Avrupa`daki en iyi Lojistik Merkezleri

European
colliers Logistics
international
| white
| white
paper
Paper
en İYİ 10 MERKEZ
Dengelenmiş Senaryo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Düseldorf
Antverp
Roterdam
Brüksel
Hamburg
Venlo
Amsterdam
Lille
Paris
Liege
Dağıtım Senaryosu
1
Antverp
2
Roterdam
3
Düseldorf
4
Brüksel
5
Hamburg
6
Amsterdam
7
Liege
8
Venlo
9
Lille
10
Frankfurt
Üretim Senaryosu
1
Kiev
2
İstanbul
3
Bratislava
4
Yukarı Silesia
5
Sofya
6
Antverp
7
Lille
8
Budapeşte
9
Düsseldorf
10
Prag
Kaynak: Colliers International
Avrupa’daki en iyi
Lojistik Merkezleri
ANALİZ EDİLEN PAZARLAR
FINLAND
NORWAY
St Petersburg
SWEDEN
ESTONIA
Moscow
RUSSIA
LATVIA
DENMARK
Klaipeda
LITHUANIA
BELARUS
Tricity
IRELAND
Hamburg
Amsterdam
NETHERLANDS
UNITED
KINGDOM
Le Havre
LUXEMBOURG
Paris
FRANCE
Lyon
Poznan
POLAND
GERMANY
Rotterdam
Venlo
Antwerp
Dusseldorf
Brussels
Frankfurt
BELGIUM
Liege
Lille
AUSTRIA
Zaragoza
PORTUGAL
UKRAINE
SLOVAKIA
Bratislava
Budapest
HUNGARY
ROMANIA
CROATIA
Milan
Rijeka/Koper
Bologna
Marseille
Kiev
Upper Silesia
Prague
CZECH REPUBLIC
Munich
SWITZERLAND
Warsaw
Bucharest
Belgrade
BULGARIA
ITALY
Sofia
Rome
Barcelona
Istanbul
TURKEY
Madrid
Valencia
GREECE
SPAIN
Athens
Izmir
Avrupa Birliği’nin genişlemesine paralel olarak, Merkez ve Doğu Avrupa (CEE) ülkelerinde
gelişen ve büyüyen kitlesel tüketici pazarı, Avrupa’daki dağıtım modellerinin yeniden
tanımlanmasını ve yeni yük trafiği yollarının gelişmesini desteklemektedir. Bu gelişmelerden
etkilenen, Avrupa lojistik piyasasında sanayi ve dağıtım alanlarında yeni merkezler ortaya
çıkmaktadır. Bu merkezlerinden bazıları Avrupa genelinde, hem dağıtım ve hem de üretim
faaliyetleri açısından Batı Avrupa’da yerleşik merkezlerle rekabet yaratmaktadır.
Bu gelişmeler ışığında, üretim ve dağıtım faaliyetleri için yer seçiminde öne çıkan kriterler
dikkate alınararak, Avrupa’da mevcut ve gelişmekte olan lojistik ve sanayi merkezleri, karayolu
tabanlı dağıtım esası çerçevesinde karşılaştırılmıştır. Ulaşılan temel bulgular şöyledir:
>> “Blue
banana (Mavi muz)” olarak adlandırılan bölgede yer alan merkezler, Avrupa
geneline yönelik dağıtım faaliyetleri için birçok Avrupa tüketici pazarına erişim açısından
en uygun bölge olma konumunu sürdürmektedir.
>> Liege
ve Lille gibi bazı merkezler, pazara erişim maksimizasyonu ve rekabetçi işletme
giderleri açısından iyi bir denge sağlamaktadır
>> Kuzey
İtalya, özellikle kuzey Adriyatik limanlarında beklenen yük trafiği artışı da dikkate
alındığında, dağıtım faaliyetleri için iyi bir büyüme potansiyeli sunmaktadır.
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 1
European Logistics | white paper
>> Dağıtım
açısından bakıldığında, Avrupa’nın merkezi aşama aşama doğuya doğru kaydıkça,
Prag veya Bratislava gibi CEE ülkeleri, Batı Avrupa merkezlerinin hakimiyeti üzerinde
gittikçe artan bir baskı oluşturacaklardır.
>> Doğu
Avrupa bölgesi düşük üretim maliyeti açısından en iyi lokasyonu sağlamakla
birlikte,sunduğu dağıtım imkanları yerel ve alt bölge seviyelerinde bulunmaktadır.
>> Türkiye
ve Rusya’da, İstanbul ve Moskova gibi stratejik lokasyona sahip merkezler, küresel
tedarik zincirine gün geçtikçe daha fazla entegre olmaktadır. Uzak Doğu ve Orta Doğu ile
ticari ilişkilerin güçlendikçe bu noktaların önemi daha da artacaktır.
>> Analizimiz
doğrultusunda, Güney Avrupa’da somut bir rekabetçi unsur
gözlemlenmemekle birlikte, bazı ülkelerin hayata geçirdiği reformlar bu durumda bir
değişim yaşanabileceğine işaret etmektedir. Sonuç olarak, bir işletmenin ihiyacına göre
aynı bölge içerisinde yer alan şehirlerin olanakları bile eşit uygunluk sunamayacağı için,
her merkezin sağladığı olanakların kendi içinde ele alınması gerekmektedir.
Bu çalışmada dikkate alınan faktörler, altı farklı grup içinde kategorize edilmiştir:
1. Altyapı ve Erişim – her noktanın, Avrupa limanlarına/pazara giriş noktalarına
erişilebilirliği açısından ve mevcut ulaşım altyapısı açısından değerlendirilmesi.
2. Pazar Erişimi – nüfus, GSYİH ve GSYİH büyüme tahmini açısından, merkezi
çevreleyen bölgenin büyüklüğü ve derinliği.
3. Temel İşletme Giderleri – karşılaştırılabilir iş gücü, kira ve arazi maliyetleri gibi temel
işletme giderleri.
4. İş Gücü Kapasitesi – istihdam büyüklüğü ve işsizlik hacmi.
5. Lojistik Yeterlilik – uzman iş gücü ve lojistik endeksleri.
6. İş Ortamı – iş yapma kolaylığı.
Yukarıda listelenen her bir kategorideki ilgili derecenlendirmeye ek olarak, her bir şehir üç
ana senaryo çerçevesinde ele alınmış ve bu seneryolar uyarınca cazibesi analiz edilmiştir.
Bu raporda belirtilmiş sonuçlar, her senaryoda kategorisine göre farklı ağırlık oranları
kullanılarak elde edilmiştir:
1. Dengeli
20%
A&E
Altyapı ve Erişilebilirlik
pe
Pazara Erişim
OM
Operasyonel Baz Maliyetler
İGK
İş Gücü Piyasası Kapasitesi
Ly
Lojistik Yetkinlik
İO
İş Ortamı
Q2 2013
20%
a&E
pe
2. Dağıtım
25%
pe
3. Üretim
15%
15%
15%
İGK
10%
pe
15%
OM
45%
Om
10%
Ly
45%
a&E
a&E
20%
OM
15%
İGK
io
5%
5%
5%
İGK
Ly
İO
5%
Ly
10%
io
www.colliers.com |
p. 2
European Logistics | white paper
DengelenmİŞ senaryoda
en İyİ 20 merkez
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
dengelENMİŞ senaryo: kuzey avrupa sınıfın en İyİsİ
Düseldorf
Antverp
Roterdam
Brüksel
Hamburg
Venlo
Amsterdam
Lille
Paris
Liege
İstanbul
Frankfurt
Milano
Bratislava
Prag
Münih
Lyon
Yukarı Silesia
Budapeşte
Barselona
Kaynak: Colliers International
Rotterdam Limanı
Bu simülasyon, maliyetin ve erişilebilirliğin eşit önemde olması veya iş gücü bazlı
kararların etken olması gibi kararların neredeyse belirsiz şekilde alındığı varsayımsal
durumlarda, Kuzey Avrupa’da geleneksel merkezlerin tartışmasız kazanan olacağını
göstermektedir. Bu senaryo çerçevesinde, Düsseldorf birinci sırada yer alırken, tüm
Belçika ve Hollanda şehirleri sıralamada ilk on arasında yer almaktadır. Bu şehirlerin
profillerine bakıldığında, Avrupa içerisinde diğer şehirlere kıyasla daha fazla uygun
kritere sahip oldukları görülmektedir. Bu şehirlerin bir çoğu, beklendiği üzere maliyetler
açısından nispeten düşük dereceye sahip olmakla birlikte, altyapı, elverişli iş ortamı ve
gelişmiş lojistik pazar açısından da mükemmel seviyeye sahiptir. Ayrıca, birçok Avrupa
limanına, havaalanına ve en büyük tüketici pazarlarına yakınlıklarıyla da öne
çıkmaktadırlar. Oldukça geniş ve donanımlı bir iş gücü potansiyelini barındırmaktadırlar.
DAĞITIM SENARYOSU: “BLUE BANANA/MAVİ MUZ” BÖLGESİNİN HAKİMİYETİ
Dağıtım faaliyetleri yüksek olan şirketler için en önemli unsurlar, nihayi tüketiciye yakınlık,
malların zamanında dağıtımı için güvenilir ve gelişmiş altyapı ağının var olmasıdır. Bu nedenle,
bu dağıtım senrayosunda, ağırlıklar “Pazara Erişim” (%45) ve “Altyapı ve Erişim” (%25) olarak
belirlenmiştir. İlk sıralarda “Blue Banana/Mavi Muz” şehirlerinin egemenliğinin öne çıktığı
sonuçlar, kısmen beklenildiği gibi ve “eşit” ağırlıklı senaryo ile benzerlik içerisindedir. Antverp
listesinin başında yer alırken, Roterdam, Brüksel, Düseldorf ve Hamburg sıralamayı takip
etmektedir. Listede Belçika-Hollanda-Almanya grubuna dahil olmayan tek ülke 9cu sırada yer
alan Lille olmuştur.
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 3
European Logistics | white paper
Dağıtım senaryosu
en İYİ 20 merkez
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Antverp
Roterdam
Düseldorf
Brüksel
Hamburg
Amsterdam
Liege
Venlo
Lille
Frankfurt
Paris
Münih
Lyon
Prag
Milano
Le Havre
Bratislava
Rijeka/Koper
Bolonya
İstanbul
mavİ muz
Amsterdam
FINLAND
NETHERLANDS
Venlo
Helsinki
NORWAY
St Petersburg
SWEDEN
Rotterdam
Stockholm
Antwerp
Zeebrugge
Liege
Brussels
BELGIUM
Dusseldorf
ESTONIA
Lille
LUXEMBOURG
DENMARK
Klaipeda
LITHUANIA
Copenhagen
BELARUS
East Midlands
IRELAND
Manchester
Tricity
Stansted
Hamburg
Amsterdam
Heathrow
NETHERLANDS
Venlo
Poznan
POLAND
GERMANY
Warsaw
Rotterdam
Leipzig
Antwerp
UNITED
Gatwick
Dusseldorf
KINGDOM
Brussels
Frankfurt
BELGIUM
Liege
Upper Silesia
Prague
Lille
Koln
CZECH REPUBLIC
LUXEMBOURG
Le Havre
Paris
SLOVAKIA
Luxembourg
Munich
Bratislava
FRANCE
Lyon
Marseille
AUSTRIA
SWITZERLAND
Zurich
Vienna
Kiev
UKRAINE
Budapest
HUNGARY
ROMANIA
CROATIA
Milan
Rijeka/Koper
Zaragoza
Barcelona
PORTUGAL
Lisbon
Bucharest
Belgrade
Bologna
BULGARIA
ITALY
Kaynak: Colliers International
Moscow
RUSSIA
LATVIA
Sofia
Rome
Istanbul
TURKEY
Madrid
Valencia
GREECE
SPAIN
Athens
Havaalanı Izmir
Konteyner Limanı
Avrupa’nın stratejik olarak ekonomik kalbi olan bu şehirler, Hollanda, Belçika, Batı ve Güney
Almanya’dan başlayıp, aşağı İsviçre ve Kuzey İtalya’ya doğru uzanan bölgede yer
almaktadır. Avrupa’nın en zengin ve en yoğun nüfusa sahip bu bölgesi, en fazla sayıda
tüketiciye en hızlı ve en kolay şekilde ulaşmak isteyen şirketler için en mantıklı tercih
olmaktadır.
Örneğin Antwerp’den kamyon ile yapılacak bir dağıtımda, 9 saat içerisinde 143 milyon
kişiye ulaşılabilmektedir. Bu sayı Liege için 153 milyona, Düseldorf için 163 milyona ve
Frankfurt için 190 milyona ulaşmaktadır. Bölge içerisinde en yüksek nufüs erişimine sahip
şehir olan Frankfurt; İngiltere nüfusunun üç katı nüfus erişimine sahiptir. Ayrıca şehir 6
trilyon Euro üzerinde, yani Fransa’nın nominal GSYİH değerinin üç katına eşit bir erişim
potansiyeline sahiptir.
Bu senaryoda “Blue Banana/Mavi Muz” bölgesinde yer alan merkezlerin yüksek derece
alması, bir çoğunun AB dışı pazarlara ürün taşımada kullanılan ve kıtaya ürün giriş
çıkışlarında ana nokta olan Avrupa’nın en büyük havaalanlarına ve limanlarına yakın, özel
konumlarından doğan avantajdan kaynaklanmaktadır. Birçok şirket için, dağıtım
merkezlerinin bu giriş noktalarından çok uzakta konumlandırılmaması yerin belirlenmesi
aşamasında önemli rol oynamaktadır. Bu durum, doğrudan limanlarda yer almak anlamına
gelmemektedir. Örneğin, 4cü sırada yer alan Düseldorf ve 7ci sırada yer alan Liege;
Antverp, Roterdam ve Amsterdam limanlarından gelen malların kıtanın içine doğru
dağıtımında önemli koridor oluşturan bölgelerde yer almanın faydasını görmektedirler.
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 4
European Logistics | white paper
Batı Avrupa dışında, dağıtım odaklı senaryoda öne çıkan Prag 14cü sırada, Bratislava 17ci
sırada yer almaktadır. Prag’dan 9 saat içinde 150 milyon kişiye erişim sağlanmaktadır.
Erişim açısından şehir Çek Cumhuriyetinin 130 milyar Euro GSYİH kapasitesine karşılık,
yaklaşık 4 trilyon Euro bir erişim potansiyeline sahiptir. Her iki şehrin cazibesi, iş gücü ve
gayrimenkul maliyetlerinin düşük olmasından kaynaklanmaktadır. Bratislava’da birinci sınıf
dağıtım merkezi kiraları, Batı Avrupa ortalamasının %25 altında kalırken, iş gücü
ücretlendirme ortalaması Hollanda’nın üçte birine karşılık gelmektedir.
Belirgin maliyet-pazar erişimi dengesi aşağıdaki tabloda açıkça gösterilmiştir. En yüksek
maliyetten en düşük maliyete doğru, en iyi maliyet ve pazar erişimi dengesini sağlayan
şehirler sıralaması şu şekildedir; Venlo, Lille, Liege, Prag, Bratislava, Yukarı Silzeya
(Katowice) ve Poznan. Gerçekleşen güncel kiramala faliyetleri, bu şehirlerin dağıtım
açısından cazibesini ortaya koymaktadır: örneğin e-perakende devi Amazon, Lille
bölgesinde Nord-pas-de-Calais’de 90.000 m2 büyüklüğünde yeni bir depo açacağını
açıklamıştır. Bu firmanın Fransa’daki dördüncü deposu olacak. Fransa’daki diğer depolama
alanlarıyla karşılaştırıldığında Nord-pas-de-Calais hem daha düşük maliyetli depolama hem
de nüfus yoğun diğer kentsel alanlara kıyasla daha fazla arazi arzı sağlamaktadır. Ayrıca,
Channel Tüneli’ne yakın konumu sebebiyle, Kuzey Avrupa, Güney Avrupa ve İngiliz
adalarına erişimde kullanılan yük yollarının kavşağında yer alma avantajına da sahiptir.
malİyet ve pazara erİşİm arasındakİ İlİşkİ
Amsterdam
Maliyet
Paris
Roterdam
Madrid
Frankfurt
Münih
Hamburg
Roma
MIlano
Bolonya
Düseldorf
Lyon
Antwerp
Venlo
Barselona
Atina
Marsilya
Le Havre
Istanbul
Moskova
St Petersburg
Izmir
Varsova
Belgrad
Prag
Budapeste
Tricity
Bükreş
Yukarı Silesia
Sofya
Liege
Valencia
Rijeka/Koper
Klaipeda
Lille
Zaragoza
Brüksel
Kiev
Bratislava
Poznan
Pazara Erişim
Kaynak: Colliers International
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 5
European Logistics | white paper
Analizimiz neticesinde, doğuya doğru ilerledikçe toplam maliyetlerde düşüş yaşanmasına
rağmen, bu senaryo için çok önemli bir diğer kriter olan pazar erişiminde de düşüş
yaşanacağı belirlenmiştir. Merkez ve Doğu Avrupa (CEE) ekonomileri büyüdükçe artacak
kişi başı GSYİH ile, “Blue Banana/Mavi Muz” bölgesi içinde ve dışında birden fazla dağıtım
merkezi olması rasyoneli önem kazanacaktır. Hali hazırda, hem CEE pazarlarına
dağıtılması gereken mevcut ürünlerin bulunmasına, hem de burada üretilen ürünlerin Batı
Avrupa şirketlerinin üretim hatlarına geri dağıtılmasına ihtiyaç olmasına rağmen, altyapı
eksikliği ve pazar erişimi düşüklüğü gibi konular, Batı Avrupa merkezlerinin karşısında
rekabet açısından CEE merkezlerinin gerçek kapasitesini sınırlamaya devam etmektedir.
Özellikle tüm Avrupa pazarlarını kapsayan tedarik zinciri platformuna ihtiyaç duyan
kurumlar için bu bölgeler birbirini tamamlamaktadır.
şehİr başına nüfus havzaLARI
9h
= 10 mil. kişi
1
Frankfurt
190 milyon
2
Düseldorf
163 milyon
3
Münih
161 milyon
4
Prag
156 milyon
5
Liege
154 milyon
6
Venlo
152 milyon
7
Brüksel
149 milyon
8
Antverp
143 milyon
9
Hamburg
137 milyon
10
Amsterdam
135 milyon
11
Roterdam
135 milyon
12
Lille
135 milyon
13
Paris
133 milyon
14
Lyon
132 milyon
15
Bratislava
119 milyon
Kaynak: Colliers International
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 6
European Logistics | white paper
ÜRETİM SENARYOSU: DOĞUYA BAKIŞ
üretİM sENARYOSU
EN İYİ 20 MERKEZ
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Yer seçmi kararında dağıtım odaklı faaliyetlerde erişim kolaylığı öne çıkarken, üretim
sektöründe lojistik ve dağıtım maliyetlerinden daha çok öne çıkan iş gücü maliyetleri
esas belirleyicilerden biri olarak görülmektedir. Tarih boyunca üretimin yüksek maliyetli
coğrafyalardan, düşük maliyetli coğrafyalara doğru kayması, maliyetin temel belirleyici
olduğunun en güzel göstergesi olarak aktarılabilir. Ancak günümüzde maliyet
avantajlarındaki azalmayla birlikte, bu eğitilimde terse dönüşün işaretleri gözlemlenmektedir.
Kiev
Istanbul
Bratislava
Yukarı Silesia
Sofya
Antverp
Lille
Budapeşte
Düseldorf
Prag
Venlo
İzmir
Poznan
Liege
Moskova
Bükreş
Brüksel
Hamburg
Belgrad
Varşova
Bir önceki senaryo ile karşılaştırıldığında, farklı bir pazarlara yatırım yaparken şirketler
için çekici unsur olan, yatırıma yüksek koruma beklentisi (özellikle lojistik faaliyetlere
göre üretim yatırımlarında daha öne çıkmaktadır) ve yerel pazarda iş gücü gereksinimlerinin karşılanabilmesi (iş gücü ve işsizlik oranı hacimlerinin bileşimiyle ölçümlemesi)
ve de yasal düzenlemeler açısından yerel pazar olanakları daha yüksek ağırlıkta
değerlendirilmiştir.
Beklendiği gibi, listenin üst sıralarında, Merkez ve Doğu Avrupa (CEE) ülkeleri ve bu
ülkelerin doğu komşu ülkeleri (örn. Ukrayna) yer alırken, listede sadece altı Batı Avrupa
ülkesi ilk 20’de bulunmaktadır: Antverp (6cı), Lille (7ci), Düseldorf (9cu), Venlo (11ci),
Liege (14cü), Brüksel (17ci).
Kaynak: Colliers International
pazara göre çalışan malİyetİ; eURO/yIL
FINLAND
NORWAY
St Petersburg
SWEDEN
30 – 40 bin
ESTONIA
20 – 30 bin
10 – 20 bin
LATVIA
DENMARK
0 – 10 bin
Klaipeda
LITHUANIA
BELARUS
Tricity
IRELAND
Hamburg
Amsterdam
NETHERLANDS
Venlo
Rotterdam
Rotterdam
UNITED
Antwerp
KINGDOM
BrusselsBELGIUM
Lille
Liege
LUXEMBOURG
Le Havre
Lyon
POLAND
Frankfurt
Prague
Zaragoza
PORTUGAL
UKRAINE
SLOVAKIA
Munich
SWITZERLAND
Kiev
Upper Silesia
CZECH REPUBLIC
AUSTRIA
Bratislava
Budapest
HUNGARY
ROMANIA
CROATIA
Milan
Rijeka/Koper
Bologna
Marseille
Warsaw
Dusseldorf
Paris
FRANCE
Poznan
GERMANY
Paris
Bucharest
Belgrade
BULGARIA
ITALY
Sofia
Rome
Barcelona
Istanbul
TURKEY
Madrid
Valencia
GREECE
SPAIN
Athens
Kaynak: Eurostat, various
Q2 2013
Moscow
RUSSIA
Izmir
Çalışan maliyeti taşıma ve depolama endüstrilerinde çalışanlara göre hesaplanmıştır.
www.colliers.com |
p. 7
European Logistics | white paper
Kiev en üst sırada yer alırken, devamında İstanbul, Bratislava, Yukarı Silezya (Katowice)
ve Sofya yer almaktadır. Ulaşım ve depolama sekörlerinde yıllık ortalama kişi başı 3.500
Euro iş gücü maliyet avantajıyla öne çıkan Kiev’in rekabet avantajı ağırlıklı olarak iş gücü
maliyetinden kaynaklanmaktadır. Ukrayna’nın başkentinde, endüstriyel arazi değeri de,
değerlendirmeye alınmış 40 ülke arasında en düşük seviyededir.
Istanbul
İstanbul, birçok şehire göre sunduğu nispeten düşük iş gücü maliyetlerinin yanı sıra,
bölgede devam eden çalışmalar ve uygulamadaki projeler tamamlandıkça daha da
güçlenecek olan gelişmiş alt yapısıyla öne çıkmaktadır. Bu çalışmalar arasında, Avrupa ve
Asya yakasını bağlayan üçüncü köprü ve yeni havaalanı çalışmaları, şehirin metro
bölgesinde endüstriyel ve depolama kapasitesini artırıcı hükümet destekli projeler
sayılabilir.
İstanbul ve Türkiye’nin, üretimde yabancı şirketler açısından cazibesinin artmasında, bu
sektörde FDI (Doğrudan Yabancı Yatırım) alanında yaşanan gelişmeler de etken olmaktadır.
Resmi istatistiklere göre 2005 ve 2011 dönemi içersinde bu oran, ulusal seviyede yaklaşık
olarak %330 oranında artış göstererek, 604 milyon Euro’dan, 2,6 milyar Euro’ya
yükselmiştir. Bu toplam üç ana faaliyet dalına bölünmektedir:
1. rafine petrol bazlı ürün ve nükleer yakıt üretimi
2. elektrik ve optik donanım imalatı ve
3. gıda, içecek ve tütün ürünleri imalatı.
Türkiye’nin küresel tedarik zinciri içindeki önemi, İzmir’in kuzeyinde Çandarlı’da (senaryoya
göre 13cü sırada) yapılacak olan liman ile öngörülen yıllık konteyner kapasitesinin 4 milyon
TEU’ya ulaşmasıyla daha da artacaktır. Bu gelişmenin neticesinde Rotterdam Liman
İdaresi’nin 2011 yılında açıkladığı trafik raporuna göre, Türkiye, Avrupa’da 6cı en büyük
konteyner limanı konumuna gelecektir.
slovakya’da otomobİl üretİMİ evrİMİ
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Kaynak: Sario
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 8
European Logistics | white paper
Sıralamada daha aşağıda yer alan Bratislava ve çevresini kapsayan bölge, Volkswagen’in
Slovak başkentinde 1990’lı yıllarda üretim yapmaya başlamasıyla, bölgenin hızla küresel bir
otomotiv merkezine dönüşmesini sağlamıştır. PSA Peugeot Citroën ve KIA Motors bölgede
önemli faaliyetler yürütmektedir. Slovakya’da 1997 yılında 42,000 adet olan araç üretiminin,
2012 yılında 925,000 adete yükseldiği öngörülmektedir.
İş süreçlerinde dış kaynak kullanımında (BPO), Yukarı Silezya (4cü) gibi Polonya’da yer
alan bölgeler, Sofya’nın (5ci) yıllık iş gücü başına 3.800 Euro’luk maliyetine karşılık, 9.000
Euro maliyet sunmasına rağmen, maliyet odaklı senaryomuzda daha yüksek derece
toplamıştır.
ENDÜSTRİYEL MİRAS
Listede üst sırlarda yer alan tüm Batı Avrupa şehirlerinin endüstriyel mirasa sahip
olması oldukça ilgili çekici; bazılarının bu özelliklerini koruduğunu, bazılarının da bu
uzmanlığını, kamu tarafından finanse edilen teşvik programlarıyla daha katma değerli
üretime yönlendirdiği gözlemlenmektedir. Bazı şehirlerde ise, daha düşük maliyetli
coğrafların yarattığı rekabet sonucu, endüstriyel temel güç kaybetmiştir.
SEÇİLMİŞ ŞEHİRLERDEKİ ÜRETİMİN TOPLAM KATMA DEĞER İÇİNDEKİ ORANI %
30.0%
28.0%
26.0%
24.0%
22.0%
20.0%
18.0%
16.0%
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
14.0%
Antverp
Lille
Düseldorf
Liege
Venlo
Kaynak: Experian
Örneğin, Belçika’nın Liege bölgesi, tarihte Belçika ve Avrupa için önemli bir metalürji
merkezi olmuştur. Günümüzde, metalürji alanında faaliyet gösteren Arcelor Mittal’ın
bölgedeki güçlü varlığıyla yerel endüstriyel üretimde önemli bir yer teşkil etmekle birlikte,
bu bölgede havacılık, biyoteknoloji ve kimya gibi yeni “ileri teknoloji” alanlarında da
endüstriyel gelişmeler yaşanmaktadır.
İngiltere’de de endüstriyel dönüşümün başarılı örneklerini görebiliyoruz. Doğu Midland
bölgesinde üretimin kömür madenciliğinden otomotiv montaj sekörüne doğru geçiş
yaptığını gözlemliyoruz. İngiltere’nin kuzeydoğusunda yer alan ve bir zamanlar gemi
imalatıyla öne çıkan Sunderland, özellikle Nissan’ın yatırımlarıyla, otomotiv montaj
platformuna dönüşmüş durumdadır. Nissan fabrikasının başarısının neticesinde, küresel
üretimdeki payı artmış ve tedarik zinciri skalasında lüks segment araçların üretimine
yükselmiştir.
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 9
European Logistics | white paper
ÖZET: BÖLGESEL BAKIŞ
Araştırma kapsamında incelenen her merkezin, diğerleriyle karşılaştırıldığında, kullanıcının
ihtiyaçlarını karşılamak açısından öne çıkan farklı avantajları belirtilmektedir. Sonuçların
bölgesel toplamı, dikkate alınan senaryolar çerçevesinde, Avrupa’nın ana alt-bölgelerinin
cazibesi hakkında genel hatlarıyla bir fikir vermektedir.
Dağıtım
İkİ ana senaryoda her bölgenİn ortalama puanı
100.0
80.0
dağıtımda
60.0
BA
karşılaştırmalı
avantaj
40.0
GA
OA
DA
GDA
maliyet odaklı
T
üretimde
kıyaslamalı avantaj
20.0
0.0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
Üretim
GDA Güney Doğu Avrupa
T
Türkiye
GA
Güney Avrupa
OA
Orta Avrupa
DA
Doğu Avrupa
BA
Batı Avrupa
Kaynak: Colliers International
BATI AVRUPA: DAĞITIM & LÜKS SEGMENT ÜRETİM
Avrupa geneline dağıtım açısından değerlendirdiğimizde, Batı Avrupa daha önce
belirttiğimiz unsurlardan ötürü en cazip platformu oluşturmaktadır. Üretim senaryomuzda
diğer bölgelerin tümü daha yüksek derece toplamış olsa da, Batı Avrupa’da üst segment
üretim artışında bir devrim yaşanmaktadır. Bu artış özellikle yerel pazarlara uygun ürünlerde gözlemlenmektedir.
MERKEZ & DOĞU AVRUPA: TAMAMLAYICI DAĞITIM VE ÜRETİM
Çok ufak bir farkla dağıtım için en iyi ikinci dereceye sahip olan alt-bölge, Avrupa geneline dağıtımda en iyi ikinci lokasyonu oluşturuyor. Üretim açısından değerlendirildiğinde,
Türkiye’nin lider olduğu ve Güney Doğu Avrupa’nın da yer aldığı listede ilk dört arasında
yer alıyor. Bu derecelendirmede Batı Avrupa ve Güney Avrupa ülke dereceleri çok düşük
kalmıştır.
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 10
European Logistics | white paper
GÜNEY DOĞU AVRUPA, DOĞU AVRUPA VE TÜRKİYE:
ALT-BÖLGE/YEREL DAĞITIM VE ÜRETİM
Bu bölgelerde yer alan merkezler, hızlı talep ihtiyacı olmayan malların düşük maliyetli
üretimi açısından en uygun konumu sağlamaktadır. Avrupa’ya erişimlerinin ve GSYİH
değerlerinin düşüklüğü dikkate alındığında, dağıtım açısından sağlayacakları avantaj yerel veya alt-bölge bazındadır. Rusya ve Türkiye, Batı Avrupa’daki merkezlere ve
CEE bölgesinde gelişmekte olan bölgelere ek olarak, Doğu’dan Avrupa’ya gerçekleşen
ticarette önemli bir geçiş noktası olma ek avantajnı sunmaktadır.
GÜNEY AVRUPA
Bütüne baktığımızda, her iki derecelendirmenin toplamında Güney Avrupa’nın en düşük
puana sahip olduğunu görüyoruz. Aynı zamanda bu bölgenin, maliyet, altyapı veya pazar
potansiyeli olarak da hiçbir rekabetçi unsura sahip olmadığı gözlemlenmiştir. Özellikle, düşük maliyet rakabet yapısı yan ekonomilerin en tipik özelliği olarak karşımıza
çıkmaktadır. Ancak bu ülkelerde, iş gücü maliyetlerinin düşüş veya diğer bölgelere göre
daha az artış gösterdiği izlenmektedir. Bu durum, Euro bölgesinde süre gelen ekonomik
krizin etkisiyle bazı ülkelerin uyguladığı önlemlerden kaynaklanmaktadır.
Sonuçların coğrafi olarak toplamına bakıldığında, Avrupa’nın ana alt-bölgelerinin dikkate
alınan senaryolar çerçevesinde cazibesi gözlemlenmekle birlikte, bölgesel anlamda
merkezlerin kalitesi hakkında tam belirleyici sonucu göstermeyebilir. Örneğin, dağıtım
bİRİm İş gücü malİyetİ endeksi, y-o-y değİŞİmİ (%)
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0
-4.0
-6.0
-8.0
-10.0
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
-12.0
Yunanistan
İspanya
Fransa
Italya
Portekiz
Kaynak: Eurostat
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 11
European Logistics | white paper
482 ofis
62 ülke
6 kıta
A.B.D.: 140
Kanada: 42
Latin Amerika: 20
Asya Pasifik: 195
EMEA: 85
•¤1.5
•104
BÖLGELERE GÖRE AVANTAJLAR
SWEDEN
ESTONIA
RUSSIA
LITHUANIA
BELARUS
IRELAND
BATI
AVRUPA
NETHERLANDS
UNITED
KINGDOM
milyon metre kare yönetilen alan
POLAND
GERMANY
BELGIUM
UKRAINE
CZECH REPUBLIC
LUXEMBOURG
profesyonel
SLOVAKIA
Bruno Berretta
Senior Research Analyst
TEL +44 207 344 69 38
EMAIL [email protected]
Damian Harrington
Director of Research | Eastern Europe
TEL +358 400 90 79 72
EMAIL [email protected]
ORTA & DOĞU LATVIA
AVRUPA
DENMARK
milyon yıllık gelir
•13,500
FINLAND
NORWAY
FRANCE
SWITZERLAND
AUSTRIA
HUNGARY
ROMANIA
CROATIA
ITALY
GÜNEY DOĞU
AVRUPA,
DOĞU AVRUPA
BULGARIA VE
TÜRKİYE
TURKEY
PORTUGAL
GREECE
SPAIN
Mark Charlton
Head of Research & Forecasting UK
TEL +44 20 7487 1720
EMAIL [email protected]
Colliers International
EMEA Headquarters
50 George Street
London W1U 7GA
United Kingdom
TEL
+44 20 7935 4499
EMAIL [email protected]
Bu raporda yer alan bilgiler güvenilir olduğuna inanılan
kaynaklardan elde edilmiştir. Her türlü makul çaba doğruluğunu
sağlamak için yapılmış olsa da, bu garanti edilmez. Olabilecek
yanlışlıklar için sorumluluk için kabul edilmez. Okuyucuların bu
raporda yer alan bilgiler ışığında harekete geçmeden önce
mesleki danışmanlara baş vurmaları tavsiye edilir. Bu yayının
telif hakkı Colliers International ve / veya lisanslarındadır.
© 2013 Tüm hakları saklıdır.
Q2 2013
Dağıtım
Yerel Dağıtım
Yüksek Kaliteli
Üretim
Üretim
senaryosunda Güney Avrupa’da Milano, 15ci sırada, Bolonya 19cu sırada yer alırken, Roma
35inci sırada yer almaktadır. Amazon’un 2013 yılında Lombardi’nin en büyük şehrinde
açacağı dağıtım merkezi dikkate alındığında, her merkezin sunduğu özelliklerin teker teker
incelenmesi gerekliliğinin önemi ortaya çıkmaktadır.
Aynı zamanda, Avrupa enerji/emisyon tasarrufu sağlayan tren yolu taşımacılığı alternatifine
de yönelirken, her merkezin cazibesi bu duruma bağlı olarak da değişim gösterecektir. Şu an
için, karayolu dağıtımı, lokasyon kararlarında ağırlığını koruyacak ve kararlar bu raporda
belirlenen modeller doğrultusunda gerçekleşecektir.
Uygulamada bir dağıtım merkezinin veya bir üretim tesisinin lokasyonun belirlenmesi daha
karmaşık ve daha fazla etken dahilinde belirlenecektir. Örneğin çalışmada, belli bir bölgenin
dağıtım veya üretim merkezi olarak değerlendirilmesine engel olacak ticari sınırlamalar söz
konusu olması ihtimali kriterler arasında yer almamaktadır. Bütün bu unsurlara rağmen,
çalışmamız, değerlendirmeye alınan 40 lokasyonun, yer seçiminde bir lokasyonun diğer bir
lokasyonla karşılaştırılmasında etken olacak temel unsurlar çerçevesinde güçlü ve zayıf
yönlerinin kıyaslamasını sunmaktadır.
www.colliers.com |
p. 12
European Logistics | white paper
ek
Kategorİlere göre merkezlerİN sıralamasI
1
Altyapı ve Erişilebilirlik
Pazara Erişim
Operasyonel Baz Maliyetler
İş Gücü Piyasası Kapasitesi
Lojistik Yetkinlik
Roterdam
Frankfurt
Sofya
Paris
Hamburg
2
AntVerp
Düseldorf
Kiev
İstanbul
Frankfurt
3
Amsterdam
Venlo
Poznan
Venlo
Brüksel
4
Hamburg
Brüksel
Yukarı Silesia
Milano
Paris
5
İstanbul
Liege
Bratislava
Düseldorf
İstanbul
6
Brüksel
Münih
Klaipeda
Madrid
İzmir
7
Valensiya
Roterdam
Bükreş
Roterdam
Düseldorf
8
Lille
Amsterdam
Tricity
Amsterdam
Roterdam
9
St Petersburg
Antverp
Budapeşte
Moskova
Amsterdam
10
Düseldorf
Lille
Belgrad
Brüksel
Venlo
11
Le Havre
Paris
Varşova
Lille
Antverp
12
Barselona
Lyon
Prag
Barselona
Prag
13
Liege
Hamburg
Rijeka/Koper
Antverp
Varşova
14
Paris
Prag
İzmir
Yukarı Silesia
Barselona
15
Milano
Milano
St Petersburg
İzmir
Zaragoza
16
Venlo
Le Havre
Valencia
Liege
Madrid
17
Rijeka/Koper
Bolonya
Moskova
Roma
Münih
18
Lyon
Bratislava
Istanbul
Hamburg
Belgrad
19
Marsilya
Rijeka/Koper
Zaragoza
Frankfurt
Milano
20
Moskova
Poznan
Liege
Bratislava
Bolonya
21
Izmir
Yukarı Silesia
Lille
Kiev
Roma
22
Budapeşte
Budapeşte
Le Havre
Atina
Budapeşte
23
Tricity
Marsilya
Marsilya
Münih
Liege
24
Atina
Roma
Atina
St Petersburg
Sofya
25
Kiev
Barselona
Barselona
Valencia
Bratislava
26
Bratislava
Madrid
Venlo
Belgrad
Lille
27
Frankfurt
Varşova
Antverp
Lyon
Lyon
28
Bolonya
Kiev
Lyon
Marsilya
Le Havre
29
Madrid
Zaragoza
Bolonya
Budapeşte
Marsilya
30
Sofya
Valencia
Düseldorf
Bükreş
Tricity
31
Poznan
Tricity
Milano
Bolonya
Poznan
32
Varşova
Moskova
Roma
Varşova
Valencia
33
Yukarı Silesia
St Petersburg
Hamburg
Prag
Bükreş
34
Prag
Bükreş
Brüksel
Zaragoza
Rijeka/Koper
35
Münih
Sofya
Münih
Le Havre
Klaipeda
36
Roma
Belgrad
Madrid
Tricity
Yukarı Silesia
37
Zaragoza
İstanbul
Frankfurt
Poznan
Kiev
38
Belgrad
İzmir
Roterdam
Klaipeda
Atina
39
Klaipeda
Klaipeda
Paris
Sofya
Moskova
40
Bükreş
Atina
Amsterdam
Rijeka/Koper
St Petersburg
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 13
European Logistics | white paper
COĞRAFİ ERİŞİM
pazar erişimi
Bu rapor Avrupa çapında 40 şehiri/bölgeyi kapsamaktadır. Bazı
bölgeler için, hesaplamalar için kesin bir yer seçilmesi gerektiği
hallerde, bölgeyi en iyi temsil eden, merkezi noktalar referans
alınmıştır.
>> Mevcut
ÖRNEKLEME VE ÖLÇÜMLEME
Örneklemeye dahil edilmiş tüm şehirler, daha geniş katerogoriler
bir parçası olan bireysel ölçütler dikkate alınare göre
puanlanmıştır. Her grup için dikkate alınan değişken sayısı
farklıdır. Her gruplamanın yapısı ve kullanılan ölçütlemenin
tanımlaması, ve benimsenen ölçümleme bu bölümde
açıklanmaktadır:
ALTYAPI & ERİŞİLEBİLİRLİK
>> Altyapı
kalitesi: ticari ve nakliye altyapı kalitesinin
değerlendirilmesi. Dünya Bankasının 2012 Lojistik Performansa
Endeksindeki “Altyapı” bölümü baz alınarak hazırlanmıştır.
Yalnızca ülke bazında mevcuttur.
>> 1
saat mesafede bulunan havaalanlarının yük taşımacılığı
kapasitesi: söz konusu şehirden 1 saat mesafede bulunan
havaalanlarının yıllık yük hacmi (saatte ortalama 80 km hız
esas alınarak). En güncel bilgi (2011-2012).
>> 1
saat mesafede bulunan limanların konteyner kapasitesi:
söz konusu şehirden 1 saat mesafede bulunan limanların yıllık
yük hacmi (in x1,000 TEU), (saatte ortalama 80 km hız esas
alınarak). En güncel bilgi (2011-2012).
>> 2
saat mesafede bulunan limanların konteyner kapasitesi:
söz konusu şehirden 2 saat mesafede bulunan limanların yıllık
yük hacmi (in x1,000 TEU), (saatte ortalama 80 km hız esas
alınarak). En güncel bilgi (2011-2012).
>> Tren
yolu erişimi: tren yolu ile erişime uygunluğun ve
merkezlerin tren yük taşımacılığı trafik koridorunda olup
olmadığının değerlendirilmesi.
Q2 2013
GSYİH: söz konusu şehirden saatte ortamala 80 km
hızla, 9 saatte ulaşılabilen coğrafyanın, toplam yıllık nominal
GSYİH değeri. Avrupa kanunları çerçevesinde, bir kamyon
şöförünün günlük maksimum mesai süresi dokuz saattir. Trafik
veya gümrük gibi sebeplerden ötürü yaşanabilecek gecikmeler
dikkate alınmamıştır. Toplam GSYİH hesaplanırken, her şehir/
bölge ilgili NUTS2 ve NUTS3 bölgelerinin erişim alanlarıyla
eşleştirilmiştir. NUTS verileri Experian’dan tedarik edilmiştir.
AB ülkesi olmayan ülkeler için, GSYİH verisi IMF WEO
Veritabanı (Ekim 2012) ve ulusal istatistik kurumları gibi farklı
kaynaklardan derlenmiştir.
>> Nüfus:
söz konusu şehirden saatte ortamala 80 km hızla, 9
saatte ulaşılabilen coğrafyanın, toplam nüfusu. GSYİH
verilerinin derlenmesiyle aynı yöntemler kullanılarak elde
edilmiştir.
>> 2017’de
GSYİH: söz konusu şehirden saatte ortamala 80 km hızla,
9 saatte ulaşılabilen coğrafyanın, 2017 yılı için nominal GSYİH
değer tahmini. Tahmini veriler, IMF’nin ülke bazında açıkladığı
GSYİH büyüme oranlarının NUTS2 ve NUTS3 bölgelerine
uygulanmasıyla veya ilgili bölgesel alt birimlerden elde edilerek
(yukarıya bakınız), 2012-2017 arası için hesaplanmıştır. Verilerinin
derlenmesinde yukarıda açıklananlarla aynı yöntemler
kullanılmıştır.
TEMEL İŞLETME GİDERLERİ
>> Kira
maliyeti: 10.000 m2’den daha büyük alanlar için geçerli
olan, lojistik ve dağıtım ihtiyaçlarına yönelik olarak tasarlanmış
(tipik olarak 6-12 metre tavan yüksekliği), en yüksek kalitede ve
özelliklere sahip (A Sınıfı), en iyi lokasyon için geçerli olan
pazardaki en yüksek rayiç. Yükleme iskele yüksekliğindedir.
>> Arsa
maliyeti: Lojistik ve endüstriyel faaliyetlere yönelik
kullanılan, en iyi lokasyonda bulunan arazilerin, vergi ve benzeri
ek masraflar hariç metrekare bazında en yüksek rayici.
>> İş
gücü maliyeti: Eurostat tarafından tanımlandığı şekilde,
“Nakliye ve Depolama” alanında çalışanların Euro bazında yıllık
toplam ücret paketi. Ücret paketi, maaş, ikramiye ve
yardımlardan oluşmaktadır. Sosyal yardımlar, vergiler gibi
dolaylı maliyetleri kapsamaz. AB ülkeleri için veriler 2008 yılı İş
Gücü Maliyeti Araştırmasından alınmıştır. AB üyesi olmayan
ülkeler için veriler ulusal iş gücü piyasası istatistikleri, yerel
uzman görüşleri gibi kaynaklar kullanılarak elde edilmiştir.
Bölgesel veri sağlanamayan yerler için ulusal veriler
kullanılmıştır.
www.colliers.com |
p. 14
European Logistics | white paper
İŞ GÜCÜ KAPASİTESİ
İŞ ortamı
>> İş
>> İş
>> İşsizlik:
DERCELENDİRME VE AĞIRLIK
gücü: söz konusu şehirden arabayla saatte ortamala 80 km
hızla 1 saatte ulaşılabilen coğrafyadaki iş gücü (milyon). AB
dahilindeki şehirlere ait veriler, Experian’ın NUT2 ve NUT3
bölgeleri iş gücü araştırmasından alınmıştır. Bölgesel işgücü
verisinin mevcut olmadığı hallerde, tahminler ulusal istatistik
kurumlarının ve diğer kaynakların mevcut nüfus istatistikleri
esas alınarak yapılmıştır.
söz konusu şehirden yukarıda belirtilen kriterlerde1 saatte
ulaşılabilen coğrafyadaki işsizlik oranı. AB dahilindeki şehirlere ait
veriler, Experian’ın NUT2 ve NUT3 bölgeleri iş gücü ve işssizlik
araştırmasından alınmıştır. AB bölgesi dışında kalan şehirler için
tahminler farklı kaynakların verilerine dayanarak yapılmıştır (ulusal
istatistik daireleri, iş gücü pazar arştırmaları vb.).
yapma ortamı kolaylığı: Dünya Bankası tarafından
hazırlanmış, ülkenin yasal ortamının farklı açılardan incelemesi.
Yeni şirket kurulumu, sözleşmelerin uygulanması ve
yatırımcının korunması gibi hususlar bu başlık altında
değerlendirilmektedir. İş yapma endeksine göre yüksek
derecelendirme, yasal düzenlemelerin ülkede yeni bir iş
kurmak ve faaliyet yürükmekteki elverişliliğini göstermektedir.
Çalışmaya dahil edilmiş olan her şehir/bölge, daha önceki
bölümde belirtilmiş unsurlara göre 0 ile 100 arasında
derecenlendirilmiştir. Daha büyük gruplamalarda sonuç, ağırlıklı
ortalama ile alt puanların toplanmasıyla elde edilmiştir.
LOJİSTİK YETERLİLİK
DERECELEME LİSTESİ
>> Deneyimli
Dereceleme listesi talep üzerine iletilecektir.
iş gücü: Eurostat tarafından tanımlandığı şekilde,
“Nakliye ve Depolama” alanında çalışanların, toplam iş gücüne
olan % oranı. AB bölgesinde olan şehirler için bu oran,
Eurostat’ın en büyük bölgesine ait “Nakliye ve Depolama” iş
gücü sektöründe çalışanlar verisinin (2010), Experian’ın ilgili
bölgeler için hazırladığı 2010 yılı toplam işgücü verisine
bölünmesiyle elde edilmiştir. Verinin baz aldığı bölge,
lokasyonun erişim alanındaki iş gücü ve işsizlik rakamlarıyla
tam olarak örtüşmeyebilir. AB bölgesi dışında kalan şehirler için
tahminler farklı kaynakların verilerine dayanarak yapılmıştır.
Bazı şehirler için, ulusal ortalama değerler dikkate alınmıştır.
>> Lojistik
yeterlilik: rekabet ve lojistik hizmetlerinin kalitesinin
ölçümlemesi (nakliyeci firmalar, gümrük hizmetleri). Dünya
Bankası tarafından hazırlanmış olan 2012 Lojistik Performans
Endeksi çalışmasının “Lojistik rekabet” bölümü dikkate alınarak
hazırlanmıştır. Yalnızca ülke bazında mevcuttur.
Q2 2013
www.colliers.com |
p. 15