docokumak için tıklayınız
download 
Şikayet Transkript
okumak için tıklayınız
FİYAT: 10 Kemal KAYA Kaya Ropes, Ar-Ge ve İnovasyon Çalışmalarıyla Fark Yaratıyor Erkan BALCI Verdiğimiz Hizmetler Vereceğimiz Hizmetlerin Teminatıdır Özgür SERT 500.000 TEU’luk Kapasiteli ve Çok Amaçlı Bir Liman ‘Port Akdeniz’ YIL: 2 SAYI:8 / MART - NİSAN 2014 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi İbrahim Kocamış Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış [email protected] Editör Çilem Kocamış [email protected] Muhabir Deniz Uluç İÇİNDEKİLER 4 Türk Koster Armatörleri Güç Birliğine Gitti 14 Kaya Ropes, Ar-Ge ve İnovasyon Çalışmalarıyla Fark Yaratıyor 18 “Verdiğimiz Hizmetler Vereceğimiz Hizmetlerin Teminatıdır” 22 500.000 TEU’luk Kapasiteli ve Çok Amaçlı Bir Liman ‘Port Akdeniz’ 26 Denizi, Karayoluna ve Demiryoluna Bağlamak 28 Liman Güvenliğinde Güvenilirve Çok Yönlü Hizmet 32 Güvenlik Timi ile Çalışın Riskinizi Sıfırlayın 36 Dikkat Edilmesi Gereken 4 Kargo Hilesi 38 LimakPort Limanı’nın 2023 hedefi “3 milyon TEU” 40 Yakıt Stratejisi 44 Özüaydın, 30 Yıllık Deneyimin Vermiş Olduğu Güvenle Katkıda Bulunanlar Kapt. Kubilay Ulucan Ömer Öztürk Recep Canpolat Yoluna Devam Ediyor 46 Serbest Bölge’nin Tek Limanı “LİMAŞ” Görsel Yönetmen Grafikart 50 Güvenilir Hizmet, Kaliteli Ürünler “Semar Marine” Güvencesiyle Yayın Danışma Kurulu Altan Köseoğlu, Atilla Özdöl, Can Besev Engin Koçak , Kapt. Kubilay Ulucan Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan Bahadır Tonguç, Rıza Arslan Semih Ege, Av. Pekçan Türkeş 52 Ne Kısmetsiz Bölgeymiş! 54 Delmar Safety Çözüm OrtağınızOlmaya Devam Edecek 56 6331 Sayılı İş Sağlığı, Güvenliği Kanunu ve Denizcilik Sektörüne Yansımaları 58 Uçsuz Bucaksız Okyanusta Bir Beyaz Balina… 60 Denizlerimizdeki Emniyet... 62 Denizcilik ve Uçurtma Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan Fransa Temsilcisi: Onur Koyuncuoğlu Reklam ve Abone Reklam ve Halkla İlişkiler Md Ebru İşcan [email protected] İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: [email protected] CTP ve Baskı Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti. Yayın: Yerel - Süreli Yayın 7deniz dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ne aittir. İzinsiz hiçbiryerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar. Editör Türk Koster Armatörleri Güç Birliğine Gitti B | 4 | • MART-NİSAN 7 DENİZ ilindiği gibi deniz taşımacılığı, dünya ticaretinin ve küreselleşmenin omurgasıdır. 365 gün 24 saat, gemiler dünyanın her köşesine yük taşırlar. Deniz taşımacılığının üstelendiği bu rol, önümüzdeki yıllarda milyonlarca insanın yoksulluktan çıkması ve ana maddeye, ürüne daha kolay ulaşmasıyla büyüyen ticaret döngüsünde daha da artacaktır. Dünya ticareti ve deniz taşımacılığı, sürekli büyüyen bu ekonomide büyük bir pastaya sahipken, Akdeniz ve Karadeniz’de 8 milyar dolarlık navlun pastasından daha fazla pay almak isteyen Türk koster armatörlerimizin ise güç birliğine gitmesi sevindiricidir. Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) çatısı altında toplanan armatörlerin ilk hedefi ise yaşlı koster filosunu yeniden ayağa kaldırma çabalarının olması sektör adına umut verici bir adımdır. 12 bin DWT’nin altındaki gemileri kapsayan Türk koster filosunun toplam tonajı 2,9 milyon DWT’ye ulaşmışken, 740 gemiden oluşan filo, Türk deniz ticaret filosunun yüzde 10’unu, adet bazında ise filonun neredeyse yarısını oluşturmaktadır. Türk koster armatörleri, kurulan dernek ile sektörün sorunlarının daha hızlı çözülmesini sağlayabilecek çalışmaları yürütecek olması sektör adına kazanım olacağının kanısındayım. Kaptan Salih Zeki Çakır öncülüğünde, İstanbul’da, yaklaşık 100 armatörün bir araya gelerek dernek kurma yolunda ilk adımları attığı KOSDER toplantısında, çalışan ve sorumluluk alan bir yönetim ve bir STK olarak sektöre hizmet edileceği belirtildi. Yapılan ilk toplantıda geçici KOSDER’in Yönetim Kurulu’nda Kaptan Salih Zeki Çakır Başkanlığı’nda, Başkan Yardımcısı Hüseyin Kocabaş, Genel Sekreter Yalçın Akın, Sayman Mahmut Turan, Yönetim Kurulu Üyesi Hasan Sabri Tomba, Yönetim Kurulu Üyesi Adnan Naiboğlu, Yönetim Kurulu Üyesi Çetin Seven olarak belirlendi. Port Finance International İstanbul Konferansı’ndayız… 20- 21 Mayıs 2014 tarihleri arasında İngiliz Konsolosluğu’nda gerçekleşecek olan ve 7deniz Dergisi olarak basın sponsorluğunu üstlendiğimiz Port Finance International İstanbul Konferansı, her yıl olduğu gibi bu yıl da liman yetkililerini, terminalleri, bankalar ve yatırımcıları, hukuk firmalarını, Türkiye- Bulgaristan-Ukrayna-Romanya ve diğer uluslararası mühendislik danışmanlarını, lojistik ve inşaat şirketlerinden katılımcıların yer alacağı kapsamlı bir organizasyonla bir araya getirecek. Sektörün buluşmasına vesile olan bu organizasyonda, pazar liderleri, yerel ve uluslararası pazarın dinamiklerini saptamak üzere bir araya gelecek. Bu özel organizasyon sebebiyle Mart-Nisan sayfalarımıza limanları taşıdık. Bir ülkenin taşımacılık altyapısının en önemli elemanlarından biri olarak görülen limanların, Türkiye konteyner ticaretinde 2023’de 18 milyon TEU seviyelerine ulaşacağı öngörülüyor. Limanlar, bulundukları bölgede istihdamı, işgücü gelirlerini, iş kazançlarını ve vergileri artırarak bölgesel ekonomik gelişmeyi sağlarlar. Limanın inşası ve işletilmesi işlerinin bölgeye sağladığı doğrudan faydanın yanı sıra dolaylı olarak ise bu işlerden elde edilen gelirlerin yine bu bölgede harcanmasıyla (restoranlar, diğer eğlence yerleri ve profesyonel hizmetler ile) oluşan ilave işgücü gelirleri, iş kazançları ve vergiler de ekonomiye ciddi katkılar sağlamasına vesile olmaktadır. Denizde Seyir Güvenliği… Bu ay sayfalarımıza taşıdığımız bir diğer konu ise denizde seyir güvenliği. Deniz taşımacılığında gemilerin, riskli bölgeler olarak adlandırılan (Aden Körfezi- Somali suları gibi) alanlardan geçerken Somalili korsanlar tarafından abluka altına alınması ve kaçırılması, geçmiş dönemlerde sıkça karşılaşılan bir durumdu. Bu olaylar geçtiğimiz yıllarda dünya basınında da genişçe yer buldu. Armatörlerin ciddi kayıplar yaşamasına neden olan bu olaylar sonucunda, özel deniz güvenlik şirketleri devreye girdi. Gemilerin riskli sularda seyri esnasında güvenli bir şekilde gideceği limana ulaşmasını, Deniz Kuvvetleri’nden emekli SAT ve SAS komandoları ile sağlayan bu şirketler Türkiye’de profesyonel ekibi ile birkaç firmayla sınırlıyken, uluslararası alanda bu işi yapan 160 civarı özel güvenlik şirketi bulunmakta. Yakın zamanda Beyazperde’ye de uyarlanan, başrollerinde Tom Hanks’in yer aldığı, Amerikan bandıralı yük gemisi Maersk Alabama’nın 2009’da Somalili korsanlar tarafından kaçırılması olayını konu alan “Kaptan Phillips” filmi, riskli bölgelerde denizde seyir güvenliğin önemini bir kez daha gözler önüne seriyor. Eğer geminiz bu sulardan geçiyorsa siz siz olun işinizi şansa bırakmayın. Çünkü riskli bölgelerin şakası olmaz. Gelecek sayıda buluşmak üzere… Sevgiyle kalın… İbrahim KOCAMIŞ MART-NİSAN • | 5 | 7 DENİZ Kısa Kısa Çebi Denizcilik’ten IMO’da Uluslararası Başarı Çebi Denizcilik, “Denizde Kadın: Global Liderlik” konferansında Türk denizciliğini ve Türk kadın denizcileri temsil ederek başarılı bir sunuma imza attı. Türk denizcilik sektörünün önde gelen kuruyük şirketlerinden Çebi Denizcilik, IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından kurulan Dünya Denizcilik Üniversitesi (World Maritime University)’de 31 Mart -1 Nisan 2014 tarihinde İsveç’in Malmö kentinde gerçekleşen “Denizde Kadın: Global Liderlik” konulu konferansta sektör adına ülkemizi, Türk denizciliğini ve Türk kadın denizcileri temsil ederek başarılı bir sunuma imza attı. Çebi Denizcilik D.P.A. Yardımcısı Kapt. Ayşe Aslı BAŞAK tarafından yaklaşık bir yıllık bir araştırma üzerine hazırlanan “Women’s Role In Turkish Maritime Sector & Global Maritime – Türk Denizcilik Sektörü ve Global Alanda Denizde Kadının Rolü” konulu akademik makalenin konferans ana oturumunda sunumu gerçekleştirildi. Katılan diğer ülke katılımcılarından ve IMO Teknik Komite 2. Başkanı Pamela Tansey’den olumlu değerlendirmeler alan makale ve sunum, konferansa ait yayınlanacak kitapta da yerini alacak. Türkiye ve Türk denizciliği adına IMO’da ilk defa bir Türk armatörlük işletmesi, akademi | 6 | • MART-NİSAN 7 DENİZ ve sektörün bir araya geldiği uluslararası ve büyük bir platformda ülkemizin temsil edilmesine vesile oldu. Makale, konu olarak Türkiye’de denizde kadının sektöre girişi ve tarihçesi, Türk kültüründe kadına ve denizde kadına bakış açısı, yapılan araştırmalara göre avantaj ve dezavantajları, gemide ve karada istihdam, çalışma koşulları, gemide kadın sağlığı ve Türk ve Uluslararası Deniz Hukuku’nda ‘Kadın’ kavramlarını içeriyor. Konferansa tüm dünyadan yoğun bir şekilde katılım sağlanırken, Türkiye’den BIMCO (Baltic and International Maritime Council) adına Başkan Vekili ve konuşmacı olarak başta Şadan Kaptanoğlu olmak üzere, akademik sektörden de katılımlar mevcuttu. Piri Reis Üniversitesi Öğretim Üyeleri Pınar Özdemir ve Dr. Taner Albayrak’ın hazırladığı “How to cope with second generation gender bias in male-dominated occupations – Erkek Egemen Mesleklerde İkinci Plan Cinsiyet Önyargısıyla Mücadele” konulu makaleye ait sunum da ana oturumda gerçekleştirildi. Sektörünüze özel güvenlik çözümü üreten partner ister misiniz? Securitas güvenlikte global bilgi lideridir. Uzman güvenlik hizmetlerinden, teknolojik çözümlere, danışmanlığa kadar uzanan geniş hizmet yelpazesinde; her iş ortağımızın özel ihtiyaçlarına uygun, en etkin güvenlik çözümlerini sunuyoruz. Küçük ve orta ölçekli işletmeMART-NİSAN • | 7 | lerden, endüstriyel tesislere ve havalimanlarına kadar birçok alanda, 300.000 çalışanımızla hizmette fark yaratıyoruz. Güvenlik alanında bilgi lideri olan Securitas, 52 ülkede, 300.000 çalışanı ile iş ortaklarının ihtiyaçlarına uygun çözümler üreterek fark yaratıyor. 7 DENİZ www.securitas.com.tr Kısa Kısa Deniz Yolu İhracatı Yüzde 9 Oranında Arttı Geçen yıl Türk limanlarından gemilere yüklenen konteyner sayısı önceki yıla göre ihracatta yüzde 9 oranında artış gösterdi. Türkiye’nin geçen yılki deniz yoluyla yapılan ihracatında elleçlenen konteyner sayısı, bir önceki yıla göre yüzde 9 oranında artarak 2 milyon 88 bin adede yükseldi. Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü verilerinden derlenen bilgiye göre, 2012 yılında ihracat için bir milyon 910 bin 60 adetlik konteyner kullanımı, geçen yıl yüzde 9 artarak 2 milyon 88 bin 31 adede ulaştı. Konteynerlerin 188 bin 453′ü Türk gemileriyle, 47 bin 696′sı gittiği ülkelere ait gemilerle, bir milyon 851 bin 882′si ise farklı ülkelerin gemileriyle taşındı. Söz konusu dönemde ihracat için en fazla konteyner yüklemesi, 630 bin 362 adetle Ambarlı Liman sahasında yapılırken, burada yüklenen konteynerlerin hacmi bir milyon TEU’yu aştı. Ambarlı Liman sahasını 427 bin 933 konteynerle Mersin Liman sahası, 243 bin 936 konteynerle Kocaeli Liman sahası, 234 bin 913 konteynerle İzmir Liman sahası, 199 bin 512 konteynerle Gemlik liman sahası takip etti. En fazla konteyner Mısır’a Türk limanlarında geçen yıl ülkeler bazında en fazla konteyner yüklemesi, 402 bin 450 adetle Mısır’a gidecek gemilere yapılırken, elleçlenen konteynerlerin hacmi 592 bin TEU olarak gerçekleşti. Bu ülkeye gönderilen konteynerlerin 23 bin 396′sı Türk gemileriyle, 5 bin 228′i kendi gemileriyle, 373 bin 853′ü farklı ülkelerin gemileriyle taşındı. Mısır’ı 246 bin 144 adetle Yunanistan, 193 bin 45 adetle İtalya, 180 bin 210 adetle İspanya, 154 bin 596 adetle Belçika, 141 bin 157 adetle Çin izledi. Türk gemileri Tuna Nehri’ne açılıyor Yatırım değeri bir milyar dolara yaklaşan Yalova Gemi İhtisas Organize Sanayi Bölgesi (GİOSB) için ilk kazmanın çok yakında vurulacağı belirtildi. Yurtdışındaki lojistik merkezler için yeni stratejiler devreye giriyor. Rusya’da Tuapse ve Kavkaz gibi merkezlerin kullanılması planlanırken Türk gemilerinin Tuna Nehri’nden geçişi için de görüşülüyor. Dünyanın yeni süper güçleri Rusya ve Çin başta olmak üzere stratejik ülkelerde lojistik üsler kur- | 8 | • MART-NİSAN mak için düğmeye basıldı. Türk gemileri ise yakında Tuna’ya açılacak. Tuna’yı kullanarak Avrupa’ya malların ulaştırılması hedefleniyor. Türk armatörler için üçte bir daha düşük olacağı belirtilen nakliye masrafı nedeniyle bazı ürünlerde rekabet gücünün artacağı kaydediliyor. Türkiye’nin sadece Almanya’ya yılda 700 bin tonluk seramik ihtiyacının bile bu yolla sağlanmasının önemli katkı sağlayacağı belirtiliyor. Bulgaristan’dan Romanya ve Macaristan’a kadar da ulaşım bu yolla mümkün olacak. Pekin’le İstişare Sürüyor Türkiye, Rusya’nın yanı sıra Çin’de de lojistik merkezler açmayı planlıyor. Pekin yönetimi ile konuyla ilgili görüşmelerin sürdüğü belirtiliyor. Halen Türkiye’nin Pekin, Hong Kong, Shangay ve Guangzhou’da ticaret ataşelikleri bulunuyor. Bu bölgelerden hangilerinde lojistik merkez kurulacağı da netleşecek 7 DENİZ MART-NİSAN • | 9 | 7 DENİZ Baars BV İstanbul Ofisi Hizmet Vermeye Başladı MCE KARGO 2001 yılından bu yana uzmanlaştığı gemi işletme, kiralama ve brokerlik konularında, bünyesinde bulundurduğu 7 adet nehir - deniz tipi gemiden oluşan filosu ile dökme kuruyük taşımacılığı sektöründe özellikle Karadeniz, Akdeniz ve Avrupa limanlarında hizmet vermektedir. Bu faaliyetlerine ek olarak 2014 yılı Ocak ayı itibariyle, 100 yıllık tecrübesi ile Dredging, Pile Driving ve Drilling konularında sektörün lider firmalarından biri olan Hollanda merkezli Baars BV ile iş birliğine vararak, İstanbul merkezli kurulan HUB ile bölgede faaliyet vermeye başladı. Dünya üzerinde birçok bölgede faaliyet gösteren firma, patentine sahip olduğu her tip ve boyutta kullanılabilen modüler sistemli pontonlar ve dredgerlar ile yüksek seviyede dinamik ve statik güç sağlama garantisi vermektedir. Ayrıca birçok ekipmanın modüler sistemli olması, ekipmanların ihtiyaç duyulan bölgelere konteynerler vasıtası ile kolaylıkla ve hızlı bir şekilde yönlendirilmesi konusunda büyük kolaylık sağlamaktadır. Baars BV deniz dolgu, derinleştirme ve deniz inşaatı faaliyetlerinde kullanılmak üzere özel olarak üretilmiş olan; - DRYWELL HOPPER BARGES - HOPPER BARGES - SPLIT HOPPER BARGES - PONTOONS gibi ekipmanlardan oluşan geniş bir deniz vasıta filosuna sahiptir. Baars BV ve filosu hakkında daha detaylı bilgiyi www.BAARSBV.com adresinden edinebilirsiniz. | 10 | • MART-NİSAN 7 DENİZ MART-NİSAN • | 11 | 7 DENİZ Deniz Ticareti | 12 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Gemilere Kesilen Ceza 2 Bin 500 Kat Arttı Geçtiğimiz haftalarda yürürlüğe giren yönetmelikle, gemilere kesilen idari para ceza miktarları 2500 kata kadar arttırıldı. Önceden 2 bin TL civarında olan cezalar yeni yönetmelikle 5 milyon TL’ye kadar çıktı. Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin Şevli’nin yaptığı yazılı açıklamada, gemilere kesilen idari para ceza miktarları bir anda 2 bin 500 kat arttı, denizciler ise isyan bayrağını çekti. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, geçtiğimiz haftalarda yürürlüğe koyduğu yeni yönetmelikle gemilere kesilen idari para ceza miktarlarını yüksek oranda artırdı. Önceden 2 bin TL civarında olan bu cezalar yeni yönetmelikte 5 bin TL’den başlıyor ve 5 milyon TL’ye kadar çıkabiliyor. Özellikle düşük geliri olan koster armatörlerinin bu cezaları ödemesinin mümkün olamayacağını savunan sektör temsilcileri, bakanlığa idari para ceza miktarlarının daha makul bir seviyeye indirilmesi çağrısında bulundu. MART-NİSAN • | 13 | 7 DENİZ Röportaj 2014’te ana hedefi doğrultusunda ihracat bazlı büyümeyi ve uluslararası rekabet gücünü arttırmayı hedefleyen Kaya Ropes, hobi denizcilikte Türkiye’de pazar payının yüzde 75’ine sahip. Kaya Ropes, Ar-Ge ve İnovasyon Çalışmalarıyla Fark Yaratıyor | 14 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Kemal Kaya KAYA GRUBU | Yönetim Kurulu Başkanı 1 980’lere uzanan köklü geçmişiyle uzun yıllardır sektörde faaliyetlerini sürdüren Kaya Grubu, yenilikçi ve değişim odaklı vizyonu ile hareket etmektedir. Faaliyet alanı olan teknik ve teknolojik halatlar, endüstriyel iş güvenliği-yüksekte çalışma, eğitim ve danışmanlık hizmetleriyle sektör lideri olan Kaya Grubu, dünyanın en büyük grupları arasında yer alma hedefi doğrultusunda çalışmalarını sürdürmektedir. Geleceğini, sektörün hızla gelişen ihtiyaçları ve teknolojik gelişimine paralel olarak kurgulayan Grup, 2001 yılından beri sahip olduğu ISO 9001, ISO 14001 ve OHSAS 18001 Yönetim Sistemleri Sertifikasyonlarını, yenilikçi ve değişim odaklı vizyonu doğrultusunda 2010’da Entegre Yönetim Sistemi’ne (EYS) dönüştürür. Şirket, 89/686/EEC kişisel koruma donanım direktifi kalite sistem belgesine sahip olarak kalite standartlarını, dünyanın en ileri ülkeleri seviyesine ulaştırır. Kaya Grubu, tüm ürünler için kademeli olarak tasarım tescil belgeleri, CE, TSE, NATO standartlarına uygunluk, UIAA, Loyd ve Atex gibi, insan yaşamını temel alan faaliyet alanlarının gerektirdiği kalite belgelerine ve sertifikasyonlara sahip olan sektörünün tek kuruluşudur. Firma aynı zamanda dünyanın en büyük grupları arasında yer alma hedefi doğrultusunda GOSB 2020 Projesi’ni de geliştirmiştir. Pazarda Lider Konumda... Günümüz dünyasında ekonomik ve toplumsal kalkınmada belirleyici olan en önemli faktörün ülkelerin ve şirketlerin Ar-Ge’ye yaptığı yatırımlardır diyen Kaya Grubu Yönetim Kurulu Başkanı Kemal Kaya; “Bilgi çağı, akılla kazanılan değerlerin rekabet gücüne yaptığı çarpan etkisinin ön plana çıktığı ve kazandırdığı bir dönemdir. Kaya Ropes Ar-Ge ve inovasyon çalışmaları ile akıl terine yaptığı yatırımlarla fark yaratmayı hedefleyen bir şirkettir. Şirketimiz, sektöründe dünyanın sayılı şirketleri arasında ilk 3’te yer alma vizyonunun gerçekleşmesini hızlandıracak, müşterilerinin hayatını değiştirecek, kurum ve ülke stratejileriyle uyumlu ve bu stratejiler üzerine etkisi olabilecek fikirleri araştırıp ve geliştirmektedir.” dedi. Halatlarında “Tescilli marka üreticisi” olan, sektöründe dünya lideri DSM Dyneema®’nın ipliklerini kullanan Kaya Ropes, Gebze Organize Sanayi Bölgesi’ndeki tesislerinde, 2 milimetreden 80 milimetreye kadar halat üretebilmekte. Firmanın ürün gamında yarış, gezi teknesi, dingi, yat bağlama, yelken yapımı, su sporları gibi hobi denizcilik halatlarının yanı sıra gemi bağlama, römorkör, balıkçılık halatları gibi “ticari denizcilik” halatları da bulunuyor. Ayrıca, Savunma Sanayi için askeri operasyon halatlarının yanı sıra dağcılık, kurtarma, sivil savunma, iş güvenliği ve özel amaçlara yönelik halatların üretimini de gerçekleştiriyor. Bugün bir Türk markası olarak Amerika, Fransa, İngiltere, Kanada, Libya Rusya’dan tutunda, dünyaya oldukça geniş bir coğrafyada ihracat gerçekleştiriyoruz. Hobi denizcilikte Türkiye’de pazar payının yüzde 75’ine sahibiz. Kaliteli ve En Yeni Teknolojiyle Donatılmış Makine Parkuruna Sahip 2013’te yaptığı ciddi yatırımlarla makine parkurunu gerek üretim kapasitesi gerekse kalite açısından, dünyanın önde gelen markalarıyla boy ölçüşebilecek seviyeye getiren firma, günümüzün en yüksek teknolojisine sahip Alman markası Herzog 8, 12, 20, 24, 32, 36, 40 ve MART-NİSAN • | 15 | 7 DENİZ Röportaj 48 kollu makineler ile istenilen form, çeşitlilik, renk ve desende halat üretebildikleri gibi aynı zamanda istenildiğinde çelik bir telin üzerine de halat örebilmekte. Türk Silahlı Kuvvetleri’ne özel halatlar da üreten firma, askeri operasyonlarda kullanılan Kurtarma ve Güvenlik Birimleri için personel indirme ve tahliye halatları, iniş ve tırmanış halatları, çekme ve kurtarma halatları, tanklar, paraşütler ve helikopterler halatlarının yanı sıra özel amaçlara yönelik kullanım halatları da üretiyor. Ana Hedef İhracat Bazlı Büyüme… Yatırım, istihdam, tasarım ve ArGe gibi tüm politikalarının kesişme noktası ve ortak paydasının ihracat olduğuna dikkat çeken Kaya; “2014 yılı ticaret politikalarımızın ana hedefi ihracat bazlı bir büyüme ve uluslararası rekabet gücümüzün artmasını sağlamak olacaktır. Bugün bir Türk markası olarak Amerika, Fransa, İngiltere, Kanada, Libya Rusya’dan tutunda, dünyaya oldukça geniş bir coğrafyada ihracat gerçekleştiriyoruz. Hobi denizcilikte Türkiye’de pazar payının yüzde 75’ine sahibiz. 2014 yılında da yaptığımız makine, istihdam, tasarım ve Ar-Ge yatırımlarıyla pazar payımızı Türkiye’de ve dünyada arttırmayı hedefliyo- | 16 | • MART-NİSAN 7 DENİZ ruz.” dedi. Uzun yıllardır yüksek modüllü askeri halatlar ve yat-yelken halatları ürettiklerini söyleyen Kaya; “Geçtiğimiz yıl sonunda gemi bağlama halatları, tank ve römorkör çeki halatları, denizaltı bağlama halatları, insansız hava uçakları için platform halatları ve amaca özel halatlar üretebilmek için İtalya ve Almanya’da yer alan üreticilerden yeni makineler alarak 1.5 milyon Euro’luk yatırım yaptık. Böylece Savunma Sanayine yeni ürünler sunmuş, ticari denizcilik sektörüne ise üretici pozisyonunda giriş yapmış olduk.” diyerek 2013’te yapılan yatırımlar ile 2014’te hizmet verdikleri birçok sektörün halat ihtiyacını karşılamaya devam edeceklerini belirtti. Bugüne kadar birçok sosyal sorumluluk projesinde yer alan Kaya Ropes’in, sponsor olduğu ve desteklediği organizasyonlar ise şöyle: 2009 yılı sonunda, İstanbul Yelken Kulübü’nün (İYK) Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü (TAYK) ile birlikte geliştirdiği “One Design Yarışları”na sponsor oldu. Ayrıca aynı projede yer alan 11 teknelik filonun da halat sponsoru olarak, halat anlamında teknelerin yarış performansının eşitlenmesini sağladı. Aynı yıl 470 Dünya Şam- piyonası’nda Hırvat Yelkenciler Sime Fantela ve Igor Marenic’e, halat sponsoru oldu. İlk defa Türkiye’de üretilen halatlarla yarışa katılan ekip, yarıştan Dünya Şampiyonu olarak ayrıldı. 2010’da İstanbul Yelken Kulübü tarafından Cumhurbaşkanı Abdullah Gül’ün himayesinde organize edilen Cumhurbaşkanlığı Kupası kapsamında Türkiye’de ilk kez Kaya Ropes Match Race Yarışı düzenlendi. 2010 yılında ise İstanbul Yelken Kulübü’nün gerçekleştirdiği Platu 25 tekne yarışlarının da hem tekne hem de halat donanımı anlamında ilk destekçisi Kaya Ropes oldu. 2011’de ilk defa Türk yelkencisi olarak solo Atlantik aşırı Minitransat’ı gerçekleştiren Tolga Pamir’in 2012 ve 2013 yılında da ana sponsoru oldu. 2012 yılında vizyona giren Fetih 1453 filminin halat sponsoru oldu. Gemilerde ve gemilerin Haliç’e indirildiği sahnelerde kullanılmak üzere, 10-44 mm kalınlıkları arasında tam 1.250 kg özel lif halat ördü. 2014’te de Naviga Cup’ın alt sponsoru oldu. Aynı zamanda Dalış Rekortmeni Milli Sporcu Şahika Ercümen’in Mısır’da yapacağı antrenmanlarda kullanmak üzere halat ihtiyacı karşılandı. Ayrıca yıllardır irili ufaklı birçok teknenin de halat sponsorluğunu yapmakta. MART-NİSAN • | 17 | 7 DENİZ Gemi Seyir İnşa Güvenliği “Verdiğimiz Hizmetler Vereceğimiz Hizmetlerin Teminatıdır” Tecrübeli, donanımlı Türk Deniz Komandolarından oluşan ekibi ile gemilere koruma hizmeti sağlayan SEAL SAT, en riskli bölgelerden gemilerin güvenli bir şekilde geçmesini sağlayarak armatörlere, daha güvenli, uygun maliyetli ve kaliteli hizmet sunuyor. | 18 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Gemi güvenliği konusunda başarılı işlere imza atan SEAL SAT Uluslararası Gemi Güvenlik Hizmetleri, Türk firmaların yanı sıra uluslararası alanda adı duyulmuş SAMI ve ICOC üyesi, Liberty sigortadan General Liabiliy sigortası olan bir gemi güvenlik şirketidir. SEAL SAT, tecrübeli, donanımlı Türk Deniz Komandolarından oluşan ekibi ile uluslararası geçerliliği olan standart operasyon prosedürlerini uygulayarak gemilere koruma hizmeti sağlıyor. Firma, Yemen, Mısır, Sri Lanka, Oman, B.A.E., Kenya, Mozambik, Gana, Mauritus devletlerinden özel güvenlik hizmeti alarak, akreditasyon çalışmalarına devam etmektedir. D enizde seyir güvenliği konusunda çok seçici olduklarını ifade eden SEAL SAT Genel Müdürü Erkan Balcı; “Guard personelini, Türkiye’nin göz bebeği olan seçkin SAT Komando emeklilerinden oluşturuyoruz. Onlarında tüm belgelerini tamamlamalarını sağlıyoruz. Hem daha önce askeriyeden donanımlı olmaları, hem de sonrasında bölgede çok tecrübeli olmalarından dolayı özellikle de Türk Armatörlerimizin Gemilerinde uyum sorunu yaşamadıkları için çok başarılı oluyorlar. Biz SEAL SAT olarak buna özen gösteriyoruz. Müşteri memnuniyeti ve gemilerin güvenliğini yüzde yüz sağlamak bizim için çok önemli ve bunu da başardığımızı düşünüyoruz. Hizmet verdiğimiz firmalardan aldığımız dönüşler hep bu doğrultuda.” dedi. “Farkımız, personel konusunda seçici olmamızdandır” Personel konusunda seçici olmalarının SEAL SAT’ı bir adım daha öne çıkardığına dikkat çeken Balcı; “İnsan kaynaklarımıza müracaat eden Guard Personeli hizmeti verebilmek için dünyanın birçok yerinden bize başvuruda bulunan insanlar var. Birçok firma, yabancı firma olmasına rağmen (örneğin İngiliz firması Hintli bir guard çalıştırabiliyor) guard hizmeti sağlıyor. Bu da zaman içerisinde personel kaynaklı bazı problemler yaşandığında o firma hakkında olumsuz sonuçlar doğuruyor. Biz bu duruma çok dikkat ediyoruz. Yani doğru personelle en iyi hiz- Erkan Balcı Seal Sat | Genel Müdür Erkan Balcı Kimdir? SAT (Sualtı Taarruz) Komandosu Taarruz Uzmanı Girişimci Mentoru Erkan Balcı, 1980 yılında denizcilik sektörüyle tanıştı ve 1984 yılında Deniz Kuvvetleri’ne adım attı. 1986 yılında “SAT Özel İhtisas” kursunu başarıyla bitirdi. 19861995 yılları arasında SAT Komutanlığı’nda planlamacı, idareci, icracı olarak aktif görev yaptı. Helo Master, Paraşüt, İlk yardım, Öğretim Tekniği, İHK, TKY, Yakın Dövüş, Yangın, Search & Rescue Instructor Specialty, Nitrox Instructor, Stres & Rescue Instructor, STCW kursları gördü. 1996 yılında SAT Eğitmeni oldu. Subay ve Astsubaylardan oluşan SAT kursiyerlerine Atış, Tahrip, Dalış, Paraşüt, Kapalı Mahal Harekâtı, İlkyardım, Hayatı İdame ve Kara Harekâtı eğitimleri verdi. Yurtiçi ve yurtdışında sayısız özel operasyon, özel görev, arama-kurtarma, gizli operasyon, eğitim ve tatbikatlara katıldı. Anadolu Üniversitesi İşletme Fakültesi(Lisans) mezunu olan Erkan Balcı 2006 yılında emekliye ayrıldı ve arama kurtarma üzerine kendi şirketini (Candarsat Arama Kurtarma ltd.Şti) kurdu. Daha sonra gemi güvenliği üzerine SEAL SAT Uluslar arası Gemi Güvenlik Hizmetleri Anonim Şirketini kuran Balcı, evli ve iki çocuk babasıdır. meti vermeye çalışıyoruz. Tabi dikkat ettiğimiz konular, bize gelen işler arasında geminin aldığı yük, boyutu, sürati, daha önceki backgraund’ını hepsini araştırıyoruz. Bu anlamda fiziki güvenliğin de sağlanmış olmasına dikkat ediyoruz. Zaten armatörlerde artık bunu görüyor, biliyor ve kendi gemilerinde önlemini alıyor. Gemilere riskli bölgelerden geçmeden önce tel örgü çekiliyor. Hatta lombuzlar çeliklerle kapatılıyor. Yani bir saldırı anına karşı tüm önlemler alınıyor. Guard yüzde 100 çözüm sağlar, korsanın gemiye çıkmasına yüzde 100 engel olur ama yine de her türlü önlemi de alıyoruz. Gemilerin panik odaları vardır. Orada belli bir süre hayatlarını sürdürebilecekleri yapıda tüm şartlar sağlanır. Gemide, bir saldırı anında sadece bizim guard’larımız güvertede bulunur ve onlarda bu konuda çok profesyonel oldukları için hiçbir şekilde gemiye korsanların çıkmasına izin vermez.” açıklamasında bulundu. Bir firma 50 kadar SAT personeli istihdam ettiği zaman bunun firmaya çok büyük bir mali yansıması olduğuna dikkat çeken Balcı; “Guard ücretleri de oldukça yüksek. Eğer siz o guard’ı bünyenizde bulundurup çalıştıramazsanız, (sürekli göreve gönderemezseniz) bu firmaya büyük maliyet yükler. Çünkü bu piyasada her masraf dövizle işler. Guard ücretinden, silahların teminine kadar, sigortasından, akredite olunan derneklere kadar hep dövizle çalışılıyor. Bu anlamda biz yaptığımız anlaşmalar ölçüsünde personel barındırı- Emekli SAT Komandosu ve eğitmeni Erkan Balcı tarafından 2005 yılında CANDARSAT Arama Kurtarma Limited Şirketi’nin devamı olarak kurulan SEAL SAT Uluslararası Gemi Güvenlik Hizmetleri A.Ş., İstanbul merkezli bir gemi güvenlik şirketidir. SEAL SAT, Uluslararası Deniz Güvenliğinin en üst kuruluşu olan ve dünya çapında kabul gören “Security Association for the Maritime Industry” (SAMI) ve Genova-İsviçre’de bulunan “Deniz Güvenliğinde Uluslararası Etik Kurallar” (ICoC) (The International Code of Conduct ) ile Deniz Ticaret Odası kuruluşlarına akreditasyonunu tamamlayarak kurumsal kimliğe kavuşmuş bir firmadır. MART-NİSAN • | 19 | 7 DENİZ Seyir Güvenliği yoruz. Bu da sürekli değişkenlik gösteriyor.” diyerek bunun yanı sıra part-time işler de aldıklarını sözlerine ekliyor. AdenSomali–Umman-Hint Okyanusu- Afrika’nın Güneyi ve Batısı riskli alanlar SEAL SAT olarak riskli bölgede ve Türkiye’de konuşlandıkları için buradan kalkan gemilere hizmet verdiklerini belirten Balcı; “Türkiye’den kalkan gemiler örneğin Uzakdoğu’ya gidiyorlarsa orada riskli olan bölge Kızıldeniz-Eritre’nin altında başlıyor ve Aden Bölgesi’nde yoğunlaşıyor. Somali –Umman bölgelerinde ise bu risk yoğun bir şekilde artıyor. Ayrıca Arap Denizi, Hindistan ve Sri Lanka’ya kadar bir tehdit söz konusudur. Bu bölge çok büyük, geniş ve riskli bir alandır. Eritre’de başlayan güvenlik hizmetimiz Hindistan’da ya da Sri Lanka’da son bulabiliyor. Geminin güvenli bir şekilde teslimi yapıldığında personelimiz dönüyor. Riskli alan geçilene kadar guard gemide bulunur, riskli alan geçişi bittiğinde geminin güzergahındaki ilk limanda personelimiz indirilir ve Türkiye’ye ilk uçakla dönüşü sağlanır. Riskli bölge geçildikten sonra personelin gemide | 20 | • MART-NİSAN 7 DENİZ kalmasına gerek kalmıyor. Türkiye’den kalkan gemilerde ise gidişli dönüşlü seferler oluyor.” dedi. Avrupalı firmalarla Türk firmaları arasında fark yok Balcı, Türkiye ve Avrupalı güvenlik firmaları arasındaki farklar konusunda ise şöyle bir açıklama yaptı: “Avrupalı güvenlik firmaları ile Türkiye’deki firmalar arasında kalite açısından bir fark yoktur. Hatta Türkiye kalitede bir adım önde diyebiliriz. Çalıştırdığımız personelin tecrübe ve eğitimini çok iyi bildiğimiz için bizim firmalarımızın daha kaliteli olduğuna inanıyoruz. Sebebi de şu, Avrupalı firmalar ile Türkiye’deki firmaların akredite olduğu dernekler ya da yaptırdığı sigortalar zaten aynı ve standarttır. Teknik anlamda da bu konuda son derece deneyimli personelimiz olduğu ve bu işin temelinden geldiğimiz için Teknik anlamda alınabilecek tüm önlemleri alıyoruz. Bu yüzden verdiğimiz hizmetler vereceğimiz hizmetlerin teminatıdır diyoruz. Şu an birkaç firma ile çalışıyoruz. Bunun yanı sıra birçok firma ile görüşmelerimiz sürüyor. Fakat Türk armatörlerimizin yüzde 95’i ile İngiliz ve Amerikalı Gemi Güvenlik firmaları çalışıyor. Tabi yaptığımız girişimlerin sonuçlarını zaman içerisinde alacağız diye düşünüyorum. Armatörlerimiz bize döndükleri zaman pişman olmayacaklar.” açıklamasını yaptı. Açık alan spor eğitimleri sürüyor SEAL SAT gemilerin güvenliğini sağlamanın yanı sıra her türlü sualtı işlerinde arama kurtarma faaliyetlerinde yer almakta. Ayrıca “SURVİVAL “ adı altında açık alan spor eğitimleri bölümü mevcut. Sarpaş Grubu’nun girişim savaşçıları adı altında başlattığı eğitimlere partner firma ve eğitmen olarak destek veriyoruz diyen Balcı; “ Ülkemize yeni yeni girişimciler yetiştiriyoruz. Şu an ikinci dönem kursiyerler eğitim alıyorlar.ilk dönem de 13 arkadaşımız mezun oldu ve şirket kurdular. Onlar bu ülkeye katkı sağlayacaklar. İkinci dönemde de yine 20 arkadaşımızın bu başarıyı göstereceğini umuyorum. “Güvenli rota SEAL SAT aracılığı ile her zaman hizmete hazırız” Son olarak Balcı şu ifadelere yer verdi: “Ben 7deniz Dergisi’nin desteği ve aracılığı ile armatörlerimize (ki hepsine ulaşabileceğimizi düşünüyorum) şunu iletmek istiyorum. Çözüm ortağı olarak birlikte çalıştığımız sürece bizden istifade ettikleri zaman daha güvende olacaklarını düşünüyorum.” diyen Balcı, şirketin parolası olan ‘Güvenli rota SEAL SAT aracılığı ile her zaman hizmete hazırız’ diyerek sözlerini noktaladı. MART-NİSAN • | 21 | 7 DENİZ Röportaj 11 adet rıhtımı ile hizmet veren limanın son dönem faaliyetleri ve gelişmeleri üzerine bilgi almak için görüştüğümüz Port Akdeniz Antalya Limanı Genel Müdürü Özgür Sert, sorularımızı yanıtladı. Özgür Sert Port Akdeniz Antalya Limanı | Genel Müdür 500.000 TEU’luk Kapasiteli ve Çok Amaçlı Bir Liman ‘Port Akdeniz’ 500.000 TEU’luk kapasiteye sahip olan Port Akdeniz Limanı, 2013 yılını yaklaşık 220.000 TEU ile kapattı. Kapasitesinin yarısını bile kullanamayan liman, şu anki personel kadrosu ve ekipman parkı ile çok rahat bir şekilde hizmetlerini sürdürmekte. | 22 | • MART-NİSAN 7 DENİZ 2 001Port Akdeniz Antalya Limanı’nın çok amaçlı bir liman olduğunu biliyoruz. Öncelikle hizmetleriniz hakkında bilgi alabilir miyiz? Port Akdeniz-Antalya Limanı, tek bir iskeleden oluşan ve sadece belirli tip yüklere hizmet verebilen birçok limanın aksine, tam anlamıyla bir limandır. Yolcu gemilerine, konteyner gemilerine, dökme kargo gemilerine, genel ve proje kargo gemilerine, askeri gemilere, tanker gemilerine ve motor yatlara 11 adet rıhtımı ile hizmet vermektedir. Bununla birlikte mermerinden, yaş meyve sebzesine, rulo kağıdından, orman ürünlerine kadar, her türlü yükün limanımız içinde elleçlemesi yapılmaktadır. Limanın bölgedeki trafiği rekor derecede artırması çok konuşulmuştu. Kuruluştan bugüne ka- dar yaşadığınız değişimler neler oldu? Başarı, tamamen bir ekip çalışmasının sonucudur. Bu bağlamda işe öncelikle, saha ve idari kısımdaki personel kadromuzu neredeyse tamamen yenileyerek başladık. Türkiye’nin limancılık alanında gelişmiş hemen her bölgesinden işinin ehli personeli kadromuza kattık. Personel yatırımımız 2014 yılında da devam edecektir. Bununla birlikte Antalya Lima- nı’nın eskiden kalma zihniyetini de; Antalya, Isparta, Burdur, Denizli, Konya ve Afyon gibi, ithalat ve ihracatlarını limanımızdan gerçekleştiren neredeyse bütün firmaları yerinde ziyaret ederek, liman işletmemizi ve yönetim anlayışımızı kendilerine anlatarak yaklaşımımızın artık müşteri odaklı olduğunu ifade ettik. Takip eden süreçlerdeki duruşumuzla da ne kadar tutarlı olduğumuzu kanıtlamış olduk. Halihazırda devam eden altyapı ve ekipman yatırımları ile müşteri memnuniyetini de en üst seviyeye taşımayı başardık. Kuruluşta mikro düzeyde iyileştirmeler yapıldığını biliyoruz fakat limanın kapasitesi bu sıradışı yoğunluğa cevap verebildi mi? Şu anki kapasite durumunuz nedir? Limanımızın kapasitesi 500.000 TEU’dur ve 2013 yılını yaklaşık 220.000 TEU ile kapattık. Yani henüz kapasitemizin yarısını bile kullanamamaktayız. Şu anki personel kadromuz ve ekipman parkımız ile çok rahat bir şekilde hizmet verebilmekteyiz. İhracatçılarımıza destek olabilmek amacıyla 7 gün 24 saat ve herhangi bir ekstra ücret almadan, liman dolum/boşaltım ile gemi hizmetleri- ni liman işletmemizde veriyoruz. İhracat olacak dolu konteynerler için sahalarımızda yeterli serbest süre imkanı da tanıyoruz. Ancak haftanın her gününe eşit dağıtılmayan yüklemeler, evrak ve ödemelerin yetiştirilememesi, nakliye kaynaklı sıkıntılar, depolardan gönderilen taşların karışık olması vb. birçok sebepten dolayı haftanın sadece birkaç günü zaman zaman yoğunluk yaşanmaktadır. Zaten bu durumun da, liman işletmesinin kapasitesi ve yeterliliğiyle hiçbir ilgisi yok. Liman içi operasyonlarda maksimum seviyede verim prensibiyle çalışıyorsunuz. Makro düzeyde yaptığınız çalışmalardan da söz edebilir misiniz? Ticaret odaları, ihracatçı birlikleri, dernekler, sivil toplum örgütleri, üniversiteler, basın yayın organları, resmi kurum ve kuruluşlar ile sürekli temas halindeyiz. Antalya’mız ve bölge ticareti konumuz olduğu için, bu noktada birlikte hareket etmeye özen gösteriyoruz. Bununla birlikte sportif, kurumsal ve sosyal organizasyonların da hemen hepsinde mümkün olduğunca yer almaya çalışıyoruz. Liman, konumu itibariyle sadece Antalya ilini değil çevre ildeki pek çok sanayi ve turizm merkezlerini de hareketlendirmiş olmalı. Kesinlikle öyle. Özellikle Isparta ve Burdur illerimizin hareketleri, gözle görülür seviyede arttı. Çünkü hemen yanı başlarında yer alan Port Akdeniz-Antalya’dan, dünyanın bütün noktalarına ihracat yapabilme imkanları var. Eskiden sadece 3 adet konteyner armatörünün konteynerleri limanımızda elleçlenirken, 2013 yılı sonu itibariyle bu sayı 10’a ulaşmıştır. Üzerinde durduğunuz en önemli konulardan biri de kruvaziyer turizmi. Bu konuda mevcut durumu ve gelecek planlarınızı anlatabilir misiniz? Bildiğiniz üzere kruvaziyer turizmi, bir bölge için oldukça önemlidir. Çünkü kruvaziyer gemi ile gelen yolcular, herşey dahil otel konseptindeki turistlerden farklı olarak, daha üst seviye bir profile sahiptir. Geldikleri bölgeyi gezmeyi, alışveriş yapmayı, restoran/ cafelerde yeme-içmeyi severler ve gittikleri bölgelere yüklü miktarda döviz bırakarak, bölge esnafı ve ticaretinin gelişimine büyük katkı sağlarlar. 2013 yılı itibariyle toplam 170 bin kruvaziyer yolcusu limanımızdan geçti. Gerçekleştirmiş olduğumuz yatırımlar ve yoğun yurtdışı tanıtımları ile 13 bin kruvaziyer yolcusundan bu nok- Türkiye’nin gelişme potansiyeli en yüksek limanları arasında ilk sıralarda yer alan Port Akdeniz, kruvaziyer limanı, konteyner limanı, dökme yük ve marinayı içeren çok amaçlı bir limandır. Türkiye turizmi ve ticareti açısından hızlı bir gelişim gösteren ve her yıl milyonlarca yabancı turisti ağırlayan Antalya’da, 136 bin m2 alan üzerine kurulan Port Akdeniz Limanı, İzmir-Mersin arasındaki yaklaşık 700 deniz millik kıyı şeridi üzerinde, en büyük organize merkez olma özelliğini taşımaktadır. MART-NİSAN • | 23 | 7 DENİZ Röportaj | 24 | • MART-NİSAN 7 DENİZ talara kadar geldik. 2011 yılında, Seatrade Cruise Shipping Convention’da “En İyi Gelişme Gösteren Terminal Tesisleri Ödülünü” de alarak başarımızı, tüm dünya genelinde tescillemiş olduk. 2014 yılının ilk yolcu gemisinin gelişi öncesinde, yeni yatırımlarımız da halihazırda devam etmekte olup, ödül almış olan yolcu terminalimizi çok daha şık bir hale getirmiş olacağız. ‘İhtisas gümrükleri sorununun çözümü şart!’ Antalya’da ihtisas gümrüklerinin bulunmaması bölgenin önemli ihtiyaçlarından biriydi ve siz bazı ihtisas gümrükleri için girişimlerde bulundunuz. Son durum nedir? Doğrudur, ihtisas gümrükleriyle ilgili çalışmalarımız devam etmektedir. Çünkü bu konu, bölge ticaretinin şekline yön verecek çok önemli bir husustur. İhtisas gümrüklerinde öngörülen değişikliklerin gerçekleşmesi durumunda, Antalya ilimizin ticaret hacmi doğrudan etkilenecek ve büyüme yönünde eğilim gösterecektir. Bildiğimiz gibi Antalya ilimizin ihracatı, ithalat oranından çok daha yüksektir. Bu noktada dikkat edilmesi gereken en önemli husus, limandan dolu ihraç edilen konteynerlerin geriye boş olarak gelmesi ve bu bağlamda Antalya’ya uğrak yapan konteyner armatörleri de ihracat navlunlarını, boş gelen konteynerlerin navlunlarını da ekleyerek hesap etmektedir. Bu durum, ihracatını Antalya’dan yapan sanayicilerimize maliyet olarak yansımaktadır. Akdeniz Bölgesi’nde ithalatı belirli bir sevide arttırmak, ihraca- tın da önünü açacaktır. Navlun fiyatları buna bağlı olarak düşecek ve ticaret hacmi genişleyecektir. Bölgenin ticaret hacminin genişlemesi, doğru orantılı olarak bölgede istihdamı da arttıracaktır. Ayrıca şu anki mevcut durumda diğer bölgelerden ithal edilen bu ürünlerin Antalya’ya ulaşması ayağında ekstra taşıma maliyetleri oluşmakta ve bu durum dolaylı yoldan karayolu trafiğine de zarar vermektedir. Bu noktada öngörülen, ithalatı arttırmak gibi gözükse de aslında var olan mevcut ithalatı, diğer bölgelerden, buna daha çok ihtiyacı olan Akdeniz Bölgesine kaydırmak temel hedeflenen konudur. Antalya Deniz Ticaret Odası, Antalya İhracatçılar Birliği, Antalya Ticaret ve Sanayi Odası, Batı Akdeniz Kalkınma Ajansı, Gümrük Müşavirleri Deneği ve Port Akdeniz-Antalya Limanı olarak, ihtisas gümrükleri sorununun çözülebilmesinin, Antalya ilinin mevcut kapasitesini arttıracağı konusunda hemfikir. Batı Akdeniz Gümrük ve Ticaret Müdürlüğü ve Antalya Havalimanı Gümrük Müdürlüğü’nün mobilya, tekstil, porselen ve seramikten sofra ve mutfak eşyası konusunda “ihtisas gümrüğü” olarak belirlenmesi konusunda gerekli düzenlemelerin acil olarak yapılması önem arz etmektedir. Antalya’nın turizm kadar önemli yanlarından biri de ülkenin yaş meyve ve sebze üretim merkezlerinden birisi olması. Bu konuda bölgeye Port Akdeniz olarak ne gibi avantajlar sağladınız? Bu konuda inanın çok çalıştık. Yaş meyve sebze ihracatının gerçekleştiği Reefer(Soğutmalı) kontey- nerler için, limanımıza çok büyük alt yapı yatırımları yaptık. Bu konteynerleri taşıyacak olan gemiler için yanaşma ve operasyon önceliği tanıdık. Limanımızda bu yüklere verilen hizmetler için, tarifemizin neredeyse 1/3’i fiyatlar vererek, Türkiye’deki en düşük tarifeyi sunarak, bu işin hayata geçebilmesi adına büyük destek olduk. Aynı şekilde limanımıza uğrak yapan MSC ve ARKAS armatörleri de büyük çaba harcayarak, bu işe özel ilave gemi seferleri koydular. Bu büyük çabaların sonucunda konteyner gemileri ile YMS ihracatı nihayet limanımızdan başladı, ancak henüz istenilen seviyelerde değil tabi ki. Firmaların zamanla, çok daha ucuz, çok daha modern ve ürünlerini kaliteli bir şekilde bozulmadan gönderebildiği denizyolu taşıma şekline geçerek, bu işin oturacağına inanıyoruz. Tüm dünya, daha modern ve ucuz olan bu yöntemi kullanıyor zaten. Bunca yoğun bir bölgede şüphesiz en önemli sorunlardan biri de depolama alanlarının ihtiyaca cevap verebilmesidir. Bu konuda Port Akdeniz’in durumu nedir? Bu hususta maden ihracatçılarımıza destek olabilmek amacıyla, çok büyük bir yatırım ile 2013 senesinin ilk çeyreğinde, limanımızın hemen yanındaki 20 dönümlük sahayı ıslah ederek; vinç, forklift, kantar, ekipman ve personel yatırımı yaparak, blok/kasalı/bundle mermer depolama alanı haline getirdik. Şu an 2,6(dolar)/ Ton+Kdv gibi bölgedeki en düşük fiyat ile ihracatçılarımıza 7/24 depolama hizmet vermeye devam etmekteyiz. MART-NİSAN • | 25 | 7 DENİZ Atilla Yıldıztekin Lojistik Yönetim Danışmanı Makale Taşımacılıkta ürünlerin, iki nokta arasında kara, deniz, demiryolu hatta havayolunu birlikte kullanarak taşınması olan intermodal taşımacılık ülkemizde de konuşuluyor artık. | 26 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Denizi, Karayoluna ve Demiryoluna Bağlamak K üreselleşmenin durdurulamaz etkisiyle dünya ticareti hızla büyümekte. Ekonomik gelişmeler, ölçek büyüklükleri ürünlerin fiyatlarını ucuzlatıyor ve küresel rekabetin de etkisiyle artık daha fazla tüketiyor, daha fazla üretiyor ve daha fazla taşıyoruz. Ürünlerimizi daha büyük gemilerle, daha uzun trenlerle taşıyor ve daha büyük depolarda elleçliyoruz. Büyüyen ölçek, küreselleşen ticaret, artan rekabet, lojistik hizmetlerde de yeni sistemlerin uygulanmasını gerektiriyor. Daha büyük gemiler inşa ediliyor. Bu gemilerin yanaşması için artık su derinlikleri arttırılmış, rıhtım uzunlukları büyütülmüş, dolayısıyla arka alanları geniş limanlara ihtiyacımız oluyor. Daha büyük gemilerde, daha fazla sayıda konteyner, içleri yük dolu, sürekli hareket halinde... Limanlarda artık daha büyük vinçler çalışmakta. Saatte elleçlediğimiz konteyner sayısı ikiye katlanmış durumda. Full otomatik, gece gündüz çalışacak konteyner terminallerinden söz etmeye başladık. Gemilerden indirdikleri ürünleri el değmeden, doğrudan depolara taşıyabilen sistemler söz konusu. Daha fazla sayıda ro-ro gemisi sefer halinde, özel ro-ro terminalleri inşa ediliyor. Demiryolları da bu gelişmeden payını almış durumda. Raylar üzerindeki katarlardaki vagon adetleri ve kapasiteleri büyütülmüş. Trenler daha hızlı gidiyor, hatta yüke özel demiryolu hatları konuşulmaya başlanmış. İstasyon- lardaki elleçleme alanları genişletiliyor, transfer süreleri kısaltılmış özel vagonlar iş yerlerine, hatta depolara kadar döşenen demir yolları ile adresten adrese mal taşımasını sağlıyor. Demiryolları artık limanların vazgeçilmez bir parçası halinde. RoLa taşımacılığı yaygınlaşmış hatta karayolu taşımacılığının zorlaştırılması yolu ile teşvik bile ediliyor. Otoyollar ve güçlendirilmiş duble yollar limanlara ve demiryolu istasyonlarına bağlanmış, yurtiçinde denize uzak endüstriyel alanlarda konteyner terminalleri oluşturulmuş ve gerek dolu, gerekse boş konteynerler buralarda stoklanmakta. Karayolları üzerinde trafik hızı artmış. Daha hızlı sefer yaparak aylık sefer adetlerini yükseltiyor ve maliyetlerimizi in- diriyoruz. Bir çekiciye birden fazla treyler eşlik ediyor ve çalışma tempomuz artıyor. Bütün bunlar geleceğin en popüler işi olacak “Kombine taşımacılığın” veya “Intermodal taşımacılığın” ayak sesleri olarak karşımıza çıkıyor. AB’de taşımacılığın ve lojistiğin düzenlenmesini amaçlayan intermodal taşımacılığın gelişmesini hedeflemekte ve bu amaçla taşıma yöntemlerinde önerilerde bulunmakta. Taşımacılıkta ürünlerin, iki nokta arasında kara, deniz, demiryolu hatta havayolunu birlikte kullanarak taşınması olan intermodal taşımacılık ülkemizde de konuşuluyor artık. İntermodal taşımacılığı, kombine taşımacılığı hatta multimodal taşımacılığı kullanmak için öncelikle terminoloji karmaşasını çözmemiz gerekiyor. Intermodal, Multimodal ve Combined Transport’un, UN (Birleşmiş Milletler) ve ECMT (Eurpoen Conferance of Minister of Transportation) tarafından kabul edilmiş tanımlamalar… Bu üç terim her ne kadar ülkemizde aynı anlamda kullanılmaktaysa da birbirinden farklı içeriklere sahip. Intermodal taşıma tek yüklemeyle ve aynı taşıma birimi içinde ürünlerin ellenmeden, birden çok taşıma yöntemleri ile taşınması olarak tanımlanmakta. Bunda konteyner taşımacılığı veya treylerin hiç açılmadan kara yolu, demir yolu veya deniz yolu ile taşınması kastedilmekte. Hedef yüklemede ağzı kapatılan ünitenin teslim yerinde açılmasıdır. Boş konteynerin, boş treylerin içinde bir ürün olmadan taşınmasına, içlerinde ürün olmadığı için intermodal adı verilememekte. Multimodal taşıma ise ürünlerin en az iki farklı taşıma yöntemi ile taşınması olarak tanımlanmış. Birleşmiş Milletler Uluslararası Multimodal Taşımacılık konvansiyonunda da bu tanıma, bir ülkeden farklı bir taşıma sistemi ile yüklenip diğer ülkeden başka bir taşıma yöntemi ile teslim edilmesi eklenmiştir. Bu tanımla intermodal taşımacılık multimodal taşımacılığın özel bir uygulaması haline gelmiştir. “Combined Taşımacılık” günlük kullanımımızla “Kombine Taşımacılık” ise önce intermodal taşımacılık şeklinde anlaşılmış ise de daha sonra ECE tarafından 19 numaralı tavsiye kararı ile kombine taşımacılığın enerji harcayan bir taşımacılık yöntemi ile enerji harcamayan diğer yöntemin birlikte kullanımı şeklinde açıklaması yapılmıştır. Ro-Ro gemisine yüklenen kamyonların veya RoLA sisteminde trene yüklenen kamyonların durumu bu açıklamaya girmektedir. Avrupa birliği nakliye politikası olarak kombine taşımacılığı, “Başlangıç noktası ve bitiş noktası mümkün olabildiğince az miktarda karayolu ile yapılmak üzere ürünlerin tren veya su üzerinden taşıması şeklinde yapılan intermodal taşımacılık” şeklinde tanımlamaktadır. Intermodel taşımacılığın aktif hale gelmesi için denizyolu taşımasının demir yolu taşımasına ve karayolu taşımasına bağlanması gerekmekte. Bu amaçla inşa edilmiş limanlar ve lojistik köyler sağlanmalı. Demiryolu taşımasının Intermodal taşımaya adaptasyonu için; 1-Demir yolu taşımasının canlandırılması, limanlara ve sanayi bölgelerine demiryolu bağlantısı yapılması, 2-Demir yolu taşımacılığının emniyetinin sağlanması, normal ve hızlı trenler için birlikte çalışabilecek düzenlemeler yapılması, 3-Kullanıcıların haklarının ve hizmet kalitesinin arttırılması, gecikme ve aksaklıklarda sorumluluğu taşımak, 4-Sözleşmelerde şeffaflığı sağlayıp taşımaların aktarmalarını basitleştirmek hedeflenmekte. Deniz ve suyolları taşımasında; 1-Deniz otoyollarının oluşturulması için gereken alt yapının sağlanması, liman kapasitelerinin arttırılması, 2-İdari ve gümrük formalitelerini azaltarak deniz taşımacılığını diğer taşıma yöntemleri ile bağlamak, 3-Deniz taşımasının güvenliğini kontrol etmek ve arttırmak, 4-İç sularda kontrol, güvenlik ve belgelendirmeyi kontrol etmek gibi konulara ağrılık vermemiz gerekiyor. Intermodal, Multimodal ve Kom- “Combined Taşımacılık” günlük kullanımımızla “Kombine Taşımacılık” ise önce intermodal taşımacılık şeklinde anlaşılmış ise de daha sonra ECE tarafından 19 numaralı tavsiye kararı ile kombine taşımacılığın enerji harcayan bir taşımacılık yöntemi ile enerji harcamayan diğer yöntemin birlikte kullanımı şeklinde açıklaması yapılmıştır.. bine taşımacılığın geliştirilmesi bu çalışmaların sonucuna bağlı. Amacımız, taşımacılığın kontrol altında, kayıtlı olarak, kara yol- MART-NİSAN • | 27 | larının yükünü azaltarak, çevre kirliliğini hafifleterek, güvenli ve ekonomik bir şekilde sağlanması olacak. Bu hedefe ulaşmamız için tüm altyapı eksikliklerinin giderilmesi, çıkabilecek problemlerin çözülmesi gerekiyor. Yapacak çok işimiz, yürüyecek çok yolumuz ve çıkılacak çok yokuşumuz var. 7 DENİZ Haber Liman Güvenliğinde Güvenilir ve Çok Yönlü Hizmet Global know-how’ı yerel tecrübesi ile birleştirerek danışman kimliği ile ön plana çıkan Securitas Türkiye, portföyünde yer alan firmalara güvenilir ve çok yönlü bir hizmet sunuyor. | 28 | • MART-NİSAN 7 DENİZ F aaliyete başladığı 2006 yılından bugüne kadar limancılık sektöründe özel güvenlik hizmeti sunan Securitas Türkiye, limancılık sektöründe ISPS Kod uygulanan 10 terminalde toplam 239 personeli ile çalışmalarını sürdürmekte. Securitas Türkiye, aynı zamanda Securitas Avrupa bünyesinde oluşturulan “Securitas AB. Maritime&Logistics Forum” adı altında bir platformun da üyesidir. Bu platform, liman ve lojistik güvenliğine ilişkin global bilgi aktarımının sağlandığı değerli bir oluşumdur. “Securitas AB. Maritime&Logistics Forum” 2005’ten bu yana faaliyet göstermekte ve şu anda 16 ülkeden üyesi bulunmaktadır. Türkiye olarak 2007’den bu yana bu platformun üyesi olan firma, platform kapsamında, uluslararası projeleri takip edebiliyor, üyeler ile bir araya gelerek yenillikler hakkındaki bilgileri paylaşıyor, geliştirilen yeni ürün ve hizmetlere yönelik bilgi alışverişinde bulunabiliyor. Securitas Türkiye olarak şu anda, limanlarda verilmekte olan güvenlik hizmetine katkıda bulunmak için PSMS (Port Security Management System) (Liman Güvenliği Yönetim Sistemi) olarak adlandırılan bir program hazırladıklarını belirten Securitas Türkiye Genel Müdürü Mete Yazman; “Haziran 2014’te hayata geçireceğimiz bu program bir e-platforumdur. “Limanlar&Lojistik Segment” uzmanlarının hazırladığı bu e-platform, limanlardaki risk ve tehditlerin tanımlanabileceği böylece bir risk analizinin yapıla- bileceği bir platformdur. Bunun yanı sıra, ISPS kod kapsamında verilmesi gereken eğitimlerin yürütülmesi ve değerlendirilmesi, ISPS koda göre yapılan uygulamaların; AEO, ISO 28.001, TAPA ve C-TPAT standartlarına göre de uygunluğunun kontrolü ve bu standartların da sağlanabilmesi, bu platforma üye olan limanlarda meydana gelen olay/gelişmelerin paylaşımı mümkün olabilecektir. Platform 4 bölümden oluşuyor: Risk Analizi Bölümü, Eğitim Modülü, Kurumsal Güvenlik Modülü ve Bilgi Modülü’dür.” dedi. Securitas Türkiye olarak Bilgi Liderliği misyonu ile her segmente özel üst düzey eğitimler alınmasını sağladıklarını belirten Yazman, personelinin uzmanlaşmasını sağlamak için, limanları faaliyetleri doğrultusunda üç bölüm halinde, ‘Feribot ve Yolcu Terminalleri, Konteyner Terminalleri ve Gaz&Petrol Terminalleri’ olarak ayırdıklarına dikkat çekti. Mete Yazman Securitas Türkiye | Genel Müdürü “Limanlarda görev yapan personele, CoESS tarafından geliştirilen Liman Güvenlik Personeli Eğitim Kılavuzuna uygun olarak eğitimlerimizi planlıyor ve uyguluyoruz.” AEO (Authorized Economic Operator) standartlarına uygun eğitimleri de verdiklerini açıklayan Yazman; “Bugün hala, U.S.A. tarafından kullanılan C-TPAT ve TAPA’ya alternatif olarak Dünya Gümrük Birliği (WCO) kararları doğrultusunda Avrupa Birliği tarafından geliştirilen AEO Güvenlik sertifikasyonunun gelişmesinde Securitas önemli bir rol oynamıştır. Securitas CoESS Liman Güvenliği Komitesinin bir üyesi olarak; güvenlik standartlarının yükseltilmesi ve eğitim programlarının düzenlenmesi konusunda aktif rol oynamaktadır.” dedi. dığı şekilde; liman güvenlik planında belirtilen liman güvenliği ile ilgili sorumluluklarını anlamalı ve kendilerine verilmiş görevleri yerine getirebilmek için yeterli bilgiye ve yeteneğe sahip olmalı diyen Yazman; “Bu kapsamda, Securitas liman güvenliği alanında, ISPS Kod uygulamalarının yanı sıra çoğu ülke/yabancı şirket tarafından aranan ve bazen gereklilik haline gelen C-TPAT, AEO, ISO 28.001 standartlarının oluşturulmasında da destek sağlıyoruz. Uyguladığımız eğitimlerin yanı sıra, özellikle mevcut iş ortaklarımız ve bu alanda faaliyet gösteren firmaların yöneticilerinin katılımı ile gerçekleştirdiğimiz “Masabaşı Tatbikatları” ile personelimizin güvenlik farkındalığını üst seviyede tutuyoruz. Ayrıca limanlardaki güvenlik konusundaki riskleri, ISPS kodları çerçevesinde belirtmek isteriz. Limanlarda göz önüne alınması gereken riskler ISPS Kod Bölüm A 15.3 maddesinde ayrıntılı bir şekilde tanımlanmıştır. Bu risklerin giderilmesi için standart çözümler tabir edilmesi yanlış olur. Her müşterinin mevcut durumuna göre güvenlik tedbirleri kurgulanmakta ve uygulanmaktadır.” dedi. “C-TPAT, AEO, ISO 28.001 standartlarının oluşumuna destek sağlıyoruz” Liman tesisi güvenlik görevlisi ve ilgili liman tesisi güvenlik personeli, ISPS Kod içinde de açıklan- “Danışman kimliğimiz ile ön plandayız” Global know-how’ı yerel tecrübemiz ile birleştirerek ‘danışman’ kimliğimizi ön plana çıkarttıklarını belirten Yazman; “Porföyümüz- deki firmalara ulusal tecrübelerimizi aktarabiliyor çok yönlü bir hizmet sunabiliyoruz. “Güvenlik” ihtiyaçlarını biz düşünüp yerine getiriyor, müşterilerimizin bu konuda zaman ve emek harcamadan kendi işlerine odaklanmasını sağlıyoruz. Böylece tesisin daha verimli çalışmasına katkıda bulunuyoruz.” diyerek şöyle devam etti: “Hizmet odaklı bir şirketle çalışmayan liman yönetimleri, daha uygun fiyatla hizmet aldıklarını düşünebilirler ama bu konuya kendi ayırdıkları zaman ve emeği de göz önüne aldıklarında maliyetin hangi boyutlarda olduğu daha net anlaşılabilir. Bunun yanı sıra uygulanmakta olan uluslararası standartlara uygunsuzluk nedeni ile limanın faaliyetlerinin engellenmesi veya askıya alınmasının yaratacağı zarar da göz ardı edilmemeli. Şöyle düşünelim; bir Amerikan firması ile yürütülen ticari faaliyet nedeni ile C-TPAT denetimine maruz kaldınız ve bulunan eksiklikten dolayı limanın güvensiz olduğu belirtildi ve o firma ile bir daha çalışamadınız. Böyle bir durumun yaratacağı gerçekten büyük olacaktır. Bu tür denetimler herhangi bir takvime bağlı kalmaksızın örnekleme olarak yapılır. Bu şekilde bir müşterimizin denetimine biz de katıldık ve o terminaldeki güvenlik tedbirleri “Eksiksiz” olarak tanımlandı ve üç uygulamamız da “Best Practice” yani örnek uygulama olarak deklare edildi. Bu sonuç hem müşterimizin bundan sonraki operasyonlarını garanti etti hem de bu tür bir sonucun sağlayacağı imaj ile ticari faaliyetlerini geliştirmesine yardımcı oldu.” Yazman son olarak, “Best Practice” olarak belirlenen hizmetlerinin ise yapılan C-TPAT denetiminde tüm prosedürlerin yanı sıra Smart-M uygulamaları, kapıda araç kontrolleri (Gigra cihazının kullanılması) ve K-9 köpeği uygulaması olduğu bilgisini paylaştı. “Uyguladığımız eğitimlerin yanı sıra, özellikle mevcut iş ortaklarımız ve bu alanda faaliyet gösteren firmaların yöneticilerinin katılımı ile gerçekleştirdiğimiz “Masabaşı Tatbikatları” ile personelimizin güvenlik farkındalığını üst seviyede tutuyoruz. ” MART-NİSAN • | 29 | 7 DENİZ Kısa Kısa DTO Üyeleri Arama Konferansı’nda Buluştu İMEAK Deniz Ticaret Odası tarafından düzenlenen “Arama Konferansı” 7-9 Mart 2014 tarihlerinde Antalya Cornelia Diamond Golf&SPA Oteli’nde gerçekleştirildi. İMEAK Deniz Ticaret Odası tarafından düzenlenen “Arama Konferansı”na; Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka, İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, Meclis Başkanı Cengiz Kaptanoğlu başta olmak üzere Yönetim Kurulu ve Meclis üyeleri ile birlikte sektör basını katıldı. Türk denizcilik sektörünün gelecek 10 yıllık vizyonunu belirlemek amacı ile yapılan Arama Konferansı’nın ilk gününde katılımcılar arasında ‘Beyin fırtınası’ gerçekleştirilerek planlamada düşünülmesi planlanan iki yüze yakın konu belirlendi. Turkish Cargo’nun Tunus Seferleri Başladı Turkish Cargo’nun, İstanbul – Trablus (TIP) – Tunus (TUN) – İstanbul kargo seferleri haftada 1 frekans olarak planlanmış olup, 05 Nisan 2014 tarihi itibariyle uçuşlara başladı. Turkish Cargo 105′den fazla ülkedeki, 49′u kargo noktası olmak üzere 250′den fazla uçuş noktasına, 9 kargo uçağının yanında Türk Hava Yolları’nın 232 yolcu uçağının kargo kapasitesini de kullanarak hizmet vermektedir. Son olarak İstanbul – Trablus (TIP) – Tunus (TUN) – İstanbul kargo seferlerini haftada 1 frekans olarak planlayan Turkish Cargo, 5 Nisan 2014 tarihi itibariyle bu uçuşlara başladı. Uçuş ağının genişlemesi açısından en önemli kargo havayollarından biri olan Turkish Cargo, Afrika’da toplam 36 noktaya hizmet vermektedir. Kıtadaki 11. kargo servis noktası olarak Tunus kargo uçağı seferleri ile Afrika için genişleme planlarını sürdürmektedir. Pire Limanı Özelleştirme Çalışmaları Başladı Yunanistan Pire Limanı Yönetiminin (OLP) özelleştirilmesi süreci başladı. Devlet özelleştirme kuruluşu TAIPED, limanın yüzde 67 oranındaki hissesinin satışına ilişkin çerçeveyi belirleyen bildiriyi yayımladı. | 30 | • MART-NİSAN Fon’un yönetimi yaptığı toplantıda ihale sürecinin şartlarını onayladı. Yatırımcılar ihaleye katılımlarını bildirmek için 45 günlük bir süreye sahip olacaklar. Satış sürecinin bu yıl içinde tamamlanması bekleniyor. Hindistan, Afganistan ve Kosova başta olmak üzere pek çok ülkede altyapı, inşaat ve havacılık yatırımları bulunan Limak Holding, Yunanistan’da satışa çıkarılan limanla ilgilendiğini daha önce açıklamıştı. Doğuş Grubu’nun da bu limanla ilgileneceği söyleniyor. 7 DENİZ MART-NİSAN • | 31 | 7 DENİZ Seyir Güvenliği Güvenlik Timi ile Çalışın Riskinizi Sıfırlayın Yaklaşık 32 SAS ve SAT Türk deniz komandolarından oluşan iyi eğitimli, donanımlı, tecrübeli ekibi ile gemilere güvenlik hizmeti sağlayan SECURİŞÖHLEN, etik ve ahlaklı olmayı esas alarak çalışmalarını sürdürüyor. | 32 | • MART-NİSAN 7 DENİZ SECURİŞÖHLEN Deniz Özel Güvenlik Hizm. Tic. Ltd. Şirketi, gemilere özel güvenlik hizmeti sağlamak amacıyla kurulan, yaklaşık 32 SAS ve SAT komando personeli ile hizmet veren özel deniz güvenlik şirketidir. Misyonunu deniz güvenliği üzerine oluşturan şirket, gemi güvenliğini sağlamanın yanı sıra denize sınırı olan kara tesislerinin de güvenliğini de sağlamakta. Firma bunun yanı sıra limanların güvenlik planı ve değerlendirmelerini yaparak, 5 yıllık süre içerisinde uluslararası liman olma özelliğini kazanmalarına da vesile olmakta. Ancak SECURİŞÖHLEN Deniz Özel Güvenlik Şirketi’nin genel olarak verdiği hizmet, Aden Körfezi geçişi, Somali suları gibi riskli bölgelerden geçen gemilere silahlı güvenlik timi ile güvenlik desteği sağlamak ve gemilerin emniyetli bir şekilde varış limanlarına ulaştırmaktır. SECURİŞÖHLEN aynı zamanda SAMİ (Security Association for the Maritime Industry) ve ICOC ( The International Code of Conduct) üyesidir. S ECURİŞÖHLEN Deniz Özel Güvenlik Hizm. Tic. Ltd. Şirketi, gemilere özel güvenlik hizmeti sağlamak amacıyla kurulan, yaklaşık 32 SAS ve SAT komando personeli ile hizmet veren özel deniz güvenlik şirketidir. Misyonunu deniz güvenliği üzerine oluşturan şirket, gemi güvenliğini sağlamanın yanı sıra denize sınırı olan kara tesislerinin de güvenliğini de sağlamakta. Firma bunun yanı sıra limanların güvenlik planı ve değerlendirmelerini yaparak, 5 yıllık süre içerisinde uluslararası liman olma özelliğini kazanmalarına da vesile olmakta. Ancak SECURİŞÖHLEN Deniz Özel Güvenlik Şirketi’nin genel olarak verdiği hizmet, Aden Körfezi geçişi, Somali suları gibi riskli bölgelerden geçen gemilere silahlı güvenlik timi ile güvenlik desteği sağlamak ve gemilerin emniyetli bir şekilde varış limanlarına ulaştırmaktır. SECURİŞÖHLEN aynı zamanda SAMİ (Security Association for the Maritime Industry) ve ICOC ( The International Code of Conduct) üyesidir. ‘Riskli Bölgelerden Geçerken Mutlaka Silahlı Güvenlik Timi Alınmalı’ Kurulduktan sonra zaman içerisinde yabancı deniz komandolarını da bünyelerine kattıklarını belirten SECURİŞÖHLEN Deniz Özel Güvenlik Hizm. Tic. Ltd. Şirketi Genel Müdürü Murat Şöhlen; “Ticari bir kurum olduğumuz için bizimle çalışan firmaların taleplerini dikkate alıyoruz. Bazı yabancı firmalar Avrupalı komandoları tercih edebiliyor. Bu yüzden biz de bünyemizde Hintli, Ukraynalı, Polonyalı gibi deniz komandolarını da bulunduruyoruz. Fakat biz Türk deniz komandoları ile deniz güvenliğini sağlayan bir güvenlik firması vizyonuyla yola çıktık ve öyle de devam edeceğiz. Türk deniz komandolarımız iyi eğitimli, donanımlı, yıllarca Deniz Kuvvetleri’nin gemilerinde çalışıp tecrübe kazanmış, son derece cesaretli ve yürekli insanlardır. Yaklaşık 32 SAS ve SAT Türk deniz komandosu ile çalışıyoruz. Şu anda 2 İtalyan bir de Rus firma ile anlaşmalar imzaladık. Bu firmaların gemilerini biz koruyoruz. Aden Körfezi, Hint Okyanusu, Murat Şöhlen SECURİŞÖHLEN | Genel Müdür Murat Şöhlen Kimdir? 1968 Sivas doğumlu olan Murat Şöhlen 1981’de 4 yıllık askeri lise eğitiminden sonra deniz astsubayı olarak donamanın muhtelif gemilerinde görev aldı. Ardından donanma komutanlığında 5 yıl kadar çalıştı. Deniz Harp Okulu’nda 8 yıl boyunca eğitmenlik görevinde bulunduktan sonra ise emekli oldu. Şu anda emekli olduktan sonra kurduğu şirketi Securi Şöhlen ile gemilere deniz güvenliği hizmeti sunmakta. Güney Kızıl Denizi, Umman Denizi gibi büyük bir alan Somalili korsanların tehdidi altında olan riskli bir bölgedir. Buralarda ticari gemilere saldırılar olmaktadır. Dolayısıyla bu bölgeden geçen gemiler, kesinlikle silahlı güvenlik timi eşliğinde geçmeli. Ancak o zaman varacağı noktaya güvenli bir şekilde ulaşabilir. Yani armatörler, silahlı komandolarla hizmet eden güvenlik firmaları ile anlaşmaları gerekiyor ki risklerini sıfırlayabilsinler. Eğer gerçekten silahlı güvenlik timi alıyorsanız riskinizi sıfırlarsınız. Tabi biz gemileri, ekonomik koruma yöntemi olan gemi üzerinden koruma yöntemiyle koruyoruz. Botlarımızla da koruma hizmeti de veriyoruz. Ancak bu yöntem pahalı olduğu için firmalar tarafından pek fazla tercih edilmiyor.” dedi. ‘Güvenlik Hizmetimizin Süresi 24 Gündür’ Gemileri korurken hangi aşamalardan geçildiği hakkında bilgi veren Şöhlen, önceden belirlenen limanlardan ekipmanlarıyla birlikte gemiye binen komandoların, ilk etapta güvenlik risk analizi yaptıklarını, risk analizinde gemi- nin alabileceği yan tedbirler varsa onları kaptanın kontrolü altında alınmaya çalışıldığı ve riskli sulara gelindiği anda vardiya sistemi ile geminin güvenliğinin sağlandığını söyledi. Bu esnada iyi bir şekilde gözcülük yapılması gerektiğine de dikkat çeken Şöhlen; “Gemileri varış limanına kadar silahlı timlerimiz eşliğinde ulaştırıyoruz. Varış limanına gelindiğinde ise komandolarımız gemiden ayrılır. Firmamızı kurduğumuz yıllarda uluslararası alanda 8-10 civarı firma vardı fakat şimdi 160’a yakın uluslararası güvenlik şirketi mevcut. Rekabet koşulları eskisi gibi yumuşak değil, daha sert. Dolayısıyla kar marjları da her geçen gün düşmekte. Açıkçası bu bizim motivemizi bozan bir durum değil. Çünkü biz, işini geliştirmeye odaklanmış ve her geçen yıl cirosunu yükselten bir grafiğe sahip dinamik bir şirketiz. ‘Önceliğimiz İnsan Kazanmak’ SECURİŞÖHLEN olarak 24 gün süre üzerinden verdiğimiz hizmet, bizi diğer uluslararası güvenlik firmalarından ayıran en önemli farktır. Çünkü yabancı firmalar daha çok 10-14 gün süre ile hizmetlerini sınırlıyorlar. Biz ise 24 gün üzerinden hizmet veriyoruz. Akdeniz’den çıkan bir gemi Uzakdoğu’ya veya Güney Afrika’ya 24 gün sürede çok rahatlıkla gidebiliyor ve riskli bölgeyi bu süre içerisinde rahatlıkla geçebiliyor. Etik Olmak, Çok Çalışmak… Öncelikle etik ve ahlaklı olmayı hedefleyerek bugünlere kadar başarılı bir şekilde geldiklerinin altını çizen Şöhlen, bugüne kadar çalışmalarını bu değerlere sahip çıkarak sürdürdüklerini, her zaman önceliklerinin para değil insan kazanmak olduğunu belirterek sözlerini şöyle sürdürdü: “Müşterilerimize vaat ettiğimiz her şeyi, yerine getirerek kazanıyoruz. Bu etik anlayışımız ve ahlaki davranışımız bize her zaman yeni müşteriler kazandırıyor ve eski müşterilerimizle de sorunsuz bir şekilde devam etme şansını getiriyor. Dolayısıyla hedefimiz etik çalışmak, daha çok çalışmak ve daha çok yabancı gemileri korumak olacaktır.” dedi. Bu güne kadar yaklaşık 21 Türk firması ile çalıştık. Çalışmalarımız son derece başarılı bir şekilde sonuçlandı. Amacımız bu alanda daha da büyümek. Ayrıca yurtdışı ağımızı genişleterek daha fazla yabancı gemiye koruma sağlamayı hedefliyoruz. . MART-NİSAN • | 33 | 7 DENİZ Kısa Kısa ARES Denizcilik, Katar’dan 17 sahil güvenlik botu siparişi aldı ARES Denizcilik, Katar’a 17 adet sahil güvenlik botu satışına ilişkin sözleşmeyi tamamladı. Türk denizcilik firması Ares Tersanecilik, Katar Sahil Güvenlik İdaresi’ne yüksek süratli 17 sahil güvenlik botu üretmek için sözleşme imzaladı. Ares Tersanecilik Yönetim Kurulu Başkanı Kerim Kalafatoğlu, sözleşmenin askeri gemi ihracatı kategorisinde tek başına en büyük kontrat olduğunu bildirdi. Katar’daki DIMDEX Uluslararası Denizcilik ve Savunma Fuarında gerçekleştirilen imza törenine Savunma Sanayi Müsteşarı Murad Bayar, Türkiye’nin Doha Büyükelçisi Ahmet Demirok ile savunma sanayi sektöründe faaliyet gösteren çok sayıda firma temsilcisi katıldı. “Devlet arkasında olacak” Firmanın ciddi gayretleri sonucunda sözleşmenin imzalandığını vurgulayan Bayar; “Bizler için son derece mutluluk veren bir gelişme. Bu çalışmanın maksadı zaten Türk şirketlerimizi uluslararası pazara açmak. Savunma ürünlerinde işin kuralı bu. Devletimiz de bu işin arkasında olacak” değerlendirmesinde bulundu. Hedef büyük Savunma sektörünün ciddi ihracat hedefleri olduğunu belirten Bayar; “Kısa vadede hedefimiz 2 milyar dolarlık ihracat. 2023′te de 25 milyar dolarlık bir hedefimiz var. Bu demektir ki sürekli ve daha hızlı koşmamız gerekiyor. 2014′te bölgesel krizler rol oynasa da bu defa gücümüzü Asya, Latin Amerika gibi coğrafyalarda sonuç almayı hedefleyeceğiz. Önemli platform projelerinin ihracatını başarmayı hedefliyoruz” ifadesini kullandı. Azerbaycan, Nekton’dan ‘SHARK-PEY 014′ isimli zırhlı bot aldı | 34 | • MART-NİSAN Azerbaycan, devlet güvenliğini sağlamak amacıyla Türkiye’nin Nekton Bot Şirketi’nden ‘SHARK-PEY 014′ isimli zırhlı bir tekne aldı. Özel Devlet Güvenlik Hizmetleri tarafından alınmış tekne yüksek manevra kabiliyetine sahip olmakla birlikte her türlü hava koşulunda seyirine devam edebilecek şekilde tasarlandı. Yolcu kapasitesi 14 olan zırhlı bot 14 metre uzunluğunda ve 40 deniz mili hız yapabiliyor. 7 DENİZ MART-NİSAN • | 35 | 7 DENİZ Kubilay ULUCAN ATCOM DENİZCİLİK Başkan Şüphe duyulan bir durumda en iyisi konteynerin açılıp incelendikten sonra tekrar mühürlenmesidir ve hatta yükleme limanında bırakılmasıdır. Makale Dikkat Edilmesi Gereken 4 Kargo Hilesi | 36 | • MART-NİSAN 7 DENİZ S on birkaç yıldır denizcilik endüstrisi ve ticari kuruluşları değişik şekilerde karşılarına çıkan dolandırıcılık davalarında keskin artışlar görmekteler. Denizcilik sigorta şirketleri gördükleri başvurular içinde mevcudiyeti olmayan kargo satışı, kargo dokümanları üzerinde sahtekarlık, kanunsuz şekilde akreditif mektupları üzerinde hak iddia edilmesi, sahte teminat mektubu ve hatta kargonun çalınması veya kargo miktarında ve niteliğinde sahtecilik olduğunu belirtiyorlar. Yük ve taşımacılık üzerinde yapılan sahtekarlıkları 4 ana senaryo üzerinden belirtebiliriz; Senaryo 1. Sahte konşimento ile kargonun çalınma girişimi; gerçeğine uygun, hukuki ve orijinal görünümlü hazırlanan konşimento ile gerçek yük alıcısından önce yükün teslim alınma girişimi yapılmaktadır. Bu dolandırma yönteminde yükleyici veya alıcı içerisinden bir yardım alınmış olması muhtemeldir. Çünkü yapılacak olan sahtekarlıkta önemli kargo, yükleyici, alıcı bilgileri ya da orijinal konsomentonun kopyası gerekecektir. Bu olayların sonunda gemi sahibi ve gerçek yük alıcısı (ya da ödemesi yapılmamış ihracatçı) baş başa kalmakta ve hangi tarafın sigortasının bu zararı karşılayacağı konusunda anlaşmazlığa düşmektedirler. Ya da daha kötüsü bu zararın kimin cebinden karşılanacağı tartışması durumu oluşmaktadır. Çünkü standart sigortalar bazı durumlarda zararı karşılamamaktadırlar. Öğrenilen ders; her zaman için orijinal kargo dokümanlarının sorumluluğu güvenli teslimat adımları takip edilmesi çok önemlidir. Maddi sorumluluklarla karsılaşmamak için hem yükleme hem de boşaltma limanlarındaki acenteler, yük evraklarının orijinalliğinden ve geldiği kaynaktan emin olmalı. Buna ek olarak bütün sorumlu taraflardan yük teslimi için yazılı onay almalıdırlar. Eğer herhangi bir şüphe mevcut ise yapılacak olan kısa bir telefon görüşmesi kafalardaki birçok endişeye cevap olabilir. En son adım olarak hala şüpheler mevcut ise en güvenli yöntem kanuni yazışmalar tamamlanıp taraflar gerçekliğini ispat edene kadar operasyon durdurulmalıdır. Senaryo 2. Sahte kargo satışı; dolandırıcılar gerçek şirketlerin logosunu, gemi veya yük detaylarını kullanarak gerçek görünümlü konşimento veya diğer kargo dokumanı, düzenleme peşindedirler. Dolandırıcıların belirli bir yükün hangi limandan yüklendiğine, yükleyici ve alıcılar hakkında detaylı bilgi sahibi oldukları görülmektedir. Yaşanmış olayların birinde dolandırıcılar her şeyin kanuni görünmesini sağlayacak şekilde gemi sahibinin sefer yollarını biliyor ve sözde mevcut yük hakkında güvenilir bilgilere sa- hiptirler. Sözde gemiye yüklenmiş yükün satışını teklif ediyorlardı. Ancak gemi halihazırda gerçek satıcı tarafından satılmış olan farklı bir yükü gerçek alıcısına taşımaktadır. Dolandırıcılar bu yolla kendilerine ödeme yapacak ya da banka teminat mektubu verecek bir alıcı arayışı içine girmişlerdir. Bazı konteyner taşımacılığı durumlarında, dolandırıcıların sahte web sayfaları üzerinden sahte takip numaraları vererek, gerçek görünümlü konteynerlerin takibinin yapılabileceği izlenimi yarattıklarında görülmüştür. Öğrenilen ders; dolandırıcılar amaçlarına ulaşmak için tahmin edilenin ötesinde adımlar atarak gerçekçi ortamlar yaratabilirler. Normal görünen bir çek ile temelinde yatan sahtekarlığı sezmek yeterli olmayabilir. Türkiye’de ithalat yapan firma sahibi arkadaşımın da karşılaştığı bu olaylarda eğer bilinen taraflar ile çalışılmıyor ise karşıdan gelen tekliflerin gerçekliğinin onayı için ekstra dikkatli olma gereği vardır. Bu tip durumlarda genelde kırmızı bayrak yükün piyasa değerinin altında son derece ucuza teklif edildiği durumlarda ve “kaçırılmayacak kadar iyi teklif ” anlarında kaldırılmalıdır. Senaryo 3. Şub-Charterer veya nakliyecinin eksik veya yanlış bilgi ile konşimento düzenlemesi; gemi kaptanının gemisine yüklenen yük için konşimento düzenleme hakkı ve sorumluluğu vardır. Uygulamada çoğunlukla kiracının acentesi tarafından hazırlanan yük, evrakları yükleme sırasında hazırlanan “mate’s receipts” ile uyumlu şekilde hazırlanmalıdır. Konşimentonun gemiye yüklenen yükün tam ve detaylı bilgisini vermesi önemlidir. Çünkü yanlış deklarasyon, örnek olarak yeni arabaların yüklendiğinin belirtildiği bir durumda, yeni arabaların motor aksamının eskisi ile değiştirilmiş olması durumu sahteciliktir! Üçüncü taraf kargo alicisi arabaların tamamen yeni durumda olmasını beklemektedir, yenilenmiş motor ile gelmesini değil. Ve de yeni araba ücreti ödemiştir. Alici almış olduğu arabanın gerçek durumunu öğrendiği durumda genellikle kayıplarının temini için gemiye karşı için legal girişimde bulunabilir. Ve bu durumda doğru beyan yapılmayan bir konşimento ile savunma yapılması da mümkün olmayacaktır. Gemi kaptanlarının yasayabilecekleri bu durumlar için konşimentoların içeriğini incelemeden imzalamamaları gerekmektedir. Gemi sahibi böyle bir durumla karsılaşacağından durum boşaltma limanında ortaya çıkıp alici tarafından protesto verilene dek habersiz olabilir. Genellikle bu sahtecilik aşağıdaki yöntemleri içerir: Kasten planlı şekilde yüklenen yükün miktarı değiştirilir; yükün yanlış şekilde tanımlanması; erken veya geç tarihli konşimento… Bundaki amaç dokümanların bankacılık sisteminden düzgün şekilde geçebilmesi, daha fazla satış geliri sağlanması ve banka işleminin teminat mektubu şeklini almasını sağlamaktır. Tüm bu durumlarda amaç yalan beyanların yapılması ile finansal yarar sağlanmasıdır. Öğrenilen ders; gemi sahibi cezai yükümlülüklerle karşı karşıya kalmamak için kargo dokümanlarının hazırlanması işlemini ancak güvenilir ve bilinen aracı kurumlar ve acenteler tarafından yapılmasına izin vermelidir. Yükün yüklenmesi öncesinde ve anında mümkünse bilirkişi ve gözetmen kullanılmalıdır. Senaryo 4. Trojan konteyner; konteyner taşımacılığı dünya ticaretinde çok büyük yer tutmakta ve taşımacılığa çok büyük avantajlar sağlamakta, bununla beraber uluslararası dolandırıcılık ve kaçakçılık içinde inanılmaz bir ortam ve imkan hazırlamaktadır. Trojan konteynerler bu bahsi edilen deklere edilmiş sözde yükü taşıyan konteynerlerdir. Ancak içleri açıldığında gerçek yükün deklere edilenden çok da farklı olduğu görülmekte. Bu gibi durumların, takip eden tehlikeleri içerdiği sıklıkla görülmekte; 1.Geri dönüşüm için gönderilen plastiklerin içinde bu deklareye uymayan sağlık ve dezenfekte kontrolü gereken ürünler çıkması. 2.Toptan şekilde paketlenmiş tekstil ürünleri arasında kaçak sigara ve tütün mamulleri yerleştirilmesi. 3.40 feet konteyner Çin’den Los Angeles’e geldiğinde içerisinde 23 kaçak göçmen olduğu ortaya çıktı. 4.Çeşitli yöntemlerle uyuşturucu saklanması. 5.Yük yerine değersiz cop, materyal ve atıkların eklenerek konteyner ağırlığının arttırılmaya çalışılması. Bunlar, taşıyanın boşaltma limanında karşılaşabileceği sorun ve maddi cezalardan sadece belli başlı yaşanan örnekleri içermektedir. Bunun dışında ülkenin kanunlarına göre yükün reddedilmesi, imha edilmesi ve masrafları ve hatta kriminal cezalarla karşı karşıya kalınabilir. Öğrenilen ders; yüklenen konteyner miktarı ve süresi konteynerlerin ve içlerindeki yüklerin kargo manifestosu ile karşılaştırılıp doğruluğunun kontrolü için çok az zaman bırakmaktadır. Çoğunlukla yüklerin konteynerlere yüklenmesi aşaması tam olarak kontrol edilmeden ya da ehil olmayan gözetmenler eşliğinde yapılmakta. Yüksek derecede güven/ itimat/denetim mekanizması nakliyeci ile taşıyan arasında mevcut olmalıdır. Şüphe duyulan bir durumda en iyisi konteynerin açılıp incelendikten sonra tekrar mühürlenmesidir ve hatta yükleme limanında bırakılmasıdır. Daha sonra bir tek konteyner sebebiyle boşaltma limanında yaşanacak gümrük, yasal sorunlar ve riskler yükleme limanındaki tartışmalardan çok daha büyük olacaktır. Amerika dahil birçok ülkenin konteyner taşımacılığında yükün deklaresini ve incelenmesini daha gemiye yüklenmeden 24 saat önce elektronik ortamda zorunlu tutmasının sebebi budur. Gemi sahibi cezai yükümlülüklerle karşı karşıya kalmamak için kargo dokümanlarının hazırlanması işlemini ancak güvenilir ve bilinen aracı kurumlar ve acenteler tarafından yapılmasına izin vermelidir. MART-NİSAN • | 37 | 7 DENİZ Liman LimakPort İskenderun, yürüttüğü yatırım programı ile 2023’de 18 milyon TEU seviyelerine ulaşacağı tahmin edilen Türkiye konteyner ticaretinin, Doğu Akdeniz’de oluşan 3 milyon TEU’luk bölümünü elleçlemeyi hedefliyor. Cem Aysel LimakPort | Genel Müdür LimakPort Limanı’nın 2023 hedefi “3 milyon TEU” H | 38 | • MART-NİSAN 7 DENİZ alihazırda dökme sıvı yükler hariç her tür yük cinsini elleçleme operasyonlarını yürüten LimakPort Limanı, gemi yanaşma- ayrılma, yükleme-boşaltma, limanda stoklama, terminal hizmetleri başta olmak üzere; konteyner, genel kargo-dökme yükler-proje kargo yükleri, Ropax ve Ro-Ro operasyonlarını gerçekleştirmektedir. LimakPort Limanı’nın öne çıkan özelliği ise Ortadoğu’ya açılan en önemli ve güvenli ticaret kapılarından biri olması; Kuzey Irak, Suriye başta olmak üzere transit ticaret için çok önemli bir lokasyona sahip olması; ulusal demiryolu ile bağlantılı modern depolar ile intermodal taşımacılık yapılabil- İskenderun’da bulunan LimakPort Limanı, yıllık 1.3 milyon TEU’luk elleçleme kapasitesi arzını gerçekleştirdiği bilgisini veren LimakPort Genel Müdürü Cem Aysel; “Ülkemizin 2023 hedefleri doğrultusunda gelecek olan taleplere paralel olarak üçüncü faz yatırım planımızda, kapasitemizin 3 milyon TEU’ya yükseltilmesi planlanmaktadır.” dedi. olarak çok önemli bir noktaya gelmesine katkı sağlamak olduğunu belirten Aysel; “Dünya ticaretinde yüklerin büyük kısmı konteynerize olmakta ve bu hedefler doğrultusunda ileriye dönük planlar yapılmaktadır. Limanımızın Körfez bölgesi, ABD, Avrupa, Afrika kıtasında bulunan önemli limanlara bağlantılarının sağlanması gerekir. Bu hedefler doğrultusunda çalışmalarımız devam etmekte. Limanımızın, güvenli altyapısı ile her büyüklükteki gemilere hizmet sağlayabilen, modern operasyon hizmetlerinin sağlandığı bir liman olarak ilerlemesi en büyük hedeflerimiz arasındadır.” açıklamasında bulundu. LimakPort Limanı’nın 2014 hedefleri arasında bölgenin lojistik Türkiye Ekonomisinin Sürdürülebilir Büyümeye İhtiyacı Var mesi; limanın konteyner elleçleme konusunda en modern altyapı ve üstyapı ile donatılmış olması ile modern ekipmanlar ve yeterli su derinliği sayesinde büyük ölçekli gemilerin limana uğrak yapabiliyor olmasıdır. Türkiye ekonomisinin sürdürülebilir bir büyümeye ihtiyacı olduğuna dikkat çeken Aysel, istikrarlı ve katma değerli ürünlerin ve hizmetlerin üretildiği bir ekonomiye dönüşmenin ana hedefleri arasında olması gerektiğini, sektör seçimi ve seçilen sektörlerin desteklenmesinin ise artarak devam etmesi gerekliliğinin önemine değindi. Türkiye’nin denizcilik sektöründe kat etmesi gereken çok yol olduğunu söyleyen Aysel; “Dünya denizcilik sektörüne baktığımızda, tersane altyapıları, dünya taşımacılık sektörü gelişmeleri konusunda maalesef geride kalmış durumdayız. Yeni hedeflerin belirlenmesi, bu hedeflere ulaşmada esnek bir büyüme modeli seçilmesi zorunlu görünmektedir. Ayrıca ülkemizde limancılığın gelişmesine yönelik de bazı adımlar atıldığını izliyoruz. Bu kapsamda bizim beklentimiz, en başta, liman ile iskele ayrımının otoriteler tara- fından doğru olarak değerlendirilmesidir. Limanlar; mendireğe, iç su imkanlarına, geniş rıhtım imkanlarına, modern ekipmanlara, geniş stoklama alanlarına, demiryolu ağına, büyümeye elverişli ilave alanlara sahip ve lojistik olarak avantaj sağlayan tesislerin oluştuğu altyapılara denir. Dolayısıyla limanlar; birim maliyetlerin minimuma çekildiği, katma değerli hizmetlerin sağlandığı, hinterlandını tüm lojistik imkânlarla destekleyen alt yapılar olmalıdır. Birçok sayıda olan ve yukarıda sayılan özellikleri ihtiva etmeyen iskele şeklinde dizayn edilmiş altyapılar, günün sonunda katma değer üretmekten uzak bir yapıya dönüşmektedir. Bu nedenle ülkemizin limancılığa bakış açısının değişmesi, hukuksal altyapısının buna göre tekrar gözden geçirilmesi gerekmektedir. Kaynakların israfının önüne geçilmesi için gereken en önemli çalışmalardan birinin bu olduğunu düşünüyoruz.” dedi. Türkiye Konteyner Ticaretinin 2023 Hedefi 18 Milyon TEU Türkiye’nin 2023 yılı hedefleri arasında, 500 milyar dolarlık ihracat seviyesi ile dünyada ilk 10 ekonomisi arasında yer almak ve bu doğrultuda dünya denizcilik pastasından en fazla gelir elde eden ilk 10 ülkeden biri olmak yer alıyor. Gerek bu hedefe bağlı olarak, gerekse günün teknolojisi gereği ortaya çıkan gemi tipleri, tonajı, boyu, elleçleme ekip ve ekipmanlarında meydana gelen değişimler, ayrıca yeni pazar ve hatların oluşumu etkenleri göz önüne alındığında yeni, modern ve yüksek kapasiteli liman ihtiyacı doğuyor. Bu bağlamda LimakPort İskenderun, yürüttüğü yatırım programı ile 2023’de 18 milyon TEU seviyelerine ulaşacağı tahmin edilen Türkiye konteyner ticaretinin, Doğu Akdeniz’de oluşan 3 milyon TEU’luk bölümünü elleçleme hedefi ile faaliyetlerini sürdürmeyi planlıyor. Dünya denizcilik sektörüne baktığımızda, tersane altyapıları, dünya taşımacılık sektörü gelişmeleri konusunda maalesef geride kalmış durumdayız. Yeni hedeflerin belirlenmesi, bu hedeflere ulaşmada esnek bir büyüme modeli seçilmesi zorunlu görünmektedir. MART-NİSAN • | 39 | 7 DENİZ Can BESEV Yönetici-Analist Makale İyi bir alıcı olmak, “mazotçuyu aramak” tan ibaret değildir, çünkü tüm fiziksel ikmalciler, yakıt tüccarları, limanlar, yakıt özellikleri, olabilecek sorunlar, kurallar, yakıt hukuku gibi değişik başlıklarda detaylı bilgi sahibi olmayı gerektirir. Bu bilgileri bir araya getirip uygulayabilen bir denizcilik firması rakiplerine karşı önemli bir fiyat avantajı sağlamış olur ve dolayısıyla daha rekabetçi, kazançlı olur. İşte bu bir “Yakıt Stratejisi”dir. | 40 | • MART-NİSAN 7 DENİZ S trateji, bugünlerde çok sıkça duyduğumuz bir kelime… Haberlerde, şirketlerin internet sitelerinde, günlük konuşmalarda, siyasette ve daha birçok yerde yerli-yersiz kullanılan bir kelimedir. Ancak yakından bakıldığında, yersiz kullanımların daha çok olduğunu görüyoruz. Çünkü “strateji” kelimesi iş dünyası dilinde, eklendiği şeye bir önem, ağırlık katıyor. Strateji; hedefler, planlar, amaçlar, sloganlar, metotlar ve daha birçok şey değildir. Yakın zamanlarda “Bizim stratejimiz bu sene iki gemi almak” diyen bir armatöre sordum, bu hedef değil mi neden strateji diyorsunuz ki diye, cevabı öyle daha süslü duruyor, daha kurumsal oluyor oldu. Yakıt Stratejisi En basit anlamda strateji nedir diye düşünürsek, diyebiliriz ki imkanların en uygun ve verimli şekilde değerlendirilmesidir. O kadar çok karmaşık tanımlar var ki, bu kavram sanki bir anatomi konusu haline geldi ve bazı “üst düzey” ve “özel eğitimli müdür”lere mahsus bir süsleme sanatı oldu. Halbuki sadeleştirirsek, hayatın içinde her aşamasında olan ve aslında herkes tarafından kullanılan bir şey olduğunu da görüyoruz, çünkü esası: 5N1K: Ne, Nerede, Ne Zaman, Nasıl, Neden ve Kim? Konuşmak değil de gerçekten sürekli 5N1K’yı her konuda sorgulayıp, bunu yetenekler ve imkanlarla birleştirip buna göre tercihleri yapmak konusuna ciddiyetle yaklaşıldığında işte bir strateji sahibi olmaya başlanıyor. Burada ne oluyor? Yakıt stratejisi sahibi olmak için de evvela hem işletme içinde hem de dışarıda neler oluyor bunu bir tahlil etmek lazım. Kulağa kolay gelse de aslında çok zor bir iş. İçeride; finans, bilgi, yetenek ve imkanların envanterini yapıp bunları dışarıda olup bitenle birleştirip, sürdürülebilir avantaj sağlamak hiç de kolay değil. Ama yine biraz daha yoğunlaşıp tek bir kelimeye odaklanırsak, tek bir sonuca varabiliriz: Bilgi; işte esas yapı taşı budur. Maalesef bugün karşılaştığımız çoğu alıcılar, bazen korkulacak derecede bilgiden yoksunlar. Bu cehaletin maliyeti ise gerçekten çok yüksek olabiliyor. Bu sadece alıcılar ile sınırlı da değil. Çünkü yakıtla ilgili tüm halkaların birbi- çi, kazançlı olur. İşte bu bir “Yakıt Stratejisi”dir. riyle uyumu, üstün bilgisi ve kontrol mekanizması şarttır. İlk ele alınması gereken konu, az yakmak olmalı. Çünkü ne kadar ucuza almaya odaklanılsa da gereksiz yakıt harcanan bir gemide bu, dibi delik kovaya su doldurmak gibi oluyor. Bu konuda, kara ve deniz personelinin iyi bir planlama, bakım ve sürekli eğitim ile sarfiyatı asgari düzeye indirmek gerekiyor. Alıcının da bu az yakan gemiye ucuz, eksiksiz ve kaliteli yakıtı sağlaması gerekiyor ki bunlar tamamen ayrı ayrı ihtisas konusudur. İyi bir alıcı olmak, “mazotçuyu aramak” tan ibaret değildir, çünkü tüm fiziksel ikmalciler, yakıt tüccarları, limanlar, yakıt özellikleri, olabilecek sorunlar, kurallar, yakıt hukuku gibi değişik başlıklarda detaylı bilgi sahibi olmayı gerektirir. Bu bilgileri uyum içinde bir araya getirip uygulayabilen bir denizcilik firması rakiplerine karşı önemli bir fiyat avantajı sağlamış olur ve dolayısıyla daha rekabet- Verebileceğimiz örnekler çok çeşitli ama mesela son zamanlarda karşılaştığımız vakalara bakarsak, bir armatörün şaibeli bir yakıt tüccarından aldığı yakıtın bedelini iki kere ödemek zorunda kaldığını gördük, bir armatörün “ucuz” sandığı yakıttan her seferinde yüzde 5 eksik ikmal yapıldığını duyduk, başka bir armatörün alıcısının ahlaksız bir tüccardan komisyon aldığını işittik, kalitesiz yakıt yüzünden bozulan makineleri okuduk, plansız operasyon müdürlerinin boş yere alakasız yerlerde binlerce dolar zararla ikmal yapmaya çalıştığını gördük ve buraya sığdıramayacağız kadar içimizi acıtan şeylere şahit olduk. Birinci sınıf ikmalcilerle direkt çalışmak yerine yakıt tefecilerine emeklerini kaptıranları üzülerek dinledik ama aynı zamanda işine, gemisine sahip çıkan titiz ve bilgili armatörleri de gördük. Çok zor kazanan, zor koşullar altında var oluş mücadelesi veren denizciliğimizden cehalet, iş bilmezlik, umursamazlık ve maalesef bazen kötü niyetle çalınan çok değerli yarınlardır bunlar. “Mazot işte” denilip geçilen günler artık çok geride kaldı, çünkü tonu 3040 dolardan 1,000 dolara çıktı ve maliyetlerin yüzde 70-80’ini oluşturan bir kalem oldu. Emisyon kontrolleriyle zaten yüksek olan yakıt fiyatları daha da artacak, tonu 1,500-2,000 dolar aralığına yükselecek. Geçmiş zamanların hataları yüzünden bugün günü kurtarmaya odaklı armatör için bunlar belki bir lüks, bir hayal ama çıplak gerçek bu. Ödeme güçlüğü çeken armatör navluna göre akrobasi “Kulağa kolay gelse de aslında çok zor bir iş. İçeride; finans, bilgi, yetenek ve imkanların envanterini yapıp bunları dışarıda olup bitenle birleştirip, sürdürülebilir avantaj sağlamak hiç de kolay değil. Ama yine biraz daha yoğunlaşıp tek bir kelimeye odaklanırsak, tek bir sonuca varabiliriz: Bilgi; işte esas yapı taşı budur. ” yaparken, vadeler arası fark olsun derken bunları düşünmesi, uygulaması tabii ki zor. Denizciliğe sırf sıfat olsun diye giren bir armatörün de gelen parayı başka yerlere kullanıp gemi için Allah Kerim diyenleri ve kendi krallıklarını ilan edip kafalarına göre is yapan Operasyon müdürlerini de ayrı tutmak lazım belki de. Ama bizim sözümüz, denizciliği bir sanat olarak görenlere ve sanatında en iyisi olmak isteyenlere çünkü strateji de eski Yunanca da “generalin sa- MART-NİSAN • | 41 | natı” anlamına gelir. bugün daha iyi olmak için, geleceğe hazır olabilmek için yakıt eğitimi, yakıt bilinci, farkındalık ve neticesinde yakıt stratejisi sahibi olmak bir sus değil, denizcilik sanatının icabıdır. 7 DENİZ | 42 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Huzur Huzur Yat Yat HAYALLERİNİZİ HAYALLERİNİZİ GERÇEKLEŞTİRİYORUZ MART-NİSAN • | 43 | GERÇEKLEŞTİRİYORUZ Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh San. Sit A Blok No:3 Tuzla - İSTANBUL / TÜRKİYE Telefon: (+90 Mah. 216) Tersaneler 395 29 30 Cad. - (+90Nuh 533) 500 93 /No:3 Fax: (+90 446 68/ 48 Evliya- Çelebi San. Sit76 A Blok Tuzla 216) - İSTANBUL TÜRKİYE 80 Adres: Temmuz Ağustos 2013 E-Posta: [email protected] www.huzuryat.com.tr Telefon: (+90 216) 395 29 30 - (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48 E-Posta: [email protected] - www.huzuryat.com.tr 7 DENİZ Haber Özüaydın, 30 Yıllık Deneyimin Vermiş Olduğu Güvenle Yoluna Devam Ediyor | 44 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği, sektörün en eski ve en tecrübeli firmalarından birisi olarak yılsonunda 30. yılına merhaba demeye hazırlanıyor. Yılların vermiş olduğu sektör deneyimi firmayı kamu ve özel sektör olmak üzere, farklı nitelikteki müşteri beklentilerini karşılamada başarılı hale getirdi ve pazarın bir adım önünde yürümeye alıştırdı. G ünümüzde liman ve kara operasyonları alanlarında uzmanlaşmış bir lojistik firması olarak sektörünün lideri konumunda faaliyetlerini sürdüren Özüaydın A.Ş, 1992 yılında Özüaydın Kurtarmacılık A.Ş. olarak kurulur. Türk dış ticaretine omuz vermek üzere yer alınan sektörde, tecrübenin verdiği güven ve sürekli gelişen kalite anlayışı, deneyimli personeli, geniş makine parkı ve yüksek standartlı hizmet anlayışı markayı Türkiye’nin lider kuruluşlarından biri haline getirir. Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği, 1985 yılından itibaren merkezi Bursa’da olmak üzere Gebze, İstanbul ve Tanzanya yapılanmaları ile birlikte tüm Türkiye, komşu ülkeler ve Orta Afrika’da faaliyetlerini sürdürüyor. Uzman Personel İle Kaliteli Hizmet İrili ufaklı mobil vinçler, forkliftler, ağır yük taşıma araç ve ekipmanları ile yurtiçi ve yurtdışında inşaat projeleri (baraj, köprü, viyadük yapımı, çelik çatı montajı gibi), fabrikalarda makine montaj/demontajı, enerji santralleri, rüzgar tribünleri makine ve aksamlarının taşıma ve yerleştirme, Tramway taşımacılığı hizmetleri, uygun ekipman ve uzman personel ile yapılır. Mobil vinçler ve forkliftler proje süresi boyunca operatörlü veya operatörsüz kiralanarak veya taahhüt edilen sınırları belirlenmiş işler yapılarak hizmet verilir. Ağır yük taşımacılığı da bu çerçevede hem tamamlayıcı bir hizmet ve hem de proje hizmeti olarak gerçekleştirilir. Türkiye sınırları içinde tanınmış 8 ayrı limanda gemilere konteyner, dökme yük ve genel kargo yüklerinin yükleme ve boşaltması, liman arka sahalarında konteyner istifleme, konteyner iç dolum/ boşaltma hizmetlerini de verdiklerini belirten Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği Genel Müdürü Faik Suat Çakır; “Bu limanlardan TCDD Haydarpaşa Limanı kamuya, Borusan, Mersin, Auto port Gölcük, Çolakoğlu Kocaeli, Akport Tekirdağ, Bandırma Bağfaş ve Evyap Limanları ise ülkenin önde gelen özel sektör firmalarına aittir.” dedi. Zaman Tasarrufu Ve Hasarsız Çalışma Ortamı 28 yılı aşan sektör deneyimi firmayı kamu ve özel sektör olmak üzere, farklı nitelikteki müşteri beklentilerini karşılamada başarılı hale getirir ve pazarın bir adım önünde yürümeye alıştırır. Özellikle güçlü bir hizmet altyapısı ve mali bünye gerektiren kamu hizmeti konusunda şirket, yıllar yılı olarak geçti. Ağır nakliye ve tramway taşımacılığı yatırımları ile müşterilerimize hizmet çeşitliliği konusunda daha fazla seçenek sunabiliyoruz. Ayrıca yurtdışı distribütörlük ve yedek parça operasyonlarımıza yeni ivmeler kattık. Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği olarak mevcut liman operasyonlarımızın kapasitesini arttırıp, yeni limanlar ekledik.” diyerek büyüme hedeflerine reel dinamikler eklediklerine dikkat çekti. Faik Suat Çakır | Genel Müdür Özüaydın Kurtarmacılık A.Ş itibariyle başarılı bir performans gösterir. Özel sektörün yanında kamu kurumlarınca da tercih edilmesinin ve bu kurumlara verdiği hizmet kalitesindeki süreklilik, şirketin en önemli referans kaynağı olur. Türkiye’nin hızla yükselen ve dış ticaretinde önemli yer tutan belirli sektörlerine hizmet verebilmek ve müşteri memnuniyetini sağlayabilmek için firma, makine parkını yıllar itibariyle modernleştirerek güncel tutar. Söz konusu yatırımların şirkete esneklik ve servis gamında kendini farklılaştırma avantajı sağlar. Yeni araç parkı ve tüm araç parkının planlı olarak bakımlarının yapılıyor olması hem zaman tasarrufu hem de hasarsız çalışma ortamı sağlar. Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği, lojistik, liman işletmeciliği, gemi işletmeciliği, vinç işletmeciliği, iş makinesi distribütörlüğü ve yedek parça satışı alanlarında sektörde yerini alır. Çakır; “2013 yılı firmamız açısından toparlanma ve büyüme Sektöre Ve Ülke İhracat Hedefine Katkı Sağlıyor 2014 yılında da büyüme hedeflerini revize ettiklerini ifade eden Çakır; “Özellikle lojistik ve yurtdışı yedek parça ile distribütörlük operasyonlarımızı büyütüp sektöre ve ülke ihracat hedeflerine katkıda bulunmayı amaçlıyoruz. Ayrıca liman operasyonlarımızın makine ekipmanlarında da teknolojik yeniliklerden faydalanarak, ekipmanların bir kısmını yenilemeyi amaçlıyoruz. 2014 yılı ekonomik ve pazar büyüme beklentilerimiz pozitif yönde, biz Özüaydın A.Ş olarak hazırlıklarımızı ve yatırımlarımızı bu yönde yapmaya devam edeceğiz.” dedi. Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği, sektörün en eski ve en tecrübeli firmalarından birisi olarak yılsonunda 30. yılına merhaba demeye hazırlanıyor. Büyümenin sırrını, innovatif adımları atmaktan hiç endişe etmemiş olmalarından kaynaklandığını belirten Çakır; “Bundan sonra da teknolojik ve toplu durum el değişimlerini yakından takip edip gerekli atılımları yaparak, sektörün lokomotifi olmaya devam edeceğiz.” dedi. “Özüaydın Vinç ve Liman İşletmeciliği, 1985 yılından itibaren merkezi Bursa’da olmak üzere Gebze, İstanbul ve Tanzanya yapılanmaları ile birlikte tüm Türkiye, komşu ülkeler ve Orta Afrika’da faaliyetlerini sürdürüyor. ” MART-NİSAN • | 45 | 7 DENİZ Liman Genel olarak yıllık 1 milyon ton kuruyük, 1 milyon 500 bin m3 sıvı ve 250 bin TEU konteyner kapasitesiyle Serbest Bölge’deki tek liman olan LİMAŞ Limanı, 126,000 m3 terminal kapasitesi ile 100 dönümlük arazi üzerinde hizmet vermektedir. Ahmet Sarı LİMAŞ | Ticaret Müdürü Serbest Bölge’nin Tek Limanı “LİMAŞ” 1 | 46 | • MART-NİSAN 7 DENİZ 992 yılında grup tesislerinin yer aldığı İzmit-Yeniköy’de faaliyete başlayan LİMAŞ Liman İşletmeciliği A.Ş., tamamı Hayat Holding’e ait 100 dönümlük arazi üzerine kurulmuş bir liman işletmeciliğidir. Grup firmalarının terminal, depolama ve lojistik hizmetlerine yardımcı olmasının yanı sıra sanayi kuruluşlarına da hizmet sunan işletme, Türkiye’nin en büyük yerleşim alanına sahip özel limanlarından biridir. Dökme sıvı depolama, geçici depolama sahası, genel kargo gemileri, kimyasal tankerlerin yükleme ve boşaltma faaliyetleriyle müşterilerine hizmet sunan liman, bunların yanı sıra 2 yıl önce faaliyete koyduğu konteyner yükleme, boşaltma ve depolama alanında da hizmet vermeye baş- ladı. Terminalde, CDI tarafından denetlenip sertifikalandırılan tüm ekipmanlar, uluslararası standartlara uygun olarak seçilip, gelişen teknolojilere göre yeni yatırımları yapılmaktadır. Operasyon personeli ise alanında deneyimli kişilerden oluşturularak, sürekli eğitim ve gelişimleri yeni teknolojiler çerçevesinde sağlanmaktadır. Liman, Çeşitli Kapasitelerde 45 Adet Tanklara Sahip Serbest Bölge’deki tek liman olma özelliğine sahip olan LİMAŞ Liman İşletmeciliği A.Ş.’nin Ticaret Müdürü Ahmet Sarı, bu bölgede avantajlı konumda olmalarını, karayolu lojistiğinde çok yoğun bir trafiğe sahip olmamalarına bağlıyor. 100 dönümlük arazi üzerinde 2 parmak iskeleye sahip olan limanın birinci parmak iskelesi, 165 metre boyunda ve sadece sıvı kimyasal tankerlere hizmet verirken; bir tarafı 11 ve diğer tarafı 12 metre olan 2 numaralı parmak iskelesi ise 240 metre boyunda, 22 metre genişliğinde, kuruyük ve konteyner gemilerine hizmet veriyor. İskelesi ise 50 bin DWT büyüklüğündeki gemileri yanaştırmaya uygundur. Faaliyet alanı içerisinde önemli bir yer tutan sıvı kimyasal depolar, Carbon Steel malzemeden imal edilmiş olup değişik kapasitelerde ısıtmalı, izoleli, yüzer tavanlıdır ve Epoxy Coating tanklardan oluşmuştur. Limanın Sıvı Tank Terminali, her nevi sıvı kimyasal depolaması, gemi tahliye ve yüklemesi, kara tankerlerine dolum ve tahliye hizmetlerini kapsamaktadır. Körfez Petrokim- ya Gümrük Müdürlüğüne bağlı A tipi genel antrepo niteliğinde olan terminal, Bureau Veritas tarafından API 650 standartlarına göre sertifikalandırılmıştır. Çeşitli kapasitelerde 45 adet tanklara sahip olan terminalin toplam kapasitesi ise 126,000 m3’tür. LİMAŞ Limanı, Türk Kimya Sanayisindeki artan iş hacmi ve talepleri doğrultusunda, terminal kapasitesi artırılarak değişik ürün gruplarında sertifikalı depolama tanklarıyla 3. şahıslara depolama hizmeti vermektedir. Tüm tankların dolum tahliye devrelerinin ayrı olduğunu belirten Sarı; “Kara tankeri dolumları kantar üzerinde otomatik yapıldığından dolayı müşterilerimizden gelen miktarsal talepler, hatasız ve net olarak yapılabilmekte. Ayrıca tüm tanklarımızdan da gerektiğinde gemi yüklemesi yapabiliyoruz. Tanklarımızın tamamı NFPA standartlarına uygun, yangın söndürme sistemleri ile emisyonun engellenmesi için ürün cinsine göre yüzer tavan, filtre ve scrubber sistemleriyle donatılmış olup ayrıca kapalı sistem tanker dolum operasyonları da yapılabilmektedir.” dedi. Konteyner Elleçlemede 2014 Hedefi 100 Bin TEU Kapasiteyi Bulmak Yıllık ortalama 1.000.000 ton kuruyük genel kargo kapasitesine sahip olan liman, kuruyük, paletli, jumbo (bigbag), dökme, paket vb. her türlü kuru yükün uygun nitelikteki araç, gereç ve teçhizat kullanılmasıyla yapılan yükleme, boşaltma ve istifleme operasyonlarını gerçekleştirmektedir. 2 yıl önce başladıkları konteyner hizmetinde geçtiğimiz yıl 50 bin TEU kapasitede yük elleçlediklerinin bilgisini veren Sarı; “Bu yılki hedefimiz 100 bin TEU’ya ulaşmak olacak. Bununla ilgili çalışmalarımız devam ediyor. Dolayısıyla uzun vadede hayata geçirmeyi planlıyoruz. Genel olarak yıllık kapasitemiz, 1 milyon ton kuruyük, 1 milyon 500 bin m3 sıvı kimyasal ve 250 bin TEU konteynerdir. Sıvı ve kuruyükte hedeflerimizi büyük oranda yakaladık. Konteynerde ise henüz çok kısa bir geçmişe sahip olduğumuz için planladığımız elleçleme miktarlarına kısa vadede ulaşmayı hedefliyoruz. Konteyner, parametresi çok yoğun olan bir iştir ve Doğu Marmara tarafındaki sanayici, ithalat ihracat yapan firmalar, konteynerize edilmiş yüklerini uzak limanlardan hizmet almak yoluyla sağlıyorlar. Biz de bu hizmetimizle bölgedeki firmalara en yakın liman olarak hizmet verip sanayicilerimizin maliyetlerini düşürerek, uluslararası pazarda rekabet güçlerini arttırmayı amaçlıyoruz.” dedi. Limancılık sektörünün yaşadığı sorunlara da değinen Ahmet Sarı, limanın büyüme ve genişleme projelerinde, birden çok muhatap ile karşı karşıya gelmelerinin süreci yavaşlattığını, prosedürlerin çok hızlı işlemesi ve kolay bir şekilde ilerleyebilmesi için onay merciinin tek bir noktada toplanması gerektiğine dikkat çekti. Bunun yanı sıra demiryolu bağlantıları konusunda sıkıntıların olduğunu dile getiren Sarı; “Bölgede demiryolu bağlantılarının yeterli olmaması nedeni ile diğer limanlarında yaşadığı temel sıkıntılar var.” dedi. ‘Belirlenen Hedeflere Devletin Özel Sektör Yatırımlarını Kolaylaştırması İle Ulaşılabilir’ Türkiye’nin, hedeflediği büyümeye istinaden yatırımlar yaptığını, liman yatırımlarında özellikle Ege ve Akdeniz’de yatırımların yapıldığını hatırlatan Ahmet Sarı, Marmara Bölgesi ve İzmit Körfezi’nde zaten yatırımların olduğunu ancak bunların bir an önce derlenip toparlanması gerektiğinin altını çizdi. Sarı; “Biz limanlar olarak bu hedefleri çok kolay yakalayabiliriz. Özel yatırımcılar ve özel sektör bu işe sıcak bakıyor. Ancak bu işin belirleyicisi devlettir. Çünkü limanlar her konuda devlete bağlı. Bizler devletle ortak çalışan kurumlarız ve bizim başımızda da yönlendirici olarak devletin bulunması gerekiyor. Bu doğrultuda belirlenen hedeflere ulaşmak için devlet, bize en iyi yolu gösterip, yatırımlarımızı o şekilde kanalize etmemizi sağlamalı.” diyerek bireysel olarak yapılan yatırımların bir yerde tıkanabileceğini ancak devletin politikasının her zaman sürekliliğinin olduğunu dile getirdi. “LİMAŞ Liman İşletmeciliği A.Ş. olarak takip ettiğimiz deniz taşımacılığındaki teknolojik gelişmelere uyum sağlayabilmek için iskelelerimizin boyunu uzatma ve liman sahasını genişletme gibi projelerimiz var. Ancak bu projelerimiz, maliyeti çok yüksek olan hedeflerdir.” MART-NİSAN • | 47 | 7 DENİZ Gemi Satışında Yüzde 250 Artış Yaşandı Deniz Ticareti A2014 yılının ilk 3 ayında ikinci el gemi satımında, 525 adet gemi satışı yapılırken, geçen senenin ilk 3 ayına göre yüzde 250 artış sağlandığı ortaya çıktı.. | 48 | • MART-NİSAN 7 DENİZ 2014 yılının ilk çeyreğinde ikinci el gemi piyasasında canlılık son hızla devam ediyor. 2014 yılının ilk 3 ayında ikinci el gemi satımında, 525 adet gemi için 10 milyar 379 milyon 870 bin dolar ödenirken, geçen senenin aynı dönemine göre yapılan ikinci el gemi satışında 4 milyar 117 milyon 880 bin dolar ödendiği ortaya çıktı. Uluslararası gemi brokerlerinin yayınladığı raporlara göre, 2014 yılının ilk 3 ayında Türk armatörüne ait ikinci el 15 adet gemi satışı gerçekleşirken, bu satışlardan 159 milyon 250 bin dolar gelir sağlandığı kaydedildi. Yine aynı raporlardan yayınlanan bilgilere göre ise 2014 yılının ilk çeyreğinde Türk armatörünün satın aldığı gemi sayısı 12 olurken, bu gemilere 52 milyon 230 bin dolar ödendiği belirtildi. • Diğer Satıcılar - 181 Gemi - 4.175.890 $ • Toplam: 525 Gemi - 10 Milyar 379 Mil- 2014’ün ilk 3 ayında 525 adet gemi satıldı İntermodal Research’ın yayınladığı rapora göre, 2014 yılının ilk 3 ayında Yunan armatörlerine ait 48 adet gemi satışı gerçekleştirdiği ifade edilirken, gemileri satın alan alıcılar, bir milyar 4 milyon 500 bin dolar ödediği kaydedildi. • • • • • • • • • • • • • Yunanistan - 48 Gemi - 1.004.500 $ Almanya - 57 Gemi - 554.190 $ Japonya - 40 Gemi - 800.280 $ Singapur - 24 Gemi - 493.400 $ Hong Kong - 21 Gemi - 479.840 $ Danimarka - 20 Gemi - 993.460 $ Norveç - 18 Gemi - 164.530 $ Türkiye - 15 Gemi - 159.250 $ İtalya - 12 Gemi - 284.900 $ Bermuda - 11 Gemi - 375.400 $ İsmi Açıklanmayan Satış - 78 Gemi 894.230 $ yon 890 Bin $ Gemi alımında yunanlılar başı çekiyor 2014 yılının ilk çeyreğinde satılan ikinci el 525 geminin, 145’ini Yunanlı armatörlerin aldığı açıklanırken, Yunanlı gemi işletmecileri satın aldıkları 16 milyon 59 bin 258 DWT kapasiteli 145 adet gemiye, 4 milyar 66 milyon dolar ödeme yaptı. İntermodal Research’ın yayınladığı raporda ABD merkezli gemi işletmecileri 2 milyon 336 bib DWT kapasiteli 37 gemi satın alırken, bu gemilere bir milyar 112 milyon 600 bin dolar ödediği kaydedildi. • Yunanistan: 145 Gemi - 4.066.000 $16.059.258 Dwt • ABD: 37 Gemi - 1.112.600 $ - 2.336.568 Dwt • Norveç: 24 Gemi - 511.450 $ - 1.412.724 Dwt • İtalya: 24 Gemi - 569.130 $ - 2.523.330 Dwt • Singapur: 21 Gemi - 540.870 $ 1.622.167 Dwt Almanya: 21 Gemi - 283.450 $ 1.061.055 Dwt • Çin: 20 Gemi - 302.000 $ - 1.251.975 Dwt • İngiltere: 13 Gemi - 95.100 $ - 322.830 Dwt Kanada: 12 Gemi - 356.500 $ - 1.067.686 Dwt • Türkiye: 11 Gemi - 52.230 $ - 192.417 Dwt • İsmi Açıklanmayan Alıcı: 93 Gemi 1.142.170 $ - 3.810.681 Dwt • Diğer Alıcı: 104 Gemi - 1.348.380 $ 6.360.726 Dwt • Toplam: 525 Gemi - 10 Milyar 379 Milyon 870 Bin $ - 38.021.412 Dwt MART-NİSAN • | 49 | 7 DENİZ Röportaj Ş. Semih Ege Semar Marine | Genel Müdür 2014 yılına hedeflerine ulaşmış bir şekilde ve yukarı yönde artan bir ciro ile başlayan Semar Marine, Türkiye pazarının nerdeyse yüzde 90’ı ile çalışarak, yurtiçinde ve yurtdışında denizcilik sektörü ve enerji santralleri konusunda aktif rol oynamaya devam ediyor. Güvenilir Hizmet, Kaliteli Ürünler “Semar Marine” Güvencesiyle D | 50 | • MART-NİSAN 7 DENİZ enizcilik sektöründe 2007’den itibaren faaliyet göstermeye başlayan Semar Marine, ana faaliyet alanı olan denizcilik sektörüne, yedek parça ve gemiler için komple ekipman tedariki sağlayarak günümüze kadar başarılı bir şekilde gelmiş bir firmadır. Başarısının arkasında, müşterilerine sundukları kaliteli hizmetin yanı sıra verdikleri güven duygusu ve doğru hizmet kalitesi de onları her yıl biraz daha yukarı taşımıştır. Firma, Türk Armatörleri, gemi inşa firmaları ve tersanelerini kapsayan geniş bir portföye sahiptir. Türk donanmasına, armatörlere ve management şirketlerine, enerji santralleri ve onların gereksinimleri üzerine sanayi sektöründe de hizmet vermektedir. Müşteri memnuniyetini temel ilke edinen Semar Marine, doğru malzemeleri, doğru zamanda ve optimum ekonomik koşullarda müşteriye ulaştırarak sektörün aranılan firmaları arasına girmiş ve bu alandaki kalitesini hizmetleriyle ortaya koymuştur. “Yurtiçinde ve yurtdışında 100 tedarikçi ağına sahibiz” Şu anda yurtiçi ve yurt dışı olmak üzere 100 tedarikçi ağı ile denizcilik sektöründeki faaliyetlerini sürdüren Semar Marine firmasının Genel Müdürü Ş. Semih Ege, ana hedeflerinin, gemi makine dairesinde bulunan tüm mekanik ürünlerin yedek parçalarını tedarik etmek olduğunu belirtti. Firmayı ilk kurduklarında daha çok temsilci tarzı ilerlemeyi hedeflediklerini ancak zamanla hem sektörü tanımaları, hem de yurtdışındaki tedarikçilerinin yardımıyla ve bunların yanı sıra yurtiçi ve yurtdışı fuarlara katılarak hedeflerini daha da ilerleterek değiştirdiklerine dikkat çeken Ege; “Kurulduğumuz ilk yıllar daha çok temsilci tarzında ilerlemeyi hedeflemiştik fakat tedarikçi ağımız fazlasıyla genişledi. Şu an yurtiçi ve yurtdışında yaklaşık 100 tedarikçimiz ile birlikte çalışıyoruz ve bunların 22’si ile exclusive olarak kontratlıyız. Diğer tedarikçilerimiz ile proje bazlı çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Denizcilik sektöründeki faaliyetlerimiz daha çok makineler konusunda ağırlıklı olmakta. Yani ana ve yardımcı makineler, kompresörler, seperatörler, kazanlar, pompalar, ana şaft gibi ekipmanların yedek parça ve tedarikini sağlıyoruz.” dedi. “Operasyon, bizim için en önemli kısımdır” Denizcilik sektörünün yanı sıra enerji santrallerine ve endüstriyel fabrikalara da hizmet verdiklerini ifade eden Ege; “Tabi ağırlıklı olarak denizcilik sektörü ve enerji santralleri ile çalışıyoruz. Aslında denizcilik sektöründeki artıları da görmek lazım. Hizmet sunarken sadece tedarikçi mantığıyla hareket etmiyoruz. Amacımız, satınalma bölümlerinin üzerinde bulunan yükü azaltmak. Bizim için sağladığımız hizmetin operasyon kısmı da çok önemli, hatta en keyif verici kısmıdır diyebilirim. Çünkü bir ürünü satmanız bir şey ifade etmiyor; o ürünün doğru zamanda, doğru yere doğru bir şekilde teslim edilmesi de gerekiyor. Uzun yıllardır da bu işi keyif alarak yapmayı sürdürüyoruz ve Türkiye pazarının neredeyse yüzde 90’ı ile çalışıyoruz.” diyerek yurtiçinde ve yurtdışında denizcilik sektörü ve enerji santralleri konusunda aktif rol oynadıklarına dikkat çekti. “Gemi inşa sektörüne de hizmet sunmaya başladık” Gemi inşa sektörüne geçtiğimiz yıl adım attıklarının bilgisini veren Ege; “RMK’nın asfalt tankeri projesinde tank supportlarını biz tedarik ettik. Bunun yanı sıra Tersan Tersanesi’nin birkaç projesine, paslanmaz yeni boru sistemi olan push-fit boru sistemlerini yine biz verdik. Bunların dışında komple ekipman olarak temininde sağladığımız ürünler; atık arıtma sistemleri ve biyolojik sistemlerdir. Biyolojik sistemlerde ACO markasını temsil ediyoruz. Bu ürünün diğer ürünlere göre avantajı ise kompozit tanka sahip olması, daha hafif ve daha uygun fiyatlı olmasındandır.” diyerek ürünlerinin gerekli tüm sertifikasyonlara sahip olduğunun da altını çizdi. “Hedefimiz uluslararası arenada aktif rol almak” Denizcilik sektörüne adım attıkları dönemin, krizin baş gösterdiği dönemle kesişmesine dikkat çeken Ege; “Biz 2007-2008 krizi ile birlikte sektöre girdik. Tabi her yıl ciromuzu arttırarak devam ettiğimiz için krizden çok fazla etkilenmedik. 2012-2013 yılı kapanışımız ile 2014 yılı başlangıcımız yine artan bir ivmeyle yukarı yönde ilerledi. Bu yıla hedeflediğimiz şekilde başladık ve böyle de devam etmesini umuyoruz. Gözlemlediğim kadarıyla pazarda da ciddi hareketlenmeler görüyorum. Geçtiğimiz yıllarda daha çok şirket içi organizasyonumuzu düzenleme, daha efektif ürünleri bulma ve tedarikini sağlama konularına yoğunlaştık. Sonuç olarak planlarımızın hepsini gerçekleştirdik ve tedarik anlamında yeni organizasyonların içine dahil olduk. Operasyon aşamamızı daha kapsamlı hale getirdik. Buna önem göstermemizin sebebi ise armatörlerimize ve management şirketlerimize teslimat konularında daha hızlı ve güvenilir bir şekilde hizmet verme isteğimizdendir. 2014 için hedeflediğimiz bir konu var ki o da kendi yerimize geçmek. Kurulduğumuz yıldan itibaren gerçekleştirmeyi arzuladığımız bir hedefti bu. Bunun dışında yine ürün tedariklerimiz devam edecek. Halihazırda olan depomuzu kendi bünyemiz altına alıp, belirli makine tiplerini, belirli ürün tiplerinde, makine ve ekipman imalatçılarının üretim yaptırdığı yerlerden satın alarak, armatörlerimizin ihtiyaç duyabilecekleri tüm yedek parçaları, periyodik bakımlar ve acil durumlar için stoklarımızda bulundurup, paket halinde tedarikini sağlamak istiyoruz. Hedeflerimizden biri de yurtdışına temsilcilik verip, ürün satışlarımızı uluslararası alana taşımak olacak. Bunun için de belirli makine tiplerine kanalize olduk.” dedi. “Bakımlar ertelendikçe maliyetler daha da artar” Kriz nedeniyle armatörlerin yaşadığı bazı sıkıntılara dikkat çeken Ege, özellikle armatörlerin gemilerine yaptırdıkları bakımlarının periyodik süreleri arasındaki zamanın uzadığını dile getirdi. Krizden dolayı bu bakımların ertelendiğine ve bu durumun gitgide daha büyük sorunlara yol açabileceğine vurgu yapan Ege; “Mevcut bakım zamanlamalarını uygun bir şekilde takip edilmesi maliyetleri daha makul seviyelere çekiyor. Kriz nedeni ile bu zamanlamalar maalesef uzatılmakta ve dolayısı ile ihtiyaç duyulan ürünler daha fazlalaşmakta. Bu da maliyetleri artırmakta, hatta maalesef öngörülmeyen daha büyük problemlerin çıkmasına neden olmaktadır. Biz yola çıkarken Türkiye’deki armatörlerimize yardımcı olabilmenin yanı sıra hem ülkemizin hem de markamızın değerini yurtdışındaki armatörlere duyurabilmek, onlarla da ticaret yapabilmek ve onların bizim bu işi yapabileceğimize olan güvenlerini sağlamaktı. Şu anda tercih edilmemizin en büyük nedeni oluşturduğumuz güvendir.” dedi. “Yurtdışında özellikle Ortadoğu’daki enerji santralleriyle çalıştıklarını söyleyen Ege; “Irak’ta halihazırda çalıştığımız santraller var. İran ile görüşmelerimiz sürüyor. Türkiye’de ise Karadeniz Enerji ve AKSA grubu ile çalışmalarımız sürüyor. ” MART-NİSAN • | 51 | Ş. Semih Ege, Personeliyle 7 DENİZ Makale Engin KOÇAK Uzman Yönetici Jeopolitik olumsuzluklara ve beklentileri bozan gelişmelere rağmen yine de Mart ayı boyunca navlunlar Aralık seviyelerine doğru yükselişe geçti. Bu da benim artık bölgede “olduğu kadar” istikrar beklentisinin yerleşmekte olduğunu gösteriyor. Ne Kısmetsiz Bölgeymiş! O | 52 | • MART-NİSAN kurlardan koster armatörü, işletmecisi, kiracısı veya brokeri olup da bölgesel felaketlere abone olduğunu düşünmeyen kaldı mı acaba? “Jeopolitik risk” diye bir şey varsa, koster erbabı bu mevhumun en antrenmanlısı oldu diyebiliriz. Evet… Malum Ukrayna’dan ve ülkemizi de ilgilendiren Suriye’den bahsediyorum ama peşinen belirteyim, Ukrayna’daki gerginliklerin yahut gerginlik potansiyeli taşıyan hareketlerin koster ticaretine ciddi bir etkisi olacağına işin en başında da inanmamıştım, halen de inanmıyorum. 7 DENİZ Neden? Biliyorsunuz bu köşede hemen her şeyi mümkün mertebe analizle sunuyorum bu yüzden hemen kısa bir değerlendirme: Evvela Dinyeper Nehri’ni de ayrıntılı gösteren Ukrayna haritasını önüme açtım sonra bildiğim kadarıyla bu ülkenin çelik, kömür, buğday ve kimyasal gübre çıkan önemli fabrikalarına baktım. Ukrayna uzmanı olmaya gerek yok, herkes ülkenin Dinyeper Nehri tarafından bölünen doğu tarafının Rus etkisinde olduğunu biliyor. Bu bölgeler çelik, kimya, gübre ve tabii ki tarım bakımından çok önemli bölgeler. Çelik ve gübre neredeyse tamamen doğuda. Üretim, kömür ve çelik çıkışı bakımından zengin Yuzhnny, Illichevsk, Berdyansk ve Sivastopol limanları Dinyeper’in batısında kalsa da Sivastopol’ün Rus donanması için zaten önemli bir yer olduğunu ve Rus kökenlilerin Karadeniz kıyısında da hâkim olduğunu basından takip etmekteyiz. Yani demek oluyor ki, Rusya bu kaynaklara bu kadar yakın ve etnik olarak da bu topraklara bu kadar hakim iken, buradaki hammaddeden ve endüstriden yararlanan Ukrayna ekonomisi bir çatışma ile bu altyapıya onarılamaz hasar vermek istemeyecektir. Aynı şey Rusya için de geçerli. Öte yandan Avrupa Birliği Ukrayna’yı işte bu güçlü sanayi ve hammadde mantık, bu işin savaş meydanında değil, “poker masasında” çözüleceğini söylüyor. Kimin elinin kuvvetli olduğuna siz karar verin. Suriye ise ne tuhaf bir rastlantıdır bilinmez, uluslararası kamuoyu Ukrayna ile meşgul olunca pek göze çarpmadı. Fakat gerek Türkiye gerekse İsrail ile gerginlikler ve dinmeyen iç olaylar hala Doğu Akdeniz’de bir risk unsuru. gücüyle almak isteyecektir ve o da bu karmaşayı diplomatik olarak halletmekten yana olacaktır. Bu arada en düz mantıkla ifade edersek, zaten IMF’nin neredeyse 20 milyar dolar yardıma onay verdiği, AB Merkez Bankası’nın bir kısmı hibe 15-16 milyar kredi açtığı bir ülkenin ekonomisini yeniden “döndürebilmesi” için limanlarını ve endüstrisini işler tutması gerekmektedir. Yani küresel güçlerin çok uçlarda ve mantık ötesi bir “ego” savaşına tutuşması haricinde Tüm bu jeopolitik olumsuzluklara ve beklentileri bozan gelişmelere rağmen yine de Mart ayı boyunca navlunlar Aralık seviyelerine doğru yükselişe geçti. Bu da benim artık bölgede “olduğu kadar” istikrar beklentisinin yerleşmekte olduğunu gösteriyor. Dikkatimi çeken bir diğer enteresan nokta var onu da paylaşmak istiyorum: Biliyorsunuz son bir buçuk-iki senedir, BDT ülkelerinden Akdeniz’e pek çelik in(e) miyordu, bunda Arap Baharı sonrası etkisi olduğu gibi, Avrupa’daki kriz dolayısıyla üreticilerin ciddi fiyat düşürmesi ve BDT’nin pazarını zorlaması da rol oynamaktaydı. Şimdi ise hem avro para biriminin dolara karşı değer kazanması hem de Kuzey Afrika’nın biraz istikrar kazanıyor gibi olması sebebiyle Ukrayna ve Rusya’dan uzun mamül siparişleri görülmeye başlandı. Devamı olursa, bu iyi bir gelişme, çünkü çelik ticareti Karadeniz’de 2010-2011’de bugünküne kıyasla daha ciddi bir paya sahipti, sonraları denge biraz tahıla kaymıştı. Ramazan ayına kadar koster navlunlarının artma eğiliminde olacağını tahmin etmek zor olmayacaktır ve artık yavaş yavaş Haziran sonunda gelecek yeni tahıl rekoltelerini konuşmaya başlayacağız. İlk sinyaller olumlu ve geçen seneye yakın bir performansa işaret ediyor. Bölgede ne zaman ne olacağı belli olmaz, temkinli devam ediyorum. Buyurun dumanı üstünde örnek… Daha ben bu yazıyı yeni bitirirken Sarkozy yerine büyük umutlarla seçilen Fransa Cumhurbaşkanı François Hollande, yerel seçimde ciddi bir darbe aldı ve tüm hükümet toptan istifa etti… MART-NİSAN • | 53 | ISTFIX’de Şubat sonunda düşen navlunlar Nisan başı itibariyle toparlandı. 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) tekrar 2.100 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 3.200 doları aşmış bulunuyor. Daha büyük tonajda, 6-8 bin DWT gemiler günde 4.400, 10.000 dwtlik büyük kosterler ise 6.300 dolar civarına yeniden çıktılar. 7 DENİZ Denizde Güvenlik Arda Akyüz Kimdir? Delmar Safety firması ortaklarından ve aynı zamanda firmanın Genel Müdürü olan Arda Akyüz, İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi mezunudur. Akyüz, lisans eğitimi sonrası İstanbul Üniversitesi Deniz Ekonomisi Bölümü’nde Yüksek Lisans eğitimini tamamlamıştır. Halen öncü armatör ve işletmeci firmaların personel eğitim programlarında Safety konusunda eğitimci olarak görev yapmaktadır. 10 yılı aşkın süredir sektörde aktif rol oynayan ve başarılı işlere imza atan Akyüz , 2005 yılından bu yana Delmar Safety çatısı altında çalışmalarını sürdürmektedir. | 54 | • MART-NİSAN 7 DENİZ Arda Akyüz Delmar Safety | Genel Müdür Rotterdam şubesiyle kısa sürede yerli ve yabancı müşterilerine çözüm ortağı olma konusunda büyük bir ivme yakalayan ve pazarın büyük oyuncularıyla rekabet eden Delmar Safety ; Singapur, Houston ve Dubai limanlarında da şubeler açarak dünya pazarında büyük bir oyuncu olma yolunda çalışmalarını sürdürüyor. Delmar Safety Çözüm Ortağınız Olmaya Devam Edecek 2 005 yılında faaliyetlerine başlayan Delmar Safety, 2007’de yangın ve can güvenliği ekipmanları servis atölyelerinin hizmete girmesiyle birlikte emniyet ekipmanları konusunda temsilcilik, satış, üretim ve servis hizmetleriyle müşterilerine emniyet konusunda eksiksiz hizmet sunmaktadır. Denizde can emniyeti endüstrisinin her alanında, şubeleri ile birlikte uluslararası arenada öncü bir kuruluş olan Delmar Safety, tüm emniyet ekipmanları, eğitimli ve tecrübeli servis mühendisleri, emniyetli ve zamanında servis hizmetlerinin yanı sıra iddialı fiyatları, kaliteli dizayn edilmiş ve yenilikçi ekipman üretimleri ile başarılı bir şekilde hizmetlerini sürdürmekte. 40 kişiyi aşkın personeli ile ISO kalite yönetim sistemi standartlarında çalışmalarına devam etmektedir. Deniz emniyeti konusunda hizmet veren Delmar Safety’nin yanı sıra Delmar Marine ile de marine sektörüne hizmet veren firma, marine sektörü ile ilgili yurtdışında birçok öncü üretici firmanın Türkiye’de distribütörlüğünü yapmakta. Firma, bu konudaki marketleme çalışmaları doğrultusunda ulusal ve uluslararası tüm denizcilik fuarlarına iddialı stantlarla katılımcı olarak yer almakta ve HME ( Holland Marine Equipment ) kuruluşunun da üyelerinden biridir. “ Ana Hedefimiz Müşterilerimize Çözüm Ortağı Olabilmek ve DELMAR SAFETY isminin dünyada marka olarak akıllarda kalmasını sağlamak ” İş heveslerini ve amatör ruhlarını kaybetmeden, gerektiğinde denizde canlı kalmaya çalışan denizci gibi gerektiğinde yatırımlarında başarılı olmak zorunda olan armatör gibi gerektiğinde de her türlü uygunsuzluğu tespit etmek zorunda olan denetimciler gibi düşünmeyi temel prensipleri olarak benimsediklerini söyleyen Delmar Safety Genel Müdürü Arda Akyüz; “Ana hedefimiz müşterilerimize çözüm ortağı olabilmenin yanı sıra firmamızı dünyaca bilinen vizyon sahibi bir marka haline getirmektir.” dedi. Denizde can kurtarma ve yangın güvenliği konusunda tüm ürünlerin tedarik ve tedarik sonrası servislerini sağladıklarını belirten Akyüz; “Ürün ve hizmetlerimizin yanı sıra 2 yıl önce üretim yapmaya da başladık. Dalış elbisesi, yangın elbiseleri, pilot ve yolcu çarmıhları, can halatları üretimlerini yapıyoruz. Bunlar IMO’nun (Uluslararası Denizcilik Örgütü) marine sertifikalı olmayı zorunlu tuttuğu ürünlerdir. Dolayısıyla ürün gamımızdaki tüm ürünler MED ( Marine Equipment Directive ) sertifikalarına haizdir. Bunların sonucunda ulusal ve uluslararası pazardaki armatör ve işletmeci firmaların tümüne konu ürünleri iddialı fiyatlarla tedarik edebiliyoruz. Bunların yanı sıra yakın zamanda Türkiye’de denizcilik sektöründe dış pazardan ithal edilmek zorunda kalınan emniyet teçhizatları üretimleriyle ilgili çalışmalarımız devam ediyor. Bunların da kısa zamanda testleri ve sertifikalandırılmalarıyla ilgili süreç tamamlanacak.” dedi. ların eksik veya geç yapma lüksü olmayan tarafıdır” diyen Akyüz, bunların geminin seyir emniyeti, denizde çalıştırılan denizcilerin can güvenliğini koruyan ve bunları garanti altına alan yaptırımlar olduğunu ve dolayısıyla emniyet ekipmanlarının tedarik ve servis bakımlarıyla ilgili sektörde sadece Delmar Safety gibi firmaların değil, konuyla ilgisi olan tüm tarafların, bilgilerini, uluslararası ve ulusal regülasyonlar konusunda güncel tutmalarının şart olduğunu ifade etti. Tüm taraflar için en önemli mecburiyetin devamlılık olduğunu belirten Akyüz; Delmar Safety olarak bizim amacımız, genç, dinamik, yenilikçi anlayışla tüm müşteri gruplarımızla çözüm ortağı ilişkisi kurmak ve dünyanın her yerinde ihtiyaç duyulan her talebe hızlı bir şekilde cevap verebilmektir.” Rotterdam Şubesine Singapur, Houston ve Dubai ’de Eklenecek Rotterdam şubesi ile dünya pazarına da hizmet veren Delmar Safety; Singapur, Houston ve Dubai ofislerini de yakın gelecekte açmayı planlıyor. Akyüz, denizcilik sektöründe hala yansımaları görünen krize rağmen yatırımlarına devam edeceklerine dikkat çekti. “Denizde emniyet en başta süreklilik odaklı bir konudur ve sektörün denizden para kazanan tüm taraf- Denizde Can ve Yangın Güvenliği IMO’nun Markajında Denizde can ve yangın güvenliğinin IMO tarafından özellikle üzerinde durulan bir konu olduğu bilgisini veren Akyüz, bu durumu şöyle açıkladı: “Çünkü denizde seyir ve ticaret devam ettiği müddetçe istemediğimiz halde deniz kazaları, yaralanmalar ve ölümlü kazalar yaşanacaktır. Bu kazaların sonucunda IMO, denizde yaşanan kaza sayısını minimize et- mek adına öncelikle denizcilerin sonrasında da denizde yüzen tüm ekipmanların güvenliğinin sürekliliğini sağlamak amacıyla regülasyonlarla denizde ticaret yapan tüm firmalara sorumluluk yüklüyor. Bu sorumluluk neticesinde firmaların en çok dikkat etmesi gereken konu, denizde can ve mal güvenliğidir.” diyerek IMO’nun bu konuda gerekli düzenlemeleri titizlikle sağladığına dikkat çekti. Kurulduğu tarihten bugüne kadar hızlı bir ivme sağlayarak büyüyen Delmar Safety, devam eden kriz ve sektördeki çalkantıya rağmen yatırımlarına hız kesmeden devam etti. 3 yıl öncesine kadar, denizcilik piyasasında firmaların yatırım yapmadığı, sadece var olan firma değerlerini korumaya çalıştığı bir dönemde Rotterdam ofisini faaliyete geçirdiklerini belirten Akyüz ; “Bu ofisi açmamızdaki amacımız, halihazırda çalıştığımız denizcilik piyasasındaki öncü yerli ve yabancı firmalara daha efektif çözümler sunabilmekti. Bu şubemiz ve yakın gelecekte açmayı planladığımız diğer şubelerimiz ile uluslararası alanda denizcilik sektörünün büyük firmalarıyla yarışacak düzeye geldik. Hedefimiz ise artık sektörün büyük oyuncularıyla sadece Akdeniz veya Türkiye pazarında değil tüm dünya pazarında rekabet etmek olacak.” dedi. “Ana hedefimiz müşterilerimize çözüm ortağı olabilmenin yanı sıra firmamızı dünyaca bilinen vizyon sahibi bir marka haline getirmektir.” MART-NİSAN • | 55 | 7 DENİZ Makale Kpt. Özgür Alemdağ MTR Kurucu MSc. İSG Eğitmeni ve Uzmanı Son dönemde hayatımıza giren MLC ile sağlık, hijyen, sosyal hayat, gürültü, ışık ve vibrasyon ölçümleri gibi konularda uygulanmaya başlanmıştır. 6331 Sayılı İş Sağlığı, Güvenliği Kanunu ve Denizcilik Sektörüne Yansımaları 6 | 56 | • MART-NİSAN 331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanununun yürürlüğe girmesiyle 4857 nolu İş Kanunu kapsamındaki İSG’yi ilgilendiren hükümler yürürlükten kalkmış ve yerine yeni çıkan mevzuattaki karşılıklarına bırakmıştır. Bu kanunda denizcilik kapsam dışı bırakılmamış, dolayısıyla Türk Bayraklı gemilerde uygulamada ciddi sıkıntılar yaratacak bir sürece girilmiştir. Bu kapsamda 30 Haziran 2012 tarihinde yürürlüğe giren 6331 sayılı kanunla, denizcilikte karşılığı olarak görebileceğimiz ISM kod arasındaki karşılaştırmalı incelemeyi özet olarak yapacağız. Not: 6331 gerekleri kısa başlıklar denizcilikteki karşılığı ve öneriler italik olarak yazılmıştır. İşverenin Genel Yükümlülükleri -Aynı yükümlülükler ISM Kod içerisinde de bulunmaktadır. 7 DENİZ Ne yapmamız isteniyor? -50 kişinin altında çalışanı olan işyerleri için; Ocak 2013 itibariyle -Risk değerlendirmesi, Acil Eylem Planları, ISG, İlkyardım, Yangın eğitimleri Bu uygulamaların tamamı ISM kod tarafından karşılanmaktadır. Ayrıca STCW Konvansiyonunda yapılan 2010 değişiklikleriyle eğitim konusunda şirketlere ciddi sorumluluklar getirilmiştir. Bu eğitimler arasında oryantasyon, katılım öncesi ve gemilere ve yapılan işe yönelik spesifik eğitimle yer almakta ve eğitimler uzaktan eğitim yardımıyla gerçekleştirilebilmektedir. Ayrıca ISM Kod Part A Bölüm 6.3 maddesinde, işe başlamadan önce emniyet ve çevre korumayla ilgili aşinalık eğitimi verilmesi gerektiğini belirtilmektedir. Eğitimler gözden geçirilerek 6331 gereklerini karşılayacak hale getirilebilir. Ocak 2014 ten sonra; -Tehlikeli ve çok tehlikeli sınıfındaki tüm işletmeler OSGB ile anlaşmak ya da bünyesinde İş Sağlığı ve Güvenliği Birimi kurmak zorunda. Gemiler bu sınıflara girdiğinden halihazırda uygulaması mümkün olmayan bu zorunluluk ciddi sıkıntılara gebedir. Uluslararası sefer yapan gemiler için ISG Uzmanı ve İşyeri Hekiminin belirlenen saatlerde sahada aylık görevlerini yapabilmesi lojistik ve maliyet açısından mümkün gözükmemektedir. Dışarıdan destek almak yerine gemi personelinin bu konuda yetkin olması tercih edilmiş STCW ve ISM kod bu konudaki gerekleri düzenlemiştir. Sağlık Gözetimi Denizci olabilmek ve bu işe devam edebilmek için denizciler, mevzuat gereği sürekli kapsamlı sağlık kontrolünden geçirilmektedir. Yalnız, özellikle toksik özelliğe sahip olan yükleri taşıyan personelin, ya da yaptığı iş nedeniyle meslek hastalığına yakalanabilecek kişilerin olası meslek hastalıklarını önlemek amacıyla kontrat sonrasında sağlık kontrollerinin yapılması gerekmektedir. İş Kazası ve Meslek Hastalıklarının Kayıt ve Bildirimi Tüm kaza ve meslek hastalıkları ISM kod kapsamında da kayı altına alınmaktadır. Yerel otoriteye belirlenen zaman diliminde bildirimlerin yapılması gerekmektedir. Tehlike Gruplarına Göre İş güvenliği Uzmanlarının ve İşyeri Hekimi Görevlendirilmesi ISM gereği şirket 5 kişiden fazla çalışanı olan ve sefer yapan gemilerde bir emniyet zabiti atamakla yükümlüdür. Bu genellikle 2. Kaptan olarak seçilmektedir. Bu emniyet zabiti İş Güvenliği Uzmanı’nın görevlerini gemide karşılayabilmek için atanmaktadır. Aynı şekilde tıbbi konuda da bir zabitin atanması ve bu iki zabitin aynı kişi olmaması gerekmektedir. Ancak özellikle Emniyet Zabiti olabilmek için, ISM kod uygun bir eğitim almaları gerektiğini ifade etmektedir. Bu konuda hazırlanmış herhangi bir model kurs kitapçığı yoktur. Ancak sektörde birçok kuruluş, hazırlamış oldukları eğitimlerle bu konudaki açığı kapatmaya çalışmaktadır. Eğitimlerde genellikle referans olarak “Code of Safe Working Practice for Merchant Seaman” ve IMO Model Kurs 3.11 kullanılmakta ancak herhangi bir bayrak devleti onayı MCA dışında aranmamaktadır. Sadece MCA, onaylı kuruluşlardan alınan eğitimler sonrası kursiyeri bir sınava tabi tutarak gemideki emniyet zabiti olarak belgelendirmektedir. ISM gereği atanmış tıbbi işlerle ilgilenen zabit ilgili sorumlulukları yerine getirmekte ve gerektiğinde Tele Sağlık gibi hizmetlerden faydalanmaktadır. Çalışan Temsilcisi ISM gereği de emniyet temsilcisi seçimi yapılmaktadır. İş Sağlığı ve Güvenliği Kurulu ISM gereği emniyet komite toplantıları ilgili kişilerin katılımıyla belirli sürelerde gemi tarafından yapılmaktadır. “Çalışma Bakanlığı’nın denizcilik sektörünü kapsam dışında bırakma gibi bir çalışması olduğu duyumlar arasında. Ancak sıkıntılı olan konu şu ki bu kapsam dışı bırakma işlemi gerçekleşene kadar oluşabilecek bir kaza/meslek hastalığı sonucunda mevcut kanun ve yönetmelikler geçerli. Bu kanun hükümlerine uymayan işverenleri 1.000 TL ile 80.000 TL arasında değişen ağır para cezaları beklemektedir. ” Nihai Değerlendirme Denizcilikte İSG ile ilgili uygulamalara bakıldığında birçok konuda 6331 sayılı kanun gereklerinin karşılandığını görüyoruz. Son dönemde hayatımıza giren MLC ile sağlık, hijyen, sosyal hayat, gürültü, ışık ve vibrasyon ölçümleri gibi konularda uygulanmaya başlanmıştır. Çalışma Bakanlığı’nın denizcilik sektörünü kapsam dışında bırakma gibi bir çalışması olduğu duyumlar arasında. Ancak sıkıntılı olan konu şu ki bu kapsam dışı bırakma işlemi gerçekleşene kadar oluşabilecek bir kaza/meslek hastalığı sonucunda mevcut kanun ve yönetmelikler geçerli. Bu kanun hükümlerine uymayan işverenleri 1.000 TL ile 80.000 TL arasında değişen ağır para cezaları beklemektedir. Ayrıca iş kazası ya da meslek hastalığı durumlarında işvereni taksirle adam öldürmeye teşebbüsten dolayı hapisten, yüklü tazminatlara kadar ciddi cezalar beklemektedir. Bu değerlendirme neticesinde denizcilik sektörünün kapsam dışı bırakılması önerilebilir. Ancak bunu yaparken MCA’in yaptığı gibi Emniyet Zabitlerinin eğitimi konusunda bir çalışma yapılarak mevcut mevzuat ve denizcilik gereklerini karşılayacak şekilde bir eğitim geliştirilebilir. Aynı çalışma 6331 gerekleri dikkate alınarak oryantasyon ve aşinalık eğitimleri içinde uzaktan eğitim sistemi kullanılarak maliyet etkin bir şekilde gerçekleştirilebilir. Kapsam dışı kalsın ya da kalmasın emniyet ve insan faktörü konusuna denizcilik şirketlerinin yeterlilik değil, yetkinlik gözlüğünden bakması ve bu konuya çok daha hassas ve sistematik bir şekilde eğilmesi gerektiği şüphesizdir. Unutmayın, önlemek ödemekten ucuzdur. MART-NİSAN • | 57 | 7 DENİZ Makale Pekcan Türkeş Avukat Sandallar, sessiz deniz kabukları gibi denizin üstünde uçuşmalarına rağmen bir türlü balinaya yanaşamıyorlardı. Moby Dick’e yaklaştıkça, deniz daha da dümdüz bir halı gibi seriliyordu dalgaların üstüne. Sular öyle durgundu ki öğle güneşinde bir çayırı andırıyordu okyanus… Uçsuz Bucaksız Okyanusta Bir Beyaz Balina… S | 58 | • MART-NİSAN 7 DENİZ andallar, sessiz deniz kabukları gibi denizin üstünde uçuşmalarına rağmen bir türlü balinaya yanaşamıyorlardı. Moby Dick’e yaklaştıkça, deniz daha da dümdüz bir halı gibi seriliyordu dalgaların üstüne. Sular öyle durgundu ki öğle güneşinde bir çayırı andırıyordu okyanus. Sonunda soluk soluğa ilerleyen Ahab, kovalandığının farkında değilmiş gibi davranan balinaya iyice yaklaştı. Ahab, düşmanın suyun içine girip çıkan kafasındaki kırışıkların hepsini görebiliyordu. Sanki bir Türk halısı yumuşaklığındaydı, tatlı tatlı dalgalanan denizin üstünde. Beyaz Balina sevinç ve huzur içindeydi. Mitolojideki tanrı Zeus gibi kaçırıp beyaz bir boğaya dönüştürdüğü sevgilisi Europa’nın boynuzlarından tutarcasına kendinden çok emin ve mağrur bir havası vardı. Girit kıyılarında gerdek gecesine giren mitolojideki tanrılar gibi muhteşem bir tavır sergiliyordu. Sandallar, uzun kürekleri havada, kısa kürekleri denizde, Moby Dick’in yeniden yüze çıkmasını bekliyorlardı sessizce. Ahab hiçbir şey göremiyordu denizde. Ama diplere, gittikçe daha derinlere bakarken, birdenbire aşağılardan, beyaz, diri bir lekenin, akıllara durgunluk veren bir hızla yukarıya doğru çıktığını gördü. Moby Dick’in açık ağzı, çarpık çenesiydi bu. Hayal meyal görülen kocaman gövdesi, mavi sulara karışıyordu. Canavarın ışıldayan ağzı, sandalın altında mermer bir mezarın ağzı gibi açıldı. Sandalın her yanı, her tahtası, her kaburgası titreyiverdi ansızın. Balina çenesini kurtarınca filikanın ortasına çarptı, önceden gevşeyen kalaslar çatırdayarak dağıldı ve filika ikiye bölündü. Canlarını kurtarmak için gemiciler dağılan kalaslara tutundular. Beyaz Balina’nın görünümü korkunçtu. Çizdiği gezegenleri andıran dairelerle denizcilerin üzerine bir atmaca gibi saldıracak gibi görünüyordu. Beyaz Balina görülmedik bir cakayla, alabalık gibi böyle gökyüzüne doğru fırlayınca, herkes birden bağırmıştı: “Zıplıyor! Zıplıyor! Orada!” Moby Dick, korkunç bir hızla, nerdeyse bir saniye içinde, üstlerine saldırdı. Ağzını açmış, kuyruğunu sulara vurarak, sandallar arasında dört dönmeye başladı. Tek amacı sandalları parçalamaktı. Ama iyi yetiştirilmiş savaş atları gibi ustaca yönetilen, boyuna dönüp dolanan sandallar, parçalanmalarına ramak kaldığı halde, bir süre Moby Dick’in saldırışlarını önleyebildiler. Güverteye çıkartılan Ahab, Starbuck’un omzuna yaslanmış bir vaziyette zorla ayakta durabiliyordu. Kırılan takma bacağından geriye sivri uçlu kısa bir parça kalmıştı. “Hey ulu Tanrım,” diye bağırdı Starbuck. “Bir an için olsun göster kendini! Hiçbir zaman, ihtiyar, hiçbir zaman yakalayamayacaksın onu... “Starbuck, kaderimiz, şu uçsuz bucaksız okyanuslar yaratılmadan milyonlarca yıl önce kaderimiz yazıldı. Bakın, önünüzde bacağı kırık bir kargıya dayanan, tek ayaklı bir ihtiyar var... Ahab, bir ihtiyar. Ama bu gördüğünüz onun bedeni yalnız. Ahab’ın ruhu ise bir kırkayaktır; kırk ayak üstünde yürür. Kasırgada direkleri kopmuş kadırgaları çeken halatlar gibi, gergin ve güçlüyüm. Ahab aklına koyduğu şeyin peşindedir. Moby Dick’i er geç yeneceğim. Siz tayfalar, keyfinize bakın! Ahab, sandalların aşağı indirilmesini emretti. Kendisi sandalın kıçında, tam denize inecekken; palanganın iplerinden birini tutan ikinci kaptana durması için işaret etti. “Starbuck!” dedi. “Buyur, kaptan.” “Ruhumun gemisi üçüncü kez çıkıyor bu yola, Starbuck.” “Evet, kaptan. Kendin istedin bunu.” “Kimi gemiler limandan ayrılır, bir daha da geri dönmezler, Starbuck.” “Doğru, kaptan; acı ama doğru.” “Kimi insanlar sular çekilirken ölür, kimi sular kabarırken... Şimdi ben kocaman bir dalganın köpüklü doruğu gibiyim, Starbuck!” Starbuck’ın gözleri doldu.“Ah kaptanım, kaptanım! Soylu yürekli kaptanım... Gitme, gitme! Korkağın biri değil, senin şu karşında ağlayan adam. Kan ağlıyorum seni durdurmak için...” Bir an sonra sandal geminin arkasından dolanmak üzereydi. O sırada kamaranın lombozlarından bir ses yükseldi: “Köpekbalıkları! Köpekbalıkları! Geri dönün!” Hızla sandala bindi, hiçbir şey duymuyordu. Köpekbalıkları sandalı dişlemeye başladılar. Denizin atından, boğuk gök gürültüleri, uğultular geldi sanki. Ve solukları kesilen gemicilerin gözleri önünde, halatlar, zıpkınlar, kargılarla sarmaş dolaş, koskoca bir gövde, upuzun fırladı çıktı denizden. Moby Dick, kuyruğunu savurarak üstlerine saldırdı, yine darmadağın etti onları. İki yardımcı kaptan teknesindeki zıpkınlarla kargıları dört bir yana saçıp, pruva başlarını parçaladı. Ama Ahab’ın sandalı nerdeyse sapasağlam kalmıştı. Bu arada, acımasız köpekbalıkları Ahab’ın peşini bırakmamışlar, hiç aman vermeden sandalı kovalamışlardı. Kürekleri ısırılmaktan parçalanmıştı. Beyaz Balina yaklaştı onlara. Ahab, bedenini bir yay gibi gerip, kollarını kaldırdı, zıpkınını sapladı amansız düşmanına. Balina yana kıvrıldı. Zıpkının tam atıldığı sırada balinanın tepkisini kestirememiş olan üç gemici, sulara fırladı. Beyaz Balina, olanca gücü, olanca hırsla saldırdı köpüklü sularda. Ahab, dümenciye ipi biraz çekip sıkı tutmasını, adamları da ters dönüp ipe asılarak, sandalı balinaya yaklaştırmalarını söyledi. Ancak ip koptu. Sandalın gürültüsünü işiten balina, dönüp koca alnını gösterdi düşmanına. Tam o sırada, ana direğin tepesinde çekiç sallayan Kızılderili -Tashtego’nun kolu birden taş kesiliverdi. Kocaman kırmızı bayrak ansızın onu beline kadar sarıp, Tashtego’nun yüreği sanki dışı fırlamış gibi çarpmaya başladı rüzgârda. Beyaz Balina geminin başına sancaktan vurdu. Gemi de, içindekiler de birden sendelediler. Batan geminin altına dalan balina, geminin omurgasını parçaladı; sonra birden, suyun içinde dönüp bir hayli ötede iskele tarafından ok gibi çıktı yüze, Ahab’ın filikasına çok az mesafe kala, hiç kıpırdamadan duruverdi bir süre. “Ey benim boyun eğmeyen üç direğim, kırılmayan omurgam! Yalnız Tanrı gücüyle delinebilecek teknem! Sen sağlam güvertem, cesur dümenim, kutuplara dikili pruvam, şanı şerefiyle ölen gemim! Bensiz mi öleceksin sen? Gemileriyle denize gömülen kaptanlar gibi şerefli olmalıydım. Böyle bir onuru bile bana çok gördüler. Yalnız bir yaşamın sonunda yalnız bir ölüm! Şimdi anlıyorum ki, benim tüm büyüklüğüm acımın büyüklüğünde. Hey, hey! Uzak, en uzak ufuklardan kalkın gelin, geçmiş ömrümün yiğit dalgaları! Madem benim ne tabutum olacak, ne de cenaze arabam, ben seni kovalarken, sen de paramparça et cehennem balinası! Bağlayıp kendine, sürükle beni istersen! Al sana! Ye şu zıpkınımı.” Zıpkın saplandı; vurulan balina fırlayıverdi ileri. Bir ateş hızıyla boşalan ip, birden takıldı bir yere. Ahab ipi çözmek için yere eğildi; kurtardı da. Ama tam o sırada ipin fırlayan bir halkası boynuna dolanıverdi ve onu Osmanlı cellatları gibi sessizce boğup, gemicilerin görmesine bile vakit bırakmadan, alıp götürdü denize Ahab’ı. Bir anda boşalıp giden ipin ucundaki ilmik, bir gemiciye çarpıp denizin derinliklerinde kayboluverdi, sularda yüzen kürekleri, kargıları, canlı cansız her şeyi, Pequod’dan kalan en küçük tahta parçasını bile alıverdi içine. Hepsi birden, bu girdabın ortasında dönerek denizde kayboldular. Sular, grandi direğinin tepesindeki Kızılderili-Tashtego’nun başını kapladı. Direğin yalnız bir- iki parmağı görünürde kalmıştı. Ama upuzun bayrak, neredeyse değdiği o acımasız dalgalarla alay edercesine, rahatça sallanıyordu rüzgârda. İşte tam o sırada, kırmızı bir kol ve bir çekiç, sulardan çıkıp, batan direğe gittikçe artan bir hızla çiviledi bayrağı. Direğin tepesinde yıldızlar arasındayken ona musallat olan bir şahin, flamayı gagalıyordu. Tashtego’ nun başını belaya sokan o uğursuz kuş, yeniden flamayı almaya kalkıştı ancak kanadı çekiçle direğin arasında kaldı. Sulara gömülen vahşi, göklerden gelen bu ürpertiyi duyarak, son bir çabayla kuşu direğe çiviledi. Kuş, yeryüzünde bugüne dek duyulmamış çığlıklar atarak, muhteşem gagasını gökyüzüne doğru kaldırarak, Ahab’ın bayrağına dolanmış olarak battı gemiyle birlikte. Sanki şeytan gibi, göklerin canlı bir parçasını beraberinde sürüklemeden dalmak istememişti cehenneme. Geminin battığı yerde oluşan uçurumun üstünde, küçük kuşlar çığlık çığlığa uçuşuyordu. Bembeyaz köpüklü, kederli bir dalga, bu uçurumun dik yamaçlarını dövüyordu. Sonra, her şey yok oldu birden. Şimdi denizin alabildiğine büyük kefeni, beş bin yıl önce dalgalandığı gibi öyle dalgalanmayı sürdürüyordu. “Not: Anemon Yayınlarından çıkan Pekcan Türkeş’ in ‘Deniz Hikayeleri’ adlı kitabından Herman Melvılle’e ait ‘Beyaz Balina’ hikayesidir.” MART-NİSAN • | 59 | 7 DENİZ Denizde İlkyardım Denizlerimizdeki Emniyet... | 60 | • MART-NİSAN 7 DENİZ S ahi denizlerimizde emniyet denince aklımıza neler gelir hiç düşündünüz mü? Buradan duyar gibi oluyorum. Yok yok öyle değil sevgili deniz sever dostlarım. Bakın bu sayımızda sizlere, teknelerimizde olmazsa olmazlardan biri olan ve en önemli konudan bahsedip bilgilendirmeye çalışacağım. Şimdiden çok mutluyum, neden mi? Düşünsenize… Birkaç ay, ya da hafta, belki de birkaç gün önceden çok sevdiğiniz arkadaşlarınızla veya aile dostlarınızla sözleştiniz. Teknenizle bir haftalık Yunan adaları gezisi yapamaya karar verdiniz. İşte tam da o gün, bu gündür. Her şey hazır, eksikler kontrol edildi! Noksansız Vira Bismillah diyip, demir alıp yola çıktınız. (Sakın unutmayın kaptanımıza söyleyin seçtiğiniz rota üzerindeki güzel birkaç koya da uğrasın.) Eminim yola çıkmadan, önem sırasına göre tüm ihtiyaçlarınızı aldınız ve tekrar çek ettiniz, gönül rahatlığı ile demir aldınız. Hani diyelim Marmaris Limanı’ndan çıkış aldınız, rotanız Kos ancak daha önce Rodos, Ano Symi, Mandraki’ye uğrayıp oraların da çok güzel koylarında denizin ve güneşin tadını çıkarmak istediniz! Mandraki’ye zorunlu giriş yaptınız. Bilenler bilir Nisyros Limanı kuzeye bakar ve korunaklı bir marinadır. Ancak çok bakir bir yer olduğu için çok fazla sosyal yaşam yoktur. Öğlen yemeğinizi yediniz kahvelerinizi yudumlarken, bir anda çığlık çığlığa misafirlerinizden bir çocuğunuz denize atlarken, denizin dibinde keskin bir cisme çarparak, ayağını ciddi bir şekilde kesmiş ve kanlar içinde, teknenin kıç havuzunda denize iniş merdiven ağzında sızlanıyor. Herkeste bir panik , koşuşturmalar ve bir ses… “Kaptanım lütfen İLKYARDIM çantasını getirir misin?” Yardımcılardan biri kısa sürede, elinde İLKYARDIM çantası ile tepenizde... Bir çırpıda çantayı açtığınızda, öyle işe yarar pek fazla Rıza Aslan malzemenin olmadığını, birkaç sargı bezi, pamuk, tentürdiyot, oksijen suyu, makas, tebeşir gibi malzemelerin olduğunu görürsünüz. Ancak önünüzde ayağındaki kanamanın durdurulması gereken çocuğunuz var. Ve elinizde müdahale edeceğiniz işe yarar bir malzemeniz yok ve siz bir koydasınız! En yakın hastanesi olan adaya iki saatten önce ulaşmanız mümkün değil. Çok karamsar bir hikaye oldu der gibisiniz. Olamaz mı? O zaman siz deniz sever dostlarıma çok ama çok önemli bir hizmeti vermeyi amaçlayan “Çılgın Çocuk”un hikayesini paylaşmak istiyorum. Dr. Ferhat Hasırcı, Nazilli 1960 doğumlu, Bornova Anadolu Lisesi ve sonrasında Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi mezunu. Taksim İlkyardım Eğitim Ve Araştırma Hastanesi’nde Aile Hekimliği Uzmanlık ihtisası, Amerikan Hastanesi Acil Servisi hekimliği, İtalyan Hastanesi Başhekimliği yapmış biri. Arada Nevşehir, Subatan-Digor-Kars, Erzurum Dumlu, Trabzon, İzmir gibi şehirlerde de bulundu. Son 10 yıldır denize daha yakın olabilmek için Yalıkavak Bodrum’da yaşıyor. Dr. Ferhat Hasırcı, CMAS’da 2 yıldır balıkadam, motorsikletçi, fotoğrafçı, yaklaşık 30 yıldır amatör denizci (amatör, bir şeyi aşkla yapma anlamından gelirmiş), balıkçı ve yıllardır hekim... Şu an Yalıka- vak’ta serbest hekimlik ve haytalık yapmakta. Dr. Ferhat Hasırcı; “Denizle bu kadar içli dışlı bir hayat, mesleğimi de bu işin içine katmamı gerektirdi. Hekimlik nedeniyle zaten telefonum hep açık. Yıllarca yaptığım, eşin dostun teknesine ilkyardım çantası düzenleyip telefonla ve mail yoluyla destek verme işi gerçekten yoğun bir iş olmaya başladı. Karayipler’den gelen ayak parmağım iyileşmiş mi fotoğrafları, Şili’den gelen cildimde şu ortaya çıktı mailleri, Yunan koylarından elimi halat yaktı mesajları beni biraz daha organize olmaya yönlendirdi. Araştırdığımda, dünyada bu işi yapan yalnızca 2 şirket olduğunu gördüm ve onların sistemlerindeki eksiklikleri saptadım. Türkiye’de ise bu bir ilk. O nedenle 7/24 telefon çağrı sistemi ‘DoctorOnCruise’ kuruldu. Denizde başa gelebilecek her şeye ve her yaşa yönelik bir ilkyardım çantası düzenlendi. Yakın teknelerden birinde bir hekim bulunması olasılığını da göz önüne alıp, basit cerrahi girişim seti de içeren bir çantanın, birçok sorunu çözdüğünü bildiğim için yılda bir kez içeriği yenilenen bir düzen oluşturdum. Yıllık bazda üyelik gerektiren bir sistem ortaya çıktı. Böylece günün her saatinde arayıp destek alabileceğiniz bir telefon ve mail sistemi oluştu. Tatili ve keyfi yarıda bıraktıracak nedenlerin birçoğunu böylelikle elimine edebiliyoruz. Ciddi sağlık problemleri ortaya çıktığında ise bir sağlık kurumuna ulaşana kadar hayatta kalmayı sağlamaya yönelik bir çaba bu. Basit bir arı sokması sonrası hayatını kaybeden insanların varlığı, bu işi en azından arabalarımızdaki hava yastığı kadar ciddiye almamız gerektiğini gösteriyor.” diye anlatır. Denize çıktığımızda yalnızca denizle uğraşmak ve keyif almak için güvenlik önlemi almalıyız, ‘DoctorOnCruise.com’ bunu kolaylaştırıyor. Sevgilerimle… Geçmişten bu yana süregelen ve gelişmekte olan portföyümüz ve ilkelerimiz doğrultusunda sunduğumuz “kalite”, çalışmalarımızın ciddiyeti ve öneminin en güçlü kanıtıdır. MART-NİSAN • | 61 | Evliya Çelebi Mah. Rauf Orbay Cad. Yasemin Sok. No:10 - Kat 2 Daire 1 İçmeler / Tuzla Telefon: 0216 395 22 35 - 446 01 75 - Fax: 0216 446 01 75 www.korkmazyat.com 7 DENİZ Yaşam Denizcilik ve Uçurtma D enizcilik tarihinde uçurtma kavramının, uçurtma tarihi ve kültüründe de denizciliğin yeri ve önemi büyüktür. Uçurtmalar, denizcilik sektöründe çok eski yıllardan beri kullanılmaktadır. Kökeni Uzakdoğu’ya dayanan uçurtmayı Avrupa’ya taşıyanda bir denizci yani Marco Polo’dur. Polo, 13. yüzyılın sonlarında Avrupa’ya uçurtma hikayeleri taşımıştır. Uzakdoğu’dan getirdiği ejderha uçurtmaları ülkesinde dikkat çek- | 62 | • MART-NİSAN 7 DENİZ miş, uçurtma kısa sürede Avrupa çapında tanınmıştır. Daha sonra 16. ve 17. yüzyıllarda, Japonya ve Malezya’dan yine denizciler tarafından uçurtmalar getirilmiştir. Deniz kuvvetlerinde uçurtma Uçurtma tarih boyunca, ülkelerin deniz kuvvetlerinde çeşitli amaçlarla kullanılmıştır. Çeşit çeşit, boy boy uçurtmalar denizciler için kah savunma, kah saldırı aracı olmuş, düşmanlara korku salmıştır. Bunun ilk örneklerinden birine Kore’de rastlamak mümkün. Kore’deki Joseon Hanedanlığı döneminin tanınmış deniz kuvvetleri komutanlarından Amiral Yi, 1592-1598 yılları arasında gerçekleşen Japon işgali sırasında, filosunu yönlendirme ve komuta etmede uçurtmaları kullanmış. Alman donanması, sadece deniz yüzeyini izleyip kontrol altında tutmak için değil, denizaltıları takip etmek için uçurtmaları kullandı. Uçurtmalarla gökyüzüne çıkarılan gözcüler, gördüklerini aşağı rapor ettiler. Yine İkinci Dünya Savaşı’nda, denizaltı ve gemilerde fazla torpidoların taşınması için uçurtmaların kullanıldığı kayıtlarda yer almıştır. Birinci Dünya Savaşı’nda ise gerek gözcülük gerekse de gemilerin havadan bombalanmasında uçurtma balonların (kite baloon) kullanıldığı da bilinmektedir. Balıkçıların en büyük yardımcısı Uçurtma, balıkçıların da en büyük yardımcısı olmuştur. Çünkü gerek amatör gerekse de profesyonel balıkçılar, yıllardır uçurtmayı balık tutmada kullanmaktadır. Hatta, Güney Denizi Adaları’nda yaşayan insanların, çok eski çağlardan beri balıkçılık için uçurtma kullandığı bilinen bir gerçektir. Bu insanlar, balık yakalamak için uçurtmaların kuyruğuna yem bağlamıştır. Bu teknik bugün hala bazı yerlerde kullanılmaktadır. Yakıt tasarrufu için uçurtma Günümüzde uçurtmalar yakıt tasarrufu konusunda denizcilerin en büyük dostudur. Uçurtmalar devasa gemilerde daha az yakıt tüketimi için kullanılmaktadır. Özellikle büyük balıkçı tekneleri hareket etmek için, 60 metrekarelik uçurtmalar yardımıyla rüzgar gücünü kullanmaktadır. Ön taraftan havalandırılan dev uçurtmalara, kalın iplerle bağlanan 10-12 metrelik profesyonel balıkçı tekneleri, rüzgar hızının saatte 1420 knot (1 mil) olması kaydıyla rahatlıkla ilerleyebiliyor ve böylece yakıttan yüzde 30-50 arasında tasarrufu sağlıyor. Bu da ortalama bir gemi için yılda 400 bin dolar yakıt tasarrufu anlamına geliyor. Böylece bir yandan da karbondioksit salınımı azaltılarak çevreye katkıda bulunuluyor. Uçurtma sörfü (Kiteboarding) Birçoğumuz çocukken, uçurtmamıza tutunup havalanmak istemişizdir. İşte bu hayalimiz, son 20 yılda ortaya çıkan bir sporla gerçek oldu: Kiteboarding veya Kitesurf. Yani Türkçe tabiriyle; Uçurtma sörfü. Devasa bir uçurtmaya tutunup, sörf yapmanıza imkan veren ‘kiteboard’, sevenlerine su üzerinde uçuş keyfi yaşatıyor. Uçurtma sörfü uçurtmayla sağlanan rüzgar gücünün çekmesi ile board üzerinde yapılan spordur. Burada hareketi sağlayan öncelikle güçlü ve büyük bir uçurtmadır. Vücuda bir kemer ile bağlı olan uçurtmayı ayaktaki board ile dengeleyince, su üzerinde kaymaya başlanır. Bu sporda kullanılan malzemelerin başında içine hava dolma özelliği bulunan hilal ay şeklinde özel uçurtma gelmektedir. Türkiye’de İstanbul, İzmir, Çanakkale ve Muğla’da uzun yıllardan beri yapılmakta ve hızla gelişim göstermeye devam etmektedir. Türkiye’nin Bir Uçurtma Müzesi Var İstanbul Üsküdar’da bulunan Üsküdar Belediyesi Mehmet Naci Aköz Uçurtma Müzesi, dünyanın çeşitli ülkelerinden gelmiş binlerce uçurtma ve uçurtmayla ilgili malzemesiyle, ziyaretçilerine hem görsel bir şölen sunuyor hem de ülkemizdeki uçurtma kültürünün yaşatılmasına katkıda bulunuyor. Dünyadaki uçurtma kültürünü öğreniyorlar Pazartesi- Cumartesi günleri arasında ziyarete açık olan müzeyi, uçurtmaya gönül vermiş her yaştan ziyaretçi gezebiliyor. Tamamen ücretsiz olan müze gezisinde, ziyaretçilere iki ayrı salonda sergilenen ve hepsi birbirinden görkemli uçurtmalarla birlikte, geldikleri ülkelerin uçurtma kültürleri de tanıtılıyor. MART-NİSAN • | 63 | 7 DENİZ Savunma | 64 | • MART-NİSAN 7 DENİZ
