenmektedir: Bombardier –
Kanada, Hitachi – Japonya ve Scomi – Malezya.
Monoray ağı tamamlandığında günde bir milyonun
üzerinde yolcu taşıyacağı beklenmektedir.
Monoray
08.04.2010
44
4.6. KUZEY AMERĐKA
Disneyland, Kalifornia
Açılış Yılı
1959
Uzunluğu
3,7 km
Đstasyon Sayısı
2
Disney tasarımcıları Alweg sistemini değiştirmiş ve
1959 yılında ilk küçük ölçekli Alweg monorayını
tesis etmişlerdir. Kurulduğunda, parkın en popüler
ve konuşulan ilgi çekici konusu idi. 1961 yılında hat
Disneyland Oteli’ne doğru genişletilmiştir. Tren
tasarımcıları Mark I, Mark II, Mark III, Mark V ve
Mark VII’yi tasarlamıştır. (Mark IV ve Mark VI
Florida Disneyland’i için tasarlanmıştır.)
Mark VII
Seattle, Washington
Açılış
Yılı
1962
Uzunluğu
15 km
Đstasyon
Sayısı
2
Kapasite
2,5 milyon
yolcu/yıl
Seattle 21. Yüz yıl Dünya Fuarı ile bağlantılı olarak
açıldığında, Seattle Alweg Monorayı ve Space Needle
fuarın gözdesi idi. Đki adet dört araçlı trenler Alweg
Firması tarafından yapılmış dünyada kalan tek
örnektir.
Monoray
08.04.2010
45
La Ronde, Montreal
Açılış Yılı
1967
Uzunluğu
2,1 km
Đstasyon Sayısı
2
Expo 67 geniş bir minray sistemine sahipti.
Birbirinden bağımsız üç ayrı hat döngüleri ile fuar
alanının her noktasını kapsamaktadır. Trenler
başlangıçta Đsviçre’de monte edilmiş ve ilk işlemeye
1964 yılında Đsviçre’nin Lozan kentindeki Đsviçre
Uluslararası Fuarı’nda başlamıştır.
Walt Disney World, Florida
Açılış Yılı
1971
Uzunluğu
23,6 km
Đstasyon Sayısı
6
Kapasite
150.000
yolcu/gün
Disneylan’lerdeki üç monoray trenlerinin jenerasyonundan
edinilen bilgi birikimi ile, Disney tasarımcıları 1971 yılında
dünyanın bir numaralı turistik alanında Mark IV trenlerini yolcu
taşıma servisine başlattılar. 1982 de ikinci parkın eklenmesi
ile, Epcor hattı ilave trenler ile sisteme eklendi. 1989 yılına
gelindiğinde, Mark IV trenleri her yıl yaklaşık 109.000 km
yapmıştır. 1989 yılından başlayarak Bombardier Mark VI adı
altında 12 yeni treni devreye sokmuştur.
Monoray
08.04.2010
46
Pearlridge, Hawaii
Açılış Yılı
1976
Uzunluğu
5,0 km
Đstasyon Sayısı
2
Rohr tarafından, Kısa bir monoray mekiği Honolulu’da
Pearlridge AVM’nin iki binası arasında ziyaretçileri
taşımak üzere kurulmuştur.
Miami MetroZoo, Florida
Açılış Yılı
1982
Uzunluğu
3,2 km
Đstasyon Sayısı
4
Miami
Metro
Hayvanat
bahçesi
Monorayı
ziyaretçilerin hayvanat bahçesinde güvenlik içerisinde
gezinti yapmasını sağlamaktadır. Monoray Universal
Mobility Inc. Tarafından yapılmıştır. Teknolojik haklar
Bombardier tarafından sağlanmıştır. Bombardier
tarafından yapılan modifikasyonlar ile, yeni UM
monorayları Tampa ve Jacksonville’de açılmıştır.
Tampa Uluslararası Havaalanı, Florida
Açılış Yılı
1991
Uzunluğu
1,0 km
Đstasyon Sayısı
8
12 milyon dolardan daha az bir maliyete Tampa
birinci sınıf bir yolcu taşıyan monorayı kurmuştur.
Tampa, Bombardier’in UMIII teknolojisini kullanan ilk
sözleşmesidir. Bu aynı zamanda tümüyle otomatik ilk
monoraylarıdır. Bombardier altı adet tek araçlık aracı
ve hattı temin etmiş ve beş yıllık bir garanti vermiştir.
Terminalde ve oto park alanında ilginç cam tuğla
istasyonlar yerleştirilmiştir. Kolay anlaşılabilir grafikler
ve TV monitörleri ile yolcuların gidecekleri yolu
bulmalarına yardımcı olmaktadır. Tampa, ABD’de ana
hatta aktif makas kullanan ilk monoraylı sistemdir.
Monoray
08.04.2010
47
Newark Uluslararası Hava Alanı, New Jersey
Açılış
Yılı
1995
Uzunluğu
4,8 km
Đstasyon
Sayısı
8
Kapasite
33.000
yolcu/gün
Şayet Tokyo – Haneda monoraylar için ilk güzel
örneği ise, Newark monorayı bunun tam tersidir.
Sistem Von Roll’un günündeki en kapsamlı sistemi
olarak başlamıştır. Yapım sırasında, Von Roll
kendi monoray teknolojisini Adrantz’a satmıştır.
Adrantz gelmiş ve gördüklerinden hoşlanmayarak
tümüyle yeni makas tasarımını sisteme dahil
ederek temel değişiklikler yapmıştır. Ortaya çıkan
sonuç, beklenenden daha yüksek maliyete mal
olan bir sistemdir. Birkaç yıl içinde, Adrantz yoğun
yolculuğa sahip Kuzeydoğu koridoru üzerindeki
yeni Antrak istasyonuna 1,6 km’lik hava alanı
monorayının uzantısını inşa etmiştir. Monoray,
şimdi yolcuları oto park alanı, kiralık araç
faaliyetleri,
üç
terminal
istasyonu
ve
Kuzeydoğudaki koridor
üzerindeki istasyon
arasında taşımaktadır. Her gün ortalama 23.000
hava alanı yolcusu monoraya binmekte ve buna
ilaveten 10.000 yolcu yakındaki demiryolu
istasyonu
ile
bağlantılı
olarak
monorayı
kullanmaktadır.
Jacksonville, Florida
Açılış Yılı
1997
Uzunluğu
7,0 km
Đstasyon Sayısı
8
1994 yılında, Jacksonville Taşımacılar Birliği (JTA)
Marta yapımı mevcut yolcu taşıyan sistemi, tümüyle
otomatik monoray sistemi ile değiştirmek için
Bombardier’i seçti. “Skyway” monorayının ilk iki
istasyonluk bölümü 1997 yılında açılmıştır. UMIII
trenlerin atası olan Tampa monorayı ile benzerdir,
fakat çelik kirişler yerine betonarme kirişler üzerinde
çalışmaktadır. JTA’nın tercihi doğrultusunda kirişler
mevcut hat yolu üzerine yerleştirilmiştir. Đki araçlı
trenlerin maksimum hızı 48 km/saattir.
Monoray
08.04.2010
48
Robert N. Broadbent Las Vegas Monorayı, Nevada
Açılış Yılı
2004
Uzunluğu
6,3 km
Đstasyon Sayısı
7
Kapasite
30 000 yolcu/gün
Kısa ve sadece iki istasyonlu sistem 1995 yılında açılmış olmasına rağmen,
kendisinden on beş kez daha uzun ve daha fazla istasyonlu bazı hafif raylı
sistemlere göre daha fazla yolcu taşımıştır.
Monoray
08.04.2010
49

i ĐÇĐNDEKĐLER GĐRĐŞ.........................................................

Transkript

Benzer belgeler

Slayt 1 - LNH Mezbaha Ekipmanları

5.3-35 5.3.1.5. Kabotaj Hattı Yolcu ve Araç Taşımacılığı İç hatlarda

LZR6 - Lazer Distomat

izdeniz - İzmir Büyükşehir Belediyesi

İndir ( )

detaylar