2009 Yılı - 2. Sayı - Nisan - Mayıs - Haziran

Transkript

isteyerek tam bir işkence aracı haline sokuluyorlardı. Ben
bunun nedenini yıllar sonra hasbelkader ulaşım ve trafik
konusuyla ilgilenmeye başladığımda anlayacaktım. Demiryolu, denizyolu vb. öcüdür, siz karayolunu, sadece karayolunu kullanın ki biz size otomobil, otobüs, kamyon, petrol
vb. satalım. Bol bol kar edelim, siz de trafik kazalarıyla, ekonomik problemlerle, pahalı taşımacılıkla uğraşır oyalanırsınız demek istiyorlardı. Aksi takdirde kendi ülkelerinde
bize söylediklerinin tam tersini yapmaz, deniz ve demiryolu taşımacılığını karayolundan çok daha yüksek oranda tercih etmezlerdi. Hızlı trenleri icat edip geliştirip, uçak
hızına ulaştırıp kullanmazlardı. Uçak konforunda üstelik!
“TREN GELİR HOŞ GELİR…”
Ö
nce kara trenler vardı, şimdi hızlı trenler çıktı (Bir de
hızlandırılmışlar var ama o ayrı bir konu.). Türkülere,
şarkılara, şiirlere ilham kaynağı olmuş trenler. Askerlik anılarında, savaş anılarında, gurbet türkülerinde mutlaka yerini almıştır. Ben ilk treni 1960’lı yıllarda Adana yakınlarında
görmüş ve çok heyecanlanmıştım. Aheste aheste, kıvrılıp
gözden kaybolmuştu. Sonra kovboy filmlerinde demiryolu işçilerinin çektiği sefalet, tren soygunları ve “Orient
Ekspres” aklımda kalanlar. Trene ilk binişim üniversite yıllarına rastlar; İstanbul’dan Adana’ya trenle gitme deneyimi
tam bir hüsran olmuştu. Haftalar öncesi aldığımız biletlerle Haydarpaşa’dan bindiğimiz “kara tren” epeyce rötarla
kalkmıştı. Aynı kompartımanda beraber yolculuk yaptığımız Suriyeli bir gençle iyi anlaşıp sohbete başlamıştık. Babası Suriye ordusunda generalmiş, annesi ise İstanbullu bir
Türk kızı. Suriye’de ilkokul eğitiminde bir tür askeri program
uygulandığını, her sabah yapılan tatbikat benzeri spor ve
savaş eğitimi sırasında düşman olarak hep Türklerin gösterildiğini anlatmış, annesinin Türk olması nedeniyle bu durumun kanına dokunduğunu vurgulamıştı. Daha dün gibi
hatırlıyorum. O zamanlar İstanbul-Adana, karayoluyla (otobüsle) 18-20 saat sürerdi. Tren de bilemedin 24 saatte gider diye binmiş ama çok yanıldığımızı 24 saat dolduğunda
anlamıştık. 48 saat olmuş biz Adana’ya henüz ulaşamamıştık. Üçüncü gün vardığımızda ise iflahımız kesilmiş, bir
daha trene binmemeye yemin etmiştik. Sonra gelişti trenler, karası gitti mavisi çıktı. Yine İstanbul’dan Ankara’ya bir
kış günü mavi trenle gitmek gafletinde bulundum. Kaloriferi öyle bir yakmışlardı ki asla da söndürmediler. Tam
bir sauna ortamında ne karasına ne de mavisine binmeyeceğime yemin etmemi istiyor gibiydiler. Bir kez de yataklıyı deneyip tren defterini kapatmıştım. Sanki bilerek ve
Demiryolu taşımacılığı 1800’lü yılların başında gelişmeye başladı. Yanılmıyorsam ilk tarifeli tren seferleri 1823 yılında İngiltere’de Liverpool-Manchester
arasında yapıldı ve çok kısa süre sonra, 1826 yılında Osmanlı topraklarında demiryolu taşımacılığı başladı. Gerçi yine İngiliz, Fransız ve Almanlar yapıp işletiyordu ama
olsun Türkiye’de demiryolu taşımacılığı dünyayla birlikte başlayıp gelişiyordu. Sonra Cumhuriyet’in kurulmasıyla
bu gelişme ivme kazanıyordu ve “Demir ağlarla örüyorduk, anayurdu dört baştan”. 1950’li yıllara kadar demiryolu ağı ve taşımacılığı hızla gelişiyor, yolcu taşımacılığında
yüzde 55-60, yük taşımacılığında yüzde 65-70’lere varan
oranları buluyordu. Sonra... Sonrası malum; “Demiryolunu
bırak, karayoluna bak.” Bakış o bakış. Yüzde 95 oranla yük
ve yolcu taşımacılığında karayolu ağırlığı ile yola devam.
Son yıllarda demiryolu taşımacılığında bir kıpırdanma
olacak gibiydi, ümitlendik; önce Ankara-İstanbul arasında hızlı tren seferleri başladı dediler. İlk seferlerden birinde
büyük bir kaza oldu ve anlaşıldı ki bu hızlı değil “hızlandırılmış tren”miş meğer. Sonra Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattının inşaatı başladı ve yakınlarda, seçim öncesi
ilk sefere çıktı, ki maşallah 250 km/saat hız yapıyor ama
öte yanda elin adamı 550-600 km/saat hıza ulaşan trenleri devreye sokuyor ve dünyanın her yerinde, Çin’den
İran’a, Japonya’dan Almanya ve İngiltere’ye kadar gerçek
hızlı tren projeleri doludizgin ilerliyor. “MAGLEV Trenleri”
(Magnetik Levitation) uçakla yarışmaya hazırlanıyor. Bizimki ise sanırım hızlı tren teknolojisinin demode modelleri arasında yer almakta. Bilimsel gelişmeniz yetersizse siz
araştırıp geliştiremezseniz, üstelik paranız da yoksa borçla yaptırmak zorunda kalırsanız misafir umduğunu değil,
bulduğunu yiyor. Ne denilebilir, afiyet olsun. Bu, bizim yediğimiz ne ilk kazıktır ne de son kazık olacaktır. Bu kafayla…
Prof. Dr. Süleyman PAMPAL
Genel Yayın Yönetmeni
Nisan - Mayıs - Haziran 2009
Ankara Trafik Vakfı
1
KURUM
SAYI 33 / YIL 7 / Nisan - Mayıs - Haziran / 2009
ISSN 1304-4842
4
Yönetim Yeri ATESTAŞ
Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş.
8. Cadde 86. Sokak No:2/1 Öveçler - ANKARA
Tel: 0312 472 37 37 - 473 04 23
Faks: 0312 473 04 28
www.ankaratrafikvakfi.org
Ankara Trafik Vakfı Dergisi
Yayın No: 3304
ANKARA EMNİYET MÜDÜRÜ
Yayın Türü
Yerel Süreli Yayın
ERCÜMENT YILMAZ
ATESTAŞ adına
İmtiyaz Sahibi
Mümtaz Fahri AYKIRI
VAKIF’TAN
Genel Yayın Yönetmeni
Süleyman PAMPAL
Genel Koordinatör
Hüseyin KILAVUZ
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin BEKTAŞ
8
Yayın Kurulu
Ahmet ÇİÇEK
Ahmet KUŞGÖZ
Timuçin ONURSAN
Zeki AYDIN
Yapım/Organizasyon
CAST GRAPHIC
Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon Yayıncılık Ltd. Şti.
Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3
Yıldız - Çankaya/ANKARA
Tel: 0312 440 87 07(Pbx)
Faks: 0312 440 12 92
www.tokdemirajans.com
Baskı
Üner Yayıncılık ve Basım San. Tic. A.Ş.
www.uneryayincilik.com
Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic
Ajans tarafından yayınlanmaktadır.
ANKARA TRAFİK VAKFI MÜTEVELLİ HEYET TOPLANTISI
İNCELEME
10
YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ
YAYIN ORGANIDIR.
Reklamların sorumluluğu reklam veren
firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans
hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
Dergide yayınlanan yazılar
yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.
ANKARA İLI TRAFİĞİNDE ÖZEL ARAÇ KULLANIMI; TOPLU
TAŞIMACILIĞIN ÖZENDİRİLMESİ ÜZERİNE BİR İNCELEME
B. Ruhsar KAVASOĞLU
DOSYA
20
Doç. Dr. Yeşİm YASAK
DOSYA
26
Çocuk ve Trafİk Güvenlİğİ
Araş. Gör. Ayşegül ERCAN
GEZELİM - GÖRELİM
40
AYAŞ
içindekiler
Güvenlİ Ulaşım ve İnsan Faktörü
TRAFİK
k u ru m
Ercüment YILMAZ
Ankara Emniyet Müdürü
Gündemi yoğun bir kent olan Ankara’nın güvenliğini en üst düzeyde sağlayan Ankara Emniyet
Müdürü Ercüment Yılmaz ile kentin asayişini, trafik güvenliğini ve projelerini konuştuk. Yılmaz, trafik
güvenliğinde bireysel duyarlılığa dikkat çekerken “Fahri Trafik Müfettişliği” hakkında da bilgi verdi.
Başkent Ankara, gündemi yoğun bir kent. Gerek siyasi gerek toplumsal sürekli hareket
halinde olan kentimizde asayişi nasıl sağlıyorsunuz?
Sizin de belirttiğiniz gibi Ankara, gündemi yoğun bir kent. Yasama, yürütme ve yargı organları,
siyasi partiler ve demokratik kitle örgütlerinin genel merkezleri ile yabancı misyon temsilciliklerinin ilimizde bulunması, dünya ve ülke gündemindeki gelişmeler paralelinde toplumsal ve siyasi
alanda sürekli bir hareketliliğin yaşanmasına neden olmaktadır. Bunun yanı sıra nüfus yoğunluğu
ve yerleşim alanının genişliği düşünüldüğünde kamu düzeninin ve güvenliğinin sağlanmasında
4
İl Emniyet Müdürlüğü olarak üstlenmiş olduğumuz görevin önemi ortadadır.
Başkentimizde huzur ve sükunetin, kanun hakimiyetinin sağlanması ancak önleyici ve adli
kolluk hizmetlerinin etkin ve sürekli bir biçimde
yürütülmesi ile mümkündür. Başta Asayiş Şube
Müdürlüğü ve bağlı büro amirlikleri olmak üzere, İlçe Emniyet Müdürlüklerimiz, Polis Merkezlerimiz sivil ve resmi personelimizle, gerek yaya
gerek motorize bir şekilde ilimizde asayişin sağlanması için günün yirmi dört saati hizmet vermektedir.
Toplum Destekli Polislik, daha çok yerel taleplere odaklanan bir polislik yaklaşımını yaşama
geçirmeyi hedeflemektedir. Vatandaşlarımızın,
bireyi oldukları toplumun ve yaşadığı yerin güvenliğinin sağlanmasında aktif rol alması bizim
için önemlidir.
İçişleri Bakanlığı ve Emniyet Genel Müdürlüğü
koordinesinde yürütülen Toplum Destekli Polislik Hizmetleri ve Faaliyetleri ile:
- Vatandaşlarımızla müşterek sosyal faaliyette
bulunmak suretiyle suç oluşturan koşulları ortadan kaldırmayı,
Hizmette etkililiğin sağlanması amacıyla; mev- Toplumun tüm kesimlerinde devlete olan
cut ekiplerimiz personel
güvenin pekiştirilmeve lojistik açıdan sürekli
Başkentimizde huzur
sine katkı sağlamayı,
desteklenmekte, teknove sükunetin, kanun
lojik ve bilimsel gelişme- Kişilerin can ve
hakimiyetinin sağlanması
ler yakından takip edilemal emniyetini ve
ancak önleyici ve adli kolluk
rek, polislik mesleğine
emniyet hislerini kuvuygun projeler hayata
hizmetlerinin etkin ve sürekli
vetlendirmeyi,
geçirilmektedir.
bir biçimde yürütülmesi ile
- Suçların takibini ve
mümkündür.
Örneğin Asayiş, Bilgi
suçluların yakalanmaİşlem ve ARGE Şube Müsını vatandaş odaklı
dürlüklerimizin ortak çave hukukun üstünlülışması sonucu faaliyete geçirilen “Coğrafi Bilgi
ğü çerçevesinde gerçekleştirmeyi,
Sistemi Tabanlı Dijital Suç Haritası” ile ilimizde
- Gerekiyorsa diğer kurumları harekete geçirmeydana gelen suçların türleri, yöntemleri, saat
mek suretiyle suça sebebiyet veren sorunları
aralıkları, işleniş yerleri hakkındaki analizler, suç
önlemeyi,
ve suçlu profilleri çalışmaları yapılarak, elde edilen bilgiler tahkikat birimlerimize aktarılmakta- Vatandaşlarımızın memnuniyetini ve topludır.
mun yaşam kalitesini artırmayı hedeflemekteyiz.
Ayrıca, asayişe ilişkin sorunların tespiti ve giderilmesi için bölge halkı, mahalle muhtarları
Ankara Trafik Vakfı’nın yayın organı olarak
ve sivil toplum kuruluşları ile sürekli toplantılar
trafik güvenliğini artırmak amacıyla bilgilendüzenlenmektedir.
dirici ve bilinçlendirici konulara yer veriyoruz; Emniyet Müdürlüğü’nün trafikte emniMüdürlüğünüzce yürütülen birçok uygulayetin sağlanmasına ilişkin ne gibi çalışmaları
ma bulunuyor. Bunlardan “Toplum Destekli
bulunuyor?
Polislik” uygulamasıyla neler hedefleniyor?
5
TRAFİK
k u ru m
İl Emniyet Müdürlüğü olarak trafik emniyetinin
sağlanmasında sürücü, yolcu ve yaya eğitiminin
en önemli unsur olduğunu düşünmekteyiz.
fonu kullanımı, ışık ihlali, gereksiz klakson kullanımı ve hız konularında bilgilendirici çalışmalar
yapılmıştır. Bu çalışmalar neticesinde oluşturulan billboard ve afişler ilimizin değişik noktalarında kullanılarak sürücülerimizin bilinçlendirilmesi sağlanmaktadır. Bu eğitim döneminde de
trafik emniyetinin sağlanmasına yönelik ortak
çalışmalarımız devam etmektedir.
Çocuklarımıza küçük yaşlarda trafik eğitimi
vermek ve onların trafik kurallarına duyarlı, bilinçli bireyler olmalarını sağlamak amacıyla,
2002-2003 eğitim ve öğretim yılında ilköğretim
1, 2 ve 3’üncü sınıfta okuyan öğrencilerimize yönelik olarak başlatSeyir halinde iken cep
tığımız “Ailemin ve
Ülkemin Trafik Politelefonu kullanımı trafik
siyim Kampanyası”
güvenliği açısından son
ile bugüne kadar
derece tehlikelidir. Dikkat
422.702 öğrencidağılması nedeniyle
mize trafik eğitimi
algılama ve intikal mesafesi
verilmiş ve kimlik
artmakta, neticesinde
kartları dağıtılmışde trafik kazası riski
tır.
yükselmektedir.
Okullarımızdan
gelen talepler doğrultusunda 2008 yılında 18.749 öğrencimize
güvenli trafik konusunda eğitim verilmiştir, bu
eğitimlere hali hazırda devam edilmektedir.
Çocuklarımızın okul giriş ve çıkışlarında daha
güvenli hareket edebilmelerini sağlamak amacıyla 2008-2009 eğitim ve öğretim yılında 123
öğrencimize Okul Geçit Görevlisi eğitimi verilmiştir. 1988 yılında başlatılan bu uygulamayla
şu ana kadar 3667 öğrencimiz eğitimden geçirilmiştir.
Şoförlük mesleği ile geçimini sağlayan vatandaşlarımıza yönelik olarak güvenli sürüş
teknikleri konusunda eğitim verilmektedir. Bu
kapsamda 2008 yılı içerisinde 256 mikser, 1061
minibüs ve 506 değişik gruptaki sürücümüze
Trafik Denetleme Şube Müdürlüğümüzce eğitim verilmiştir.
Başkent Üniversitesi İletişim Fakültesi ile işbirliğine gidilerek özellikle seyir halinde cep tele6
Seyir halinde iken cep
telefonu kullanımı trafik
güvenliği açısından son
derece tehlikelidir. Dikkat dağılması nedeniyle
algılama ve intikal mesafesi artmakta, neticesinde de trafik kazası riski
yükselmektedir. Bu nedenle seyir halindeyken
cep telefonu kullanımı,
ışık ihlali, emniyet kemeri
kullanımı, motosikletler
için kask kullanımı ve alkol kontrollerine ekiplerimizce önem verilmekte ve ihlal halinde cezai
işlem yapılmaktadır.
Müdürlüğünüzce yürütülen “Fahri Trafik
Müfettişliği” uygulamasından ve nasıl işlediğinden söz eder misiniz?
Fahri trafik müfettişi, ulaştırmada diğerlerine oranla daha riskli olan karayolunda, bu riski
azaltmak amacıyla polis ve jandarma dışında
karayolu denetiminde fahri olarak görev yapan
kişidir.
Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan, 40 yaşını
doldurmuş, en az yüksekokul mezunu olan 10
yıllık sürücü belgesine sahip asli olarak ölümlü
ve yaralamalı trafik kazasına sebebiyet vermemiş, 5 yıl içerisinde 100 ceza puanından ehliyeti
alınmamış, kamu hizmetlerinden yasaklı olmayan ve taksirli suçlar hariç hüküm giymemiş
kişiler müfettişlik için müracaat edebilir. İldeki
kayıtlı araç sayısının binde ikisini geçmemek
şartıyla müracaatlar değerlendirilmektedir.
Ankara’da trafiğe çıkan araç sayısı ve araçların genel nitelikleri hakkında bilgi verebilir
misiniz?
İl Merkezinde 1.097.810, dış ilçelerde 115.499
olmak üzere ilimizde toplam tescilli araç sayısı
1.213.309’dur. Bu araçların 801.062’si otomobil,
11.536’sı otobüs, 42.578’i kamyon, 21.245’i minibüs, 149.106’sı kamyonet, 23.200’ü motosiklet,
6.521’i çekicidir. Ayrıca Ankara’da her gün 300
yeni araç trafiğe çıkmaktadır.
Başkent Ankara’yı trafik açısından değerlendirdiğinizde, hangi trafik suçlarının ön
plana çıktığı görülüyor?
çalışmalarınız açısından bakıldığında olumlu
bir katkısı olacak mı?
Araç muayene istasyonlarının özelleşmesi ile
birlikte yetkili firma tarafından ilimizde toplam 7
muayene istasyonu açılmıştır. Yapılan muayenelerde modern cihazların kullanılmasının trafikte
seyreden taşıtların daha nizami olmasını sağlayacağını, bunun sonucunda da araçtan kaynaklanan kusurlar nedeniyle meydana gelen trafik
kazalarının minimuma ineceğini düşünüyorum.
Trafik cezalarının arttırılması yönünde çalışmalar olsa da trafik kazalarındaki kayıplarımızı ne yazık ki azaltamıyoruz. Cezaların
caydırıcılığı konusunda ki fikriniz nedir?
Bakanlığımızın başarılı bir projesi olan “Trafik
Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm
Projeleri” kapsamında özellikle alkol, seyir halinde cep telefonu kullanımı, emniyet kemeri
kullanımı ve kırmızı ışık ihlali denetimlerimizde
görevli personelimiz daha duyarlı hale getirilmiştir.
Biraz önce belirttiğimiz gibi ilimiz genelinde
yaklaşık 1.215.000 kayıtlı araç bulunmakta, girişçıkış yapan araçlar ve İstanbul merkezli şirket
araçları da dikkate alındığında bu sayı yaklaşık
1.500.000’i
bulmaktadır. Ancak, ilimizde
özel mülkiyetler hariç
2008 yılı içerisinde bir önceki
10.000 araçlık otopark
yıla oranla yazılan ceza sayısı
bulunmaktadır. Bu neyaklaşık yüzde 27 artmıştır. Yine
denle ilimizde en çok
aynı dönemde ölümlü kazalarda
ihlal edilen trafik suçu
yüzde 25’lik, yaralamalı
yasak parktır.
2008 yılı içerisinde
bir önceki yıla oranla
yazılan ceza sayısı yaklaşık yüzde 27 artmıştır. Yine aynı dönemde
ölümlü kazalarda yüzde 25’lik, yaralamalı
kazalarda da yüzde 1’lik bir
kazalarda da yüzde
Sürücülerimiz tara1’lik bir azalma sağazalma sağlanmıştır.
fından en çok ihlal edilanmıştır. Dolayısı ile
len diğer trafik kuralları
artan denetimlerimize
ise seyir halinde cep teparalel olarak ölümlefonu kullanımı, hız ve
lü kaza sayısının azalması bizleri sevindirmiştir.
ışık ihlalleridir. İlimizde elektronik ortamda deBununla beraber kaza sayısını daha da aşağıya
netim sistemi hizmete girdiğinde, yapılan trafik
çekmek için çalışmalarımız devam edecektir.
ihlallerinin azalacağını düşünüyoruz
Trafik araç muayenesinin özelleştirilmesi
hakkında ne düşünüyorsunuz; bunun sizin
7
TRAFİK
v a k ı f ’ t an
Mütevelli Heyet Toplantısı
Ankara Trafik Vakfı Yönetim Kurulu Mütevelli Heyet tarafından 21.02.2009 tarihinde Ankara Valiliği
Toplantı Salonunda yapılan “Olağan Mütevelli Heyet Toplantısı”nda yeni seçilen Yönetim Kurulu ve
Denetim Kurulu aşağıdaki şekliyle oluşmuştur.
8
Yönetim Kurulu Asil
1- Kemal ÖNAL
Ankara Valisi
Başkan
2- M. Fahri AYKIRI
Ankara Vali Yardımcısı
2. Başkan
3- Süleyman PAMPAL
4- Timuçin ONURSAN
5- Zeki AYDIN
6- Zafer KARACAN
7- Hüseyin KILAVUZ
8- Ahmet KUŞGÖZ
9- Osman KARAGÖZ
Yönetim Kurulu Yedek
1- Ö. Cenk GÖRGÜLÜ
2- Hakkı AĞALAR
3- Vedat ÖZER
4- Yusuf ERTÜRK
5- İsmail POYRAZ
Denetim Kurulu Asil
1- R. İlhan YALÇIN
2- R. Erkan AKTÜRK
3- Tamer HİÇYILMAZ
4- Hakkı VELİOĞLU
5- AHMET ÇİÇEK
Denetim Kurulu Yedek
1- Hüseyin DURMAZ
2- Y. Bozkurt AŞICI
3- Dinçer ATILGAN
9
TRAFİK
i n c e l eme
Ankara İli Trafiğinde Özel Araç Kullanımı;
Toplu Taşımacılığın Özendirilmesi Üzerine
Bir İnceleme
B. Ruhsar KAVASOĞLU
GÜ. Fen Bilimleri Enstitüsü Kazaların Çevresel ve Teknik Araştırması
Anabilim Dalı Doktora Öğrencisi
10
ÖZET
Günümüzde ulaşım amacıyla karayollarının
kullanımının yaygınlaşması ve her yıl giderek artan özel aracın trafiğe çıkması, trafik kazalarının
artmasına sebebiyet vermektedir.
Özellikle büyük kentlerde özel araç sahipliliği
paralelinde gün geçtikçe büyüyen ulaşım problemi ve bunun sonucunda meydana gelen trafik
kazaları incelendiğinde sorunun ne kadar büyük
boyutlarda olduğu görülmektedir.
Bu bildiride özel araç sahiplerinin araçlarından
hangi durumlarda vazgeçebileceklerini belirlemek açısından bir anket uygulaması yapılmıştır.
1. AMAÇ
Kentiçi ulaşımda karşılaştığımız en önemli sorunların başında hizmet kalitesinin yükseltilememesi gelmektedir. Hız, konfor, güvenilirlik ve güvenlik açısından uygun, çevresel, kentsel ve tarihi değerleri koruyan, mevcut altyapı ve tesislerin
kapasitesini en üst düzeyde kullanan sistemlerin
işletilmesi yaygınlaştırılamamıştır. Teknik özellikleri farklı ulaşım türlerinin, bu özelliklerine uygun
kentsel bölgelerde hizmet vermesi ve birbirleriyle bütünleştirilmesi sağlanamamıştır.
çede otomobil için giderek daha fazla pay ayrılmaya başlanmıştır. Ankara’da araç sahipliliğinde
önemli ölçüde artışlar ortaya çıktıkça, yolculukların giderek artan bir bölümü az sayıda yolcu
taşıyan otomobillerle yapılmaktadır.
Özel otomobilin toplu taşım sistemleriyle karşılaştırıldığında konfor ve istenilen zamanda kapıdan kapıya gidebilme gibi üstünlükleri vardır.
Toplutaşımın konforsuz, düşük hızlı ve sınırlı bir
biçimde sunulduğu ortamlarda bu üstünlükler
daha açık ortaya çıkmaktadır.
Ülkemizde giderek artan otomobilleşme sonucu, özellikle kent merkezlerinde yollar tıkanma noktasına gelmektedir. Buna karşılık özel aracın alternatifi olacak sistemlerde de kapasite ve
hizmet düzeyi yetersiz kalmaktadır. Ayrıca kent
merkezlerinde otomobil kullanımını yönlendiren
politika ve uygulamaların bulunmayışı sadece
otomobil ulaşımının değil, tüm türlerin olumsuz
yönde etkilenmesine neden olmaktadır.
Otomobil sahipliliği artışıyla birlikte kent ulaşım altyapısı verimsiz kullanılmaktadır. Ayrıca
otomobil kullanımındaki artış, hava, gürültü ve
görsel kirliliğe yol açmaktadır.
Otomobil üretim tesisleri gün geçtikçe yaygınlaşmış, ithalat ve ihracat artmış ve artık büt-
11
TRAFİK
i n c e l eme
Kentlerimizde son yıllarda giderek artan, kent
merkezi dışında, çoğunlukla üst gelir gruplarının oturduğu düşük yoğunluklu ve toplutaşımla
bütünleştirilememiş toplu konut alanları otomobilli yolculukları desteklemektedir. Ayrıca, kampüs türü kentsel kullanımların (alışveriş merkezi,
okul, işyeri, hastane gibi) mevcut kent dokusu
ile bütünleştirilmemesi ve toplutaşım sistemleri
ile desteklenmemesi özel araç bağımlılığını artırmaktadır. Tek merkezde yoğunlaşan kentsel
kullanımlar, otomobil kullanımını desteklemektedir.
Bütün bu nedenlerden dolayı birçok ülkede
otomobilin kent merkezlerine girişi çeşitli düzenlemelerle mümkün olduğunca engellenmektedir. Ancak, ülkemizde bunun aksine kent
merkezlerinde katlı kavşak yatırımları ile özel oto
trafiğe teşvik edilmektedir.
Yolculukların türler arasındaki dağılımının
toplu taşım lehine değiştirilmesi çağdaş ulaşım
politikalarının temel hedeflerinden biridir. Bunu
gerçekleştirmek için bir yandan otomobil kullanımına sınırlandırmalar getirmek bir yandan da
toplutaşımı daha çekici hale getirici iyileştirmeler yapmak gerekmektedir. Kısacası toplu taşımı
daha hızlı, güvenilir, konforlu ve ucuz kılarak bireysel ulaşımda yolcu çekmek gerekmektedir.
DİE ve EGM Trafik İstatistik Yıllığı’ndan (2001)
alınan bilgilere göre Ankara ili mevcut durumu
şu şekildedir:
2000 yılı nüfus sayımına göre;
Ankara ili nüfusu : 4.007.860
ANKARA 2001 YILI BİLGİLERİ
Özel Araç Sayısı
797.145
Toplam Kaza Sayısı
67.993
Kavşak Sayısı (Sinyalize edilen)
375
Toplu Taşıt Sayıları
Özel Mavi Otobüs
200
EGO Araçları
1190
Özel Yeşil Otobüs (İTA)
789
Çift Katlı Araç
95
TOPLAM
2274
12
2. ANKET UYGULAMASI SONUÇLARI VE DEĞERLENDİRMESİ
Anketimize katılan özel araç sahiplerinin yaş
gruplarına baktığımızda yüzde 48 oranında 1830 yaş grubu, yüzde 46 oranında 31-50 yaş grubu, yüzde 6 oranında 51 yaş üstü yaş grubunda
oldukları belirlenmiştir.
Özel araç sahiplerinin eğitim durumlarını sorguladığımızda ise yüzde 36 oranında lise mezunu, yüzde 31 oranında yüksekokul, yüzde 21
oranında üniversite, yüzde 8 oranında ortaokul,
yüzde 4 oranında ilkokul mezunu oldukları belirlenmiştir.
Uygulamaya katılan sürücülerin meslek grupları sorulduğunda ise yüzde 61 oranında kamu
personeli olarak, yüzde 25’nin özel sektörde çalıştığı, yüzde 9’unun öğrenci, yüzde 3’ünün işçi,
yüzde 2’sinin ise emekli olduğu tespit edilmiştir.
Özel araç sahiplerinin sahip olduğu araç sayılarına baktığımızda yüzde 75 gibi büyük bir
oranın tek araca sahip olduğunu, yüzde 18’inin
iki araca sahip olduğu, yüzde 4’ünün üç araca,
yüzde 2’sinin ise daha fazla araca sahip olduğu
belirlenmiştir.
13
TRAFİK
i n c e l eme
Araç sahiplerinin genelde araçlarını kullanım
amaçlarını sorguladığımızda yüzde 62’sinin iş için,
yüzde 19’unun eğitim amacıyla, yüzde 8’inin alışveriş amacıyla, yüde 6’sının kültür ve eğlence amacıyla, yüzde 5’nin sağlık amacıyla yolculuk yaptıklarını
anlamaktayız.
Araç sahiplerinin araçlarını kullanım sıklıklarına
baktığımızda ise yüzde 39’unun her gün kullandığını, yüzde 18’inin haftada bir ile üç gün kullandığını,
yüzde 18’inin gerekmedikçe kullanmadığını, yüzde
13’ünün haftada bir gün kullandığını, yüzde 12’sinin
ise haftada üç veya beş gün kullandığını görmekteyiz.
Ankara ili nüfus çoğunluğunun memur olduğu
düşünülürse; işyerlerinde servis araçlarının bulunup
bulunmadığı sorgulandığında, araç sahiplerinin
yüzde 51’inin çalıştıkları kurumun servis aracı olmadığını ancak olsaydı kullanacaklarını, yüzde 18’inin
servis araçlarının olmadığını, olsaydı da özel araçlarından vazgeçmeyeceklerini, yüzde 16’sının servis
araçlarının olduğunu ve hafta içi servis aracını kullandıklarını, yüzde 15’inin ise olduğu halde kullanmamayı tercih ettikleri belirlenmiştir.
14
Sürücülerin araçlarını kaç kişi ile paylaştıklarına
bakıldığında, yüzde 37’sinin yalnız yolculuk yaptığı, yüzde 35’inin iki kişiyle, yüzde 15’inin üç kişiyle
ve yüzde 13’ünün ise dört veya beş kişiyle yolculuk
yaptığı anlaşılmıştır.
Yine özel araç sahiplerinin işyerlerine yaptıkları
yolculuklarda “Aynı işyerinde çalışan arkadaşlarınız ile aracınızı ve kullanım esnasındaki maliyetini
paylaşır mısınız?” sorusuna aldığımız yanıtlarda araç
sahiplerinin yüzde 63 gibi büyük bir kısmı bu olaya
olumlu baktığını ve paylaşabileceğini belirtmekte,
yüzde 19’u kesinlikle paylaşmayacağını, yüzde 9’u
prensiplerine ters düştüğü için uygun görmediğini,
yüzde 9’u ise güvenlik açısından uygun bulmadıklarını belirtmektedir.
Toplu taşım araçlarına iyileştirmeler sağlanıp, yeterli koşullar sağlandıktan sonra özel aracını kullanmaktan vazgeçeceğini sorguladığımız sürücülerin
yüzde 71’inin vazgeçebileceği, yüzde 29’unun ise ne
koşulda olursa olsun araçlarından vazgeçmeyecekleri tespit edilmiştir. Bu ise sevindirici bir sonuçtur.
Toplu taşım araçlarından beklenilen önceliklere
bakıldığında yüzde 37’sinin toplu taşım araçlarının
hızlı olmasını, yüzde 24’ünün güvenli olmasını, yüzde 22’sinin ekonomik boyutunun önemini, yüzde
17’sinin konforlu olmasını istediklerini görmekteyiz.
15
TRAFİK
i n c e l eme
Araç sahiplerinin özel araçlarını tercih etmelerinde
yüzde 42’sinin diğer toplu taşım araçlarından daha
hızlı olduğu ve gideceği yere en kısa zamanda ulaşabildiği, yüzde 32’sinin daha konforlu olduğu, yüzde
17’sinin daha güvenli olduğu ve yüzde 9’unun ise
ekonomik olduğu gerekçesiyle tercih ettikleri tespit
edilmiştir.
Araç sahiplerinin trafiğe çıktıklarında en çok karşılaştıkları sorunlara baktığımızda yüzde 33’ünün park
etmekte zorluk çektiğini, yüzde 28’inin trafik sıkışıklığının en önemli sorunu olduğunu, yüzde19’unun
kurallara uymayan diğer sürücüler yüzünden zorluk
çektiklerini, yüzde 12’si ekonomik boyutundan, yüzde 8’i ise altyapı hatalarından şikayet etmektedirler.
Sürücülerin araçlarını nereye park ettiklerini sorduğumuzda yüzde 36’sının bina içindeki özel otoparka, yüzde 29’unun yol kenarına, yüzde 27’sinin
o an bulduğu herhangi bir yere, yüzde 8’inin ise yol
dışı (çok katlı otoparka) park ettiğini görmekteyiz.
3. SONUÇ
Sonuç olarak; anketimizden çıkan sonuçlara
baktığımızda Ankara’da özel araç kullanımının
çok yaygın olduğu ve bunun sonucunda özellikle kent merkezlerinde ortaya çıkan sorunların
ciddi boyutlarda olduğu açıkça görülmektedir.
Ancak, ankette aldığımız cevaplardan toplu ta-
16
şımın daha çekici hale getirilmesi ve özel otomobil kullanımını kısıtlayıcı birtakım önlemlerin
alınması halinde özel araç sahiplerinin önemli bir
kısmının özel aracını kullanmaktan vazgeçip toplu taşımı tercih etmesinin sağlanabileceği ortaya
çıkmıştır.
KAYNAKLAR
Kentiçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu Ankara, 2001.
DİE, “Trafik İstatistik Yıllığı”, 2001
ANKARA BÜYÜKŞEHİR BELEDİYESİ, Ankara Trafik ve Ulaşım İyileştirme Etüdü,
EGM, “Trafik İstatistik Yıllığı”, 2001
“Toplu Taşımacılık” Ankara, 1988
DPT, 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı, “Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu
ELKER, Cüneyt, “Ulaşımda Politika ve Pratik, 2002.
TRAFİK
y ol ö ykül eri
yol öyküleri
Selahattin EKREMOĞLU
E. Ankara Vali Yardımcısı
M
Minik Trafikçi...
Adını bilemediğim için ona minik trafikçi dedim. Öğrencilerin evlerine gitmek üzere okuldan
ayrılma ya da alışıldık tabirle dağılma saatlerinde,
trafiğin yoğun olduğu cadde ve sokak üzerindeki okullarımızda hemen her gün görürüz onları.
Öğretmenlerinden ve trafik polisi amcalarından
aldıkları eğitim sonucu bilgiler ile donanmış, arkadaşlarının taşıt hareketliliğinden zarar görmemeleri için canla başla çalışan, sorumluluk sahibi
çocuklarımızdan birisi…
Sırtında, vücuduna biraz bol gelse de trafikçi
olduğunu gösteren renkli önlüğü, ağzında düdüğü, el kol hareketleriyle sürücüleri durduruyor. Arkadaşlarının esenlikle yolun karşı tarafına
ulaşmalarını sağlıyordu. Havanın serin olmasına
rağmen sanki alnında ter tanecikleri görür gibi
oldum. O denli gayretliydi.
10-15 taşıt arka arkaya dizilmiş onun bize yol
vermesini bekliyorduk. Çok sayıda öğrenci önümüzden geçiyor, evlerine doğru gidiyorlardı.
Okul kapısında 3-5 öğrenci kalınca, bizi daha çok
bekletmemek için arkadaşlarına dönüp düdüğünü çaldı ve bir elini kaldırarak durmalarını işaret
etti.
18
Bu arada yanımdaki araç hareket etmiş, arkasındakiler de harekete hazırlanıyorlardı. Benim
arkamda sıralanan araçlar ise korna çalmaya başlamışlardı. İstiyorlardi ki ben de hareket edeyim.
Gençlik mi, çocukluk mu adını ne koyarsanız
koyun, trafik görevlisini dinlemeyen iki öğrenci,
birden yolun ortasına doğru fırladılar. Düdükle,
işaretle arkadaşlarını durduramayan minik trafikçi kollarını iki yana açarak tüm vücuduyla onları
engellemeye çalıştı. Bu arada taşıt kornalarını
duyan öğrenciler, durumun nezaketinin farkına
vararak okullarına geri döndüler.
Arkadaşlarını durdurmak isterken, minik trafikçi onların etkisiyle yolun ortasında kalmıştı.
Solumdan hareket eden taksi –herhalde okul
çağında çocuk sahibi olmalı ki- ani frenle durdu.
Çok şükür herhangi bir kaza olmamıştı.
Minik trafikçi arkadaşlarına;
- Sözümü dinlemediniz, az kaldı benim kaza
geçirmeme sebep oluyordunuz. Ne olur kulaklarınızı açın biraz beni dinleyin, diye bağırıyordu.
Sonra bizlere döndü...
Görevini yerine getirmiş olmanın mutluluğuyla gözleri pırıl pıırıl;
- Buyurun geçebilirsiniz, diye kibarca seslendi.
Sana ve senin gibi görev yapan arkadaşlarına çok ama çok teşekkürler “OKUL GEÇİT GÖREVLİSİ”
minik trafikçi.
Ömür boyu başarılar...
BİLGİ NOTU:
Okul Geçit Görevlisi öğrenciler, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na göre Ankara İl Trafik Komisyonu
tarafından trafik eğitimi alan öğrenciler arasından görevlendirilmektedir. Ceza yazmak dahil, trafik polislerinin yetkilerine sahiptirler.
19
TRAFİK
d osya
Güvenli Ulaşım ve
İnsan Faktörü1
Doç. Dr. Yeşim YASAK
TŞOF-Psikoteknik: Sürücü Değ., Eğt. & Arş. Merkezi
Trafik kavramı insanın ulaşım ve hareketlilik
gereksiniminin bir sonucudur. Başka bir deyişle
insanlık, ürünlerin, malların ya da kendisinin bir
yerden bir başka yere ulaşması ihtiyacıyla trafik
kavramını oluşturmuştur. Bu ulaşım gereksinimi
karşılanırken üç faktörün de olması aranır: “Çabukluk/hız”, “konfor” ve “güven”. Ulaşımın sağlandığı bu trafik ortamı, potansiyel olarak ölümcül riskler taşıdığı halde insan, ilginç bir biçimde
bu üç faktörden en çok “çabukluk/hız” konusuna
önem vermekte, ihtiyaç listesinde ilk sıraya çabuk/hızlı ulaşımı yerleştirmektedir. “Trafikte insan faktörü” konusu ise işte tam da bu noktada
önem kazanmaktadır. Bu makalede, trafik psikolojisinin “insan faktörü” kavramını nasıl açıkladığı
hakkında genel bir bilgi vermek ve “insan faktörü” kavramı ile birlikte düşünülmesi gereken bazı
terimler hakkında fikir vermek amaçlanmaktadır.
Trafik ortamını oluşturan insan-araç-çevre
faktörleri içinde trafik kazalarına neden olan
en önemli faktörün insan olduğu kabul edilen
bir gerçektir. Eğitim, bilgi ve denetim, kazaları
azaltmada bir yere kadar etkili olabilmektedir.
Altyapının iyi olması ise pek çok zaman insan
hatalarından meydana gelen kazaları en az düzeye indirebilir belki. Bununla beraber, sürücünün hızını yola ve aracının, “bildiği kadarıyla”,
performansına göre ayarlamasına ve bu nedenle
yapılan kural ihlallerine ve kazalara engel olunamamaktadır.
Trafik psikolojisi, güvenli trafik ortamı için insanın sisteme uyumu olduğu kadar sistemin de
insana uyumunun gerekli olduğunu vurgulamaktadır. Eğer sistem (araç ve altyapı), insan psikolojisini göz ardı ederek, sadece teknik anlamda
bir güvenlik hedeflerse (konforlu, yüksek performanslı araçlar, bölünmüş, geniş yollar vb.), trafik
güvenliğini arttırmak yerine, sürücünün araca
ve yola güvenerek, daha az dikkatle, daha fazla
kural ihlali yaparak, daha çok kazaya karışmasına
neden olacaktır. Diğer bir deyişle, trafik ortamını oluşturan insan, çevre ve araç, üç farklı sistem
olarak birbiri ile etkileşim içindedir. Birinde meydana gelen olumlu ya da olumsuz bir değişim,
diğer tüm sistemleri ve trafik ortamını etkiler.
Bununla beraber çevre ve araç faktöründen ayrı
olarak, insanda farklı durumlara uyum sağlama,
ortamdaki rizikolara adapte olarak, daha fazla
risk alma eğilimi vardır. Sürücü, yolun durumu,
ABS fren sistemi, hava yastıkları gibi aktif, pasif
güvenlik ekipmanlarının olması, görünürlük durumu ve kaza olasılığını etkileyebilecek pek çok
faktöre uyum sağlar; davranışları, bu faktörlerin
durumunu algılamasına ve değerlendirmesine
göre değişir.
Trafikte insan faktörü kavramı kapsamında
“insanın algı sistemi” trafik güvenliği açısından
çok önem taşımaktadır. Algı sistemi, sürücünün
yol ortamlarına uyum sağlamasını etkiler. Uyum
sağlanamazsa kazalar ve kural ihlalleri başlar. Örneğin; trafik işaretlerine göre hız limiti 50 km/s
1- Bu makalenin bir kısmı, 21-22 Ekim 2004 yılında Ankara’da EGM tarafından düzenlenen II. Trafik Şurası’ndaki panelde kullanılmıştır.
20
olsa bile yolun yapısı, genişliği değişmedikçe sürücüler hızlı gitmeye
devam ederler. Çünkü yol, sürücüye
göre hız yapmaya uygun (otoyol gibi
örneğin) bir yoldur. Algı sisteminde
bilişsel ekonomi ve şemalar temel
rol oynamaktadır. Başka bir deyişle insanlar en fazla bilgiyi, en kısa
yoldan elde etme eğilimindedirler.
Ayrıca, çevrenin düzenlenişi bilişsel şemaları ortaya çıkarır. Örneğin,
sürücü otoyola girdiğinde o yolun otoyol olarak
devam ettiğini düşünür. Bir başka yol türüne geçerken yolun belirsiz değişikler göstermesi yanlış beklentilere yol açar. Yol yapısında (şerit sayısı,
genişliği, çevre düzenlemesi vb.) herhangi bir
farklılık yoksa sürücülerin hızlarını düşürmelerini
istemek, işaretler yerleştirmek işe yaramaz.
Trafikte insan faktörü kavramı incelenirken,
çevrenin de davranışlara etkisi konusunu göz
ardı etmemek gerekir. Çevre uygun olmayan
beklentileri ortaya çıkarıyorsa, hata olasılığı artar.
Trafik ögelerinin algılanmasında “çarpıcılıktan”
çok “beklentiler” etkilidir. Yapılan bir araştırmada,
katılımcılara trafik ortamından resimler gösterilmiş, trafik işaretlerini teşhis etmeleri istenmiştir.
Bir gruba, trafik işaretlerinin beklendik yerlere
(örn., yolun sağına), diğer gruba da beklentinin
aksine (örn.,yolun soluna) yerleştirildiği resimler
gösterilmiştir. Beklentiye uygun resimlerde hedef, ortalama 1.1 sn.de ve yüzde 6 hata ile teşhis
edilirken, beklentiye uygun olmayan resimlerde
1.7 sn.de ve yüzde 33 hata ile teşhis edilmiştir.
Dolayısıyla denilebilir ki sürücüler, araç kullanırken en belirgin objeyi değil en beklendik objeyi
algılarlar. Araştırmalarda, beklenmedik yerlerdeki objelerin çok geç değil, pek çok durumda
hiç görülmedikleri saptanmıştır. Çünkü objeler
beklenmedik bölgelerde taranırken, insanlar hedef objenin orada olmadığını düşünme eğilimi
göstermektedirler. Beklentilere göre algılama,
şehiriçi yoğun trafikte, görüşün az olduğu alacakaranlıkta ya da karanlıkta artmaktadır. Araştırmalar, kazaların yüzde 59’unun sürücünün
beklemediği/yeterince öngöremediği olayların
olması nedeniyle meydana geldiğini belirtmektedir (Malaterre, 1986).
Psikoloji bilimi, trafikte insan faktörü kavramını 1920’lerden bu yana “kazaya yatkınlık” terimi
altında incelemekte, hangi özelliklere sahip kişilerin daha fazla kazaya karıştığını araştırmaktadır.
Bu konuda yapılan çalışmalar, sürücü yetenekleri
ile ilgili bulguları ortaya koymuştur. Araştırmalar
sonucunda dikkat, konsantrasyon, tepki kalitesi
gibi güvenli sürücülük için gerekli temel yetenekler saptanmış, bu yetenekleri ölçebilmek ve
değerlendirebilmek için psikolojik ölçüm araçları
geliştirilmiştir. Günümüzde bazı Avrupa ülkelerinde ve ülkemizde “psikoteknik değerlendirme”,
“psikolojik değerlendirme” ya da daha yaygın
ifadesiyle, “sürücü seçme ve değerlendirme” uygulamaları kapsamında bu psikolojik ölçümler
yapılmaktadır.
1965-1970’lerden bu yana trafik psikolojisi
alanında çalışan psikologlar, kazaya yatkınlık
ve güvenli sürücülük yeteneklerinin kural ihlal
eğilimini yeterince açıklamadığını, sürücünün
davranışlarını, ortamda algıladığı “risk” miktarına
göre ayarladığını öne sürmüş, risk alma eğilimini açıklayan kuramlar üzerinde çalışmaya başlamışlardır. “Risk alma, risk dengeleme eğilimi”ni
açıklayan modeller trafikte insan faktörünü açıklayabilmek için günümüzde hala kullanılmaktadırlar. Risk modellerinin temel varsayımına göre
risk, davranışları etkileyen temel faktörlerden
biridir. Diğer deyişle, sürücülük, kişinin bireysel
adımlarına dayanır ve kişi herhangi bir durumNisan - Mayıs - Haziran 2009
21
TRAFİK
d osya
nik donanımının yeterli oluşu gibi bilgiler ise kişinin kabul edeceği, tolere edebileceğini düşündüğü (hedef risk) risk miktarını arttırır. Konuyla
ilgili farklı araştırmalarda, yaşlı sürücülerin kazaya yol açacak riskli davranışları algılama düzeylerinin genç sürücülere göre daha fazla olduğu,
sürücülerin genel olarak fiziksel riskten kaçındıkları, “algılanan yakalanma riski”nin arttırılmasının
kurala uyma davranışını arttırdığı bulunmuştur.
da göze almak isteyebileceği risk miktarını seçer.
Fakat sürücüler, bu risk miktarını genellikle bilinç
düzeyinde analiz etmezler. Davranışlarını algıladıkları, sezdikleri, tahmin ettikleri risk düzeyine
göre ayarlarlar. Bir başka ifadeyle kabul edilebilir
(hedef düzey) ya da sıfır risk durumlarına eğilim
gösterilmez. Sürücüler genellikle sanki hiç risk
yokmuş gibi hissederler ve davranırlar. Eğer risk
algılanırsa, bu riskin az olduğunu düşünmek isterler ve bu yönde hareket ederler. Sonuç olarak,
bir tehlike anında o tehlike ile başa çıkma yeteneklerini abartırlar, tehlikeyi ise küçümserler.
Risk modelleri kullanılarak yapılan çalışmaların
ortak bulgusu ise risk alma eğilimi arttıkça, kural
ihlallerinin ve kazaya karışmanın arttığıdır.
Araştırmacılara göre, risk yokmuş duygusunun hissedilmesini engelleyen durum ise trafikte
aracın kontrolünü kaybetme, herhangi bir çarpışmaya maruz kalma olasılığı ile ilgili algılar ve
deneyimlerdir. Tehlike ve korku içeren bu algıların arttırılması, sürücüyü riskin kontrol edilmesini
sağlayacak olan tehlikeden kaçınma davranışına
yönlendirir. Kullanılan aracın güvenli oluşu, tek22
Risk modelleri üzerine çalışan bir başka araştırmacıya göre ise aslında sürücüler, engellerden,
tehlikelerden, potansiyel rizikolardan kaçınmak
isterler. Tekrar tekrar engellere maruz kalmak ise
yol üstündeki riskleri belirlemeyi nasıl öğrendiğimizin temelini oluşturur. Modele göre, tehlikeden kaçınma davranışını geciktirecek durumların sürücü tarafından fark edilmesi, gerçek kaza
riskini azaltacak olan bir faktördür. Zamanında
iletilen kaçınma uyarıları bu nedenle önemlidir.
Dolayısıyla sürücüler, tehlike karşısında kaçınma
davranışını öğrenirlerse nadiren kazaya karışma
riski ile karşılaşırlar. Kaçınma davranışı için süre
uzadığında ise kaza riski artar. Araştırmacıya
göre, “kaçınma davranışı” tehlikenin gerçekleşme olasılığını ortadan kaldıracak olan davranıştır. Sürücü ne yapması gerektiğine zamanında
karar vererek, riskleri belirlemeyi ve davranışlarını ona göre ayarlamayı öğrenir. Örneğin; iki
şeritli bir yolda yokuş çıkmakta olan sürücü için
öndeki aracı geçmeye kalkmak, karşıdan geleni
göremeyeceği için tehlikelidir ve yolun yokuş
olması bir tehlike uyarısıdır. Sürücü (bu uyarıya
karşı kaçınma davranışı göstererek, öndeki aracı geçmeye kalkışmaması gerektiğine -tehlikeden kaçınma davranışı- karar veren bir sürücü),
zamanında öndeki aracı geçmeye kalkışmama
kararı veremezse ve sollamaya kalkarsa, karşıdan
araç geldiğinde sert bir fren ya da ani bir manevra yapması gerekecektir -gecikmiş kaçınma
davranışı- bu da tehlikeli bir durum yaratacaktır.
Böylece tehlikeden kaçınma davranışının gecikmesi, gerçek kaza riskini arttıracaktır.
Bununla beraber, bu risk kavramlarının da trafikte insan faktörünü her durum için yeterince
açıklayamadığı, sürücülerin risk alma isteklerini;
performans boyutu (algı, dikkat vb.), sürücülüğün güdüsel boyutu (tutumlar, heyecan arayışı,
araç kullanma nedeni vb.) kadar bireysel farklılıklar, kişilik özellikleri ve o anki durumun/ortamın
(yorgunluk, ruh hali) da etkilediği saptanmıştır.
Bu nedenle, 1990’lı yıllarda, trafikte insan faktörü üzerine çalışan psikologlar, sürücülüğün
gelişimini açıklayan aşamalı/hiyerarşik model
üzerinde durmaya başlamışlardır. Aşamalı Sürücülük Davranışı Modeli’ne göre, sürücülük
dört basamaklı hiyerarşik/aşamalı bir davranıştır.
İlk basamak, aracı teknik olarak hareket ettirmek,
vites değiştirmek, hız ayarlamak, manevralar, direksiyonu kullanmak gibi temel psikomotor ve
fizyolojik safhaları kapsayan “araçla uyum/ma-
nevra” basamağıdır. Sürücünün araçla uyumu
öğrenmesi ve trafik ortamına girmesi ile artık
trafik kuralları ve trafik ortamı, diğer sürücüler ile
uyum, tehlike algısının gelişmesi gibi durumları
içeren “trafik ortamı ile uyum” basamağı önem
kazanır. “Sürücülük amacı ve ortam” ve “yaşamın
amacı ve yaşam için yetenek” adı ile ifade edilen
son iki basamakta ise sürücülüğün güdüsel ve
tutumlara ilişkin safhaları öne çıkmaktadır. Kuramcılara göre, sürücülük davranışının ve kazaların analizi, yeterli psikomotor yeteneklerin ve
fizyolojik işlevlerin, bir sürücünün iyi ve güvenli
performans göstermesi için yeterli olmadığını
ortaya koymaktadır. Hiyerarşik/aşamalı model
yaklaşımına göre, sürücülük davranışı performansla, sürücülülüğün güdüsel ve tutuma ilişkin
yönlerinin bir bileşkesidir.
Yaşam amaçları ve yeteneklerin yaşam için kullanılması
• Arabanın önemi ve bireysel gelişimde sürücülük
• Yeteneklerin oto kontrol için kullanılması
Araç kullanmanın amacı ve sürücülük ortamı
• Çevre, sosyal ortam, iş koşulları
Trafik ortamına uyum
• Diğer sürücüye uyum, trafik kuralları (Deneyimsizlik nedeniyle kazalardaki hata payı ilk yıl %30, ikinci yıl %17, üçüncü yıl %11)
Araçlara uyum, manevralar
• Hız kontrolü, direksiyon hakimiyeti, vites kullanımı
Şekil 1: Hiyerarşik (Aşamalı) Sürücülük Davranışı Modeli (Keskinen, 2000).
Hiyerarşik/aşamalı
Sürücülük
Davranışı
Modeli’ne göre, herhangi bir düzeydeki başarı
ya da başarısızlık, bunun altında kalan düzeylerdeki yetenekleri etkiler. Örneğin bir genç, araç
kullanmayı zevk ve eğlence kaynağı olarak görüyorsa, araç ile özdeşim kurmuşsa (en üst basamak), araç kullanacağı ortamları, araç kullanma
nedenini de bu isteğine göre seçer (ikinci basamak). Dolayısıyla genellikle eğlence yerlerine
giderken ve arkadaşlarına gösteriş yapmak için
araç kullanır. Bu da üçüncü basamak olan kişinin
“araç kullanma amacı ve sürücülük ortamı” aşamasını etkiler. Diğer deyişle sürücü, trafik kurallarına uymaz, hız ihlali, ışık ihlali vb. gibi davranışlar
gösterir. Yüksek hız, sürücünün riske adapte olmasını artırarak, trafik ortamında hatalar yapmasına neden olur. Bu yüksek hızda araç kullanma
aynı zamanda kişinin araçla uyumunu, manevra
23
TRAFİK
d osya
üst düzeydeki amaçların ve güdülerin kılavuzluğunda kullanılmaktadır. Sürücünün araç kullanma tarzı, manevraları, herhangi bir durumdaki
stratejisi, amaçlarına göre değişir. Sürücünün
amaçları “riski” arttırabilir ya da azaltabilir. Dolayısıyla sadece yeteneklerin geliştirilmesi, kazaların azalmasını sağlayamaz. Sürücüye, yağışlı yolda teknik olarak ne yapacağını öğretmek yeterli
olmayacaktır. Bu teknik bilgiyi güvenlik motivasyonu yaratarak desteklemek gereklidir.
Bitirirken…
yeteneğini geliştirir (en alt basamak). Böylece
sürücülük yetenekleri iyi fakat trafik ortamında
tehlike yaratan bir sürücü profili ortaya çıkar. Bir
başka örnek olarak şu durum düşünülebilir: Kişi
sürücülüğü, otomobil kullanmayı, ulaşım için bir
araç olarak görüyorsa, trafikte güvenlik onun için
en önemli konu ise bu sürücü kurallara uygun
hızda araç kullanacak ya da kimi zaman yeteneklerinin trafik ortamı ile ya da araçla başa çıkmada
yeterli olamayacağını düşünerek (karlı ya da kaygan bir yolda, gece araç kullanmak vb.), araç kullanmamaya karar verebilecektir. Ya da örneğin,
bir kamyon şoförünü düşünelim: Araç kullanma
nedeni hayatını kazanmak, işi nedeniyle araç kullanmak olan bu kamyon şoförü, iş koşulları nedeniyle diğer bir deyişle işverenin baskısı, iş yeri
yaptırımları (seferleri sıklaştırmak, dinlenmeden
araç kullanmak, fazla yük vb.) nedeniyle kuralları
ihlal edebilecek, dolayısıyla da “araç kullanmanın
amacı ve sürücülük ortamı” aşamasında sorun
yaşanacaktır. Zaman içinde ise bu aşamada yaşadığı sorunlar nedeniyle kendisini zorlamaya
başlayacak, çalışma ve dinlenme sürelerini ihlal
ederek dinlenmeden araç kullandığı için fiziksel
olarak yıpranmaya başlayacak, bu yıpranma sürücülük yeteneklerine yansıyacak, dolayısıyla da
“trafik ortamına uyum” ve “araçla uyum” aşamalarında da sorun yaşanacaktır.
Sonuç olarak, bu modele göre trafik ortamına
uyum ve araç manevraları için yetenekler, sürücülük davranışında mutlaka olması gereken temel aşamalardır. Bununla beraber bu yetenekler,
24
Trafik psikolojisi bakış açısından, ulaşım güvenliğinde insan faktörüne ilişkin olarak buraya
kadar verilen bilgileri özetlemek ve güvenli ulaşım konusunda “insan faktörü” açısından olmazsa olmazları belirlemek gerekirse; insanın trafik
ortamındaki uyumunun güvenlikten yana olabilmesi için altyapı ile desteklenmesinin önemi ilk
vurgulanması gereken sonuçtur. İnsanın bilişsel
süreçleri, çevre ile etkileşimi göz ardı edilmemelidir. Ortamdaki risk algısı arttırılırken, kişinin almak isteyeceği risk miktarı da azaltılmalıdır. Risk
algısını arttırabilmek için öncelikle ortamdaki
riskleri tahmin edebilmesi amacıyla kişinin ihtiyacı olan risk bilgisine sahip olması gerekir. İkinci
olarak, neler yapabileceği konusunda tahminleri
olmalıdır. Bu tahminlere ilişkin olarak, sonuçlara
dair fikir geliştirebilmelidir. Her bir davranışına
yönelik, o davranışın kabul edilebilirliği ve uygulanabilirliği hakkında bilgisi olmalıdır ve sonuç
olarak, en az risk ya da tehlike içerdiği düşünülen farklı stratejilere sahip olmalıdır. Bir sürücünün bunları yapabilmesinin ilk adımı sürücülük
ile ilgili olarak aldığı tüm eğitimler (ailede verilen
eğitim, sürücü kurslarında aldığı eğitim vb.) ile
başlar. Bu eğitimlerin ise kişi trafik ortamına katıldıktan sonra mutlaka iki şekilde desteklenmesi gerekir: Sürekli ve standart denetim ve sosyal
etki. Sosyal etkinin oluşabilmesi ancak toplumsal bilinçlenme ile olabilmektedir. Toplumsal bilinçlenme, bir başka makalede ayrıntılarıyla ele
alınması gereken kendi başına oldukça geniş bir
konudur.
TRAFİK
vakı f haber
Türk Polis Teşkilatı’nın Kuruluşunun 164. Yılı,
Polis Haftası Kapsamında Yurt Genelinde
Çeşitli Etkinliklerle Kutlanıyor.
Polis Teşkilatı’nın hizmetlerine ilişkin bilgilerin ve polis-vatandaş arasındaki etkili iletişimin öneminin paylaşıldığı eğitimlerle devam eden Polis Haftası etkinlikleri, vatandaşların da yoğun ilgisi ile
sürüyor. Kurum ve kuruluşların ortak çalışmaları ile düzenlenen sempozyumlarla polisimizin bugün
hizmet verdiği standartlar, uluslararası katılımcılarla paylaşılıyor.
Biz de ANKARA TRAFİK VAKFI olarak tüm teşkilatımızın Polis Haftası’nı kutluyor ve bir kez daha
teşekkür ediyoruz.
25
TRAFİK
d osya
Çocuk ve Trafik
Güvenliği
Araş. Gör. Ayşegül ERCAN
Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü
Trafik Planlama ve Uygulaması ABD
Giriş
Trafik genel anlamıyla insan, araç, yol ve çevre
şartlarının birlikteliği ve bunların etkileşimi sonucu meydana gelen bir olgudur. Bu yüzden öncelikle Türkiye’de meydana gelen trafik kazalarının iyi analiz edilerek etken unsurların bilinmesi
gerekmektedir. Trafik kazalarını önlemede alınacak en önemli tedbir, trafik eğitimidir. Çünkü,
istatistiksel verilere göre trafik kazalarının yüzde
97’sinde başlıca etken insan faktörüdür [1].
Trafik güvenliği ise; altyapı (mühendislik) hizmetleri, ilk yardım- acil müdahale- kaza sonrası
kurtarma hizmetleri, eğitim, yasal mevzuat ve
26
denetim hizmetlerinin yerine getirilmesinden
oluşan bir bütün olarak tanımlanmaktadır [1]. Bu
durumda trafik güvenliği denilince akla ilk gelen
trafik polisi olmamalıdır çünkü trafik güvenliği,
farklı meslek gruplarının oluşturduğu, ortak çalışmalar yaparak katkı sağladığı bir alandır. Örneğin; ulaşım planlamacısı etkili ve verimli bir taşımacılık programı geliştirerek, şehir planlamacısı
güvenli yaya yolları, oyun parkları ve karayolları
olan kentler tasarlayarak, mühendis sağlam ve
güvenli yollar planlayarak, sürücülük eğitmeni
güvenli araç kullanımını öğreterek trafik güvenliğine katkı sağlamaktadır [2].
Çocuk ve Trafik
Türkiye’de yaşanan trafik sorununun temelinde bilinç, sorumluluk ve eğitim eksikliği yatmaktadır. Bu sebeple, bilinç ve sorumluluk kavramları kişiye erken yaşlarda kazandırılmalıdır. Emniyet Genel Müdürlüğü trafik istatistiklerine göre
2008 yılı sonu itibariyle Türkiye genelinde polis
bölgesinde yerleşim yeri ve yerleşim yeri dışında
meydana gelen 408.272 kazada toplam 2940 kişi
hayatını kaybetmiş, 144.536 kişi de yaralanmıştır.
Jandarma bölgesinde ise meydana gelen toplam 51.669 kazada 1288 kişi hayatını kaybetmiş,
39.305 kişi de yaralanmıştır. Bu durumda 2008
yılı sonu itibariyle toplam kaza sayısı 459.941,
ölen kişi sayısı 4228, yaralanan kişi sayısı 183.841
olmaktadır [1]. Bu rakamlar kaza yeri ölümlerini
belirtmekte olup, yolda ve hastanede ölenlerin
sayısı dahil edilmemiştir. Trafik kazalarında meydana gelen çocuk ölümleri genellikle okulların
dağılma saatlerine tekabül eden 14:00-18:00 saatleri arasında meydana gelmektedir [3].
Trafik konusunda kişinin yaşamının her döneminde alacağı eğitim, bir şeyler kazandırmaktadır. Ancak, çocuğun doğduğu gün ile temel
eğitime başladığı altı yaş arasındaki dönemi
kapsayan ve kişiliğin şekillendiği gelişim ve eğitim süreci olarak tanımlanabilen okul öncesi dönemde alacağı bilinçli trafik eğitimi, kişinin trafik
kurallarına uymayı bir alışkanlık ve yaşam biçimi
olarak görebilmesini sağlamaktadır [2].
Okul öncesi eğitim 3-6 yaş arası çocukların
eğitimini içeren zorunlu olmayan eğitim kademesidir. Milli Eğitim Bakanlığının denetiminde
olan okul öncesi eğitim kurumları 3-6 yaş çocuklarına eğitim sunan anaokulları, 5-6 yaş çocuklarının eğitiminden sorumlu olan anasınıfları ve
uygulama okullarından oluşmaktadır. Türkiye’de
okul öncesi eğitimde okullaşma oranı yüzde 28,5
civarındadır [4]. Türkiye’de ekonomik ve kültü-
rel koşulların mevcudiyeti sebebiyle her çocuk
okul öncesi eğitim alamamaktadır. Bu çocukların
eğitimi, ilkokula başlamalarına kadar ailesinden
ve çevresinden görüp öğrendiklerinden ibaret
olacaktır. Çocuklar gelişim çağında iken algıları
çok açık olduğundan dış çevreden gördüklerini
kabullenmede ve öğrenmede zorluk çekmezler.
Bu yüzden ilk eğitimin ailede başladığını unutmayarak özellikle anne ve baba araç kullanırken,
çocuklarına gerek sözleri gerek davranışları ile
örnek oluşturmalıdırlar. Okul öncesinde, çocuklarına trafik kurallarını çeşitli oyunlar, renkli şekiller, resimlerle sempatik ve ilgi çekici hale getirerek öğretebilirler.
Türkiye’de Okul Öncesi Trafik Eğitimi
Türkiye’de okul öncesi eğitim kurumlarında
trafik bilgileri, oyunla öğretmeye dayanan uygulamalar şeklinde yapılmakta, video kasetlere
kaydedilen trafik konuları çocuklara izlettirilmektedir [5].
Türkiye’de İlköğretim Okullarında Trafik Eğitimi
İlköğretim okullarının ilk beş sınıfında haftada
birer saat olmak üzere dönüşümlü olarak “Çevre,
Sağlık, Trafik ve Okuma” dersleri okutulmaktadır.
36 haftalık bir öğretim yılında her ders 9 saat
olmak üzere, ilk beş yıllık eğitim sürecinde 45
saat trafik dersi görülmektedir. İlköğretim okullarında; Hayat Bilgisi, Sosyal Bilgiler, İş Eğitimi,
Beden Eğitimi ders programlarında, Trafik ve İlk
Yardım konuları yer almaktadır. 6. ve 8. sınıflarda
haftada birer saat okutulmak üzere “Trafik ve İlk
Yardım Eğitimi” dersi 1997-1998 Eğitim-Öğretim
yılından itibaren zorunlu ders olarak okutulmaya
başlanmıştır [5].
27
TRAFİK
d osya
Türkiye’de Ortaöğretim Okullarında
Trafik Eğitimi
Ortaöğretim okullarında, 9., 10. ve 11. sınıflarda “Trafik Bilgisi” dersi, 11. sınıfta seçmeli ders
olarak “İlk Yardım” dersi okutulmaktadır. İlk Yardım dersi, 9. sınıfta ortak genel kültür dersleri
içinde zorunlu ders olarak okutulan Sağlık Bilgisi
dersi üniteleri arasında yer almaktadır [5].
Türkiye’de Çocuk Trafik Kazalarını Önlemede Uygulanan Faaliyetler
1996 yılında yeniden düzenlenen 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu gereğince eğitim
kurumlarının ders programlarında yeni düzenlemeler getirilmiştir. Bu düzenlemeler yukarıda
anlatılmıştır. Milli Eğitim Bakanlığının bu düzenlemesi dışında, Karayolları Genel Müdürlüğü de
çocukların trafik kazalarından korunması için
okullarda zaman zaman faaliyetler yapmakta,
afiş, broşür ve benzeri eğitim malzemeleri dağıtmaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü ise bu
konuda çocuklar için trafik ile ilgili çizgi filmler
hazırlatıp, televizyonlarda gösterilmesini sağ28
lamaktadır [3]. Anaokulu, ilk ve ortaöğretim
öğrencilerine, derslerde öğrendikleri trafik bilgilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında
her an karşı karşıya kalınan trafik ortamını trafik
parklarında gerçekleştirmek ve trafik kültürünün
oluşmasına yardımcı olmak amacıyla 24.10.1998
tarih ve 23503 Sayılı Resmi Gazete’de Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yönetmeliği yayımlanmıştır.
Ayrıca; yönetmelikte park için belirlenen 4000
m2 alanın bulunamaması nedeniyle 18.05.2004
gün ve 53679 sayılı yazı ile arsa alanı valiliklerin
inisiyatifine bırakılmıştır. Her il ve ilçelerde en az
bir tane park açılması çalışmaları sürdürülmektedir. Bugüne kadar 14 il, 7 ilçede çocuk trafik
eğitim parkı açılmış olup 12 il ve 8 ilçede arsa
temin edilmiştir. Okul öncesi eğitimi Emniyet
Genel Müdürlüğü ile TRT işbirliği çerçevesinde
“Okul Öncesi Eğitimi, Araştırma ve Geliştirme, Televizyon ile Program Yapma Projesi” kapsamında
hazırlanan televizyonla eğitim programlarının
bir bölümünde okul öncesi çocuklara yönelik trafik eğitimi ile ilgili animasyon ve drama yoluyla
programlar hazırlanmış olup 1998 Ekim ayından
itibaren TRT 1, TRT-INT ve TRT GAP kanallarında
yayınları devam etmektedir [6].
İngiltere’de Çocuk Trafik Kazalarını Önlemede Uygulanan Faaliyetler
İngiltere, çocuk trafik kazalarının önlenmesinde en başarılı ülkelerden birisidir. Kraliyet Kazaları Önleme Kurumu (ROSPA), bu alanda çok yönlü
faaliyet yapmaktadır. ROSPA, okul öncesi çocuklara yol güvenliği eğitimi için kurulan “Tufty” kulüplerinin organize edilmesi ve işletilmesinden
de sorumludur. Tufty dernekleri, 8 yaşına kadar
çocukların trafik kazalarına karışmamaları için
çocuklara teorik ve pratik eğitim vermektedir. Bu
faaliyetlere zaman zaman annelerde katılmaktadır [7].
Fransa’da Çocuk Trafik Kazalarını Önlemede Uygulanan Faaliyetler
Fransa’da 0-14 yaş grubu çocukların trafik kazalarından korunmaları için değişik kurumlarca
değişik faaliyetler yapılmaktadır. Bu kuruluşların
en önemlilerinden birisi “La Prevention Routiere”
(Yoldan Yararlananların Korunması) adlı Fransız Yol Güvenliği Konseyidir. İlköğretimin ilk beş
yılında, çocuklara yol güvenliği hakkında temel
bilgi verilir. Orta öğretimin ilk iki yılında temel
yol güvenliği hakkında kazanılan tutum ve davranış geliştirilerek, yaya ve bisiklet süren olarak
gerekli sorumluluk taşımalarına yönelik eğitim
verilir. Daha üst sınıflarda okuyan orta öğretim
öğrencileri için yol güvenliği eğitimi, mobilet ve
araba sürme konularını kapsar. Çocuklar 14 yaşına gelince Okul Yol Güvenliği Sertifikası alırlar. 14
yaşında mobilet sürmek isteyen çocuklar için bu
sertifikaya sahip olmak zorunludur. Çocuklar 16
yaşına kadar sertifikasız mobilet süremezler [8].
Çocuk Trafik Kazalarının Oluşumunu
Etkileyen Faktörler
Kazaya neden olan faktörler genel hatlarıyla
şu şekilde gruplanabilir [9];
- Çocuğun trafik içindeki davranışları ve bu
davranışları yakından etkileyen trafik bilgisi,
- Yol ve hava şartları gibi olguları kapsayan
çevresel koşullar,
- Çocuğun sürekli bir arada olup etkilendiği
anne, baba, arkadaş, öğretmen gibi örnek aldığı kişiler,
ğu için trafik akışını yetişkinlere oranla daha az
görürler ve araç sürücüleri tarafından fark edilmeleri de güçtür. Dışarıda oyun oynarken ya da
kaldırımda yürürken aniden yola fırlayabilirler,
karşıdan karşıya geçerken araçları takip edemeyebilirler. Çocuklar genel anlamda dikkatsiz olup
tehlikelerin ayırdına varamazlar. Mesafeyi algılama olguları yetişkinlere göre daha az gelişmiş
olduğundan, yaklaşan bir aracın kendilerine ne
kadar mesafede olduğunu veya duydukları seslerin hangi taraftan geldiğini veya ne sesi olduğunu anlamakta güçlük çekerler.
Hemen hemen her çocuğun tutkusu olan bisiklet de çocukların trafik kazalarına karışmasında önemli rol oynar. Yapılan araştırmalara göre,
İsveç’te 0-10 yaş arasında olan çocukların oluşturduğu bir örnek grubunda trafik kazalarına karışma şekli incelendiğinde bu kazaların 1/3’ünün
bisiklete binen çocuklardan kaynaklandığı gözlenmiştir. Çocuk yayaların karıştığı trafik kazalarının en fazla konusunu 7 ve 8 yaşına gelmiş çocuklar oluşturmaktadır. Yani, yaya olarak en fazla
7 ve 8 yaşındaki çocuklar kazaya karışmaktadır
[8].
Son yıllarda iki tekerlekli araç (bisiklet, mobilet
ve motosiklet) kazaları dünya genelinde büyük
bir artış göstermektedir. Bazı ülkelerde ölümle
neticelen trafik kazalarının 1/3’ten fazlası iki tekerlekli araç kullananlardır. Bisiklet ve mobilet
kullananlar bu oranda ağırlık teşkil
ederler [7]. Ölen bisiklet sürücülerinin yüzde 30-50 ara-
Çocuklar, trafik kazası tehlikelerine karşı daha savunmasız ve daha
az duyarlıdırlar. Boyları kısa oldu-
29
TRAFİK
d osya
sı 20 yaşından aşağıda, yüzde 20-30 arası 10-14
yaşındadır. Motosiklet kazaları neticesinde ölen
şoför ve yolcuların çoğunluğunu (% 50-70’ini) 15
ve 25 yaşları arasında olan gençler oluşturmaktadır. Çocuğun güvenli olarak bisiklete binebilmesi, sürücülükte belli bir tecrübe ve yetenek sahibi
olmasına bağlıdır. İngiltere’de yapılan bir araştırmada, bisiklet sürerken yaralanan çocukların
yüzde 20’sinin bisiklet sürmeye ait tecrübelerinin
1 aydan az olduğu anlaşılmıştır [8].
Çocuk Trafik Kazalarında İnsanların ve
Çevresel Koşulların Etkisi
Çocuklar yetişme döneminde etraflarında
olan biten birçok şeyi hemen hafızalarına alırlar
ve kolay kolay unutmazlar. Bu dönemlerde büyüklerin, çocukların yanında sergilediği hal ve
hareketleri, konuşma ve davranış biçimleri, olaylar karşısında nasıl tepki verdikleri, birbirlerine
nasıl davrandıkları, araç kullanırkenki ruh halleri, karşısındakilere hoşgörüsü, kurallarla uyumu,
araç kullanım şekilleri gibi birçok faktöre dikkat
etmesi gerekmektedir. Kısacası, yetişkin insanlar
özellikle anne ve babalar çocuklarına her halleri
ile örnek olduklarını unutmamalıdırlar.
Çocuk, okul öncesi eğitim için ana sınıfı, anaokulu gibi kurumlara başladığı andan itibaren
ailesinin dışında diğer karşılaştığı insanlardan da
etkilenmeye başlar. Mesela, okul servis aracını
kullanan şoför ya da öğretmenlerinden olumsuz
veya olumlu yönde etkilenmeleri çocuklarda kalıcı tutum ve davranışların sergilenmesine yol açmaktadır. Kalabalık ailelerde veya eğitim-kültür
düzeyi düşük ya da geçim sıkıntısı sebebi ile aşırı
çalışmak zorunda kalan ailelerde çocuklarının
eğitimi, gelişimi ve öğrenimi çoğu zaman ihmal
edilebilmektedir. Bu da çocuğun öğrenmesini
geciktireceğinden ya da kendi kendine gözlemlediği kadar öğrenmesine sebep olacağından
30
çocukların karşıdan karşıya geçiş, trafik lambaları, taşıtlara iniş-biniş kuralları konusunda bilgi
verilmemesi yüzünden kaza geçirme olasılıklarını arttırmaktadır.
Kentleşme sürecinde yerleşim planlaması yapılırken, yaşanılan ortamda çevre düzenlemesi
yapılırken çocukların ihtiyaç alanları da düşünülmelidir. Parklar, oyun sahaları, kaldırımların
genişliği, trafik yoğunluğu, otoparkların giriş ve
çıkışı çevredeki çocukların varlığı düşünülerek
planlanmalıdır. Örneğin, çocuk oyun alanları ile
otopark yan yana ise kaza riski kaçınılmazdır.
Sonuç
1. Çocuklara erken yaşlarda trafik eğitimi verilmesi:
Türkiye’de yaşanan trafik sorunu insanların
bu konudaki bilinç, sorumluluk ve eğitim konularına yeteri kadar doygun olmamasından kaynaklanmaktadır. Bir takım davranış, düşünüş ve
öğretiler kişiye ne kadar erken yaşlarda kazandırılırsa o kadar iyi olur. Bu yüzden yürümeye
başladığı andan itibaren, çocuklara trafik ile ilgili
eğitim verilip, yönlendirmeler yapılmalıdır. Trafik
kurallarına uymayı bir yaşam biçimi haline getirmeleri sağlanmalıdır. Bu eğitim öncelikle ailede
başladığından, aile bireylerinin çocuklarına her
konuda olduğu gibi trafik konusunda da gerek
trafik kurallarına uymaları gerekse araç kullanırken sergiledikleri davranışlar açısından çocuklarına iyi örnek olmalıdırlar. Ekonomik durumu
elverişli aileler çocuklarını okul öncesi eğitim
verilen okul veya kuruluşlara göndermelidirler.
Ancak bu okullarda çalışan öğretmen veya eğiticilerin trafik olgusunu ve trafik kurallarını çocukların anlayabileceği ve ilgisini çekebileceği
sempatik yöntemlerle anlatması gerekmektedir.
Normal eğitim dönemine gelen çocuklara ise ye-
terli zaman dilimini kapsayacak ders
saatine sahip Trafik Eğitimi dersleri
verilmelidir.
2. Çevresel koşullarının iyileştirilmesi:
Yaşam alanının çocukların gereksinimlerine göre yapılandırılması
gerekmektedir. Çevresel düzenlemeler yapılırken muhakkak kaldırım, çocuk oyun alanları veya çocuk
parkları yapılmalıdır. Okulların yoğun trafiğin olduğu yerlerden uzak
yerlere yapılmasına dikkat edilmelidir. Oyun alanlarının veya parkların yakınlarına otopark yapılmasına
özen gösterilmelidir.
3. Çocukların araç içindeki
yeri:
Araçlarda çocuklar ön koltuğa oturtulmamalıdır. Bebek koltukları arka koltuğa doğru bir şekilde yerleştirilmelidir ve küçük çocuklar buraya
oturtulmalıdır. Ayrıca, erişkin emniyet kemeri
takması uygun olmayan küçük çocuklar için arka
koltuğa kendilerine uygun çocuk emniyet kemeri yerleştirilmelidir.
Kaynaklar
[1] http://www.trafik.gov.tr
[7] J. P. Deschamps, Prevention of Traffic Accident
[2] Çamurdan, A., D., “Çocuk ve Trafik”, Çoluk Çocuk
Dergisi, İstanbul, 2004
in Childhood, Dünya Sağlık Teşkilatı (World Health
[3] Tombaklar, Ö., H., “Çocuklar ve Trafik Kazaları”, Selçuk Üniversitesi, Konya, 1996
[4] AB Komisyonu, “Avrupa’da Ulusal Eğitim Sistemlerinin Özeti ve Devam Eden Reformlar”, Temmuz, 2008
[5] Pampal ve Arkadaşları, “Türkiye’de Trafik Probleminin Nedenleri: Bilinç Eksikliği ve Yetersiz Eğitim”, II.
Ulusal Ulaşım ve Trafik Kongresi, Ankara, 1999
[6] http:// www.trafik.gov.tr/icerik/bildiriler/Mustafa_Candir.doc
Organization-WHO-) yayını (1996)
[8] Report on a WHO Tecnical Group, “Seat Belts &
Other Devices to Reduce Injururies From Traffic Accidents” WHO yayını, Copenhagen, 1996
[9] Preventation and Control of Road Traffic Accidents WHO yayını Copenhagen, 1996
31
TRAFİK
g örü ş
Sokağı
Yaşamak
Araş. Gör. Özge ÖZGÜR, Gazi Üniversitesi Trafik Planlaması ve
Uygulaması Anabilim Dalı
Sosyal kimliğin kaybolduğunun farkında olmadan yaşamaktayız. Sadece toplum olarak değil,
profesyoneller olarak da bunun farkında değiliz.
Geçmişte kentler daha farklı bir şekilde yapılanmaktaydı. Açık ve kapalı alanlar sürekli temas
halinde idi. Şehir yaşayan bir organizmaydı. Çünkü sokaklar, sosyal hayatı canlandıran bir rol oynamaktaydı. Sokaklar kentlilerin bir araya gelme
mekanıydı. Ekonomideki değişimler ve globalleşen dünya sonucunda kent değişmeye başladı.
Araziler üzerindeki spekülasyonlar kentteki değişimi tetikledi. Bahçeli evler ve avlular yerine, büyük gökdelen ve küçük açıklıklara sahip “sokak”
dediğimiz yerlerde yaşamaktayız. Bu değişim sadece sokağı değil, tüm açık alanların değerini yitirmesine yol açtı. Sosyalleşme yolları değişmeye
başladı. Birey olmakla bireyselleşme arasındaki
anlam karmaşası başladı. Sokakların görevi insanların birey olmalarını sağlama ve bir bütünün
parçası olarak görebilme yeteneği kazandırması
iken, insanlar sadece kendilerini düşünen ve yalnız yaşayan varlıklar haline geldiler.
sokakları bir sosyalleşme aracı olarak kullanmışlardır. Sokak, çocuklar için oyun alanı olmuş, halk
toplantılarına ev sahipliği yapmış, eğlencelerin
ve gösterilerin mekanı olmuştur. Ayrıca seyahat
ve malların taşınması için de bir araç görevini üstlenmiştir. Ancak motorlu araçların icadından sonra, caddelerde dengeler değişmeye başlamıştır.
Çoğu insan sokağın ne anlam ifade ettiğini bilmez. Sokak genellikle yol ile karıştırılır ve araç trafiğinin geçişi için kullanılır. Halbuki sokak, bir başlangıç ve bir bitişi sembolize eder; aynı doğum,
yaşam ve ölüm gibi. Aslında bu, sokağın insan
hayatındaki önemini arttıran bir olgudur.
İnsanlık tarihinde sokaklar, insanların aktivitelerinin birçoğuna ev sahipliği yapmıştır. Köylerinde, kasabalarında ve şehirlerinde insanlar,
32
Şekil 1. Maltepe’de bir sokak
Sokaklar birer trafik koridoru olmaya başlamıştır. Yönetimlerin odağı, gelir geçer trafik üzerinde
yoğunlaşarak, yerel hayatların sokağı yaşayış biçimleri göz ardı edilmeye başlanmıştır. Sokaklar
kirlenmiş ve güvensiz mekanlar haline gelmiştir.
Özellikle şehir içinde yaşayan ve az gelire sahip
topluluklarda, bu değişimden etkilenme çok fazla olmuştur.
Arada yitirilen sokak-kentli ilişkisi ‘yaşayan sokaklar’ yaratılarak dengelenebilir. Bu süreçte bazı
etkenlerin bir arada bulunması gerekmektedir.
Sosyal ve ekonomik hayatın oluşturulabilmesi
için kentliler sokak ile iç içe olmalıdırlar. Konut
alanları, dükkanlar, çalışma mekanları, okullar ve
bir kentlinin ihtiyacı olabilecek diğer alanlar yürüme mesafesinde olmalıdır. Farklı mekanlar arasındaki uzaklık arttıkça insanlar araba kullanmaya özendirilmekte, bu da sosyalleşme imkanını
aza indirmektedir. Yürünebilir mesafe bu açıdan
bir parola olmalıdır.
Sokaklar her türlü ihtiyacı karşılayabilecek
şekilde tasarlanmalıdır. Sadece araç trafiği göz
önünde bulundurulduğunda; sokaktaki hız arttırılmakta, yayalar göz ardı edilmekte, konulan
bariyerlerle insanların hareketliliği azaltılmaktadır. Bunun sonucunda eşitsiz ve çirkin bir çevre
oluşmaktadır.
Sokaklar boş vakit değerlendirmek için, komşularla görüşmek için ya da bir bankta oturup sadece etrafı seyretmek için bile çok keyif verici mekanlardır. ‘Yaşayan sokaklar’ın köşelere, banklara
ve duvarlara ihtiyacı vardır. İnsanlar gerektiğinde
dinlenebilmeli ya da üzerinde vakit geçirebilmelidir.
Bir önemli konu da sokakların güvenliğidir.
Sokaklar hem geceleri hem de gündüzleri insanlar için güvenli mekanlar oluşturmalıdır. Eğer insanlar mekanda kendilerini güvende hissetmezlerse o mekanı kullanımları azalmaktadır. İyi bir
tasarım, ışıklandırma, bakım ve belli politikalar
olmadan yaşayan sokaklar yaratmamız imkansızdır. Suç oranlarını düşürmek ve insanların suçtan
korkmasını azaltmak amacıyla da sokak tasarımı
büyük bir önem kazanmaktadır. Bol ışık alan ve
Şekil 2. Yaya mekanlarının temiz
kullanılmamasına bir örnek: İzmir Caddesi
temiz olan sokaklar daha güvenli bir imaja sahiptir.
Sokakların birbirleriyle bağlantıları iyi olmalıdır. Sokaklarda kaybolmamak için tabelalar
düzenli bir şekilde yerleştirilmeli, yön bilgileri
verilmelidir. Nerede olduğunu belirten haritalar
konmalı, insanların konumları hakkında bilgi verilmeli ve nereden nereye gidebileceklerine dair
ipuçları taşımalıdır.
İnsanlar gün içerisinde birçok aktiviteyi yürüyerek gerçekleştirebilirler. Bu sayede daha güvenli ve daha sosyal çevreler yaratılabilir. Hayat
tarzı değişeceğinden sağlık sorunları azalır. Böylece sokaklar daha yaşanılabilir olur, dünya da
daha iyi bir yaşam alanı haline gelebilir.
Şu unutulmamalıdır ki sokak, insan ve toplum
arasında çok sıkı bir ilişki vardır. Her biri diğeri sayesinde bir anlam kazanır.
33
TRAFİK
ç oc uk gö züyl e
Kendini tanıtır mısın bize?
Benim adım Dila, sekiz yaşındayım. Yasemin Karakaya İlköğretim
Okulu’nda okuyorum. 2. sınıfa gidiyorum.
Trafik hakkında ne biliyorsun?
DİLA ÖCEK
Trafik denince aklıma yayaların ve
araçların hareketleri geliyor. Kırmızıda geçilmez, sarıda hazırlanır, yeşilde de geçilir. Bunlara uymazsak
kazalar olur ve polisler ceza yazar.
Yayalar nerede yürürler?
Yayalar kaldırımda yürürler. Yayalar
için yapılmış yerler var, onları kullanırlar.
34
Çocuklar taşıtın içinde nerede
otururlar?
Arka koltukta otururlar.
Anne ve baban araç kullanırken
emniyet kemeri takıyorlar mı?
Evet takıyorlar.
Trafikte seni neler rahatsız ediyor?
Kurallara uyulmaması rahatsız ediyor. Arabalar hem çok hızlı gidiyorlar hem de gürültü yapıyorlar. Bir
de arabalar kaldırımlarda durdukları için yoldan yürümek zorunda
kalıyoruz bu da çok kötü bence.
TRAFİK
mi zah
Sen OLSAN
Yaşlı bir çift trafik
kazasında mağdur
oldukları için savunma yapıyorlardı.
Kazayı yapan nakliye firmasının avukatı
sordu:
- Kaza yerine gelen
polis ekibine iyiyim
dediniz mi demediniz mi?
Çiftçi ifadesine başladı:
- Traktörümün arkasındaki besili ineğim
sarı kız ile giderken...
Avukat sözünü kesti;
- Ayrıntıları sormuyorum, yalnızca şu soruya cevap verin. Kaza yerine gelen polis
ekibine “İyiyim” dediniz mi, demediniz
mi?
- Şimdi Hakim Bey, biz sarıkız ile birlikte
giderken...
Avukat yine çiftçinin sözünü keserek hakime döndü:
- Efendim, bu adam kaza yerine gelen
ekibe, kendisinin durumu sorulduğu zaman “İyiyim.” dedi fakat aradan 3-4 hafta
geçtikten sonra mağdur olduğunu öne sürüyor. Hakim Bey, lütfen kaza sırasında iyi
olduğunu söyleyip söylemediği hakkındaki
soruyu direkt olarak cevaplayabilir mi?
Hakim:
- Bir dakika. Öncelikle şu sarı kız hikayesini dinlemek istiyorum.
Çiftçi hakime teşekkür ederek anlatmaya
başladı:
- Bu nakliyat firmasının kamyonu bize
çarptığı zaman ben bir hendeğe, sarı kız
ise öteki hendeğe savruldu. Sersemlemiş
bir şekilde hendekte yatarken, öteki hendekten sarı kızın yanık yanık böğürmesini
duyabiliyordum. Çok acı çektiği her halinden belliydi. O sırada devriye gezmekte
olan bir polis ekibi geldi ve sarı kızın başına gitti. Aradan 1-2 dakika geçtikten sonra
da inlemekte olan sarı kızı iki kaşının
ortasından vurdu. Ardından elinde dumanı
tütmekte olan tabancası ile yanıma gelip:
- Sen nasılsın amca? İyi misin? dedi.
Şimdi size soruyorum, siz olsanız ne derdiniz?
IŞIĞI GÖRDÜM DE...
Trafik polisi adamı çevirmiş:
- Hey hemşerim, kırmızı ışığı görmedin mi?
Adam:
- Vallahi memur bey, kırmızıyı gördüm de seni görmedim.
35
TRAFİK
g ü n dem
Sürücülerde Psikoteknik
Değerlendirme
Günümüzde çalışma alanlarının giderek artması, sanayi gibi iş kollarının yanı sıra hizmet sektörünün de toplam
iş alanları arasındaki yerini yaygınlaştırması ile çalışma psikolojisi de daha geniş bir çalışma alanına sahip
olmuştur. Çalışma psikolojisi, verimliliğin esas alındığı iş dünyasında, bu verimliliğin hem işveren hem çalışan
açısından nasıl yakalanabileceği sorusuna “çalışanların ilgi, yetenek ve işlerinden beklentileri ya da amaçları
ile örgüt amaçları arasında uyumun sağlanması” ile cevabını verir.
Çalışma psikolojisinin araçlarından biri olan
psikoteknik değerlendirme, bilimsel sonuçlarla
çalışma şartlarında istenen standartların sağlanmasına olanak tanır.
hafıza gibi zihinsel özelliklerinin ve göz, ayak, el
koordinasyonu gibi psikomotor becerilerinin,
kişilik özelliklerinin ölçülmesini sağlayarak, kişinin sürücülük için gereken şartlara uygun olup
olmadığı sonucunu verir.
Psikoteknik Değelendirme Nedir?
Psikoteknik değerlendirme testleri ile sürücülerin;
Bireyin belirli bir işteki yeterliliğinin ortaya
konması amacıyla o işi yerine getirebilmek için
gereken bedensel ve zihinsel özelliklerinin testler
aracılığıyla ölçülmesi psikoteknik değerlendirme
olarak tanımlanır. Avrupa ülkelerinde sıklıkla başvurulan psikoteknik değerlendirme, bireyin belirli bir işe uygun olup olmadığını anlamaya yönelik olarak geliştirilmiş bir değerlendirme yöntemidir. Bu değerlendirme metodunun uygulama
alanlarından biri de “Trafik Psikolojisi”dir. 1998 yılından bu yana ülkemizde psikologlar tarafından
uygulanmakta olan psikoteknik değerlendirme
ne yazık ki kamuoyu tarafından gerektiği gibi
ele alınmamış ve önemi gözardı edilmiştir. Trafik
güvenliği için kayda değer sonuçlara ulaşmamızı
sağlayan psikoteknik değerlendirme, sürücülerin
güvenli araç kullanmalarını sağlayan algı, dikkat,
36
• Görsel ve işitsel uyaranlara doğru tepki hızları,
• Muhakeme yetenekleri,
• Periferal görme alanları ve ikili işlem becerileri,
• İki el koordinasyonu,
• Seçici ve sürekli dikkat düzeyleri,
• El-ayak-göz koordinasyonları,
• Hız ve mesafe tahmin becerileri,
• Görsel algılama ve takip becerileri ölçülebilmektedir.
Özellikle ticari taşıt sürücüleri için bir zorunluluk olarak yasalaşmasının ardından, psikoteknik değerlendirme testi merkezlerine başvuran
sürücüler kendilerinin “deli” olmadıklarını ispata
geldiklerini düşündüklerini ifade ediyorlar. Bunun yanı sıra bir diğer sorun da sürücülerin bu
değerlendirmeyi “imzalatılacak bir form”dan
ibaret olarak algılamaları. Özellikle uzun yıllardır
sürücülük yapanlar “Bunca yıllık şoförüm, beni
nasıl değerlendireceksiniz?” diyerek öfkeli tuTüm bu test ve ölçümlerle amaçlanan, toplumda yerleşik sürücülük kültürünü geliştirmektir. Bu; sürücülerin kendi beceri ve tutumlarına
yönelik farkındalıklarını arttırarak, trafikte tehlike yaratabilecek sürücüleri teşhis ederek ve halkı
trafik için tehdit oluşturan sürücülerden koruyarak mümkün olabilmektedir. Psikoteknik değerlendirme, sıklıkla kural ihlali yapan sürücülerin,
bu ihlalleri hangi psikolojik nedenlerle yaptığını
belirler ve bu teşhisin ardından, gereken yönlendirme ile bu tutum ve davranışları değiştirmeyi
amaçlar.
Değerlendirmeye tabi tutulup olumsuz sonuçlar veren sürücüler, sürücü davranışı geliştirme programlarına yönlendirilirler ve programı
tamamladıktan sonra tekrar psikolojik değerlendirmeye alınırlar.
Bu uygulama ile hem trafik güvenliği sağlanır
hem de yerleşik olan trafik kültürü geliştirilerek
iyileştirilir.
Ülkemizde psikoteknik değerlendirme 1998
yılından beri yapılabilmekte ancak konunun içeriğine ve amacına dair bir bilincin oluştuğu söylenemez. Toplumumuzdaki yaygın inanış ne yazık
ki bu tür uygulamaları sadece formalite olmaktan öteye taşıyamıyor. Psikolojinin tüm dallarında olduğu gibi bu konuda da kırılması çok güç
önyargılar var. Psikolojik değerlendirme testlerini uygulayan uzmanların en çok dile getirdikleri
konu, bu değerlendirmenin “delilik muayenesi”
olarak algılanması.
tumlar sergilemekteler. Bu tür yanlış algılamaların değiştirilmesi için psikoteknik değerlendirme
daha da çok önem kazanmaktadır. Bir taraftan
topluma trafik bilinci kazandırılmaya çalışılırken
diğer taraftan bu tür bilimsel değerlendirmelere
gereken önemi vermemek diğer tüm çabaların
sonuçlarını olumsuz yönde etkiler.
Her ne kadar ilgili yasa bu değerlendirme testlerini ticari araç sürücüleri için gerekli kılsa da her
sürücünün kendi yeterliklerinin farkına varmak
için bu testleri gönüllü olarak yaptırması daha
duyarlı ve bilinçli sürücüler yetiştirecektir.
İlgili Bakanlık Duyurusu
Karayolu Taşıma Yönetmeliğinin 60/e maddesi gereği, yetki belgelerine kayıtlı taşıtları kullanan sürücüler, her beş yılda bir, bedensel ve
psikoteknik açıdan sağlıklı olduklarını gösterir
bir sağlık raporu almak zorundadırlar.
Sürücülerin söz konusu raporları sadece Sağlık
Bakanlığı tarafından bu konularda yetkilendirilen
kuruluşlardan almaya özen göstermeleri ve seyahat boyunca yanlarında bulundurmaları gerekmektedir.
Ulaştırma Bakanlığına bağlı 30 bin sivil memur,
trafik polisleri, jandarma ve trafik zabıtası denetim
yapmakla görevlendirilmiştir.
37
TRAFİK
sa ğ l ık
Bahar
Yorgunluğu
Kışın yağmurlu, soğuk günleri yavaş yavaş yerini
güneşli ve ılık bahar günlerine bırakırken, bu durum
birçok kişide halsizlik, yorgunluk, eklem ağrıları, sürekli uyku isteği gibi ortak şikayetlere sebep olabiliyor. Bu yakınmaların çoğu, önlem alınmadığı taktirde kronik yorgunluk sendromuna da dönüşebilen
bahar yorgunluğuna bağlanıyor.
Bahar depresyonu olarak da adlandırılan bu durumlarda kış saatinden yaz saatine geçmenin etkisinin de olabileceği söyleniyor. Çünkü saat değişimi
önemli; insanlar erken kalkmakta zorlanırlarken, bir
saat daha erken kalkmak zorunda kalıyorlar. Gün
ışığı daha uzun süre kendisini gösterdiğinde dinlenmeye ayrılan saatler kısalıyor dolayısıyla yorgunluk
yaşıyoruz. Çünkü günlük hayatımızı sağlıklı bir şekilde devam ettirmemizde kaliteli bir uyku oldukça
önemli bir rol oynuyor.
Doğa kendini yenilerken bize daha fazla gün ışığı
sunuyor fakat bu güzel bahar günleri bir çoğumuzun
yorgun ve bitkin hissetmesine neden oluyor. Ancak
bu yorgunluğun sebeplerini belirleyerek bu duruma
karşı önlem almamız da mümkün.
1
Havadaki elektrik yüküne dikkat
edin; Havadaki elektrik yükü özellikle büyük şe-
hirlerde daha fazla ve taşıtların havayı kirletmesi, sanayi atıkları elektrik yükünü artırıyor. Tüm bu faktörler biraraya geldiğinde bahar yorgunluğu çoğumuz
için günlük hayatımızı sekteye uğratan bir kabusa
dönüşebiliyor. Baharın getirdiği rehavet duygusuna,
stres ve gerginlik duygusu da eklenince bünyemizde
mevcut olan birçok hastalık da negatif olarak etkileniyor. Bahar mevsiminde artan havadaki elektrik
yükünün iyonlar aracılığıyla taşındığı uzmanlarca
ifade edilmektedir. Pozitif ve negatif değerde iki tür
iyondan pozitif olanlar arttıkça vücuda zindelik getirirken, negatif yüklü iyonların artması yorgunluk,
halsizlik ve gerginliklere neden oluyor. Elektrik yükünün yoğunluğu, bahar mevsimine geçişle birlikte
sinir gerginliği ve strese yol açıyor.
38
Türkiye, baharın en güzel yaşandığı ülkelerin başında geliyor ancak bahar, sağlık risklerini de beraberinde getiriyor. Kendinizi sebepsiz yere mutsuz,
keyifsiz, halsiz hissediyorsanız bahar yorgunluğundan etkilenmiş olmanız kaçınılmaz. Bahar yorgunluğu, özellikle bahar mevsiminin başladığı günlerde
birçok kişide görülebilen genel bir bitkinlik, güçsüzlük, enerji noksanlığı, isteksizlik, vücutta karıncalanma gibi belirtilerle seyreden bir rahatsızlık halidir.
Uzmanlar bu dönemde hareket etmeyi, bol güneşlenmeyi, yürüyüş yapmayı ve B ve C vitamini almayı öneriyorlar. Göğüs ve kalp hastalıkları uzmanları,
psikiyatristler ve diyetisyenler bahar aylarında ısınan
havaların, özellikle romatizma, astım, kalp, mide
ülserleri ve hipertansiyon gibi rahatsızlıkları bulunanları etkileyebileceğini belirterek, önlem alınması
gerektiğini vurguluyorlar. Bahar aylarında metabolizmamızda oluşan değişikliklerin beraberinde yorgunluğu da getirdiğine işaret eden uzmanlar, bahar
yorgunluğunun bir hastalık olarak tanımlanmadığını
ancak önlem alınmadığı durumlarda kronikleşebileceğini söylüyorlar.
Bahar aylarında sebze ve meyvelerin yanı sıra bol
sulu gıdaları da tüketmemiz gerektiğini belirten uzmanlar meteorolojik değişiklikler yüzünden vücuttaki su oranında bozukluklar görülebildiğini ifade
ediyorlar.
Baharı yorgun karşılamamak için yapılması gerekenler şu şekilde sıralanıyor;
- Baharda vücudun daha çok vitamin ve minerale
ihtiyacı vardır; bu nedenle kıştan bahara geçerken
bol vitamin almak gerekiyor. Özellikle de B ve C vitaminleri ile potasyum. B ve C vitaminleri sebze ve
meyvelerde, potasyum ise domates, patates ve kayısıda bol miktarda bulunuyor.
- Bol bol egzersiz yapmak gerekiyor.
- Erken kalkmak da bahar yorgunluğunu atmak
açısından oldukça önemli bir faktör.
- Uyku saatine dikkat etmek gerekiyor. Uyku ritmine dikkat edin.
- Günde üç litre su için. Yemek yemeden ve yatmadan önce azar azar içerek vücudunuza ihtiyacı
olan suyu sağlayın.
- Alkol kullanıyorsanız mümkün olduğunca azaltın. Çünkü yorgunluktan kurtulmak için alkole sığınmak, çözümü zor problemleri de ortaya çıkarabilir.
2
Bahar aylarında polenlere dikkat
edin; Uzmanlar, polen alerjisi olanların, bahar
aylarında sabah saatlerinde kapı ve pencereleri açmamalarını ve evin dışında spor yapmamalarını öneriyor. Çiçek tozları olarak bilinen polenler, rüzgar ve
böceklerle çevreye dağılıyor ve bitkilerin üremesini
sağlıyor. Polen alerjisi ‘bahar nezlesi’ olarak da bilinen hapşırık, burunda akıntı ve kaşıntı, gözlerde kızarıklık gibi belirtilerle ortaya çıkıyor; bunun nedeni
de bahar aylarında yeniden uyanışa geçen bitkilerin
daha çok polen salması. Uzmanlar bitkilerin çoğunun, polenlerini gün doğumu ile saat 10:00 arasında
saldığını ve alerjik duyarlılığı olan kişilerin özellikle
bu saatlerde evlerinin kapı ve pencerelerini açmamaları gerektiğini belirtiyorlar.
3
4
Erken teşhis önemli; Polen alerjisinin, te-
davi edilmemesi durumunda astım ve bronşit gibi
hastalıklara neden olabileceği vurgulanırken, belirtilerin çoğunlukla soğuk algınlığı ile örtüşmesinden
dolayı teşhisin geciktiğine dikkat çekiliyor. Kendilerinde polen alerjisi belirtileri hisseden kişiler, vakit
kaybetmeden doktora başvurmalılar. Yapılacak deri
ve kan testleri sayesinde, hangi bitkinin polenlerinin
alerji yaptığı belirlenip, uygun tedavi gerçekleştiriliyor. Alerjik şikayetlerin arttığı dönemlerde ise göz ve
burun damlaları kullanılabiliyor.
Polenlerden korunun;
Bahar mevsiminde polene alerjisi olanlar, önlem almak zor değil!
Türkiye’de yetişen 9 binden fazla bitkinin yüzde
10 kadarının alerjiye yol açtığı tahmin ediliyor. Bu
nedenle öncelikle hangi bitkilerin polenlerine karşı alerjinizin olduğunu tespit ettirmeniz oldukça
önemli. Bu teşhisin ardından polenlerine alerjik olduğunuz bitkilerden uzak kalın, evinizin kapı ve pencerelerini sıkıca kapayın. Evde ve arabanızda polen
filtreli klimalar kullanın. Evinizdeki polen miktarı çok
fazla ise hava temizleyicilerden yararlanın. Polenlerin atmosferde yoğun olarak bulundukları sabahın
erken saatleri, sıcak, kuru ve fırtınalı havalarda dışarı
çıkmamaya özen gösterin. Mutlaka dışarı çıkmanız
gerekiyorsa, ağzınızı ve burnunuzu koruyan maskelerden yararlanın. Polen mevsimi açık havada spor
ve egzersizden kaçının, ağaçlık, çimenlik yerlere seyahat etmeyin, deniz kenarlarını tercih edin.
39
TRAFİK
g e z e l i m - gö rel i m
Ankara’nın
En Aydınlık Gecesi...
Ayas.
40
MTA tarafından yapılan araştırmalardan ve arkeolojik kazılardan çıkan sonuçlara göre tarihi M.Ö
2000 yıllarına, Hititler dönemine dayanan Ayaş İlçesi Ankara’nın 57 km kuzeybatısında yer almaktadır.
Yapılan çalışmalarla ulaşılan hiyeroglifler, küp
mezarlar, çivi yazıları ilçe tarihinin ne kadar köklü
olduğunun kanıtlarını ortaya koyar. Hitit, Frig ve Helenistik devirlere ait kalıntılar Ayaş’ın tarihi zenginliğine işaret eder.
Malazgirt Savaşı’nın ardından Anadolu’ya giren Türklerin bir
kolu olan Süleyman Bey komutasındaki Selçuklu Ordusu 1073
yılında, Doğu ve Batı uygarlıklarını birbirine bağlayan İpek Yolu
üzerindeki 5 büyük piskoposluk merkezinden biri olan Mnizos’u
fethederek, buraya Ayaş Oymağı’nı yerleştirir. Ayaş, “parlak, aydınlık gece” anlamını taşır.
Selçuklu döneminde inşa edilen kaplıcasıyla yüzyıllardır şifa
dağıtan ilçe, Türklerin gelişinden sonra 13. yüzyılın ikinci yarısında, 1354 yılında Orhan Gazi tarafından Osmanlı topraklarına
katılmıştır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde, coğrafi ve idari
konumunun kendisine sağladığı olanaklardan yararlanan Ayaş,
ekonomik, sosyal ve kültürel alanlarda hızlı bir gelişme kaydetmiş ve camileri, hamamları, bağları ve hanlarıyla Evliya Çelebi’nin
Seyahatnamesi’ne konu olmuştur.
Yeni çıkan 5216 sayılı yasa gereği Ankara Büyükşehir Belediyesi sınırları içerisine dahil edilen ilçe nüfusunun -2007 Genel
Nüfus Sayımı sonuçlarına göre- 15.559 olduğu belirlenmiştir.
Bu nüfusun 13.159’unu merkez nüfusu, 2400’ünü ise köy nüfusu
oluşturmaktadır. İstihdam daha çok tarım ve hayvancılık alanlarında gerçekleşirken ticari faaliyetler Ankara merkezi ile sürdürülmektedir. İlçenin altyapı konusundaki yatırımları ile Ankara ve
bağlı köylerle arasındaki ulaşım sorunu giderilmiştir.
İlçe nüfusunun az olması nedeniyle gelişmiş bir sosyal dayanışma görülür. Ticari faaliyet alanlarının kısıtlı olması nedeni ile
tarım ve hayvancılığın yanı sıra el yapımı ürünler ilçe ekonomisi
için önem taşıyor. Bununla beraber kadınlar iş gücüne kazandırılmış oluyor. Halk Eğitim Merkezi bünyesinde verilen kurslarla
meslek edindirmeye yönelik adımlar atılırken halkın sosyal ve
ekonomik yaşantısını iyileştirici faaliyetler gerçekleştiriliyor. Bu
kurslarla aynı zamanda ilçe genelindeki okur yazar nüfusu artıyor.
Halk Eğitim Merkezi meslek kursları kapsamında ilçe merkezinde belde ve köylerde olmak üzere toplam 10 adet kurs açmıştır. Kişilerin meslek sahibi olmalarını sağlama çalışmaları devam
etmektedir.
Geçmişten bugüne tarihine sahip çıkan bir ilçe olan Ayaş’ta
halk hem yerel öğelere önem veriyor hem de bu öğeleri dokusunu
değiştirmeden ilçe ekonomisine katkı sağlayacak projelerle tanıtmaya çalışıyor. Eski evler tarihin kapısını aralarken ilçe tanıtımı
için kültürel miras olarak kabul ediliyor. Kültür ve Turizm Bakanlığı
da bu evlerin restorasyonu için bütçe ayırarak ilçe halkının arkasında duruyor. Doğal kaynakları da Ayaş’ın sadece çevre illerden
değil, tüm Türkiye genelinden konuklarının olmasını sağlıyor.
41
TRAFİK
Ayaş’ta Yayla ve Kaplıca Turizmi
Ayaş, vadi içinde bir yerleşim merkezi olduğu
için yayla bakımından zengin ve özellikle yeşil
alanlarıyla birleşen temiz havası ile eşsiz bir doğal güzelliğe sahiptir. Kirazdibi Göleti ve Asartepe Barajı özellikle civar illerden gelenler için
alternatif bir tatil olanağı sağlar. Haftasonları çalışma hayatından ve şehrin karmaşasından uzaklaşmak isteyenler de Ayaş’ta sakinliğin ve tarihle
örülü muhteşem manzaranın tadını çıkarırlar.
Tarihi dokusu, kültürel mirası ve doğası ile
Ayaş turizm için önemli yatırımlar yapıyor ancak,
bunların hepsinden önde gelen unsur kaplıcadır.
Üçüncü zamanın sonlarında dağların yükselmesi sırasında arazinin, yeraltının sıcak bölgelerine
kadar çatlaması sonunda derinden gelen şifalı
sular Ayaş’ a termal bir ilçe olma özelliği kazandırmıştır. Bin yıla yakın zamandır şifa dağıtan
kaplıca Ayaş’ta sağlık ve termal turizmini canlandırmıştır.
AYAŞ İçmeleri Dünyaca Ünlü Kardlspat
Suları İle Aynı Özelliklere Sahip...
Şifalı etkileri yüzyıllardır bilinen Ayaş içmece ve kaplıca suyu; sıcaklığı, radyoaktivitesi ve
içerisindeki minareller bakımından Avrupa’daki
dünyaca ünlü Kardlspat suyu ile aynı özellikleri
taşımaktadır. Uzmanlar dünya genelinde aynı
özelliklere sahip üçüncü bir kaynak bulunmadığını söylemektedirler.
Ayaş kaplıca suyu; sodyum, kalsiyum, klorürlü,
sülfatlı, karbondioksitli, demirli, florürlü, radyoaktif, 52˚C sıcaklığında, mineralli termal sudur.
Bu nedenle Sağlık Bakanlığı tarafından hem
içme hem de kaplıca ruhsatı verilmiştir. Fizik tedavilerinde de kullanılan su, berrak, renksiz ve
kokusuzdur. Kaplıca suyunun en büyük özelliği
sıcak olmasıdır dolayısıyla içimi de kolaydır.
42
Ayaş Kaplıcaları’nın Özellikleri ve Konumu
Konumu
Kaplıca alanı, Ankara İlinin kuzeybatısında yer alan Ayaş İlçesine 23 km mesafede bulunmaktadır.
Ayaş kaplıcaları, Ankara İl Merkezine 83 km uzaklıktadır. Kaplıca alanına Ankara İl Merkezinden
D-140 karayolu ile ulaşım sağlanmakta olup, kaplıca alanı bu karayoluna 3 km’lik bir yolla bağUlaşım Olanakları
lanmaktadır. Havayolu ulaşımında 110 km uzaklıktaki Ankara Esenboğa Havaalanı’ndan yararlanılabilmektedir.
Yükseklik
Kaplıca alanı deniz seviyesinden yüksekliği 690 metredir.
Kaplıca alanında İç Anadolu Bölgesi’nin yazları sıcak ve kurak, kışları soğuk ve yağışlı olan genel
iklim özellikleri görülmektedir.
İklim Özellikleri
AYLAR
1
2
3
4
5
6
7
8
ORT. AÇIK GÜN SAYISI
4
5
10
12
15 25
28
28 20 15
6
4
ORT. BULUTLU GÜN SAYISI
6
6
10
5
7
3
2
2
5
5
7
5
ORT. KAPALI GÜN SAYISI
20 19 10
13
8
2
-
-
5
10 17 18
2
15
20 25
ORT. SICAKLIK
7
10
28
9
10
11 12
30 25 17 10
3
Kaplıca suyunun Sağlık Bakanlığı’nca tespit edilmiş tedavi özellikleri aşağıda belirtilmiştir:
Hekim kontrolünde banyo uygulamaları seklinde ortopedik ve nörolojik sekellerin rehabilitasTedavi (Endikasyonunda, kronik dönemdeki romatizmal hastalıkların rehabilitasyonunda; içme uygulamaları
yon) Özellikleri
şeklinde mide barsak sisteminin fonksiyonel rahatsızlıklarında, safra kesesinin fonksiyonel rahatsızlıklarında tamamlayıcı tedavi yöntemi olarak kullanılmaktadır.
Termal Su Özellikleri
Fiziksel Özellikler
Berrak
Kimyasal Özellikler
sülfatli mineralli su, Sodyum, kalsiyum, magnezyum,
demirPh:8.06 İletkenlik 754
9042,3 mg/lt
30,5 -51 ºC
Fiziko Kimyasal Özellikler
Toplam Mineralizasyon
Sıcaklık
Kaynak: Kültür ve Turizm Bakanlığı
Aralıklarla içilmesi halinde kana karışan termal su, vücudun tüm hücrelerine ulaşarak etkisini gösterir ve mide, bağırsak, karaciğer tembelliğine, safra kesesi ve idrar yolları iltihabından romatizmaya,
siyatiğe ve daha çok birçok hastalığa iyi gelir. Banyo uygulamalarına dayalı tedaviler ise kemik hastalıkları, cilt hastalıkları, ortopedik, nörolojik sekeller, felç ile tüm romatizmal hastalıkların rehabilitasyonunda etkilidir.
43
TRAFİK
Dut Festivali
Festivaller.. Uygarlık tarihi boyunca doğanın uyanışı, mevsim
geçişleri coşkuyla karşılanıp kutlanmıştır. Bugün de festivaller
yerleşik kültürlerin en önemli ögelerinden biri kabul edilir.
Ayaş da Geleneksel Dut Festivali ile her sene hem yöre
halkının hem de ülke genelinden ilçeye gelen ziyaretçilerin katılımı ile festival coşkusunu yaşıyor. Burada öncelikle dut yetiştiriciliğinin geçmişine bakmak gerekiyor.
Dut, Çin’de yetişen bir meyve olarak kayıtlara geçiyor ancak ürünlerin İpek Yolu üzerinden batıya ulaşması nedeni ile
Ayaş’ta kendine yeni yetişme alanları buluyor. İhtiyaç duyduğu havayı, toprağı Ayaş’ta bulan dut, yöre halkı için önemli bir
tarımsal faaliyete dönüşüyor. Damakta bıraktığı tadı ile ülke
genelinde haklı bir üne kavuşarak Ayaş’la özdeşleşiyor. Yerel
ve merkezi yönetimin çalışmaları sonucunda bugün gelenekselleşen Dut Festivali hem ilçeye hareket kazandırıyor hem de
ilçenin tanıtımının araçlarından biri oluyor. Yarışmalarla, folklor gösterileri ile renklenen festival boyunca yöresel yemekler
konuklara sunuluyor, dut yetiştiriciliği teşvik ediliyor ve büyük
emeklerle hazırlanan el yapımı ürünlerle gelir elde ediliyor.
Desenleri ile Ayaş’a özgü olan ve Ayaş tiftiğinden örülen çorap
ve eldivenler; kilim dokuması, tığ oyaları, el nakışı, bindallı ve
tel kırma çevre işlemeleri ve boyamayla yapılan işler de Ayaş’ın
tarihi ve kültürel dokusunun izlerini taşıyor.
Ziyarete Açık Yapılar
Bünyamin Hazretleri, Kesikbaş Sultan, Yavuzana Sultan, Şeyh
Zekeriya, Şemsi Dede, Deynekli Dede, Toprak Dede, Sıtma Dedesi, Ahmet Dede, Um Um Dede, İskender Dede, Gözpınarı
Dedesi türbeleri de Ayaş’ın ziyarete açık yapıları arasında sayılmakta ve özellikle inşa edildikleri dönemlerin izlerini taşımaları nedeniyle çevre illerden gelenlerin ilgisini çekmektedir.
44
TRAFİK
kül t ür-s anat
Volkan Konak’la Karadeniz Rüzgarı
Volkan Konak çok ses getirecek yepyeni albümü “Mimoza” ile
ANKARA’daki hayranlarının karşısına çıkacak. Son dönemde büyük ilgi
gören Kolbastı ve Horon ekibi de konser öncesi Karadeniz yöresine
özgü figürleri izleyenlerle buluşturacaklar. Ayrıca detaylı bir slayt gösterisi ile Volkan Konak’ın hayatı ve çalışmaları aktarılacak.
tarih: 26 Nisan 2009 - 19:00
mekan: Anadolu Gösteri Kongre Merkezi
Küba’nın Müzik Dünyasına Armağanı;
BUENA VISTA SOCIAL CLUB ANKARA’DA
Efsanevi grup BUENA VISTA SOCIAL CLUB, 12 kişilik ekibiyle 29 Nisan tarihinde Ankaralı müzikseverlerle
buluşuyor...
Manuel ‘Guajiro’ Mirabal (Trompet)
Guajiro, 50 yılı aşkın süredir Küba müzik sahnesinin en
önemli isimlerinden biridir ve bu süre boyunca Küba’nın en
önemli müzisyenleriyle gerek albümlerinde gerek sahnede
beraber çalışmıştır. Guajiro, World Circuit etiketiyle 1996
yılında Havana merkezli yayınlanan ve büyük başarı sağlayan
üç önemli albümde de yer almıştır. Bu albümler; Afro-Cuban
All Stars, ‘A Toda Cuba Le Gusta’, ‘Buena Vista Social Club’
ve ‘Introducing Rubén González’dir. Buena Vista serilerinin en
önemli üyelerinden olan ve Ibrahim Ferrer’in turne ekibinde
de yer alan bu önemli müzisyen, 2004 yılında Latin Grammy
ödüllerine aday olan Buena Vista Social Club™ Presents
Manuel Guajiro Mirabal adlı albümünü yayınlamıştır.
Jesus “Aguaje” Ramos (Trombon)
Aguaje, 1951 yılında National School of Arts adlı okulda
müzik eğitimine başladığı yer olan Pinar del Rio’da dünyaya
geldi. 1979 yılına kadar yerel gruplarda trombon çalan Aguaje, daha sonra Havana’ya yerleşti ve bayan üyelerden oluşan
üçlü Los D’Aida adlı grupta çalmaya başladı. Aynı sene “Estrellas de Areito” kayıtlarında da yer aldı. Aguaje, World Circuit
Recordings etiketiyle yayınlanan Buena Vista Social Club ve
Afro-Cuban Stars albümlerinde yer aldığı gibi, Ibrahim Ferrer,
Rubén González ve Omara Portuondo ile turnelerde bulundu.
Kendisi aynı zamanda Rubén González’in müzik direktörlüğünü üstlenmiştir ve 1997’den beri de Buena Vista Social Club
projeleri kapsamında dünyayı turlamaktadır.
Manuel Galbán (Gitar ve Klavye)
Manuel Galban, o bir gitarist, bir piyanist, bir klavyeci ve aynı
zamanda aranjör, Cuba müziğinde tabiri caizse bir “okul”dur.
Kendisi yıllarca, Küba’nın en önemli gruplarından Los
Zafiros’un müzik direktörlüğünü yapmıştır. Galban liderliğinde
grup, Küba sounduna eklektik doo-wop, balladlar, bolerolar,
soul, samba, rumba ve twist gibi farklı aromaları da katmıştır.
Galban 1998 yılında Ibrahim Ferrer’in albümünde çalmış aynı
zamanda Ry Cooder ile de ortak bir projeye imza atmış ve bu
ekibin 2004 tarihli albümü “Mambo Sinuendo” müzik dünyasının en prestijli ödülü olan Grammy’e layık görülmüştür.
Galban şahsına münhasır gitar stilini Cachaito Lopez’in “Cachaito” ve Ibrahim Ferrer’in “Buenos Hermanos” adlı albümlerinde de tüm müzik severlerin beğenisine sunmuştur.
tarih : 29.04.2009 - 21:00
mekan : Anadolu Gösteri Kongre Merkezi
* Kullanılan bilgiler www.biletix.com adresinden alınmıştır.
45
TRAFİK
i şa ret l er
TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ
SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ
SOLA TEHLİKELİ VİRAJ
SAĞA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
SOLA TEHLİKELİ
DEVAMLI VİRAJLAR
TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ)
TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ)
İKİ TARAFTAN
DARALAN KAPLAMA
EHLİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
VAHŞİ HAYVANLAR
GEÇEBİLİR
YOLDA ÇALIŞMA
IŞIKLI İŞARET CİHAZI
HAVAALANI - HAVALİMANI
(ALÇAK UÇUŞ)
YANDAN RÜZGAR
İKİ YÖNLÜ TRAFİK
SAĞDAN DARALAN
KAPLAMA
SOLDAN DARALAN
KAPLAMA
AÇILAN KÖPRÜ
DENİZ VEYA NEHİR
KIYISINDA BİTEN YOL
KASİSLİ YOL
KAYGAN YOL
GEVŞEK MALZEMELİ
ZEMİN
DİKKAT
KONTROLSÜZ KAVŞAK
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
ANA YOL-TALİ YOL
KAVŞAĞI
GEVŞEK ŞEV
YAYA GEÇİDİ
OKUL GEÇİDİ
BİSİKLET GEÇEBİLİR
GİZLİ BUZLANMA
KONTROLLÜ
DEMİRYOLU GEÇİDİ
KONTROLSÜZ
DÖNEL KAVŞAK
DÜŞÜK BANKET
SAĞDAN ANA YOLA
GİRİŞ
SOLDAN ANA YOLA
GİRİŞ
KONTROLSÜZ
(TEK HAT)
KONTROLSÜZ
(EN AZ İKİ HAT)
YAKLAŞIM LEVHALARI
(SOL-SAĞ)
YAKLAŞIM LEVHALARI
(SOL-SAĞ)
KÖPRÜ BAŞI
TEHLİKELİ VİRAJ YÖN
YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ)
LEVHALARI
(SOL-SAĞ)
ONARIM YAKLAŞIM
LEVHALARI
ENGEL İŞARETİ
REFÜJ BAŞI EK LEVHASI
DÖNÜŞ ADASI EK
LEVHASI
ANKARA TRAFİK VAKFI 0312 479 5099 • İSTANBUL TRAFİK VAKFI 0212 275 2613 • TÜRKİYE TRAFİK GÜVENLİK VAKFI 0232 489 9535
46
TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ
YOL VER
DUR
KARŞIDAN GELENE
YOL VER
GİRİŞİ OLMAYAN
YOL
TAŞIT TRAFİĞİNE
KAPALI YOL
MOTOSİKLET HARİÇ
MOTORLU TAŞIT
TRAFİĞİNE KAPALI YOL
MOTOSİKLET
GİREMEZ
BİSİKLET GİREMEZ
MOPET GİREMEZ
KAMYON GİREMEZ
OTOBÜS GİREMEZ
TREYLER GİREMEZ
YAYA GİREMEZ
AT ARABASI
GİREMEZ
EL ARABASI
GİREMEZ
TRAKTÖR
GİREMEZ
BELİRLİ MİKTARLARDAN
FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
MOTORLU TAŞIT
GİREMEZ
TAŞIT GİREMEZ
GENİŞLİĞİ .....
METREDEN
FAZLA OLAN TAŞIT
GİREMEZ
YÜKSEKLİĞİ
..... METREDEN
FAZLA OLAN TAŞIT
GİREMEZ
UZUNLUĞU
..... METREDEN
FAZLA OLAN TAŞIT
GİREMEZ
DİNGİL BAŞINA .....
TONDAN FAZLA
YÜK DÜŞEN TAŞIT
GİREMEZ
YÜKLÜ AĞIRLIĞI
..... TONDAN
FAZLA YÜK DÜŞEN
TAŞIT GİREMEZ
ÖNCEKİ TAŞIT .....
METREDEN DAHA
YAKIN TAKİP
EDİLEMEZ
SAĞA DÖNÜLMEZ
SOLA DÖNÜLMEZ
U DÖNÜŞÜ
YAPILMAZ
ÖNCEKİ TAŞITI
GEÇMEK YASAKTIR
YÜK TAŞITLARININ
ÖNDEKİ TAŞITI
GEÇMESİ YASAKTIR
AZAMİ HIZ
SINIRLAMASI
SESLİ İKAZ
CİHAZLARININ
KULLANIMI YASAKTIR
-GÜMRÜKDURMADAN
GEÇMEK YASAKTIR
BÜTÜN YASAKLAMA VE
KISITLAMALARIN SONU
HIZ SINIRLAMASI
SONU
GEÇME YASAĞI
SONU
KAMYONLAR İÇİN
GEÇME YASAĞI SONU
SAĞA MECBURİ
YÖN
SOLA MECBURİ
YÖN
İLERİ MECBURİ
YÖN
İLERİ VE SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİ VE SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞA VE SOLA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SAĞA
MECBURİ YÖN
İLERİDEN SOLA
MECBURİ YÖN
SAĞDAN GİDİNİZ
SOLDAN GİDİNİZ
HER İKİ YANDAN
GİDİNİZ
ADA ETRAFINDA
DÖNÜNÜZ
MECBURİ
BİSİKLET YOLU
MECBURİ BİSİKLET
YOLU SONU
MECBURİ YAYA
YOLU
MECBURİ YAYA
YOLU SONU
MECBURİ ATLI
YOLU
MECBURİ ATLI
YOLU SONU
MECBURİ ASGARİ
HIZ
MECBURİ ASGARİ
HIZ SONU
ZİNCİR TAKMAK
MECBURİDİR
ZİNCİR TAKMA
MECBURİYETİ
SONU
BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA TEHLİKELİ MADDE
PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE TAŞIYAN TAŞIT
GİREMEZ
TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ
TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞITLAR
İÇİN MECBURİ YÖN LEVHALARI
47
TRAFİK
i şa ret l er
TRAFİK BİLGİ İŞARETLERİ
D.260
0.21
E.90
0.21
D.260
KAVŞAK ÖNCESİ
YÖN LEVHASI
400 m
REFÜJ ORTASI
YÖN LEVHASI
KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI
İLERİKİ KAVŞAKTA SOLA KAVŞAK ÖNCESİ
DÖNÜŞ YASAĞINI GÖSTEREN ŞERİT SEÇİMİ
LEVHASI
İŞARET LEVHASI
TÜRKİYE HIZ
SINIRLARI LEVHASI
TÜRKİYE DEVLET
SINIRI LEVHASI
İL SINIRI LEVHASI
MESKUN
MAHAL SONU
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI
(DAĞ GEÇİDİ)
TEK YÖNLÜ YOL
E.90
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İL MERKEZİ)
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(KÖPRÜ-NEHİR)
MESAFE LEVHASI
GİRİŞİ OLMAYAN YOL KAVŞAĞI
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(TURİSTİK MAHAL)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
COĞRAFİ
BİLGİ LEVHASI
(DAĞ)
KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI
(HAVAALANI)
MESKUN MAHAL
LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK
MERKEZİ)
COĞRAFİ BİLGİ
LEVHASI (GÖL)
OTOYOL BAŞLANGICI
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İL
MERKEZİ)
KARAYOLLARI
TEŞKİLATINA AİT
BİLGİ LEVHASI
OTOYOL
SONU
KAVŞAK İÇİ YÖN
LEVHASI
(KAMP YERİ)
MOTORLU
TAŞIT YOLU
BAŞLANGICI
MESKUN MAHAL
SONU LEVHASI (İLÇE
MERKEZİ)
MESKUN MAHAL ve KAVŞAK
ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI
MOTORLU
TAŞIT YOLU
SONU
İLKYARDIM
Radyo
TRT
FM
88.8
JANDARMA
48
POLİS
YANGIN
TEHLİKESİ
OTEL veya
MOTEL
LOKANTA
ÇAYHANE
veya
KAFETERYA
ÇEŞME
YÜZME
YERİ
YÜZÜLMEZ
ÖNCELİĞİ
OLAN YOL
İKİ YÖNLÜ
YOL
RADYO
BÖLÜNMÜŞ
YOL ÖNCESİ
YÖN LEVHASI
ÇADIRLI ve
KARAVANLI
KAMP YERİ
PİKNİK YERİ
YÜRÜYÜŞ
BAŞLANGICI
Ş E R İ T
TÜNEL
KAMP YERİ
HASTANE
KARAVANLI
KAMP YERİ
D Ü Z E N L E M E
DURAK
TAMİRHANE
TELEFON
AKARYAKIT
İSTASYONU
GENÇLİK
KAMPI
TURİZM
DANIŞMA
ALT GEÇİT
ÜST GEÇİT
L E V H A L A R I
ANA YOL

2009 Yılı - 2. Sayı - Nisan - Mayıs - Haziran

Transkript

Benzer belgeler

haftalık voltaj

Zeka Nasıl Yükseltilir?

Erkek Giyimind Erkek Giyiminde LC Waikiki En Çok

ekonomi politik

inşaat malzemeleri sanayi atakta

En Beğenilen En Beğenilen Reklam Yüzleri Cem

Kariyer.net İstihdam Endeksi`ne gore yeni iş ilan sayısı yüzde 5,aday

GÜNLÜK BÜLTEN

Türk müşterisi çalıştığı banka sayısını azaltıyor

yesil - Ayaş Vakfı